SEMINARSKI RAD

TEMA: PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

Student:

Mentor :

Sadržaj

1 Uvod.......................................................................................................................................3

2 Ciljevi planiranja saobraćaja............................................................................................4

3 Nivoi planiranja saobraćaja.............................................................................................6

4 Saobraćaj i namjena prostora..........................................................................................7

5 Proces planiranja saobraćaja.........................................................................................11

Zaključak...............................................................................................................................13

Literatura..................................................................................................................................... 14

2

1 Uvod

Planiranje ima dosta dugu historiju. Jedan od značajnih autora koji su istraživali tematiku pojma planiranje je bio Džordz Stajner. On je utvrdio je da sam pojam planiranje vodi porijeklo od latinske reči “planus" što opisno znači površina stana. Pojam je dugo korišćen upravo u tom smislu pravljenje nacrta, skica za pojedine građevinske objekte. Otuda je imao veliku primjenu u oblasti arhitekture i građevinarstva. Nije bilo moguće uraditi nikakav objekat, počev od obične kolibe, preko vojnih utvrđenja, do carskih palata, puteva i crkava, a da se prethodno nisu napravili odredeni nacrti i skice. Sam Stajner je planiranje opisivao kao posao u kome treba odrediti šta da se uradi, kada to treba uraditi, kako i ko treba da uradi određene stvari".Planiranje se danas uglavnom može posmatrati na dva nivoa:

- makro i - mikro.

Makro pristup posmatranju planiranja dobija na značaju početkom XX-og vijeka, nekako paralelno sa pobjedom Oktobarske revolucije u SSSR-u. Planiranje je trebalo da postane alternativa trzišnom načinu privređivanja. Od tada se razvijaju pojmovi kao što su nacionalno, regionalno planiranje, planiranje privrednog rasta i razvoja, itd. Mnogi makroekonomisti, kako na istoku, tako i na zapadu su dosta pisali o tim aspektima pojma planiranja. Nastale su i posebne naučne discipline kao sto su: ekonomsko planiranje, planiranje privrednog rasta i razvoja, drustveno planiranje, itd.

Drugi obuhvat planiranja je mikro. Na mikro nivou planiranje se posmatra kao faza, aktivnost ili funkcija menadžment procesa. Ona je prva među jednakima, pri čemu mislimo na ostale funkcije menadžmenta - organizovanje, liderstvo, kontrolu. Posmatrano na ovom nivou, planiranju je moguće pristupiti iz razlicitih uglova. Mnogi autori su pisali o planiranju, ali slobodno možemo reći da još uvijek postoji određena konfuzija u pogledu preciznog definisanja pojma. Ne postoji jedinstvena i univerzalno prihvaćena definicija planiranja kao menadžerske aktivnosti. Planiranje po Henriju Mincbergu predstavlja svojevrsno razmisljanje unapred o budućnosti. Predstavnici naučnog upravljanja, medu kojima posebno Frederik Teilor, su izuzetno isticali značaj ove menadžerske funkcije. Po njima, planske poslove su morali da obavljaju specijalisti. O planiranju je pisao i Henri Fajol (H Fayol, 1949.,2). On je tvrdio kako planiranje predstavlja "manifest različitih prlika i različitih načina "kako ostvariti željenu budućnost. Po Fajolu glavnu ulogu u procesu planiranja ima plan akcije koji sadrži zacrtanu liniju (kurs) akcije, faze kroz koje prolazi i metode koji se koriste. Plan akcije predstavlja vrstu slike budućnosti i približne događaje koji se mogu desiti.

3

2 Ciljevi planiranja saobraćaja

Racionalno funkcionisanje saobraćajnog sistema zahtijeva kontinuirano planiranje kako bi se zadovoljili i održali zahtjevi za mobilnost stanovništva uz prihvatljive ekonomske, društvene i ekološke troškove. Planiranjem treba da se daju odgovori na pitanja kao što su: šta treba da bude urađeno, koje alternativne prilaze treba koristiti da bi se to uradilo, kako predložene alternative zadovoljavaju potrebe zajednice i koje korake treba poduzeti da bi se plan uspješno implementirao. Da bi planiranje saobraćaja bilo uspješno neophodno je prethodno jasno definisati ciljeve planiranja koji su od značaja za područje za koje se planiranje izvodi. Opšti ciljevi planiranja :

Cilj 1: Unaprijediti ekonomsku konkurentnost datog područja koja će biti zasnovana na održivom razvoju i prilaz koji integriše ekonomske, društvene i ekološke perspektive. Cilj 2:Unaprijediti prirodnu okolinu i ekologiju područja tako što će se kvalitet vazduha, vode i zemljišta poboljšati, što će se identifikovati i zaštititi postojeći kritični izvori i prirodne zalihe i sa stanovišta ekologije osjetljive površine.

Cilj 3: Zaštititi i unaprijediti efikasnost i sigurnost saobraćajnog sistema, dajući prioritet elementima koji se definišu kao značajni.

Cilj 4: Uspostaviti balansirani saobraćajni sistem koji će unaprijediti mogućnost izbora grane saobraćaja od strane korisnika tako što će se prioritet dati sagledavanju kompletnog saobraćajnog sistema, a ne samo jedne grane saobraćaja.

Cilj 5: Poboljšati saobraćajnu mobilnost osoba koja su orijentisana na masovni prevoz putnika, osoba sa niskim primanjima i hendikepiranih osoba.

Cilj 6: Obezbijediti dodatne kapacitete u saobraćajnom sistemu tako da se transport ljudi i stvari može efikasno izvršiti u slučaju elementarnih prirodnih ili vještačkih nepogoda i katastrofa minimizirajući efekat na postojeće zajednice unutar područja planiranja.

Cilj 7: Podstrekavati reinvestiranje u postojeće urbane cjeline unutar područja planiranja i rad na menađžmentu investicija u saobraćaju kako bi se implementirali postavljeni ciljevi.

Cilj 8:

4

Podstrekavati unapređenje odnosa između javnog i privatnog sektora i jačanje regionalnih zajednica. Cilj 9: Usmjeravati planske i investicione aktivnosti prema efikasnom i kompaktnom razvoju namjene prostora, povećanju pristupačnosti, uštedi na troškovima infrastrukture, zaštiti i unapređjenju poljoprivrednog zemljišta. Cilj 10: Podstrekavati poboljšanje kvaliteta života stanovnika na području planiranja kroz posvećivanje odgovarajuće pažnje estetskom planiranju saobraćajnog sistema.

Ciljevi planiranja saobraćaja se trebaju povremeno preispitivati kako bi se prilagodili budućim promjenama u saobraćajnom sistemu zavisno od ukupnog razvoja i promjena koje se događjaju na području za koje se planiranje vrši.

5

3 Nivoi planiranja saobraćaja

Planiranje saobraćaja može biti klasificirano u zavisnosti od objekta, obuhvatnosti, složenosti i područja planiranja u četiri nivoa, počevši od individualnog elementa saobraćajnog sistema do sveukupnog gradskog, regionalnog ili državnog nivoa. Imamo četiri nivoa planiranja :

Nivo IV: Individualni saobraćajni objekti kao što su ulice, bulevari, raskrsnice, pješačke i biciklističke površine ili autobuske linije. Ovaj nivo planiranja se u većini slučajeva obavlja zadovoljavajuće. Projektovanje i operativno upravljanje individualnim objektom je relativno jednostavno, finansira se iz jednog izvora i izvodi ga jedna organizacija ili agencija.

Nivo III: Podrazumijeva planiranje individualne saobraćajne mreže ili sistema u jednoj grani ili vidu saobraćaja i zahtijeva znatno veću koordinaciju nego nivo IV. Međutim, saobraćajna mreža ili sistem su pod istom upravnom administracijom što pojednostavljuje organizaciju planiranja.

Nivo II: Multimodalni koordinirani sistem zahtijeva veći nivo organizacije i u većini slučajeva uključuje regionalnu ili državnu upravu. Neophodnost planiranja saobraćaja na ovom nivou je uočena i došla je do naročitog izražaja u posljednjih nekoliko decenija.

Slika 19. Nivoi planiranja saobraćaja u urbanim sredinama

Međutim, u praksi ostali su još uvijek mnogi problemi koje treba riješiti kako bi se ostvarila neophodna kooperacija. Ozbiljna prepreka na ovom nivou planiranja je uskosektorska orijentisanost osoblja i donosioca odluka u različitim granama i vidovima

6

saobraćaja. Pojedine osobe koje rade za određene organizacije i agencije iz domena putova, autobuskog javnog prevoza ili željeznice imaju ograničeno znanje i razumijevanje drugih vidova saobraćaja ili čak animozitet prema njima. Umjesto kooperacije između organizacija iz različitih vidova saobraćaja često je prisutna kontraproduktivna međumodalna konkurencija.

Nivo I: Ovaj nivo planiranja je najkompleksniji kako teoretski tako i praktično i zahtijeva najveći stepen koordinacije između različitih organizacija. Istovremeno, ovaj nivo je najvažniji za urbane površine. Bez uspješnog planiranja na ovom nivou gradovi rijetko mogu ostvariti zadovoljavajuću efikasnost u funkcionisanju i ostvarivanju pogodnosti za život. U mnogim gradovima nije problem samo nedovoljno ili neadekvatno planiranje na ovom nivou, nego i nemogućnost implementacije rezultata planiranja. Lokalni politički interesi i pritisci različitih lobija nastoje osujetiti ovaj nivo planiranja, koji je najkritičniji elemenat za ostvarenje efikasnosti saobraćajnog sistema i pogodnosti grada za život.

4 Saobraćaj i namena prostora

Da postoji zavisnost između saobraćaja i namjene prostora poznato je već vijekovima. Odluke u domenu namjene prostora značajno utiču na saobraćaj i obrnuto. Formulacija plana saobraćaja nije nimalo jednostavna iz razloga što problem saobraćaja nije izolovan i nezavisan. Na primjer, urbana saobraćajna rješenja su agregacija brojnih manjih saobraćajno-inženjerskih rješenja, a istovremeno, urbani saobraćajni sistem je manji dio regionalne i nacionalne infrastrukture. Adekvatno planiranje saobraćaja zahtijeva ispitivanje problema na različitim nivoima jer odluke na jednom nivou mogu imati velike efekte na predložene planove. Međutim, razmatranje plana saobraćaja na više različitih nivoa nije glavni problem sa kojim se susrećemo prilikom planiranja saobraćaja. Osnovna teškoća leži u činjenici da plan saobraćaja kada se implementira, za razliku od drugih inženjerskih odluka, ima uticaj na sopstvenu okolinu.Ova promjena sopstvene okoline saobraćaja će modifikovati zahtjeve u sistemu što može pokazati da ulazni podaci i kriteriji prihvaćeni tokom inicijalne formulacije plana nisu validni. Namjena prostora je osnovni determinator aktivnosti koju nazivamo generisanje putovanja. Nivo generisanja putovanja i njihova orijentacija u prostoru će odrediti potrebe za saobraćajnim objektima. Kada se ovi objekti izgrade i stave u funkciju oni će povećati pristupačnost okolnog prostora što će uticati na vrijednost tog prostora. Vrijednost prostora je osnovni determinator njegove namjene tako da će promjena namjene prostora uzrokovati nova generisanja putovanja, pa se navedeni ciklus ponavlja. Prema tome, planer je u ovom slučaju suočen sa činjenicom da promjena u jednom od elemenata ciklusa uzrokuje promjene u svim ostalim elementima kao i u samom tom elementu u kojem je promjena započeta.

Kada se govori o namjeni prostora često se upotrebljavaju izrazi projektovanje lokalne zajednice, urbana forma, prostorno planiranje i urbana geografija. Međutim, svi ovi izrazi odnose se na faktore namjene prostora koji mogu uticati na putovanja i koji su prikazani u sljedećoj tabeli .

7

Slika 20. Ciklična interakcija saobraćaja i namjene prostora

Studije međuzavisnosti prostora i saobraćaja treba da istraže i daju odgovore na pitanja kako navedeni faktori utiču na putovanja, uključujući stepen motorizacije, raspodjelu putovanja po vidovima saobraćaja, korištenje nemotorizovanih kretanja i pristupačnost prostora osobama koje su fizički ili ekonomski u nepovoljnom položaju. Prema tome, ovim studijama treba da se definišu strategije namjene prostora koje će omogućiti ostvarenje ciljeva planiranja saobraćaja. Faktori namjene prostora predstavljeni u tabeli 20. imaju izuzetno veliki uticaj na putovanja. Na primjer, količina putovanja automobilom u urbanim područjima SAD kreću se u dijapazonu od 24 do 80 vozilo-kilometara po stanovniku i najviše je uzrokovana odnosom saobraćajnih faktora i faktora namjene prostora. Ovim faktorima se ne predaje dovoljna pažnja pri planiranju

8

saobraćaja jer se pažnja planera tradicionalno fokusira na mobilnost umjesto na pristupačnost, tako da se ne razmatraju uticaji pristupačnosti i namjene prostora na performanse saobraćajnog sistema (Litman 2003.1).Primjeri ovakvog načina planiranja, gdje je fokus na mobilnost, su trgovačko-zabavni centri u mnogim američkim gradovima. To su centri ogromne površine u kojima su locirane prodavnice, restorani, bioskopi i drugi sadržaji zabavnog ili rekreativnog karaktera. U velikom broju slučajeva pristup takvim centrima je jedino moguć automobilom, tako da su okolne površine tih centara ustvari prostori za parkiranje. U dane vikenda ili praznika ti centri su puni ljudi, a okolne površine pune automobila, tako da ti centri postaju svojevrsna ostrva aktivnosti koja su izolovana od okolnih stambenih zona i u mnogim slučajevima su nepristupačna osobama bez automobila (Slika 20.)

Različite vrste namjene prostora imaju različitu pristupačnost. Generalno posmatrano, urbanizovane površine imaju sadržaje koji povećavaju pristupačnost i različitost vidova transporta tako da reduciraju putovanja automobilom i povećavaju korišćenje alternativnih vidova saobraćaja. Međjutim, periferni dijelovi urbanih površina i ruralna područja zahtijevaju više putovanja za dati nivo pristupačnosti i nude manji broj opcija za izbor načina putovanja.Uticaj namjene prostora na način putovanja ima tendenciju kumulativnosti. To praktično znači da ako neko područje postaje više urbanizirano (veća gustina nastanjenosti, veća izmiješanost namjene prostora, manje raspoloživog prostora za parkiranje) da će stepen motorizacije i korištenje automobila opadati te će se više putovanja obavljati pješačenjem, biciklom i javnim prevozom.

Faktor Definicija

Gustina naseljenostiBroj stanovnika ili radnih mjesta na jedinicu površine (hektar)

Mješovitost namjene prostora

Stepen povezanosti namjene prostora koji pokazuje koliko su različite namjene povezane (stanovanje, komercijalne, institucijalne površine). Često se mjeri odnosom broja radnih mjesta i broja stanova na nekom području.

Regionalna pristupačnost

Lokacija razvojnog projekta u odnosu na regionalni urbani centar. Često se mjeri brojem radnih mjesta koja su pristupačna u određjenom vremenskom intervalu (30 minuta)

CentričnostDio komercijalnih, radnih i drugih aktivnosti u glavnim centrima aktivnosti

1 Todd Litman (2003), “Measuring Transportation: Traffic, Mobility and Accessibility,” ITE Journal (www.ite.org), Vol. 73, No. 10, October 2003, pp. 28-32, at

9

PovezanostStepen povezanosti ulica i puteva koji omogućuju direktno putovanje izmeđju destinacija

Projekti puteva i organizacija saobraćaja

Razmjere i projekti ulica i način na koji su organizovane kontrole brzine i favorizovanje različitih vidova saobraćaja i aktivnosti

Ponuda i organizacija parkiranja

Broj parking mjesta po objektima ili po hektaru i način određivanja cijene i organizacije njihovog funkcionisanja

Uslovi kretanja pješaka i biciklista

Kvalitet uslova kretanja pješaka i biciklista, uključujući broj i kvalitet trotoara, pješačkih prelaza, biciklističkih staza i nivo sigurnosti pješaka

Kvalitet i pristupačnost javnog prevoza

Kvalitet javnog prevoza i stepen pristupačnosti destinacije kvalitetnom javnom prevozu na određenom prostoru.

Projekat lokacije Orijentacija i projekat zgrade i parking objekata

Menadžment mobilnosti

Različiti programi i strategije koje pospješuju efikasan način putovanja. Često se naziva i menadžmentom tražnje za transportom

Tabela 8. Faktori namjene prostora Najveći dio razvoja namjene prostora u periodu od 1950. do 2000. godine bio je zasnovan na konceptu putovanja automobilom sa neznatnim razmatranjem drugih vidova transporta. Multimodalna područja su često nazivana područjima orijentisanim na javni prevoz, iako promjena načina kretanja od automobila na javni prevoz nije dominantna u odnosu na ukupno smanjenje kretanja automobilima zbog mogućnosti korišćenja nemotorizovanog transporta, reduciranja parking prostora i manje dužine putovanja. Obzirom da je buduća namjena prostora osnova za dugoročni regionalni projektni model saobraćaja i obzirom da zoniranje prostora omogućava različite kombinacije u budućnosti, to je potrebno prognozirati najvjerovatniju kombinaciju koja će uzeti u obzir otpore u zonama i postojeću politiku namjene prostora. To je upravo cilj faze “alokacija regionalnih projekcija na zone” prikazane na slici 21. Međutim, kumulativni efekti varijacija po zonama, zatim implementacija projekata po fazama i moguće revizije usvojene namjene prostora su faktori koji doprinose povećanju stepena neodređenosti prognoze pojedinačne namjene prostora. Osim toga, značajne modifikacije u regionalnom saobraćajnom sistemu, koje su rezultat ove prognoze, imaće uticaj na buduću namjenu prostora, tako da će određena područja u regionu imati veću pristupačnost od drugih područja.

U ovom slučaju, pojaviće se problem konzistentnosti modela, jer predviđena potreba za putovanjima neće biti konzistentna sa pretpostavljenom namjenom prostora.

Koncepcijski, modeliranje ovog dinamičnog uticaja može biti korigovano povratnom vezom između izlaznih rezultata procesa prognoze putovanja i faze predviđanja namjene prostora, tako što će se pristupiti iznalaženju rješenja primjenom iterativnog balansiranja. Ako se ovaj postupak primjeni, tada model prognoze saobraćaja treba pojednostaviti, posebno kada se

10

radi o većim urbanim sredinama. To praktično znači da broj analiziranih saobraćajnih zona treba da bude minimalan i da se saobraćajna mreža specificira na agregatnom nivou (nivo koridora). Ova planerska analiza na relativno visokom nivou agregacije je poznata kao konceptualno ili strateško planiranje.Novi pristupi u planiranju razvoja i odnosa namjene prostora i saobraćaja sve više dobijaju na značaju posebno u većim urbanim centrima u SAD, prvenstveno u gradovima na zapadnoj obali (San Francisco, Seattle i sl.). Suština ovih pristupa sastoji se u tome da se za svaki novi razvojni projekat plaća posebna naknada za uticaj na saobraćaj (traffic impact fee) kao preduslov za odobrenje projekta. Gradovi mogu uvesti ovu naknadu samo pod uslovom da se ta sredstva koriste za poboljšanje saobraćaja, odnosno ublažavanje uticaja novog saobraćaja kojeg će novi projekat generisati. Drugim riječima, ova naknada se ne može koristiti za eliminisanje postojećih nedostataka u saobraćajnom sistemu. O karakteru ove naknade i metodologiji definisanja uticaja saobraćaja govori se u narednom poglavlju.

5 Proces planiranja saobraćaja

Proces planiranja saobraćaja sastoji se od nekoliko faza, koje su, svaka sa svog aspekta, vrlo značajne za kvalitetno planiranje. U početnoj fazi, odnosno prije nego što planiranje počne, izuzetno je važno jasno definisati problem koji se želi riješiti i shodno tome odrediti tok procesa planiranja i ko sve treba da bude uključen u taj proces. U sklopu definisanja problema čije će se rješenje istražiti tokom planiranja treba identifikovati nosioce i korisnike planiranja. Nosioci planiranja su organizacije, agencije i pojedinci koji direktno učestvuju u planiranju i koji su odgovorni za izvršenje planiranja. Korisnici planiranja su organizacije, agencije, i pojedinci (stanovnici) koji koriste rezultate planiranja, odnosno koji će “osjetiti” efekte planiranja. Obe grupe, nosioci i korisnici planiranja, treba da se uključe u proces od samog početka i da aktivno daju svoj doprinos tokom projektovanja procesa planiranja, njegovog izvršenja i donošenja konačnih odluka. Najznačajniji korisnik planiranja saobraćaja je društvena zajednica u širem smislu, jer će stanovnici područja za koje se vrši planiranje svakodnevno koristiti saobraćajni sistem. Istovremeno, svakodnevni korisnici saobraćajnog sistema (stanovnici) znaju pozitivne i negativne strane postojećeg saobraćajnog sistema. Oni će takođe učestvovati i uticati (direktno ili indirektno) na konačno usvajanje plana saobraćaja. Iz navedenih razloga izuzetno je važno u proces planiranja uključiti širu društvenu zajednicu tako da taj proces bude otvoren, pristupačan i povratno informativan u odnosu na stanovnike. Stanovnicima, korisnicima saobraćajnog sistema treba omogućiti da učestvuju u procesu planiranja. Međutim, stanovnici mogu, ali ne moraju iskoristiti mogućnost učešća u planiranju, ali je od ključnog značaja da im se omogući da učestvuju u tom procesu. Neke od organizacija, agencija ili pojedinci mogu biti istovremeno i nosioci i korisnici planiranja. Slika 22. prikazuje pojednostavljenu verziju procesa planiranja saobraćaja nakon što je izvršena inventura postojećeg stanja (izvršena mjerenja, brojanja anketiranja i druga istraživanja).

Ovaj proces se može sumirati u sljedećih sedam koraka:

Korak 1: Prognoza stanovništva i ekonomskog rasta za ciljnu godinu u području ili regionu za koji se planiranje vrši.

11

Slika 22. Pojednostavljena verzija procesa planiranja saobraćaja

Korak 2: Alokacija namjene prostora i socio-ekonomskih projekcija na individulane zone u skladu sa raspoloživim prostorom, lokalnim zoniranjem i službenom politikom.

Korak 3: Specifikacija alternative plana saobraćaja zasnovanih na rezultatima koraka 1 i 2.

Korak 4: Izračunavanje kapitalnih troškova i troškova održavanja za svaku alternativu.

12

Stanovništvo, namjena prostora i ekonomske projekcije u regionu

Alokacija regionalnih projekcija na zone

Primjena kalibrisanog modela prognoze potreba za

putovanjima

Rezultirajući nivo upotrebe u ciljnoj godini i koristi za

korisnike

Specifikacija putnih alternativa

Procjena kapitalnih i operativnih troškova

Komparativno vrednovanje alternativa

Izbor projekta i implementacija

Korak 5: Primjena kalibrisanog modela saobraćaja za prognozu ekvilibrija tokova u ciljnoj godini za svaku od alternativa prema prihvaćenim projekcijama namjene prostora i socioekonomskih parametara (korak 2) i karakteristikaalternative saobraćaja (korak 3).

Korak 6: Konverzija ekvilibrija tokova u direktne koristi korisnika saobraćaja, kao štosu uštede vremena i troškova putovanja koji su rezultat predloženog plana.

Korak 7: Komparativno vrednovanje i izbor najpovoljnije analizirane alternative zasnovano na procijenjenim troškovima (korak 3) i koristima (korak 6).

Navedena metodologija predstavlja osnovu procesa planiranja saobraćaja koja se kontinuirano usavršava i dopunjuje u cilju obuhvatanja dodatnih društvenih, ekonomskih i okolinskih koristi i troškova, u cilju uključivanja alternativa multimodalnog saobraćaja, u cilju uspostavljanja veće osjetljivosti procesa na odnos “namjena prostora-saobraćaj”, kao i u cilju veće participacije multiagencija i javnosti.

Zaključak

Sve ove metode predstavljaju temelj odnosno osnovu procesa planiranja koja se svakodnevno usavršava i nadopunjuje a sve u cilju obuhvatanja dodatnih društvenih, ekonomskih i okolinskih koristi i troškova, s ciljem uključivanja alternativa multimodalnog saobraćaja. A cilj je uspostavljanje veće osjetljivosti procesa na odnos ,,namjena prostora-saobraćaj,, kao i veće participacije multiagencija i javnosti.

13

Literatura

Dr.Milorad Opsenica, Saobraćajni sistemi; Niš 2010Kulović Mirsad, Uvod u saobraćajno inženjerstvo; Travnik 2011

14