Visoka kola strukovnih studija za menadment u saobraaju
Seminarski radPredmet: Osnove saobraaja i transportaTema:
Eksploatacione tehnike odlike eleznikog saobraaja
Mentor Ni 2014 StudentProf. dr Milorad Opsenica Aleksandar
Petrovi br.indeks MS 58-P/2013
Sadraj
Uvod...........................................................................................................31.Istorijski
razvoj eleznikog saobraaja....42.Evropski
koridori.......................................................................................73.eleznika
infrastruktura.................................................................................8
3.1. Elementi eleznike
infrastruktura............................................................94.Osnovne
odlike eleznikog
saobraaja.........................................................105.Mesto
eleznikog saobraaja u
sistemu.........................................................11Zakljuak............................................................................................................13Literatura.............................................................................................................14
Uvod
Ako pogledamo kroz istoriju moemo uoiti da razvoj saobraaja
prati i razvoj ljudskog drutva. Zato moemo slobodno rei da je za
fiziki opstanak stanovnitva veliki znaaj imao saobraaj. Bez
premetanja tj. transporta orua, dobara, pa ak i samog oveka njegov
progres bi u znatnoj meri bio sporiji nego to je to danas. Razvoj
samog saobraaja, eleznice, direktno je vezan za privredni razvitak
jedne drave, pa odatle mozemo da zakljuimo, koliko je neka
infrastruktura razvijena u pojedinim dravama, toliko je i samo
drutvo razvijena. elezniki saobraaj danas zauzima drugo mesto po
obimu prevoza tereta (posle morskog) i putnika (posle
automobilskog). Po ukupnoj duini mree pruga (oko 1,2 mil. km) on
zaostaje iza automobilskog i vazdunog transporta. Njegova glavna
funkcija jeste prevoz masovnih industrijskih i poljoprivrednih
tereta na velika rastojanja (ugalj, elik, ito) iz ega mu proizilazi
i karakteristine osobine - masovnost prevoza, vea sigurnost,
regularnost kretanja i manja zavisnost od prirodnih uslova, vremena
i godinjeg doba u odnosu na druge vrste saobraaja.
1. Istorijski razvoj eleznikog saobraaja
Istorijski posmatrano, za poetak eleznikog saobraaja moe se
uzeti pojava prve parne lokomotive Dorda Stivensona (1825), koja je
prevozila putnike na relaciji Stokton Darlington (Engleska),
brzinom 15 km/h. Veoma brzo nakon pojave prve, stie i druga parna
lokomotiva od strane istog pronalazaa, 1829. godine, pod nazivom
Rocket, koja postie brzinu od 56 km/h. Ve naredne godine
uspostavlja se prva komercijalna linija sa lokomotivom Rocket izmeu
dva grada linija na relaciji Manester Liverpul (Engleska).Sa druger
strane Atlantika, u SAD elezniki saobraaj doivljava svoju pravu
afirmaciju. Prva pruga otvorene je 1830. godine na liniji Baltimor
Ohajo, a prva transkontinentalna linija, Njujork San Francisko,
putena je u rad 1869. godine. eleznica je u SAD imala i vanu
istorijsku ulogu u osvajanju Divljeg zapada, odnosno irenju
kolonija doseljenika u zapadne delove dananje teritorije SAD.
eleznica je uspostavila prve urbane sisteme i omoguila pristup
resursima i tritima prostranih teritorija. Ona se vremenom veoma
modernizovala, tako da se danas razvijaju nove vrste eleznikog
transporta lokomotive na vazdunom ili magnetnom jastuku, monoinske
pruge, eleznike linije s automatskim obrtanjem pravca, superbrzi
vozovi. Elektronsko praenje i sigurnosni ureaji su poveali tanost i
bezbednost eleznikog saobraaja, a vremenom je postao i integralni
deo unutargradskog javnog prevoza (metro) U svetu postoje velike
razlike u nivou razvoja eleznikog saobraaja, posmatrano po
regionima i zemljama (duina pruga, gustina mree, stepen
elektrifikacije eleznikih pruga). Globalni trend je smanjivanje
duine eleznikih pruga, posebno u razvijenim zemljama, a nove pruge
se grade samo u pojedinim (Rusija, Kina). Po duini mree eleznikih
pruga vodeu poziciju u svetu zauzimaju najvee po povrini zemlje:
SAD (232 000 km pruga u eksploataciji), Rusija (87 000 km, a ZND
150 000 km), Kanada 73 000 km (3 transkontinentalne pruge), Indija
(59 000 km), Kina (58 000 km), pa slede Nemaka, Argentina,
Francuska, Meksiko. Na te zemlje dolazi preko polovine ukupne duine
pruga sveta. Samo u SAD je izgraeno devet transkontinentalnih pruga
koje povezuju pacifike luke Los Aneles, San Francisko, Rimond i
Sietl sa veim brojem priatlantskih luka, ukljuujui i Njujork. U ZND
su najdue linije Transsibirska i Turkmenistansko-sibirka pruga, a
Bajkalsko-amurska pruga (BAM) duga je 2200 km. U Latinskoj Americi
postoje dve transkontinentalne pruge: Buenos Aires Valparaizo i
Buenos Aires Antofagasta. Najdua eleznika pruga u svetu je pruga u
Evropi koja povezuje veliki broj evropskih i ruskih gradova:
Lisabon Madrid Pariz Minhen Berlin Varava Moskva Novosibirsk
Vladivostok (povezana je u jednu liniju 1903. godine). Ona povezuje
Atlantsku i Pacifiku obalu, ali preko evroazijske kopnene mase.
Dato rastojanje, izmeu Madrida i Vladivostoka, se prelazilo ranije
za 13 dana i noi, a danas je upola krae. Za Srbiju su vane eleznike
saobraajnice koje prate pan-evropske koridore koji prolaze korz nau
zemlju ili u njenoj neposrednoj blizini, a posebno se izdvajaju dve
evropske eleznike linije: linija nekadanjeg Orijent ekspresa: Pariz
eneva Milano Trst Beograd Sofija Istambul, linija Berlin (Varava)
Prag Budimpeta Beograd Sofija Solun Atina. Po gustini eleznike mree
vodee su evropske zemlje (Belgija 133 km/1000 km2). Ipak, ako se
pogleda ostatak sveta, velika je neravnomernost u gustini eleznike
mree: zemlje Severne Amerike i Zapadne Evrope su prezasiene
eleznikim prugama, a neke zemlje Afrike i Azije ih uopte nemaju
(gustina eleznike mree u proseku za zemlje Afrike iznosi samo 2,7
km/1000 km2). Gustina mree je u nekim zemljama asimetrina u Rusiji
je najvea u evropskom delu, u Indiji na severu zemlje (Pendab), u
Kini na istoku, u Kanadi na jugu, u Brazilu i Australiji na
jugoistoku. Po nivou elektrifikacije eleznikih pruga, takoe,
prednjae evropske zemlje (u vajcarskoj je elektrificirano 100%
pruga, u vedskoj 65%, u Italiji, Austriji i paniji preko 50%, u
Rusiji 43%). Ovde treba napomenuti da u pojedinim regionima i
zemljama koloseci imaju razliite irine. Normalni kolosek ima irinu
1435 mm (75% pruga u svetu). iroki kolosek imaju: Rusija (1524 mm);
Irska i deo Indije (1600 mm), panija (1676 mm). Po obimu tereta
vodeu poziciju u svetu zauzimaju SAD, Kina i Rusija; a po broju
putnika: Japan, Kina, Indija, Rusija, Nemaka. Gradnja pruga je
velika investicija, izmeu ostalog zbog izgradnje tunela, mostova,
nasipa. Najvei deo eleznikih linija u svetu su nadzemne, a oko 6%
ukupne duine pruga u svetu je u tunelima. Klasian primer u tom
pogledu je vajcarska. Godine 1882. otvoren je tunel Sen Gotard dug
14,6 km, a kasnije Simoplon I (18,8 km) i Simplon II (19,8 km),
koji povezuju vajcarsku i Italiju. Od 20 najduih tunela u svetu, u
Japanu se nalazi 5, meu kojima je najdui tunel na svetu (54 km)
Seikan, koji spaja ostrva Honu i Hokaido ispod tesnaca Cugaru.
Tunel Dai imicu je trei u svetu (23 km), a Kanmon peti (19 km).
Japan je izgradio i najdui elezniki most (vijadukt) na svetu, koji
spaja Kobe sa ostrvom Avaji (3910 m). Tunel ispod Lamana
(Eurtotunel), izmeu Folkestona u V. Britaniji i Kokela u
Francuskoj, dug je 50,45 km; ima dvojni kolosek kojim saobraaju
brzi vozovi (tzv. atl vozovi). Puten je u promet 1994. Godine.
Eurotunel se sastoji iz tri paralelna tunela, od kojih su dva za
elezniki saobraaj i jedan servisni. Prokopan je na dubini 25-40 m
ispod morskog dna. Investicija je kotala oko 13,5 milijardi dolara,
a bilo je angaovano ukupno 15 000 radnika. U nekim razvijenim
zemljama (SAD, Japan, Nemaka, Francuska) izgraeni su superbrze
pruge (brzine preko 200 km/h) kao to su: inkansen u Japanu, TV (TGV
Train Grande Vitesse - vozovi velikih brzina) u Francuskoj,
Transrapid u Nemakoj. Gradnja pruga je velika investicija, izmeu
ostalog zbog izgradnje tunela, mostova, nasipa. Najvei deo
eleznikih linija u svetu su nadzemne, a oko 6% ukupne duine pruga u
svetu je u tunelima. Klasian primer u tom pogledu je vajcarska.
Godine 1882. otvoren je tunel Sen Gotard dug 14,6km, a kasnije
Simoplon I (18,8 km) i Simplon II (19,8 km), koji povezuju
vajcarsku i Italiju. Od 20 najduih tunela u svetu, u Japanu se
nalazi 5, meu kojima je najdui tunel na svetu (54 km),Seikan, koji
spaja ostrva Honu i Hokaido ispod tesnaca Cugaru. Tunel Dai imicu
je trei u svetu (23 km), a Kanmon peti (19 km). Japan je izgradio i
najdui elezniki most (vijadukt) na svetu, koji spaja Kobe sa
ostrvom Avaji (3910 m). Tunel ispod Lamana (Eurtotunel), izmeu
Folkestona u V. Britaniji i Kokela u Francuskoj, dug je 50,45 km;
ima dvojni kolosek kojim saobraaju brzi vozovi (tzv. atl vozovi).
Puten je u promet 1994. godine (Eurotunel se sastoji iz tri
paralelna tunela, od kojih su dva za elezniki saobraaj i jedan
servisni. Prokopan je na dubini25-40 m ispod morskog dna.
Investicija je kotala oko 13,5 mlrd. Dolara, a bilo je angaovano
ukupno 15 000 radnika).U nekim razvijenim zemljama (SAD, Japan,
Nemaka, Francuska) izgraeni su superbrze pruge (brzine preko 200
km/h) kao to su: inkansen u Japanu, TV (TGV Train a Grande Vitesse
- vozovi velikih brzina) u Francuskoj, Transrapid u Nemakoj.
2. Evropski koridori
Krajem 20. veka unutar Evropske unije preovladao je shvatanje da
razvitak eleznikog saobraa je od sutinske vaznosti. Pre svega zbog
negativnih posledica koji su drugi vidovi saobraaja imali na ivotnu
okolinu, otud i smanjenja kvaliteta ivotne sredine po samog oveka,
a zaguenje putnih i vazdunih koridora vodio je ka haosu i blokadom
saobraajnih tokova. Za razvitak eleznikog saobraaja bilo je od
velikog znaaja utvrivanje pravaca tj. koridora unutar same Evrope,
a kasnije i ire. Tako je na drugoj panevropskoj konferenciji koja
je odrana u martu 1994. Godine na Kritu, doneta je odluka o
formiranju i definisanju devet koridora u zemljama centralne,
istone i jugoistone Evrope.Evropski koridori su: Koridor 1:
Helsinki Talin Riga Kauna Varava (koridor obuhvata i trajek preko
Baltikog mora), Koridor 2: Berlin Varava Minsk- Moskva Ninji
Novgorod, Koridor 3: Berlin Drozdov Vroclov Loavov Kijev, Koridor
4: Berlin Nirberg Prag Budimpeta Kostanca Solun Instanbul, Koridor
5: Vanika Trst Koper Ljubljana Budimpeta Ugorod Lavov, sa
ograncima: Bratislava Zlina Koice Ugorod, Rijeka Zagreb Budimpeta,
Ploe Sarajevo Osjek Budimpeta, Koridor 6:Gdanski Grundzac Varava
Katovica Zlina, Koridor 7: Reka Dunav Koridor 8: Dra Tirana Skoplje
Sofija Varna, Koridor 9: Helsinki Sankt Petersburg Moskva Pskov
Kijev Ljubasavka Kiinjev Bukuret Dimitrovgrad Aleksandropolis.
Ljubasavka Odesa, Kijev Minsk Viljnus Kuantas Kljpeda Klinjingrad.
Zakljuci ove konferencije precizirani su i dopunjeni na treoj
konferenciju u Helsinkiju, 1997. godine, kada je zahvaljujui kraju
rata uHrvatskojiBosni i Hercegovini, u mreu Panevropskih koridora
dodat i deseti koridor (Panevropski koridor 10). Koridor 10: Minhen
Salcburg Ljubljana Zagreb Beograd Ni Skoplje Solun, Grac Maribor
Zagreb, Budimpeta Beograd, Ni Sofija Instanbul, Veles Bitolj
Florina Igumenica. Koji prolazi kroz veinu
bivihjugoslovenskihrepublika. (Zato se ovi koridori nekada nazivaju
i Kritski koridori ili Helsinki koridori.)Devet koridora su
elezniki i drumski, a deseti (Koridor 7 - "Dunavski koridor")vodeni
je koridor tok Dunava. Za sada, ovi razvojni koridori nisu
pripojeni Transevropskoj saobraajnoj mrei, koja obuhvata sve glavne
trase u "starim zemljama EU", ali postoje predlozi za punu
intergaciju ova dva sistema.
3. eleznika infrastruktura eleznika infrastruktura obuhvata:
donji i gornji stroj pruge, telekomunikaciona postrojenja i ureaje,
signalno-sigurnosna postrojenja i ureaje, elektrovuna i
elektroenergetska postrojenja, zgrade eleznikih slubenih mesta,
ostale objekte i opremu pruge na eleznikim slubenim mestima koji su
u funkciji organizovanja i regulisanja eleznikog saobraaja, sa
zemljitem koje slui tim zgradama, pruni pojas i vazduni prostor
iznad pruge. eleznika infrastruktura ne obuhvata objekte za
odravanje voznih sredstava sa pripadajuim kolosecima i eleznike
depoe.
3.1. Elementi eleznike infrastrukture Donji stroj pruge ine:
zemljani trup, mostovi i propusti, tuneli, stanini objekti, stanina
postrojenja i objekti za zatitu pruge od povrinskih voda i
atmosferskog uticaja. Zemljani trup ine: nasipi, useci, zaseci
ukljuivo sa planumom, jarkovi i kanali za odvodnjavanje, obloge,
obloni i potporni zidovi, drenae, vegetacioni pokriva na kosinama i
padinama i dr. Pod mostovima i propustima podrazumevaju se, osim
mostova i propusta, jo i peaki prelazi iznad pruge (pasarele) o
kojima se stara upravlja. Gornji stroj pruge ine koloseci i sloene
kolosene konstrukcije. Koloseci mogu biti: sa zastorom (klasini
koloseci), bez zastora. Sloene kolosene konstrukcije su: skretnice,
ukrtaji, dilatacione sprave, okretnice, prenosnice, koloseci na
kolskim vagama i dr. Elementi gornjeg stroja su: slobodni profil,
tovarni profil, ine, koloseni i skretniki privrsni i spojni pribor,
pragovi, koloseni zastor, elementi za priguivanje buke i vibracija,
signali, signalne i prune oznake, putni prelazi u nivou, peaki
prelazi u nivou, drugi elementi. U telekomunikaciona postrojenja i
ureaje spadaju telekomunikacioni kablovi, vazdune linije, prenosni
sistemi, AT mrea, ATg mrea, pruni telefonski ureaji, interfonski i
razglasni ureaji, UKT radio ureaji, radio dispeerski ureaji, ureaji
za merenje i pokazivanje tanog vremena, sistemi za obavetavanje i
informisanje, ureaji za napajanje telekomunikacionih postrojenja i
telekomunikacioni ureaji za potrebe informatike. U
signalno-sigurnosna postrojenja i ureaje spadaju: stanini
signalno-sigurnosni ureaji, pruni signalno-sigurnosni ureaji,
ureaji za osiguranje ranirnih stanica, ureaji za osiguranje putnih
prelaza u nivou, ureaji za automatsko voenje vozova, ureaji za
daljinsko upravljanje saobraajem i dopunski signalno-sigurnosni
ureaji posebnih namena. U elektrovuna i elektroenergetska
postrojenja spadaju: stabilna postrojenja elektrine vue i pogonska
elektroenergetska postrojenja. Stabilna postrojenja elektrine vue
predstavljaju skup elektroenergetskih postrojenja koja slue za
napajanje elektrovunih vozila elektrinom energijom 25 kV iz
elektroprivredne mree 110 kV na bilo kom delu pruge i obuhvataju:
Pogonska elektroenergetska postrojenja obuhvataju trafo stanice,
elektroenergetske mree i instalacije za napajanje elektrinom
energijom svih eleznikih potroaa izuzev elektrine vue. U zgrade
eleznikih slubenih mesta, ostale objekte i opremu spadaju: stanine
zgrade, ostale zgrade namenjene slubama za odravanje eleznike
infrastrukture i za organizovanje i regulisanje eleznikog
saobraaja, objekti namenjeni za smetaj postrojenja, ureaja i opreme
eleznike infrastrukture i oprema u njima, zemljite na kojima se
nalaze zgrade i objekti, vozila, maine i oprema za odravanje i
kontrolu stanja eleznike infrastrukture. Pruni pojas je prostor
izmeu eleznikih koloseka, kao i pored krajnjih koloseka, na
odstojanju od najmanje 8 metara, a ako eleznika pruga prolazi kroz
naseljeno mesto - na odstojanju od najmanje 6 metara, raunajui od
ose krajnjeg koloseka.Vazduni prostor iznad pruge je vazduni
prostor u visini od dvanaest metara, odnosno etrnaest metara kod
dalekovoda napona preko 220 KV, raunajui iznad gornje ivice
ine.
4. Osnovne odlike eleznikog saobraaja Osnovne odlike eleznikog
saobraaja su velike brzine, niska cena, masivnost i neelastinost.
Otpor pri kretanju eleznikih vagona je dosta nizak to omoguava
postizanje veih brzina, posebno na otvorenoj pruzi. U dananjim
uslovima teretni vozovi postiu brzino do 90 km/h, a kamioni 60
km/h. Dok putniki vozovi zbog svoje moderne konstrukcije dostiu
brzinu od 100 250 km/h, dok su brzine autobusa 80 110 km/h. Pored
vee brzine zbog manjeg trenja u odnosu na druge vidove saobraaja,
elezniki saobraaj ima i manju potronju energije, a zbog toga dolazi
i do manjih trokova. Manji tokovi se ostvaruju i kod poseda i vunih
jedinica. U eleznikom saobraaju jedna vuna jedinica i jedna posada
vue kompoziciju vagona, dok kod drumskog saobraaja za svako vunu
jedinicu potrebna je jedna posada. Da bi se ostvarili rezultati
koje smo pomenuli i da eleznica moe da bude konkurentna i drugim
vidovima saobraaja potrebno je veu koliinu robe prevesti ili vei
broj putnika otpremiti. Jedino tada su trokovi prevoza manji, ali
ako je koliina robe manja i ciljna stanica razliita, trokovi se
automacki poveavaju i eleznica u tim uslovima nije pogodna za
izvrenje zadatka. Najvei trokovi eleznikog prevoza je raniranje
vagona. Raniranje vagona je sloen poroces sastavljanja i
rastavljanja kompozicija i esto pri najsavremenijoj organizaciji
rada zahteva dosta vremena, a samim poveavanjem vremena prevoza,
poveavaju se i trokovi prevoza. Obim ranirnog rada je vei u koliko
je broj pravaca vei iz kojih vagoni dolaze i odlaze. Zbog toga je
eleznica neprilagodljiva i veoma se teko prilagoava zahtevima
pojedinano malih prevoznika. Kada se radi o prevozu na due
relacije, neelastinost eleznice je dosta manji, ali pod uslovom da
se vea koliina tereta koncentrie i preveze na duu relaciju, potom
se trokovi prevoza smanjuju i autmacki se anulira raniranje i
ekanje u ranirnim stanicama na koncetraciju vagona i tereta za dui
prevoz. Pored navedenih odredbi veliku ulogu igra i vreme
putovanja, koje dosta zavisi od brzine kretanja, raniranja
kompozicija, ekanja na ukrtavanja i uklapanja u red vonje. Zbog
svega ovog elezniki saobraaj moe biti dosta produen. Prednost
eleznikog saobraaja kada gledamo iz ugala njene savremenosti i
opremljenosti nije podlean uticajima vremenskih neprilika, snega,
vetra, mraza, magle, te su zastoji iz ovih razloga minimalni. Ali
manjak pouzdanosti se javlja kod vrsto povezanih kompozicija koje u
sluaju kvara na jednoj jedinici itava kompozicija mora ekati na
njegovu opravku ili izbacivanje, to automacki poveava vreme
putovanja. Odatle vidimo da od rad jedne jedinice zavisi ispravnost
svih drugih jedinica koje rade na datoj deonici.
5. Mesto eleznikog saobraaja u sisitemu
Pocetni kapitalni trokovi su visoki zbog izgradnje eleznickih
pruga i obezbedivanja voznog parka. To znaci da su za razvoj ovog
vida saobracaja potrebna velika ulaganja a dobit se realizuje nakon
dueg perioda eksploatacije to predstavlja prepreku i ogranicava
broj operatera. U poredenju sa drumskim saobracajem inovacije
voznog parka su sporije jer je vek eksploatacije vagona I
lokomotiva najmanje 20 godina. Na pravce postavljanja eleznickih
pruga utice topografija jer lokomotive imaju ogranicene mogucnosti
savladavanja nagiba. Zbog toga se najcece izbegavaju prirodne
prepreke a kada je to neophodno pribegava se skupim inenjerskim
reenjima. Vana karakteristika eleznickih sistema je i irina
koloseka. Standardna irina koloseka koja je usvojena u severnoj
Americi i vecini zemalja zapadne Evrope iznosi 1.4351m. Ovaj
standard nije svuda prisutan to znatno oteava integraciju
eleznickih sistema kako za terertni tako i za putnickisaobracaj.
Primeri su oteano povezivanje eleznica Francuske i panije, Zapadne
i Istocne Evrope, Rusije i Kine. Ogranicavajuci faktor odvijanja
medunarodnog eleznickog saobracaja su i standardi signalizacije i
elektrifikacije. Tipican primer postoji u Evropskoj Uniji gde je
nedostatak interoperabilnosti ogranicavajuci faktor irenja ovog
vida saobracaja. Osnovno preimucstvo eleznice je u mogucnosti
prevoenja velike kolicine tereta i velikog broja putnika na velika
rastojanja. Od trenutka utovara robe ili ukrcavanja putnika
eleznica omogucava prevoz velikih kapaciteta velikim brzinama. Zato
je ovaj vid prevoza efikasan na podrucjima velike gustine
naseljenosti ili za velike kolicine tereta a pre svega
poljoprivrednih proizvoda i industrijskih sirovina. Sa stanovita
ocuvanja ivotne sredine eleznica jepogodnija od drumskog saobracaja
jer troi manje energije po kilometruprevezene tovarne jedinice.
Iako je eleznica svoj vrhunac dostigla u 19. veku, tehnoloka
poboljanja krajem 20. veka ucinila su ovaj vid prevoza ponovo
konkurentnim. U putnickomsaobracaju dolo je do ogromnog povecanja
brzine koja u Evropi i Japanu dostie 515 km/h cime se konkurie ne
samo drumskom vec i vazdunom saobracaju posebno na manjim i
srednjim rastojanjima prevoenja. U Japanu se infrastruktura za
vozove velikih brzina razvila jo sredinom 1960-tih godina, a u
Evropi 1990-tih. U Evropi se danas ostvaruje skoro polovina od
ukupnog prevoenja putnika vozovima velikih brzina. I u Aziji se iri
mrea za vozove velikih brzina - Juna Koreja je izgradila 2004.
godine takvu infrastrukturu nakoridoru Seul-Pusan. Velika
ekonomicnost postie se specijalizovanim kompozicijama ciji svi
vagoni prevoze velike kolicine iste vrste robe. Tehnologija duplih
platformi je najveci izazov eleznickog saobracaja pre svega zbog
mogucnosti prevoza kontejnera cime se eleznica uspeno ukljucuje u
savremene trendove koordinacije saobracaja. Vecina pruga je
izgradjena pocetkom 20. veka i u pogledu visine nije predvidena za
vozove sa dve platforme, to je narocito slucaj u tunelima i na
mostovima. Iako je povecanje visine velika investicija, nekoliko
severnoamerickih eleznickih kompanija je uloilo u ovaj projekat.
Ekonomicnosti bolje iskoricenje kapaciteta opravdavaju investicije
povecanja visine sa 5,33 na 8,1m. Ovaj proces je u Evropi najmanje
uznapredovao jer su eleznicka postrojenja uglavnom izgradjena jo
sredinom 19. veka. U pogledu finansiranja i regulative, eleznicki
saobracaj je oduvek bio uvelikoj meri zavistan od dravnih
subvencija. Vlade finansiraju vecinu projekatanajvie zbog
neophodnosti i znacaja za nacionalnu privredu. To je
stvorilomonopole sa integrisanim upravljanjem infrastrukturom, ali
i obavezomuspostavljanja eleznickog saobracaja na nekim manje
rentabilnim pravcima.Istovremeno eleznica kao i vazduni saobracaj
predstavlja izvor zapoljavanjaza veliki broj ljudi.
Zakljuak
Evropske eleznike kompanije i nosioci interesa sarauju na
razvoju i objavljivanju vizije evropskog eleznikog sistema
budunosti. Zajednica eleznikih operatera preduzela je korak dalje i
udruila se da bi definisala tehniku strategiju koja e omoguiti da
vizija postane realnost. Prema viziji eleznikog sektora, eleznica,
koja ve ima vitalni znaaj za drutvenu i ekonomsku dobrobit Evrope,
u budunosti e imati jo vei doprinos; efikasan elezniki sistem koji
je kima razvoja i konkurentnosti evropske privrede. Strunjaci imaju
viziju i strategiju za postizanje ovog cilja izazov je da
obezbedimo da svi u evropskoj eleznici mogu da sarauju da bismo
ostvarili sistem kojem teimo. eleznica kroz inovacije moe da
postane sve prilagodljivija, fleksibilnija, otpornija i da brzo
reaguje na zahteve klijenata, kao i da postane najpoeljnije
sredstvo prevoza za putnike i peditere.
Literatura Dr Milorad Opsenica, Dr Veroljub Mladenovi, Osnove
saobraaja i transporta, Ni 2010 Zakon o eleznici Republike Srbije,
"Sl. glasnik RS", br. 45/2013
3
