Javni masovni prijevoz i razvoj gradova

Razvoj grada i funkcije iavnog gradskog prijevoza to se možemo uvjeriti ukoliko pogledamo razvoj gradova od polovine 19 stoljeća. Proširenje grada od periferije dužina putovanja se povećava. Tako se za nekoliko decenija dužina udvostručila. Širenjem grada nameće se potreba poboljšanja prijevoza uvođenjem novih prijevoznih sistema. Razvoj grada je dvosmjerno vezan sa razvojem javnog gradskog prijevoza – masovnog.

Širenjem grada ka periferiji nameće se potreeba za poboljšanjem sistema masovnog prijevoza putnika, ono obuhvata vrijeme pješačenja i vrijeme vožnje. Sistem masovnog prijevoza i veličina grada trebaju biti usklađeni tako da vrijeme putovanja bude prihvatljivo, manje od 30 – 50 minuta. Prijevoz individualnim vozilima i vozilima masovnog prijevoza je pitanje za svaki grad, odnosno dio grada. Prednost i nedostatci jednog i drugog načina opredjeljuju nas za bolji sistem. Gužva je vezana za individualni dio prijevoza dok se masovni prijevoz oblikuje manjim zauzimanjem prostora, smanjenjem gužve, manjim negativnim utjecajem na okoliš.

Pri izboru načina prijevoza treba posmatrati:

Zauzimanje prostora i utjecaj na prostor Ekonomski aspekt Energijski aspekt Ekološki aspekt

Osnovni elementi sagledavanja problematike javnog gradskog prijevoza putnika

Rješavaje problema u javnom prijevozu putnika u gradskom području zahtjeva određeni nivo znanja iz planiranja, organizacije, ekonomije i upravljanja. Osnovni elementi koje treba obuhvatati pri sagledavanju problematike javnog prijevoza putnika i donošenja:

Definiranje cilja analize Razlog opravdanosti analize Specifikacija osnovnih dilema (rješavanje problema)

Cilj analize (rada) je da se odabere značajan problem i javnog prijevoza i pokušaju odrediti moguća rješenja ili barem definiranje načina rješavanja specijaliziranih tehničkih, organizacijskih i privednih problema. Iz cilja proističu zadaci za planere i operatore kao i sadržaj zadataka koji rješava nauka. Opravdanost analize je bitna zbog gotovo uvijek nedostatka budžeta za analize sistema javnog gradskog prijevoza. Zbog toga bi promjene u troškovima i prihodima kao rezultat takve analize trebali biti pozitivne.

Obuhuvat analize javnog gradskog prijevoza treba da sadrži cilj i opseg rada, analizu i procjenu trendova postojećih scenarija, mjesto javnog prijevozau saobraćajnoj politici, kao i mjere za procjenu, kriterijume javnog gradskog prijevoza, osjetljivost potražnje javnog gradskog prijevoza, problme izbora prijevoza, opcije razvoja javnog gradskog prijevoza, sažetak i aplikacije.

Specifikacija osnovnih dileama (rješavanja problema) .

1

Problematika u javnom gradskog prijevozu putnika se može efikasno sagledati i rješavati ukoliko se postave i daju odgovari na slijedeća pitanja:

1. Što utiče na funkcioniranje javnog prijevoza i koji trendovi u gradu mogu utjecati na gradski prijevoz?

2. Koja je odgovornost vlasti u politici razvoja javnog prijevoza putnika?3. Koliko politika može utjecati na planiranje i zadržavanje nivoa u javnom gradsko

prijevozu ?4. Što je razuman nivo subvencija javnog prijevoza iz određenih izvora za ovu namjenu?5. Koje su mogućnosti za javni prijevoz u drugim gradovima svih veličina ?6. Koje odluke treba donijeti za ulaganje u javni gradski prijevoz ?7. Kako najbolje koristiti postojeću saobraćajnu infrastrukturu ?

Strategiije razvoja javnog gradskog prijevoza

Jedno od ključnih obilježja duge tradicije JGPP-a je neprestano usavršavanje i razvoj. Neki gradovi nemaju kontinuitet u istraživanju i projektovanju u prevozu putnika. Osnovni nedostatak takvih projekata je što oni nisu proistekli iz ''strategije razvoja JGPP'' koja bi bila naslonjena na strateška opredjeljenja ekonomskog razvoja i dugoročne planove grada.Motivi da se pristupi izradi strategije razvoja javnog gradskog prijevoza putnika proizvod je djelovanja stalne težnje ali I realne potrebe da se process obnove razvojno usmjeri.Smjernice općeg razvoja grada za duži period je okvir u koji se javni gradski prijevoz putnika mora slobodno uklopiti.Strategija treba da posluži boljem i cjelovitijem sagledavanju budućeg razvoja, ciljeva I potrebe da se poboljša započeto I ostvare u njoj individualni I konkretni projekti uz pomoć grada I drugih.

Puni efekt strategija razvoja bi imala ako bi se postigla dobra suradnja I razumjevanje između prijevoznika, gradskih vlasti I korisnika usluga prijevoza.

Osnovni cilj strategije je definiranje rješenja koje će produkovati povećanje kapaciteta postojećeg prijevoznog sistema I uvođenje kapacitivnih sistema u gradu, povićanje ekonomičnosti I očuvanje prirodne sredina, smanjenje saob. Zagušenja I povećanje aktivnosti.

Postoji više pristupa izradi studije razvoja JGP-a putnika. Prihvatljivo je izradu studije organizirati I opisati u slijedećim fazama:

Analiza I ocjena stanja JGP-a Planiranje prijevozne potražnje ( prognoza potražnje ) Izbor sistema prijevoza Planiranje ponude usluga prijevoza Planiranje razvoja sistema JGP-a putnika

2

3. Osnove JGP-a putnika ( planiranje, organizovanje I upravljanje )

3.1 Definiranje JGP-a putnika

Pod javnom gradskim prijevozom putnika podrazumjeva se prijevoz putnika na gradskim I prigradskim područjima, koji su pod jednakim uslovima dostupni svim korisnicima.

Gradsko područje može biti uže i šire.

Uže gradsko područje – dio grada čija je gustoča naseljenosti takva da osigurava izmjenu putnika koja odgovara gradskim tokovima putnika duž trase jedne linije.

Prigradsko područje – područje sa kojeg stanovništvo gravitira užem gradskom području iz privrednih kulturnih I političkih razloga.

A – gradsko područjeA1- uže gradsko područjeA2 – šire gradsko područjeB – prigradsko područjeL – linija JGP-a

Linijski prijevoz putnika – prijevoz koji ima vozila koja cirkuliraju između krajnjih stanica po utvrđenoj trasi I redu vožnje.Može se organizirati kao linijski kao linijski I vanlinijski.

Osnovne karakteristike JGP-a :

Masovnost Stalnost Intenzivnost

Područje javnog gradskog prijevoza – područje na kome je uspostavljena mreža linija, jedna ili više linija JGP-a putnika s coljem prijevoza putnika unutar gratskog područja.

Funkcija JGP-a putnika

Osnovna funkcija JGP-a putnika je premještanje putnika sa jednog mjesta na drugo, tj. Prijevoz putnika na određenom području.

Na karakteristike I veličinu prijevoznih zahtjeva u gradovima utječe više faktora :

3

L

A1

B

A

Socijalna I demografska struktura Faktor obima I kvaliteta prijevozne ponude

Funkciju prijevoza vrše prijevoznici, tj. operatori.

Funkcioniranje sistema prijevoza putnika okarakterizirano je:

Neujednačenosti ponude Podjela područja posluživanja Različitim cijenama prijevoznih usluga Neobjavljenim redovima vožnje Više paralelnih linija

Karakteristike tarifnog sistema i prevoznih usluga u cjelini nepovoljno se odražavaju na atraktivnost i rentabilnost sistema JP i predstavlja najveću (prijetnju) smetnju u preorijentaciji korisnika sa individualnog na javni prevoz. Projekti objedinjavanja usluga JP najviše su odmakli u Europi. Objedinjavanja aktivnosti prevoznika danas je zbog nesumnjivih prednosti i povećanje efikasnosti.

Cilj I zadaci JGP-a putnika

Cilj JGP-a putnika je da izvrši premještanje putnika uz uslove koji su javni.Na taj način se ostvaruje planirano putovanje.

Postoji 5 osnovnih kategorija putovanja:- prevoz na posao- prevoz u školu - prevoz kupovinu- prevoz u rekreativno-turističke svrhe- prevoz starih lica

Prevoz ima za cilj da omogući realizaciju društveno-upotrebne vrijednosti roba , da omogući odvijanje procesa društvene reprodukcije. Na osnovu shvatanja JGPP-a sa stanovišta stepena integracije procesa rada u procesu prevoza djelovanja preduzeća gradskog saobraćaja na tržištu saobraćajnih usluga mogu se postaviti ciljevi i zadaci JGPP-a i gradskog saobraćajnog preduzeća.Prvi zadatak poduzeća je da vrše prijevoz putnika u grad i njegovu bližu i dalju okolinu.

Drugi zadatak je integralnost procesa proizvodje saobraćajne usluge prijevoza putnika sa stanovišta korisnika i uloge gratskog saobraćaja kao javne službe u procesu društvene reprodukcije.

Treći zadatak je utvrđivanje organizacionih formi u okviru poduzeća koji će optimizirati prijevoz.

Četvrti zadatak ekonomije I organizacije gradskog saobraćaja je da se utvrdi odgovarajući sistem tarifa I investicione politike na principima privređivanja koji će omogučiti poduzećima da efikasno I racionalnoizvrše svoju ulogu.

4

Peti zadatak je osiguravanje organizacionih uslova I stimulativnih ekonomskih odnosa koji će omogučiti poduzeću najširu investiciju u vođenju poslovne politike poduzeća u okviru saobraćajne politike grada.

Šesti zadatak je iznalaženje organizovanih formi odnosa sa javnošću koje će najadekvatnije obezbijediti društvenu ulogu gradskog saobraćaja koje o njima u procesu društvene reprodukcije:

1. prevoz putnika2. integralnost procesa proizvodnje saobraćajne usluge prevoza putnika3. utvrđivanje organizovanih formi preduzeća4. utvrđivanje odgovarajućeg sistema tarifa i investicione politike5. obezbijeđenje organizovanih uslova i stimulativnih ekonomskih odnosa6. iznalaženje organizacionih formi odnosa sa javnošću

Usluga javnog gradskog prijevoza kao javna komunalna usluga

Djelatnost prijevoza putnika zadovoljava jednu od osnovnih fizioloških potreba čovjeka, a to je promjena mjesta.

Javne potrebe u oblasti javnog gradskog prijevoza putnika

U konkretnom slučaju potrebe se mogu djeliti na: individualna i javne.

Individualne su potrebe koje pojedinac može zadovoljiti sam ili kao samostalni producent ili preko robno-novčane razmjene, dakle na tržištu.

Javne potrebe se zadovoljavaju kolektivno i ne diferencirano. U pravilu za zadovoljenje javni potreba u cijelosti odgovorne države ili lokalne zajednice. Neki autori javne potrebe razumiju kao određeni oblik prava, a u ekonomskom smislu ih poistovjećuje s pojmom javnog dobra. Spisak potreba koje imaju status javnih (dobara) potreba, različitih u prostoru i vremenu, te ima i različit politički karakter, jer njihovo zadovoljenje mora osigurati država ili lokalna zajednica, te ih finansirati iz budžeta djelimično ili u cjelosti. Pojednostavljena podjela potreba na prinudne i javne sa aspekta njihovog zadovoljenja ima kao posljedicu podjelu političko –privrednog sektora na privatni i javni, a sa aspekta njihovog finasiranja na cjenovni (tržišni i budžetski).Poštivanje principa supsidijarnosti bi značilo da lokalna zajednica može izvoditi djelatnost JPP u određenom gradu, preko javnog preduzeća samo ako argumentovano dokaže da će svim građanima nudity određeni nivo usluge s nižim opštim društvenim troškovima nego privatnim. Zbog toga se usluga prijevoza svrstava u usluge od posebnog interesa za grad. Sve javne potrebe se zadovoljavaju kolektivno i ne diferencirano.

Država i lokalne zajednice zadovoljavaju javne potrebe na različite načine:

preko svojih upravnih organa, osnivanjem javnih poduzeća zavoda fondova, sa različitim oblicima javnog-privatnog partnerstva.

Potrebe za kretanjem zadovoljamo na različite načine. Za veće udaljenosti dolazi u obzir i upotreba motornih vozila za koju nemaju svi jednake ekonomske i psihofizičke mogućnosti.

5

Javne potrebe i liberalizacija tržišta u Evropskoj uniji

1.Zatvorena lokalna vezana tržišta gdje je prevoznik subjekt iz oblasti javnih sektora i time zaštićen nekoličinom ekskluzivnih prava2.Potpuno deregulirana slobodna tržišta gdje prevoznici ne uživaju nikakve dodatne pravne zaštite.3.Tržišta sa kontroliranom konkurencijom prevoznika. To znači pojedinim prijevoznicima mogu se dodijeliti na određeno vrijeme određena ekskluzivna prava.Javni prijevoz i regionalni razvoj

Pri analizi posebno treba obraditi pitanje: koje su prednosti, moze li se osigurati samoodrzivi razvoj regije,kakve su sanse za uvođenje inteligentnih tehnologija, utjecaj na okolinu i dr...

Javni prijevoz putnika i samoodrživi razvoj grada

Razvoj dodatnih dijelova grada znaci takodjer povećanje saobraćajnih zahtijeva i potreba stanovnistva. Putovanja su zbog toga neizbježna posljedicaprostornig proširenja aktivnosti i posljedica naseljavanja...Javni prijevoz treba organizirati tako da se osigura povećanje zahtijeva za prijevozom uz održivo funkcioniranje operatora, prostorno proširenje grada itd...Iz toga proistice potreba za novim investiranjem u sistemima javnog gradskog prijevoza kao i infrastrukture i ostale saob sisteme..Osnovni stubovi na kojima počiva politika samoodrzivog razvoja podrucja sa formom izbalansiranog sistema saobracaja su:1)planiranja koristenja zemljista2)restrikcija saobraćaja za individualna vozila3)unapređenje javnog prijevoza

Mjere za povecanje atraktivnosti javnog gradskog prijevoza putnika

Mogu se svrstati u sljedece grupe:

-prednosti (fizicki i operacioni prioriteti)-mjere koje se daju kroz legistativu (zakonski prioriteti)-primjena novih tehnologija upravljanja

Osnovni ciljevi poduzimanja mjera su:-stalno poboljsanje funkcionalnosti javnog prijevoza putnika-povecanje brzine putnovanja-povecanje kvaliteta i aktivnosti javnog prijevoza putnika-povećanje efikasnosti i ekonomicnosti javnog prijevoza putnika-povećanje sigurnosti-smanjenje nepovoljnog utjecaja na okolis

Održivi javni prijevoz i intermodalnost

Prijevoz ce biti odziv samo ako se korisnici prijevoza rado odlucuju za njegovo koristenje.

6

Alternativne medote ce poboljsati javni prijevoz ili ponudu zbirnog prijevoza i napraviti realne opcije i za jedne i za druge korisnike (one koji biraju i one koji moraju).Potrebni elementi su razumljivi i ukljucuju:

- Širok opseg odredišta - Lak pristup zbirnom prevozu - Pouzdane linije sa prihvatljivom brzinom putavanja s kraja na kraj- Prihvatljiva vremena čekanja i uslovi čekanja - Dovoljno informacija- Lako korištenje sistema- Poboljšanje osoblja - Osječaj komfora i bezbjednosti- Fleksibilne i razumne cijene- Postrojenje ili oprema za prtljag, prodavnice i drugo- Postrojenja za lako korištenje ljudima za specijalne potrebe, starije i invalide

U transportnoj politici u politici EU postignuti su određeni pomaci sto je poznato pod nazivom odrzivi razvoj znači max prijevozne mogucnosti i mobilnosti ljudi i robe na nacin koji moze biti odrziv sa aspekta ekonomskih, drustvenih i ekoloskoh uslova.Kljuc postizanja održive mobilnosti leži u max koristenju zbirnog prijevoza i prema tome postizanju najveće mobilnosti građana i roba sa najmanjim brojem kretanja vozila.U krajnjem slučaju takvo kretanje se može postići kombinacijom vidova prijevoza tj. multimodalni prijevozom. Za multimodalno prijevoz preduslov je visok stupanj koordinacije i kooperacije među različitim operatorima.Kombinovani prijevoz da ponuda bude ne samo naizgled već i da ima bolje informacije, mogucnost rezerviranja, tarife i način plaćanja,pristupačnost,podršku putnicima, rukovanje sa prtljagom te čak dokumente

Vlasništvo i pravni status preduzeća u gradksom prevozu putnika

Tri koncepta vlasništva u gradskom prevozu:1. Privatno vlasništvo sa definisanim obavezama gradske vlade prema prevozu 2. Komunalna preduzeća za prevoz putnika u nadležnosti grada3. Nacionalan preduzeća - nacionalizrana - socijalističke zemlje komunalna i privatna

preduzeća od strane države predate u nadležnost grada.Osnovna obilježja komunalnih preduzeća :

- Gradska vlada može određenim mjerama da pospješuje rentabilnost gradskog saobraćaja.- Gradska vlada ne zahtjeva dobit što omogućuje niže cijene - Organizacija gradskog saobraćaja se javlja više u većim djelovima grada što rezultira

kvalitetnijim prijevozom Lokalne vlasti svoj uticaj na javni prijevoz ostvaruje kao:

- Vlasnici preduzeća - Suvlasnici - Vršioci nadzora nad preduzećem

Pravni status u velikoj mjeri određuje odnos grada prema preduzeću kao i mogućnosti za neposredan...

7

Privatno vlasništvo sa definiranim obavezama gradske vlade prema prevozu

Komunalna preduzeća za prevoz putnika u nadležnosti grada

Politika upravljanja javnim gradskim prevozom putnika

Koje će upravljati prevozom bez obzira na broj kooperatora prijevoza. Takva tijela mogu upravljati i poslovima za finansiranje i podršku JGP. Javne službe se nadziru od strane gradova. Za one svrhe se mogu formirati i posebne uprave za JGP na gradskom i regionalnom. Odnos sa prijevoznicima se reguliše ugovorom.Takva tijela mogu upravljati i fondovima za finansiranje i podršku javnog gradskog prevoza putnika.

Javne službe se nadziru od strane gradova, gradskih područja. Prevozi se reguliraju ugovorom, subvencije se mogu vršiti za dio mreže.

Noviji oblici ugovorenih odnosa između vlasti i prevoznika u Evropi

Danas ugovoreni odnosi između lokalnih vlasti i prijevoznika imaju veoma važnu ulogu jer diktiraju uslove za obavljanje funkcija prijevoza, pitanje razvoja i finansiranja tekuće reprodukcije. U nizu različitih rješenja mogu se identificirati tri modela:

1. Konkurenski pristup usvojen u Velikoj Britaniji gdje se većina usluga između lokalnih vlasti i prevoznika ugovara na principu slobodnog tržišta.

2. Zakupljivanje prava za obavljanje prevoza usvojen je u Francuskoj, Švedskoj i Londonu. Javne vlasti utvrđuju ključne faktore prevoza i zatim daju u zakup prevozniku (državnoj ili privatnoj firmi) pravo o obavljanju prevoza ugovorom.

3. Administrativni ili licencni model po kome je prevoznik licenciran od strane javnih vlasti za obavljanje prevoza.

Smjernice razvoja javnog gradskog prevoza u EU

Smjernice za poboljšavanje javnog gradskog prevoza u gradovima EU mogu se svrstati u 8 grupa:

1. Brzi odziv na (poziv) potrebe korisnika i njihovih očekivanja.- Savremena analiza prijevoznih zahtjeva, adekvatno informiranje putnika, mjere za

povečanje komfora putnika, planerski prilaz, multimodalan pristup, integrirani tarifni sistem.

2. Poboljšanje međusobnih aktivnosti između svih učesnika u procesau prijevoza:- rekonfiguracija institucionalnih odnosa, strateški ciljevi....

3. Jačanje imidža JGPP:- postavljanje putnika u centar svih aktivnosti- fokusiranje procesa prijevoza putnika na institucionalni nivo;

4. Povećanje efikasnosti JGPP:- aktivno proektovanje infrastrukture i voznog parka;- unapređenje procesa eksploatacije;- uvođenje posebnih koridora sa visokim kvalitetom usluga ;

8

- unapređenje tehnologije rada na punu kooperaciju s EU.5. Poboljšanje investicionih i finansijskih bilansa:

- uvođenje novih modela globalnih odnosa u sektoru JP kako bi se postigao finansijski bilans između ovih učesnika;

- uvođenje novih modela poslovanja kako bi se unaprijedilo poslovanje svakog individualnog člana.

6. Poboljšanje atraktivnosti JP sa aspekta prevoznika kao poslodavaoca:- kontinuirana dokvalifikacija zaposlenih;- kontinuirano usavršavanje i prakticiranje osoba;- upravljanje napredovanjem i karijerom zaposlenih .

7. Poboljšanje bezbijednosti i sigurnosti :- revizija proektnih elemenata i standarda u cilju povećanja bezbijednosti; - unapređenje i kontinuirana saradnja u cilju izbjegavanja opasnih situacija i sl...

8. Poboljšanje performansi čovjekove okoline:- redukcija štetnih emisija i uvođenje alternativnih vidova energije;- smanjenje buke;- razvoj voznog parka u smislu njegove potpune reciklaže

Sigurnost i zaštita putnika u JGPP

Posljednjih godina UITP zajedno sa drugim institucijama provode studije o različitim aspektima sigurnosti i zaštite s ciljem identificiranja mjera i izrade preporuka za sprečavanje neželjenih incidenata i poremećaja. Najznačajnije prijetnje su:

1. fizički integritet nakon operativnih poremećaja ili otkaza opreme;2. loša usluga;3. smanjenje osjećaja ugodnosti koji može biti uzrokovan prijevoznim sredstvima, od strane

Mjere sigurnosti i zaštite predložene u raznim studijama

su uglavnom opreventivne prirode kao što su sprečavanje terorizma, požara kao i definisanje uslova pristupa javnim površinama.

1. sprječavanje terorističkih djela;2. sprječavanje požara , posebno u podzemnim tunelima;3. uslovi za pristup javnim površinama, mjestima i njihov uticaj na bezbijednost i sigurnost;

Preporuke za sigurnost i zaštitu putnika

Cilj preporuke je da se prevoznicima pomogne u izbjegavanju opasnih ili neugodnih situacija njihovih korisnika usluga prijevoz. Preporuke se grupišu:

1. mjere koje treba poduzeti za smanjenje rizika ili prijetnji;2. poboljšanje usluge prijevoza smanjenjem negativnih efketa tehničkih kvarova;3. obezbjeđenje putnicima više ugodnih iskustava pri putovanjima.

Kao zaključak može se reći da u velikim gradovima usluge JP ispunjavaju osnovne zadatke kroz nuđenje mobilnosti i poboljšanje kvaliteta života, uprkos predrasuda i nekorisnika.

9

Preduzeća JP trebaju činiti ono što je za njih najbolje:1. osiguranje visokog standarda bezbijednosti;2. obezbjeđenje osjećaja sigurnosti kod putnika;3. podizati atraktivnost JP kroz osvjetljavanje trasa, linija i elemenata stajališta;4. nuditi dobru i pouzdanu uslugu prijevoza;5. davati tačne informacije o mreži usluga prijevoza i tarifa i 6. tarifa održavati dobru sliku o javnom prevozu.

Za sprećavanje u velikim gradovima usluge JGP ispunjava isnovne zadatke kroz uvođenje mobilnosti i poboljšavanjem kvaliteta života upskos predrasudama korisnika i nekorisnika.

Potražnja za uslugama JGPP

Mreža saobraćajnica može ponuditi nivo usluge: S funkcija obima saobraćaja (V) , kapaciteta saobraćajnice (Q) i upravljanja (M)

S=f{V,Q,M}

Kapacitet Q zavisi od siustema upravljanja M i od nivoa investiranja I

Q=f{I,M}

Nivo usluge zavisi od brzine, vremena i troškova putovanja.Uvođenjem vozila većeg kapaciteta vozila JGPP, može se poboljšati nivo usluge – ponude.Nivo usluge može se izraziti kroz jednu ili više veličina: brzinu, vrijeme putovanja, generaliziranih troškova putovanja. Funkcije jediničnih troškova potražnje i ponude se mogu predstaviti grafički. Vidi se da minimum ukupnih troškova sa aspekta potražnje i ponude, a time i mogućnost iznalaženja optimuma u broju putovanja, tj troškova putovanja.

Potražnja D funkcija nivoa usluge S i aktivnosti na određenom području A:

D = F{S,A}

Moguće su različite kombinacije ponude i potražnje:- fiksna potražnja;- promjenjiva potražnja uz zanemarenje uticaja zagušenja;- promjenjiva potražnja uz nezanemarenje uticaja zagušenja;- razlikovanjem saobraćajnom promjenom šeme od saobaćajnog generiranog utiacaja

vanjskih faktora.

10

Generisanje prevozne potražnje

Prevozna usluga ima karakteristike: prostorne, vremenske, objektivne.

Pri utvrđivanju broja putovanja iz određene zone za svaku osobu ili grupu osoba potrebno je snimiti :

- svrhu putovanja;- vrijeme putovanja u danu;- polazište, cilj, saobraćajno sredstvo i put.

Metode za određiovanje rastojanja kretanja su: -metode faktora rasta, -modeli regresione analize i -modeli kategorijske analize.

Potražnja za uslugama tradicionalnih vidova prijevoza obuhvata potražnju za:Potražnja za uslugama tradicionalnih vidova prijevoza obuhvata potražnju za:

1. uslugama cestovnih sistema ( autobusi, minibusi, zglobni trolejbusi..);2. usluge prijevoza šinskim sistemima ( tramvaji i konvencionalni tramvaji, laka željeznica,

teška željeznica, RRT željeznički brzi prijevoz, CR-prigradska željeznica).Potražnja za uslugama specijalnih(novih)vidova javnog pijevoza

-AGT-automatsko vođeni sistemi grad.prijevoza putnika-uspinjače-kosi liftovi,-jednošinski sistemi -vazdušni tramvaj-javne dizalice-trajektne usluge

Potražnja za uslugama paratranzita

Je prijevoz putnika u gradovima koji vrše cestovna vozila u mješovitom saobraćaju, i to privatni i javni prevoznici po trasama ili redovima vožnje koje se privržavaju različitim stepenima vožnje. Korisnik zna da može dobiti prijevozne usluge pozivom na telefonod privatnog ili državnog operatora.

Predstavljanje prijevoznih zahtjeva putnika putem protoka putnika

Protok putnika je jedna od osnovnih veličina za predstavljanje prevoznih zahtjeva;Prevozni zahtjevi se predstavljaju protokom putnika na liniji;Protok = broj putnika koji u određenom vremenu prođe određeni poprečni presjek puta;Mogu se predstaviti kontinuiranom funkcijom ulaza u = u(x) i izlaza i = i(x);

11

Broj putnika koji u određenom vremenu prođe kroz posmtrani presjek puta.

u=u(x)-ulascii=i(x)-izlasci

ako na liniji između 2 tačke predstavimo ulaske i izlaske onda se može vidjeti šta je protok.M-točka sa max.protokom

U diskretnom slučaju protok je:qmax=∑j=1

k

u j−∑j=1

k

i j

(put/h)

Definiranje prijevoznih zahtjeva na liniji JGP u formi

Protok putnika predstavlja ukupan broj prevezenih putnika u jedinici vremena u jednom smjeru vožnje na pojedinim dionicama odnosno linije. Protok se najčešće dobije i s određenom vjerovatnoćom određuje putem statističkih dokumentacija koje su formirane na osnovu prodatih karata za datu liniju. Postoji više načina definisanja protoka putnika. Ako se ulazak putnika duž linije izrazi sa funkcijom u(x), a izlazak iz linije f-ijom i(x) onda se ove dvije f-ije mogu predstaviti kao 2 krive, kao na slici „nekoj negdje“! Na prvom dijelu linije imamo uglavnom ulazak putnika, a izlazak je neznatan ili ga nema, dok je na zadnjem dijelu situacija obrnuta. Ulazak putnika počinje na početku linije veličinom μ0, a završava se prije kraja linije u tački b, dok izlazak počinje u „a“, a završava na kraju linije L. Ako bi duž linije sumirali sve ulaske i izlaske, dobije se komulativna kriva ulaska i izlaska putnika i to:

u( x )=∫0

x

u ( x ) dx o<x<b

i ( x )=∫0

x

i (x ) dx a<x<L

Protok putnika u nekoj tački „M“ linije predstavljao bi razliku ordinata funkcije u(x) i i(x), odnosno razliku ukupnog broja putnika koji ulaze u prevozno sredstvo, od početne tačke do tačke „M“ i ukupnog broja putnika koji do te tačke ulaze. Iz tog slijedi da protok putnika u jednoj tački linije predstavlja broj putnika koji se u jedinici vremena preveze kroz tu tačku.

Zahtjevi se mogu predstaviti i kao broj putnika koji se prevezu na svakom međustaničnom rastojanju. Prijevozni zahtjevi predstavljeni protokom putnika na jednoj liniji predstavljeni su na grafiku za različite periode u toku dana.

Na osnovu istraživanja na liniji JGP ustanovljene su f-ije aproksimiranja stvarne vrijednosti ulazaka, izlazaka i protoka.

u (l) = 3,7 * l2 *+ 20 * l + 170i (l) = 32,733 * l

u (t )=∫0

t

u ( l )dl i ( t )=∫0

t

i ( l ) dl

12

q=∫0

k

u (l )−∫0

k

i (l )=¿|(−3,7∗l2 13+20∗l2 1

2+170∗l+170)−(32,733∗l2 1

2)|¿

q=−3,73

∗k3−6,165 k2+170 k+170

Tačna vrijednost udaljenosti pri kojoj je protok maksimalan može se odrediti iz uslova:dqdl

=0=¿k=5,27 (metara valjda? )

q=−3,73

∗k3−6,165 k2+170 k+170

Definisanje prijevoznih zahtjeva na liniji JGP u formi pogodnog za određivanje ponude

Prevozni zahtjevi na liniji predstavljaju broj putnika koji ulaze u vozilo i putuju do „nekakvog“ stajališta! Zahtjevi se mogu predstaviti i kao svako putovanje na međustaničnom rastojanju. Šta predstavlja protok puta. Određuje se snimanjem na liniji. Prevozni zahtjevi predstavljeni protokom putnika na prvoj liniji su predstavljeni na grafiku za različite vremenske periode dana.

Protok putnika (1991. Godine na liniji Ilidža – Baščaršija) na liniji sa karakterističnim dionicama je neravnomjeran po satima. Zbog toga se pri određivanju ponude, izraženih u broju vozila ili mjesta, definišu karakteristični periodi (t1,t2,t3........) za koje se određuje konstantan broj vozila i frenkvencija (intervala).

Karakteristike tokova putnika u gradskom području prevoza

Protok putnika nije konstantan ni u prostoru ni vremenu.Osnovni parametri koji opisuju tokove putnika:

1. Prosječan protok (vozila) putnika2. Neravnomjernost protoka3. Izmjena putnika4. Srednja dužina putovanja putnika5. Srednja dužina vožnje putnika

1) Prosječan protok putnika (ηpr)je prosječna vrijednost protoka na liniji u jednom smjeru.2) Neravnomjernost protoka predstavlja odnos max.protoka qmax putnika i prosječnog

protoka putnika na posmatranom smjeru linije.Max. protok je najveći protok (voz) na kraku dionice u posmatranom periodu.

ηpr¿qmax

q pr

q pr=1

LAB∑i=1

n−1

q i∗li(puth

)

Neravnomjernost protoka u vršnom satu je odnos maximalne 15-minutne vrijednosti protoka qmax15

i prosječnog protoka po 15-minutnom intervalu u jednom satu:

13

Vn=4 qmax15

qmax

U vršnom satu postoje neravnomjernosti takve da se izračunavanje broja vozila ne može vršiti prema vršnom satu već prema max. 15-minutnom protoku.

3. Izmjena putnika na liniji predstavlja se koeficijentom izmjene koji govori koliko se puta putnici izmjene na određenom smjeru linije:

η=qmax

Pngdje je Pn ukupan broj prevezenih putnika.

4. Srednja dužina putovanja Pod srednjom dužinom putovanja podrazumjeva se srednje rastojanje koje prede

prosječan putnik u kretanju od izvorišta do cilja. Srednja dužina vožnje je jedna od osnovnih karakteristika kretanja putnika na liniji i izracunava se:predstavlja srednju vrijednost puta kkoji putnik pređe u vožnji

Lsrv=1

Pab ∑ qi li

Srednja dužina putovanja može se izraziti kao aritmeticka sredina statisticke raspodjele dužine putovanja:

Lrsp=1

Pn ∑ ¿ li

Prostorno obilježje potražnje ili gravitaciono područje

Protor sa koga korisnici usluga koriste usluge stajališta a samim tim i linije, predstavlja gravitaciono područje stajališta. Veličina gravitaconog područja prostora zavisi od gustine naseljenosti i kreće se u granicama:

- stajalište u centru grada r = 300-400 m- stajalište u rubniom području grada r = 400-500 m- stajalište u prigradskom području grada r = 500-800m

14

Veličina uticajne zone se saglašava sa vremenima pješačenja pješaka, a nastoji se organizirati i za javni prevoz tako da ukupna vrijednost putovanja ne traje duže od 30 minuta. Osnovni oblici gravitacionog područja stajališta su:

- pravougaoni- kružni- elipsasti

Uticajna zona stajališta pravougaonog tipa

Uticajna zona stajališta (A):

Uticajna zona stajališta pravougaonog tipab – zona preklapanja,S – polovina dijalonale,A – karakteristika stanica,H – međustanično rastojanje,β – dužina linije koja opslužuje 1 km2 prostora,S – maksimalna dužina pješačenja

S=2+β h4 β

β= hFm

s=h2+b

Dužina linije koja opslužuje 1 km2 prostora ako nema poklapanja uticajnih zona stanica β:

β= hFm

= h

2 s2

Uticajna zona stajališta u obliku kruga

Gravitaciono područje kružnog dijela je obučno na području grada gdje se ulice sijeku. Slika:

Faktor obilaženja iz tačke B do terminala A:u=sinα+cosα

15

maksimalna dužina obilaženja (a+b)max = ?a+b=r∗u=r (sinα+cosα )

(a+b )=f (a )

d [r∗(sinα+cosα)]da

=0

r∗cosα−sinα=0

cosα−sinα=0cosα=sinα → α=45 °

treba se odrediti a i b, te odrediti površinu B itd.

Ponuda usluga JGPP-a

Saobraćajna ponuda je odgovor na potražnju za saobraćajnim uslugama koji se sastoji od ponude kapaciteta i mogućnosti raznih saobraćajnih sredstava u putničkom teretnom saobraćaju. Tu spadaju i uređaji za povezivanje između određenih saobraćajnih sredstava kao i sve pomoćne uređaje potrebna za održavanje vožnje. Ponuda se treba shvatiti kao važan faktor za uticanje na iskorištenje saobraćajnih sredstava. Dužina i gustina saobraćajne mreže su faktori koji karakteriziraju kvalitet saobraćajnih usluga. U JPP kvalitet saobraćajne ponude predstavlja funkciju dužine i gustine mreže.Svaka saobraćajna ponuda služi pokrivanju i povezivanju određenih prostora. Gustina mreže je indikator pokrivenosti a dužina mreže i kvalitet mrežnih elemenata su indikatori povezivanja u velikim prostornim i komunalnim oblastima. Mrežni elementi od kojih zavisi kvalitet saobraćajne prevozne usluge su:

- ucestovnom saobraćaju: dionice, čvorišta, spojna mjesta u formi geometrijskih dimenzija, moguće brzine, uska grla.

- u JPP: linija, stanice, stanice za presjedanje u formi frekvencijskih linija.- u šinskom saobraćaju: dionice, stanice, mjesta presjedanja u formama kapaciteta.- u vodenom saobraćaju: kapacitet, vrijeme, pripreme, prijevoz, priključenje.- u zračnom saobraćaju: saobraćajna relacija, aerodromi, tačnost, sigurnost, itd.

U parametre kvaliteta treba ubrojati troškove ponude. U kvalitet saobraćajne mreže spadaju i sve posljedice koje nastaju u okolini.

5.1 Funkcija prijevozne ponude usluga javnog prijevoza putnika

Funkcija ponude je definirana u klasičnoj mikroekonomskoj teoriji kao f-ja koja daje količinu određene ponude tako da je istu ponuđač spreman ponuditi na tržiptu po određenij cijeni.U JGP klasično shvatanje ponude se koriguje sa sljedećim:

ponuđač često nije dobro definiran pa se njegovo ponašanje nemože smatrati eksplicitnim

16

u prijevozu postoje nemonetarni aspekti ponude koji su gotovo jednako važni kao i cijena ponude operatera

karakteristike prijevozne potrebe više determinizira opredjeljenje korisnika nego ponašanje ponuđača

Mogu se izdvojiti sledeće karakteristike prijevozne ponude koje zavise od: tehnologije operativne strategije institucionalnih zahtjeva i ograničenja ponašanje korisnika

Utjecaj na prijevozni ponudu se može predstaviti i šematski.

Utjecaj na prijevoznu ponudu

Osnovni učesnici u procesu proizvodnje ponuđač operator korisnik regulator

Funkcija troškova predstavlja vezu između troškova sistema i izlaznih veličina sistema.

Funkcija ponude predstavlja vezu između atributa prijevoznog sistema testiranih kod korisnika i izlaza sistema. To je obrnuta f-ja od f-je potražnje. Postoji više aspekata koji se može posmatrati funkcija ponude:

funkcija ponude saobraćajnica / linije S1 funkcija ponude sistema ( linija, operator) S2

17

Institucije i tržište

Povrat uloženih sredstava

Ponašanje ponuđača

Troškovi ponuđača

Troškovi korisnika

Ponašanje korisnika

Karakteristike tehnologije

Nivo usluge

Performanse tehnologije

Ponuda prijevoza

5.2 Ponuda usluga tradicionalnih vidova prijevoza

Prilikom planiranja usluga u javnom prijevozu treba uzeti u obzir da se usluga može realizirati autobusom, minibusom, taxi vozilom na međugradskim seoskim mjesnim gradskim i prigradskim. Danas su zastupljeni sljedeći tradicionalni vidovi prijevoza: autobus (60%), teški tramvaj (28%), prigradska željeznica (5%), lakošinski sistem (3%), trolejbus (2%), DRTS (1%) Ferry (0,6%) i drugi vidovi

Usluga prijevoza autobusom podrazumijeva prijevoz minibusom, soloautobusom, zglobnim autobusom, Wdek autobusom i trolejbusom

A/ autobusi 35 sjedišta B/ autobusi 25-35 mjesta C/ autobusi 25 mjesta Zglobni autobusi Niskopodni autobusi Trolejbusi Neke vrste školskih autobusa Standardna dužina autobusa – 25m

Prijevozni putevi mogu biti posebno odvojeni putevi sa brzinama 70-80km/h i stajalištima uređenim i prilagođenim za korisnike usluga

Ekskluzivno rezervirane linije Dijeljenje rezerviranih linije Linije sa mješovitim saobraćajem DRTS najčešće sa vozilima manje od 25 sjedišta ruralne( izvangradske i međugradske linije) Tokovi autobusa na ulicama i brzim gradskim cestama

Kretanje autobusa u mješovitom toku ili trakama namjenjenoj za javni prijevoz ima različite kapacitete linije. Kao primjer mogu se uzeti iskustva na koridorima u Sjevernoj Americi. Uz pomoć ekskluzivnog prava prvenstva gdje de autobusi ne zaustavljaju najveći obim saobraćaja je 735 autobusa po satu (Lincol tunel). Prilikom zaustavljanja busa na koridoru, obim saobraćaja rijetko prelazi 120 autobusa na sat.Obim saobraćaja 180-200 autobusa na sat je moguć u slučaju da autobusi koriste 2 ili više traka. U jednom smjeru, jednom trakom može ostvariti obim od 45 autobusa u 15 minuta

TerminaliKapacitet autobusa po peronu/stajalištu kreće u vršnom satu od 2,5-19 autobusa. Na taj kapacitet utječe dizajn terminala.

Prioriteti za autobuseImaju za cilj smanjenje vremena vožnje, smanjenje kapaciteta, osiguravanje saob usluge. Ti prioriteti su od koristi za putnike tako da smanjuju vrijeme provedeno u vožnji

Usluga prijevoza šinskim sistemima

18

Ova usluga je vezana za metrpolitska područja. Kreće se od 50-70% od ukupnog broja putnika. U te sisteme ubrajamo:

tramvaj i tradicionalni tramvaj laka željeznica prigradska željeznica teška željeznica prijevoz

Vrste prioriteta šinskih sistema ekskluzivni prioritet izdvojeni - posebni prioritet dijeljeni prioriteti

LRT - Lakošinski sistem i Tramvaj

Tramvaj podvodi pod sistem LRTTradicionalni tip tramvajaModerne varijacije tramvaja

Prigradske željeznice CRTeške željeznice imaju visok nivo platforme, velike brzine, el. pogonSistem tramvaja – voz (5.2 – 2.5)

19