Navodila za izdelavo diplomskega dela · 2020. 1. 30. · III MIKRO JAVNI POTNIŠKI PROMET Ključne besede: mikro javni potniški promet, mobilnost, potniki UDK: 656.025.2.01(043.2)

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO, PROMETNO INŽENIRSTVO IN ARHITEKTURO

Monika Štrukelj

MIKRO JAVNI POTNIŠKI PROMET

Diplomsko delo

Maribor, september 2017

Smetanova ulica 17 2000 Maribor, Slovenija

Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa Prometno inženirstvo


Študent: Monika ŠTRUKELJ

Študijski program: visokošolski, prometno inženirstvo

Smer/ Modul: Cestni promet

Mentor: viš. pred. mag. SEBASTIAN TOPLAK

Lektorica: Lina Pavlič Zupanc

Maribor, september 2017

I

II

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju mag. Sebastianu Toplaku za

pomoč, sodelovanje in vodenje pri izdelavi

diplomskega dela.

Zahvala gre tudi staršem, ki so mi omogočali študij ter

mi finančno in čustveno stali ob strani, bratu in sestri

ter Mihu za podporo in motivacijo, ki sem jo tekom

študija potrebovala.

III


Ključne besede: mikro javni potniški promet, mobilnost, potniki

UDK: 656.025.2.01(043.2)

Povzetek

V diplomskem delu smo predstavili javni potniški promet, njegovo organiziranost in sisteme

financiranja. Sledi prehod k dejstvu, da se je javni potniški promet skozi leta močno skrčil,

potrebe po mobilnosti pa se zaradi demografije, deleža starejše populacije, povečujejo.

Osredotočili smo se na mobilnost prebivalcev na podeželskih območij in analizirali primer

integracije sistema javnega prevoza potnikov z ostalimi tako imenovanimi posebnimi

oblikami. Predstavili smo mikro javni potniški promet in na to temo predelali tujo literaturo o

primerih dobrih praks in jih na koncu implementirali na naša podeželjska območja.

MICRO PUBLIC PASSENGER TRANSPORT

Key words: micro public passanger transport, mobility, passenger

UDK: 656.025.2.01(043.2)

Abstract

This thesis we will first present the public transport system, its organization scheme and

financing systems. Next we will elaborate on the fact, that the public transport has shrunk, but

the need for mobility has increased because of demographic changes – the increase in older

population. We will focus on mobility in suburban areas and analyse the comparison of public

transport integration with other so-called special forms of transport. We will present the micro

public passenger transport and adapt foreign literature of good practice examples for this

subject and in the end implement them in our suburban areas.

IV

VSEBINA

1 UVOD ................................................................................................................................ 1

1.1 OPREDELITEV IN OPIS PROBLEMA ...................................................................................... 1

1.2 NAMEN IN CILJ DIPLOMSKEGA DELA .................................................................................. 2

1.3 PREPOSTAVKE IN OMEJITVE DIPLOMSKEGA DELA .............................................................. 2

1.4 PREDVIDENE METODE DELA............................................................................................... 3

1.5 STRUKTURA DIPLOMSKEGA DELA ...................................................................................... 3

2 JAVNI PREVOZ POTNIKOV ....................................................................................... 5

2.1 ORGANIZIRANOST JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA ................................................... 7

2.2 SISTEMI FINANCIRANJA ............................................................................................... 8

3 POTREBA PO OBLIKOVANJU NOVIH STORITEV JAVNEGA PREVOZA

POTNIKOV ............................................................................................................................ 10

3.1 TRAJNOSTNA MOBILNOST .......................................................................................... 11

3.2 MOBILNOST STAREJŠIH.............................................................................................. 11

3.3 INTEGRACIJA JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA ......................................................... 12

3.3.1 Pomen integracije ................................................................................................ 12

3.3.2 Zunanja integracija .............................................................................................. 13

3.3.3 Notranja integracija ............................................................................................. 13

3.3.4 Integriran javni potniški promet v Sloveniji ......................................................... 15

3.4 PREVOZ NA KLIC ........................................................................................................ 16

4 MIKRO JAVNI POTNIŠKI PROMET ....................................................................... 17

4.1 OPREDELITEV MIKRO JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA ............................................ 17

4.2 UVEDBA MIKRO JAVNIH PREVOZNIH SISTEMOV ......................................................... 19

4.3 ANALIZA PRIMEROV DOBRIH PRAKS .......................................................................... 21

4.3.1 Prevozi na klic v Ljubljanskem potniškem prometu ............................................. 22

4.3.2 Projekt Zapeljivec na Ptuju .................................................................................. 26

4.3.3 Projekt Frajer v Mariboru ................................................................................... 27

4.3.4 Projekt Starejši za starejše v občini Dravograd .................................................. 27

4.3.5 Projekt Gust mobil ............................................................................................... 28

4.3.6 Projekt Actions on the integration of Rural Transport Services .......................... 30

V

5 PREDLOG IMPLEMENTACIJE MIKRO JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA

NA OBMOČJU ZGORNJE SAVINJSKE DOLINE .......................................................... 40

6 ZAKLJUČEK ................................................................................................................. 54

7 VIRI IN LITERATURA ................................................................................................ 56

8 PRILOGE ....................................................................................................................... 62

8.1 POROČILO PREVOŽENIH KM IN PORABA ..................................................................... 62

8.2 SEZNAM SLIK ............................................................................................................. 63

8.3 SEZNAM TABEL ......................................................................................................... 64

8.4 NASLOV ŠTUDENTA ................................................................................................... 64

8.5 KRATEK ŽIVLJENJEPIS ............................................................................................... 64

VI

UPORABLJENI SIMBOLI

km – kilometer

km2 – kvadratni kilometer

h – ura

€ - evro

VII

UPORABLJENE KRATICE

JPP – Javni potniški promet

LPP – Ljubljanski potniški promet

IJPP – Integriran javni potniški promet

ARTS – Actions on the integration of Rural Transport Services

Mikro javni potniški promet Stran 1

1 UVOD

1.1 Opredelitev in opis problema

Ljudje smo družbena bitja, zato imamo težnjo po mobilnosti. Za realizacijo raznih želja in

potreb, kot so na primer potovanja, vožnja na delo, v šolo, k zdravniku, na banko, na pošto,

na upravno enoto, po nakupih, na rekreacijo, k sorodnikom, na izlete, na sejme, na

prireditve itd., v čedalje večji meri potrebujemo prevozno sredstvo, s katerim pridemo do

želenega cilja. Za tiste, ki bivajo v mestih, je pot do cilja v večini moč opraviti peš ali s

kolesom. To seveda ne velja za tiste, ki imajo gibalne težave. Ti lahko uporabljajo javni

potniški promet. Težava nastopi pri zagotavljanju minimalnega praga mobilnosti na

podeželskih območjih, kjer avtobusne linije niso tako pogoste oziroma jih sploh ni.

Problemu se lahko izognemo z uporabo osebnih avtomobilov, vendar takšen trend

zagotovo ni trajnosten ne z vidika okolja ne družbe. Kljub temu, da obstajajo območja z

visoko stopnjo motorizacije, imamo posameznike, ki nimajo dostopa do motoriziranega

prevoznega sredstva. To so v večini mlade in starejše osebe. V primerih nizke stopnje

motorizacije ne smemo izvzeti niti drugih ciljnih skupin.

V diplomskem delu bomo najprej predstavili javni potniški promet, njegovo organiziranost

in sisteme financiranja. Sledi prehod k dejstvu, da se je javni potniški promet skozi leta

močno skrčil, potrebe po mobilnosti pa se zaradi demografije, deleža starejše populacije,

povečujejo. Osredotočili se bomo na mobilnost prebivalcev podeželskih območij in

analizirali primer integracije sistema javnega prevoza potnikov z ostalimi tako

imenovanimi posebnimi oblikami. Predstavili bomo mikro javni potniški promet ter s

pomočjo tuje literature predelali primere dobrih praks v organizaciji prevozov na mikro

območjih. Govora bo o organizaciji prevozov na podeželskih območjih sosednjih držav, ne

smemo pa zanemariti dejstva, da je takšen način organizacije prevoza zaživel že tudi pri

nas. Zaenkrat je to udejanjeno z mestnimi prevozi znotraj con za pešce. Ko bomo predelali


primere dobrih praks v tujini, bomo podali predloge za implementacijo mikro javnega

prevoza potnikov na podeželskih območjih pri nas.

1.2 Namen in cilj diplomskega dela

Namen diplomskega dela je, na podlagi preučene slovenske in tuje literature, predstaviti

oblike javnega prevoza potnikov na podeželskih območjih. Gre za tako imenovan mikro

javni potniški promet.

Cilji diplomskega dela so: teoretično opredeliti javni potniški promet in njegovo

organiziranost, predstaviti pojma integracija in mobilnost, preučiti obstoječe stanje javnega

potniškega prometa na podeželskih območjih ter primere dobrih praks iz tujine prenesti v

naš prostor, v kolikor primeri dobrih praks v Sloveniji tega še ne zajemajo.

1.3 Prepostavke in omejitve diplomskega dela

Predpostavljamo, da se starostna struktura na podeželskih območjih viša, saj se vse več

mladih odloča za bivanje v bližini mest. Tako so podeželska območja naseljena predvsem s

starejšo populacijo, za katero v večji meri velja, da ne dosega minimalnega praga

mobilnosti. K temu zagotovo pripomore tudi razkropljena poselitev. Posledica tega je

otežen obisk ustanov kot so zdravstveni dom, trgovina, upravna enota, pošta in tako dalje.

Diplomsko delo je omejeno z geografskega vidika, saj smo se glede na organizacijo

javnega potniškega prometa v Sloveniji z ostalimi posebnimi oblikami prevozov, omejili

na prevoze v Zgornji Savinjski dolini. Prav tako smo za isto območje podali predloge za

implementacijo mikro javnega potniškega prometa.


1.4 Predvidene metode dela

V diplomskem delu nameravamo uporabiti naslednje metode dela:

• metodo deskripcije (za opisovanje posameznih pojmov);

• metodo kompilacije (za uporabo zapiskov in navedb drugih avtorjev);

• statistično metodo (za zbiranje podatkov, njihovo obdelavo in interpretacijo

rezultatov);

• analitično metodo (za razčlenjevanje celote na posamezne dele);

• sintetično metodo (za združevanje posameznih delov v celoto);

• metodo spraševanja (za vprašanja ob obisku PE Izletnika Celje v Mozirju);

• induktivno metodo (za sklepanje iz posameznih primerov na splošno);

• deduktivno metodo (za sklepanje iz splošnega na posamezen primer).

1.5 Struktura diplomskega dela

Naše diplomsko delo je sestavljeno iz šestih poglavij.

V prvem poglavju smo opredelili in opisali problem diplomskega dela, izpostavili namen

in cilje. Zapisali smo predpostavke in omejitve pri izdelavi. Na koncu smo navedli še

predvidene metode dela, s katerimi se bomo srečali tekom pisanja.

V drugem poglavju smo teoretično opredelili javni potniški promet in opisali posamezne

vrste prevozov. Predstavili smo njegovo organiziranost in sisteme financiranja.

V tretjem poglavju smo izpostavili potrebe po oblikovanju novih storitev v javnem

potniškem prometu. Predstavili smo pojma integracija in mobilnost ter opisali prevoze na

klic.

V četrtem poglavju smo opredelili mikro javni potniški promet. Analizirali smo primere

dobrih praks iz Slovenije in tujine.

V petem poglavju smo podali predloge za implementacijo mikro javnega potniškega

prometa v Zgornji Savinjski dolini.


V šestem poglavju smo predstavili ugotovitve, do katerih smo prišli tekom izdelave

diplomskega dela.


2 JAVNI PREVOZ POTNIKOV

V našem prostoru zakonodaja o cestnem prometu opredeljuje več različnih vrst javnega

prevoza potnikov. To so javni in posebni linijski prevozi, občasni prevozi, avtotaksi

prevozi, prevozi na klic in posebne oblike prevozov. Nekateri od teh sistemov se delijo na

podskupine, kot prikazuje Slika 1. Za nas so v diplomskem delu pomembni javni linijski

prevozi, ki jih delimo na mestne in medkrajevne, posebne linijske prevoze ter prevoze na

klic. V nadaljevanju bomo na kratko predstavili posamezne vrste javnega prevoza potnikov

v cestnem prometu [1, 17].

Slika 1: Vrste javnih prevozov potnikov v notranjem cestnem prometu [1]


• Javni linijski prevoz se opravlja po določenih relacijah, po vnaprej določenem

voznem redu in ceni. Potniki vstopajo in izstopajo na vnaprej določenih

postajališčih. Zagotavlja ga država kot javno dobrino za svoje prebivalce. Delimo

ga na mestni in medkrajevni linijski prevoz potnikov. Mestni linijski prevoz je

prevoz, ki se izvaja na območju nekega mesta, medtem ko medkrajevni linijski

prevoz poteka med dvema ali več kraji. Delimo ga na tri skupine, in sicer potniški,

hitri in direktni linijski prevoz. Potniki pri potniškem linijskem prevozu lahko

vstopajo in izstopajo na vseh avtobusnih postajališčih, ki so določena v voznem

redu. Pri hitrem linijskem prevozu izstopajo potniki samo na pomembnejših

postajališčih. Za direktne linijske prevoze pa je značilno, da potniki vstopajo samo

na začetnih in končnih postajališčih.

• Posebni linijski prevoz je namenjen določeni skupini potnikov in po novi

zakonodaji ne izključuje več ostalih potnikov, pod pogojem, da ima vozilo zadostne

zmogljivosti. Druga zahteva je pogodbeni dogovor med izvajalcem prevoza in

naročnikom. Prevoz se opravi na osnovi pisne pogodbe. Obvezni sestavni del

pogodbe je seznam potnikov, ki se mora, med opravljanjem storitve, nahajati v

vozilu. Primer posebnega linijskega prevoza so prevozi šoloobveznih otrok, dijakov

in študentov med domovi in izobraževalnimi ustanovami ter prevoz delavcev na

delo oziroma domov.

• Občasni prevoz je prevoz za določene skupine potnikov, ki se odvija pod vnaprej

določenimi pogoji, ki so navedeni v pogodbi med naročnikom prevoza in

prevoznikom. Prevozi so namenjeni potrebam po enkratnih prevozih in ne smejo

vsebovati ponavljajočih elementov linijskega in posebnega linijskega prevoza.

• Avtotaksi prevoz je prevoz enega potnika ali povezane skupine potnikov z

motornim vozilom, ki ima poleg voznikovega sedeža največ osem sedežev. Prevoz

se v celoti opravi po enem naročilu in z enim plačilom. Obvezna oprema v vozilu je

taksimeter, saj se cena prevoza izračuna na osnovi prevožene razdalje.

• Prevoz na klic se izvede izključno po predhodni najavi prevoza s strani

potencialnega potnika. Prevoz se lahko izvaja po prilagodljivem ali po vnaprej

določenem voznem redu. V primeru prilagodljivega voznega reda, se čas in relacija

vožnje oblikujeta glede na potnikove prevozne potrebe.

• Posebna oblika prevoza so prevozi, med katere uvrščamo prevoze organiziranih

skupin otrok, cestne turistične vlakce ter prevoz invalidov oziroma bolnikov, ki


potrebujejo oskrbo v zdravstvenih ustanovah (prevoz na dializo, kemoterapijo, ipd.)

[1, 15, 10, 16, 17, 29].

2.1 Organiziranost javnega potniškega prometa

V splošnem je mogoče organiziranost javnega potniškega prevoza, ki se pojavlja v

evropskem prostoru, razdeliti v dve kategoriji: konkurenca na cesti in konkurenca za cesto.

Pri konkurenci na cesti govorimo o tržni iniciativi, pri konkurenci za cesto pa o iniciativi s

strani oblasti. Pri pojmu konkurenca na cesti operaterji samostojno ponujajo svoje storitve

glede na njihove zmožnosti, medtem ko je pri pojmu konkurenca za cesto ponudba v

sistemu natančno opredeljena, praviloma s strani države ali regije. Izvajalcem storitev je

tako prepuščena konkurenčnost pri izvedbi ponudbe [1].

V Sloveniji je vpeljan princip zagotavljanja konkurenčnosti za cesto. Za pretežni del

javnega potniškega prometa je tako odgovorno pristojno ministrstvo oziroma organi v

sestavi ministrstva in občin. Oblasti so si v tem organizacijskem modelu pridržale pravico,

da lahko odločajo o tem, kakšna naj bo ponudba [1].

Organizacijske oblike javnega potniškega prometa na prvi stopnji delimo na iniciativo s

stani oblasti in tržno iniciativo. Delitev je nazorno prikazana na Sliki 2. V okviru tržne

iniciative je značilno, da na trgu avtonomno nastajajo le tiste storitve, ki so gospodarsko

rentabilne. Izbor organizacijskih oblik je zelo širok. Vsebuje oblike, kjer je pristop na trg

popolnoma prost in oblike, pri katerih morajo izvajalci pridobiti dovoljenje za izvajanje

storitev s strani oblasti, z večjo ali manjšo stopnjo dolgoročnih ekskluzivnih pravic [1].

Za iniciativo s strani oblasti je značilno, da je ponudba JPP rezultat njenih pobud. Na ta

način je prost dostop do trga zakonsko onemogočen. Pristojne oblasti za promet lahko

označimo kot podjetja z monopolom, saj brez njenega naročila oziroma iniciative ni možno

izvajati nobene storitve. Če uporabimo lastništvo kot osnovni kriterij klasifikacije, potem

ločimo med oblikami, ki temeljijo na koncesijah ali na državni lasti. Pri državni lasti gre za

lastništvo na ravni države, regije in lokalne skupnosti. V primeru koncesij pa oblasti

izberejo določeno podjetje, ki dobi dovoljenje za izvajanje storitve javnega potniškega

prometa na nekem območju. Praviloma je to podjetje tudi lastnik voznega parka [1].


Slika 2: Organizacijske oblike sistemov javnega potniškega prometa [1]

2.2 Sistemi financiranja

Javni potniški promet se financira iz sredstev glede na to, na katerem območju se izvaja.

Mestni potniški promet tako financirajo občine, primestni pa država s podeljevanjem

koncesij privatnim podjetjem. Občine tako iz svojih proračunov namenijo veliko sredstev

tudi šolskim prevozom, ki se v preteklosti niso smeli združevati z javnimi linijskimi

prevozi. Z novo uredbo se lahko izvajanje storitev združi, pod pogojem pogodbenega

dogovora med naročnikom in izvajalcem prevoza ter ustrezno zmogljivostjo vozila. V

primeru dijaških in študentskih prevozov, so uvedene subvencionirane vozovnice s strani

države. Podjetja, skupaj z državo, svojim zaposlenim preko nadomestil za prevoz na delo

namenijo veliko sredstev, iz katerih bi se moral financirati tudi JPP. Če seštejemo vsa

sredstva, dobimo ogromno vsoto, katere pa je v najmanjši meri zagotovo deležen prav

javni potniški promet. Večina denarja se ne vrne, saj se večji delež ljudi na delo vozi z

osebnim avtomobilom. Sistem prevoza na delo je zagotovo potrebno spremeniti. Zaposlene

je potrebno spodujati k uporabi javnega potniškega prometa, saj se bodo samo na ta način


sredstva posredno in neposredno vrnila v sistem. V danem trenutku imamo občutek, da se

zagotavljajo minimalne storitve prevozov, z namenom njihove uporabe. Za razvoj in

modernizacijo pa bo potrebnega vsekakor več vložka. V izgubo potnikov zagotovo vodi

ukinjanje linij, dodatne ukinitve pa bi pomenile še večji upad, saj se s tem potnikom

zmanjšujejo možnosti mobilnosti. Tudi na najbolj rentabilnih linijah javni potniški promet

ni donosna dejavnost. Na nerentabilnih linjah pa so izvajalci avtobusnih prevozov, v

primerjavi s tistimi, ki prodajo več vozovnic, še v slabšem položaju. Razliko med stroškom

in zaslužkom s prodajo vstopnic mora izvajalcem povrniti država. Javni potniški promet se

lahko financira tudi s pomočjo oglaševanja. Tu gre za oglase, ki so nameščeni na

zunanjosti ali v notranjosti vozil. Ko govorimo o zunanjem oglaševanju, merimo na

reklamne oglase na vozilih, pri notranjem oglaševanju so to reklamne vsebine, ki so

nameščene na panojih ali pa se predvajajo kot video animacije na zaslonih. Pri financiranju

avtobusnih prevozov bi bilo smotrno najti sofinancerje, katerih interes bi bil prevozne

linije usmerjati k njihovim destinacijam. Tako bi vzajemno povečali promet dvema

dejavnostima. Tu imamo v mislih predvsem nakupovalne centre, s katerimi bi lahko

sklenili pogodbe v časovnem obdobju vsaj desetih let. Vsak prevoz predstavlja stroške,

med katere sodijo tako vozni park kot tudi zaposleni. Pri načrtovanju izdatkov je potrebno

del nameniti upravljanju, oglaševanju, obveščanju in usposabljanju prevoznikov [8, 27].


3 POTREBA PO OBLIKOVANJU NOVIH STORITEV JAVNEGA

PREVOZA POTNIKOV

Ker smo ugotovili, da takšen javni potniški promet kot ga poznamo danes, ne zagotavlja

minimalnega praga mobilnosti za vse skupine prebivalstva, smo se odločili, da izpostavimo

probleme in poskušamo najti nove storitve v javnem potniškem prometu, ki bi pripomogle

k večji mobilnosti. Najprej se bomo ustavili pri pojmu trajnostna mobilnost in izpostavili,

po našem mnenju, najbolj ranljivo skupino v smislu zagotavlja mobilnosti – starejše.

Zagotovo drži, da se je javni potniški promet v preteklem obdobju, po rasti števila osebnih

avtomobilov precej skrčil. Ne ravno v smislu opuščanja linij, ampak v številu prevozov na

določeni liniji oziroma frekvenci. Ta trend zmanjšanja standarda ponudbe na linijah na

območju Štajerske prikazuje Slika 3 (z rdečo so označene linije, na katerih se je pogostost

voženj avtobusov zmanjšala).

Slika 3: Trend zmanjšanja standarda na linijah [34]


Integracija javnega potniškega prometa z ostalimi oblikami prevoza, v smislu večjega

zagotavljanja mobilnosti, je ključna za dvig konkurenčnosti javnega prevoza v primerjavi z

individualnimi oblikami prevoza, hkrati pa predstavlja potencial za racionalizacijo

izvajanja javnih prevozov. Žal integracija ni možna oziroma je zelo otežena na območjih,

kjer javnega potniškega prometa ni, zaradi majhnega in razpršenega povpraševanja. Gre za

podeželska območja, ki so v Sloveniji zelo razpršena in zato iz vidika zagotavljanja

mobilnosti predstavljajo velik izziv. V tujini so za podobne izzive našli rešitve, ki gredo v

smeri individualnim potrebam prilagojenega javnega potniškega prometa. Takšne oblike

prevozov, s poudarkom na mikro javnem potniškem prometu in prevozi na klic, bodo

predstavljene v nadaljevanju diplomske naloge.

3.1 Trajnostna mobilnost

Promet, mobilnost in dostopnost so ključni elementi vsake skupnosti, saj je od njih odvisno

premikanje ljudi in dobrin. K visoki kakovosti bivanja in gospodarskem razvoju zagotovo

pomembno prispeva dobro razvit in uravnotežen prometni sistem. Osnovni cilj trajnostne

mobilnosti je vsem zagotoviti učinkovito in enkopravno dostopnost oziroma zadovoljiti

potrebe vseh ljudi po minimalnem pragu mobilnosti, pri tem pa omejiti uporabo osebnega

motornega prometa in spodbujati trajnostne potovalne načine kot so hoja, kolesarjenje,

javni potniški promet, itd. S tem bomo posledično zmanjšali tudi onesnaževanje, porabo

energije in emisije toplogrednih plinov [2, 33].

3.2 Mobilnost starejših

Ponudniki javnih prevozov se v okolju, kjer je poselitev prebivalstva razpršena, v večini

primerov bolj slabo prilagajajo zahtevam starejšega prebivalstva, kar je v največji meri

razlog, da starejši ludje začnejo opuščati družbene dejavnosti. V nekem trenutku jim oviro,

pri premagovanju razdalje od točke A do točke B, predstavlja že pot do zdravnika ali


trgovine, ki je bistvenega pomena za življenje, kaj šele, da bi odšli na obisk k sorodnikom

ali na kakšen kulturni dogodek. Zaskrbljujoče je tudi dejstvo, da starejši vse dlje ostajajo

vozniki osebnih avtomobilov, čeprav njihove psiho-fizične sposobnosti niso več na

ustreznem nivoju. Zagotovo pa je vozniško dovoljenje za starejše izrednega pomena, saj

trenutna infrastruktura, v smislu javnega prevoza, ne odgovarja potrebam starejših

uporabnikov oziroma jim sploh ni na razpolago. Izguba vozniškega dovoljena jih tako vodi

v neke vrste družbeno izolacijo. V tistem trenutku namreč postanejo odvisni od drugih.

Slovenija je, zaradi izrazito razpršene poselitve, v tem pogledu zelo problematična država,

saj je za večino prebivalcev na takšnih območjih mobilnost onemogočena. Problem

predstavlja že premagovanje razdalje s kolesom ali hojo, saj je vse več starostnikov, ki

takšnega napora niso več zmožni. Vsekakor bi morali tudi na področju gibanja oz.

mobilnosti starejšim zagotoviti usterezen nivo kakovosti življenja. Problem je, da se

starejše v prometu obravnava predvsem z vidika varnosti in v zvezi z dejstvom, da so

slabše senzorično in motorično sposobni, pozabljamo pa na vključevanje starejših v

prometni sistem [14].

3.3 Integracija javnega potniškega prometa

V 2. poglavju smo obdelali oblike javnih potniških prevozov, njihovo organizacijo in

sisteme financiranja. Tekom izdelave diplomskega dela smo prišli do spoznanj, da nam

mobilnost pri starejših predstavlja velik problem, zato smo se odločili, da poskušamo najti

povezave med javnim potniškim prometom in posebnimi oblikami javnega prevoza in na ta

načim starejšim zagotoviti bolj aktivno življenje.

3.3.1 Pomen integracije

Integracija je v Slovarju slovenskega knjižnega jezika opredeljena kot povezovanje

posameznih enot v večjo celoto. V modernem prometnem planiranju se pojem integracija

pogosto uporablja v zvezi z integrirano obravnavo prometnega sistema v smislu integracije

posameznih prevoznih načinov v enovit sistem. V razvoju javnega potniškega prometa se


srečamo z različnimi oblikami integracije. V grobem jih lahko razvrstimo v dve skupini, in

sicer na notranjo in zunanjo. Za nas bo v našem diplomskem delu pomembna predvsem

notranja integracija, s pomočjo katere bomo poskušali javni potniški promet povezati z

drugimi oblikami prevozov in tako narediti korak naprej k zagotavljanju mobilnosti za vse

skupine ljudi [11, 31, 45].

3.3.2 Zunanja integracija

Zunanja integracija je predmet obravnave okoljskih in prostorskih strategij, ki vključuje

integracije javnega potniškega prometa kot enovitega sistema z drugimi sistemi,

najpogosteje s poselitvenimi in okoljskimi, zagotovo pa z drugimi podsistemi znotraj

prometnega sistema, katerega predmet obravnave je prometna politika [11].

3.3.3 Notranja integracija

Notranja integracija prispeva svoj delež k privlačnosti in uporabnosti JPP na novo raven in

posledično k povečanju njegovega tržnega deleža. Tako je za izpolnitev potenciala sistema

JPP ključnega pomena. V primerjavi z osebnim motornim prometom, gre za enega

najšibkejših elementov konkurenčnosti zdajšnih sistemov JPP. Pomen notranje integracije

je povezovanje različnih storitev javnega potniškega prometa v enoten sistem, ki bo

omogočal izvajanje koncepta od vrat do vrat.

Notranjo integracijo obravnavamo tako iz vidika nadzora in opredelitve kakovosti sistema

JPP kot element zasnove omrežja. Projekt ISOTOPE opredeljuje tri elemente integracije,

in sicer fizično, tarifno in logično [11].

Fizični elementi

Na zasnovo omrežja JPP, prestopne točke in vozni red se nanašajo fizični elementi notranje


integracije, ki skupaj oblikujejo integrirano storitev z enim ali več prevoznimi sredstvi.

Glavni cilj je zagotovitev dobrega dostopa do sistema in dobrih prestopov, h katerim

vključujemo zagotovitev uporabnikom varnih in prijaznih prestopnih točk, ki zagotovo

večajo privlačnost. Z ustrezno zasnovo prestopnih točk, lahko zmanjšamo časovne izgube

znotraj enega ali več prevoznih sistemov. Fizična integracija pri sistemih z več prevoznimi

sredstvi teži k takšni zgradbi sistema, kjer vsak od prevoznih načinov izkorišča svoje

prednosti. Za primer lahko vzamemo železniški in avtobusni promet. Železnica oskrbuje

glavni tok potnikov, medtem ko redkeje poseljena območja, z manjšim povpraševanjem,

pokriva avtobusno omrežje. Le-to pa predstavlja napajalne proge za železniška omrežja, ki

prevzamejo glavni tok potnikov v smeri mestnih središč. Dodatni prestop med sistemoma

zagotovo opravičujejo višje hitrosti potovanja. Predmet fizične integracije je deloma tudi

povezovanje z drugimi prevoznimi načini kot so na primer taksiji in prevozi na klic, še

posebej ob urah ali na območjih, kjer avtobusi niso več stroškovno opravičeni [11].

Tarifni elementi

Tarifna integracija je instrument za preprečevanje neupravičenih tarifnih razlik pri

prestopanju potnikov, ki pri fizični integracji postanejo del JPP. Potnikov, ki v

integriranem sistemu na isti razdalji namesto neposredne poti prestopajo, ne smemo

dodatno obremenjevati z ločenimi tarifami. Med elemente tarifnega sistema štejemo

enotno vozovnico, ki velja za prevozne storitve znotraj JPP, enotni račun pri ceni

vozovnice in omrežje prodajnih mest, kjer se lahko vozovnice kupijo. Namen tarifnega

sistema je, da uporabnik plača potovanje in ne prevoza ter da poljubno izbira čas

veljavnosti vozovnice in storitve na območju. V primeru uvedbe enotne vozovnice, le-ta

velja za vse prevozne načine na določenem območju. Opredelitev območja je odvisna od

zastavljenih prometno-političnih ciljev in izbire conskega ali relacijskega modela. Pri

relacijski veljavnosti vozovnice je navedeno, od kod do kod se lahko potnik pelje, medtem

ko pri conskem modelu navedeno, po katerih conah se lahko v predvidenem času prosto

prevaža. Tako vozovnica velja na večjem prostorskem območju. V Sloveniji imamo

vpeljan model conske vozovnice, in sicer v mestnem javnem potniškem prometu pri

abonentskih vozovnicah, posmezne vozovnice pa praviloma veljalo le za eno vožnjo brez

prestopanj [11].


Logični elementi

Če bi želeli doseči logično integracijo, bi morali uporabniki sistem dojemati kot celoto, na

drugi strani pa bi moral sistem vsebovati enovito komuniciranje z uporabniki. Med vsemi

tremi oblikami notranje integacije je logična zagotovo najtežje dosegljiva in oprijemljiva,

vendar predstavlja pomemben instrument promocije in potencialne uporabe JPP. Med

glavna cilja logične integracije uvrščamo obveščanje uporabnikov o možnostih prevoza ter

o odstranitivi ovir v uporabi sistema. Sistem obsega predvsem integracijo informacij o

povezavah in cenah prevozov. Informacije bi morale biti uporabnikom razpoložljive na

celotni poti, tako na vstopnih in izstopnih točkah kot na vozilih s pomočjo pisnih in

zvočnih oblik komuniciranja in z uporabo različnih medijev. Zagotovo se ne bi smeli

osredotočati samo na statične informacije kot so vozni redi in omrežje prog, ampak tudi na

dinamične, med katere lahko štejemo trenutno stanje na posameznih progah, možne

zamude in podobno [11].

3.3.4 Integriran javni potniški promet v Sloveniji

Ministrstvo za infrastrukturo in prostor je med leti 2007 in 2014 izvajalo projekt integracije

javnega potniškega prometa (IJPP) na državni ravni, ki bi naj povezal javni linijski in

mestni avtobusni potniški promet z železniškim potniškim prometom. Namen projekta je

bil povečanje kakovosti in obsega JPP, cilj projekta pa ustanovitev enotnega upravljalca in

uvedbo enotne vozovnice. Slednja bo zagotovo velikega pomena za uporabnike, saj bi

lahko z eno vozovnico uporabljali vlak, medkrajevni avtobus in mestni promet. Med

različnimi prevoznimi sistemi bi lažje prestopanje omogočili tudi poenoteni vozni redi in

izboljšan sistem za informiranje potnikov.

Ko govorimo o IJPP imamo v mislih tri pomembne akterje: državo in lokalne skupnosti kot

upravljalce in sofinancerje sistema, prevoznike kot izvajalce in potnike kot uporabnike.

Od leta 2007 do 2009 je stekel teoretični del projekta, ki je zajemal prestopanja v sistemu

JPP, izdelavo conskega in tarifnega sistema, izdelavo integrirane baze podatkov za vozne

rede ter izdelavo pravnih predlog in ureditev.

Med leti 2010 in 2014 se je odvijal izvedbeni del projekta. Vzpostavljena je bila služba za

upravljanje IJPP. Začeli so z informiranjem in ozaveščanjem javnosti o pomenu JPP,


izdelali so mestne načrte in informacijski portal za uporabnike. Oblikovali so standard za

enotno vozovnico in s pomočjo ekonometričnih modelov določili ceno vozovnice, na

podlagi strukture uporabnikov. Izdelan je bil enoten daljinar in nacionalni vozni red.

Sledilo je poskusno obdobje na štirih relacijah; Zagorje-Ljubjana, Maribor-Slovenske

Konjice, Šentrupert-Trebnje-Novo mesto in Ljubljana-Škofljica-Grosuplje.

Na koncu projekta je sledila analiza in odprava morebitnih napak, vendar projekt vse do

lani ni bil realiziran.

S septembrom 2016 je torej Ministrstvo za infrastrukturo uvedlo subvencionirano enotno

vozovnico integriranega javnega potniškega prometa. S tem se je dijakom, študentom in

udeležencem izobraževanj za odrasle zagotovil javni prevoz med domom in izobraževalno

ustanovo, ki je cenovno ugodnejši in dostopnejši [30, 31, 32].

.

3.4 Prevoz na klic

Prevoz na klic je oblika javnega potniškega prometa v notranjem cestnem prometu, ki se

izvaja v okviru javne gospodarske službe. Na podlagi dovoljenja, ki ga izda organ za javni

potniški promet glede na predlog neke lokalne skupnosti ali več lokalnih skupnosti, lahko

prevoz na klic izvaja in financira tudi lokalna skupnost ali več lokalnih skupnosti, ki na

svojem območju podelijo koncesijo za opravljanje prevoza. Prevoz se izvede izključno po

predhodni najavi potencialnega potnika. Lahko se izvaja po vnaprej določenem ali

prilagodljivem voznem redu. Pri slednjem si lahko naročnik sam izbere čas in relacijo

potovanja glede na svoje prevozne potrebe [16].

http://www.trajnostnamobilnost.si/sl-si/platforma/projektnepovezave.aspx


4 MIKRO JAVNI POTNIŠKI PROMET

Sistemi mikro javnega potniškega prometa si prizadevajo za povečanje mobilnosti

določenih skupin ljudi. Glavna skrb je krepitev lokalnega javnega prevoza in podpiranje

ciljnih skupin, ki ne morejo ali ne želijo uporabljati svojega avtomobila.

Sistem mikro javnega prevoza je običajno vzpostavljen na podeželskih območjih, kjer

ponudba za javni prevoz ni zadostna ali je zaznana posebna potreba prevoza določene

ciljne skupine.

Mikro javni prevoz ponuja prevozne storitve za potniški promet ter manjši prevoz blaga na

lokalnem prometnem območju občine ali majhne regije.

Današnji javni prevoz ne ustreza potrebam vseh ljudi na podeželju. Študije kažejo na

nezadovoljstvo razvitih skupnosti s položaja mobilnosti in oskrbe. Posledica so težave, ki

se kažejo v migracijah, slabi dostopnosti, pomanjkanju gospodarske moči, nizkih

družbenih stikih in osamljenosti.

Uspešni sistemi so tako prilagojeni dejanskim potrebam ciljnih skupin. Trenutno so

najpomembnejše ciljne skupine zagotovo starejši, mladi, gibalno ovirani in osebe brez

osebnega avtomobila [7].

4.1 Opredelitev mikro javnega potniškega prometa

Mikro sistemi javnega prevoza so mobilne storitve manjšega obsega, v skupnostih, ki so

prilagojene potrebam lokalnega prebivalstva. Gre za storitev, ki pomembno prispeva k

samostojni mobilnosti nekega območja. Prevozi se najpogosteje opravljajo z manjšimi

vozili, običajno kombiji ali mini busi. Predvsem na podeželskih območjih je težko doseči

vsakodnevne cilje brez lastnega avtomobila, saj je odvistnost od avtomobila velika.

Posledično se srečujemo s tem, da vse več starejših, zaradi tega ne more dosegati dnevnih

ciljev kot so jih včasih. Obstoječe avtobusne linije so ponavadi usmerjene v prevoz

šolarjev, medtem ko pot do zdravnika, trgovine, upravne enote, itd., predstavlja za starejše

predolgo razdaljo, ki bi jo bili zmožni premagovati peš ali s kolesom. Alternativa je seveda


v prevozih s taksiji, vendar le-ti ob redni uporabi predstavljajo visoke stroške, ki je po

večini upokojena populacija ne zmore. Težavo staranja prebivalstva lahko izpostavimo na

območju naših severnih sosedov, kjer smo analizirali primere dobre prakse, vendar je

stanje pri nas v zvezi z demografijo povsem primerljivo. V občini Mozirje se je delež

prebivalcev starejših od 65 let v obdobju od 1999 do 2017 povečal za dobrih 5 odstotkov in

je v prvem polletju 2017 znašal slabih 19 odstotkov (Slika 4).

Slika 4: Delež prebivalcev glede na starost v občini Mozirje v letih 1999 in 2017 (prvo

polletje) [vir: Statistični urad republike Slovenije (SURS) 2017]

Delež oseb starejših od 65 let se tudi v sosednji Avstriji nenehno povečuje in

predpostavljajo, da bo do leta 2030 narasel na 24 odstotkov. S problemom se srečujejo

predvsem v podeželskih regijah, kjer se mlajša populacija seli v mesta in na njihova

obrobja. Zaradi tega je vse več občin pričelo z uvedbo tako imenovanih sistemov mikro

javnega prevoza, ki pa niso nadomestilo za linijske avtobuse, temveč pomemben dodatek,

če je ponujen poleg obstoječih rednih storitev ali pa je uveden tam, kjer doslej ni bilo

javnega prevoza. S tem se poveča kakovost bivanja in lokacije, saj se na ta način omogoči

povezava z urbanimi središči. Ker je mobilnost starejših v današnjem času velik problem,

ta sistem prevoza potnikov omogoča, da lahko živijo neodvisno od drugih. Mikro javni

prevoz mora biti že od začetka dobro načrtovan, podpora občine in vključitev prebivalsta v


organizacijo sta namreč bistvenega pomena za sprejetje nove ponudbe na temo mobilnosti.

Osnova za raziskavo mobilnosti v neki občini je zagotovo analiza strukture prebivalstva in

poseljenosti. Opredeliti je potrebno območje delovanja in ciljne skupine ljudi, ki nimajo

zagotovljenega minimalnega praga mobilnosti. Glavni cilji dosega nam morajo biti

zdravstveni domovi, upravne enote, trgovine, itd. Modeli sistema mikro javnega prevoza

ustvarjajo lokalne mobilne rešitve majhnega obsega in dopolnjujejo celotni prometni

sistem. Zmanjšujejo odvisnost od avtomobila, krepijo kohezijo v življenjski skupnosti,

spodbujajo regionalno gospodarstvo, izboljšajo kakovost življenja v regiji in naredijo

skupnost privlačno. Sistemi mikro javnega prometa omogočajo zmanjšanje avtomobilskih

kilometrov v regiji in starejšim omogočajo ponovno mobilnost. Tako lahko gojijo družbene

stike in samostojno dosegajo vsakodnevne cilje. Sistemi mikro javnega prevoza so

stroškovno ugodni za prebivalstvo. Poleg tega se v primeru uprabe električnih vozil

izboljša okoljsko ravnovesje. Pomembno je, da občine podprejo izvajanje sistemov mikro

javnega prevoza in ga vključijo v splošno načrtovanje prometa. Tako v minimalne

standarde za oskrbo javnega prevoza kot tudi v cestne informacijske sisteme. Dologoročne

oblike financiranja in prilagajanje pravnih okvirov so osrednjega pomena, nikakor pa ne

smemo sistemom mikro javnega prevoza dovoliti »tekmovanja« z rednimi storitvami, gre

namreč za dodatek k ponudbi in ne za nadomestek. V veliko primerih predstavljajo mikro

sistemi javnega prevoza povezavo do rednih storitev. Mikro javni prevozni sistemi lahko

dopolnijo obstoječi javni potniški promet in pomagajo zmanjšati uporabo avtomobila,

povečujejo privlačnost kraja in krepijo lokalno oskrbo prebivalstva [8].

4.2 Uvedba mikro javnih prevoznih sistemov

Za uvedbo mikro javnih prevoznih sistememov na podeželjih je potrebno najprej raziskati

trenutno stanje sistema in najnovejše izkušnje z različnimi modeli, prepoznati možne ovire

pri uvajanju za zainteresirane strani in skupnosti ter preveriti možnosti za vključitev v

celotni prometni sistem. Gre za uvedbo sistema, ki bo služil kot altenativa za zagotavljanje

mobilnosti za tiste skupine prebivalstva, ki nimajo dostopa do osebnega avtomobila.

Uporaba sistema mikro javnega prevoza bi morala hitro doseči te skupine prebivalstva,

med katere lahko štejemo starejše, otroke, invalide in socialno šibke. Ni pomembno samo,


da ustvarimo to vrsto ponudbe, temveč moramo ljudi tudi motivirati, da jo uporabljajo. Pri

mikro javnem prevozu je zagotovo poudarjena družbena funkcija, saj lahko prebivalci, ki

imajo možnost do te storitve, na ta način ohranijo svojo neodvisnost v vsakodnevnih

opravilih. Za uspešno delovanje sistema je pomembna lokalna organizacija in načrtovanje,

ki vključuje potrebe prebivalstva. Glavni cilj mora biti, da se dosežejo centralne točke, ki

so pri minimalni oskrbi ključnega pomena. Sem zagotovo sodijo zdravstveni domovi,

avtobusne in železniške postaje, trgovine in tako dalje. Mikro javni prevoz je

komplementarni del regionalnega javnega prevoza. Tako obstaja možnost prevoza z mikro

javnim potniškim prometom do postaj linijskega prevoza. Ta napajalna funkcija z drugimi

oblikami javnih prevozov širi krog uporabnikov mikro javnega prevoznega sistema. Tarifni

sistem mora biti preprost, če je mogoče naj bo enoten z rednim linijskim prevozom.

Bistveno je, da se med različnimi oblikami prevozov ne ustvarja konkurenca, ampak je v

ospredju smiselno sodelovanje [9].

Lokalni in regionalni sistemi javnega prevoza, tako imenovani sistemi mikro javnega

prevoza, so namenjeni kot dodatek k že obstoječim oblikam prevozov, z namenom

zagotavljanja mobilnosti. Odločimo se lahko za dve obliki uvedbe storitve, in sicer lahko

uvedemo nov sistem mikro javnega prevoza ali pa le razširimo obstoječo ponudbo. Na

koncu pri obeh sledi implementacija v okolju. Tabela 1 prikazuje stopnje financiranja

glede na našo izbiro storitve v posameznih letih delovanja in najmanjše možne stroške, ki

lahko nastanejo pri njeni uvedbi [9].

Tabela 1: Stopnje financiranja [9]

Način izvedbe Stopnja financiranja Najmanjša vrednost financiranja

Izvajanje novih sistemov mikro javnega prevoza

max. 50% operativnih stroškov 1. leto delovanja 50% 2. leto delovanja 40% 3. leto delovanja 30%

Min. 5.000€

Razširitev obstoječih ponudb za mikro javni prevoz

max. 50% operativnih stroškov 1. leto delovanja 50% 2. leto delovanja 40% 3. leto delovanja 30%

Min.5.000€


Na koncu moramo oceniti ustreznost projekta glede na cilje, ki smo si jih zadali in

kakovost projekta v smislu načrtovanja, financiranja, realizacije in ekonomske trajnosti. Tu

ne smemo pozabiti tudi na trajnost v okolju in gospodarsko trajnost. Trajnost v okolju teži

k dolgoročnemu zmanjšanju CO2. Učinek se ocenjuje v različnih časovnih obdobjih, na

primer v prvem letu delovanja, v drugem letu, itd. Z letnimi ocenami (na leto delovanja) in

evidencami potovanj je potrebno preučiti in zagotoviti ekonomsko upravičenost izvedbenih

projektov. Sistem mikro javnega prevoza je usmerjen v povpraševanje, zato so uporabniki

vključeni v proces načrtovanja in izvajanja [9].

V primeru odločitve za razširitev obstoječih ponudb, govorimo o razširitvah funkcionalne,

časovne, prostorske in funkcionalne narave. Med funkcionalne štejemo izboljšanje opreme

in vozil, na primer v smeri prevoza prtljage, med časovne razširitev obratovalnih ur, med

prostorske razširitev območja delovanja in med organizacijske integracijo z drugimi

oblikami prevozov [9].

Naložbe, ki jih vložimo v sistem (npr. v vozni park) niso neposredne in so vključene v

letne obratovalne stroške. Med operativne stroške štejemo celotne stroške družbe, zlasti

stopnjo amortizacije, gorivo, potrošni material, zavarovanja, stroške dela in stroške trženja.

Cilj je doseči ekonomsko upravičenost uporabe mikro javnega prevoznega sistema.

Uspešnosti se kaže v skupni letni kilometrini, skupnih stroških za vozila, prepeljanem

številu potnikov, številu povprečnih voženj na potnika, letnih kilometrih, ki jih opravi

posamezni potnik in v zasedenostih vozil [9].

4.3 Analiza primerov dobrih praks

Začeli bomo s primeri dobre prakse v Sloveniji in nadaljevali s tujimi. Pri nas smo našli

primere dobrih praks pri organizaciji mikro oblik javnega potniškega prometa, vendar gre

pri večini primerov za čisti mestni prevoz znotraj con za pešce, medtem ko v tujini

najdemo primere dobre prakse na podeželskih območjih.


4.3.1 Prevozi na klic v Ljubljanskem potniškem prometu

V Ljubljanskem potniškem prometu (LPP) se srečamo s tremi primeri prevozov na klic.

Prvotno je v strogem centru mesta zaživel prevoz potnikov s tako imenovanim Kavalirjem.

Gre za prevoze z eletričnimi vozili v strogem centru mesta. Kasneje so uvedli »prevoz na

klic« za ljudi z gibalno oviranostjo v avtobusnem prometu v celotni mreži linij LPP. Ko

govorimo o ljudeh z gibalno oviranostjo, mislimo na starejše ljudi, ki težje hodijo ali

uporabljo pripomočke za hojo, seveda ne smemo izvzeti tudi drugih starostnih skupin s

podobnimi težavami, invalide na vozičkih ter tiste, ki nimajo težav s hojo. V to skupino

štejemo osebe z otroškimi vozički, nakupovalnimi torbami na kolesih, itd.

Leta 2017 so v okviru Evropskega tedna mobilnosti pričeli z uvedbo prevoza na klic, kar

so udejanili z električnimi avtomobili EURBAN. V podpoglavjih poglavja 4.3.1 bomo

predstavili vse tri oblike organizacij prevozov. Namen teh oblik je osebam z motoričnimi

težavami zagotoviti minimalni prag mobilnosti na določenih območjih. V primeru prevoza

s Kavalirjem govorimo o prevozih na nivoju mestnega jedra, medtem ko prevoz na klic za

gibalno ovirane in Eurban delujeta na širšem območju občine [13, 18, 20, 21].

4.3.1.1 Kavalir

Leta 2008 so v LPP ponudili prebivalcem in obiskovalcem Ljubljane, znotraj projekta

Civitas Elan in s podporo Turizma Ljubljana, prevoze v strogem centru mesta Ljubljana, z

okolju prijaznimi vozili oz. tako imenovanimi Kavalirji. Gre za vozila na električni pogon,

ki že deveto leto zapored razveseljujejo predvsem starejšo populacijo. Njihov namen je

predvsem starejšim in osebam z motoričnimi težavami omogočiti neomejeno gibanje. Tako

je dostop do vseh pomembnejših lokacij veliko lažji in hitrejši. Prevoz je brezplačen,

vozilo pa sprejme do pet potnikov. Ker so hitrosti pri vožnji zelo nizke, lahko vozilo med

vožnjo z lahkoto ustavimo. Vožnjo lahko naročimo preko telefona, pri tem pa je na izbiro

odprti in zaprti Kavalir. Primer zaprtega lahko vidimo na Sliki 5. Kavalir deluje vse dni v

letu med osmo in dvajseto uro. V času okrog prvega novembra se Kavalirji iz mesta

preselijo na območje Žal in tam zagotavljajo mobilnost [18, 19].


Slika 5: Zaprti Kavalir [37]

4.3.1.2 Prevoz na klic za gibalno ovirane

Po uvedbi Kavalirja, se je znotraj istega projekta, z uvedbo satelitskega sledilnega sistema

avtobusov LPP, pričel razvijati način, kako potnikom z gibalno oviranostjo, na celotni

mreži linij LPP s pomočjo rezervacije omogočiti primeren, tako imenovani nizkopodni

avtobus s klančino. Ta vrsta prevoza je bila prvič zagotovljena leta 2012. Prevoz si lahko

naročimo preko telefonskega klica na prometno nadzorni center LPP, kjer podamo zahtevo

za prevoz z določitvijo datuma in ure potovanja. Klicatelj nemudoma prejme povratno

informacijo o možnosti prevoza in v okviru danih možnosti tudi potrditev za prevoz.

Največkrat je razlog za naročilo prevoza prav klančina, ki jo potrebujejo gibalno ovirane

osebe. Primer uporabe klančine lahko vidimo na Sliki 6 [20].


Slika 6: Avtobus s klančino [41]

Tako je v primeru prostega avtobusa s klančino klicatelj seznanjen s tem, kdaj bo avtobus

zagotovo prišel na želeno postajališče vstopa. Prometno nadzorni center nato potnika

najavi vozniku, ta pa ob dogovorjenem času in na dogovorjenem postajališču na ustrezen

način sprejme potnika na avtobus. Voznik je tako predhodno seznanjen o tovrstnem

potniku, sam potnik pa se tako izogne nepotrebnemu stresu. Zahtevo za prevoz lahko

podajo tudi gluhi in naglušni, gluho-slepi in osebe, ki uporabljajo znakovni jezik. Te osebe

storijo to preko sms sporočila. Sporočilo mora biti poslano vsaj 2 uri pred potovanjem in

mora zajemati naslednje podatke: kdaj in kje želi potnik vstopiti in izstopiti, kdaj in s

katero linijo želi potovati, v katero smer potuje in predvidoma kakšno pomoč potrebuje. V

času sneženja je potrebno zahtevo za prevoz poslati 5 ur pred predvidenim odhodom [20].

4.3.1.3 Eurban

LPP je v letu 2016 v okviru tedna mobilnosti pričel z izvajanjem prevozov na klic z

električnimi avtomobili pod imenom EURBAN. Če smo prej pisali o električnem vozilu

Kavalir, ki omogoča mobilnost po strogem mestnem jedru Ljubljane, gre tu za zajemanje

širšega območja občine, kjer deluje LPP. Storitev je namenjena izvajanju na območjih, kjer

avtobusi vozijo redkeje ali pa se pojavlja manjše število potnikov ob določenih dnevih ali

urah tekom dneva. Izvajala naj bi se po predhodno objavljenem in po prilagodljivem


voznem redu. Prevoz, po predhodno objavljenem voznem redu, se odvija na način

avtobusnega potniškega prometa. Potniki vstopajo in izstopajo na rednih avtobusnih linijah

z razliko, da je potrebno prevoz predhodno naročiti. Na voznem redu posameznih linij

bodo označeni termini, kdaj bo storitev na razpolago. Med vožnjo so mogoči tudi vstopi

drugih potnikov, dokler ni zapolnjeno število registriranih mest. Pri naročilu storitve preko

telefona ali elektronskega naslova, je potrebno sporočiti vstopno postajo in termin odhoda.

To je potrebno izvesti vsaj dve uri pred odhodom. Storitev plača potnik po ceniku javnega

potniškega prometa, in sicer s kartico Urbana ali z mobilnim telefonom. Sprva so storitev

uvedli na liniji 26. Glede vključevanja ostalih linij je bilo na spletni strani Občine

Ljubljana zapisano, da bodo storitev prilagajali na podlagi spremljanja odzivov potnikov.

Že prej smo omenili tudi prevoz na klic po prilagodljivem voznem redu. Za ta namen se bo

prevoz izvedel izven objavljenega voznega reda, samo za naročnika storitve. Dodatni

potnik je tako mogoč samo s soglasjem naročnika. Cena storitve bi naj bila enotna za

celotno območje Mestne občine Ljubljana in predlagana v sprejem mestnemu svetu,

storitev pa se bo začela izvajati po sprejemu cenika. Podatke o Eurbanem načinu prevoza

potnikov smo skušali poiskati tudi na strani LPP, vendar je spletna stran še v pripravi. Iz

članka, ki je bil lani objavljen na spletni strani časopisa Delo, smo dobili informacijo, da bi

naj LPP kupil dvajset električnih avtomobilov, ki jih vidimo na Sliki 7. Vozila bi naj bila

namenjena novi storitvi prevozov v javnem potniškem prometu [21, 22, 23].

Slika 7: Eurban [38]

Da bi pridobili prave informacije o delovanju tovrstnega potniškega prometa, smo se

odločili poklicati na LPP in poizvedeti kakšno je dejansko stanje. Dobili smo informacijo,


da so z sistemom, ki zajema prevoz potnikov po predhodno objavljenem voznem redu

pričeli že lansko leto. Kot že omenjeno, smo iz podatkov Mestne občine Ljubljana izvedeli,

da so storitev sprva uvedli na liniji 26, po telefonskem pogovoru pa, da se je kasneje

storitev prenesla na linijo 23, kjer dvakrat dnevno deluje še danes. Razpolagajo s floto

dvajsetih električnih vozil, prevoz pa je treba naročiti vsaj dve uri pred predvidenim

odhodom. Prevoz na klic po prilagodljivem voznem redu za enkrat še ni zaživel v praksi.

Po našem mnenju je ravno to oblika prevoza, ki bi ljudem na območjih s slabo pokritostjo

javnega potniškega prometa, omogočila mobilnost. Še večji preskok bi ustvarili z

globalizacijo storitve, to pomeni, da bi storitev omogočali tudi izven območnega omrežja

LPP. Poudarek bi moral biti na območjih, kjer so povezave javnega potniškega prometa

slabe oziroma jih sploh ni [21, 22, 23].

4.3.2 Projekt Zapeljivec na Ptuju

V Mestni občini Ptuj so uvedli električno vozilo za povečanje trajnostne mobilnosti v

starem mestnem jedru pod imenom Zapeljivec, ki ga vidimo na Sliki 8.

Slika 8: Zapeljivec [39]


Gre za brezplačno obliko prevoza, ki bo mobilnost po mestu olajšala predvsem gibalno

oviranim osebam, starejšim in turistom. Prevoz lahko sicer naročimo po telefonu, ker pa

vozilo nima visoke hitrosti, ga lahko ustavimo tudi med vožnjo. Vožnje se izvajajo vsak

dan med 9. in 17. uro, za njih pa skrbijo Javne službe Ptuj. Za vožnjo veljajo določena

pravila: vožnja otrok mlajših od 12 let je dovoljena le v spremstvu staršev, med vožnjo ni

dovoljeno vstopati in izstopati iz vozila, med vožnjo je obvezna uporaba varnostnega pasu,

zaradi varnostnih razlogov ni dovoljen pogovor z voznikom in vinjenim osebam je vožnja

prepovedana [24].

4.3.3 Projekt Frajer v Mariboru

Po vzoru Ljubljane in Ptuja, bi naj letos tudi na mariborsko peš cono prišlo električno

vozilo, prilagojeno za vožnjo po samem središču mesta z imenom Frajer. Ime po nekaterih

podatkih še naj ne bi bilo potrjeno. Ta oblika prevoza bo namenjena predvsem stanovalcem

na tem območju, starejšim ljudem, turistom in obiskovalcem mesta. Prevoz bo mogoče

naročiti preko telefona in bo za potnike brezplačen. Z vozilom bo razpolagalo podjetje

Marprom, v celoti pa bo financirano iz proračuna Mestne občine Maribor. Gre za enega od

ukrepov na področju eletromobilnosti, za katerega se je mesto, s sprejemom celostne

prometne strategije, tudi zavezalo. Na ta način želijo zmanjšati vožnje z motornimi vozili

znotraj območij za pešce, zmanjšati obremenitve s hrupom ter izboljšati zrak v mestnem

središču. S to storitvijo želijo dopolniti ponudbo javnega potniškega prometa ter zagotoviti

udobne in okolju prijazne prevoze znotraj mestnega jedra in peš cone. Za voznike

električnih vozil imajo namen organizirati izobraževanja, na katerih bi pridobili veščine in

znanja turističnih vodnikov [25, 26].

4.3.4 Projekt Starejši za starejše v občini Dravograd

Tekom izdelave diplomskega dela smo prišli do informacije, da se v Dravogradu razvija

ideja o posebni obliki prevoza starejših, v okviru projekta "Starejši za starejše". Lokalno

društvo upokojencev bi, s pomočjo lokalne skupnosti, pridobilo v last kombi za prevoz


oseb, s katerim bi nato prebivalce s podeželskih območij prevažali v mesto oziroma do

drugih pomembnih lokacij v občini. Prevoz bi se izvedel na podlagi povpraševanja s stani

uporabnika. Šlo bi torej za izvajanje prevozov na klic. V sklopu le-teh pa morajo izvajalci

razmisliti o ustreznem informiranju čim širšega kroga potencialnih uporabnikov, v smislu

»naslednji dan se bo ob določeni uri in znani relaciji izvedel prevoz«. Potencialni

uporabniki se nato lahko pravočasno prilagodijo in odločijo ali bodo ponujeno prevozno

storitev izkoristili. Prevoze bi izvajali upokojeni vozniki s še veljavnimi kvalifikacijami za

opravljanje prevozov, sprva delno ali v celoti »pro bono«, kar bi vsekakor bistveno

pocenilo izvajanje takšnih prevozov. S strani vodje projekta je bila podana informacija, da

se ideja o prevozu starejših razvija v okviru programa Zveze društev upokojencev

Slovenije in da načrtujejo prvo pilotno implementacijo v prihodnjem letu.

K temu projektu bi vsekakor bilo potrebno pritegniti tako Ministrstvo za infrastrukturo, kot

sosednje občine.

4.3.5 Projekt Gust mobil

Najnovejši med projekti, ki smo jih zasledili na to temo, je Gust Mobil, s katerim so naši

severni sosedje pričeli letos, natančneje 1. julija 2017. Logotip projekta je predstavljen na

Sliki 9 [36].

Slika 9: Gust mobil [40]

Cilj projekta je zagotavljanje dostopnosti znotraj občine do najpomembnejših lokalnih

ustanov. Dežele Štajerske, štajerska prometna zveza, mesto Gradec, regionalna prevozna

podjetja ter 29 občin v okolici Gradca so je odločilo, da je potrebna nadgradnja javnega


potniškega prometa, nakar so pričeli z obratovanjem skupnega taksi sistema. Cilj projekta

je, da bodo lahko v prihodnosti vstopili na 1.800 vstopnih točkah oziroma zbirnih mestih in

tako z malimi stroški in brez velikega napora prišli do ustanov kot so zdravstveni dom,

železniška postaja, pošta, itd. Storitev prevoza si je mogoče naročiti po telefonu ali preko

spleta do enega tedna vnaprej oziroma najkasneje trideset minut pred odhodom, izvzeta

niso niti stalna naročila. Za skupine z osem ali več potnikov je potrebno prevoz naročiti en

teden prej. Pri naročilu je potrebno podati številko Mobil kartice (v primeru da jo imamo

na voljo), svoje ime in telefonsko številko, začetno in končno postajališče, želeni čas

odhoda, število potnikov in velikost prtljage. Zadnji podatek je načrtovalcu prevoza

pomemben, zaradi izbire prevoznega sredstva, saj je za velike predmete kot so npr.

pripomočki za hojo, invalidski voziček in otroški voziček, potrebno več prostora, kot za

običajno prtljago. Uporabniki z omejeno mobilnostjo lahko v domači skupnosti prejmejo

potrditev, da lahko vstopajo in izstopajo na svojem domačem naslovu. Delovni čas Gust

mobila se prične vsak dan ob 6. uri zjutraj. Od ponedeljka do sobote je v obratovanju do

24. ure, ob nedeljah in praznikih do 22. ure, izjemi sta le 24. 12. in 31. 12., saj takrat

obratuje le do 17. ure. Cena storitve je odvisna od razdalje in števila prepeljanih oseb.

Krajše razdalje se lahko stroškovno pokrijejo ugodneje kot dolge. Tarife se izračunavajo v

skladu s časovnimi presledki kilometrov in se v oddaljenosti več kot 10 kilometrov

zaračunavajo največ 1,10 evra na kilometer. Cenik je predstavljen v Tabeli 2 [35, 36].

Tabela 2: Cenik storitve Gust mobil [35]

Cene GUSTmobil (na osebo, vključno z 10% DDV)

1 oseba 2 osebi 4 osebe

Razdalja do 3,5 km 3€ 2€ 1€

Razdalja od 3,5 km do 5,5km 5€ 3€ 2€

Razdalja od 5,5 km do 7,5km 7€ 5€ 4€

Razdalja od 7,5 km do 10km 9€ 7€ 6€

Razdalja nad 10km 1,10€/km 0,80€/km 0,60€/km


4.3.6 Projekt Actions on the integration of Rural Transport Services

V okviru projekta Actions on the integration of Rural Transport Services, krajše ARTS je

osem evropskih držav: Avstrija, Finska, Grčija, Madžarska, Irska, Švedska, Španija

(Galicija) in Velika Britanija (Wales); preizkušalo in ocenilo javne prevozne storitve

potnikov na svojih območjih. Projekt v Avstriji, na Irskem, Finskem in Švedskem je

vključeval različne vrste povpraševanj, usmerjenih v ponudbo prevozov. Glavna pozornost

projektov madžarskega, grškega in španskega modela, je bila integracija študentskega

prevoza z rednim prevozom potnikov. Projekt v Walesu je za razliko od ostalih projektov

temeljil na uvedbi dinamičnega informacijskega sistema za potnike. Na podlagi teh

projektov je nastal priročnik, ki je razdeljen na konceptualno in načrtovalno fazo, fazo

priprave, fazo obratovanja in fazo ocenjevanja. Na kratko bomo predstavili vsebino

učbenika, v nadaljevanju pa predstavili primere javnih prevozov na podeželskih območjih.

V konceptualni in načrtovalni fazi je območje obravnave opisano glede na sestavo

prebivalstva, obstoječe storitve in zahteve javnega prevoza potnikov. S pomočjo tega se

ugotovi ali je potrebna nova transportna ponudba ali zadostuje izboljšava obstoječe. Tako z

novo, kot z optimizacijo stare ponudbe, je potrebno opredeliti glavne značilnosti in cilje.

Vedno velja, da se takoj za odločitvijo začne izvajanje pripravljalne faze. V njej se

ponudba podrobno načrtuje, opredeljeni pa so načini spremljanja in vrednotenja prometne

ponudbe. Sledi faza obratovanja, v kateri se po načrtih izvaja nov obseg zadanih storitev.

Pri tem se je potrebno zavedati morebitnih težav, ključnega pomena pa so zagotovo

povratne informacije uporabnikov. Zadnja faza, ki se imenuje faza ocenjevanja, se začne

že v pripravljalni fazi. Neprekinjeno zbiranje podatkov v različnih fazah projekta omogoča

oceno prevozov in primerjavo rezultatov z vnaprej postavljenimi cilji. Pri načrtovanju nove

oziroma izboljšanju obstoječe storitve javnega prevoza je ključna skrbna raziskava

trenutnih potreb na trgu, obstoječih virov in organizacijske strukture. Najprej moramo

razmejiti in jasno določiti območje, kjer bo storitev delovala. Primer dobre prakse najdemo

v grškem projektu, kjer so v eni izmed občin odprli študentski prevoz tudi za redne potnike

in tako vas povezovali z mestom. Storitev je organizirala in finančno podprla občina, zato

je bilo območje storitve prvotno omejeno na občinsko območje. Kmalu je postalo jasno, da


starejši ljudje potrebujejo povezavo tudi z zdravstvenimi ustanovami, ki so se nahajale

zunaj občinskih meja. Za te namene so trikrat tedensko ponujali prevoze tudi izven

občinskih meje. Pomembna ugotovitev projekta je bila, da so potrebe prebivalcev in

potencialnih potnikov ključnega pomena pri določanju območja delovanja.

V avstrijskem modelu je vaški avtobus večinoma služil prevozu potnikov na občinskemu

območju, se je pa ponudba, zaradi otrok iz sosednje skupnosti razširila, saj so potrebovali

prevoz do šole, ki ga v danem trenutku niso imeli. Pri načrtovanju ne smemo pozabiti na

politične in organizacijske meje (občinske, krajevne, državne), ki pogosto pomenijo

omejitve pri delovanju in financiranju lokalnih prevoznih storitev. Zagotovo je potrebno

povezati tudi druga območja, ki predstavljajo pomembne cilje za uporabnike javnega

prevoza. Prav tako je koristno za operativno območje izbrati območje z malim številom

lokalnih prevoznih storitev, saj se tako izognemo konkurenci že uveljavljenih ponudnikov.

Na začetku moramo paziti, da ne izberemo prevelikega območja delovanja ali povežemo

zelo razpršene naselbine. V nekaterih modelih so v organizacijo prevozov vključili tudi

destinacije na temo druženja prebivalstva. V Irskem projektu so bili to izleti v pivnice, v

švedskem pa večerni izleti za mlade. Takšen način storitev se je v praksi izkazal kot zelo

uspešen. Pri načrtovanju pa ni pomembna samo izbira območja, vendar tudi demografski in

socialno-ekonomski profil, kjer bi želeli storitev izvajati. Sem štejemo strukturo

prebivalstva, starostno sestavo, lastništvo avtomobilov, brezposelnost in tako dalje. Dober

vir za pridobitev teh podatkov so zagotovo statistični uradi, saj potrebujemo najnovejše

podatke. Za splošen pregled so nam zadovoljivi rezultati državnih statistik, medtem ko je

za pridobitev podrobnih informacij potrebna ciljna raziskava po gospodinjstvih. Pridobiti

je potrebno informacije o načinu potovanj, odvisnosti od javnega prevoza, času potovanj,

potovalnih navadah … S pomočjo ciljnih skupin, lahko prepoznamo obstoječe potrebe in

pomanjkljivosti. Opisati je potrebno prostorsko porazdelitev prebivalstva in njihove

razdalje od glavnih osi javnega prevoza. Narejen mora biti seznam glavnih oskrbovalnih

objektov z njihovimi označbami na zemljevidu. Ločiti moramo med potovanji na dnevni,

tedenski in mesečni ravni. Dnevna raven predstavlja prevoze na delo in v šolo, tedenska

negovalne poti, mesečna raven pa na primer obiske upravnih ustanov. Če imamo na

območju načrtovanja že obstoječi potniški promet, je potrebno le-tega vrednotiti ter

analizirati lastnosti lokalnih prevoznih podjetij. Vključiti je potrebno takšne transportne

ponudbe, ki jih upravljajo javni organi, zasebni prevozniki in prostovoljne organizacije. S

primerom pokrivanja območja, ki vključuje vse tri zgoraj naštete oblike, se srečamo pri


irskem projektu, ki vključuje regionalne in lokalne avtobusne prevoze. Te upravljajo javni

in zasebni avtobusni prevozniki, kopno in otoke povezujejo s trajekti, poleg tega pa skrbijo

tudi za letalske in taksi prevoze. V finskem projektu sta regijska uprava in občina

predložili statistične podatke o uporabi avtobusne linije, ki je bila sklenjena na podlagi

javnega razpisa, vendar je bilo za pridobitev bolj posodobljenih podatkov opravljeno štetje

potnikov. To je omogočilo tudi pridobivanje podatkov o največjem faktorju obremenitve,

kar je bilo pomembno za izbiro velikosti vozila. V španskem projektu so v šolskih

avtobusih uporabili proste sedeže za prevoz rednih potnikov. Regionalni urad je zagotovil

podatke o učencih, ki redno uporabljajo šolski avtobus, operaterji pa so podali podatke o

stopnji izkoriščenosti šolskih avtobusov. Na podlagi teh pridobljenih podatkov so določili

število prostih sedežev, ki so dostopni javnosti v okviru nove ponudbe. Zagotovo je

potrebno opredeliti potrebe in zahteve različnih skupin na določenem območju. V enem od

avstrijskih projektov so raziskave po gospodinjstvih pokazale zahteve in potrebe različnih

družbenih skupin. Za ljudi, ki hodijo v službo predstavlja 69 % delež vseh poti pot na delo

in 14 % delež samooskrba. 60 % poti pri upokojencih predstavljata samooskrba in

nakupovanje, 79 % poti za šoloobvezne otroke, dijake in študente pa predstavlja pot do

izobraževalnih ustanov in nazaj. Zgoraj omenjena dejstva o strukturi prebivalstva so zelo

pomembna pri načrtovanju prometnega sistema na podeželskih območjih. Če nova storitev

javnega prevoza ne ustreza obstoječim zahtevam, bo to povzročilo nezadovoljstvo

uporabnikov. Problem je lahko posledica pomanjkanja dostopa do storitev javnega

prevoza, slabo izbrane linije, neustrezni časovni razporedi in kulturna odpornost različnih

ciljnih skupin. Tu imamo v mislih skupni prevoz učencev z rednimi potniki. Čeprav je

regionalna raven lahko pravno odgovorna za financiranje lokalnega javnega prevoza, se

občina zdi odgovorna za svoje prebivalce v smislu zagotavljanja osnovne oskrbe. V

primeru uvedbe nove ponudbe obstaja možnost, da bodo organizacije ali zasebna podjetja

ukrepala proti tej ponudbi, ker se bojijo konkurence. Iz tega vidika je nujno poznati pravne

temelje. Seznaniti se moramo z zakonskim okvirom in predpisi za javni prevoz potnikov na

podeželju [6].

4.3.6.1 Ruto - odprtje šolskih avtobusov za vse potnike na podeželju

Projekt Ruto se je izvajal v treh vzhodnih skupnostih province Ourense v Galiciji v


obdobju 6 mesecev. Gre za zelo redko naseljene podeželske regije severozahodne Španije.

V 74 vaseh živi skupno 7.400 prebivalcev. Gostota prebivalstva je 8,7 prebivalcev na km2.

Več kot polovica prebivalstva je starejša od 60 let. Šolski prevoz financira država in ga

izvajajo lokalni izvajalci, saj se šole nahajajo le v mestnih središčih. Iz pravnih razlogov in

zaradi pomanjkanja koordinacije med izobraževalno in prevozno upravo so lahko šolski

prevoz uporabljali le učenci, vendar so bili v številnih primerih sedeži v avtobusih še

vedno prosti. V projektu so integrirali šolski prevoz z rednim javnim prevozom potnikov,

tako da so uporabili proste sedeže v šolskih avtobusih. V šolskem letu 2002-2003 je bilo

vsem potnikom dostopnih 13 avtobusnih linij s postanki v 36 vaseh. Mnoge izmed teh vasi

prej niso bile dostopne z javnim potniškim prometom. Zjutraj so tako imeli povezavo s

tremi glavnimi mesti v regiji, popoldan pa je bila možnost vrnitve glede na šolski urnik. S

tem načinom prevoza so tako na lokacijah, kjer javnega prevoza ni bilo, zagotovili

prebivalcem dostop do zdravnika, banke, trgovine ali pa preprosto obisk glavnega mesta.

Slika 10 prikazuje območje izvajanja projekta, ki se je izvajal na 852 km². Na razpolago je

bilo 13 avtobusnih linij, na katerih je bilo skupno kapacitet za 318 potnikov. Rednih

študentov je bilo 161, tako da je bilo prostih zmogljivosti za redno uporabo še 157.

Prevoze so opravljali z 10 mikrobusi, 1 minibusom in 3 avtobusi. Časovna frekvenca

prevozov je bila dvakrat dnevno, od ponedeljka do petka [6].

Slika 10: Območje izvajanja projekta Ruto [6]


Storitev se je izkazala kot dobro sprejeta. Presenetljivo je bilo, kako so starejši pričeli z

uporabo storitve in to ne le za obisk zdravnika ali banke, ampak tudi za izlete v mesto. Vsi

uporabniki so bili mnenja, da je ta projekt izboljšal njihovo osebno mobilnost. Pred

njegovo uvedbo so imeli na razpolago, po njihovem mnenju, zelo drage taksije in

družinske člane ali sosede. Uporabniki starejši od 65 so potrdili, da zdaj opravljajo veliko

več potovanj kot so jih včasih. Ponudba jim je ponudila več svobode in neodvisnosti pri

izbiri časa za potovanje. V določenih časovnih obdobjih, so proge pokazale velik porast

števila potnikov. Eden od takšnih primerov je bil, ko so uporabniki koristili storitev, ko so

hodili urejati svoje vinograde. Težave so nastopile, ko so kmetje s seboj na avtobus nosili

kmetijsko opremo, ki bi lahko bila še posebej nevarna za otroke. Vozniki so to

argumentirali z dejstvom, da bi se pot močno podaljšala zaradi shranjevanja opreme v

prtljažnik. Po uvedbi transportne ponudbe pa to niso bile edine težave. Težava se je

pokazala tudi v uri odhodov. Na primer vožnje, ki so bile že prej namenjene šolarjem, niso

bile dovolj zgodnje, da bi lahko nekateri uporabniki pravočasno prišli v zdravstveni dom

na opravljanje nekaterih zdravstvenih testov. Izvajali so se tudi protesti, saj so se taksi

prevozniki začeli pritoževati, da so izgubili 50 % svojih potnikov. Iz anket, ki so jih morali

rešiti uporabniki, je bilo razvidno, da so potniki taksi prevoze v večini uporabljali samo za

pot domov. Zagotovo je pomembno strmeti k temu, da v koncept prevoza potnikov

vključimo vse vrste ponudnikov. Vozniki taksijev bi na primer lahko opravljali neke vrste

taksibus storitve, ki bi ji lahko kombinirali s šolskimi prevozi. Zlasti na območjih, kjer je

prometnih povezav zelo malo in je potrebno vsa sredstva osredotočiti na zagotavljanje

minimalnega praga mobilnosti za vse prebivalce, ne da bi pri tem povečali stroške

upravljanja [6].

4.3.6.2 Bealach - usklajevanje lokalnih avtobusnih sistemov

Conamara je območje projekta o usklajevanju lokalnih avtobusnih sistemov. Gre za

območje z majhnimi mesti in pokrajino jezer in gričev na zahodu Irske, ki skupno obsega

1.500 km2 in ima 12.120 prebivalcev. Povprečna gostota prebivalstva je 8 prebivalcev na

km². Bealach je mreža storitev javnega prevoza in gre za enega od 34 razvojnih projektov

v okviru nacionalne pobude za razvijanje podeželskega prometa. S projektom so začeli


februarja 2003 in je trajal 8 mesecev. Njegov cilj je bil izboljšati dostopnost do

zdravstvenih ustanov, zmanjšati izolacijo starejših in nuditi mobilnost invalidom, mlajšim

osebam ter tistim brez avtomobilov. Za osebe starejše od 65 let in invalide je bil prevoz

brezplačen, medtem ko so morale osebe mlajše od 16 let prevoz plačati po polovični ceni.

Rezervacijo za potovanje je bilo potrebno opraviti po telefonu, vozne karte pa so bile na

voljo v lokalnih poštah, trgovinah in v rezervacijskem centru. Storitve so prostovoljne

organizacije ali zasebni izvajalci izvajali enkrat ali dvakrat tedensko. Minibusi, namenjeni

invalidom so sicer potovali po fiksni poti, vendar so od nje po potrebi odstopili in tako

omogočali prevoz od vrat do vrat. Uvedba inovativnih prevoznih storitev na podeželju

zahteva veliko načrtovanja. Modelni projekti zahtevajo dolgo fazo zagona, preden se

ugotovi ali so uspešni ali ne. Ker je vzorčni projekt deloval samo nekaj mesecev, se veliko

oseb ni odločilo za njegovo uporabo, saj so imeli že od prej sklenjene sporazume o prevozu

z družinskimi člani ali sosedi. V projektu so sodelovale tako občine, lokalni avtobusni

prevozniki in lokalna podjetja. Problem projekta so videli v tem, da se je moralo potovanje

rezervirati vnaprej, vstopnic pa ni bilo mogoče kupiti pri vozniku na avtobusu. Pomembno

je pojasniti, da je zagotavljanje prevoznih storitev pomembno predvsem za ljudi, ki živijo

na redko poseljenih območjih, saj jim na ta način damo možnost, da ohranijo svojo

neodvisnost in si tako sami zagotovijo oskrbo. Potrebno je spremljanje takšnih prometnih

rešitev, saj s tem omogočimo učinkovito odzivanje na nove potrebe z novimi ponudbami.

Ključne točke, ki jih je treba izboljšati, so v pristojnosti vlade in se nanašajo na

zagotavljanje dolgoročne strukture financiranja storitev na podeželju, ki upoštevajo

ustrezno koncesijo za prilagodljive storitve na podeželskih območjih in so usmerjene v

povpraševanje. To bi lahko privedlo do izboljšav pri prevozih, saj bi prevozniki lahko

delovali v bolj stabilnem delovnem okolju [6].

4.3.6.3 Samkom - usklajevanje ponudb prevozov na podeželskih območjih

Švedski model projekta je potekal na otoku Gotland na vzhodnih obalah Švedske. Projekt

je bil izveden po celotnem otoku, z izjemo glavnega mesta Visby in večjih vasi. Površina

otoka je 3.100 km2, otok pa ima skupno 31.000 prebivalcev. Tako je gostota prebivalstva

10,2 prebivalca na km2. Projekt je trajal 12 mesecev njegov cilj pa je bil izboljšati


administracijo in proračun vseh javnih institucij, da bi s tem zagotovili visoko kakovost

prometne storitve na podeželju. Nova ponudba transportnih storitev na otoku deluje na

podlagi taksijev in minibusov. Sistem je namenjen usklajevanju z obstoječimi storitvami in

je usklajen z rednimi avtobusnimi linijami. Uporabniki so bili zelo zadovoljni z vsemi

vidiki transportne ponudbe, tako z zanesljivostjo, udobjem, vozniki, rezervacijami, itd.

Ponudba je močno vplivala na individualno dostopnost. Najpogostejši uporabniki te oblike

prevoza so bili starejši, ki jim je ta storitev omogočala izboljšanje mobilnosti. V primerjavi

z uporabniki, je imela skupina neuporabnikov zelo malo znanja o prometni ponudbi. Ljudi

je zato potrebno obvestiti, da storitev ni namenjena samo starejšim in invalidom, ampak

tudi ostalim ciljnim skupinam. Petkovi večerni izleti se tako niso izkazali za uspešne, saj

mladi niso izkoristili možnosti za zabavo, kar je bila verjetno posledica pomanjkanja

znanja o načinu izvajanja storitev [6].

4.3.6.4 Cymru – zagotovitev podatkov v realnem času

Uporaba inovativne tehnologije prevoza v podeželskih regijah je bila predstavljena s

projektom CYMRU na severu Walesa. V večini podeželskih območij so lahko v realnem

času pridobili informacije o točnosti avtobusov preko sms sporočil na mobilnih telefonih in

na stacionarnih telefonih preko telefonskega pogovora. Tako so lahko bili na tekočem z

aktualnimi novicami v prometu pred potovanjem, v primeru sms obvestil pa tudi med njim.

Modelni projekt se je začel februarja 2003 in vključeval dve lokalni avtobusni liniji, ki sta

bili v večini uporabljeni za potovanja na delo in nakupovanja. Potniki, ki so uporabljali

novo obliko informiranja so bili mnenja, da informacije v realnem času, pri uporabnikih

javnega avtobusnega prometa povečajo občutek zanesljivosti samega sistem [6].

4.3.6.5 Development – izboljšave pri prevozu šoloobveznih otrok, dijakov in študentov

V zadnjih letih so se mnoge izobraževalne ustanove iz podeželja prestavile v večja mesta,

zato so nekateri starši prisiljeni organizirati prevoz svojih otrok v šolo in iz nje. Otroci stari

od 6 do 14 let, ki živijo v družinah, kjer nimajo dostopa do osebnega avtomobila, so tako

odvisni od uporabe javnega potniškega prometa, kar pa je v večini primerov povezano z


redkimi linijami in vmesnimi prestopi. V projektu, ki so ga izvajali v občini Kecskemét na

jugu Madžarske, so si prizadevali za odpravo tega problema, ker je v mnogih podeželskih

regijah na Madžarskem prevoz učencev resen in še vedno nerešen problem. V namen

rešitve problema so organizirali dva avtobusa dnevno, ki sta tako prevažala izključno

otroke na relaciji med šolo in domom. Tako so šoloobveznim otrokom, dijakom in

študentom omogočili obisk izobraževalnih ustanov. Projekt se je izkazal kot uspešen, saj so

bili z njim zadovoljni tako uporabniki, kot tudi njihovi starši [6].

4.3.6.6 Dorfmobil – trajni transport v majhni skupnosti

V občini Klaus v zgornjem delu Avstrije živi 1.200 prebivalcev v treh okrožjih: Klaus (460

prebivalcev), Steyrling (700 prebivalcev) in Kniewas (40 prebivalcev). Regija je hribovita

in gozdnata. Zaradi razpršene strukture naselij, morajo prebivalci potovati razdalje do 8

km, da bi dosegli oskrbovalne objekte ali postaje javnega prevoza [6].

Zaradi tega so lokalni prebivalci ustanovili neprofitno organizacijo, s ciljem spodbujanja

mobilnosti znotraj občine in zagotavljanja storitev od vrat do vrat za tiste, ki nimajo

avtomobila [6].

Projekt vodijo prostovoljci in poteka od ponedeljka do petka med 6. in 19. uro. Za

prispevek v višini 1,50 € potnike znotraj občine vodijo do želenega cilja, npr. do

veleblagovnice, zdravnika ali železniške postaje. Vsaj pol ure pred željenim odhodom

voznik, ki tisti trenutek opravlja prevoze, na mobilni telefon prejme poziv za prevoz.

Kolikor je seveda mogoče, poskušajo prevoze med seboj združevati [6].

V prvem letu delovanja so skupno opravili 31.583 km, povprečna razdalja na potnika pa je

bila 9,6 km. Na dan so opravili v povprečju 126,3 km. Ženske so predstavljale 67 % vseh

potnikov, 31 % uporabnikov je živelo v enočlanskem gospodinjstvu, 39 % jih je bilo

upokojencev in 22 % študentov [6].

Ljudjem, ki nimajo dostopa do avtomobila, pomagajo, da samostojno organizirajo svoje

vsakodnevne potrebe in vzdržujejo stike z drugimi prebivalci. To storitev prevoza so

predvsem z veseljem uporabljali starejši, saj je kar 41 % potnikov starejših od 65 let

izjavilo, da imajo zaradi te nove oblike prevoza več družbenih stikov. Na ta način se je

bistveno izboljšala dostopnost oskrbe za prebivalce obrobih delov v občini in povečala

njihova kakovost življenja [6].


4.3.6.7 Leppävirta - prometna ponudba, usmerjena v povpraševanje

Leppävirta, občina z 11.000 prebivalci na vzhodu Finske, je sestavljena predvsem iz

gozdov v hribovitih predelih in jezer, ki predstavljajo 25 % celotne površine. Le približno

57 % prebivalcev živi v kohezijsko naseljenih naseljih [6].

Dva dni v tednu imajo možnost uporabe javnega prevoza, usmerjenega v povpraševanje,

med središčem mesta in zunanjimi območji. Vozni redi so usmerjeni predvsem v delovne

ure trgovin in drugih storitev in zagotavljajo prevoze od vrat do vrat. Prevoz si je potrebno

vnaprej rezervirati po elektronski pošti ali preko sms sporočila [6].

S projektom so pričeli junija 2002. Financirala ga je občina in pokrajinska uprava vzhodne

Finske. V prvih 12 mesecih je minibus uporabilo 9.161 potnikov in taksi 1.246 [6].

Povprečna zasedenost minibusa je bila 4,4 potnika. Iz poslovnih razlogov je minibus začel

svojo pot v središču Leppävirtasa, odšel v vas in nato nazaj v center. Svojo pot je tako

ponovil ponovno po dveh urah. V prvi vožnji je tako pripeljal potnike v mesto, pri drugi pa

jih je peljal nazaj na vas. Zaradi tega je bil večinoma prazen v eni smeri vožnje [6].

33 % potnikov je plačalo redno ceno vozovnice, 67 % potnikov pa je imelo prevoz

brezplačen. V to skupino štejemo otroke, starejše in invalidne osebe. V obdobju šolskega

leta so učenci predstavljali največjo skupino uporabnikov [6].

Med šolskimi počitnicami so bili na voljo taksi prevozi. Povprečno število potnikov

prepeljanih z njimi je bilo 7,9. Tako je bila stopnja zasedenosti višja od tiste pri uporabi

minibusov. Uporabniki so imeli tako prevoz iz vasi v mesto in po dveh urah iz mesta nazaj

na vas. Kapacitete vozila so bile tako zasedene v obe smeri, saj se prevoz izvaja samo na

zahtevo in posledično, zaradi tega ni praznih voženj [6].

Večina potnikov je izkoristila novo ponudbo za nakupe in ostala opravila v središču mesta.

Le 3 % uporabnikov je ob uporabi prevoza obiskalo sorodnike ali znance, saj je bila težava

v tem, da so bili prevozi organizirani od vasi pa do centra, vendar bolj za potrebe obiska

trgovin. Vožnja na obrobna območja je včasih trajala tudi več kot 60 minut [6].

Pri rezervacijskem centru je sprejemanje in obravnava potovalnih zahtev delovalo relativno

dobro. Ker je bila predhodna rezervacija potovanja nova za večino potnikov, je klic v

rezervacijski center sprva povzročal težave, zlasti za starejše potnike. Neuporaba


rezervacijskega centra je povzročila, da so nekateri potniki klicali naposredno voznika.

Tako je prihajalo do nesporazumov glede razpoložljivosti sedežev in do potrebe po

nadaljnem sodelovanju med vozniki in rezervacijskim centrom. Vozniki minibusov so

ocenili, da je 30-40 % potnikov potrebovalo pomoč pri vstopu [6].

Pred začetkom ponudbe se tako močno povpraševanje ni pričakovalo. Rezultati projekta so

bili zelo pozitivni. Delovna faza modelskega projekta se je končala decembra 2003, vendar

mobilni telefon še vedno deluje. Postala je pomembna institucija za občino, še posebej pa

za ljudi, ki nimajo na voljo osebnega avtomobila [6].

4.3.6.8 Messara - usklajevanje javnega prevoza

Projektno območje se nahaja na severnem delu doline Messara na jugu otoka Krete in je

pretežno gorsko. Za regijo je značilno kmetijstvo, predvsem oljkarstvo, vinogradništvo in

živinoreja. Več kot 20 % gospodinjstev živi 8 km ali več od objektov za nujno oskrbo [6].

Občina Rouvas v dolini Messara na jugu Krete se je tako odločila, da bo pričela z

izvajanjem šolskih prevozov v osnovno in srednjo šolo. Do takrat so namreč otroke v šolo

vozili starši ali pa so uporabljali linijske avtobuse. Občina je sicer imela v lasti minibus, ki

je bil občasno uporabljen za šolske izlete ali družabne dogodke. V sklopu projekta pa so

minibus začeli uporabljati na dveh različnih linijah z vnaprej določenim voznim redom [6].

Razpoložljive kapacitete minibusa so lahko uporabljali tudi ostali prebivalci naselij za

izlete v trgovine in obiske drugih oskrbnih objektov, ki so na voljo v samem centru mesta.

Za starejše prebivalce je na primer zelo pomembno, da imajo dostop do zdravstvenega

centra, saj ima v Grčiji le nekaj starejših oseb vozniško dovoljenje in so tako odvisni od

sorodnikov ali znancev [6].


5 PREDLOG IMPLEMENTACIJE MIKRO JAVNEGA

POTNIŠKEGA PROMETA NA OBMOČJU ZGORNJE

SAVINJSKE DOLINE

V nadaljevanju diplomskega dela, je bil naš namen primere dobre prakse iz tujine na temo

mikro javnega potniškega prometa implementirati v javni potniški promet v Zgornji

Savinjski dolini. Gre za tipično alpsko pokrajno, ki leži v severnem delu Slovenije (Slika

11).

Slika 11: Lega Zgornje Savinjske doline [42]

Teritorialno obsega površino 507,51 km² in ima približno 16.500 prebivalcev. Upravno

celotno dolino pokriva Upravna enota Mozirje. Občine v dolini so Solčava, Luče, Ljubno

ob Savinji, Gornji Grad, Rečica ob Savinji, Nazarje in Mozirje (Slika 12) [43].


Slika 12: Zgornja Savinjska dolina [42]

Ker na temo organizacije prevozov v Zgornji Savinjski dolini nismo našli informacij, ki bi

bile za nas koristne, smo se odločili, da obiščemo poslovno enoto Izletnika Celje v Mozirju

in tam pridobimo informacije o organizaciji prevozov na našem območju.

Izletnik Celje d.o.o. je eno izmed vodilnih ponudnikov avtobusnih prevozov v Sloveniji.

Njihova osnovna dejavnost je prevoz potnikov v cestnem potniškem prometu. Njihov

vozni park šteje 220 avtobusov, ki vsakodnevno obratujejo v javnem in posebnem

linijskem prevozu, mestnem in občasnih turističnih prevozih. Poleg dejavnosti prevoza

potnikov imajo tudi turistično agencijo, servisiranje in popravilo motornih vozil in šolo

vožnje. Sedež podjetja je v Celju, avtobusne prevoze pa opravljajo v kar 25 občinah širšega

celjskega območja [44].

Na upravni enoti Mozirje smo se dogovorili za termin obiska. Izvedeli smo, da ima

poslovna enota v lasti 19 avtobusov, s katerimi upravlja 20 voznikov. Predstavili so nam

seznam, ki prikazuje obveznosti posameznega voznika na določen dan (Slika 13) in

seznam avtobusov, s katerimi vozniki razpolagajo (Slika 14).

Ker smo se tekom izdelave dipolmskega dela najprej srečali z integracijo javnega

potniškega prometa, smo tudi sam pogovor najprej navezali na to temo. Osredotočili smo

se na povezovanje javnega potniškega prometa v občini Mozirje in Nazarje s posebnimi

oblikami prevoza. Pri posebnih oblikah smo se omejili na šolske in delavske prevoze, saj

na našem območju zasledimo le ti dve obliki prevozov. Na poslovni enoti Mozirje

organizirajo šolske prevoze za osnovno šolo Mozirje in Nazarje ter delavske prevoze za


podjetje BSH Hišni aparati d.o.o. Nazarje. V primeru šolskih prevozov je naročnik prevoza

občina, pri podjetju BSH pa podjetje samo.

Slika 13: Seznam obveznosti voznikov na PE Mozirje

Slika 14: Seznam avtobusov na PE Mozirje


Tako pri šolskih, kot pri delavskih prevozih je šlo za pridobitev koncesijske pogodbe na

podlagi ponudbe. Tako podjetje BSH, kot obe občini, so dali v javnost povpraševanje o

izvajanju prevoza. Vsak povpraševalec pa se je seveda na koncu odločil za ponudbo, ki je

bila zanj ustreznejša.

Pri izbiri šolskega prevoza za OŠ Nazarje je igralo pomembno vlogo pri izbiri ponudnika

to, da so jim ponudili, poleg ene posebne linije za prihod v šolo in ene posebne linije za

odhod iz šole, tudi možnost, da se učenci domov in v šolo, poleg teh dveh linij, peljejo še z

javnimi linijskimi prevozi na tej relaciji, kar je zagotovo velika prednost.

Otroci, ki so uporabljali šolski avtobusni prevoz so imeli v preteklosti za svojo

identifikacijo pri šoferju pri sebi kresničko, na kateri je bilo zapisano ime in priimek

učenca ter kraj vstopa in izstopa. Danes se šole ne odločajo več za kresničke zaradi

stroškov, ki jih le-te prinašajo in posledično padejo na vsakega uporabnika storitve.

Voznik, ki vozi šolske prevoze mora imeti tako vedno pri sebi pogodbo med naročnikom

in izvajalcem o izvajanju prevoza in seznam otrok, ki mu ga izda osnovna šola.

Poudariti je potrebno, da Izletnik za primer prevoza šolarjev v OŠ Nazarje pokriva le

cestno omrežje, ki poteka po glavni prometnici Zadrečke doline, izključuje pa vse ostale

stranske poti, kjer javni potniški promet ni razvit. Ker smo že prej omenili, da gre za

tipično alpsko pokrajino, so tako nekateri od glavne prometnice oddaljeni tudi več kot 8

km, kaj šele do mesta, ki bi jim v celoti omogočalo samooskrbo. Primer prevoza iz

podeželega območja do izobraževalne ustanove, v našem primeru OŠ Nazarje, lahko

predstavimo na naslednjem primeru.

Otroci iz gorske vasice Rovt pod Menino, so od glavne prometnice, po kateri imajo potem

na razpolago šolski avtobus oddaljeni tudi več kot 8 km, kar z avtomobilom znese

približno 19 minut vožnje (Slika 15). Prevoze na tem območju izvajajo posamezni

koncesionarji, ki omogočajo prevoze s kombiji do avtobusne postaje v Šmartnem ob Dreti.

Javni potniški promet namreč ni bil na tem območju nikoli razvit. Prevoznik tako pobere

otroke po posameznih kmetijah, saj gre za območje z zelo redko poseljenostjo. Skupna pot,

ki jo tako povprečen šolar (prebivalec tega območja) opravi do izobraževalne ustanove je

dolga približno 15 kilometrov, zanjo pa brez upoštevanja prestopov porabimo okrog 27

minut (Slika 16).

Zagotovo pa niso ranljiva skupina pri zagotavljanju prevozov samo otroci, ampak tudi

ostali prebivalci tega območja. V mislih imamo predvsem starejšo populacijo. Delež


starejšega prebivalstva na tem območju zelo narašča, medtem ko rodnost vstrajno pada.

Koncesionarji, ki vozijo otroke v dolino, nimajo v polnosti zasedenih kapacitet prevoznih

sredstev, dejstvo pa je, da starejši in tisti, ki nimajo dostopa do avtomobila, potrebujejo

prevoze v dolino, zaradi zagotavljanja osnovnih življenskih potreb. Na to območje bi bilo

dobro implementirati primer dobre prakse iz severozahodne Španije.

V projektu so integrirali šolski prevoz z rednim javnim prevozom potnikov, tako da so

uporabili proste sedeže v šolskih avtobusih. Storitev se je izkazala kot dobro sprejeta.

Starejši so storitev uporabljali ne le za obisk zdravnika ali trgovin, temveč tudi za izlete v

mesto. Vsi uporabniki so bili mnenja, da je projekt izboljšal njihovo osebno mobilnost [6].

Slika 15: Pot od prebivališča uporabnika storitve do prve avtobusne postaje

V preteklih letih nam je sicer zakonodaja preprečevala kombiniranje javnega prevoza

potnikov s posebnimi prevozi, vendar imamo trenutno glede tega proste roke. Zakonodaja

po novem namreč ne izključuje več ostalih potnikov, pod pogojem, da ima vozilo zadostne

zmogljivosti. Druga zahteva je pogodbeni dogovor med izvajalcem prevoza in naročnikom.

Prevoz se, kot že prej omenjeno, opravi na podlagi pisne pogodbe [28].


Slika 16: Pot od prebivališča uporabnika storitve do izobraževalne ustanove

S podobnim primerom organizacije šolskih prevozov iz gorskih območij se srečujejo tudi v

občini Mozirje. Vendar v njihovem primeru tudi prevoze iz teh območij pokriva poslovna

enota Izletnika Celje iz Mozirja, čeprav tudi na tem območju javni potniški promet ni bil

nikoli uveljavljen. Vodja postaje nam je predstavil primer voznega reda za prevoz šolarjev

iz Šmihela nad Mozirjem (Slika 17).

Slika 17: Primer voznega reda za OŠ Mozirje


Tudi v njihovem primeru, bi lahko združili šolski prevoz s prevozom ostalih potnikov in

tako vsem omogočili minimalni prag mobilnosti. Poleg šolskih prevozov imajo na isti

relaciji tudi delavske prevoze do podjetja BSH Nazarje. Od vodje postaje smo izvedeli, da

imajo šolski prevoz popolnoma zaprt za ostale potnike, medtem ko pri delavskih prevozih,

v primeru, da vse kapacitete še niso zasedene, sprejmejo tudi druge potnike.

Ker nam zakonodaja omogoča kombiniranje prevozov, bi bilo škoda, da ne bi izkoristili te

možnosti in tudi v šolske avtobusne prevoze vključili druge potnike. Po našem mnenju do

tega ne pride zaradi predsodkov, da se šoloobvezni otoci ne morejo voziti skupaj s

stareješimi osebami, vendar smo mnenja da gre za območja s tako malo poselitvijo, da se

med sabo dejansko vsi poznajo, tako da to zagotovo ne bi smela biti ovira.

Če še malce ostanemo pri šolskih prevozih, smo med predelovanjem tuje literature naleteli

tudi na primer dobre prakse, ki se je odvijal na otoku Kreta. Tu je v bistvu šlo za ravno

obratno pot pri organizaciji šolskih prevozov. Šolski prevozi v njihovem primeru na

podeželskih območjih niso bili razviti, ampak so otroci uporabljali javni linijski prevoz ali

pa so jih v šolo vozili starši. Problem pri uporabi linijskih prevozov je bil ta, da niso imeli

direktne povezave med domom in šolo. V večini primerov so morali prestopati, še večja

težava pa je nastopila na območjih, do koder javni linijski promet ni segel in so morali do

najbližjega postajališča svoje otroke pripeljati starši sami. Občina je imela v lasti mini bus,

ki so ga uporabljali za izlete in družbene dogodke. V sklopu projekta pa so ga začeli

uporabljati tudi na dveh linijah za prevoz šolarjev po vnaprej določenem voznem redu.

Razpoložljive kapacitete pa so lahko uporabili tudi ostali prebivalci naselij [6].

Če povzamemo drug primer dobre pakse iz tujine ugotovimo, da imamo kljub temu, da

živimo na podeželskem območju, dobro poskrbljeno za prevoze šoloobveznih otrok, pa naj

gre to za omrežja, ki jih pokriva Izletnik ali kateri drugi koncesionarji. Otrok je lahko s

pomočjo organizacije javnega ali posebnega potniškega prometa popolnoma samostojen,

kar se tiče poti v šolo.

Če damo prvi in drugi primer dobre prakse malce na stran in se vrnemo nazaj k rdeči niti

pogovora na avtobusni postaji, preidemo nazaj k identifikaciji potnikov.

Prej smo se seznanili z identificiranjem šolarjev, sedaj pa se bomo ustavili pri

identificiranju udeležencev delavskih prevozov. Ti se identificirajo s pomočjo vozovnice

na čip, ki jo ima vsak delavec. Na njej je shranjeno ime in priimek ter relacija vožnje.


Predstavljen nam je bil tudi primer voznega reda na relaciji Šmihel nad Mozirjem-BSH

Nazarje (Slika 18).

Slika 18: Primer voznega reda za podjetje BSH Nazarje

Ko so dobili pogodbo o izvajanju prevozov za podjetje BSH Nazarje, so morali povečati

kapacitete voznega parka, saj s trenutnim niso mogli pokrivati vseh linij. To se jim je iz

finančnega vidika zdelo smiselno, saj v nasprotnem primeru ne bi šli v to investicijo. Na

koncu namreč vedno odtehta denar, saj je navadno pridobljen posel sklenjen za obdobje 4-

5 let.

Tako povpraševalec za šolski kot delavski prevoz plača prevozniku po pogodbi dnevni

najem avtobusa. Na pogodbi je navedena meseča faktura, ki je podana na osnovi

kilometrov, amortizacije, zavarovanja, voznika in tako dalje. Če bi pod vsemi temi stroški

potegnili črto, bi prišli do dejstva, da za prevoznika predstavlja strošek obratovanja enega

avtobusa 350 € na dan, to pa še zdaleč ni znesek, ki ga prevoznik dobi od naročnika.

Ponavadi gre za stroške okrog 200 € na dan, s tem, da je v to vštetih več voženj na isti

relaciji, za istega naročnika. Tudi iz tega vidika smo mnenja, da bi bilo pametno

povezovanje javnega potniškega prometa s posebnimi oblikami, saj bi bili stroški

obratovanja v veliki večini manjši, zmanjšalo pa bi se tudi onesnaževanje okolja in stopnja


hrupa. Na ta način bi zapopolnili kapacitete na avtobusih in se izognili vožnjam napol

praznih avtobusov. Vsekakor moramo znati poiskati pravo razmerje med številom

uporabnikov prevoza na neki relaciji in številom sedežev v prevoznem sredstvu.

Primer dobre prakse na to temo, lahko zasledimo v finskem projektu. Prebivalcem

podeželskih območij so dvakrat tedensko ponudili možnost uporabe javnega prevoza, ki je

bil usmerjen v povpraševanje med podeželskimi območji in mestom. Vozni redi so bili

usmerjeni predvsem v delovne čase trgovin. Prevoze so izvajali z minibusi. Iz poslovnih

razlogov je minibus začel svojo pot v mestu, odšel na vas in nato potnike peljal v mesto.

Tako je velik delež svojih poti opravil prazen. Na drugi strani pa imajo v okviru javnega

potniškega prometa uvedene tako imenovane taksi prevoze. Kapacitete vozila so bile v tem

primeru zasede v obe smeri, saj se prevoz izvaja na zahtevo in posledično ni praznih

voženj. Nesmiselno je imeti na območjih z malo gostoto prebivalstva, prevozna sredstva z

velikimi kapacitetami sedežev. Edino pomanjkljivost, ki so jo omenili v zvezi s tem

projektom je bila, da so imeli starejši težave z naročilom prevoza tako za minibuse kot za

taksi prevoze. Prevoz si je bilo namreč treba vnaprej rezervirati po elektronski pošti ali

preko sms sporočila. Nekateri potniki so klicali kar šoferje glede rezervacije in na ta način

bi lahko prišlo do nesporazumov glede razpoložljivosti sedežev in potrebe po nadaljnem

sodelovanju med vozniki in rezervacijskim centrom [6].

Vprašanje je ali znajo starejši kljub temu, da živimo v dobi velikega napredka tehnike,

poslati sms sproročilo, da elektronske pošte sploh ne omenjamo. Za naše območje, ko gre

za tipično gorsko vas s starejšo populacijo prebivalstva, bi si upali trditi, da jih veliko sploh

nima mobilnega telefona, kaj šele, da bi znali poslati sms. Tu zna nastopiti težava tudi pri

prevozih na klic v primeru, da bi nekdo dal pobudo za prevoz na nekem območju in bi bili

k prevozu povabljeni tudi drugi prebivalci. Vprašanje je ali bi bilo obveščanje z sms

sporočili učinkvito. Zagotovo pa ne moremo mimo dejastva, da bi obveščanje preko

telefonskih pogovorov o izvajanju prevoza vsakega prebivalca posebej vzelo preveč časa.

Zagotovo ima omenjen projekt predvsem z uporabo taksi prevozov velik potencial,

vprašanje pa je ali so starejši na našem območju dovolj razgledani, kar se tiče uporabe

tehnike.

Če se za hip vrnemo nazaj k organizaciji šolskih in delavskih prevozov, ne smemo pozabiti

na omembo, da se na obiskani poslovni enoti poslužujejo tudi prevozov dijakov in

študentov na šolanje v Celje. Ta oblika prevoza se šteje med javni potniški promet. Vozni

red je prilagojen na podlagi povpraševanja tako, da se z obstoječimi kapacitetami prilagaja


urnikom dijakov. Ti ravno tako kot delavci uporabljajo vozovnico s čipom, le da je njihov

način plačila drugačen. Vsak dijak ali študent vozovnico poravna sam. Cena vozovnice pa

znaša 25 €, saj imajo prevoz subvencioniran iz strani države. Z lanskim letom so tako

uvedli integrirano vozovnico za javni potniški promet.

Organizacija šolskih prevozov na območju Zgornje Savinjske doline zagotovo ni slaba.

Poskrbljeno je tako za šoloobvezne otroke, dijake in študente. Kljub temu, da gre za

podeželska območja imajo mladi na razpolago dobre avtobusne povezave.

Projekt na Madžarskem je bil namenjem ravno izboljšavi pri prevozu šoloobveznih otrok,

dijakov in študentov. Ker so se v zadnjih letih mnoge izobraževalne ustanove iz podeželja

prestavile v večja mesta, so bili nekateri starši prisiljeni organizirati prevoz svojih otrok v

šolo in iz nje. Otroci iz družin, kjer nimajo dostopa do osebnega avtomobila, so bili tako

odvisni od uporabe javnega potniškega prometa, kar pa je bilo v večini primerov povezano

z redkimi linijami in vmesnimi prestopi. V projektu so si prizadevali za odpravo tega

problema, ker je v mnogih podeželskih regijah na Madžarskem prevoz učencev resen in še

vedno nerešen problem. V namen rešitve problema so dnevno organizirali dva avtobusa, ki

sta tako izključno prevažala otroke na relaciji med šolo in domom. Projekt se je izkazal kot

uspešen, saj so bili z njim zadovoljni tako uporabniki, kot tudi njihovi starši [6].

Če se vrnemo nazaj k obisku poslovne enote moramo povedati, da tako v javnem kot v

posebnem linijskem prevozu potnikov razpolagajo oziroma upravljajo z enakim voznim

parkom. Število sedežev na avtobusu prilagajajo potrebam na določeni liniji. Sicer pa

imajo v lasti 18 avtobusov s 47-54 sedeži in en kombi s 15 sedeži. Kljub vsem stroškom, ki

jih prinašajo prevozi, pa zagotovo največji delež predstavlja gorivo. Le-to predstavlja kar

25 % vseh stroškov, kar je razvidno tudi iz razpredelnice v Prilogi 6.1, ki prikazuje

poročilo prevoženih kilometrov in porabo.

Vozniki vozijo po različnih progah in imajo avtobuse razdeljene po celotni dolini. Trudijo

se, da bi imeli vozniki čim bolj zapolnjen delovni čas, brez večjih vmesnih pavz, saj je

voznikova osnova 100 % plačano delo vožnja.

Na splošno so mnenja, da se ponudba javnega potniškega prometa v primerjavi s

preteklimi leti ni močno skrčila. Leta 2003 je sicer šlo za ukinjanje linij ob sobatah in

nedeljah, linije med tednom pa bi naj ostale skoraj nespremenjene, le da se jim je

zmanjšala frekvenca voženj.

Tukaj bi si lahko za vzgled vzeli Švede in njihov projekt usklajevanja ponudbe prevozov

na podeželskih območjih. Projekt je trajal 12 mesecev, njegov cilj pa je bil izboljšati


administracijo in proračun vseh javnih institucij, da bi s tem zagotovili visoko kakovost

prometne storitve na podeželju. Nova ponudba transportnih storitev deluje na podlagi

taksijev in minibusov. Sistem je namenjen usklajevanju z obstoječimi storitvami in je

usklajen z rednimi avtobusnimi linijami. Uporabniki so bili zelo zadovoljni z vsemi vidiki

transportne ponudbe: z zanesljivostjo, udobjem, vozniki, rezervacijami, itd. Ponudba je

močno vplivala na individualno dostopnost. Najpogostejši uporabniki te oblike prevoza so

bili starejši, ki jim je ta storitev omogočala izboljšanje mobilnosti. V primerjavi z

uporabniki, je imela skupina neuporabnikov zelo malo znanja o prometni ponudbi. Ljudi je

zato potrebno obvestiti, da storitev ni namenjena samo starejšim in invalidom, ampak tudi

ostalim ciljnim skupinam. V okviru projekta, so organizirali tudi večerne izlete ob petkih,

ki pa se niso izkazali za uspešne, saj mladi niso izkoristili možnosti za zabavo, kar je bila

verjetno posledica pomanjkanja znanja o načinu izvajanja storitev [6].

Tudi na Izletniku Celje imajo ob sobotah in nedeljah v poletnih mesecih organiziran

prevoz iz Celja v Logarsko dolino, z možnostjo prevoza kolesa kot prtljage. Na ta način

spodbujajo aktivno preživete vikende v neokrnjeni naravi. Zanimivo je, da smo za to

informacijo izvedeli šele konec poletja in da nismo tekom poletja zasledili nobene reklame

na to temo. Naše mnenje je, da je v tej smeri premalo storjenega na področju oglaševanja.

Res je, da se danes vse dogaja na svetovnem spletu, vendar ne smemo pozabiti tudi na

tradicionalne oblike oglaševanj kot so plakati ipd. Primer dobre prakse Švedske o

organizaciji petkovih večernih izletov za mlade, bi lahko prenesli tudi na območje Zgornje

Savinjske doline, saj se med vikendi tudi v upravnem središču Mozirju nič ne dogaja.

Pametno bi bilo organizirati prevoze na primer do Celja, saj bi tam zagotovo vsak našel

nekaj zase (kino, diskoteko …). Ta projekt zagotovo ne bi zaživel kar iz danes na jutri,

ampak bi bilo potrebno potnike informirati o takšni obliki prevoza.

Kar se tiče informiranja uporabnikov, smo mnenja, da smo na tem področju šibki. Vse kar

imamo trenutno na razpolago so vozni redi, ki pa so dostopni samo preko spleta. Nam to

sicer ne predstavlja ovire, vendar pa zagotovo nastopi problem pri starejših ljudeh, saj v

večini nimajo dostopa do interneta oziroma ga ne znajo uporabljati. Občutek imamo, da

starejše osebe uporabljajo javni linijski prevoz, kar po spominu voznih redov iz preteklosti.

Zagotovo bi nastopil velik problem, če bi se spremenile ure odvijanja prevozov na

posamezni liniji. Moteče se nam zdi, da na avtobusnih postajališčih nimamo obešenih

voznih redov.


Projekt na severu Walesa je zajemal uporabo inovativnih tehnologij prevoza v podeželskih

regijah. V večini njihovih podeželskih območij so lahko tako v realnem času pridobili

informacije o točnosti avtobusov preko sms spročila na mobilnih telefonih in preko

telefonskega pogovora na stacionarnih telefonih. Tako so lahko bili na tekočem z

aktualnimi novicami v prometu pred potovanjem, v primeru sms obvestil pa tudi med njim.

Z modelnim projektom so začeli februarja 2003 in je vključeval dve lokalni avtobusni

liniji, ki sta bili v večini uporabljeni za potovanja na delo in nakupovanje. Potniki, ki so

uporabljali novo obliko informiranja so bili mnenja, da informacije v realnem času, pri

uporabnikih javnega avtobusnega prometa povečajo občutek zanesljivosti samega sistema

[6]. V našem okolju bi občutek o zanesljivosti samega sistema zagotovo povečalo že

informiranje potnikov z voznimi redi. Če bi nam to uspelo, bi že samo s tem naredili velik

korak k informiranju, kaj šele, da bi imeli na razpolago informacije o odvijanju prevozov v

realnem času, z vsemi zastoji in podobno.

Obdelali smo vse oblike prevozov, s katerimi se je mogoče srečati na območju Zgornje

Savinjske doline poleg javnega potniškega prometa. Največji smisel v integraciji javnega

potniškega prometa s posebnimi zagotovo vidimo v šolskih in delavskih prevozih, vendar

to ni dolgoročna rešitev. Prevozi bi bili prebivalcem območja omogočeni samo v času

šolskega in delavskega leta.

Dober primer projekta, ki zagotavlja povezave na podželskih območjih na dnevni ravni je

zagotovo avstrijski projekt v občini Klaus. Regija je hribovita in gozdnata. Zaradi

razpršene strukture naselij morajo prebivalci tako potovati razdalje do 8 km, da bi dosegli

oskrbovalne objekte ali postaje javnega prevoza [6]. To je približno ista razdalja, kot smo

jo navedli pri načrtovanju poti od ene izmed kmetij iz Rovta pod Menino do prve

avtobusne postaje v Šmartnem ob Dreti.

Zaradi zagotavljanja slabe mobilnosti na podeželskih območjih v občini Klaus, so lokalni

prebivalci ustanovili neprofitno organizacijo, s ciljem spodbujanja mobilnosti znotraj

občine in zagotavljanja storitev od vrat do vrat za tiste, ki nimajo avtomobila. Projekt

vodijo prostovoljci in poteka od ponedeljka do petka med 6. in 19. uro. Za prispevek v

višini 1,50 € potnike znotraj občine vodijo do želenega cilja, npr. do veleblagovnice,

zdravnika ali železniške postaje. Vsaj pol ure pred želenim odhodom voznik, ki tisti

trenutek opravlja prevoze, prejme na mobilni telefon poziv za prevoz. Kolikor je seveda

mogoče poskušajo prevoze med seboj združevati. Ljudjem, ki nimajo dostopa do

avtomobila, pomagajo, da samostojno organizirajo svoje vsakodnevne potrebe in


vzdržujejo stike z drugimi prebivalci. To storitev prevoza so predvsem radi uporabljali

starejši, saj je kar 41 % potnikov starejših od 65 let izjavilo, da imajo prav zaradi te nove

oblike prevoza več družbenih stikov [6].

Takšno organizacijsko obliko bi lahko zagotovo uvedli tudi pri nas. Na ta način bi bistveno

izboljšali dostopnost oskrbe za prebivalce obrobih območij v občini in povečali njihovo

kakovost življenja.

Podobno filozofijo zagotavljanja mobilnosti je imel tudi projekt na Irskem, vendar v

njihovem primeru ni šlo za prevoze na dnevni ravni, ampak so storitev prostovoljne

organizacije ali zasebni izvajalci izvajali enkrat ali dvakrat tedensko. Njihov cilj je bil

izboljšati dostopnost do zdravstvenih ustanov, zmanjšati izolacijo starejših in nuditi

mobilnost invalidom, mlajšim osebam ter tistim brez avtomobilov. Za osebe starejše od 65

let in invalide je bil prevoz brezplačen, medtem ko so morale osebe mlajše od 16 let prevoz

plačati po polovični ceni. Rezervacijo za potovanje je bilo potrebno opraviti po telefonu,

vozne karte pa so bile na voljo v lokalnih poštah, trgovinah in v rezervacijskem centru.

Minibusi, namenjeni invalidom, so sicer potovali po fiksni poti, vendar so od nje po

potrebi odstopili in tako omogočali prevoz od vrat do vrat. Uvedba inovativnih prevoznih

storitev na podeželju zahteva veliko načrtovanja. Modelni projekti zahtevajo dolgo fazo

zagona, preden se ugotovi ali so uspešni ali ne. Ker je vzorčni projekt deloval samo nekaj

mesecev, se veliko oseb ni odločilo za njegovo uporabo, saj so imeli že od prej sklenjene

sporazume o prevozu z družinskimi člani ali sosedi. Problem projekta so videli v tem, da se

je moralo potovanje rezervirati vnaprej, vstopnic pa ni bilo mogoče kupiti pri vozniku na

avtobusu. Pomembno je pojasniti, da je zagotavljanje prevoznih storitev pomembno

predvsem za ljudi, ki živijo na redko poseljenih območjih, saj jim je na ta način dana

možnost, da ohranijo svojo neodvisnost in si tako sami zagotovijo oskrbo [6].

Zagotovo bi nam bilo v interesu, da bi katera izmed teh dveh oblik zaživela tudi pri nas.

Gre sicer za oblike prevzov na klic, ki sodijo v javni potniški promet v notranjem cestnem

prometu. Prevoz se izvede izključno po predhodni najavi potencialnega potnika. Lahko se

izvaja po vnaprej določenem ali prilagodljivem voznem redu. Pri slednjem si lahko

naročnik sam izbere čas in relacijo potovanja glede na svoje prevozne potrebe [16].

Iz vidika fleksibilnosti organizacije prevozov je zagotovo bolj mikaven projekt iz Avstrije,

po drugi strani pa bi zadoščala na našem območju tudi uvedba projekta iz Irske. Edina

pomanjklivost v primerjavi z avstrijskim je ta, da si ne moremo sami prilagajati ure odhoda


in relacije potovanja. Prevoz se namreč izvaja enkrat ali dvakrat na dan, po predvidoma

fiksni poti, od katere včasih odstopi in tako zagotavlja prevoz od vrat do vrat.

Na poslovni enoti Izletnika Celje v Mozirju zaenkrat o takšni obliki prevoza še ne

razmišljajo, vendar bi bilo po naše mnenju smiselno. Zagotovo gre za obliko prevoza, ki

prebivalcem podeželskih območij, kjer je javni potniški promet slabo razvit oziroma ga

sploh ni, omogoča, da ostajajo mobilni.

Če to ne bi bila aktualna tema, naši severni sosedi letos zagotovo ne bi pričeli s projektom

Gust mobil. Cilj projekta je zagotavljanje dostopnosti znotraj občine do najpomembnejših

lokalnih ustanov. Dežele Štajerske, štajerska prometna zveza, mesto Gradec, regionalna

prevozna podjetja ter 29 občin v okolici Gradca se je odločilo, da je potrebna nadgradnja

javnega potniškega prometa, na kar so pričeli z obratovanjem skupnega taksi sistema. Cilj

projekta je, da bodo lahko v prihodnosti vstopili na 1.800 vstopnih točkah oziroma zbirnih

mestih in tako z majhnimi stroški in brez velikega napora prišli do ustanov kot so

zdravstveni dom, železniška postaja, pošta, itd. Storitev prevoza si je mogoče naročiti po

telefonu ali preko spleta do enega tedna vnaprej oziroma najkasneje trideset minut pred

odhodom, izvzeta niso niti stalna naročila. Uporabniki z omejeno mobilnostjo lahko v

domači skupnosti prejmejo potrditev, da lahko vstopajo in izstopajo na svojem domačem

naslovu. Delovni čas Gust mobila se prične vsak dan ob 6. uri zjutraj. Od ponedeljka do

sobote je v obratovanju do polnoči, ob nedeljah in praznikih do 22. ure, izjemi sta le 24.

12. in 31. 12., takrat namreč obratuje le do 17. ure. Cena storitve je odvisna od razdalje in

števila prepeljanih oseb. Krajše razdalje se lahko stroškovno pokrijejo ugodneje kot dolge

[35, 36].

Smisel organizacije javnega potniškega prometa na podeželjskih območjih je zagotovo v

prevozih na klic oziroma v mikro javnem potniškem prometu, saj gre za izvajanje

prevozov na mikro lokacijah z manjšimi vozili, običajno s kombiji ali minibusi. Ker gre v

našem primeru za res redko poselitev prebivalstva, na teh območjih ne bi bilo smiselno

imeti rednega linijskega prevoza, saj se nam stroškovno ne bi pokril.

Tako smo predstavili primere dobre prakse iz tujine in jih poskušali implementirati v naš

prostor. Dejstvo je, da pri nas še nimamo vzpostavljenih teh oblik prevozov na podeželskih

območjih. Pri opisovanju dobrih praks iz Slovenije, gre za čisti mestni prevoz znotraj con

za pešce. Smo mnenja, da bi morali na območju Zgornje Savinjske doline povezati javni

potniški promet s šolskim in delavskim, ter uvesti prevoze na klic.


6 ZAKLJUČEK

V diplomskem delu smo najprej predstavili pomen in vlogo javnega potniškega prometa.

Sledila je analiza obstoječih oblik prevoza, njihovih značilnosti, namembnosti in načinov

financiranja. Na podlagi zaznanih sprememb pri povpraševanju, ki izhajajo predvsem iz

spremenjene starostne strukutre prebivalcev in razgibane poselitve, je bila prepoznana

potreba po oblikovanju novih prevoznih storitev na področju javnega potniškega prometa.

Mikro javni potniški promet bi po vzoru tujih držav lahko ponudil rešitev za spremenjene

potovalne potrebe prebivalcev in vse zahtevnejše ekonomske pogoje, v okviru katerih se v

Sloveniji izvajajo javni prevozi potnikov.

Ko govorimo o mikro sistemih javnega prevoza, imamo v mislih mobilne storitve

manjšega obsega v skupnosti, ki so prilagojene potrebam lokalnega prebivalstva. Gre za

storitev, ki pomembno prispeva k samostojni mobilnosti nekega območja. Prevozi se

najpogosteje opravljajo z manjšimi vozili, običajno kombiji ali mini busi. Predvsem je na

podeželskih območjih težko doseči vsakodnevne cilje brez lastnega avtomobila, saj je

odvisnost od avtomobila velika. Posledično se srečujemo s tem, da vse več starejših, zaradi

tega ne more dosegati dnevnih ciljev kot so jih včasih.

Da bi starejšim, ki smo jih na območju Zgornje Savinjske doline, poleg drugih

uporabnikov opredelili kot ranljivo skupino pri zagotavljanju minimalnega praga

mobilnosti, smo se odločili, da najprej raziščemo trenutno stanje organizacije javnega

potniškega prometa na tem območju, kasneje pa primere dobrih praks iz tujine na temo

mikro javnega prevoza potnikov prenesmo k nam.

Prišli smo do spoznanja, da bi lahko kar nekaj primerov dobrih praks implementirali na

območje Zgornje Savinjske doline. Za začetek primer dobre prakse iz Španije, v okviru

katerega so integrirali šolski prevoz z rednim javnim prevozom potnikov, tako da so

uporabili proste sedeže v šolskih avtobusih. Po novem zakonodaja pri posebnem linijskem

prevozu ne izključuje več ostalih potnikov, seveda pod določenimi pogoji.

Veliko primerov dobrih praks iz tujine je vključevalo tako imenovane prevoze na klic. Gre

za obliko javnega potniškega prometa. Prevoz se izvede izključno po predhodni najavi


potencialnega potnika. Problem pri izvajanju te oblike prevoza se je pokazal ravno pri

samem naročilu storitve. Nekateri starejši, čeprav živimo v dobi velikega napredka tehnike,

ne znajo poslati sms sporočila, kaj šele elektronske pošte.

Na avtobusni postaji so sicer mnenja, da ponudba javnega potniškega prometa v primerjavi

s preteklimi leti ni močno skrčila. Leta 2003 je sicer šlo za ukinjanje linij ob sobatah in

nedeljah, linije med tednom pa bi naj ostale skoraj nespremenjene. Zmanjšala bi se naj

samo frekvenca voženj.

Po našem mnenju, smo pri organizaciji javnega potniškega prometa šibki v informiranju

uporabnikov. Vse kar imamo trenutno na razpolago so vozni redi, ki so dostopni samo

preko spleta. Projekt v Walesu se je odvijal ravno na temo podajanja informacij

uporabnikom v realnem času. V večini njihovih podeželskih območij so tako lahko v

realnem času pridobili informacije o aktualnih novicah v prometu. Potniki, ki so

uporabljali novo obliko informiranja so bili mnenja, da informacije v realnem času, pri

uporabnikih javnega avtobusnega prometa povečajo občutek zanesljivosti v sam sistem.

Ko smo obdelali šolske in delavske prevoze na našem območju, smo prišli do ugotovitve,

da povezovanje med njimi in javnim potniškim prometom ni trajna rešitev. Prevozi bi bili

namreč prebivalcem območja omogočeni samo v času šolskega in delavskega leta.

Na poslovni enoti Izletnika Celje v Mozirju zaenkrat o obliki prevoza na klic še ne

razmišljajo, vendar bi bilo po naše mnenju smiselno. Zagotovo gre za obliko prevoza, ki

prebivalcem podeželskih območij, kjer je javni potniški promet slabo razvit oziroma ga ni,

omogoča, da ostajajo mobilni.

Dejstvo je, da pri nas še nimamo vzpostavljenih teh oblik prevozov na podeželskih

območjih. V diplomskem delu smo sicer navedli primere dobrih praks iz Slovenije vendar

gre v večini primerov za čisti mestni prevoz znotraj con za pešce, izjema je le projekt v

Dravogradu, katerega prvo pilotno implementacijo lahko pričakujemo šele v naslednjem

letu.


7 VIRI IN LITERATURA

[1] Sever, D, Toplak, S 2014, Tehnologija in organizacija javnega potniškega cestnega

prometa, UM FG, Maribor

[2] Otrin, K, Benčina, M, Živčič, L, Resnik Planinc, T & Plevnik, A 2013, Trajnostna

mobilnost, Priročnik za učitelje s srednjih šolah, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor,

Ljubljana

[3] Sever, D 2001, Tehnologija javnega potniškega cestnega pometa, Fakulteta za

gradbeništvo, Maribor

[4] Pepevnik, A 1995, Tehnologija III, Prevoz potnikov, Tehniška založba Slovenije,

Ljubljana

[5] Pepevnik, A 2003, Tehnologija prevoza potnikov, Samozaložba, Maribor

[6] ARTS, Öffentlicher Personennahverkehr im ländlichen Raum. Dostopno na: http://d-

nb.info/1013514394/34 [3.9.2017]

[7] Ohne eigenes Auto mobil – Ein Handbuch für Planung, Errichtung und Betrieb von

Mikro – ÖV Systemen im ländlichen Raum. Dostopno na: http://www.wolf-eberl-

seisser.at/wp-content/uploads/2016/02/Handbuch_publiziert.pdf [3.9.2017]

[8] VCÖ, Mikro – ÖV kann Mobilität in Gemeinden deutlich verbessern. Dostopno na:

https://www.klimafonds.gv.at/assets/Uploads/Aktuelles/VC-Mikro-V/VC-Factsheet-

Mikro-V.pdf [3.9.2017]

http://d-nb.info/1013514394/34

http://d-nb.info/1013514394/34

http://www.wolf-eberl-seisser.at/wp-content/uploads/2016/02/Handbuch_publiziert.pdf

http://www.wolf-eberl-seisser.at/wp-content/uploads/2016/02/Handbuch_publiziert.pdf

../../../../../../Users/Sebastian%20Toplak/AppData/Local/Microsoft/Users/Sebastian%20Toplak/AppData/Local/Microsoft/Windows/INetCache/Content.Outlook/NZ79OFOO/VCÖ,%20Mikro%20–%20ÖV%20kann%20Mobilität%20in%20Gemeinden%20deutlich%20verbessern.%20Dostopno%20na:%20https:/www.klimafonds.gv.at/assets/Uploads/Aktuelles/VC-Mikro-V/VC-Factsheet-Mikro-V.pdf




[9] Mikro-ÖV-Systeme für den Nahverkehr im ländlichen Raum. Dostopno na:

https://www.klimafonds.gv.at/assets/Uploads/Downloads-Frderungen/Sanfte-

Mobilitaet/Micro-V/LF-Mikro-V-4.-AS-2014.pdf [3.9.2017]

[10] Ministrstvo za infrastrukturo, Prevoz - notranji promet. Dostopno na:

http://www.mzi.gov.si/si/delovna_podrocja/kopenski_promet/sektor_za_cestni_promet_in

_logistiko/cestni_prevoz_potnikov_in_blaga/novosti_v_cestnem_prometu/prevoz_notranji

_promet/ [3.9.2017]

[11] Lep, M & Plevnik A, Pomen notranje integracije javnega potniškega prometa za

izboljšanje njegove ponudbe. Dostopno na: http://urbani-

izziv.uirs.si/Portals/uizziv/papers/urbani-izziv-2004-15-01-002.pdf [3.9.2017]

[12] Zakon o prevozih v cestnem prometu. Dostopno na:

https://zakonodaja.com/zakon/zpcp-2/57b-clen-prevoz-na-klic [3.9.2017]

[13] Zapušek Černe, A & Albreht, A & Struna Bregar, A, Dostopnost za vse. Dostopno na:

http://www.mladina.si/120974/dostopnost-za-vse/ [8.9.2017]

[14] Očkerl, P, Mobilnost starejših – kako smo pripravljeni na staranje prebivalstva.

Dostopno na: http://ipop.si/2013/01/28/mobilnost-starejsih-kako-smo-pripravljeni-na-

staranje-prebivalstva/ [9.9.2017]

[15] Uradni list, Zakon o prevozih v cestnem prometu. Dostopno na: https://www.uradni-

list.si/glasilo-uradni-list-rs/vsebina/2006-01-5488?sop=2006-01-5488 [9.9.2017]

[16] Zakon o prevozih v cestnem prometu. Dostopno na:

https://zakonodaja.com/zakon/zpcp-2/57b-clen-prevoz-na-klic# [9.9.2017]

[17] Zakon o prevozih v cestnem prometu. Dostopno na :

https://zakonodaja.com/zakon/zpcp-2/11-pododdelek-javni-prevoz-potnikov [9.9.2017]

https://www.klimafonds.gv.at/assets/Uploads/Downloads-Frderungen/Sanfte-Mobilitaet/Micro-V/LF-Mikro-V-4.-AS-2014.pdf

https://www.klimafonds.gv.at/assets/Uploads/Downloads-Frderungen/Sanfte-Mobilitaet/Micro-V/LF-Mikro-V-4.-AS-2014.pdf

http://www.mzi.gov.si/si/delovna_podrocja/kopenski_promet/sektor_za_cestni_promet_in_logistiko/cestni_prevoz_potnikov_in_blaga/novosti_v_cestnem_prometu/prevoz_notranji_promet/



http://urbani-izziv.uirs.si/Portals/uizziv/papers/urbani-izziv-2004-15-01-002.pdf

http://urbani-izziv.uirs.si/Portals/uizziv/papers/urbani-izziv-2004-15-01-002.pdf

https://zakonodaja.com/zakon/zpcp-2/57b-clen-prevoz-na-klic

http://www.mladina.si/120974/dostopnost-za-vse/

http://ipop.si/2013/01/28/mobilnost-starejsih-kako-smo-pripravljeni-na-staranje-prebivalstva/

http://ipop.si/2013/01/28/mobilnost-starejsih-kako-smo-pripravljeni-na-staranje-prebivalstva/

https://www.uradni-list.si/glasilo-uradni-list-rs/vsebina/2006-01-5488?sop=2006-01-5488

https://www.uradni-list.si/glasilo-uradni-list-rs/vsebina/2006-01-5488?sop=2006-01-5488

https://zakonodaja.com/zakon/zpcp-2/57b-clen-prevoz-na-klic

https://zakonodaja.com/zakon/zpcp-2/11-pododdelek-javni-prevoz-potnikov


[18] LPP, Kavalir. Dostopno na: http://www.lpp.si/uporabne-informacije-za-

potnike/kavalir [8.9.2017]

[19] LPP, Kavalir in testna uvedba storitve Prevoz na klic za gibalno ovirane. Dostopno na:

http://www.lpp.si/aktualno/kavalir-testna-uvedba-storitve-prevoz-na-klic-za-gibalno-

ovirane [8.9.2017]

[20] LPP, Prevoz na klic. Dostopno na: http://www.lpp.si/uporabne-informacije-za-

potnike/prevoz-na-klic [8.9.2017]

[21] Mestna občina Ljubljana, Prevoz na klic: Eurban. Dostopno na:

https://www.ljubljana.si/sl/aktualno/prevoz-na-klic-eurban/ [8.9.2017]

[22] Delo, LPP-jev »taksi, ki vozi kot taksi, pa ni taksi«. Dostopno na:

http://www.delo.si/novice/ljubljana/lpp-jev-taksi-ki-vozi-kot-taksi-pa-ni-taksi.html

[8.9.2017]

[23] LPP, Eurban. Dostopno na: http://www.lpp.si/uporabne-informacije-za-

potnike/eurban [8.9.2017]

[24] Mestna občina Ptuj, Zapeljivec. Dostopno na: http://www.ptuj.si/zapeljivec [8.9.2017]

[25] Mariborinfo.com, Na mariborsko peš cono prihaja »Frajer«. Dostopno na:

https://mariborinfo.com/novica/politika-in-gospodarstvo/na-mariborsko-pes-cono-prihaja-

frajer/139077 [8.9.2017]

[26] Večer, Maribor: V peš coni s Frajerjem. Dostopno na: http://www.vecer.com/maribor-

v-pes-coni-s-frajerjem-6272858 [8.9.2017]

[27] Fokus, Mobilizacija za javni potniški promet. Dostopno na:

http://focus.si/files/programi/promet/Predlogi_za_odlocevalce_bs.pdf [8.9.2017]

http://www.lpp.si/uporabne-informacije-za-potnike/kavalir

http://www.lpp.si/uporabne-informacije-za-potnike/kavalir

http://www.lpp.si/aktualno/kavalir-testna-uvedba-storitve-prevoz-na-klic-za-gibalno-ovirane

http://www.lpp.si/aktualno/kavalir-testna-uvedba-storitve-prevoz-na-klic-za-gibalno-ovirane

http://www.lpp.si/uporabne-informacije-za-potnike/prevoz-na-klic

http://www.lpp.si/uporabne-informacije-za-potnike/prevoz-na-klic

https://www.ljubljana.si/sl/aktualno/prevoz-na-klic-eurban/

http://www.delo.si/novice/ljubljana/lpp-jev-taksi-ki-vozi-kot-taksi-pa-ni-taksi.html

http://www.lpp.si/uporabne-informacije-za-potnike/eurban

http://www.lpp.si/uporabne-informacije-za-potnike/eurban

http://www.ptuj.si/zapeljivec

https://mariborinfo.com/novica/politika-in-gospodarstvo/na-mariborsko-pes-cono-prihaja-frajer/139077

https://mariborinfo.com/novica/politika-in-gospodarstvo/na-mariborsko-pes-cono-prihaja-frajer/139077

http://www.vecer.com/maribor-v-pes-coni-s-frajerjem-6272858

http://www.vecer.com/maribor-v-pes-coni-s-frajerjem-6272858

http://focus.si/files/programi/promet/Predlogi_za_odlocevalce_bs.pdf


[28] Zakonodaja.com, Zakon o prevozih o cestnem prometu. Dostopno na:

https://zakonodaja.com/zakon/zpcp-2/54-clen-opredelitev [8.9.2017]

[29] Pepevnik, A, Godnič, C 2004, Tehnologija prometa 1. Del, Prometna šola Maribor,

Maribor

[30] Slovenska platforma za trajnostno mobilnost. Dostopno na:

http://www.trajnostnamobilnost.si/sl-si/platforma/projektnepovezave.aspx [8.9.2017]

[31] IJPP, Portal subvencij potniškega prometa. Dostopno na:

https://subvencije.ijpp.si/portal/ [8.9.2017]

[32] Ministrstvo za infrastrukturo, Javni prevoz z enotno vozovnico bo dostopnejši,

prijaznejši in privlačnejši za dijake in študente. Dostopno na:

http://www.mzi.gov.si/si/medijsko_sredisce/novica/archive/2016/8/select/sporocilo_za_jav

nost/article/799/8433/ [8.9.2017]

[33] Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, Kaj je trajnostna mobilnost. Dostopno na:

http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/Dogodki/Kaj_je_trajnostna_mobi

lnost.pdf [8.9.2017]

[34] Toplak, S 2014, Tehnologija in organizacija javnega mestnega prometa, gradivo iz

predavanj, Maribor

[35] Ist mobil, Gust mobil. Dostopno na:

http://www.istmobil.at/inhalt/privatkunden/gustmobil.html [9.9.2017]

[36] Regional management, GUSTmobil erfolgreich gestartet. Dostopno na:

http://www.newsletter-webversion.de/?c=0-xqu3-qqqebf-

z8q&utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Newsletter+Nr.+2%2

F2017&newsletter=Newsletter+Nr.+2%2F2017 [9.9.2017]

https://zakonodaja.com/zakon/zpcp-2/54-clen-opredelitev

http://www.trajnostnamobilnost.si/sl-si/platforma/projektnepovezave.aspx

https://subvencije.ijpp.si/portal/

http://www.mzi.gov.si/si/medijsko_sredisce/novica/archive/2016/8/select/sporocilo_za_javnost/article/799/8433/

http://www.mzi.gov.si/si/medijsko_sredisce/novica/archive/2016/8/select/sporocilo_za_javnost/article/799/8433/

http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/Dogodki/Kaj_je_trajnostna_mobilnost.pdf

http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/Dogodki/Kaj_je_trajnostna_mobilnost.pdf

http://www.istmobil.at/inhalt/privatkunden/gustmobil.html

http://www.newsletter-webversion.de/?c=0-xqu3-qqqebf-z8q&utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Newsletter+Nr.+2%2F2017&newsletter=Newsletter+Nr.+2%2F2017




[37] Esagonoenergia.com, Dostopno na:

https://www.google.si/search?q=kavalir+lpp&rlz=1C1ASUT_enSI593SI622&tbm=isch&t

bo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjKh7nDla_WAhUCIJoKHdqQD7sQsAQIMw

&biw=1366&bih=662#imgdii=Xfv6eb1veFpjtM:&imgrc=2h3YCiETHKI-pM: [9.9.2017]

[38] Avto.Over.Net, Dostopno na:

https://www.google.si/search?q=EURBAN&client=firefox-b-

ab&dcr=0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwimoLbzlq_WAhUIKpoKHayj

DC0Q_AUICigB&biw=1525&bih=707#imgrc=j5oVWVTJvEZzTM: [9.9.2017]

[39] Ptuj info, Zapeljivec, Dostopno na:

https://www.google.si/search?q=zapeljivec+na+ptuju&client=firefox-b-

ab&dcr=0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj4547cmK_WAhXBCJoKHeh

lCLUQ_AUICygC&biw=1525&bih=707#imgrc=9Fh-13CQtppNhM: [9.9.2017]

[40] Ist mobil, Gust mobil, Dostopno na:

https://www.google.si/search?q=gust+mobil&client=firefox-b-

ab&dcr=0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiwyd-

0mq_WAhXsDpoKHS1KBd4Q_AUICigB&biw=1525&bih=707#imgrc=_haK20Tg25Dq

vM: [9.9.2017]

[41] Zveza paraplegikov Slovenije, Prevoz na klic – dostopnost mestnih avtobusov,

Dostopno na:

https://www.google.si/search?q=prevoz+na+klic+za+gibalno+ovirane&rlz=1C1ASUT_en

SI593SI622&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwib-

L7Jnq_WAhUDAZoKHQ1uA6wQ_AUICigB&biw=1366&bih=662#imgrc=ThHuydpGtB

XPiM: [9.9.2017]

[42] Zgornja Savinjska dolina, Dostopno na: http://turizem.savinja.si/zemljevid.html

[9.9.2017]

[43] Občina Nazarje, Dostopno na: https://www.nazarje.si/about [9.9.2017]

https://www.google.si/search?q=kavalir+lpp&rlz=1C1ASUT_enSI593SI622&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjKh7nDla_WAhUCIJoKHdqQD7sQsAQIMw&biw=1366&bih=662#imgdii=Xfv6eb1veFpjtM:&imgrc=2h3YCiETHKI-pM



https://www.google.si/search?q=EURBAN&client=firefox-b-ab&dcr=0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwimoLbzlq_WAhUIKpoKHayjDC0Q_AUICigB&biw=1525&bih=707#imgrc=j5oVWVTJvEZzTM



https://www.google.si/search?q=zapeljivec+na+ptuju&client=firefox-b-ab&dcr=0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj4547cmK_WAhXBCJoKHehlCLUQ_AUICygC&biw=1525&bih=707#imgrc=9Fh-13CQtppNhM



https://www.google.si/search?q=gust+mobil&client=firefox-b-ab&dcr=0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiwyd-0mq_WAhXsDpoKHS1KBd4Q_AUICigB&biw=1525&bih=707#imgrc=_haK20Tg25DqvM




https://www.google.si/search?q=prevoz+na+klic+za+gibalno+ovirane&rlz=1C1ASUT_enSI593SI622&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwib-L7Jnq_WAhUDAZoKHQ1uA6wQ_AUICigB&biw=1366&bih=662#imgrc=ThHuydpGtBXPiM




http://turizem.savinja.si/zemljevid.html

https://www.nazarje.si/about


[44] Izletnik, Dostopno na: http://www.izletnik.si/predstavitev/o_podjetju/ [9.9.2017]

[45] SSKJ, Integracija. Dostopno na: http://bos.zrc-

sazu.si/cgi/neva.exe?name=ssbsj&tch=14&expression=zs%3D21495 [8.9.2017]

http://www.izletnik.si/predstavitev/o_podjetju/

http://bos.zrc-sazu.si/cgi/neva.exe?name=ssbsj&tch=14&expression=zs%3D21495

http://bos.zrc-sazu.si/cgi/neva.exe?name=ssbsj&tch=14&expression=zs%3D21495


8 PRILOGE

8.1 Poročilo prevoženih km in poraba


8.2 Seznam slik

Slika 1: Vrste javnih prevozov potnikov v notranjem cestnem prometu [1] ......................... 5

Slika 2: Organizacijske oblike sistemov javnega potniškega prometa [1] ............................ 8

Slika 3: Trend zmanjšanja standarda na linijah [34] ........................................................... 10

Slika 4: Delež prebivalcev glede na starost v občini Mozirje v letih 1999 in 2017 (prvo

polletje) [vir: Statistični urad republike Slovenije (SURS) 2017] ............................... 18

Slika 5: Zaprti Kavalir [37] ................................................................................................. 23

Slika 6: Avtobus s klančino [41] ......................................................................................... 24

Slika 7: Eurban [38] ............................................................................................................. 25

Slika 8: Zapeljivec [39] ....................................................................................................... 26

Slika 9: Gust mobil [40] ...................................................................................................... 28

Slika 10: Območje izvajanja projekta Ruto [6] ................................................................... 33

Slika 11: Lega Zgornje Savinjske doline [42] ..................................................................... 40

Slika 12: Zgornja Savinjska dolina [42] .............................................................................. 41

Slika 13: Seznam obveznosti voznikov na PE Mozirje ....................................................... 42

Slika 14: Seznam avtobusov na PE Mozirje ........................................................................ 42

Slika 15: Pot od prebivališča uporabnika storitve do prve avtobusne postaje..................... 44

Slika 16: Pot od prebivališča uporabnika storitve do izobraževalne ustanove .................... 45


Slika 17: Primer voznega reda za OŠ Mozirje .................................................................... 45

Slika 18: Primer voznega reda za podjetje BSH Nazarje .................................................... 47

8.3 Seznam tabel

Tabela 1: Stopnje financiranja [9] ....................................................................................... 20

Tabela 2: Cenik storitve Gust mobil [35] ............................................................................ 29

8.4 Naslov študenta

Monika Štrukelj

Šmartno ob Dreti 12

3341 Šmartno ob Dreti

Tel.: 031 507 096

E-mail: [email protected]

8.5 Kratek življenjepis

Rojena: 8.12.1993 v Celju

Šolanje:

2001 – 2008 OŠ Nazarje

2008 – 2012 Gimnazija Velenje

2012 – 2013 SŠGT Maribor – poklicni tečaj

2013 – 2017 Fakulteta za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Maribor

mailto:[email protected]

Documents

Navodila za izdelavo diplomskega dela · 2020. 1. 30. · III MIKRO JAVNI POTNIŠKI PROMET Ključne besede: mikro javni potniški promet, mobilnost, potniki UDK: 656.025.2.01(043.2)