Integralni i multimodalni transport - pfri.uniri.hr · TIPOVI UGOVORA O KOOPERACIJI. SINERGIJSKI EFEKTI KOOPERACIJA Prednosti kooperacija koje su polučile sinergijske efekte bile

Integralni i multimodalni transport

Prof. dr. sc. Serđo Kos

IV. predavanje

ORGANIZACIJSKI OBLICI NOVIH TRANSPORTNI SUSTAVA

KOOOPERACIJE MEĐU BRODARIMA

UVODKontejnerizacija je snažno djelovala na promjene u tehnologiji, ekonomiji i organizaciji pomorskih linijskih prijevoza;

Tehnološki: gradnja potpuno novih vrsta brodova, te novih sredstava za prekrcaj i manipulaciju kontejnerima na novim kontejnerskim i lučkim terminalima.

Ekonomski: znatno veća kapitalna ulaganja u brodove, terminale, kontejnersku opremu i sredstva za manipulaciju, kao i u sredstva kopnenog i riječnog prijevoza kontejnera.

Organizacijski: usklađeni su interesi svih sudionika u logističkom sustavu prijevoza kontejnera ‘’od vrata do vrata’’ (‘’door to door’’).

Posljedice : Kooperacije među brodarima odgovor su na potrebu za ogromnim ulaganjima, zahtjevima krcatelja za učestalim, brzim i jeftinim linijskim servisima te mogućnosti za smanjenje troškova transporta.

KOOPERACIJE MEĐU BRODARIMA

- Razlog : Velika financijska-kapitalna ulaganja u pokretanje linijskog kontejnerskog servisa

- Ulazak brodara u razne vrste kooperacija – jedan od mogućih načina smanjivanja troškova kontejnerskog linijskog servisa, kojim se ujedno, kvalitetom i vozarinama udovoljava zahtjevima krcatelja.

- Relevantne odrednice kooperacija među brodarima:

- Integracijski razvoj kooperacija kroz zemljopisni djelokrug;

- Različiti tipovi ugorova o kooperaciji;

- Sinergijski učinci koji se ostvaruju putem kooperacija

- Najveće globalne kooperacije među brodarima

RAZLOZI ULASKA BRODARA U KOOPERACIJE

1. Velika financijska-kapitalna ulaganja

Primjer (1997.): Tjedna frekvencija na pravcu Sjeverna Europa –Daleki Istok

Brodovi: 9 brodova x 4000 TEU-a po cijeni USD 70 mil; 630 mil USD

Kontejneri: 54000 standardnih kontejnera po cijeni USD 2000; 108 mil

Kontejneri: 6000 frigo kontejnera po cijeni USD 28000; 168 mil

Ukupno kapitalna ulaganja: 906 mil ~ 1 milijarda USD

RAZLOZI ULASKA BRODARA U KOOPERACIJE: 1. Velika kapitalna ulaganja

Od kada je Sea Land započeo svoj prvi kontejnerski linijski servis preko Atlantika 1966. godine, a Matson godinu dana kasnije preko Pacifika, bilo je očito da razvoj kontejnerizacije zahtijeva ogromna kapitalna ulaganja te napuštanje tradicionalnog poimanja brodarstva.

Brodari su se počeli udruživati sa svojim konkurentima kako bi zajednički dijelili resurse i djelatnost proširili na kompletnu prijevoznu uslugu od vrata do vrata.

1966. - Kompaniju Atlantic Container Line zajednički osnivaju Cunard Line, CGM, Holand America, Swedish America Line, Transatlantic Steamship i Wallenius Lines s ciljem kontejnerizacije linijskog servisa između Sjeverne Europe i Sjeverne Amerike i namjenske gradnje brodova za taj servis.

Slična nastojanja događala su se i na pravcu Sjeverna Europa – Daleki istok i Australija (OCL, Ben Line, Blue Star Line, Cunard, Elerman Lines i T&J Harrison) s ciljem kontejnerizacije toga pravca, usklađivanja zajedničkog djelovanja i dijeljenja resursa.

Kooperacije među brodarima s obzirom na broj partnera i zemljopisni djelokrug mogu se podijeliti u tri osnovne vrste:

a) kooperacije na globalnoj razini (svi pomorski pravci) samo između 2 brodara (npr. Maersk i Sea Land u razdoblju prije spajanja)

b) kooperacije na globalnoj razini (svi pomorski pravci) između više brodara (npr. Grand Alliance i dr.)

c) kooperacije jednog brodara s više različitih brodara na različitim linijskim servisima (tzv. „webs of slot exchanges“, odnosno mreža različitih kooperacija)

Sredinom 1990-tih osnivaju se nove globalne kooperacije (tzv. alijanse) pod imenima: Global Alliance, Grand Alliance i Hanjin & Trident Group (Cosco, K Line, Yangming).

RAZLOZI ULASKA BRODARA U KOOPERACIJE:

Veliki krcatelji koji kontroliraju najveće količine tereta, multinacionalne kompanije koje imaju razgranatu proizvodnju u više različitih država, a također i NVOCC-i (Non Vessel Operating Common Carriers, npr. Kuhne & Nagel ostvario je u 2006. godini promet od 2.300.000 TEU-a, DHL promet od 1.650.000 TEU-a, Panalpina promet od 1.250.000 TEU-a, Schenker promet od 1.200.000 TEU-a itd.) djeluju globalno, tj. kontroliraju terete za sva svjetska prekomorska tržišta i prvenstveno žele poslovati s brodarima koji su u mogućnosti ponuditi globalne kontejnerske linijske servise.

To je i rezultiralo time da su danas najveći kontejnerski brodari postali global carriers-i (u praksi to znači da imaju razgranate linijske servise na najznačajnijim pomorskim East – West pravcima/tržištima: Sjeverna Europa – istočna obala Sjeverne Amerike, Azija – zapadna obala Sjeverne Amerike i Europa – Daleki istok, te North – South pravcima/tržištima: Sjeverna

Europa – Južna Amerika, Sjeverna Amerika – Južna Amerika, Azija –Australija) i da mogu ponuditi tzv. worldwide prijevoznu uslugu).

RAZLOZI ULASKA BRODARA U KOOPERACIJE: 2. Zahtjevi krcatelja

Ostali zahtjevi krcatelja koji se postavljaju pred brodare su:

a) Redovita tjedna frekvencija linijskih servisa s fiksnim danom ticanja u pojedinoj luci,

b) raspoloživost kontejnerske opreme na lučkim terminalima i kopnenim depoima,

c) razvijen informatički sustav na način da se u svakom trenutku zna pozicija kontejnera i budući routing do krajnjeg odredišta,

d) mogućnost pružanja door to door prijevozne usluge,

e) brzi transit time.

RAZLOZI ULASKA BRODARA U KOOPERACIJE: 2. Zahtjevi krcatelja

- Osim velikih kapitalnih ulaganja, brodari su opterećeni i velikim operativnim troškovima koji su u konvencionalnom brodarstvu bili nepoznati. Osim brodova, osnovna sredstva brodara su i pripadajući setovi kontejnera koji se nalaze na različitim lokacijama (izvan luka) i u različitim statusima ( po brodu minimalno 3 seta kontejnera).Jedna od većih troškovnih stavki u poslovanju kontejnerskih brodara su troškovi repozicioniranja praznih kontejnera.- Prekomorska tržišta su u različitim regijama (kontinentima) u imbalansu. To znači da je, na primjer, tržište na kraju jednog servisa (A) pretežno izvozno, a manje uvozno. Tržište na drugom kraju servisa (B) u obrnutoj je situaciji, tj. više uvozno, a manje izvozno. U tom slučaju brodar je u situaciji da mora repozicionirati prazne kontejnere što predstavlja čisti trošak. Međutim, postoji i imbalans po tipu kontejnerske opreme, kao izravna posljedica poznata pod nazivom cargo mix, npr. izvoz iz Europe u Aziju uglavnom predstavljaju sirovine i razni teški tereti koji se krcaju u 20` kontejnerima, dok je izvoz iz Azije u pretežno gotovim proizvodima koji su lakši i voluminozniji te se uglavnom krcaju u 40` kontejnerima.

RAZLOZI ULASKA BRODARA U KOOPERACIJE: 3. Veliki operativni troškovi

INTEGRACIJSKI RAZVOJ KOOPERACIJA

Integracijski razvoj kooperacija među brodarima može se razvrstati prema tri osnovna kriterija: zemljopisno područje (broju linijskih servisa) koje obuhvaćaju, prema djelokrugu s obzirom na sredstva koja obuhvaćaju te prema tipu kooperacije i trajanju.

1. Zemljopisni djelokrug kooperacije (broj linijskih servisa)

• 1 linijski servis

• 1 linijski servis i feederi

• više linijskih servisa i feederi

• globalna kooperacija

2. Djelokrug kooperacija s obzirom na sredstva koja obuhvaćaju:

• brodovi

• brodovi i terminali

• brodovi, terminali, kontejnerska oprema, kopneni depoi/terminali

• sva osnovna sredstva, kopnena organizacija i zajednički uredi

• sva osnovna sredstva, kopnena organizacija, zajednički uredi, prodaja i marketing.

Tipovi kooperacija s obzirom na svrhu udruživanja:

a) najam slotova, izmjena slotova

b) podjela troškova

c) zajedničko vlasništvo osnovnih sredstava

d) zajedničko vođenje kompanija

e) spajanje kompanija.

3. Vremensko trajanje kooperacija:

• ad hoc – vrijedi privremeno dok se ne obavi plovidbeni pothvat

• 3 – 4 godine

• 5 – 10 godina

• trajno.

INTEGRACIJSKI RAZVOJ KOOPERACIJA

TIPOVI UGOVORA O KOOPERACIJI

Najvažniji tipovi ugovora o kooperaciji su:

1. Joint Scheduling Agreement (JSA)

2. Connecting Carrier Agreement (CCA)

3. Vessel Sharing Agreement (VSA)

4. Space/Slot Charter Agreement (SISCA)

5. Space/Slot Exchange Agreement (SISEA)

- u okviru VSA

- izvan VSA, izmjena/prebijanje slotova s dva različita linijska servisa.

1. Joint Scheduling Agreement

- Najstariji oblik kooperacije među brodarima - podrazumijeva operativni sporazum dva ili više različitih brodara na istom linijskom servisu za koordinirane polaske brodova (frekvenciju servisa), redoslijed luka ticanja i kapacitet brodova u servisu. Svaki brodar zadržava svoj potpuni identitet. Suradnja nastaje kako bi se spriječila nepotrebna preklapanja, npr. polazak istog ili sličnog servisa iz iste luke isti dan, s ciljem da se krcateljima osigura točna periodičnost polaska linijskih servisa. Ovaj početni oblik kooperacije kasnije se razvijao u druge tipove kooperacija.


2. Connecting Carrier Agreement

- Ugovor se sklapa između Publishing Carrier-a i Connecting Carrier-a.

Publishing Carrier ugovara prijevoz s krcateljem i izdaje direktnu teretnicu za cijeliprijevozni put od ishodišne do konačne luke iskrcaja, a prevozi kontejnere od ishodišne luke do dogovorene prekrcajne luke. Odatle se kontejneri prekrcavaju na drugog prevozitelja – Connecting Carrier-a koji prevozi kontejnere od prekrcajne luke do konačne luke iskrcaja.

- Ovaj tip sporazuma ne smije se poistovjećivati s klasičnim feedering-om (razvoz kontejnera od Hub luke do krajnjeg odredišta ili obrnuto), jer se njime, najčešće, ugovaraju međukontinentalni prijevozi.

Primjer:

Brodar A Publishing Carrier ugovara prijevoze i izdaje direktne teretnice krcateljima iz Južne Amerike za Jugoistočnu Aziju. Linijski servis brodara A povezuje zapadnu obalu Južne Amerike i zapadnu obalu Sjeverne Amerike. U prekrcajnoj luci Los Angeles obavlja se prekrcaj na servis brodara B Connecting Carrier-a koji povezuje zapadnu obalu Sjeverne Amerike i Jugoistočnu Aziju.


3. Vessel Sharing Agreement

- Kod ovog sporazuma dva ili više brodara dogovaraju obavljanje zajedničkog linijskog servisa na način da svaki brodar sudjeluje s određenim brojem brodova u zajedničkom servisu. Temeljem izračuna o udjelu vlastitog kapaciteta u ukupnom kapacitetu servisa (share contribution), svaki brodar ima pravo na svakom pojedinom brodu (vlastitom i od partnera) u zajedničkom servisu koristiti kapacitet (slotove) proporcionalno kapacitetu/slotovima kojim kontribuira u zajedničkom servisu. Ovakav princip poznat je i pod nazivom „slot exchange“, i među partnerima se slotovi prebijaju pa su novčane transakcije minimalne. Svaki brodar zadržava vlastiti identitet i za svoje kontejnere izdaje krcateljima vlastitu teretnicu. - Po općim načelima ovakvog tipa sporazuma svaki brodar plaća štivadorske i agencijske troškove samo za svoje kontejnere, a lučke troškove broda plaća samo onaj brodar koji je vlasnik (ili unajmitelj) broda i koji također snosi sve fiksne i varijabilne troškove broda. - Zajednički troškovi, kao npr. prekovremeni rad, zastoji u lukama, premještaj kontejnera (shiftings) i slično plaćaju se opet proporcionalno. Partneri mogu dodatno kupiti slot (povrh svog contribution share-a) ako se drugi partner složi, i za to se plaća tzv. slot release price. Stoga je sastavni dio sporazuma i Slot Cost Calculation, odnosno izračun cijene troškova 1 slota

- U ovakvom tipu kooperacije brodari međusobno potpisuju još nekoliko različitihugovora i radnih procedura, kao npr. Cross Space Charter Party, Container Sublease Agreement, Chassis Sublease Agreement, Vessel Operational Agreement, Working Procedure Agreement, Claim Procedure i dr.


Izračun cijene troškova 1 slot-a

4. Space/Slot Charter Agreement

- Brodar koji obavlja linijski servis svojim brodovima, prodaje određeni brodski prostor/slotove drugoj stranci.

- Jedna stranka sporazuma je brodar koji obavlja linijski servis, a druga stranka može biti brodar ili NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier). U tom slučaju naplata se obavlja isključivo novčano.

- Prednost ovakvog sporazuma je da brodar A koji obavlja linijski servis i prodaje slotove može osigurati optimalnu iskoristivost i naplatu svojih brodskih kapaciteta, a brodar B koji kupuje slotove može osigurati svoju prisutnost na pojedinom pravcu/tržištima bez svojih vlastitih kapaciteta.


5. Space/Slot Exchange Agreement

- Ovakav sporazum je u osnovi inkorporiran u Vessel Sharing Agreement, ali brodari često dogovaraju i izmjenu slotova na različitim linijskim servisima koji nisu uključeni u zajednički servis temeljen na Vessel Sharing Agreement-u.

- Prednost ovakvog načina kooperiranja među brodarima je da svaki brodar koji obavlja linijski servis osigurava optimalnu iskoristivost svojih brodskih kapaciteta i istovremeno izmjenom slotova na servisu drugog brodara povećava broj luka i time nudi krcateljima šire prijevozne mogućnosti, a bez vlastitih ulaganja – brodova.


SINERGIJSKI EFEKTI KOOPERACIJA

Prednosti kooperacija koje su polučile sinergijske efekte bile su za brodare evidentne već od samog početka kontejnerizacije. Primjerice :

• Omogućava se jednom brodaru da poveća frekvenciju linijskog servisa bez dodavanja svojeg broda (Vessel Sharing Agreement):

• Na primjer: Brodar A održava 12-to dnevnu frekvenciju određenog linijskog servisa s 4 broda, a za postizanje 7-dnevne frekvencije potrebno je imati 6 brodova. Kooperacijom s drugim brodarom na osnovi Vessel Sharing Agreement-a, brodar A smanjuje vlastitu flotu na 3 broda, a brodar B ulaže u zajednički servis svoja 3 broda. S ukupno 6 brodova održavaju zajednički tjedni servis.

• Omogućava se brodaru povećanje frekvencije servisa s manjim brojem brodova:

• U prethodnom primjeru brodar A će jedan brod povući iz dotadašnjeg samostalnog servisa, tako da će sa svoja 3 broda i partnerova 3 broda imati zajednički 7-dnevni servis. Četvrti brod povlači iz predmetnog servisa te ga ili daje u najam čime ostvaruje dodatni prihod ili ulazi u neku drugu kooperaciju gdje će temeljem contribution share-a imati ekvivalentan broj slotova na nekom drugom linijskom servisu gdje dotada možda uopće nije bio prisutan.

• Omogućava se bolja iskoristivost brodskih kapaciteta s manjim brojem brodova u zajedničkom servisu (Vessel Sharing Agreement u okviru međusobnog dogovora za smanjenjem kapaciteta na tržištu tzv. Tonnage rationalisation):

• Primjer : dva odvojena linijska servisa na pravcu između sjeverne Europe i istočne obale Južne Amerike, koji su imali veoma slabu iskoristivost brodskog prostora odlučili su dijeliti resurse na sljedeći način: umjesto 23 broda s 2 odvojena servisa dogovorili su zajednički servis s 18 brodova. Na taj su način znatno umanjili troškove poslovanja, omogućili optimalnu popunjenost kapaciteta , te omogućili da 5 brodova bude uposleno na drugim linijskim servisima.


• Proširuje se zemljopisno područje pružanja linijskog servisa (nove luke ukrcaja i

iskrcaja), a bez vlastitih brodova (Slot Exchange Agreement).

• Primjer : brodar A je dogovorio recipročnu izmjenu slotova s brodarom B na

način da brodar A koristi slotove na linijskom servisu brodara B između Dalekog

istoka i istočnog Mediterana i Jadrana, a brodar B identičan broj slotova na linijskom servisu brodara A iz Dalekog istoka za zapadni Mediteran.

• Razvoj globalnih servisa u okviru kooperacija omogućava da se smanje troškovi

repozicioniranja praznih kontejnera.

• Primjer : kada brodar ima razgranate globalne kontejnerske servise onda je u situaciji da ima više mogućnosti u kombiniranju, jeftinijih, repozicioniranja praznih kontejnera (s tržišta A i B na tržišta C, D, E...) ili pak ima mogućnost minimiziranja repozicioniranja praznih kontejnera (jer npr. iz tržišta B postoji razvijen prekomorski izvoz na tržište C).

• Za razvoj globalnih kontejnerskih servisa važnu ulogu ima i podrška postojeće

infrastrukture na jednom tržištu koja može podjednako servisirati više različitih

linijskih servisa.


• Primjer : ako brodar održava transatlantski linijski servis on već ima razvijenu kompletnu kopnenu infrastrukturu u Sjevernoj Americi: agencijsku mrežu, ugovore s raznim dobavljačima: terminalima, leasing kompanijama, željezničkim i kamionskim operatorima itd., razgranatu mrežu kopnenih depoa s radionicama za popravak kontejnera itd., te ako razvija transpacifički linijski servis onda ta ista infrastruktura može preuzeti dodatni promet s time da će se povećanjem prometa ponovno pregovarati svi ugovori s dobavljačima i postići još bolji uvjeti tj. jeftinije tarife.

• U okviru kooperacija znatno jača pregovaračka pozicija naspram raznih dobavljača (lučki terminali, kopneni depoi, radionice za popravak kontejnera, leasing kompanije, cestovni prijevoznici, željeznički operatori, riječni operatori, feeder operatori...), obzirom da svi članovi kooperacije pregovaraju sa zajedničkim, velikim ukupnim, prometom. Ishodovanjem jeftinijih tarifa smanjuju se troškovi poslovanja.

• Postizanje pozitivnih efekata kooperacija mogući su i na drugim područjima poslovanja:- na području internog iznajmljivanja kontejnera (interchange of empty containers), u elektroničkoj izmjeni podataka (EDI system), zajedničkom oglašavanju, organizaciji, prekrcaja kontejnera (transhipments), dobrovoljnom usuglašavanju vozarina i td.


Tijekom zadnjih 60 godina kontejnerizacija se stalno razvija: povećava se promet i grade se sve veći brodovi te su kooperacije postale nužnost u organizaciji linijskih servisa.

Danas su vrlo rijetki linijski servisi samo jednog brodara čime se najbolje dokazuje da su kooperacije opravdale svoje ciljeve. Sveobuhvatni razvoj kontejnerizacije i razvoj kooperacija među brodarima ima trend stvaranja mega-brodara.

TERMINALI MULTIMODALNOG TRANSPORTA

KONTEJNERSKI TERMINALI

Osobitosti po kojima se morski kontejnerski terminali razlikuju od kontinentalnih su veličina prometa , prometni putovi, tehnologija i tehnička opremljenost

Pomorski prijevoz je dominantan u kontejnerizaciji, dok se kopneni prijevoz nadovezuje na njega kao produžena linija transporta.

S gledišta pomorskog prometa, a pregledom smještaja postojećih kontejnerskih terminala, mogu se uočiti izvjesne pravilnosti:

a) U početnoj fazi kontejnerski terminali pojavljuju se kao specijalizirani dijelovi luke. Nakon izvjesnog vremena pojavljuje se potreba za izgradnjom i opremanjem potpunog kontejnerskog terminala sa specijaliziranom opremom.

b) Kao posebne baze, kontejnerski terminali pojavljuju se u postojećim lukama koje već imaju razvijen promet generalnog tereta. Razmještaj ovih terminala nije ravnomjeran – koncentracija u velikim lukama razvijenih zemalja Amerike, Europe i Azije.

c) Prihvatne mogućnosti kontejnerskih terminala u pogledu plovidbe brodova i njihove propusne moći dimenzioniraju se za funkcioniranje bez ikakvih ograničenja, da ne dolazi do zadržavanja brodova na terminalu niti na njegovom prilazu.


Kontejnerski terminali sastoje se od tri zone:

I. Zona operativne površine (Krcalište);

II. Skladišna zona;

III. Primopredajna i servisna zona.

Zona operativne obale- površina: obalni prekrcajni uređaji – specijalizirane obalne dizalice za iskrcaj i ukrcaj kontejnera u brodove.

Skladišna zona : Skladišna prekrcajna sredstva za transfer kontejnera. Ova sredstva poslužuju i prijemno-otpremnu zonu. Tehnologija kretanja prekrcajnih sredstava na kontejnerskom terminalu precizno je definirana sustavom jednosmjernih putova.


Plan tipskog kontejnerskog terminala sadrži:a) Operativnu površinu (krcalište) - je zona koja se nalazi između

pristana za brodove sa morske strane i skladišne zone sa kopnene strane. Ona služi za ukrcaj/iskrcaj kontejnera, vožnju prijenosnika kontejnera i za smještaj obalnih dizalica. Dimenzioniranje svih elemenata pristana, operativne površine i opreme funkcijski je vezano za veličinu broda. Prema istome se utvrđuje dubina u duljina pristana, tehničke i tehnološke karakteristike kontejnerske dizalice i krcališta.

b) Skladišna zona - zauzima prostor između krcališta i primopredajne i servisne zone. Sa morske strane skladišta pojavljuje se brod velikog prijevoznog kapaciteta, a s kopnene strane željeznica. Ako se usporedi kapacitet prijevoza jednog broda i jedne kompozicije vagona, odnos je 1:20 - 1:90; ova zona služi za amortizaciju disproporcija između broda i kopnenih transportnih sustava. Skladišna zona kontejnerskog terminala u transportnom lancu je izjednačavajuće prihvatište kontejnera između pomorskog i kopnenog sustava transporta.


- Skladišna zona - skladište kontejnera je prostorno organizirano za prihvatne i usmjerene sadržaje, koji su dalje podijeljeni u skladišta izvoza, uvoza, te prema području plovidbe i brodovima. Tu si još i organizirani prostori za prazne kontejnere, kontejnere sa rashladnim uređajima, mjesta punjenja i pražnjenja kontejnera i druge aktivnosti.

c) - Primopredajna i servisna zona - koncentrirane su sve ostale aktivnosti

koje prate obradu kontejnera na terminalu, osim prije opisanih: aktivnosti

koje se odvijaju na prijemnom i predajnom prostoru za cestovna i

Željeznička vozila, u administrativnom prostoru, servisnim

radionicama ,parkiralištima, prostoru za vaganje, zatvorenom skladištu,…Prostor ove zone je ekvivalentan sumi potrebnih površina za odvijanje pojedine aktivnosti i stupnju tehničke opremljenosti.


- Definiraju se na osnovi sličnih aktivnosti kao kontejnerski, međutim ovdje se ne pojavljuje brod kao prijevozno sredstvo već željeznička i cestovna vozila. S obzirom na prijevozni kapacitet i dnevni protok kontejnera na terminalu, tehnički parametri istog prilagođeni su obujmu prometa. Podjela terminala vrši se prema broju prekrcanih kontejnera dnevno, prema kapacitetu prekrcajnih sredstava, vrsti rukovanja kontejnerima (direktni, indirektni prekrcaj).

- Pod velikim kontinentalnim terminalom podrazumijeva se onaj terminal na koje se ostvari promet preko 300 kontejnera na dan. Takav terminal zahtijeva dobru organizaciju i tehničku opremljenost.

- Kod manjih terminala primjenjuju se portalne dizalice manjeg raspona (do 30m), a kod velikih dizalice raspona do 60m. U praksi se ugrađuju i po dvije dizalice na istim ili odvojenim stazama na istom pravcu. Širina raspona dizalice određena je brojem traka za slaganje kontejnera, te brojem željezničkih kolosijeka i voznih staza za cestovna vozila.

KONTINENTALNI TERMINALI

TEHNIČKO TEHOLOŠKA OBILJEŽJA RO-RO TERMINALA

- Glavno obilježje RO-RO terminala : ovakav terminal ne obavlja uobičajene lučke manipulacije s teretom već pruža samo usluge, pa RO-RO terminal predstavlja izravnu vezu između dviju grana prometa (pomorskog i cestovnog).

S obzirom na veličinu luke, postoje RO-RO terminali za:

- manje luke; u ovisnosti o veličini brodova potreban je pristan dovoljne duljine i dubine kako bi mogao primiti brod odgovarajuće veličine. Iskrcajnu rampu posjeduje brod. Luka mora obavezno imati dobre prometnice do pristana i određene površine za parkiranje vozila.

- srednje luke s velikim prometom; moraju imati odgovarajuće pristane (jedan ili dva) isključivo namijenjene za prihvat RO-RO brodova. Ovakav je pristan povoljno smjestiti na kontejnerski terminal, gdje se mogu obaviti dvojne operacije (RO-RO. RO-LO brodovi)

- velike luke; izgrađeni posebni terminali za prihvat svih vrsta RO-RO brodova. Posebno izgrađene obalne rampe, cestovne prometnice, željeznički kolodvori, parkirne površine i zatvorena skladišta.

VRSTE RO-RO TERMINALA

Razlikuju se tri osnovne vrste RO-RO terminala (prema podjeli sa svjetske RO-RO konferencije u Goteborgu, 1983.):

1. Čisti RO-RO ili isključivo RO-RO terminali (eng. pure RO-RO terminals, RO-RO exclusively). Namijenjeni su za prihvat 4 vrste RO-RO brodova:

1. Klasični RO-RO brodovi isključivo namijenjeni prijevozu tereta;

2. RO-RO brodovi s mogućnošću prijevoza tereta i više od 12 putnika – vozača;

3. RO-RO brodovi za prijevoz novih vozila;

4. Putnički RO-RO brodovi.

2. Višenamjenski, tzv RO-RO/LO-LO terminali (eng. RO-RO/LO-LO multipurpose terminals):

– Rad ovih terminala vezan je uz 5 vrsta RO-RO brodova – prve dvije vrste iz prethodne skupine, pri čemu se radi samo o RO-RO manipulaciji, zatim glavna grupa brodova – kombinirani RO-RO/kontejnerski, kombinirani RO-RO konvencionalni i RO-RO brodovi za prijevoz specijalnih i teških tereta.

3. Specijalizirani RO-RO terminali (eng. specialised RO-RO terminals):

– Prvu podskupinu takvih terminala čine terminali za hibridne RO-RO brodove, što znači da su opremljeni i uređajima za rukovanje sa sipkim teretima. Slijede terminali specijalizirani za prekrcaj novih vozila i terminali za prihvat putnika i njihovih vozila.

VRSTE RO-RO TERMINALA

- RO-RO pristan mora biti smješten u predjelu luke koji nije izložen valovima, kako bi se izbjegli pokreti broda koji mogu otežati promet vozila preko rampe. Brz obrt RO-RO brodova i mali prostor potreban za privez broda čine ovaj sustav posebno pogodnim za luke u kojima postoji kronična zakrčenost.

- U lukama malih razlika plime i oseke, nisu potrebni posebni uređaji na obali već je dovoljna brodska rampa. U slučaju velike plime i oseke, potrebne su posebne rampe koje služe za ublažavanje nagiba između razine obale i razine palube broda.

Suvremeni pristan RO-RO terminala mora zadovoljavati sljedeće uvjete:

- siguran vez (maritimni uvjeti); dužina pristana od 150-250m; dubina od 10-15 m; operativna površina uz pristan zahtijeva oko 30 000m², od toga je za parkirališta potrebno oko 10 000 m²; po mogućnosti zatvoreno skladište od oko 3 000 m²; najmanje dva željeznička kolosijeka do broda i parkirališta za vozila kako bi se omogućila primjena huckepack sustava; jedna ili dvije obalne dizalice nosivosti 100 kN za rad s kukom.

PLANIRANJE RO-RO TERMINALA

- Rampa je element koji spaja unutrašnjost broda s obalnom površinom. Njezina konstrukcija treba omogućiti da preko nje prođe čitav terete iz broda ili u RO-RO brod. Rampa mora umanjiti razlike u visini brodske palube i obale. Najveći dopušteni nagib rampe može biti do 14% o čemu ovisi i duljina rampe.

Prema osnovnoj namjeni, rampe se dijele na:

• rampe za željeznički promet;

• rampe za vozila

• rampe za putnike

- RO-RO rampa može biti obalna, brodska i mostna.

- Obalne rampe grade se na terminalima kod razlike u plimi i oseci većoj od 1,5 m. Rampa predstavlja kosinu između normalne površine terminala i vanjske prednje strane zida na koji se može nasloniti obalni kraj brodske rampe. Obalne rampe dijele se u dvije klase – ‘’A’’ i ‘’B’’, što ovisi o razini prihvata iznad vodene linije. Širina rampe ovisi o širini najvećeg broda za koji je namijenjena.

RO-RO RAMPE

- Mostne pomične rampe (linkspan) pomični su prijelazi zglobno vezani za obalu s jedne strane, a s druge učvršćeni lancima i utezima kako bi se onemogućilo stalno pomicanje. Dijele se na:a) poluuronjene rampe (semi submersible)b) rampe s pontonom za prihvat dva broda istodobno (double-

ended miniport)c) rampa za ukrcaj i iskrcaj vozila i željezničkih vagona (double

deck- rail/trailer)d) plutajuća otklonjena rampa (floating quarter access)e) plivajuća aksijalna rampa (floating axial)f) mostna rampa portalnog tipa (portal type)g) prilagodljiva rampa obalnog tipa (adjustable shore type)

-Brodske rampe mogu biti aksijalne, otklonjene, krmene i bočne.

RO-RO RAMPE

PRIJEVOZNO-PREKRCAJNA SREDSTVA NA RO-RO TERMINALU

- Pri utvrđivanju potrebnog broja i vrste prijevozno-prekrcajnih sredstava na RO-RO terminalu polazi se od:

- vremena potrebnog za obavljanje određenih radnji ukrcaja, iskrcaja, prekrcaja i prijevoza tereta;

- vremena potrebnog za prekrcaj s obzirom na vrstu, obilježja, veličinu tereta i tehničke mogućnosti prekrcajnog sredstva

Elementi koji uz brodove čine RO-RO sustav su:

• prikolice i poluprikolice (road trailer/roll trailer)

• vučni strojevi

• jaki viličari (fork lifts)

• oprema za manipulaciju kontejnerima, prikolicama i poluprikolicama (portalni prijenosnici)

- Najčešći način ukrcaja tereta na RO-RO brod je sustav koji upotrebljava prikolice ili poluprikolice s vučnim vozilom. Nakon dovoza prikolice na određeno mjesto, vučno vozilo napušta brod, čime se sprečava da vozne jedinice za vrijeme plovidbe stoje neiskorištene i postanu dodatna nepotreban teret. Ovaj sustav se naziva i trailer-sustav, pogodan je za sve standardizirane (kontejneri, palete) i nestandardizirane terete (jedinične terete raznih oblika, veličina i masa).

- Klasična jedinica ovog sustava je cestovna prikolica – road trailer. To je u osnovi kamionska prikolica koja ne služi samo za prijevoz kontejnera već je to i cisterna, hladnjača, ceradna prikolica ili specijalna prikolica za prijevoz teških tereta. Ove cestovne ili skeletne prikolice (namijenjene za prijevoz kontejnera i paleta) mogu se kretati velikom brzinom. Visoke su do 4,5m i zauzimaju više mjesta od niskih prikolica. Ograničenih su nosivosti (do 40t), zahtijevaju puno mjesta za manevriranje i podložne su cestovnim ograničenjima i zahtjevima.


- Druga vrsta korištenih prikolica koje se na RO-RO terminalima koriste su niske prikolice koje čine roll-trailer sustav. Ove su prikolice jednostavne i vrlo jake konstrukcije. Lako se održavaju, a prazne se jednostavno mogu složiti jedna na drugu i zajedno transportirati. Nakrcane niske prikolice na brodu zauzimaju manje mjesta od klasičnih, a pogodnije su za prijevoz i slaganje. - Ovisno o vrsti tereta, roll-trailer-u se mogu dodati bočne stranice, metalni okviri, kutnici, utori za kontejnere, a moguće je konstruirati i trailer dva ili više katova. Roll-trailer-e po terminalu i brodu vuku specijalni tegljači, tzv. tugmasters.

- Roll-trailer ima prednosti u odnosu na road-trailer, pri čemu je učvršćivanje u brodu jednostavnije. Postoje i specijalne prikolice koje služe za transport dugačkih tereta (cijevi, tračnice).Nosivost im je 90-380 kN, a brzina 50-80 km/h.


- Za vuču prikolica i poluprikolica na RO-RO terminalima upotrebljavaju se posebni tegljači. Najčešće imaju pogon na sva 4 kotača. Brzine im iznose do 40 km/h, a vučna sila na kuki 50 kN. Konstruirani su na način da im je prednja osovina opterećenija od zadnje čime se poboljšava uzdužni stabilitet pri vuči prikolice s teškim teretom. Najnovije izvedbe tegljača imaju ugrađena treća vrata prema prikolici, što olakšava vozačima rad pri uključivanju/isključivanju kočnica na priključenom vozilu.

- Na RO-RO terminalima koriste se i prijevozno-prekrcajna sredstva koja se primjenjuju i na kontejnerskim terminalima : portalni prijenosnici malog raspona (eng. straddle carrier), čeoni i bočni viličari velikih nosivosti, autodizalice, itd.

- Viličari se koriste za ukrcaj tereta koji nije na kotačima (palete, kontejneri). Ukrcaj se izvodi preko rampi, pri čemu viličar odlaže teret u unutrašnjost broda, a zatim izlazi preko rampe.

- Prekrcaj tereta na RO-RO brodu može se izvoditi i sustavom ‘viličar-viličaru’. Pritom se koriste bočna vrata na brodu koji mora biti opremljen vlastitim viličarima, ili ih iznajmiti u luci.


STRUKTURNE ZNAČAJKE MULTIMODALNOG TRANSPORTA

MULTIMODALNI TRANSPORT

- Prijevoz stvari ili tereta iz jedne zemlje u drugu s najmanje dva različita prijevozna sredstva na temelju jedinstvenog ugovora o prijevozu (jedna prijevozna isprava), a kojeg organizira MTO.

Osnovni razlozi zbog kojih naručitelj odabire multimodalni prijevoz:

• Nemogućnost direktnog povezivanja ishodišta i odredišta – jednom prometnom granom nije moguće direktno povezati ishodište i odredište;

• Geografski efekt – prirodne pogodnosti pojedinih geostrateških područja;

• Ekonomija razmjera – kombinacija raznih prometnih grana

U funkciji stupnja razvoja transportne tehnologije su ekonomija razmjera i geografski efekt.

OSNOVNI KONCEPTI MULTIMODALIZMA

Današnji stadij multimodalizma zadovoljava tri temeljna koncepta:

• Zaključivanje jednog jedinstvenog ugovora o prijevozu i odgovornost MTO po načelu pretpostavljene krivnje – izričito se zahtijeva prijevoz iz jedne zemlje u drugu. (jedinstveno na cijelom prijevoznom putu, a ne ‘mrežasto’);

• Kontejnerizirano kretanje tereta, odnosno roba;

• Međunarodna trgovina

Kontejnerizacija - centralni dio multimodalnog transporta. S njom se postiže sljedeće:

• Kontejnerski servis smanjuje tranzitno vrijeme kretanja tereta,

• Kontejnerizacija eliminira posredničke usluge prekrcaja tereta,

• Kontejnerizacija smanjuje troškove skladištenja tereta,

• Kontejnerizacija smanjuje troškove ambalažiranja tereta.

Međunarodna trgovina - morem se transportira preko 85% po količini, odnosno 70% po vrijednosti roba ukupne svjetske trgovine. U međunarodnoj trgovini prvenstveno se koristi more – voda za transport tereta. To je najvažnija karika multimodalnog transporta.

Z a š t o ? ? ?

Prvenstveno zbog ekonomičnosti pomorskog prijevoza i relativno malog ekološkog onečišćenja okoliša.

Transportni ekvivalent - količina tereta izražena u tonama koja se može prevesti na udaljenost od jednog kilometra uz utrošak jedne litre goriva (ili ekvivalent).

Približni transportni ekvivalenti po transportnim granama:

Cestovni prijevoz: cca 50 t tereta

Željeznički prijevoz: cca 97 t tereta

Vode (‘autoput mora’): cca 127 t tereta

S tehnološkog stajališta najvažnija karakteristika koja opisuje multimodalni transport definira se pomoću kombinacije tri ‘I’:

INTERCONNECTIVITY – međusobna povezanost različitih prometnih grana i mreža

INTERMODALITY - međugranska povezanost prometnih usluga

INTEROPERABILITY – unutargranska povezanost prometnih usluga

OSNOVNI KONCEPTI MULTIMODALIZMA

ZNAČAJNI NAPREDCI NA POLJU MULTIMODALNOG TRANSPORTA

1. Institucionalni razvoj

Formiranje Nacionalnih trgovačkih i transportnih komiteta (NITFC – National Trade and Transport Facilitation Committee) – svrha je uspješno povezivanje javnih i privatnih partnera zbog rušenja nacionalnih barijera u međunarodnoj trgovini.

2. Total quality management

Primjena koncepta u poduzećima i kod brodara koji se bave multimodalnim prijevozom – certifikacija u skladu sa ISO 9001, 9002 itd. normama čime se smanjuje broj potencijalnih grešaka i propusta u organizaciji prijevoza robe u međunarodnoj trgovini.

3. Preraspodjela tereta po raznim transportnim granama

Globalni proces koji se negdje sporije a negdje brže odvija, ali je opća intencija da se što manje tereta transportira isključivo cestama. Npr. u EU postoji oko 35 000 km obalne linije, 25 000 km unutrašnjih plovnih putova, flota od oko 11 000 brodova i oko 150 obalnih i unutrašnjih luka. Zasad se u EU oko 44% ukupnog tereta koji se prevozi odvija cestovnim prometom, oko 8% željezničkim prometom, oko 42% obalnim pomorskim prometom i oko 6% prometom na unutrašnjim plovnim putovima (Izvor: Conteinerisation International 2002). Namjera je da se u EU udio cestovnog prometa smanji na 38% a poveća udio prometa na vodama.

4. Kontejnerska leasing industrija

U vlasništvu leasing industrije nalazi se oko 45% ukupnog broja kontejnera koji su u prometu u svijetu. Prema podacima IICL (The Institute of International Lessors) strukturu svjetske kontejnerske leasing industrije čine tri osnovne grupe:

a) Velike leasing kompanije sa preko 900 000 TEU-a

b) Srednje leasing kompanije sa 100 000 do 400 000 TEU-a

c) Male leasing kompanije sa 50 000 – 100 000 TEU-a

5. Primjena e-gospodarstva u multimodalnom transportuKorištenje alata e-commerce-a u pomorskom prijevozu. E-transport je servis za elektronički manipulaciju dokumentima i automatizaciju ruta, schedulling i prekooceanske tarife. Važniji alati i usluge:

Freightlink – alat za elektronički nadzor poslovanja od početnog upita do teretnice;

AutoRate – sučelje između korisnikovog sustava teretnica i DXI-Rate Master tarifne baze podataka;

E-Transport Rates – dostup putem interneta bazi podataka za preko 800 prijevoznika i luka;

WebSimon – software za pronalaženje informacija o tarifama;

Ocean Rate - Vista – software na bazi Windows-a koji iz obnovljive baze podataka pronalazi informacije o tarifama.

ZNAČAJNI NAPREDCI NA POLJU MULTIMODALNOG TRANSPORTA

6. Razvojni koncept multimodalnog transporta

Formiranje IT ili E- društva i uspostava ITS sustava za more.

7. Razmjena kontejnera i kontejnerskih mjesta – logistika praznih kontejnera

Pomorski prijevoznici godišnje potroše više od 100 milijardi USD na prijevoz kontejnera. Od toga, cca 16% se utroši na prijevoz praznih kontejnera na sljedećem mjesto ukrcaja (mrtvi hod).Također, zbog slijepih točaka u transportnom lancu dolazi do gubitaka zbog nemogućnosti planiranja. Pomorska industrija je prihvatila InterBox sustav – koji se danas smatra ekonomičnom alternativom tradicionalnim metodama pokušaja smanjenja troškova u kontejnerskom prijevozu. InterBox sustav ima tri osnovna modula:

a) Interbox – sadrži intuitivno sučelje u kojem korisnici definiraju svoj globalni višak ili manjak, lokaciju, tip, količinu i ekonomsku vrijednost. To omogućuje vlasnicima, operatorima i pružateljima servisnih usluga prebacivanje viška kontejnera ili traženje kontejnera u svrhu razmjene bilo gdje u svijetu. Transakcije se obavljaju online.

b) SlotXchange – omogućuje vlasnicima kontejnera i brodarima traženje i prebacivanje viška ili manjka slobodnog kontejnerskog prostora bilo gdje u svijetu.

c) Intermodalni rezervacijski sustav za sjevernoameričke željezničke operatere. Interbox sadrži bazu podataka sa preko 30 000 lokacija, a njegovo članstvo posjeduje oko 80% svjetske kontejnerske flote.

Značajni napredci na polju multimodalnog transporta

Sustavi prijevoza objedinjenog tereta kopnom i zrakom

Sustavi transporta objedinjenog tereta u kopnenom prometu

Tehnologije zasnovane na prijevozu objedinjenog tereta kopnom počele su u SAD-u i Kanadi. Privatni kapital u cestovnom/željezničkom prometu s ciljem smanjenja troškova transporta formirao je kontejner po uzoru na tovarni prostor cestovnog vozila.

Veći gabariti cestovne i željezničke infrastrukture i veća prijevozna sredstva u SAD-u i omogućila su razvoj kontejnerizacije i piggy-back tehnologije.

1980. godine donošenjem tzv. Staggerovog zakona željeznička poduzeća su dobila punu slobodu tržišnog poslovanja – rezultat sklapanje dugoročnih ugovora s korisnicima prijevoza. Formirani su prvi kontejnerski blok vlakovi.

Nakon SAD-a i Kanade tehnologija objedinjenog tereta u kopnenom prometu pojavljuje se i u Velikoj Britaniji. Visina poda vagona od gornjeg dijela šine je 700 mm umjesto uobičajenih 1200 mm ili 1300 mm .


Sustavi transporta objedinjenog tereta u kopnenom prometu

U cestovnom prijevozu u Europi prisutna su ograničenja u dimenzijama cestovnih vozila i bruto masi vozila. Kamion s prikolicom može primiti dva kontejnera duljine 20’ ako njihova masa ne prelazi 28 t. Tegljač s poluprikolicom može prevoziti kontejner duljine 40’ , odnosno dva kontejnera od 20’ ako njihova masa ne prelazi 28 t. Visinu cestovnih vozila nije moguće povećavati (4 m) zbog tunela i podvožnjaka.

Na relacijama od velikih lučkih kontejnerskih terminala do kontinentalnih destinacija prometuju kontejnerski vlakovi ( Freight liner) po principu tzv. “noćnog skoka”.

Prema međunarodnim propisima prijevozu kontejnera namijenjeni su dvoosovinski i četveroosovinski plato vagoni. Dimenzije dvoosovinskih vagona dozvoljavaju prihvat kontejnera duljine do 40’ , a četveroosovinski vagoni mogu primiti kontejnere do 60’ duljine.

Danas se koriste bimodalna tehnologija prijevoza te Huckepack tehnologija prijevoza.


Sustavi transporta objedinjenog tereta u zračnom transportu

Tehnologije zasnovane na objedinjavanju tereta prvenstveno namjenskim sredstvom u zračnom prometu imaju dvije specifičnosti :

1. Prisutne su isključivo u zračnom prometu – objedinjeni tereti za potrebe ove transportne grane ne izlaze van teritorija zračnog terminala osim u avionu

2. Udio paletiziranog i kontejneriziranog tereta u zračnom prometu je vrlo visok ( preko 80%)

Navedeno omogućuje postizanje visoke mehaniziranosti i automatiziranosti manipulativnog procesa s teretima na zračnim terminalima – postiže se visoka brzina protoka tereta.

Usprkos standardizaciji ULD-a od strane IATA-e broj sredstava za objedinjavanje tereta u zračnom transportu je vrlo velik i nije ujednačen po dimenzijama.

Hvala na pažnji.

Documents

Integralni i multimodalni transport - pfri.uniri.hr · TIPOVI UGOVORA O KOOPERACIJI. SINERGIJSKI EFEKTI KOOPERACIJA Prednosti kooperacija koje su polučile sinergijske efekte bile