SADRŽAJ

SADRŽAJ...................................................................................................................... 31. UVOD.............................................................................................................................. 42. PSIHOFIZIČKE KARAKTERISTIKE ČOVJEKA I SIGURNOST SAOBRAĆAJA........................... 53. OSOBINE VIDA I SLUHA ČOVJEKA I KRETANJE U SAOBRAĆAJU...................................... 84. ZNANJA I VJEŠTINE ČOVJEKA I KRETANJE U SAOBRAĆAJU............................................. 9

4.1. Gradska vožnja................................................................................................. 104.2. Vožnja u različitim vremenskim intervalima.................................................... 104.3. Vožnja izvan naseljenog mjesta....................................................................... 104.4. Noćna vožnja................................................................................................... 104.5. Vožnja brzom cestom sa fizički odvojenim kolovozima................................... 104.6. Vožnja autocestom.......................................................................................... 114.7. Kurs napredne vožnje...................................................................................... 114.8. Defanzivna vožnja............................................................................................ 114.9. Programi sigurne vožnje.................................................................................. 12

5. MLADI VOZAČI I SIGURNOST U SAOBRAĆAJU................................................................ 146. DJECA I SIGURNOST U SAOBRAĆAJU.............................................................................. 177. SAOBRAĆAJNA KULTURA ČOVJEKA I KRETANJE U SAOBRAĆAJU....................................20ZAKLJUČAK.................................................................................................................. 22LITERATURA.................................................................................................................23

1. UVOD

Čovjek kao osoba koja upravlja saobraćajnim sredstvom ili čovjek kada se kreće kao pješak u saobraćaju, najznačajniji je faktor sigurnosti saobraćaja. Osim Što upravlja saobraćajnim sredstvom, čovjek ga i konstruira, izrađuje i održava, kao i projektuje izrađuje i održava cestu i okolinu, što povećava čovjekov doprinos u cijelom sistemu sigurnosti u saobraćaju.

Prilikom utvrđivanja uzroka saobraćajne nezgode najjednostavnije je okriviti čovjeka-vozača, odnosno osobu koja je upravljala saobraćajnim sredstvom. Tvrdnja koja se vrlo često pojavljuje u izvještajima sa mjesta događaja da je saobraćajna nezgoda nastala zbog vožnje neprilagođene uslovima i stanju na cesti nije adekvatno određena, jer u znatnom broju saobraćajnih nezgoda sa težim posljedicama uzročnik nastanka saobraćajne nezgode je sa propustom dva ili više faktora sigurnosti u saobraćaju.

Stručnom analizom neophodno je utvrditi i uticaj ostalih faktora sigurnosti (vozilo, cesta, okolina) koji su mogli doprinijeti nastanku saobraćajne nezgode, odnosno doprinijeli da posljedice saobraćajne nezgode budu teže. Čovjek jeste najvažniji element sigurnosti u cestovnom saobraćaju gledano sa aspekta da on utvrđuje sigurnosne karakteristike ceste, vozila i okoline.

Obilježja i karakteristike svake osobe se različito ispoljavaju. Na čovjekovo ponašanje u saobraćaju utiču struktura i dinamika ličnosti, iskustvo i vještina, starosna dob, spol, socijalno-demografska obilježja, utjecaj alkohola i ostalih omamljujućih sredstava, umor, bolest, vještina upravljanja vozilom i dr.

Ponašanje čovjeka je uslovljeno strukturom ličnosti koja se odlikuje individualnim svojstvima, psihičkim, moralnim, kulturnim i drugim osobinama. Čovjek svojim ponašanjem najviše utiče na nastanak saobraćajnih nezgoda. Prema nekim istraživanjima, 60-70% saobraćajnih nezgoda se dogodi upravo zbog greške čovjeka (vozača, pješaka).

Sigurnost saobraćaja u najvećoj mjeri ovisi od čovjeka, njegovog ponašanja i reagovanja na situacije sa kojima se susreće u saobraćaju. U saobraćaju čovjek se pojavljuje kao vozač, putnik ili pješak i u svakom slučaju čovjek je ključni element u sistemu saobraćaja. Međutim, to ne znači da je čovjek jedini uzrok saobraćajne nezgode, jer greška može nastati i kao posljedica stanja ceste i vozila ili poremaćaja koji je "došao" iz saobraćajne okoline.

Čovjek kao faktor zaštite i sigurnosti pojavljuje se u saobraćaju kao osoba koja upravlja saobraćajnim sredstvom, kao pješak i putnik. Kad se čovjek pojavljuje u saobraćaju kao vozač, svojim osjetilima prima obavjesti o prilikama na cesti te, uzevši u obzir vozilo i saobraćajne propise, određuje način kretanja vozila. Na ponašanje čovjeka kao faktora sigurnosti u saobraćaju utječu:

osobne karakteristike čovjeka (vozača, pješaka), psihofizička svojstva i obrazovanje i kultura.

Osobe koje upravljaju saobraćajnim sredstvima su učesnici u saobraćaju koji posjeduju različite sposobnosti, znanja i vještine na osnovu kojih donose različite odluke i procjene koje, ako su pogrešne, izazivaju saobraćajnu nezgodu. Pod sposobnostima čovjeka se podrazumijevaju:

sposobnost osjetilnih organa, mentalne sposobnosti i psihomotoričke sposobnosti.

2

Različitosti čovjeka u pogledu sposobnosti iskazuju se u uočavanju opasnosti, brzini reagiranja i sposobnosti savladavanja uočene opasnosti. Ove sposobnosti vezane su uz životnu dob i spol, a to pokazuju analitički podaci o ugroženosti u saobraćaju iz kojih proizlazi da su kao pješaci najugroženija djeca i osobe starije životne dobi.

Djeca kao učesnici u saobraćaju nemaju razvijene osjetilne sposobnosti procjene brzine kretanja saobraćajnog sredstva, a zbog visine smanjeno im je vidno polje. Kod starijih osoba usporeno je kretanje, imaju "krive" procjene saobraćajne situacije i brzine kretanja vozila.

2. PSIHOFIZIČKE KARAKTERISTIKE ČOVJEKA (VOZAČA, PJEŠAKA) I SIGURNOST SAOBRAĆAJA

Kroz primjenu istraživanja psihologije1 čovjeka potrebno je prije svega utvrditi što se desilo, zatim zašto se desilo i konačno na koji način i pod kojim uslovom je nastao događaj. Ako posmatramo čovjeka (vozač i pješak) u sklopu sistema saobraćaja, onda se može zaključiti da čovjek utiče na ukupnu sigurnost u saobraćaju bilo kao samostalna komponenta, bilo kao kombinacija sa mehaničkim komponentama (cestom, vozilom i okolinom).

Obično kada dolazi do saobraćajne nezgode, analiziraju se glavni i prateći uzroci saobraćajne nezgode. Prema tome, uzrok mogu biti mehaničke komponente - kao što su vozilo ili cesta, zatim biokomponenta - čovjek ili biokomponenta u kombinaciji sa mehaničkom (čovjek - vozilo ili čovjek - cesta).

U većini komponenti sigurnosti saobraćaja čovjek je taj od koga zavisi sigurno odvijanje saobraćaja. Za cjelokupno sigurno odvijanje saobraćaja neophodna je usklađenost tehničkih karakteristika vozila sa psihofizičkom mogućnosti čovjeka, kao i ostalih elemenata sigurnosti saobraćaja (infratrukture, okoline) sa psihofizičkom mogućnosti čovjeka kao pješaka.

Mogućnosti čovjeka je potrebno uskladiti sa tzv. perceptivnim i biomehaničkim uslovima, odnosno njihovo međusobno usklađivanje (perceptivne mogućnosti - mogućnosti opažanja, biomehaničke mogućnosti - mogućnosti organizma). Pored toga, na konačan ishod i način reagovanja utiču i psihofizičke osobine čovjeka.

Uspješnost u međusobnom usklađivanju funkcija vozila, infrastrukture saobraćajne okoline i čovjeka umnogome zavisi ukupno odvijanja saobraćaja i njegova sigurnost. Čovjek prima i tzv. dopunske podatke iz okoline od kojih umnogome zavisi način reagovanja kod vozača i pješaka naročito u "vanrednim" uslovima vožnje (loši vremenski uslovi, iznenadne prepreke, smanjenja vidljivosti i dr.).

Iako su tehnologija i tehnike u saobraćaju doživjele veliki napredak, psihofizičko stanje učesnika saobraćaja (vozača i pješaka) odlučuje o tome kako će se u određenom trenutku ponašati, kao i njegove mogućnosti predviđanja nastanka opasne situacije i poduzimanja mjera sprječavanja.

1 Psihologija je skup akademskih, kliničkih i industrijskih disciplina koje se bave proučavanjem, objašnjavanjem i predviđanjem ponašanja, razmišljanja, osjećaja (emocija), motivacijc, ljudskih meduodnosa i njihovih potencijala. Psihologija je nauka koja uglavnom pokušava da odgovori na tri pitanja: 1. šta. 2. zašto, 3. kako.

3

Umor umnogome može doprinijeti uzroku saobraćajnih nezgoda jer njemu podliježe svaki čovjek. Uzroci grešaka što ih učesnici u saobraćaju čine mogu se svrstati u četiri grupe i to:

greške nastale kao posljedica psihološkog stanja čovjeka, greške nastale kao posljedica ograničenosti osjetilnih organa čovjeka, greške nastale zbog nedostatka antropometrijskih osobina i pokretljivosti čovjeka i greške nastale zbog štetnog djelovanja zagađenja okoliša.

Sa podacima koje čovjek kao pješak prima perceptivno iz okoline sa uređaja, kao i čovjek-vozač sa uređaja iz vozila i uređaja iz okoline, "obrađuje" i "donosi odluku" kako postupiti sa sobom, odnosno sa vozilom i njegovim komandama.

Da bi se saobraćaj sigurno odvijao pored potrebnih zahtijeva koje treba da ispunjavaju komponente cesta i vozilo, čovjek kao ključna komponenta treba da posjeduje:

• potreban nivo opšte i tehničke inteligencije, tj. posjedovanje smisla za pravilno i brzo iješavanje trenutno nastalih tehničkih saobraćajnih ili drugih problema u toku vožnje,• da posjeduje dobru i pravovremenu koordinaciju pokreta,• da posjeduje sposobnost pravilnog i pravovremenog reagovanja refleksnog na razne situacije u toku vožnje,• da posjeduje potpunu psihofizičku stabilnost u otežanim uslovima odvijanja saobraćaja (smanjenja vidljivost, kiša, poledica, snijeg, magla, visoke temperature itd.),• da vozač ima sposobnost zadržavanja psihofizičke stabilnosti i pri neispunjavanju nekih neophodnih očekivanih zahtijeva vozača od okoline i• da posjeduje sposobnosti osnovnih psihofizičkih funkcija koje su manje ili jednake od tzv. "psihofizičke sekunde", što podrazumijeva vrijeme za koje se obavljaju procesi opažanja, shvatanja, rasuđivanja, odziv mišića i reagovanje.

Iz saobraćajne okoline dolaze predvidivi i nepredvidivi elementi (pobude) koji utiču na način reagovanja vozača. U predvidive elemente koji dolaze iz saobraćajne okoline i utiču na način reagovanja učesnika u saobraćaju mogu se grupisati u četiri osnovna elementa i to:

• stanje ceste,• stanje vozila,• mikroklima,• vremenski uslovi i• ambijent okoline ceste.

Nepredvidivi elementi koji utiču na način reagovanja vozača se obično ne mogu klasificirati i oni su najopasniji za ukupnu sigurnost saobraćaja. Uticaj takvih "prepreka" ishodu reagovanja vozača preko vozila je jedini element od koga zavisi sigurnost u tim trenucima. Zbog toga je neophodno posjedovanje potpune psihofizičke sposobnosti osoba koje rade na takvim postovima u saobraćaju.

Prema tome, kao ulaz u sistem čovjeku iz okoline dolaze informacije kao što su: - stanje ceste - stanje vozila - informacije iz okoline - uslovi vožnje - itd. S druge strane, čovjek sa svojim psihofizičkim sposobnostima koje su individualne reaguje na opasnost kroz sljedeće sposobnosti: opažanje, shvatanje, rasuđivanje, odziv i regovanje. Pored toga, način ponašanja i reagovanja čovjeka u saobraćaju zavisi i od:

• potrebnog stepena obučenosti,• potrebne brzine prenošenja informacije,• tjelesne i zdravstvene sposobnosti kao i• stabilnog emocionalnog stanja.

4

U čovječijem organizmu se odvija prihvatanje informacija na osnovu kojih dolazi do doživljavanja nekog događaja. Vrste događaja mogu doći od vozila, od ceste, od sopstvenog stanja i okoline. Pobude od vozila mogu doći u obliku: buke, vibracije, mikroklime, raznih drugih tehničkih uređaja u vozilu i dr. Od ceste pobude mogu doći u obliku dovoljne ili nedovoljne preglednosti, udarnih rupa ili poledice.

Od okoline pobude mogu doći u obliku signalizacije, informativnih i reklamnih obavještajnih tabli i dr. Od sopstvenog stanja mogu doći u vidu brzine kretanja, tjelesne sposobnosti, emocionalnog stanja itd. Iz okoline mogu biti iznenadni događaji koje čovjek doživi, a koji zahtijevaju brzu reakciju, brzo iješavanje.

Doživljaji sa pravovremenim i pravilnim rješavanjem dovode do sigurnog izlaženja iz te situacije, dok doživljaji sa nepravilnim i neblagovremenim rješavanjem dovode direktno do ugrožavanja saobraćaja. Kratkoća brzine pojave i trajanja događaja uslovljavaju i suštinu i težinu toka događaja, kao i vrijeme njegovog trajanja.

Ako se posmatraju pojedini događaji, onda se može zaključiti da oni mogu nastati pod sljedećim okolnostima:

• događaj se desio iznenada bez mogućnosti bilo kakve reakcije, pa čak i mogućnosti reakcije opažanja,

• događaj se desio uz pojam smetnji koje su samo opažane bez mogućnosti shvatanja o čemu se radi i bez mogućnosti bilo kakvog drugog psihofizičkog reagovanja,

• događaj koji se desio opažen je i shvaćen bez mogućnosti rasuđivanja, odnosno odziva mišića i reagovanja,

• pojava smetnje (prepreka) je dovela do događaja koji smo opazilii, shvatili i rasudili o čemu se radi bez mogućnosti djelovanja mišića i reagovanja, u ovom slučaju doživljaj se desio na odzivu mišića bez reagovanja.

• doživljaj se odvijao tako da nam je pojava smetnji (prepreke) dozvolila da obavimo u toku psihofizičke sekunde sve neophodne psihofizičke reakcije, ali smo ipak pogrešno reagovali i događaj se dovršio loše po nas i sigurnost saobraćaja i

• događaj se odvijao u okviru psihofizičke sekunde sa pravilnim psihofizičkim reagovanjem, čime smo "opasnost savladali" bez posljedica za nas i druge.

5

3. OSOBINE VIDA I SLUHA ČOVJEKA I KRETANJE U SAOBRAĆAJU

Vidne informacije su uslov za prostorno shvatanje spoljnog svijeta i za snalaženje u tom prostoru. Pomoću vida se utvrđuju i osobine predmeta kao što su oblik, veličina, boje struktura i položaj u prostoru. Pored toga, čulom vida se opažaju i kretanja predmeta u okolini. Ljudsko oko se može prilagođavati na gledanje na blizinu i daljinu, tj. oko ima sposobnost primjene optičkih svojstava za jasno viđenje predmeta na različitim udaljenostima, a takvu osobinu nazivamo akomodacija. Mogu se posmatrati se dvije oštrine vida i to:

• statička oštrina vida i• dinamička oštrina vida.

Dinamička oštrina vida je posebno značajna za osobe koje rade u saobraćaju. Ispitivanja su pokazala da kod velikog broja ljudi statička oštrina ne odgovara dinamičkoj oštrini vida. Posebno je ta razlika izražena kod starijih vozača koji pored zadovoljavajuće statičke oštrine vida ne posjeduju dovoljnu dinamičku oštrinu vida.

Takođe, u osobenost vida ubraja se i brzina adaptacije na promjene osvjetljenja. Brzina adaptacije oka zavisi od intenziteta svjetla kojem je oko prethodno bilo izloženo. Pri normalnoj svjetlosti prečnik zjenice iznosi 2,5-3 (mm). Kada je zjenica potpuno raširena, prečnik iznosi 7-8 (mm).

Prilagođenje očiju na svjetlo vremenski kraće traje od prilagođavanja na tamu. Proces prilagođavanja oka na svjetlo traje najviše 5 (min), dok proces djelimičnog prilagođavanja na tamu traje 10-20 (min), a potpuno prilagođavanje oka na tamu traje i po nekoliko sati. Na dužinu prilagođavanja na tamu posebno značajno utiču trajanje i jačina prethodnog osvjetljenja. Sposobnost prilagođavanja čovjeka na tamu zavisi prvenstveno od uzrasta osobe, kao i od individualnih sposobnosti.

vizija, fenomena depersonalizacije, mentalne konfuzije, što sve bitno smanjuje mogućnost donošenja pravilnih odluka za koje je potrebna dobra percepcija i rasuđivanje, što je u saobraćaju veoma bitno. Ovi efekti mogu trajati i do 24 sata nakon konzumiranja. Ispitivanja su pokazala daje vozač koji je nedavno konzumirao marihuanu ili neku supstancu na bazi amfetamina u istoj opasnosti od sudara kao i vozač kod kojeg je koncentracija alkohola u krvi iznad 0,5 promila.

Najčešće manifestacije ponašanja čovjeka vezane uz vožnju pod uticajem bilo koje vrste droga su: velika brzina, prolaženje kroz crveno svjetlo, često bezrazložno i naglo kočenje, jurnjava, euforično ponašanje, agresivna vožnja, smetenost, neobjašnjiv strah, pogrešna procjena, kolebanje i neodlučnost vozača.

6

4. ZNANJA I VJEŠTINE ČOVJEKA (VOZAČA) I KRETANJE U SAOBRAĆAJU

Vožnja motornog vozila predstavlja složenu psihofizičku radnju i aktivnost koja umnogome zavisi kako od fizičkih, tako i od psihičkih sposobnosti čovjeka. Da bi se pristupilo polaganju vožnje, potrebno je proći kroz zdrastvene ustanove koje će provjeriti naše psihofizičke sposobnosti. Provjera psihofizičkih sposobnosti vozača radi se prema posebnom programu provjere za vozače motornih vozila. S tim da jednom dobijena potvrda o našim psihofizičkim sposobnostima za upravljanje motornim vozilom (kategorije B) najčešće ne podliježu ponovnoj provjeri.

Upravljanje motornim vozilom je složena psihofizička radnja, aktivnost, podložna mnogim uticajima. Na stanje vozača utiče veliki broj faktora koji dolaze i od elementa iz okoline, kao i stanja ispravnosti motornog vozila i njegove opremljenosti, tako i od elemenata cestovne infrastrukture i njene opremljenosti. Najvažnija znanja i vještine koje je nopohodno posjedovati u vožnji su sljedeći:

poznavanje tehnike vožnje (znanja i vještine stečene na obuci za upravljanje motornim vozilom),

propisa i pravila o ponašanju u saobraćaju, elemente tehničkih mogućnosti i konstrukcije motornog vozila (poznavanja

mogućnosti motornog vozila kao uređaja sa svojim performansama, kao i prepoznavanja elemenata greške pri radu),

poznavanje mogućnosti podloge za kretanje (poznavanje stanja ceste i njenih mogućnosti za sigurno kretanje) i

poznavanje elementa sigurne vožnje (posebna znanja koja se stječu najčešće posebnim kursevima poslije položenog vozačkog ispita).

Poznavanje elemenata sigurne vožnje (u BiH ne postoje programi sigurne vožnje) prvenstveno su namijenjeni mladim vozačima koji bi se "doškolovali" za sigurno kretanje u saobraćaju. Program sigurne vožnje sadrži vježbe sigurne vožnje i grupne radionice o sigurnosti cestovnog saobraćaja i psiho-socijalnim odnosima medu učesnicima cestovnog saobraćaja. Programi sigurne vožnje poznati su pod nazivom program Pas Plus.

Pas Plus je programska šema dodatnog osposobljavanja za nove vozače i predstavlja posebno oblikovan kurs sačinjen od DSA (Driving Safety Agency), engleske agencije za provedbu vozačkih ispita, a raširen je i po drugim zemljama. Kurs Pass Plus ima nekoliko osnovnih zadataka i to:

• stjecanje iskustva za sigurnu vožnju - postiže se kroz obuku u vrlo raznolikim saobraćajno-tehničkim situacijama s kojima se vozači u prethodnom vozačkom iskustvu nisu susretali,

• dogradnja postojećih vještina i znanja i njihovo usavršavanje,• smanjenje rizika od saobraćajnih nezgoda, odnosno razvijanje svjesti o svim vrstama

opasnosti na cesti i načini kako ih predviđati i savladati i• stimulacija samopouzdanja - načini pomoći da se vozi sa više samopouzdanja.

7

Pass Plus se sastoji od šest praktičnih tema koje obrađuju vožnju u naseljenom mjestu, vožnju u raznim vremenskim uslovima, vožnju izvan naseljenog mjesta, vožnju noću. vožnju cestom koja ima fizički odvojene kolovozne trake i vožnju autocestom. Praktične teme Pass Plus kursa su:

4.1. GRADSKA VOŽNJA

Gradska vožnja: Kroz ovu temu obrađuju se način ponašanja i prilagodba gradskoj vožnji koja se najčešće odlikuje: preoptrećenjima u saobraćajnim "špicama", kompliciranim raskrsnicama i saobraćajno- signalnim sistemima, javnim prijevozom i dr. Potrebna je posebno koncentracija na opažanje i procjenjivanje situacija. Pored toga, u gradskoj vožnji potrebno je posebno obratiti pažnju na ugrožene učesnike cestovnog saobraćaja (pješaci, invalidi, djeca, starije osobe) i dr.

4.2. VOŽNJA U RAZLIČITIM VREMENSKIM USLOVIMA

Vožnja u različitim vremenskim uslovima: Ovaj dio programa nastoji da se vozač obuči na pravilan odabir brzine kretanja vozila.sigurnosni razmak između vozila, "vidjeti i biti viđen" u uslovima vožnje po kiši, magli, jakom suncu, snijegu i ledu. Posebna pažnja je usmjerena na proklizavanje vozila, kao i kočenje na skliskoj površini i aquaplaningu;

4.3. VOŽNJA IZVAN NASELJENOG MJESTA

Vožnja izvan naseljenog mjesta: Vožnju izvan naseljenog mjesta sačinjavaju česte zakrivljenosti ceste, oštećenja kolovoza, spora vozila, biciklisti, zaprežna kola i životinje na cesti. Kako pažljivo opažati cestu ispred, pratiti saobraćajne znakove i dr. Posebno držati sigurnosni razmak između vozila i oprezno pretjecati. Kada i kako primjereno koristiti zvučne signale, paziti na prepreke na cesti;

4.4. NOĆNA VOŽNJA

Noćna vožnja: Razmatraju se i analiziraju aspekti vožnje po sumraku, mraku i u svitanje. Proces prilagođivanja na mrak. Važnost korektnog korištenja dugih svjetala u uslovima noćne vožnje. Kako postupati kod "zasljepljivanja" dugim svjetlima, procjena udaljenosti i brzine, održavanje čistih svjetala. Opreznost na slabo vidljive korisnike cesta noću i izlazi iz parkirališta;

4.5. VOŽNJA BRZOM CESTOM S FIZIČKI ODVOJENIM KOLOVOZIMA

Vožnja brzom cestom s fizički odvojenim kolovozima: Voziti sigurno na takvoj brzoj cesti s više saobraćajnih traka na kolovozu zahtijeva upotrebu sposobnosti opažanja, koncentracije, predviđanja i disciplinirane vožnje. Posebne vještine opažanja, korištenja vozačkih ogledala, provjera "mrtvog" ugla, prosuđivanja i planiranja unaprijed, potreba održavanja sigurnosnog razmaka, ulaska i izlaska s takve ceste, pretjecanja i disciplinirane vožnje saobraćajnom trakom, kao i korektno korištenje brzina.

8

4.6. VOŽNJA AUTOCESTOM

Vožnja autocestom: Autoceste imaju svoja specifična pravila i potrebno je učiti kako voziti po njima sigumo i primjereno. Posebnu pažnju treba obratiti na planiranje vožnje unaprijed, ulazak i silazak s autoceste, vrijednosti brzine u različitim okolnostima, adekvatno opažanje situacije oko vozila, saobraćajne znakove, oznake i znakove upozorenja. Pretjecanje, kulturno ponašanje prema ostalim korisnicima ceste, umor, postupak nakon što se ostane u kvaru, korištenje svjetala i svjetala upozorenja, prepreke na cesti i bočni vjetar dr.

4.7. KURS NAPREDNE VOŽNJE

Kurs napredne vožnje predstavlja jedan od mogućih dodatnih kurseva koji takođe može doprinijeti većoj sigurnosti u kretanju u saobraćaju.Vozači motornih vozila ovim kursem mogu popraviti svoje vozačke vještine i sposobnosti. Osnovne naznake kursa napredne vožnje su:

• prikupljanje (posjedovanje) dodatnih znanja o vožnji,• razvijanje (stanje) sklonosti za upravljanje vozilom,• sigurno korištenje brzina,• razvijanje (posjedovanje) naprednih vještina kontrole nad vozilom.• povećanje (stanje) svijesti o opasnostima u saobraćaju na cesti i• komentiranje tehnika vožnje.

U svijetu se naprednom vožnjom, kao vrlo raširenim oblikom naknadnog osposobljavanja po položenom vozačkom ispitu, bave posebne autoškole, udruženja instruktora vožnje, instituti i državne agencije. Jedan od najpoznatijih ispita napredne vožnje u svijetu je 1AM2 ispit Instituta naprednih vozača u Velikoj Britaniji.

Osnovni zadatak Instituta je podizanje javne svijesti o sigurnosti u cestovnom saobraćaju i razvijanju dobrih metoda vožnje. Najvažniji cilj Instituta za naprednu vožnju je poboljšanje cestovnih sigurnosnih standarda, što ceste može učiniti sigurnijim za sve učesnike saobraćaja, a isto tako vozače dovesti do "prihvatljivih" vozačkih standarda.

4.8. DEFANZIVNA VOŽNJA

Defanzivna vožnja, odnosno kursevi defanzivne vožnje obuhvataju obuku koja se odlikuju učenjem kretanja u saobraćaju sa što većim izbjegavanjem problema s drugim vozačima i korisnicima cesta. To podrazumijeva, pored navedenog, kretanje u saobraćaju sa kojim se osigurava štednja goriva, manja upotreba kočnica, autoguma i, Što je najvažnije, spašavanje ljudskih života.

U mnogim razvijenim zemljama nudi se osnovni koncept defanzivne vožnje, koji se sastoji od slijedećih tema:

2TAM - The Inslilule of Advanced Motorists.

9

• NLP modeliranje (posebna metoda osposobljavanja prema ekspertima u nekoj djelatnosti),

• opažanje prostora oko vašeg vozila,• vožnja u različitim vremenskim uslovima.• sigurna vuča drugog vozila.• razumijevanje brzine,• napredni ispit vožnje,• vožnje autocestom,• stariji vozači (psihičke i fizičke promjene - kako voziti),• životinje na cesti,• vožnja automobila s automatskim mjenjačem i• saobraćajni znakovi i signalizacija.

Programi defanzivne vožnje realiziraju se kroz teorijske i praktične dionice, a realiziraju ih pojedinci, autoškole, udruženja, instituti i dr.

4.9. PROGRAMI SIGURNE VOŽNJE

Programi sigurne vožnje su vrlo raširen način naknadnog osposobljavanja mladih vozača po položenom vozačkom ispitu koji se izvode na posebnim uređenim stazama bez javnog saobraćaja. U većini zemalja Evropske unije to je već višegodišnja praksa, koja statistički promatrano daje dobre rezultate, tako da je broj smrtno stradalih mladih vozača smanjen i do 30%. Njemačka. Austrija. Luksemburg i dr. imaju veći broj tih terena za vježbanje.

Na teorijskim, kao i na praktičnim vježbama, uči se kako upoznati vlastite i psihičke granice vožnje, kako bi se bolje upoznale i izbjegavale opasnosti. Treba neposredno doživjeti kako upravljati vozilom u kritičnim situacijama. Uči se kako na najbolji način savladati pojedine opasne situacije, kako ispravno sjediti za upravljačem i ispravno rukovati volanom te pasivnim i aktivnim sigurnosnim uređajima u/na automobilu.

Uvježbava se kočenje u slučaju opasnosti, naglo kočenje i usporedba udaljenosti zaustavljanja, uvježbavanje kočenja i skretanje radi izbjegavanja sudara, kočenje na različitim vrstama površine ceste, posebno na skliskom kolovozu, pravilna vožnja u zavoju, kočenje u zavoju te radnje kod proklizavanja u zavoju zadnjeg, odnosno prednjeg dijela vozila. Uvježbava se vožnja uz nagib i niz nagib, uočavanje razlike kočenja sa i bez ABS-a i dr.

Na slici 1. prikazan je način testiranja kretanja automobila po klizavoj (zaleđenoj) podlozi.

10

Slika 1.: Test vožnje po klizavoj podlozi

Isto tako, postoje rašireni programi sigurne vožnje teretnih vozila i autobusa gdje instruktori obučavaju o osnovnim teoretskim fizičkim zakonitostima u vožnji teretnog vozila ili autobusa. Podučavaju se o ponašanju kamiona u kritičnim situacijama, a zatim se to praktično provjerava na kamionu opremljenom za testiranje sa pomoćnim bočnim točkovima. Na ovaj način vozači se osposobljavaju kako da najbrže i ispravno reaguju u kritičnim situacijama (slika 2.).

11

Slika 2.: Testovi sigurne vožnje teretnih vozila

5. MLADI VOZAČI I SIGURNOST U SAOBRAĆAJU

Poseban "problem" u odvijanju saobraćaja predstavljaju osobe koje svojim ponašanjem, odnosno adekvatno svojim godinama (od 16 do 20) godina predstavljaju stalnu opasnost u saobraćaju. Ako se osobama koje imaju već "uobičajeno" ponašanje za svoje godine obezbijedi i mašina (motorno vozilo) od oko 1.000 (kg) ili motocikl od 500 (ccm3), dobiće se potencijalna opasnost prilikom stupanja u saobraćaj. Veliki broj saobraćajnih nezgoda iz ove populacije se dešava zbog nepoznavanja propisa. Za mlade vozače karakteristično je što najčešće vrlo malo upotrebljavaju zaštitni pojas ili kacigu kod vožnje motociklom.

U Bosni i Hercegovini u toku 2005. godine, od ukupno stradalih osoba u saobraćaju (i poginuli i ozlijeđeni), oko 45 % su bile osobe od 16 do 36 godina, a osobe u dobi do 28 godina činile su 30 % poginulih u saobraćaju. Isto tako. prema statističkim podacima, pokazalo se daje rizik stradanja dva puta veći među vozačima od 18 do 24 godine, nego među starijima gledano sa aspekta broja pređenih kilometara.

U prvoj godini vožnje nakon dobivanja vozačke dozvole tri puta je veća vjerojatnoća učestvovanja u saobraćajnoj nesreći nego među vozačima koji imaju devet i više godina provedenih za upravljačem. U drugoj godini vožnje vjerojatnoća sudjelovanja u saobraćajnoj nesreći dva puta je veća, nego među vozačima s devet godina iskustva. Mladi vozači su u većem broju zastupljeni u mnogim vrstama saobraćajnih nezgoda.

Međutim, postoje određene vrste saobraćajnih nezgoda u kojima je ta zastupljenost posebno izražena. Povećani rizik vezanje uz mlade vozače. Mladi muškarci u dobi između 16 i 19 godina sudjeluju u cestovnom saobraćaju noću oko 20 %, ali je oko 50 % njihovo sudjelovanje u smrtnim slučajevima u tom periodu (posebno u danima vikenda - subota i nedjelja). Kada se posmatra vrsta saobraćajnih nezgoda u kojima mladi vozači najviše sudjeluju, dominiraju saobraćajne nesreće u kojima je sudjelovalo samo jedno vozilo.

Mladi vozači često voze velikim brzinama, što uzrokuje gubitak kontrole nad vozilom i izlijetanje s ceste. Glavni uzroci velikoj izloženosti smrtnosti mladih u saobraćaju su nezrelost, sklonost poduzimanju rizičnih radnji, sklonost samoisticanju, precjenjivanje sposobnosti, sklonost agresivnom ponašanju i vožnja pod utjecajem alkohola ili drugih opijata.

Poznajući osobenosti ove populacije, većina evropskih zemalja u svojim propisima donijela je posebne odrednice za mlade vozače (uzrast od 18 do 23 godine), u kojima su precizirani posebni uslovi za navedeni uzrast. Tako da osobe koje su položile vozački ispit i dobile vozačku dozvolu za kategoriju vozila A1, A. B ili C i C1 ne smiju dvije godine od dana izdavanja vozačke dozvole upravljati vozilom na putu brzinom većom od 70 (km/h), na putu namijenjenom isključivo za saobraćaj motornih vozila i brzom putu brzinom većom od 90 (km/h), odnosno 120 (km/h) na autoputu, a lahkim motociklom 40 (km/h). Isto tako, dvije godine od dana izdavanja vozačke dozvole ne smiju tim vozilom vući priključno vozilo, a ni

12

organizirano prijevozni djecu. Osobe koje su položile vozački ispit za kategoriju vozila A1, A, B ili C i C1, a mlađe su od 23 godine, ne smiju upravljati vozilom u saobraćaju na putu u vremenu od 23 do 5 sati. osim ako je s njima u vozilu lice starije od 25 godina koje ima vozačku dozvolu i kojem u posljednjoj godini nije izricana zaštitna mjera ili mjera sigurnosti zabrane upravljanja motornim vozilom.

Na slikama 3. i 4. prikazani su reklamni panoi koji su prvenstveno namijenjeni mladim vozačima, a napravljeni su uz sedmicu globalne sigurnosti u saobraćaju 2007"".

Gotovo svi vozači motornih vozila znaju da ne smije da se pije kad se vozi, svi znaju da je u gradu brzina od 80. 100 ili 120 ((km/h)) nedozvoljena, svi znaju da se preko pune linije ne pretiče, pa ipak su alkohol, brzina i nepoštovanje osnovnih saobraćajnih propisa jedan od značajnih uzročnika saobraćajnih nezgoda mladih vozača.

13

Slika 3: Reklamni pano namijenjen Slika 4.: Reklamni pano namijenjenmladim vozačima mladim vozačima

("kasno je da stavite zaštitni pojas") ("kasno je da stavite kacigu")

Zbog toga je neophodno propagirati vrijednosti društva, prezentovati elemente sigurne vožnje, a s druge strane ne emitovati poruke o brzoj vožnji i si. da bi se postigao neki propagandni cilj. Na slici 5. prikazanje reklamni pano o ulozi brzine kretanja mladih vozača.

Jaka i snažna motorna vozila ne trebaju da budu sredstvo prestiža koja ce dati statusnu stepenicu u društvu. Jake i teška motorna vozila koja nemaju svoju funkcionalnost pogotovo u gradskim sredinama ne smiju biti odlika statusa i moći koju posjeduje pojedinac, što umnogome može uticati na svijest mlade osobe i njegovo ponašanje u saobraćaju.

Motorna vozila novije proizvodnje mogu u cijelosti odgovoriti zahtijevima udobnosti i sigurnosti u gradskim vožnjama, pa nije neophodno kretati se gradskim sredinama sa "terencima" čije "pogodnosti" ni u kom slučaju se ne mogu iskoristiti na gradskim ulicama. Navedene odlike vožnje i vozila imaju dodatnu opasnost ako se u njima pojavljuje mladi vozač sa svojom "mladošću" i neiskustvom.

14

Slika 5.: Reklamni pano namijenjen mladim vozačima ("suviše je kasno da usporite")

6. DJECA I SIGURNOST U SAOBRAĆAJU

Poznato je da su djeca najranjiviji dio učesnika u saobraćaju. Gledano u urbanim sredinama, prisutnost djece u saobraćaju je od bebi-kolica. uzrasta kada prohoda i počne samostalno da se kreće i da se igra u blizini i na saobraćajnim površinama, što predstavlja opasnost koju porodica i društvo moraju imati u vidu prilikom poduzimanja mjera zaštite djece u saobraćaju.

Danas na prostorima BiH ne postoje adekvatna istraživanja i posmatranja stradanja djece u saobraćaju. Statistika iz ove oblasti je nedovoljna i nedostupna i nisu se poduzimali adekvatni stručni pojekti koji mi mogli doprinijeti organizovanim i stručnim mjerama za zaštitu djece. Naime, za adekvatnu zaštitu djece u saobraćaju moraju se poduzimati istraživanja koja će se temeljiti na sveobuhvatnoj analizi stradanja djece u saobraćaju.

U evropskim razmjerama. prema statističkim podacima, u većini evropskih zemalja, učešće djece u ukupnom broju poginulih kreće se od 3,5 do 7,5 %, odnosno na 100.000 djece broj poginulih se kreće od 2.5 do 5,5.

Djeca su ne svojom voljom učesnici u saobraćaju i vrlo teško zbog svoje emocionalne i socijalne zrelosti mogu da u cijelosti prihvate i shvate opasnost koja vreba od saobraćaja u kretanju. Motoričke i druge sposobnosti kod djece su znatno smanjenje i ne mogu najčešće da svojim kretnjama izbjegnu eventualne opasne situacije.

Urbane sredine zbog prilagođenosti svih odlika urbanog življenja nisu prilagođene dječijem uzrastu, što u svakom slučaju doprinosu njihovom slabom primjećivanju a isto tako i sami ne mogu da vide od raznih prepreka koju su najčešće iznad njihove visine.

Djeca imaju smanjenu sposobnost shvatanja, predviđanja, odlučivanja, a često i upravljanje svojim postupcima. Opasnosti koje dolaze iz okoline najčešće usmjeravaju ih nevažne pobude, odnosno pobude koje su interesantne za njihov uzrast, pa često i ne sagledavaju i ne odlučuju o ostalim pobudama i opasnostima koje dolaze od kretanja vozila u saobraćaju.

Dinamičnost i kretanje u saobraćaju samo dodatno pospješuju dječiju pažnju koja može doprinijeti njegovim stupanjem i učestvovanjem u takvom kretanju koje u svakom slučaju bez nadzora može imati vrlo teške posljedice za djecu.

Djeca predškolskog i školskog uzrasta u saobraćaju se pojavlju kao pješaci, biciklisti, na trotinetima ili kao putnici u automobiliu. Prve dvije grupe djece u saobraćaju su najčešće i potrebno je mjere zaštite usmjeriti na ove dvije vrste učestvovanja djece u saobraćaju.

15

Djeca u saobraćaju zbog svog uzrasta i ono što prati ovaj uzrast najčešće stradaju u saobraćaju iz sljedećih razloga:

naglog pretrčavanja mimo pješačkog i semaforiziranih raskrsnica, igre u blizini saobraćajnica i istrčavanja na saobraćajnice, neopreznosti prilikom kretanja uz kolovoz ili po kolovozu, neopreznog kretanja sa biciklom uz i preko saobraćajnice bez nadzora i naglog izmicanja ili otimanja od starije osobe i ishitrenog regovanja na pobudu.

Tipične situacije u kojima stradaju djeca mogu se razmotriti na osnovu najčešćih greški koje prave djeca i odrasli u saobraćajnim nezgodama:

izlazak iz automobila i nagli prelazak ostatka kolovoza bez osvrtanja na kretanje drugih vozila,

prelazak između parkiranih vozila na ostatak kolovoza, prelazak ostatka kolovoza ispred ili iza zaustavljenog autobusa bez osvrtanja na

kretanje drugih vozila, silazak sa trotoara na opertivnu površinu kolovoza najčešće usljed prepreke na trotoaru (vozilo, tende, kante za smeće, druge osobe i dr.).

Stradanja djece u saobraćaju i posljedice koje mogu da dožive trajno utiču na život djeteta i mogu da negativno utiču na njegov dalji razvoj, imajući u vidu navedeno, učestvovanju djece u saobraćaju mora se posvetiti posebna pažnja i nikad ne zaboravljati ulogu djece u društvu i njihov uzrast i okruženje u kojem žive.

Pored opštih mjera koje doprinose cjelokupnoj sigurnosti u saobraćaju, neophodno je izrađivati posebne mjere namijenjene za odgovarajuće uzraste djece (predškolski uzrast djeca do 7 godina, i školski uzrast od 7 do 15 godina). Pripremu djece za saobraćaj neophodno je poduzimati od početka njihovog aktivnog učestvovanja u saobraćaju i početka rasuđivanja.

Prema tome, potrebno je osmisliti i provoditi programe pripreme u porodici, odnosno obdaništu za cijelu populaciju predškolskog uzrasta. Programi moraju biti prilagođeni ovom uzrastu i shvatanju (crteži, makete, igraonice, animirani filmovi, CD igrice i dr.).

U školskom uzrastu djece neophodno je učestvovanje djece, roditelja, nastavnika i stručnih osoba u osmišaljavanju programa sigurnog učestvovanja djece u saobraćaju.

Neophodno je u suradnji sa okolinom, policijom, građanima i stručnim institucijama razraditi elemente koji će doprinijeti lakšem i sigurnom dolasku djece do škole, a koji će sadržavati:

16

posebno evidentiranje puteva dolaska djece do škole i njihovo dodamo označavanje,

evidentiranje opasnih mjesta na putevima djece do škole, upoznavanje i angažovanje dodatnog nadzora na opasnim mjestima (policija, školske patrole, dežure),

izgradnja posebnih (podzemnih i nadzemnih) prelaza preko saobraćajnica, izgradnja fizičke zaštite prelaska i izlijetanja na cestu na opasnim mjestima i

mjestima mimo pješačkih prelaza i semaforiziranih raskrsnica. organizovanje posebnog prijevoza autobusom za djecu.

Posebni elementi edukacije djece starijeg uzrasta mogu poslužiti u organizaciji školske saobraćajne patrole koja će direktno poslije određenog vida edukacije učestvovati u regulisanju saobraćaja na opasnim mjestima (raskrsnicima. blizinima neoznačenih prelaza) uz nadzor i u prisustvu stručnih osoba ili policije.

Pored navedenog, neophodno je izvođenje aktivnosti koje bi se odnosile na edukaciju i obavještavanje vozača o rizičnosti učestvovanja djece u saobraćaju. Isto tako, neophodan je poseban vid edukacije za porodice koje imaju predškolski i školski uzrast djece o potrebi njihove brige i uloge u sigurnosti djece u saobraćaju.

17

7. SAOBRAĆAJNA KULTURA ČOVJEKA (VOZAČA, PJEŠAKA) I KRETANJE U SAOBRAĆAJU

Navike stičemo u svom odgoju i one su skup aktivnosti koje prihvatamo ili ne prihvatamo kroz odrastanje. Navike prihvatamo ili ne prihvatamo kroz ponašanje u porodici u školi, ulici i svim mjestima kroz koje se krećemo u odrastanju. Navike se u većini našeg ponašanja stiču u ranoj mladosti, odnosno u fazi predškolskog i školskog uzrasta, što podrazumijeva uzrast do 16 godina života. Svakako način ponašanja i prihvatanje određenih navika nastupa i poslije navedenog perioda života, s tim da se smatra oformljavanje ličnosti do 18 godina života sa sticanjem tzv. "punoljetnosti".

Sa takvim načinom našeg ponašanja i navika formiranih do 18 godina ulazimo i u polje sticanja navika u ponašanju u saobraćaju, prvenstveno u sticanju navika kao vozača motornog vozila. Do 18. godine najčešće smo u kategoriji pješaka ili putnika u motornom vozilu, odnosno u ulozi vozača motocikla ili eventulano motocikla.

Posebnu pažnju sticanja navika u saobraćaju treba razvijati kod pješaka, jer pješak predstavlja učesnika u saobraćaju koji ne mora proći nikakvu obuku, a po zakonima i pravilima predstavlja ravnopravnog učesnika u saobraćaju. Iz navedenog, neophodno je pogotovo kod predškolskog i školskog uzrasta razvijati navike u saobraćaju koje su u skladu sa prihvatljivim pravilima i normama ponašanja koji mogu da osiguraju sigurno kretanje u saobraćaju.

Jednom stečene adekvatne navike u ponašanju u saobraćaju kao pješaka ili bicikliste umnogome mogu doprinijeti i adekvatnom ponašanju, navikama i saobraćajnoj kulturi kao vozača motornog vozila. Pojam i značaj saobraćajne kulture kod svih učesnika u saobraćaju na određenom području neophodno je da budu briga šire društvene zajednice.

Saobraćajna kutura pjašaka ili vozača podrazumijeva da. pored poštivanja zakonskih normi koje definišu oblast saobraćaja, prihvataju se i elementi adekvatnih navika i aktivnosti koji nisu obuhvaćeni pravilima i zakonskim normama nego su odraz opće kulture. Jednom adekvatno stečene navike u saobraćaju bilo kao pješaka ili kao vozača mogu umnogome doprinijeti većoj sigurnosti u saobraćaju određenog područja.

Pravilno i adekvatno prelaženje preko kolovoza uz poštivanje svih propisa, pomoć starijim osobama i invalidnini osobama, predstavlja ne samo dio saobraćajne kulture nego i opću kuturu čovjeka kao pješaka. S druge strane, poštivanje pravila u saobraćaju od strane vozača motornog vozila uz poštivanje adekvatnog načina uključivanja, iskjučivanja, skretanja, zaustavljanja i parkiranja i ostalih radnji u saobraćaju uz redovano održavanje tehničke ispravnosti i vanjskog izgleda vozila, kao i načina ponašanja u vozilu, predstavlja kompletnu sliku elemenata kulturnih navika čovjeka kao vozača.

18

Pod saobraćajnom kulturom podrazumijeva se način ponašanja učesnika u saobraćaju i njihovo poštivanje svih pravila i normi savremenog življenja u sredinama gdje se odvija saobraćaj. Saobraćajna kultura se može posmatrati kao dio opće čovjekove kulture i ona se izgrađuje u jednom dužem periodu od rane mladosti do poznih godina.

Prema uslovima urbanog življenja cijela populacija stanovništva određenog područja je uključena u saobraćaj ili kao pješaci ili kao vozači, pa stoga saobraćajna kultura je odraz življenja u takvoj sredini. Saobraćajna kultura stanovništva je odraz opće kulture, s tim da visok stepen saobraćajne kulture može podrazumijevati nizak stepen ozlijeđenih i poginulih stanovnika. Nekultura, pa tako i ona saobraćajna, osobna stvar je svakog pojedinca, ali zbog pojedinaca u saobraćaju nerijetko stradaju nedužni.

Takođe, saobraćajna kultura se može definisati kao zbir stečenih navika i usvojenog obrazovanja u sastavu cjelokupne saobraćajne preventive.

Jutarnji izvještaj o stanju saobraćaja na određenom području koji bi glasio "jučer na posmatranom području nije registrovana niti jedna saobraćajna nezgoda, u redovnoj kontroli saobraćaja policija nije zabilježila osobe pod uticajem alkohola, a nisu niti ustanovljene osobe bez položenog vozačkog ispita koje su upravljale motornim vozilom.

Zabilježen je veći broj adekvatnih propuštanja pješaka na pješačkom prelazu kao i više "kulturnih" uključivanja sa desne ili lijeve strane u saobraćaj" je samo fikcija na našim prostorima. Međutim, stvarni jutarnji izvještaj glasi "... jučer je na posmatranom području evidentirano 20 saobraćajnih nezgoda, u kojima je pet osoba zadobilo teže tjelesne ozljede, dok je na vozilima nastupila materijalna šteta.

Iz saobraćaja je isključeno 20 vozača kod kojih je evidentiran alkohol u krvi i 15 osoba isključeno je iz saobraćaja zbog nepostojanja vozačake dozvole za upravljanje motornim vozilom".

19

ZAKLJUČAK

Čovjek kao faktor sigurnosti u prometu prisutan je:

• izravno, kao sudionik u prometu

• posredno, kao graditelj cesta i onaj koji ih održava, kao konstruktor vozila i onaj koji ih popravlja, kao onaj koji donosi zakone o sigurnosti u prometu i brine se o njihovoj primjeni, ili onaj koji na cestama postavlja prometne znakove i oznake, ili onaj koji obavlja liječničke preglede, koji odgaja i obrazuje sudionike u prometu.

U razmatranju sigurnosti u prometu potrebno je razlučiti koliko i na koji način asocijalno ponašanje sudionika u prometu utječe na sigurno odvijanje svih prometnih tokova. Tako se

odmah susrećemo s postojanjem ili nepostojanjem sklonosti nesrećama. Podrazumijeva se relativna sposobnost ili nesposobnost čovjeka da odgovori svim zahtjevima uključivanja u prometna zbivanja i kasnijem prilagođavanju njima. Sigurno je da se nitko nije rodio s nekom sklonošću za nesreće, nego se ona kasnije stvara, ovisno o brojnim čimbenicima u čovjeku kao što su tjelesni, psihofizički i psihološki defekti, emotivna nestabilnost, ekstrovertiranost i introvertiranost, stupanj izobrazbe, životna dob, raspoloženje, rastresenost, sklonost uživanju alkohola, droga i pušenju.

Savremeni promet zahtijeva od svih sudionika u prometu da se ponašaju civilizacijski i kulturno. To znači da se sudionici u prometu moraju pridržavati određenih pravila ponašanja, kako se ne bi morale primjenjivati disciplinske i kaznene mjere za prekršitelje. Pravila ponašanja sudionika u prometu određuju se zakonom o sigurnosti pojedinih oblika prometa, a dopunjuju i pravilnicima koji su svojstveni za svaku vrstu poslova o kojima ovisi sigurno odvijanje prometa. Osim zakona i pravila veliku važnost za normalno odvijanje prometa ima kulturno ponašanje svih sudionika.

Ovisi o kućnom i školskom odgoju i o stjecanju takvog ponašanja na radnom mjestu i u kontaktima s drugim ljudima. Nedisciplina je u našim uvjetima čest uzrok prometnih nesreća, pri čemu karakter pojedinca može biti odlučujući. Tako su ekstrovertirani neurotici skloniji riziku u prometu od introvertiranih, što opet znači da su prvi agresivniji. Neizbježnost naglog razvoja svih oblika prometa proizvod je naše civilizacije, ali se uz to razvila i tzv. prometna delikvencija. Pri tome valja razlučiti kriminalitet od grešaka u prometu. U ukupnom broju prometne delikvencije svega 20 % se može označiti kriminalnim, a ostalo se pripisuje grešci.

20

LITERATURA

Osman Lindov, Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Univerzitet u Sarajevu Fakultet za saobraćaj i komunikacije

www.stradaliuprometu.hr

21