SEMINARSKI RAD TEMA: PLANIRANJE SAOBRAAJA

Student: Mentor :

SadrajUvod............................................................................................ 3 Ciljevi planiranja saobraaja..........................................................4 Nivoi planiranja saobraaja...........................................................6 Saobraaj i namena prostora.........................................................7 Proces planiranja saobraaja.......................................................11 Zakljuak ..................................................................................13 Literatura .................................................................................. 14

2

UvodPlaniranje ima dosta dugu historiju. Jedan od znaajnih autora koji su istraivali tematiku pojma planiranje je bio Dordz Stajner. On je utvrdio je da sam pojam planiranje vodi porijeklo od latinske rei planus" to opisno znai povrina stana. Pojam je dugo korien upravo u tom smislu pravljenje nacrta, skica za pojedine graevinske objekte. Otuda je imao veliku primjenu u oblasti arhitekture i graevinarstva. Nije bilo mogue uraditi nikakav objekat, poev od obine kolibe, preko vojnih utvrenja, do carskih palata, puteva i crkava, a da se prethodno nisu napravili odredeni nacrti i skice. Sam Stajner je planiranje opisivao kao posao u kome treba odrediti ta da se uradi, kada to treba uraditi, kako i ko treba da uradi odreene stvari". Planiranje se danas uglavnom moe posmatrati na dva nivoa: - makro i - mikro. Makro pristup posmatranju planiranja dobija na znaaju poetkom XX-og vijeka, nekako paralelno sa pobjedom Oktobarske revolucije u SSSR-u. Planiranje je trebalo da postane alternativa trzinom nainu privreivanja. Od tada se razvijaju pojmovi kao to su nacionalno, regionalno planiranje, planiranje privrednog rasta i razvoja, itd. Mnogi makroekonomisti, kako na istoku, tako i na zapadu su dosta pisali o tim aspektima pojma planiranja. Nastale su i posebne naune discipline kao sto su: ekonomsko planiranje, planiranje privrednog rasta i razvoja, drustveno planiranje, itd. Drugi obuhvat planiranja je mikro. Na mikro nivou planiranje se posmatra kao faza, aktivnost ili funkcija menadment procesa. Ona je prva meu jednakima, pri emu mislimo na ostale funkcije menadmenta - organizovanje, liderstvo, kontrolu. Posmatrano na ovom nivou, planiranju je mogue pristupiti iz razlicitih uglova. Mnogi autori su pisali o planiranju, ali slobodno moemo rei da jo uvijek postoji odreena konfuzija u pogledu preciznog definisanja pojma. Ne postoji jedinstvena i univerzalno prihvaena definicija planiranja kao menaderske aktivnosti. Planiranje po Henriju Mincbergu predstavlja svojevrsno razmisljanje unapred o budunosti. Predstavnici naunog upravljanja, medu kojima posebno Frederik Teilor, su izuzetno isticali znaaj ove menaderske funkcije. Po njima, planske poslove su morali da obavljaju specijalisti. O planiranju je pisao i Henri Fajol (H Fayol, 1949.,2). On je tvrdio kako planiranje predstavlja "manifest razliitih prlika i razliitih naina "kako ostvariti eljenu budunost. Po Fajolu glavnu ulogu u procesu planiranja ima plan akcije koji sadri zacrtanu liniju (kurs) akcije, faze kroz koje prolazi i metode koji se koriste. Plan akcije predstavlja vrstu slike budunosti i pribline dogaaje koji se mogu desiti.

3

Ciljevi planiranja saobraajaRacionalno funkcionisanje saobraajnog sistema zahtijeva kontinuirano planiranje kako bi se zadovoljili i odrali zahtjevi za mobilnost stanovnitva uz prihvatljive ekonomske, drutvene i ekoloke trokove. Planiranjem treba da se daju odgovori na pitanja kao to su: ta treba da bude uraeno, koje alternativne prilaze treba koristiti da bi se to uradilo, kako predloene alternative zadovoljavaju potrebe zajednice i koje korake treba poduzeti da bi se plan uspjeno implementirao. Da bi planiranje saobraaja bilo uspjeno neophodno je prethodno jasno definisati ciljeve planiranja koji su od znaaja za podruje za koje se planiranje izvodi. Opti ciljevi planiranja : Cilj 1: Unaprijediti ekonomsku konkurentnost datog podruja koja e biti zasnovana na razvoju i prilaz koji integrie ekonomske, drutvene i ekoloke perspektive. odrivom

Cilj 2: Unaprijediti prirodnu okolinu i ekologiju podruja tako to e se kvalitet vazduha, vode i zemljita poboljati, to e se identifikovati i zatititi postojei kritini izvori i prirodne zalihe i sa stanovita ekologije osjetljive povrine. Cilj 3: Zatititi i unaprijediti efikasnost i sigurnost saobraajnog sistema, dajui prioritet elementima koji se definiu kao znaajni. Cilj 4: Uspostaviti balansirani saobraajni sistem koji e unaprijediti mogunost izbora grane saobraaja od strane korisnika tako to e se prioritet dati sagledavanju kompletnog saobraajnog sistema, a ne samo jedne grane saobraaja. Cilj 5: Poboljati saobraajnu mobilnost osoba koja su orijentisana na masovni prevoz putnika, osoba sa niskim primanjima i hendikepiranih osoba. Cilj 6: Obezbijediti dodatne kapacitete u saobraajnom sistemu tako da se transport ljudi i stvari moe efikasno izvriti u sluaju elementarnih prirodnih ili vjetakih nepogoda i katastrofa minimizirajui efekat na postojee zajednice unutar podruja planiranja. Cilj 7: Podstrekavati reinvestiranje u postojee urbane cjeline unutar podruja planiranja i rad na menamentu investicija u saobraaju kako bi se implementirali postavljeni ciljevi. Cilj 8:

4

Podstrekavati unapreenje odnosa izmeu javnog i privatnog sektora i jaanje regionalnih zajednica. Cilj 9: Usmjeravati planske i investicione aktivnosti prema efikasnom i kompaktnom razvoju namjene prostora, poveanju pristupanosti, utedi na trokovima infrastrukture, zatiti i unaprejenju poljoprivrednog zemljita. Cilj 10: Podstrekavati poboljanje kvaliteta ivota stanovnika na podruju planiranja kroz posveivanje odgovarajue panje estetskom planiranju saobraajnog sistema. Ciljevi planiranja saobraaja se trebaju povremeno preispitivati kako bi se prilagodili buduim promjenama u saobraajnom sistemu zavisno od ukupnog razvoja i promjena koje se dogajaju na podruju za koje se planiranje vri.

5

Nivoi planiranja saobraajaPlaniranje saobraaja moe biti klasificirano u zavisnosti od objekta, obuhvatnosti, sloenosti i podruja planiranja u etiri nivoa, poevi od individualnog elementa saobraajnog sistema do sveukupnog gradskog, regionalnog ili dravnog nivoa. Imamo etiri nivoa planiranja : Nivo IV: Individualni saobraajni objekti kao to su ulice, bulevari, raskrsnice, pjeake i biciklistike povrine ili autobuske linije. Ovaj nivo planiranja se u veini sluajeva obavlja zadovoljavajue. Projektovanje i operativno upravljanje individualnim objektom je relativno jednostavno, finansira se iz jednog izvora i izvodi ga jedna organizacija ili agencija. Nivo III: Podrazumijeva planiranje individualne saobraajne mree ili sistema u jednoj grani ili vidu saobraaja i zahtijeva znatno veu koordinaciju nego nivo IV. Meutim, saobraajna mrea ili sistem su pod istom upravnom administracijom to pojednostavljuje organizaciju planiranja. Nivo II: Multimodalni koordinirani sistem zahtijeva vei nivo organizacije i u veini sluajeva ukljuuje regionalnu ili dravnu upravu. Neophodnost planiranja saobraaja na ovom nivou je uoena i dola je do naroitog izraaja u posljednjih nekoliko decenija.

Slika 19. Nivoi planiranja saobraaja u urbanim sredinama Meutim, u praksi ostali su jo uvijek mnogi problemi koje treba rijeiti kako bi se ostvarila neophodna kooperacija. Ozbiljna prepreka na ovom nivou planiranja je uskosektorska orijentisanost osoblja i donosioca odluka u razliitim granama i vidovima 6

saobraaja. Pojedine osobe koje rade za odreene organizacije i agencije iz domena putova, autobuskog javnog prevoza ili eljeznice imaju ogranieno znanje i razumijevanje drugih vidova saobraaja ili ak animozitet prema njima. Umjesto kooperacije izmeu organizacija iz razliitih vidova saobraaja esto je prisutna kontraproduktivna meumodalna konkurencija. Nivo I: Ovaj nivo planiranja je najkompleksniji kako teoretski tako i praktino i zahtijeva najvei stepen koordinacije izmeu razliitih organizacija. Istovremeno, ovaj nivo je najvaniji za urbane povrine. Bez uspjenog planiranja na ovom nivou gradovi rijetko mogu ostvariti zadovoljavajuu efikasnost u funkcionisanju i ostvarivanju pogodnosti za ivot. U mnogim gradovima nije problem samo nedovoljno ili neadekvatno planiranje na ovom nivou, nego i nemogunost implementacije rezultata planiranja. Lokalni politiki interesi i pritisci razliitih lobija nastoje osujetiti ovaj nivo planiranja, koji je najkritiniji elemenat za ostvarenje efikasnosti saobraajnog sistema i pogodnosti grada za ivot.

Saobraaj i namena prostoraDa postoji zavisnost izmeu saobraaja i namjene prostora poznato je ve vijekovima. Odluke u domenu namjene prostora znaajno utiu na saobraaj i obrnuto. Formulacija plana saobraaja nije nimalo jednostavna iz razloga to problem saobraaja nije izolovan i nezavisan. Na primjer, urbana saobraajna rjeenja su agregacija brojnih manjih saobraajno-inenjerskih rjeenja, a istovremeno, urbani saobraajni sistem je manji dio regionalne i nacionalne infrastrukture. Adekvatno planiranje saobraaja zahtijeva ispitivanje problema na razliitim nivoima jer odluke na jednom nivou mogu imati velike efekte na predloene planove. Meutim, razmatranje plana saobraaja na vie razliitih nivoa nije glavni problem sa kojim se susreemo prilikom planiranja saobraaja. Osnovna tekoa lei u injenici da plan saobraaja kada se implementira, za razliku od drugih inenjerskih odluka, ima uticaj na sopstvenu okolinu.Ova promjena sopstvene okoline saobraaja e modifikovati zahtjeve u sistemu to moe pokazati da ulazni podaci i kriteriji prihvaeni tokom inicijalne formulacije plana nisu validni. Namjena prostora je osnovni determinator aktivnosti koju nazivamo generisanje putovanja. Nivo generisanja putovanja i njihova orijentacija u prostoru e odrediti potrebe za saobraajnim objektima. Kada se ovi objekti izgrade i stave u funkciju oni e poveati pristupanost okolnog prostora to e uticati na vrijednost tog prostora. Vrijednost prostora je osnovni determinator njegove namjene tako da e promjena namjene prostora uzrokovati nova generisanja putovanja, pa se navedeni ciklus ponavlja. Prema tome, planer je u ovom sluaju suoen sa injenicom da promjena u jednom od elemenata ciklusa uzrokuje promjene u svim ostalim elementima kao i u samom tom elementu u kojem je promjena zapoeta. Kada se govori o namjeni prostora esto se upotrebljavaju izrazi projektovanje lokalne zajednice, urbana forma, prostorno planiranje i urbana geografija. Meutim, svi ovi izrazi odnose se na faktore namjene prostora koji mogu uticati na putovanja i koji su prikazani u sljedeoj tabeli .

7

Slika 20. Ciklina interakcija saobraaja i namjene prostora Studije meuzavisnosti prostora i saobraaja treba da istrae i daju odgovore na pitanja kako navedeni faktori utiu na putovanja, ukljuujui stepen motorizacije, raspodjelu putovanja po vidovima saobraaja, koritenje nemotorizovanih kretanja i pristupanost prostora osobama koje su fiziki ili ekonomski u nepovoljnom poloaju. Prema tome, ovim studijama treba da se definiu strategije namjene prostora koje e omoguiti ostvarenje ciljeva planiranja saobraaja. Faktori namjene prostora predstavljeni u tabeli 20. imaju izuzetno veliki uticaj na putovanja. Na primjer, koliina putovanja automobilom u urbanim podrujima SAD kreu se u dijapazonu od 24 do 80 vozilo-kilometara po stanovniku i najvie je uzrokovana odnosom saobraajnih faktora i faktora namjene prostora. Ovim faktorima se ne predaje dovoljna panja pri planiranju 8

saobraaja jer se panja planera tradicionalno fokusira na mobilnost umjesto na pristupanost, tako da se ne razmatraju uticaji pristupanosti i namjene prostora na performanse saobraajnog sistema (Litman 2003.1). Primjeri ovakvog naina planiranja, gdje je fokus na mobilnost, su trgovako-zabavni centri u mnogim amerikim gradovima. To su centri ogromne povrine u kojima su locirane prodavnice, restorani, bioskopi i drugi sadraji zabavnog ili rekreativnog karaktera. U velikom broju sluajeva pristup takvim centrima je jedino mogu automobilom, tako da su okolne povrine tih centara ustvari prostori za parkiranje. U dane vikenda ili praznika ti centri su puni ljudi, a okolne povrine pune automobila, tako da ti centri postaju svojevrsna ostrva aktivnosti koja su izolovana od okolnih stambenih zona i u mnogim sluajevima su nepristupana osobama bez automobila (Slika 20.) Razliite vrste namjene prostora imaju razliitu pristupanost. Generalno posmatrano, urbanizovane povrine imaju sadraje koji poveavaju pristupanost i razliitost vidova transporta tako da reduciraju putovanja automobilom i poveavaju korienje alternativnih vidova saobraaja. Mejutim, periferni dijelovi urbanih povrina i ruralna podruja zahtijevaju vie putovanja za dati nivo pristupanosti i nude manji broj opcija za izbor naina putovanja. Uticaj namjene prostora na nain putovanja ima tendenciju kumulativnosti. To praktino znai da ako neko podruje postaje vie urbanizirano (vea gustina nastanjenosti, vea izmijeanost namjene prostora, manje raspoloivog prostora za parkiranje) da e stepen motorizacije i koritenje automobila opadati te e se vie putovanja obavljati pjeaenjem, biciklom i javnim prevozom.

Faktor Gustina naseljenosti

Definicija

Broj stanovnika ili radnih mjesta na jedinicu povrine (hektar) Stepen povezanosti namjene prostora koji pokazuje koliko su razliite namjene povezane (stanovanje, Mjeovitost namjene komercijalne, institucijalne povrine). esto se mjeri prostora odnosom broja radnih mjesta i broja stanova na nekom podruju. Lokacija razvojnog projekta u odnosu na regionalni urbani centar. esto se mjeri brojem radnih mjesta koja su Regionalna pristupana u odrejenom vremenskom intervalu (30 pristupanost minuta) Dio komercijalnih, radnih i drugih aktivnosti u glavnim Centrinost centrima aktivnosti1

Todd Litman (2003), Measuring Transportation: Traffic, Mobility and Accessibility, ITE Journal (www.ite.org), Vol. 73, No. 10, October 2003, pp. 28-32, at

9

Povezanost Projekti puteva organizacija saobraaja

Stepen povezanosti ulica i puteva koji omoguuju direktno putovanje izmeju destinacija i Razmjere i projekti ulica i nain na koji su organizovane kontrole brzine i favorizovanje razliitih vidova saobraaja i aktivnosti

Ponuda i organizacija Broj parking mjesta po objektima ili po hektaru i nain parkiranja odreivanja cijene i organizacije njihovog funkcionisanja Kvalitet uslova kretanja pjeaka i biciklista, ukljuujui Uslovi kretanja broj i kvalitet trotoara, pjeakih prelaza, biciklistikih pjeaka i biciklista staza i nivo sigurnosti pjeaka Kvalitet i Kvalitet javnog prevoza i stepen pristupanosti destinacije pristupanost javnog kvalitetnom javnom prevozu na odreenom prostoru. prevoza Projekat lokacije Menadment mobilnosti Orijentacija i projekat zgrade i parking objekata Razliiti programi i strategije koje pospjeuju efikasan nain putovanja. esto se naziva i menadmentom tranje za transportom

Tabela 8. Faktori namjene prostora Najvei dio razvoja namjene prostora u periodu od 1950. do 2000. godine bio je zasnovan na konceptu putovanja automobilom sa neznatnim razmatranjem drugih vidova transporta. Multimodalna podruja su esto nazivana podrujima orijentisanim na javni prevoz, iako promjena naina kretanja od automobila na javni prevoz nije dominantna u odnosu na ukupno smanjenje kretanja automobilima zbog mogunosti korienja nemotorizovanog transporta, reduciranja parking prostora i manje duine putovanja. Obzirom da je budua namjena prostora osnova za dugoroni regionalni projektni model saobraaja i obzirom da zoniranje prostora omoguava razliite kombinacije u budunosti, to je potrebno prognozirati najvjerovatniju kombinaciju koja e uzeti u obzir otpore u zonama i postojeu politiku namjene prostora. To je upravo cilj faze alokacija regionalnih projekcija na zone prikazane na slici 21. Meutim, kumulativni efekti varijacija po zonama, zatim implementacija projekata po fazama i mogue revizije usvojene namjene prostora su faktori koji doprinose poveanju stepena neodreenosti prognoze pojedinane namjene prostora. Osim toga, znaajne modifikacije u regionalnom saobraajnom sistemu, koje su rezultat ove prognoze, imae uticaj na buduu namjenu prostora, tako da e odreena podruja u regionu imati veu pristupanost od drugih podruja. U ovom sluaju, pojavie se problem konzistentnosti modela, jer predviena potreba za putovanjima nee biti konzistentna sa pretpostavljenom namjenom prostora. Koncepcijski, modeliranje ovog dinaminog uticaja moe biti korigovano povratnom vezom izmeu izlaznih rezultata procesa prognoze putovanja i faze predvianja namjene prostora, tako to e se pristupiti iznalaenju rjeenja primjenom iterativnog balansiranja. Ako se ovaj postupak primjeni, tada model prognoze saobraaja treba pojednostaviti, posebno kada se 10

radi o veim urbanim sredinama. To praktino znai da broj analiziranih saobraajnih zona treba da bude minimalan i da se saobraajna mrea specificira na agregatnom nivou (nivo koridora). Ova planerska analiza na relativno visokom nivou agregacije je poznata kao konceptualno ili strateko planiranje. Novi pristupi u planiranju razvoja i odnosa namjene prostora i saobraaja sve vie dobijaju na znaaju posebno u veim urbanim centrima u SAD, prvenstveno u gradovima na zapadnoj obali (San Francisco, Seattle i sl.). Sutina ovih pristupa sastoji se u tome da se za svaki novi razvojni projekat plaa posebna naknada za uticaj na saobraaj ( traffic impact fee) kao preduslov za odobrenje projekta. Gradovi mogu uvesti ovu naknadu samo pod uslovom da se ta sredstva koriste za poboljanje saobraaja, odnosno ublaavanje uticaja novog saobraaja kojeg e novi projekat generisati. Drugim rijeima, ova naknada se ne moe koristiti za eliminisanje postojeih nedostataka u saobraajnom sistemu. O karakteru ove naknade i metodologiji definisanja uticaja saobraaja govori se u narednom poglavlju.

Proces planiranja saobraajaProces planiranja saobraaja sastoji se od nekoliko faza, koje su, svaka sa svog aspekta, vrlo znaajne za kvalitetno planiranje. U poetnoj fazi, odnosno prije nego to planiranje pone, izuzetno je vano jasno definisati problem koji se eli rijeiti i shodno tome odrediti tok procesa planiranja i ko sve treba da bude ukljuen u taj proces. U sklopu definisanja problema ije e se rjeenje istraiti tokom planiranja treba identifikovati nosioce i korisnike planiranja. Nosioci planiranja su organizacije, agencije i pojedinci koji direktno uestvuju u planiranju i koji su odgovorni za izvrenje planiranja. Korisnici planiranja su organizacije, agencije, i pojedinci (stanovnici) koji koriste rezultate planiranja, odnosno koji e osjetiti efekte planiranja. Obe grupe, nosioci i korisnici planiranja, treba da se ukljue u proces od samog poetka i da aktivno daju svoj doprinos tokom projektovanja procesa planiranja, njegovog izvrenja i donoenja konanih odluka. Najznaajniji korisnik planiranja saobraaja je drutvena zajednica u irem smislu, jer e stanovnici podruja za koje se vri planiranje svakodnevno koristiti saobraajni sistem. Istovremeno, svakodnevni korisnici saobraajnog sistema (stanovnici) znaju pozitivne i negativne strane postojeeg saobraajnog sistema. Oni e takoe uestvovati i uticati (direktno ili indirektno) na konano usvajanje plana saobraaja. Iz navedenih razloga izuzetno je vano u proces planiranja ukljuiti iru drutvenu zajednicu tako da taj proces bude otvoren, pristupaan i povratno informativan u odnosu na stanovnike. Stanovnicima, korisnicima saobraajnog sistema treba omoguiti da uestvuju u procesu planiranja. Meutim, stanovnici mogu, ali ne moraju iskoristiti mogunost uea u planiranju, ali je od kljunog znaaja da im se omogui da uestvuju u tom procesu. Neke od organizacija, agencija ili pojedinci mogu biti istovremeno i nosioci i korisnici planiranja. Slika 22. prikazuje pojednostavljenu verziju procesa planiranja saobraaja nakon to je izvrena inventura postojeeg stanja (izvrena mjerenja, brojanja anketiranja i druga istraivanja). Ovaj proces se moe sumirati u sljedeih sedam koraka: Korak 1: Prognoza stanovnitva i ekonomskog regionu za koji se planiranje vri. rasta za ciljnu godinu u podruju ili

11

Stanovnitvo, namjena prostora i ekonomske projekcije u regionu

Alokacija regionalnih projekcija na zone

Specifikacija putnih alternativa

Primjena kalibrisanog modela prognoze potreba za putovanjima

Procjena kapitalnih i operativnih trokova Slika 22. Pojednostavljena

verzija

Rezultirajui nivo upotrebe u ciljnoj godini i koristi za procesa planiranja saobraaja korisnike

Komparativno vrednovanje alternativa

Izbor projekta i implementacija

Korak 2: Alokacija namjene prostora i socio-ekonomskih projekcija na individulane zone u skladu sa raspoloivim prostorom, lokalnim zoniranjem i slubenom politikom. Korak 3: Specifikacija alternative plana saobraaja zasnovanih na rezultatima koraka 1 i 2. Korak 4: Izraunavanje kapitalnih trokova i trokova odravanja za svaku alternativu.

12

Korak 5: Primjena kalibrisanog modela saobraaja za prognozu ekvilibrija tokova u ciljnoj godini za svaku od alternativa prema prihvaenim projekcijama namjene prostora i socioekonomskih parametara (korak 2) i karakteristika alternative saobraaja (korak 3). Korak 6: Konverzija ekvilibrija tokova u direktne koristi korisnika saobraaja, kao to su utede vremena i trokova putovanja koji su rezultat predloenog plana. Korak 7: Komparativno vrednovanje i izbor najpovoljnije analizirane zasnovano na procijenjenim trokovima (korak 3) i koristima (korak 6). alternative

Navedena metodologija predstavlja osnovu procesa planiranja saobraaja koja se kontinuirano usavrava i dopunjuje u cilju obuhvatanja dodatnih drutvenih, ekonomskih i okolinskih koristi i trokova, u cilju ukljuivanja alternativa multimodalnog saobraaja, u cilju uspostavljanja vee osjetljivosti procesa na odnos namjena prostora-saobraaj, kao i u cilju vee participacije multiagencija i javnosti.

ZakljuakSve ove metode predstavljaju temelj odnosno osnovu procesa planiranja koja se svakodnevno usavrava i nadopunjuje a sve u cilju obuhvatanja dodatnih drutvenih, ekonomskih i okolinskih koristi i trokova, s ciljem ukljuivanja alternativa multimodalnog saobraaja. A cilj je uspostavljanje vee osjetljivosti procesa na odnos ,,namjena prostora-saobraaj,, kao i vee participacije multiagencija i javnosti.

13

LiteraturaDr.Milorad Opsenica, Saobraajni sistemi; Ni 2010 Kulovi Mirsad, Uvod u saobraajno inenjerstvo; Travnik 2011

14