JAVNI POTNIŠKI PROMET - National Assembly · V Evropi je kopenski javni potniški prevoz pomemben sektor, ki prepelje okoli 150 milijonov potnikov dnevno, milijonu in pol ljudem

PP - PRIMERJALNI PREGLED

JAVNI POTNIŠKI PROMET

Pripravili:Marjana KrižajJanez Blažičmag. Igor Zobavnik

Številka naročila : 24/2009Descriptor/Geslo: Javni prevoz/public transport, Gospodarska javna služba/Institut of public utilityDatum: 20. 4. 2009

Gradivo ne predstavlja uradnega mnenja Državnega zbora

2

1 UVOD

V Evropi je kopenski javni potniški prevoz pomemben sektor, ki prepelje okoli 150 milijonov potnikov dnevno, milijonu in pol ljudem zagotavlja zaposlitev in ima ocenjen letni promet 100 milijard EUR (podatki za leto 2004, EU-15). Kljub temu da je konkurenca sektor v marsičem poživila, pa se njegov tržni delež znižuje, kar gre zlasti na račun povečane uporabe osebnih avtomobilov. Med letoma 1970 in 2001 se je delež uporabe osebnih avtomobilov povečal od 73,8% na 78,2%, medtem ko je delež kopenskega javnega prevoza padel od 24,7% na vsega 16%. Zato se je pokazala potreba po njegovi modernizaciji in povečanju učinkovitosti, da bi se ta njegov delež ohranil ali celo povečal. S tem naj bi tudi izboljšali mobilnost prebivalcev, zmanjšali neugodne vplive na okolje, odpravili prometne zastoje in zmanjšali število prometnih nesreč (povzeto po Predlogu Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o javnem potniškem prevozu po železnici ali cesti).

Izboljšave se med drugim nanašajo na vozila, na integracijo sistemov, na zagotavljanje informacij, kvaliteto storitev, povečanje udobja itd.

Potencialni uporabniki javnega prevoza se zanj ne odločijo, če potovanje, ki vključuje spremembo vrste prevoza ali prestopanje znotraj ene vrste prevoza (npr. iz avtobusa na tramvaj ali iz enega na drug avtobus) zahteva dolge čakalne dobe, ker vozni redi niso usklajeni ali pa, če je treba kupiti nove dodatne vozovnice, ker sistemi cen prevozov niso integrirani. Sistemska integracija tako združuje vse vrste javnega prevoza v skupno operativno okolje. Načelo je, da različne vrste ali oblike prevoza - tramvaj, primestna železnica, metro, avtobus - delujejo znotraj enotne mreže.

Najpomembnejši elementi integriranega sistema so: usklajeni vozni redi, enotna vozovnica in multimodalni terminali. Zelena knjiga Evropske komisije1 navaja številne primere dobre prakse: usklajene vozne rede v Gradcu, kjer signal opozori čakajoči avtobus na ravno prihajajoči tramvaj, nadalje enotne vozovnice na Nizozemskem (Nationale Strippen Kaart); Carte Orange, uvedena v Parizu leta 1975 za vse načine prevoza, je povečala število uporabnikov avtobusnega prevoza za 36%, v Freiburgu pa je ena vozovnica (Regional Environment Card) omogočila potovanje s štirinajstimi različnimi prevozniki iz cele regije. Zelena knjiga navaja tudi primere multimodalnih terminalov, ki naj vključujejo tudi parkirišča (integracija osebnega prevoza), v izgradnji pa je bil terminal La Defense v Parizu, ki je združil mestni, primestni in regionalni avtobusni prevoz, metro, RER (hitri regionalni metro), primestne vlake, osebne avtomobile, taksije, turistične avtobuse in TGV.

Uredba 1370/20072 integrirane storitve javnega potniškega prevoza opredeljuje kot medsebojno povezane storitve prevoza znotraj določenega geografskega območja z enotno informacijsko službo, sistemom vozovnic in voznim redom (člen 2, točka m).

V tem pregledu prikazujemo zakonske ureditve javnega potniškega prometa, pri čemer smo se na željo naročnika osredotočili predvsem na to, kako so različne oblike med seboj integrirane ter ali obstajajo enotna koncesijska območja za avtobusni in železniški promet. Opisali smo subjekte, ki so zadolženi za izvajanje javnega potniškega prometa, in načine njegovega

1 The Citizen's Network - Fulfilling the potential of public passenger transport in Europe (1996).2 Uredba (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23.oktobra 2007 o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega prevoza ter o razveljavitvi uredb Sveta (EGS) št. 1191/69 in št. 1107/70.

3

financiranja ter primere enotne vozovnice. Problematika javnega potniškega prometa je seveda širša, hkrati je pričakovati, da se bodo predpisi držav spremenili zaradi bližnje uveljavitve uredbe 1370/2007. V pregledu smo se zato omejili predvsem na vprašanja, ki jih je izpostavil naročnik, pri tem je treba poudariti, da je bilo treba opisati ureditve določenih šestih držav. Podatke smo pridobili iz številnih virov, predvsem s spletnih strani prometnih ministrstev, iz zakonodaje držav, nadalje študij, narejenih za Evropsko komisijo, ter iz letnih poročil železniških operaterjev. Med drugim pa smo določene podatke pridobili tudi na spletnih straneh Evropske službe za informacije s področja javnega prevoza (European Local Transport Information Service - ELTIS), kjer se zbirajo informacije o novostih s področja mestnega in lokalnega prevoza po vsej Evropi.

1.1 Javni potniški promet v Sloveniji

V Sloveniji javni potniški promet deluje v treh podsistemih3:

- železniški: urejen je z Zakonom o železniškem prometu in z Uredbo o načinu izvajanja obvezne gospodarske službe prevoza potnikov v notranjem in čezmejnem regijskem železniškem prometu. Opravlja ga javno podjetje Slovenske železnice d.o.o4; regulator je Javna agencija za železniški promet RS.

- medkrajevni avtobusni promet: ureja ga Zakon o prevozih v cestnem prometu (v nad: ZPCP), ki določa, da država zagotavlja javni linijski prevoz potnikov, razen javnega linijskega prevoza v mestnem prometu, kot javno dobrino z gospodarsko javno službo in na podlagi javnega razpisa podeli koncesije najugodnejšim ponudnikom prevozov. Vlada je področje uredila z Uredbo o koncesijah za opravljanje gospodarske javneslužbe izvajanja javnega linijskega prevoza potnikov v notranjem cestnem prometu. Direkcija RS za ceste pred podelitvijo koncesij določi potrebe po prevozih (vozne rede). Prevoze izvaja okoli 50 koncesionarjev. Financiranje te gospodarske javne službe se zagotavlja iz cene storitev, proračuna RS in drugih virov.

- mestni avtobusni promet: organizacijo in način izvajanja linijskih prevozov v mestnem prometu lahko občina določi kot gospodarsko javno službo, v mestnih občinah, ki imajo več kot 100.000 prebivalcev, pa se obvezno opravlja kot lokalna gospodarska javna služba. Sredstva za opravljanje javnega prevoza potnikov v mestnem prometu se zagotavljajo s prodajo prevoznih storitev in iz proračuna občine (povzeto po Lep 2005).

Vsi trije podsistemi so med seboj neintegrirani, na kar opozarja Resolucija o prometni politiki RS, ki med drugim v izhodiščih ugotavlja "da imamo slabo razvit in nepovezan javni potniški promet" (prim. člen 2.1. b). Ter: "Glavnim nosilcem javnega potniškega prometa, avtobusnim in železniškim prevoznikom, določata pogoje izvajanja storitev dva različna zakona in dva upravljavca, ki skrbita za izvajanje gospodarske javne službe. Za opravljanje gospodarske javne službe veljajo različni pogoji in merila za njihovo izvajanje ter predvsem različni kriteriji in metodologija spremljanja stroškov in prihodkov ter izplačevanja kompenzacij oziroma subvencij cestnim in železniškemu prevozniku. Zato je nujno potrebno sprejeti zakon,

3 V zvezi z integracijo ni toliko izpostavljena problematika vključitve letalskega javnega prevoza (gl. tudi Resolucijo o prometni politiki), poudarek je na avtobusnem in železniškem prometu. Možna pa bi bila tudi vključitev javnega pomorskega prometa. 4 Skladno z izključno pravico Slovenskih železnic, d.o.o., do izvajanja obvezne gospodarske javne službe prevoza potnikov v notranjem in čezmejnem regijskem železniškem prometu, ki jo določa 27.c člen Zakona o železniškem prometu, se s Slovenskimi železnicami, d.o.o., neposredno sklene pogodba za izvajanje te obvezne gospodarske javne službe.

4

ki bo urejal integriran sistem javnega potniškega prometa, in določiti rešitve o načinu integracije storitev javnega prevoza potnikov, postajališč in prestopnih točk (intermodalni terminali). Zakon bi moral kot obveznost opredeliti uvedbo usklajenega voznega reda, enotnega tarifnega sistema in enotnega informacijskega sistema za vse nosilce javnih prevoznih storitev. Resolucija še predvideva: "Z uvedbo enotnega tarifnega sistema in enotne vozovnice je treba doseči poenostavitev uporabe javnega prevoza potnikov z vidika nakupa vozovnice, z ustreznim financiranjem pa tudi cenovno dostopnost storitev javnega potniškega prometa vsem prebivalcem Slovenije."

Resolucija predvideva, da bodo na podlagi navedenih ukrepov zmanjšani stroški, ki so v proračunu namenjeni potrebam javnega potniškega prometa. Temeljni cilj pa je seveda tudi v pritegnitvi večjega števila potnikov - zlati tistih, ki zdaj uporabljajo osebne avtomobile. Ugotavlja namreč še: "Zaradi vse večje stopnje motorizacije je uporabnikov javnega potniškega prometa vse manj, zato ta postaja vse dražji, tako za uporabnike kot za državo in lokalne skupnosti, ki ga posredno ali neposredno subvencionirajo". Zato je v okviru enotnega javnega prometnega sistema nujen poudarek na izboljšanju povezanosti med posameznimi vrstami prevoza, predvsem prek prestopnih točk, oblikovanju skupnega informacijskega sistema ter uveljavitvi skupne vozovnice za celotno prevozno storitev (prim. člen 4.2. Resolucije).

Konkretni cilji integriranega javnega prevoza so: - zmanjšanje uporabe osebnega vozila (predvsem v dnevni migraciji),- izboljšanje ponudbe javnega potniškega prometa,- zagotovitev možnosti potniku proste izbire prometnega sredstva,- povezanost avtobusnega in železniškega prometa (optimalna dostopnost kraja),- cenovna sprejemljivost oz. primernost (povzeto po: Černe, idr. 2008).

Integracija pomeni torej povezavo različnih storitev javnega potniškega prometa v enoten sistem, ki omogoča izvajanje koncepta poti "od vrat do vrat". Poznamo več vidikov integriranja:

- tarifni - njegovi elementi so kombinirana (enotna) vozovnica, ki velja za vse prevozne načine, integriran izračun cene vozovnice in integracija prodajnih mest. Integracijatarifnega sistema omogoča večjo uporabnost sistema in preprečuje neupravičene tarifne razlike pri prestopanju potnikov,

- logični - obsega predvsem integracijo informacij o povezavah in cenah, informacije morajo biti dostopne doma, na postajah in v vozilih; in

- fizični - gre za integracijo znotraj sistema samega in z ostalimi prevoznimi načini. Gre torej za zasnovo omrežja, prestopnih točk in voznega reda (povzeto po: Plevnik).

Pomemben instrument, ki spodbuja rabo javnega prevoza, je enotna vozovnica. Po ZPCP je sistem enotne vozovnice način izvajanja javnih linijskih prevozov potnikov, kjer izvajalci v različnih vrstah prometa izvajajo prevoze na podlagi enotne vozovnice, kar potnikom omogoča uporabo te vozovnice pri različnih izvajalcih. Uvedbo in izvajanje sistema enotne vozovnice uredi vlada RS (prim. peti odstavek 50. člena ZPCP). Resolucija o prometni politiki RS predvideva enotno vozovnico za celoten sistem javnega potniškega prometa.

5

2 UREDITEV JAVNEGA PROMETA V NEKATERIH DRŽAVAH

2.1 Avstrija

Pravni viri

Organizacijske in finančne podlage za opravljanje javnega lokalnega in regionalnega potniškega prometa ureja zvezni zakon (Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999: ÖPNRV-G 1999). Zakon ureja le opravljanje prometa, ne pagradnje infrastrukture, velja pa za vse vrste kopenskega prevoza (tirni in cestni). Dolgoročno zagotavljanje financiranja javnega potniškega prometa je naloga Zveze, ki tudi zagotavlja plačila, ki so veljala pred uveljavitvijo zakona. Če regionalne oblasti po uveljavitvi zakona omogočajo dodatne storitve, dobivajo do polovice letnih stroškov zvezne subvencije. Njihove višina je odvisna od proračunskih zmožnosti. Dežele in občine so odgovorne za planiranje lokalnega in regionalnega prometa, medtem ko je zagotavljanje osnovnega železniškega prometa naloga Zveze. Opravljanje rednega kopenskega potniškega prometa pa urejata še zakon o motornem prometu na rednih progah (Bundesgesetz über die linienmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen - Kraftfahrliniengesetz – KflG), ki določa pogoje za podelitev koncesij in pa zakon o železnicah (Eisenbahngesetz), vse bolj pa se uporablja tudi zakon o javnem naročanju.

V drugi polovici osemdesetih let so bila po vzoru nemških ustanovljena prva prometna združenja (Verkersverbünde), v katerih se usklajuje in integrira javni potniški promet: vozni redi, proge in tarife. Združenja pokrivajo celotno Avstrijo in se praviloma skladajo z deželnimi mejami, edina izjema so dežele Dunaj, Spodjeavstrijska in Gradiščanska (v nad:VOR), ki so sicer razdeljene med dve združenji, ki pa delujeta kot eno. Razlog so dnevne migracije. Združenja sestavljajo regionalne skupnosti, zadolžene za financiranje javnega potniškega prometa, in družbe, ki opravljajo promet v regiji. V primeru že navedenega VOR gre za družbo z omejeno odgovornostjo v lasti treh družbenikov- treh dežel. Slika prikazuje vsa avstrijska prometna združenja.

Vir: BMVIT - Zvezno ministrstvo za promet, inovacije in tehnologijo

6

V združenju sodelujejo vsa podjetja, ki opravljajo javni potniški promet (cestni, tirni), kar potnikom omogoča enoten tarifni sistem za železnico in avtobus (Verbundtarif5) po ugodni ceni, izdana je skupna vozovnica, ki potnikom omogoča prosto izbiro prevoznega sredstva po motu: "z avtobusom tja, z vlakom nazaj". Sodelovanje ponudnikov potnikom omogoča izboljšane storitve, njim samim pa racionalizacijo zaradi optimiranja ponudbe in izboljšanja rabe resursov. Prometno združenje deluje na podlagi pogodb med javnopravnimi teritorialnimi subjekti (osnovne in finančne pogodbe med Zvezo in neko deželo oz. občino) na eni strani in na pogodbah, sklenjenih med temi javnimi subjekti in prometnimi podjetji na drugi strani (pogodba o prometu - pravice in dolžnosti izvajalcev) (povzeto po spletni stani Zveznega ministrstva za promet, inovacije in tehnologijo).

Koncesije

Koncesije ureja Kraftfahrliniengesetz. Zakon podrobno ureja vsebino zahtevka za koncesijo, vsebino odločbe o podelitvi, potrdila o koncesiji itd. Koncesijo podeli pristojni deželni glavar, če linija presega državno mejo pa zvezni minister za promet. Iz zakona je razvidno, da se koncesija podeljuje za zahtevano linijo. V odločbi o koncesiji je treba progo (Strecke), ki se opravlja, opisati tako, da je izključen vsak dvom. Linijo se po zakonu praviloma opravlja tako, da se promet opravlja na vseh postajah proge, ki je predmet koncesije. Prav tako je proga navedena v potrdilu o koncesiji -vzorec je priloga zakona. Koncesija se podeli za največ osem let. V pregledu se omejujemo na opis koncesij z vidika integriranosti in ne opisujemo širše- konkurenčnopravne - problematike koncesij. (Več o tem npr. Liberalisation, privatisation and regulation in the Austrian local public transport sector).V železniškem prometu ureja koncesije zakon o železniškem prometu (Eisenbahngesetz). Nacionalna družba (Österreichische Bundesbahnen - ÖBB) pokriva 98% potniškega prometa (gl. v nadaljevanju - subjekti).

Enotna vozovnica

Cena enotne vozovnice je praviloma (z redkimi izjemami) nižja od tarife, ki jo določi posamezno podjetje, razliko pa nosijo v združenju udeleženi javnopravni subjekti. Zaradi degresivnega določanja tarife po oddaljenosti, so začetni kilometri cene prevoza dražji. Da se potniku pri različnih oblikah prevoza ta višja cena začetnih kilometrov zaračuna le enkrat, se obračuna direktna tarifa ("durchgehender Tarif" ali Verbundtarif) od začetne do končne postaje, kakor da bi se celoten prevoz opravil le z enim prevoznim sredstvom. Združenja so ustanovljena, da se vpliva na t.i "modal split6" v javnem prometu. Iz prometno političnih interesov pa so se oblikovale ugodne ponudbe zlasti za dnevne migrante, s spremembo zakona pa so bili zajeti tudi šolarji. Oblikovane so enkratne vozovnice, dnevne, tedenske in mesečne vozovnice, popusti (za otroke, starejše in invalide), vozovnice za šolarje in semestralne vozovnice.

Cena tarife se oblikuje po tarifnem modelu združenja. Obstajata dva modela: model skupin postaj (Haltestellengruppenmodell), po katerem je več postaj združenih v skupino, prevoz znotraj skupine se opravi po določeni ceni, ki ni odvisna od razdalje; prevoz med skupinama postaj pa po ceni, ki se izračuna oz. določi glede na razdaljo med skupinama. Drug model je conski: več postaj v mreži se združi v cono. Prevoz znotraj cone poteka po fiksni tarifi, doda se cena za vsako dodatno prevoženo cono. Dimenzija cone je povprečno šest kilometrov oz.

5 V literaturi in v posameznih zakonih se uporablja tudi izraz "Verbundregelbeförderungspreis“ ali "Gemeinschaftstarif".6 Delitev dobička med različne vrste prevoza.

7

deset kilometrov. Tako z vozovnico za progo kot za cono je možna uporaba prevoznih sredstev vzporednih prog. V nekaterih združenjih je možno kupiti tudi karte za celotno omrežje (Netzkarten) (Povzeto po spletni strani Zveznega ministrstva za promet, inovacije in tehnologijo).

Subjekti na področju javnega prevoza

V letu 2003 je bilo na področju JPP aktivnih okoli 667 subjektov. Najpomembnejši je Wiener Linien AG, ki obratuje na 5 progah podzemne železnice, na 32 tramvajskih progah in 88 avtobusnih progah. Prepelje okoli 747 milijonov potnikov letno. Podjetje je v 100% lasti komunalnega podjetja Wiener Stadtwerke Holding AG, katerega 100% lastnik je mesto Dunaj. Tudi v drugih mestih imajo prevladujoč položaj podjetja v lasti lokalnih skupnosti: npr. Grazer Verkehrsbetriebe, Linz Linien AG, Innsbrucker Verkehrsbetriebe, Salzburger Stadtbus. Kjer imajo tudi cestno železnico, je pogosta oblika enega skupnega podjetja.

Izven urbanih centrov pa v lokalnem in regionalnem (avtobusnem) prometu prevladuje ÖBB-Postbus GmbH, ki je hčerinska družba v 100% lasti ÖBB Personenverkehrs AG. Slednja je v 100% lasti nacionalnega železniškega podjetja (Österreichische Bundesbahnen Holding AG), ki je v državni lasti. Po lastnih podatkih naj bi ÖBB- Postbus pokrival 20% delež avstrijskega javnega potniškega prometa ali okoli polovice vseh avtobusnih prevozov, v ruralnem regionalnem prometu pa naj bi bil njegov tržni delež 70% (po drugih podatkih pa kar 85%). Drugi veliki in srednje veliki avtobusni prevozniki pokrivajo okoli 5% tržni delež (npr. Dr. Richard, družba Blaguss, Austria Sabtours), preostali trg (10%) pa pokrivajo manjše družbe z manj kot desetimi avtobusi.Na področju potniškega železniškega prometa ima prevladujoč položaj ÖBB (Österreichische Bundesbahnen - Personenverkehrs AG), ki pokriva 98% vseh potniških prevozov - v letu 2007 je družba prepeljala 170 milijonov potnikov v lokalnem in regionalnem prometu. Obstaja pa še okoli 10-12 operaterjev, ki pa so tudi večinoma v javni ali polovični javni lasti (lastniki so vlada, občine, dežele ali občinske družbe za energetiko) - številni delujejo na posebnem železniškem sistemu (zobata železnica) in bolj kot turistična atrakcija. Te družbe imajo skupaj manj kot 2% tržni delež (v letu 2007 so prepeljale 30 milijonov potnikov), najpomembnejša pa je Wiener Lokalbahnen AG (je podružnica Wiener Stadtwerke Holding AG), ki deluje na trideset km dolgi progi Dunaj- Baden (povzeto po: Liberalisation, privatisation and regulation in the Austrian local public transport sector in po članku Bus and rail in Austria).

2.2 Francija

Francija ima tri ravni lokalne samouprave: regije, departmaje in občine (skupaj 36.000). Sicer pa gre za dokaj centralistično urejeno državo. Zakon iz leta 1982, ki ureja javni prevoz7 (v nadaljnjem besedilu: LOTI) med drugim ureja razdelitev odgovornosti in pristojnosti med različnimi dejavniki. Pri tem je sama država pristojna za urejanje prevozne dejavnosti in nadzor nad njo, organizira javne prevozne storitve državnega pomena in daje usmeritve. V zvezi z nadzorom sodeluje z združenjem oblasti, ki organizirajo javni prevoz GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport) in z združenjem operaterjev javnega prevoza (povzeto po spletni strani Impact of Decentralisation..., 2005).

7 Loi d'orientation des transports intérieurs – LOTI.

8

Prevozno politiko kreirajo in izvajajo Državni svet za transport (Conseil national des transports), ki ima 193 članov, in regionalni odbori. Služijo kot posvetovalna telesa državnih organov za vprašanja, povezana z organizacijo in delovanjem prevoznega sistema ter njegovih sestavnih delov. Državni svet za transport sestavljajo predstavniki nacionalnega parlamenta, lokalnih skupnosti, podjetij, ki sodelujejo pri izvajanju prevozov, nadalje predstavniki reprezentativnih sindikatov delavcev v javnem prevozu, različnih kategorij uporabnikov in strokovnjaki. Regionalni odbori imajo smiselno podobno sestavo (člen 16 in 17 LOTI).

Na področju javnega prevoza je bila v Franciji opravljena decentralizacija. Zakon o pravicah in dolžnostih lokalnih skupnosti8 ureja prenos pristojnosti z države na lokalne skupnosti za nekatere dejavnosti, med drugim tudi za javni potniški promet. Poleg samih dejavnosti so bili tudi vsi uslužbenci, ki so bili prej zaposleni pri državi oziroma javnih ustanovah, po določilih zakona dani na razpolago (mis à disposition) predstojnikom lokalnih skupnosti.

Po 7. členu LOTI opravlja javno službo prevoza potnikov bodisi javnopravna oseba v obliki javne industrijske ali trgovske družbe, bodisi podjetje, ki sklene pogodbo za določen čas s pristojno oblastjo. V tej pogodbi se določijo pogoji delovanja in financiranja prevozne službe. Določa obveznosti obeh strani s ciljem zagotovitve učinkovitega izvajanja javnega prevoza in se v primeru izbrisa podjetja iz registra razdre. Financiranje prevozne službe zagotavljajo uporabniki, torej javnopravne osebe (collectivités publiques), predvsem so tu mišljene lokalne skupnosti, pa tudi drugi zasebni in javni uporabniki, ki imajo od nje neposredno ali posredno korist. Tarifno politiko določi pristojna oblast, in to tako, da se doseže najboljše delovanje sistema v ekonomskem in socialnem smislu. V okviru splošnega državnega določanja cen pristojna oblast določi ali potrdi tarife.

Shemo infrastrukture in prevoza izdela regija skladno s posebnim zakonom iz leta 1983 o razdelitvi pristojnosti med posameznimi nivoji lokalne samouprave. Ta shema zagotavlja povezljivost prevozov na nivoju regije in širše ter njihovo funkcionalnost z multimodalnim pristopom. Srednjeročno in dolgoročno shema določa prioritete delovanja na območju regije v pogledu cestne infrastrukture. Shema prvenstveno optimizira uporabo obstoječih omrežij in opreme ter spodbuja medsebojno ujemanje med različnimi vrstami prevoza in povezovanje med operaterji, če pa je treba, predvidi tudi izgradnjo nove infrastrukture. Vsaka regionalna shema vsebuje celovito analizo učinkov različnih prevoznih sredstev, opreme in materialov, v njej so predlogi ustreznih rešitev, upoštevane pa tudi smernice EU in ekološki elementi (člen 14-1 LOTI).

Po podatkih GART je v Franciji mestni kolektivni (potniški) prevoz javna služba, ki pa jo lahko opravljajo zasebna podjetja, na katera je bilo preneseno njeno izvajanje s pogodbo, sklenjeno s pristojno oblastjo (autorité organisatrice). Pravna in politična odgovornost za organiziranje javnega prevoza potnikov je na strani pristojnih oblasti, tehnično opravljanje službe pa je povečini prenešeno na zasebna podjetja z javnim razpisom (appel à concurrence). Poleg klasičnih oblik javnega potniškega prevoza obstajajo v redkeje naseljenih območjih tudi druge oblike prevoza, kot sta npr. prevoz na zahtevo ali kolektivni taksiji. Tri glavne skupine zasebnih podjetij, ki so močno prisotne tudi izven meja države, držijo v rokah 74 % delež francoskega mestnega javnega prevoza,9 in sicer so to:

- Keolis, ki ima 36 % omrežij in 43 % prevozov, je podružnica državnih železnic (SNCF);

8 Loi n°2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.9 Podatki so za leti 2001 in 2002, vendar pa iz drugih virov ni razvidno, da bi bilo sedaj razmerje drugačno.

9

- Transdev, ki ima 18 % omrežja in 27 % prevozov, je podružnica javnega finančnega holdinga Caisse des dépôts, ki opravlja naloge za centralno, regionalne in lokalne oblasti, ter

- Veolia Transportation, ki ima 20 % omrežja in 20 % prevozov ter je del skupine Veolia Environnement, ki se ukvarja z vodo, ravnanjem z odpadki, energijo in prevozom (povzeto po GART in Wikipedia).

Mestni potniški promet in izvenmestni cestni potniški promet ureja dekret10 iz leta 1985. Dekret določa, da morajo biti vsa podjetja, ki opravljajo javni prevoz potnikov v Franciji, vpisana v register, ki se vodi pri prefektu departmaja. Tudi združenja podjetij morajo biti vpisana v register. Za vpis je treba biti finančno sposoben (razen v določenih primerih) ter poklicno neoporečen in usposobljen. Odgovorna oseba mora biti tudi vpisana v register in mora izpolnjevati zahtevane kriterije. Finančna sposobnost pomeni, da ima podjetje za vsako vozilo za javni potniški promet, ki ima do vključno devet sedežev (vključno z voznikovim),najmanj po 1500 EUR sredstev, za večja vozila pa po 9000 EUR za prvo vozilo in po 5000 EUR za vsako naslednje. Tarife izven regije Île-de-France določi ali potrdi oblast, pristojna za organiziranje javnega prevoza, in to po postopku, določenem v pogodbi s podjetjem. Če ni pogodbe, lahko podjetje obvesti pristojno oblast o tarifi in če ta v dvajsetih dneh ne nasprotuje, potem tarife veljajo.

Mestni javni prevoz organizirajo občine in njihova združenja. V somestjih z več kot 100.000 prebivalci je po določilih Zakona o zraku in o racionalni rabi energije11 obvezna izdelava načrtov za mestno mobilnost (Plans de Déplacements Urbains – PDU). Že v zakonu o javnem prevozu iz leta 1982 (LOTI) so določene vsebine teh načrtov, katerih namen je zmanjšanje uporabe zasebnih avtomobilov s poudarjanjem prednosti javnega prevoza, razvoj intermodalnih omrežij, predvidena je integracija prevoznin, časovna koordinacija, izboljšanje povezljivosti z ustanovitvijo vozlišč ter mest za storitev "parkiraj in odpelji", ipd. V Franciji sicer departmaji organizirajo javni cestni prevoz, ki ni urbane narave, vključno s šolskim prevozom, regije pa kreirajo prevozno politiko na regionalnem nivoju. Odgovorne so za organiziranje cestnega in železniškega prevoza regionalnega interesa. Odločajo o obsegu prevoza, višini prevoznin, kvaliteti storitev in informiranju potnikov, pri čemer upoštevajo regionalne prevozne načrte in državne prevozne načrte s poudarkom na multimodalnosti. Regijske politike morajo upoštevati pristojnosti in obveznosti departmajev, občin in njihovih združenj, pa tudi celovitost in posebnost železniškega sistema, za katerega je odgovornadržava. Regije izvršujejo svoje pristojnosti tudi z določanjem prevoznin v okviru državnega sistema prevoznin (povzeto po spletni strani Impact of Decentralisation..., 2005).

V regiji Île-de-France kot osrednji in najpomembnejši francoski regiji, kjer se opravi tudi največji delež javnega potniškega prevoza, ta prevoz organizira združenje STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-France), ki ga sestavljajo predstavniki regije, departmajev in mesta Pariz. STIF določa splošne pogoje delovanja, tarife in financira operaterje. V okviru pogodb, podpisanih z operaterji, natančno določa prevozno ponudbo in nivo kvalitete storitev. Poleg tega STIF koordinira tudi modernizacijo sistema z določanjem potrebnih investicij in nadzorom izvedbe del. Sofinancira tudi modernizacijo ali nabavo nove opreme za povečanje kvalitete storitev, pri čemer sredstva pridobiva iz zneskov glob v cestnem prometu v celotni regiji, do katerih je upravičen v deležu 50 %. Linije, na katerih se opravljajo prevozne storitve, so v lasti podjetij - operaterjev, zato je vloga STIF omejena na načrtovanje prevozov.

10 Décret n°85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes.11 Loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie.

10

Javni prevoz potnikov izvajajo RATP12 (Régie Autonome des Transports Parisiens), državna železnica SNCF13 in zasebna avtobusna podjetja, organizirana v združenju OPTILE.14

Upravni svet STIF je sestavljen iz 29 članov. V njegovi sestavi so predstavniki regije, mesta, sedmih departmajev, en predstavnik regionalne trgovinske in industrijske zbornice in en predstavnik javne ustanove za medobčinsko sodelovanje (Établissement public de coopération intercommunale (EPCI)) (povzeto po STIF).

Za druge predele Francije na splošno velja, da oblasti, pristojne za organiziranje javnega prevoza (Autorité organisatrice de transport - AOT) skrbijo za organizacijo javnega prevoza, določajo višino prevoznin in upravljajo prevozno infrastrukturo ter opremo, mestne oblasti (oziroma če je več kot 10.000 prebivalcev), pa pobirajo tudi pristojbino za prevoz. Navedene oblasti so lahko same občine ali pa njihove skupnosti oziroma združenja (syndicats). Pristojne oblasti prenesejo (delegirajo) opravljanje prevoza na prevozne operaterje (povzeto po Impact of Decentralisation..., 2005 in Wikipedia).

Financiranje javnega potniškega prevoza

LOTI določa, da se morajo pogodbe o prevozu in tarife oblikovati tako, da prevozniki dobijo pravično povračilo in da so pokriti dejanski stroški v normalnih pogojih poslovanja (6. člen).

Financiranje javnega prevoza v somestjih v regiji Île-de-France in na urbanih območjih po celi Franciji poteka prek posebne pristojbine (taux de versement, v angleščini local transport tax), ki jo plačujejo vsa podjetja in združenja z več kot devetimi zaposlenimi, zbrani zneski pa so nakazani za potrebe javnega prevoza. Višina pristojbine je odvisna od višine izplačanih plač. Poleg te pristojbine sredstva za javni prevoz prispevajo tudi lokalne skupnosti. Višina pristojbine je različna glede na predel, v katerem se nahaja posamezno podjetje ali združenje, nikjer pa ne presega 2,6 % zneska plač (povzeto po Impact of Decentralisation..., 2005).

V letu 2007 je financiranje javnega prevoza v okviru STIF (za regijo Île-de-France) izgledalo takole: k skupnemu znesku pridobljenih sredstev v višini 7,91 milijard EUR so prispevali:

− prihodki od prevoznin v znesku 2,9 milijard EUR ali 38,6 %;− javna sredstva (public subsidies) so znašala 1,39 milijarde EUR ali 18,5 %, od

česar so lokalne skupnosti prispevale 1,042 milijarde EUR;− pristojbine za prevoz (taux de versement) so znašale skupaj 2,8 milijarde EUR ali

38,3 %;− ostali viri pa so znašali 0,345 milijarde EUR ali 6,5 %.

Pridobljena sredstva so se nato razdelila takole:− RATP je prejel 58 %− SNCF je prejel 35 % in − OPTILE je prejel 7 % (povzeto po STIF).

12 RATP je podjetje v lasti države in glavni prevozni operater v Parizu in okolici. V njegovi pristojnosti je metro, del sistema RER (Réseau Express Régional), ki povezuje in dopolnjuje tirni promet, tako metrojski kot železniški, nadalje avtobusni promet, tri tramvajske linije in žičnica na Montmartru (povzeto po STIF).13 Pogodbeno je STIF glede železniške infrastrukture povezan tudi z javno ustanovo Réseau ferré de France (RFF).14 OPTILE zagotavlja opravljanje prometa na avtobusnih linijah; promet sicer opravljajo vključena podetja. Izvaja tudi regijske projekte integriranega omrežja skupaj s SNCF in RATP (npr. Navigo). Zagotavlja 60 % mestnega in medmestnega prometa izven območja Pariza in sosednjih občin. Poleg tradicionalnih podjetij vključuje še velika mednarodna podjetja: Véolia Transport, Keolis in Transdev (povzeto po spletni strani OPTILE).

11

Financiranje mestnega javnega potniškega prevoza izven regije Île-de-France in brez upoštevanja posojil, pri čemer je skupna vsota lastnih sredstev znašala 4456 milijonov EUR, pa je bilo v letu 2003 sestavljeno takole:

- pristojbine za javni promet so predstavljale 46 %,- lokalne skupnosti so prispevale 31 %,- prevoznine so znašale skupaj 20 % in- država je prispevala 3 % (povzeto po Impact of Decentralisation..., 2005).

Železniški prevoz v Franciji

V 18. členu LOTI (in naslednjih) je govora o železniškem prometu in o organiziranju javne službe. V zakonu je določeno, da se (z letom 1983) ustanovi gospodarska javna ustanova (établissement public industriel et commercial) po imenu "Société nationale des chemins de fer français" oziroma krajše SNCF.15 Za razliko od nekaterih drugih držav je SNCF v Franciji, vsaj zaenkrat, edini železniški operater. Namen njegovega delovanja je:

- opravljanje storitev železniškega potniškega prometa po državni mreži železnic, in sicer po načelih javne službe;

- opravljanje drugih storitev železniškega prometa, tudi mednarodnih;- upravljanje železniške instrukture po načelih javne službe, v skladu s posebnim

zakonom o ustanovitvi javne ustanove Železniško omrežje Francije.16

Lastnica celotne državne železniške infrastrukture je Réseau ferré de France (RFF).17

Regija in SNCF skleneta dogovor o pogojih opravljanja prevoza in financiranja železniških storitev iz pristojnosti regije. Minister za transport rešuje spore v zvezi z določitvijo vlakovnih poti, podrobnosti pa se določijo z dekretom Državnega sveta (člen 21-4 LOTI).

SNCF prejema finančni prispevek od države iz naslova izvajanja storitev javnega železniškega prevoza kot sredstva za povečanje varnosti in prihranek energije. Finančna sredstva prejema tudi od lokalnih skupnosti. O dodelitvi finančnih sredstev se sklenejo dogovori med SNCF in državo oziroma lokalnimi skupnostmi. Glede finančnega upravljanja je SNCF zavezana spoštovati enaka pravila kot to velja za trgovske družbe (entreprises de commerce). Država jo nadzoruje v gospodarskem, finančnem in tehničnem smislu v skladu z dekretom Državnega sveta (24. in 25. člen LOTI).

Integriranost javnega prevoza potnikov

Širši javnosti po svetu je najbolj znana pariška "oranžna karta" (Carte orange). Gre za vozovnico, prvič uvedeno leta 1975, ki omogoča uporabo vseh javnih prevoznih sredstev brez sprotnih plačil v Parizu in celotni regiji Paris Île-de-France. Imetnik ima pravico do neomejenega števila voženj z vsemi javnimi prevoznimi sredstvi na tem območju, in to za obdobje enega tedna ali enega meseca. Regija je v pogledu javnega transporta razdeljena na šest koncentričnih območij, pri čemer je notranji samo mesto Pariz. Najosnovnejša vozovnica za Pariz in bližnjo okolico pokriva območji 1 in 2, vozovnici staneta 16,80 EUR (tedenska) in 55,10 EUR (mesečna). Ocenjeno je bilo, da je "oranžna karta" že v prvih desetih letih obstoja

15 V slovenščini bi lahko to ime približno prevedli kot »Državna družba za železnice«. 16 Loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public "Réseau ferré de France.17 V francoskem sistemu je to posebna javnopravna oseba - Etablissement Public Industriel et Commercial (EPIC).

12

povečala uporabo javnih prevoznih sredstev za 20 %. Enostavnost uporabe in uravnoteženje bremena plačila za uporabnike, ki so različno oddaljeni od centra mesta, sta bili med njenimi največjimi prednostmi. "Oranžna karta" se od maja 2008 postopoma nadomešča s sistemom Navigo (povzeto po Wikipedia).

Sistem Navigo pomeni, da se posamezni imetnik vozovnice registrira pred vhodom v prostore pod nadzorom podjetij, ki upravljajo javna prevozna sredstva, nakar se aktivira vrtljivi križ (turnstile), tako da je omogočen vstop. Gre za pametno kartico, ki jo je treba približati čitalcu in se tako izkaže, da ima posameznik pravico do vstopa zaradi prednaloženih sredstev. V Parizu tak sistem deluje že od 2001. Prebivalci regije Paris Île-de-France imajo brezplačen dostop do sistema, drugi pa se mu lahko pridružijo na prodajnih mestih proti plačilu 5 EUR, pri čemer te vozovnice veljajo en teden, mesec ali leto. Uporabljajo se lahko v vseh prevoznih sredstvih v okviru STIF, pa tudi v sistemu izposoje koles Velib. Obstaja več izvedb vozovnic v opisanem sistemu za različne uporabnike (povzeto po Wikipedia).

Za druge francoske regije in mesta na splošno velja, da je, za razliko od regije Île-de-France, integriranost vozovnic nekoliko slabše razvita.

V najsevernejši francoski regiji Nord-Pas-de-Calais velja sistem TRANSCARTE, kar v bistvu pomeni sistem elektronskih vozovnic s pametno kartico. Sistem združuje več služb in operaterjev. Trenutno velja za ekspresni regionalni vlak (TER), za celotno mrežo javnega prometa v aglomeraciji (mestu) Valenciennes in za parkirne avtomate v navedeni aglomeraciji. V obtoku je približno 100.000 vozovnic. Prvič je bil sistem preizkušen leta 1996 na lokalni železniški progi med aglomeracijama Lille in Valenciennes. Med podatki na posamezni vozovnici, ki je sicer zavarovana pred ponarejanjem, se poleg osebnih podatkov uporabnika nahaja tudi registrska številka njegovega avtomobila. Multimodalni upravljalski center omogoča prenos in obdelavo podatkov, da se zagotovi finančna kompenzacija med operaterji, da se vzpostavi sistem delovanja v primeru izgube, kraje ali poškodovanja vozovnice in da se uskladi "črna lista" posameznega operaterja s skupno bazo podatkov (povzeto po ELTIS).

V mestu Toulouse velja enotni tarifni sistem za celo mestno prometno omrežje, ki uporabnikom omogoča potovati z isto vozovnico na vseh linijah avtobusa in metroja. Sistem upravlja Tisséo, mešano združenje (Syndicat mixte des Transports en Commun).18 Lahko se kupijo integrirane vozovnice od enega potovanja (1,40 EUR) pa do celoletne uporabe javnih prevoznih sredstev (slednje stane 384 EUR). Vsako potovanje vključuje uporabo treh prevoznih sredstev na treh različnih linijah v eni uri od prvega registriranja. Obstajajo tudi skupinske vozovnice. Posebna pastelna vozovnica Tisséo ima elektronski del, ki se lahko kadarkoli napolni na posebnih avtomatih. Ta vozovnica se samo približa čitalcu in ta odčita podatke ter se na ta način registrira. Za pridobitev vozovnice je treba izpolnjevati določene pogoje (rezidenti, zaposlitev...). Ob oddaji prošnje za njeno izdajo je treba priložiti vsa potrebna dokazila in fotografijo (povzeto po Tisséo).

V departmaju Charente-Maritime v zahodni Franciji je bilo leta 1999 ustanovljeno mešano združenje za določanje tarif (Syndicat Mixte de la Communauté Tarifaire en Charente-Maritime - SMCTCM). V okviru združenja so se organizirale posamezne oblasti, pristojne za organizacijo javnega prevoza, da bi v departmaju razvile intermodalnost javnega prevoza. Rezultat je enotna vozovnica za prevoz, poimenovana Pass'Partout 17, poleg tega pa se je z

18 Gre za posebno obliko sodelovanja med občinami, ki je značilna za Francijo (člen 30-1 LOTI).

13

usklajevanjem javnih prevoznih služb razvila intermodalnost, kar pomeni, da je javni prevoz za uporabnika bolj učinkovit. Po zgledu pariške "oranžne karte" se lahko z eno vozovnico uporabljajo vsa javna prevozna sredstva za prevoz v departmaju, tudi državna železnica (SNCF), kolesa in posebne ladjice. Pred potovanjem uporabnik izbere pot in nato uporabi na njej vsa možna javna prevozna sredstva (povzeto po Pass'Partout17).

Koncesije za opravljanje službe javnega prevoza potnikov in javna naročila

V Franciji je prenos javne službe (délégation de service public) urejen tako, da lokalna skupnost javne službe ne opravlja sama, pač pa to delajo zasebne ali tudi javne osebe; če lokalna skupnost, kar je redkeje, sama opravlja javno službo, potem ne gre za prenos, pač pa za gestion en régie. Po zakonu iz leta 200119 je prenos javne službe celota pogodb (contrat), po katerih pravna oseba javnega prava (délégant) zaupa opravljanje javne službe, za katero je odgovorna, javnemu ali zasebnemu izvajalcu (délégataire), plačilo pa je bistveno odvisno od rezultatov opravljanja službe. Izvajalec tudi nosi finančno tveganje. Prenos javne službe je urejen v Splošnem zakoniku o lokalnih skupnostih20 in se razlikuje od navadnega prenosa dejavnosti, kjer ne gre za javne službe. K javnim službam spada tudi javni promet. Kot pravna oseba javnega prava (délégant) lahko nastopa država, lokalna skupnost oziroma njihovo združenje ali javnopravna oseba (établissement public). Prenos javne službe je v Franciji, za razliko od nekaterih drugih držav, tradicionalno še v precejšnji meri odvisen od pogajanj med obema stranema. Pogodba o prenosu javne službe ima tri glavne oblike, med katerimi je tudi koncesija,21 ki je zakonsko omejena na 20 let (povzeto po Wikipedia).

Lokalne oblasti (občine in njihova združenja), ki organizirajo prevoz, v 90 % primerov prenesejo javno službo prevoza potnikov v mestih na zasebna podjetja. V manjših mestih in v Marseillu pa izvajajo prevoz same, v obliki sistema neposrednega upravljanja (régie directe). Prenos javne službe se izvede na različne načine. Lahko so zasebna podjetja nagrajena za opravljanje službe, kar pomeni, da so tudi zainteresirana za rezultate. Lahko pa nosijo svoj delež poslovnega tveganja tako, da jim lokalna oblast nakazuje pavšalne zneske sredstev glede na pričakovane rezultate (povzeto po GART).

V študiji Innovation and Regulatory Reform in Public Transport je za Francijo med drugim navedeno, da spada med države, ki se nahajajo v tranziciji, in sicer gredo v smeri celovite uvedbe sistema javnih naročil v javnem potniškem prevozu.22 Po podatkih navedene študije je za Francijo, in sicer za območje izven Pariza, značilno, da se z operaterji sklepajo pogodbe o upravljanju omrežja. V teh primerih oblast ponavadi preskrbi vozila in ustrezno infrastrukturo, podjetja - operaterji pa tekmujejo za pravico do njihovega upravljanja (povzeto po Ongkittikul). Sistem dajanja koncesije za opravljanje javnega prevoza potnikov prek javnega razpisaprikazujemo na primeru Lyona. V tem mestu je pristojna oblast, ki ima v lasti cel vozni park za vse vrste prevoza in infrastrukturo, sklenila pogodbo o opravljanju javnega potniškega prevoza za obdobje od 2005-2010 prek postopka javnega razpisa in pogajanj. Kot oblast, pristojna za organiziranje prevoza za departma Rhône in za aglomeracijo Lyon, je v pogodbi

19 Loi Murcef du 11 décembre 2001.20 Code général des collectivités territoriales.21 Pri tem velja zgolj opozoriti, da se v francoski strokovni literaturi v zvezi s prenosom službe javnega prometa v francoskem sistemu redkeje uporablja izraz koncesija (concession).22 V to skupino spadajo še skandinavske države in Nizozemska. Zaenkrat je po podatkih študije močno dereguliran in privatiziran javni prevoz potnikov prisoten samo v Združenem kraljestvu.

14

udeležen SYSTRAL23 (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise). Odgovoren je za prevozno politiko, upravljanje in razvoj prevoznega omrežja ter za prenos njenega upravljanja na operaterje. Druga pogodbena stranka pa je prevozni operater Keolis, ki je v 45 % lasti železnice (SNCF), in ki dejansko upravlja z omrežjem prek lokalne podružnice, pri čemer uporablja sredstva, ki jih ima v lasti SYSTRAL. Izven tega okvira pa je skupaj 16 avtobusnih prog s podizvajalsko pogodbo prenešenih drugim operaterjem (povzeto po Contracting in urban public transport, 2008).

Pogodba je sklenjena za redni ter šolski prevoz. Operater vnaprej prejema določena letna plačila za stroške prevoza, je pa tudi pogodbeno zavezan, da letno nakaže SYSTRALU določeni minimalni znesek iz naslova prevoznin, pa četudi njihov dejanski znesek ni dosegel višine tega minimalnega zneska. Pogodba se sklene po opravljenem javnem razpisu in pogajanjih, skladno s francosko zakonodajo (Loi Sapin),24 ki na splošno ureja prenos javne službe. Med strateške politične cilje tako organiziranega prevoza se med drugim prišteva tudi večja intermodalnost in boljša pokritost območja. SYSTRAL določa proge, čas obratovanja, frekvence, lokacijo postaj, voznine in določa standarde kvalitete (rednost, čistoča, dostopnost, informacije, varnost potnikov, nadzor izogibanja plačevanja voznine). Operater lahko spremeni storitve na lastno iniciativo, vendar največ do 1 % navzgor ali navzdol od letnega pogodbenega števila enot vozilo/km. SYSTRAL lahko zahteva vrnitev na prvotna izhodišča. Operater ne sme ustvarjati novih postajališč ali linij in je omejen s 15 minutami odstopanja od dogovorjenega časa obratovanja (povzeto po Contracting in urban public transport, 2008). Operater je zadolžen za delovanje, promocijo in prodajo, pa tudi za upravljanje in vzdrževanje infrastrukture. Poleg tega nosi stroške vandalizma na vozilih in na podzemnih instalacijah, stroški na avtobusnih in tramvajskih postajah pa so v breme pristojne oblasti. Investicije v obstoječa sredstva (za obnovo in boljši izkoristek) izvede operater na račun pristojne oblasti in to na podlagi prej določenega načrta stroškov. Za celotno tekoče obdobje znašajo stroški investicij, ki jih poravna SYSTRAL, 60 milijonov EUR. Investicije v nova sredstva (npr. podaljšanje prog, razširitev podzemnega omrežja) izvede pristojna oblast, torej SYSTRAL, pri čemer znaša povprečni znesek teh investicij 150 milijonov EUR na leto. Stroškovne posledice stavk v celoti krije operater. V letu 2005 so prevoznine skupaj pokrile 26 % potreb financiranja omrežja, 44 % pa je bilo sredstev iz pristojbine za prevoz, ki jo plačujejo delodajalci. Oblast nadzoruje kvaliteto storitev, operater pa mora potnike na primeren način obveščati o svojih obveznostih, rezultatih in aktivnostih za izboljšanje storitev (povzeto po Contracting in urban public transport, 2008).

2.3 Hrvaška

Javni promet (prevoz) je tudi na Hrvaškem osnovan na več oblikah. Najbolj je razvit cestni promet, ki se odvija na mreži državnih, župnijskih in lokalnih cest, vključno z avtocestami in hitrimi cestami. Železniški promet je manj razvit od cestnega (dvotirnost in elektrifikacija omrežja nista zelo pogosti). Vodni prevoz se deli na morski promet (po Jadranskem morju) in rečni promet (plovne so predvsem reke Sava, Donava in Drava). Na Hrvaškem je tudi 68 letališč, od tega jih je 5 mednarodnih (Wikipedia).

23 SYSTRAL sestavlja 16 voljenih politikov iz aglomeracije Lyon in 10 voljenih politikov iz departmaja Rhône, v katerem se nahaja Lyon. Ima politični izvršilni odbor z osmimi člani in predsednika. Predstavlja 57 občin. Poleg navedenih funkcionarjev ima SYSTRAL še 83 strokovnih sodelavcev24 V originalu: Loi n°93-122 du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques.

15

Na splošnem nivoju je za prometno politiko odgovorno ministrstvo za morje, turizem, promet in razvoj (Ministarstvo mora, turizma prometa i razvitka - MMTPR). V njegovo pristojnost spadajo tudi upravni in drugi posli, ki so vezani na splošno prometno politiko, upravljanje scestnim prometom, upravljanje z železnico, upravljanje z zračnim in pomorskim prometom ter rečno plovbo, prav tako pa tudi prometna inšpekcija in raziskovanje na področju prometne politike. Sestavna enota znotraj MMTPR je tudi Uprava za strateške infrastrukturne projekte.Določeno vlogo pri prometni politiki imata tudi ministrstvo za kulturo in ministrstvo za varstvo okolja, prostorsko urejanje in gradbeništvo (operativni program str.18).

S prometom na Hrvaškem se v okviru svojih pristojnosti ukvarjajo med drugimi tudinaslednje institucije: Agencija za urejanje železniškega trga (Agencije za regulaciju željezničkog tržišta), Agencija za plovne poti notranjih vod (Agencija za plovne putove unutarnjih voda, rečne kapitanije (riječke kapetanije) ter podjetja: Hrvaške ceste (Hrvatske ceste), Hrvaške avtoceste (Hrvatske autoceste) in Hrvaške železnice (Hrvatske željeznice) (operativni program str.18).

Zakon o koncesijah (Zakon o koncesijama) iz leta 2008 (4. člen) določa, da se lahko dajejo koncesije med drugim tudi za: opravljanje linijskega obalnega pomorskega in rečnega prevoza, za javni prevoz in tudi za področje železnic. Pogoji, postopek in način dajanja koncesij pa je po posameznih področjih urejen s posebnim zakonom.

Železniški promet

Pravni okvir za urejanje področja železniškega prometa predstavljajo predvsem naslednji zakoni:- zakon o železnici (Zakon o željeznici),- zakon o varnosti železniškega prometa (Zakon o sigurnosti željezničkog prometa),- zakon o delitvi trgovinske družbe H.Ž. (Zakon o podjeli trgovačkog društva H.Ž. -

Hrvatskih željeznica d.o.o.)- zakon o ustanovitvi in pristojnosti Agencije za urejanje železniškega trga (Zakon o

osnivanju i djelokrugu rada Agencije za regulaciju željezničkog tržišta (operativni program str.19).

Za področje železniškega sektorja je pristojno več teles. Znotraj MMTPR-a so za železniška vprašanja pristojni dve organizacijski enoti: Uprava železniškega prometa s tremi oddelki in varnostna inšpekcija.

Zakon o ustanovitvi in pristojnosti Agencije za urejanje železniškega trga iz leta 2007 določa med drugim tudi naslednje pristojnosti navedene agencije (6. člen):- odločanje o pritožbah železniških prevoznikov na odločitve upravitelja železniške

infrastrukture v povezavi z infrastrukturo v zvezi z:- kriteriji za določitev pristojbin za uporabo železniške infrastrukture,- višino in strukturo pristojbin za uporabo železniške infrastrukture,- odločitvami o odobritvi dostopa železniškega prevoznika do železniške infrastrukture;

- nadzorom nad pogajanji upravitelja železniške infrastrukture in železniškega prevoznika o višini pristojbin za uporabo železniške infrastrukture;

- nadzorom nad kvaliteto ponujenih storitev železniškega prevoznika.

Z zakonom o železnici se urejajo med drugim tudi način in pogoji za opravljanje železniškega prevoza in pogoji pristopa prevoznikov do železniške infrastrukture. Storitve železniškega

16

prevoza so definirane kot storitve posebnega državnega pomena, za katere država tudi zagotavlja del sredstev (1. člen zakona o železnici). Dovoljenje za opravljanje storitev v železniškem prevozu je upravni akt, s katerim se železniškemu prevozniku prizna možnost opravljanja storitev javnega prevoza (2. člen zakona o železnici). Pristop do infrastrukture pod pogoji, ki so predpisani z zakonom, daje upravitelj železniške infrastrukture (Železniška infrastruktura d.o.o.) v obliki pogodbe, ki mora biti nediskriminatorna, v njej pa se določijo pravice in obveznosti upravitelja infrastrukture in železniškega prevoznika, kapacitete, višina pristojbine in drugi pogoji kot so npr. tudi varnost potnikov in varstvo okolja (22. člen zakona o železnici).

Zakon o železnici določa (39. člen), da so storitve železniškega prevoza potnikov v domačem prometu (tako regionalnem, lokalnem, primestnem in mestnem), v mednarodnem prometu in tudi storitve kombiniranega prevoza storitve posebnega državnega pomena. Zaradi tega lahko država (vlada) ali enote lokalne samouprave posameznim železniškim prevoznikom, na njihovo zahtevo, povrne del sredstev, namenjenih za razvoj in del stroškov prevoza. Ta sredstva se (na podlagi 40. člena zakona o železnicah) zagotavljajo v proračunu države, oziroma v proračunih lokalnih in regionalnih skupnosti.

Z zakonom o delitvi trgovske družbe H.Ž. se je to podjetje razdelilo na 4 družbe z omejeno odgovornostjo na naslednjih poslovnih področjih (1. člen zakona): (1) upravljanje, vzdrževanje in izgradnja železniške infrastrukture, (2) prevoz potnikov, (3) prevoz tovora, (4)vleka vlakov.

Podjetje Železniška infrastruktura d.o.o. je družba v 100% državni lasti in deluje kot upravitelj železniške infrastrukture, dejavnost podjetja HŽ - Potniškega prometa (HŽ-Putničiprijevoz) pa je predvsem opravljanje javnega prevoza potnikov v notranjem in mednarodnem prometu.

Cestni promet

Javni cestni prevoz potnikov se na podlagi zakona o prevozu v cestnem prometu (Zakon o prijevozu u cestovnom prometu) opravlja z avtobusi kot linijski prevoz ali kot prosti prevoz vnotranjem in mednarodnem prometu. Prevoz potnikov se ne more opravljati z osebnim vozilom, razen taxi prevozov. Linijski prevoz potnikov se opravlja na določenih linijah po vnaprej določenem voznem redu, določeni in objavljeni ceni ter drugimi objavljenimi pogoji prevoza. Linijski prevoz potnikov se lahko izvaja kot neposredni, ekspresni in potniški prevoz. Prevoznik lahko opravlja linijski prevoz potnikov na podlagi dovoljenja, ki velja dopet let. Postopek in način za dobivanje dovoljenja predpisuje MMTPR. Nadomestila za dovoljenja so prihodek državnega proračuna oziroma proračunov županij. Za izdajo licenc prevoznikom je pristojno MMTPR za mednarodni promet potnikov, za notranji promet (vključno s taxi prevozi) pa so pristojne županije, oziroma uprava mesta Zagreba.

Poleg splošne licence za prevoz morajo izvajalci pridobiti tudi dovoljenje za opravljanje linijskega prevoza. Dovoljenje za medžupanijski promet izdaja MMTPR, županije pa za županijski linijski prevoz potnikov. Na podlagi 40. člena zakona lahko prevoz skupno opravljata tudi dva ali več prevoznikov. Notranji linijski promet potnikov se lahko opravlja kot lokalni, županijski ali medžupanijski. Lokalni linijski prevoz potnikov se ureja z predpisi o komunalnem gospodarstvu (Zakon o prijevozu u cestovcnom prometu).

17

Kombinirani (intermodalni) javni prevoz potnikov

Na področju intermodalnega (kombiniranega) javnega prevoza potnikov ni zasledili posebnih informacij, razen turističnih v zvezi s prevozom osebnih avtomobilov z vlakom v bližino turističnih središč, ter prevoza osebnih vozil s trajekti na jadranske otoke.

MMTPR naj bi na podlagi 2. člena zakona o prevozu v cestnem prometu skladno s strategijo prometnega razvoja Republike Hrvaške sicer predpisoval program razvoja dejavnosti cestnegaprevoza, ki naj bi med drugim vseboval tudi ukrepe za:– usklajevanje cestnih kapacitet z železniškimi in ladijskimi,– uvajanje sistema kombiniranega in intermodalnega prevoza25.

Na deklarativni ravni je raznovrstnemu načinu prevoza dana podpora tudi v strategiji razvoja države: "Da bi se pospešil postopek vključevanja Hrvaške v evropski prometni sistem, je nujno povečati konkurenčnost in kompatibilnost prometnega sistema Hrvaške, da bi lahko ekonomsko zadovoljivo deloval, doseči večjo varnost, hitrost in rednost v prevozu potnikov in blaga, ponuditi širši izbor prevoznih sredstev ustrezne kapacitete in kakovosti, ter številčnejše načine (modalitete) prevoza" (Strategija razvitka Hrvatske).

"V procesu sodelovanja v jugovzhodni Evropi (SEECP), 2006. je podpisan tudi Sporazum o vzpostavitvi železniške mreže velikih zmogljivosti, v katero so vključene tudi železniške proge v Republiki Hrvaški, ki so del ... koridorjev in njihovih vej. Cilj sporazuma je vzpostavitev železniške mreže visoke učinkovitosti za potniški, tovorni in intermodalni promet v regiji jugovzhodne Evrope do leta 2020" (Nacionalni program željezničke infrastrukture).

Mestni promet - primer mesta Osijek - enotna vozovnica

Mestni prevoz potnikov opravlja podjetje Gradski prijevoz putnika Osijek (kratica GPP), ki je operater tramvajskega in avtobusnega prometa v Osijeku. Podjetje obstaja že od leta 1884, ko je v Osijeku bil uveden konjski tramvaj, prvi na Hrvaškem.

S 1. 9. 2008 je GPP je uvedel elektronski način plačila imenovan "Butra". Plačuje se s plastično kartico, ki se kupi enkrat in se pri tem dobi začetni znesek (kredit). Kartico se da kupiti na vozilu in v poslovalnicah GPP. Kredit se lahko plača v poslovalnicah GPP. Karticoje treba prisloniti na avtomat pri vhodu in izhodu iz vozila, pri čemer je vhod samo na sprednjih vratih, izhod pa na srednjih in zadnjih vratih. Pri vhodu se iz kartice odbije znesek cene vožnje (kredita) za kilometre od trenutnega do naslednjega postajališča. Pri izhodu se vrne znesek, tako da je končni znesek sorazmeren opravljeni poti. V primeru, da se potnik pozabi odjaviti, se mu ne vrne znesek vse do končne postaje. Za določene kategorije prebivalstva obstaja tudi mesečna vozovnica za neomejeno število voženj.

2.4 Italija

Decentralizacija na področju javnega prevoza potnikov je bila izvedena tudi v Italiji. V

25 Vendar iz podrobnejšega pregleda izhaja, da se kombinirani in intermodalni prevoz, kot je omenjen v nekaterih uradnih dokumentih, nanašata predvsem na tovorni promet in ne na javni prevoz potnikov.

18

Ustavnem zakonu, št. 3 iz leta 2001,26 se je z državnega na deželno raven prenesla pristojnost za urejanje javnega prevoza. Spremenil se je namreč 117. člen italijanske ustave, ki po novem določa, da so v deželni pristojnosti vse zadeve, ki niso izrecno naštete v ustavi, kar pomeni, da je dežela (regione) pristojna tudi za urejanje javnega prevoza na svojem območju oziroma skupaj z drugimi deželami tudi na širšem območju (spletna stran italijanskega parlamenta).

Že pred tem je zvezni zakon, po svojem predlagatelju imenovan “Bassaninijev zakon”27

deželnim upravam poveril pristojnost za načrtovanje, ustanavljanje in upravljanje vseh lokalnih prevoznih služb (povzeto po ELTIS).

V uredbi z zakonsko močjo, št. 422 iz leta 1997,28 ki konkretizira določbe "Bassaninijevega zakona, so med drugim določene funkcije in naloge, ki so prenešene na dežele in lokalne skupnosti s področja službe javnega potniškega prevoza deželnega in lokalnega pomena, pa tudi kriteriji za organiziranje lokalne službe javnega prevoza. Kot lokalne skupnosti se štejejo pokrajine, občine, planinske skupnosti in druge. Na dežele so prenešene naloge načrtovanja vseh vrst javnega prevoza na deželni in lokalni ravni; dežele nato na pokrajine, občine in druge lokalne skupnosti prenesejo vse tiste funkcije in naloge, za katere ni potrebno, da ostanejo na deželni ravni. Podrobneje se zadeva uredi v deželnih zakonih. V 8. členu uredbe je še podrobneje določeno, kako se železniške prevozne storitve, za katere nima koncesije državno železniško podjetje Ferrovie dello Stato - FS (ki je delniška družba), in tiste železniške storitve, za katere ima FS koncesijo, pa so v deželnem in lokalnem interesu, prenesejo na deželno in lokalno raven.

V uredbi so tudi podrobnejše določbe o organizaciji javnega lokalnega prevoza. Stalna konferenca za odnose med državo, deželami in avtonomnima pokrajinama, spodbuja usklajevanje med načrtovanjem prevoza v regijah in avtonomnih pokrajinah ter načrtovanjem na ravni države. Dežele sprejemajo triletne programe lokalnega javnega potniškega prometa, v katerih mora biti med drugim predvidena tudi integracija, tako glede načina prevoza kot tudi glede tarife. Na nivoju dežele morajo biti določene minimalne storitve, pri katerih se mora med drugim upoštevati tudi povezovanje med prevoznimi omrežji. Operaterji so se morali po določbah navedene uredbe preoblikovati v kapitalske družbe.

Za deželo Furlanijo - Julijsko krajino na primer velja, da se klasifikacija posameznih vrst prevoza določi v deželnem načrtu za lokalni javni potniški prevoz - Piano regionale per il trasporto pubblico locale (PRTPL). Linijski prevoz je bil prenesen prek javnih razpisov, pri čemer so bili postopki končani leta 2000, pogodbe o opravljanju službe pa so bile sklenjene med upravljalskimi enotami (Unità di gestione) iz štirih pokrajin (Gorica, Pordenone, Trst in Videm) in med prevoznimi podjetji (aziende di trasporto), in sicer za Gorico Azienda Provinciale Trasporti di Gorizia APT S.p.A., za Pordenone Azienda Trasporti Automobilistici Provinciali - ATAP S.p.A., za Trst Trieste Trasporti S.p.A. in za Videm Autoservizi F.V.G. S.p.A. – SAF. Tarife se potrjujejo s sklepom deželnega sveta (Giunta regionale) (povzeto po spletni strani dežele Furlanija - Julijska krajina).

26 Legge costituzionale 18 ottobre 2001, n. 3.27 Legge 15 marzo 1997, n. 59 "Delega al Governo per il conferimento di funzioni e compiti alle regioni ed enti locali, per la riforma della Pubblica Amministrazione e per la semplificazione amministrativa".28 Decreto Legislativo 19 novembre 1997, n. 422 "Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell'articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 59" - v literaturi tudi "decreto Burlando"). Spremenjena z istovrstno uredbo, št. 400 iz leta 1999 - Decreto Legislativo 20 settembre 1999, n. 400 "Modifiche ed integrazioni al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, recante conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale".

19

V 13. členu deželnega zakona dežele Furlanije - Julijske krajine iz leta 2007, ki ureja tudi javni potniški prevoz, je podrobneje opisan deželni načrt za lokalni javni potniški prevoz (PRTPL), s katerim se celovito in z več aspektov načrtuje izvajanje službe javnega prevoza na deželnem in lokalnem nivoju, pri čemer se določa omrežje javnega prevoza, da bi se zagotovila kar največja mobilnost oseb v okviru integracije in funkcionalne specializacije različnih načinov prevoza. V načrtu se med drugim določa najprimernejše organizacijske oblike, ki zagotavljajo integracijo načinov različnih vrst javnega prevoza. Poleg tega se v načrtu tudi ocenijo stroški izvajanja storitev, pri čemer naj bi bilo vsaj 35 % sredstev pridobljenih iz naslova prevoznin. Določijo se tudi kriteriji za finančno intervencijo dežele, bodisi za upravljanje bodisi za investicije. V 16. členu je še določeno, da dežela spodbujausklajevanje različnih nivojev načrtovanja in to z namenom boljše integracije javnih prevoznih služb železniškega in cestnega prometa na deželni in lokalni ravni. Dežela (20. člen) zagotovi plačilo ustrezne protivrednosti po pogodbi o opravljanju javne službe, morebitne izgube pa so v breme operaterja. V 23. členu so določene obveznosti operaterjev, med drugim morajo upoštevati določila kolektivnih pogodb za delavce.

Železniški prevoz

Državne železnice (Ferrovie dello Stato – FS) so največje italijansko podjetje in je v 100 % lasti Ministrstva za gospodarstvo in finance. Gre za delniško družbo, ki ima med drugim tudi 100 % delež v podjetju Trenitalia, ki je tudi delniška družba (S.p.A.). Trenitalia se ukvarja s prevozom potnikov in z logistiko. Vsako leto prepelje nekaj več kot pol milijarde potnikov. Oddelek za regionale potnike v okviru Trenitalia skupaj z lokalnimi skupnostmi in drugimi prevoznimi podjetji spodbuja oblike integracije različnih vrst prevozov in tarif, kar naj bi olajšalo potovanja potnikov. Navedeni oddelek ima 21 deželnih direkcij (povzeto po spletni strani FS).

Železniški promet v deželi Furlanija Julijska krajina (20.000 oseb na dan) izvajata vsedržavna delniška družba Trenitalia S.p.A. in železniško podjetje (družba z omejeno odgovornostjo) Ferrovie Udine-Cividale S.r.l. in to izključno na progi med Vidmom in Čedadom. Po prenosu pristojnosti z zvezne na deželno raven v letu 2004 so se prenesla tudi finančna sredstva v ta namen, in sicer v proračunskem zakonu za leto 2007. Ta zakon tudi predvideva sklenitev sporazuma med zveznim transportnim ministrstvom in deželama Furlanija – Julijska krajina ter Benečija v zvezi s podrobnejšim opravljanjem javne službe (povzeto po spletni strani dežele Furlanija - Julijska krajina).

Integriran prevoz in vozovnice

V tej državi je na lokalnem in regionalnem nivoju sorazmerno dobro razvit sistem integriranih vozovnic in prevozov. Ta sistem se v Italiji imenuje sistem enotne tarife oziroma Sistema Tariffaio Integrato (STI). Na splošno velja za deželne vlake, pa tudi za medmestne in mestne avtobuse. Formalno gre pri tem sistemu za sklepanje pogodb med pristojnimi oblastmi in operaterji, ki morajo poleg tega, da potnikom omogočijo uporabo enotne vozovnice, zagotoviti tudi ustrezno infrastrukturo (parkirišča, postajališča za avtobuse, terminale itd.) in koordinirati različne načine prevoza tako, da imajo potniki občutek, da potujejo z enim samim načinom. Posamezni sistem je v največjem številu primerov osnovan na območjih in podobmočjih, za katera velja enotna voznina. Za potovanje znotraj določenega območja se zahteva enotna vozovnica, ki je lahko za daljše časovno obdobje, npr. za mesec, za sezono, lahko je dnevna, tudi enosmerna, ipd.). Sistemi STI se razlikujejo po deželah. Lahko veljajo

20

samo za občino ali pa za celotno regijo (povzeto po Towards Passenger Intermodality in the EU).

V Italiji so sistem STI uvedli nekoliko kasneje kot v drugih evropskih deželah. V Lombardiji in v avtonomni pokrajini Bolzano so STI uvedli v drugi polovici sedemdesetih let prejšnjega stoletja, večina operaterjev pa je s tem pričela šele v devetdesetih letih. Leta 2002 je bilo 42 % mestnega prometa popolnoma ali delno integriranega, več v severni Italiji in v večjih ter srednje velikih mestih. Ti deleži še stalno naraščajo. Med drugim so v študiji z naslovom The Impact of Integrated Tariff Systems, z ekonometrično analizo 69 podjetij lokalnega javnega prevoza v Italiji v letih 1992-2002 ugotavljali, koliko se zaradi uvedbe ITS spreminjajo navade uporabnikov javnih prevoznih sredstev. Tarife same pa niso edini dejavnik pri odločanju uporabnikov za uporabo javnih transportnih sredstev; poleg tega so pomembni tudi pogostost prevozov, komercialna hitrost, razširjenost omrežja in možnost povezav z drugimi javnimi prevoznimi sredstvi v vozliščih. Rezultati navedene študije kažejo, da uvedba STI lahko poveča število potovanj z javnimi prevoznimi sredstvi kratkoročno za 7 % in dolgoročno za 26 %. Pomembna se zdi tudi razširitev STI izven urbanih območij, ki bi po oceni študije lahko precej povečala uporabo javnih prevoznih sredstev zaradi dnevnih migrantov (povzeto po The Impact of Integrated Tariff Systems).

Dežela Emilia Romagna je uvedla integriran sistem voznin in vozovnic za različne načine javnega prevoza, torej za celotni avtobusni in železniški javni promet v deželi. Deželni svet je določil načela, strukturo in tehnične posebnosti za nov integralni sistem potovalnih dokumentov, imenovan STIMER. Od 1994 je sistem deloval v Modeni, od 2004 pa v celotni regiji. Sistem si med drugim prizadeva zagotoviti uporabnikom kar največjo svobodo gibanja, poleg tega pa tudi večjo enostavnost, transparentnost in fleksibilnost plačevanja voznine, transportnim operaterjem in lokalnim skupnostim pa se skuša zagotoviti zanesljiv instrument za načrtovanje in razvoj storitev ter nadzor njihove uporabe. Leta 2001 je bila izdelana študija, v katero so bili vključeni vsi avtobusni in železniški operaterji z namenom določitve območij prevoza in ugotovitve učinkov morebitne uvedbe integriranih potovalnih dokumentov. Po študiji je bila sprejeta odločitev, da se stari sistem pavšalne cene vozovnice nadomesti s sistemom, pri katerem je cena vozovnice odvisna od dejanske porabe. Ustanovljen je bil poseben odbor za pridobitev ustrezne tehnologije, ki je določil standarde tehnologije in softvera na osnovi omenjene študije. Vsi avtobusni in železniški operaterji se morajo držati teh standardov za olajšanje procesa regijske integracije. Bistvena novost je uvedba elektronskih potovalnih dokumentov v obliki sezonskih vozovnic, izdelanih po principu brezkontaktnih pametnih kartic, ki vsebujejo mikročip. Posebne vozovnice bodo uvedene tudi za različna območja regije in za različna časovna obdobja. Po pozitivnih izkušnjah v Modeni je bilo 18 milijonov EUR namenjenih za razširitev sistema na vse urbane in predmestne predele (z avtobusom in železnico) po celotni regiji. 11 milijonov EUR je bilo razdeljenih med avtobusna in železniška podjetja za pomoč pri investiranju v postaje, postajališča in vozila in za posodobitev obstoječega sistema vozovnic (povzeto po ELTIS).

Integralni sistem potovalnih dokumentov STIMER velja torej v vseh 9 pokrajinah v deželi in v 341 občinah. Obsega mestne in primestne avtobuse, trolejbse in tramvaje. Vsaka pokrajina ima svojo javno transportno družbo, obstaja pa še 46 zasebnih podjetij. Sistem ima približno 3000 avtobusov. Okoli 5.500 uporabnikov je stalno vključenih v sistem, 240 milijonov potnikov se prepelje na leto, pri čemer se beleži okoli 92 milijonov EUR letnih prihodkov iz naslova voznin. Sistem med drugim sestavljajo še:

− Državno podjetje za železnice Trenitalia S.p.A;− regionalno podjetje – družba z omejeno odgovornostjo FER Srl;

21

− tri lokalna podjetja (ATCM, ACT in ATC);− 1400 km železniškega omrežja, od česar je 350 km v lasti regije;− 246 železniških postajališč, od tega 143 v lasti Trenitalia S.p.A, itd. (povzeto po

ELTIS).

Dežela Furlanija Julijska krajina je na svoji spletni strani ponazorila integracijo upravljanja železniškega prevoza in cestnega ter morskega prevoza na ravni dežele po uveljavitvi uredbe z zakonsko močjo iz leta 2004,29 ki javni prevoz praktično v celoti prenaša z državne na nižjo raven, pri čemer sta bila cestni in pomorski prevoz že prej v pristojnosti dežele v skladu z deželnim zakonom 20/1997. Integracija med različnimi vrstami prometa zahteva revizijo trenutno veljavne ureditve, v vsakem primeru pa je treba obdržati v veljavi pogodbe, ki trenutno veljajo za cestni prevoz, in sicer do 31. 12. 2010. Od 1. 1. 2011 do leta 2020 pa bo v veljavi z novimi pogodbami tudi nov deželni sistem javnega potniškega prevoza, ki bo osnovan na integraciji glede načinov prevoza in tarif, in sicer bodo pogoji za to določeni v novi zakonodaji, ki bo nadomestila sedanjo (torej deželni zakon 20/1997). Ni še povsem jasno, ali bo en sam upravljalec integriranega prevoza ali pa bo na eni strani upravljalec železniškega prevoza, na drugi pa upravljalec vseh drugih vrst javnega potniškega prevoza. Vsekakor pa bo treba določiti postopke, vsebino in trajanje pogodb o opravljanju službe, obveznosti operaterja itd, med drugim pa tudi uvedbo integriranega tarifnega sistema in elektronskih vozovnic (povzeto po spletni strani dežele Furlanija - Julijska krajina).

V Milanu deluje prevozno podjetje Azienda Trasporti Milanesi (ATM), ki je od leta 2001 delniška družba. Njena lastnica je občina Milano. ATM upravlja javni transportni sistem v mestu in v 87 občinah pokrajine, torej skupaj pokriva 3 milijone ljudi. Od leta 2007 je ATM skupina, sestavljena iz vodilnega podjetja ATM S.p.A, in devetih drugih podjetij. Namen take organiziranosti je v boljšem nadzoru nad postopki in v opravljanju storitev prevoza v skladu s potrebami skupnosti. Misija ATM je tudi povezana z integriranim prevozom; leta 2005 je namreč nadomestil stare potovalne dokumente z inovativnim magnetnim in elektronskim sistemom vozovnic, ki omogoča integrirano uporabo vseh javnih transportnih sredstev in tudi parkiranje na deželnem območju, s čimer se je izboljšala kakovost storitve (povzeto po ATM Milano).

V Milanu ima sicer sedež skupina Ferrovie Nord Milano - FNM, ki je vodilna skupina v Lombardiji za integrirani prevoz in mobilnost ter največji zasebni operater v Italiji. Podjetja iz skupine FNM opravljajo med drugim železniški in tudi cestni prevoz potnikov, poleg tega pa še merjenje onesnaženosti ozračja in druge storitve. Med delničarji skupine je med drugim dežela Lombardija udeležena s 57,57 %, državne železnice (FS) pa s 14,74 %. Skupina deluje v smeri integriranosti z državnim železniškim omrežjem, pa tudi v smeri razvoja sistemov integracije načinov prevoza (avtobus, parkiranje, integracija cen itd.). Med drugim skupina upravlja z 800 vlaki na dan, ima pa tudi 200 avtobusov (povzeto po FNM).

V deželi Kampaniji imajo tudi sistem integriranih vozovnic za javni potniški promet. Sistem upravlja konzorcij 13 podjetij za javni prevoz Unicocompania s sedežem v Neaplju. Na spletni strani konzorcija se nahaja podroben prikaz integriranega tarifnega sistema. Razlike so glede tega, ali gre za prebivalce Neaplja, nadalje so razlike glede kategorije oseb, glede časovnega obdobja, glede prog ipd (povzeto po UNICOCAMPANIA).

29 Decreto Legislativo 1 aprile 2004, n. 111 "Norme di attuazione dello statuto speciale della regione Friuli-Venezia Giulia concernenti il trasferimento di funzioni in materia di viabilitŕ e trasporti".

22

Pogodbe in koncesije za opravljanje službe javnega prevoza potnikov ter javna naročila

V 18. členu uredbe, št. 422 iz leta 1997 je najti tudi podrobnejše zahteve za izvedbo javnih razpisov (gara d'appalto). Z izvajalci prevoza se sklenejo pogodbe o opravljanju službe (contratti di servizio) za največ devet let. Storitve morajo ustrezati kriterijem ekonomičnosti in učinkovitosti, pri čemer se mora stremeti k povezovanju različnih načinov javnega prevoza.

Sistem oddajanja javne službe opravljanja storitev javnega prevoza potnikov v Italiji predstavljamo na primeru Rima. Rimska občinska oblast daje pobudo za ureditev javnega potniškega prometa, operaterji pa so, med drugim:

- ATAC kot agencija za načrtovanje;- TRAMBUS kot avtobusni operater in- Met.Ro kot operater metroja in mestne lahke železnice.

Vsi našteti operaterji so delniške družbe v 100 % lasti občine. Ta načrtuje, ureja in nadzira mestni prevoz. Neposredno, torej brez javnega razpisa, sklepa pogodbe z navedenimi občinskimi operaterji, z ostalimi operaterji pa po opravljenem javnem razpisu. ATAC nadzira promet, pa tudi upravljanje sredstev in prihodkov. TRAMBUS in Met.Ro sta operaterja in opravljata storitev nadzemnega in podzemnega potniškega prevoza. TRAMBUS je tudi odgovoren za vzdrževanje infrastrukture (povzeto po Contracting in urban public transport, 2008).

V zvezi z javnim naročanjem je treba pojasniti, da je rimska mestna oblast v letu 2000 že poskusila z javnimi razpisi za celotni javni promet, vendar pa se je nato odločila, da z operaterjema TRAMBUS in Met.Ro sklene pogodbo brez javnega razpisa. Za oddajo storitve na perifernih avtobusnih linijah pa vseskozi velja načelo javnega razpisa (povzeto po Contracting in urban public transport, 2008).

Obstaja več vrst pogodbenih razmerij. V pogodbi med občino in ATAC občina določi cilje, ki naj jih doseže ATAC, ter znesek subvencij, vključno z deležem, ki ga bo prispevala regija. ATAC krije svoje stroške s subvencijami in s prihodki od prevoznin. Prejeta sredstva ATAC v določenem delu plačuje naprej obema operaterjema v skladu s standardnimi stroški, določenimi v pogodbi. Operaterja prejmeta letno osnovno finančno nakazilo za pogodbeno določeno število enot "vozilo/km" od občine, od ATAC pa prejmeta dodatna sredstva na račun dejansko opravljenih enot "sedež/km". V letu 2005 so bile podpisane pogodbe o izvajanju storitev med občino in tremi naštetimi operaterji, in sicer do leta 2011. ATAC ima izključno pristojnost načrtovanja, nadzora in reguliranja javnega potniškega prometa, vključno z monitoringom tistih linij in delovanja, ki se od operaterjev TRAMBUS in Met.Ro z javnimi naročili prenese na druge operaterje. TRAMBUS ima izključno pristojnost nad avtobusnim prevozom znotraj občine Rim, nima pa te pristojnosti na perifernih dodatnih linijah. Met.Ro pa ima izključno pristojnost za promet z metrojem in lahko železnico (povzeto po Contracting in urban public transport, 2008).

Kar se lastniške strukture tiče, je cestna infrastruktura v lasti regije, province in občine. Infrastruktura javnega prometa (metrojski tiri, tiri mestne železnice in tramvajski tiri, logistična oprema) in vozila (metro, železnica, tramvaji in avtobusni vozni park) pa so v lasti ATAC, ki jih daje v uporabo operaterjem. Operativne stroške (osebje, energija, vzdrževanje) nosita operaterja TRAMBUS in Met.Ro. ATAC je odgovoren za investiranje v vozni park in druga sredstva javnega potniškega prometa v skladu s triletnim investicijskim načrtom, ki gaodobri občina (povzeto po Contracting in urban public transport, 2008).

23

Naslednji italijanski primer, ki naj ga omenimo, je mesto Sondrio v Lombardiji. Gre samo za javni avtobusni promet. Prva pogodbenica je občina Sondrio, druga pogodbena stranka pa je operater ASM Sondrio. Koncesijska pogodba za izvajanje avtobusnega prometa je bila sklenjena za 7 let. Predhodno pa je bil izveden omejen javni razpis (restricted tender), na katerem je bil izbran ponudnik z najnižjimi stroški. Glede lastništva je treba pojasniti, da je cestna infrastruktura v lasti regije, pokrajine ali občin, vozila pa ima v lasti operater. V času trajanja pogodbe mora operater izboljševati njihovo kvaliteto, pri čemer naj bi ob koncu pogodbenega obdobja bila povprečna starost avtobusov 7 let. Ostale inštalacije ima ravno tako v lasti operater (torej ASM), ki nosi tudi operativne stroške, torej za osebje, energijo in vzdrževanje. Poleg tega je ASM odgovoren za investicije v vozila in druga sredstva, pokrajina pa je odgovorna za investiranje v infrastrukturo (povzeto po Contracting in urban public transport, 2008).

Prikazujemo pa še en primer, kjer je v veljavi sklepanje pogodbe za javni prevoz potnikov na podlagi javnega razpisa, in sicer je to Trst. Za tržaško mestno omrežje javnega prometa je bila sklenjena pogodba za obdobje 2000-2009 po opravljenem javnem razpisu, pri čemer letna vrednost koncesije znaša okoli 32 milijonov EUR. Kot oblastni organ nastopata Avtonomna regija Furlanija - Julijska krajina in Tržaška pokrajina. Operater pa je delniška družba Trieste Trasporti, ki je sestavljena iz:

- AMT (Agenzia per la Mobilità Territoriale S.p.a.) Trst (60,06 %);- skupina SAB/ARRIVA (34,93 %), - ATVO S. Donà di Piave (5,00 %),30 in- RATP iz Pariza, glej zgoraj (0,01 %) (povzeto po Contracting in urban public

transport, 2008).

Med cilje na strateškem nivoju spada npr. tudi boljša integracija med prevoznimi službami in izboljšanje kvalitete ter konkurenčnosti javnega potniškega prometa. Tarife potrdi regija in jih letno posodablja. Na operativnem nivoju je operater Trieste Trasporti polno odgovoren za izvajanje storitve. Pokrajina je lastnica cestne infrastrukture, delavnic in garaž, družba Trieste Trasporti pa ima v lasti vozila. Ob spremembi koncesionarja mora novi koncesionar po veljavnih predpisih prevzeti vse osebje in vozni park. Obenem mora infrastrukturo uporabljati za namen, za katerega jo financira dežela. Operater nosi stroške za osebje, energijo, vzdrževanje ipd. Glede investicij pokrajine v skladu z deželnim prevoznim načrtom sprejmejo svoj triletni načrt za obnovitev infrastrukture. Pri tem prispevajo do 75 % vseh potrebnih stroškov. Trieste Trasporti je po pogodbi odgovorna in mora plačati globo v primeru, ko pride do izpada voženj po njeni krivdi ali pa vozila niso skladna s standardi, določenimi v sami pogodbi. Kar se prihodkov družbe Trieste Trasporti tiče, jih 60 % predstavljajo nakazila oblasti (v znesku okoli 32 milijonov EUR), preostalih 40 % pa so prihodki iz naslova prevoznin (za leto 2004) (povzeto po Contracting in urban public transport, 2008).

2.5 Nizozemska

Na Nizozemskem je prevladujoč način prevoza potnikov osebni avtomobil, ki je npr. leta 2003 prispeval več kot tri četrtinski delež prepotovane razdalje prebivalcev te države. Drugo mesto po priljubljenosti osebnega prevoznega sredstva si delita vlak in kolo vsak z dobrim 7% deležem prepotovanih kilometrov. Avtobus, tramvaj in podzemna železnica (metro) pa so imeli skupaj 3,5% delež prepotovane razdalje (Ongkittikul 2006:104).

30 V letošnjem letu, torej po izteku obravnavane pogodbe, pa to podjetje ne deluje več v okviru Trieste Trasportiin delež skupine SAB/ARRIVA znaša 39,93 %.

24

Javni prevoz potnikov se lahko intitucionalno in tudi organizacijsko deli na regionalni javni prevoz in železniški prevoz. Za regionalni javni prevoz, ki se opravlja predvsem z avtobusom, tramvajem in metrojem (lahko železnico), so od leta 2001 dalje odgovorne regionalne (in ne več državne) oblasti. Reforma javnega prevoza je povezana z uveljavitvijo zakona o potniškem prevozu (Passanger Transport Act - Wet personenvervoer 2000: Wp2000), ki je osrednji pravni akt s področja urejanja javnega prevoza (Ongkittikul 2006:104).Ta zakon je poleg decentralizacije javnega prevoza uvedel tudi institut (postopne) obvezne konkurenčnega razpisa pri pridobivanju izvajalcev storitev javnega prevoza. Njegova cilja pa sta bila tudi povečanje privlačnosti storitev javnega prevoza (še posebej na območjih z najbolj perečimi prometnimi konicami) ter izboljšanje t.i "razmerja med prevozninami in stroški" (cost recovery ratio)31 v javnem prevozu (Ongkittikul 2007:13).

Znotraj javnega sektorja obstajata dva prevladujoča načina prevoza potnikov: na eni strani avtobus, tramvaj in podzemna železnica v urbanih področjih, na drugi pa vlak za daljše razdalje, ki so na Nizozemskem tiste, ki so daljše od 50 km. Značilno je, da se delež prevozov z javnimi prevoznimi sredstvi, kljub njihovi relativni visoki kvaliteti in razvitosti znižuje32

(Ongkittikul 2006:104).

Ena od posebnosti Nizozemske ureditve javnega prevoza je njegovo financiranje. Za razliko od drugih delov Evrope občine in province do pred kratkim niso imele na področju javnega prevoza nobenih možnosti financiranja iz lastnih davčnih prihodkov. Tako so se finančna sredstva za javni prevoz pridobivala iz sredstev osrednje oblasti (države). Nedavne spremembe zakonodaje so omogočile zmožnost uporabe dela teh sredstev tudi za storitve javnega prevoza potnikov in tudi (manjše) infrastrukturne investicije v prevoznem sektorju. Ta centralizacija financiranja (subvencioniranja) javnega prevoza je pripeljala do takšne prakse konkurenčnega razpisa, ki se je osredotočila na maksimizacijo ponudbe in kvalitete v okviru danega proračuna, v nasprotju npr. s prakso skandinavskih držav, ki v postopku konkurenčnega razpisa minimizirajo stroške za zahtevani nivo storitev javnega prevoza(Veenemen et. al. 2007:2).

Cestni in lahki železniški (regionalni) promet

Od leta 2004 je za javni prevoz odgovornih 19 regionalnih oblasti33 in sicer 12 provinc 34 in 7 regionalnih združenj lokalnih skupnosti v večjih urbanih regijah (ki se imenujejo kaderwetgebieden)35 (Ongkittikul 2006:104, 105).

Na področju javnega potniškega prevoza z metrojem in tramvajem (lahka železnica) so glavni operaterji: GVB (Amsterdam z okolico), RET (Rotterdam z okolico). Izvajalci javnega

31 "Cost recovery ratio" je razmerje med dohodki od prevozne in celotnimi stroški prevoznega podjetja in je ključni pokazatelj poslovanja takšnega podjetja. Če je to razmerje za posamezno prevozno podjetje nad 100%, to pomeni, da ustvarja dobiček (Spletna stran organizacije PPIAF).32 Podatki o zniževanju se nanašajo na obdobje od 1985 do 2003.33 Od uveljavitve zakona o potniškem prevozu do januarja 2004 je bilo med regionalnimi oblastmi, odgovornimi za javni promet, še 16 srednje velikih mest. Po tem datumu je bila pristojnost iz teh mest prenesena na eno od 12 provinc.34 Province so: Noord Holland, Zuid Holland, Noord Brabant, Gelderland, Utrecht, Limburg, Overijssel, Friesland, Groningen, Drenthe, Zeeland, Flevoland.35 Te urbane regije so: Regio Twente, Knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN), Bestuur Regio Utrecht (BRU), Stadsgewest Haaglanden, Samenwerkingsverb in Regio Eindhoven (SRE).

25

potniškega prevoza s tramvajem so še: HTM (Hagg), Connexxion (Ultrech) ter NS (Hauten). Javni prevoz s trolejbusom imajo npr. v Arhemu.

Dolgi avtobusni prevozi so na Nizozemskem zelo omejeni zaradi obstoječega zelo razvejanega železniškega omrežja, in sicer na redka področja, kjer ni železniških povezav. Vodilni operaterji na področju avtobusnega prevoza so: Arriva, Conexxion, Hermes, Syntusin Veliola.

Za večino javnega potniškega prevoza (razen za 4 največja mesta) je (oziroma še bo) dan konkurenčni razpis. To je že povzročilo velike reorganizacije na strani ponudnikov. Največji (bivši) prevoznik VSN (nacionalna avtobusna družba) je prepustil trg (prodal) na severnem delu družbi Arriva in na južnem delu države družbi Veolia. Ostanek družbe je ostal v srednjem delu Nizozemske pod imenom Connexxion. Ta dokaj jasna geografska razdelitev pa je kmalu izginila in tako so postali vsi trije glavni operaterji aktivni na ozemlju celotne Nizozemske. Za razliko od drugih držav mali prevozniki v potniškem prometu na Nizozemskem praktično ne obstajajo (Veenemen et al. 2007:3).

Po reformi se je na širšem področju Amsterdama povečalo število opravljenih avtobusnih ur (30% do 60%) ob nižjem proračunu (5-10%) (Veenemen et al. 2007:3). Za 30% so se znižale cene avtobusnih ur tudi pri koncesijah, ki niso bile podeljene na podlagi konkurenčnega razpisa, ampak na podlagi pogajanj in to predvsem zaradi neformalnih referenčnih točk (benchmarkinga) v pogajanjih in zaradi reorganizacije prevoznikov (Veenemen et al. 2007:3).

Pri financiranju javnega potniškega prevoza obstajajo različni tipi pogodb. Nekatere pogodbe so sklenjene na podlagi bruto stroškov (npr. v provincah Noord-Brabant in Groningen). V teh primerih oblasti plačajo operaterju samo subvencije kot povračilo za ponujene kapacitete in sesame odločijo, kako bodo izkoristile te kapacitete (podobno kot v Londonu ali Copengahnu). Večina pogodb na Nizozemskem je pogodb z t.i. neto stroški, kjer prihodke od prevoznine dobi operater (kot velja v Nemčiji). V novejšem času pa so tudi oblasti v Amsterdamu uvedle pogodbo, po kateri je subvencija, ki je namenjena operaterju, odvisna od števila potnikov, torej gre za bolj prihodkovno dopolnilno kot na stroških temelječo pogodbo (Veenemen et al. 2007:10,11).

Železniški promet

Vlaki se delijo v tri kategorije lokalne vlake (stoptreinen imenujejo se tudi sprinters), inter-citije (povezava med večjimi mesti). Vmesna kategorija so hitri vlaki (sneltreinen), ki pa od leta 2007 izginjajo (Wikipedia).

Za železniški prevoz je odgovorno Ministrstvo za promet, javna dela in upravljanje z vodami, ki je tudi edini lastnik družb ProRail in NS (Nederlandse Spoorwegen). Regionalne oblasti so odgovorne za nekatere železniške proge, ki pa niso del temeljnega potniškega omrežja. V okviru navedenega ministrstva deluje tudi prometni inšpektorat, deloma pa sta za to področje pristojna tudi poseben državni organ, ki preiskuje nesreče v (celotnem in ne le železniškem) prometu in poseben urad za konkurenco (tudi pristojen za celoten javni promet).

Zakon o železnicah (The Dutch Railway Act) je stopil v veljavo 1. januarja 2005. Nov sistem je uvedel ločitev med železniško infrastrukturo in storitvami javnega železniškega prevoza. Potniški prevoz na glavnem železniškem omrežju, ki pokriva praktično celotno državo,zagotavlja v veliki večini državni (je v 100% državni lasti) nacionalni prevoznik (Nederlandse

26

Spoorwegen - NS), kar bo ostalo v veljavi vsaj do leta 2015 (spletna stran Ministrstva za transport, javna dela in upravljanje z vodami -The Dutch Railway Act).

ProRail (je tudi v 100% državni lasti) je odgovoren za upravljanje in vzdrževanje železniške infrastrukture in železniških postaj, vključno za načrtovanje sprememb in razširitev infrastrukture, za izgradnjo železniške infrastrukture in postaj, usmerjanje vlakov v železniškem omrežju in za zbiranje ažuriranih podatkov o železniškem omrežju (Ongkittikul 2006:120).

Ostali uporabniki železniške infrastrukture so mednarodni in domači tovorni in potniški operaterji: Arriva, Syntus, Connexxion, DB Regionalbahn Westfalen, Veolia Transport, Prignitzer Eisenbahn (PE Holding AG, Arriva) - vsi imajo skupen tarifni sistem (Wikipedia). Regionalni operaterji lahko dobijo koncesijo za javni potniški prevoz na omejenem delu železniškega omrežja, tako da sklenejo pogodbo z upravljalcem železniške infrastrukture (z ProRail) (spletna stran Ministrstva za transport, javna dela in upravljanje z vodami -The Dutch Railway Act).

Integrirani javni potniški promet

Na Nizozemskem nimajo posebnega zakona o integriranem prometu, oblasti na različnih nivojih pa izkazujejo svoj interes v obliki različnih javnih dokumentov36, v katerih je dana načelna podpora tem oblikam javnega prometa.

Države z dobrim integriranim prometom imajo na splošno močno javno upravo in konsistentne prometne politike na lokalnem, regionalnem in nacionalnem nivoju. Dejansko je na Nizozemskem na državni ravni implementiran nacionalni sistem prevoznin in tudi integrirani informacijski sistem javnega prometa. Pravila sodelovanja med posameznimi ponudniki javnih prevoznih storitev morajo biti vključena v pogoje ponudbe za dodelitev koncesij. V obliki teh pogojev imajo regije možnost vplivati na integrirani javni potniški prevoz (spletna stran Komisije, Towards:8,22,43).

Enotna vozovnica (trakovna vozovnica oziroma pametna kartica) - integrirani promet na področju avtobusov, tramvaja, podzemne železnice in deloma vlakov

Na Nizozemskem velja nacionalni sistem integrirane vozovnice in cen prevoza. T.i. Strippenkaart (vozovnica sestavljena iz pasov/trakov) je bila uvedena v javnem potniškem prevozu leta 1980 in je veljavna za vso državo za avtobuse, tramvaje in podzemno železnico. Ta vozovnica je veljavna tudi na vlakih znotraj mestnih meja Amsterdama, Rotterdama, Utrechta in Haaga. Država je razdeljena na prometne cone (2200 con z dolžino v povprečju približno 4 do 4,5 km). Vožnja skozi posamezne cone pomeni tudi plačilo določene količine vzporednih trakov z vozovnice, ki jih potniki žigosajo v posebnih napravah na vozilu. Prednost te ureditve je enoten sistem vozovnic in cen za vso državo in zato tudi jasno razumevanje stroškov za uporabnika storitev javnega prevoza ter povezava med vsemi operaterji tramvajev, podzemne železnice in avtobusov. Slabost te ureditve pa je v tem, da ta svojevrstni instrument ni združljiv z diferenciacijo cen javnih prevozov in možnostjo deregulacije cen storitev teh prevozov. Vozovnice, ki imajo od dveh (1,6 EUR) do 45 trakov (21,6 EUR) (cene 1.1.2009) - se prodajajo na potnikom dostopnih mestih, v velikosti do 8

36 Tako je npr. študija iz 2002, ki je bila financirana s strani ministrstva, pristojnega za promet, na podlagi SWOT analize pokazala, da se na področju integralnega prometa lahko največ doseže v urbanih regijah in pri prometu na dolge razdalje, v kombinaciji z velikimi prometnimi tokovi (spletna stran Komisije, Towards:7,8).

27

trakov pa tudi v samem vozilu. Obstajajo tudi tedenske, mesečne in letne enotne vozovnice (starbinnemet) (spletna stran Komisije, Towards 2:57) (Ongkittikul 2006:111).

Namesto enotne vozovnice v obliki Strippenkaart želijo na Nizozemskem uvesti t.i. "pametno vozovnico" (OV-chipkaart), projekt pa (ob velikih težavah)37 še vedno ni zaključen. OV vozovnico so začeli uvajati v Rotterdamu, kjer se že 75% javnega prevoza opravi z uporabo te vozovnice38, projekt pa bo končan, ko bo prva mestna regija iz uporabe umaknila Strippenkaart. Mnogi potniki izven roterdamskega področja so še vedno skeptični glede uveljavitve te vozovnice. Koordinator projekta je Trans Link Systeme, to je družba, ki je nastala s skupno naložbo petih največjih prevoznikov v državi (Nederlandse Spoorwegen, Rotterdamskega RET, Amsterdamskega GVB, Haškega HTM in nacionalnega avtobusnega in tramvajskega prevoznika Connexxion). Prvotno je bilo načrtovano, da naj bi bil projekt uvedbe pametne vozovnice končan leta 2008 ob stroških v višini 120 mio EUR, a se je njena uvedba zavlekla, stroški projekta pa so narasli na 1 mld EUR, zaradi "podcenjevanja kompleksnosti projekta", družba Connexxion pa se je celo umaknila iz projektnega teama. Zaključek projekta se predvideva v oktobru 2009 (Railway gazette, spletna stran).

Povezava (integrirani promet) med železniškim in cestnim javnim potniškim prometom

Na Nizozemskem se spodbuja t.i. sistem "Transferismus", ki kombinira uporabo osebnega avtomobila in javnega prevoza - gre za sistem parkiraj in pelji "park and ride", ki se nanaša tudi na javni prevoz s kolesi. Področje je deloma tudi organizacijsko združeno na podjetniški ravni, saj mnoge družbe, kot so npr. Arriva, Conex in Kelios, delujejo tako na področju avtobusnega kot železniškega javnega prevoza (Ongkittikul 2006:29).

T.i. železniški taxi - "Treintaxi", je bil na Nizozemskem zelo uveljavljen v 90 letih prejšnjega stoletja. Nederlandse Spoorwegen ga je organizirala ob (tudi finančni) podpori države, da bi zapolnila vrzeli med železniškimi postajami in točkami odhoda in prihoda, ki jih ni pokrival klasični javni prevoz. Pri železniškem taxiju ni šlo za klasičen taxi, saj so si ga pogosto delili tujci po ceni 4 EUR na osebo, storitev pa je bila plačljiva na avtomatih na železniških postajah. Označen steber na železniških postajah s klicnim gumbom je uporabnikom zagotavljal, da bo železniški taxi prišel najkasneje v 10 minutah. Sistem je bil za uporabnike zelo popularen in tudi poceni. Železniški taxi pa so kasneje prenehali državno podpirati in tako je bila aprila 2004 ta storitev na voljo le še na 62 železniških postajah (prej na 110), kerje to storitev NS zaradi zmanjševanja svojih stroškov začela postopoma ukinjati.

Na Nizozemskem so tradicionalno pomemben del (tudi javnega) prevoza kolesa.39 Približno 100 železniških postaj nudi prostor za shranjevanje koles. Potniki s kolesi so dobrodošli tudi na vlaku izven prometnih konic, kar pa se v zadnjih letih s strani pristojnih oblasti ne spodbuja več zaradi velike količine koles na vlakih. Obstaja celo možnost popravila kolesa med prevozom z vlakom (spletna stran Komisije, Towards :28, 31).

37 Podoben sistem sicer deluje v Londonu, Hong Kongu in Singapurju.38 Po zadnjih razpoložljivih informacijah so v enotnem OV sistemu: metro (RET), tramvaji in avtobusi, skupaj z nekaterimi regionalnimi avtobusi prevoznika Connexxion. V Amsterdamu sistem še preizkušajo na metroju, od novembra 2008 pa kartico sprejemajo tudi na GTV-jevih tramvajih in avtobusih.39 Stroški, povezani z najemom javnega kolesa so 10 EUR za pridobitev splošnega dovoljenja za najem in najemnina 2,75 EUR za 20 ur oziroma 27,5 EUR na mesec (spletna stran Komisije, Towards :28, 31).

28

Ponudbe (za dodelitev koncesij)

Z reformo javnega potniškega prometa se je uveljavila tudi t.i. konkurenčni razpis(competitive tendering) za izbiro izvajalca (operaterja) storitev javnega potniškega prevoza. Obveznost je/bo uveljavljana postopno za celoten javni potniški promet po uradni (pozitivni) ocenitvi njenih učinkov. Na začetku leta 2007 je vlada dejansko sprejela potrebne ukrepe za univerzalno uporabo konkurenčnega razpisa za javni prevoz. Ta obveznost pa se ne uporablja za dajanje koncesij za nacionalno železniško omrežje. Prav tako so nekatera večje urbana področja (Amsterdam, Rotterdam, Haag in Utrecht) dosegla posebno obravnavo v obliki odložitve obvezne uporabe konkurenčnega razpisa glede obstoječih koncesij lokalnim prevoznikom v teh mestih. Tako naj bi se konkurenčni razpis v Amsterdamu začel uporabljati leta 2012 za vse storitve; leta 2009 pa konkurenčni razpis za avtobuse in 2017 za tramvaje v Rotterdamu in Haagu. Ni pa še jasno, če se bo to resnično zgodilo, ker so v letu 2007 v parlamentu sprejeli pobudo, da obveznost uporabe konkurenčnega razpisa v teh mestih ne bi veljala. V Haagu so tako že odložili uporabo konkurenčnega razpisa (Veenemen et al. 2007:1,2,5).

Po navedbah nekaterih strokovnjakov so postopki konkurenčnega razpisa na Nizozemskem v primerjavi z postopki konkurenčnega razpisa v Evropi drugačni in predstavljajo spodbudno inovacijo v oblikovanju storitev javnega prevoza. Na podlagi nove zakonodaje imajo izvajalci prevoznih storitev možnost za (pre)oblikovanje transportnih storitev (prog, voznega reda, prevoznin, vozil ter podobnega) tudi v času konkurenčnega razpisa in/ali med trajanjem koncesijske pogodbe. Postopkovno je nizozemski postopek osnovan na direktivi 92/50/EEC, ki preprečuje pogajanja kot del regularnega postopka40 (Veenemen et al. 2007:2). Za ponudnike storitev avtobusnega prevoza velja 5 letno obdobje koncesij (spletna stran Komisije, Towards :24). Koncesije se lahko podaljšajo na 8 let za avtobusni sektor in na 15 let za železniški sektor.

Primer pogodbe o javnem prevozu za Amsterdam

Za področje upravljanja z urbanim prevozom je sklenjena pogodba na podlagi neto stroškov. Prevozna sredstva so v lasti obstoječega operaterja (GVB). Koncesija, dana GVB, temelji na neto stroških in velja od januarja 2006 do decembra 2011. Vsebuje neposredno nagrajevanje in grožnjo konkurenčnega ponudbenega postopka, če obstoječi operater ne bo mogel izpolniti pogojev. Operater nosi tako stroškovno tveganje kot tudi tveganje prihodkov in tako možnost nekaterih dodatnih finančnih inciativ.

Pogodbeni partner GVB-ju je mestna regija Amsterdama (oziroma partnerstvo 16 mestnih občin). Regionalni operater GVB je v celoti v lasti mestnih občin in je izvajalec javnega potniškega prevoza (avtobus, tramvaj, podzemna železnica in trajektne povezave znotraj Amsterdama). Posebna pogodba velja za avtobuse, hitre tramvaje in metroje. GVB lahkodovoli sosednjim operaterjem izvajanje storitev v Amsterdamu, te storitve so opredeljene v koncesijski pogodbi

Mestne oblasti so imele možnost prekiniti pogodbo v letu 2008, če niso zadovoljne z delovanjem operaterja. GVB prejme letno približno 220 mio EUR glede na določbe iz priloge zahtev (število ur po voznem redu ob upoštevanju standardov). V skladu z nizozemsko

40 V nasprotju z Francijo , ki je osnovala režim na koncesijah v javnem transportu na potrebi po odprtih pogajanjih, je Nizozemski režim osnovan na dokaj matematičnem, evalvacijskem postopku osnovanem na več kriterijih.

29

zakonodajo bo naslednja pogodba (veljavna od leta 2012) morala biti sklenjena na podlagi konkurenčnega razpisa. Operater je moral doseči do leta 2008 določene standarde (t.i. psevdo konkurenčna ponudba) in se ga je ocenjevalo glede na njemu nepoznane referenčne točke (benchmarking). Po veljavni zakonodaji mora morebitni novi operater prevzeti tudi zaposlene delavce pri starem operaterju. Za leto 2005 so znašali stroški izvajanja javnega prevoza GVB 304 mio EUR, od tega je bilo iz javnih sredstev financirano: t.i. splošna alokacija operaterju 118 mi EUR in dodatna sredstva operaterju za varnostne ukrepe 47 mio EUR. Sredstva iz naslova prevoznin - 139 mio EUR pa so odgovornost operaterja (spletna stran Komisije, Contracting: 6).

Harlem - funkcionalna ponudba s pogodbo o mreži

V Harlemu imajo drugačno vrsto pogodbe za izvedbo javnega prevoza potnikov. Pogodba je sklenjena le za avtobusni promet med mestno oblastjo ter največjim avtobusnim prevoznikom - Connexxion. Gre za neto stroškovno pogodbo, po kateri dobi izvajalec letno 12 mio EURsredstev (podatki so za leto 2004), ki se letno indeksirajo skladno z inflacijo, znesek pa se lahko tudi prilagodi, če pride do večjih sprememb v izvedenih storitvah. Gre za t.i. primerjalni ponudbeni postopek (comperative tendering proces) na podlagi EU direktiv 92/50 in 97/529. Operater ima precej proste roke pri gradnji prometne mreže, voznem redu in specifikaciji prevoznih storitev, mestne oblasti pa določijo minimalne zahteve za rezidenčna področja in področja, kjer so javne ustanove. Operater mora izpolniti standarde, ki so tudi vključeni v pogodbi. Po splošno veljavni zakonodaji mora morebiten novi operater prevzeti tudi zaposlene delavce starega operaterja. Operater nosi tveganje stroškov delovanja in tudi investicij (razen investicij v infrastrukturo). Za leto 2005 je veljalo, da je imel operater naslednje prihodke: splošna alokacija 12,7 mio EUR (možni malus 1,5 mio EUR), dohodkovod prevozne 8,5,mio EUR (možen bonus 1,5, mio EUR). Lokalni operater lahko dovoli tudi drugim operaterjem izvajanje prevoznih storitev v javnem potniškem prometu v Harlemu (opredeljeno v pogodbi) (spletna stran Evropske komisije, Contracting: 36,37).

2.6 Nemčija

Integracija javnega potniškega prometa v Nemčiji se je začela v sedemdesetih letih oziroma z ustanovitvijo prvega prometnega združenja - (Hamburger Verkehrsverbund - HVV), ki je združilo vsa prometa sredstva mesta Hamburg in okoliških občin. Moto pri ustanavljanju združenj je bil: "različna prometna podjetja, a le ena vozovnica", pri čemer se je z usklajevanjem voznih redov želelo pridobiti vse številnejše potnike, ki so uporabljali osebni avtomobilski prevoz. Atraktivnost in kvaliteta ponudbe javnega prevoza je namreč tesno povezana s kakovostjo povezav, njihovo pogostostjo, udobjem vozil itd.

Pravna podlaga za opravljanje javnega potniškega prometa je na zveznem nivoju Zakon o regionalizaciji javnega potniškega regionalnega prometa (Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (RegG), imenovan tudi zakon o regionalizaciji. Ureja prevoz potnikov v linijskem prometu, ki služi pretežno zadovoljevanju potreb v mestnem, primestnem in regionalnem prometu (v dvomu je to prevoz, kjer večina potnikov ne potuje dlje kot 50 km ali dlje kot eno uro). Tovrsten promet je opredeljen kot gospodarska javna služba ("eine Aufgabe der Daseinsvorsorge"), organe, ki so zadolženi zanjo, pa določajo deželni predpisi o regionalnem prometu.

Javni regionalni potniški promet (ÖPNV) se deli na:

30

- tirni prevoz potnikov (Schienenpersonennahverkehr - SPNV, ki obsega vlak in S-Bahn, t.j. primestni vlak). Ureja ga splošni zakon o železnicah (Allgemeines Eisenbahngesetz -AEG), pristojnost za regulacijo in nadzor se deli med Zvezni urad za železnice (Eisenbahn- Bundesamt) in med dežele, ter na

- cestni potniški prevoz (Strassenpersonennahverkehr - ÖSPV), ki zajema poleg avtobusov tudi tramvaj, podzemno železnico, mestno železnico (Stadtbahn) in ponekod trolejbus (O-Bus ali Oberleitungsomnibus). Podjetja potrebujejo dovoljena, za katera so največkrat pristojne okrožne vlade (Bezirksregierung) ali deželni upravni organi.

Dežele so v letu 2008 od Zveze dobile za javni potniški promet iz naslova davka na mineralna olja 6 675 milijonov EUR, kar je 34 milijonov manj kot leta 2007. Višina sredstev je po letu 2007 padla pod nivo leta 2002. Na zmanjšanje sredstev se dežele odzivajo različno: izpad zveznih sredstev skušajo nadomestiti z deželnimi viri ali pa zmanjšujejo obseg storitev; v praksi se dežele večinoma zatekajo k obojemu. Od leta 2009 se bo navedeni znesek povečeval za 1,5% letno. Zakon določa delež, ki pripada vsaki deželi, izplačuje pa se po mesečnih dvanajstinah. Po zakonu se iz teh sredstev prvenstveno financira tirni regionalni prevoz. Dežela oziroma pristojna interesna združenja potem določijo proge, obseg prometa in druge kriterije za njegovo izvajanje.

Zakon o regionalizaciji in deželni zakoni določajo obveznost pristojnih organov (Aufgabenträger), da zagotavljajo javni regionalni prevoz. Pristojni so:

- za tirni prevoz dežele ali - če deželni zakon tako določa - pristojno interesno združenje ali posebni nosilec za SPNV (na Bavarskem npr. je pristojno prometno ministrstvo ustanovilo Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, ki je pristojno za načrtovanje, koordiniranje in naročanje na področju železniškega prometa. Podjetje samo ne opravlja prevozov. Je v 100% lasti dežele Bavarske.) in

- za cestni potniški prevoz: (deželna) okrožja (Kreise in Landkreise) ali mesta.

Najštevilnejši pristojni organi za tirni in cestni prevoz so združeni v prometna združenja(Verkehrsverbünde - povezava deželnih okrožij in mest s prometnimi podjetji v regiji. Gre za največjo stopnjo integriranosti: enotna tarifa, od vseh prevoznikov priznana skupna vozovnica, usklajeni vozni redi, enotne informacije, možnost povezav ne glede na podjetje. Praviloma gre za d.o.o., katerega družbeniki so okrožja oz. mesta, pogosto pa tudi dežela), prometne skupnosti (Verkehrsgemeinschaften - za razliko od združenj gre le za povezavo med prometnimi podjetji), tarifna združenja in tarifne skupnosti (obe obliki nudita le enotno tarifo, včasih pa še medsebojno priznavanje vozovnic). Praviloma gre za interesna združenja, na katera je pristojni organ prenesel tudi določene regionalne naloge, poleg določanja tarif npr. še pripravo načrtovanja regionalnega prevoza. Pravna podlaga so deželni zakoni o regionalnem prometu, ki praviloma z zakonom določajo oblike združevanja (npr. Hessen) ali pa oblikovanje združenj prepuščajo pristojnim organom (povzeto po Wikipedii).

Prikaz različnih prometnih in tarifnih združenj v Nemčiji da bistveno bolj heterogeno sliko kot v primeru Avstrije:

31

Vir: Wikipedia; pregled prometnih združenj v Nemčiji (junij 2006).

Prometna združenja imajo svoje območje razdeljeno na tarifna območja, tako imenovane cone ali satje: cena vozovnice sicer zavisi od oddaljenosti, a ne od dolžine proge, ki jo opravi določeno prometno sredstvo, temveč se ravna po številu prevoženih con.

V Nemčiji tirni prevoz ni povsod vključen v prometna združenja. Dežele so po zakonu o regionalizaciji pristojne za regionalni tirni prevoz in njegovo zagotavljanje, kar pa poteka ali v interesnih združenjih ali v prometnih združenjih. Natančen pregled je dostopen na Wikipediji (gl. Liste Deutscher Tarif- und Verkehrsverbünde). Opozarja se tudi, da so prometna združenja s sosednjimi združenji sicer ponekod sklenila sporazume o sodelovanju, po katerih ponujajo tarife za prehod, drugače pa je precej težav, saj je redko možen prevoz brez prestopanja. Prevoz se pogosto konča z mejo združenja, potreba po mobilnosti pa seveda ne (povzeto po Wikipedii).

Zakon o prevozu potnikov (uporablja se za prevoze z motornimi vozili, tramvaj in trolejbus) ne omenja koncesij, temveč dovoljenja, ki jih podeljuje pristojni deželni organ. Dovoljenje se podeli v primeru prometa s tramvajem za gradnjo, opravljanje prometa in za opravljanje linije (Linienführung). Podobno velja za trolejbuse in za motorna vozila. Izda se za eno linijo ali za paket linij. V praksi se oddajajo v paketu, ki združuje bolj in manj rentabilne linije. Dovoljenje se izda za najdlje 25 let pri tramvaju in trolejbusu (upošteva se amortizacijska doba naprav), oz. za najdlje 8 let za opravljanje linijskega prometa z motornimi vozili (avtobus), pri določitvi trajanja se upošteva javne prometne interese. Zakon določa, da se lahko dovoljenje ne izda, če zaprošeni promet ne pomeni bistvenega izboljšanja prometnih pogojev in če želi prevoznik prevzeti naloge, ki jih že opravljajo obstoječi prevozniki ali železnica. Če se za isto linijo poteguje več prevoznikov, je izbran tisti, ki da najboljšo

32

ponudbo; to se oceni glede na pogostnost voženj in tarifo. V času trajanja dovoljenja oz. koncesije se zanjo ne more potegovati noben konkurent. V tem pregledu se omejujemo na pregled koncesij z vidika integracije in ne prikazujemo celotne problematike koncesij oz. dovoljenj41. Opozoriti je treba tudi, da se predpis spreminja zaradi bližajoče se uveljavitve Uredbe 1370/2007 decembra letos. Zakon pa v zvezi z integracijo še določa, da so deželni organi, pristojni za izdajo dovoljenja, skupaj s prometnimi podjetji in drugimi nosilci nalog dolžni poskrbeti za integracijo regionalnega prometa, zlasti za sodelovanje in usklajevanje voznih redov (povzeto po Personenbeförderunsgesetz).

Javni regionalni potniški promet se v Nemčiji opravlja predvsem v podjetjih, ustanovljenih po zasebnem pravu, ki pa so lahko v državni, komunalni ali zasebni lastnini. Pred leti so bila pogosta občinska podjetja v smislu javnopravnega subjekta (Eigenbetrieb), ki so postala vse redkejša- nadomestila so jih zasebnopravna komunalna podjetja. Zasebna podjetja opravljajo javni prevoz na podlagi direktnega naročila (direkt beauftragt) ali na podlagi razpisa (Aufschreibung), če se prevozi opravljajo v javnem interesu in ne pokrivajo stroškov (gemeinwirtschaflich). Praksa po deželah je različna. Največji delež avtobusnih prevozov je na podlagi razpisa oddala dežela Hessen: do konca avgusta 2006 je razpisala več kot 44 milijonov kilometrov ali več kot 30%. Praksa drugje je drugačna, dežele so vodile polemike, kaj je pravilno. Zvezno upravno sodišče je leta 2006 razsodilo, da praksa dežel, ki sloni na direktni oddaji, ni napačna (BVerG, Sodba 19.10. 2006, 3 C 33.05). Posledično je konkurenčnih razpisov malo, kar gre v korist lokalnih skupnosti in njihovih podjetij (povzeto po Wikipedii). Po podatkih DB (Deutsche Bahn) je prevladujoča praksa, da lokalne skupnosti mestne prevoze oddajo neposredno svojim podjetjem, s čemer je 80% trga v regionalnem avtobusnem prometu zaprtega za konkurenco. V medmestnem prometu pa se konkurenca povečuje (povzeto po Wettbewerbsbericht 2008).

Tabela: Prepeljani potniki (v milijonih) v javnem potniškem prometu42 (brez vlakov) v Nemčiji glede na občinska in zasebna podjetja:

1991 1996 2003Občinska podjetja 7121 7058 7293Zasebna podjetja 570 591 614

Vir: Liberalization, privatization, and regulation in the German local public transport sector.

Po podatkih Deutsche Bahn AG (Wettbewerbsbericht 2007) so bile v železniškem prometu na dolge proge poleg njene hčerinske družbe DB Fernverkehr pomembne še tri konkurenčne družbe: Vogtlandbahn, Veolia in Georg Verkehrsorganisation (GVG). Slednje so po teh podatkih v letu 2007 opravile skupaj 745.00 vlakovnih kilometrov (leta 2006: 820.000 in leta 2005: 690.000). Kljub temu je tržni dežel konkurentov še vedno le nekaj promilov tržnega deleža DB (34,1 milijarde potniških kilometrov v primerjavi s 60 milijoni potniških kilometrov) (povzeto po Wettbewerbsbericht 2008).

41 Zakon loči "eigenwirtschafliche Verkehrsleistungen" (kvazi tiste prevoze, ki pokrivajo stroške) in "gemeinwirtschafliche Verkehrsleistungen" (prevozi se opravljajo v javnem interesu in ne pokrivajo stroškov). Prvi se lahko oddajo brez javnega razpisa z neposredno pogodbo, drugi pa le na podlagi javnega razpisa. Večinoma pa so vse okarakterizirane kot profitabilne, ker tudi neposredne subvencije štejejo kot dohodek po tržnem pravu ("sonstige Erträge im Handelsrechlichem Sinne"). Povzeto po: Liberalization, privatization, and regulation in the German local public transport sector. 42 Podatek zajema regionalni in mednarodni promet (long-distance).

33

V regionalnem železniškem prometu je leta 2007 DB opravila 40,6 milijard potniških km, konkurenca pa okoli 4,2 milijarde potniških km. Tržni delež konkurentov se je v tem letu povzpel na 9,5% (8,9 % leta 2006).

Dežele so leta 2007 na novo naročile za 29,0 milijonov vlakovnih kilometrov prevozov. Z razpisom je bilo oddanih 27,3 milijonov vlakovnih kilometrov, od tega je bila v 70% izbrana DB (to je 19,9 milijonov vlakovnih kilometrov)43 (povzeto po Wettbewerbsbericht 2008).

Poročilo Liberalisation, privatization, and regulation in the German local public transport sector navaja, da je močan tržni položaj DB -Regio, ki je v 100% lasti DB rezultat tega, da je bil velik del trga neposredno oddan DB na podlagi t.i. pogodb o prometu (Verkehrsverträge). V obdobju 1995 do 2004 je bilo na podlagi konkurenčnih postopkov oddanih vsega 18% vseh vlakovnih kilometrov glede na obseg prometa leta 2004. Najuspešnejše družbe so bile DB Regio (44,9%), mednarodna družba Arriva (321,9%) in francoski Connex z 17%.

Primer javnega potniškega prometa v Münchnu: Podjetje Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) opravlja prevoz na podzemni železnici, tramvaju in v mestnem avtobusnem prometu. V letu 2007 je podjetje prepeljalo 482 milijonov potnikov. Je član prometnega združenja MVV - Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV - Združenje). Družba MVG je d.o.o. v lasti mesta München in je hčerinsko podjetje komunalnega podjetja Stadwerke Münchend.o.o. Družba opravlja le avtobusne prevoze v mestu; proge v deželnih okrožjih znotraj Združenja MVV in tiste, ki presegajo mestne meje, pa je Združenje (MVV) oddalo regionalnim, večinoma zasebnim avtobusnim podjetjem. Za približno 45% mestnih avtobusnih linij je MVG pooblastil zasebne avtobusne prevoznike, ki promet opravljajo s svojimi avtobusi in osebjem. Ti pogodbeni podizvajalci so zunanji in notranji videz avtobusov prilagodili videzu podjetja MVG.

Promet primestne železnice (S-Bahn) opravlja družba DB Regio Bayern - ena izmed devetih hčerinskih družb podjetja DB Regio (gl. nadaljevanje). Tudi DB Regio Bayern je članica prometnega združenja MVV. Dnevno prepelje S Bahn München okoli 780.000 potnikov. Na Bavarskem je za tirni promet pristojna Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG), ki ga načrtuje, koordinira in naroča. O opravljanju prometa v deželi je že leta 1996 sklenila pogodbo z DB, ki je bila leta 2004 obnovljena in bo za ves regionalni promet potekla leta 2013, za S-Bahn v Münchnu in v Nürnbergu pa šele leta 2017. BEG ima možnost, da za nekatere linije ali mreže objavi tudi javni razpis po vsej EU. Medtem ko se številne dežele te možnosti redno poslužujejo, gre to na Bavarskem bolj počasi in neredko s težavami. Kljub temu je po letu 2004 razpisana okoli tretjina vsega tirnega prometa na Bavarskem. Kljub zmanjšanju zveznih sredstev za regionalni promet po letu 2006 pa je Bavarska ena redkih dežel, ki ni zmanjšala obsega tirnega prometa, temveč ga je celo povečala. Velik uspeh je bila tudi uvedba Bayern-Tickets, tj. vozovnice, ki velja za celo deželo za ves tirni prevoz. Z leti se je vključilo veliko regionalnih avtobusnih prevoznikov in pa sosednja prometna združenja. Vozovnica velja en dan za pet oseb, možne pa so še razne posebne ponudbe. Od uvedbe so prodali že več kot 5 milijonov teh vozovnic (povzeto po Wikipedi).

43 V letu 2006 je bila Deutsche-Bahn AG -DB izbrana v 47% primerih in je dobila 13,4 milijonov vlakovnih kilometrov. Poleg razpisov pa so dežele na podlagi 15. člena Splošnega železniškega zakona oddale še za 20,2 milijonov vlakovnih kilometrov. V letu 2006 je DB v regionalnem prometu opravila 40.3 milijarde potniških kilometrov, kar je za 3,6, % več kot leto poprej, četudi je zaradi konkurence izgubila nekaj dobičkonosnih linij. Konkurenti so v letu 2006 opravili za 15% več prometa - to je 97 milijonov vlakovnih kilometrov (povzeto poWettbewerbsbericht 2007).

34

3 ZAKLJUČEK:

V Sloveniji javni potniški promet deluje v treh podsistemih: v železniškem, medkrajevnem avtobusnem in mestnem avtobusnem prometu. Resolucija o prometni politiki opozarja, da so posledično podsistemi neintegrirani. Zato Resolucija predvideva zakon, ki bo urejal integriran sistem javnega potniškega prometa in ki bi med drugim kot obveznost opredelil uvedbo usklajenega voznega reda, enotnega tarifnega sistema in enotnega informacijskega sistema za vse nosilce javnih prevoznih storitev.

V Evropi obstaja kar nekaj sistemov integriranega javnega transporta. Večina teh sistemov temelji na sodelovanju med prevozniki (operators). Ti ponavadi ustanovijo posebno telo -organizatorja ali koordinatorja, odgovornega za vozne rede, za združitev prevoznin in njihovo razdelitev ter za skupno trženje. V nekaterih primerih so ta telesa deloma ali v celoti v lasti mest oziroma regij (povzeto po: CAPTA - Czech Association of Public Transport Authorities).

V Avstriji organizacijske in finančne podlage za opravljanje javnega lokalnega inregionalnega potniškega prometa ureja zvezni zakon (ÖPNRV-G), ki velja za vse vrste kopenskega prometa. Pogoje za podelitve koncesij v cestnem prometu ureja še zakon o motornem prometu na rednih progah in pa zakon o železnicah za železniške operaterje. Promet se usklajuje in integrira v prometnih združenjih, ki pokrivajo celotno ozemlje Avstrije in ki praviloma sovpadajo z deželnimi mejami. Mestni avtobusni promet večinoma opravljajo komunalna podjetja v lasti mesta, izven urbanih centrov pa ima na trgu avtobusnih prevozov prevladujoč položaj hčerinska družba nacionalnega železniškega operaterja ÖBB- Postbus. Zasebni prevozniki pokrivajo okoli 15 % izvenmestnega trga. V železniškem prometu nacionalna družba ÖBB opravi 98% prometa.

Javni promet (prevoz) je tudi na Hrvaškem osnovan na več oblikah. Najbolj je razvit cestni promet. Železniški promet je manj razvit od cestnega. Zakon o koncesijah določa, da se lahko dajejo koncesije med drugim tudi za: opravljanje linijskega obalnega pomorskega in rečnega prevoza, za javni prevoz in tudi za področje železnic. Pogoji, postopek in način dajanja koncesij pa je po posameznih področjih urejen s posebnim zakonom.Na področju železniškega prevoza potnikov se je z zakonom o delitvi trgovinske družbe H.Ž. to podjetje razdelilo na štiri družbe z omejeno odgovornostjo na naslednjih poslovnih področjih: (1) upravljanje, vzdrževanje in izgradnja železniške infrastrukture, (2) prevoz potnikov, (3) prevoz tovora, (4) vleka vlakov. Storitve železniškega prevoza so definirane kot storitve posebnega državnega pomena, za katere država tudi zagotavlja del sredstev.Javni cestni prevoz potnikov se na podlagi zakona o prevozu v cestnem prometu opravlja z avtobusi kot linijski prevoz ali kot prosti prevoz v notranjem in mednarodnem prometu. Prevoz potnikov se ne more opravljati z osebnim vozilom, razen taxi prevozi.Na področju pomorskega prometa se koncesija za opravljanje javnega prevoza daje za obdobje od enega do deset let. Nadomestilo je prihodek proračunov na različnih nivojih.

V Franciji in Italiji je bila v zadnjem obdobju opravljena decentralizacija javnega potniškega prevoza, pri čemer je bil na zakonodajni ravni dan določen poudarek tudi integraciji tako načinov prevoza kot tudi tarif.

Francija ima sistem integriranih vozovnic najbolje razvit v regiji Île-de-France, nekoliko slabše pa v drugih delih države. Za to državo je tudi značilno, da je državno železniško

35

podjetje (SNCF) edini železniški operater v državi. Primeri integriranih vozovnic in prometa so, poleg osrednje regije, kjer je bila že leta 1975 uvedena "oranžna karta", še: Nord-Pas-de-Calais (sistem TRANSCARTE), Toulouse (upravljalec Tisséo), departma Charente-Maritime(vozovnica za prevoz, poimenovana Pass'Partout 17), ipd.

V Italiji je na lokalnem in regionalnem nivoju sorazmerno dobro razvit sistem integriranih vozovic in prevozov, čeprav so ga uvedli nekoliko kasneje kot v drugih evropskih deželah. Ta sistem se v Italiji imenuje sistem enotne tarife oziroma Sistema Tariffaio Integrato (STI). Primeri integriranih vozovnic in prometa pa so: dežela Emilia Romagna (integralni sistem potovalnih dokumentov, imenovan STIMER), Prevozno podjetje Azienda Trasporti Milanesi(ATM) v Milanu, kjer se z integriranim prevozom ukvarja tudi skupina Ferrovie Nord Milano - FNM, v deželi Kampaniji pa imajo tudi sistem integriranih vozovnic za javni potniški promet, ki ga upravlja konzorcij 13 podjetij za javni prevoz Unicocompania s sedežem v Neaplju. Tudi v Italiji obstaja še več podobnih primerov.

V Nemčiji je na zveznem nivoju pravna podlaga za opravljanje javnega potniškega prometa zakon o regionalizaciji. Tudi v Nemčiji, podobno kot v Avstriji, delujejo prometna združenja, ki pa ne vključujejo povsod tirnega prevoza, pa tudi stopnja integracije ni povsod enaka. Dežele različno urejajo, kako bodo oddale oz. naročile storitve javnega avtobusnega prevoza. Razpisov, odprtih za konkurenco, je malo - lokalne skupnosti mestne avtobusne prevoze praviloma oddajo na podlagi neposredne pogodbe komunalnim podjetjem. V medmestnem prevozu pa se konkurenca povečuje. V železniškem prometu na dolge proge je izrazit prevladujoč položaj DB, saj konkurenti opravijo le nekaj promilov prevozov. Podobno je tudi v regionalnem železniškem prometu, kjer imajo konkurenti državnega DB-Regio manj kot 10% tržni delež.

Na Nizozemskem je javni potniški promet ločen na regionalni javni promet (odgovornost regionalnih oblasti) in železniški javni promet (odgovornost države). Z reformo javnega prometa so se uveljavili razpisi za dodelitev koncesij, ki pa še niso v celoti uveljavljeni. Izjeme so nacionalne železnice in javni promet v velikih mestih. Kljub temu, da na Nizozemskem nimajo posebnega zakona o integriranem (intermodalnem) prevozu oseb, je ta v praksi dokaj dobro razvit, predvsem v povezavah z železnico. Poleg sistema parkiranja osebnih vozil in koles na železniških postajah (kolesa so dokaj pogosto tudi na vlakih), so dokaj uveljavljeni tudi t.i. železniški taxiji. Na državnem nivoju je uveljavljena enotna vozovnica in tudi cenovni sistem javnega prevoza potnikov za avtobuse, tramvaje, podzemno železnico in del klasične železnice. Sistem enotne vozovnice nadomeščajo s sistemom pametne kartice, projekt uvedbe pa se je časovno raztegnil in tudi podražil.

Pripravili:

Marjana KrižajJanez Blažičmag. Igor Zobavnik l.r.

36

Literatura in viri:

Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG): http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/aeg_1994/gesamt.pdf (zajeto 7. 4. 2009).APT Gorica: http://www.aptgorizia.it/cms/data/pages/azienda_storia.aspx (zajeto 9. 4. 2009).ATP Azienda Trasporti Milanesi: http://www.atm-mi.it/ATM/eng/ (zajeto 10. 4. 2009).Bundesgesetz über die linienmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen -Kraftfahrliniengesetz – KflGhttp://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20000098 (zajeto 26. 3. 2009).Bus and rail in Austria, Public transport showing its best side:http://www.uitp.org/mos/PTI//2009/01/03-en.pdf (zajeto 7. 4. 2009).CAPTA - Czech Association of Public Transport Authorities: http://www.caovd.cz/IndexEN.htmCheung Francis, Feasibility of Combined Rail–Road Transport System in the Netherlands http://pubsindex.trb.org/document/view/default.asp?lbid=804758 (zajeto 25.3.2009).Contracting in urban public transport, 2008: http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2008_contracting_urban_public_transport_annex.pdf (zajeto 3. 4. 2009). Černe, dr. Fedor, Krasnič Marjan, Drašler Vojmir: Javni potniški promet, Laško 16.1.2008:http://www.skupnostobcin.si/Datoteke/Aktualno/003%20FEDOR%20CERNE.pdf(zajeto 26. 3. 2009).Décret n°85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes: http://www.stif.info/IMG/pdf/Decret_du_16_aout_1985.pdf (zajeto 10. 4. 2009).Decreto Legislativo 19 novembre 1997, n. 422: http://www.parlamento.it/leggi/deleghe/97422dl.htm (zajeto 7. 4. 2009).Decreto Legislativo 20 settembre 1999, n. 400: http://www.parlamento.it/leggi/deleghe/99400dl.htm (zajeto 7. 4. 2009). Deutsche Bahn AG: Wettbewerbsbericht 2007: http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/wettbewerbsbericht__2007.pdf (zajeto 26. 3. 2009).Deutsche Bahn AG: Wettbewerbsbericht 2008: http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/wettbewerbsbericht__2008.pdf (zajeto 7. 4. 2009).Dežela Furlanija - Julijska krajina: http://www.regione.fvg.it/rafvg/welcome.act?dir=/rafvg/cms/RAFVG/ (zajeto 9. 4. 2009).Eisenbahngesetz:http://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10011302(zajeto 8. 4. 2009).ELTIS, Europe’s number one web portal on urban transport and mobility: http://www.eltis.org/docs/Brochure12pgEN_OK.pdf (zajeto 26. 3. 2009).ELTIS, študije o integriranem prometu: http://www.eltis.org/cs_search.phtml?search_start=1&concept_id=9 (zajeto 26. 3. 2009).ELTIS, The European Local Transport Information Service: Euroterm: http://evroterm.gov.si/ (zajeto 3. 4. 2009).FNM: http://www.fnmgroup.it/website/file/1725.pdf (zajeto 10. 4. 2009).Francoska zakonodaja, vladna spletna stran Legifrance: http://www.legifrance.gouv.fr/ (zajeto 14. 4. 2009).FS (Ferrovie dello stato): http://www.ferroviedellostato.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=e89268ae9d50a110VgnVCM100

37

00080a3e90aRCRD in http://www.ferroviedellostato.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=c2a8cad524f99110VgnVCM10000080a3e90aRCRD (zajeto 8. 4. 2009).GART: http://www.gart.org/TPenFrance/tpf-aut.htm (zajeto 6. 4. 2009).Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (RegG)http://bundesrecht.juris.de/regg/(zajeto 8. 4. 2009).http://www.eltis.org/Vorlage.phtml?mainID=460&id=460 (zajeto 26. 3. 2009).http://www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/urban/Tokyo05/Duchene.pdf (zajeto 30. 3. 2009).https://editorialexpress.com/cgi-bin/conference/download.cgi?db_name=IIOC2008&paper_id=155 (zajeto 7. 4. 2009).Impact of Decentralisation of Responsibilities on Public transport in France, 2005: Italijanski parlament: http://www.camera.it//parlam/leggi/eleletip.htm (zajeto 15. 4. 2009).Legge 15 marzo 1997, n. 59: http://www.parlamento.it/leggi/97059l.htm (zajeto 16. 4. 2009).Legge regionale n. 23 del 20-08-2007 Regione Friuli-Venezia Giulia - Attuazione del decreto legislativo 111/2004 in materia di trasporto pubblico regionale e locale, trasporto merci, motorizzazione, circolazione su strada e viabilita’: http://camera.mac.ancitel.it/lrec/ (zajeto 9. 4. 2009).Lep, dr. Marjan, Blaž, mag. Janez : položaj JPP v Sloveniji - kratka analiza stanja, Regio Move 2005, 26.6.2005: http://www.regiomove.at/_lccms_/downloadarchive/00013/LepBlazPR_SLO.pdf (zajeto 26. 3. 2009).Liberalisation, privatisation and regulation in the Austrian local public transport sector:http://www.forba.at/data/downloads/file/206-FB%2018-06%20PIQUE%20Transport%20Austria.pdf (zajeto 7. 4. 2009).Liberalization, privatization, and regulation in the German local public transport sector:http://www.boeckler.de/pdf/wsi_pj_piq_oepnv.pdf (zajeto 8. 4. 2009).Loi n°2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales (1): http://www.legifrance.gouv.fr/./affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000804607&fastPos=4&fastReqId=696720817&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte (zajeto 30. 3. 2009).Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006068730&dateTexte=20090403 (zajeto 3. 4. 2009).Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. godine, Narodne novine br.: 31/08 http://www.nn.hr/Default.aspx?sec=2 (15.4.2009).Nuove disposizioni per le zone montane (Legge 31 gennaio 1994, n. 97): http://www.softwareparadiso.it/studio/lex-montane.htm (zajeto 7. 4. 2009). Odgovor francoskega parlamenta na vprašalnik ECPRD št. 957: Social Quality Standards in Local Public Transport (Social Tickets).Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999: ÖPNRV-G1999: http://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20000097(zajeto 8. 4. 2009).Ongkittikul Sumet, Innovation and Regulatory Reform in Public Transport Innovative Capabilities and Learning of the Public Transport Organisations, Thesis to obtain the degree of Doctor, 2006, http://publishing.eur.nl/ir/repub/asset/8010/Sumet%20Ongkittikul%20Thesis%20-%20Proof.pdf (zajeto 24.3.2009).Ongkittikul Sumet, Regulatory Reform in European Public Transport: What Can We Learn?, TDRI Quarterly Review, Vol. 22 No. 2, June 2007, http://www.tdri.or.th/library/quarterly/text/j07_2.pdf, (zajeto 24.3.2009).

38

Ongkittikul, Sumet: Innovation and Regulatory Reform in Public Transport (2006): http://publishing.eur.nl/ir/repub/asset/8010/Sumet%20Ongkittikul%20Thesis%20-%20Proof.pdf (zajeto 8. 4. 2009). Operativni program za promet 2007-2009 Instrument pretpristupne pomoći, Republika Hrvatska, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka http://209.85.129.132/search?q=cache:SFcUvBVzdIMJ:www.strategija.hr/lgs.axd%3Ft%3D16%26id%3D565+Na+op%C4%87oj+razini,+odgovornost+za+prometnu+politiku+ima+sljede%C4%87e+ministarstvo&cd=1&hl=sl&ct=clnk&gl=si (14.4.2009).OPTILE: http://www.optile.com/mission/index.html (zajeto 10. 4. 2009).Pass'Partout17: http://www.passpartout17.org/passpartout/concept.php (zajeto 15. 4. 2009).Personenbeförderunsgesetz: http://bundesrecht.juris.de/pbefg/index.html (zajeto 14. 4. 2009).Plevnik, dr. Aljaž: Konkurenčen javni potniški promet: http://www.planbzaslovenijo.si/uploads/Rs/bp/Rsbp_rL13QAsHBNyVvJWZw/planb-celota.pdf (zajeto 8. 4. 2009).Predlog Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o javnem potniškem prevozu po železnici ali cesti http://ec.europa.eu/transport/rail/passenger/doc/com_2005_0319_en.pdf (zajeto 8. 4. 2009).Provincia di Bologna, Piano della mobilità provinciale, cuadro conoscitivo, 2006: http://www.provincia.bologna.it/pianificazione/download//mobilita/061002QC_capitoli1-2.pdf (zajeto 30. 3. 2009).Railway Gazette, OV-Chipkaart roll-out creeps forward , 16.1.2009, http://www.railwaygazette.com/news_view/article/2009/01/9219/ov_chipkaart_roll_out_creeps_forward.html (zajeto 6.4.2009).RATP: http://en.wikipedia.org/wiki/RATP (zajeto 6. 4. 2009).Resolucija o prometni politiki RS (Uradni list RS, št. 58/2006).spletna stran Evropske komisije, Contracting in urban public transport, Appendix: Contract Tables, http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2008_contracting_urban_public_transport_annex.pdf (zajeto 24.3.2009).Spletna stran Evropske komisije, Towards passenger intermodality in the EU, Report 2: Analysis of the National Inventories on Passenger Intermodality http://ec.europa.eu/transport/intermodality/passenger/studies_en.htm (zajeto 7.4.2009).Spletna stran nizozemskega Ministrstva za transport, javna dela in upravljanje z vodami, http://www.verkeerenwaterstaat.nl/english/topics/public%5Ftransport/, (zajeto 24.3.2009).Spletna stran organizacije PPIAF, http://www.ppiaf.org/documents/toolkits/UrbanBusToolkit/assets/1/1c/1c18.html (zajeto 9.4.2009).STIF, spletno mesto: http://www.stif-idf.fr/ (zajeto 30. 3. 2009).Strategija razvitka "Hrvatska u 21. stoljeću - makroekonomija".Narodne novine br.: 145/02http://www.nn.hr/Default.aspx?sec=2 (15.4.2009).The Impact of Integrated Tariff Systems on Public Transport Demand: Evidence from Italy:Tisséo: http://www.tisseo-urbain.fr/tarifs/Pastel-Tisseo/ (zajeto 15. 4. 2009).Towards Passenger Intermodality in the EU (2004): http://ec.europa.eu/transport/intermodality/passenger/doc/report_2_en.pdf (zajeto 15. 4. 2009).UNICOCAMPANIA: http://www.unicocampania.it/ita/chisiamo.htm (zajeto 10. 4. 2009).Uredba (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23.oktobra 2007 o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega prevoza ter o razveljavitvi uredb Sveta (EGS) št. 1191/69 in št. 1107/70. http://eur-

39

lex.europa.eu/JOHtml.do?uri=OJ%3AL%3A2007%3A315%3ASOM%3ASL%3AHTML(zajeto 8. 4. 2009).Uredba o koncesijah za opravljanje gospodarske javne službe izvajanja javnega linijskega prevoza potnikov v notranjem cestnem prometu (Uradni list RS, št. 88/2004).Uredba o načinu izvajanja obvezne gospodarske službe prevoza potnikov v notranjem in čezmejnem regijskem železniškem prometu (Uradni list RS, št. 99/2008).Van de Velde, R. Leijenear, Towards innovation in public transport tendering in the Netherlands, http://www.thredbo.itls.usyd.edu.au/downloads/thredbo7_papers/thredbo7-workshopE-Velde-Leijenaar.pdf (zajeto 24.3.2009).Veeneman Wijnand, Van de Velde Didier, Schipholt Lars Lutje, Competitive tendering in the Netherlands: 6 lessons from 6 years of tendering, http://www.inno-v.nl/Portals/0/publicaties/6_lessons_from_6_years_of_tendering.pdf (zajeto 24.3.2009).Wikipedia, Associazione Temporanea d'Imprese: http://it.wikipedia.org/wiki/Associazione_Temporanea_d'Imprese (zajeto 9. 4. 2009).Wikipedia, Carte Imagine'R: http://en.wikipedia.org/wiki/Carte_Imagine%27R (zajeto 26. 3. 2009).Wikipedia, Carte Intégrale: http://en.wikipedia.org/wiki/Carte_Int%C3%A9grale (zajeto 26. 3. 2009).Wikipedia, Carte Orange: http://en.wikipedia.org/wiki/Carte_Orange (zajeto 26. 3. 2009).Wikipedia, Concession de service public en France: http://fr.wikipedia.org/wiki/Concession_de_service_public (zajeto 9. 4. 2009).Wikipedia, Délégation de service public: http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9l%C3%A9gation_de_service_public (zajeto 9. 4. 2009).oveWikipedia, Navigo pass: http://en.wikipedia.org/wiki/Navigo_pass (zajeto 26. 3. 2009).Wikipedia, spletna enciklopedija, Gradski prijevoz putnika Osijek, http://hr.wikipedia.org/wiki/GPP, (15.4.2009).Wikipedia, spletzna enciklopedija, National Tariff System, http://en.wikipedia.org/wiki/National_Tariff_System (zajeto 23.3.2009).Wikipedia, Veolia Transportation: http://en.wikipedia.org/wiki/Veolia_Transport#Slovenia(zajeto 8. 4. 2009).Wikipedia: Autorité organisatrice de transport urbain: http://fr.wikipedia.org/wiki/Autorit%C3%A9_organisatrice_de_transport_urbain (zajeto 8. 4. 2009).Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96ffentlicher_Personennahverkehr#Rechtsgrundlagen_und_Angebotsformen_des_.C3.96PNV_in_Deutschland (zajeto 26. 3. 2009).Wikipedia: pregled združenj v Nemčiji: http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsverbund(zajeto 8. 4. 2009).Zakon o koncesijama, Narodne novine br.: 125/08, http://www.nn.hr/Default.aspx?sec=2(15.4.2009).Zakon o osnivanju i djelokrugu rada Agencije za regulaciju željezničkog tržišta- NN 79/07, spletna stran Narodne novine http://www.nn.hr/Default.aspx?sec=2 (15.4.2009).Zakon o plovidbi unutarnjim vodama, Narodne novine br.: 19/98, 151/03, 138/06) http://www.nn.hr/Default.aspx?sec=2 (15.4.2009).Zakon o podjeli trgovačkog društva H.Ž. - Hrvatskih željeznica d.o.o. - NN 153/05, spletna stran Narodne novine http://www.nn.hr/Default.aspx?sec=2 (15.4.2009).Zakon o prevozih v cestnem prometu (Uradni list RS, št. 131/06 - 123/08)Zakon o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu, Narodne novine br.: 33/2006, 38/09 http://www.nn.hr/Default.aspx?sec=2 (15.4.2009).

40

Zakon o sigurnosti željezničkog prometa -NN 40/07, spletna stran Narodne novine http://www.nn.hr/Default.aspx?sec=2 (15.4.2009).Zakon o železniškem prometu (Uradni list RS, št. 44/2007 - ZZelP - UPB 4)Zakon o željeznici- (NN 123/03, 194/03, 30/04, 79/07, spletna stran Narodne novine http://www.nn.hr/Default.aspx?sec=2 (15.4.2009).Zelena knjiga Evropske komisije Mreža prebivalcev - Izpolnjevanje potenciala javnega potniškega prometa v Evropi http://www.ucc.ie/acad/socstud/tmp_store/EUofficial/green-white%20papers/transport%20green%20paper.doc (zajeto 8. 4. 2009).Zvezno ministrstvo za promet, inovacije in tehnologijo (BMVIT): http://www.bmvit.gv.at/verkehr/nahverkehr/verbuende/oesterreich.html (zajeto 26. 3. 2009).

Documents

JAVNI POTNIŠKI PROMET - National Assembly · V Evropi je kopenski javni potniški prevoz pomemben sektor, ki prepelje okoli 150 milijonov potnikov dnevno, milijonu in pol ljudem