Bezbjednost saobraćaja - Bezbednost saobraćaja

BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA– uõbenik –

AutorProf. dr KRSTO P. LIPOVAC, dipl. inæ. saobrañaja

RecenzentProf. dr Milan VUJANIÑ, dipl. inæ. saobrañaja

V. d. glavnog i odgovornog urednikaMilovan IVANOVIÑ

Urednik izdaçaSlavica ÑIROVIÑ

Za izdavaåaMilovan IVANOVIÑ

IzdavaåJavno preduzeñe Sluæbeni list SRJ

Beograd, Jovana Ristiña 1

CIP – Katalogizacija u publikacijiNarodna biblioteka Srbije, Beograd

656.1.08 (075.8)656.1.053 (075.8)351.811 (075.8)

LIPOVAC, Krsto P.Bezbednost saobrañaja / Krsto P. Lipovac. – Beograd: Sluæbeni list SRJ, 2008 (Beograd:

Grafiåki centar). – XXII, 398 str.: ilustr.; 24 cm

Tiraæ 500. – Napomene i bibliografske reference uz tekst. – Bibliografija: str. 387-396 i uz svako poglavlje. – Registar.

ISBN 978-86-355-0747-7

a) Drumski saobrañaj – Bezbednost b) Saobrañajne nesreñe c) Saobrañajna policija

COBISS.SR-ID 145745932

Krsto P. Lipovac

BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA

– uõbenik –

BEOGRAD2008.

V

SADRÆAJ

StranaPredgovor prvom izdanju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XVIISkrañenice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XIX

1. UVOD

1.1. Saobrañaj, ãtetne posledice saobrañaja, bezbednost saobrañaja . . . . . . . . 31.2. Znaåaj saobrañaja za razvoj druãtva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51.3. Najznaåajnije specifiånosti (prednosti i nedostaci) pojedinih

grana saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91.3.1. Drumski saobrañaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Istorijat drumskog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Specifiånosti drumskog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Buduñe mesto i uloga drumskog prevoza u saobrañajnom sistemu . 11

1.3.2. Ãinski (æelezniåki) saobrañaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Istorijat ãinskog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Specifiånosti ãinskog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Buduñe mesto i uloga ãinskog prevoza u saobrañajnom sistemu . . 13

1.3.3. Vodni saobrañaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Istorijat vodnog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Specifiånosti vodnog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Buduñe mesto i uloga vodnog prevoza u saobrañajnom sistemu . . . 15Vodni saobrañaj nije pogodan za prevoz putnika, osim

u sluåajevima: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151.3.4. Vazduãni saobrañaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Istorijat vazduãnog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Specifiånosti vazduãnog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Buduñe mesto i uloga vazduãnog prevoza u saobrañajnom sistemu 17

1.3.5. Savremene koncepcije saobrañajne politike Evrope . . . . . . . . . . . . 18

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja

VI

Strana1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja (pristupi reãavanju

problema bezbednosti saobrañaja) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191.4.1. Saobrañajne nezgode su retki i pojedinaåni sluåajevi

(ãta se to dogaœa?) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191.4.2. Nebezbednost saobrañaja je druãtveni problem

(zaãto se to dogaœa?) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201.4.3. Prvi pokuãaji upravljanja i obuzdavanja rasta saobrañajnih nezgoda

(kako se to dogaœa?) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211.4.4. Zaãtitni sistem omoguñuje kontinuirano smanjivanje broja i posledica

saobrañajnih nezgoda (sistem upravljanja) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231.5. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti bezbednosti saobrañaja . . . . 261.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

1.6.1. Osnovna obeleæja bezbednosti saobrañaja u odabranim zemljama . 281.6.2. Suãtinska razlika izmeœu razvijenih i nerazvijenih zemalja u oblasti

bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311.6.3. Cena upravljanja bezbednoãñu saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

2.1. Pojam saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392.2. Meœunarodne organizacije i udruæenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402.3. Izvori saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

2.3.1. Meœunarodni izvori saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432.3.2. Unutraãnji izvori saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432.3.3. Meœunarodni izvori drumskog saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . 442.3.4. Unutraãnji izvori drumskog saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . 46

2.4. Predmet saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 482.5. Subjekti saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 482.6. Poslovi prevoza u drumskom saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

2.6.1. Prevoz putnika i prtljaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Zakljuåivanje ugovora, osnovni sadræaji ugovora . . . . . . . . . . . . . . 50Prava i obaveze prevozioca i putnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Ãtetni dogaœaji – odgovornost i naknada ãtete u prevozu putnika i

prtljaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522.6.2. Prevoz robe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Formalni i neformalni ugovori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Obaveze prevozioca i poãiljaoca, vrãenje utovara i istovara robe . 54Pojam i sadræaj tovarnog lista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Prenosivi tovarni list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55Ãtetni dogaœaji – odgovornost i naknada ãtete u prevozu robe . . . . 56

Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Sadræaj

VII

Strana

3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3.1. Nauka i saobrañajna nauka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 613.2. Bezbednost saobrañaja kao nauåna disciplina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 623.3. Predmet i ciljevi bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

3.3.1. Predmet bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 633.3.2. Ciljevi bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643.3.3. Aktivna i pasivna bezbednost saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

3.4. Nauåne metode i metodologija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 653.5. Metode bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

3.5.1. Metod merenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 673.5.2. Statistiåki metod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 673.5.3. Metod ankete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 693.5.4. Metod nauånog posmatranja (prouåavanje ponaãanja i interakcija) 703.5.5. Metod eksperimenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 713.5.6. Metod komparacije – uporeœivanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 733.5.7. Case Study metoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 733.5.8. Ekspertska metoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 743.5.9. Mesto i uloga javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

3.6. Teorije saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 753.6.1. Teorija sluåaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 753.6.2. Teorija zaraze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 763.6.3. Teorija sklonosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 763.6.4. Spell teorija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 773.7.1. Direktni pokazatelji bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Javni rizik – trenutno stanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81Javni rizik – uspostavljeni trend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83Saobrañajni rizik – trenutno stanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84Saobrañajni rizik – uspostavljeni trend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86Dinamiåki saobrañajni rizik – trenutno stanje . . . . . . . . . . . . . . . . . 88Dinamiåki saobrañajni rizik – uspostavljeni trend . . . . . . . . . . . . . 90Procene nivoa bezbednosti u pojedinim sluåajevima . . . . . . . . . . . 92

3.7.2. Indirektni pokazatelji bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . 933.7.3. Ostale metode ocenjivanja bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . 96

3.8. Analiza bezbednosti saobrañaja na podruåju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1054.1.1. Pol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1054.1.2. Starost uåesnika u saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1064.1.3. Sposobnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108


VIII

Strana4.1.4. Znanja – obrazovaçe i obuka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1104.1.5. Stavovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1114.1.6. Iskustvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1124.1.7. Ponaãanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

4.1.7.1. Brzina vozila u saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1144.1.7.2. Prolazak na crveno svetlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1174.1.7.3. Preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama . . . 1194.1.7.4. Nepoãtovanje prvenstva prolaza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1204.1.7.5. Nedræanje bezbednog odstojanja izmeœu vozila . . . . . . . . . 120

4.1.8. Voænja pod uticajem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1204.1.9. Umor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1234.1.10. Nekoriãñenje sistema zaãtite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

4.1.10.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1234.1.10.2. Kacige za motocikliste i bicikliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1244.1.10.3. Zaãtita dece u vozilu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

4.1.11. Ostali elementi faktora åovek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1254.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

4.2.1. Masa vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1264.2.2. Konstrukcija vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1274.2.3. Oprema vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

4.3. Put kao faktor bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1304.3.1.Vrsta puta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1304.3.2. Trasa puta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1314.3.3. Proseåan broj prikljuånih puteva (raskrsnica) . . . . . . . . . . . . . . . . 1314.3.4. Stanje kolovoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1314.3.5. Prepreke pored puta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

4.4. Okolina kao faktor bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5.1. Primena zakona i promena ponaãanja u saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . 1395.1.1. Oåekivana vrednost kazne i promena ponaãanja . . . . . . . . . . . . . . 1405.1.2. Opãti i specifiåni rizik kontrole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1415.1.3. Objektivan i subjektivan rizik kontrole i kaænjavanja . . . . . . . . . . . 1425.1.4. Konaåno, ãta æelimo i kako to postiñi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

5.2. Donoãenje i primena propisa u bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . 1435.2.1. Formiranje struånih stavova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1445.2.2. Usaglaãavanje i verifikacija stavova, naåela i principa u ãiroj struånoj

javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1455.2.3. Oblikovanje jasnih struånih stavova u zakone i druge propise . . . 1455.2.4. Promovisanje struånih stavova i zakonskih odredbi u politiåkoj

i najãiroj javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1465.2.5. Donoãenje zakona i drugih propisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

Sadræaj

IX

Strana5.2.6. Realizacija kampanje s ciljem unapreœivanja stavova

najãire javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1465.2.7. Sprovoœenje zakona u praksi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1475.2.8. Permanentno prañenje i unapreœivanje propisa . . . . . . . . . . . . . . . 147

5.3. Evropski procesi u primeni propisa u bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . 1485.4. Kljuåne oblasti primene zakona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

5.4.1. Znaåaj definisanja kljuånih oblasti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1495.4.2. Kljuåne oblasti u EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1505.4.3. Kljuåne oblasti u naãim uslovima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

5.5. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja u Srbiji . . . . . . . . . . . . . . . 1555.5.1. Istorijat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1555.5.2. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja – struktura propisa . 1575.5.3. Struktura i sadræaj pravnih akata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159

Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6.1. Fenomenologija saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1676.2. Etiologija saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

6.2.1. Serije dogaœaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1686.2.2. Primeri etioloãke analize nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

6.3. Dometi fenomenologije i etiologije saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . 1716.4. Pojam saobrañajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171

6.4.1. Preporuka UN za definiciju saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . 1726.4.2. Normativne definicije saobrañajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173

6.5. Teorije saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1746.5.1. Teorija sluåaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1746.5.2. Teorija zaraze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1756.5.3. Teorija sklonosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1756.5.4. Spell teorija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176

6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1766.6.1. Opisni modeli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1776.6.2. Modeli predviœanja (analitiåki makromodeli) . . . . . . . . . . . . . . . . 1796.6.3. Modeli faktora rizika (analitiåki mikro modeli) . . . . . . . . . . . . . . . 1806.6.4. Modeli koji prikazuju posledice saobrañajne nezgode . . . . . . . . . . 1816.6.5. Modeli koji se oslanjaju na prañenje indikatora

bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1836.7. Prañenje saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7.1. Pojam i zakonski osnov vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . 1937.1.1. Procesualistiåke definicije uviœaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1937.1.2. Kriminalistiåke definicije uviœaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193


X

Strana7.1.3. Uviœaj kao sistem radnji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1947.1.4. Zakonski osnov za vrãenje uviœaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194

7.2. Znaåaj uviœaja saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1997.2.1. Znaåaj uviœaja za analizu konkretne saobrañajne nezgode . . . . . . . 2007.2.2. Znaåaj uviœaja za analizu stanja bezbednosti saobrañaja i upravljanje

bezbednoãñu saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2017.3. Specifiånosti uviœaja saobrañajnih nezgoda u odnosu na ostale uviœaje . 2017.4. Metode fiksiranja lica mesta saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . 2037.5. Elementi uviœajne dokumentacije i njihove specifiånosti . . . . . . . . . . . . . 204

7.5.1. Zapisnik o uviœaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2057.5.2. Fotodokumentacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2067.5.3. Skica lica mesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2077.5.4. Situacioni plan lica mesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2087.5.5. Ostali prilozi (najåeãñe su to izuzeti predmeti) . . . . . . . . . . . . . . . . 209

7.6. Tehniåka naåela izrade uviœajne dokumentacije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2117.6.1. Naåelo objektivnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2117.6.2. Naåelo usaglaãenosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2127.6.3. Naåelo sveobuhvatnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

7.7. Praktiåna postupanja u razmatranju i razjaãnjavanjusaobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

7.8. Problemi vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda u naãim uslovima . . . . . 215Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216

8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8.1. Pojam tragova saobrañajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2198.2. Znaåaj tragova saobrañajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220

8.2.1. Kriminalistiåki znaåaj tragova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2208.2.2. Saobrañajni znaåaj tragova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

8.3. Klasifikacije tragova saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2228.3.1. Podela tragova prema vrsti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2228.3.2. Podela tragova prema veliåini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2238.3.3. Podela tragova prema fazi nezgode u kojoj su nastali . . . . . . . . . . 2238.3.4. Podela tragova prema mestu nalaæenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2248.3.5. Podela tragova prema situaciji u kojoj su nastali . . . . . . . . . . . . . . 2248.3.6. Podela tragova sa aspekta merenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226

8.4. Obrada tragova saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2278.4.1. Pronalaæenje tragova na licu mesta saobrañajne nezgode . . . . . . . . 2278.4.2. Obezbeœenje tragova na licu mesta saobrañajne nezgode . . . . . . . . 2288.4.3. Markiranje tragova saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2308.4.4. Oznaåavanje tragova saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2318.4.5. Naåini fiksiranja tragova i predmeta saobrañajne nezgode . . . . . . . 233

8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada . . . . . . . . . . 2348.5.1. Tragovi kretanja vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234

Sadræaj

XI

Strana8.5.2. Otpali delovi i materijali sa vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2478.5.3. Krajnji poloæaj vozila, lica i predmeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250

9. MESTO I ZNAÅAJ POSLOVA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA U POSLOVIMA JAVNE BEZBEDNOSTI

9.1. Poslovi bezbednosti saobrañaja u funkciji bezbednosti dræave i ostvarivanja prava i sloboda graœana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253

9.2. Zaãtitni sistem u bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2539.3. Mesto i uloga oup u zaãtitnom sistemu bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . 2569.4. Poslovi bezbednosti saobrañaja u nadleænosti OUP-a . . . . . . . . . . . . . . . . 258Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259

10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO REGULISANJE SAOBRAÑAJA

10.1. Neposredna kontrola saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26410.1.1. Neposredna kontrola uåesnika u saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . 26410.1.2. Neposredna kontrola vozila u saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26410.1.3. Neposredna kontrola stanja puta i saobrañajne signalizacije . . . . 26510.1.4. Najvaænija postupanja saobrañajne policije u neposrednoj

kontroli saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26510.2. Neposredno (interventno) regulisanje saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274

11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27911.1.1. Upravni poslovi u oblasti vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27911.1.2. Upravni poslovi u oblasti vozaåa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28511.1.3. Inspekcijsko-tehniåki upravni poslovi bezbednosti saobrañaja . . 290

11.2. Pravni poslovi bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293

12. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

12.1. Inspekcijski nadzor – pravni osnov i opãta razmatranja . . . . . . . . . . . . . 29712.2. Inspekcijski nadzor – sadræaj i procedura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29912.3. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti osposobljavanja vozaåa

i polaganja vozaåkih ispita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30312.4. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti ispitivanja vozila i tehniåkih

pregleda vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30612.5. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti odræavanja puteva i tehniåkog

regulisanja saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30712.6. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti prevoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310


XII

Strana

13. PREVENTIVNO-PROPAGANDNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

13.1. Snimanje i prañenje obeleæja bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . 31313.2. Informisanje graœana o stanju bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . 31513.3. Pomoñ i podrãka drugim subjektima bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . 31613.4. Uåeãñe u pripremi strategija bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . 31613.5. realizacija posebnih programa sa riziånim i najugroæenijim grupama . . 31613.6. Uåeãñe u saobrañajnom obrazovanju i vaspitanju . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31713.7. Pomoñ i uåeãñe u kampanjama bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . 318Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322

14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

14.1. Druãtvene promene, promene policijske funkcije i odnosi policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327

14.2. Pojam i znaåaj odnosa saobrañajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . 32814.3. Specifiånosti odnosa saobrañajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . 32914.4. Zaãto je vaæan odnos saobrañajne policije i javnosti? . . . . . . . . . . . . . . . 33014.5. Odnosi saobrañajne policije sa opãtom javnoãñu . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33214.6. Neke karakteristike sadræaja rada saobrañajne policije znaåajne

za odnose sa graœanima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33314.7. Odnosi sa institucionalizovanom javnoãñu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33614.8. Odnosi sa struånom javnoãñu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33814.9. Osnovna naåela u odnosu saobrañajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . 33914.10. Unapreœenje odnosa saobrañajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . . 342Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345

15. PATROLNA I POZORNIÅKA DELATNOST U BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

15.1. Patrolna sluæba, vrste patrola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34915.2. Odreœivanje potrebnog broja policajaca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35215.3. Raspodela ljudstva i drugih resursa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354

15.3.1. Funkcionalna raspodela ljudstva i drugih resursa . . . . . . . . . . . . 35515.3.2. Prostorna raspodela ljudi i drugih resursa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35615.3.3. Vremenska raspodela ljudi i drugih resursa . . . . . . . . . . . . . . . . . 358

15.4. Planiranje rada i rukovoœenje radom stanice saobrañajne policije . . . . . 36015.4.1. Planiranje rada saobrañajne policije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36015.4.2. Rukovoœenje radom stanice saobrañajne policije . . . . . . . . . . . . . 362

Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367

Sadræaj

XIII

Strana

16. SEKTORSKI RAD U BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

16.1. Organizacija i naåin realizacije sektorskog rada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37116.2. Poslovi i zadaci na sektoru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37116.3. Mesto i uloga voœe sektora i komandira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37216.4. Dosije sektora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374Indeks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375Najznaåajnije koriãñene internet adrese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389

XV

IZVOD IZ RECENZIJE

... Prezentovani sadræaji su usklaœeni sa vaæeñim nastavnim planom i pro-gramom po kome se izuåava nastavni predmet Bezbednost saobrañaja na Krimi-nalistiåko-policijskoj akademiji. U kçizi je prisutan sadræaj koji se odnosi nanauånu disciplinu bezbednost saobrañaja (opãti deo) i obim sadræaja koji se odno-si na policijske poslove bezbednosti saobrañaja (posebni deo predmeta).

... Rukopis obuhvata vrlo raznovrsne sadræaje koji se odnose na pojam sa-obrañaja, znaåaj saobrañaja, razvoj saobrañaja, pojam i predmet saobrañajnog pra-va, razvoj nauåne oblasti bezbednost saobrañaja, faktore bezbednosti saobrañaja,saobrañajne nezgode, uviœaj saobrañajnih nezgoda. Svi navedeni sadræaji dati sudetaÿno, uz naglaãenu funkciju da pomognu izuåavaçe i shvataçe posebnog delabezbednosti saobrañaja koji se odnosi na policijske poslove bezbednosti saobraña-ja. U posebnom delu su izloæeni najvaæniji poslovi bezbednosti saobrañaja koji serealizuju u MUP-u, odnosno u åijoj realizaciji uåestvuje MUP. Prikazani su mestoi uloga poslova bezbednosti saobrañaja u poslovima javne bezbednosti, strukturaposlova bezbednosti saobrañaja u nadleænosti OUP-a, poslovi neposredne kontro-le i interventog regulisaça saobrañaja, upravno-pravni poslovi bezbednosti sa-obrañaja, inspekcijsko-tehniåki poslovi, preventivno-propagandni poslovi, odnosisaobrañajne policije i javnosti, patrolna i pozorniåka delatnost i sektorski rad ubezbednosti saobrañaja.

Analiza sadræaja u tekstu pokazuje visoku nauåno-struånu vrednost, kako ucelini, tako i u pojedinim delovima. Rukopis je zasnovan na najnovijim nauånimdostignuñima u bezbednosti saobrañaja, ali tako da uvaæava postojeñe staçe raz-voja naãe nauåne misli i praktiåne aspekte bezbednosti saobrañaja u Srbiji. U kçi-zi se koristi jasna nauåna terminologija, kombinovana sa preciznim definicijamakÿuånih pojmova. Sve navedeno studenatima ñe olakãati razumevaçe i uåeçeovog gradiva.

Opãti je utisak da je dostavÿeni rukopis napisan vrlo struåno, sa mnoãtvomnovih informacija, podataka, åiçenica i definicija. Kçiga daje moguñnost kreati-vnom pristupu u organizaciji nastave.

Autor je u rukopisu vrlo uspeãno izbalansirao potrebu za osnovnim znaçi-ma iz saobrañajnih nauka (posebno iz bezbednosti saobrañaja), opãte nauke o bez-


XVI

bednosti i drugih policijskih nauka, ukÿuåujuñi i praktiåne aspekte vrãeça poslo-va bezbednosti saobrañaja u nadleænosti OUP-a. Pred nama je rukopis koji pred-stavÿa odliånu osnovu za razumevaçe bezbednosti saobrañaja i posebno policij-ske funkcije u bezbednosti saobrañaja. Iznoseñi materiju, autor je na mnogimprimerima pokazao da u punoj meri podræava savremeni koncept bezbednostisaobrañaja. U svemu navedenom åovek je najveñi potencijal unapreœeça bezbed-nosti saobrañaja ...

RecenzentProf. dr Milan Vujaniñ, dipl.inæ. saob.

XVII

PREDGOVOR PRVOM IZDANJU

Udæbenik Bezbednost saobrañaja nameçen je, prvenstveno, studentimaKriminalistiåko-policijske akademije, saobrañajnih fakulteta, viãih i visokih ãkolakoje izuåavaju nastavno-nauånu oblast bezbednost saobrañaja.

Udæbenik bezbednost saobrañaja je vredna literatura nastavnicima i uåenici-ma sredçih saobrañajnih ãkola i brojnim pojedincima koji obavÿaju razliåite po-slove bezbednosti saobrañaja: stareãinama policije, saobrañajnim inæeçerima, sa-obrañajnim planerima na svim nivoima, radnicima osiguraça, onima koji upravÿa-ju putnom mreæom, koji rade u obuci vozaåa, na tehniåkim pregledima itd.

Materija je podeÿena u dve makroceline: opãta bezbednost saobrañaja i po-sebni deo koji prvenstveno opisuje policijske poslove bezbednosti saobrañaja.

Prvi deo obuhvata najznaåajnije sadræaje koji su neophodni za razumevaçematerije bezbednosti saobrañaja, i to: pojam saobrañaja, znaåaj saobrañaja, razvojsaobrañaja, pojam i predmet saobrañajnog prava, razvoj nauåne oblasti bezbed-nost saobrañaja, faktori bezbednosti saobrañaja, saobrañajne nezgode i uviœaj sao-brañajnih nezgoda.

U drugom delu detaÿnije su prikazani pojedini poslovi bezbednosti sobraña-ja koji su u nadleænosti organa unutraãçih poslova, i to: mesto i uloga poslovabezbednosti saobrañaja u poslovima javne bezbednosti, struktura poslova bezbed-nosti saobrañaja u nadleænosti OUP-a, poslovi neposredne kontrole i interventogregulisaça saobrañaja, upravno-pravni poslovi bezbednosti saobrañaja, inspekci-jsko-tehniåki poslovi, preventivno-propagandni poslovi, odnosi saobrañajne poli-cije i javnosti, patrolna i pozorniåka delatnost i sektorski rad u bezbednosti sa-obrañaja.

Verujemo da ñe udæbenik opravdati svrhu, olakãati spremaçe ispita, po-moñi unapreœeçu znaça, stavova i ponaãaça i da ñe doprineti donoãeçu i prime-ni novog Zakona o bezbednosti saobrañaja i prateñih propisa. Oåekujemo sugesti-je za unapreœeçe sadræaja, pa ñe pisaçe drugog izdaça biti olakãano.

Pisaçu ovog izdaça znatno su doprineli studenti koji su u okviru nastave, aposebno u okviru izrade seminarskih radova pomogli da se pojedine oblasti boÿesagledaju i objasne. Na tome sam im veoma zahvalan.

Autor

XIX

SKRAÑENICE

ABS – Anti blokirajuñi sistem (Antilock Brake System)ADR – Evropski sporazum o Meœunarodnom prevozu opasne robeAETR – Evropski sporazum o radu posade na vozilima koja obavljaju

Meœunarodne drumske prevozeAIS – Skrañena skala povreda (Abbreviated Injury Scale)AMSS – Auto moto savez SrbijeAMSRS – Auto moto savez Republike SrpskeANCAP – Australijski program za procenu novih vozila (Australian New

Car Assessment Programme) APC – Sporazum o minimalnim uslovima za izdavanje i za vaænost

vozaåkih dozvolaATP – Sporazum o meœunarodnom prevozu lakokvarljivih prehram-

benih proizvoda i specijalnim vozilima za njihov prevozCARE – Baza podataka za zemlje ålanice EUCEMT – Konferencija evropskih ministara transporta (Conference of

Ministares of Transport)CIBS – Centar za istraæivanja u bezbednosti saobrañajaCMR – Konvencija o ugovoru za meœunarodni prevoz robe drumomCOV – Centar za obuku vozaåaCSC – Meœunarodna konvencija o bezbednosti kontejneraCTI – Komitet za unutraãnji transportCVR – Konvencija o ugovoru o meœunarodnom drumskom prevozu

putnika i prtljagaÅ-V-P-O – åovek–vozilo–put–okruæenjeE – Inæenjerstvo (Engineering)ECE UN – Evropska ekonomska komisija Ujedinjenih nacijaECMT – Konferencija evropskih ministara transporta (Europian Confe-

rence of Ministry of Transport)EE – Inæenjerstvo–Obrazovanje (Engineering – Education)EEE – Inæenjerstvo–Obrazovanje – Prinuda (Engineering – Education

– Enforcement)


XX

EEEE – Inæenjerstvo–Obrazovanje–Prinuda–Æivotna sredina (Enginee-ring – Education – Enforcement–Environment)

EU – Evropska unija (Europian Union)EuroNCAP – Evropski program za procenu novih vozila (Euro New Car As-

sessment Programme)FIA – Meœunarodna automobilska federacijaFIM – Meœunarodna motociklisticka federacijaFISITA – Meœunarodna federacija inæenjera i tehniåara za motore i mo-

torna vozilaFTN – Fakultet tehniåkih naukaGIS – Geografski informacioni sistem IAATM – Meœunarodno udruæenje za nesreñe i saobrañajnu medicinuICADUS – Meœunarodni komitet za alkohol, droge i saobrañajnu bezbed-

nostICD – Meœunarodna klasifikacija bolesti (International Clasification

of Diseases)IDBRA – Meœunarodno udruæenje za istraæivanje ponaãanja vozaåaIFSO – Meœunarodna organizacija ãefova policijeIIS – Skala oãteñenja pri povredama (Injury Impairmant Scale)Ik – Indeks kontroleINTERPOL – Meœunarodna organizacija policijeIRF – Meœunarodna putna federacija (International Road Federation)IRRD – Meœunarodna dokumentacija o istraæivanjima puteva (Interna-

tional Road Research Documentation)IRTAD – Meœunarodna baza podataka o saobrañaju i saobrañajnim nez-

godama (International Road Traffic and Accident Data Base)IRU – Meœunarodno udruæenje za drumski prevoz (International

Road Union)IS – Informacioni sistemISO – Meœunarodna organizacija za standardizaciju (International

Standard Organization)ISS – Ukupni rezultat ozbiljnosti povreda – (Injury Severity Score)IVV – Meœunarodno udruæenje za ãkolovanje vozaåa i saobrañajno

vaspitanjeJIS – Jedinstven informacioni sistemJNCAP – Japanski program za procenu novih vozila (Japaniese New Car

Assessment Programme)KEMT – Konferencija evropskih ministara transportaKZ – Kriviåni zakonik (Kriviåni zakon)MUP – Ministarstvo unutraãnjih poslovaNHTSA – Nacionalna administracija za bezbednost puteva u SAD (Na-

tional Highway Traffic Safety Administration)NN vozilo (lice) – nepoznato vozilo (lice)

Skrañenice

XXI

NRSC – Nacionalni savet za bezbednost saobrañaja (National Road Sa-fety Council)

OECD – Organizacija za ekonomsku saradnju i razvoj (Organization forEconomic Cooperation and Development)

OTA – Svetska turing i automobilska organizacijaOUR – Organizacija udruæenog radaOUP – Organ unutraãnjih poslovaPGDS – Proseåan godiãnji dnevni saobrañajPR – Odnosi sa javnoãñu (Public Relations)PRI – Meœunarodna organizacija za preventivePRU – Jedinica za odnose sa javnoãñu (Public Relation Unit)PSP – Poznavanje saobrañajnih propisaPTT – Poãta-Telefon-TelegrafPUS – Po uputstvu SUP-aQALY – Godine prilagoœenog kvaliteta æivota (Quality Adjusted Life

Years)RP – Privremena registracijaRPE – Izdavanje privremene registarske tabliceRS – Republika SrbijaSF – Saobrañajni fakultetSFRJ – Savezna Federativna Republika JugoslavijaSN – Saobrañajna nezgodaSN upitnik – Obrazac za evidentiranje saobrañajnih nezgodaSPG – Saobrañajne patrole graœanaSRJ – Savezna Republika JugoslavijaSRS – Dodatni sistem za odræavanje (Suplementary Restrain System)SRS – Socijalistiåka Republika SrbijaSSSR – Savez Sovjetskih Socijalistiåkih RepublikaSUP – Sekretarijat Unutraãnjih Poslova (Policijska uprava)ÃSP – Ãkolske saobrañajne patroleTCT – Tehnika saobrañajnih konflikata ili konfliktna tehnika (Traffic

Conflict Techniques)TRRL – Laboratorija za istaæivanje puteva i transporta (Transport Road

Research Laboratory)UITP – Meœunarodna unija za javni transportUK – Ujedinjeno Kraljevstvo (United Kingdom)UKBS – Unutraãnja kontrola bezbednosti saobrañajaUN – Ujedinjene nacije (United Nations)USNCAP – Ameriåki program za procenu novih vozila (US New Car As-

sessment Programme)USRS – Ustavni sud Republike SrbijeUSP – Uprava saobrañajne policijeVIN – Meœunarodna oznaka vozila – ãasije (Vehicle Identification

Number)


XXII

VRC – Centar za istraæivanje vozila (Vehicle Research Center) WHO – Svetska zdravstvena organizacija (World Health Organization)WP – Radni dokument (Working Paper)ZKP – Zakon (zakonik) o kriviånom postupkuZoBS – Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevimaZoOBS – Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevimaZoP – Zakon o prekrãajimaZUP – Zakon o upravnom postupku

1. UVOD1.1. Saobrañaj, ãtetne posledice saobrañaja, bezbednost

saobrañaja1.2. Znaåaj saobrañaja za razvoj druãtva1.3. Najzanåajnije specifiånosti (prednosti i nedostaci)

pojedinih grana saobrañaja1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja

(pristupi reãavanju problema bezbednosti saobrañaja) 1.5. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti

bezbednosti saobrañaja1.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobrañaja

3

1. U

VOD

1.1. SAOBRAÑAJ, ÃTETNE POSLEDICE SAOBRAÑAJA, BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA

Nastavni predmet bezbednost saobrañaja odnosi se na saobrañaj i saobrañaj-nu delatnost. Ãta je to saobrañajna delatnost, ãta je saobrañaj, ãta znaåi saobrañati?

Ma koliko navedena i druga sliåna pitanja izgledala nevaæna, a odgovorijednostavni, neophodno je dati adekvatne odgovore na ova pitanja kako bismokorektno izlagali smisao i znaåaj bezbednosti saobrañaja.

Saobrañajna delatnost je delatnost koja se sastoji u promeni mesta ljudi,stvari ili saopãtenja. Saobrañajna delatnost je postala znaåajna za åoveka, sa po-javom prvih ljudskih naseobina (mlaœe kameno doba). Naime, tada se pojavila po-treba da se svakodnevno promeni mesto znaåajne koliåine hrane, znaåajnog brojaljudi, odnosno saopãtenja. Pojavila se potreba za saobrañanjem – za saobrañajnomdelatnoãñu. Zato se pojava saobrañajne delatnosti vezuje za mlaœe kameno doba-neolit.1 Pronalazak vatre2 je omoguñio veñu pokretljivost ljudi i nomadski æivot iu hladnijim predelima. Pojava zemljoradnje uveñala je potrebe za saobrañanjem.Uveñane su koliåine dobara koje je trebalo prevesti: pored proizvoda lova i saku-pljanja, sada se prevoze i proizvodi zemljoradnje. S druge strane, porasla su i ra-stojanja prevoza, jer su se ljudi nastanjivali na duæe vreme oko mesta proizvodnje.

Saobrañaj nije isto ãto i saobrañajna delatnost i moæe se definisati na razliåi-te naåine. Za naãe potrebe istañiñemo nekoliko definicija saobrañaja.

Saobrañaj (1) je samostalna ljudska delatnost åiji je cilj promena polo-æaja ljudi, stvari ili saopãtenja. Saobrañaj kao samostalna ljudska delatnost jenastao u okviru treñe velike podele rada. Izdvojio se iz trgovine.3 Danas se sveåeãñe govori o transportnoj (saobrañajnoj) industriji (privredi), åime se skreñepaænja na ekonomski smisao saobrañaja.

1 Mlaœe kameno doba (neolit), od oko 10.000 do oko 3.000 godina pre naãe ere.2 Mlaœi paleolit, od oko 50.000 do oko 10.000 godina pre naãe ere.3 U prvoj velikoj druãtvenoj podeli rada izdvojili su se zemljoradnja i stoåarstvo. U drugoj velikoj podeli

rada izdvojila se grupa ljudi koji su se prvenstveno bavili zanatstvom i od toga æiveli. Konaåno, u treñojvelikoj druãtvenoj podeli rada izdvojila se trgovina, tj. grupa ljudi koji su se bavili trgovinom i od togaæiveli. Trgovina je obuhvatala kupovinu, saobrañaj i prodaju. Kasnije se iz trgovine izdvojio saobrañaj,tj. grupa ljudi koji su samo saobrañali i od toga æiveli.


4

1Saobrañaj (2) je organizovano kretanje saobrañajnih jedinica sa-

obrañajnim putevima. U ovoj definiciji sadræani su osnovni elementi saobraña-ja: saobrañajni put, saobrañajna sredstva i organizovanost (ureœenost). Saobrañaj-na sredstva su sva sredstva kojima se odvija saobrañaj. U drumskom saobrañajuto su drumska prevozna sredstva – vozila, u æelezniåkom saobrañaju to su loko-motive i æelezniåka kola – vagoni, u vazduãnom saobrañaju to su avioni, letelice ibaloni, a u vodnom saobrañaju to su brodovi, åamci i druga plovila.

Saobrañajni put je deo prostora koji se, prvenstveno, koristi za kretanje sa-obrañajnih sredstava. To su magistralni, regionalni i lokalni putevi (drumski sa-obrañaj), glavne i sporedne pruge (æelezniåki saobrañaj), meœunarodni i domañikoridori (vazduãni saobrañaj), frekvencije (radio saobrañaj i telekomunikacije).Vazduãni put predstavlja deo vazduãnog prostora koji je odreœen po pravcu pru-æanja, po visini i po ãirini i u kome je bezbednost plovidbe obezbeœena radio – na-vigacionim ureœajima.

Meœutim, za naãe potrebe najznaåajnija je sledeña definicija saobrañaja:

Dakle, saobrañaj je egzistencijalna funkcija. Bez saobrañaja nije moguñefunkcionisanje i trajan opstanak æivotnog prostora. Saobrañaj nije sam sebi cilj.Smisao saobrañaja se odnosi na uspeãno povezivanje ostalih funkcija. Konaåno, udefiniciji saobrañaja pominju se i odreœeni uslovi – ograniåenja: uz ãto manje ne-gativnih efekata. Bezbednost saobrañaja se bavi negativnim efektima saobrañaja,tj. daje odgovor na pitanje: Kako saobrañati, uz ãto manje negativnih efekata?Bezbednost saobrañaja je nerazdvojni deo definicije saobrañaja. Pri tome, ne oåe-kuje se potpuna sigurnost. Potpuna sigurnost u saobrañaju, na danaãnjem nivourazvoja, nije moguña. S druge strane, mora se saobrañati, jer je to egzistencijalnafunkcija. Zato teæimo uspostavljanju optimalne sigurnosti, uz odræiv dalji razvojsaobrañaja.

Saobrañaj je mnogo doprineo ukupnom razvoju civilizacije i predstavlja je-dan od vaænih elemenata ovog razvoja. Meœutim, ãtetne posledice saobrañaja pre-te da omalovaæe i znatno umanje koristi od saobrañaja.

Bezbednost saobrañaja je nauåna disciplina koja se bavi izuåavanjemãtetnih posledica saobrañaja i metodama njihovog smanjivanja. Dakle, bez-

Saobrañaj (3) je jedna od 4 egzistencijalne funkcije svakog æivotnog pro-stora (rad, stanovanje, rekreacija i saobrañaj), åiji je cilj povezivanje ostalihfunkcija, UZ ÃTO MANJE NEGATIVNE EFEKTE.

Kao najznaåajnije ãtetne posledice saobrañaja danas se istiåu: – iscrpÿivaçe prirodnih resursa,– zagaœivanje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama,– nastradali u saobrañajnim nezgodama (lakãe i teæe povreœeni i poginuli), – materijalne ãtete, gubici i troãkovi saobrañajnih nezgoda i– socijalno zagaœivanje meœuljudskih odnosa izazvano saobrañajem, a

posebno saobrañajnim nezgodama.

1.2. Znaåaj saobrañaja za razvoj druãtva

5

1. U

VOD

bednost saobrañaja daje odgovor na pitanje kako saobrañati uz ãto manje ãtetnihposledica.

Mada se bezbednost saobrañaja bavi svim ãtetnim posledicama saobrañaja,mi ñemo se, za poåetak, ograniåiti i detaljnije izuåavati saobrañajne nezgode kaopredmet bezbednosti saobrañaja. Ako se predmet bezbednosti saobrañaja svedena saobrañajne nezgode, onda moæemo razlikovati dva pristupa, dva aspekta bez-bednosti saobrañaja: aktivna i pasivna bezbednost saobrañaja.

Aktivna bezbednost saobrañaja odnosi se na spreåavanje nastanka sa-obrañajnih nezgoda, tj. smanjenje verovatnoñe da se desi nezgoda. Merama ak-tivne bezbednosti saobrañaja postiæe se smanjenje broja saobrañajnih nezgoda.Pasivna bezbednost saobrañaja se odnosi na smanjivanje ãtetnih posledicasaobrañajnih nezgoda koje su se dogodile. Dakle, cilj pasivne bezbednosti sao-brañaja nije smanjenje broja nezgoda, veñ smanjenje ãansi da posledice nezgodebudu veñe. Pasivna bezbednost saobrañaja dolazi do izraæaja onda kada se dogodisaobrañajna nezgoda. Kombinovanim i sveobuhvatnim preduzimanjem mera ak-tivne i pasivne bezbednosti saobrañaja smanjuju se broj nezgoda i veliåina njiho-vih posledica.

1.2. ZNAÅAJ SAOBRAÑAJA ZA RAZVOJ DRUÃTVA

Saobrañaj je nastao kao potreba åoveka i u tesnoj vezi je sa nivoom razvojaljudskih potreba (posebno zahteva za saobrañajem), odnosno sa razvojem druãtva.Nivo razvoja saobrañaja uvek je zavisio od nivoa tehnoloãkog i ukupnog razvojadruãtva i njemu se upodobljavao. Kada su dominirali zahtevi za kratkim prevozi-ma malih koliåina stvari i ljudi, u saobrañaju su dominirala saobrañajna sredstvakoja su to omoguñavala. Nastankom zahtevi za prevozom velikih koliåina stvari iljudi, na velikim rastojanjima, pojavila su se i transportna sredstva koja su ovoomoguñavala. Kada se pojavila potreba za efikasnim koriãñenjem razliåitih granai vidova saobrañaja, javÿa se integralni (kombinovani) transport.

S druge strane, nivo razvoja saobrañaja umnogome odreœuje trenutninivo i omoguñuje dalji razvoj druãtva. Ukoliko razvoj saobrañaja kasni za raz-vojem druãtva, onda nivo saobrañaja postaje smetnja daljem razvoju druãtva.Brojni su primeri koji ovo dokazuju.

U prvobitnoj zajednici ljudi su imali potrebu da prevezu male koliåine tere-ta, na mala rastojanja. Ovakve zahteve mogao je da zadovolji primitivan sa-obrañaj koji je koristio ljudski rad i delimiåno snagu pripitomljenih æivotinja. Po-red noãenja tereta (od strane åoveka ili æivotinja), znaåajniji prevozi su realizova-ni vuåenjem na raåvastoj grani (koja klizi), splavovima i prvim åamcima (izdu-bljeno stablo) koji su iãli nizvodno ili su bili vuåeni i sl. Prvi suvozemni putevibile su staze koje su utabale æivotinje.

S razvojem robovlasniãtva, robovlasnici ukrupnjavaju svoje posede i jeftinokupuju robove. Javlja se potreba da se znatno veñe koliåine tereta (sva proizvod-nja, sva oruœa i alati, svi robovi itd.), svakodnevno prevoze unutar poseda na ma-


6

1lim i srednjim rastojanjima (sa jednog na drugi kraj poseda ili od udaljenih njivado skladiãta ili mesta gde stanuju robovi, odnosno robovlasnik). Mada dominiranaturalna proizvodnja, deo proizvoda namenjeni su razmeni.4 Vezivanjem znaåa-jnog fiziåkog rada za robove, omoguñuje se intenzivnije bavljenje umnim radom.Razvijaju se pismenost, umetnost i nauka. Obrazuju se prve velike dræave. Uokviru treñe velike druãtvene podele rada izdvaja se trgovina. Formiranje organi-zovanih vojnih formacija i velike vojne aktivnosti stvaraju nove potrebe za sao-brañanjem: za brzim prebacivanjem vojnih jedinica (vojnika, naoruæanja, hrane idr. potreba) na velika rastojanja, ali i potrebu za sigurnim i brzim prenosom sa-opãtenja i informacija. Ovakvi zahtevi su se mogli zadovoljiti razvojem i prime-nom novih prevoznih sredstava. Jedan od najveñih pronalazaka u istoriji –pronalazak toåka, omoguñio je konstrukciju taljiga (grana ili jednostavnadrvena konstrukcija sa toåkom koji se okreñe). Naime, kada su ljudi shvatili dasu otpori klizanju nekoliko desetina puta veñi od otpora kotrljanju, oni su umestojednostavnog i teãkog vuåenja grane, konstruisali toåak koji se okreñe i na njegastavili granu sa teretom. Osnovno prevozno sredstvo bili su tovarne æivotinje, aznatno kasnije i zaprega. Zbog poveñanih zahteva za prevozom, a posebno zbogpotreba vojske, grade se putevi sa tvrdom podlogom i putna mreæa.

Shvativãi da su otpori kretanju u vodi znatno manji, ljudi su sve viãe koristi-li vodni prevoz: konstruisali su bolje splavove, konstruisali åamce i velike brodo-ve. S obzirom na to da su robovi bili dostupni i jeftini, veliki brodovi su pokretaniruåno – snagom robova. Snaga vetra je koriãñena za odmor robova i kretanje usmeru vetra. Mada su brodovi nekad bili i veoma veliki, njihova korisna nosivostje bila mala. Znatan deo brodskog prostora zauzimali su sami veslaåi i potrebnahrana i voda. Zbog nepoznavanja puåine i problema u orijentaciji, ovi brodovi suplovili rekama i u priobalnom moru. Meœutim, ovo je bilo dovoljno i zadovolja-valo je tadaãnje potrebe.

U feudalizmu,5 velikoposednici (zbog problema prañenja velikih poseda, alii zbog problema saobrañaja) daju komade zemlje kmetovima koji na ovim malimposedima i æive. Zauzvrat kmetovi se oduæuju svojim gospodarima tako ãto bes-platno rade na njihovim imanjima (kuluk) ili daju deo (od jedne desetine do jednetreñine svih prihoda) svojih proizvoda (naturalna renta). Zadræava se naturalni ka-rakter privrede, ali raste produktivnost rada (jer je kmet viãe zainteresovan zaproizvodnju). Feudalci teæe da se osamostaljuju. Tako se razbijaju i paråaju velikei snaæne dræavne zajednice. Ovo dovodi do zatvaranja na svoje posede, suæavanjavidika i zastoja u razvoju nauke. Drumarine, carine i druge daæbine pretvarale suse u pravu pljaåku trgovaca, tako da je trgovina u nekim regionima skoro zamrla.Usporen je razvoj umetnosti, kulture, nauke i drugih oblasti duhovnog stvaralaã-tva.6 Smanjene su koliåine dobara koje se prevoze.7 Na duæa rastojanja se prevozisamo deo proizvodnje sa feuda (1/10 do 1/3) i deo proizvodnje na posedu feudal-ca (rezultat kuluka).

4 Ljudi su upuñeni da deo dobara (zemljoradnici i zanatlije) ili sva potrebna dobra (åinovnici, vojnici, tr-govci, umetnici) kupuju na træiãtu.

5 Feudalno doba se u Evropi vezuje za period od kraja 10. do druge polovine 13. veka.6 Ovaj period se naziva mraåni srednji vek.7 Najveñi deo dobara koji se proizvede – troãi se na feudu, a samo manji deo se prevozi do feudalca.

1.2. Znaåaj saobrañaja za razvoj druãtva

7

1. U

VOD

Manje koliåine dobara i manja rastojanja prevoza usporavaju razvoj prevo-znih sredstava, puteva i organizacije prevoza. Koriste se prevozna sredstva iz ra-nijeg perioda (taljige, zapreæno vozilo, splavovi i åamci). Novi putevi se ne grade,stari se ne odræavaju – veñ propadaju. Veliki brodovi se ne grade, jer su roboviskupi, a nema ni potrebe za ovakvim prevozima. Saobrañajna delatnost ostaje uokviru zemljoradnje, zanatstva i trgovine.

U vreme raœanja modernog sveta (15. do 18. vek) deãavaju se znaåajne pro-mene u druãtvu i privredi: uvodi se manufakturna proizvodnja, deãavaju se velikageografska otkriña i razvijaju gradovi i trgovina. Manufakturna proizvodnja pod-razumeva proizvodnju velikih koliåina istih proizvoda koji se ne mogu prodati umestu proizvodnje niti u blizini i zahtevaju prevoz na velika rastojanja. Ovo zah-teva i prevoz velikih koliåina sirovina sa veñih udaljenosti. Porast nepoljoprivred-nog (gradskog) stanovniãtva zahteva prevoz velikih koliåina hrane sa udaljenihpodruåja. Velika geografska otkriña zahtevaju razmenu (prevoz) izmeœu vrlo uda-ljenih delova sveta. Poveñavaju se koliåine dobara koja se prevoze, ali i rastojanjaprevoza. Menja se i struktura prevoza: raste udeo prehrambenih proizvoda (zagradsko stanovniãtvo), sirovina (pamuk, vuna i sl.) i novih proizvoda sa novoot-krivenih prostora (krompir, kafa, kukuruz, kakao itd.). Ovakvi zahtevi dovode dorazvoja postojeñih sredstava prevoza. Obnavljaju se suvozemni putevi. Otkriñekompasa8 i ustava – prevodnica (15. vek) omoguñuje prekookeansku plovidbu.Tokom 15. i 16. veka pojavljuju se prva saobrañajna preduzeña za prevoz vodama(osnivaju ih vlasnici brodova i åamaca), a zatim i za drumski saobrañaj (predu-zeña za prevoz poãte i putnika zapreænim vozilima – diliæansama). Poåinje procesdruãtvene podele rada u kome se iz trgovine izdvaja saobrañaj kao samostalna ob-last “proizvodnje”. Meœutim, joã uvek se preteæni deo saobrañajne delatnosti oba-vljao u okviru drugih oblasti proizvodnje (zemljoradnje, stoåarstva i zanatstva) itrgovine.

Serija tehniåkih pronalazaka, otkriñe novih maãina i njihova primena bili suuvod u industrijsku revoluciju i industrijsku proizvodnju, koja je stvorila novezahteve za prevozima. Industrijska proizvodnja je masovna, serijska, specijalizo-vana i robna – namenjena træiãtu. Zahteva koncentraciju radne snage, sirovina iproizvoda na jednom mestu.

Industrijska proizvodnja postavlja, do tada neviœene zahteve za prevo-zom ljudi i stvari i prenosom saopãtenja. Pojavljuje se potreba za raznovrsnimprevozima (åestim prevozima, prevozima na duga i kratka rastojanja, prevozimavelikih i malih koliåina itd.), putovanjima ljudi, prenosom saopãtenja itd. Istorij-ski pronalasci koji su omoguñili industrijsku revoluciju, omoguñuju i pravurevoluciju u razvoju saobrañaja. Parna maãina nalazi prvu primenu u konstruk-ciji parnih drumskih vozila,9 parnih lokomotiva,10 a zatim i parobroda.11 Oto mo-

8 U Evropi se kompas ãiroko primenjuje u 14. veku.9 Francuz Kinjo je 1769. projektovao prvo parno vozilo za vuåu topova. Izmeœu 1833. i 1836. u Londonu

je organizovan javni gradski prevoz omnibusima na parni pogon koji su imali 14 i 22 sediãta.10 Englez Riåard Trevitik je 1804. konstruisao prvu parnu lokomotivu. Meœutim, zbog neuspeha njegovog

eksperimenta, prvim konstruktorom se smatra Dæordæ Stivenson koji je 1814. konstruisao prvu upotreb-ljivu parnu lokomotivu.

11 Amerikanac Fulton je 1807. konstruisao prvi parni parobrod koji je saobrañao na reci Hadson.


8

1tori nalaze prvu primenu u konstrukciji motora za pokretanje prevoznih sredstavau drumskom, a zatim i u ostalim vidovima saobrañaja. Nemac Karl Benckonstruãe prvi automobil sa unutraãnjim sagorevanjem, a zatim to radi i GotlibDajmler (Ãtutgart). Izmeœu 1885. i 1893. Benc je proizveo 69 automobila.12 Dan-lop je izumio pneumatike i od 1890. stavljaju se na toåkove. Amerikanac HenriFord 1896. konstruiãe åetvorotoåkaãa sa kojim prelazi 1.500 km, a zatim i legen-darni model T koji se (od 1908 do 1928) proizvodi u velikoj seriji od 15 milionakomada.13 Tako je motorizovana Amerika. Ovaj rekord je potukla legendarna“buba” – “folksvagen”, tek 1971. U Srbiji se prvi automobil, marke Niseldorf, po-javio 3. aprila 1903.14

Elektriåna struja i elektriåni motor odmah nalazi primenu u pokretanjudrumskih vozila, a zatim i lokomotiva. Konaåno, i nuklearna energija nalazi pri-menu u saobrañaju (za pogon velikih i brzih brodova i sl.). U skladu sa ekonom-skim potrebama otkrivaju se i primenjuju: cevni transport (naftovodi, vodovodiitd.), æelezniåka pruga i saobrañaj, telegraf15 i telefon, radio i televizija, razvija seintegralni transport, prenos informacija i telekomunikacije itd. Razvijeni sa-obrañaj omoguñuje do tada neviœene migracije stanovniãtva u udaljene kontinen-te,16 ãto dodatno podstiåe razvoj trgovine i saobrañaja (veze sa zemljom porekla).Vojne potrebe osvajanja i åuvanja reda u dalekim kolonijama postavili su posebnovisoke zahteve pred saobrañaj (s druge strane saobrañaj je omoguñio efikasne voj-ne operacije), koncentracija stanovniãtva u gradovima zahtevala je razvoj javnoggradskog putniåkog prevoza (s druge strane saobrañaj je omoguñio razvoj grado-va) itd. U ovom periodu najveñi deo saobrañajne proizvodnje obavlja se u okvirusaobrañajnih preduzeña.

Konaåno, uspeãan razvoj saobrañaja omoguñuje i pospeãuje dalji razvojdruãtva. Ukoliko bi razvoj saobrañaja kasnio, bio bi onemoguñen ili sputavan daljirazvoj druãtva. Optimalan razvoj omoguñuje se samo usklaœenim razvojem sa-

12 Grupa autora, Automobilizam u Srbiji 1903 – 1933, knjiga I, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1993.13 Ford je 1912. metodom masovne proizvodnje, sklapao automobil za samo 93 minuta.14 Poruånik kraljeve garde, Boãko Raduloviñ, kupio je automobil u Beåu, a fabriåki ãofer je ostao åetrdeset

i pet dana da bi obuåio prvog srpskog ãofera Sretena Kostiña. Kostiñ je kasnije bio ãofer kralja Petra Ka-raœorœeviña Prvog i osnivaå “Ãoferskog srpskog udruæenja”.

15 Nemci Gaus i Weber su 1833. otkrili elektriåni telegraf, ali se Amerikanac Morze smatra pronalazaåemtelegrafa, jer je 1837. unapredio ovaj izum i omoguñio njegovu praktiånu upotrebu.

16 Tokom 19. veka, posle Napoleonovih ratova, Evropu je napustilo oko 55 miliona ljudi (krenuli su kaAmerici, Australiji, Africi, N. Zelandu itd.). Ovo je omoguñeno razvojem novih, brzih i sigurnih bro-dova i drugih prevoznih sredstava. Ali ovo je izazvalo i bolje povezivanje i saradnju izmeœu dalekih kra-jeva.

Na osnovu ovog kratkog istorijskog osvrta na razvoj druãtva i razvoj sa-obrañaja, moæe se uoåiti opãta zakonitost – meœuzavisnost: druãtveni razvojodreœuje zahteve za saobrañajem i podstiåe stalni razvoj saobrañaja (jer sa-obrañaj nije sebi cilj, veñ ima cilj da zadovolji odreœene druãtvene potrebe). Sdruge strane, saobrañaj koristi sva dostignuña u razvoju druãtva za svoj daljirazvoj.

1.3. Najzanåajnije specifiånosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobrañaja

9

1. U

VOD

obrañaja, privrede i druãtva u celini. Ovo vaæi kako za pojedine dræave ili çihoveregione, tako i za civilizaciju u celini. Danas najrazvijenije dræave imaju i najra-zvijeniji saobrañajni sistem i obratno.

1.3. NAJZNAÅAJNIJE SPECIFIÅNOSTI (PREDNOSTI I NEDOSTACI) POJEDINIH GRANA SAOBRAÑAJA

Saobrañajni sistem se moæe podeliti na podsisteme, vidove i grane sa-obrañaja. Vidovi saobrañaja su kopneni (suvozemni), vodni i vazduãni. Vidovi sa-obrañaja se dele na grane. U kopneni saobrañaj spadaju drumski, æelezniåki i cev-ni saobrañaj. U vodni saobrañaj spadaju saobrañaj morima i okeanima i saobrañajrekama, jezerima i kanalima. U vazduãni saobrañaj spadaju saobrañaj uvazduãnom prostoru i saobrañaj u kosmiåkom prostoru.

Stari koncept saobrañaja pojedinaåno je razmatrao i favorizovao pojedinegrane saobrañaja. Savremeni koncept polazi od åinjenice da je saobrañajni si-stem jedinstven, a pojedine grane saobrañaja su njegovi podsistemi. Svakagrana saobrañaja ima svoje prednosti i nedostatke, te prema tome i zauzima svojemesto u jedinstvenom (integralnom) saobrañajnom sistemu. Razvijati saobrañajnisistem znaåi koordinirano razvijati sve grane saobrañaja, tako da ukupni efektibudu optimalni.

1.3.1. Drumski saobrañaj

Istorijat drumskog saobrañaja

Najstarija drumska prevozna sredstva bili su raåvasta grana i grana ispodkoje su poturene oblice. Oko 3.250 godine pre naãe ere, u Mesopotamiji, poåelaje upotreba toåka i konstruisane su taljige (drvena konstrukcija sa osovinom nakojoj je toåak) i prva kolica sa toåkovima. Zapreæno vozilo, jahaña i tovarna æivo-tinja bili su dominantni u drumskom saobrañaju do sredine 20. veka.17 Posle par-nog drumskog vozila koje je konstruisao Francuz Kinjo, razvijene su parne koåi-je, a zatim i parni omnibus.18 Pronalazak diferencijala (1828) ubrzao je razvojparnog drumskog vozila. Mada je vozilo na elektriåni pogon konstruisao David-son 1842. prvi pravi automobil na elektriåni pogon konstruisao je Truve 1881.(kretao se brzinom 12 km/h). Mada su elektriåna vozila brzo postigla zadovolja-vajuñe brzine, ostao je nereãen problem najveñeg radijusa kretanja i velike maseakumulatora. Zato se pravim poåetkom razvoja danaãnjih drumskih vozila smatraåetvorotaktni motor kojeg je konstruisao Nemac Nicholaus Otto (OTO motori).Dajmler je 1885. konstruisao prvi motocikl sa dizel motorom, a sledeñe godine i

17 Jelinoviñ, Z., Ekonomika saobrañaja, 1972, broj motornih vozila u SFRJ je premaãio broj zapreænih vo-zila tek sedamdesetih godina 20. veka.

18 U Londonu se od 1833. do 1836. odvijao redovni prevoz omnibusima na parni pogon.


10

1svoj prvi automobil na åetiri toåka. Karl Benc istovremeno konstruiãe svoj prviautomobil (1885). Pronalazak pneumatika (Danlop, 1888) i njegovo usavrãavanje(Miãelin, 1895) omoguñili su dalji razvoj automobila. Francuz Arman Peæo jeprvi konstruisao motor sa rasporedom cilindara u obliku slova V i umnogomeusavrãio ãasiju, a Luj Reno usavrãava menjaå i koristi kardansko vratilo. Ford us-postavlja serijsku proizvodnju automobila. U razvoju kamiona veña paænja je pos-veñivana snazi motora, a manje brzini i udobnosti. Ove razlike se danas smanjuju.Autobusi su prvo uvedeni u gradskom, a zatim i u vangradskom prevozu. Od1899. uvedeni su autobusi sa benzinskim motorom (umesto konjske vuåe). U Pa-rizu je 1900. puãtena prva trolejbuska linija. U periodu od 1950. do 1970. trolej-buske linije su masovno zamenjivane autobuskim. Posle naftne krize trolejbusi seponovo vrañaju u upotrebu. Pored poskupljenja goriva, ovome su doprineli i eko-loãki razlozi.

Prvi putevi u drumskom saobrañaju su bile utabane staze. U antiåkom vre-menu grade se putevi sa tvrdom podlogom. Rimska dræava je posebno mnogopaænje posveñivala gradnji kvalitetnih puteva. Znatno kasnije je zapoåeta izgrad-nja klasiåne kaldrme koja se postavljala direktno na zemlju. Ãkotski inæenjerDæon Mak Adam je pronaãao (poåetkom 19. veka) makadam koji se i danassreñe. Od 1837. u SAD se grade drveni putevi (poploåani krupnim drvenim koc-kama). Ulice u centru Beograda su bile poploåane drvenim kockama sve do1950. Poåetkom 20. veka kolovoz se pravi od sitne kamene kocke (zalivene bitu-menom), a zatim i od asfalta i betona.

Specifiånosti drumskog saobrañaja

Drumska vozila se kreñu hrapavim povrãinama, a njihovi toåkovi su hrapa-vi. Veliki koeficijent prianjanja izaziva i velike otpore trenja (oko 27 puta veñenego u vodnom saobrañaju i 3,4 puta veñe nego u ãinskom saobrañaju). S drugestrane, vozne jedinice se kreñu nezavisno. Iz ovih osobina proistiåe niz prednostii nedostataka drumskog saobrañaja:

+ drumski saobrañaj je pravi transport “od vrata do vrata”. NajåeãñeNe zahteva presedanje, veñ, u kombinaciji sa peãaåenjem, zadovoljavaPotrebe za putovanjem;

+ drumski saobrañaj je vrlo elastiåan prevoz u pogledu puteva (vrlo razuœe-na mreæa drumskih puteva), u pogledu vozila (vrlo raznovrsna vozila udrumskom saobrañaju) i u pogledu korisnika (praktiåno svaki åovek moæebiti korisnik kao vozaå, biciklista, goniå stoke, peãak itd.);

+ drumski saobrañaj je prilagodljiv korisniku u pogledu koliåine prevoza,vremena polaska, mesta polaska, putanje, mesta dopreme, brzine kretanjaitd.;

+ automobil najbolje prati i zadovoljava potrebe individualnog prevoza:19

korisnik je i prevoznik, automobil je uvek u blizini i na raspolaganju, jed-

19 Grupa autora, Automobilizam u Srbiji 1903 – 1933, knjiga I, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1993.


11

1. U

VOD

nostavan je prevoz manjih i srednjih prtljaga, zavidan nivo udobnosti,obezbeœuje odreœeni nivo intimnosti i privatnosti, to je simbol uspeãnosti(prestiæa), zadovoljava sujetu, poveñava pristupaånosti i mobilnost, teskrañuje ukupno vreme putovanja (od vrata do vrata) itd.;

+ jednostavno se kombinuje sa svim drugim granama saobrañaja;+ pogodan je za neplanirane prevoze, jer je jednostavna organizacija poje-

dinaånih prevoza;– drumski prevoz je skuplji od ãinskog i vodnog, jer troãi viãe goriva i zah-

teva angaæovanje viãe ljudi (posada);– drumski saobrañaj viãe zagaœuje okolinu i traæi viãe povrãina (za parkira-

nje i za kretanje, za odlaganje);– drumski prevoz je sporiji od ãinskog, jer su manje brzine kretanja,20 åeãña

zadræavanja, a putanje su duæe;– klima i vremenske prilike znatno utiåu na odvijanje i bezbednost drum-

skog saobrañaja; – veoma je sloæena organizacija drumskog saobrañaja, pa i poslova bezbed-

nosti drumskog saobrañaja;– konfiguracija terena znaåajno utiåe na troãkove, prohodnost i bezbednost

drumskog saobrañaja;– drumski saobrañaj je najopasniji saobrañaj (najmanje bezbedan).

Buduñe mesto i uloga drumskog prevoza u saobrañajnom sistemu

S obzirom na prednosti i nedostatke, drumski saobrañaj ñe biti znaåajanpodsistem saobrañajnog sistema koji ñe na sebe preuzeti:

– kapilarne – disperzivne prevoze (prevoze malih koliåina tereta i malo put-nika, na mala rastojanja, pojedinaånim putanjama i u razliåita vremena),

– iznenadne i neplanirane prevoze i– integralni transport.

1.3.2. Ãinski (æelezniåki) saobrañaj

Istorijat ãinskog saobrañaja

Stari Egipñani su kao ãine koristili ælebove u kamenu. Prva rudarska kolica– preteåa æelezniåkog vagona pojavila su se u Alzasu 1550. i kretala su se drve-nim ãinama. U Engleskoj je 1820. izgraœeno oko 400 km gvozdene pruge. Prvatramvajska pruga izgraœena je u Njujorku 1832. Prva ãinska vozila su se gradilapo uzoru na drumska vozila. Kasnije je uoåeno da je otpor kotrljanju po ãinamaznatno manji nego otpor kotrljanju po drumu. Onda su se poåela proizvoditi veñavozila i spajati u kompozicije. Tako je 1825. Stivensonova parna lokomotivavukla kompoziciju od 12 teretnih i 22 putniåka vagona sa 90 t robe i 450 put-nika. U Engleskoj je 1830. poåeo organizovani æelezniåki prevoz koji je koristio

20 Maksimalna dozvoljena brzina na Evropskim putevima ne prelazi 130 km/h. Najmanje brzine na klasiå-nim prugama su 100 km/hat, a na brzim prugama 160 ili 250 km/h.


12

1iskljuåivo parne lokomotive. Nemac Simens je 1879. konstruisao prvu elektriånulokomotivu. U Londonu je 1863. otvorena prva linija metroa, sa parnom vuåom.U periodu od 1890. do 1900. elektriåne metroe dobijaju Budimpeãta, London, Pa-riz i Berlin. U Ãvajcarskoj je elektrificirana prva pruga 1897. Na pruzi Tokio –Osaka (515 km) 1964. ostvarene su brzine od 250 km/h, 1981. u Francuskoj suostvarene brzine od 380 km/h, a 2007. brzina od 450 km/h. Danas se na klasiå-nim prugama ostvaruju brzine preko 100 km/h, na savremenim prugamapreko 160 km/h, a na brzim prugama preko 250 km/h.

Specifiånosti ãinskog saobrañaja

Pri kretanju glatkih metalnih toåkova po metalnim ãinama javljaju se maliotpori trenja kotrljanja (znatno manji od otpora pri kretanju drumom). Upravlja-nje se vrãi ãinama preko svih toåkova. Ovo omoguñuje obrazovanje velikih kom-pozicija vagona koje vuåe jedno vuåno vozilo – lokomotiva. Veoma je skupa in-frastruktura za ãinski prevoz. Cena prevoza malo zavisi od koliåine robe, pa suskupi prevozi praznih vagona. S druge strane, loã je odnos korisne koliåine prevo-za (tereta) i ukupne koliåine (teret sa vagonima i lokomotivom).

Na osnovu ovih osnovnih osobina ãinskog prevoza mogu se izvesti njegovevaæne specifiånosti (prednosti i nedostaci):

+ ãinski prevoz je brz prevoz zato ãto su putevi krañi (blage krivine), a brzi-ne kretanja vozila veñe nego na drumu,

+ manje zagaœuje okolinu od drumskog saobrañaja (jer je elektrificiran iautomatizovan),

+ jediniåna cena prevoza (din/toni ili din/putniku) je niska, a posebno prijednovremenom prevozu velikih koliåina tereta i velikog broja putnika naveña rastojanja,21

+ priliåno je otporan na vremenske nepogode i klimatske uslove, + ãinski prevoz je pouzdan i bezbedan,22 + prosta je organizacija ãinskog saobrañaja i velike moguñnosti konteneri-

zacije, automatizacije i usavrãavanja,+ jednostavna je organizacija poslova bezbednosti saobrañaja u ãinskom

prevozu,23

– ãinski prevoz je krut prevoz – nije elastiåan u pogledu puteva (vozi sesamo prugama), sredstava (ãinama se kreñu samo standardizovane loko-

21 Primera radi, ako hoñemo da odjednom prevezemo sa jednog na drugo mesto 1.000 t robe, potrebno je50 vagona, jedna lokomotiva, jedan maãinovoœa i joã 5 ljudi. Za isti prevoz drumom trebalo bi 100 –200 teretnih vozila i oko 200 vozaåa. Za prevoz automobilima trebalo bi oko 2.000 automobila i istotoliko vozaåa.

22 Ãansa da putnik u drumskom saobrañaju pogine je oko 30 puta veña nego u ãinskom prevozu. Postojiprostor da se bezbednost æeleznice dalje poveñava.

23 Najveñi deo poslova poverava se preduzeñima i dr. subjektima koji vrãe transport ili se staraju o infra-strukturi. Nadzor vrãe organi za saobrañaj. Uloga policije je mala i svodi se na obezbeœenje javnog redai mira u stanicama i u vozovima (pratnja vozova).


13

1. U

VOD

motive i vagoni koji su vlasniãtvo dræave ili velikih preduzeña), niti kori-snika (vozno osoblje su samo profesionalci),

– nije prilagodljiv pojedinaånim potrebama korisnika, veñ se pojedinaånikorisnici prilagoœavaju ãinskom prevozu (vreme polaska, putevi, mestastajanja, ulazak/izlazak putnika itd.),

– zaustavljanja u stanicama uveñavaju troãkove prevoza i znatno smanjujubrzine putovanja,

– skupi su prevozi malih koliåina na mala rastojanja, – skup je prevoz praznog vozila,– nije prevoz od vrata do vrata, veñ se mora kombinovati sa drumskim sa-

obrañajem,– uspostavljanje ãinskog prevoza i odræavanje infrastrukture su skupi, pa se

mogu opravdati samo masovnim prevozima.24

1.3.3. Vodni saobrañaj

Istorijat vodnog saobrañaja

Gledajuñi stabla kako plivaju vodom i ptice ili æivotinje na stablima, praisto-rijski åovek je ovu ideju iskoristio i napravio splav i prvu laœu. Dubeñi stablo snizioje teæiãte i obezbedio stabilnost. Zatim je poåeo da vesla rukama, granom, pa pra-vim veslima. Tako smo dobili åamce sa veslima, a zatim i veñe brodove koji su ve-kovima vladali morima i rekama. Egipñani su pre 6.000 godina znali za jedro, a

24 Danas su razvijeni i realizovani koncepti noñnog skoka. Naime, u Nemaåkoj ñe svaki teret koji budepredat æeleznici veåeras, biti u toku noñi preveæen do odrediãta. Sliåan koncept primenjen je u SAD iJapanu, a najavljuje se njegovo proãirenje i na celu EU.

Buduñe mesto i uloga ãinskog prevoza u saobrañajnom sistemu

Navedene prednosti i nedostaci ãinskog prevoza, odreœuju i njegovo bu-duñe mesto u saobrañajnom sistemu. Ãinski prevoz je predodreœen za brze,udobne, koncentrovane (masovne) prevoze robe i putnika na velika rastojanja.Ãinski prevoz nije predviœen za male koliåine tereta i putnika, niti za disper-zovane (rasute) prevoze, nije prilagoœen zahtevima pojedinaåno malih prevo-za, niti prevozu od vrata do vrata. Zato ñe se sve viãe kombinovati sa drum-skim saobrañajem koji ñe preuzimati disperzovane prevoze na kratka rastoja-nja i neplanirane prevoze. Savremene brze pruge su posebno skupe u izgradnjii odræavanju i mogu se opravdati samo na magistralnim pravcima sa stanicamana velikim rastojanjima. Zbog brzine i pouzdanosti ãinski prevoz ñe biti sveznaåajniji za privredu.24 Brze pruge ñe ubrzati svetsku meœunarodnu podelurada, ali ñe i procesi podele rada ubrzati dalji razvoj æeleznice i ojaåati ovakvepozicije ãinskog prevoza u saobrañajnom sistemu.


14

1brodarstvo u antiåkim dræavama je omoguñavalo trgovinu i velike vojne pohode.Jedrenjaci su i dugo posle Fultonovog parobroda (1807) uspeãno konkurisali pa-robrodima, tako da su se parne maãine ugraœivale kao pomoñno sredstvo – dodatakjedrenjacima. Trebalo je skoro 100 godina da se parobrodi oslobode jedrenjaka.Prvi parobrod sa propelerom zaplovio je 1836. Engleski inæenjer brodogradnjeBrunel je 1838. konstruisao prvi savremeni åeliåni parobrod (sa mostovskom kon-strukcijom i duplim dnom) koji je preplovio Atlantik za 13 dana i 3 sata. Åeliånibrodovi prevazilaze ograniåenja u veliåini i nosivosti25 i konaåno potiskuju jedre-njake. Od 1903. primenjuju se dizel motori na brodovima, posle Drugog svetskograta i brodovi na nuklearni pogon. Dakle, uporedo sa razvojem brodova poveñavalisu se njihova veliåina, nosivost, snaga, brzina i bezbednost.

Vodni putevi su prvo bile samo prirodne saobrañajnice: mora, jezera i reke.Veñ u starom Egiptu, Kini i Mesopotamiji grade se kanali – veãtaåki plovni putevikako bi se obezbedio kontinuitet vodnog saobrañaja. Kasnije su, sa dominacijomvelikih brodova, ovi kanali napuãteni ili su poveñavani. Graœeni su i novi kanali.Ludvigov kanal Rajna – Majna – Dunav otvoren je 1846. Meœutim, zbog ogra-niåenja za velike brodove i konkurencije æeleznice, kanal je uoåi drugog svetskograta napuãten. Novi, veñi kanal je puãten u saobrañaj 1992. i omoguñuje plovidbubrodova do 1.350 t nosivosti. Suecki kanal, duæine 160 km, otvoren je 1869. iskrañuje put do Indije za oko 10.000 km. Panamski kanal je puãten u saobrañaj1914. i skrañuje put od istoåne do zapadne obale Amerike za oko 15.000 km.

Specifiånosti vodnog saobrañaja

Mali su otpori trenja izmeœu vode i broda, åak i kada cela povrãina uronje-nog dela broda dodiruje vodu. Veñi brodovi viãe uranjaju u vodu i stabilniji su,bez posebnog poveñavanja otpora trenja. Praktiåno, skoro da nema ograniåenja zaveliåinu brodova.26 Veliki su otpori sredine pri kretanju broda kroz vodu i oni ra-stu proporcionalno kvadratu brzine.

Iz ovih osnovnih zakonitosti – osobina, proizlaze prednosti i nedostaci vod-nog saobrañaja:

+ vodni saobrañaj obezbeœuje najjeftiniji prevoz pri malim brzinama;27

+ vodni saobrañaj je pogodan za vrlo masovne prevoze, jer se tada smanjujujediniåni troãkovi prevoza;

+ mali su troãkovi uspostavljanja saobrañaja i ne zavise od duæine plovnogputa (obiåno se svode na troãkove izgradnje luka i pristaniãta);

+ vodni saobrañaj je pogodan za primenu mehanizacije i kontejnera;

25 Dok su drveni brodovi dostizali 90 m duæinu i oko 5.000 t nosivost, åeliåni brodovi skoro da nemajuova ograniåenja i veñi su i do stotinu puta.

26 Veliki kamioni imaju nosivost 30 – 40 t, veliki avioni 30 – 50 t, veliki vagoni oko 80 t, velike æelezniåkekompozicije oko 2.000 t, veliki brodovi za reåni saobrañaj su od 1.000 t, standardni brodovi nose 20.000 t,a najveñi i do 500.000 t.

27 Za prevoz jedne neto tone tereta treba angaæovati 0,16 kW u pomorskom saobrañaju, 1,7 kW u ãinskomprevozu, 4,5 kW u drumskom prevozu ili 320 kW u vazduãnom saobrañaju.


15

1. U

VOD

+ vodni saobrañaj je pogodan za kombinaciju sa ostalim vidovima sa-obrañaja (integralni transport);

+ pri povoljnim vremenskim prilikama vodni saobrañaj je bezbedan;– vodni saobrañaj je spor,28 jer otpori rastu sa kvadratom brzine;– vodni saobrañaj je ograniåen na prirodne plovne puteve (mora, reke, jeze-

ra) i skupe veãtaåke kanale;– klima i vremenske prilike znatno utiåu na odvijanje vodnog saobrañaja

(led, magla, vetrovi, oluje, vodostaj itd.);– vodni saobrañaj nije pravi transport od vrata do vrata, veñ se najåeãñe

mora kombinovati sa æelezniåkim i drumskim saobrañajem;– skupi su prevozi malih koliåina na mala rastojanja.29

Vodni saobrañaj nije pogodan za prevoz putnika, osim u sluåajevima:

– kada ne postoje drugi vidovi prevoza;– ako je vodni put znatno krañi (pa i bræi) od kopnenog puta; – kada se prevoze putnici sa automobilima i prtljagom; – turistiåkih putovanja åiji je cilj boravak (uæivanje) na brodu i sl.

1.3.4. Vazduãni saobrañaj

Istorijat vazduãnog saobrañaja

Vekovna æelja åoveka da leti opevana je u mitu o Dedalu i Ikaru koji opisujekako je Ikar poleteo sa krilima od ptiåjeg perja i voska. Kada se vosak istopio kri-la su se raspala i Ikar poginuo. Meœutim, Leonardo da Vinåi je dao prve nauåneradove u oblasti aeronautike. On je prouåavao oblik i naåin kretanja ptiåjih krila,a zatim dao prve skice vazduhoplova. Princip letenja letelica teæih od vazduha ot-

28 Najsavremeniji brodovi se kreñu brzinama 15 do 25 åvorova, odnosno 28 do 46 km/h. Mada se mogupoveñavati brzine broda, to nije racionalno – preskupo je. Zato vodni saobrañaj nije podesan za velikebrzine.

29 Za prevoze kod kojih je vaæna brzina, koristiñe se vazduãni saobrañaj.

Buduñe mesto i uloga vodnog prevoza u saobrañajnom sistemu

Uvaæavajuñi prednosti i nedostatke vodnog saobrañaja, moæe se definisatinjegovo buduñe mesto i uloga u saobrañajnom sistemu:

– Povezivanje ostrva i vodom razdvojenih regiona na kratkim rastojanji-ma,

– Povezivanje kada je cena vaænija od brzine,29 a vodni putevi postoje,– Prevoz ogromnih koliåina jeftine i nekvarljive robe (peska, nafte, rude i

sl.),– Prevoz sirovina koje dozrevaju ili se doraœuju u toku prevoza, – Rekreativni prevoz i sl.


16

1krio je Englez Dæordæ Kejli (1809). Meœutim, praktiåna primena ovih principa sedesila znatno kasnije. Prve jedrilice bez sopstvenog pogona konstruisane supoåetkom 19. veka. Vrãeni su brojni eksperimenti da se letelice pokreñu ljudskomsnagom, parnom maãinom i benzinskim motorom. Konaåno, 17. decembra1903. u Severnoj Karolini (SAD), braña Vilbur i Orvel Rajt su napravili prvaåetiri leta u trajanju 12–15 sekundi, ostvarivãi brzinu 9 – 11 km/h.

U meœuvremenu su bolji rezultati postignuti sa letelicama lakãim od vazdu-ha. Braña Mongolfije su konstruisali prvi balon sa zagrejanim vazduhom (1783)koji je za 25 minuta preleteo 8 km. Dve godine kasnije (1785) sliåan balon je pre-leteo kanal Lamanã. Vazduãne laœe – diriæabli su konstruisani 1884. godine, ali ihje posebno razvio nemaåki grof Cepelin.

Posle uspeha brañe Rajt razvoj letelica je bio izvestan: rasli su snaga moto-ra, brzine,30 visine i dometi. Prvi let preko Atlantika ostvaren je 1927 (RelacijaNjujork – Pariz od 5.836 m, savladana je za 33,5 sata). Prvi mlazni avion konstru-isan je u Nemaåkoj, krajem drugog svetskog rata. Mada je Leonardo napravioprvu skicu helikoptera davne 1488. helikopter je poleteo tek 1907. a serijska pro-izvodnja poåela tek u toku drugog svetskog rata (za potrebe ameriåke vojske).Vojne potrebe, a posebno ratovi su dali najveñi podstrek razvoju vazduhoplov-stva. Znatno kasnije je doãlo do prve primene u privredi i za civilne potrebe. Ju-goslavija je ukljuåena u evropsku vazduhoplovnu mreæu 1923.

Specifiånosti vazduãnog saobrañaja

Vazduhoplovi se kreñu kroz najreœu sredinu – vazduh, pa su otpori kretanjunajmanji. Vazduhoplov je izloæen sili gravitacije koju mora da savlada silom poti-ska i snagom svojih motora, a ne oslanjajuñi se o podlogu. S obzirom na to da jevazduhoplov odvojen od podloge, kretanje ne zavisi od konfiguracije i kvalitetaterena. Zato su vazduãni putevi krañi od svih drugih. Od pravih trasa se odstupaizuzetno zbog bezbednosti leta ili zabrane preletanja (gradova i sl.). Konaåno vaz-duhoplovi koriste prirodne puteve koje ne treba posebno graditi, niti odræavati.

Iz ovih osnovnih osobina proistiåu najvaænije prednosti i nedostacivazduãnog saobrañaja:

+ najkrañe vreme prevoza, a posebno na duæim relacijama omoguñuju veli-ke brzine (jer su mali otpori kretanju) i krañi putevi;

+ mali su troãkovi uspostavljanja vazduãnog saobrañaja (posebno na duæimrelacijama) i ne zavise od konfiguracije, prohodnosti terena, niti od duæi-ne relacije;

+ letovi veñih i teæih aviona su rentabilni samo pri veñim brzinama;+ avionski saobrañaj je jedan od najbezbednijih grana saobrañaja;31

– troãkovi odræavanja u vazduhu srazmerni su masi vozila i vremenu prove-denom u vazduhu (zato nije pogodan za spore prevoze teãkih tereta);

30 Pred Prvi svetski rat ostvarene su brzine 100 km/h, pred Drugi svetski rat 400 km/h, a krajem 20. vekapreko 1.000 km/h.

31 Na primer, u SAD je 1952. na milijardu putniåkih kilometara preœenih avionom poginulo 2,5 putnika, ana istu kilometraæu putniåkim automobilom poginulo je 16,25 putnika (oko 6,5 puta viãe). U meœuvre-menu je tehnika napredovala i sigurnost letenja poveñana.


17

1. U

VOD

– vreme putovanja je duæe na krañim relacijama (jer se vremenu kretanja do-daje i oko 1 – 2 sata potrebnih za dolazak do aerodroma i pripremu za let;

– loã odnos bruto/neto mase, tako da prevoz mase vazduhoplova uveñavajediniåne troãkove prevoza po toni neto mase;

– klima i loãe vremenske prilike (magla, padavine, vetrovi, oluje) znatnoutiåu na pouzdanost (letovi se otkazuju) i bezbednost leta;

– vazduãni saobrañaj nije pravi transport od vrata do vrata, veñ se morakombinovati s drugim vidovima prevoza, a posebno sa drumskim sa-obrañajem.

Buduñe mesto i uloga vazduãnog prevoza u saobrañajnom sistemu

U daljem razvoju saobrañaja trebalo bi imati navedene specifiånosti pojedi-nih grana, a posebno razlike u potroãnji energije (Tabela 1.1), zagaœivanje æivotnesredine, brzinu prevoza, prilagoœenost korisniku, bezbednost saobrañaja itd.

Tabela 1.1. Relativni odnosi specifiåne potroãnje energije po vidovima transporta (kao re-per je uzeta potroãnja kod æeleznice – elektriåne vuåe)32

Dakle, svaka grana saobrañaja ima svoje specifiånosti33 (prednosti i ne-dostatke) koje definiãu njeno mesto u saobrañajnom sistemu. Nadalje ñe se sa-obrañajni sistem posmatrati kao jedna celina, a savremena tehniåko-tehnoloãka

Transprot Potroãnja po jednomputnik kilometru

Potroãnja po jednoj neto tona kilometru

1. Æeleznica – elektriåna vuåa 1,0 1,0

2. Autobusi 3,5 12,9

3. Æeleznica – dizel vuåa 4,5 3,5

4. Putniåki automobil 10,8 22,9

5. Vazduãni saobrañaj 27,8 -

6. Pomorski saobrañaj - 1,3

7. Reåni saobrañaj - 3,7

32 Novakoviñ, S. i Boæiñ, V., Ekonomika saobrañaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 1994, str. 349.33 Zbog nedostatka prostora, ovde nisu detaljnije obrazlagani cevni transport, niti prenos saopãtenja.

Vazduãni saobrañaj ima veoma vaæno mesto u saobrañajnom sistemu, aposebno sluæi za:

– prevoz na vrlo velika rastojanja;– prevoz skupih roba i bogatih putnika (åije velike zarade, kroz uãtedu u

vremenu, opravdavaju velike troãkove prevoza);– prevoz lako kvarljivih roba (kod kojih je brzina prevoza prioritet);– povezivanje udaljenih ostrva i planeta;– povezivanje nerazvijenih oblasti teãke konfiguracije terena.


18

1reãenja ñe sve viãe olakãavati kombinovanje razliåitih grana saobrañaja u svakompojedinaånom transportu (integralni transport). Koncept integralnog transportapodrazumeva integraciju transporta i proizvodnje, kao i integraciju razliåi-tih grana saobrañaja u svakom pojedinaånom transportu kako bi se najboljeiskoristile prednosti pojedinih grana, a prevaziãli nedostaci. U tom smislu jenapravljen istorijski iskorak ãezdesetih godina 20. veka kada su prihvañeni stan-dardi u proizvodnji paleta i kontejnera. Tako je omoguñena jednostavna, jeftina ibrza promena prevoznih sredstava i prelazak sa jedne na drugu granu saobrañaja.Tako se na svakoj deonici puta koristi optimalno sredstvo (vid, grana) prevoza, aceo prevoz postaje jeftiniji, bræi i bezbedniji.

1.3.5. Savremene koncepcije saobrañajne politike Evrope

Evropska unija, pa i druge evropske dræave sve viãe koordiniraju svoje sa-obrañajne politike, tako da se mogu definisati osnovni elementi saobrañajne poli-tike koji su opãteprihvañeni u Evropi.

Opãti cilj globalne saobrañajne politike je razvoj saobrañajnog sistema, a nepojedinih vidova i grana saobrañaja. Dræave obezbeœuju druãtveno racionalnu ko-ordinaciju i usmeravanje prevoza, a prevoz se realizuje na principu slobodnog iz-bora saobrañajnog sredstva od strane korisnika.34

Zemlje EU, ali i druge evropske zemlje usklaœuju svoje saobrañajne politi-ke, a posebno u pogledu razvoja i unapreœenja evropskog saobrañajnog sistema(izgradnja magistralnih mreæa puteva, pruga, cevovoda, kanala, vazduãnih kori-dora). Koordinirano se biraju optimalni magistralni pravci,35 obezbeœuje se zajed-niåko finansiranje, dinamiåko planiranje izgradnje itd. Ovo bi trebalo da obezbediãto racionalnije tokove roba i putnika na nivou Evrope, da podræi meœunarodnurobnu razmenu, razvoj turizma, privrede, nauke itd.

Saobrañaj je postao oblast u kojoj se najbræe ide na meœunarodne, aposebno evropske integracije (jedinstvene tarife, jedinstveni marketing, je-dinstveni menadæment, jedinstvena razvojna politika, jedinstveni standardiza saobrañajne puteve i saobrañajna sredstva, jedinstvena mreæa EUROCITY vozova visokog kvaliteta itd.).

U tom smislu je prihvañena politika i strategija razvoja saobrañaja u EU36

kojom se predviœa i smanjenje broja poginulih u saobrañaju sa 40.000 na 20.000 uperiodu od 2001. do 2010.

Dræave i drugi subjekti (æelezniåke uprave i preduzeña) posveñuju posebnupaænju bræoj modernizaciji æelezniåkog saobrañaja kao osnove saobrañajnog sis-tema. U tom smislu se razvijaju koncepti æeleznice za velike brzine. Usvojeni suzajedniåki evropski kriterijumi koji predviœaju da se velike brzine postiæu izgrad-njom novih pruga (za brzine preko 250 km/h) ili rekonstrukcijom postojeñih (zabrzine do 250 km/h).

34 Novakoviñ, S. i Boæiñ, V., Ekonomika saobrañaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 1994, str. 329.35 Evropska ekonomska komisija za Evropu je usvojila plan magistralne æelezniåke mreæe koji obuhvata

41.000 km pruga. Usvojen je i plan evropskih drumskih koridora itd.36 White Paper, European Transport Policy for 2010, Time to Decide, European Commission, 2001.

1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja

19

1. U

VOD

1.4. RAZVOJ TEORIJSKE MISLI O BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA (PRISTUPI REÃAVANJU PROBLEMA

BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA)

Druãtvo nije uvek imalo iste probleme bezbednosti saobrañaja (po vrsti iobimu). Ovi problemi nisu imali isti znaåaj, nisu bili na isti naåin tretirani, niti suna isti naåin reãavani. Razvijene dræave su ranije imale problem, ranije su shvatileprirodu i teæinu problema bezbednosti saobrañaja, te ranije pristupile njegovomreãavanju. Åoveåanstvo je proãlo nekoliko faza u reãavanju problema bezbedno-sti saobrañaja. Mada se ove faze mogu razliåito definisati, za naãe potrebe, izdvo-jiñemo åetiri osnovne faze razvoja teorijske misli i prakse bezbednosti saobrañaja.

1.4.1. Saobrañajne nezgode su retki i pojedinaåni sluåajevi(ãta se to dogaœa?)

U prvoj fazi (trajala do 1925. / 1935)37 automobil je koriãñen po analogijisa konjskom zapregom, a saobrañajne nezgode evidentirane i prañene kao vr-sta kriviånog dogaœaja. Åak ni u pravilima saobrañaja nisu pravljene znaåajnijerazlike. Ovo je razumljivo, s obzirom na brojnost i tehniåke moguñnosti tadaãnjihautomobila. Brzine su bile ograniåene na 6 – 10 km/h (u naseljima i za teretna vo-zila) ili oko 10 do 20 km/h (putniåki automobili na otvorenim putevima). S obzi-rom na ruånu proizvodnju automobila, on je bio veoma skup i tretiran kao izuzetnaretkost i kuriozitet. Stepen motorizacije bio je ispod 25 motornih vozila na 1.000stanovnika. Osobe koje koriste vozilo imale su tretman imuñnih vlasnika vozila,ãto ih je svrstavalo u vrlo visoku klasu graœana. Problemi bezbednosti saobrañajasu smatrani prolaznim “po sebi” i vezanim za fazu neprilagoœavanja ljudi vozilimai obratno. Istraæivanja saobrañajnih nezgoda svodila su se na pojedinaåne istrageorgana gonjenja (policija i sudstvo) i odnosila su se, pre svega, na pitanje “ÃTA?”(Ãta se to dogodilo?). Pojedinaåni (separatni) napori za spreåavanje nezgoda teme-ljili su se na metodu pokuãaja i pogreãaka. Bazama podataka o saobrañajnim ne-zgodama nije posveñivana nikakva paænja (nisu postojale). Samo najteæe nezgodesu se evidentirale kao vrsta kriviånog dogaœaja (evidentiralo se samo ÃTA se do-godilo). U teorijama saobrañajnih nezgoda prihvañena je teorija sluåaja,38 koja jekasnije korigovana teorijom zaraze.39 Nesavrãena vozila nisu izazivala veñe pro-bleme bezbednosti saobrañaja u danaãnjem smislu. Sva paænja je usmeravana naprobleme koji su se odnosili na pouzdanost u radu i potrebu za åestim stajanjima,popravkama, probleme ukljuåivanja motora itd. Ovo se, s pravom, smatralo liånimproblemom korisnika vozila. Tipiåne kontramere koje se vezuju za prvu fazu, od-nosile su se na uspostavljanje tehniåkih zahteva u vezi vozila i na kontrolu ispu-

37 Razvijene zemlje su ranije ulazile u sve faze i bræe menjale stavove o bezbednosti saobrañaja.38 Saobrañajne nezgode se dogaœaju sluåajno i verovatnoña da neko ima odreœen broj saobrañajnih ne-

zgoda u posmatranom periodu je ista za sve vozaåe i odreœuje se prema Puasonovom zakonu raspodele. 39 Ova teorija prihvata teoriju sluåaja za prvu nezgodu. Dakle, prva nezgoda je sluåajna. Kad neko ima

prvu nezgodu, to menja njegovu verovatnoñu da uåestvuje u sledeñoj – on je “zaraæen”!


20

1njavanja ovih zahteva. Dominira doktrina jednog “E” (Engineering), a uspostavljase i doktrina dva “E” (Engineering – Education).

40 41 42

Prva faza je, za veñinu razvijenih, trajala do tridesetih godina 20. veka. Uovoj fazi niti se dovoljno ceni znaåaj saobrañaja, niti se posebno istiåu problemibezbednosti saobrañaja. Rezultat takvog pristupa bio je stalni porast broja sa-obrañajnih nezgoda i njihovih posledica. Naglo su rasli svi apsolutni43 i relativnipokazatelji (ne)bezbednosti saobrañaja.44 Ovo je prihvañeno kao zakonitost –nuæna posledica razvoja saobrañaja.

1.4.2. Nebezbednost saobrañaja je druãtveni problem (zaãto se to dogaœa?)

Drugu fazu (od 1925/30 do 1965/70) karakteriãe masovna proizvodnja inagli porast broja motornih vozila u svetu (od 25 do 250 motornih vozila na1.000 stanovnika), a posebno u razvijenim zemljama. Ovu fazu karakteriãe ivrlo buran razvoj svih grana saobrañaja, izgradnja vrlo skupih i kvalitetnih pute-va. Automobili su predmet divljenja okoline. Ograniåenja brzine od oko 20 km/h(koja su obuzdavala rast broja saobrañajnih nezgoda) sve viãe su zaostajala zatehniåkim moguñnostima vozila i postajala su neodræiva. Ovo dovodi do pravogbuma (porasta) broja saobrañajnih nezgoda u svetu, a posebno u razvijenim zem-ljama. Osnovna ideja saobrañajnog projektovanja svodi se na prilagoœavanje åo-veka da upravlja svim saobrañajnim situacijama. Dakle, u prvoj fazi su savladaniproblemi upravljanja vozilom (vozila su na viãem tehniåkom nivou i jednostavnasu za upravljanje) i sada se paænja posveñuje kontroli i reãavanju saobrañajnih si-tuacija. Postavljeni su temelji doktrine “tri E” (Engineering – Education – Enfor-cement). Prihvañeno je da ñe se saobrañajnim situacijama moñi uspeãno upravljati

40 Tada je u jednom autobusu kod Glazgova eksplodirao parni kotao i poginulo je 5 ljudi. 41 U ovoj nezgodi poginuo je prvi peãak. Istragom je utvrœeno da se jedan neoprezni vozaå kretao preve-

likom brzinom od åak 12 km/h.42 U ovoj nezgodi prvi put je poginuo vozaå.43 Misli se na broj saobrañajnih nezgoda i broj nastradalih, kao najznaåajnije apsolutne pokazatelje bez-

bednosti saobrañaja.44 Posebno se misli na relativni broj nezgoda i broj nastradalih u odnosu na broj stanovnika i broj registro-

vanih vozila.

Dakle, u prvoj fazi, problem bezbednosti saobrañaja je minimiziran i ve-zivao se za interese pojedinaca. Prvenstveno su isticane neposredne i lakomerljive posledice saobrañajnih nezgoda (nastradala lica i materijalna ãteta).Ovo je i bilo prihvatljivo, jer je broj nezgoda bio vrlo mali, åak i u svetskimokvirima. Naime, prva evidentirana saobrañajna nezgoda sa poginulim licimadogodila se u Engleskoj (Glazgov, 1834).40 Druga saobrañajna nezgoda sasmrtnim ishodom dogodila se 62 godine kasnije (London, 1896).41 Na treñunezgodu sa smrtnim ishodom, åoveåanstvo je åekalo samo dve godine (SAD,1898).42


21

1. U

VOD

(saobrañaj ñe biti bezbedan), ako vozila i putevi budu dobro projektovani (Engi-neering), ako ljudi budu dobro obuåeni (Education) i ako policija natera sve kori-snike puta da poãtuju pravila saobrañaja (Enforcement). U tom smislu poåinje sepridavati velika paænja projektovanju vozila i puta, osposobljavanju vozaåa45 ikontroli saobrañaja. U reãavanje problema, pored pravnika, ukljuåuju se inæenjeri(projektanti puta i vozila) i psiholozi (oblikovanje – prilagoœavanje liånosti).

46

Dalje se razvijaju teorija i praksa, ali nezavisno i izolovano. Rezultat ukup-nih napora bilo je ublaæavanje porasta broja saobrañajnih nezgoda, ali i nagli po-rast broja nastradalih u njima (zbog veñih brzina). Apsolutni pokazatelji bezbed-nosti saobrañaja (broj nezgoda, broj nastradalih u nezgodama itd.) rastu progre-sivno (bræe od linearnog rasta), dok relativni pokazatelji (broj nezgoda na 100 hi-ljada stanovnika, broj nastradalih na sto milion vozilo kilometara itd.) rastudegresivno (sporije od linearnog rasta). Dakle, prvi put je zapoåeto ublaæavanjerasta pokazatelja bezbednosti saobrañaja.

1.4.3. Prvi pokuãaji upravljanja i obuzdavanja rasta saobrañajnih nezgoda (kako se to dogaœa?)

47

45 U Prvoj meœunarodnoj Konvenciji o putovanjima automobilima (Pariz, 1909) predviœaju se i osnovniuslovi za upravljanje automobilima. Prvi vozaåi u Srbiji su morali da provedu 6 meseci u automobilskimgaraæama da bi izaãli na vozaåki ispit.

46 Prema teoriji sklonosti, postoje grupe ljudi koji su, zbog svojih psihofiziåkih osobina, skloni svim vr-stama incidenata, pa i saobrañajnim nezgodama. Oni se mogu otkriti i pre nego ãto uåestvuju u prvojsaobrañajnoj nezgodi.

47 SAD kao saobrañajno najrazvijenija dræava prve su uãle u ovu fazu. Zatim slede razvijene zemlje Za-padne Evrope, Japan i druge.

Sve viãe se problem bezbednosti saobrañaja priznaje kao znaåajan druãt-veni problem (a ne samo problem pojedinca), ali se moguñnosti reãavanja idalje vezuju za pojedinca (tumaåi se nedostatkom veãtina ili nepoãtovanjempravnih i moralnih normi). Uspostavljaju se prve nacionalne baze podataka osaobrañajnim nezgodama. Sve viãe paænje se posveñuje struånoj analizi sa-obrañajne nezgode, otkrivanju njenih uzroka i odgovoru na pitanje “ZAÃ-TO?”. Ovu fazu karakteriãu koordinirani napori da se smanje stradanja u sa-obrañaju, ali na dobrovoljnoj osnovi. Do izraæaja dolazi teorija sklonosti.46

Velika paænja se posveñuje otkrivanju i zaãtiti od vozaåa koji su skloni sa-obrañajnim nezgodama (recidivistima). Dakle, u ovoj fazi sve viãe se istiåeznaåaj saobrañaja za razvoj druãtva, ali se ne shvata ozbiljnost negativnih efe-kata u saobrañaju, pa se nedovoljno ceni znaåaj bezbednosti saobrañaja.

U treñoj fazi, koja zapoåinje ãezdesetih godina47 (od 1965/70. do 1980/85) nastavlja se razvoj saobrañajnih potreba, porast broja vozila (od 250 do500 motornih vozila na 1.000 stanovnika) i dalji razvoj saobrañaja.


22

1Sve ozbiljnije se pokuãava (i uspeva) upravljati saobrañajem na putevima.

Kao osnovna ideja upravljanja odreœuje se smanjivanje – eliminisanje rizika izsaobrañajnog sistema. U reãavanje saobrañajnih problema (pored projektanta pu-ta, projektanta vozila i psihologa), sve viãe se ukljuåuju saobrañajni inæenjeri,struånjaci saobrañajne medicine i primenjene statistike i matematike. Ãtetne po-sledice saobrañaja, narasle su do te mere da su postale jedan od centralnih proble-ma razvoja saobrañaja (pa i ukupnog druãtvenog razvoja). Sve viãe paænje po-sveñuje se zagaœivanju æivotne sredine (bukom, izduvnim gasovima i drugim ot-padnim materijama). Meœutim, ovaj period karakteriãe fenomenoloãki pristupizuåavanju ãtetnih pojava u saobrañaju. Naime, pojave se samo opisuju i definiãukao problem. Izuåavaju se samo “spolja vidljiva obeleæja pojava”.

Korisnicima vozila se priznaje aktivna uloga u sistemu (vozaå). Shvatajuñiveliki raskorak izmeœu prirode åoveka i tehniåkih karakteristika vozila, sve viãe senameñe potreba obazrivog i strpljivog koriãñenja vozila. Kao uzrok nebezbednostiu saobrañaju prihvataju se problemi i nesavrãenost sistema åovek–vozilo–okruæe-nje. U istraæivanjima se nameñe cost/benefit analiza s ciljem odgovora na pitanje“KAKO spreåiti nezgode?”. Programirane akcije i napori polako dobijaju zaokru-æenu formu i postaju sastavni deo saobrañajne politike. Kao tipiåne kontramere po-javljuju se kombinovani modeli i ãeme za smanjivanje rizika u saobrañaju.

Usaglaãavaju se definicije osnovnih pojmova (saobrañajna nezgoda, poginu-li u saobrañajnim nezgodama itd.) i nacionalne evidencije saobrañajnih nezgoda.Prvi rezultati postiæu se u multidisciplinarnom istraæivanju i analizi uzroka sa-obrañajnih nezgoda. Posebna paænja se posveñuje ljudskom faktoru. Otkriva se dasu åeãñe zdruæene greãke vozaåa i drugih uåesnika, nego njihove pojedinaåne greã-ke. Nekoliko teorija pokuãava da opiãe uticaj ponaãanja åoveka na bezbednost sa-obrañaja, a posebno ulogu ljudskog faktora u nastanku saobrañajnih nezgoda.

Na osnovu empirijskih istraæivanja, teorijskih formulacija i modela koji ko-riste statistiåke analize, struåno se dolazi do najefikasnijih mera i modela zaãtite.Ovako se struånjacima daju dobri argumenti za uvoœenje novih i menjanje posto-jeñih pravila saobrañaja.48 Ovo povezivanje teorije i prakse je dovelo do toga da

48 Na primer, trebalo je oko 15 godina istraæivaåkog rada da bi zapoåelo uvoœenje obaveze da se u vozilaugraœuju sigurnosni pojasevi itd.

Zapoåinje sistemski pristup u reãavanju problema bezbednosti sa-obrañaja. Obazrivo se uvode zaãtitne mere u saobrañaju, kao na primer: ogra-niåenja brzina, sigurnosni pojasevi, kacige, razdvajanje motornog od ostalogsaobrañaja, standardi u pogledu bezbednosti vozila, zakonsko ograniåavanjeupotrebe alkohola za vozaåe itd. Nove mere su obiåno restriktivne i/ili skupe,ãto nailazi na otpor kod korisnika. Aktiviraju se pojedinaåne institucije i za-duæuju za prañenje pojedinih segmenata bezbednosti saobrañaja.


23

1. U

VOD

su primenjene mere sve viãe utemeljene na teoriji i istraæivanjima. Meœutim,nauåna znanja su se, najåeãñe, vezivala za pojedinaåne mere i probleme.

Mada su ovakvi napori dali dobre poåetne rezultate, vrlo brzo se ispostaviloda njihov efekat nije trajan i beleæen je dalji rast ãtetnih posledica, a posebno porastbroja saobrañajnih nezgoda. Dakle, u ovoj fazi se posebno ceni znaåaj saobrañaja,a sve viãe se prihvata i znaåaj bezbednosti saobrañaja. Meœutim, nije sazrela svesto moguñnosti upravljanja u ovoj oblasti.49 Nastavlja se rast apsolutnih pokazateljabezbednosti saobrañaja (broj nezgoda, broj nastradalih itd.), ali se smanjuju rela-tivni pokazatelji (broj nezgoda na milion vozila, broj nastradalih na 100 milion vo-zilo kilometara itd.). Obuzdavanje relativnih pokazatelja (uz obavezan porast ap-solutnih pokazatelja)50 je prihvañeno kao zakonitost i cilj kome se teæilo.51

1.4.4. Zaãtitni sistem omoguñuje kontinuirano smanjivanje broja i posledica saobrañajnih nezgoda (sistem upravljanja)

U åetvrtoj fazi (od 1980/85) i dalje raste broj vozila (preko 500 motornihvozila na 1.000 stanovnika). Saobrañaj i saobrañajni problemi postaju domi-nantni i prisutni u svim planovima, u saobrañajnoj i ukupnoj razvojnoj poli-tici druãtva. Struånjaci najraznovrsnijih profila (pored inæenjera, lekara i psiho-loga, sve åeãñe su prisutni struånjaci primenjene tehnologije, sistemske analize,sociologije, teorije komunikacija itd.) razvijaju teorije i modele bezbednosti sao-brañaja. Kao konaåni cilj definiãe se upravljanje ukupnim transportnim sistemom,tako da se ne ometa njegov razvoj, a da se poboljãa bezbednost saobrañaja. Uzimase u obzir rizik u saobrañaju, regulisanje saobrañaja i transportni sistem u celini.Posledice saobrañajne nezgode se analiziraju integralno. Pored materijalnih po-sledica (ãtete, gubici i troãkovi), sve viãe se uvaæavaju nematerijalne posledice sa-obrañajnih nezgoda (bol, patnja, socijalno zagaœivanje æivotne sredine itd.). Oso-be koje upravljaju vozilom tretiraju se kao korisnici puta, a automobil kao potrebasavremenog åoveka. Izloæenost riziku se povezuje sa nebezbednoãñu u saobraña-ju. Baze podataka se prikupljaju sistematski i viãedimenzionalno, sa naglaãenompotrebom za ujednaåavanjem definicija i baza. Uspostavljaju se meœunarodne

49 U teoriji se razvijaju modeli za prognozu broja saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica koji polaze odpretpostavke da apsolutni broj nezgoda i njihovih posledica neminovno raste. Struånjaci, pa i veliki deopopulacije prihvataju matematiåke modele o zakonitosti rasta broja nezgoda i njihovih posledica, sa raz-vojem saobrañaja, sa porastom broja stanovnika, sa porastom broja registrovanih vozila itd.

50 Dragaå, R., Bezbednost saobrañaja, 2 deo, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1983, str. 3.51 Na primer, engleski nauånici su uoåili (i prihvatili kao nuænost) da broj nezgoda sa smrtnim ishodom

raste po sledeñoj zakonitosti:D=0,0003P(N/P),1/3

gde su:

D – broj nezgoda sa smrtnim ishodom, P – broj stanovnika i N – broj registrovanih automobilaOvo se izuåavalo, dokazivalo i ovakvom trendu se teæilo.


24

1baze podataka o saobrañaju i saobrañajnim nezgodama: IRTAD (baza podataka zazemlje OECD), CARE (baza podataka za zemlje ålanice EU) itd. Poslovi bezbed-nosti saobrañaja su maksimalno decentralizovani i dolazi do izraæaja lokalnoupravljanje. Kontramere se preduzimaju na mreæi, uz voœenje raåuna o ceni iukupnim transportnim troãkovima (vremenski gubici, problemi u protoånosti sa-obrañaja, poremeñaji na saobrañajnoj mreæi i sl.).

Tvorci saobrañajne politike shvataju da saobrañajne nezgode prete da oma-lovaæe sve koristi koje druãtvo ima od saobrañaja. Ljudski, materijalni, vremenskii drugi gubici u saobrañaju mobiliãu na izgradnju i uåvrãñivanje stabilnih sistemazaãtite.52

53 54

U toku 1990. godine saobrañajne nezgode su se popele na deveto mesto nasvetskoj listi uzroånika smrtnosti (prema izgubljenim godinama æivota). Proce-njuje se da ñe se do 2020. popeti na treñe mesto.55

52 Prema procenama MIT (Massachusetts Institute for Technology) i IIASA (International Institute for Ap-plied Systems Analysis), danas ljudi na putovanja troãe od 60 do 90 minuta dnevno i ovaj *troãak* sene razlikuje bitno u afriåkim selima i evropskim gradovima.

53 Ovi podaci su promovisani u Svetskom izveãtaju o katastrofama (World Disasters Report, InternationalFederation of Red Cross and Red Crescent Societies, New Delhi, 1998).

54 Road safety is no accident (Broãura povodom svetskog dana zdravlja posveñenog stradanjima u sa-obrañaju, 7. april 2004), WHO, 2004.

55 World Disasters Report, International Federation of Red Cross and Crescent Societies, Oxford Univer-sity Press Inc., New York, 1998.

Procenjuje se da su saobrañajne nezgode do 1990. godine odnele oko 30miliona æivota.53 U toku 2002. u sudarima na putu poginulo je 1,18 miliona lju-di, oko 20 do 50 miliona je bilo povreœeno, milioni su bili hospitalizovani da-nima, nedeljama ili mesecima, a oko 5 miliona je doæivotno onesposobljeno.54

Problemi bezbednosti saobrañaja nameñu se kao prioritet u ukupnoj sa-obrañajnoj politici (pa i ãire). Prihvañeno je da se problemi bezbednosti sa-obrañaja mogu i preduprediti, a ne samo naknadno opisivati i tumaåiti. Bez-bednost saobrañaja uãla je, na velika vrata, u sve saobrañajne, ali i u urbanis-tiåke, ekonomske i druge planove. Uspostavljaju se povoljniji ukupni odnosiizmeœu pojedinih grana saobrañaja (koje dræava nizom mera nameñe i odræa-va), bezbednost saobrañaja postaje znaåajna stavka u dræavnim troãkovima(dræave trajno i povoljno reãavaju finansiranje bezbednosti saobrañaja), osni-vaju se nacionalne, pa i multinacionalne nauåno-istraæivaåke ustanove. Oku-plja se, do tada neviœen, nauåni i struåni potencijal koji se profesionalno baviproblemima bezbednosti saobrañaja. Ove ustanove, na osnovu neprekidnog isveobuhvatnog prañenja stanja bezbednosti saobrañaja u dræavi i u svetu pla-niraju i predlaæu veoma ãiroke mere koje imaju cilj podizanje nivoa bezbed-nosti saobrañaja.


25

1. U

VOD

Kao rezultat ovog novog pristupa reãavanju problema bezbednosti sa-obrañaja postiæu se neverovatni rezultati, koji se svode na dalji razvoj saobrañaja,uz neprekidno smanjivanje broja i posledica saobrañajnih nezgoda (åak i apsolut-nih vrednosti).56 U ovoj fazi sve viãe se istiåe i socijalno zagaœivanje meœuljud-skih odnosa kao znaåajna posledica saobrañajnih nezgoda i ukupnog saobrañaja.57

Na teritoriji SR Nemaåke, u periodu od 1972. do 1993. za 100% poveñan jebroj registrovanih motornih vozila (sa 16 na 32 miliona), a za 90% poveñan jebroj preœenih kilometara (sa 220 na 410 milijardi kilometara). Istovremeno jebroj teãko povreœenih u saobrañajnim nezgodama smanjen za oko 47 % (sa oko92,4 na 48,6 hiljada teãko povreœenih u saobrañajnim nezgodama), a broj poginu-lih je smanjen za oko 57 % (sa oko 9,5 na 4,1 hiljadu). Sliåne rezultate postigle sui druge razvijene zemlje Zapada.

Ova istraæivanja i rezultati koji su postignuti nameñu potrebu da se iz teme-lja promeni stav o problemima bezbednosti saobrañaja. Umesto ranijeg prihvata-nja problema, njegovog opisivanja i tretiranja kao viãe zakonitosti (Boæije dava-nje), prihvañen je stav da se bezbednoãñu saobrañaja moæe upravljati.

56 Dugo je, u teoriji, bio opãteprihvañen stav da razvoj saobrañaja dovodi do poveñavanja intenziteta sa-obrañajnih tokova, a time i do porasta broja saobrañajnih nezgoda i svih njihovih posledica. U ovoj fazimenja se izneti stav i praktiåno pokazuje da je moguñe razvijati saobrañaj, uz smanjivanje broja sa-obrañajnih nezgoda i svih negativnih posledica (u apsolutnim iznosima).

57 Danas neki autori ovo istiåu kao najznaåajniju ãtetnu posledicu saobrañaja.

Godišnji broj poginulih lica u saobraæajnim nezgodama, EU od 1990. do 2005, sa procenom plana smanjnja do 2010.

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Izvori: - CARE (EU baze podataka o saobraæajnim nezgodama); - nacionalni podaci.

cilj za 2010: spasiti 25.000 životaevidentirani broj poginulih

70.900 70.300

66.500

61.300

59.600 59.000

55.500 56.400

55.20054.100

55.200

50.400 49.800

46.700

43.400

41.100

37.800

50.000

46.300

42.900

39.700

36.700

34.000

31.500

29.200

27.00025.000

Slika 1.1. Godiãnji broj poginulih na putevima Evropske unije, u odnosu na strateãki plan.


26

11.5. OSNOVNI PREDUSLOVI ZA UPRAVLJANJE U

OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

Da bi se nekim sistemom uspeãno upravljalo, neophodno je: – poznavati postojeñe stanje, – definisati æeljeno stanje i – odabrati upravljaåke mere kojima ñe se postojeñe stanje pribliæiti æeljenom. U oblasti bezbednosti saobrañaja moæe se sliåno definisati pojam upravlja-

nja. Dakle, da bi se upravljalo stanjem bezbednosti saobrañaja, neophodno je do-bro poznavati postojeñe stanje, realno definisati æeljeno stanje i preduzimati mereda se postojeñe stanje pribliæi æeljenom.

Pri definisanju postojeñeg stanja neophodno je uoåiti i osnovne tendencije urazvoju pojave, kako bi se mogli sagledavati ciljevi i efekti upravljanja. Dakle, pos-tojeñe stanje podrazumeva i prognozu razvoja pojave na osnovu postojeñeg stanja(na primer, prognozu broja saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica, pod pretpo-stavkom da se nastavi postojeñi trend, tj. ako se ne preduzimaju nikakve mere). Usvetu su razvijeni i precizno definisani postupci istrage saobrañajnih nezgoda iprañenja postojeñeg stanja. Danas je u toku usklaœivanje ovih postupaka na nivouEvrope, pa i ãire. Veoma je vaæno da sve zemlje svoj postupak prilagode postupkukoji se primenjuje u zemljama Evropske unije, kako bi se rezultati mogli uporeœi-vati i korektnije definisati æeljeno stanje. Ovo moæe podrazumevati redefinisanjeosnovnih pojmova (pojam saobrañajne nezgode, pojam nastradalih, pojam materi-jalne ãtete i dr.), redefinisanje metodologije evidentiranja saobrañajnih nezgoda, re-definisanje i striktno poãtovanje procedure uviœaja i razjaãnjavanja saobrañajnihnezgoda i sliåno. Pozitivni efekti ovih mera neñe se brzo uoåiti, a napori za njihovopreduzimanje su veliki. Meœutim, usaglaãavanje na nivou Evrope je preduslov zakoriãñenje proverenih metodologija upravljanja bezbednoãñu saobrañaja.

Pri definisanju æeljenog stanja trebalo bi definisati vizije i ciljeve upravlja-nja. Vizije se definiãu bez vremenskih rokova i bez konkretnih vrednosti (na pri-mer, vizija su bezbedni putevi, tehniåki ispravna i bezbedna vozila itd.). Ciljevi suprecizniji, vremenski ograniåeni i obiåno definisani odreœenim vrednostima (naprimer, da se u narednih 5 godina smanji broj poginulih za 40%, da se u narednih10 godina smanji broj nezgoda sa nastradalim za 50% i sl.). Æeljeno stanje u bez-bednosti saobrañaja trebalo bi definisati za period od bar 5 godina, a u zavisnosti

Dakle, bezbednost saobrañaja nije Bogom data i od nas nezavisna pojava.BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA JE DRUÃTVENI FENOMEN KOJIM SEMOÆE UPRAVLJATI!

1.5. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti bezbednosti saobrañaja

27

1. U

VOD

od postojeñeg stanja, od dosadaãnjih rezultata u upravljanju, od opãtih prilika uzemlji i raspoloæenja da se ulaæe u ovu oblast. Pri tome bi trebalo imati u vidu de-finisane ciljeve58 i odgovarajuñe efekte koji su postignuti u prvim fazama upra-vljanja, u razvijenim zemljama. Veoma je vaæno da se æeljeno stanje definiãe ãtorealnije, tako da se njegovom realizacijom opravdaju uloæena sredstva i stekne sa-mopouzdanje svih subjekata bezbednosti saobrañaja i druãtva u celini.

Do optimalnih upravljaåkih mera moæemo doñi na osnovu sagledavanja isveobuhvatne analize strategija i programa bezbednosti saobrañaja u razvijenimzemljama, kao i efekata njihove primene u nekim zemljama u razvoju i na osnovusopstvenih istraæivanja i iskustava.

Prvi korak koji bi trebalo preduzeti u bezbednosti saobrañaja bio bi struånoosmiãljavanje i usvajanje strategije i programa bezbednosti saobrañaja. Pri tome bitrebalo imati u vidu preporuke UN, iskustva razvijenih i naãe specifiånosti. Prime-ra radi, nacionalni program podizanja nivoa bezbednosti saobrañaja koji je razvijenu TRRL (London), a koji su UN prihvatile kao preporuku, obuhvata sledeñe faze:

Vlada bi trebalo da, odmah, formira struåni tim koji ñe, u ãto krañem periodu,sagledati stanje bezbednosti saobrañaja, pripremiti nacionalnu politiku i strategijubezbednosti saobrañaja. Strategiju bezbednosti saobrañaja (za period od 5 do 10godina) bi trebalo da usvoji Parlament i zaduæi Vladu za sprovoœenje. Vlada bi, uskladu sa usvojenom strategijom, donela konkretan Nacionalni izvrãni (akcioni)plan bezbednosti saobrañaja za period 1 do 2 godine i krenula sa njegovom reali-zacijom. Svi subjekti bezbednosti saobrañaja bi donosili svoje programe i planovekoji bi obuhvatali konkretizaciju mera i zadataka ãto im je postavila Vlada.

58 Na primer, cilj strategije u Australiji je da do 2001. smanji ugroæenost stanovniãtva na 10 poginulih na100 hiljada stanovnika godiãnje; cilj Kanade je da u 2001. imaju najbezbednije puteve u svetu; cilj Ni-zozemske je da u 2000, imaju 25% manje nastradalih nego u 1985, a zatim da zadræe pozitivan trend iu 2010, ostvare 50% manje poginulih i 40 % manje povreœenih nego 1985, cilj Ãvedske je da neprekidnosmanjuju broj nastradalih, tako da u 2000. bude manje od 400 poginulih i 37 hiljada povreœenih u sa-obrañajnim nezgodama.

– analiza postojeñeg stanja i definisanje prirode i veliåine problema,– formiranje radne grupe za istraæivanje i ocenu problema,– definisanje uloge i izvora finansiranja nacionalnog tela za bezbednost

saobrañaja – NRSC (National Road Safety Council),– razvoj zakonodavstva u ovoj oblasti (pravno utemeljenje NRSC),– osnivanje NRSC i obezbeœenje tehniåke, finansijske i svake druge

podrãke,– osnivanje drugih koordinacionih tela,– osmiãljavaçe programa hitnih, kratkoroånih mera,– poboljãavanje prikupljanja baze podataka i– primena prioritetnih mera i razvoj petogodiãnjeg Programa.


28

11.6. POSTIGNUTI REZULTATI I STANJE

BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

Kao rezultat promene u shvatanju moguñnosti upravljanja i redefinisanja ci-ljeva upravljanja, ostvareni su znaåajni pozitivni, praktiåni rezultati. Ovi pozitivnirezultati prvenstveno se vezuju za najrazvijenije zemlje. S druge strane, praksazemalja koje nisu shvatile ovaj zaokret i dalje je zaostajala.

Zahvaljujuñi neprekidnim (i sve obimnijim) istraæivaçima u oblasti bez-bednosti saobrañaja, kao i doslednom sprovoœenju strategija bezbednosti sa-obrañaja, razvijene zemlje su uspele da promene trend u razvoju broja saobrañaj-nih nezgoda i njihovih posledica. Posle trenda neprekidnog porasta broja nezgo-da, od 1960. beleæe se prva znaåajnija smanjenja broja nezgoda i nastradalih u nji-ma.59 S druge strane, nerazvijeni i zemlje u razvoju prolaze kroz prve faze ureãavanju problema bezbednosti saobrañaja. Smrtnost u saobrañajnim nezgodamaseli se “na jug”, ka zemljama u razvoju, a zatim i ka nerazvijenim. Krajem 20.veka u saobrañajnim nezgodama na “jugu planete” ginulo je preko 70% svih po-ginulih u nezgodama, uz tendenciju daljeg porasta ovog procenta. Dok je u Etio-piji zabeleæeno 192 poginula na 10.000 vozila, u Japanu i Australiji ova stopaiznosi samo 1,9. Prema procenama londonske TRRL (Transport Road ResearchLaboratory, 1990), zemlje u razvoju na saobrañajne nezgode troãile su oko 53 mi-lijarde dolara (godiãnje), uz tendenciju brzog rasta.

Struktura nastradalih na “severu” i na “jugu” bitno se razlikuje. U zemljamau razvoju oko 15% svih poginulih u saobrañajnim nezgodama su deca, a u razvije-nim zemljama ovaj procenat je oko 6%. Preko 90% poginule dece u saobrañajupoginulo je u nerazvijenim i zemljama u razvoju.

1.6.1. Osnovna obeleæja bezbednosti saobrañaja u odabranim zemljama

Na osnovu zvaniånih izveãtaja koje objavljuju Ujedinjene nacije,60 kao i na-conalnih izveãtaja61 mogu se pratiti efekti mera koje se preduzimaju u ovoj obla-sti. U Tabeli 1.2. dat je pregled broja saobrañajnih nezgoda sa nastradalim u oda-branim zemljama, a u Tabeli 1.3. prikazani su brojevi nastradalih u saobrañajnimnezgodama. Na dijagramu 1 prikazan je broj evidentiranih saobrañajnih nezgodasa nastradalim u nekoliko dræava.

59 Na primer, u Japanu je, prvi put posle neprekidnog porasta, u periodu od 1970. do 1980. smanjen brojsaobrañajnih nezgoda za 34% (sa 718 na 476 hiljada saobrañajnih nezgoda) dok je broj poginulih sma-njen za 48% (sa 17 na 9 hiljada), a broj povreœenih smanjen za oko 39 % (sa 981 na 600 hiljada povre-œenih). Istovremeno je poveñan broj motornih vozila u Japanu za oko 110 %, poveñan broj vozaåa zaoko 65 %, poveñan broj preœenih kilometara za oko 50 % itd. U Danskoj je, posle neprekidnog rastabroja saobrañajnih nezgoda do 1965. u periodu od 1970. do 1995. zabeleæeno smanjenje broja saobrañaj-nih nezgoda za oko 58 % (sa 20 na 8,5 hiljada saobrañajnih nezgoda godiãnje). Sliåno je i s drugim raz-vijenim zemljama.

60 Statistics of Road Accidents in Europe and North America, Æeneva, 1995.61 Na primer: White Paper on Transportation Safety in Japan, kojeg objavljuje IATSS (International As-

socation of Traffic and Safety Sciences).

1.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobrañaja

29

1. U

VOD

Jednostavnom analizom ovih pokazatelja moæe se zakljuåiti da su razvijenezemlje, na svojim primerima, pokazale da se trend porasta broja saobrañajnih ne-zgoda i njihovih posledica ne mora prihvatiti kao nuænost. Naprotiv, dobro os-miãljenim sveobuhvatnim programima ovakav trend se moæe radikalno menjati.

Tabela 1.2. Ukupan broj nezgoda sa nastradalim licima u odabranim razvijenim zemljamau periodu od 1955. do 2005.

Dræava 1955. 1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995. 2000. 2004. 2005.

Austrija 44970 51631 49132 46214 46275 46338 38.956 42.126 42.657

Belgija 39144 60200 73255 76968 60376 60758 54826 62446 50.744 49.065 43.565

Kanada 154874 184302 183423 182294 151 321 151 975

Danska 17163 19932 19782 15929 12334 11502 9155 8.373 7.340 6.207

Finska 12221 11439 10337 6790 7759 10175 7.812 6.633 6.767

Francuska 140232 141309 210754 228050 251192 241049 191096 162573 132.949 121.223 85.390

Nemaåka 278944 335509 316361 377610 337732 379235 327745 340043 388 003 382 949 339 310

Gråka 14093 18289 15895 18233 21537 19609 22 798 23 001 15 514

Italija 156520 166093 173132 168383 163770 157786 161782 182.761 229.034 224.553

Holandija 43472 54896 58883 52365 49396 42348 44892 42.641 37.946 31.635

Norveãka 4128 5105 6561 9266 8784 7848 8975 8801 8 194 7 865

Portugalija 12537 16538 22662 54119 58206 45110 48.339 44.159 38.930

Ãpanija 48817 57968 62123 67803 81234 101507 83 586 101 729 98 243

Ãvedska 17223 18144 16636 16047 15231 15929 16975 15.626 15.770 18.029

Ãvajcarska 22396 26984 23729 28651 24072 25649 24302 23834 22 891 21 706

Turska 5920 5423 9569 12644 46643 36960 63473 115295

V. Britanija 217000 271787 299229 267457 246286 257282 251424 265600 237.336 242.117 213.043

Jugoslavija 2905 9669 20220 35948 39137 47762 41642 47567

Srbija 14579 13165 15604 10528 12749 13373 12752

SAD 911350 931100 1190240 1344970 1239152 2074257 2241000 1900000 1855000


30

1Tabela 1.3. Ukupan broj poginulih u saobrañajnim nezgodama u odabranim razvijenim

zemljama, u periodu od 1955. do 2005.

Ovakve promene trenda u apsolutnom broju saobrañajnih nezgoda i njiho-vih posledica, znaåe da se iz temelja menja stav o moguñnostima upravljanja sta-njem bezbednosti saobrañaja. Naime, sedamdesetih godina (dok se ovakvi – novitrendovi nisu ustalili), bilo je opãteprihvañeno da apsolutni pokazatelji bezbedno-sti saobrañaja (broj saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica) moraju da rastu,kao posledica rasta saobrañajnih potreba i stepena motorizacije. Kao osnovnodostignuñe upravljanja prihvatani su pozitivni trendovi u promeni relativnih po-kazatelja (broj nezgoda i veliåina njihovih posledica u odnosu na broj registrova-

Dræava 1955. 1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995. 2000. 2005.

Austrija 1485 1918 1829 2238 2203 1742 1361 1391 1 210 976 768

Belgija 828 1097 1392 1544 2346 2396 1801 1976 1 449 1 470 1089

Kanada 6061 5461 4364 3960 2925

Danska 605 735 1010 1208 827 690 772 634 582 498 331

Finska 498 765 1049 1055 910 551 541 649 441 396 379

Francuska 8058 8295 12150 15034 12996 12384 10447 10289 8 892 8 079 5318

Nemaåka 12480 14406 15753 19193 14870 13041 8400 7906 9 454 7 503 5400

Gråka 760 931 1060 1225 1704 1737 2 412 2 037 1658

Italija 5752 8197 8990 10208 9511 8537 7130 6621 7 020 6 649 5625

Holandija 1552 1926 2479 3181 2321 1997 1438 1376 1 334 1 082 987

Norveãka 213 310 423 560 539 362 402 332 224

Portugalija 520 641 920 1417 2676 2262 1875 2321 2711 1877 1247

Ãpanija 1501 1706 2802 4197 4487 5017 4903 6948 5749 5777 4442

Ãvedska 902 1036 1313 1307 1172 848 808 772 572 591 440

Ãvajcarska 992 1269 1304 1694 1243 1209 908 954 409

Turska 1247 1552 2564 3978 6054 4100 5477 6317

V. Britanija 5226 6970 7952 7499 6366 6239 5342 5402 3 765 3 580 3336

Jugoslavija 556 1044 1737 3684 4241 5042 4142 4992

Srbija 1648 1448 1790 999 1048 841

SAD 36688 36399 47089 52627 44525 51091 43825 * 43443


31

1. U

VOD

nih vozila ili u odnosu na preœenu kilometraæu). Pozitivna iskustva razvijenih ze-malja u toku sedamdesetih, a posebno u toku osamdesetih i devedesetih godina,znaåajno menjaju hipotezu o moguñnosti upravljanja stanjem bezbednosti sa-obrañaja i na drukåiji naåin (znatno oãtrije) definiãu ciljeve ovog upravljanja.

Sa Slike 1.2. moæe se zakljuåiti da su saobrañajne nezgode najåeãñi uzroksmrti ljudi do 35 godine æivota, odnosno da u saobrañajnim nezgodama ginu mla-di. Imajuñi ovo na umu, saobrañajne nezgode su najznaåajniji uzrok smrtnosti lju-di.

1.6.2. Suãtinska razlika izmeœu razvijenih i nerazvijenih zemalja u oblasti bezbednosti saobrañaja

S obzirom na to da nisu svi odmah shvatili suãtinu novog pogleda na upra-vljanje stanjem bezbednosti saobrañaja, u prethodnih tridesetak godina doãlo jedo veoma znaåajne diferencijacije u svetu. Dostignuti nivo bezbednosti saobraña-ja je vaæan kriterijum za ovu diferencijaciju. Meœutim joã znaåajniji kriterijum zadiferencijaciju je pogled na moguñnosti upravljanja u ovoj oblasti, odnosno ostva-rena tendencija u prethodnom periodu. U najboljoj poziciji su one dræave kojesu sedamdesetih godina uspele da ostvare prve trajne rezultate i uspostavepozitivne trendove u razvoju ove oblasti. Danas je nivo bezbednosti sa-

Slika 1.2. Uzroci smrti stanovniãtva u zavisnosti od starosti (izvor: Swedish Natio-nal Road Administration).


32

1obrañaja u ovim dræavama znatno viãi, uz nepromenjen trend razvoja sa-obrañaja. S druge strane, njihova velika prednost je uspostavljen stabilan isveobuhvatan sistem druãtvene organizacije koji garantuje zadræavanje po-zitivnih trendova u razvoju bezbednosti saobrañaja.

U prvu grupu dræava spadaju nerazvijene dræave i neke zemlje u razvoju.Ove dræave nemaju razvijenu teorijsku misao o bezbednosti saobrañaja, ne razvi-jaju teoriju, niti teorijske modele i procedure. S obzirom na to da nisu, ni prihvati-le da je moguñe upravljati bezbednoãñu saobrañaja, ove dræave i ne pokuãavajugraditi sistem zaãtite. Neke nerazvijene zemlje, åak i ne evidentiraju saobrañajnenezgode kao posebne dogaœaje. Ujedinjene nacije mnogo rade na tome da privolevlade ovih dræava da prihvate preporuku definicije saobrañajne nezgode (i drugihpojmova) i da poånu evidentirati i pratiti makar i najteæe saobrañajne nezgode. Ta-koœe se ulaæu napori da se uspostavljanjem sistema prañenja stvore prvi preduslo-vi za upravljanje u skoroj buduñnosti. Rezultat ovakvog stanja je katastrofalnostanje bezbednosti saobrañaja u ovim zemljama, koje se nekontrolisano pogorãa-va sa naglim porastom stepena motorizacije.

U drugu grupu spada veñina zemalja u razvoju, kao i tzv. zemlje u tranziciji.U ovim dræavama razvija se teorijska misao ili se prenosi iz razvijenih zemalja. Unaåelu je prihvañeno da se moæe upravljati bezbednoãñu saobrañaja. Prihvañene

Danas se razlikuju tri grupe dræava sa aspekta stanja bezbednosti saobrañaja:– dræave koje nisu prihvatile da se moæe upravljati bezbednoãñu saobrañaja,

niti su zapoåele upravljanje,– dræave koje, u naåelu, prihvataju da se moæe upravljati stanjem bezbednosti

saobrañaja, ali nisu realizovale sistem upravljanja i– dræave koje su prihvatile moguñnost upravljanja i realizovale ovo upravljanje.

Slika 1.3. Turska spada u prvu grupu dræava koje, do sada, nisu uspele ni da zapo-ånu upravljanje bezbednoãñu saobrañaja. Dijagram prikazuje broj registrovanih saobraña-jnih nezgoda sa nastradalim, Turska, od 1960, do 1993 (izvor: Statistics of Road Accidentsin Europe and North America, Æeneva, 1995).


33

1. U

VOD

su odreœene (vrlo ãarolike) definicije saobrañajnih nezgoda i drugih pojmova i ovise evidentiraju i prate. Meœutim, nije suãtinski shvañen znaåaj evidencija, ovenisu dostupne struånoj javnosti, nedovoljno se koriste i åesto su predmetnestruånog i pristrasnog tumaåenja. Zaãtitni mehanizam bezbednosti saobrañajaili nije ni formiran ili nije zapoåeo da funkcioniãe kao sistem. Ove dræave nemajunacionalna tela za bezbednost saobrañaja ili ova tela nisu na odgovarajuñi naåinformirana i nemaju moguñnost stvarnog upravljanja stanjem. Ne postoje ozbiljni-je nauåne institucije koje bi se bavile razvojem teorije i modela, odnosno njiho-vom implementacijom. Zato je stanje u bezbednosti saobrañaja u ovim dræavamavrlo promenljivo i ne moæe se reñi da one uspeãno upravljaju ovim stanjem. Sva-ko poboljãanje stanja u jednom periodu je sluåajno, struåno neprotumaåeno i negarantuje stalnost. Po pravilu “uspeãan period” smenjuje manje uspeãan (ãto setumaåi nekim spoljnjim faktorima i viãom silom) ili vrlo neuspeãan period. Ipak,u duæem vremenskom intervalu beleæe se negativni trendovi: porast broja i posle-dica saobrañajnih nezgoda.

Konaåno, u treñu grupu spadaju dræave koje su prihvatile da se moæe upra-vljati bezbednoãñu saobrañaja, da se moæe smanjivati, åak i apsolutni broj sa-obrañajnih nezgoda, broj nastradalih i druge ãtetne posledice. Vrlo snaæni nauåniinstituti i ustanove okupljaju veliki broj nauånika iz razliåitih oblasti i usmeravajunjihov rad na razvoj teorije i modela bezbednosti saobrañaja. Danas se ove usta-nove osnivaju i kao multinacionalne ili ujedinjeno i kordinirano deluju u regioni-ma i na kontinentima. Zbog njihove snage i vitalnosti, ove ustanove neprekidno,nepristrasno i vrlo sveobuhvatno prate stanje bezbednosti saobrañaja, struåno

Slika 1.4. SFRJ je spadala u drugu grupu dræava koje, u naåelu, prihvataju da semoæe upravljati i pokuãavaju da upravljaju bezbednoãñu saobrañaja. Meœutim, ove dræavenisu razvile zaokruæen zaãtitni sistem, pa se broj nezgoda i njihovih posledica koleba, alisa tendencijom rasta. Ove zemlje, do sada, nisu uspele da trajno i kvalitetno upravljajubezbednoãñu saobrañaja. Dijagram prikazuje broj registrovanih saobrañajnih nezgoda sanastradalim, SFRJ, od 1960, do 1990 (izvor: Statistics of Road Accidents in Europe andNorth America, Æeneva, 1995).


34

1vode neprekidne projekte u najrazliåitijim oblastima bezbednosti saobrañaja, sveviãe se bave implementacijom razultata istraæivanja i njihovim prañenjem. Nacio-nalna tela za bezbednost saobrañaja formirana na svim nivoima imaju najznaåaj-niju ulogu u upravljanju stanjem bezbednosti saobrañaja. Ova tela imaju politiåkiugled (obiåno ih vode premijeri ili resorni ministri), struåni autoritet (okupljaju ifinansiraju sve nauåne potencijale u dræavi i okruæenju) i stabilnu finansijsku moñi nezavisnost od trenutne izvrãne vlasti (ogromna sredstva od kazni, taksi goriva isl. slivaju se u fondove bezbednosti saobrañaja). Ove dræave redovno donose, nanauånim osnovama zasnovane, strategije i programe bezbednosti saobrañaja, vrlostriktno ih sprovode i neprekidno preispituju i optimizuju. Stabilan zaãtitni meha-nizam obuhvata najãire strukture i subjekte druãtva. Iz godine u godinu objektiv-no se prati, preispituje, usavrãava i popravlja rad svih subjekata bezbednosti sa-obrañaja. Krajnji rezultat ovakvog, ispravnog pogleda na moguñnost upravljanjabezbednoãñu saobrañaja jesu dugotrajni pozitivni rezultati i trendovi u smanjenjubroja saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica, kao i potvrœene moguñnostistruåne prognoze i pouzdanih analiza “ÃTA AKO”.

Naãa zemlja je bliæa drugoj nego treñoj grupi dræava. Kod nas skoro da nepostoje nauåne ustanove koje se sistematski bave izuåavanjem problema bezbed-nosti saobrañaja. Nacionalna tela za bezbednost saobrañaja (saveti za bezbednostsaobrañaja) nikad nisu bila shvañena, niti realizovana na suãtinski korektan naåin,nemaju struåni, politiåki, niti finansijski autoritet. Zaãtitni mehanizam nije zaæi-veo kao sistem. Dræava nema prihvañenu politiku, niti strategiju bezbednosti sa-obrañaja. Zato nema prihvañene ni programe koji bi sistematizovali aktivnostisvih subjekata u ovoj oblasti. Pojedini, vrlo vaæni subjekti pokuãavaju svojim ra-

Slika 1.5. Francuska je dobar primer dræave koja je uspela da, u duæem vremen-skom periodu, upravlja bezbednoãñu saobrañaja. Tako je od 1975. do 1993. broj nezgodasa nastradalim neprekidno smanjivan sa 251 na 137 hiljada godiãnje. Dijagram prikazujebroj saobrañajnih nezgoda sa nastradalim, Francuska, od 1960. do 1993 (izvor: Statisticsof Road Accidents in Europe and North America, Æeneva, 1995).


35

1. U

VOD

dom preuzeti ãire nadleænosti (na primer, policija) i nadoknaditi pasivnost ostalih,ãto ne moæe trajno doprineti razvoju ove problematike.

1.6.3. Cena upravljanja bezbednoãñu saobrañaja

Osmiãljavanje strategije bezbednosti saobrañaja i uspostavljanje prvih pro-grama je skupo i premaãuje sva ranija pojedinaåna ulaganja. Neizvesnost rezulta-ta bila je faktor koji je posebno optereñivao one koji su se prvi odluåili za ovakvaulaganja. Meœutim, ogroman broj nastradalih i iznos godiãnjih materijalnih troã-kova, ãteta i gubitaka obavezivali su da se neãto radikalnije preduzme. Danas,kada su u svetu veñ testirani programi bezbednosti saobrañaja i dali zadovoljava-juñe rezultate, mnogo je lakãe opredeliti se za ulaganja u ovoj oblasti. Naime,ukoliko krene putem kojim idu razvijeni, izvesne su ogromne uãtede koje ñe samoza nekoliko godina isplatiti sva ulaganja u sistem upravljanja. Primera radi uFrancuskoj je, zahvaljujuñi dosledno sprovoœenim programima bezbednosti sa-obrañaja, zaustavljen porast godiãnjeg broja saobrañajnih nezgoda sa nastradalim,a zatim je ovaj broj smanjen za oko 125 hiljada (godiãnje) u odnosu na vrednostpre 30 godina.

Izvori finansiranja su jedna od vaænih povoljnosti koja ide naruku rea-lizaciji programa bezbednosti saobrañaja. Naime, saobrañaj moæe sam fina-nsirati reãavanje saobrañajnih problema. Koncept po kome nebezbedni uåes-nici u saobrañaju finansiraju bezbednost saobrañaja human je, poãten i podræan odstrane druãtvene zajednice. U svetu su posebno znaåajni sledeñi izvori:

– kazne i sve takse koje su u vezi sa nebezbednim ponaãanjem su osnovni inajstabilniji izvor finansiranja bezbednosti saobrañaja,

Slika 1.6. Danska je dobar primer dræave koja je uspela da, u duæem vremenskomperiodu, upravlja bezbednoãñu saobrañaja. Tako je od 1970. do 1993. broj nezgoda sa na-stradalim neprekidno smanjivan sa 20 na 8,5 hiljada godiãnje. Dijagram prikazuje broj sa-obrañajnih nezgoda sa nastradalim, Danska, od 1960. do 1993 (izvor: Statistics of RoadAccidents in Europe and North America, Æeneva, 1995).


36

1– cena pogonskog goriva je znatno optereñena potrebama saobrañaja62 i

tako se posebno finansiraju troãkovi izgradnje i odræavanja puteva,– snaæna automobilska industrija finansira reãavanje problema u oblasti

bezbednosti vozila, ali i ãire, – dræave iz posebnih fondova (koji su obiåno stvarani u oblasti saobrañaja i

u vezi saobrañaja) finansiraju i usmeravaju poslove bezbednosti saobraña-ja.

Iz navedenih izvora mogu se vrlo brzo formirati snaæni fondovi koji ñe ga-rantovati neprekidnu brigu, stvaranje, prañenje i razvoj zaãtitnog mehanizma bez-bednosti saobrañaja.

Literatura

Adamoviñ, M., Uvod u saobrañaj 1, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1999, str. 240. Adamoviñ, M., Uvod u saobrañaj 2, Saobrañajni fakultet, Beograd, 2000, str. 239. Novakoviñ, S. i Boæiñ. V., Ekonomika saobrañaja, Ekonomski fakultet, Beograd,1994, str. 368.Dragaå, R. i Vujaniñ, M., Bezbednost saobrañaja 2. deo, Saobrañajni fakultet,Beograd, 2002, str. 356. Grupa autora, Automobilizam u Srbiji 1903-1933, knjiga 1, Saobrañajni fakultet,Beograd, 1993, str. 157. International Federation of Red Cross and Crescent Societies, Word DisastersReport, Oxford University Press, 1998, str. 208. Statistics of Road Accidents in Europe and North America, Æeneva, 2005,White Paper, European transport policy for 2010, Time to decide, EuropeanCommission, 2001.

62 U nekim sluåajevima prodajna cena goriva znatno premaãuje osnovnu cenu koãtanja. Najrazvijenije ze-mÿe iz cene goriva izdvajaju 30–35% u izgradçu i odræavaçe puteva, a posebno u unapreœeçe bezbed-nosti puteva.

2. SAOBRAÑAJNO PRAVO 2.1. Pojam saobrañajnog prava2.2. Meœunarodne organizacije i udruæenja2.3. Izvori saobrañajnog prava2.4. Predmet saobrañajnog prava2.5. Subjekti saobrañajnog prava2.6. Poslovi prevoza u drumskom saobrañaju

39

2. S

AOBR

AÑAJ

NO P

RAVO

2.1. POJAM SAOBRAÑAJNOG PRAVA

Saobrañajno pravo se moæe definisati na razliåite naåine, u zavisnosti odciÿeva i potreba. Za naãe potrebe izloæiñemo tri definicije saobrañajnog prava.

1. Saobrañajno pravo predstavlja oblast pravnih nauka koja izuåavaoptimalno regulisanje saobrañaja u druãtvu. Ova definicija naglaãava nauåniaspekt saobrañajnog prava (nauåna oblast), njegove ãire okvire i pripadnost (ob-last pravnih nauka), kao i predmet kojim se bavi (saobrañaj).

2. Saobrañajno pravo predstavlja pravnu oblast (granu prava) koja re-guliãe saobrañajne aktivnosti u druãtvu. Ovo je konkretnija definicija i naglaãa-va praktiånu vrednost saobrañajnog prava. Sa druge strane, ova definicija sugeriãeda nisu jasne granice saobrañajnog prava, te da se ono prepliñe sa mnogim drugimoblastima. Pravni odnosi u saobrañaju se prouåavaju i u drugim granama prava: uprivrednom pravu, u meœunarodnom pravu, u upravnom pravu, u graœanskompravu, u obligacionom pravu itd. Saobrañaj i regulisanje saobrañaja su zajedniåkiimenilac za sve segmente ove oblasti.

3. Saobrañajno pravo predstavlja skup pravnih normi kojima se regu-liãu odnosi izmeœu subjekata u saobrañaju. Ovo je najkonkretnija, praktiånadefinicija saobrañajnog prava. Za praksu je znaåajno zaokruæiti skup svih pravnihnormi (izvora) koji usaglaãeno i u celini ureœuju odnose izmeœu subjekata u sa-obrañaju. Ovo je znaåajno i za policiju, a naroåito za saobrañajnu policiju, koja ñese starati o doslednom sprovoœenju ovih normi. Prva pisana pravila saobrañajanastala su iz obiåaja i navika koje su vremenom izgradili uåesnici u saobrañaju.1

Saobrañajno pravo ima sliånosti sa klasiånim granama prava, ali ima iznaåajnih specifiånosti. Saobrañajno pravo je izvedeno iz klasiånih grana prava(upravno, privredno, meœunarodno...), zadræava obeleæja grana prava iz kojih jeizvedeno i uvaæava opãta pravna naåela (sadræaj pravne norme, primat meœuna-rodnih izvora prava, ustavnost, zakonitost itd.) Meœutim, saobrañajno pravo ima iznaåajne specifiånosti. Saobrañaj je visoko normirana oblast druãtvenog æivota

1 Prva pisana pravila saobrañaja spominju se joã u Hamurabijevom zakoniku, koji je donet oko 2000. go-dine p.n.e,. a posebno je bila æiva i izraæena zakonodavna aktivnost za vreme Rimske dræave od 761. go-dine p.n.e do 565. godine n.e (Julije Cezar je 50. godine p.n.e uveo jednosmerni saobrañaj u Rimu, ...)


40

2

(na meœunarodnom i na unutraãnjem planu), veoma je razvijena meœunarodna sa-radnja, prvo nastaju norme meœunarodnog izvora prava, a zatim se preuzimaju idalje razraœuju u unutraãnjim izvorima, naglaãen je primat normi meœunarodnogprava. Konaåno, saobrañajno pravo ima i svoj specifiåan predmet (saobrañajnaaktivnost).

2.2. MEŒUNARODNE ORGANIZACIJE I UDRUÆENJA

U ovoj oblasti deluje veliki broj meœunarodnih i nacionalnih strukovnih or-ganizacija i udruæenja. Meœunarodne organizacije mogu biti vladine i nevladi-ne. Vladine meœunarodne organizacije okupljaju predstavnike dræava ili vla-da. Nevladine organizacije okupljaju predstavnike privrednika, agencija idrugih nevladinih organizacija. Neke meœunarodne organizacije okupljaju jed-novremeno predstavnike dræava ili vlada i predstavnike nevladinih organizacija, au zavisnosti od toga kakav tretman je koja dræava dala tom udruæenju (meãoviteorganizacije).

Konferencija evropskih ministara transporta (CEMT) je najznaåajnija vla-dina meœunarodna organizacija u oblasti svih vidova saobrañaja. Osnovan je1947. u Æenevi i okuplja predstavnike veñine evropskih dræava/vlada, kao i pred-stavnike SAD, Kanade, Japana i Australije. Koordinira istraæivanja u oblasti sa-obrañaja, prati normativno regulisanje ove oblasti i aktuelne probleme, a zatimputem preporuka, rezolucija, izveãtaja radnih grupa i dr. dokumenata utiåe na po-litike dræava i vlada u ovoj oblasti.

Meœunarodna organizacija za preventivu (PRI) je jedna od najznaåajnijihmeãovitih organizacija koja radi na unapreœenju preventive u saobrañaju na pute-vima. Danas okuplja predstavnike 47 dræava Evrope, Azije, Afrike i Amerike.Daje doprinos nauåno-istraæivaåkom radu, primeni rezultata u praksi i ãirenju ide-ja bezbednosti saobrañaja ãirom sveta, a naroåito u nerazvijenim zemljama i ze-mljama u razvoju. U nizu vaænih dokumenata, posebno mesto zauzima Meœuna-rodna strategija bezbednosti saobrañaja na putevima koju je usvojio PRI i predlo-æio dræavama da rade na implementaciji.2 Ova strategija, ali i drugi dokumentiPRI predstavljaju odliåan vodiå za sve koji se bave bezbednoãñu saobrañaja, ali seu primeni uvek moraju uzimati u obzir nacionalni, regionalni i lokalni faktori.

Evropska ekonomska komisija Ujedinjenih nacija (ECE UN) je regionalnaorganizacija UN i radi na realizaciji ciljeva UN u razliåitim oblastima, pa i u obla-sti bezbednosti saobrañaja. Komitet za unutraãnji transport (CTI) je organ ECEUN (osnovan u Æenevi, 1947) koji priprema meœunarodne konvencije, sporazu-me, standarde, rezolucije,3 preporuke i druge dokumente UN, predlaæe i podræavanajznaåajnije meœunarodne projekte u saobrañaju (na primer, projekat E-puteva).Putem preporuka vladama i nevladinim organizacijama radi na unapreœivanju

2 International Road Safety Strategy, PRI, Paris, 2000.3 Komitet je, do sada, pripremio preko 500 rezolucija.

2.2. Meœunarodne organizacije i udruæenja

41

2. S

AOBR

AÑAJ

NO P

RAVO

drumskog, vodnog i æelezniåkog saobrañaja. Komitet ima tri potkomiteta za trigrane saobrañaja. Za pojedine projekte postoje stalne i povremene radne grupe.Tako, na primer, sedam radnih grupa stalno prouåava probleme drumskog sa-obrañaja: grupa za pravna pitanja, za reæim u meœunarodnom drumskom prevozu,za spreåavanje saobrañajnih nezgoda, za glavne meœunarodne puteve, za meœuna-rodni prevoz putnika, za konstrukciju vozila i za fiskalna pitanja.

Meœunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) je vladina meœunarod-na organizacija koja stalno usaglaãava i donosi meœunarodne standarde u razliåi-tim oblastima, pa i u oblasti saobrañaja (standardi za vozila, puteve, prevoznike,kontejnere, palete itd.). Ovi standardi su obavezujuñi, tj. poãtovanje ISO standar-da åesto je uslov za uåeãñe u meœunarodnom saobrañaju.

OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) je or-ganizacija za ekonomsku saradnju i razvoj. Okuplja predstavnike 30 dræava, a te-sno saraœuje sa 70 drugih dræava. Bavi se razliåitim pitanjima ekonomskog razvo-ja, podstiåe i inicira najznaåajnije istraæivaåke projekte, podræava razliåite bazepodataka,4 meœunarodnu razmenu znanja i podataka itd. Posebne grupe i komisijeobraœuju teme u vezi saobrañaja i bezbednosti saobrañaja.5

Savet Evrope je jedna od najstarijih institucija koja okuplja predstavnikepreko 45 dræava.6 Savet Evrope raspravlja teme iz razliåitih oblasti druãtvenog æi-vota, pa i u vezi saobrañaja, odnosno bezbednosti saobrañaja.

Skupãtina EU je veoma znaåajna institucija koja okuplja predstavnike dræa-va – ålanica EU. S obzirom na to da EU, pored SAD, postaje lider u istraæivanji-ma u bezbednosti saobrañaja, tako preuzima i primat u normativnom ureœenju oveoblasti. Najznaåajniji normativni akti koje donose nacionalni parlamenti iniciranisu iz Skupãtine EU.

Meœunarodno udruæenje za drumski prevoz (IRU) je nevladina organizacijakoja okuplja predstavnike najznaåajnijih drumskih transportera i njihovih udruæe-nja. Koordinira saradnju izmeœu prevoznika i ãtiti interese prevoznika - svojihålanova. Veoma je aktivno u pripremi i donoãenju propisa koji ureœuju prevoz.

Pored navedenih organizacija postoji i veliki broj drugih koje aktivno rade upojedinim segmentima saobrañaja i daju doprinos daljem razvoju saobrañaja, pa ibezbednosti saobrañaja. Meœu njima su: Svetska turing i automobilska organiza-cija (OTA), Meœunarodna organizacija policije (INTERPOL), Meœunarodna or-ganizacija ãefova policije (IFSO), Svetska zdravstvena organizacija (WHO), Me-œunarodna federacija inæenjera i tehniåara za motore i motorna vozila (FISITA),Meœunarodno udruæenje za nesreñe i saobrañajnu medicinu (IAATM), Meœuna-rodni komitet za alkohol, droge i saobrañajnu bezbednost (ICADUS), Meœuna-rodno udruæenje za istraæivanje ponaãanja vozaåa (IDBRA), Meœunarodno udru-æenje za ãkolovanje vozaåa i saobrañajno vaspitanje (IVV) Meœunarodna putna

4 IRRD – International Road Research Documentation – predstavlja najznaåajniju bazu podataka o istraæi-vanjima u saobrañaju, a IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) najznaåajnijumeœunarodnu bazu podataka o saobrañaju i saobrañajnim nezgodama. Obe baze podræava OECD.

5 Grupe i komisije za saobrañaj, za bezbednost pojedinih grana saobrañaja, za integralni transport itd. 6 Srbija je primÿena u Savet Evrope kao naslednica dræavne zajednice SCG.


42

2

federacija (IRF), Meœunarodna automobilska federacija (FIA), Meœunarodna mo-tociklistiåka federacija (FIM), Meœunarodna unija za javni transport (UITP),

Velika je korist od delovanja navedenih i drugih meœunarodnih organizaci-ja. S jedne strane, saobrañaj, a posebno bezbednost saobrañaja, ne poznaje grani-ce, pa je oåigledan interes svih da unaprede saobrañaj u svojoj zemlji, ali i u okru-æenju. S druge strane, saobrañajna pravila se uspostavljaju na osnovu veoma du-gotrajnih i skupih istraæivanja i nauånih dostignuña u oblasti saobrañaja. Usposta-vljanje i izmena saobrañajnih pravila je mnogo skupo i predstavlja privilegijunajbogatijih. Danas se najveñe i najbogatije dræave udruæuju kako bi zajedniåki fi-nansirale projekte bezbednosti saobrañaja. Rezultate ovih makroistraæivanja i sa-gledavanja pojedinih iskustava kasnije koriste svi, u åemu posebnu ulogu imajumeœunarodne organizacije. Posebni zadaci ovih meœunarodnih organizacija su:

– usaglaãavanje i pripremanje svih meœunarodnih izvora prava (konvencija,sporazuma, protokola, rezolucija itd.),

– unapreœivanje i stalno usaglaãavanje minimalnih uslova koje bi trebalo daispunjavaju putevi,

– usaglaãavanje i stalno podizanje kriterijuma i tehniåkih normativa kojemoraju da ispunjavaju vozila,

– definisanje usaglaãenih uslova za obuku kandidata i polaganje vozaåkihispita,

– ujednaåavanje sistema kazni za saobrañajne prekrãaje, a posebno uslovaza oduzimanje ili suspenziju vozaåkih dozvola,

– organizovanje i koordinacija nauånoistraæivaåkog rada u oblasti bezbed-nosti saobrañaja,

– unapreœenje meœunarodnog prevoza i prevoza opasanih materija itd.Trebalo bi napomenuti da postoji veoma mali prostor za suverenitet u

oblasti saobrañaja i da se on vremenom sve viãe suæava. Delovanje meœuna-rodnih organizacija je sve znaåajnije: obuhvata sve viãe oblasti i ureœuje ihsve detaljnije, a s ciljem opãteg napretka i napretka svake zemlje pojedinaå-no. Zato je, danas, veoma znaåajno biti aktivan u ovim organizacijama, pratiti nji-hov rad, aktivno uåestvovati u radu i stalno unapreœivati nacionalno zakonodav-stvo u ovoj oblasti i saobrañaj uopãte.

Na primer, prva pravila saobrañaja su se pojavila u 17. veku, u Rusiji. Drugazemlja koja je uspostavila svoja pravila saobrañaja bila je SAD (1896). Zatim jeRusija, poåetkom 20. veka inovirala i izmenila svoja pravila.7 Vrlo brzo je shva-ñeno da nema smisla uspostavljati posebna nacionalna pravila. Zato je 1909. u Pa-rizu odræana meœunarodna konferencija na kojoj je usvojena prva Meœunarodnakonvencija o putovanju automobilima. Ovom konvencijom prvi put su usaglaãena

7 Intersantno je naglasiti da je ograniåenje brzine bilo jedno od prvih uvedenih pravila. Rusija je najpreograniåila brzinu na 13 km/hat. SAD su ograniåile brzinu na 12 milja/h, a zatim je Rusija svoje ogra-niåenje podigla na 20 km/hat. Dakle, i u tom periodu slabog meœunarodnog saobrañaja, primetna je pot-reba usaglaãavanja pravila.

2.3. Izvori saobrañajnog prava

43

2. S

AOBR

AÑAJ

NO P

RAVO

pravila saobrañaja i usvojeni simbolni sistem saobrañajnih znakova koji i danaspostoji. Srbija je bila potpisnica ove konvencije, mada u to vreme nije imala raz-vijen motorni saobrañaj.

2.3. IZVORI SAOBRAÑAJNOG PRAVA

Izvori saobrañajnog prava se mogu podeliti na meœunarodne i unutraãnje iz-vore. Sa druge strane, saobrañajno pravo prati obeleæja grana saobrañaja, pa sedeli na: drumsko saobrañajno pravo, æelezniåko saobrañajno pravo, pomorskopravo, PTT pravo i vazduhoplovno pravo. Za naãe potrebe najznaåajnije je drum-sko saobrañajno pravo.

2.3.1. Meœunarodni izvori saobrañajnog prava

Meœunarodni izvori saobrañajnog prava su: meœunarodne konvencije (viãenego kod drugih grana prava), meœunarodni protokoli, bilateralni i multilateralnisporazumi, rezolucije, direktive i preporuke, meœunarodni standardi, sporazumitransportera, ujednaåeni uslovi rada, jednoznaåno tumaåenje poslovnih klauzula itd.Kada se jednom prihvate, meœunarodni izvori saobrañajnog prava postaju deo unut-raãnjeg prava. Ukoliko se neki unutraãnji izvor saobrañajnog prava razlikujeod meœunarodnog izvora, primenjivañe se odredbe meœunarodnog izvora.

Obiåno se usaglaãavaju i usvajaju meœunarodne konvencije i sporazumi naosnovu iskustava i najrazvijenije prakse, a zatim se sa njima usaglaãavaju nacio-nalna zakonodavstva. Tako se sve viãe smanjuju razlike izmeœu nacionalnih za-konodavstava i obezbeœuje stalno unapreœivanje i razvoj normativnog regulisanjasaobrañaja. Meœunarodni izvori predstavljaju osnovu za unutraãnje izvore sa-obrañajnog prava, odreœuju opãte uslove poslovanja, ali ne odreœuju subjekte–no-sioce obaveza, niti sankcije.

2.3.2. Unutraãnji izvori saobrañajnog prava

Unutraãnji izvori saobrañajnog prava su: ustav koji definiãe dræavno ureœe-nje i okvire normativnog regulisanja saobrañaja, zakoni koji reguliãu poslovneodnose u saobrañaju, zakoni koji reguliãu organizaciju saobrañaja, zakoni koji re-guliãu bezbednost saobrañaja, serija pravilnika, odluka i uredbi i sl. podzakonskihakata na nivou dræave, normativni akti organa lokalne samouprave (gradske –

Meœunarodni izvori saobrañajnog prava sve viãe jednoobrazno reguliãusaobrañaj, a posebno bezbednost saobrañaja. Polaze od nauånih dostignuña,rezultata istraæivanja, postojeñe prakse, nivoa tehniåko-tehnoloãkog razvojasaobrañaja i razvoja meœunarodnih odnosa. Sve manje vode raåuna o razlika-ma izmeœu dræava. Meœunarodni izvori su veoma åesto potpuni: obuhvatajusve osim organizacije, nadleænosti i sankcija.


44

2

opãtinske odluke, uredbe i sl. akti), akti preduzeña, organa i organizacija (a poseb-no onih koji obavljaju saobrañajne poslove u ãirem smislu).

Unutraãnji izvori saobrañajnog prava, prate i u potpunosti uvaæavaju meœu-narodne izvore koje je dræava ratifikovala.

2.3.3. Meœunarodni izvori drumskog saobrañajnog prava

Najvaæniji formalni meœunarodni izvori drumskog saobrañajnog prava sumeœunarodni ugovori (meœunarodne konvencije, ugovori, sporazumi, protokoli,uzanse, doktrina, precedenti i sliåno) koje je zakljuåila naãa zemÿa ili je istimanaknadno pristupila i koje su ratifikovane (prihvañene u zakonskoj proceduri odstrane nadleænog zakonodavnog organa naãe zemlje). U drumskom saobrañaju seu manjoj meri nego u drugim granama, primenjuju drugi izvori (meœunarodniobiåaji, opãta pravna naåela, sudske odluke i uåenje najpoznatijih struånjaka me-œunarodnog prava).

Klasiåni meœunarodni izvori drumskog saobrañajnog prava nastali su poået-kom proãlog veka, pre nego ãto su se u nekim zemljama pojavili i automobili. Tonije bio razlog da te zemlje, gde je spadala i Srbija, ne pristupe meœunarodnimkonvencijama tog vremena, a zatim ubrzo posle toga donesu i svoje unutraãnjepropise.

Istorijski gledano, najvaæniji meœunarodni izvori drumkog saobrañajnogprava bili su:

– Meœunarodna konvencija o putovanju automobilom (Pariz, 11. oktobar1909),

– Meœunarodna konvencija o slobodi tranzita (Barcelona, 1921),– Meœunarodna konvencija o automobilskom saobrañaju (Pariz, 1926), – Meœunarodna konvencija o saobrañaju po drumovima i putevima (Pariz,

1926),– Konvencija o interameriåkom regulisanju automobilskog saobrañaja

(Vaãington, 15. decembra 1943),– Meœunarodna konvencija o drumskom saobrañaju i Protokol o drumskoj

signalizaciji (Æeneva, 1949).Usled naraslih potreba savremenog drumskog saobrañaja, ubrzo se pristupi-

lo zakljuåivanju novih meœunarodnih ugovora, koji se i danas primenjuju. Sve bismo ih, za naãe potrebe, mogli grupisati na one koji se odnose na puteve, vozaåe,automobile i one koje reguliãu ekonomske odnose u meœunarodnom drumskomsaobrañaju (ugovori o prevozu).

Najvaæniji izvori koji se odnose na puteve su:– Deklaracija o izgradnji velikih puteva za meœunarodni saobrañaj (Æene-

va, 16. septembar 1950);8

8 “Sluæbeni list FNRJ”, Dodatak, br. 12/60.


45

2. S

AOBR

AÑAJ

NO P

RAVO

9

– Evropski sporazum o dopuni konvencije o saobrañaju na putevima otvore-ne za potpisivanje 8. novembra 1968. u Beåu (Æeneva, 1. maj 1971. godi-ne – stupio na snagu 7. juna 1979);10

– Protokol o drumskoj signalizaciji;11 – Evropski sporazum o putnim oznakama (Æeneva, 13. decembar 1957, stu-

pio na snagu 10. avgusta 1960);12

– Meœunarodna konvencija o putnoj signalizaciji (Beå, 1968);– Dopunski sporazum o putnim oznakama (1973) itd. U vezi sa vozaåima i posadama vozila, zakljuåeni su:– Evropski sporazum o radu posade na vozilima koja obavlja meœunarodne

drumske prevoze – AETR (Æeneva, 1. jul 1970, stupio na snagu 5. januara1976);13

– Evropska konvencija o meœunarodnim posledicama oduzimanja prava navoænju motornog vozila;14

– Sporazum o minimalnim uslovima za izdavanje i za vaænost vozaåkih do-zvola – APC.15

U odnosu na motorna vozila, najvaæniji je Sporazum o prihvatanju jednoo-braznih uslova za homologaciju i uzjamno priznavanje homologacije opreme i de-lova motornih vozila (Æeneva, 20. mart 1958)16 itd.

9 Konvencija je stupila na snagu 21. maja 1977. ratifkovana i objavljena (“Sluæbeni list SFRJ” – Meœuna-rodni ugovori br. 6/78). Konvenciji je do kraja 1999. pristupilo 58 dræava. Stupanjem na snagu ove kon-vencije prestale su da vaæe u odnosima izmeœu strana ugovornica: Meœunarodna konvencija o automo-bilskom saobrañaju i Meœunarodna konvencija o drumskom saobrañaju (Pariz, 1926), zatim Konvencijao interameriåkom regulisanju automobilskog saobrañaja (Vaãington, 15. decembra 1943) i Konvencija odrumskom saobrañaju (Æeneva, 19. septembar 1949, koju je Jugoslavija bila ratifikovala 1957 (“Sluæbenilist FNRJ” – dodatak, br. 13/57).

10 “Sluæbeni list SFRJ” – Meœunarodni ugovori, br. 8/77.11 “Sluæbeni list FNRJ” – Dodatak, br. 13/57.12 “Sluæbeni list FNRJ” – Dodatak, br. 8/59.13 “Sluæbeni list SFRJ”, br. 30/74.14 “Sluæbeni list SFRJ” – Meœunarodni ugovori, br. 4/91.15 “Sluæbeni list SFRJ” – Meœunarodni ugovori, br. 3/78.16 “Sluæbeni list FNRJ” – Dodatak, br. 5/62.

Konvencija o saobrañaju na putevima (Beå, 8. novembra 1968),9 koja kaonajvaænije odredbe, sadræi: definicije saobrañajnih termina; pravila koja seprimenjuju u saobrañaju na putevima (saobrañajna signalizacija, preticanje,mimoilaæenje, brzina vozila, manevrisanje vozilima, saobrañaj na putu i naraskrsnici, zaustavljanje, odredbe o peãacima i vozaåima, zvuåna i svetlosnaupozorenja, osvetljenje vozila); uslove koje treba da ispune automobili i pri-kolice da bi bile prihvañene u meœunarodnom saobrañaju (idetifikacija i is-pravnost vozila); odredbe o vozaåima automobila (vaænost vozaåkih isprava)i uslove koje treba da ispune bicikli i mopedi da bi bili prihvañeni u meœuna-rodnom saobrañaju;


46

2

Meœunarodni prevoz putnika i robe je pravno ureœen meœunarodnim izvo-rima:

– Konvencija o ugovoru o meœunarodnom drumskom prevozu putnika i prtlja-ga – CVR (1. mart 1973);

– Konvencija o ugovoru za meœunarodni prevoz robe drumom – CMR (19.maj 1955);

– Evropski sporazum o meœunarodnom prevozu opasne robe – ADR (30.septembar 1957);

– Sporazum o meœunarodnom prevozu lakokvarljivih prehrambenih proiz-voda i specijalnim vozilima za njihov prevoz – ATP (1. septembar 1970);

– Sporazum o specijalnim vozilima pokvarljivih namirnica i njihovoj upo-trebi za meœunarodni prevoz nekih od tih namirnica (15. januar 1962);

– Meœunarodna konvencija o bezbednosti kontejnera – CSC (2. decembar1972) itd.

Sve viãe autora prihvata da se krajem proãlog veka formirala posebna granaprava – pravo EU. Dokumenti meœunaronih organizacija sve se manje razlikujuod dokumenata EU. Zato nije sluåajno ãto veñina evropskih zemalja (ali i ãire)prate dokumente EU i svoje nacionalne izvore prava usaglaãavaju, mada formal-no nisu ålanica EU. Ovo je posebno znaåajno za male i ekonomski slabe dræave,kakva je naãa.

2.3.4. Unutraãnji izvori drumskog saobrañajnog prava

Unutraãnji izvori drumskog saobrañajnog prava su brojni i prema organimakoji su ih doneli mogu se podeliti na:

– zakone, pravilnike, uredbe, odluke i standarde nacionalnog znaåaja; – akte organa lokalne samouprave i – akti preduzeña, organa i organizacija koji se bave drumskim saobrañajem.Posmatrano kroz bliæu istoriju, najznaåajniji naãi nacionalni (unutraãnji)

propisi su: – Zakon o javnim suvozemnim putevima (1910);– Uredba po kojoj ñe se izraœivati norme po kojima ñe se graditi pojedine

vrste puteva (1912);

Danas Evropska Unija igra posebnu ulogu u meœunarodnom regulisanjumnogih oblasti druãtvenog æivota, pa i saobrañaja. Uticaj institucija EU pre-maãuje granice EU. Ovo se moæe objasniti velikom ekonomskom snagom ze-malja ålanica EU, velikim meœunarodnim uticajem EU, koncentracijom i do-brom organizacijom nauåno-istraæivaåkog rada u svim oblastima (pa i u obla-sti bezbednosti saobrañaja), velikom i dobro organizovanom aktivnoãñu orga-na EU u ovoj oblasti, teænjom evropskih zemalja ka sve åvrãñoj integracijiitd. EU inicira, finansira i koordinira najznaåajnija istraæivanja u saobrañaju (ibezbednosti saobrañaja) i rezultate ovih istraæivanja primenjuje u svojimpravnim normama i u praksi.


47

2. S

AOBR

AÑAJ

NO P

RAVO

– Naredba o javnom saobrañaju u Beogradu (1914);– Naredba uprave grada Beograda o javnom saobrañaju (1924); – Uredba o zaãtiti javnih puteva i bezbednosti saobrañaja na njima (1929); – Uredba o saobrañaju na javnim putevima (1950); – Osnovni zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima (1965); – Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima (1974);– Republiåki / pokrajinski zakoni o bezbednosti saobrañaja na putevima

koji su doneti na osnovu proãirene nadleænosti ovih druãtveno-politiåkihzajednica posle donoãenja Ustava SFRJ od 1974. itd.

U vezi s aktuelnim (vaæeñim) unutraãnjim pravnim izvorima u oblasti drum-skog saobrañaja, razlikujemo: materijalno-pravne odredbe propisa (koje ure-œuju naåin odvijanja saobrañajne aktivnosti) i formalno-pravne odredbe(kojima se ureœuju nadleænosti organa za sprovoœenje).

Materijalno-pravni propisi u oblasti drumskog saobrañaja su oni propisi ko-jima je ova oblast ureœena, odnosno kojima su propisana pravila ponaãanja uåes-nika u saobrañaju na putevima, koja imaju za cilj njegovo bezbedno odvijanje. Tipropisi (izvori) su:

– Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima (SFRJ);17

– Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima (Republike Srbije);18

– Zakon o meœunarodnom prevozu u drumskom saobrañaju;19

– Zakon o prevozu u drumskom saobrañaju (Republike Srbije);20

– Zakon o putevima (Republike Srbije).21

– Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobrañaju.22

Pored Zakona, a u skladu sa ovlaãñenjima iz istih, donet je i veliki broj pod-zakonskih opãtih akata (pravilnika, odluka, uputstava, obrazaca i sliåno) kojimase detaljnije ureœuje naåin sprovoœenja pojedinih odredbi zakona.

Predmet regulisanja posebnih zakona u drumskom saobrañaju su: bezbed-nost saobrañaja, javni putevi i obavljanje prevoæenja.

Najznaåajniji nadleæni organi i institucije u oblasti bezbednosti drum-skog saobrañaja su: republiåki organ nadleæan za poslove saobrañaja, repub-liåki organ nadleæan za unutraãnje poslove, lokalni organi vlasti i organiunutraãnje kontrole u preduzeñima.

Sloæena organizacija bezbednosti saobrañaja i mnoãtvo subjekata zahteva ivisok stepen koordinacije i saradnje, ali i sloæene poslove nadzora nad sprovoœe-njem propisa.

17 “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91 i “Sluæbeni list SRJ”, br. 34/92, 13/93, 24/94, 41/94 i 28/96.

18 “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 53/82, 15/84, 5/86, 21/90 i “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 28/91,53/93, 67/93 i 48/94.

19 “Sluæbeni list SRJ”, br. 60/98 i 5/99.20 “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 46/95.21 “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 46/91, 52/91, 53/93, 67/93, 48/94 i 42/98.22 “Sluæbeni list SRJ”, br. 26/95.


48

2

Nadleænosti organa unutraãnjih poslova, utvrœene su Zakonom o ministar-stvima,23 Zakonom o unutraãnjim poslovima i Zakonom o bezbednosti saobrañajana putevima.

2.4. PREDMET SAOBRAÑAJNOG PRAVA

Kao predmet saobrañajnog prava mogu se definisati: – poslovni odnosi u saobrañaju– organizacija saobrañaja i– bezbednost saobrañaja.Poslovni odnosi u saobrañaju se odnose na poslove prevoza ljudi i prtljaga i

poslove prevoza stvari. Saobrañajno pravo detaljno ureœuje odnose izmeœu svihuåesnika prevoza, a posebno prava i obaveze prevoznika, poãiljaoca, putnika iprimaoca.

Organizacija saobrañaja podrazumeva ureœivanje organizacije saobrañajneaktivnosti, a naroåito vrlo sloæenih nadleænosti i ovlaãñenja u saobrañaju. Za nasje posebno znaåajno ureœivanje nadleænosti, odgovornosti i ovlaãñenja policije ubezbednosti saobrañaja, kao i ureœivanje odnosa policije i drugih subjekata.

Bezbednost saobrañaja predstavlja najkompleksniji predmet saobrañajnogprava. Podrazumeva optimalno ureœenje saobrañajne aktivnosti tako da se obez-bedi odvijanje saobrañaja uz minimalne ãtetne posledice.

Navedena tri predmeta saobrañajnog prava jako je teãko razdvajati, jer sumeœusobno isprepletani. Na primer, bezbednost saobrañaja ñe umnogome zavisitiod naåina kako smo uredili poslovne odnose u saobrañaju i organizaciju saobraña-ja itd.

2.5. SUBJEKTI SAOBRAÑAJNOG PRAVA

Kao najznaåajniji subjekti saobrañajnog prava mogu se istañi: – prevoznici – åije je karakteristiåno obeleæje da obavljaju prevoæenje u

svojstvu preduzeña (za prevoz) ili kao graœani uz naknadu,– korisnici prevoza – u toj ulozi javljaju se graœani, preduzeña, organi i dr.

(putnici, poãiljaoci, primaoci),– saobrañajno osoblje (vozaå, kondukter, stjuardese...) – åije su duænosti i

prava regulisani saobrañajnim upravnim pravom osobenim za pojedinegrane saobrañaja,

– treña lica – koja stupaju u pravne odnose povodom vrãenja saobrañaja,kao fiziåka i pravna lica, mada nemaju direktnog udela u obavljanju sa-obrañaja (oãteñeni u saobrañajnoj nezgodi koji nisu uåestvovali u sa-obrañaju i sl.),

– subjekti koji vrãe usluge u oblasti saobrañaja koje nisu prevoæenje uosnovnom smislu – nisu saobrañajno osoblje, niti vrãe prevoz, veñ oba-

23 “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 7/91; 8/91; 44/91 i 87/92.

2.6. Poslovi prevoza u drumskom saobrañaju

49

2. S

AOBR

AÑAJ

NO P

RAVO

vljaju poslove saobrañaja u ãirem smislu (poslovi ãpedicije, zastupniãtva,agencijski poslovi itd.),

– organi i organizacije ovlaãñeni da upravljaju infrastrukturom – ovlaãñenizakonom da upravljaju infrastrukturom – najåeãñe putevima (npr. direkci-ja, javna preduzeña ili privredna druãtva...),

– preduzeña, privredna druãtva organizacije i organi sa odreœenim javnimovlaãñenjima u saobrañaju (preduzeña za tehniåki pregled, auto-ãkole,osiguranja, preduzeña za odræavanje puteva, zdravstvene ustanove i sl.),

– dræavni organi – koji imaju zakonska ovlaãñenja u vezi odvijanja saobraña-ja, kontrole i upravljanja saobrañajem, izdavanja isprava za saobrañaj, re-gistracija vozila itd. (na primer, policija, organi za saobrañaj itd.).

Dakle, brojni subjekti saobrañajnog prava vrãe odreœene poslove i zaduæenisu za pojedine aspekte odvijanja saobrañaja. Samo odgovorno i struåno obavlja-nje posla od strane svakog subjekta i koordinacija njihovog delovanja mogustvoriti uslove za bezbedno odvijanje saobrañaja. Mada je uloga policije u or-ganizaciji poslova bezbednosti saobrañaja vrlo velika, ona nije dovoljna, nitimoæe zameniti aktivnosti drugih subjekata.

2.6. POSLOVI PREVOZA U DRUMSKOM SAOBRAÑAJU

Uopãte o prevozu u drumskom saobrañaju. Pruæanje usluga u okviru sa-obrañajne aktivnosti moæe da se posmatra u odnosu na saobrañajne poslove uuæem (prevoæenje ljudi i roba – tovara i prenos saopãtenja) i ãirem smislu (prateñiposlovi – ãpedicije, skladiãtenje, zastupniãtvo, predstavniåki i agencijski poslovi,poslovi osiguranja i sliåno).

Pruæanje usluga prevoza je posao zakljuåen izmeœu davaoca usluge (prevo-znika), koji je u obavezi da izvrãi prevoz i korisnika usluge, koji plaña odreœenu na-knadu za izvrãenu uslugu. Prevoznik je duæan da izvrãi prevoz u skladu sa naåelimadobrog privrednika, obavezama iz saobrañajnog prava, uzansama i drugo.24 Ugo-vori o saobrañajnim poslovima su sliåni sa drugim graœansko – pravnim ugovori-ma, uz odreœene osobenosti koje su svojstvene saobrañaju kao privrednoj grani.

Obaveze u prevozu se ureœuju:– zakonom;25

– posebnim ugovorima stranaka i – poslovnim obiåajima.Prevoz u drumskom saobrañaju se obavlja na osnovu Zakona o prevozu i Za-

kona o ugovorima o prevozu u drumskom saobrañaju. Ovim zakonima ureœeni suobligacioni i drugi odnosi u oblasti prevoza putnika i stvari u drumskom saobrañaju.

Ukoliko se odnosi izmeœu ugovornih strana ureœuju i posebnim ugovorom,onda taj ugovor mora biti u skladu sa Zakonom. Ukoliko neka odredba nije uskladu sa Zakonom – primenjivañe se zakon. Zakonom je posebno predviœeno dase prevozilac ugovorima ne moæe:

24 Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, VÃUP, 1994. str. 213.25 Videti Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobrañaju (17).


50

2

– osloboditi (delimiåno ili potpuno) odgovornosti koju Zakon propisuje;– osloboditi tereta dokazivanja koji je predviœen zakonom (prebacivati teret

dokazivanja sa prevozioca) i – predvideti ograniåenja odgovornosti prevozioca koja bi bila povoljnija od

onih koja Zakon predviœa.Ova ograniåenja su veoma znaåajna, jer naglaãavaju kvalifikovanu odgo-

vornost prevozioca za svaki prevoz i spreåavaju da on ucenjuje ili prevari korisni-ke usluge koji su zainteresovani za uslugu prevoza i pristali bi da, trenutno, nevode raåuna o moguñim ãtetnim posledicama.

U prevozu u drumskom saobrañaju koriste se pojedini izrazi i pojmovi i to:– prevozilac – lice koje na osnovu ugovora prevozi lica i stvari u drumskom

saobrañaju;– korisnik prevoza – lice koje na osnovu ugovora sa prevoziocem, stiåe od-

reœena prava ili preuzima odreœene obaveze u vezi prevoza;– putnik - lice koje na osnovu ugovora ima pravo da koristi prevoz;– naruåilac prevoza – lice koje, u svoje ime, a za raåun drugog lica, zak-

ljuåuje sa prevoziocem ugovor o prevozu lica;– poãiljalac – lice koje, na osnovu ugovora, predaje stvari na prevoz;– primalac je lice ovlaãñeno da u mestu opredeljenja, primi stvar predatu na

prevoz;– prtljag – stvari koje putnik ima pravo da nosi sa sobom (u prevozu putni-

ka), na osnovu ugovora o prevozu lica ili po opãtim uslovima o prevozuputnika;

– ruåni prtljag – stvari koje se mogu uneti u putniåki prostor vozila, a kojeputnik sam åuva;

– vozilo – svako vozilo koje se koristi u izvrãenju ugovora, ukljuåujuñi i pri-kolicu, koja je sastavni deo vozila.

Pored navedenih pojmova i izraza, Zakon predviœa pojmove: imalac prava,mesto polaska, mesto ugovora, mesto opredeljenja, mesto utovara, mesto istovaraitd.

2.6.1. Prevoz putnika i prtljaga

Zakljuåivanje ugovora, osnovni sadræaji ugovora

Ugovor o prevozu putnika u drumskom saobrañaju je konsesualan, odnosnozakljuåen je kada se obe strane sporazumeju o prevozu, relaciji i naknadi za pre-voz. Forma ugovora je razliåita, zavisno od toga da li je u pitanju linijski ili vanli-nijski prevoz.

U linijskom prevozu ugovor se smatra zakljuåenim kupovinom karte, aizuzetno i samim ulaskom u vozilo. U slobodnom prevozu ugovorne strane sedogovaraju o prevozu, relaciji, ceni i drugim elementima i o tome sklapajuposeban ugovor o prevozu.


51

2. S

AOBR

AÑAJ

NO P

RAVO

Ugovor o prevozu moæe da bude zakljuåen izmeœu prevozioca i putnika iliizmeœu prevozioca i naruåioca prevoza (kod vanlinijskog prevoza). Putnik se po-javljuje kao korisnik prevoza, sa odreœenim pravima i obavezama koji su utvrœeniugovorom ili zakonom.

Vozna karta je dokaz o zakljuåenju ugovora u linijskom prevozu. Voznakarta moæe da bude izdata na ime ili na donosioca. Ukoliko je izdata na ime nemoæe se prenositi na druga lica bez saglasnosti prevozioca. U vanlinijskom prevo-zu putnika, obiåno se zakljuåuje formalni ugovor i on sadræi elemente koji su de-lovi svakog ugovora. Predmet ugovora je prevoz putnika uz naknadu.

Prava i obaveze prevozioca i putnika

Obaveza je prevozioca da ugovorne obaveze izvrãi relacijom, u vreme i nanaåin kako je ugovoreno. Pri tome je obavezan da obezbedi uslove udobnosti i hi-gijene, primereno vrsti i duæini putovanja.

Prevozilac je duæan da preveze prtljag, i to: ruåni prtljag (u putniåkom pro-storu) bez posebne nadoknade, a prtljag (u prostoru za prtljag) uz nadoknadu. Zaprimljeni prtljag prevozilac je duæan da izda prtljaænu kartu. Ukoliko putnik izbilo kog razloga ne preuzme prtljag, prevozilac je duæan da ga åuva ili poveritreñem licu na åuvanje (o troãku putnika).

Putnik je obavezan da plati naknadu za prevoz – prevozninu (voznu kartu iprtljaænu kartu). On ne sme da naruãava javni red i mir u toku prevoza, a posebnone sme da ometa prevozioca u izvrãenju obaveza prema drugim putnicima, niti daometa druge putnike.

Prevozilac ima pravo da odbije prevoz putnika bez obaveze vrañanjaprevoznine u sluåajevima kada je putnik oåigledno nesposoban za prevoz(zbog bolesti) ili ako ometa izvrãenje obaveza prema drugim putnicima -ometa prevoz (nasilniåko ponaãanje, teãko pijanstvo i sl.). Ukoliko putnik bo-luje od zarazne bolesti, prevozilac moæe odbiti da ga prevozi, zbog zaãtite drugihputnika. Meœutim, prevozilac moæe ugovoriti prevoz ovih putnika, tako ãto obez-bedi posebne uslove zaãtite, uz posebnu nadoknadu.

Putnik ima pravo da odustane od prevoza. Ukoliko ovo blagovremeno naja-vi prevoziocu (2 sata pre poåetka putovanja), on ima pravo na povrañaj prevozni-ne. Prevozilac ñe, u ovom sluåaju, zadræati samo administrativne i dr. troãkove(do 10%). Meœutim, ukoliko prevoz kasni, pa putnik zato odustane od prevoza,onda ñe mu se vratiti celokupan iznos prevoznine (bez moguñnosti zadræavanjatroãkova).

U sluåaju prekida putovanja, putnik ima prvo da zahteva nastavak putova-nja drugim saobrañajnim sredstvom, povratak u mesto polaska ili povrañaj delaprevoznine.

Pored uobiåajenih uslova prevoza, moguñe je ugovoriti i posebne uslove. Usluåaju neispunjenja uobiåajenih uslova prevoza primenjuje se zakon, a u odnosuna posebne uslove primenjuje se ugovor i zakon.


52

2

Ãtetni dogaœaji – odgovornost i naknada ãtete u prevozu putnika i prtljaga

Ãtetni dogaœaji koji mogu nastati u prevozu putnika su: – ãtete usled smrti, oãteñenja zdravlja ili povrede putnika koji su nastali u

toku prevoza, dok se putnik nalazio u vozilu, ulazio ili izlazio iz vozila;– ãtete usled zakaãnjenja ili prekida putovanja i– ãtete nastale usled oãteñenja ili gubitka prtljaga i drugih stvari koje su uz

potvrdu predate na prevoz. Postoji ugovorna i vanugovorna odgovornost za priåinjenu ãtetu. Teret do-

kazivanja odgovornosti, u skladu sa zakonom, pada na prevozioca. Åak i ako bise, ugovorom, teret odgovornosti prebacio sa prevozioca na putnika, takva odred-ba ne bi proizvodila pravno dejstvo.

Za priåinjenu ãtetu prevozilac odgovara po zakonu i po odredbama ugovorakoje su u skladu sa zakonom. Njegova odgovornost je objektivna i kvalifikovana.Ukoliko dokaæe da ãtetu nije prouzrokovao namerno ili krajnjom nepaænjom, na-knada ãtete se plaña u zakonom propisanim iznosima. U suprotnom, naknadamoæe biti i veña, zavisno od stepena krivice prevozioca.

Prevozilac moæe da se oslobodi od obaveze naknade ãtete samo ako do-kaæe da je ista priåinjena radnjom putnika ili usled viãe sile (radnjom koja senije mogla izbeñi ili otkloniti).

Na primer, u SRJ su za ãtete nastale u toku prevoza bili utvrœeni iznosi dokojih prevozilac moæe da odgovara:

– za smrt putnika, do 61.000 nemaåkih maraka, po putniku;– za telesno oãteñenje, do 182.000 nemaåkih maraka, po putniku;– za zakaãnjenje ili prekid putovanja putnika, do dvostrukog iznosa prevo-

znine;– za gubitak ili oãteñenje prtljaga, do 365 nemaåkih maraka po jednom prt-

ljagu, odnosno 1.460 maraka po putniku i– za gubitak ili oãteñenje ruånog prtljaga, do 730 nemaåkih maraka.Moguñe je, na zahtev putnika, da se u prtljaænu kartu unese i veñi iznos od

Zakonom predviœenog. Meœutim, u tom sluåaju prevozilac moæe promeniti cenukarte.

Ukoliko putnik dokaæe da je prevozilac izazvao ãtetu namerno ili krajnjomnepaænjom, onda sud moæe odrediti i iznose naknada za ãtete veñe od zakonomograniåenih. U tom sluåaju, teret dokazivanja je na putniku.

Konaåno, ako prevozilac dokaæe da je ãteta nastala viãom silom ili greãkomputnika, on se moæe osloboditi od odgovornosti i naknade ãtete. Ovaj put je teretdokazivanja na prevoziocu.

Dakle, zakonodavac je predvideo tri razliåita sluåaja odgovornosti pre-vozioca:

– po pravilu se primenjuje princip ograniåene odgovornosti (prevozilacnadoknaœuje iznose do zakonom odreœenih ograniåenja),


53

2. S

AOBR

AÑAJ

NO P

RAVO

– u sluåajevima namere ili krajnje nepaænje (dokazuje putnik), prevozilacnadoknaœuje stvarne iznose ãteta koji mogu biti i veñi od zakonom pro-pisanih ograniåenja i

– u sluåaju dejstva viãe sile ili greãke putnika (prevozilac dokazuje da nijeimao moguñnosti da ãtetu spreåi ili smanji) prevozilac se moæe potpunoosloboditi odgovornosti.

Zaãto su predviœena ova tri sluåaja naknada ãtete. Prebacujuñi odgovornostna prevozioca, zakonodavac ãtiti putnika i bezbednost saobrañaja. Naime, prevo-zilac se smatra kvalifikovanim za poslove prevoza. Prevozilac ima najviãe mo-guñnosti da utiåe na bezbednost prevoza. Zato se smatra da je on uvek kriv (krivje i kad nije kriv), osim kada on dokaæe suprotno. Ovako je onaj ko najviãe utiåena prevoz i najviãe zainteresovan da taj prevoz bude bezbedan. Sa druge strane,uobiåajeno se primenjuje (podrazumeva se) princip ograniåene odgovornosti - za-konodavac je ograniåio iznose ãteta. Tako se ãtiti prevozilac – spreåava se uniãta-vanje prevozioca zbog jedne velike ãtete koja mu se desila. Konaåno, zakonoda-vac predviœa ekstremne sluåajeve kada se odstupa od podrazumevane odgovorno-sti. Prvo, u sluåaju da prevozilac krajnjom nepaænjom ili namerno izazove ãtetu(na primer, on prisvoji ili dozvoli da nestane prtljag), onda se ne moæe pozivati naprincip ograniåene odgovornosti. U ovom sluåaju sud moæe odrediti i naknadeveñe od, zakonom predviœenih, ograniåenja (do stvarnih iznosa ãteta koje je doka-zao putnik). Sa druge strane, ukoliko putnik svojom greãkom izazove ãtetu ili ãte-ta nastane dejstvom viãe sile, pa prevozilac dokaæe da to nije mogao predvideti,niti spreåiti, onda se prevozilac moæe delimiåno ili åak potpuno osloboditi odgo-vornosti. Tako je obuhvañena i odgovornost putnika i ovaj stimulisan da pomognebezbednom prevozu, a iskljuåeni sluåajevi u kojima bi putnik ili prevozilac bilizainteresovani za stvaranje ãtete.

Zakonom su odreœeni i rokovi za podnoãenje zahteva za naknadu ãtete. Ro-kovi teku od dana saznanja. Primera radi, u SRJ (Srbiji) su propisani sledeñi roko-vi:

6 meseci za smrt ili telesno oãteñenje;30 dana za gubitak ili oãteñenje prtljaga; 15 dana za zakaãnjenje ili prekid putovanja.Za ruåni prtljag prevozilac obiåno ne odgovara, ukoliko putnik ne dokaæe

da je ãteta nastala krivicom prevozioca.

2.6.2. Prevoz robe

Formalni i neformalni ugovori

Ugovor o prevozu stvari zakljuåuje se izmeœu poãiljaoca i prevozioca. Ovajugovor je najåeãñe neformalan. To znaåi da se ne saåinjava ugovor u posebnoj(pismenoj) formi. Najåeãñe se, na osnovu usmenog ugovora poãiljaoca i prevozio-ca, izdaje samo potvrda ili drugi dokument koji prati robu u prevozu (zakljuånica,otpremnica i sliåno).


54

2

Meœutim, zakon je definisao i sluåajeve kada se mora ili moæe zakljuåiti po-seban, formalni ugovor o prevozu stvari – tovarni list. Tovarni list je formalniugovor o prevozu stvari koji se izdaje pri prijemu stvari na prevoz. To je dokazda je sklopljen ugovor o prevozu i da je stvar primljena na prevoz. Zakljuåenje for-malnog ugovora je u interesu prevozioca, kako bi se, u sluåaju ãtetnog dogaœajalakãe regulisala naknada ãtete, a posebno kako bi dokazivao propuste poãiljaoca.

Na ugovore o prevozu u drumskom sobrañaju, pored opãtih pravila obliga-cionog prava, vaæe i posebna, utvrœena Zakonom o ugovorima o prevozu u drum-skom saobrañaju.26

Prevoz robe i ostalih stvari ili tovara vrãi se uz naknadu. Po pravilu, poãilja-lac raspolaæe robom u toku prevoza, ãto znaåi da ima sva prava nad robom (da traæivrañanje robe, da promeni krajnju destinaciju, da promeni relaciju, da promeni pri-maoca, da robu proda itd.). U sluåaju izdavanja prenosivog tovarnog lista pravoraspolaganja robom u prevozu se moæe drukåije urediti, o åemu ñe kasnije biti reåi.

Obaveze prevozioca i poãiljaoca, vrãenje utovara i istovara robe

Obaveza prevozioca je da, ugovorenim ili najpovoljnijim putem, preveze ipreda primaocu robu koju je primio na prevoz. Obaveza poãiljaoca je da prevozi-ocu saopãti specifiåna svojstva stvari koja su znaåajna za prevoz (a prevozilac nemora da ih poznaje) i da plati prevozninu.

Utovar i istovar robe u linijskom prevozu vrãi prevozilac. U ostalim sluåaje-vima u principu utovar vrãi poãiljalac, a istovar primalac, ukoliko ugovorom nijedrukåije predviœeno. Vreme trajanja utovara i istovara je od znaåaja kod raåunan-ja vremena eventualnog zakaãnjenja. Kada poãiljalac utovara robu, onda je duæanda se pridræava uputstava prevozioca u pogledu naåina utovara, smeãtaja tereta uvozilo i dr.

Pojam i sadræaj tovarnog lista

Tovarni list je isprava o zakljuåenom ugovoru o prevozu i dokaz da su stvariprimljene na prevoz u drumskom saobrañaju. Dakle, izdavanjem tovarnog lista,prevozilac potvrœuje da je ugovor zakljuåen i da je robu primio na prevoz. Tovar-ni list se zakljuåuje u svim granama saobrañaja, osim u pomorskom, gde se za-kÿuåuje teretnica.

Tovarni list se zakljuåuje u tri primerka: prvi primerak za prevozioca, drugiza poãiljaoca i treñi prati robu do primaoca. Forma tovarnog lista nije posebnopropisana, ali se uglavnom koriste formulari koje je preporuåila Meœunarodna or-ganizacija drumskih vozara (IRU).

Tovarni list sadræi tri grupe podataka: podatke koje popunjava prevo-zilac, podatke koje popunjava poãiljac robe i dopunske podatke.

26 Videti “Sluæbeni list SRJ”, br. 26/95.


55

2. S

AOBR

AÑAJ

NO P

RAVO

1. Prevozilac bi trebalo da popunjava sledeñe podatke: – mesto i datum sastavljanja,– podaci o poãiljaocu,– podaci o prevoziocu,– podaci o vozilu.

2. Poãiljalac popunjava podatke koji se odnose na:– mesto i datum utovara,– podaci o primaocu,– odaci o stvarima (opis, koliåina, troãkovi, uputstvo o rukovanju, uput-

stvo o carinjenju),– pisak isprava koje se prilaæu.

3. Dopunski podaci su: – zabrana pretovara, – roãkovi koje preuzima poãiljalac, – pouzeñe, posebna vrednost stvari, – uputstvo o osiguranju, – rok prevoza, – naåin utvrœivanja koliåine.

Prenosivi tovarni list

Prenosivi tovarni list je vrsta tovarnog lista kojim poãiljalac (indosant- pre-nosilac), posebnom izjavom (indosamentom), prenosi na drugo lice (indosataru)zakonom odreœena prava raspolaganja stvarima. Dakle, zakon je predvideo kojaprava raspolaganja stvarima u prevozu se mogu prenositi. Prenosiv je samo onajtovarni list koji kao takav utvrde sporazumno poãiljalac i prevozilac. Njime,poãiljalac sebi uskrañuje pravo da u toku prevoza menja delove glavne obaveze(relacija, primalac i dr.). U tom sluåaju, robom u prevozu ne raspolaæe poãiljac,veñ onaj ko donese prenosivi tovarni list. Zato prenosivi tovarni list ima karakterhartije od vrednosti.

Na prvom primerku tovarnog lista se nalazi klauzula da se radi o prenosi-vom tovarnom listu, a na ostala dva primerka, napomena da je izdat prenosivi to-varni list. Prenosivi tovarni list se izdaje na ime ili na donosioca. Åesto se izdaje

Zakon predviœa kada se izdaje tovarni list, i to:– u meœunarodnom saobrañaju;– kod prevoza opasnih i drugih stvari za koje je posebnim propisom

predviœeno da se mogu prevoziti samo pod posebnim uslovima;– kod prevoza stvari sa specifiånim svojstvima, kada poãiljalac daje

posebno uputstvo o åuvanju i rukovanju stvarima, jer neka posebnasvojstva stvari nisu bila poznata prevoziocu ili on nije bio duæan dazna za njih i

– uvek kada to zahteva prevozilac ili poãiljalac.


56

2

prenosivi tovarni list na prevozioca, åime se deo svojinskih prava nad stvarimaprenosi na prevozioca. Tako se obezbeœuje lakãa manipulacija sa stvarima, a po-sebno u sluåaju nepredviœenih problema u prevozu (dugo åekanje na carini, ne-prohodnost prvobitno ugovorenog puta, kvarenje robe, bolest æivotinja koje seprevoze i sl.).

Ãtetni dogaœaji – odgovornost i naknada ãtete u prevozu robe

U prevozu stvari mogu nastati sledeñi ãtetni dogaœaji: – gubitak stvari,– delimiåno ili potpuno oãteñenje stvari i – zakaãnjenje u prevozu. Sliåno kao u prevozu putnika, iznosi nadoknada za ãtete u prevozu stvari su

ograniåeni zakonom. U sluåaju da je ãteta nastala kao posledica namere ili kraj-njeg nemara i nepaænje prevozioca (ãto dokazuje poãiljalac), prevozilac se nemoæe pozivati na zakonom ograniåene iznose. Prevozilac moæe izbeñi odgovor-nost samo ako dokaæe da je ãteta nastala kao posledica svojstva stvari koja munisu bila poznata (poãiljalac ga nije upoznao sa specifiånim svojstvima) ili zbogviãe sile koju nije mogao predvideti, niti izbeñi. Dakle, ukoliko poãiljalac u tovar-ni list ne unese podatke o specifiånim svojstvima stvari ili unese netaåne podatkeo stvarima koje se prevoze, sam snosi odgovornost u sluåaju da ovo izazove ãtetnidogaœaj. O ovome odluåuje sud, a teret dokazivanja je na prevoziocu.

Za ãtete nastale u toku prevoza stvari, zakonom su utvrœeni iznosi do kojihprevozilac moæe da odgovara. Primera radi, u SRJ su utvrœeni sledeñi limiti:

– za gubitak ili oãteñenje stvari, do 18 nemaåkih maraka po bruto kilogramu;– za sluåaj zakaãnjenja u prevozu stvari, do 1/3 prevoznine. Rokovi za podnoãenje zahteva za naknadu ãtete su 60 dana za ãtetu u prevo-

zu stvari (30 dana za zakaãnjenje).

Literatura

Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, VÃUP, Beograd, 1994.Dujkoviñ, P., Predavaça iz bezbednosti saobrañaja, VÃUP, Zemun.Lipovac, K., Predavaça iz bezbednosti saobrañaja, VÃUP, Zemun.Todoroviñ, V., Meœunarodni ugovori, Kçiga 6, Tom 1. i 2. Saobrañaj i telekomu-nikacije (75 multilateralnih meœunarodnih konvencije), Sluæbeni glasnik, Beo-grad, 2000.Safety Strategies for Rural Roads in Europe – draft Recommedatrions, EuropeanConference of Ministares of Transport, Committee of Deputies, CEMT (2002).Global Road Safety Crisis, Resolution adopted by the General Assembly, 57/309,29.5.2003.International Road Safety Strategy, White book, PRI, Lisabon, 2000.


57

2. S

AOBR

AÑAJ

NO P

RAVO

National Strategic Road Safety Plans – Code of Good Practice, pri, Lisabon,2000.Priorities in EU Road Safety Progress Report and Ranking of Actions, COM,2000. 125 final, Brussels, 2000.A Strategic Road Safety Plan for the European Union, ETSC, Brussels, 1977.Priorities in EU Road Safety Progress Report and Ranking of Actions, COM,2000. 125 final, Brussels, 2000.Past, Present and Future Road Safety Work in Ecmit, CEMT/CS(2000)7/PROV,2002.National Strategies for Advacing Child Predestrian Safety, Centrres for DeseaseControl and Prevention, National Centre for Injury Prevention and Control, 2001.World Disasters Report, WHO, 2002.A Strategy for EU Transport Research, ETSC, 2001.Sluæbeni list FNRJSluæbeni list SFRJSluæbeni glasnik SR SrbijeSluæbeni glasnik Republike Srbije

3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3.1. Nauka i saobrañajna nauka3.2. Bezbednost saobrañaja kao nauåna disciplina3.3. Predmet i ciljevi bezbednosti saobrañaja3.4. Nauåne metode i metodologija 3.5. Metode bezbednosti saobrañaja3.6. Teorije saobrañajnih nezgoda3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja3.8. Analiza bezbednosti saobrañaja na podruåju

61

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

3.1. NAUKA I SAOBRAÑAJNA NAUKA

Da bi se uspeãno izuåavala bezbednost saobrañaja, neophodno je ãto korekt-nije definisati ovu nauånu oblast, odrediti njen predmet, metode i praktiåne ciljeve.

Nauka je jedinstven funkcionalan sistem objektivnih ljudskih saznanja.1 Toje sistematizovan skup znanja o objektivnoj stvarnosti do koga se doãlo primenompriznatih nauånih metoda istraæivanja, do odreœenog istorijskog trenutka. Naukaje skup svih znanja o odreœenoj temi. Nauka se stalno unapreœuje i razvija. Do-prinos nauci daju nauåni radnici, ali i svi drugi koji uopãtavaju svoja i tuœa isku-stva.

Sa porastom ljudskih znanja, javila se potreba za grananjem nauke. Znanjase mogu razliåito sistematizovati u nauåne oblasti i nauåne discipline. Danas jenajåeãña podela na prirodne, tehniåke i druãtvene nauke. Pri tome ovo grananje bitrebalo shvatiti uslovno. Naime, ove nauke viãe ne predstavljaju celovit funkcio-nalan skup svih znanja, nisu potpuno posebne, niti nezavisne jedna od druge. Prese moæe reñi da je sistematizovanje znanja u pojedine nauke samo uslovno. Svakanauka predstavlja samo deo sistematizovanih znanja, a ne celovit sistem. Svakanauka koristi dostignuña ostalih nauka i svoje rezultate ugraœuje u sveukupni fondznanja. Metode razvijene u jednoj nauånoj oblasti koriste se za reãavanje proble-ma u drugim nauånim oblastima. Ova meœuzavisnost i preklapanje pojedinihnauånih oblasti i nauånih disciplina su sve izraæeniji. Uslovno izdvajanje nauka jerezultat potrebe da se odredi osnovni predmet istraæivanja i metode koje se preteæ-no koriste, a ne da se izoluje jedan deo znanja, predmet istraæivanja ili metodesvojstvene jednoj nauci.

Prirodne nauke åine deo opãteg sistema nauka koji se bavi prouåavanjemprirodnih zakona i pojava. Tehniåke nauke su deo istog sistema koji se baviprouåavanjem tehniåkih aspekata proizvodnog procesa. Konaåno , druãtvene nau-ke su deo istog sistema nauka koji se bavi prouåavanjem odnosa u ljudskomdruãtvu.

Danas postaju sve znaåajnije dve osobine nauke: specijalizacija i inter-disciplinarnost. Specijalizacija podrazumeva da se nauka sve viãe grana i

1 Adamoviñ, M., Uvod u saobrañaj 1, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1999, str. 3.


62

3

specijalizuje. Interdisciplinarnost podrazumeva da se pojave i procesi mora-ju prouåavati svestrano: sa prirodnog, tehniåkog i druãtvenog stanoviãta.

Ova dva procesa se mogu analizirati na mnogim primerima, pa i na primerusaobrañajne nauke. Saobrañajna nauka je nastala u procesu preraspodele predmetaizuåavanja starijih nauånih oblasti i disciplina. Nastala je kao potreba da se speci-jalizuju znanja koja se odnose na veoma vaæan predmet nauke (saobrañaj), ali ikao rezultat interdisciplinarnog pristupa izuåavanju ove pojave. Razvoj sa-obrañaja, porast opãtih znanja, a posebno porast znanja koja se odnose nasaobrañaj uslovio je izdvajanje posebne – saobrañajne nauke. Ona je nastalaizdvajanjem, spajanjem i meœusobnim proæimanjem delova prirodnih, tehniåkih idruãtvenih nauka. Posebno obuhvata delove nauka koji se odnose na prirodne za-kone kretanja tela kroz razliåite sredine (delovi prirodnih nauka), tehniåko-teh-noloãke uslove prevoza, tehnologija i organizacija prevoza (tehniåke nauke),druãtvene okvire, uslove i posledice saobrañajne aktivnosti (druãtvene nauke).

Saobrañajna nauka (nauka o saobrañaju) predstavlja podsistem opãtegsistema nauka koji sistematizuje i dalje razvija sva znanja o saobrañaju i uvezi sa saobrañajem. Mada je saobrañajna nauka veoma mlada,2 ona je veomarazgranata i dalje se grana i razvija. Danas se u okviru saobrañajne nauke izdvaja-ju nauåne discipline: tehnologija transporta, planiranje saobrañaja, projektovanjesaobrañaja, organizacija prevoza, ekonomika saobrañaja, eksploatacija i odræava-nje saobrañajnih sredstava, upravljanje saobrañajnim procesima, saobrañajna logi-stika, saobrañajna istorija, saobrañajna geografija, saobrañajno pravo, saobrañajnapsihologija, saobrañajna pedagogija, regulisanje saobrañaja, teorija saobrañajnihtokova, javni gradski prevoz, bezbednost saobrañaja itd. Teãko je reñi da li sa-obrañajna nauka pripada prirodnim, druãtvenim ili tehniåkim naukama. Dok seneke discipline saobrañajne nauke mogu svrstati u tehniåke nauke, druge se svrs-tavaju u druãtvene, treñe u prirodne. Meœutim, veñina nauånih disciplina sa-obrañajne nauke se ne moæe svrstati ni u jednu grupu, veñ obuhvata segmente dveili sve tri grupe nauka. Takva je i bezbednost saobrañaja.

3.2. BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA KAO NAUÅNA DISCIPLINA

Bezbednost saobrañaja je nauåna disciplina koja izuåava meœuzavi-snost izmeœu saobrañajnog i drugih procesa u druãtvu, sa jedne i ãtetnih po-sledica saobrañaja, s druge strane. Izuåava i pokuãava otkriti zakonitosti na-stanka ãtetnih posledica saobrañaja, s ciljem optimizacije saobrañajnog pro-cesa i smanjivanja ãtetnih posledica. Bezbednost saobrañaja pripada saobrañaj-noj nauci.

2 U pravom smislu reåi, saobrañajna nauka je nastala tek posle Drugog svetskog rata.

3.3. Predmet i ciljevi bezbednosti saobrañaja

63

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Bezbednost saobrañaja nije nezavisna, niti izolovana nauåna disciplina, ni upogledu predmeta izuåavanja, ni u pogledu metoda istraæivanja. Ona se uvelikooslanja na dostignuña i znanja prirodnih, tehniåkih i druãtvenih nauka. Bezbed-nost saobrañaja je posebno povezana sa drugim nauånim disciplinama koje pripa-daju saobrañajnoj nauci. Ona uveliko koristi dostignuña ostalih nauånih disciplinasaobrañajne nauke: organizacije saobrañaja, integralnog transporta, saobrañajnelogistike, regulisanja saobrañaja, saobrañajne psihologije, saobrañajnog prava itd.Sa druge strane, dostignuña bezbednosti saobrañaja integriãu se i uveliko koriste unavedenim nauånim disciplinama. Otuda i åeste konfuzije da li bezbednost sa-obrañaja pripada regulisanju saobrañaja, organizaciji saobrañaja ili nekoj drugojdisciplini, ili ove discipline pripadaju bezbednosti saobrañaja. Shvatanje ove me-œusobne meœuzavisnosti omoguñava da se pravilno sistematizuju bezbednost sa-obrañaja, ali i druge discipline saobrañajne nauke. Bezbednost saobrañaja, kaoretko koja druga nauåna disciplina, integriãe i koristi znanja iz razliåitih nauka inauånih disciplina. Znanja prirodnih nauka, a posebno znanja iz matematike, sta-tistike, znanja u vezi kretanja i zaustavljanja, procesa sudara itd. åine osnovenauåne discipline bezbednost saobrañaja. Znanja i dostignuña u vezi saobrañajnogprocesa, principi rada razliåitih motora, organizacija i eksploatacija saobrañaja,mehanizacija i automatizacija saobrañajnih procesa, tehniåkog regulisanja sa-obrañaja se uvaæavaju u bezbednosti saobrañaja, kao i znanja u vezi druãtvenograzvoja, psihologije liånosti, menadæmenta i upravljanja, ekologije itd.

3.3. PREDMET I CILJEVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3.3.1. Predmet bezbednosti saobrañaja

U ãirem smislu, predmet bezbednosti saobrañaja su sve ãtetne posledicesaobrañaja. Tu spadaju saobrañajne nezgode sa svim lako merljivim posledica-ma, zauzimanje æivotnog prostora, iscrpljivanje prirodnih resursa i zagaœivanjeokoline (bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijalima koji potiåu iz sa-obrañaja), negativni psiholoãki uticaji saobrañaja na pojedinca, negativni socijalniuticaji saobrañaja, socijalno zagaœivanje sredine itd.

U uæem smislu, predmet bezbednosti saobrañaja vezuje se samo za sa-obrañajne nezgode ili joã preciznije za lako merljive posledice saobrañajnihnezgoda. Naime, saobrañajne nezgode su, na danaãnjem nivou razvoja, najznaåa-jniji negativni efekat saobrañaja i ima smisla posebno ih istraæivati. Do danas sunajviãe istraæivani lako merljivi efekti saobrañajnih nezgoda. Ipak, neekonomskeposledice saobrañajnih nezgoda sve viãe zaokupljaju paænju struåne, ali i najãirejavnosti. Sa druge strane, åovek je pre svih drugih negativnih efekata, poåeoozbiljno izuåavati saobrañajne nezgode. U meœuvremenu su narasli i ostali nega-tivni efekti i, vremenom, postaju sve znaåajniji.


64

3

3.3.2. Ciljevi bezbednosti saobrañaja

Opãti cilj bezbednosti saobrañaja je smanjivanje svih ãtetnih efekata uzneometano odvijanje saobrañaja. Ako se suzi predmet bezbednosti saobraña-ja, onda se i cilj moæe suziti na smanjivanje broja i sveukupnih posledica sa-obrañajnih nezgoda. Meœutim, ovo se postiæe na dva naåina: smanjivanjem bro-ja saobrañajnih nezgoda i smanjivanjem posledica saobrañajnih nezgoda koje suse veñ dogodile. U tom smislu se razlikuju ciljevi aktivne i ciljevi pasivne bezbed-nosti saobrañaja.

Aktivna bezbednost saobrañaja ima opãti cilj da spreåava saobrañajne ne-zgode, odnosno da smanjuje verovatnoñu (ãansu) nastanka saobrañajne nezgode.Smanjivanjem ãansi nastanka svake nezgode pojedinaåno, doprinosi se i smanji-vanju broja saobrañajnih nezgoda. Na primer, dobrom obukom uåesnika u sa-obrañaju (posebno vozaåa i peãaka), dobrim odræavanjem vozila i puta moæe sesmanjiti ãansa da se neka nezgoda dogodi. Tako se smanjuje broj saobrañajnih ne-zgoda.

Pasivna bezbednost saobrañaja ima opãti cilj smanjivanje posledica sa-obrañajnih nezgoda koje su se dogodile. Naime, kada se, ipak, desi saobrañajnanezgoda, ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgo-de, odnosno kako smanjiti broj nastradalih, smanjiti teæinu stradanja i smanjitimaterijalnu ãtetu u toj nezgodi. Na primer, kvalitetna obuka ljudi u ukazivanjuprve pomoñi, konstrukcija i upotreba sistema zaãtite na vozilu (sigurnosni pojase-vi, vazduãni jastuci, nasloni za glavu itd.), koncept samoobjaãnjavajuñih (obeleæjaputa definiãu i objaãnjavaju oåekivanja u projektovanju, odræavanju i eksploataci-ji puteva), i opraãtajuñih puteva (sa blagim kosinama nasipa, sa niskim rastinjemoko puta, sa posebnim trakama za prihvat vozila koja silaze sa puta itd.) smanjujuse posledice saobrañajnih nezgoda koje su se dogodile. Trebalo bi uoåiti da ciljeviaktivne bezbednosti saobrañaja su prisutni dok se nezgoda ne desi, a pasivna bez-bednost saobrañaja dolazi do izraæaja tek kada se nezgode desi. Meœutim, uvek semoraju imati u vidu oba aspekta bezbednosti saobrañaja.

3.3.3. Aktivna i pasivna bezbednost saobrañaja

Uslovno je moguñe razlikovati aktivnu i pasivnu bezbednost saobrañaja.Aktivna bezbednost saobrañaja je deo nauåne discipline bezbednosti sa-obrañaja koji ima cilj da spreåava (prevenciju) ili smanjuje broj (redukciju)saobrañajnih nezgoda. Dakle, skup mera i aktivnosti kojima se doprinosi sma-njivanju verovatnoñe da se desi saobrañajna nezgoda pripada aktivnoj bezbedno-sti saobrañaja.

Pasivna bezbednost saobrañaja ima cilj da smanji broj i teæinu posledi-ca saobrañajnih nezgoda koje su se, veñ, dogodile. Mada neki elementi preteæ-no doprinose aktivnoj (ispravnost vozila, stanje puta, obuåenost i psihofiziåkasposobnost vozaåa itd.), a neki preteæno doprinose pasivnoj bezbednosti sa-obrañaja (konstrukcija i oprema vozila, oprema puta i ureœenje prostora oko puta,

3.4. Nauåne metode i metodologija

65

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

obuka graœana u urgentnoj medicini itd.), korektno je istañi da veñina elemenatautiåe i na aktivnu i na pasivnu bezbednost saobrañaja. Ovi uticaji mogu biti veo-ma kompleksni i njihovo merenje je, po pravilu, veoma skupo, a nekad podrazu-meva i metode pokuãaja i pogreãki. Neki uticaji se otkrivaju tek posle nekolikogodina prañenja i istraæivanja. Veoma retko neki element vozila, åoveka, puta iliokoline u istom smeru deluje na sve faktore bezbednosti saobrañaja. Åeãñi susluåajevi razliåitih, pa åak i suprotnih uticaja:

– razliåiti – suprotni uticaji na aktivnu bezbednost saobrañaja, u razliåitimsituacijama3 (na primer, upotreba svetala danju smanjuje broj åeonih su-dara, ali poveñava broj obaranja peãaka),

– razliåiti – suprotni uticaji na pasivnu bezbednost saobrañaja (vazduãni ja-stuci smanjuju povrede i smrtnost kod snaænih åeonih sudara–pri upotrebisigurnosnih pojaseva, ali mogu poveñati posledice ili, åak izazvati smrtsuvozaåa, kod nekih manjih sudara – ako ovaj sedi nepravilno i ne koristipojaseve),

– pozitivni uticaji na aktivnu, a negativni uticaji na pasivnu bezbednost sa-obrañaja (na primer, unutraãnje ogledalo u vozilu smanjuje verovatnoñunastanka nekih saobrañajnih nezgoda, ali moæe povrediti lica u vozilu, prisudaru) i

– negativni uticaji na aktivnu, a pozitivni na pasivnu bezbednost saobrañaja(1. primer: upotreba mobilnih telefona u toku voænje poveñava verovat-noñu nezgode, ali posedovanje mobilnog telefona omoguñuje brzo oba-veãtavanje i efikasno zbrinjavanje i spaãavanje povreœenih, 2. primer:vazduãni jastuci negativno utiåu na aktivnu bezbednost, jer se mogu nepo-trebno aktivirati pri prelasku preko udarne rupe ili pri slabim sudarima, alipozitivno utiåu na pasivnu bezbednost jer, u proseku, smanjuju smrtnost iteæinu povreda kod snaænih sudara).

3.4. NAUÅNE METODE I METODOLOGIJA

S obzirom na prethodno izloæeno, jasno je da bezbednost saobrañaja koristivrlo raznovrsne nauåne metode koje su svojstvene prirodnim, tehniåkim i druãt-venim naukama. Ipak, mogu se izdvojiti neke metode koje su najåeãñe ili su naj-znaåajnije u bezbednosti saobrañaja. Tu su metod apstrakcije, metod analize, me-tod sinteze, induktivni i deduktivni metod, metod eksperimenta i metod posmatra-nja.

Metod (gråki methodos ili lat. methodus – put i naåin istraæivanja) je postu-pak kojim se postiæe unapred postavljen cilj.4 Metod je smiãljeno i plansko postu-panje radi postizanja nekog cilja. Nauåni metod se moæe definisati kao sveu-

3 U ovom sluåaju se mere svi efekti i odluåuju dominantni uticaji. 4 Vujaklija, M., Leksikon stranih reåi i izraza, Prosveta, Beograd, 1980, str. 559.


66

3

kupnost nauånih i tehniåkih postupaka kojima se stiåu ili sistematizuju novaznanja o nekom predmetu istraæivanja.5 U uæem smislu to je misaoni ili prak-tiåni postupak koji omoguñuje da se doœe do znanja o predmetu istraæivanja.Predmet nauke se potpuno izdvaja tek njenim metodom, tj. naåinom na koji onapredmet saznaje.6 Mogu se razlikovati opãte i posebne nauåne metode. Opãtenauåne metode istovetne su u svim naukama.7 Na primer, opãte logiåke metodesu: analiza, sinteza, apstrakcija, generalizacija, indukcija, dedukcija, itd. Najåeãñiposebni nauåni metodi u bezbednosti saobrañaja su: statistiåki metod, metod eks-perimenta, metod posmatranja, metod anketa i intervjua, metod poreœenja (kom-paracije) i metod analogije.8

Svaki metod koji se koristi u bezbednosti saobrañaja ima svoje predno-sti i nedostatke.9 Samo dobrom kombinacijom metoda dolaze do izraæajaprednosti i nedostaci svakog od metoda. Tako se poveñava pouzdanost ukupnihrezultata istraæivanja. Pri tome se paralelno koriste kako opãte, tako i posebnenauåne metode. Kombinovana primena odgovarajuñih nauånih metoda treba dagarantuje ãto jednostavnije (optimalno) postizanje cilja istraæivanja, pravilno po-stavljanje i testiranje nauånih hipoteza i siguran put do spoznaje.

Metodologija (gråki methodos – put, logia – nauka, znanje) je deo logikekoji se bavi prouåavanjem nauånih metoda. Metodologija definiãe i opisuje meto-de spoznaje, izuåava njihovu zasnovanost, efikasnost, prednosti i nedostatke,vrednosti i oblasti primene. Metodologija treba da pomogne u izboru metoda is-traæivanja. Izborom optimalnog metoda istraæivanja olakãava se istraæivanje. Do-sledna primena opãtih i posebnih nauånih metoda omoguñava i olakãava nam dakoristimo tuœe rezultate, ali i drugima da koriste rezultate naãih istraæivanja. Me-todologija bi trebalo da garantuje pouzdanost izlaznih rezultata itd. Nekad se doistih rezultata moglo doñi i drukåije, nesistematskim radom, bez primene metodo-logije i metoda. Meœutim, to ne bi bilo pouzdano, moglo bi biti sluåajno i ne biimalo nauånu teæinu. Koristiti ovako dobijene rezultate u daljem radu, bilo bi veo-ma opasno u nauånom smislu. Zato su vaæni metod i metodologija.

5 Ignjatoviñ, Œ., Kriminologija, Nomos, Beograd, 1998, str. 58.6 Lukiñ, R., Uvod u sociologiju, citirao Peåujliñ, M., Metodologija druãtvenih nauka, Savremena admi-

nistracija, Beograd, 1981, str. 88.7 Ãuãnjiñ, Œ., Metodologija, Åigoja ãtampa, Beograd, 1999, str. 126. 8 Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, FTN, Novi Sad, 1997, str. 13.9 Vujaniñ, M. i Lipovac, K., Metodologija istraæivanja i reãavanja problema bezbednosti dece u sao-

brañaju, Nauåno-struåni skup: Bezbednost dece u saobrañaju, Beograd, 2000, Zbornik radova, str. 3.

Opãti cilj primene nauånih metoda je saznanje. U okviru ovog cilja semogu razlikovati bar tri posebna cilja:

– opisati pojavu (deskripcija), – klasifikovati (kategorizacija i tipologija) i– protumaåiti i utvrditi zakonitosti: uzroåno – poslediåne odnose i veze u

okviru predmeta istraæivanja.

3.5. Metode bezbednosti saobrañaja

67

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Danas postoje dva opreåna stava o potrebi i znaåaju metodologije: – prvi da je metod nepotreban, veñ se treba osloniti na inteligenciju i slo-

bodno miãljenje,10 jer svaki je åovek svoj metodolog– drugi stav da je metod neophodan za savremeni nauåni rad, jer jedino me-

tod garantuje optimalan put do spoznaje.Mada i prvi pristup ima vrlo uvaæene zagovornike, ipak preovlaœuju prista-

lice drugog stava. Zato ñemo, u nastavku, izloæiti najvaænije posebne nauåne me-tode koje se koriste u bezbednosti saobrañaja.

3.5. METODE BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3.5.1. Metod merenja

Merenjima se uporeœuje nepoznata i poznata jednorodna veliåina. Pri-mera radi, merenje duæine se vrãi tako ãto se nepoznata duæina poredi sa pozna-tom duæinom – etalonom (metar, pantljika, lenjir). U nedostatku opãteprihvañeneveliåine (etalona, standarda) koriste se relativna poreœenja nepoznatih veliåina.Na primer, ne znamo duæinu deonice puta, ali se poreœenjem utvrœuje da li je ma-nja od duæine druge deonice.

U bezbednosti saobrañaja, primenjuje se metod merenja. Mere se razliåiteveliåine. Kao jednostavna merenja u bezbednosti saobrañaja moæemo navesti:merenja koja se svode na brojanja (broj nezgoda, saobrañajni protok, broj nastra-dalih u nezgodama itd.) ili prava merenja (koliåina pojedinih otrova u izduvnimgasovima ili vazduhu, brzine kretanja vozila, ãirine puta, radijusi krivina itd.).

Meœutim, posebnu paænju zasluæuje merenje nivoa bezbednosti saobrañaja.Danas se koriste razliåiti metodi merenja bezbednosti saobrañaja, ali nema opãte-prihvañenog metoda merenja. Pri tome se koriste direktni i indirektni, apsolutni irelativni pokazatelji bezbednosti saobrañaja. Pokazatelji se koriguju i ponderiãu uzavisnosti od konkretnih uslova i ciljeva istraæivanja itd. Zbog nedostatka opãte-prihvañenih etalona – mera åesto se merenje vrãi tako ãto se uporeœuju nepoznateveliåine sa repernim veliåinama. Izbor reperne vrednosti je jedno od osetljivihpitanja koje se mora reãiti pre ili u toku istraæivanja.

3.5.2. Statistiåki metod

Statistiåki metod je nezaobilazan metod u istraæivanjima bezbednosti sa-obrañaja i podrazumeva obradu uzoraka. Saobrañajne nezgode, a posebno kon-flikti u saobrañaju su pogodne za primenu statistiåkog metoda zbog svoje masov-nosti (statistika se oslanja na zakone velikih brojeva) i numeriåkih obeleæja koji-ma se mogu opisivati (broj nastradalih, broj nezgoda itd.). Primena statistiåkog

10 Mils, R., Socioloãka imaginacija, Beograd, 1964, str. 139.


68

3

metoda, a posebno taånost zakljuåaka, zavise od naåina formiranja uzorka injegovog kvaliteta. Posebno su korisni sluåajni i stratifikovani uzorci. Zakljuåcisu bolji ako su uzorci veñi i bolje predstavljaju celinu (reprezentativni uzorci). Zapotrebe istraæivanja bezbednosti saobrañaja, u naãim uslovima, mogu se koristitirazliåite baze podataka.

Jedinstven informacioni sistem (JIS) MUPa je baza podataka o svimevidentiranim saobrañajnim nezgodama kod kojih je vrãen uviœaj. Neposred-no posle saobrañajne nezgode, policija popunjava statistiåki upitnik o saobraña-jnoj nezgodi (policijski izveãtaj) koji obuhvata unapred odreœene podatke o mestunezgode, o putu, o vremenu, o vozilima, o licima i o samoj nezgodi. Ranije su sepodaci vodili samo ruåno. Posle uvoœenja raåunara (osamdesetih godina 20-togveka), ovi podaci se unose u jedinstvenu automatsku bazu podataka o saobrañaj-nim nezgodama. U prvom periodu bile su obuhvañene samo nezgode sa obeleæji-ma kriviånog dela, a danas se, u Srbiji, evidentiraju i druge nezgode kod kojih jevrãen uviœaj.11 Ove baze podataka obuhvataju ona obeleæja saobrañajnih nezgodakoja su evidentirana u SN – upitniku. Uzorci su vrlo pouzdani za analizu spoljnjihobeleæja saobrañajne nezgode koja su se mogla pouzdano evidentirati neposrednoposle nezgode (fenomenoloãka analiza). Meœutim, ovi uzorci nisu kvalitetni zadetaljniju analizu okolnosti nastanka nezgode, za preciznu analizu mesta kontak-ta, brzina uåesnika u nezgodi, za analizu propusta itd (etioloãke i druge analize).

Dnevni policijski izveãtaji obuhvataju osnovne podatke i opis dogaœajaza sve saobrañajne nezgode koje su prijavljene MUP-u. Ove baze pomaæu dase shvati dogaœaj, da se odredi tip nezgode, da se precizno odredi mesto i vremenezgode itd. Ovako se evidentiraju sve nezgode koje su bile prijavljene policiji,bez obzira da li je vrãen uviœaj. Ovako formiran uzorak nezgoda dopunjujeosnovni uzorak iz JISa. Policijski izveãtaji bi trebalo da se dostavljaju organimanadleænim za puteve (radi taåne lokacije nezgode), ali i centralnom statistiåkombirou (radi formiranja jedinstvene baze podataka). Policijski izveãtaji nisu sveo-buhvatni, niti pouzdani u svim sadræajima.

Izveãtaji iz zdravstvenih ustanova pruæaju kvalitetnije podatke o po-vredama uåesnika u saobrañajnim nezgodama. Meœutim, ove evidencije nisuorganizovane, niti uvezane u jedinstveni informacioni sistem. Zato nije zaæivelostvarno koriãñenje bolniåkih izveãtaja u operativne svrhe analize stanja bezbedno-sti saobrañaja. U buduñnosti bi trebalo unaprediti i automatizovati ovaj sistem iz-veãtavanja i usaglasiti ga sa meœunarodnim standardima. Sa druge strane, trebalobi ga uvezati sa policijskim izveãtavanjima.

Evidencije osiguranja pruæaju dobre podatke o lakãim saobrañajnimnezgodama koje su raspravljala osiguranja (kada nije vrãen uviœaj, niti po-kretan sudski postupak). Meœutim, ove evidencije nisu standardizovane, nitiuvezane u jedinstvenu bazu podataka.12 Zato se slabo koriste.

11 Na primer, u Srbiji se od 1. 1. 1996. ovako evidentiraju sve nezgode kod kojih je vrãen uviœaj. 12 Osiguranja samo godiãnje izveãtavaju o ukupnoj ãteti koju su isplatila. Niz vaænih podataka obiåno

smatraju poslovnom tajnom, ako ih uopãte i vode.


69

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Ekspertize saobrañajnih nezgoda pruæaju najdetaljnije podatke o sa-obrañajnoj nezgodi, a posebno o naåinu nastanka opasne situacije, brzinama,mehanizmu sudara, propustima uåesnika nezgode i moguñnostima izbegava-nja nezgoda. Za potrebe istraæivanja saobrañajnih nezgoda formiraju se posebniuzorci koji dopunjuju prve dve baze podataka. Ove baze podataka nisu standardi-zovane, automatizovane, niti uvezane.

Reãeni sudski spisi predstavljaju posebnu bazu podataka na osnovu koje seformiraju specifiåni uzorci. Ovi uzorci su vrlo pogodni za analizu opãteprih-vañenih (pravosnaænih) stavova o propustima, o sankcijama, o posledicama idrugim finijim obeleæjima nezgoda. Meœutim, ni ove baze nisu automatizova-ne, pa se nedovoljno koriste.

Danas su i na meœunarodnom planu uspostavljene kvalitetne baze podataka.Pored baza koje se formiraju na osnovu sabiranja i korekcija nacionalnih baza po-dataka, vaæno je napomenuti da postoje i posebne baze podataka o saobrañaju isaobrañajnim nezgodama. O znaåaju ovih baza govori i podatak da ih podræavajuOECD, UN, EU, CEMT i druge institucije. Najznaåajnija meœunarodna baza po-dataka koja obuhvata osnovne pokazatelje bezbednosti saobrañaja je IRTAD (In-ternational Road Traffic and Accident Database).

Obradom navedenih uzoraka omoguñuje se shvatanje i analiza pojave, uo-åavanje veliåine problema, analiza prostorne i vremenske raspodele nezgoda, tipi-zacija saobrañajnih nezgoda, analiza propusta koji dovode do ovih nezgoda, anali-za moguñnosti izbegavanja ovih nezgoda itd. Posebno je znaåajno da se ovako ot-krivaju zakonitosti nastanka nezgode i omoguñuje nauåno definisanje mera u ciljusmanjivanja broja i posledica nezgoda.

Statistiåki metod se koristi i pri primeni ostalih metoda. Na primer, primenametoda ankete podrazumeva da anketni upitnici formiraju uzorke koji se statistiå-ki obraœuju.

3.5.3. Metod ankete

Upitnik je sistem pitanja åija je valjanost za konkretno istraæivanje ranije ut-vrœena. Pitanja u upitnicima mogu biti otvorenog (ispitanici daju slobodan odgo-vor), zatvorenog (ispitanici biraju jedan od ponuœenih odgovora) ili poluotvore-nog tipa (ispitanici biraju meœu ponuœenim odgovorima ili daju slobodan odgo-vor, ako im ni jedan ponuœeni ne odgovara). Ako se na pitanja odgovara pismenoto su upitnici, a ako se pitanja postavljaju i odgovori daju usmeno to su intervjui.Skale procene podrazumevaju da se ispitanicima zada da ocene neku pojavu (naprimer, na skali od 1 do 5).

Anketa (lat. inlquastia, fr. enqueta) je nauåni metod koji se sastoji u ispi-tivanju okolnosti pojedinaånih sluåajeva. Pri tome se koriste sledeñe tehnike:upitnik, intervju, skale procene i testovi.


70

3

Ma koliko statistiåki metod omoguñavao objektivno sagledavanje pojave,ostaju nepoznati subjektivni uzroci stradanja u saobrañaju, razlozi za uåestalostpropusta, stavovi o najvaænijim okolnostima stradanja itd. Na osnovu objektivnestatistiåke metode nije moguñe ni projektovati optimalne kontramere. Metod an-keta omoguñuje da sagledamo stavove odabranih delova populacije, a posebno:

– stavove nastradalih o okolnostima njihovog stradanja, o merama koje bioni (rado) prihvatili i o kontramerama koje ne bi prihvatali,

– stavove pojedinih kategorija ljudi o propustima i odgovornosti pojedinihsubjekata (dece, vozaåa, roditelja, nastavnika, vaspitaåa, policije itd.), okontramerama koje preduzimaju, o kontramerama koje predlaæu itd.,

– stavove vozaåa i drugih uåesnika u saobrañaju (uåesnika nezgoda, vozaåakoji åesto voze u opasnim zonama, koji pripadaju riziånim grupama, peãa-ci i ostali) o shvatanju problema, o tome koje su to opasne situacije, kopravi propuste i kako ih prevaziñi itd.,

– stavove struånjaka najrazliåitijih profila (veãtaci i drugi saobrañajnistruånjaci, projektanti reæima saobrañaja, struånjaci za planiranje, policaj-ci koji vrãe uviœaje ili analiziraju i prate saobrañajne nezgode, sudije, tuæi-oci i drugi pravnici, predstavnici odgovornih subjekata itd.) o problemimabezbednosti saobrañaja i kontramerama koje bi trebalo preduzeti.

3.5.4. Metod nauånog posmatranja(prouåavanje ponaãanja i interakcija)

Ma koliko bili znaåajni objektivni uslovi stradanja u saobrañaju, subjektivnistavovi raznih subjekata, ponaãanje uåesnika u saobrañaju, analiza saobrañajnihsituacija i analiza saobrañajnih nezgoda, mogu se ispravno vrãiti samo na osnovuposmatranja. Nauåno posmatranje posebno doprinosi procenjivanju bezbed-nosti u sluåajevima kada nema dovoljno drugih informacija. Nauåno posma-tranje mora biti dobro osmiãljeno i unapred isplanirano, sistematski i svrsishodnosprovedeno. Pre posmatranja znaåajno je odrediti vreme, mesto i naåin posmatra-nja. Za vreme posmatanja posmatraå sistematski i po unapred utvrœenom planuregistruje precizno definisane podatke i formira dokumentaciju. Ova dokumenta-cija ñe posluæiti kao osnova za kasnije faze istraæivanja (prikupljanje, sreœivanje iobrada podataka i njihovo nauåno tumaåenje). Posmatranje bi trebalo realizovatina mestima poveñane ugroæenosti, u vreme stradanja i na naåin koji ne utiåe naponaãanje posmatranih grupa.

Da bi nauåni metod ankete dao pravi efekat neophodno je da budu realnodefinisana oåekivanja od ankete, da se odaberu i obuåe anketari i odabere po-pulacija koja ñe biti anketirana. Veoma je korisno pre prihvatanja anketnogupitnika napraviti pilot (kratko) anketiranje kako bi se doradio upitnik i preci-znije definisala oåekivanja.


71

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Posmatranje moæe da traje dugo, da se organizuje periodiåno, da se vrãi ne-posredno ili uz pomoñ savremenih sredstava i opreme. Unapred treba znati i real-no sagledati sva ograniåenja ovog metoda. Sa posmatranjem se mogu kombinova-ti i ankete, a posmatranje je posebno znaåajno u mikroistraæivanjima.

Najåeãñe se primenjuju sledeñe vrste prouåavanja ponaãanja:13

Dubinske studije konflikata (In-depth conflikt studies) su nauåna posma-tranja usmerena na konflikte u saobrañaju. Mogu obuhvatati i razgovore sa uåes-nicima konflikata.

Studije interakcije (Interactional studies) su nauåna posmatranja usmere-na na interakcije izmeœu uåesnika u saobrañaju meœusobno ili izmeœu uåesnika usaobrañaju i vozila, puta i okoline. Pozitivne interakcije doprinose bezbednosti sa-obrañaja i obratno. Ove studije podrazumevaju nauåno posmatranje, ali i razgovo-re i ankete.

Razgovori (Interviews) su deo temeljnih analiza i nauånog posmatranja.Obavljaju se u vezi nezgode, konflikta ili druge saobrañajne situacije. Cilj je sa-znati stavove i dogaœaje koji su prethodili situaciji, kako bi se bolje razumeli fak-tori koji dovode do pojedinih situacija, stavovi i ponaãanje pojedinih uåesnika usaobrañaju.

Analiza ponaãanja (Behavioural analyses) je veoma znaåajan metod kojiima cilj da na osnovu poznavanja liånosti (znanja i stavova), okruæenja i obeleæjasaobrañajne situacije otkrije i protumaåi razliåite ãablone ponaãanja ljudi, kako bise projektovale ãto efikasnije kontramere.

3.5.5. Metod eksperimenta

Eksperiment je nauåni metod koji se sastoji u paæljivom posmatranju pojavai procesa, pri åemu se kontrolisano menjaju uslovi i okolnosti. Eksperiment seunapred dobro planira, realizuje se po utvrœenoj proceduri, struåno se posmatra iprate vaæna obeleæja, a zatim formira dokumentacija. Za razliku od nauånog po-smatranja gde posmatraå nikako ne utiåe na razvoj pojave, kod eksperimen-ta se veãtaåki – planirano deluje na stvaranje i promenu uslova. Metod ekspe-rimenta omoguñuje da se na neposredan naåin doœe do uzroåno-poslediånih odno-sa i veza.

Mada se ranije sa sumnjom gledalo na moguñnosti metoda eksperimenta ubezbednosti saobrañaja, danas je to veoma znaåajan i åesto nezaobilazan nauånimetod u izuåavanju bezbednosti saobrañaja.

Posebno mesto imaju eksperimenti sa vozilima. Danas se u razvijenim ze-mljama sa jakom automobilskom industrijom (prednjaåe SAD, EU, Japan iAustralija) formiraju snaæni nauåni instituti za testiranje vozila. Osnovni cilj ovihobimnih i veoma skupih testova je da se otkrije ãta moæe da pomogne, a ãta ne, uprevenciji saobrañajnih nezgoda (aktivna bezbednost saobrañaja), kao i u smanje-

13 Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users(RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/FINAL, OECD, 1998, str. 113.


72

3

nju broja i ozbiljnosti povreda u nezgodama koje se, ipak, dese (pasivna bezbed-nost). Testiranje vozila je doæivelo pravu ekspanziju kada je 1992. u okviru Osi-guravajuñeg instituta za bezbednost na putevima,14 otvoren Centar za istraæivanjevozila (VRC–Vehicle Research Center), u Virdæiniji. Danas VRC predstavlja sre-diãte svih istraæivanja u vezi vozila na nivou Amerike, ali i na svetskom nivou.15

Prouåavanje rezultata kontrolisanih testova i realnih saobrañajnih nezgodadaje istraæivaåima, ali i javnosti, bolju predstavu o tome:

– kako putnici u motornim vozilima bivaju povreœeni u razliåitim saobraña-jnim nezgodama,16

– kako deluju pojedini sistemi zaãtite i koji su njihovi efekti,17 – kako vozila povreœuju peãake i druge uåesnike u saobrañaju18 i – kako i kolika ãteta nastaje na vozilima pri manjim sudarima.19 Danas se u okviru metoda eksperimenta vrãe testovi sudara dva automobila

(åeoni punom povrãinom, åeoni delom povrãine, boåni i udari odpozadi), testoviudara automobila u nepokretnu prepreku (frontalni i boåni udar pri razliåitim brzi-nama vozila, celom povrãinom ili delom povrãine, udari u prepreke pri malim br-zinama od 5 do 20 milja/hat itd.), testovi prevrtanja vozila, testovi udara vozila uDUMY lutke (peãake) itd.

Danas su najznaåajniji sledeñi programi za procenu bezbednosnih perfor-mansi vozila koji obuhvataju i odgovarajuñe standarde u testovima (crash tests) savozilima:

– Australijski program za procenu novih vozila (ANCAP)20 obezbeœuje in-formacije o performansi vozila u testovima frontalnih i boånih sudara, kao i oba-ranja peãaka. Postoji poseban australijski program za procenu starih vozila, a naosnovu prañenja njihovog uåeãña u saobrañajnim nezgodama,

– Japanski program za procenu novih i polovnih vozila (JNCAP), – Ameriåki program za procenu novih i polovnih vozila (USNCAP),

14 Osiguravajuñi institut za bezbednost saobrañaja – VRC – Vehicle Research Center.15 Insurance Institut for Highway Safety Vehicle Research Center.16 Danas se najåeãñe realizuju åeoni sudari vozila i åeoni udari u prepreku (sa delimiånim i potpunim

preklapanjem åeonih povrãina), boåni sudari i udari, prevrtanje vozila, udari otpozadi itd. 17 Na osnovu ovih testova usavrãavaju se sigurnosni pojasevi, vazduãni jastuci, nasloni za glavu itd.18 Realizuju se eksperimenti sa posebnim lutkama koje imitiraju peãake u sudarima. 19 Poslednjih godina u SAD su zapoåeti i eksperimenti udara u prepreku pri malim brzinama. Naime,. osi-

guranja veoma åesto plañaju ãtete koje su nastale pri malim brzinama. Zato su vrlo zainteresovani da seproizvode takva vozila koja ñe kod sudara pri malim brzinama imati ãto manju ãtetu. Posle objavljivanjanekih rezultata, proizvoœaåi su bili prinuœeni da znaåajno promene konstrukciju branika i drugih eleme-nata, te da ãtete pri sudarnim brzinama od 5 milja/hat smanje sa 8.000 $ na nekoliko desetina dolara.

20 Uprava za bezbednost drumskog saobrañaja u Novom Zelandu je ålan ANCAP, od 2000.

Ove eksperimente prate sveobuhvatna snimanja i merenja, na osnovu ko-jih se realizuju opseæna istraæivanja i formira znaåajna dokumentacija. Zarazliku od ostalih istraæivaåkih centara, VRC je otvoren za televiziju i jav-nost, donosioce odluka, osiguranike, proizvoœaåe automobila i ostale, a naj-znaåajniji rezultati se objavljuju na Internetu.


73

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

– Evropski program za procenu novih i polovnih vozila (EuroNCAP).Na osnovu testova iz navedenih programa i standarda koji ih prate, sva-

kom vozilu koje je podvrgnuto testovima dodeljuje se odreœen broj zvezdica.Zbir zvezdica definiãe bezbednost vozila. Ovakvi testovi se publikuju u poseb-nim publikacijama i na Internetu.21 Moñna osiguranja su zainteresovana da se ku-puju ãto bezbednija vozila (jer ñe isplañivati manje iznose ãteta) i sve åeãñe su or-ganizatori i pokrovitelji objektivnih testova. Zainteresovani kupci, pri izboru vozi-la, sve viãe uvaæavaju rezultate ovih testova i prema bezbednosnim svojstvima seodluåuju za kupovinu vozila. Na osnovu javne promocije rezultata navedenihtestova proizvoœaåi su naterani da stalno unapreœuju bezbednosna svojstvavozila kako bi odræali ãto bolju poziciju na træiãtu. Na primer, kada je EuroN-CAP testirao prve porodiåne automobile (1997), samo je jedan automobil dobioåetiri zvezdice. U toku 2002. åetiri zvezdice su postale norma koju ispunjava veñi-na vozila testiranih u EuroNCAP-u.22 S druge strane, u ovim testovima proiz-voœaåi istraæuju efekte svojih inæenjerskih mera i saznaju kako dalje razvijati vo-zila. Tako je zatvoren ciklus koji stalno unapreœuje bezbednosna svojstva vozila.

3.5.6. Metod komparacije – uporeœivanja

S obzirom na probleme objektivnog merenja stanja bezbednosti sa-obrañaja, u istraæivanjima je nezaobilazan metod poreœenja – komparacije.Uporeœuju se pokazatelji bezbednosti saobrañaja, ugroæenost, stavovi i po-naãanje pojedinih kategorija stanovniãtva itd. Uporeœivanja se vrãe izmeœudræava (danas su nezaobilazna uporeœivanja sa EU i zemljama OECD), iz-meœu pojedinih regiona, izmeœu pojedinih opãtina i konaåno, izmeœu pojedi-nih mikrolokacija.

Posebno je znaåajan metod komparacije kod ispitivanja efekata pojedinihsistema zaãtite, kod izbora vozila, vozaåa itd. Metod komparacije moæe, delimiå-no, dopuniti metod eksperimenta i druge metode åija je primena ograniåena.

Analiza pre i posle je poseban primer primene metoda komparacije. Ovdese uporeœuje stanje na istom prostoru pre i posle preduzimanja nekih kontramera,u cilju sagledavanja efekata. Ovaj metod bi trebalo redovno primenjivati posleprimene kontramera, a rezultate objavljivati, kako bi rastao fond znanja o mo-guñnostima unapreœivanja bezbednosti saobrañaja. Posebno je znaåajno objektiv-no istraæivati promaãaje kako se u buduñnosti ne bi pravile iste greãke.

3.5.7. Case Study metoda

Ma koliko bilo znaåajno analizirati reprezentativne uzorke, analizu odabra-nih primera nije moguñe zameniti drugim metodama. Na priumer, kada se izvrãi

21 Na primer, na adresi www.highwaysafety.org mogu se nañi rezultati USNCAP testova.22 Status Report, Vol. 37, No. 2, 2002.Arlington, SAD, str. 4.


74

3

tipizacija saobrañajnih nezgoda ili konflikata u saobrañaju, neophodno je iz-vrãiti studiju odabranih primera (CASE STUDY). Pri tome se posebno anali-zira: ko je i kako stvorio opasnu situaciju, ko je i kako mogao izbeñi sa-obrañajnu nezgodu i ko je i kako doprineo veliåini posledica. Osnovni smisaoje da se precizno definiãu problemi, kako bi se mogli reãavati. Veoma je znaåajnou istraæivaåke timove ukljuåivati eksperte sa bogatim iskustvom u razmatranju irazjaãnjavanju saobrañajnih nezgoda.

3.5.8. Ekspertska metoda

Kod istraæivanja u bezbednosti saobrañaja, veliku pomoñ mogu pruæiti eks-perti, a posebno pri izboru optimalnih kontramera. Meœu ekspertima bi se moralinañi posebno oni koji obraœuju i analiziraju saobrañajne nezgode (struånjaci izpolicije, sudije, tuæioci i sudski veãtaci), koji projektuju saobrañajnice, objekte ve-like atrakcije i reæim saobrañaja. Na osnovu profesije, iskustva i drugih obeleæ-ja eksperata trebalo bi vrãiti ponderisanje njihovih odgovora. Eksperti mogupomoñi u izboru optimalnih kontramera, a posebno ako se prethodno upoznajusa rezultatima istraæivanja. Tada ñe njihovi stavovi biti kvalitetniji.

3.5.9. Mesto i uloga javnosti

Nauånim istraæivanjima otkrivaju se odreœane zakonitosti i na osnovu togaprojektuju odreœene kontramere. Da bi predloæene kontramere bile prihvañe-ne, neophodno je u proces njihovog projektovanja ukljuåiti najãiru javnost.To se moæe postiñi konkursima, anketama, tribinama, javnim raspravama pre iposle sprovedenih kontramera, otvorenim radio i TV emisijama, uåestvovanjemistraæivaåa na sastancima u lokalnoj sredini, razgovorima itd.

Poseban znaåaj imaju donosioci odluka (politiåka javnost, institucionalni ivaninstitucionalni centri moñi). Neophodno je u ceo proces ukljuåiti i politiåkujavnost kako bismo istakli znaåaj bezbednosti saobrañaja, promovisali ideje i kon-

Svaka od nabrojanih i drugih nauånih metoda ima velike prednosti iznaåajne nedostatke – ograniåenja. O tome se mora voditi raåuna pri planira-nju istraæivanja, odabiru metoda i definisanju oåekivanja. Odabrane nauånemetode bi trebalo sistematski i planski primenjivati kako bi do izraæaja doãleprednosti ovih metoda, a prevaziãli se i nadoknadili svi nedostaci.

Tri su osnovna cilja koje treba postiñi: – saznati nove ideje iz najãire javnosti, – dobiti kvalitetnu kritiku predloæenih reãenja od najãire javnosti i – pridobiti najãiru javnost da prihvati nova reãenja.

3.6. Teorije saobrañajnih nezgoda

75

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

tramere, stvorili povoljan ambijent za njihovo sprovoœenje i dalji rad u bezbedno-sti saobrañaja. Na ovu javnost se moæe delovati direktno i indirektno (delovanjemna glasaåe – najãiru javnost).

3.6. TEORIJE SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

Do danas su razvijene brojne teorije saobrañajnih nezgoda. Cilj veñine teo-rija je da otkriju zakonitosti nastanka saobrañajnih nezgoda, odnosno zakonitostiuåeãña pojedinih kategorija uåesnika u saobrañaju (posebno vozaåa) u saobrañaj-nim nezgodama. Meœutim, u obilju razliåitih teorija posebno mesto zauzimaju:

– teorija sluåaja, – teorija zaraze, – teorija sklonosti i – spell teorija.

3.6.1. Teorija sluåaja

Prva nauåna teorija koja je pokuãala dati zakonitost broja nezgoda koje ñeimati pojedini vozaåi zasnivala se na statistici, odnosno na Puasonovoj raspodeliverovatnoña. Puasonova raspodela verovatnoña odnosi se na retke dogaœaje.23

Ova teorija polazi od vaæne pretpostavke da svi vozaåi imaju jednaku ãansuda imaju jednak broj nezgoda, odnosno da su im iste ãanse da uåestvuju unezgodama. S obzirom na to da su saobrañajne nezgode retke (sa aspekta poje-dinca za koga odreœujemo verovatnoñu da ima n-nezgoda), broj nezgoda ima Pu-asonovu raspodelu verovatnoña. Dakle, verovatnoña da neki vozaå, u posmatra-nom periodu (pri odreœenoj kilometraæi i intenzitetu voænje) uåestvuje (ili izazo-ve) n-nezgoda ima Pusaonovu raspodelu i odreœuje se po obrascu:

Pri tome su:N – Naziv sluåajne promenljive – broj saobrañajnih nezgoda koje ima po-

smatrani vozaå u posmatranom periodu, n – konkretna vrednost sluåajne promenljive (moæe da uzima vrednosti: 0,

1, 2, 3, ...) il – intenzitet saobrañajnih nezgoda (srednji broj nezgoda za sve vozaåe, u

posmatranom periodu).Ova matematiåka teorija se oslanja na dostignuña u matematici i teoriji

verovatnoñe. Ma koliko ona imala znaåaj u istorijskom smislu, njeni dometi su

23 Puasonova raspodela verovatnoña je graniåni sluåaj binomne raspodele kada verovatnoña dogaœaja teæinuli, tj. ako su dogaœaji retki.

P N = n[ ] λn

n!-----e λ–

,.....za...n 0, 1, 2, 3 ...==


76

3

bili mali. Naime, ovom teorijom se nisu mogle objasniti neke pojave, a posebnoåinjenica da odreœene grupe vozaåa imaju znatno veñi deo nezgoda nego druge.Naime, u jednom preduzeñu za prevoz, na malu grupu vozaåa (20-30%) otpadanajveñi broj saobrañajnih nezgoda (i preko 80%). Sa druge strane, postoji grupavozaåa koja u celom svom radnom veku nema niti jedne nezgode. Ovo je redovnou preduzeñima za prevoz, ali se sliåna pojava moæe uoåiti i u ukupnoj populacijivozaåa. Ova åinjenica je osporila polaznu pretpostavku teorije sluåaja – da svi vo-zaåi imaju istu ãansu da uåestvuju u nezgodi. Zato teorija sluåaja nije naãla znaåa-jnije uporiãte i opravdanje u praksi i brzo je prevaziœena.

3.6.2. Teorija zaraze

Da bi protumaåili bitne razlike u broju nezgoda izmeœu pojedinih vozaåa,nauånici su unapredili teoriju sluåaja, tako ãto su uveli teoriju zaraze. Prema ovojteoriji, samo prva nezgoda je sluåajna i svi imaju jednaku ãansu da uåestvujuu prvoj nezgodi. Posle prve nezgode menja se odnos pojedinca prema saob-rañaju. Neki vozaåi postaju obazriviji i teãko mogu imati drugu nezgodu (opadaim ãansa da imaju drugu nezgodu), a neki (åeãñe) postaju optereñeni prvom nezgo-dom i u sliånim situacijama neadekvatno reaguju, pa raste njihova ãansa da imajunaredne nezgode. Ova kategorija vozaåa se, posle prve nezgode, zarazi saob-rañajnim nezgodama. Zato se ova teorija i zove teorija zaraze.

Prvi rezultati primene teorije zaraze bili su ohrabrujuñi, jer je ova teorijaprotumaåila bitne razlike izmeœu uåeãña pojedinih grupa vozaåa u saobrañajnimnezgodama. Meœutim, u nastavku se pokazalo da i ova teroija ne moæe protu-maåiti neke vaæne pojave. Sa druge strane, ova teorija je podrazumevala da su napoåetku svi vozaåi isti – imaju istu ãansu da uåestvuju u nezgodi. Tek kada nekivozaå uåestvuje u nezgodi ova teorija ga istiåe i posebno prouåava. Ovo nije biloprihvatljivo za praksu.

3.6.3. Teorija sklonosti

Praktiåni zahtevi u vezi teorija saobrañajnih nezgoda kretali su se od zah-teva za objaãnjenjem pojedinih pojava do uoåavanja zakonitosti nastanka saob-rañajnih nezgoda. Posebno se zahtevalo da teorija ponudi odgovor o bezbednostipojedinih lica – vozaåa pre nego ãto ovi uåestvuju u nezgodama. Teorija sklonostije prva nauåna teorija koja je ponudila moguñnost da oceni bezbednost pojedinihvozaåa i pre nego ãto uåestvuju u nezgodama. Ova teorija polazi od pretpostav-ke da su razliåiti ljudi razliåito skloni incidentima, a u zavisnosti od njihovihpsihofiziåkih karakteristika. S druge strane, pretpostavilo se da lice koje jesklono jednoj vrsti incidenta – sklono je i ostalim incidentima, pa isaobrañajnim nezgodama. U tom smislu, ova teorija tvrdi da lica koja su sklonarazliåitim incidentima – sklona su i saobrañajnim nezgodama. Na osnovu oveanalogije, ova sklonost se moæe meriti i saopãtiti i pre prve saobrañajne nezgode.

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja

77

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Teorija sklonosti je protumaåila znaåajne praktiåne probleme i prvi put po-nudila moguñnost da meri sklonost pojedinih lica ka saobrañajnim nezgodama, ana osnovu njihovog psihofiziåkog sklopa i drugih incidenata koje su imali usvome iskustvu. Na primer, na osnovu analize psihofiziåkih osobina liånosti ili naosnovu analize dosadaãnjih iskustava (nezavisno od saobrañaja), moguñe je odre-diti sklonost vozaåa ka saobrañajnim nezgodama i izdvojiti ekstremno sklone,srednje sklone i one koji nisu skloni incidentima, pa ni saobrañajnim nezgodama.U skladu sa ovom teorijom elimisani su mnogi profesionalni vozaåi iz saobrañajakao nebezbedni (veoma skloni saobrañajnim nezgoadama), a da nisu ni imali sa-obrañajnu nezgodu.

Ipak, ova teorija je beleæila i brojne promaãaje u tumaåenju pojedinih poja-va. Na primer, deãavalo se da vozaå koji je proglaãen ekstremno sklonimnezgodama u duæem periodu (posle preœene veñe kilometraæe) nije imao ni jednunezgodu i obratno. Zato se pristupilo usavrãavanju i korigovanju ove teorije.

3.6.4. Spell teorija

Spell teorija polazi od pretpostavke da liånosti koje su sklone jednomincidentu – sklone su i ostalim, pa su sklone i saobrañajnim nezgodama. Me-œutim, ova teorija, pored psihofiziåkih osobina liånosti, uzima u obzir objektivneokolnosti u kojima se nalazi lice. Ova teorija polazi od toga da odreœeno licemoæe biti veoma sklono incidentima (i saobrañajnim nezgodama) u jednim, aveoma bezbedno u drugim okolnostima. Na primer, jedno lice je veoma sklonoincidentima noñu, drugo lice rano ujutro, a treñe u sumrak, po kiãi itd. U ovimobjektivnim okolnostima lice je sklono i saobrañajnim nezgodama. Dakle, ovateorija, spaja i uvaæava subjektivne karakteristike liånosti i objektivne karakte-ristike situacije u kojoj lice vozi (uåestvuje u saobrañaju).

Trebalo bi imati na umu da je ovo samo uproãñeni prikaz åetiri teorije iliåetiri pristupa tumaåenju pojave saobrañajnih nezgoda. Danas su razvijene ili serazvijaju brojne teorije saobrañajnih nezgoda, ali najveñi broj vodi poreklo od na-vedene åetiri teorije.

3.7. MERENJE NIVOA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

Merenje se moæe definisati kao uporeœivanje nepoznate i poznate veliåineiste vrste.24 Kvalitetno merenje znaåajnih veliåina je uslov za razvoj neke nauåneoblasti. Pri tome su se prvo pojavljivale kakve-takve mere i metode merenja, a za-tim su one usavrãavane i optimizirane. Sa razvojem nauke i tehnike, merenja pos-taju sve preciznija, ãto omoguñuje dalji razvoj. Jednostavno i precizno merenje ni-

24 Merenje – procenjivanje neke veliåine prema njenom odnosu sa nekom veliåinom iste vrste, uzetom kaojedinica i referenca (Nova Larusova enciklopedija, JRJ, Zemun, 1998).


78

3

voa bezbednosti saobrañaja je vaæan preduslov za razvoj ove nauåne discipline,ali i za uspeh praktiånih mera i akcija u ovoj oblasti. Merenja u bezbednostisaobrañaja nisu razvijena, niti su uspostavljeni opãteprihvañeni standardi i etalonimerenja.25 Sa druge strane, merenja i kada nisu sasvim precizna, omoguñavajusagledavanje i ocenjivanje stanja. Zato je bolje primenjivati neprecizna mer-enja, nego nemati nikakva.

Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja bi trebalo da omoguñi:– opisivanje i ocenjivanje postojeñeg stanja, – definisanje æeljenog stanja (vizija i ciljeva), – merenje efekata kontramera i – unapreœivanje bezbednosti saobrañaja.

Pri tome je neophodno postojanje nekih repernih vrednosti i uporeœivanje sanjima. Najznaåajniji reperi su stvarni pokazatelji bezbednosti saobrañaja zaodabrane zemlje. Mada se izbor repera moæe smatrati politiåkom odlukom, danasse, najåeãñe, poreœenja vrãe sa zemljama OECD.26

Ocena bezbednosti saobrañaja moæe se vrãiti na osnovu direktnih i indirek-tnih pokazatelja (merila) i drugim metodama.

3.7.1. Direktni pokazatelji bezbednosti saobrañaja

Najznaåajniji apsolutni pokazatelji o saobrañajnim nezgodama su:– ukupan broj saobrañajnih nezgoda,

25 Page, Y., Statistiåki model za uporeœivanje mortaliteta na putevima u zemljama OECD, Accident Ana-lysis and Prevention, Vol. 29, No 4, pp 371 – 385. 2001.

26 Australijska uporedna statistika o bezbednosti na putevima ãirom sveta, Izveãtaj iz 1995, Federalne kan-celarije za bezbednost saobrañaja na putevima Australije, Sidnej, 1995.

Danas se, pri ocenjivanju nivoa bezbednosti saobrañaja, ocenjuju:– trenutno stanje bezbednosti saobrañaja i – uspostavljeni trend u bezbednosti saobrañaja.

Direktni pokazatelji se odnose na saobrañajne nezgode i njihove posle-dice, i to su:

– apsolutni pokazatelji o saobrañajnim nezgodama (broj i struktura ne-zgoda),

– apsolutni pokazatelji o posledicama saobrañajnih nezgoda (broj i struk-tura povreœenih, veliåina materijalne ãtete),

– relativni pokazatelji o saobrañajnim nezgodama (broj nezgoda u odnosuna preœenu kolometraæu, u odnosu na broj vozila i sl.),

– relativni pokazatelji o posledicama saobrañajnih nezgoda (broj nastra-dalih u odnosu na broj stanovnika, u odnosu na preœenu kilometraæu, uodnosu na broj vozila i sl.).


79

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

– broj saobrañajnih nezgoda (samo) sa materijalnom ãtetom,– broj saobrañajnih nezgoda sa nastradalim licima, – broj saobrañajnih nezgoda sa lakim telesnim povredama,– broj saobrañajnih nezgoda sa teãkim telesnim povredama,– broj saobrañajnih nezgoda sa poginulim licima iponderisani broj saobrañajnih nezgoda.27

Ovo su pokazatelji koji se, prvenstveno odnose na aktivnu bezbednost sa-obrañaja, mada struktura nezgoda prema teæini posledica govori i o pasivnojbezbednosti.

Najznaåajniji problemi koji se odnose na primenu navedenih parametaraodnose se na razlike u definicijama saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica, ra-zlike u vrednosti i korektnosti njihovog evidentiranja.

Definicije pojma saobrañajne nezgode joã uvek se razlikuju od dræavedo dræave. U Konvenciji o drumskom saobrañaju (Beå, 1968) definisani su sao-brañajna nezgoda, poginuli28 i drugi vaæni pojmovi. Meœunarodna baza podatakao saobrañaju i saobrañajnim nezgodama (IRTAD)29 prihvatila je sliåne definicije.Neke dræave – ålanice OECD su prihvatile ove definicije i po njima evidentirajunezgode i broj poginulih (Australija, Belgija, Kanada, Åeãka Republika, Danska,Finska, Maœarska, Island, Irska, Luksemburg, Nizozemska, Novi Zeland,Norveãka, Ãvedska, Velika Britanija, SAD). Druge ålanice OECD nisu uskladilesvoje evidencije sa pomenutim definicijama (Austrija, Nemaåka, Francuska,Gråka, Italija, Japan, Portugal, Ãpanija, Ãvajcarska), pa se njihovi podaci o nez-godama i poginulim koriguju korekcionim faktorima da bi se mogli uporeœivati sadrugim zemljama. Bivãa SFRJ je prihvatila navedene definicije, tako da su naãeevidencije usklaœene sa navedenim meœunarodnim bazama.

Trebalo bi naglasiti da se obiåno koristi broj evidentiranih saobrañajnih ne-zgoda i njihovih posledica. Meœutim, uvek postoji i znaåajna tamna brojkasaobrañajnih nezgoda i tamna brojka njihovih posledica (koje su se desile, alizbog raznih razloga nisu evidentirane). Mada je ova tamna brojka prisutna usvim zemljama, ona se bitno razlikuje od dræave do dræave. Znatan deo nezgodase ne prijavljuje policiji, niti se prijavljuju sve povrede.30 Prema istraæivanjimaOECD najmanje se prijavljuju nezgode u kojima nije uåestvovalo ni jednomotorno vozilo, u kojima je ærtva bilo dete, u kojima su nastale lakãe povrede ilisamo materijalna ãteta, koje su se dogodile na lokalnim putevima.31 Sa najveñompouzdanoãñu se evidentiraju smrtni sluåajevi. Pouzdanost, sveobuhvatnost i laka

27 Kada se sve saobrañajne nezgode, na osnovu veliåine ukupnih posledica, svedu na nezgode sa materi-jalnom ãtetom, dobija se ponderisani broj saobrañajnih nezgoda.

28 Pod poginulim licima u saobrañajnim nezgodama smatra se svaka osoba koja je poginula odmah ili uroku 30 dana, usled saobrañajne nezgode.

29 IRTAD – International Road Traffic and Accident Database.30 Prema izveãtaju KEMT, evidentira se oko 35 – 70 % nezgoda sa peãacima, oko 10-40 % nezgoda sa

biciklistima i oko 50-75 % nezgoda sa automobilima (Past, Present and Future Road Safety Work inECMT, CEMT/CS (2002)7/PROV).

31 Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users(RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/FINAL, OECD, 1998.


80

3

pristupaånost podacima o broju poginulih u nezgodama su osnovni razlog zaãto sebroju poginulih daje neproporcionalno veliki znaåaj u analizama bezbednosti sa-obrañaja.

Tamna brojka posebno zavisi od organizovanosti zaãtitnog sistemabezbednosti saobrañaja i spremnosti dræave i drugih subjekata da adekvatnoreaguju u vezi saobrañajne nezgode. Ukoliko subjekti bezbednosti saobrañajane reaguju ili reaguju neefikasno, onda uåesnici nezgode neñe biti zainteresovanida se evidentira nezgoda, niti njene posledice. Posebno je opasna situacija u kojojsu najznaåajniji subjekti (uåesnici nezgode, policija i drugi dræavni organi) zainte-resovani da ne evidentiraju nezgodu ili njene posledice.32 Mada u tamnoj brojcisaobrañajnih nezgoda dominiraju lakãe nezgode, u nerazvijenim zemljama, pos-toje i nezgode sa najteæim posledicama koje se ne evidentiraju. Dræava bi trebaloda sistematski smanjuje broj nezgoda koje se ne evidentiraju, a posebno da iz ovetamne brojke eliminiãe nezgode sa najteæim posledicama. Ovo je veoma vaænapretpostavka za uspeãno prañenje i ocenjivanje stanja, ali i za kvalitetno uprav-ljanje bezbednoãñu saobrañaja.

Apsolutni pokazatelji o posledicama saobrañajnih nezgoda su:– veliåina materijalne ãtete, – broj nastradalih, – broj lakãe povreœenih,– broj teæe povreœenih i – broj poginulih u saobrañajnim nezgodama.Navedeni pokazatelji odnose se i na aktivnu i na pasivnu bezbednost sao-

brañaja. Veliåina materijalne ãtete je teãko uporediva izmeœu razliåitih dræava, ali i u

razliåitim periodima jedne iste dræave. Posebna smetnja su inflacija, promenanacionalnih valuta i naåin evidentiranja materijalne ãtete. Obiåno se u bazamaevidentira iznos materijalne ãtete koji se proceni na licu mesta, a koji je, najåeãñe,ograniåen na procenjenu ãtetu na vozilu. S obzirom na to da je ovo povrãnaprocena na samom poåetku procesa, svi subjekti su åesto zainteresovani zasmanjivanje iznosa (kako bi smanjili odgovornost uåesnika). Stvarni iznosi ukup-nih materijalnih posledica koji bi obuhvatili sve gubitke, ãtete i troãkove (oãteñe-nja na vozilu, na teretu, na putu, na objektima, vremenske i druge gubitke, sudsketroãkove, druge materijalne i nematerijalne ãtete) nigde se ne evidentiraju.

Stepen teæine povreda, najåeãñe naknadno, utvrœuje lekar. Na licu mesta sesamo evidentiraju najznaåajnije povrede i prve (laiåke) procene njihove teæine. Uvezi svake nezgode odmah se evidentiraju poginuli, ali je ostavljena moguñnostda se u roku 30 dana dodaju novi podaci, tj. preinaåe povreœeni u poginuli.

Apsolutni pokazatelji se dobijaju jednostavno – neposrednim evidentira-çem i brojanjem. Ovi pokazatelji su nezamenljivi za fenomenoloãko opisivanje

32 Na primer, u naãoj zemlji se åesto ne evidentiraju nezgode sa materijalnom ãtetom, jer uåesnici nisuzainteresovani da o njima obaveãtavaju policiju, niti osiguranja, a zbog njihove neefikasnosti. S drugestrane, znaåajan broj nezgoda sa velikom materijalnom ãtetom ili sa telesnim povredama se evidentirakao nezgode sa manjom materijalnom ãtetom, jer se tako pojednostavljuje procedura.


81

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

obima problema, kako bi se skrenula paænja javnosti na znaåaj bezbednosti saob-rañaja, kako bi se uporeœivao ovaj sa drugim izvorima opasnosti itd. Meœutim, zastvarno merenje i uporeœivanje stanja bezbednosti saobrañaja korisniji su relativnipokazatelji.

Relativni pokazatelji bezbednosti saobrañaja se dobijaju kao koliåniknekog od nabrojanih apsolutnih pokazatelja (o broju nezgoda ili njihovihposledica) i neke druge znaåajne veliåine (broj stanovnika, vroj vozaåa, brojvozila, broj preœenih kilometara, duæina deonice puta, broj tona kilometara,broj putnih kilometara itd.). Najåeãñe su koriãñeni sledeñi relativni pokazateljibezbednosti saobrañaja:

– broj saobrañajnih nezgoda (svih nezgoda, nezgoda sa nastradalim licimaili ponderisani broj nezgoda) na 10.000 registrovanih vozaåa,

– broj saobrañajnih nezgoda na 100 km puta,– broj saobrañajnih nezgoda na 10.000 vozila,– broj saobrañajnih nezgoda na 100 milion preœenih kilometara, – broj nastradalih na 100.000 stanovnika,– broj nastradalih na 10.000 registrovanih vozila, – broj nastradalih na 100 milion preœenih kilometara, – broj poginulih na 100.000 stanovnika (javni rizik), – broj poginulih na 10.000 registrovanih vozila (saobrañajni rizik) i– broj poginulih na 100 milion preœenih kilometara (dinamiåki saobrañajni

rizik). Danas se, pri ocenjivanju stanja bezbednosti saobrañaja na nekom prostoru

(u dræavi, u regionu), najviãe koriste poslednja tri pokazatelja,33 pa ñe o njima bitiviãe reåi. Pri tome se ocenjuju trenutno stanje ovih parametara i uspostavljenitrend.

Javni rizik – trenutno stanje

Javni rizik predstavlja smrtnost (godiãnji broj poginulih u saobrañaj-nim nezgodama) na 100.000 stanovnika i meri rizik svakog stanovnika da po-gine u saobrañajnoj nezgodi. Na primer, 1995. u Australiji su zabeleæena 11,2poginulih u saobrañajnim nezgodama (smrtna sluåaja) na 100.000 stanovnika.34

Prema ovom pokazatelju Australija se nalazila na devetom mestu od 23 analizira-ne zemlje ålanice OECD. Velika Britanija je imala najniæu stopu od 6,4 smrtnasluåaja na 100.000 stanovnika. Portugal sa 28,8 smrtnih sluåajeva na 100.000stanovnika je zabeleæio najveñu stopu meœu OECD nacijama. Srednja vrednost zaOECD dræave iznosi 11,6 smrtnih sluåajeva na 100.000 stanovnika. U Srbiji je2001. poginulo oko 17 ljudi na 100.000 stanovnika.

33 Past, Present and Future Road Safety Work in ECMT, CEMT/CS (2002)7/PROV. str. 6.34 Australijska uporedna statistika o bezbednosti na putevima ãirom sveta, Izveãtaj iz 1995, Federalne kan-

celarije za bezbednost saobrañaja na putevima Australije, Sidnej, 1995.


82

3

Tabela 3.1. Broj poginulih u saobrañajnim nezgodama na 100.000 stanovnika

Zemÿa Ukupan broj stanovnika (milion)

Ukupan broj poginulih

Smrtnost na 100.000 stanovnika

Australija 18.1 2017 11.2

Austrija 8 1210 15.0

Belgija 10.1 1449 14.3

Kanada 29.6 3347 11.3

Åeãka Rep. 10.3 1588 15.4

Danska 5.2 582 11.2

Finska 5.1 441 8.6

Francuska 58.0 8891 15.3

Nemaåka 81.5 9454 11.6

Gråka 10.5 – –

Maœarska 10.2 1589 15.6

Island 0.3 24 9.0

Irska 3.6 437 12.1

Italija 57.3 7033 12.3

Japan 125.6 12870 10.1

Luksemburg 0 68 –

Holandija 15.4 1334 8.6

Novi Zeland 3.6 581 16.2

Norveãka 4.3 305 7.0

Portugal 9.4 2710 28.8

Ãpanija 39.2 5751 14.7

Ãvedska 8.8 572 6.5

Ãvajcarska 7.0 692 9.9

UK 58.6 3765 6.4

SAD 262.8 41798 15.9

OECD prosek 11.6

Srbija, 2001. 8,5 1273 17


83

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Broj poginulih u saobrañajnim nezgodama na 100.000 stanovnika je dobarpokazatelj smrtnosti stanovniãtva i posebno je znaåajan za uporeœivanje razliåitihizvora opasnosti i uzroka smrtnosti (smrtnost zbog bolesti srca, zbog moædanogudara, zbog kancera, zbog nezgoda na radu itd.). Ovaj pokazatelj dobro skreñe pa-ænju na znaåaj saobrañajnih nezgoda i stradanja u saobrañaju. Ova uporeœivanjase mogu vrãiti na istom prostoru. Meœutim, razliåiti prostori se mogu uporeœivatipo ovom kriterijumu samo ako su njihovi stanovnici jednako izloæeni saobrañaju.Ukoliko su bitne razlike u stepenu motorizacije35 (broj registrovanih vozila na1000 stanovnika) i mobilnosti stanovniãtva (broj putovanja i preœena ki-lometraæa), onda nije korektno uporeœivati prostore samo po ovom kriterijumu.Tako, na primer, stepen motorizacije u Srbiji je manji nego u zemljama OECD.Stanovnici Srbije se manje voze (prelaze manje kilometraæe) nego stanovnicizemalja OECD, pa je njihova izloæenost saobrañaju i saobrañajnim nezgodamabitno manja, ãto dovodi do opadanja smrtnosti.

Javni rizik – uspostavljeni trend

Na osnovu pokazatelja smrtnosti, mogu se analizirati i trendovi u bezbed-nosti saobrañaja. Na primer, 1970. bila su 30,4 smrtna sluåaja (poginula u sao-brañajnim nezgodama) na 100.000 stanovnika u Australiji, a 1995. doãlo je dopada na 11,2. Srednja vrednost za dræave ålanice OECD-a takoœe je opala sa 23,4(1970) na 11,6 u 1995. Australijski trend poboljãanja povoljniji je od srednjevrednosti OECD zemalja.

35 Prema podacima KEMT, u toku 1998. stepen motorizacije je bio razliåit u SAD (757), Japanu (547), uZapadnoj Evropi (prosek je 454), u zemljama centralne i istoåne Evrope (195) i centralnim nezavisnimdræavama koje su nastale raspadom SSSR (97).

Slika 3.1. Smrtnost na 100.000 stanovnika, OECD i Australija.


84

3

Tabela 3.2. Smrtnost na 100.000 stanovnika – tendencije

Saobrañajni rizik – trenutno stanje

Ako se dva prostora (na primer, dve dræave) bitno razlikuju u stepenu moto-rizacije36 onda nije korektno njihovo stanje bezbednosti saobrañaja uporeœivatina osnovu pokazatelja javnog rizika. Zato se koriste drugi relativni pokazateljibezbednosti saobrañaja, a posebno saobrañajni rizik. Saobrañajni rizik pred-

Zemÿa 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995.

Australija 30.4 26.6 22.3 18.6 13.7 11.2

Austrija 34.5 33.4 28.5 20.1 20.3 15.0

Belgija 31.8 24.0 24.3 16.3 19.9 14.3

Kanada 23.8 28.7 22.7 17.3 14.9 11.3

Åeãka Rep. – – – – – 15.4

Danska 24.6 16.4 13.5 15.1 12.4 11.2

Finska 22.9 19.4 11.6 11.1 13.1 8.6

Francuska 32.6 27.3 25.5 20.7 19.9 15.3

Nemaåka 27.7 22.0 19.3 13.0 14.0 11.6

Gråka 12.2 13.5 14.6 19.7 19.8 –

Maœarska 15.8 16.0 15.2 16.5 23.4 15.6

Island – – 11.0 10.0 9.5 9.0

Irska 18.3 18.5 16.6 11.6 13.7 12.1

Italija 20.5 18.6 16.4 13.5 12.4 12.3

Japan 21.0 12.5 9.7 10.0 11.8 10.1

Luksemburg – – 27.0 21.5 18.5 –

Holandija 24.6 17.1 14.2 10.0 9.2 8.6

Novi Zeland 23.4 20.3 18.9 22.7 21.5 16.2

Norveãka 14.5 13.5 8.9 9.7 7.8 7.0

Portugal 22.2 39.5 31.5 25.2 32.2 28.8

Ãpanija – 16.6 17.7 16.6 23.2 14.7

Ãvedska 16.3 14.3 10.2 9.7 9.1 6.5

Ãvajcarska 26.6 19.0 19.2 13.7 13.9 9.9

UK 14.0 11.9 11.1 9.4 9.4 5.4

SAD 25.8 20.7 22.5 18.4 17.9 15.9

OECD 23.4 18.8 17.1 15.1 14.0 11.6

Srbija

36 Stepen motorizacije se moæe definisati kao broj registrovanih vozila na 1000 stanovnika. Izraåunava sekao koliånik izmeœu broja registrovanih motornih vozila i broja stanovnika.


85

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

stavlja smrtnost (godiãnji broj poginulih u saobrañajnim nezgodama) na10.000 registrovanih vozila. Saobrañajni rizik uzima u obzir nivo motorizacije.Na primer, 1995. Australija je zabeleæila 1,8 smrtnih sluåajeva na 10.000 registro-vanih vozila i zauzela peto mesto meœu 23 posmatrane dræave OECD. Ãvedska iNorveãka su imale najniæi (1,3 smrtna sluåaja na 10.000 registrovana vozila), aMaœarska najveñi saobrañajni rizik meœu OECD nacijama (6,0 smrtnih sluåajevana 10.000 registrovanih vozila). Srednja vrednost za OECD zemlje iznosila je 2,0smrtna sluåaja na 10.000 registrovanih vozila. U toku 2001. u Srbiji je bilo oko8,1 poginulih na 10.000 registrovanih vozila.

Tabela 3.3. Registrovana vozila, 1995.

Zemÿa Ukupan broj poginulih

Ukupan broj reg. vozila (milion)

Smrtnost na 10.000 reg. vozila

Australija 2017 11.0 1.8

Austrija 1210 4.4 2.7

Belgija 1449 5.1 2.8

Kanada 3347 17.8 1.9

Åeãka Rep. 1588 3.9 4.1

Danska 592 2.1 2.7

Finska 441 2.2 2.0

Francuska 8891 28.5 3.1

Nemaåka 9454 47.5 2.0

Gråka – 3.6 –

Maœarska 1599 2.7 6.0

Island 24 0.1 1.8

Irska 437 1.3 3.5

Italija 7033 35.2 2.0

Japan 12670 72.5 1.8

Luksemburg 88 0.3 2.2

Holandija 1334 6.6 2.0

Novi Zeland 581 2.4 2.5

Norveãka 305 2.3 1.3

Portugal 2710 5.7 4.8

Ãpanija 5751 18.8 3.1

Ãvedska 572 4.4 1.3

Ãvajcarska 692 4.1 1.7

UK 3785 25.9 1.5

SAD 41798 – –

OECD 2,0

Srbija


86

3Saobrañajni rizik – uspostavljeni trend

Koliko god je vaæno tekuñe stanje saobrañajnog rizika, joã je znaåajnije ana-lizirati uspostavljeni trend. Pri tome bi trebalo imati na umu i uporeœivati trendo-ve u posmatranom prostoru, sa trendovima u drugim referentnim prostorima. Naprimer, pri oceni bezbednosti saobrañaja u nekoj zemlji mogu se uporeœivati tren-dovi smrtnosti u toj zemlji sa trendovima smrtnosti u drugim zemljama. Obiånose poredi sa zemljama OECD.

Slika 3.2. Smrtnost na 10.000 registrovanih vozila, 1995.

Slika 3.3. Mada je Australija imala stalno manji saobrañajni rizik (smrtnost na10.000 registrovanih vozila) nego ãto je prosek za zemlje OECD, uspostavljeni trend jenepovoljniji.


87

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Na primer, u zemljama OECD (prosek) saobrañajni rizik se smanjio sa 10,5u 1970, na 2,0 u 1995. U Australiji se saobrañajni rizik smanjio sa 8,0 na 1,8(smrtnih sluåajeva na 10.000 registrovanih vozila), u istom periodu. Dakle, Aust-ralija je, u ovom periodu, imala manji saobrañajni rizik, ali je imala loãiji trendsmanjivanja (posebno u periodu od 1970. do 1980), nego ãto je prosek u zemlja-ma OECD.

Tabela 3.4. Saobrañajni rizik (godiãnji broj poginulih u saobrañajnim nezgodama u od-nosu na 10.000 registrovanih motornih vozila) u zemljama OECD i Srbiji(period, 1970 – 1995).

Zemÿa 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995.

Australija 8.0 5.8 4.3 3.2 2.3 1.8

Austrija 15.7 11.6 7.2 4.8 4.2 2.7

Belgija – 7.5 6.4 4.5 4.3 2.8

Kanada 6.0 5.3 4.0 3.0 2.3 1.9

Åeãka Rep. – – – – – 4.1

Danska 8.2 5.0 3.7 4.1 3.1 2.7

Finska 11.6 7.2 4.0 3.2 2.9 2.0

Francuska 11.8 8.1 6.3 4.6 4.2 3.1

Nemaåka 11.4 7.2 4.9 2.9 2.6 2.0

Gråka 25.9 16.5 10.4 9.6 7.2 –

Maœarska 18.3 12.6 9.0 9.0 11.2 6.0

Island – – 2.8 2.1 1.7 1.8

Irska 9.7 8.6 6.2 4.5 4.5 3.5

Italija – 6.0 4.7 3.1 2.3 2.0

Japan 9.7 4.3 2.7 2.4 2.4 1.8

Luksemburg 15.5 11.7 6.4 4.0 3.3 2.2

Holandija 11.2 6.1 4.0 2.6 2.2 2.0

Novi Zeland – 4.3 3.5 3.9 3.3 2.5

Norveãka – – 2.4 2.2 1.5 1.3

Portugal 23.4 26.1 15.2 9.3 7.7 4.8

Ãpanija – 9.0 6.4 5.4 5.8 3.1

Ãvedska 4.9 3.8 2.5 2.2 1.8 1.3

Ãvajcarska 9.9 5.9 4.5 2.7 2.5 1.7

UK 5.3 3.9 3.4 2.6 2.2 1.5

SAD 4.7 3.2 3.2 2.7 2.4 –

OECD 10.5 6.6 4.4 3.2 2.8 2.0

Srbija


88

3

Dinamiåki saobrañajni rizik – trenutno stanjeMeœutim, dva podruåja mogu imati sliåan stepen motorizacije, ali da se ste-

peni koriãñenja vozila bitno razlikuju. Zato je, neophodno, pri ocenjivanju nivoabezbednosti saobrañaja voditi raåuna i o mobilnosti stanovniãtva.37 Ako se mo-bilnost bitno razlikuje, onda se nivo bezbednosti saobrañaja moæe ocenjivati po-moñu dinamiåkog saobrañajnog rizika. Dinamiåki saobrañajni rizik predstavljabroj poginulih lica na 100 miliona preœenih kilometara. Ovaj pokazatelj jenajbolja mera rizika pogibije pri putovanju vozilom i najbolji pokazatelj bezbed-nosti saobrañaja. Dinamiåki saobrañajni rizik se koristi i za uporeœivanje rizikaputovanja razliåitim vidovima saobrañaja (Tabela 3.4).

Tabela 3.5. Dinamiåki saobrañajni rizik za razliåite naåine prevoza (PAST, PRESENTAND FUTURE ROAD SAFETY WORK IN ECMT, CEMT/CS (2002)7/PROV. /htr. 8./)

Meœutim, postoji niz problema skopåanih sa odreœivanjem i primenomdinamiåkog saobrañajnog rizika. Osnovni problem se odnosi na odreœivanje preœe-ne kilometraæe u posmatranom periodu. Preœena kilometraæa se moæe meriti direkt-no (na osnovu korektno utvrœenih kilometraæa u svakom vozilu prilikom redovnihtehniåkih pregleda), izraåunavati indirektno (na osnovu prodatih koliåina i proseå-nih potroãnji goriva), procenjivati na osnovu pilot istraæivanja (utvrœivanja preœenekilometraæe u reprezentativnih uzoraka vozila) itd. Veliki broj zemalja (meœu koji-ma je i naãa) nema razraœenu metodologiju utvrœivanja preœene kilometraæe, pa i nekoristi ovaj parametar.

Ipak, s obzirom na to da ovaj parametar najbolje odreœuje stanje bezbednos-ti saobrañaja, on se sve viãe koristi. Na primer, u zemljama OECD (za 13 zemalja

37 Mobilnost stanovniãtva se obiåno iskazuje kroz proseåan broj putovanja po stanovniku ili kroz preœeniput (kilometraæu) u nekom periodu (u toku godine).

Vid / grana saobrañaja Naåin drumskog saobrañajaDinamiåki saobrañajni rizik

(br. poginulih na 100 miliona putnik kilometara)

Drumski

Ukupno 1,1

Autobus 0.08

Automobil 0.8a

a. S obzirom na to da je rizik pogibije pri prevozu automobilom deset puta veñi nego pri prevozu auto-busom, saobrañajnom strategijom treba promovisati putovanje autobusom, na raåun putovanja automo-bilom. Ovo posebno vaæi za velike gradove, kada automobil izaziva i druge probleme.

Peãaåenje 7.5

Bicikl 6.3

Motocikl 16.0

Æelezniåki 0.04

Pomorski 0.33

Vazduãni 0.08


89

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

su ovi podaci dostupni), u toku 1995. godiãnje je bilo (u proseku) 1,3 poginula na100 milion vozilo kilometara. Pri tome je Velika Britanija imala najniæu stopu(0,9 poginula na 100 milion kilometara), Australija je bila peta sa 1,2 poginula na100 milion kilometara itd.

Tabela 3.6. Dinamiåki saobrañajni rizik u zemÿama OECD (za koje postoje podaci) – tre-nutno staçe 1995.

Zemlja Ukupan broj poginulih

Ukupno preœenih kilometara

(100 miliona)

Smrtnost na 100 miliona preœenih

kilometara

Australija 2017 1665 1.2

Austrija 1210 651 1.9

Belgija 1449 801 1.8

Kanada 3347 – –

Åeãka Rep. 1588 – –

Danska 582 – –

Finska 441 420 1.1

Francuska 8891 4967 1.8

Nemaåka 9454 6022 1.6

Gråka – – –

Maœarska 1589 – –

Island 24 19 1.3

Irska 437 319 1.4

Italija 7033 – –

Japan 12670 7199 1.8

Luksemburg 68 – –

Holandija 1334 1112 1.2

Novi Zeland 581 – –

Norveãka 305 288 1.1

Portugal 2710 – –

Ãpanija 5751 – –

Ãvedska 572 – –

Ãvajcarska 692 607 1.1

UK 3765 4429 0.9

SAD 41780 – –

OECD 1.3

Srbija nema podataka – / -


90

3Dinamiåki saobrañajni rizik – uspostavljeni trend

Kao i kod ostalih parametara, veoma je znaåajno uoåiti trend u dinamiåkomsaobrañajnom riziku. Na primer, srednja vrednost za OECD nacije je opala od 5,6(u 1970) na 1,3 (u 1995). U Australiji je ova smrtnost opala sa 4,4 na 1,2 u istomperiodu. To je neãto loãije od trenda srednjih vrednosti za ostale zemlje OECD.

Slika 3.4. Dinamiåki saobrañajni rizik u zemÿama OECD (za koje postoje podaci) –trenutno staçe 1995.

Slika 3.5. Trend u dinamiåkom saobrañajnom riziku (broju poginulih u saobrañaj-nim nezgodama na 100 milion vozilo kilometara) je jedan od najboljih opãtih pokazateljakretanja u bezbednosti saobrañaja. Posebno je korisno poreœenje sa zemljama OECD. Naprimer, Australija je imala neãto nepovoljniji trend od proseka za OECD.


91

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Tabela 3.7. Dinamiåki saobrañajni rizik (broj poginulih u saobrañajnim nezgodama na100 milion vozilo kilometara) je jedan od najboljih opãtih pokazatelja bezbe-dnosti saobrañaja. U svim zemljama OECD ovaj parametar je stabilno opadaou periodu od 1970. do 1995.

Zemÿa 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995.

Australija 4.4 3.6 3.2 2.1 1.4 1.2

Austrija 10.9 8.3 5.6 3.8 2.8 1.9

Belgija – – – 3.4 2.8 1.8

Kanada – – – – – –

Åeãka Rep. – – – – – –

Danska 6.1 3.1 2.5 2.6 1.7 –

Finska – 3.7 2.1 1.7 1.6 1.1

Francuska 9.0 6.9 4.4 3.3 2.8 1.8

Nemaåka – – 3.7 2.4 2.0 1.6

Gråka – – – – – –

Maœarska – – – – – –

Island – – 2.1 1.8 1.4 1.3

Irska – – 2.8 – 1.9 1.4

Italija – – – – – –

Japan 9.6 4.9 2.9 2.8 2.3 1.8

Luksemburg – – – – – –

Holandija – – 2.7 1.8 1.4 1.2

Novi Zeland – – – – – –

Norveãka – – – 1.7 1.2 1.1

Portugal – – – – – –

Ãpanija – – – – – –

Ãvedska – – – – – –

Ãvajcarska 5.6 3.5 3.0 1.9 1.7 1.1

UK – – – – – 0.9

SAD 3.0 2.1 2.1 – 1.3 –

OECD 5.6 3.6 2.9 2.2 1.7 1.3

Srbija / / / / / /


92

3

Procene nivoa bezbednosti u pojedinim sluåajevima

Pored gore objaãnjena tri opãta parametra bezbednosti saobrañaja, za raz-liåite potrebe koriste se i drugi vaæni parametri. Koji ñe parametri biti koriãñenizavisi od problema koji se istraæuje, od cilja istraæivanja, ali i od raspoloæivihpodataka.

Pri oceni bezbednosti saobrañaja u autotransportnim preduzeñima, moguse koristiti pokazatelji koji uvaæavaju veliåinu voznog parka, preœenu kilometraæui transportni rad.38 Sa druge strane, ovde su, pored ukupnog broja poginulih u sa-obrañajnim nezgodama (u kojima su uåestvovali autobusi i kamioni preduzeña),posebno znaåajni broj poginulih i povreœenih putnika, broj saobrañajnih nezgoda,broj nezgoda koje su izazvali vozaåi preduzeña itd. Na primer, mogu se koristitisledeñi parametri:

– broj poginulih putnika u odnosu na 100 milion putnik kilometara,– broj nastradalih (poginulih, lakãe i teæe povreœanih) putnika u odnosu na

100 milion putnik kilometara,– ukupan broj poginulih u odnosu na 100 milion vozilo kilometara,– broj saobrañajnih nezgoda u odnosu na 100 milion vozilo kilometara, – broj nezgoda koje su izazvali vozaåi preduzeña u odnosu na 100 milion

vozilo kilometara,– veliåina materijalne ãtete u odnosu na 100 milion tona kilometara itd. Pri proceni bezbednosti saobrañaja na odreœenoj deonici puta, trebalo bi

voditi raåuna o duæini te deonice i o intenzitetu saobrañaja na deonici.39 Zato seobiåno koriste sledeñi parametri:

– broj nezgoda na 100 km puta, – broj nezgoda na 100.000 vozila koja proœu putem, – broj nezgoda na 100 milion vozilo kilometara, – broj nastradalih (poginulih i povreœenih) na 100 km puta, – broj nastradalih (poginulih i povreœenih) na 100.000 vozila koja proœu

putem, – broj nastradalih (poginulih i povreœenih) na 100 milion vozilo kilometara.Kod broja nezgoda mogu se uzimati u obzir sve nezgode (najjednostavnije i

najgrublje), nezgode sa nastradalim ili samo sa poginulim licima (bolji i znaåajni-ji pokazatelj koji se ujednaåeno evidentira) ili ponderisani broj nezgoda (najboljipokazatelj, ali joã nije zaæiveo). Kod broja nastradalih, mogu se uzimati u obzirsvi nastradali koji su evidentirani (najveñi uzorci, ali aæurnost i kvalitet evidenti-ranja se åesto razlikuje), poginuli i teæe povreœeni (ujednaåenije i kvalitetnije evi-dentiranje) ili samo poginuli (najbolje evidentiranje, ali i najmanji uzorci).

38 Transportni rad se moæe izraæavati brojem putnik kilometara (u putniåkom saobrañaju) ili brojem tonakilometara (u teretnom saobrañaju).

39 Pod intenzitetom saobrañaja se najåeãñe podrazumeva PGDS (proseåan godiãnji dnevni saobrañaj) iz-raæen u proseånom broju vozila koja proœu putem u toku dana.


93

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Pri oceni bezbednosti saobrañaja pojedinih kategorija uåesnika u sa-obrañaju (vozaåa, suvozaåa, putnika, biciklista, putnika u putniåkim vozilima iputnika u autobusima, vozaåa putniåkih vozila i biciklista, vozaåa muãkaraca uodnosu na vozaåe æene, profesionalnih vozaåa i vozaåa amatera, vozaåa Forda uodnosu na vozaåe Mercedesa, vozaåa koji su obuåavani u jednoj autoãkoli u od-nosu na ostale itd.) mogu se koristiti pokazatelji koji uzimaju u obzir njihovu iz-loæenost saobrañaju (preœena kilometraæa), kao na primer:

– broj nezgoda na 100.000 preœenih kilometara, – broj nezgoda koje su oni prouzrokovali, na 100.000 kilometara, – broj nastradalih u nezgodama u kojima su oni uåestvovali, na 100.000 ki-

lometara, – broj nastradalih u nezgodama koje su oni prouzrokovali, na 100.000 kilo-

metara itd.Pri oceni bezbednosti pojedinih taåki na putu (krivina, prevoj, most i dr.

ugroæena mesta) trebalo bi koristiti parametre koji uzimaju u obzir intenzitet sa-obrañaja na tom mestu, kao na primer:

– broj nezgoda na 100.000 vozila koja proœu putem, – broj nastradalih (poginulih i povreœenih) na 100.000 vozila koja proœu

putem itd. Pri oceni bezbednosti saobrañaja na raskrsnicama trebalo bi imati na umu

geometriju raskrsnice i reæim saobrañaja na raskrsnici – prilaznim kracima (moguse uporeœivati raskrsnice sliåne po geometriji i reæimu saobrañaja). Trebalo bi bi-rati one parametre koji uzimaju u obzir intenzitet saobrañaja na svim prilazimaraskrsnici, kao na primer:

– broj nezgoda na 100.000 vozila koja uœu u raskrsnicu (iz svih pravaca), – broj nastradalih (poginulih i povreœenih) na 100.000 vozila koja uœu u

raskrsnicu (iz svih pravaca) itd.

3.7.2. Indirektni pokazatelji bezbednosti saobrañaja

Mada prethodno opisani direktni pokazatelji dobro opisuju stanje bezbed-nosti saobrañaja, ostaje vaæno praktiåno pitanje: da li se moæe ocenjivati bezbed-nost saobrañaja i pre dogaœanja prve saobrañajne nezgode, odnosno bez poz-navanja podataka o nezgodama i njihovim posledicama. U tom smislu se raz-vijaju mnoge metode koje koriste indirektne parametre bezbednosti saobrañaja.

Indirektni pokazatelji bezbednosti saobrañaja su:– broj i teæina konflikata u saobrañaju (Traffic Conflict),– pokazatelji o potencijalnim saobrañajnim konfliktima,40

40 Na osnovu reæima saobrañaja i saobrañajne slike utvrœuju se broj i vrste moguñih konflikata izmeœuuåesnika u saobrañaju, te ocenjuje bezbednost saobrañaja.


94

3

– nivo izloæenosti saobrañaju (exposure to road traffic),41

– razliåita merila ponaãanja (behavioural measures) koja ukazuju na nivobezbednosti saobrañaja (proseåna brzina, stepen koriãñenja pojaseva, brojpojedinih prekrãaja i sl.),

– merila standarda i kvaliteta puteva i vozila i dr. Broj i teæina konflikata su najznaåajniji indirektni pokazatelj za ocenu

bezbednosti saobrañaja. Konflikt je situacija u kojoj se dva ili viãe uåesnika usaobrañaju pribliæavaju jedan drugom (u prostoru i vremenu), tako da je su-dar neizbeæan, ako se njihovo kretanje ne promeni.42 Razvijena je posebnatehnika saobrañajnih konflikata ili konfliktna tehnika (TCT – Traffic ConflictTechniques) koja se zasniva na pretpostavci da se interakcija izmeœu uåesnika usaobrañaju moæe opisati kao kontinuum dogaœaja, odnosno da postoji veza iz-meœu broja konflikata i broja nezgoda. Tehnika konflikata (TCT) je skup pro-cedura kojima se identifikuju, beleæe i analiziraju konflikti u saobrañaju na stan-dardizovan naåin. Ovo zahteva posmatraåe koji su obuåeni da prepoznaju, pro-cene i pribeleæe konflikte i njihove vaæne karakteristike. Snimanje se vrãi dva dotri sata, u toku dva do pet dana. Situacije u saobrañaju (dogaœaji) se mogu prika-zati kao nivoi na piramidi: na dnu piramide su bezopasne saobrañajne situacije(normalna voænja), a na vrhu saobrañajne nezgode. Visina odreœuje opasnost do-gaœaja, a ãirina njegovu uåestalost. Mogu se definisati 5 nivoa na piramidi:

1) neometani prolazi – bezbedne saobrañajne situacije, 2) potencijalni konflikti – putanje uåesnika se presecaju, ali postoji rano uo-

åavanje i blago reagovanje, 3) blagi konflikti – Uåesnici idu prema sudaru, ali preduzimaju radnju izbe-

gavanja. Blagovremeno reaguju i nema forsiranog koåenja, niti drugih naglih re-akcija.

4) ozbiljan konflikt – Uåesnici idu prema sudaru i kasno reaguju, pa se nez-goda jedva izbegla. Ove situacije zovemo i zamalo nezgoda.

5) nezgoda – izbegavanje je zakasnilo i deãava se nezgoda sa posledicom. Danas su razvijene subjektivne (åovek posmatra i kvalifikuje konflikt) i

objektivne (konflikt se snima kamerom i kasnije analizira i kvalifikuje) me-tode primene konfliktne tehnike. Savremene objektivne metode insistiraju namerenju opasnosti konflikta. S tim u vezi mere se vreme do sudara, vreme posleprekoraåenja, brzine, rastojanja do taåke sudara itd.

Analiza vrste i teæine konflikata omoguñuje da saznamo koje vrste konflika-ta se deãavaju, koji uåesnici ih åine, ãta izaziva nezgode itd. Na osnovu toga moguse projektovati dobre kontramere i ispravljati greãke pre nastupanja posledica. U

41 Na osnovu izloæenosti pojedinim vidovima saobrañaja i njihovoj proseånoj opasnosti (riziku) ocenjujuse rizici u saobrañaju.

42 Ova definicija je prihvañena na prvoj meœunarodnoj radionici o konfliktima u saobrañaju, Oslo, 1977.Izvor: Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users(RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/FINAL, OECD, 1998, str. 106.


95

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

relativno kratkom vremenu moæe se dobiti kvalitetna analiza stanja, kao i analizaefekata kontramera (pre i posle analiza). 43

Konfliktna tehnika ima prednosti u odnosu na analizu direktnih parametara(saobrañajnih nezgoada). Dok analiza nezgoda omoguñuje da shvatimo ãta sedesilo u i posle kritiånog momenta, konfliktna tehnika omoguñuje da prouåi-mo ceo proces koji se zamalo nije zavrãio nezgodom. Dok je uzorak nezgodamali, uzorak konflikata je veliki (konflikti su 5.000 do 10.000 puta åeãñi). Analizanezgode se moæe vrãiti tek kada su nastale posledice, a analiza konflikata i preposledica. Konfliktna tehnika otkriva åak i male promene u riziku, ãto nije mo-guñe na osnovu analize nezgoda. Dosadaãnja iskustva pokazuju da je validnostkonfliktne tehnike dobra.44 Brojni su pozitivni primeri primene konfliktne tehni-ke: u proceni efikasnosti kruænih raskrsnica, u proceni kvaliteta lokacije peãaåkihprelaza i autobuskih stajaliãta, u proceni razliåitih reæima saobrañaja, u proceniefikasnosti razliåitih kontramera itd.).

43 (Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users(RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/FINAL, OECD, 1998, str. 106.

44 Hauer, E. & Garder R., Research Into the Validity of the Traffic Conflict Technique, Accident Analysisand Prevention, Vol. 18, No 6. 1986, str. 471-481.

Saobraæajne nezgode

Ozbiljni konfliktizamalo nezgode

””

Slika 3.6. Piramida – interakcija izmeœu uåesnika u saobrañaju kao kontinuum do-gaœaja od neometanih prolaza, preko konflikata razliåite opasnosti, do saobrañajnih nez-goda.43


96

3

3.7.3. Ostale metode ocenjivanja bezbednosti saobrañaja

Bezbednost saobrañaja se moæe uspeãno ocenjivati i na osnovu nekih meto-da koje ne podrazumevaju striktno kvantifikovanje odreœenih parametara. U ovemetode spadaju:

– ekspertska i druge sliåne metode struåne procene stepena opasnosti,– anketna i druge metode ocenjivanja subjektivnih stavova o opasnostima u

saobrañaju itd. – kvalitetna analiza strukturalnih i organizacionih uslova (funkcionisanje

zaãtitnog sistema), – analiza saobrañajnih zakona i njihove primene, – analiza postojanja sistemskih saobrañajnih mera, – analiza svesti graœana o problemima bezbednosti saobrañaja i moguñnos-

tima upravljanja itd.

3.8. ANALIZA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA NA PODRUÅJU

Analizirati stanje bezbednosti saobrañaja na nekom podruåju ili na nekojdeonici puta je veoma znaåajan zadatak u bezbednosti saobrañaja. Naime, stalnoanalizirajuñi, uporeœujuñi i ocenjujuñi stanje bezbednosti saobrañaja ocenju-ju se i dalje razvijaju mere i aktivnosti na unapreœivanju bezbednosti sa-obrañaja i smaçivanju stradanja u saobrañaju. Na osnovu toga se mogustruåno projektovati i realizovati buduñe aktivnosti. Struåne analize bi trebaloraditi permanentno, a izveãtavati periodiåno u zavisnosti od problema (svake go-dine, svakih pet godina i sl.). Pri tome bi trebalo korektno odrediti domete sop-stvenih analiza i ãto åeãñe analize poveravati nezavisnim struånim institucijama iistaknutim pojedincima – nauånim radnicima i istraæivaåima.

Da bi analize stanja bezbednosti saobrañaja dale oåekivane efekte, neophod-no je da se definiãe osnovni sadræaj i metod ovih analiza. To bi trebalo da garantu-je sveobuhvatnost, korektnost i objektivnost analize, ali i da analize uåini uporedi-vim i korisnim pri kasnijim analizama.

Analiza stanja bezbednosti saobrañaja na nekom podruåju bi trebalo daobuhvati sledeñe sadræaje:

Uvod Na samom poåetku bi trebalo definisati prostor istraæivanja, vreme, pred-

met, metod, ciljeve i zadatke istraæivanja. Korektno je saopãtiti i najvaænija ogra-niåenja.

Analiza karakteristika putne (uliåne) mreæe Put je veoma znaåajan faktor bezbednosti saobrañaja koji utiåe na stanje

bezbednosti, ali i na izbor mera koje ñe se preduzimati. Posebno su znaåajne ka-rakteristike koje utiåu na protoånost i bezbednost saobrañaja (broj i ãirina sa-

3.8. Analiza bezbednosti saobrañaja na podruåju

97

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

obrañajnih traka, uzduæni i popreåni nagibi puta, oãtre i opasne horizontalne i ver-tikalne krivine puta, preglednost na putu, poduæno i popreåno odvodnjavanje vo-de, postojanje i ureœenost autobuskih stajaliãta na putu, ãirina i kvalitet bankine,berme ili trotoara, postojanje i geometrija raskrsnica, postojanje i ãirina razdelnihostrva, vrsta i kvalitet kolovoznog zastora itd.).

Analiza reæima (tehniåkog regulisanja) saobrañaja i stanja signalizacije

Uspostavljeni reæim saobrañaja (namena saobrañajnih povrãina, skup ogra-niåenja i zabrana) bitno utiåe na protoånost i bezbednost saobrañaja. Trebalo biobratiti posebnu paænju na ograniåenja brzine, zabrane skretanja, zabrane parki-ranja i zaustavljanja, naåine regulisanja prvenstva prolaza, postojanje i stanje sig-nalizacije itd.).

Analiza karakteristika saobrañajnih tokova

Bezbednost saobrañaja je jedno od obeleæja saobrañaja. Mere koje ñe uticatina bezbednost saobrañaja moraju biti u skladu sa intenzitetima, struktorom, pros-tornom i vremenskom raspodelom saobrañajnih tokova.

Analiza vaænih elemenata okoline (ambijenta)

Saobrañaj se odvija u druãtvenom, ekonomskom i politiåkom ambijentukoji utiåe i na moguñnost sprovoœenja i efikasnost pojedinih mera. Ureœenostokoline puta (nasipi, useci, objekti na putu i oko puta, ambijent oko puta itd.),prolasci kroz naseljena mesta, vaæni objekti oko puta, normativni ambijent, orga-nizacija poslova saobrañaja, a posebno poslova bezbednosti saobrañaja, aktivnostpojedinih subjekata bezbednosti saobrañaja, ekonomski standard, stanje privrede,druãtveni ambijent itd. mogu presudno uticati na stanje bezbednosti saobrañaja.

Opãta analiza broja i strukture saobrañajnih nezgoda

Saobrañajne nezgode su najznaåajniji pojavni oblik nebezbednosti u sa-obrañaju. Zato su saobrañajne nezgode najvaæniji element predmeta istraæivanja itreba im posvetiti posebnu paænju. U ovom delu bi trebalo analizirati ukupan brojsaobrañajnih nezgoda, broj nezgoda prema teæini posledica (nezgode sa poginu-lim, sa povreœenim i sa materijalnom ãtetom). Pri tome bi trebalo posmatrati do-voljno dug period (minimalno 5 godina) za uoåavanje zakonitosti. Ako bi se pos-matrao neadekvatno dug period, to bi moglo da umnogome uopãti analizu i daneaktuelni problemi odvuku paænju, ãto moæe ugroziti kvalitet predloæenih mera.

Opãta analiza broja i strukture nastradalih u saobrañajnim nezgodama

Stradanja ljudi su najznaåajnija posledica saobrañajnih nezgoda. Zato bi po-red broja, trebalo analizirati i strukturu nastradalih prema teæini posledica (pogi-nuli, teãko povreœeni i lakãe povreœeni), prema kategoriji uåeãña u saobrañaju(vozaåi, suvozaåi, putnici, motociklisti, biciklisti, peãaci i dr.), prema polu, premastarosti, prema vozaåkom iskustvu itd.


98

3

Prostorna distribucija raspodela saobrañajnih nezgoda Odgovoriti na pitanje: Gde se dogaœaju nezgode? je jedan od najvaænijih

zadataka analize stanja bezbednosti saobrañaja. Trebalo bi svaku saobrañajnu nez-godu ãto preciznije spustiti na teren. Ovo se postiæe vezivanjem nezgoda za kilo-metarski stub (stacionaæu) na otvorenim putevima, odnosno za ulicu i kuñni broj unaseljima. Kao rezultat ove topografske analize dobijaju45 se karte saobrañajnihnezgoda, linijski grafikoni saobrañajnih nezgoda i situacioni planovi saobrañajnihnezgoda. Na ovim46 prilozima se pregledno prikazuju mesto nezgode (na tommestu se ucrtava odgovarajuñi simbol), vrsta nezgode (geometrijski oblik simbolaodreœuje vrstu nezgode) i posledice nezgode (boja ili ãrafura simbola odreœujeposledice). Karte47 nezgoda su pogodne za makroanalizu na veñim povrãinama(podruåje grada), a linijski grafikoni za prikaz prostorne raspodele nezgoda na de-onici puta (na saobrañajnom sektoru, na opasnoj deonici itd.). Na osnovu topo-grafske analize se izdvajaju, tzv. crne taåke koje predstavljaju mesta na putevima/ulicama, raskrsnice, deonice puteva/ulica ili zone na kojima se åeãñe dogaœajunezgode (na primer viãe od 5 nezgoda u toku godine). Za ova mesta poveñane ug-roæenosti saobrañaja crtaju se posebni situacioni planovi sa detaljnijim prikazomsaobrañajnih nezgoda po lokacijama, vrstama, posledicama, naåinom kretanja,uåesnicima, vremenom dogaœanja itd.

Vremenska distribucija raspodele saobrañajnih nezgodaOdgovor na pitanje: Kada se dogodila nezgoda? je znaåajan za bolje shva-

tanje uslova nastanka nezgode, ali i za planiranje aktivnosti na prevenciji buduñihnezgoda. Znaåajne su godiãnja raspodela (distribucija) nezgoda (radi uoåavanjatrenda razvoja pojave), meseåna raspodela (radi uoåavanja sezonskih oscilacija iizrade godiãnjih planova rada), dnevna raspodela po danima u toku godine ili podanima u toku sedmice (utiåe na planiranje sedmiånih rasporeda rada) i åasovnaraspodela nezgoda u toku dana (utiåe na planiranje rada u toku dana).

Tipoloãka analiza saobrañajnih nezgodaNaãa statistika razlikuje 13 vrsta saobrañajnih nezgoda:48

sudar iz suprotnih smerova, boåni sudar, sudar pri voænji u istom smeru, su-dar pri uporednoj voænji, udar u zaustavljeno ili parkirano vozilo, udar u objekatna putu, prevrtanje vozila na putu, sletanje vozila sa puta, sletanje sa kolovoza iudar u objekat, meœusobni sudar drumskog i æelezniåkog vozila, ispadanje, pa-danje iz vozila u pokretu, obaranje ili gaæenje peãaka, obaranje ili gaæenje stoke iostale vrste nezgoda.

U Srbiji bez pokrajina, najviãe lica strada pri obaranju peãaka (22 – 30%),sletanju vozila sa puta (19-25%), sudaru iz suprotnih smerova (18 – 23 %), boå-

45 Babkov, V.F., Doroænie usloviy i bezonasnosmi dviæeniy MSR, Moskva, 1982, str. 285.46 Vujaniñ, M. i dr., Inæenjerski priruånik iz drumskog i gradskog saobrañaja i transporta, Saobrañajni

fakultet, Beograd, 1999.47 Mogu se izdvojiti i neke druge vaæne karakteristike nezgoda, u zavisnosti od ciljeva analize (vreme do-

gaœanja, uzrok nezgode i dr. okolnosti).48 Jedinstven informacioni sistem MUP-a R. Srbije, projekat saobrañajnih nezgoda.

Literatura

99

3. N

AUÅN

A OB

LAST

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

nim sudarima (11 – 16 %) i u sudarima pri voænji u istom smeru (6 – 12%). Usvim ostalim vrstama nezgoda strada 8 – 12 % svih nastradalih.

Analiza najåeãñih okolnosti nastanka saobrañajnih nezgoda i najznaåa-jnijih propusta

Na osnovu analize pojedinaånih nezgoda mogu se uoåiti najznaåajnijeokolnosti koje prate veñinu saobrañajnih nezgoda na pojedinim lokacijama ili upojedinim vremenima. Takoœe bi trebalo uoåiti i analizirati koji su to najåeãñipropusti koji doprinose nastanku ovih nezgoda. Mada je ova analiza veoma disku-tabilna (mi ne znamo precizne okolnosti niti propuste pre okonåanja sudskih pos-tupaka, a åesto ni tada), ova analiza je veoma znaåajna za projektovanje kontra-mera za spreåavanje buduñih nezgoda. Propuste bi trebalo vezati za pojedineuåesnike u saobrañaju, ali i za druge subjekte bezbednosti saobrañaja.

Uporedna analiza sa referentnim podruåjima Uvek bi trebalo raditi uporedne analize sa referentnim podruåjima. Kao re-

ferentna podruåja trebalo bi koristiti proseåne vrednosti u naãoj zemlji za podruå-ja sliånih saobrañajnih i drugih karakteristika, ali i podruåja u zemljama OECD iliEU za koje su nam poznati podaci.

Analiza dosadaãnjih mera i aktivnostiU analiziranom periodu su realizovane aktivnosti razliåitih subjekata. Ove

aktivnosti bi trebalo pedantno pratiti i evidentirati, a njihove efekte analizirati kakobi se moglo uåiti za buduñe planove. Veoma je znaåajno objektivno i struåno ana-lizirati najznaåajnije dosadaãnje mere i aktivnosti kako se ne bi ponavljale greãke.

Predlog buduñih aktivnosti sa procenom troãkova i oåekivanih efekata Na osnovu sveukupne analize koja obuhvata veñinu ili sve nabrojane ele-

mente, trebalo bi struåno i sveobuhvatno predloæiti sistem buduñih mera i ak-tivnosti na unapreœivanju bezbednosti saobrañaja. Za one koji donose odluke, bilobi veoma korisno za pojedine predloæene mere proceniti troãkove i oåekivaneefekte. Åak i kada su ove procene sasvim grube, one su veoma korisne. U nared-nim analizama ñe se izoãtravati kriterijumi i sve manje greãiti.

Literatura

Dragaå, R. i Vujaniñ M., Bezbednost saobrañaja 2. deo, Saobrañajni fakultet,Beograd, 2002, str. 356.Ignjatoviñ, Œ., Kriminologija, Nomos, Beograd, 1998, str. 400.Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, Fakultet tehniåkih nauka, Novi Sad,1997, str. 481.Miloãeviñ, S., Teorije saobrañajnih nezgoda, Saobrañajni fakultet, Beograd,1994. str. 218.


100

3

Vujaniñ, M. i Lipovac K., Metodologija istraæivanja i reãavanja problema bez-bednosti dece u saobrañaju, Nauåno-struåni skup Bezbednost dece u saobrañaju,Beograd, 2000. (Zbornik radova).Lipovac, K., Teorija i praksa upravljanja bezbednoãñu saobrañaja, Bezbednost,No 6, Beograd, 2001, str. 705-725.Ãuãnjiñ, Œ., Metodologija, Åigoja ãtampa, Beograd, 1999, str. 315.Australijska uporedna statistika o bezbednosti na putevima ãirom sveta, Izveãtajiz 1995, Federalne kancelarije za bezbednost saobrañaja na putevima Australije,Sidnej, 1995.Past, Present and Future Road Safety Work in ECMT, CEMT/CS (2002)7/PROV,Konferencija evropskih ministara transporta, 2002.Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulne-rable Road Users (RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/FINAL, Organizacija zaekonomsku kooperaciju i saradnju (OECD), 1998.Hauer, E. & P. Garder., Research Into the Validity of the Traffic ConflictTechnique, Accident Analysis and Prevention, Vol. 18, No 6. 1986, str. 471-481.Babkov, V.F., Doroænie usloviy i bezonasnosm dviæeniy MSR, Mos-kva, 1982, str. 285.

4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG

SAOBRAÑAJA4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja4.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobrañaja4.3. Put kao faktor bezbednosti saobrañaja4.4. Okolina kao faktor bezbednosti saobrañaja

103

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJA

HEDONOVA MATRICA

Prema istraæivanju koje je obuhvatilo 57 zemalja, saobrañajne nezgode sunajåeãñi uzrok (26 – 77%) smrtnih sluåajeva usled nenamernih povreda (Ahmed,N. & R. Andersson, 2002).1 Obilje razliåitih uticaja doprinosi nastanku saobrañajnihnezgoda i njihovoj teæini (veliåini posledica). Brojni su pokuãaji da se ovi uticaji ne-kako sitematizuju. Ameriåki nauånik William Haddon2 je pokuãao da sistema-tizuje ove uticaje u matrici koja je po njemu i nazvana Hedonova matrica.3

Tabela 4.1. Osnovna Hedonova matrica sistematizuje uticaje tri faktora bezbednosti sa-obrañaja (åovek, vozilo, okruæenje) pre, za vreme i posle saobrañajnih nezgoda.

Mada je osnovna postavka Hedonove matrice dobra, vrlo brzo se pokazalopraktiånijim da se iz faktora okruæenje izdvoji put kao poseban faktor. Tako je na-stala proãirena Hedonova matrica.

1 Ahmed, N. & Andersson R., Differences in Case-Specific Patterns of Unintentional Injury MortalityAmong 15-44 Year Olds in Income-based Country Groups, Accident Analysis and Prevention, NewYork, Vol. 34, No 4, pp 541 – 551. 2002.

2 William Haddon je osnivaå epidemiologije i kontrole povreda. Bio je direktor NHTSA (National High-way Traffic Safety Administration) i IIHS (Insurance Institute for Highway Safety).

3 Haddon, W., Advances in the Epidemiology of Injuries as a Basis for Public Policy, Public Health Re-ports, 1980, 95(5), 411-421.

FAKTORI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

PRE SN(Pre – Crash)

ZA VREME SN(Crash)

POSLE SN (Post – Crash)

ÅOVEK(Human)

obuka, sposobnosti, stavovi, ponaãanje, alkohol ...

obuka, psihofiziåke sposobnosti, upotreba pojasa,

obuka u pruæanju prve pomoñi ...

VOZILO(Vehicle)

tehniåka ispravnost, oprema vozila, pouzdanost ...

opremljenost vozila, konstrukcija, masa, vazduãni jastuci ...

zaãtita od poæara, konstrukcija ...

OKRUÆENJE (Enviranment)

propisi, porodica, klima, noñ, kiãa, zaãtitni sistem, kvalitet i odræavanje puta, samoobjaãnjavajuñi putevi ...

ureœenost okoline puta, hortikultura, barijere pored puta, kolovozni zastor, opraãtajuñi putevi ...

oprema puta, brzo zbrinjavanje povreœenih, zdravstvena zaãtita, kvalitet uviœaja ...


104

4

Tabela 4.2. Proãirena Hedonova matrica izdvaja put kao poseban faktor i sistematizujeuticaje åetiri faktora bezbednosti saobrañaja (åovek, vozilo, put, okruæenje)pre, za vreme i posle saobrañajnih nezgoda.

S obzirom na uspostavljene definicije aktivne i pasivne bezbednosti sa-obrañaja, ima smisla korigovati Hedonovu matricu i analizirati uticaje svih fakto-ra na aktivnu i pasivnu bezbednost saobrañaja.

Tabela 4.3. Korigovana Hedonova matrica sistematizuje uticaje åetiri faktora bezbed-nosti saobrañaja (åovek, vozilo, put, okruæenje) na aktivnu i pasivnu bezbed-nost saobrañaja.


PRE SN ZA VREME SN POSLE SN

ÅOVEK obuka, sposobnosti, stavovi, ponaãanje ...

obuka, psihofiziåke sposobnosti

obuka u pruæanju prve pomoñi ....

VOZILOtehniåka ispravnost, oprema vozila, pouzdanost ...

opremljenost vozila, konstrukcija, masa ...

zaãtita od poæara, konstrukcija ...

PUT

kvalitet puta, odræavanje puta, samoobjaãnjavajuñi putevi ...

kolovozni zastor, opraãtajuñi putevi

oprema puta, izmenljiva signalizacija ...

OKRUÆENJEpropisi, porodica, klima, noñ, kiãa, zaãtitni sistem ...

barijere pored puta, ureœenost okoline puta, hortikultura ...

brzo zbrinjavanje povreœenih, zdravstvena zaãtia, kvalitet uviœaja ...


UTICAJNI ELEMENTI – UTICAJI

AKTIVNA BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA

PASIVNA BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA

ÅOVEK obuka, sposobnosti, stavovi, ponaãanje ...

obuka u pruæanju prve pomoñi, psihofiziåke sposobnosti ....

VOZILO tehniåka ispravnost, oprema vozila, pouzdanost ...

opremljenost vozila, zaãtita od poæara, konstrukcija, masa ...

PUTkvalitet, puta, odræavanje puta, samoobjaãnjavajuñi putevi ...

kolovozni zastor, opraãtajuñi putevi, oprema puta, izmenljiva signalizacija ...

OKRUÆENJEpropisi, porodica, klima, zaãtitni sistem, kvalitet uviœaja...

ureœenost okoline puta, hortikultura, zdravstvena zaãtita ...

4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja

105

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJA4.1. ÅOVEK KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

Åovek je najznaåajniji faktor u konturi Å-V-P-O. Mnogo je elemenata åove-ka koji na razliåite naåine utiåu na aktivnu i pasivnu bezbednost saobrañaja. Meœuovim elementima posebno se istiåu sposobnosti, znanja, stavovi i ponaãanje åo-veka.4 Uticaj åoveka na bezbednost saobrañaja nije dovoljno istraæen. Ipak, dosa-daãnja istraæivanja su omoguñila da se neki uticaji preciznije objasne, pa åak i iz-mere. U nastavku ñe biti izneti neki od najvaænijih elemenata åoveka i njihov uti-caj na aktivnu i pasivnu bezbednost saobrañaja:

– pol, – starost, – sposobnosti – znanje-obuka – stavovi– iskustvo – ponaãanje– voænja pod uticajem– umorostali elementi (standard, obrazovanje, socio-demografska obeleæja, uticaji

droga i lekova, bolest, ishrana, puãenje)

4.1.1. Pol

Muãkarci i æene se razlikuju po mnogim obeleæjima, ãto utiåe i na razliku unjihovom riziku uåeãña u saobrañajnim nezgodama. Na osnovu analize oko 125hiljada saobrañajnih nezgoda u Srbiji,5 zakljuåeno je da æene imaju manji rizikuåeãña u nezgodama. Naime, æene åine 3,3 % poginulih, oko 5,6 % teãko i 6,7% lakãe povreœenih vozaåa uåesnika u saobrañajnim nezgodama. Æene su manjeizloæene saobrañaju. Prema istraæivanjima iz 2002. godine6 meœu vozaåima jebilo oko 22 % æena (10 do 15 % na otvorenim putevima i 30 do 40 % u naselji-ma). Ipak, åak i kada se ima u vidu smaçena izloæenost, moæemo zakÿuåiti daæene imaju manji rizik uåeãña u nezgodama, a posebno manje uåestvuju unajteæim nezgodama, tj. retko ginu.

Æene, u proseku, bolje shvataju opasnosti i manje su sklone rizicima. Æeneåine manje saobrañajnih prekrãaja, a posebno reœe prekoraåuju brzinu, prolaze nacrveno, voze agresivno i voze pod uticajem alkohola. S druge strane, æene su ma-nje sklone traganju za uzbuœenjima u saobrañaju i riziånim situacijama u sa-

4 Resolution No 86 on ways of influencing human behaviour with a view to improving road safety,[CM(86)16].

5 Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticanju, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 1997. (39.str.).6 Lipovac, K., Buliñ, Œ. i Vemiñ, D., Upotreba sigurnosnih pojaseva u Republici Srbiji, VI simpozijum

Prevencija saobrañajnih nezgoda na putevima 2002, Novi Sad, 2002 (Zbornik radova, 287 – 292).


106

4

obrañaju (Rosenbloom, T. & Y. Wolf, 2002).7 Izgleda da stavovi i ponaãanje od-luåujuñe doprinose smanjenju rizika kod æena, a ne neke razlike u sposobno-stima i znanjima.

4.1.2. Starost uåesnika u saobrañaju

Razliåite starosne grupe imaju razliåita znanja, stavove, sposobnosti, po-naãanja, razliåitu izloæenost saobrañaju itd. Rizik uåeãña u saobrañajnim nezgoda-ma (broj nezgoda na milion preœenih kilometara) u zavisnosti od starosti vozaåaima oblik slova “U”. Naime, mladi (do 25 godina) i stariji (preko 65 godina) ima-ju poveñan rizik. Ova zavisnost je sliåna kod muãkaraca i æena, ali postoje i dverazlike. Mladi muãkarci imaju znatno veñi rizik nego mlade æene, kako u apso-lutnim vrednostima, tako i u odnosu na vozaåe srednje starosti. Kod starijih vo-zaåa je obrnuto: starije æene imaju veñi rizik o odnosu na starije muãkarce. Ri-zik uåeãña u saobrañajnim nezgodama kod mladih vozaåa je 3-4 puta veñi negokod ostalih. Rizik8 nezgode i smrtonosnih povreda raste i kod starijih vozaåa, takoda za vozaåe preko 80 g. on je oko 5 puta veñi nego za vozaåe od 40 – 49. g (Be-dard, M. i dr. 2002).9

Na osnovu niza istraæivanja u razvijenim zemljama, odreœeni su proseåni ri-zici od uåeãña u nezgodama sa nastradalim za pojedine starosne grupe (proseåanbroj nezgoda za sve vozaåe uzet je kao 1,0).

Tabela 4.4. Promena relativnog rizika uåeãña u saobrañajnim nezgodama prema godina-ma starosti. Izvor: Snravoånik no bezonasnosmi doroænogo dviæeniy,

Obzor meronrijamië no bezonasnosmi doroænogo dviæeniy, Insti-tut za ekonomiku transporta, Oslo-Kopenhagen, 1996.

7 Rosenbloom, T. & Y. Wolf., Sensation Seeking and Detection of Risky Road Signals: a DevelopmentPerspective, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 569 – 580. 2002.

8 Resolution No 37 on Driver traning [CM(78)17], CEMT, 1978.9 Bedard, M. i dr., The Independentcontribution of Driver, Crash and Vehicle Characteristics to Driver Fa-

talities, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 6, pp 717 – 727. 2002.

Zemlja Godine starosti

19 – 20 21 – 25 26 – 39 40 – 59 60 – 69 preko 70 prosek

Australija 3,5 1,8 0,8 0,7 1,9 1,0

Kanada 2,9 1,7 0,8 0,6 0,7 1,0

Danska 5,7 2,1 0,7 0,8 1,2 3,5 1,0

Francuska 3,2 2,0 0,9 0,7 1,0 1,4 1,0

V. Britanija 3,5 1,8 0,8 0,7 1,0 2,3 1,0

N. Zeland 3,4 1,4 0,8 0,6 1,0 1,0

Norveãka 3,1 1,6 0,7 0,8 0,8 3,3 1,0

Ãvedska 3,1 1,9 0,8 0,6 1,3 5,6 1,0

PROSEK 3,5 1,8 0,8 0,7 1,1 3,2 1,0


107

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJA

Slika 4.1. Starost bitno utiåe na rizik uåeãña u saobrañajnim nezgodama. “U” krivaopisuje ovu zavisnost, istiåuñi veliki rizik mladih i starih lica u odnosu na sredoveåne (Be-dard, M. i dr.). S druge strane, u saobrañaju najviãe ima sredoveånih vozaåa.10

Objaãnjenje visokog rizika za mlade i stare ljude nemaju niåeg zajed-niåkog. Mladi ljudi su sposobniji, zdraviji, bræe reaguju, bolje åuju itd. U osnovinjihovog rizika je njihovo neiskustvo, sklonost ka riziånom ponaãanju i poåetniå-ke greãke.11 Mladi ljudi nisu dovoljno upoznati sa rizicima u saobrañaju, olako bi-

10 Pavloviñ, S., Terensko istraæivanje strukture vozila i vozaåa u saobrañaju (seminarski rad), Viãa ãkolaunutraãnjih poslova, Zemun, 2002.

11 Resolution No 46 on Measures to reduce the accident risk of young drivers, [CM(85)18], Cemt, 1985.

18-2324-30

31-4041-50

51-6061-65

i preko

Pro

centu

alna

vre

dn

ost

302520151050

Struktura vozaèa prema starosti

Godine vozaèastarosti


108

4

raju riziåna ponaãanja (veñe brzine, pijanstvo, nepoãtovanje svetlosnih signala isaobrañajnih znakova, agresivna voænja) i potcenjuju ove rizike. Ovo proizlazi izstavova, opãteg modela ponaãanja i nedovoljne obuke. Neki autori smatraju (Rot-he, 1994) da se ovo moæe prevaziñi poveñavanjem prilika za edukaciju ili izgrad-njom centara koji adolescentima pruæaju moguñnost da se “isprazne”.12

Stariji ljudi dobro poznaju rizike u saobrañaju, imaju veñe iskustvo (æivot-no i saobrañajno), ali bioloãka starost umanjuje njihove psihofiziåke sposobnosti:smanjena im je moguñnost da okreñu glavu,13 sporije reaguju, oslabljen im je vid(oãtrina vida, stereovid, periferni vid) itd. Zato se oni teãko snalaze u raskrsnica-ma i dr. sloæenim situacijama. Izgleda da shvatanje åoveka o slabljenju sposob-nosti kasni za stvarnim slabljenjem, ãto je u osnovi poveñanog rizika starihuåesnika u saobrañaju. Ovo posebno dolazi do izraæaja u uslovima oteæanog odvi-janja saobrañaja i kod sloæenih situcija. Na primer, stariji vozaåi imaju veñi rizikda uåestvuju u saobrañajnim nezgodama pri preticanju,14 nego kod ostalih nezgo-da. Sposobnosti vozaåa slabe sa staroãñu, bræe nego ãto to oni smatraju. S obzi-rom na sloæenost operacije preticanja, ovo znaåajnije utiåe na bezbednost pretica-nja nego poveñavanje njihovog iskustva. Zato raste rizik od nezgoda u preticanjusve do 57 godine. Izgleda da posle ove starosne granice, vozaåi postaju svesnismanjenih sposobnosti i zato su obazriviji u preticanju, ãto smanjuje udeo pretica-nja u ukupnom broju nezgoda kod najstarijih vozaåa.15

Sliåna zavisnost rizika od starosti uoåena je i kod drugih kategorija uåesnikau saobrañaju: peãaka, biciklista itd. (Evans, 1991).

Uticaj starosti na pasivnu bezbednost saobrañaja nije tako detaljno istraæi-van. Mlaœi ljudi, zbog svojih sposobnosti i boljeg zdravstvenog stanja, u prosekuñe zadobiti manje povrede i åeãñe preæivati nego starija lica. Na primer, u boå-nim sudarima u SAD, stariji uåesnici imaju tri puta veñi rizik povreœivanja odmlaœih.16

4.1.3. Sposobnosti

Sposobnost (engl. Capability) je, izvrãna moguñnost da se neposredno izve-du telesne i mentalne aktivnosti (operacije) sa valjanim ishodom.17 Razlikuju seopãte (govor, hodanje, opaæanje itd.) i specijalne sposobnosti (upravljanje vozi-

12 Rothe, J. P., Beyond Traffic Safety, Transaction Publishers, New Brunswick and London, 1994, str. 4.13 Isler, R., Parsonson R. i Hansson G., Age Related Effects of Restricted Head Movements on the Useful

Field of View of Drivers, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 6, pp 793 – 801.1997.

14 Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticanju, (monografija), Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd,1997 str. 41 i 42.

15 Ako se uzme u obzir smanjena izloæenost starijih vozaåa, onda je njihov rizik joã izraæeniji. 16 Farmer, C., E. Braver i E. Mitter: Two-vehicle Side Impact Crashes: the Relationship of Vehicle and

Crash Characteristics to Injury Severity, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 1,pp 399–406. 1997.

17 Babiñ, M. i dr., Medicinski leksikon, I.P Obeleæja, Beograd, 1999, str. 952.


109

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJAlom itd.). Sposobnosti mogu biti prirodne (uroœene) ili steåene.18 Za bezbednost

saobrañaja su najznaåajnije senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti(Iniñ, M. 1997).19

U senzorne sposobnosti spadaju sposobnosti koje su u vezi sa åulima vida,sluha, mirisa i dodira. Preko 90% najznaåajnijih informacija za uåeãñe u sao-brañaju prima se åulom vida. Posebno su vaæni oãtrina vida, vidno polje, perifernivid, adaptacija, dinamiåki vid itd.

Åovek selektivno opaæa, tj. bira ãta ñe opaziti i na ãta ñe reagovati. Opaæanjeje u direktnoj vezi sa oåekivanjem i paænjom. Naime, åovek dobro i lako opaæaono ãto oåekuje20 i ono ãto smatra opasnim (veliki rizik da ñe nastupiti posledi-ce). Ono ãto ne oåekuje, åovek neñe primetiti ili mu treba viãe vremena za pri-meñivanje.

Slika (svetlost) prolazi kroz zenicu oka. Zenica se poveñava noñu i u uslovi-ma smanjene vidljivosti kako bi regulisala koliåinu propuãtene svetlosti. Mreæ-njaåa prekriva zadnji deo oka i sadræi ñelije koje pretvaraju svetlosne zrake u sig-nale koji se prenose preko oånog æivca do mozga (svesti). Åovek vidi punomoãtrinom samo ako slika padne na malu povrãinu mreænjaåe, a to je samo 1-2 %onog ãto se nalazi u vidnom polju. Ostalo pokriva periferni vid. Oãtrina vida je uvezi brzog i lakog prepoznavanja predmeta, slika i slova. U krajnjim delovima pe-rifernog vida oãtrina vida je manja od 0,1 %. S druge strane, na mreænjaåi postojitzv. æuta mrlja na kojoj nema nikakvih oånih ñelija. Ako slika padne na æutu mr-lju, åovek je neñe videti.

18 Nova Larusova enciklopedija u tri toma, JRJ, Beograd, 1999, str. 1701.19 Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehniåkih nauka, N.

Sad, 1997, str. 284 – 295.20 Priruånik za vozaåku dozvolu (korkortsboken), Nacionalni savez ãvedskih autoãkola, Stokholm, 1994,

str. 69.

Slika 4.2. Kada zaæmurite na levo oko i usmerite pogled (desno oko) na krug, tadañe se krug videti odliåno, a znak iks ñe se opaæati perifernim vidom. Ako crteæ pribli-æavate licu, u jednom trenutku ñe znak iks nestati, jer je slika pala u æutu mrlju.


110

4

Normalno vidno polje je ãirine oko 170 do 190 stepeni horizontalno, 60 st-epeni iznad i 70 stepeni ispod linije vida. Treba imati u vidu da se ãirina vidnogpolja smanjuje sa brzinom i biñe: 100 stepeni pri brzini 30 km/h, 75 stepeni pribrzini 50 km/h, 40 stepeni pri brzini 100 km/h, a samo 30 stepeni pri brzini 140km/h (“efekat tunelskog vida”). Vidno polje se suæava i slabi periferni vid i primalim koncentracijama alkohola u krvi. Deca i pri mirovanju imaju manjividni ugao, tako da su njihove slike uæe, o åemu se mora voditi raåuna pri nji-hovoj obuci.

Veoma je vaæna koordinacija srediãnjeg i perifernog vida. Åovek perifernimvidom opaæa, a srediãnjim prepoznaje. Predmeti se prvo uoåavaju perifernim vi-dom, a zatim se usmerava pogled (po potrebi okreñe glava) i predmet prepoznaje.Iskustvo pomaæe da se viãe i bolje koristi periferni vid, kao i da se pretraæivanje uvidnom polju vrãi sistematiånije. Npr. neiskusni vozaåi åesto gledaju blizu vozila,pogled im duæe zastaje na predmetima, a imaju loãu selekciju ãta je vaæno, a ãta nije.

4.1.4. Znanja – obrazovaçe i obuka

Na bezbednost saobrañaja utiåu obim i struktura znanja uåesnika u sao-brañaju. Ranije se ovaj uticaj precenjivao. Izgleda da je za bezbedno uåeãñe usaobrañaju potreban odreœeni minimum znanja, a posebno minimum poznavanja

Slika 4.3. Vidno polje deteta je uæe nego kod odrasle osobe.


111

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJAsaobrañajnih propisa.21 Istraæivanje pokazuje malu razliku u uåeãñu u nezgodama

lica åije se znanje bitno razlikuje. Sve ukazuje da stavovi, veãtine i iskustvo imajuveñi uticaj na bezbednost saobrañaja nego nivo znanja. Meœutim, naãe is-traæivanje znanja vozaåa koji su osuœeni zbog saobrañajnih nezgoda pokazalo jedrastiåno nepoznavanje saobrañajnih propisa kod znatnog dela osuœenika.22

Izgleda da nedostatak minimuma znanja poveñava rizik uåeãña u saobrañaj-nim nezgodama kod svih kategorija uåesnika (vozaåa, biciklista, peãaka itd.).

Smanenju rizika uåeãña u saobrañajnim nezgodama viãe doprinose kurseviza spreåavanje nezgoda (za vozaåe koji su uåestvovali u saobrañajnimnezgodama), a posebno kursevi za smanjenje recidivizma23 (za vozaåe recidivis-te), nego poveñavanje osnovne obuke. Kod peãaka i drugih uåesnika u saobrañajunajveñi uticaj imaju åesta i kratka uåenja prañena praktiånim veæbama usaobrañaju, interdisciplinarno uåenje i veæbanje (u okviru viãe nastavnihpredmeta), aktuelne kampanje i studije primera.

Poseban znaåaj ima obrazovaçe i obuka vozaåa. Zbog velikog meœu-narodnog znaåaja i meœuuticaja, obuka vozaåa se sve viãe unificira u Evropi24 i usvetu. Postoje dva osnovna problema u vezi obuke vozaåa: prvo, ljudi se obu-åavaju da poloæe vozaåki ispit, a ne da voze bezbedno i drugo, preovlaœuje stav dauåenje voænje prestaje nakon polaganja vozaåkog ispita. Na primer, istraæivanja uV. Britaniji su pokazala da vozaåi koji se obuåavaju u defanzivnoj voænji teæe po-laæu ispit, ali reœe uåestvuju u nezgodama, u odnosu na one koji se obuåavaju tra-dicionalno.25

Dakle, struktura i nivo znanja utiåu na aktivnu (rizik od nezgode), ali i napasivnu bezbednost saobrañaja. Kvalitetnija obuka svih uåesnika u saobrañaju, aposebno vozaåa smanjuje teæinu nezgoda.26 S druge strane, napredna obuka urge-ntne medicine i redovno trenaæiranje profesionalaca koji stiæu meœu prvima nalice mesta (profesionalni vozaåi, policajci, vatrogasci i medicinsko osoblje) mogubitno smanjiti posledice nezgoda.

4.1.5. Stavovi

Stavovi viãe nego znanja utiåu na bezbednost saobrañaja. U tom smislusu brojna zalaganja za izgradnju i ukorenjivanje ispravnih stavova o bezbednosti

21 Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehniåkih nauka, NoviSad, 1997, str. 340.

22 Ãkarin G., Karakteristike osuœenih lica za kriviåna dela iz bezbednosti saobrañaja (seminarski rad),Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Zemun, 2003.

23 Knighet, J. i Tippetts S., Accident Prevention Versus Recidivism Prevention Courses for Repeat TrafficOffenders, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 1, pp 25 – 31. 1997.

24 Direktive EU u vezi obuke i polaganja vozaåkih ispita: Council Directive 91/439/EEC, 94/72/EEC, 96/C110/05 (proposal), 96/427/EC, 96/439/EEC (proposal), 96/47/EC, 97/C 31/04 (proposal), 9/97 , 97/C69/02, 97/26/EC, 97/26/CE, 2000/56/EC.

25 Vanke, J., Techniques for influencing driving the driver’s view, ecmt Expert Workshop on In-Car Techno-logy, Delft, 1996.

26 Resolution No 45 on Measures to improve emergency assistance in road traffic, [CM(83)20], CEMT,1983.


112

4

saobrañaja. Posebno su znaåajni stavovi o veliåini rizika u saobrañaju, o mo-guñnosti upravljanja bezbednoãñu saobrañaja, o liånoj i druãtvenoj odgovornostiza bezbednost saobrañaja, o znaåaju poãtovanja propisa, o opasnostima pojedinihradnji u saobrañaju itd. Stavovi se izgraœuju i ukorenjuju od roœenja. Presudnu ul-ogu u tome ima porodica, dobri uzori i najranija iskustva. Meœutim, veoma jevaæno sistematski i kontinuirano uticati na izgradnju pozitivnih stavova: u vrti-ñima i predãkolskim ustanovama, u toku osnovne i srednje ãkole (nastava iz viãenastavnih disciplina i vannastavne aktivnosti), radio i TV emisijama, kampanjamau bezbednosti saobrañaja itd. Znaåajno je da ovo delovanje ãto ranije poåne, dabude kontinuirano i prilagoœeno uzrastu, mentalitetu, vrsti i nivou obrazovanja isl. U procesu izgradnje pozitivnih stavova o bezbednosti saobrañaja najteæe jeeleminisati negativne uticaje, tj. spreåiti izgradnju negativnih stavova o saobraña-ju i bezbednosti saobrañaja.27

4.1.6. Iskustvo

Ukupno æivotno, a posebno iskustvo u saobrañaju znaåajno utiåu na riziksaobrañajne nezgode. Ovo je prisutno kod svih kategorija uåesnika u saobrañaju,ali je najviãe istraæeno kod vozaåa i peãaka. Vozaåko iskustvo (vozaåki staæ) semoæe izraæavati na razliåite naåine: brojem preœenih kilometara, brojem sati voæ-nje, brojem godina intenzivne voænje, obimom i vrstom voænje u razliåitim uslo-vima itd. Meœutim, najjednostavnije je prikupljati podatke o ukupnom (nomi-nalnom) vozaåkom staæu, tj. o periodu od polaganja vozaåkog ispita. Ovaj nomi-nalni vozaåki staæ se sastoji od mrtvog i stvarnog vozaåkog staæa. Mrtvi voza-åki staæ je period posedovanja vozaåke dozvole u kome vozaå ne vozi ili malovozi. Stvarni vozaåki staæ je period u kome vozaå intenzivno i aktivno vozi.

Prema obimnim istraæivanjima koja su sprovedena u Srbiji, uoåeno je davozaåki staæ odluåujuñe doprinosi bezbednosti vozaåa.28 Prema nominalnomvozaåkom staæu, svi vozaåi su podeljeni u pet klasa:

– neiskusni vozaåi (vozaåi poåetnici) sa vozaåkim staæom do 5 godina, – nedovoljno iskusni vozaåi (od 6 do 10 godina nominalnog vozaåkog staæa), – iskusni vozaåi (od 11 – 15 godina nominalnog vozaåkog staæa),– zreli vozaåi (od 16 – 20 godina), – vrlo iskusni vozaåi (21 – 25 godina) i – stari vozaåi (preko 25 godina poseduju vozaåku dozvolu). Uoåeno je da oko 42 % vozaåa koji su uåestvovali u saobrañajnim nezgoda-

ma åine vozaåi poåetnici (do 5 godina vozaåkog staæa). Ako se ima u vidu smanjena izloæenost vozaåa – poåetnika, tj. veliki mrtvi

vozaåki staæ u naãim uslovima, zakljuåujemo da preko 50 % svih vozaåa uåesni-ka u saobrañajnim nezgodama åine vozaåi poåetnici (sa manje od 5 godina no-minalnog vozaåkog staæa).

27 O reklamama ...28 Lipovac, K. i dr., Obuka kandidata za vozaåe i polaganje vozaåkih ispita u funkciji bezbednosti sa-

obrañaja, (studija), Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 1997.


113

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJA

Slika 4.4. Procenat vozaåa koji su uåestvovali u saobrañajnim nezgodama, a premanjihovom vozaåkom staæu29 i vozaåko iskustvo vozaåa u saobrañaju na magistralnom pu-tu.30

Dakle, vozaåko iskustvo smanjuje rizik uåeãña u saobrañajnim nezgodama.Meœutim, iskustvo moæe da smanjuje i posledice saobrañajnih nezgoda.

29 Isto. 30 Pavloviñ, S., Terensko istraæivanje strukture vozila i vozaåa u saobrañaju (seminarski rad), Viãa ãkola

unutraãnjih poslova, Zemun, 2002.

Raspodela vozaèkog staža vozaèa uèesnika u SN (sve kategorije)

1-56-10

11-1516-20

21-30preko 30

Vozaèki staž (godine)

Proc

enat

með

usv

imvo

zaèi

ma

uèes

nici

ma

usa

obra

æajn

imne

zgod

ama

Raspodela vozaèkog staža vozaèa uèesnika u saobraæaju (magistralni put Užice–Zlatibor, 2002)

Pro

cenat

með

usv

imvoza

èim

auèe

snic

ima

usa

obra

æaju

25%

12%

10%

17% 17%

19%

1-56-10

11-1516-20

21-30preko 30

Vozaèki staž (godine)


114

4

4.1.7. Ponaãanje

Ponaãanje uåesnika u saobrañaju, a posebno poãtovanje propisa, najbitnijeutiåu na bezbednost saobrañaja. Posebno su opasna sledeña ponaãanja u sa-obrañaju:

– znaåajno prekoraåenje ograniåenja brzine, – nepoãtovanje svetlosnih signala (prolazak na crveno svetlo), – preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama, – nepoãtovanje prvenstva prolaza, – nedræanje bezbednog odstojanja izmeœu vozila,– nekoriãñenje zaãtitne opreme i– prelazak kolovoza van peãaåkog prelaza.

4.1.7.1. Brzina vozila u saobrañaju

Na rizik od nezgode utiåu: ograniåenje brzine, proseåna brzina vozila,procenat vozila åija brzina je veña od ograniåene, procenat sporih vozila idisperzija brzina.31 Broj nezgoda se poveñava za 10% (lakãe nezgode) do 25%(nezgode sa poginulim), kada proseåna brzina poraste za 5 km/hat. Ovo poveña-nje je 25 – 50 %, ako brzina poraste za 10 km/hat. U suprotnom, ako se proseånabrzina na putu smanjuje, smanjuje se i broj nezgoda (Slika 4.5).

31 MASTER (Managing Speeds of Traffic on European Roads, Transport research, Fourth framework pro-gramme road transport, Transport DG – 106, Final Report, December 1998.

Brzina utiåe na vreme putovanja, troãkove prevoza, zagaœivanje vazduha,buku, izbor vida prevoza, klimu, rizik od nezgode, posledice nezgode, kvali-tet æivota, zdravlje itd.

nezgode sa poginulim

nezgode sa povreðenim

sve nezgode

Slika 4.5. Promena broja nezgoda sa promenom srednje brzine na putu. Ãvedskimodel kada je posmatrana srednja brzina bila 80 km/hat (Anderssen & Nilsson, 1997).


115

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJARizik od nezgode razliåito se menja u razliåitim uslovima. Ako u naselju

poraste srednja brzina za 10%, broj nezgoda raste za oko 21%. Smanjenje sred-nje brzine za oko 1 km/hat dovodi do smanjenja broja nezgoda za oko 2-3%(oko 4% na gradskim arterijama i oko 2 % na ulicama gde se vozila kreñu sporo).

Velike proseåne brzina znaåi i velike sudarne brzine. Sa porastom sudarnihbrzina rastu posledice nezgode, a posebno rizik smrtnosti. Velike sudarne brzineumanjuju koristi od sistema zaãtite. Na primer, rizik povreda vezanog putnikaje 3 puta veñi pri sudarnoj brzini 50 km/h, nego pri brzini 30 km/h. Ove razli-ke su joã znaåajnije, ako se ne koriste sigurnosni pojasevi.

Nepoãtovanje ograniåenja brzine je vrlo pouzdan pokazatelj sklonosti ka sa-obrañajnim nezgodama. Naime, vozaåi koji voze prebrzo, prave i druge saobraña-jne prekrãaje, a svaki treñi vozaå koji je kaænjen zbog prekoraåenja brzine bio jeuåesnik saobrañajne nezgode. Procenat vozaåa koji ne poãtuju ograniåenje brzine(prekoraåuju brzinu) znaåajno utiåe na broj nezgoda. Ako se procenat vozaåakoji voze prebrzo udvostruåi, broj nezgoda poraste za oko 10%. Ako njihovaproseåna brzina poraste za 2 km/h, broj nezgoda poraste za preko 20%.

Disperzija brzina (razlike izmeœu brzina vozila u saobrañaju) utiåe na brojkonflikata brzina na putu, pa i na broj nezgoda. Ukoliko su brzine ujednaåene(male disperzije brzina) onda se dogaœa i manji broj nezgoda. Ako disperzija brzi-ne raste, onda raste i broj konflikata brzina, raste broj potreba za preticanjem, ra-ste broj ometanja i negativnih meœuuticaja, vozaåi se viãe zamaraju i nerviraju,åeãñe su opasne situacije, pa i nezgode. Treba imati na umu da porastu broja ne-zgoda doprinose vozila koja se kreñu bræe, a posebno vozila koja se kreñu sporije.Brza i spora vozila imaju i veñi rizik uåeãña u nezgodama.

Sa porastom sudarnih brzina poveñava se teæina nezgode, a posebno priobaranju peãaka. Na primer, ako je brzina udara u peãaka 30 km/h, onda ñe po-ginuti oko 10% peãaka, pri brzini 40 km/h poginuñe oko 20 %, pri 50 km/h gineoko 40% peãaka, a pri 60 km/hat gine oko 80%. Ako je peãak udaren vozilomkoje se kreñe brzinom 80 km/hat i viãe, njegove ãanse da preæivi su zanemarljive(Passanen, 1991).

Uticaj sudarne brzine na smrtnost razlièitih SN

RIZ

IKS

MR

TN

OG

ISH

OD

A(%

)

UDARNA BRZINA (km/h)

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

01301201101009080706050403020100

OBARANJEPEŠAKA

BOÈNISUDARI

ÈEONISUDARI

Slika 4.6. Rizik od smrti peãaka najviãe zavisi od brzine vozila u trenutku sudara(Passanen, 1991).


116

4

Nilsson je (1984) izveo matematiåki model32 za odreœivanje uticaja poveña-vanja brzine na broj saobrañajnih nezgoda i njihove posledice (Tabela 4.5).

32 Road Safety Principles and Models: review of descriptive, predictive, risk and accident conseqvencemodels, OECD, 1997.

Broj saobrañajnih nezgoda (y) Broj povreœenih (z)

Nezgode sa poginulim Poginuli

y1=(v1/vo)4yo z1=(v1/vo)4yo+(v1/vo)8(zo-yo)

Nezgode sa teãko povreœenim i oginulim Poginuli i teãko povreœeni


Sve saobrañajne nezgode sa povredama Svi povreœeni (ukljuåujuñi i smrtnosti)


Primer 1. Ako je, pri poåetnoj srednjoj brzini od v0= 85km/h, bilo 100saobrañajnih nezgoda sa poginulim i 110 poginulih, onda bi, posle porasta br-zine na 90 km/h, trebalo oåekivati oko:

y1= (90/85)4 x 100 = 1,0594 x 100 = 125,7

saobrañajnih nezgoda sa poginulim, tj. oåkivalo bi se poveñanje za 25,7 %.

Pri tome bi trebalo oåekivati oko:

z1= (90/85)4 x 100 + (90/85)8 x (110 – 100) =

= 125,7+1,0598(110-100)=141,5

poginulih lica, tj. oåekivalo bi se poveñanje za

(141,5 – 110)/110 x 100 % = 28,6 %

Primer 2. Ako je, pri srednjoj brzini v0 = 100 km/h bilo y0 = 1.000 ne-zgoda sa teãkim povredama (ukljuåujuñi i poginule), a broj teãko povreœenih ipoginulih bio 1.500, onda ñe sa smanjivanjem brzine na v1 = 90 km/h, sma-njiti i broj ovih nezgoda i nastradalih.

Novi oåekivani broj nezgoda sa povredama biñe oko:

y1 = (90/100)2 x 100 = 0,92 x 100 = 810 (smanjenje za oko 19%)

a novi broj povreœenih (ukljuåujuñi i poginule) biñe oko:

z1 = (90/100)2 x 100 + 0,94(1500-1000) =

= 810 + 0,94(1500-1000) = 1138 (smanjenje za oko 24,1%)


117

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJAZa kontrolu brzina pored tradicionalnih metoda (radar, tahograf i sl.), da-

nas se sve viãe koriste automatizovane savremene metode koje koriste radar sa fo-toaparatom ili kamerom. Koriste se dva tipa ureœaja. Jedan tip ureœaja snima tre-nutne brzine vozila (koristeñi radar ili detektore instalirane u kolovoz), a drugitip ureœaja snima proseånu brzinu na posmatranoj (opasnoj) deonici puta.

Danas se u oko 75 zemalja koriste ureœaji za automatsku detekciju preko-raåenja brzine (Status Report, juni 19, 1999; www.highwaysafety.org). Time sesmanjuju broj vozila koja prekoraåuju brzinu (za 40 do 80 %)33 i veliåina ovihprekoraåenja. Velika Britanija (preko 5000 instaliranih radara sa kamerama naputevima) i Holandija (preko 6000 ureœaja) prednjaåe u automatskoj kontrolibrzina. U Francuskoj je krajem 2003. bilo instalirano 100 radara sa digitalnim ka-merama koji su potpuno automatizovani (od kontrole na putu, preko identifikacijevozila i vlasnika, do pisanja reãenja i plañanja kazni). Do kraja 2005. planirano jeda se uvede 1000 ovakvih ureœaja. Na pojedinim kritiånim deonicama (posebno utunelima) procenat vozaåa koji prekoraåuju brzinu sveden je na 1%, posle uvo-œenja ovih kamera. Na deonici puta u San Etjenu broj broj nezgoda sa nastradalimje smanjen sa 90 na 5 posle uvoœenja ovih ureœaja.34

Dakle, veliki potencijal za uticaj na brzine leæi u automatskoj kontroli brzi-na. Meœutim, neophodno je reãiti nekoliko problema, a posebno problem dokazi-vanja prekrãioca, tj. odgovornosti vlasnika vozila. Mada meœunarodne strategijebezbednosti saobrañaja, EU, KEMT i veñina razvijenih zemalja preporuåujuuvoœenje odgovornosti vlasnika vozila i njegovu obavezu da pomogne dokazi-vanje prekrãioca, ovo joã nije reãeno u naãem zakonu.35

4.1.7.2. Prolazak na crveno svetlo

Ukrãtanje u nivou izaziva veñi broj veoma opasnih konflikata u saobrañaju.Zato se ureœenju prvenstva prolaza posveñuje posebna paænja. Prvenstvo prolazamoæe biti ureœeno kao prvenstvo onoga koji se kreñe savremenim kolovozom (uodnosu na one koji dolaze zemljanim putem), znakom trougao, znakom STOP,semaforima ili znacima koje uåesnicima u saobrañaju daju ovlaãñena lica koja ne-posredno reguliãu saobrañaj.

Svetlosni signalni ureœaji (semafori) se postavljaju u raskrsnicama kada tozahtevaju razlozi protoånosti (poveñan broj vozila ili peãaka) ili bezbednosti sa-obrañaja (veñi broj nezgoda). Semafori bi trebalo da omoguñe bezbedno ukrãtanjesaobrañajnih tokova, tako ãto vremenski razdvajaju konfliktne tokove vozila ipeãaka. Pri projektovanju plana tempiranja semafora spreåava se jednovremeno

33 Status Report, Vol 37, No. 5, May 4, 2002. (www.highwaysafety.org).34 SARKOZY, N., Ministre de l’Intérieur, de la Sécurité Intérieure et des Libertés Locales; Gilles de RO-

BIEN, Ministre de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer; RN 20 LaVille-du-Bois, 27 octobre 2003;Dossier de presse.

35 Lipovac, K. i Neãiñ M., Automatsko prañenje i kontrola prekrãaja u bezbednosti saobrañaja, Nauåno-struåni skup: Propisi U bezbednosti saobrañaja, Postojeñe stanje i problemi primene, Beograd, 2003(Zbornik radova, str. 101 – 113).


118

4

kretanje konfliktnih tokova i obavezno ostavljaju zaãtitna vremena. Tako se ga-rantuje bezbedno ukrãtanje i ulivanje saobrañajnih tokova, sve dok svi uåesnicipoãtuju znake na semaforima. Nepoãtovanje svetlosnih saobrañajnih znakovaje veoma opasno, jer naruãava naåelo poverenja izmeœu uåesnika u sa-obrañaju. Naime, saobrañaj se odvija tako ãto svi uåesnici oåekuju od drugih dapoãtuju signalizaciju. Prolazak bilo koga uåesnika (peãaka, a posebno vozila) nacrveno je veoma opasan, jer stvara opasan konflikt sa drugim uåesnicima, koji seteãko izbegava. Ovo najbolje ilustruju podaci o nezgodama na raskrsnicama uBeogradu (Tabela 4.6).

Tabela 4.6. Saobrañajne nezgode koje su se dogodile na raskrsnicama u Beogradu, u toku2001. godine (posmatrano je 692 raskrsnice na kojima su se dogaœale nezgo-de) Izvor: Statistiåki podaci MUP-a36

U naãim uslovima je masovno nepoãtovanje svetlosnih signala, pa su ras-krsnice sa semaforima postale opasnije od nesemaforizovanih raskrsnica. Na se-maforizovanim raskrsnicama se åeãñe dogaœaju nezgode i ove nezgode su opasni-je. Tako na primer, u Beogradu se, na semaforizovanim raskrsnicama dogaœadva puta viãe nezgoda sa materijalnom ãtetom i oko 7 puta viãe nezgoda sanastradalim licima, nego na nesemaforizovanim raskrsnicama.

Ovome bi trebalo pridodati da se i veliki broj nezgoda sa peãacima dogaœana semaforizovanim peãaåkim prelazima. U Beogradu se u periodu od 1997. do2002. godine oko 20 % svih nezgoda sa peãacima dogodilo na peãaåkim prelazi-ma. Znatan broj ovih nezgoda dogodio se na semaforizovanim prelazima. Oko60% nezgoda na semaforizovanim prelazima37 desio se pri prelasku ulice u vremekada je za peãake bilo ukljuåeno crveno svetlo.38

Dakle, velika ulaganja da se raskrsnice i peãaåki prelazi semaforizuju i sav-remeno reguliãu (kako bi bili bezbedniji) daju suprotne efekte, zbog ponaãanja

Broj raskrsnica

SN samat.

ãtetom

Broj nezgoda

po raskrsnici

SN sanastradalim

Broj nezgoda

po raskrsnici

Na semaforizovanim raskrsnicama 210 547

(47 %) 2,6 122(77 %) 0,58

Na nesemaforizovanim raskrsnicama 482 610

(53 %) 1,3 37(23%) 0,08

Ukupno 692 1.157(100 %) 1,7 159

(100 %) 0,23

36 Karaliñ, B., Analiza bezbednosti saobrañaja na raskrsnicama u Beogradu (diplomski rad), Saobrañajnifakultet, Beograd, 2002, str. 71. i 72.

37 Obuhvañene su nezgode kod kojih je utvrœeno stanje semafora.38 Vujaniñ, M., Lipovac, K. i dr., Bezbednost dece u saobrañaju u Beogradu (studija), Institut Saobrañajnog

fakulteta, Beograd, 1999.


119

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJAuåesnika u saobrañaju. Imajuñi ovo u vidu, moæemo slobodno reñi da je nepoãto-

vanje crvenog svetla jedno od najznaåajnijih nebezbednih ponaãanja u saobraña-ju. U tom smislu su razvijene efikasne metode otkrivanja i dokumentovanja ovihprekrãaja, uz pomoñ savremenih ureœaja za automatsku detekciju i snimanje pro-lazaka na crveno svetlo.39

Istraæivanja u SAD, Evropi i Australiji ukazuju da se automatskim ureœaji-ma moæe smanjiti broj nezgoda na semaforizovanim raskrsnicama za 25 do 30 %.Naime, automatizovano otkrivanje prolazaka na crveno svetlo, zbog velikogkapaciteta, znaåajno uveñava specifiåan objektivni rizik da ñe vozaå koji ne poã-tuje semafor biti otkriven i kaænjen. Uz odgovarajuñi publicitet (kampanje) po-veñava se i subjektivni rizik, ãto dovodi do promene ponaãanja. Pri tome dolazi dopoveñanja broja udara u zadnji deo vozila, ali je ovo poveñanje manje, a ove nez-gode su lakãe u odnosu na boåne sudare.

4.1.7.3. Preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama

Preticanje na mestima gde je to zabranjeno i u uslovima kada to nije bezbe-dno je veoma opasno. U Srbiji se oko 7% nezgoda dogaœa pri preticanju.40 Ovenezgode su teæe od ostalih (tabela 4.7).

Tabela 4.7. Teæina saobrañajnih nezgoda pri preticanju je veña nego teæina ostalih nezgo-da.41

Detaljna analiza velikog uzorka nezgoda u preticanju u Srbiji, pokazala jeda se oko 91% ovih nezgoda dogaœa na preglednim deonicama, gde je dozvolje-no preticanje. Meœutim, nezgode pri preticanju su posebno åeste na putevima savelikim disperzijama brzina (mnogo sporih vozila), neposredno posle duæih zab-rana42 i posle deonica sa smanjenom preglednoãñu (na poåetku preglednih deo-nica sa dozvoljenim preticanjem). Ovo bi trebalo imati u vidu prilikom planiranjakontrole preticanja. Kontrola preticanja moæe se vrãiti tradicionalno (neposrednoopaæanje policajaca na putu) ili uz pomoñ savremenih ureœaja sa kamerom. Oviureœaji mogu biti stacionirani na odabranim mestima, postavljeni u vozilima ili u

39 Status Report, Vol 37, No. 5, May 4, 2002 (www.highwaysafety.org).40 Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticanju, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 1997, str. 22.

Broj poginulih na 100 SN

Broj teãko povreœenih na 100 SN

Broj lakãe povreœenih na 100 SN

SN pri preticanju 12,7 52,6 88,4

Ostale SN 10,6 45,4 77,7

Sve SN 10,7 45,8 78,4

41 Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticanju, 1997, str. 34.42 Isto.


120

4

helikopteru. Optimalni rezultati se postiæu kombinovanim radom patrole na zem-ÿi i snimanjem iz vazduha (helikoptera).

4.1.7.4. Nepoãtovanje prvenstva prolaza

Nezaustavljanje pri nailasku na znak “stop” i nepoãtovanje prvenstva prola-za u raskrsnici je veoma znaåajan prekrãaj koji dovodi do velikog broja saobraña-jnih nezgoda, ukljuåujuñi i nezgode sa najteæim posledicama. Na primer, u Beo-gradu se oko 20% svih nezgoda dogaœa zbog neustupanja prvenstva prolaza, aboåni sudari åine oko 16% nezgoda sa nastradalim licima. Danas43 su pored tradi-cionalnih metoda, razvijene i savremene metode otkrivanja i dokumentovanjaovih prekrãaja, a posebno nezaustavljanja kod znaka “stop”.

4.1.7.5. Nedræanje bezbednog odstojanja izmeœu vozila

Oko 7 % svih nezgoda u Srbiji åine sudari vozila koja se kreñu u istom sme-ru. Voænja isuviãe blizu vozila ispred sebe je veoma opasna. Ovako se ometa vo-zaå prednjeg vozila, ali i poveñava rizik naletanja na vozilo otpozadi (ako prednjevozilo koåi, a posebno ako forsirano koåi). Ipak, ovakvi prekrãaji su veoma åesti.Na Francuskim putevima oko 25 % vozaåa dræi malo odstojanje (manje od 2 se-kunde), a oko 6% vozaåa vozi na vrlo malom odstojanju od prednjeg vozila(manje od 1 sekund). U uslovima gustog saobrañaja ovi procenti rastu na 58%,odnosno 14,5%, ãto je veoma opasno.44 Na evropskim autoputevima zapoåela jeautomatska kontrola odstojanja izmeœu vozila i od nje se oåekuju znaåajni efektina bezbednost saobrañaja.

Vozaåi–muãkarci koji voze na malom rastojanju (zbijeno) imaju 2 – 3 putaviãe saobrañajnih prekrãaja, nego vozaåi koji dræe bezbedno odstojanje u voænji.Korelacija je posebno izraæena kod mladih muãkaraca. Kod æena nije uoåena ovakorelacija.45

4.1.8. Voænja pod uticajem

Dva su najvaænija, negativna uticaja alkohola na åoveka. Dejstvom alkoho-la, pogorãavaju se fizioloãke sposobnosti: slabi oãtrina vida, produæava se vremereakcije, slabi koordinacija i preciznost pokreta itd. S druge strane, pod dejstvom

43 Karaliñ, B., Analiza bezbednosti saobrañaja na raskrsnicama u Beogradu (diplomski rad), Saobrañajnifakultet, Beograd, 2002, str. 22. i 23.

44 Sarkozy, N., Ministre de l’Intérieur, de la Sécurité Intérieure et des Libertés Locales; Gilles de ROBIEN,Ministre de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer; RN 20 La Ville-du-Bois, 27 octobre 2003; Dossier de presse.

45 Rajalin, S., S. Hassel i H. Summall., Close-following drivers on two-lane highways, Accident Analysisand Prevention, New York, Vol. 29, No 6, pp 723 – 729. 1997.


121

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJAalkohola slabi paænja, poveñava se samouverenost, slabi kritiånost i raste sklo-

nost ka rizicima. Ova dva uticaja se pojaåavaju. Uticaji alkohola zavise od koncentracije u krvi (mozgu). Veñ kod 0,2 pro-

mila smanjuje se sposobnost da se noñu proceni rastojanje. Sa 0,3 promila slabiprocena rastojanja i danju, suæava se vidno polje i oteæava prilagoœavanje na svet-lo-tamu. Kod 0,5 promila znatnije slabe razumne koånice, poveñava se sp-remnost za rizik, usporavaju se reakcije, opada koncentracija i slabi paænja. Kodkoncentracije od 0,4 promila oko 40% vozaåa nije sposobno da upravlja vozilom,kod 0,6 promila nesposobnih je bilo oko 60%. Kod 0,8 promila preko 75% vo-zaåa je bilo nesposobno, a kod 1,0 promil nijedan vozaå nije u stanju da udovoljizahtevima saobrañaja i vlada svojim vozilom. Zato su neke dræave ovu granicuproglasile apsolutnom nebezbednoãñu i predvidele obavezno hapãenje vozaåa utim sluåajevima.46

Za 10 do 15 minuta resorbuje se oko pola, za 20 min. oko 60 %, a posle 30minuta skoro 70% konzumiranog alkohola.47 Posle 1–2 sata zavrãava se resorpci-ja. Brzina eliminacije alkohola iz organizma zavisi od vrste piña, vrste i koliåinehrane, brzine pijenja itd. Ãvedski nauånik Widmark (1922.) je utvrdio da se alko-hol razgraœuje brzinom od 0,1 do 0,24 promila na sat. Koliåina alkohola u krvimenja se vremenom, tako ãto prvo raste (oko 60 – 70 minuta posle pijenja), azatim opada (15 do 20 sati posle pijenja). Zato se radi utvrœivanja ranije koncent-racije alkohola (u vreme nezgode) dva puta vadi krv (u razmaku od 60 minuta) ilise vade krv i urin.

Rizik od uåeãña u saobrañajnim nezgodama i rizik od smrtnog stradanja ras-tu sa porastom koncentracije alkohola u krvi. Vozaåi sa preko 1,5 promil alkoholau krvi imaju od 20 do 60 puta veñi rizik48 da uåestvuju u nezgodi nego vozaåi do0,5 promila.49 Meœu nezgodama sa pijanim vozaåima ima 3,5 puta viãe nezgodasa nastradalim, nego meœu ostalim nezgodama.50 Alkohol poveñava rizik sa-obrañajne nezgode viãe nego bilo koji drugi poznati faktor rizika. Ako bi se izsaobrañaja iskljuåili svi vozaåi pod uticajem alkohola u SAD, broj poginulih unezgodama bi se smanjio za 47 % (Evans, 1991). Istraæivanje u Norveãkoj (Glad,1985. i Assum 1989.) su pokazala da pijani vozaåi imaju 40 puta veñi rizik nez-gode sa povreœenim i oko 160 puta veñi rizik nezgode sa poginulim. Alkoholje, po pravilu, povezan sa teæim posledicama nezgoda (dva puta veñu smrtnost),dok droge (bez alkohola) nisu.51 Najåeãñi pijani vozaåi su muãkarci, starosti do

46 Alkohol am Steuer? NEIN DANKE! (Alkohol za volanom? Ne hvala!), Publikacija nemaåkog saveta zabezbednost saobrañaja, 1999.

47 Isto.48 Razliåiti istraæivaåi su doãli do razliåitih odnosa, ali se ovi kreñu izmeœu 20 i 60! 49

Snravoånik no bezomasnosmi doroænogo dviæeniy, Obzor meronrijamë no bezonsanosmi

doroænogo dviæeniy, Institut za ekonomiku transporta, Oslo-Kopenhagen, 1996.50 Rosman, D., Ferrante A. & MaromY., A linkage study of Western Australian drink driving arrests and

road crash records, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 3, pp 211 – 220. 2001.51 Waller, P. i dr., Crash Characteristics and Injuries of Victims Impaired By Alcohol Versus Illicit Drugs,

Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 6, pp 817 – 827. 1997.


122

4

30 godina, a oko 67% ovih nezgoda su sletanja sa puta i druge nezgode sa jed-nim vozilom. Najåeãñe se ove nezgode deãavaju u dane vikenda (preko 65%) inoñu. Veliki broj ovih nezgoda se ne evidentira.

Alkohol je povezan sa drugim faktorima rizika i oni se obiåno multiplicira-ju. Ako pijan vozaå vozi noñu, u uslovima smanjene vidljivosti, ako se radi o mla-dom i neiskusnom vozaåu, ako je vozilo neispravno itd. rizici se mogu i viãestru-ko poveñati. S druge strane, postoje primeri vrlo iskusnih vozaåa koji su åesto vo-zili pijani, a nisu uåestvovali u nezgodama. Naime, ako je pijan vozaå svestan ri-zika, on moæe obazrivim ponaãanjem, sporom i paæljivom voænjom, delimiåno, dakompenzira negativan uticaj alkohola. Ova pojava se zove kompenzacija rizikau saobrañaju.

U N. Zelandu je procenjeno da svaka 90-ta voænja u pijanom stanju (preko0,8 promila) rezultira nezgodom, a samo jedna od 375 voænji u pijanom stanju seotkrije i osudi (Miller, T. i Blewden M., 2001).52

Danas se, sve åeãñe primenjuju razne mere kako bi se smanjio broj pijanihvozaåa u saobrañaju. Ove mere idu od edukacije, zakonskih ograniåenja, zabranekupovine alkohola za mlade (u mnogim dræavama SAD lica mlaœa od 18, 19, 20ili 21. godine ne mogu kupovati alkohol), åestih, sluåajnih i dobro uoåljivih kont-rola (highly visible, random breath testing activity), oãtrih kazni, pa do tehniåkihsredstava koja se ugraœuju u vozilo. Na primer, zaãtitne alkohol-brave seugraœuju u vozila åiji vlasnici su uhvañeni u voænji pod uticajem alkohola. Ovajureœaj spreåava vozaåa da ukljuåi vozilo pre testiranja na alkohol, kao i u sluåajuako je ovaj test pozitivan. Najveñe smanjenje povratniãtva se postiæe,53 ako je ovaugradnja alternativa klasiånim kaznama (zatvor, zabrana upravljanja, elektronskaprismotra i sl.).

Meœutim, alkohol poveñava i rizik kod drugih uåesnika u saobrañaju, a po-sebno kod peãaka. Pijani peãaci,54 vozaåi traktora i biciklisti su takoœe veoma ri-ziåne grupe. Najriziånije grupe peãaka u Francuskoj su peãaci pod uticajem alko-hola (posebno noñu), deca, stara lica i peãaci u zonama stajaliãta javnog prevo-za.55 Meœu poginulim pijanim peãacima posebno se istiåu mlaœi muãkarci.56 Sva-ki åetvrti poginuli peãak-muãkarac u Ãvedskoj bio je pod uticajem alkohola.Srednja koncentracija kod pijanih peãaka bila je 1,6 promila (g/l). Posebno su ug-roæeni pijani peãaci pedesetih godina, noñu i tokom vikenda.57

52 Miller, T. i Blewden M., Troskovi nezgoda povezanih sa alkoholom: procena za Novi Zeland i mere kojese predla\u za meœunarodno koriscenje, AAP, No 6, 2001 (783-791).

53 Voas, R. i dr.: Evaluation of program to motivate impaired driving offenders to install ignition interlocks,Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 449 – 455. 2002.

54 U Norveãkoj, Francuskoj i dr. razvijenim zemljama oko jedne treñine poginulih peãaka bili su pijani. 55 Fontaine, H. i Gourlet, Y., Fatal Pedastrian Accident in France: A Typological Analysis, Accident Ana-

lysis and Prevention, New York, Vol. 29, No. 3, pp 303–312, 1997.56 Ostrom, M. i Eriksson A., Fatality Pedestrian and Alcohol, Accident Analysis and Prevention, New

York, Vol. 29, No 2, pp 173 – 180. 2001.57 Ostrom, M. i Erriksson A., Smrtnost peãaka i alkohol, AAP, No 2, 2001.


123

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJADok se stavovi menjaju prvenstveno edukacijom, ponaãanje (pa i voænja

pod uticajem) se menja unapreœivanjem znanja i stavova, ali i doslednom kazne-nom politikom.

4.1.9. Umor

Umor izaziva slabljenje fizioloãkih i psiholoãkih funkcija åoveka. Razdra-æljivost, tromost, bezvoljnost, smanjena koncentracija i usporenost (u opaæanju,shvatanju, odluåivanju, reagovanju) su rani znaci umora koji veñ utiåu na riziknastanka saobrañajne nezgode. Pospanost, optiåke iluzije, padanje glave, san i“gubljenje filma” su kasni i veoma opasni znaci umora. Ovo je posebno istraæi-vano kod vozaåa. Upravljanje vozilom je veoma naporan posao koji zahteva stal-nu paænju i koncentraciju, sa obiljem stresnih situacija. Umor dovodi do åeãñihgreãaka u voænji, slabi opaæanje i procene, ometa precizne i koordinirane pokrete,produæava vreme reagovanja itd. Posebno je opasno nagomilavanje umora.Mada se vozaåi posle duæe voænje prilagoœavaju na umor, kratke pauze ne elemi-niãu posledice umora, ãto stvara veoma opasne situacije, a da vozaåi nisu svesniopasnosti.

4.1.10. Nekoriãñenje sistema zaãtite

Da bi se poveñala pasivna bezbednost saobrañaja, projektovani su i stalno seusavrãavaju razliåiti sistemi zaãtite. Danas su najznaåajniji sistemi zaãtite tehniåkiusavrãeni i predstavljaju standardnu opremu na vozilima. Meœutim, vozaåi i drugiputnici nedovljno koriste ove sisteme. Zato danas ima smisla ovaj element viãevezivati za åoveka, a manje za vozilo.58

Najznaåajniji sistemi zaãtite su: sigurnosni pojasevi, vazduãni jastuci, naslo-ni za glavu i zaãtitne kacige za dvotoåkaãe.

4.1.10.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva

Pravilna upotreba sigurnosnih pojaseva je jedna od najvaænijih mera ubezbednosti saobrañaja. To je mera politike bezbednosti saobrañaja u skoro svimdræavama sveta. Efekti upotrebe sigurnosnih pojaseva su oko 40% na prednjimsediãtima (za oko 40% smanjuje broj poginulih prilikom sudara vozila). Nazadnjim sediãtima ovi efekti su nedovoljno istraæeni, ali su neãto manji. Efektivazduãnih jastuka su oko 20% na prednjim sediãtima, ali u kombinaciji sa sigur-nosnim pojasevima efekti rastu na preko 45% (Evans).59 U najrazvijenijim dræa-

58 Za vozilo se moæe vezati postojanje sistema zaãtite, njegova usavrãenost i moguñnosti. Ali sama prip-rema, odræavanje i koriãñenje se moraju vezivati za åoveka, a ne za vozilo.

59 Highway design and traffic safety, Engineering handbook, Sidney, 1997.


124

4

vama (Nemaåka, Velika Britanija, Finska, Ãvedska, Australija, Kanada itd.) pro-cenat upotrebe sigurnosnih pojaseva na prednjim sediãtima premaãuje 90%. Dodanas je uåinjen i veliki napredak u upotrebi sigurnosnih pojaseva i na zadnjimsediãtima.

Upotreba sigurnosnih pojaseva moæe se poveñati u preciznom definisanjuobaveze upotrebe pojasa u zakonu, definisanjem neupotrebe pojasa kao primar-nog prekrãaja (zbog kojeg se moæe zaustaviti vozilo i kazniti prekrãioci), smanji-vanjem izuzetaka, kampanjama u policiji i doslednom primenom u policijskim idrugim vozilima javnih sluæbi, ãirokim kampanjama i dobro vidljivom i publiko-vanom policijskom prinudom.

Istraæivanja pokazuju da podstrekivaçe i nagraœivaçe pozitivno utiåu nastopu upotrebe sigurnosnog pojasa. Ovaj uticaj je veñi, ako postoje dobri zakoni iako se podstrekivanje vrãi odmah. Trajanje intervencije, verovatnoña da se dobijenagrada i vrednost nagrade nisu uticali na kratkoroåne efekte.60

4.1.10.2. Kacige za motocikliste i bicikliste

Na osnovu istraæivanja u nekoliko zemalja,61 upotreba biciklistiåkih kacigasmanjuje smrtne povrede za 27%. Pri tome su smanjene povreda glave za 40%,a poveñane povrede vrata za 36% (ãto bi trebalo menjati boljom konstrukcijomlakãih kaciga).

Imajuñi navedene i druge rezultate u vidu, u veñini evropskih zemalja zako-ni za noãenje zaãtitnih kaciga stupili su na snagu 1970 – tih godina. I ostale zemljeãirom sveta su uåinile isto. Zakoni u tim zemljama se uglavnom odnose na sve vo-zaåe-motocikliste, mada u nekim zemljama postoje izuzeci za vozaåe mopeda.Neke dræave imaju ograniåene zakone za noãenje zaãtitnih kaciga koji se odnosesamo na neke motocikliste, obiåno na one koji su mlaœi od 18 godina. Konaåno,neke zemlje uvode obavezno noãenje kaciga za bicikliste.

4.1.10.3. Zaãtita dece u vozilu

Deca, a posebno ona mlaœa od 12 godina i niæa od 150 cm, su veoma ug-roæena na prednjim sediãtima. Zato je najveñi broj dræava zabranio da ova katego-rija putnika sedi napred.

Sigurnosni pojasevi ne mogu uspeãno zadræavati decu pri sudaru, a mogu ihi povrediti. Zato neke dræave (SAD, Kanda, Australija, Ãvedska i dr.), pri voænjidece zahtevaju posebne sisteme za zadræavanje dece u vozilu (kolevka, posebnadeåija sediãta, podmetaåi i sl.), a u zavisnosti od uzrasta deteta. U nekim zemlja-ma SAD pri iznoãenju deteta iz porodiliãta neophodno je dokazati posedovanjetestirane kolevke za prevoz deteta. Cilj ovih sistema je da ãto uspeãnije zadræe de-

60 Hagenzieker, M., Bijleveld F. i Davidse: R., Effects Of Incentive Programs to Stimulate Safety Belt USE:A Meta-analysis, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 6, pp str. 759 – 777. 1997.

61 Attewell, R., Glase K., & Fadden M., Bicycle helmet efficacy, a meta – analysis, Accident Analysis andPrevention, New York, Vol. 29, No 4, pp 345 – 352. 2001.

4.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobrañaja

125

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJAcu, bez dodatnih povreda. Stepen upotrebe ovih sistema je razliåit, ali u nekim

dræavama je vrlo visok.

4.1.11. Ostali elementi faktora åovek

Puãenje i upotreba alkohola i droga u mlaœim uzrastima su pouzdan pred-viœajuñi faktor za buduñi veñi rizik od ozbiljnih prekrãaja i saobrañajnih nezgoda(Shope, J. i dr.).62

Æelja za ispitivanjem nepoznatog, potreba za uzbuœenjima i avanturamadobro predviœaju riskantnu voænju.

Agresivni ljudi su agresivni vozaåi. Naime, fiziåka agresivnost ljudi je di-rektno povezana sa agresivnoãñu u voænji (Lajunen, T. i D. Parker, 2001).63 Agre-sivnost ljudi uveñava rizik od nezgode, a posebno kod vozaåa. Agresivnost (pso-vanje, vikanje, nepristojni gestovi, agresivno prañenje drugih vozila, spreåavanjeprolaza drugim vozilima, drugi vidovi ometanja uåesnika u saobrañaju) je poseb-no prisutna kod muãkaraca, adolescenata i kod onih koji su u vozilu imali vatrenooruæje (Miller, M. i dr, 2002).64 Pogreãni stavovi i agresivno ponaãanje koji imajukorene u periodu pre obuke vozaåa, ne mogu se bitno izmeniti samo obukom.Viãe efekata daje kombinacija primera koje daju odrasli, izgradnja druãtvene od-govornosti i rana edukacija o liånoj odgovornosti u saobrañaju. S druge strane, ag-resivno ponaãanje se moæe suzbijati doslednom primenom dobrih zakona i kazni,åak i u uslovima izgraœenih loãih stavova.

4.2. VOZILO KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

Aktivnoj i pasivnoj bezbednosti vozila doprinose brojni elementi vozila, anaroåito: toåak, ureœaji za upravljanje, ureœaji za koåenje, ureœaji za spajanjevuånog i prikljuånog vozila, sediãta sa naslonima za glavu, sigurnosni pojas,

62 Shope, J. i dr., Adolescent antecedents of high – risk driving behavior into young adulthood: substanceuse and parental influences, AAP, No 5, 2001 (649-658).

63 Lajunen, T. i ParkerD., Are aggressive people aggressive drivers? A study of the relationship betweenself – reported general aggressiveness, driver anger and aggressive driving, AAP, No 2, 2001 (243-255).

64 Miller, M. i dr., Road Rage in Arizona: armed and dangerous, Accident Analysis and Prevention, NewYork, Vol. 34, No 6, pp 807 – 814. 2002.

Danas je dokazano da nacionalni dohodak i voÿnost plañaça odluåujuñeutiåu na bezbednost saobrañaja. Viãi standard pojedinca, ali i opãti standard(druãtva) pozitivno utiåu na sve faktore bezbednosti saobrañaja. Voÿnostplañaça se odnosi na spremnost pojedinca i zajednice da ulaæu u bezbednostsaobrañaja. Voÿnost plañaça se poveñava sa unapreœeçem svesti o znaåajuproblema bezbednosti saobrañaja i jaåaçem svesti o moguñnosti da se upravÿabezbednoãñu saobrañaja.


126

4

vazduãni jastuci, stanje tehniåke ispravnosti vozila, masa vozila, duæina vozila,konstrukcija vozila, kompaktnost i obezbeœenost putniåkog prostora, ostala opre-ma vozila (ABS, ARS i dr.), branik, karoserija, dizajn i ureœenost unutraãnjostivozila, dizajn i ureœenost spoljaãnjosti vozila, brave na vratima, vetrobransko iostala stakla na vozilu, rezervoar za gorivo itd.

Osnovni parametri pasivne bezbednosti vozila su masa i konstruktivne mo-guñnosti apsorpcije energije pri sudaru. Kod sudara vozila sliåne mase, osnovniparametar koji odreœuje rizik od povreda je duæina vozila (Wood, D., 1997).65

4.2.1. Masa vozila

Masa vozila presudno utiåe na posledice saobrañajne nezgode. Kod sudaradva vozila vozaå i putnici u lakãem vozilu imaju veñi rizik od povreda i smrti.Evans (1994) je utvrdio da rizici od smrti direktno zavise od odnosa masa vozi-la:66

gde su R1 i R2 rizici povreœivanja ili smrti lica u prvom i drugom vozilu, m1i m2 mase ovih vozila, a

k – koeficijent koji se odreœuje empirijski (k=2,2 – 2,6 kada se odreœuju ri-zici povreda i k=3,5 – 3,56 kada se odreœuju rizici od smrti).

65 Wood, D., Safety and the car size effect: A Fundamental Explanation, Accident Analysis and Preven-tion, New York, Vol. 29, No. 2, 1997. (139-151).

66 Evans, L., Driver Injury and Fatality Risk In Two-car Crashes Versus Mass Ratio Inferred Using New-tonian Mechanics, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 26, No. 5, 1997. str. 609-616.

R2R1------

m1m2------ k⋅=

Primer 3. Neka su se sudarila vozila åije su mase m1=1.800 kg i m2=900kg i neka su njihove sudarne brzine bile jednake.

Vozaå i putnici u manjem vozilu ñe imati rizik od smrti oko:

R2/R1=(1.800/900)3,5 =11,3

puta veñi nego vozaå i putnici u veñem vozilu. Njihov rizik od povreda ñe biti oko:

R2/R1=(1.800/900)2,2 =4,6

puta veñi nego za vozaåa i putnike u veñem vozilu. Rizik od teæih povreda ñe biti oko:

R2/R1=(1.800/900)2,6 =6

puta veñi nego za vozaåa i putnike u veñem vozilu.


127

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJA4.2.2. Konstrukcija vozila

Savremena vozila se konstruiãu tako da se ãto bezbednije apsorbuje velikakoliåina energije pri sudaru. Duæa vozila i vozila sa boÿom konstrukcijom ãtitevozaåe i putnike od povreda, åak i pri snaænim sudarima.

4.2.3. Oprema vozila

Najznaåajnija oprema vozila su:– sigurnosni pojasevi,– vazduãni jastuci,– nasloni za glavu,– ABS (Anti blokirajuñi sistem).Kao ãto su pokazala brojna ispitivaça i analize saobrañajnih nezgoda sigur-

nosni pojas moæe da ãtiti samo do promene brzine od oko 25 km/h.Vazduãni jastuci i ureœaji za zatezanje pojasa predstavljaju dalji korak u

razvoju, kako bi se ublaæilo dejstvo sila koje sigurnosni pojasevi viãe ne mogu op-timalno da pokriju i da bi se smanjio broj povreda prouzrokovanih sigurnosnimpojasom, pre svega pomoñu harmoniånog delovanja i graniånika zatezanja.

Sudar vozila se po pravilu odvija u vremenu od oko 100 ms. Ova vrednostodgovara npr. trajanju jednog jedinog treptaja oka. Aktiviranje vazduãnog jastukaodvija se u sledeñim vremenskim intervalima:

– 0 ms sudar,– 5 – 10 ms poåetak pomeranja poloæaja tela putnika usled inercije masa,– 40 – 50 ms vazduãni jastuk se otvara do svoje pune zapremine,– 60 ms glava i gornji deo tela putnika uranja u vazduãne jastuke, gas kojim

je napunjen vazduãni jastuk izlazi kroz otvore, ãto stvara efekat priguãi-vanja (pretvaranje energije),

– 100 ms vozilo se zaustavlja,– 110-150 ms gornji deo tela putnika se vraña u prethodni poloæaj, vazduãni

jastuk je potpuno ispraænjen.Aktiviranje vazduãnog jastuka za suvozaåa sledi oko 10 ms kasnije. Boåni

vazduãni jastuci se za samo 10 ms od poåetka kolizije potpuno otvaraju, poãtokod boånih kolizija postoji veoma kratka zona deformacije.

Nasloni za glavu imaju zadatak da spreåe nekontrolisano kretaçe glaveunazad i prelom vratnih prãÿenova. Da bi se ovo postiglo nasloni bi trebalo dabudu u visini glave, ãto åvrãñe priåvrãñeni za sediãte i ãto bliæe glavi.

Cilj klasiånog sistema za koåenje je da spreåi okretanje toåka, da blokiratoåak. Kada blokiraju upravljaåki toåkovi nije moguñe upravljati vozilom (voziloñe nastaviti da se kreñe pravo, bez obzira na okretanje toåka upravljaåa). S drugestrane, ako tokovi naiœu na razliåite podloge (desni toåkovi idu prljavim ili mo-krim kolovozom, a levi suvim i åistim), onda ñe se realizovati razliåite silekoåeça na levim i desnim toåkovima (åak i ako su koånice ispravne). Ovo po-veñava rizik od zanoãenja vozila i gubljenja stabilnosti pri koåenju. Da bi se omo-


128

4

guñilo upravljanje vozilom koje forsirano koåi i spreåilo njegovo zanoãenje,uvedeni su razliåiti sistemi koji spreåavaju blokiranje toåka pri koåenju (ABS –Anti blokirajuñi sistem). Ovi sistemi, preko senzora na toåku, odreœuju trenutakkada prestane okretanje toåka (trenutak blokiranja) i automatski koriguju (sman-juju) silu koåenja kako bi deblokirali toåak, tj. obezbedili da se i dalje okreñe.Ovako se sistem odræava na granici proklizavanja, ãto, po pravilu, dovodi i do po-veñavanja intenziteta usporenja. ABS nije uveden u upotrebu radi poveñavanjausporenja, veñ da omoguñi upravljanje i smanji zanoãenje pri forsiranomkoåenju. ABS u redovnim sluåajevima obezbeœuje i neãto veña usporenja.Istraæivanje koje je organizovala NHTSA pokazala su da je put koåenja vozila saABS na ãljunkovitoj podlozi bio åak za 27% veñi nego kod vozila bez ABS. Naveñini ostalih podloga ABS je skratio put koåenja od 10 do 30%. Ovo skrañenje jebilo veñe kada je vozilo bilo optereñeno, na vlaænim podlogama i u krivinama.67

Nema dovoljno istraæivanja koja bi objasnila uticaj ABS na aktivnu i pasiv-nu bezbednost saobrañaja. Jedno istraæivanje (Farmer, C. i dr. 1997) je pokazaloda vozila sa ABS åeãñe uåestvuju u saobrañajnim nezgodama u kojima ginuvozaå i putnici u tim vozilima68 (posebno u nezgodama sa jednim vozilom), aposebno ako je vozaå pod uticajem alkohola (Harless, 2002).69 S druge strane, vo-zila sa ABS reœe uåestvuju u nezgodama u kojima ginu drugi (vozaåi i putnici izdrugog vozila, peãaci, biciklisti), u poreœenju sa istim vozilima bez ABS. Ovo semoæe tumaåiti tehniåkim prednostima ABS, ali i neprilagoœenoãñu vozaåa i utica-jima ABS na ponaãanje i subjektivni oseñaj sigurnosti. Neadekvatno upravljanjevozilom sa ABS ograniåava se na pijane vozaåe i vozaåe koji nemaju iskustva nitiobuku u upravljanju ovim vozilima. Boljom obukom i prilagoœavanjem vozaåa naABS otklanjaju se negativni uticaji (Farmer, 2001), a poveñavaju pozitivni. Mo-guñe je da vozaå, umesto da radi na kontrolisanju pokreta vozila, sprovodi ekst-remne pokrete upravljaåa tokom paniåne situacije. Ovo moæe rezultirati time davozaå, pokuãavajuñi da izbegne saobrañajne nezgode u koje je ukljuåen veñi brojvozila, izaziva saobrañajnu nezgodu koja ukljuåuje samo njegovo vozilo, jer, naprimer, “sleti” s puta. S druge strane, poveñanje broja saobrañajnih nezgoda sajednim vozilom moæe biti uslovljeno i promenom ponaãanja vozaåa (tj. kompen-zacija rizika) usled shvatanja i oslanjanja na koristi koje obezbeœuje ABS sistem(potcenjuje rizik velike brzine, potcenjuje krivine, precenjuje moguñnosti upravÿ-aça zbog oslaçaça na ABS i sl.).

Ameriåka nacionalna agencija za bezbednost saobrañaja (NHTSA) je pok-renula opseæna istraæivanja kako bi se bolje sagledali uticaji ABS na bezbednostsaobrañaja.70

67 A Comprehensive Light Vehicle Antilock Brake System Test Track Performance Evaluation, NHTSA,2001.

68 Farmer, C. i dr., Fatal Crashes of Passinger Vehicles Before and After Adding Antilock Braking System,Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 6, pp 745 – 757. 1997.

69 Harless, D. & Hoffer, G.: The Antilock System Anomaly: A Drinking Driver Problem, Accident Ana-lysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 3, pp 333 – 341. 2002.

70 An Overview of the National Highway Traffic Safety Administration's Light Vehicle Antilock Brake Sys-tems Research Program, NHTSA, 2000.


129

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJATabela 4.8.Nalazi studija iz 1998. godine o uticajima ABS na bezbednost u vezi s auto-

mobilima71

Tipovi saobrañajne nezgode

Prema istraæivanjima Hertz-a, Hiltona, i Johnson-a

Sve saobrañajne nezgode Smrtonosne saobrañajne nezgode

Sudari u kojima uåestvuje viãe vozila

Suva i povoljna povrãina puteva –18* +5

Vlaæna i nepovoljna povrãina puteva –42* –40*

Obaranje peãake

Suva i povoljna povrãina puteva –10 +10

Vlaæna i nepovoljna povrãina puteva –30* –38*

Nezgode u kojima uåestvuje samo jedno vozilo

Prevrtanja +40

Suva i povoljna povrãina puteva –17 +51

Vlaæna i nepovoljna povrãina puteva +16 –14

Prednji udar u fiksirani objekat –12

Suva i povoljna povrãina puteva –13 –11

Vlaæna i nepovoljna povrãina puteva +2 –16

Boåni udar u fiksirani objekat +8 +63

Suva i povoljna povrãina puteva +7 +61

Vlaæna i nepovoljna povrãina puteva +8 +69

71 An Overview of the National Highway Traffic Safety Administration's Light Vehicle Antilock Brake Sys-tems Research Program, NHTSA, 2000.


130

4

+ Pokazuje porast odreœenog tipa saobrañajnih nezgoda za vozila opremlje-na sa ABS

– Pokazuje smanjenje odreœenog tipa saobrañajne nezgode za vozila op-remljena sa ABS

4.3. PUT KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

4.3.1.Vrsta puta

Navedene tri kategorije puteva se razlikuju po reæimu saobrañaja, strukturiuåesnika u saobrañaju, brzini kretanja, tehniåko-tehnoloãkim karakteristikama,strukturi i uåestalosti konflikata u saobrañaju itd. Na osnovu istraæivanja u najraz-vijenim zemljama odreœeni su rizici uåeãña u nezgodama na razliåitim putevima.Ako je proseåan rizik 1,00, onda su relativni rizici nastanka saobrañajnih nezgodana pojedinim putevima dati u tabeli 4.9.

Tabela 4.9. Relativni rizik nezgoda na razliåitim putevima72

Zemlja IZVOR:istraæivaåi, godina Brzi putevi Ruralni

puteviGradske

uliceProsek za sve puteve

Danska (Elvik, 1991) 0,18 0,93 1,32 1,00

Norveãka (Elvik, 1991) 0,31 0,96 1,63 1,00

Ãvedska (Elvik, 1991) 0,44 0,74 1,38 1,00

Nemaåka (Marburger i Stockner, 1989) 0,18 0,63 2,07 1,00

Velika Britanija

(UK Department of Transport, 1989) 0,16 0,57 1,66 1,00

SAD (US Department of

Transportation, 1989)

0,31 0,95 1,35 1,00

PROSEK 0,26 0,80 1,57 1,00

72 Snrovoånik no bezonasnosmi doroænogo dviæeniy, Obzor meropriytië po bezopasnostidoroænogo dviæeniy, Institut ekonomiki transporta, Oslo-Kopenhagen, 1996.

Sa glediãta bezbednosti saobrañaja, putevi se mogu klasifikovati u tri ka-tegorije:

– brzi putevi (autoputeve i puteve rezervisane za saobrañaj motornih vozi-la),

– ostali otvoreni (ruralne) putevi i – gradske ulice.

4.3. Put kao faktor bezbednosti saobrañaja

131

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJADakle, autoputevi su najbezbedniji putevi. Na ostalim otvorenim putevima

za meãoviti saobrañaj (ruralni putevi) rizik nezgode je tri, a na gradskim ulicamaãest puta veñi.

4.3.2. Trasa puta

Trasa puta veoma utiåe na bezbednost saobrañaja, a posebno promene radi-jusi krivina i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400 m rizik od nezgode je dvaputa veñi nego na pravoj deonici, a na krivinama sa 100 – 200 m, ovaj rizik je 4do 8 puta veñi.73

Meœutim, na rizik nezgode joã znaåajnije utiåu promene radijusa krivina inagiba kolovoza. Ako se na putu smenjuju duge prave deonice i deonice sa oãt-rim krivinama ili se smenjuju ravne deonice sa strmim deonicama proseåan brojnezgoda raste, u odnosu na puteve sa ujednaåenim uslovima voænje. Nezgode sekoncentriãu na deonicama sa znatno oãtrijim krivinama u odnosu na prethodnipravac ili blagu krivinu, kao i na deonicama sa usponom posle duæih ravnih deo-nica.

Negativan uticaj nagiba i oãtrih radijusa utiåe na bezbednost saobrañaja i naostalim (pravim i ravnim) deonicama. Naime, nepovoljni radijusi i nagibi do-datno zamaraju vozaåe, doprinose napetosti, nestrpljivosti i agresivnosti, ãto dola-zi do izraæaja i posle ovih deonica. Neki tipovi nezgoda (npr. nezgode pri preti-canju) se koncentriãu na pravcima posle serije oãtrih krivina i na ravnim deonica-ma posle duæih uspona.74

4.3.3. Proseåan broj prikljuånih puteva (raskrsnica)

Broj nezgoda raste sa porastom broja raskrsnica po kilometru puta.Ovo je logiåno, jer svaka raskrsnica predstavlja veñi broj konflikata i opasnih si-tuacija koji se mogu realizovati u nezgodu. Rizik nezgode je veñi u raskrsnicmasa viãe prilaza, sa intenzivnijim saobrañajem (a posebno sa viãe vozila iz spo-rednih puteva) i veñim brzinama ispred raskrsnica. Brude (1986) je utvrdio da jerizik nezgode na raskrsnicama sa åetiri prilaza dva puta veñi, nego na sliånim ras-krsnicama sa tri prilaza.

S druge strane, raskrsnice zamaraju vozaåe, stvaraju uslove za agresivnost idruge negativne pojave koje poveñavaju rizik nezgode i izmeœu raskrsnica.

4.3.4. Stanje kolovoza

Na mokrom i prÿavom kolovozu oteæano je upravÿaçe i koåeçe vozila.Posebno su opasne promena staçe kolovoza. Najviãe nezgoda se dogaœa u vremeprvih kiãa posle duæeg suvog perioda. Posle duæeg perioda sa loãom podlogom,

73 Isto.74 Lipovac, K., Prilog modelovanju procesa bezbednog preticanja (doktorska disertacija), Saobrañajni fa-

kultet, Beograd, 1993, str. 21.


132

4

vozaåi prilagoœavaju svoje ponaãaçe i rizik nezgode opada. Zato se u zimskimmesecima dogaœa maçi broj nezgoda. S druge strane, vozaåi voze sporije, pa je iteæina ovih nezgoda maça.

4.3.5. Prepreke pored puta

Pored puta se åesto nalaze razliåite prepreke (stablo drveta, betonski i drugistubovi, åvrsti objekti, vegetacija i sl.) koji utiåu na aktivnu i pasivnu bezbednostsaobrañaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu doprineti nastanku nez-gode. Åeste prepreke zamaraju vozaåe i skreñu im paænju, pa tako mogu poveñatirizik nastanka nezgode.

S druge strane, prepreke utiåu i na pasivnu bezbednost saobrañaja. Ako seradi o åvrstim preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti i sl.), pri silaskusa puta, vozila åesto udaraju u ove prepreke. Tako se poveñava teæina saobrañaj-nih nezgoda. Svaka åetvrta nezgoda u Ãvedskoj predstavlja udar u prepreku, a50% ovih udara su udari u drvo pored puta. U Nemaåkoj oko 43% smrtonosnihnezgoda sa uåeãñem jednog vozila (sletanje sa puta) dogaœa se pri udaru vozila udrvo.75

Meœutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na teæinu nezgoda. Naime,danas se, kao mera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i drugim opasnim mes-tima, analiziraju i postavljanje prepreka koje smanjuju preglednost.76 Ovako sevozaåi primoravaju da smanje brzine u opasnim zonama. Mada ovo moæe poveña-ti broj lakãih nezgoda, ovako se smanjuje broj nezgoda sa najteæim posledicama.Dakle, ove prepreke mogu negativno uticati na aktivnu bezbednost saobrañaja(raste ukupan broj nezgoda), ali pozitivno na pasivnu bezbednost (smanjuju seposledice nezgoda). Izgradnja prepreka koje smanjuju preglednost, mora biti ve-oma detaljno i struåno analizirana. Izgradnja prepreka ima smisla, ako su oåekiva-ne dobiti veñe od ãteta.

Ogden (1997).77 je pokazao da asfaltiranje bankina pored otvorenih pute-va, smanjuje broj nezgoda i do 41%. Posebno su bila izraæena smanjenja udaraodpozadi i sletanja sa puta.

Geometrijski dizajn puta i stanje povrãina za peãake (bankina, bermi isl.) najviãe utiåu na rizik od saobrañajne nezgode na otvorenim putevima.78 Iz-graœenost i odræavaçe trotoara najviãe utiåu na rizik stradaça u naseÿima.

Na bezbednost saobrañaja utiåu brojni elementi koji se ne odnose na åove-ka, niti na vozilo, niti na put. Ove elemente pripisujemo okolini. Najznaåajnije

75 OECD: Road Safety Principles and Models: Review of Descriptive, Predictive, Risk and Accident Con-sequence Models, Pariz, 1997 (str.84).

76 MASTER (Managing Speeds of Traffic on European Roads, Transport research, Fourth framework pro-gramme road transport, Transport DG – 106, Final Report, December 1998.

77 Ogden, K., The Effects of Paved Shoulders on Accident on Rural Highways, Accident Analysis and Pre-vention, New York, Vol. 29, No. 3, pp 353-362, 1997.

78 Karlaftis, M. & Golias, I., Effects of Rural Geometry and Traffic Volumes on Rural Roadway AccidentRates, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 3, pp 357 – 365. 2002.

4.4. Okolina kao faktor bezbednosti saobrañaja

133

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJAuticaje na bezbednost saobrañaja imaju: standard (pojedinca i druãtva), dræavno

ureœeçe, organizacija i kvalitet rada institucija bezbednosti saobrañaja, sistemobrazovaça i vaspitaça, zakoni i drugi propisi, doslednost kaæçavaça, rad poli-cije i sudstva, staçe zdravstvene zaãtite, stavovi o bezbednosti saobrañaja, koor-dinacija i kooperacija svih subjekata bezbednosti saobrañaja, porodica, metroloã-ke prilike, saobrañajni i dr. uslovi, urbanistiåko planiraçe prostora, itd.

4.4. OKOLINA KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

NEPOVOLJNI VREMENSKI USLOVI

U vreme padavina (grad, kiãa ili sneg) raste rizik od nezgode. Skandinavskaistraæivanja (Frdstroem i Bjornskau, 1989) su pokazala da neoåekivane sneænepadavine, prvi jesenji sneg i padavine posle duæih perioda bez padavina znaåajnopoveñavaju rizik nezgoda, a posebno nezgoda sa nastradalim. Uåesnici u sa-obrañaju se privikavaju na loãe vremenske uslove i ovaj negativan uticaj slabi.Posebno opada rizik od nezgoda sa povreœenim i poginulim. Naãa istraæivanja(Lipovac, K, 1993) su potvrdila ove stavove i pokazala da pojava grada najviãeutiåe na rizik nezgode, a posebno na rizik nezgoda mladih i neiskusnih vozaåa.

Negativni uticaji roditelja: Blagi stavovi prema konzumiraçu alkoholamladih, slab nadzor, i sl. poveñavaju rizik od uåeãña u ozbiljnim saobrañajnimprekrãajima i nezgodama (Shope, J. i dr.).79 S druge strane, deca roditeÿa koji suåeãñe åinili prekraãje i sama åesto åine prekrãaje i åeãñe uåestvuju u saobrañajnimnezgodama.

DECA I RODITELJI

Vozaåi åiji roditelji su imali tri ili viãe saobrañajnih prekrãaja imaju 38%veñu verovatnoñu da naåine prekrãaj, nego ostali. Vozaåi åiji roditelji su imali triili viãe nezgoda imaju 22% veñu verovatnoñu da doæive bar jednu nezgodu.80

POLICIJA–Uticaj neposredne kontrole na smanjivanje brzineU Norveãkoj je uoåeno da je redovna 9-toåasovna kontrola u toku 6 nedelja

dovela do smanjenja proseåne brzine voænje za 0,9 do 4,8 km/h, te da su efektitrajali najviãe 8 nedelja.81 Neposredna kontrola brzo deluje, ali su efekti ograniåe-ni u vremenu i prostoru.

79 Shope, J. i dr., Predznaci kod adolescenata koji ukazuju na visoko riziåno ponaãanje kod mlaœih i odras-lih: korisñenje supstanci i roditeljski uticaji, AAP, No 5, 2001, str. 649–658.

80 Ferguson, S. i dr., Odnos roditeljskih vozaåkih dosijea sa vozaåkim dosijeima njihove dece, AccidentAnalysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 3, pp 229 – 234. 2001.

81 Truls, V., Increased Police Enforcement: Effects on Speed, Accident Analysis and Prevention, NewYork, Vol. 29, No 3, pp 373 – 385. 1997.


134

4

STANDARD-pojedincaU V. Britaniji je utvrœeno da je stopa poginulih u saobrañajnim nezgodama

mnogo veña meœu stanovnicima siromaãnih oblasati, nego u bogatim oblastima.82

Meœutim, poveñanje prihoda, u odreœanom opsegu, povezano je sa kratkoroånimsmanjivanjem rizika, ali izaziva poveñavanje dugoroåno poveñanje izloæenosti(motorizacije i mobilnosti), pa moæe negativno da utiåe na rizik nezgode (Scuff-ham,P. & J. Langley, 2002).83

SKRIVENE KAMERE

Skrivene kamere koje prati odgovarajuñi publicitet (kampanje), imaju veñeefekte na smanjivanje broja prekoraåenja brzine, broja nezgoda i broja poginulihu odnosu na vidljive kamere (Keal, M., Povey, L. & Frith W., 2001.84 i 2002).85

Ova smanjenja su znaåajna kako na konkretnoj deonici (lokalno), tako i na svimputevima (globalno). S druge strane, skrivene kamere dovode do åetvorostrukogpoveñanja realizovanih kazni.

ZAKON I RASNA PRIPADNOST

Primena primarnih zakona o pojasevima poveñava upotrebu sigurnosnih po-jaseva, u poreœenju sa sekundarnim zakonima,86 a posebno kod nekih rasa/etniå-kih grupa (npr. kod Amerikanaca afriåkog porekla).87 Prelazak na primarne zako-ne (Eby, D. i dr, 2002)88 viãe je uticao na one grupe koje su manje koristile po-jaseve (mladi vozaåi, muãkarci, putnici i Afroamerikanci).

PRISUSTVO SAPUTNIKAPrisustvo saputnika smanjuje rizik od nezgode, a posebno noñu (Vollrath,

M. i dr. 2002).89 Meœutim, kod mladih vozaåa, rizik od nezgode raste, ako je sa-putnik mlaœa osoba, tinejdæer, a posebno ako ova osoba nema vozaåku dozvolu.

82 Abdalla, I. i dr., An Investigation Into the Relationships Between Area Social Characteristics and RoadAccident Casualties, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 5, pp 583 – 593. 1997.

83 Scufham, P. & Langley J., A Model of Traffic Crashes in New Zealand, Accident Analysis and Preven-tion, New York, Vol. 34, No 5, pp 673 – 687. 2002.

84 Keall, M., L.Povey & Frith W., Relativna efikasnost programa skrivenih kamera, nasuprot vidljivih ka-mera za smanjivanje brzine, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 3, pp 277 –2284. 2001.

85 Keal, M., L. Povey & Frith W., Further results from a trial comparing a hidden speed camera pro-gramme with visible camera operation, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 6, pp773 – 777. 2002.

86 Prema sekundarnim zakonima nekoriãñenje sigurnosnog pojasa je prekrãaj za koji se vozilo ne moæezaustaviti. Meœutim, ako se vozilo zaustavi zbog drugog prekrãaja, onda je moguñe naplatiti kaznu i zanekoriãñenje pojasa. Suprotno tome, primarni zakoni dozvoljavaju policiji da zaustavi vozaåe zbog ne-koriãñenja pojasa i da naplate kaznu.

87 Wels, J, A.Williams & Farmer C., Seat belt use among african americans, hispanics and whites, Acci-dent Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 523 – 529. 2002.

88 Eby, D., J.Vivoda & Fordyce T., The Effects of Standard Enforcement on Michigan Safety Belt Use, Ac-cident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 6, pp 815 – 823. 2002.

89 Vollrath, M., T. Meilinger & Kriger P., How the Presence of Passengers Influences the Risk of CollisionWith Another Vehicle, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 5, pp 649 – 654. 2002.

Literatura

135

4. O

SNOV

NI F

AKTO

RI B

EZBE

DNOS

TI D

RUM

SKOG

SAO

BRAÑ

AJALiteratura

Ahmed, N. & Andersson R., Differences in Case-specific Patterns of Uninten-tional Injury Mortality Among 15-44 Year Olds in Income-based CountryGroups, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 541 –551. 2002. Lajunen, T. i Parker D., Da li su agresivni ljudi agresivni vozaåi? AAP, No 2,2001. (243-255).Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticanju, Viãa ãkola unutraãnjih poslova,Beograd, 1997. Miletiñ, B., Kontrola i regulisanje saobrañaja, Viãa ãkola unutraãnjih poslova,Beograd, 1999.Jolis, P., Michel A., Fusilier R. & Donne X., Manuel de Premiers Se-cours Routiers, France-selection, Pariz, 1999.Shope, J. i dr., Predznaci kod adolescenata koji ukazuju na visoko rizicno po-naãanje kod mlaœih i odraslih: koriãñenje supstanci i roditeljski uticaji, AAP, No5, 2001. (649-658).Wood, D., Safety and the Car Size Effect: A Fundamental Explanation, AccidentAnalysis and Prevention, Vol. 29, No. 2, 1997. (139-151).An Overview of the National Highway Traffic Safety Administration's Light Ve-hicle Antilock Brake Systems Research Program, NHTSA, 2000.Police Enfocement Strategy to Reduce Traffic Casualties In Europe, EuropeanTransport Safety Council, 1999.Legal Measures and Enforcement, GADGET, Contract No RO-97-sc.2235, Pro-ject funded by European Commission under the transport, RTD programme of the4th framework programme, April 1999.Deliverable 5, Legal and Administrative Measures to Support Police Enforce-ment of Traffic Rules, The ”Escape” Project, Contract Nº: RO-98-RS.3047, Pro-ject funded by the European Commission under the Transport RTD Programmeof the 4th framework programme, June 2000.Evropski sporazum o dopuni Konvencije o saobrañaju na putevima od 01. maja1971. godine, Evropska konvencija o meœunarodnim posledicama oduzimanja prava na voænjumotornog vozila od 03. juna 1976. godine iSporazum o minimalnim uslovima za izdavanje i za vaænost vozaåkih dozvola(APC) od 01. aprila 1975. godine, Direktive Evropske unije:Council Directive 91/439/EEC, 29. jul 1991.Council Directive 94/72/EEC, 19. decembar 1994.Council Directive 96/C110/05 (proposal), 21. februar 1996.Council Directive 96/427/EC, 10. jul 1996.Council Directive 96/439/EEC ( proposal), 5. septembar 1996.


136

4

Council Directive 96/47/EC, 23. jul 1996.Council Directive 97/C 31/04 (proposal), 6.novembar 1996.Common Position No 9/97 , 97/C 69/02, 20. decembar 1996.Council Directive 97/26/EC, 2. jun 1997.Council Directive 97/26/CE, 7. jun 1997.Commission Directive 2000/56/EC, 14. septembar 2000.

5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5.1. Primena zakona i promena ponaãanja u saobrañaju5.2. Donoãenje i primena propisa u bezbednosti saobrañaja5.3. Evropski procesi u primeni propisa u bezbednosti

saobrañaja5.4. Kljuåne oblasti primene zakona5.5. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja u Srbiji

139

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA5.1. PRIMENA ZAKONA I PROMENA PONAÃANJA

U SAOBRAÑAJU

Danas se procenjuje da u promeni ponaãanja leæi najveñi potencijal uticajana bezbednost saobrañaja (20 do 40% u EU). Propisi imaju veoma vaænu ulogu upromeni ponaãanja. Da bi se ovaj potencijal realizovao, neophodno je: da se do-nese dobar zakon i drugi propisi, da ljudi poãtuju propise i da budu kaænjeni onikoji ih ne poãtuju.

Primena zakona ima razliåite kratkoroåne i dugoroåne ciljeve koji se reali-zuju u tri faze:

1. faza: PROMENA PONAÃANJA ZBOG POLICIJE To su trenutni efekti na terenu – na mestu i u vreme kontrole saobrañaja. Na

primer, vozaåi ñe poãtovati crveno svetlo na semaforu (ili smanjivati brzinu) nadatoj lokaciji u vreme kada shvate da postoji policijska kontrola.

2. faza: PROMENA STAVOVA To su kratkoroåni memorijski efekti koji se odnose na isto mesto ili na isti

prekrãaj, a traju i posle policijske kontrole. Na primer, posle dugotrajne kontroleprolaska na crveno svetlo (ili kontrole brzine) na odreœenom mestu, vozaåi ñepoãtovati svetlosne signale (ili smanjivati brzinu) na tom mestu i u vreme kadanema policijske kontrole. Ovome posebno moæe da doprinese automatska kontro-le saobrañaja.

3. faza: PROMENA MORALNIH – SOCIJALNIH NORMI To su dugoroåni efekti struåno projektovanih kampanja i dosledne primene

zakona, a oslanjaju se na shvatanje opasnosti od pojednih saobrañajnih prekrãaja.Na primer, posle viãegodiãnje (ili viãedecenijske) dosledne primene zakona u veziprolaska na crveno (ili kontrole brzine) i sveobuhvatnih kampanja koje struånoobjaãnjavaju smisao prinude, veñina vozaåa prihvata da je nemoralno prolaziti nacrveno ili drastiåno prekoraåivati brzinu. Tako se smanjuje broj onih koji åine tajprekrãaj na bilo kojem mestu i u bilo koje vreme. Sa druge strane, javnost se pri-dobija da pomogne i podræi policiju u otkrivanju i rasvetljavanju ovih prekrãaja.

U Evropi je u toku proces usaglaãavanja propisa u bezbednosti saobrañaja.Posebno se prate i usaglaãavaju:

– usvajanje zakona, – poãtovanje zakona (naroåito policijska praksa) i– efikasnost sudova.


140

5

Pri usvajanju novih zakona i pri izmeni postojeñih od dræava se oåekuje dapropisima podræe minimum usaglaãenih struånih stavova. U tom smislu, postojiveliki broj preporuka Ujedinjenih Nacija, Rezolucija i drugih dokumenataKEMT, Direktiva EU, dokumenata OECD itd. Postoje brojne meœunarodne orga-nizacije, komisije i druga tela koji neprekidno prate ovaj proces i pomaæu vlada-ma i dr. institucijama u kreiranju nacionalnih propisa.

Proces usaglaãavanja se ne zavrãava prañenjem usvajanja zakona i drugihpropisa. Danas se sve otvorenije izuåava i preporuåuje usaglaãavanje policijskeprakse. Oåekuje se da se ãirom Evrope, a posebno u EU ostvari ujednaåen nivopoãtovanja zakona u oblasti bezbednosti saobrañaja. U tom smislu je usvojenaEvropska strategija policijske prinude, a u reformama policijskih organizacijauåestvuju meœunarodni eksperti.

5.1.1. Oåekivana vrednost kazne i promena ponaãanja

Osnovni cilj primene propisa u saobrañaju je omoguñavanje neometanogodvijanja saobrañaja uz stalno smanjivanje rizika nastanka saobrañajnihnezgoda. Ma koliko ovi ciljevi bili razumni i opãteprihvañeni, teãko ih je ostvari-vati u praksi. Naime, uåesnici u saobrañaju marginalizuju znaåaj rizika u sa-obrañaju. Verovatnoña saobrañajnih nezgoda je mala sa glediãta pojedinca kojitreba da promeni svoje ponaãanje. On redovno precenjuje znaåaj svojih “odrica-nja” (smanjivanja brzine, poãtovanja svetala na semaforu, odricanja od alkohola,prelaska ulice na peãaåkom prelazu i sl.) u odnosu na “dobiti” u bezbednosti sa-obrañaja (statistiåko smanjivanje rizika nastanka nezgode). Rizik nastanka nezgo-de ne moæe bitno promeniti ponaãanje ljudi u saobrañaju.

S obzirom na to da je rizik nezgode minoran za pojedinca, preostalo je daprimenom zakona korigujemo njegovo ponaãanje u saobrañaju. Neophodno je dase poveña rizik zaustavljanja (Rzaust), odnosno kontrolisanja zaustavljenihuåesnika u saobrañaju (Rkont/zaust). Ako su ove kontrole struåne, to ñe uveñati i ri-zik otkrivanja saobrañajnih prekrãaja (Rotkr/kont). Poveñan rizik otkrivanjaunapreœuje ponaãanje uåesnika u saobrañaju. Kao rezultat ovakvog razmiãljanja,u svetu se sve viãe prihvata metod planiranih, sluåajnih kontrola vozaåa (npr. kon-trole alkoholisanosti vozaåa i sl.) i vozila (npr. kontrola teretnih vozila).

Meœutim, razni propusti u sankcionisanju omoguñavaju da jedan znatanbroj prekrãilaca ne bude kaænjen za prekrãaje koje su uåinili. Ovo ñe zavisiti odzakonskih reãenja, od kvaliteta rada policije, sudova, ali i od mentaliteta, od druãt-venog okruæenja itd. Neophodno je stalno poveñavati rizik kaænjavanjaprekrãilaca koji su otkriveni u prekrãaju (Rkaæ/otkr).

Konaåno, rizik kaænjavanja (Rkaæ) se dobija kao proizvod rizika (verovat-noñe) zaustavljanja, kontrole, otkrivanja i kaænjavanja:

Rkaæ = Rzaust · Rkont/zaust · Rotkr/kont · Rkaæ/otkr

Na ponaãanje u saobrañaju utiåe i veliåina kazne za pojedine prekrãaje (Vk).Oåekivana kazna predstavlja srednju vrednost kazne (matematiåko oåekivanje

5.1. Primena zakona i promena ponaãanja u saobrañaju

141

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

kazne) koju “plaña” uåesnik u saobrañaju za neki prekrãaj i dobija se kao proizvodrizika (verovatnoñe) kazne i vrednosti kazne:

M(K) = Rkaæ · Vk

M(K) = Rzaust · Rkont/zaust · Rotkr/kont · Rkaæ/otkr · Vk

Ovako dobijena oåekivana vrednost kazne utiåe na ponaãanje uåesnika usaobrañaju. Ãto je veña oåekivana vrednost kazne veña je i verovatnoña dauåesnike u saobrañaju odvratimo od åinjenja pojedinih prekrãaja.

Sliåno se mogu analizirati i drugi prekrãaji, ali je znaåajno prihvatiti da svihpet elemenata utiåe na oåekivanu kaznu, a ova na promenu ponaãanja.

5.1.2. Opãti i specifiåni rizik kontrole

Opãti rizik kontrole predstavlja rizik da ñe bilo koji uåesnik u sa-obrañaju biti zaustavljen i kontrolisan. Moæe se izraåunavati kao broj zausta-vljanja (kontrola) u odnosu na broj vozila, vozilo kilometara, vozaåa, peãaka i sl.

Sa poveñavanjem broja kontrolisanih uåesnika u saobrañaju, poveñava seobim rada saobrañajne policije, ometa se saobrañaj, opada rejting policije i to jav-nost sve teæe prihvata. Opãti rizik ograniåava druãtvena zajednica, a na osnovujavne prihvatljivosti i saobrañajnih zahteva. Ciljani opãti rizik kontrole se moæedefinisati i strategijom bezbednosti saobrañaja, odnosno strategijom policijskeprinude u saobrañaju. Policija ne bi trebalo da premaãi ovako definisan opãti rizikzaustavljanja, jer, u protivnom, neñe imati podrãku javnosti.

Specifiåan rizik kontrole je rizik (verovatnoña) da ñe poåinilac prekrãa-ja biti zaustavljen i kontrolisan. Specifiåan rizik kontrole se izraåunava kao od-

Na primer, ako æelimo da smanjimo voænju pod uticajem alkohola, to semoæe postiñi poveñavanjem:

– broja zaustavljenih vozila u saobrañaju (Rzaust), – broja alkotestiranih vozaåa meœu onima koje smo zaustavili (Rkont/zaust),– pouzdanosti alkotestiranja kvalitetom ureœaja, obukom i savesnoãñu po-

licajaca (Rotkr/kont), – efikasnosti u procesu kaænjavanja, kako na licu mesta, u policijskoj or-

ganizaciji i u sudovima (Rkaæ/otkr) i – kazni za voænju u alkoholisanom stanju (Vk).

Na primer, ako na nekom podruåju ima 2 miliona vozaåa, a godiãnje rea-lizujemo 70.000 alkotestova, onda je opãti rizik kontrole na alkohol:

ORkont-alk = 70.000/2.000.000 = 0,035 = 3,5%,

odnosno oko 3,5 % vozaåa je alkotestirano u toku godine.


142

5

nos broja kontrolisanih i ukupnog broja prekrãilaca. Sliåno se moæe definisati ispecifiåan rizik kaænjavanja (odnos broja kaænjenih i ukupnog broja pijanih vo-zaåa u saobrañaju).

Dakle, oko 16% alkoholisanih vozaåa je kontrolisano, ali je samo 12% ikaænjeno za ovaj prekrãaj.

Specifiåan rizik (posebno specifiåan rizik kaænjavanja) mnogo viãe utiåe naponaãanje u saobrañaju, a nema druãtvenih ograniåenja za njegovo poveñavanje(moæe iñi i do 100%). Zato je znaåajno stalno poveñavati specifiåan rizik, alitako da se ne prekoraåi opãti rizik. To se moæe postiñi samo vrlo struånim ra-dom saobrañajne policije.

5.1.3. Objektivan i subjektivan rizik kontrole i kaænjavanja

Krajem proãlog veka shvañena je razlika izmeœu objektivnog i subjektivnogrizika kontrole i kaænjavanja.

Objektivni rizik se definiãe kao odnos (koliånik) broja kontrolisanih (kaæ-njenih) i broja uåesnika (opãti rizik) ili broja prekrãilaca (specifiåan rizik).

Meœutim, ako uåesnici u saobrañaju nisu upoznati sa rizikom kontrole i kaæ-njavanja, oni neñe promeniti ponaãanje. Zato je neophodno ãto bolje informisatiuåesnike u saobrañaju. Tako se poveñava njihov subjektivni rizik, tj. oseñaj dañe biti zaustavljeni, kontrolisani, otkriveni u prekrãaju i kaænjeni.

Pod subjektivnim rizikom podrazumevamo procenat onih uåesnika u saobra-ñaju koji misle da ñe biti zaustavljeni, odnosno kaænjeni u prekrãaju. Danas je opãteprihvañeno da samo subjektivni rizik menja ponaãanje u saobrañaju, a objek-tivni rizici samo sluæe da odræe i poveñaju subjektivne oseñaje rizika kaænjavanja.

Subjektivni oseñaj rizika se moæe poveñavati poveñavanjem objektivnih ri-zika, dobro uoåljivom prinudom na putevima, metodama automatske kontrole(npr. kontrola brzine ili poãtovanja semafora), kampanjama u bezbednosti sa-obrañaja, informisanjem javnosti itd.

5.1.4. Konaåno, ãta æelimo i kako to postiñi

Sistem mera i aktivnosti u bezbednosti saobrañaja treba da se kreñe u sle-deñim okvirima:

Na primer, ako je procenjen broj alkoholisanih vozaåa na nekom putu uvreme vikenda oko 500, broj zaustavljenih i kontrolisanih alkoholisanih vo-zaåa 80, a broj kaænjenih 60, onda je specifiåan rizik kontrole za oveprekrãioce, na tom putu, u vreme vikenda:

SRkont-alk = 80/500 = 0,16 = 16 %,

a specifiåan rizik kaænjavanja alkoholisanih vozaåa bio bi:

SRkaæ-alk = 60/500 = 0,12 = 12 %,

5.2. Donoãenje i primena propisa u bezbednosti saobrañaja

143

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

– smanjivati broj zaustavljanja i kontrola uåesnika koji nisu u prekrãaju(poãtovati ograniåen opãti rizik),

– poveñati broj zaustavljanja i kontrole prekrãilaca (poveñati specifiåan rizik),– poveñati verovatnoñu otkrivanja prekrãaja pri kontroli prekrãioca (efika-

snost i pouzdanost kontrole), – poveñati verovatnoñu da otkriveni prekrãioci budu kaænjeni, – poveñavati svest kod svih uåesnika u saobrañaju, a posebno kod prekrãio-

ca da ñe prekrãaj biti otkriven i sankcionisan (poveñati subjektivan rizik),– predvideti kazne koje odgovaraju prekrãaju (ãtetama i riziku koji izaziva)

i prekrãiocu, a koje ñe njega i druge uåesnike u saobrañaju odvrañati odåinjenja tog prekrãaja.

Najvaæniji cilj sistema aktivnosti u saobrañaju mora biti poveñavanje su-bjektivnog rizika zaustavljanja, kontrole, otkrivanja i kaænjavanja. Tako se uveña-va njihov subjektivni oseñaj za veliåinu kazne za prekrãaj i tako najviãe utiåe napromenu ponaãanja u saobrañaju. Meœutim, nije korektno “lagati” uåesnike u sa-obrañaju kako ñe za odreœeni prekrãaj platiti veñe kazne od zakonom predviœenih,jer se time ugroæava pravna sigurnost graœana i podstiåe korupcija u saobrañajnojpoliciji. Ne mogu se postiñi dugotrajni efekti, ni ako se subjektivni rizik bitno raz-likuje od objektivnog, a posebno ako je specifiåni objektivni rizik znatno manjiod specifiånog subjektivnog rizika.

5.2. DONOÃENJE I PRIMENA PROPISA U BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

Velika je uloga zakona u unapreœenju bezbednosti saobrañaja na putevima.Åesto se ova uloga pojednostavljuje i pod zakonom podrazumeva samo staranje opoãtovanju zakona, a nekad i samo policijska prinuda u neposrednoj kontroli sa-obrañaja (otkrivanje i sankcionisanje prekrãaja). Meœutim, kada se pominje za-kon1 (propisi), trebalo bi raspravljati o sledeñim vaænim poljima rada:

1) formiranje polaznih struånih stavova na kojima se temelje zakon i pro-pisi u bezbednosti saobrañaja,

2) usaglaãavanje i verifikacija stavova, naåela i principa u ãiroj struånojjavnosti,

3) oblikovanje jasnih struånih stavova u zakone i druge propise,

1 Lipovac, K., Jovanoviñ, S. i Mladenoviñ, D., Proces donoãeça zakona ...

U planiranju rada policije i u neposrednom radu trebalo bi teæiti da sepoveñavaju subjektivni i specifiåan rizik, uz ograniåen opãti i objektivanrizik. To se moæe postiñi izborom metoda rada, planiranjem sluåajnih kontro-la, automatskom kontrolom prekrãaja, kampanjama, dobro vidljivim i publi-kovanim radom policije i efikasnim sudstvom.


144

5

4) promovisanje struånih stavova i zakonskih odredbi u politiåkoj i najãi-roj javnosti,

5) donoãenje zakona i drugih propisa, 6) realizacija najãire kampanje s ciljem unapreœivanja stavova najãire

javnosti da prihvati i podræi odredbe zakona, 7) sprovoœenje zakona u praksi i 8) permanentno prañenje i unapreœivanje propisa.Mada se policija, prvenstveno, stara o poãtovanju zakona u saobrañaju, veo-

ma je znaåajno da aktivno uåestvuje i u drugim poljima rada.

5.2.1. Formiranje struånih stavova

Formiranje struånih stavova na kojima ñe se temeljiti buduñi zakon i drugipropisi u bezbednosti saobrañaja je jedna od temeljnih aktivnosti od koje zavisikvalitet i uspeãnost svih ostalih aktivnosti, a posebno uspeãnost primene zakona.Struåni stavovi se crpe iz nauånih dostignuña i praktiånih iskustava u svetu i unaãim uslovima. Naime, bezbednost saobrañaja je visoko standardizovana i nor-mirana oblast u meœunarodnim razmerama. S druge strane, pogreãni struåni sta-vovi su se uvek plañali poveñanjem broja nezgoda i svih negativnih posledica.Kada se u bilo kom delu sveta pokaæe da su odreœeni stavovi prevaziœeni, vrlobrzo se menjaju u svim drugim nacionalnim zakonodavstvima. Na primer, prvaupotreba sigurnosnih pojaseva beleæi se sedamdesetih godina. U narednih petnae-stak godina veñina zemalja sveta je prihvatila ovo pravilo. Prve stepenovane vo-zaåke dozvole realizovane su u N. Zelandu 1987, a samo desetak godina kasnijeovaj sistem je zahvatio Englesku, Australiju, Kanadu i veñinu zemalja SAD. Kadasu struånjaci u SAD utvrdili da ni veliki (USA size) vazduãni jastuci nisu dovolj-no dobar sistem zaãtite, intenzivirali su kampanju poveñanja upotrebe sigurnosnihpojaseva. Meœutim, procenjuje se da je oko 5.000 ljudi ginulo svake godine zbogneupotrebe sigurnosnih pojaseva. Kada su shvatili da dete na prednjem sediãtumoæe biti teãko povreœeno od vazduãnog jastuka, zabranili su da mlade i niskeosobe sede napred, a proizvoœaåe obavezali da na svakom vozilu stave i upozore-nje. Brojni eksperimenti i zablude (pogreãni struåni stavovi) su krvavo plañe-ni, a posebno u najrazvijenijim zemljama. Tako se uåilo i danas se uåi u bez-bednosti saobrañaja. Danas je period prihvatanja novih znanja znatno krañi i zapojedine sisteme zaãtite i pravila saobrañaja kreñe se od 1 do 5 godina.

Da bi se u zakon ugradili napredni struåni stavovi i savremena dostignuña,neophodno je da se stalno prate svetska iskustva, razvoj teorije i prakse. Ovomeveoma doprinose meœunarodne organizacije. Danas se posebno istiåe doprinosOECD, UN, CEMT, PRI, Saveta Evrope, EU i dr. Naãa je zemlja mala i siromaã-na da bi sama pravila znaåajne iskorake u teoriji i praksi bezbednosti saobrañaja.Utoliko je vaænije organizovano i kontinuirano pratiti svetska dostignuña i organi-zovati transfer znanja u oblasti bezbednosti saobrañaja. Tako se formira odreœe-na struåna elita u bezbednosti saobrañaja koja akumulira znanja i iskustva, prove-rava ih i promoviãe u naãim uslovima. Angaæovanje ove elite u svim fazama pri-


145

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

preme i prañenja sprovoœenja zakona je garancija kvaliteta zakonskih reãenja istalnog razvoja bezbednosti saobrañaja u skladu sa svetskim dostignuñima.

5.2.2. Usaglaãavanje i verifikacija stavova, naåela i principa u ãiroj struånoj javnosti

Neophodno da se, u fazi formiranja struånih osnova za pripremu ili izmenuzakona, uspostave ãto åvrãñi kontakti sa najãirom struånom javnoãñu. Ovim sepromoviãu i preispituju akumulirana struåna znanja i stavovi, kreiraju i koncent-riãu nova saznanja, a posebno naãa iskustva u primeni zakona i sagledava sprem-nost za promene. Na nauåno-struånim skupovima se iznose i usaglaãavaju struånistavovi i angaæuje ãira struåna javnost da promoviãe struåne stavove. Tako poåin-je i priprema najãire javnosti da shvati, uvaæi i prihvati neophodnost promenapropisa. Konaåno, sistematskim uobliåavanjem i organizovanom proverom struå-nih stavova vrãi se pritisak na politiåku javnost da podræi nova reãenja, ali joj sei pomaæe da ova reãenja obrazloæi i sprovede. Ovaj proces ñe biti olakãan, a uspehizvesniji, ukoliko se maksimalno uvaæe svetska dostignuña, usaglaãeni stavovi umeœunarodnim organizacijama, iskustva najrazvijenijih, naãa praksa i ograniåen-ja, kao i tendencije u bezbednosti saobrañaja.

Ukoliko bi izostalo angaæovanje najãire struåne javnosti u pripremi zakona,pretila bi opasnost da se u novi zakon uvrste struåno neprovereni stavovi i reãen-ja, da se previde neka vaæna reãenja koja omoguñuju realizaciju u naãim uslovi-ma, da se nedovoljno uvaæi naãa praksa i ograniåenja itd. Ovakvi promaãaji bimogli da razaspu energiju struånjaka (deo struåne javnosti ne podræava novareãenja), te da u najãiroj javnosti stvaraju ambijent da nova reãenja nisu struåna,da nisu sprovodljiva, te da im se treba odupirati.

5.2.3. Oblikovanje jasnih struånih stavova u zakone i druge propise

Kada su usaglaãeni struåni stavovi koji ñe biti osnova za novi zakon, neop-hodno je u timove eksperata za bezbednost saobrañaja ukljuåiti struånjake koji ñepomoñi u oblikovanju struånih stavova u pravne norme. Jako je vaæno da ekspertikoji poznaju pravni sistem zemlje, sistemske zakone i pravno okruæenje, a poseb-no probleme primene propisa u naãoj zemlji uvaæavaju usaglaãene struåne sta-vove i pravno okruæenje. Pravne norme moraju da se temelje na struånimstavovima, da budu u skladu sa ostalim propisima, te da omoguñe efikasnosprovoœenje u naãim uslovima. Nije dobro ako zakonska reãenja ne prate savre-mena dostignuña u bezbednosti saobrañaja, ako nisu usaglaãena sa meœunarodnimugovorima i propisima u naãem okruæenju (posebno je znaåajno voditi raåuna dapropisi budu usaglaãeni sa propisima EU), ako nisu usaglaãena sa naãim sistem-skim zakonima ili ako ne budu uspostavljeni mehanizmi koji garantuju efikasnuprimenu u naãoj praksi.


146

5

5.2.4. Promovisanje struånih stavova i zakonskih odredbi u politiåkoj i najãiroj javnosti

Dobra promocija stavova (kampanja) bi trebalo da garantuje da ñe najznaåa-jniji struåni stavovi biti ispoãtovani u zakonu i drugim propisima. Mada je politiå-ka javnost dala poverenje struånim timovima da pripremaju predlog zakona, neo-phodno je da se nova reãenja promoviãu i zadobije podrãka najznaåajnijeg delapolitiåke javnosti. Ako znaåajan deo zakonodavnih tela ne podræi zakon, onneñe biti izglasan. Tako bi se umanjio ili potpuno obezvredio rad struånih timo-va. S druge strane, politiåka javnost mora da vodi raåuna o najãiroj javnosti (oglasaåima). Ako glasaåi ne prepoznaju svoj interes da se usvoji zakon, ondaga neñe podræati. Ako politiåari donesu zakon suprotan volji najãire javnosti, toñe ih koãtati: izgubiñe deo glasova na sledeñim izborima. Zato je vaæno da se pro-mocija novih reãenja vrãi paralelno u politiåkoj i najãiroj javnosti. Kada najãirajavnost podræava nova reãenja, ona moæe, åak, da stvara ambijent u kome se odpolitiåke javnosti oåekuje donoãenje i brza implementacija novih propisa. U su-protnom, ako se najãira javnost bude oseñala ugroæenom sa novim reãenjima,moæe se organizovati i spreåiti donoãenje novih zakona ili usporiti i omesti njiho-vo sprovoœenje.

5.2.5. Donoãenje zakona i drugih propisa

Zakone donose zakonodavna tela. Ako je koordinirana priprema, onda birazliåiti politiåki faktori trebalo da prepoznaju svoj interes da podræe naprednareãenja u novom zakonu i drugim propisima. Tada je jednostavno i donoãenje no-vih propisa. U suprotnom, razliåite politiåke snage ñe pokuãati da kritikom nekihnovih reãenja dobiju politiåke poene, a u krajnjim sluåajevima da bitne odredbenovog zakona izmene ili åak spreåe njegovo donoãenje. S druge strane, kada seusvoje, zakoni ostaju da æive nezavisno od toga kako su i zaãto doneti.

5.2.6. Realizacija kampanje s ciljem unapreœivanja stavova najãire javnosti

Najãira javnost treba da prihvati i podræi odredbe zakona. Zato je kam-panja veoma vaæna faza koju treba planirati i dobro organizovati. Ovde je vaænauloga politiåke, a posebno struåne javnosti. U prethodnim fazama je bilo prostoraza suprotstavljanje razliåitih struånih i politiåkih stavova o novim reãenjima. Me-œutim, kada je zakon usvojen, trebalo bi skoncentrisati sve argumente da se ubedinajãira javnost da ga podræi, da je to najbolje reãenje, da je ono u skladu sa evrop-skim trendovima, da je ono interes graœana, te da nema bolje alternative. Ako ovopodrazumeva drastiåno menjanje stavova najãire javnosti, neophodno je stalnopruæati dobar izgovor za ove promene. Dakle, nije cilj da se javnost ponizi i ute-ra u red, veñ da se maksimalno ispoãtuje, da se uvaæe i opravdaju njeni ranijistavovi, a ponudi izgovor za promenu ovih stavova. Od toga kako ñe javnost pri-


147

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

hvatiti nova reãenja u zakonu, zavisi kako ñe se donositi podzakonski akti, a po-sebno kako ñe se sprovoditi ovi propisi. Pri tome bi trebalo uvek voditi raåuna ostruånoj, politiåkoj i najãiroj javnosti, odnosno o njihovim interesima koji nisuuvek isti.

5.2.7. Sprovoœenje zakona u praksi

Pod sprovoœenjem zakona treba podrazumevati nekoliko veoma znaåajnihaktivnosti: otkrivanje saobrañajnih prekrãaja na licu mesta, dokumentovanje i ob-rada prekrãaja, pokretanje odgovarajuñeg postupka, sankcionisanje prekrãaja iprañenje realizacije kazne (naplate novåanog iznosa kazne, poãtovanje zabraneupravljanja vozilom itd.).

Ovo je najznaåajnija i najteæa aktivnost u vezi realizacije zakona i podrazu-meva dugotrajan, dosledan i dobro koordiniran rad viãe subjekata, a posebno obli-kovanje i podrãku policijskoj prinudi. Najbolja zakonska reãenja neñe dati nika-kvih efekata, ako se ne budu sprovodila. Sa druge strane, korisnici puta i drugigraœani na osnovu sprovoœenja zakona ocenjuju valjanost tog zakona.

Da bi se zakon sprovodio, neophodna je jasna podrãka struåne, politiå-ke i najãire javnosti. Ovo se obezbeœuje u prethodnim fazama. Politiåka javnostsvojim primerom – moralnim odnosom prema zakonskim obavezama podræava iline podræava propise u bezbednosti saobrañaja. Bezbednost saobrañaja je oblast ukojoj politiåka javnost åesto ne pokazuje dovoljno spremnosti da svojim prime-rom podræi propise. Naprotiv, uspostavljen je loã ambijent u kome je normalno dase mogu krãiti propisi u bezbednosti saobrañaja od strane politiåke javnosti kojojse odmah pridruæuju i policajci i drugi povlaãñeni slojevi stanovniãtva. Ovo nika-ko ne doprinosi sprovoœenju zakona, a nekad i remeti odnose policije i javnosti,vlasti i graœana itd. S druge strane, politiåka javnost uticajem na izvrãnu vlast, aposebno na policiju, moæe da pomogne ili odmogne doslednom sprovoœenju za-kona. Treba imati u vidu da politiåka javnost neñe biti preterano zainteresovanaza sprovoœenje propisa, a posebno za primenu represije u predizbornom periodu.Da bi se obezbedila primena propisa, ukljuåujuñi i primenu razumne prinude,neophodno je da policijsku prinudu uvek prate i podræavaju dobro osmiãljene istruåno sprovedene kampanje usmerene prema ciljnim grupama iz najãire javno-sti. Tako se stvara ambijent da cilj policijske prinude nije samo prikupljanje nov-ca za dræavni budæet, veñ se policijska prinuda definiãe kao deo ãirokih kam-panja bezbednosti saobrañaja, sa unapred poznatim i objavljenim ciljevima, sapoznatim metodama i struåno verifikovanim i javnosti predstavljenim rezultati-ma.

5.2.8. Permanentno prañenje i unapreœivanje propisa

Praksa je najbolja provera ispravnosti pojedinih zakonskih reãenja. Paæljivouvoœenje i prañenje primene novih zakona i drugih propisa mora biti struåno vo-


148

5

œeno i stalno proveravano od strane nezavisnih eksperata. Tako se obezbeœujunepristrasni struåni stavovi o pojedinim zakonskim reãenjima i o zakonu u celini.Na osnovu struånih i nezavisnih analiza, trebalo bi uåvrãñivati sva dobra reãenja,a biti spreman da se loãa reãenja vrlo brzo unaprede ili promene. U ovoj fazi je ve-oma znaåajna uloga i doprinos policije koja svakodnevno primenjuje zakon i vrlobrzo uoåava manjkavosti i nedostatke. S obzirom na to da su struånjaci iz policijeuåestvovali u svim fazama pripreme i donoãenja propisa, oni shvataju znaåaj isuãtinu svih reãenja. Na osnovu prvih iskustava u primeni zakona, oni ñe bitispremni da uoåe probleme i predloæe preispitivanje nekih reãenja.

5.3. EVROPSKI PROCESI U PRIMENI PROPISA U BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

Evropska komisija za transport vrlo intenzivno prati stanje propisa i prime-ne propisa u bezbednosti saobrañaja u evropskim zemljama. U tom smislu je rea-lizovano opseæno istraæivanje2 koje je obuhvatilo evropski kontinent, a imalo jecilj da se analiziraju razliåiti zakonski sistemi u Evropi: usvajanje zakona,prañeçe poãtovanja zakona3 (policijska praksa) i efikasnost sudskih odluka4

(sudska praksa). Zakljuåeno je da, ãirom kontinenta, postoji veliki prostor za una-preœivanje svih karika u lancu usvajanja i sprovoœenja zakona. Da bi evropski si-stem zakonskih mera bio efikasan i uspeãan, neophodno je vrãiti stalno usaglaãa-vanje, a posebno standardizovati norme koje reguliãu ponaãanje vozaåa u bitnimsferama. Nije realno oåekivati da uskoro svako pravilo bude identiåno u svimevropskim zemljama. Meœutim, veoma je znaåajno da se propisi koji se odnose naodreœene kljuåne oblasti usaglase i obezbedi ista primena ãirom Evrope.

Danas u Evropi postoji velika razliåitost sistema nacionalnih zakona isistema primene ovih zakona. Ovo se tumaåi razliåitim istorijskim uslovima na-stanka normi i njihove primene, razliåitim tradicijama, razlikama u ekonomskomi druãtvenom razvoju itd. Ovo je doprinelo da su znaåajne razlike u zakonskimodredbama, a posebno u primeni zakona: u stopi otkrivanja nepoãtovanja zakona,u brzini otkrivanja prekrãaja, u posledicama za prekrãioce, ali i u uticaju na po-naãanje vozaåa i drugih uåesnika u saobrañaju.

Radni paket 5 (WP 5) je posebno analizirao primenu zakona u åetiri kljuåneoblasti (alkohol, brzina, sigurnosni pojasevi i mladi vozaåi) i dao preporuke zaunapreœivanje propisa u navedenim oblastima. Istraæivanja pokazuju da su zakoni

2 Legal Measures and Enforcement, Gadget WP 5, Contract No RO-97-sc.2235, Project funded by Euro-pean Commission under the transport, RTD programme of the 4th framework programme, April 1999.

3 Review of Enforcement Support Systems in EU Countries, Working paper 4 (WP3), The “Escape” Project,Contract Nº: RO-98-RS.3047, Project funded by European Commission under the transport, RTD pro-gramme of the 4th framework programme, May 2000.

4 Legal and Administrative Measures to Support Police Enforcement of Traffic Rules, Deliverable 5, The”Escape” Project, Contract Nº: RO-98-RS.3047, Project funded by European Commission under thetransport, RTD programme of the 4th framework programme, June 2000.

5.4. Kljuåne oblasti primene zakona

149

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

koji reguliãu brzinu, upotrebu alkohola, koriãñenje sigurnosnih pojaseva i drugihsistema zaãtite imali kljuånu ulogu u smanjivanju broja saobrañajnih nezgoda uzemljama EU, u poslednje tri decenije. Sporo usvajanje i primena savremenih za-konskih reãenja umnogome je umanjilo pozitivne efekte.5

Meœutim, stavovi prema bezbednosti saobrañaja nisu povoljni u najãiroj,niti u politiåkoj javnosti Evrope, a posebno u manje razvijenim zemljama. Naime,velika veñina vozaåa smatra da je njihov rizik od uåeãña u nezgodama praktiånojednak nuli. Zato oni smatraju da norme koje reguliãu ponaãanje u saobrañajuugroæavaju njihove interese i ometaju ih da zadovolje neke svoje potrebe. Autori-teti koji donose i sprovode zakon ne vide interes da se ozbiljno bave aktivnostimkoje ne odgovaraju potrebama i æeljama korisnika puteva (glasaåa). Unapreœiva-nje bezbednosti saobrañaja je åesto u konfliktu sa komercijalnim potrebamaproizvoœaåa vozila, putara, pa i ãire javnosti. Troãkovi nebezbednosti plañaju sesolidarno i prihvataju kao nuæda (opãti porezi i takse), a unapreœivanje bezbedno-sti vozila, puta i saobrañaja bi plañali pojedini subjekti.

Imajuñi navedeno u vidu, veoma je znaåajno posvetiti posebnu paænju do-noãenju i primeni zakona. Saobrañajni zakoni i njihova primena odreœuju objekti-van rizik da se otkrije saobrañajni prekrãaj. Zapreñena kazna, doslednost primenezakona informisanost i propaganda (kampanje) odreœuju subjektivan rizik, tj. vo-zaåevo shvatanje moguñnosti da ñe biti uhvañen u krãenju propisa. Subjektivan ri-zik dominantno utiåe na stavove i ponaãanje vozaåa i drugih uåesnika u saobraña-ju. Evropske zemlje nisu zadovoljne primenom zakona, jer stvara veoma nizaknivo detekcije saobrañajnih prekrãaja i nizak subjektivan rizik. Mada je policijanosilac primene prinude, za primenu zakona su veoma znaåajni i drugi fak-tori: informisanost, publicitet i edukacija, stanje puteva i vozila, druãtveno-ekonomsko okruæenje, zakoni i sudska praksa.

5.4. KLJUÅNE OBLASTI PRIMENE ZAKONA

5.4.1. Znaåaj definisanja kljuånih oblasti

Da bi se ostvarili ãto bolji efekti u unapreœivanju bezbednosti saobrañaja,neophodno je stalno isticati prioritete delovanja. Dobro odabrani prioriteti obez-beœuju veñu efikasnost pri manjem ulaganju, manje rasipanje energije, boljupodrãku svih javnosti i bolje usmeravanje rada pojedinih subjekata, a posebnopolicije i dr. dræavnih organa. Pri odreœivanju prioriteta u bezbednosti saobrañaja,kao i pri sprovoœenju zakona, trebalo bi polaziti od: definisanih prioriteta u Evro-pi, konkretnih problema bezbednosti saobrañaja u naãoj zemlji (prioriteti treba dabudu najznaåajniji problemi bezbednosti saobrañaja) i od moguñnosti promovisa-nja i prihvatanja pojedinih mera.

5 Procenjuje se da je sporo usvajanje i sprovoœenje opãtih brzinskih ograniåenja, samo u Finskoj, koãtalooko 5.000 æivota.


150

5

5.4.2. Kljuåne oblasti u EU

Veñina evropskih zemalja je, sedamdesetih godina proãlog veka, fokusiralarad na usaglaãavanje i uvoœenje opãtih ograniåenja brzine i na procedure spro-voœenja ovih ograniåenja. Mada je uvoœenje opãtih ograniåenja brzine bilo odgo-vor na krizu goriva, dalo je veoma dobre rezultate u upravljanju brzinama (sma-njene su proseåne brzine u Evropi, smanjen je nivo najveñih brzina, smanjene suvarijacije brzina, posebno su smanjene brzine odreœenih kategorija vozila itd.) iodluåujuñe doprinelo neprekidnom smanjivanju smrtnosti na putevima najrazvije-nijih zemalja.

Konferencija Evropskih Ministara Transporta (KEMT) je 1996. godineusvojila preporuke/zakljuåke6 u kojima se ponaãanje vozaåa odreœuje kao glavnadeterminanta bezbednosti saobrañaja na putevima i preporuåuje sprovoœenje akci-ja prema vozilu, infrastrukturi i vozaåima. U tom smislu KEMT je preporuåila us-klaœivanje opãtih ograniåenja brzine na evropskom nivou (50 km/h u naseljima i120 km/h na ostalim putevima). Pored aktivnosti u vezi puteva, informisanostivozaåa, opreme u vozilu (na kontrolnoj tabli), obuke vozaåa, kampanja (podrãkakampanjama bezbednosti saobrañaja, a izbegavanje reklama åije poruke nisu uskladu sa ciljevima bezbednosti saobrañaja), predviœene su i aktivnosti u pogleduzakona (usvajanja i sprovoœenja).

KEMT preporuåuje dræavama:– da na putu sprovode adekvatan broj kontrola brzine kako bi se poveñala

svest vozaåa da mogu biti uoåeni u prekrãaju u bilo kom trenutku,

– da se poveña efektivnost kontrole (usavrãavanjem opreme, spreåavanjemprekrãioca da izbegnu kaznu i zabranom koriãñenja ureœaja koji otkrivajuili ometaju kontrolu brzine)

– da se unaprede sankcije za prekoraåenje brzina (da se kazne prilagodeozbiÿnoãñu prekrãaja, da se smanji vreme od prekrãaja do primene kaznei da se uvede alternativno kaænjavanje (kursevi i seminari),

– da se promoviãu kursevi za obnovu znanja, za prevenciju saobrañajnihprekrãaja i prevenciju saobrañajnih nezgoda,

– da se razvije sudska saradnja izmeœu dræava na nivou Evrope u cilju efi-kasnog sprovoœenja zakona u svim regionima.

Treña konferencija o bezbednosti saobrañaja (Fouvez, 1998.) promovisalaje postupke u vezi sa smanjivanjem brzine voænje u Evropi.7 Evropska Unija jerealizovala i znaåajan projekat upravljanje brzinama, koji je brzine svrstao meœunajznaåajnije teme bezbednosti saobrañaja.8 Meœunarodna organizacija za bez-bednost saobrañaja (PRI) je 2000. preporuåila kodeks dobre prakse za nacionalne

6 Recommendations/conclusions Adopted at the Council of Ministers, Budimpeãta, 29/30. maj 1996.7 ECMT Actions on Speed Moderation, Third Road Safety Conference: Traffic Safety as a Premise of Road

Modernising and Maintenance, Serock (Poland), 1998.8 Mastar – Managing Speeds of Traffic on European Roads, Final Report, decembar 1998.


151

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

strateãke planove bezbednosti saobrañaja9 u kome se kao prioritet istiåu uticaji nabrzine.

EU je marta 2000. godine usvojila svoje prioritete u bezbednosti sa-obrañaja na putevima.10 U ovom dokumentu je istaknuto osam prioriteta: (1) raz-voj EuroNCAP testova i informisanje potroãaåa na nivou EU, (2) projektovanjesigurnije prednje strane automobila zbog peãaka i biciklista, (3) upotreba si-gurnosnih pojaseva i deåijih sediãta, (4) uvoœenje limitatora brzine, (5) sma-njivanje voænje pod uticajem alkohola, (6) upotreba svetala u toku dana, (7)konstrukcija opraãtajuñih puteva i okoline i (8) menadæment crnim taåkama naputu. Za svaki od navedenih prioriteta predviœeni su: akcije, polje rada i glavnepretpostavke. Na osnovu toga procenjeni su: troãkovi sprovoœenja, potencijalsmanjivanja smrtnosti i cena po izbegnutoj smrti.

Konaåno, EU je, kao prioritete u primeni zakona izdvojila: alkohol, brzi-nu, upotrebu sigurnosnih pojaseva i mlade vozaåe.11

5.4.3. Kljuåne oblasti u naãim uslovima

U skladu sa evropskim tendencijama, a imajuñi u vidu stanje bezbednostisaobrañaja na naãim putevima, kao kljuåne oblasti trebalo bi izdvojiti: brzinu, al-kohol, sigurnosne pojaseve (sisteme zaãtite), mlade vozaåe i prolazak na crveno.

a) Brzina

Prva opãta brzinska ograniåenja u Evropi koja su podstaknuta brigom obezbednosti saobrañaja, potiåu od 1900.12 Nakon prvih pozitivnih rezultata, inte-res za industrijskim razvojem i poveñanjem mobilnosti preovladao je nad brigomza bezbednost saobrañaja. Granice dozvoljenih brzina su rasle, a sprovoœenje za-kona slabilo. Kriza goriva (1973) je aktuelizovala opãta ograniåenja brzine, aline zbog bezbednosti saobrañaja, veñ zbog smanjivanja potroãnje goriva. Tada seizvode prvi eksperimenti sa automatskom kontrolom brzine.

Danas se kao najznaåajnije zakonske mere u oblasti brzine preporuåuju:– uspostaviti evropska ograniåenja brzine kretanja (posebno ograniåenje u

naselju na 50 km/h i ograniåenje u zonama smirenog saobrañaja na 30 km/h), – podræati automatsku kontrolu brzine (sa najavom na opasnim mestima i

bez najave na ostalim deonicama),

9 National Strategic Road Safety Plans, Code of Good Practice, PRI, maj 2000.10 Priorities in EU Road Safety, Commission of the European Communities, COM(2000) 125 final, Brisel,

2000. 11 Legal Measures and Enforcement, Gadget WP 5, Contract No RO-97-sc.2235, Project funded by Euro-

pean Commission under the transport, RTD programme of the 4th framework programme, April 1999.12 U toku 1899. u Francuskoj je uvedeno ograniåenje od 20 km/h (u naseljima) i 30 km/h (na otvorenim

putevima), 1903. u Danskoj su uvedena ograniåenja na 15 i 30 km/h 1912. u Norveãkoj su uvedena ogra-niåenja na 15 i 25 km/h itd.


152

5

– zahtevati obaveznu upotrebu limitera brzine kod odreœenih kategorija vo-zila (teretna vozila, autobusi i sl.),

– ohrabriti upotrebu limitera brzine kod ostalih vozila, – podræati upotrebu limitera brzine kao alternativu za oãtre kazne (kod vo-

zaåa koji su uhvañeni u bezobzirnoj – brzoj voænji), – podræati opremanje infrastrukture i vozila savremenim ureœajima za me-

renje i limitiranje brzina (tahografi, pametne kartice, GIS, detektori brzine i sl.).– zaoãtriti sankcije za prekoraåenja brzine, a posebno predvideti fiksne ka-

zne na licu mesta koje su bolje ujednaåene sa Evropom,13 promenljive novåanekazne koje izriåe sudija za prekrãaje, zabrane upravljanja vozilom (za recidiviste),pa do oduzimanja vozaåke dozvole i kazne zatvora.

– posebnu paænju posvetiti bezobzirnoj voænji velikom brzinom: preko-raåenja veña od 30 i 50 km/h bi trebalo poistovetiti sa upotrebom smrtonosnogoruœa i predvideti vrlo oãtre i efikasne sankcije (vrlo velike novåane kazne, oba-veznu privremenu zabranu upravljanja vozilom, obavezno pohaœanje kurseva obezbednosti saobrañaja, o prevenciji prekrãaja i prevenciji saobrañajnih nezgoda,o rizicima velikih brzina i sl., obaveznu kaznu zatvora za recidiviste, a izuzetnoprivremeno ili trajno oduzimanje vozaåke dozvole) i

– predvideti automatsku kontrolu brzine i odgovornost vlasnika vozila(obavezu da otkrije identitet vozaåa).

b) Alkohol

Alkohol je identifikovan kao najopasniji faktor poveñanja rizika uåeãña usaobrañajnim nezgodama i faktor poveñanja teæine nezgoda. Posebno su opasnivozaåi sa veñim koliåinama alkohola u krvi.

Prema istraæivanjima u skandinavskim zemljama, rizik uåeãña u nezgodisa smrtnim ishodom je oko 160 puta veñi za pijanog, nego za treznog vozaåa.Ovaj rizik je åak 550 puta veñi kod vozaåa sa preko 1,5 promila alkohola u krvi.14

Evropa suoåena sa ovakvim stanjem, bitno je izmenila svoj pogled na aktivnosti ubezbednosti saobrañaja, a posebno istakla znaåaj kampanja i efikasnih policijskihakcija. KEMT i EU su podræali ujednaåavanje limita za vozaåe – amatere na 0,5promila alkohola u krvi, podræali sluåajne kontrole u saobrañaju i zaoãtravanjekazni, a posebno za teãka pijanstva i za recidiviste. Predlaæe se dalje pooãtrava-nje kazni i uvoœenje efikasnih policijskih procedura. Pri tome se sve viãe uvo-de razliåite procedure za lakãa pijanstva npr. do 1,2 promila (velike novåane ka-zne, privremeno oduzimanje vozaåke dozvole, uz moguñnost da zavrãi putovanje)i za teãka pijanstva (obavezno hapãenje, oduzimanje vozaåke dozvole, kazna za-tvora, leåenje, pohaœanje kurseva itd.).

U naãem novom Zakonu bi trebalo predvideti razliåite mehanizme koji ñesmanjiti voænje pod uticajem alkohola, a posebno:

13 Danas se u Evropi, za iste prekrãaje, kazne razlikuju i do deset puta.14 Road Traffic Safety Handbook, Oslo – Kopenhagen, 1996. Snrovoånik no bezonasnosmi do-

roænogo dviæeniy, Obzor meronriymiy no bezonasnosmi doroænogo dviæeniy, Institutekonomiki transporta (prevod na ruski).


153

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

– predvideti dugotrajne kampanje u vezi ãtetnosti alkohola za sve uåesnikeu saobrañaju, a posebno za vozaåe,

– predvideti sluåajne kontrole u saobrañaju i uskladiti obim kontrole sa do-brim primerima u svetu.15

– podræati efikasniju primenu zakona na licu mesta, iskljuåivanje svih pija-nih vozaåa iz saobrañaja, a hapãenje teãko pijanih vozaåa (npr. preko 1,2 promilaalkohola u krvi), uz moguñnost privremenog oduzimanja kljuåeva i vozila,

– pooãtriti sankcije, a posebno predvideti velike novåane kazne, moguñnosthapãenja na licu mesta, kazne zatvora, privremenu zabranu upravljanja vozilom,zabranu upravljanja vozilom dok se vozaå ne podvrgne posebnom lekarskom tret-manu, posebnim kursevima ili novom vozaåkom ispitu,

– ponovno vrañanje vozaåke dozvole usloviti doobukom (korektivnom obu-kom), proverama zdravstvenog stanja (bolesti zavisnosti) i proverama struånosti(ponovni ispit pred posebnom komisijom).

v) Sigurnosni pojasevi

Na danaãnjem nivou razvoja, sigurnosni pojasevi su najznaåajniji sistemzaãtite za vozaåa i putnike u vozilu. Joã 1960. godine zapoåete su kampanje iugradnja sigurnosnih pojaseva u vozilima u Evropi. Dobrovoljna upotreba sigur-nosnih pojaseva, niti tretman sekundarnog prekrãaja nisu doprineli znaåajnijojupotrebi pojaseva. Tek kada su pojasevi postali obavezni, a neupotreba pojasevapromovisana kao primarni prekrãaj, postignuti su znaåajniji efekti.16 Doslednapolicijska prinuda, prañena dugotrajnim i dobro organizovanim kampanja-ma najviãe su doprineli znaåajnijoj upotrebi pojaseva u vozilima. Mada poli-cije upotrebu pojaseva na nivou 80 – 95 % na otvorenim putevima i 70 – 85 % unaseljima, smatraju zadovoljavajuñom, ovo se u struånim krugovima smatra izu-zetno velikom stopom nepoãtovanja zakona. Procenjuje se da bi podizanjem upo-trebe pojaseva na 100 %, u EU bilo spaãeno oko 7.000 æivota godiãnje.

Naãa zemlja je dosta vremena izgubila, zbog neshvatanja znaåaja sigurno-snih pojaseva. Posebno negativan uticaj imala je policija i dræavni organi koji nisupodræavali uvoœenje pojaseva, pod razliåitim izgovorima (mada je ova obavezapredviœena u Zakonu). Oni snose veliku odgovornost za makar 100 smrtnih sluåa-jeva svake godine koji su mogli biti izbegnuti da smo dosledno sprovodili ade-kvatne mere i u prethodnom periodu obezbedili upotrebu sigurnosnih pojaseva uveñem obimu.

15 Na primer, u Finskoj se svake godine, u sluåajnim kontrolama, testira oko 40 % svih vozaåa (1,2 milionatestova), u Francuskoj se testira oko 25 % vozaåa svake godine itd. Ovim i drugim merama, Finska jeuspela da smanji procenat pijanih vozaåa u saobrañaju, na 0,2 %, za razliku od evropskog proseka oko3,0 %.

16 Primarni prekrãaj je onaj zbog kojeg policajac moæe da zaustavi vozilo i kazni vozaåa ili putnika. Zbogsekundarnog prekrãaja vozila se ne zaustavljaju, ali ako se zaustave (zbog neåeg drugog) ovaj prekrãajmoæe biti sankcionisan. U SAD je nevezivanje sigurnosnog pojasa bilo sekundarni prekrãaj u veñinidræava. To je dalo slabe efekte, pa je savezna federacija stimulisala sve dræave (1997) da ovaj prekrãajprebace u primarni. Veñina dræava je narednih godina promenila zakon i nekoriãñenje pojaseva progla-sila primarnim prekrãajem. Tako su postignuti znaåajniji efekti (upotreba pojaseva je porasla na preko90% u nekim dræavama SAD).


154

5

U Zakonu bi trebalo predvideti: – obaveznu ugradnju sigurnosnih pojaseva na svim sediãtima u sve putniåke

automobile, kombi vozila, laka i srednja teretna vozila, kao i u nove autobuse,– obaveznu upotrebu sigurnosnih pojaseva u svim vozilima i na svim sediã-

tima gde su ugraœeni, – posebno obavezati policiju i sve dræavne åinovnike da upotrebljavaju si-

gurnosne pojaseve, – podræati sprovoœenje dugotrajnih kampanja upotrebe sigurnosnih pojase-

va, a posebno kampanja koje ñe podræavati policijske aktivnosti, – prekrãaj nekoriãñenja pojaseva tretirati kao primarni prekrãaj, – predvideti periodiåna snimanja i preispitivanja primene zakona u ovoj

oblasti.

g) Mladi vozaåi

Mladi vozaåi (posebno muãkarci do 24 godine starosti) imaju najviãi rizikuåeãña u saobrañajnim nezgodama, a nezgode u kojima uåestvuju su najteæe.Mada mladi vozaåi u EU åine 3 do 5 % svih vozaåa u saobrañaju, njihov udeomeœu vozaåima uåesnicima u nezgodama prelazi 30 %.

Da bi se unapredilo ponaãanje novih, a posebno mladih vozaåa, u Zakonu bitrebalo predvideti:

– oãtrije sankcije za vozaåe – poåetnike, – koriãñenje novih tehnologija u vozilima kojima upravljaju vozaåi poået-

nici (limiteri brzina, alkohol-brave koje zahtevaju alkotestiranje pre ukljuåivanjamotora i sl.),

– uvoœenje stepenovanih vozaåkih dozvola ili probnih vozaåkih dozvola –uvoœenje ograniåenja za vozaåe – poåetnike (zabrana voænje u noñnim satima,obavezno prisustvo iskusnog vozaåa, zabrana voænje mladih putnika i sl.),

– integrisane aktivnosti na unapreœenju bezbednosti vozaåa poåetnika (usva-janje i primena zakona, edukacija, kampanje, proces dobijanja vozaåke dozvole,uslovi osiguranja, selektivna kontrola i nadzor od strane roditelja i policije i sl.).

d) Nepoãtovanje svetlosnih signala – semafora (prolazak na crveno)

Prve semaforizovane raskrsnice pojavile su se da olakãaju rad policajaca naoptereñenim raskrsnicama (London 1868, Njujork 1918, Pariz 1923, Moskva1930 itd.). Brzo su uoåene velike moguñnosti doprinosa bezbednosti saobrañaja.Sa uvoœenjem peãaåkih semafora (Manåester 1929) i semafora sa tri svetla(Manåester 1930) oåekivalo se da semaforizovane raskrsnice budu sasvim bez-bedne (jer vremenski razdvajaju konfliktne tokove). Nepoãtovanje crvenog svetlana semaforu je jedna od najopasnijih prekrãaja u saobrañaju (drastiåno se naruãa-va naåelo poverenja). Zbog neefikasne primene zakona u ovoj oblasti, prolazakna crveno dovodi do vrlo velikog broja saobrañajnih nezgoda na ulicama. Ovo jeaktuelni problem u svim zemljama, a posebno u onim koje nemaju dobro kordini-ran rad policije i sudova. Razvijene zemlje su razvile metode automatske kontroleprolazaka na crveno svetlo. Mada ova kontrola zahteva instaliranje i odræavanje

5.5. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja u Srbiji

155

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

skupe opreme (posebnih kamera), ona je vrlo efikasna. Uticaj primene automat-ske kontrole nije vezan samo za konkretnu raskrsnicu, veñ su pozitivni uticajii na poãtovanje semafora na drugim raskrsnicama. U praksi se javljaju razliåitiproblemi: identifikacija i nalaæenje vozaåa, slaba podrãka javnosti, nedovoljnoprihvatanje na sudu, visoki troãkovi nabavke i odræavanja ureœaja, troãkovi otkri-vanja i dokumentovanja ovih prekrãaja itd. Ove metode su primenjivane i u naãimuslovima, ali su danas skoro izbaåene iz naãe prakse. Zato je kod nas veoma ote-æano otkrivanje i dokazivanje ovih prekrãaja, ãto semaforizovane raskrsnice åiniåak nebezbednijim u odnosu na ostale, u naãim uslovima.17 Zato je vaæno ovajprekrãaj svrstati meœu prioritete u primeni Zakona.

Da bi se smanjio broj nepoãtovanja semafora, neophodno je Zakonom:– podræati efikasan nadzor, otkrivanje i dokumentovanje ovih prekrãaja, uk-

ÿuåujuñi i video nadzor, automatsku kontrolu i primenu savremenih tehnologija uvozilu i na infrastrukturi,

– urediti efikasan nadzor, tako da prekrãioci finansiraju nabavku i odræava-nje savremenih ureœaja, kao i njihovu eksploataciju,

– predvidi oãtre sankcije za nepoãtovanje svetlosnih signala na semaforu (vi-soke novåane kazne, oduzimanje vozaåke dozvole do okonåanja sudskog postupka,zabranu upravljanja, pa do kazne zatvora) i njihovo efikasno i brzo sprovoœenje,

– ponovno vrañanje vozaåke dozvole usloviti doobukom – pohaœanjemstruånih seminara i proverama zdravstvenog stanja.

5.5. NORMATIVNO UREŒENJE BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA U SRBIJI

5.5.1. Istorijat

Srbija je bila jedna od prvih dvadesetak zemalja koje su potpisale prvu me-œunarodnu Konvenciju o putovanjima automobilima (Pariz, 1903). OvomKonvencijom usaglaãena su pravila saobrañaja i prvi saobrañajni znakovi. Srbijaje, na osnovu obaveza iz ove Konvencije, usvojila Zakon o javnim suvozemnimputevima (1910), Uredbu o izgradnji puteva (1910), a u Beogradu je donetaNaredba o javnom saobrañaju u Beogradu (1924).

Na osnovu meœunarodne Konvencije o automobilskom saobrañaju (Pa-riz, 1926) i meœunarodne Konvencije o saobrañaju po drumovima i putevima(Pariz, 1926), Srbija je izmenila i unapredila svoje propise u bezbednosti sao-brañaja (1928).

Posle Drugog svetskog rata, intenzivirana je meœunarodna saradnja. U Æe-nevi su usvojeni meœunarodna Konvencija o drumskom saobrañaju i Protokol

17 Na primer, u Beogradu se preko 75 % svih nezgoda u raskrsnicama dogaœa na semaforizovanim raskrs-nicama.


156

5

o drumskom saobrañaju (Æeneva, 1949). Na osnovu ovih konvencija, u Jugosla-viji (FNRJ) je usvojena Uredba o javnom saobrañaju na putevima (1950), a za-tim i Osnovni zakon o bezbednosti saobrañaja (1965).

Konaåno, u Æenevi je usvojena Konvencija o saobrañaju na putevima18 iKonvencija o signalizaciji na putevima (Æeneva, 1968). Jugoslavija je ratifiko-vala ovu Konvenciju 1978. godine. U meœuvremenu je donet novi Ustav SFRJ(1974).

Tih sedamdesetih godina proãlog veka bila je dominantna politiåka volja dase savezna dræava decentralizuje i ãto veñi broj vaænih atributa dræavnosti i vlastiprenese na nivo republika i pokrajina. Ovakva politiåka volja je pretoåena u od-redbe Ustava SFRJ (1974) i Ustava tadaãnjih republika i pokrajina.

U skladu sa ovakvim politiåkim opredeljenjem, u saveznom Ustavu SFRJ,iz 1974. odreœeno je i kako ñe se urediti oblast bezbednosti saobrañaja. Predviœe-no je da ñe se na saveznom nivou urediti bezbednost vazduãne plovidbe iOSNOVE bezbednosti saobrañaja na putevima, a da ñe republike i pokrajineurediti bezbednost saobrañaja na putevima. Polazeñi od ovakvog opredeljenja,Skupãtina SFRJ je donela Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevi-ma, a Savezno izvrãno veñe (savezna vlada) i drugi savezni organi doneli su pra-teñe propise. Tako je savezna dræava normativno uredila OSNOVE bezbednostisaobrañaja na putevima. Osnove bezbednosti saobrañaja na putevima prvenstvenosu obuhvatile sve preuzete meœunarodne obaveze SFRJ u ovoj oblasti, kao i ma-teriju koja nije bila deljiva. Ipak, struåni zahtevi bezbednosti saobrañaja su uslovi-li da se na saveznom nivou neke vaæne oblasti urede veoma detaljno, pa åak i upotpunosti (pravila saobrañaja, saobrañajni znakovi i sl.). Zato se normativni aktina saveznom nivou smatraju najznaåajnijim normativnim aktima u bezbednostisaobrañaja. Na saveznom nivou doneti su i drugi vaæni zakoni, kao na primer: Za-kon o prevozu opasnih materija, Zakon o prevozu u meœunarodnom drumskom sa-obrañaju, Zakon o standardizaciji, Zakon o merilima i mernim jedinicama.

Republike i pokrajine su, u skladu sa saveznim Zakonom, saveznim Usta-vom i svojim ustavima, upotpunile normativno ureœenje bezbednosti saobrañajana putevima. U tom smislu sve republiåke i dve pokrajinske skupãtine i drugi or-gani doneli su Zakone o bezbednosti saobrañaja na putevima i prateñe propise.Takoœe su donele i druge znaåajne zakone, kao na primer: Zakon o putevima, Za-kon o prevozu u drumskom saobrañaju, Zakon o saobrañajnoj inspekciji, Zakon ougovorima o prevozu u drumskom saobrañaju itd.

Republike i pokrajine su donele svoje zakone o bezbednosti saobrañaja naputevima kojima su uredile nadleænosti, ovlaãñenja i druge detalje bezbednosti sa-obrañaja na putevima. Republika Srbija je u sklopu ustavnih promena iz 1990.stavila van snage Zakone o bezbednosti saobrañaja koje su donele pokrajine Voj-vodina i Kosovo i Metohija. Od 1993. na celoj teritoriji Republike Srbije prime-njuje se Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima RS.

18 Convention on Road Traffic, usvojena je na Konferenciji Organizacije ujedinjenih nacija u Beåu, 8. no-vembra 1968, a stupila na snagu 21. maja 1977, a Jugoslavija je ratifikovala 1978 (“Sluæbeni list SFRJ”– Meœunarodni ugovori, br. 6/1978.


157

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Ustav SRJ iz 1992. godine je predvideo da se bezbednost saobrañaja u celiniuredi na saveznom nivou.19 Bez obzira na nekoliko ustavnih zakona koji su odre-œivali rokove za implementaciju, ovakvo reãenje nije nikada zaæivelo u praksi.

Prema Ustavnoj povelji, od 4.2.2003. ureœivanje materije bezbednosti sao-brañaja na putevima u celini pripada republikama ålanicama Dræavne zajedniceSrbije i Crne Gore. Posle otcepÿeça, Crna Gora je donela svoj Zakon o bezbed-nosti saobrañaja, a u Srbiji se i daÿe primeçuju Zakon o osnovama bezbednostisaobrañaja na putevima i Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima.

Dakle, naãa zemlja je, u posmatranom periodu, proãla kroz tri vrlo razliåitekoncepcije ureœivanja bezbednosti saobrañaja na putevima:

– prema prvoj koncpeciji, OSNOVE bezbednosti saobrañaja na putevimaureœivala je savezna dræava, a republike ålanice su ureœivale bezbednostsaobrañaja,

– druga koncepcija je podrazumevala potpuno razvlaãñivanje republika iprebacivanje svih nadleænosti na saveznu dræavu i

– poslednja koncepcija ne prepoznaje nikakve nadleænosti Dræavne zajedni-ce u bezbednosti saobrañaja, veñ ovu oblast, u potpunosti, prepuãta dræa-vama Srbiji i Crnoj Gori.

Meœutim, do danaãnjih dana, u Srbiji nisu donoãeni novi propisi, tako dasada vaæe zakoni i podzakonski akti, koji su doneti saglasno Ustavu SFRJ iz 1974.Ovi propisi su viãe puta menjani u nekim detaljima. Meœutim, nikad nisu siste-matski preispitani i prilagoœeni promenama u druãtvu i novom pravnom ambijen-tu. U meœuvremenu su se desile veoma krupne druãtveno-ekonomske promene istvoreno potpuno drukåije pravno okruæenje. Ovo znaåajno utiåe na sve segmentebezbednosti saobrañaja na putevima, ãto sve viãe oteæava primenu propisa i usloæ-njava stanje bezbednosti saobrañaja na putevima.

5.5.2. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja – struktura propisa

Danas je bezbednost saobrañaja ureœena na åetiri nivoa: – Na saveznom nivou ureœene su osnove bezbednosti saobrañaja na pu-

tevima, a najznaåajniji normativni akti su: Ustav SFRJ, Zakoni o ratifikacijimeœunarodnih konvencija i sporazuma iz oblasti bezbednosti saobrañaja, Za-kon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima,20 Zakon o prevozuopasnih materija, Zakon o meœunarodnom prevozu, Zakon o ugovorima oprevozu u drumskom saobrañaju21 i dr. zakoni. Ove zakone prate brojni podza-

19 ... SRJ, preko svojih organa, utvrœuje politiku, donosi i izvrãava savezne zakone, druge propise i opãteakte, obezbeœuje ustavno-sudsku i sudsku zaãtitu u oblastima, odnosno pitanjima: ... 5) bezbednosti usvim vrstama saobrañaja; ... (Ustav SRJ, ålan 77, stav 1, taåka 5).

20 “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91, “Sluæbeni list SRJ”, br. 34/92, Odluka SUS78/1-89 – “Sluæbeni list SRJ”, br. 13/93-284, 41/94-573, 28/96-5.

21 “Sluæbeni list SRJ”, br. 26/1995.


158

5

konski akti, meœu kojima su najznaåajniji 12 pravilnika i jedna odluka za sprovo-œenje ZoOBS.22

– Republiåki propisi ureœuju bezbednost saobrañaja, a najznaåajniji nor-mativni akti su: Ustavi republika, Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevi-ma,23 Zakon o policiji, Zakon o putevima, Zakon o prevozu u drumskom sa-obrañaju, Zakon o saobrañajnoj inspekciji i drugi znaåajni zakoni. Meœu pod-zakonskim aktima posebno su znaåajni 14 republiåkih pravilnika i Odluka o ut-vrœivanju magistralnih puteva.24

– Na lokalnom nivou (opãtine i gradovi) ureœeni su reæim i tehniåko re-gulisanje saobrañaja na ulicama i lokalnim putevima, a najznaåajniji norma-tivni akti su: odluka o utvrœivanju reæima saobrañaja, odluka o kategorizaciji uli-ca, odluka o utvrœivanju lokalnih puteva, odluka o javnom gradskom (lokalnom)prevozu, odluke o odræavanju ulica i lokalnih puteva, odluka o pariranju itd.

– Na nivou preduzeña i ustanova ureœena su pitanja bezbednosti sa-obrañaja iz njihovog delokruga rada, a najznaåajniji normativni akti su: akt oosnivanju, statut preduzeña, akt o sistematizaciji radnih mesta, akt o nagraœivanju,interni akt o unutraãnjoj kontroli saobrañaja itd.

Dakle, osnovu normativnog sistema materije bezbednosti saobrañaja naputevima u Republici Srbiji åine: Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja naputevima SFRJ i Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima SRS. Ovim zakoni-ma ureœeni su osnovni instituti zaãtite bezbednosti saobrañaja na putevima, priåemu su ureœena i odreœena pitanja koja su, kao obaveze, preuzeta zakljuåenimmeœunarodnim konvencijama i drugim meœunarodnim aktima koje je naãa zemljapotpisala.

Materijalne odredbe Zakona o osnovama bezbednosti saobrañaja na pu-tevima (iz 1974), viãe puta su menjane i dopunjavane, a posebno 1988. kada jeuraœen preåiãñen tekst Zakona. Zato se, u praksi, smatra da je danas na snazi Za-kon iz 1988. U kasnijem periodu su vrãene izmene visine iznosa novåanih kazni idruge manje znaåajne izmene. Republiåki Zakon o bezbednosti saobrañaja naputevima donet je 1982. i, do danas, nije bitno menjan.

S druge strane, u okruæenju su se desile bitne promene: raspala se dræavaSFRJ, uspostavljena je nova dræavna zajednica, a zatim Srbija definisana kao sa-

22 1) Pravilnik o saobrañajnim znakovima na putevima, 2) Pravilnik o znacima koje uåesnicima u sa-obrañaju na putevima daju ovlaãñena lica, 3) Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskomoptereñeçu vozila i osnovnim uslovima koje moraju da ispuçavaju ureœaji i oprema na vozilima u sa-obrañaju na putevima, 4) Pravilnik o registraciji motornih i prikÿuånih vozila, 5) Pravilnik o obrascuvozaåke dozvole, 6) Pravilnik o zdravstvenim uslovima koje moraju ispuçavati vozaåi motornih vozila,7) Pravilnik o posebnom znaku za oznaåavaçe vozila kojim upravÿa lice kome su oãteñeni ekstremitetibitni za upravÿaçe vozilom, 8) Pravilnik o naåinu obeleæavaça vozila kojim se prevoze deca, 9) Pra-vilnik o ukupnom trajaçu vremena upravÿaça vozilom, odmorima vozaåa i naåinu rada udvojenihposada na vozilima, u obimu koji utiåe na bezbednost upravÿaça vozilom, 10) Pravilnik o osnovnimuslovima koje javni putevi izvan naseÿa i çihovi elementi moraju da ispuçavaju sa glediãta bezbednostisaobrañaja, 11) Pravilnik o evidenciji o javnim putevima i objektima na çima, kao o tehniåkim poda-cima za te puteve, 12) Pravilnik o posebnim uslovima za upravÿaçe odreœenim kategorijama motornihvozila oruæanih snaga SFRJ i Odluka o utvrœivaçu magistralnih puteva.

23 “Sluæbeni glasnik SR Srbije”, br. 53/82, 15/84, 5/86, 21/90, 28/91, Odluka US RS IU broj 30/94 – 25/97-509.

24 Ova odluka je objavÿena u “Sluæbenom listu SFRJ”, br. 39/84.


159

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

mostalna dræava, promenjen je druãtveno-ekonomski sistem, umesto OUR uvede-na preduzeña, nestale su samoupravne intersne zajednice, transformisale su sedruãtveno politiåke organizacije u politiåke partije, sistemski su izmenjeni meha-nizmi druãtvene kontrole, uvedene privatizacija i ravnopravan tretman svih vido-va svojine i sl. Ove i druge promene su imale uticaja na stanje sistema zaãtite bez-bednosti saobrañaja na putevima, naroåito u oblasti obuke vozaåa, tehniåkih pre-gleda vozila, unutraãnju kontrolu bezbednosti saobrañaja itd.

Na osnovu ovlaãñenja iz ovih zakona doneti su mnogobrojni podzakonskiakti na saveznom i republiåkom nivou.

U toku 2006. pripremÿen je Nacrt novog Zakona o bezbednosti saobrañajana putevima, ali do kraja 2007. ovaj zakon nije usvojen.

Lokalna samouprava (gradovi i opãtine) su, svojim odlukama, zaokruæili si-stem pravnih normi u oblasti bezbednosti saobrañaja. Posebno su, na lokalnom ni-vou, uredili reæim saobrañaja, tehniåko regulisanje bezbednosti saobrañaja, odræa-vanje ulica i lokalnih puteva i druge vaæne komunalne poslove (parkiranje, ureœe-nje povrãina, reklame na ulicama i sl.).

Preduzeña i ustanove su, u okviru svojih nadleænosti i u skladu sa svojimposlovnim i drugim interesima, uredili pojedine segmente bezbednosti saobraña-ja. Posebno su znaåajni normativni akti preduzeña koja se bave obukom vozaåa ipolaganjem vozaåkog ispita, prevozom, odræavanjem puteva i tehniåkim pregle-dima vozila. Mada veñina njihovih internih akata tretira problematiku koja je odznaåaja za bezbednost saobrañaja, posebno mesto zauzima Pravilnik o unut-raãnjoj kontroli bezbednosti saobrañaja u ovim preduzeñima.

5.5.3. Struktura i sadræaj pravnih akata

Strukturalo – sadræinski savezni i republiåki zakon ureœuju sva bitna pitanjau vezi uslova i obaveza koje imaju pojedini subjekti i uåesnici u saobrañaju na pu-tevima. Oba ova zakona su normativno definisala i uredila zaokruæen sistem zaã-tite bezbednosti saobrañaja na putevima. Taj sistem se sastoji od sledeñih institutaili celina:

– pravila saobrañaja i druge regulacione mere sa stanoviãta bezbednosti iprotoånosti i, s tim u vezi, prava i obaveze pojedinih subjekata;

– osnovni uslovi za bezbedno i nesmetano uåeãñe u saobrañaju u odnosu naput, vozaåa i vozilo i

– mere i sankcije radi obezbeœivanja utvrœenog sistema zaãtite bezbednostisaobrañaja na putevima.

Ovo je oblikovano u 11 poglavlja saveznog ZoOBS-a25 i 12 poglavlja re-publiåkog ZoBS-a.26

25 1. Osnovne odredbe, 2. Putevi, 3. Pravila saobrañaja, 4. Saobrañajni znakovi, 5. Duænosti u sluåaju sa-obrañajne nezgode, 6. Vozaåi, 7. Vozila, 8. Posebne mere bezbednosti, 9. Kaznene odredbe, 10. Ov-laãñenja za donoãenje propisa za izvrãenje ovog zakona, 11. Prelazne i zavrãne odredbe.

26 1. Uvodne odredbe, 2. Saobrañaj, 3. Duænosti u sluåaju saobrañajne nezgode, 4. Vozaåi, 5. Vozila, 6.Saobrañajno-tehniåke mere, 7. Posebne mere za bezbednost saobrañaja, 8. Unutraãnja kontrola, 9. Savetza bezbednost saobrañaja, 10. Finansiranje bezbednosti saobrañaja, 11. Kaznene odredbe, 12. Prelaznei zavrãne odredbe.


160

5

a) Struktura i sadræaj saveznog ZoOBS-a

Na saveznom nivou su ureœene osnove bezbednosti saobrañaja, odnosnosve osnovne odredbe u vezi bezbednosti saobrañaja.

U prvom poglavlju (1. Osnovne odredbe) odreœen je predmet ovog Zako-na, opãte obaveze najvaænijih subjekata da se, u okviru svojih nadleænosti, starajuo bezbednosti saobrañaja, osnovni principi i naåela bezbednosti saobrañaja i defi-nisani najvaæniji pojmovi koji ñe biti koriãñeni.

U drugom poglavlju (2. Putevi) predviœeni su osnovni uslovi koje morajuispunjavati putevi, a posebno autoputevi, putevi rezervisani za saobrañaj motornihvozila, magistralni i regionalni putevi. Predviœena je i obaveza da se poãtuju zah-tevi bezbednosti saobrañaja u procesima: projektovanja, izgradnje, opremanja iodræavanja. Predviœena je obaveza voœenja evidencija o javnim putevima i objek-tima na njima, kao i redovno brojanje saobrañaja na puteivma po jedinstvenoj me-todologiji. Posebno su detaljno odreœene obaveze u vezi staranja, finansiranja iodræavanja puteva. U posebnom saveznom pravilniku detaljno su utvrœeni osnov-ni uslovi koje putevi moraju ispunjavati sa glediãta bezbednosti saobrañaja. U re-publiåkom Zakonu o putevima ovo je do kraja konkretizovano, kao i nadleænosti usporovoœenju pojedinih odredaba.

Treñe poglavlje (3. Pravila saobrañaja) je jedan od najznaåajnijih i najo-bimnijih delova ZoOBS-a (od 27. do 128 ålana). Naime, pravila saobrañaja su pri-liåno detaljno definisana na meœunarodnom nivou, a naãa zemlja je prihvatajuñipojedine konvencije prihvatila i obavezu da ova pravila uredi svojim zakonom.Zato su pravila saobrañaja uãla u osnove bezbednosti saobrañaja. U ovom pogla-vlju su ureœena pravila koja se odnose na: opãte odredbe (koje definiãu opãte oba-veze i naåela bezbednosti saobrañaja), radnje vozilom u saobrañaju, kretanje vozi-la po putu, brzinu, skretanje, prvenstvo prolaza, saobrañaj na raskrsnici, mimoila-æenje, preticanje i obilaæenje, zvuåne i svetlosne znake upozorenja, zaustavljanje iparkiranje, presecanje kolone peãaka, vuåenje vozila, upotrebu svetala u sa-obrañaju, odstojanje izmeœu vozila, saobrañaj tramvaja i drugih vozila na ãinama,saobrañaj bicikla, bicikla sa motorom i motocikla, saobrañaj zapreænih vozila ikretanje stoke, kretanje peãaka, obaveza vozaåa prema peãacima, saobrañaj naprelazu puta preko æelezniåke pruge, saobrañaj na auto-putu i putu rezervisanomza motorna vozila, saobrañaj u tunelu, vozila pod pratnjom, vozila sa pravom pr-venstva prolaza, i teret na vozilu.

U åetvrtom poglavlju (4. Saobrañajni znakovi) nabrojani su najvaæniji sa-obrañajni znakovi i predviœeni osnovni uslovi koje oni moraju ispunjavati. Ovo jegrupisano u sedam celina: opãte odredbe, Znakovi opasnosti, znakovi izriåitih na-redbi i znakovi obaveãtenja, svetlosni saobrañajni znakovi i svetlosne oznake,oznake na kolovozu, obeleæavanje prelaza puta preko æelezniåke pruge, obeleæa-vanje radova i prepreka na putu i znaci koje daju ovlaãñena lica. Izgled i znaåenjesvakog saobrañajnog znaka pojedinaåno predviœeni su u posebnom saveznompravilniku, a na osnovu sistema saobrañajnih znakova koji je usaglaãen na meœu-narodnom nivou.


161

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

U petom poglavlju (5. Duænosti u sluåaju saobrañajnih nezgoda) predviœ-ene su duænosti pojedinih subjekata (uåesnika nezgode, lica koja naiœu ili se za-teknu, vozaåa koji naiœu ili se zateknu, zdravstvenih ustanova, ovlaãñenih lica iorganizacije za odræavanje puteva) u sluåaju saobrañajne nezgode u kojoj je nekoizgubio æivot ili je bio povreœen ili je nastala veña materijalna ãteta (nezgode saobeleæjima kriviånog dela). Treba istañi da su duænosti u sluåaju saobrañajnih ne-zgoda predviœene u Konvenciji o saobrañaju na putevima iz 1968. (ål. 31.), ali i urepubliåkom ZoBS-u. Osnovni ciljevi koji su se æeleli postiñi detaljnim ureœiva-njem ovih duænosti su: da se spreåe nova stradanja u saobrañaju, da se obezbedispaãavanje nastradalih i smanjivanje posledica nezgode, da se obezbedi kvalitetnofiksiranje zateåenog stanja radi analize konkretne nezgode (i zadovoljavanja poje-dinaånih interesa uåesnika), da se obezbedi kvalitetno evidentiranje nezgode u ci-lju prañenja i shvatanja problematike bezbednosti saobrañaja, da se ometanje pro-toånosti svede na minimum i ãto pre normalizuje saobrañaj u zoni mesta nezgode.

Ãesto poglavlje (6. Vozaåi) normira osnovne uslove koji se odnose na vo-zaåe, a posebno uslove za upravljanje vozilima, osposobljavanje vozaåa motornihvozila, sticanje prava na upravljanje motornim vozilom, zdravstvene preglede vo-zaåa i trajanje upravljanja motornim vozilom. Treba istañi da su na saveznom ni-vou, prvenstveno, tretirani vozaåi motornih vozila, a da su republike uredile uslo-ve koji se odnose na vozaåe ostalih vozila (traktora, radnih maãina, motokultiva-tora i sl.) i detaljnije uredile osposobljavanje kandidata za vozaåe i polaganje vo-zaåkih ispita.

U sedmom poglavlju ZoOBS-a (7. Vozila) predviœene su opãte odredbe(koje se odnose na vozila), registracija motornih i prikljuånih vozila i tehniåkipregled motornih i prikljuånih vozila. Republike su uredile detalje registracijemotornih i prikljuånih vozila, kao i registraciju ostalih vozila na motorni pogon.

Osmi deo ZoOBS-a (8. Posebne mere bezbednosti) obuhvata posebnemere bezbednosti koje se odnose na vozaåa (provera trenutnog psihofiziåkog sta-nja, primena tehniåkih sredstava, struåni pregled, analiza krvi ili urina, upisivanjemere bezbednosti ili zaãtitne mere u vozaåku dozvolu, kontrolni zdravstveni pre-gled, privremeno iskljuåivanje iz saobrañaja i rad sa recidivistima), na vozilo(kontrola vozila, upuñivanje na vanredni tehniåki pregled, iskljuåivanje vozila izsaobrañaja, privremeno oduzimanje saobrañajne dozvole i skidanje registarskihtablica) i na red voænje u linijskom saobrañaju (obustavljanje saobrañaja na liniji,ako red voænje ne odgovara minimalnom vremenu voænje).

Deveto poglavlje ZoOBS-a (9. Kaznene odredbe) utvrdilo je novåane ka-zne, zaãtitne mere zabrane upravljanja motornim vozilom i kazne zatvora u sluåa-ju nepoãtovanja pojedinih odredbi ZoOBS-a.

U desetom poglavlju (10. Ovlaãñenje za donoãenje propisa za izvrãenjeovog zakona) predviœena su ovlaãñenja pojedinih saveznih funkcionera da done-su podzakonske akte i detaljnije urede naåin sprovoœenja ZoOBS-a.

U poslednjem delu ZoOBS-a (11. Prelazne i zavrãne odredbe) predviœenaje dinamika usaglaãavanja postojeñih normativnih akata, prestanak vaæenja nekihstarih propisa i dinamika stupanja na snagu pojedinih odredbi ZoOBS-a.


162

5

b) Struktura i sadræaj republiåkog ZoBS-a

Republike su detaljnije razradile pojedine odredbe iz saveznog ZoOBS-a iuredile niz pitanja koja nisu bila ureœena na saveznom nivou. Posebno je znaåaj-no istañi da su rapublike, u skladu sa politiåkom voljom iz perioda donoãenja ovihzakona, uredile ovlaãñenja, nadleænosti, naåin sprovoœenja zakona, kao i mnogadruga pitanja koja nisu bila uãla u osnove bezbednosti saobrañaja na putevima.

Primera radi, Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima Srbije27 ima 12poglavlja:

Meœu podzakonskim aktima preovlaœuju pravilnici, koje su doneli funkcio-neri koji rukovode ministarstvima nadleænim za saobrañaj, unutraãnje poslove,zdravlje, prosvetu i privredu. Nisu donoãena odgovarajuña uputstva, kao teh-noloãki pravni akti koji bi podræali i precizirali naåin sprovoœenja pojedinih merai instituta bezbednosti saobrañaja. Ovo je stvorilo brojne nejasnoñe i neprecizno-sti u primeni pojedinih mera i ovlaãñenja. Na primer, podzakonskim aktima nisuobuhvañeni i razraœivani: postupak iskljuåenja vozaåa ili vozila iz saobrañaja, pri-vremeno oduzimanje registarskih tablica, ispitivanje vozila, rad na unapreœivanjuvozaåa recidivista itd. Posebno se oseña nedostatak uputstava i drugih podzakon-

27 “Sluæbeni glasnik SR Srbije”, br. 53/82, 15/84, 5/86, 21/90 i 26/91.

1) uvodne odredbe, 2) saobrañaj (ukljuåivanje vozila u saobrañaj i promena naåina i pravca

kretanja, zaustavljanje i parkiranje, prevoz lica i tereta motornim iprikljuånim vozilima, prevoz lica traktorima i prikljuånim vozilimakoje vuku traktori, saobrañaj traktora koji vuku zapreæno vozilo, sa-obrañaj radnih maãina i motokultivatora, saobrañaj bicikla, bicikla samotorom i motocikla, saobrañaj zapreænih vozila i kretanje stoke, kre-tanje peãaka, vuåenje vozila, naizmeniåno propuãtanje vozila, probnevoænje i sportske i druge priredbe na putu),

3) duænosti u sluåaju saobrañajnih nezgoda,4) vozaåi (uslovi za upravljanje vozilima, osposobljavanje kandidata za

vozaåe, vozaåki ispit, vozaåka dozvola, dozvola za vozaåe traktora ipotvrda o poznavanju saobrañajnih propisa),

5) vozilo (ispitivanje vozila, registracija i tehniåki pregledi), 6) saobrañajno-tehniåke mere,7) posebne mere za bezbednost saobrañaja, 8) unutraãnja kontrola, 9) savet za bezbednost saobrañaja, 10) finansiranje bezbednosti saobrañaja, 11) kaznene odredbe i12) prelazne i zavrãne odredbe.

Literatura

163

5. P

ROPI

SI U

OBL

ASTI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

skih akata koji se odnose na primenu mera i ovlaãñenja od strane policije u kon-troli saobrañaja.

Treba imati na umu da je veliki broj odredbi vaæeñih propisa prevaziœen,nastalim druãtvenim promenama, unapreœivanjem ostalih vaænih propisa (stan-darda, propisa o metroloãkim uslovima i sl.), razvojem automobilske industrije,inæenjerskim dostignuñima u oblasti izgradnje i odræavanja puteva, razvojem bez-bednosti saobrañaja i drugih nauånih disciplina.

Literatura

Rothe, P., Beyond Traffic Safety, Transaction Publishers, New Brunswick andLondon, 1994. A Strategic Road Safety Plan for European Union, European Transport SafetyCouncil, 1997.ECMT Actions on Speed Moderation, Third Road Safety Conference: Traffic Sa-fety as a Premise of Road Modernising and Maintenance, Serock (Poland), 1998.Legal Measures and Enforcement, Gadget, WP 5 Contract No RO-97-sc. 2235,Project funded by European Commission under the transport, RTD programme ofthe 4th framework programme, April 1999.Master – Managing Speeds of Traffic on European Roads, Final Report, Decem-ber 1998.National Strategic Road Safety Plans, Code of Good Practice, PRI, maj 2000.Priorities in EU Road Safety, Commission of the European Communities,COM(2000) 125 final, Brisel, 2000. Recommendations/Conclusions Adopted at the Council of Ministers, Budimpeã-ta, 29/30. maj 1996.Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima, “Sluæbeni list SFRJ”,br. 17/74, 63/80, 50/88.Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 53/82, 15/84,21/90.Legal Measures and Enforcement, Gadget WP 5, Contract No RO-97-sc.2235,Project funded by European Commission under the transport, RTD programme ofthe 4th framework programme, April 1999. Review of Enforcement Support Systems in EU Countries, Working paper 4(WP3), The “Escape” Project, Contract Nº: RO-98-RS.3047, Project funded byEuropean Commission under the transport, RTD programme of the 4th frameworkprogramme, May 2000.Legal and Administrative Measures to Support Police Enforcement of Traffic Ru-les, Deliverable 5, The ”Escape” Project, Contract Nº: RO-98-RS.3047, Projectfunded by European Commission under the transport, RTD programme of the 4th

framework programme, June 2000.


164

5

Mastar – Managing Speeds of Traffic on European Roads, Final Report, decem-bar 1998. Road Traffic Safety Handbook, Oslo – Kopenhagen, 1996. Snrovoånik no be-

zonasnosmi doroænogo dviæeniy, Obzor meronriymiy no bezonasnos-

mi doroænogo dviæeniy, Institut ekonomiki transporta (prevod naruski).Convention on Road Traffic, usvojena je na Konferenciji Organizacije ujedinje-nih nacija u Beåu, 8. novembra 1968, a stupila na snagu 21. maja 1977, a Jugosla-vija je ratifikovala 1978 (Sluæbeni list SFRJ – Meœunarodni ugovori, broj 6/1978.

6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6.1. Fenomenologija saobrañajnih nezgoda6.2. Etiologija saobrañajnih nezgoda6.3. Dometi fenomenologije i etiologije

saobrañajnih nezgoda6.4. Pojam saobrañajne nezgode6.5. Teorije saobrañajnih nezgoda6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja6.7. Prañenje saobrañajnih nezgoda

167

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

6.1. FENOMENOLOGIJA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

Najvaæniji pojavni oblik nebezbednosti su saobrañajne nezgode. Zato jeneophodno da im se posveti posebna paænja. Razlikuju se dva pristupa izuåavanjusaobrañajnih nezgoda: fenomenoloãki i etioloãki pristup. Treba imati u vidu da suova dva pristupa izuåavanju razliåiti, ali vrlo isprepletani i meœusobno se dopu-njuju.

Fenomenologija je nauka o pojavama. Fenomenologija saobrañajnih ne-zgoda izuåava saobrañajne nezgode kao pojave (fenomen), bez dubljeg izuåa-vanja uzroka, sloæenih meœusobnih odnosa koji su doveli do saobrañajne ne-zgode. Fenomenologija posmatra saobrañajnu nezgodu kao “crnu kutiju”. Neizuåavaju se, niti se shvataju odnosi u sistemu åovek-vozilo-put-okruæenje (Å-V-P-O) koji su doprineli stvaranju opasnosti, odnosno koji su izazvali nezgodu. Nemeri se karakter, niti doprinos pojedinih faktora u nastanku nezgode. Fenomeno-logija posmatra i analizira statistiåki uzorak saobrañajnih nezgoda koje su se do-godile u nekom prostoru i vremenu. Izuåavaju se samo “spolja” vidljiva obeleæjanezgode (koja se odmah vide i bez posebne struåne analize): broj i struktura ne-zgoda, tip nezgode (åeoni sudar, obaranje peãaka, udar u prepreku na putu, sila-zak sa puta itd.), vreme nezgode, mesto nezgode, meteoroloãki uslovi, lako vidlji-va obeleæja lica – uåesnika u nezgodi (pol, starost, svojstvo u saobrañaju, vrsta ilokacija povreda i sl.), obeleæja vozila (vrsta, marka, tip, starost, registracionaoznaka i sl.) itd.

Fenomenologija je veoma znaåajna za shvatanje problema i konkretnih iz-vora opasnosti, a posebno za definisanje broja i strukture nezgoda, prostorne ras-podele nezgoda, vremenske raspodele nezgoda, trenda u razvoju pojave, broja istrukture nastradalih. Oslanja se na statistiåke i druge jednostavne metode i zatoje primerena policiji.

Fenomenologija je vrlo konkretna i omoguñava shvatanje i reãavanje kon-kretnih problema u saobrañaju, tj. otklanjanje izvora opasnosti. Na primer, naosnovu fenomenoloãkog saznanja da se na jednoj raskrsnici dogaœaju nezgode priskretanju ulevo, nalaæe se zabrana levih skretanja ili uvoœenje semafora sa raz-dvojenim fazama. Tako se eliminiãe konkretan izvor opasnosti (konflikt vozilakoja skreñu levo i onih koja im dolaze u susret), na konkretnom mestu. Na osno-


168

6

vu fenomenoloãkih saznanja da se na nekoj deonici puta, u ranim jutarnjim sati-ma, dogaœa veñi broj nezgoda - silaska sa puta i da su posledice ovih nezgoda vrloteãke, poveñava se broj patrola na terenu i preduzima pojaåana kontrola brzine uranim jutarnjim satima. Tako se smanjuju izvori opasnosti (velike brzine), na kon-kretnom mestu i u dato vreme (rani jutarnji sati).

6.2. ETIOLOGIJA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

Etiologija je nauka o uzrocima. Etiologija saobrañajnih nezgoda izuåavauzroke saobrañajnih nezgoda. Ona “otvara crnu kutiju” i prouåava status sao-brañajne nezgode. Izuåava odnose u sistemu Å-V-P-O koji su doveli do saobraña-jne nezgode. Cilj etiologije nije samo spreåavanje rizika u konkretnom prostoru ivremenu, veñ shvatanje zakonitosti koja dovodi do rizika i smanjivanje rizika na-stanka nezgode u bilo kom sliånom prostoru i u bilo kom vremenu. Etiologija po-smatra nezgodu kao lanac dogaœaja i pokuãava odgovoriti na pitanje koji je u lan-cu dogaœaja i koliko doprineo nastanku nezgode. Saobrañajna nezgoda se moæedefinisati kao “dogaœaj u seriji dogaœaja koji obiåno proizvodi smrt, povredu iliimovinsku ãtetu” (Baker, Rivers idr.).

6.2.1. Serije dogaœaja

Istraæivaå mora biti dobro upoznat sa razliåitim dogaœajima iz serije kojaåini saobrañajnu nezgodu.

Slika 6.1. Serija dogaœaja na licu mesta

6.2. Etiologija saobrañajnih nezgoda

169

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

Serije dogaœaja mogu biti podeljene u dve kategorije :

1. Serije dogaœaja pre mesta nezgode. Dogaœaji koji vode do pozicije izkoje je vozaå mogao da percipira opasnost mogu se podeliti na dogaœaje pre puto-vanja i dogaœaje u toku putovanja (do taåke moguñe percepcije opasnosti).

1.1. Dogaœaji pre putovanja. Generalno se ti dogaœaji javljaju pre i ukÿu-åujuñi situacije koje su postojale pre nego ãto je putovanje zapoåeto. Ovi dogaœajise odnose na uåesnike u nezgodi, a posebno na vozaåa: sposobnosti vozaåa, obu-ka vozaåa, iskustvo vozaåa, psihomotorne karakteristike vozaåa, inteligencija, na-vike, zdravstveno stanje, starost, bolesti, povreda, invaliditet, zamor, posao, hobi,stil æivota, dogaœaj koji izaziva emocionalnu uznemirenost, stres, depresiju ilipreokupaciju, neispavanost, konzumacija alkohola ili droge, obaveze, kaãnjenje,æurba itd. Meœutim, neki dogaœaji pre putovanja odnose se na vozilo: tehniåka ne-ispravnost, zaprljanost vetrobranskih stakala, slab pritisak u pneumaticima, opre-mljenost vozila, kvalitet farova, optereñenost itd.

1.2. Dogaœaji u toku putovanja su dogaœaji ili situacije koji se javljaju odpoåetka putovanja pa sve do taåke moguñe percepcije, ukljuåuju faktore koji su uvezi sa vozaåem (stajanje zbog odmora, jela ili piña, fizioloãke potrebe, umor, po-spanost, bolest, dejstvo alkohola, droga ili lekova, odvrañanje paænje na druge sa-dræaje, interakcija sa drugim uåesnicima saobrañaja itd.), vozilom (oslabio priti-sak u pneumaticima, kvarovi u toku voænje, zamagljivanje prozora, neispravnibrisaåi, nepodeãena ogledala itd.), putem (mokar ili zaleœen kolovoz, udarne rupe,prljavãtine, odron na putu itd.) ili okolinom (sunåano vreme, temperatura okoline,zaslepljivanje vozaåa, iznenadni grad, magla ili sneg, smanjena preglednost ili vi-dljivost itd.).

2. Serije dogaœaja na licu mesta ukljuåuje sve dogaœaje koji su se desili po-sle pozicije u kojoj je vozaå mogao da percipira opasnost, i to: dogaœaje od per-cepcije opasnosti do nezgode - prvog kontakta (koåenje, skretanje, ukljuåivanjepokazivaåa pravca, ukljuåivanje stop svetala i sl.), dogaœaje u toku nezgode (kon-takt, prevrtanje, povrede, ispadanje putnika iz vozila, kretanje posle sudara, pasve do krajnjih pozicija i stabilizacije situacije) i posle nezgode (odlazak sa licamesta, ukazivanje pomoñi, obaveãtavanje, dolazak spasilaåkih ekipa, leåenje, uvi-œaj, obezbeœenje lica mesta, normalizacija saobrañaja na putu, leåenje, suœenjeitd.)

Veoma je bitno da se tokom åitavog procesa stalno otkriva i sledi zajedniåkanit. Ova zajedniåka nit se pronalazi u obliku dominantnih tipova saobrañajnih ne-zgoda, zajedniåkih dogaœaja u seriji, hipoteza, uzroka saobrañajnih nezgoda i me-ra.

Svaka saobrañajna jedinica (vozila ili peãaci) umeãana u nezgodu imasvoje serije dogaœaja. Sve serije dogaœaja moraju biti istraæene posebno.Samo tako se mogu sagledati sve okolnosti nastanka nezgode i shvatiti zako-nitosti koje dovode do pojedinih tipova nezgoda.


170

6

6.2.2. Primeri etioloãke analize nezgoda

Saobrañajna nezgoda 1



Milan se obiåno budi u 5,40. Tako uspeva da se spremi i stigne na voz u6,25. To jutro je prispao i propustio voz. Zato je odluåio da ode na posaoautomobilom. Uzeo je kljuåeve i utråao u vozilo. Kiãa je tek poåinjala da pa-da. Tada je primetio da mu je nestalo teånosti za pranje stakla. Brisaåi su umr-ljali staklo, ali veñ se razdanilo i priliåno dobro se moglo videti. Mada obiånokoristi pojaseve, ovaj put nije imao vremena da ih veæe. Na radiju je åuo da jeguæva u saobrañaju na putu kojim je trebalo da proœe. Odluåio je da vozi dru-gim putem, za koji mu je priåao kolega sa posla. Prvi put je iãao tim putem.Zazvonio je mobilni telefon. Supruga se poæalila da je, opet, zaboravio za ro-œendan njihove kñerke. Pogreãno je procenio jednu oãtru krivinu na putu.Povrãina puta je bila mokra. Izgubio je kontrolu i udario u banderu pored pu-ta. U bolnicu je primljen sa vrlo ozbiljnim povredama, opasnim po æivot. Pre-minuo je posle 14 dana.

Nikola je bio na æurci na kojoj je popio veñu koliåinu alkohola. Nakon æur-ke povezao je devojku i nekoliko prijatelja kuñi. Devojka ga je preklinjala dane vozi pijan, a posebno zato ãto je noñ. To ga je podstaklo da ih impresionirasvojom voænjom i pokaæe da mu alkohol ne smeta. Rekao im je da nema nika-kvih problema poãto mu je vozilo novo, a ovaj put veoma dobro poznaje. Putje bio suv i nije bilo guæve. Nikola nije koristio pojas, a spreåio je i devojku daga veæe (“Pa zar ti u mene sumnjaã”). Åinilo mu se da potpuno kontroliãe vo-zilo. Prijatelji su bili podeljeni: jedan se plaãio, a ostali su bili pripiti i vrlo ras-poloæeni. U jednoj oãtroj krivini Nikola je izgubio kontrolu nad vozilom. Vo-zilo je sletelo sa puta i udarilo u banderu pored puta. Nikola je poginuo na licumesta, a njegova devojka je preminula u bolnici posle 22 dana. Dva putnika suzadobila teãke telesne povrede, a najbolji Nikolin prijatelj je ostao trajno pa-ralizovan i vezan za invalidska kolica.

Miladin je vodio bitku sa godinama. Njegov vid je iz dana u dan slabio.Posebno je imao poteãkoña sa vidom u mraku i tokom kiãnih dana. Noñnavoænja ga je sve viãe zamarala, pa je izbegavao da vozi noñu. Kada je vozionoñu, radio je to veoma paæljivo. Svojom sporom voænjom sve åeãñe je ome-tao i nervirao ostale vozaåe. Posle jedne veåernje predstave vrañao se sa su-prugom kuñi. Vozio je vrlo sporo, jer je padala kiãa. On uvek koristi pojaseve,a i njegovi saputnici. U susret je dolazilo mnogo vozila åiji farovi su ga zasle-pljivali i zamarali. Njihova kuña je bila veoma blizu. Iznenada, posle mimoi-laæenja sa nekoliko vozila, uãao je u jednu oãtru krivinu i sleteo sa puta. Uda-rio je u banderu pored puta. Niko nije zadobio ozbiljnije povrede.

6.3. Dometi fenomenologije i etiologije saobrañajnih nezgoda

171

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

Analizom ove tri nezgode moæe se uoåiti da su one razliåite:– svaka saobrañajna nezgoda je rezultat jedinstvenog lanca dogaœaja,– prisutni su razliåiti faktori koji doprinose dogaœajima koji su doveli do sa-

obrañajne nezgode i – teãko je za bilo koju od ovih nezgoda definisati samo jedan uzrok.Meœutim, postoje i sliånosti izmeœu ovih saobrañajnih nezgoda:– sve tri su nastale na istoj lokaciji - u oãtroj krivini,– u svakom sluåaju vozilo je udarilo u banderu pored puta, sa smrtonosnim

posledicama u dva od tri sluåaja,– u dva od tri sluåaja vozaå, ni putnici nisu koristili pojaseve, – u dva od tri sluåaja brzina voænje je bila suviãe velika;– povrãina puta je bila mokra u dve od tri saobrañajne nezgode;– dve od tri saobrañajne nezgode su se desile noñu.Svaka od navedenih nezgoda je analizirana. Shvañene su okolnosti nastanka

nezgoda, struåno definisani propusti koji su doveli do stvaranja opasnosti, propu-sti koji su spreåili da se izbegne nezgoda i propusti koji su uveñali teæinu nezgo-de. Na osnovu ovakvih dubinskih analiza saobrañajnih nezgoda odreœuje se ãtaje zajedniåko za grupe nezgoda i shvataju zakonitosti koje dovode do nastan-ka nezgode. Kada se shvate zakonitosti, priroda i naåin delovanja pojedinih uzro-ka, mogu se struåno planirati mere i aktivnosti koje ñe smanjiti rizike u saobraña-ju. Dakle, cilj etiologije saobrañajnih nezgoda vezuje se za otklanjanje opasnostina jednom mestu (tako ãto ñe se otklanjati pojedini dogaœaji koji su bili zajedniåkiu seriji dogaœaja), smanjivanje rizika nastanka pojedinih tipova nezgoda, odnosnosmanjivanje opãteg rizika uåeãña u saobrañaju.

6.3. DOMETI FENOMENOLOGIJE I ETIOLOGIJE SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

Za shvatanje prirode opasnosti u saobrañaju i za uspeãno upravljanje bezbe-dnoãñu saobrañaja neophodno je uvaæavati fenomenoloãki i etioloãki pristup istra-æivanju saobrañajnih nezgoda. Fenomenologija bræe i lakãe daje prve rezultate,ali ne garantuje da su predloæene mere optimalne. Ne garantuje ni da ñe sepredloæene mere moñi uopãtavati i da ñe biti efikasne na drugoj lokaciji itd. Meœ-utim, fenomenologija daje pravce daljeg rada i stvara dobru osnovu za etioloãkipristup istraæivanju. Etiologija pokuãava da opasnosti objasni multidisciplinarno,koristeñi viãe nauånih disciplina. Rezultati etioloãkog pristupa su sporiji, alipouzdaniji i mogu se uopãtavati.

6.4. POJAM SAOBRAÑAJNE NEZGODE

Definicija nezgode ima nauåno-teorijski i praktiåni znaåaj. U nauåno-teorij-skom smislu znaåajno je definisati saobrañajnu nezgodu, jer se tako odreœujupredmet i dometi istraæivanja u bezbednosti saobrañaja. U praktiånom smislu, de-


172

6

finicija saobrañajne nezgode odreœuje koji dogaœaji ñe se evidentirati, kako ñe seobraœivati, kakvu ñe odgovornost povlaåiti itd. Neke dræave joã uvek nemaju defi-niciju, pa i ne evidentiraju saobrañajne nezgode. Druge dræave evidentiraju samonezgode sa najozbiljnijim posledicama itd.

6.4.1. Preporuka UN za definiciju saobrañajnih nezgoda

U pokuãaju da sagledaju probleme stradanja u saobrañaju, UN su se, sredi-nom proãlog veka, susrele sa problemom evidentiranja nezgoda. Najveñi broj ne-razvijenih dræava nije imao nikakvu definiciju saobrañajne nezgode, nisu ih evi-dentirali kao poseban dogaœaj, nisu im poklanjali posebnu paænju. Kao rezultatdobili su neverovatan porast broja nastradalih u saobrañaju.

Komitet UN za unutraãnji transport dao je (1956) sledeñu preporuku defini-cije saobrañajne nezgode:

Prema preporuci UN obeleæja saobrañajne nezgode su: – mesto – mesto otvoreno za javni saobrañaj ili je zapoåeta na takvom me-

stu,– posledice – povreœena ili poginula lica, – uåesnici – vozilo (bilo koje) i – stanje uåesnika nezgode – u pokretu.Treba uoåiti da ova definicija ne obuhvata nezgode sa samo materijalnom

ãtetom. To je razumljivo ako se ima u vidu vreme donoãenja ove preporuke.Osnovni cilj je bio da se ãto veñi broj dræava privoli da zapoåne evidentirati ma-kar nezgode sa nastradalim licima. Zato je u preporuku uãlo ono ãto je bilo pri-hvatljivo za sve dræave.

S druge strane, obuhvañene su nezgode sa svim vozilima u pokretu (a nesamo sa motornim vozilima), ãto je bilo vrlo napredno. Napredno je bilo i oprede-ljenje da se obuhvate sve nezgode na mestu otvorenom za javni saobrañaj ili kojesu zapoåete na takvom mestu. Najveñi deo dræava prihvatio je preporuku, a zna-tan broj ju je prevaziãao i danas evidentira i nezgode sa materijalnom ãtetom. Po-stoje nerazvijene dræave koje nisu u potpunosti prihvatile ovu preporuku, nisu jeuopãte uvrstile u domañe propise ili nisu prihvatile sva vaæna obeleæja (suzile supojam saobrañajne nezgode). Neke dræave su prihvatile preporuku u svojim pro-pisima, ali je nisu u praksi sprovele. Ipak, ova preporuka je bila prava prekretnicau evidentiranju saobrañajnih nezgoda u svetu i u shvatanju problema bezbednostisaobrañaja.

Saobrañajna nezgoda je nezgoda koja se dogodila na mestu otvorenom zajavni saobrañaj ili koja je zapoåeta na takvom mestu, u kojoj je jedno ili viãelica poginulo ili povreœeno i u kojoj je uåestvovalo najmanje jedno vozilo upokretu.

6.4. Pojam saobrañajne nezgode

173

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

6.4.2. Normativne definicije saobrañajne nezgode

Danas se razlikuju dve grupe definicija nezgode: normativne i nauåne defi-nicije.

Normativne definicije su one koje su zapisane u zakonu, standardu ili dru-gim podzakonskim aktima. Normativne definicije su veoma znaåajne, jer odreœ-uju ãta ñe se evidentirati, ko ñe i kako obraœivati ove dogaœaje itd. Normativ-ne definicije odreœuju i procedure u vezi ovih dogaœaja, a imaju i uticaj na struå-no tumaåenje problema bezbednosti saobrañaja.

Meœutim, treba imati u vidu da su normativne definicije vezane za konkre-tan pravni akt koji se moæe menjati. Zato su ove definicije ograniåene u vremenu(vaæe dok se ne promeni propis) i prostoru (vaæe samo u granicama dræave).

Mada je intenzivan proces usaglaãavanja svih vaænih definicija, joã uvek sedefinicije nezgode razlikuju od dræave do dræave. U nastavku su date neke nor-mativne definicije saobrañajnih nezgoda:

– To je dogaœaj, pri kome je nenamerno izazvana povreda ili materijalnaãteta koji se direktno ili indirektno mogu pripisati kretanju vozila ili njegovog te-reta (Nacionalni savet za bezbednost saobrañaja SAD).

– To je åinjenica koja se dogodila na putevima ili mestima otvorenim za jav-ni saobrañaj, u kojoj su uåestvovali vozila ili æivotinje u kretanju ili mirovanju ikoja je proizvela povrede (sa ili bez smrtnog ishoda) lica ili materijalnu ãtetu(Italija).

– Saobrañajna nezgoda je nezgoda na javnom putu ili nekategorizovanomputu koji je dat na koriãñenje za drumski saobrañaj, u kojoj je uåestvovalo makarjedno vozilo koje se kretalo i ako je u njoj jedna ili viãe osoba poginulo, povreœe-no, ili je izazvana materjalna ãteta (Zakon o bezbednosti drumskog saobrañaja uSloveniji).

– To je iznenadni i nepredviœeni dogaœaj koji menja stanje vozila i/i onogaãto se nalazi u njemu (Jugoslovenski standard).

Treba uoåiti da se obeleæja saobrañajne nezgode razlikuju izmeœu dræava.Na primer, obeleæja saobrañajne nezgode u Srbiji su:

– mesto dogaœaja (“na putu”),1

1 Put je svaki javni put i nekategorisani put na kojima se vrãi saobrañaj. Javni put je povrãina od opãteg znaåaja za saobrañaj koju svako moæe slobodno da koristi pod uslovimaodreœenim zakonom i koju je nadleæan organ proglasio za javni put, kao i ulice u naselju. Nekategorisani put je povrãina koja se koristi za saobrañaj po ma kom osnovu i koja je dostupna veñembroju raznih korisnika (seoski, poljski i ãumski putevi, putevi na nasipima za odbranu od poplava, pros-tori oko benzinskih pumpi, parkiraliãta i sl.).

– Saobrañajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je uåestvovalo najma-nje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedno ili viãe lica poginulo ili povreœe-no ili je izazvana metarijalna ãteta. (Srbija, Zakon o osnovama bezbednostisaobrañaja na putevima, ålan 10, taåka 58).


174

6

– uåesnici (“vozila”),– stanje uåesnika (“u pokretu”) i– posledice (“jedno ili viãe lica poginulo ili povreœeno ili je izazvana ma-

terijalna ãteta”).Prema definiciji u ZoOBS-u nisu obeleæja saobrañajne nezgode: krivica, uz-

rok nezgode, radnja izvrãenja, izvrãilac, iznenadnost, namera itd..Nauånici Webser, Rivers i Baker se zalaæu za sledeñu definiciju: Saobrañajna nezgoda je “dogaœaj u seriji dogaœaja koji obiåno proizvodi

smrt, povredu ili imovinsku ãtetu”. U toku je proces usaglaãavanja normativnih definicija i razlike izmeœu dr-

æava se vremenom smanjuju. Izgleda da sve normativne definicije (neke bræe, aneke sporije) teæe sledeñoj definiciji:

6.5. TEORIJE SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

Teorije nezgoda su rezultat nastojanja da se dogaœanja nezgoda objasne kaoobjektivna zbivanja, po nekoj zakonitosti. Cilj teorija nezgoda je otkrivanje zako-nitost uåeãña u saobrañajnim nezgodama. Teoretiåari ocenjuju teoriju nezgoda“zakasnelim” u odnosu na aktuelne probleme.

Stavovi na koje nailazimo u literaturi su sledeñi:– da se nezgode javljaju sluåajno – Teorija sluåaja– da se javljaju kao zaraze – Teorija zaraze– da su neki ljudi zbog svojih psihofiziåkih i drugih svojstava liånosti sklo-

niji nezgodama od ostalih – Teorija sklonosti nezgodama– da svojstva liånosti, uz nepovoljne faktore sredine dovode do nastanka ne-

zgoda – Spell teorija itd.

6.5.1. Teorija sluåaja

Ovo je prva nauåna teorija i vezuje se za uspeãan razvoj teorije verovatnoñei matematiåke statistike. Kada je verifikovana Pusonova raspodela verovatnoña,uoåeno je da ona dobro opisuje retke dogaœaje. S obzirom na to da su nezgoderetki dogaœaji (za pojedinca), broj nezgoda ima Puasonovu raspodelu verovat-noña. Verovatnoña da neko ima n saobrañajnih nezgoda u nekom vremenu t (ilipri nekoj preœenoj kilometraæi) izraåunava se po obrascu:

P(N(t)=n) = an/n · e-a,

Saobrañajna nezgoda je dogaœaj na putu ili drugom mestu otvorenom zasaobrañaj ili koji je zapoået na takvom mestu, u kome je uåestvovalo najma-nje jedno vozilo u pokretu i u kome je jedno ili viãe lica povreœeno ili je na-stala materijalna ãteta. (Nauåna definicija saobrañajne nezgode).

6.5. Teorije saobrañajnih nezgoda

175

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

gde su:P(N(t) = n) – verovatnoña da broj nezgoda u periodu t bude jednak n, a – intenzitet nezgoda, odnosno srednji rizik uåeãña u nezgodama u vreme t,e – osnova prirodnog logaritma.Zagovornici teorije sluåaja su smatrali da svi ljudi imaju jednake ãanse da

uåestvuju u nezgodama, pa i da imaju n nezgoda u nekom periodu t. Ovo seuklapalo u opãte rezultate istraæivanja u matematici i teoriji verovatnoñe.

6.5.2. Teorija zaraze

Meœutim, prva praktiåna istraæivanja su opovrgla teoriju sluåaja. Naime,meœu vozaåima postoje oni koji su posle kratkog perioda voænje imali viãe nezgo-da, ali i oni koji ni posle duæih perioda nisu uåestvovali u nezgodama. Dakle, ne-maju svi ljudi istu ãansu da uåestvuju u nezgodama.

Teorija zaraze polazi od teorije sluåaja i prihvata da svi ljudi imaju istuãansu da doæive prvu saobrañajnu nezgodu. Meœutim, prva nezgoda menjanjihov rizik ponovnog uåestvovanja u nezgodama – dovodi do zaraze, tako danjihov rizik uåeãña u novim nezgodama raste. Dakle, prema teoriji zaraze, sviimaju istu ãansu da uåestvuju u jednoj nezgodi, ali onaj ko jednom uåestvuje u ne-zgodi ima veñi rizik da ñe uåestvovati u narednim nezgodama nego oni vozaåikoji nisu imali nezgodu.

6.5.3. Teorija sklonosti

Teorija zaraze je pokuãala da spoljaãnjim uticajem (zarazom) protumaåiåinjenicu da postoji grupa vozaåa koji imaju viãe nezgoda, nasuprot veñoj grupikoja nije imala ni jednu nezgodu. Meœutim, praktiåna istraæivanja su bacila senkui na ovu teoriju. Vrlo brzo je uoåeno da postoji velika grupa vozaåa koji su imalisamo jednu nezgodu. Posle ove nezgode oni u duæem periodu voænje nisu imalinezgoda – nisu se zarazili. Dakle, pogreãno je sav uticaj pripisivati okolini i spo-ÿaãnjem svetu – zarazi. Ljudi se razliåito ponaãaju posle prve nezgode i ãansa zauåeãñe u novim nezgodama zavisi od njih samih.

Teorija sklonosti je odbacila ideju da se nezgode dogaœaju sluåajno, pa iideju o zarazi. Nauånici iz krugova psihologa su postavili hipotezu da svaki åovekima neku sklonost ka nezgodama. Ova sklonost zavisi od liånosti i moæe se od-rediti, ako znamo svojstva liånosti. U nastavku je uoåeno da su razliåiti ljudirazliåito skloni svim akcidentima, a u zavisnosti od njihovog psihofiziåkog profi-la i obeleæja. Konaåno, onaj ko je sklon jednoj vrsti akcidenata, sklon je i sva-koj drugoj, pa i saobrañajnim nezgodama. Dakle, karakteristike liånosti (koje semogu odrediti) definiãu sklonost ka akcidentima, pa i sklonost ka saobrañajnimnezgodama.

Teorija sklonosti je dala prve znaåajne praktiåne rezultate. Na osnovu testi-ranja vozaåa, odreœena je njihova sklonost ka akcidentima, a na osnovu toga i


176

6

sklonost ka nezgodama. Nauånici su uspeli da za svakog vozaåa, unapred, preprve nezgode, odrede da li je i koliko sklon nezgodama. Tako su mogli struåno daodaberu najbezbednije ili odbace najnebezbednije vozaåe u grupi koju su testirali.Prevoznici su imali veliku korist od ovakvog pristupa. U naãoj praksi su poznatiprimeri kada su psiholozi za nekog vozaåa ukazali da je sklon nezgodama, a po-slodavac to nije uvaæio, pa su ti vozaåi u vrlo kratkom periodu uåestvovali u dese-tak i viãe nezgoda.

Moæe se priåati i o jednoj podteoriji teorije sklonosti, a to je teorija oæilja-ka. Prema teoriji oæiljaka, oæiljci su dobar pokazatelj sklonosti liånosti ka akci-dentima. Kada struånjak analizira svaki oæiljak (akcident) on moæe da definiãesklonost ka novim akcidentima kao svojstvo liånosti. Na osnovu toga je moguñe idati stav o sklonosti ka nezgodama.

6.5.4. Spell teorija

U praksi su uoåeni sluåajevi kada je za nekog vozaåa utvrœena vrlo velikasklonost ka nezgodama, a oni, ni posle duæeg perioda, nisu uåestvovali u nezgo-dama. Postojale su i grupe ljudi za koje je odreœena vrlo mala sklonost ka nezgo-dama, a oni su u kratkom periodu imali viãe nezgoda. Ovo nije mogla da objasniteorija sklonosti.

Detaljnija sagledavanja ovog problema dovela su do Spell teorije. Premaspell teoriji, na rizik uåeãña u nezgodama utiåe sklonost koja zavisi od psihofi-ziåkih karakteristika liånosti (subjektivni faktor), ali i od vremenskih, sa-obrañajnih i drugih okolnosti (objektivni faktor). Na primer, vozaå odreœenihpsihofiziåkih osobina nije bezbedan u noñnim uslovima, ali je bezbedan u drugimuslovima; drugi vozaå je sklon nezgodama u vreme kiãe ili kada je mnogo vozilana putu itd.

Ovakva teorija je pomogla da se objasne praktiåni primeri u kojima su nekivozaåi åeãñe uåestvovali u nezgodama i obratno. S druge strane, pomogla je vo-zaåima u preciznijem definisanju njihove sklonosti ka nezgodama u konkretnimuslovima, umesto ranijeg generalnog odbacivanja kao loãih vozaåa (u svim uslo-vima).

6.6. MODELI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

Danas je u zemljama OECD prisutno pet pristupa (modela) bezbednosti sa-obrañaja:

1) Opisni (deskriptivni) modeli,2) Modeli predviœanja (Analitiåki makromodeli),3) Modeli faktora rizika (analitiåki mikromodeli),4) Modeli koji prikazuju posledice saobrañajne nezgode i 5) Modeli koji se oslaçaju na prañeçe indikatora bezbednosti saobrañaja.

6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja

177

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

6.6.1. Opisni modeli

Osnovni izvori podataka o nezgodama i posledicama ovih nezgoda su poli-cijski, bolniåki i izveãtaji osiguravajuñih kompanija. Svaki ima svoje prednosti imane. Ni jedan nije potpun. Ovi izveãtaji i podaci se meœusobno dobro dopunja-vaju i trebalo bi ih kombinovati. Nepotpuno i nekvalitetno izveãtavanje je najvi-dljivije kod materijalne ãtete, zatim kod nezgoda, kod povreœenih i na kraju kodpoginulih u nezgodama.

Prvi zadatak u bezbednosti saobrañaja je opis trenutnog stanja i odreœivanjeznaåaja problema. Obiåno se prati broj nezgoda, povreœenih i poginulih lica uovim nezgodama. Ipak, da bi mogli da shvatimo, poredimo i rangiramo problemebezbednosti saobrañaja, neophodno je ustanoviti znaåaj i karakter aktivnosti kojestvaraju te probleme – a to je izloæenost.

Merenje izloæenosti se vrãi retko i nesistematiåno. Postoji nekoliko naåinada se izmeri izloæenost: Brojanje saobrañaja (protok vozila), pregled navike puto-vanja (na uzorku stanovnika ), merenje lokalne izloæenosti (na uzorku mesta), iindirektne procene izloæenosti (npr. potroãnja goriva). Izloæenost se moæe odreœi-vati na razliåite naåine: broj stanovnika, broj registrovanih vozila, broj vozila usaobrañaju ili broj drugih korisnika puta, broj preœenih vozilo kilometara, broj åa-sova provedenih u saobrañaju, broj putovanja, broj konflikata, indikatori bezbed-nosti saobrañaja itd.

Broj i teæina konflikata u saobrañaju je odliåna mera izloæenosti. Ovaj me-tod se zasniva na definisanju nezgoda “za dlaku”(konflikata). Teæina konflikta semoæe odreœivati kao vreme do sudara (npr. manje od 0.5 sekundi je vrlo opasan –teãki konflikt). Prednost ovog metoda je ta da se podaci mogu prikupiti veoma br-zo. Njena mana je da je valjanost manja od one za saobrañajne nezgode. Da bi seprocenio broj nezgoda na osnovu registrovanih konflikata, koristi se odnos izme-œu broja konflikata i broja nezgoda, ãto znaåi da se konflikti mogu smatrati kaomerenje izloæenosti, baã kao i indirektna procena broja nezgoda.

Indikatori bezbednosti u saobrañaju su drugi, åak indirektniji metod zaopisivanje ili prouåivanje stanja bezbednosti saobrañaja. Oni obiåno imaju vezesa ponaãanjem korisnika drumskog saobrañaja. To mogu biti procenat upotrebesigurnosnih pojaseva, procenat i veliåina prekoraåenja brzine, stopa vozaåa kojivoze pod uticajem alkohola itd. Indikatori bezbednosti saobrañaja se lakãe priku-pljaju nego podaci o konfliktu. Mana im je ãto im je valjanost slabija nego kodtehnike konflikta.

Rizik je odnos izmeœu nezgoda i izloæenosti. Mere nezgoda i izloæenostimogu se izraziti na mnogo razliåitih naåina. Rizik je otuda termin koji se mora

Opisni modeli pokuãavaju da opiãu stanje i probleme bezbednosti sa-obrañaja pomoñu tri dimenzije: izloæenost, rizik od nezgode i posledice ne-zgode. Ako ove veliåine nisu na raspolaganju, treba ih procenjivati, bez obzi-ra ãto se pri tom gubi na preciznosti. Vremenom (posle nekoliko procena),greãke ñe se smanjivati.


178

6

paæljivo koristiti, u skladu sa naåinom merenja izloæenosti, posebno u onim sluåa-jevima kada se vrãe poreœenja.

Dinamiåki rizik (broj pog. na 100 miliona km) objedinjuje rizik uåeãña unezgodama (broj nezgoda na 100 milion kilometara) i posledice nezgoda (brojpoginulih na 100 nezgoda).

Na osnovu ovakvog pristupa, problem bezbednosti saobrañaja (npr. broj po-ginulih) moæe se izraåunavati po sledeñem obrascu:

– Problem bezbednosti saobrañaja = (izloæenost) x (dinamiåki rizik)– Problem bezbednosti saobrañaja = (izloæenost) x (rizik uåeãñe u s/n) x

(posledice)

Oåekivani broj poginulih u saobrañajnim nezgodama u toku godine bi biooko:

Broj poginulih / god. = 60.000.000.000 km/god * 1,1 pog/100.ooo.ooo km=660 pog/god.

Na primer, za Ãvedsku je pribliæno: izloæenost = 6 miliardi km/godiãnje,rizik uåeãña u sn = 55 sn sa nastradalim / 100 milion kmposledice - teæina nezgoda = 2 pog/100 sn sa nastradalimdinamiåki rizik = (rizik uåeãña u sn) x (posledice) = (55 sn sa nastradalim /

100 mil. km) x (2 pog/100 sn sa nastradalim) = 1,1 pog/100 mil. km

Oèekivani godišnjibroj poginulih

(pog/god)

Riz

ikuèe

šæa

uS

N(s

n/k

m)

Slika 6.2. Problem bezbednosti u saobrañaju se moæe odrediti kao zapremina kva-dra, odnosno proizvod: (izloæenost saobrañaju) x (rizik nezgode) x (teæina nezgode).


179

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

Ovakav pristup olakãava identifikaciju problema bezbednosti saobrañaja,ali i projektovanje kontramera. Pri projektovanju kontramera, uoåavaju se tri pra-vca delovanja:

1. Optimizirati izloæenost saobrañaju: Ovo moæe da znaåi smanjivanje iz-loæenosti, ali je znaåajnija preraspodela izloæenosti u korist bezbednijih vidovaputovanja. Na primer, preraspodela sa individualnog na javni prevoz, sa drum-skog na æelezniåki saobrañaj, sa noñnog na dnevni saobrañaj, sa saobrañaja poloãim na saobrañaj u dobrim vremenskim uslovima, sa saobrañaja na sporednimputevima na saobrañaj na autoputevima itd.

2. Smanjvati rizik nastanka saobrañajnih nezgoda: Ovo se moæe postiñiboljom obukom vozaåa, edukacijom dece, dugotrajnim i dobro osmiãljenim kam-panjama, boljim zakonima, boljom primenom zakona, otklanjanjem nedostatakana putu i na vozilima, strategijom stepenovanih vozaåkih dozvola, prañenjem no-vih vozaåa, sistemom kazni, programima unapreœivanja ponaãanja vozaåa, kurse-vima defanzivne voænje itd.

3. Smanjivati posledice nezgoda koje su se veñ dogodile: Ovo se moæepostiñi u samom sudaru (upotrebom sigurnonih pojaseva, zaãtitnih kaciga, deåijihsediãta i druge zaãtitne opreme, boljom konstrukcijom vozila, ugradnjom vazduã-nih jastuka i dr. opreme, uklanjanjem barijera pored puteva, niskim rastinjem po-red puta itd.), ali i pri zbrinjavanju i leåenju povreœenih posle nezgode (dobraobuka za ukazivanje prve pomoñi, efikasno transportovanje povreœenih, efikasnoobezbeœenje mesta nezgode, obezbeœenje kretanja spasilaåkih ekipa, efikasna istruåna medicinska nega povreœenih itd.).

Meœutim, da bi ovakav pristup dao æeljene rezultate trebalo bi reãiti velikiproblem koji se tiåe kvaliteta evidentiranja i izveãtavanja. Naime, obiåno se evi-dentiraju nezgode i njihove posledice, ali su oskudni podaci o izloæenosti. Dok sepodaci o nezgodama i njihovim posledicama registruju u kontinuitetu i åuvaju,podaci o izloæenosti se procenjuju ili nasumiåno odreœuju za neki dan u godini iliza neku deonicu puta i sl.

6.6.2. Modeli predviœanja (analitiåki makromodeli)

Za eliminisanje efekata prva åetiri faktora moguñe je koristiti mnogobrojnestatistiåke metode i ekonometrijske modele. Pomoñu ovih metoda åesto je mo-guñe oceniti i efikasnost odreœene protivmere. Na njih se moæe gledati kao na za-

Postoji bar ãest faktora koji nezavisno utiåu na uåestalost nezgoda: 1) spoljaãnji (npr. vremenske prilike), 2) druãtveno-ekonomski (nezaposlenost), 3) transportni (infrastruktura), 4) prikupljanje podataka (taånost izveãtavanja o nezgodama), 5) åista sluåajnost i 6) intervencija protivmerama.


180

6

menu za kontrolisane eksperimente, koje je åesto veoma teãko, pa i nemoguñe iz-vesti. Meœutim, treba imati u vidu da poslednja dva faktora mogu veoma bitnouticati na pojavu i umanjiti kvalitet zakljuåaka. Posebno je znaåajna intervencijaprotivmerama. Za sada nema dovoljno iskustava da bi se uopãtili zakljuåci o dej-stvu pojedinih protivmera.

Saobrañajne nezgode su sluåajni dogaœaji i deãavaju se kao nenamerni re-zultat ljudskog ponaãanja. Zato se nikada ne moæe predvideti gde, kada i ko ñeizazvati nezgodu. Meœutim, za analizu veñeg uzorka ima smisla koristiti statistikui statistiåke modele. Posebno se koriste linearni regresioni model i modeli predvi-œanja koji se zasnivaju na linearnoj regresiji. Meœutim, treba biti vrlo obazriv usmislu uopãtavanja rezultata. Za ocenu parametara koriste se dva metoda: metodnajmanjih kvadrata ili metod maksimalne verodostojnosti.

Oba modela imaju svoje prednosti i mane. Zato se najbolji rezultati dobijajukombinovanom primenom oba modela.

6.6.3. Modeli faktora rizika (analitiåki mikro modeli)

Analitiåki makromodeli objaãnjavaju kako se faktori nezgode mogu analizi-rati uz pomoñ ekonometrijskih modela na opãtem nivou. To bi se moglo okarakte-risati kao pristup “od vrha ka dnu”. Drugi naåin za analizu faktora rizika koji stojeiza jedne saobrañajne nezgode je kada se radi na individualnom nivou – tj. na ni-vou odnosa vozaå – vozilo – put – okruæenje kod jedne nezgode. Taj pristup bi semogao nazvati “od dna ka vrhu”. Njegova svrha je da razume i predvidi po-naãanje uåesnika u saobrañaju, te da na osnovu tog ponaãanja, u skladu sastanjem vozila, puta i okruæenja odredi rizik pojedinaånog uåestvovanja unezgodama.

Za razvoj analitiåkih mikromodela znaåajne su razliåite nauåne discipline:psihologija, sociologija, ergonomija, medicina, biomehanika, fizika itd. Mogu serazlikovati modeli koji se odnose na ljudski faktor i tehniåki modeli. Modeliljudskog faktora su manje sofisticirani i teæi za istraæivanje, ali su mnogo vaæniji.Analitiåki mikromodeli nam omoguñavaju da identifikujemo i kvantifikujemofaktore rizika.

Prvi modeli faktora rizika daju vezu izmeœu uåestvovanja u nezgodi i raz-liåitih ustaljenijih individualnih promenljivih kao ãto su: oãtrina vida, vreme rea-govanja ili karakteristike liånosti. Neki od ovih modela omoguñavaju nam da raz-likujemo dobre od loãih (nezgodama sklonih) vozaåa. Nekad ovi modeli sadræeveliki broj promenljivih, pa ih je teãko interpretirati.

Postoje dva naåina za ocenu efikasnosti protivmera koje se koriste kodsaobrañajne nezgode:

– modeli predviœanja (popreåni presek/niz vremenskih intervala) i– ocene efikasnosti (prouåavanje pre/posle).


181

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

Modeli akcije (delovanja) su glavna grupa modela ponaãanja. Zasnivaju sena Razmunsenovom hijerarhijskom modelu koji pravi razliku izmeœu greãaka za-snovanih na znanju, ponaãanju i veãtini.

Modeli riziånog ponaãanja fokusiraju se na to kako uåesnici u drumskomsaobrañaju procenjuju i kako tretiraju subjektivni rizik. Ovi modeli se koriste kadauåesnik u saobrañaju ima problem u opaæanju, prihvatanju ili kontrolisanju rizika.

Na primer, model riziånog ponaãanja o kome se åesto diskutuje u istraæi-vanju bezbednosti u saobrañaju je Vajldov model usklaœenosti rizika. To je mo-del koji povezuje opaæanje rizika sa prihvatanjem rizika.

Vozilo (npr. njegova veliåina, koånice, stabilnost), put (geometrija puta,povrãina kolovoza, postojanje trotoara, ureœenost raskrsnica) i sam saobrañaj(obim, raspodela brzina, gustina saobrañaja i sl.) mogu se smatrati kao situacionistimulansi za vozaåevo ponaãanje. Modeli tehniåkog rizika prouåavaju ponaãan-je uåesnika u saobrañaju i rizike u specifiånim situacijama:

– automobilski modeli bave se uåeãñem u nezgodi i vozaåevim ponaãan-jem kao funkcijom karakteristika jednog vozila, kao ãto su veliåina, sta-bilnost, rad koånica;

– infrastrukturni modeli bave se vozaåevim ponaãanjem i rizikom od ne-zgode kao funkcijom karakteristika puta (geometrija, ãirina, povrãina, ras-krsnice, prepreke itd.).

– modeli saobrañaja bave se ponaãanjem vozaåa i stopom nezgoda kaofunkcijom karakteristika saobrañaja (obim, brzina i distribucija brzine,homogenost, distribucija praznina).

6.6.4. Modeli koji prikazuju posledice saobrañajne nezgode

Posledice koje nastaju posle saobrañajne nezgode mogu se razliåito predsta-viti. Precizno gledano, posledice nezgoda predstavljaju problem bezbednosti sa-obrañaja, a posebno materijalne posledice, povrede i pogibije lica. S druge stra-ne, najznaåajnije posledice nezgoda su zdravstveni problem koji se moæe meritipreko ozbiljnosti posledica za svakog povreœenog (npr. AIS2 – skrañena skalapovreda) ili preko vremena provedenog u bolnici ili na bolovanju. Posledice ne-zgoda su i ekonomski problem i mogu se kvantifikovati (svesti na jednu jedinicu– novac) kao ãtete, troãkovi i gubici (medicinski troãkovi, troãkovi rehabilitacije,troãkovi smanjene produktivnosti na radu, ljudski troãkovi, materijalne ãtete, ad-ministrativni troãkovi itd.).

2 AIS - Abbreviated Injury Scale (skrañena skala povreda) je meœunarodno priznata i vrlo rasprostranjenaza merenje ozbiljnosti povreda.

Postoje dva naåina za prouåavanje posledica saobrañajnih nezgoda:– koriãñenjem statistiåkih metoda (na sveobuhvatnom nivou) i– prouåavanjem datog sluåaja, eksperimenata ili simulacija (na individu-

alnom nivou).


182

6

Mnogo je faktora koji utiåu na posledice nezgode:– tip i starost uåesnika u saobrañajnoj nezgodi (lica i vozila),– tip manevra vezanog za nezgodu (preticanje, obilaæenje, voænja unazad,

skretanje itd.),– stepen prenosa koji odreœuje opseg stvarne brzine (u drugoj brzini nastaju

materijalna ãteta a nekad lakãe povrede, ozbiljne povrede nastaju u treñoj,a najteæe povrede i smrtni ishod u åetvrtoj brzini),

– masa motornog vozila (smrtni rizik u sudaru vozila åije su mase 900kg i1800kg je deset puta veñi za vozaåa lakãeg vozila),

– konzumiranje droge i alkohola i– ostali faktori kao ãto su kvalitet puta, stanje pored puta, starost, model i tip

motornog vozila, koriãñenje zaãtitne opreme (pojaseva, kaciga i sl.).

Sa glediãta bezbednosti saobrañaja trebalo bi pratiti pokazatelje:– ukupan broj saobrañajnih nezgoda, – broj evidentiranih saobrañajnih nezgoda, – broj nezgoda sa nastradalim (sa lakãe, odnosno teæe povreœenim) licima i – broj nezgoda sa materijalnom ãtetom (bez povreœenih lica). Kada posledice nezgoda analiziramo kao zdravstveni problem, treba uoåiti

da postoje razliåiti naåini da se opiãe nivo povreda:3 – meœunarodna klasifikacija bolesti (ICD),4

– skrañena skala povreda (AIS),– zbir ozbiljnosti povrede (ISS),5

– skala oãteñenja pri povredama (IIS),6

– godine promenjenog kvaliteta æivota (QALY)7 itd.U ekonomskom smislu, åine se pokuãaji da se sve posledice nezgode svedu na:– troãkove,– gubitke i

3 Guria, J.C., The expected loss of life quality from traffic injuries requiring hospitalisation, Accident ana-lysis and prevention, Vol. 25, No 6, Nenj York,1993. p.765-772.

4 ICD - International Classification of Diseases (Meœunarodna klasifikacija bolesti) pokazuje lokaciju itip povrede, ali ne i ozbiljnost povrede. Na osnovu analize ICD moguñe je za pojedine tipove nezgodaodrediti najugroæenije delove tela i tipiåne vrste povreda.

5 ISS - Injury Severity Score (ukupan rezultat ozbiljnosti povrede) se odreœuje u situacijama kada su pri-sutne viãestruke povrede.

6 IIS - Injury Impairment Scale (skala oãteñenja pri povredama) rangira oãteñenja od 0 (kratkotrajna) do 6(trajno prekida neku funkciju organizma)

7 QALY - Quality Adjusted Life Years (godine prilagoœenog kvaliteta æivota) odreœuje posledice nezgodekao broj godina u kojima se menja kvalitet æivota nastradalog.

Posledice saobrañajnih nezgoda mogu se posmatrati kao: – problem saobrañaja i bezbednosti saobrañaja, – zdravstveni problem, – ekonomski problem itd.


183

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

– ãtete od saobrañajnih nezgoda (ekonomska kvantifikacija posledica ne-zgode).

Mada se vrãe napori u cilju usaglaãavanja, danas metode procene socio-eko-nomskih troãkova veoma variraju izmeœu razliåitih dræava.8 Najznaåajniji ele-menti koji se uzimaju u obzir su: medicinski troãkovi leåenja, troãkovi rehabilita-cije, gubici u proizvodnji (bolovanja i smanjivanje uåinka) oãteñenja imovine, ad-ministrativni troãkovi, troãkovi zastoja u saobrañaju i sl.

Modeli posledica saobrañajnih nazgoda mere znaåaj pojedinih faktorakoji utiåu na veliåinu posledica nezgoda. Posebno se istiåu uticaji:

– naåin uåeãña u saobrañaju (putnici u putniåkom vozilu su ugroæeniji oko10 do 20 puta nego putnici u autobusu ili tramvaju, peãaci su ugroæenijiod putnika, a biciklisti su najugroæeniji),

– vrsta saobrañajne nezgode (åeoni sudari imaju najteæe posledice, a zatimobaranje peãaka, nezgode u preticanju, obaranje bicikla i motocikla itd.),

– vrsta puta (autoput, lokalni put) i stanje okruæenja puta (barijere pored pu-ta, nasipi, useci i sl.),

– brzine uåesnika u nezgodi,– masa vozila, – starost povreœenih lica itd.

6.6.5. Modeli koji se oslanjaju na prañenje indikatora bezbednosti saobrañaja

Danas se veoma velika paænja posveñuje moguñnosti definisanja stanja iproblema bezbednosti saobrañaja na osnovu prañenja odreœenih indikatora.9

Ovde se pod indikatorima bezbednosti saobrañaja podrazumeva svaka mera (indi-kator) koja je u vezi sa nastankom saobrañajne nezgode ili povrede. Postoji velikibroj indikatora bezbednosti saobrañaja. Nisu svi oni jednako znaåajni. Znaåaj in-dikatora se moæe oceniti na osnovu jaåine veze sa deãavanjem saobrañajnenezgode ili povrede, odnosno da li u velikoj meri doprinose saobrañajnoj nezgodii da li se na njih moæe uticati merama i programima bezbednosti saobrañaja.

Broj saobrañajnih nezgoda i povreda nije najbolji pokazatelj nivoa bezbed-nosti saobrañaja:

– broj nezgoda i nastradalih lica je posledica sluåajnog kolebanja, ãto znaåida kratkoroåne promene zabeleæenih brojeva ne reflektuju obavezno ipromene u dugoroåno oåekivanom broju,

– izveãtavanje o saobrañajnim nezgodama i povredama u zvaniånoj statisti-ci nije kompletno. To znaåi da promene broja saobrañajnih nezoda mogubiti posledica promene spremnosti prijavljivanja saobrañajnih nezgodapoliciji,

8 COST 313: Socio-Economic Cost OF Road Accidents, EC Transport Research, Commission of the Eu-ropean Communities, Directorate-General XIII. Luxembourg, 1994.

9 European Transport Safety Council, Transport Safety Performance Indicators, Brussels 2001.


184

6

– broj saobrañajnih nezgoda ne govori niãta o procesu i posledicama sa-obrañajnih nezgoda. Moguñe je da uslovi budu veoma riziåni, ali da nedoœe do saobrañajne nezgode;

– nije moralno åekati da se dogodi dovoljan broj nezgoda, pa da tek tadashvatimo da postoji opasnost.

Da bi se razvile efektivne mere za smanjenje broja saobrañajnih nezgoda ibroja nastradalih lica, neophodno je razumeti proces koji dovodi do saobrañajnihnezgoda. Ovde od koristi mogu biti indikatori bezbednosti saobrañaja.

EU se zalaæe da sve dræave ålanice i kandidati prihvate i standardizujuprañenje indikatora bezbednosti saobrañaja, a posebno sakupljanje podataka imetod posmatranja (uåestalost sakupljanja uzorka, veliåina i vreme uzimanjauzorka, protokoli merenja i sl.). Dræave koje su ovo zapoåele, lakãe projektujuefektivne kontramere, imaju kvalitetnije i sadræajnije programe i imaju bolje po-kazatelje bezbednosti saobrañaja. Veoma je znaåajno da ove podatke sakupljajunezavisna tela najmanje jednom godiãnje, kao i da ih objavljuju.

Slika 6.3. Suãtinski elementi sistema menadæmenta bezbednosti

Svi indikatori bezbednosti saobrañaja mogu se svrstati u sledeñe grupe: – indikatori koji se odnose na ponaãanje uåesnika u saobrañaju, – indikatori koji se odnose na puteve,– indikatori koji se odnose na vozila,– indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povreœenih u nezgodama.


185

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

Tabela 6.1. Pokazatelji performansi bezbednosti na putevima za najbolju praksu (preporu-ka Evropskog saveta za bezbednost saobrañaja10

Kategorija Opis Indikator Detalji

Ponaãanje Brzina % iznad zakonskog ograniåenja

1) Reprezentativno prañenje brzina mora se sprovesti ãirom zemlje, i to koriãñenjem stratifikovanog uzorka: razliåite klase vozila i kategorije puteva. Stvarne brzine se moraju uporediti sa postojeñim ograniåenjima brzina i ciljevima politike, ako je potrebno. Moraju se usaglasiti protokoli za sakupljanje podataka.

Alkohol % iznad ograniåenja

2) Za prañenje voænje pod dejstvom alkohola potrebna je metodologija pomoñu koje policija sprovodi sluåajna testiranja u stratifikovanom uzorku. Kako bi se omoguñila meœunarodna poreœenja, moraju se uskladiti postojeñi protokoli za sakupljanje podataka (uåesnici u saobrañaju, kategorija puteva, periodi odreœivanja, itd.). Ponaãanje u vezi sa voænjom pod dejstvom alkohola se mora uporediti sa zakonima u vezi sa konzumiranjem alkohola, kao i sa ciljevima politike, ako je potrebno.

Sigurnosni pojasevi

% korisnika automobila

3) Podaci o koriãñenju sigurnosnog pojasa moraju se razlikovati, kada je reå o: vozaåima, putnicima koji se nalaze na prednjim sediãtima, putnicima koji se nalaze na zadnjim sediãtima, deåjim zaãtitnim sistemima. Opservacije moraju pruæiti reprezentativnu sliku ãirom zemlje, kada je reå o razliåitim kategorijama puteva i razliåitim klasama vozila.

Vozila Pasivna bezbednost

EuroNCAP 4) EuroNCAP testovi osobina vozila prilikom saobrañajnih nezgoda i kombinacija rangiranja pomoñu zvezdica u EuroNCAP i sastav flote vozila u zemlji ukazuju na kvalitet pasivne bezbednosti u zemlji. Preporuåuju se godiãnja odreœivanja, kako bi se sakupili podaci na evropskom nivou.

10 European Transport Safety Council, Transport Safety Performance Indicators, Brussels 2001.


186

6

Kategorija Opis Indikator Detalji

Put Kvalitet projekta puteva

% puteva koji zadovoljavaju standarde projekta

5) Mnoge zemlje imaju vodiåe za projekat puteva, kada je reå o razliåitim kategorijama puteva. Ovaj pokazatelj ima za cilj ocenjivanje kvaliteta postojeñe drumske mreæe, u pogledu postojeñih vodiåa i standarda. Po definiciji, meœunarodna poreœenja nisu smislena, jer se vodiåi i standardi razlikuju meœu zemljama. Od interesa je odreœivanje stvarnog kvaliteta bezbednosti i poreœenje tog kvaliteta sa samo-uvedenim 'referencama'. Naravno, ovde se moraju uzeti u obzir razliåite kategorije puteva.

Kvalitet drumske mreæe

% puteva koji se uklapaju u hijararhiju drumske mreæe

6) Prihvatanjem filozofije koja se odnosi na 'funkcionalnu hijerarhiju puteva', kao komponente politike bezbednosti puteva, mora se razviti pokazatelj performansi za odreœivanje kvaliteta bezbednosti drumske mreæe. Preporuåuje se razvoj ovakvog pokazatelja.

Menadæment traume

Vreme stizanja

% koji zadovoljava ciljeve ili propise/zakone

7) Kombinacijom vremena pozivanja i vremena odgovora, dobija se vreme stizanja. Hitne sluæbe, posebno kvalifikovani lekari, moraju stiñi na lice mesta u odreœenom (zakonski utvrœenom) vremenskom periodu. Mora se obaviti poreœenje izmeœu ovog 'cilja' i stvarnog vremena stizanja, ãto ukazuje na performanse (usaglaãavanje) sistema menadæmenta traumama.

Kvalitet medicinskog tretmana

% koji zadovoljava ciljeve ili propise/zakone

8) Kada su u pitanju saobrañajne nezgode u kojima postoji opasnost da ñe doñi do smrtnosti (pravovremeno) visokokvalitetno medicinsko zbrinjavanje veoma je znaåajno, ãto zavisi od dostupnosti specijalizovanih trauma centara. Preporuåuje se razvoj pokazatelja performansi za kvalitet medicinskog tretmana, kada su u pitanju teãke povrede. Ovaj pokazatelj bi trebalo razviti, ne samo kada je u pitanju drumski transport, veñ i kada se radi o drugim naåinima transporta i drugim vrstama saobrañajnih nezgoda.


187

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

Danas se sve viãe koriste mere ponaãanja: procenti koriãñenja sigurnosnihpojaseva, zaãtitnih kaciga, proporcija vozaåa koji voze pod dejstvom alkohola,koji prekoraåuju dozvoljeno ograniåenje brzine voænje ili koji ne poãtuju semafo-re (“prolaze na crveno”).

Tabela 6.2. Indikatori bezbednosti puteva u Ãvedskoj i napredak u njihovom realizovanjudo kraja 1998 (Vagverket, 1999)

Reforma politike Pokazatelj

Cilj za 2000. godinu, u poreœenju sa

situacijom u 1994. godini

Rezultati postignuti do 1998. godine, u poreœenju

sa 1994. godinom

Vrednovanje bezbednosti na putevima

Procenat populacije koji drumske saobrañajne nezgode smatraju javnim zdravstvenim problemom

+30% Nisu obavljena merenja

Voænja pod dejstvom alkohola

Procenat onih iznad BAC zakonskog ograniåenja prilikom policijskih provera

–27% –40%

Prebrza voænja Procenat ukupnog broja preœenih kilometara vozila koja prekoraåuju dozvoljenu brzinu voænje

–35% Nema promene

Ostali prekrãaji Procenat vozila koja se kreñu na isuviãe malom rastojanju od drugog vozila

–50% Nema promene

Bezbednije okruæenje urbanog saobrañaja

Proporcija ulica koje ne zadovoljavaju bezbednosne standarde

Smanjenje Nema promene

Bezbednije okruæenje ruralnog saobrañaja

Proporcija ruralnih puteva koji ne zadovoljavaju bezbednosne standarde

Smanjenje Nema promene

Koriãñenje zaãtitnih ureœaja u automobilima

Procenat korisnika automobila koji koriste bezbednosne ureœaje

95% Nema promene


188

6

Prañenje indikatora bezbednosti saobrañaja omoguñava da se shvate iprecizno definiãu problemi bezbednosti saobrañaja, ali i da se planiraju efek-tivne mere bezbednosti saobrañaja. Naime, odnos izmeœu postojeñih i æeljenihvrednosti indikatora odreœuje ãta bi trebalo predvideti u programima bezbednostisaobrañaja i koje mere treba preduzimati.

6.7. PRAÑENJE SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

Saobrañajne nezgode sa ozbiljnijim posledicama se evidentiraju i prate.Najznaåajnije evidencije o nezgodama vode:

– policija: policajci popunjavaju poseban SN upitnik koji sadræi sve najz-naåajnije podatke o saobrañajnoj nezgodi i njenim posledicama. Mada su policij-ske evidencije jedinstvene, najsveobuhvatnije i najpreciznije, treba imati u vidusledeña ograniåenja: policija evidentira nezgode o kojima je obaveãtena, odnosnonezgode kod kojih je policija izlazila na lice mesta, policija evidentira nezgodeodmah posle dogaœaja, odnosno pre nego ãto se struåno analizira nezgoda i shvatesve okolnosti njenog nastanka, policija nije struåna za precizno odreœivanje uzro-ka, okolnosti, niti posledica nezgode (vrsta i stepen povreda, veliåina materijalneãtete i sl.).

– zdravstvene ustanove: za svako lice koje je primljeno na leåenje eviden-tiraju se svi podaci koji mogu biti znaåajni za shvatanje povrede, za leåenje i ana-lizu uzroka smrti i sl. Mada se ovi podaci utvrœuju od strane struånih lica (lekara)treba imati u vidu sledeña ograniåenja: lekari se bave spaãavanjem i evidentirajuprvenstveno podatke koji su znaåajni za leåenje i oporavak povreœenih, ne postoji

Bezbedniji automobili

Indeks ponaãanja u sluåaju saobrañajne nezgode

+12% Nema promene

Vidljivost u saobrañaju

Procenat peãaka i biciklista koji koriste reflektivne ureœaje

60% Nisu obavljena merenja

Koriãñenje biciklistiåkih zaãtitnih kaciga

Procenat biciklista koji koriste zaãtitne kacige

80% 18% je nosilo zaãtitne kacige u 1998. godini

Hitne medicinske sluæbe

Proseåno vreme reagovanja od alarmiranja do tretmana; znanje u vezi sa prvom pomoñi

Krañe vreme reagovanja; poboljãano znanje u vezi sa prvom pomoñi

Nema promene

Reforma politike Pokazatelj

Cilj za 2000. godinu, u poreœenju sa

situacijom u 1994. godini

Rezultati postignuti do 1998. godine, u poreœenju

sa 1994. godinom

6.7. Prañenje saobrañajnih nezgoda

189

6. S

AOBR

AÑAJ

NE N

EZGO

DE

jedinstvena baza podataka, nisu uvedeni standardi evidentiranja tako da se zado-volje zahtevi bezbednosti saobrañaja itd.

– osiguranja: za svaku nezgodu kod koje se pojavljuje zahtev za isplatomãtete, osiguranja evidentiraju podatke koji su znaåajni za isplatu ãtete. Posebno suznaåajni podaci koji ñe posluæiti da se proceni osnov za isplatu i visina ãtete. Madase ovi pokazatelji utvrœuju struåno, trebalo bi imati u vidu ograniåenja: osiguranjaevidentiraju nezgode i posledice za svoje potrebe, osiguranja imaju interes da pro-cenjuju u svoju korist, ove evidencije nisu usaglaãene, niti standardizovane, nemajedinstvene baze podataka (veñ svako osiguranje vodi svoje evidencije).

– sudstvo: u sudovima se vrlo struåno i sveobuhvatno analizira veliki brojnezgoda, a posebno nezgode sa nastradalim licima. O svakoj nezgodi se vodi sud-ski proces, koji prati odgovarajuña dokumentacija. Mada su ove evidencije naj-kvalitetnije, trebalo bi imati u vidu ograniåenja: znatan broj nezgoda se ne anali-zira na sudovima, sud vodi raåuna da ne napravi greãku, a posebno da ne osudinekoga ko nije kriv za nezgodu (zato se okolnosti nastanka nezgode åesto utvrœu-ju povoljnije za okrivljenog), ne postoje standardi evidentiranja u sudovima, nepostoji jedinstvena baza podataka, niti jednostavan pristup ovoj bazi.

– putari: naãa preduzeña za odræavanje puteva, niti organi koji upravljajuputevima (direkcije za puteve i nadleæni organi za saobrañaj) ne vode posebneevidencije o nezgodama, mada bi ove evidencije trebalo da pomognu u definisa-nju opasnih mesta na putevima i otklanjanju opasnosti.

– nezavisna tela i komisije za nadzor (Traffic Safety Audit) treba da budunajvaæniji redovni korisnik podataka o nezgodama kako bi nezavisno od putara,policije i drugih dræavnih organa vrãili analizu i procenu bezbednosti puta. Unaãoj zemlji ovaj nadzor ne funkcioniãe.

Policija je obiåno prvi organ koji se redovno obaveãtava o nezgodi, koji iz-lazi na lice mesta i evidentira najvaænije podatke o nezgodi. Pri tome se moæe raz-likovati nekoliko razliåitih izveãtaja i evidencija:

– hitni izveãtaji o nezgodi koji podnose policajci koji prvi izaœu na lice mesta,– evidencija obeleæja nezgoda na statistiåkim upitnicima (SN upitnik) koji

se unose u jedinstven informacioni sistem MUP-a ,– evidencija nezgoda kod kojih saobrañajna policija vrãi samo obezbeœenje

lica mesta, a uviœaj vrãe lokalno nadleæni organi (izveãtaj o saobrañajnojnezgodi, odnosno izveãtaj o obezbeœeçu lica mesta),

– dnevni izveãtaji o kriviånim delima,– uviœajna dokumentacija o saobrañajnoj nezgodi itd.

Literatura

Ercoli, L. i Negri, L (1985). A proposal for the stadarization of road accident re-ports. Evaluation 85, evaluation of local safety measures. Paris: Onser.Evans, L (1991). Traffic safety and the driver (Page 154-155). Van Nostrand Re-inhold, New York.


190

6

Feller, NJ (1957). An introduction to probability theory and its applications. Vo-lume I Çiley. Guria, J.C., The expected loss of life ljuality from traffic injuries requiring hospi-talisation, Accident analysis and prevention, Vol. 25, No 6, New York,1993.p.765-772.Hakkert A.S i Hauer, E (1988). The extent and some implications of incompleteaccident reporting. Road user behavior: Theory and research. P. 2-11 Rothengat-her, T. and Bruin, R. Eds. Assen, van Gorkum. Haght, F. A. (1973). Induced Exposure. Accident analysis an prevention, Vol 5. Harris, S (1990). The real number of road traffic accident counts inPravi broj sa-obrañajnih nesreña u Holandiji, Jednogodiãnje istraæivanje. Analize nesreña iprevencija 22 (4) 371-378.Hauer, E (1986). Procena oåekivanog broja nesreña. Analiza nesreña i prevenci-ja 18(1).Hautzinger, H., Durholt, H., Hornstein, EIB. Tassaux-Becker (1993). Dunkel-ziffer bei Unfallen mit Personenschaden. Berichte der Bundersanstalt fur straben-njesen BAST.Hyden, C (1987). Razvoj metode za procenu bezbednosti u saobrañaju. Tehnikasaobrañajnih konflikata. Lund institut tehnologije, Odeljenje za planiranje sa-obrañaja i inæinjering, Bulletin 70.Karr, A. F (1991). Procesi poenti i njihovo statistiåko izvoœenje zakljuåaka. Dru-go izdanje, Marcel Dekker. New York.Michaels, R.M (1966). Dve proste tehnike za odreœivanje vaænosti mera smanje-nja nesreña. Saobrañajni inæinjering izdanje 36 br.12 strn. 45-48. 1996/09Nicholson, A. i Yiik Diew Wong (1993). Da li su nesreñe raspodeljene otrovom?Statistiåki test. Analize nesreña i prevencija 25 (1) 91-97.OECD Istraga o putnom saobrañaju (1990). Osiguranje automobila i spreåavanjenesreña na putu. OECD, Paris.OECD/IRTAD (1995). Seminar. Meœunarodni saobrañaj i baza podataka o ne-zgodama.11-13. Septembar 1995, Helsinki, Finska.Rice, J. A (1995). Matematiåke statistike i analize podataka. Drugo izdanje, Dux-bury Press, Belmond. Rosman, D.L. i M.W Knuiman (1994). Poreœenja bolniåkih i policijskih poda-taka o povreœenim. Analize podatakai zaãtita 26(2) 215-222.Thulin, H. i Nilsson, G (1994). Putni saobrañaj. Izloæenost, rizik povrede i po-sledice povrede za razne vrste transporta i godiãta ljudi. VTI izveãtaj broj 390A,1994.Stein, H. S i Jones, I.S. (1987). Sudari i kamioni ukljuåeni u njima: Studije poje-dinih sluåajeva. Institut za sigurnost na autoputu.Cost 313: Socio-economic cost of road accidents, EC Transport Research, Com-mission of the European Communities, Directorate-General XIII. Luxembourg,1994.

7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7.1. Pojam i zakonski osnov vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda

7.2. Znaåaj uviœaja saobrañajnih nezgoda7.3. Specifiånosti uviœaja saobrañajnih nezgoda u odnosu na

ostale uviœaje7.4. Metode fiksiranja lica mesta saobrañajnih nezgoda7.5. Elementi uviœajne dokumentacije i njihove specifiånosti7.6. Tehniåka naåela izrade uviœajne dokumentacije7.7. Praktiåna postupanja u razmatranju i razjaãnjavanju

saobrañajnih nezgoda7.8. Problemi vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda u naãim

uslovima

193

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

7.1. POJAM I ZAKONSKI OSNOV VRÃENJA UVIŒAJA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

Postoje razliåiti pristupi definisanju pojma uviœaja:1 procesualistiåke defi-nicije uviœaja, kriminalistiåke definicije uviœaja i specifiåna definicija uviœajakao sistema radnji.

7.1.1. Procesualistiåke definicije uviœaja

Ovo su najstarije i najåeãñe definicije uviœaja. One se temelje na Zakonu okriviånom postupku i prepriåavaju njegove odredbe. Prema ovom pristupu, uviœajpredstavlja istraænu, odnosno procesnu radnju koja se preduzima u skladu saZKP i sastoji se u neposrednom åulnom opaæanju kakvih åinjenica vaænih zarazjaãnjenje kriviånog dela, koje se registruju u zapisniku o uviœaju.

7.1.2. Kriminalistiåke definicije uviœaja

Kriminalisti smatraju da procesualistiåke definicije nisu obuhvatile suãtinuuviœaja, a to su struåni poslovi na uviœaju. Uviœaj se ne iscrpljuje u neposrednomåulnom opaæanju. Kriminalistiåke definicije su najåeãñe implicitne, ali ima ieksplicitnih definicija. Ove definicije prihvataju da je uviœaj procesna radnja, dase temelji na åulnom opaæanju, da je u skladu sa ZKP i da je zapisnik o uviœaju je-dini vaæan dokument sa uviœaja. Meœutim, ovi autori istiåu da je uviœaj istovre-meno i kriminalistiåka radnja, istiåu znaåaj misaone aktivnosti organa kojivrãi uviœaj i navode da su struåni poslovi koji se vrãe na uviœaju vaæan deo

1 Ãkuliñ, M., Lipovac K., Æarkoviñ M., i Banoviñ B., Prilog definisanju pojma uviœaja, Bezbednost 3, Beo-grad, 1996. str. 321-336.


194

7

uviœaja. Dakle, kriminalistiåke definicije istiåu da kriminalistiåke radnje pred-stavljaju suãtinu i sadræaj uviœaja, a da ZKP odreœuje samo formu uviœaja.

7.1.3. Uviœaj kao sistem radnji

Uvaæavajuñi dualnost uviœaja (procesni i kriminalistiåki segment) izdvoje-na je posebna sistemska definicija uviœaja koja najbolje odreœuje smisao i formuuviœaja saobrañajnih nezgoda. Prema ovom, savremenom pristupu, uviœaj sa-obrañajnih nezgoda je sistem radnji kojima se u skladu sa odredbama zako-na, opaæaju, struåno obraœuju i u uviœajnoj dokumentaciji registruju i fiksi-raju predmeti, tragovi i druge okolnosti znaåajne za razjaãnjenje saobrañaj-ne nezgode.

Dakle, osnovna obeleæja uviœaja su: – uviœaj je sistem radnji (a ne samo procesna, samo istraæna, samo krimina-

listiåka, samo saobrañajna itd.),– sprovodi se u skladu sa odredbama zakona (u skladu sa ZKP, Zakonom o

prekrãajima,2 Zakonom o upravnom postupku, Zakonom o bezbednostisaobrañaja na putevima itd. ),

– na uviœaju se opaæa (to nije samo neposredno åulno opaæanje, veñ moæebiti i posredno, uz pomoñ razliåitih pomagala),

– na uviœaju se struåno obraœuju (a ne samo opaæaju) predmeti, tragovi(trag koåenja i sl.) i druge vaæne okolnosti (karakteristike puta, vremena,meteoroloãke prilike, alkoholisanost vozaåa i sl.),

– registruje se i fiksira ono ãto je znaåajno (a ne sve), i to u uviœajnoj doku-mentaciji (a ne samo u zapisniku o uviœaju),

– uviœaj se vezuje za saobrañajnu nezgodu, a ne za kriviåno delo (najveñibroj nezgoda nisu kriviåna dela).

7.1.4. Zakonski osnov za vrãenje uviœaja

Uviœaj saobrañajnih nezgoda vrãi se neposredno posle nezgode, pre for-malnog pokretanja postupka, ali se moæe vrãiti u toku istrage i na glavnom pretre-su.

Formalno pravno, uviœaj saobrañajne nezgode sa obeleæjima kriviånog delaje predviœen u Kriviånom Zakoniku, Zakoniku o kriviånom postupku,3

ZoOBS i u internim aktima MUPa. Kriviåni zakonik je definisao kriviåno delo kao ono delo koje je zakonom

predviœeno kao kriviåno delo, koje je protivpravno i koje je skrivljeno.4 Kriviånizakonik je definisao sledeña kriviåna dela protiv bezbednosti javnog saobrañaja:

2 Veñina saobrañajnih nezgoda kod kojih se vrãi uviœaj i nisu kriviåna dela, veñ su prekrãaji.3 Ålan 238. ZKP. 4 Kriviåno delo je ono delo koje je zakonom predviœeno kao kriviåno delo, koje je protivpravno i koje je

skrivljeno (ålan 14. KZ).


195

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

– ugroæavanje javnog saobrañaja,5– ugroæavanje saobrañaja opasnom radnjom i opasnim sredstvom,6– ugroæavanje bezbednosti vazduãnog saobrañaja,– ugroæavanje bezbednosti vazduãnog saobrañaja nasiljem,– otmica vazduhoplova, broda i drugog prevoznog sredstva,– piratstvo,– nesavesno vrãenje nadzora nad javnim saobrañajem,7– nepruæanje pomoñi licu povreœenom u saobrañajnoj nezgodi,8– teãka dela protiv bezbednosti javnog saobrañaja.9

5 (1) Uåesnik u saobrañaju na putevima koji se ne pridræava saobrañajnih propisa i time tako ugrozi javnisaobrañaj da dovede u opasnost æivot ili telo ljudi ili imovinu veñeg obima, pa usled toga kod drugognastupi laka telesna povreda ili prouzrokuje imovinsku ãtetu koja prelazi iznos od dvesta hiljada dinara,kazniñe se zatvorom do tri godine.(2) Ko se ne pridræava saobrañajnih propisa i time ugrozi æelezniåki, brodski, tramvajski, trolejbuski, au-tobuski saobrañaj ili saobrañaj æiåarom tako da dovede u opasnost æivot ili telo ljudi ili imovinu veñegobima, kazniñe se zatvorom od ãest meseci do pet godina.(3) Ako je delo iz st. 1. i 2. ovog ålana uåinjeno iz nehata, uåinilac ñe se kazniti novåanom kaznom ilizatvorom do jedne godine. (ålan 289, KZ)

6 (1) Ko uniãtenjem, uklanjanjem ili teæim oãteñenjem saobrañajnih ureœaja, sredstava, znakova ili ureœajaza signalizaciju ili zaãtitnih i odbojnih ograda koji sluæe bezbednosti javnog saobrañaja na putevima, da-vanjem pogreãnih znakova ili signala, postavljanjem prepreka na saobrañajnicama ili drugi sliåan naåintako ugrozi javni saobrañaj da time dovede u opasnost æivot ili telo ljudi ili imovinu veñeg obima, kazniñese zatvorom do tri godine. (2) Ako je delo iz stava 1. ovog ålana uåinjeno iz nehata, uåinilac ñe se kazniti novåanom kaznom ili zat-vorom do jedne godine. (ålan 290, KZ)

7 (1) Sluæbeno ili odgovorno lice kojem je poveren nadzor nad stanjem i odræavanjem saobrañajnica i ob-jekata na njima, prevoznim sredstvima ili javnim saobrañajem ili nad ispunjavanjem propisanih uslovarada vozaåa, ili kojem je povereno rukovoœenje voænjom, koje nesavesnim vrãenjem svoje duænosti iza-zove opasnost za æivot ili telo ljudi ili za imovinu veñeg obima, kazniñe se zatvorom od ãest meseci dopet godina.(2) Kaznom iz stava 1. ovog ålana kazniñe se i odgovorno lice koje izda nalog za voænju ili dopustivoænju, iako zna da vozaå zbog umora, uticaja alkohola ili drugih razloga nije u stanju da bezbedno up-ravlja vozilom ili da vozilo nije ispravno i time izazove opasnost za æivot ili telo ljudi ili za imovinu veñegobima.(3) Ako je delo iz stava 1. ovog ålana uåinjeno iz nehata, uåinilac ñe se kazniti zatvorom do tri godine.(ålan 295, KZ)

8 (1) Vozaå motornog vozila ili drugog prevoznog sredstva koji ostavi bez pomoñi lice koje je tim prevoz-nim sredstvom povreœeno ili åiju je povredu tim sredstvom prouzrokovao, kazniñe se novåanom kaznomili zatvorom do jedne godine.(2) Ako je usled nepruæanja pomoñi nastupila teãka telesna povreda povreœenog lica,uåinilac ñe se kazniti zatvorom do tri godine.(3) Ako je usled nepruæanja pomoñi nastupila smrt povreœenog lica, uåinilac ñe se kazniti zatvorom odãest meseci do pet godina. (ålan 296, KZ)

9 (1) Ako je usled dela iz ål. 289. st. 1. i 2, 290. st. 1. i 2, 291. stav 1. i 295. st. 1. i 2. ovog zakonika nastupilateãka telesna povreda nekog lica ili imovinska ãteta velikih razmera, uåinilac ñe se kazniti zatvorom odjedne do osam godina.(2) Ako je usled dela iz ål. 289. st. 1. i 2, 290. st. 1. i 2, 291. stav 1. i 295. st. 1. i 2. ovog zakonika nastupilasmrt jednog ili viãe lica,uåinilac ñe se kazniti zatvorom od dve do dvanaest godina.(3) Ako je usled dela iz ål. 289. stav 3, 290. stav 3, 291. stav 2. i 295. stav 3. ovog zakonika nastupilateãka telesna povreda nekog lica ili imovinska ãteta velikih razmera,uåinilac ñe se kazniti zatvorom do åetiri godine.(4) Ako je usled dela iz ål. 289. stav 3, 290. stav 2, 291. stav 2. i 295. stav 3. ovog zakonika nastupilasmrt jednog ili viãe lica,uåinilac ñe se kazniti zatvorom od jedne do osam godina.(5) U sluåajevima iz st. 1. do 4. ovog ålana izricanje mere bezbednosti zabrane upravljanja motornim vo-zilom obavezno je. (ålan 297, KZ)


196

7

Dakle, prema Kriviånom zakoniku saobrañajna nezgoda ñe biti tretirana kaokriviåno delo, ako imovinska ãteta prelazi iznos od 200.000 dinara (01. januar2006.) ili su nastale lake telesne povrede, teãke telesne povrede ili smrt lica.

Zakonik o kriviånom postupku (ZKP)10 je predvideo da uviœaj preduzimasud kad je za utvrœivanje ili razjaãnjenje kakve vaæne åinjenice u postupku pot-rebno neposredno opaæanje (ålan 110).

Rekonstrukcija dogaœaja se obavlja tako ãto ñe se ponoviti radnje ili situaci-je u uslovima pod kojima se prema izvedenim dokazima dogaœaj odigrao.

Organ koji obavlja uviœaj ili rekonstrukciju moæe zatraæiti pomoñ struånoglica kriminalistiåko-tehniåke, saobrañajne ili druge struke, koje ñe, po potrebi,preduzeti i pronalaæenje, obezbeœivanje ili opisivanje tragova, izvrãiti potrebnamerenja i snimanja, saåiniti skice ili prikupiti druge podatke.

Na uviœaj ili rekonstrukciju moæe se pozvati i veãtak ako bi njegovo pri-sustvo bilo od koristi za davanje nalaza i miãljenja.11

U Zakonu o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima definisani suosnovni pojmovi12 kao ãto su: vozilo, put, uåesnik u saobrañaju, vozaå, peãak, sa-obrañajna nezgoda itd. Sa druge strane, u posebnom poglavlju, ZoOBS je predvi-deo osnovne duænosti u sluåaju saobrañajnih nezgoda u kojima ima poginulih ilipovreœenih lica ili je nastala veña materijalna ãteta. Dakle, savezni ZoOBS se od-nosi, prvenstveno, na nezgode sa obeleæjima kriviånog dela prema Kriviånom za-koniku. ZoOBS je predvideo duænosti pojedinaca (lice koje se zatekne ili naiœe namesto saobrañajne nezgode, vozaå koji se zatekne ili naiœe na mesto saobrañajnenezgode, uåesnik u saobrañajnoj nezgodi, vozaå koji je uåestvovao u nezgodi, ov-laãñena lica, lekar) i institucija (nadleæni organ koji je obaveãten o nezgodi, nad-

10 Zakon o kriviånom postupku (“Sluæbeni list SRJ”, br. 70/2001, 68/2002, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 58/2004)11 “... Ålan 110.

Uviœaj preduzima sud kad je za utvrœivanje ili razjaãnjenje kakve vaæne åinjenice u postupku potrebnoneposredno opaæanje.

Ålan 111.(1) Radi proveravanja izvedenih dokaza ili utvrœivanja åinjenica koje su od znaåaja za razjaãnjene stvari,organ koji vodi postupak moæe odrediti rekonstrukciju dogaœaja, koja se obavlja tako ãto ñe se ponovitiradnje ili situacije u uslovima pod kojima se prema izvedenim dokazima dogaœaj odigrao. Ako su u is-kazima pojedinih svedoka ili okrivljenih radnje ili situacije razliåito prikazane, rekonstrukcija dogaœajañe se, po pravilu, posebno izvrãiti sa svakim od njih.(2) Rekonstrukcija se ne sme obaviti na naåin kojim se vreœa javni red i moral ili se dovodi u opasnostæivot ili zdravlje ljudi.(3) Prilikom rekonstrukcije mogu se, po potrebi, ponovo izvesti pojedini dokazi.

Ålan 112.(1) Organ koji obavlja uviœaj ili rekonstrukciju moæe zatraæiti pomoñ struånog lica kriminalistiåko-teh-niåke, saobrañajne ili druge struke, koje ñe, po potrebi, preduzeti i pronalaæenje, obezbeœivanje ili opi-sivanje tragova, izvrãiti potrebna merenja i snimanja, saåiniti skice ili prikupiti druge podatke.(2) Na uviœaj ili rekonstrukciju moæe se pozvati i veãtak ako bi njegovo prisustvo bilo od koristi za da-vanje nalaza i miãljenja...” Zakon o kriviånom postupku (“Sluæbeni list SRJ”, br. 70/2001, 68/2002,“Sluæbeni glasnik RS”, br. 58/2004).

12 Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima, u ålanu 10. definiãe znaåenje 58 izraza kojise koriste u ovom i drugim zakonima.


197

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

leæni organ unutraãnjih poslova, zdravstveno preduzeñe, organizacija za odræa-vanje puteva ili druga ovlaãñena organizacija).13

13 “... V. DUÆNOSTI U SLUÅAJU SAOBRAÑAJNE NEZGODEÅlan 152.

Lice koje se zatekne ili naiœe na mesto saobrañajne nezgode u kojoj ima povreœenih lica duæno je daukaæe pomoñ licima povreœenim u saobrañajnoj nezgodi.

Ålan 153.Uåesnik u saobrañajnoj nezgodi u kojoj je neko izgubio æivot ili je bio povreœen ili je nastala veña ma-terijalna ãteta duæan je:1) da ostane na mestu saobrañajne nezgode, s tim ãto se moæe privremeno udaÿiti samo radi pruæaça

pomoñi licima povreœenim u saobrañajnoj nezgodi ili ako mu je samom potrebna lekarska pomoñ;2) da preduzme sve ãto je u çegovoj moñi da se otklone nove opasnosti koje mogu da nastanu na mestu

saobrañajne nezgode i da se omoguñi normalno odvijaçe saobrañaja i da nastoji da se ne meça staçena mestu nezgode i da se saåuvaju postojeñi tragovi, pod uslovom da preduzimaçe tih mera ne ugroæavabezbednost saobrañaja;3) da o saobrañajnoj nezgodi obavesti najbliæi nadleæni organ i da se vrati na mesto saobrañajne nez-

gode i saåeka dolazak sluæbenog lica koje vrãi uviœaj.Nadleæni organ koji je obaveãten o saobrañajnoj nezgodi u kojoj je neko lice bilo povreœeno duæan je dao tome odmah obavesti najbliæe zdravstveno preduzeñe.

Ålan 154.Vozaå koji se zatekne ili naiœe na mesto saobrañajne nezgode duæan je da na zahtev ovlaãñenog lica pre-veze lice povreœeno u saobrañajnoj nezgodi do najbliæeg zdravstvenog preduzeña.Vozaå je duæan da postupi po odredbi stava 1. ovog ålana i pre dolaska ovlaãñenog lica, osim ako senezgoda dogodila na mestu na kome se moæe oåekivati brzi dolazak vozila hitne pomoñi ili ako vozaåzakÿuåi da se nestruånim i neodgovarajuñim naåinom prevoza staçe povreœenog lica moæe pogorãati.

Ålan 155.Ako je zdravstveno preduzeñe obaveãteno o saobrañajnoj nezgodi ili je primilo na leåeçe lice povreœenou saobrañajnoj nezgodi, duæno je da o tome odmah obavesti nadleæni organ unutraãçih poslova. Ako lice povreœeno u saobrañajnoj nezgodi umre od zadobijenih povreda ili ako postoji opravdana su-mça da je kod vozaåa usled povrede doãlo do smaçeça psihiåke ili fiziåke sposobnosti za upravÿaçevozilom na motorni pogon ili tramvajem, zdravstveno preduzeñe duæno je da o tome odmah obavestinadleæni organ unutraãçih poslova.

Ålan 156.Ovlaãñena lica duæna su da izaœu na mesto saobrañajne nezgode u kojoj ima poginulih ili povreœenihlica ili je nastala veña materijalna ãteta i da saåine zapisnik o uviœaju.Ako na mestu saobrañajne nezgode iz stava 1. ovog ålana nije prisutan vlasnik, odnosno korisnik drugogvozila koje je uåestvovalo u saobrañajnoj nezgodi, prisutni vozaå, uåesnik u saobrañajnoj nezgodi, duæanje da odsutnom vlasniku, odnosno korisniku drugog vozila dostavi svoje ime i prezime i adresu stana....

Ålan 157.Lice koje je uåestvovalo u saobrañajnoj nezgodi u kojoj ima poginulih ili povreœenih lica ili je nastalaveña materijalna ãteta ne sme uzimati alkoholna piña, opojne droge i lekove na kojima je oznaåeno dase ne smeju upotrebÿavati pre i za vreme voæçe, dok se ne izvrãi uviœaj.Ovlaãñeno lice koje vrãi uviœaj saobrañajne nezgode u kojoj ima povreœenih lica ili je nastala samo veñamaterijalna ãteta podvrgnuñe neposredne uåesnike nezgode ispitivaçu pomoñu odgovarajuñih sredstavai aparata ili ñe ih uputiti na struåni pregled radi proveravaça da li imaju alkohola u organizmu. Ako setim ispitivaçem utvrdi da neposredni uåesnici saobrañajne nezgode imaju alkohola u organizmu, ov-laãñeno lice koje vrãi uviœaj odrediñe da im se uzme krv ili krv i urin radi analize.Ako u saobrañajnoj nezgodi ima poginulih lica, ovlaãñeno lice koje vrãi uviœaj odrediñe da se neposred-nim uåesnicima nezgode uzmu krv i urin radi utvrœivaça da li su pod uticajem alkohola.U sluåajevima iz st. 2. i 3. ovog ålana lekar moæe odluåiti da se krv ili krv i urin ne uzimaju ako bi zbogtoga nastupile ãtetne posledice po zdravÿe uåesnika u saobrañajnoj nezgodi.

Ålan 158.Ovlaãñeno lice koje vrãi uviœaj duæno je da organizuje popis imovine koja na mestu dogaœaja ostaje izalica koje je u saobrañajnoj nezgodi poginulo ili teæe povreœeno, da obavesti organizaciju koja uklaçavozila i stvari sa puta ili zainteresovano lice i pruæi pomoñ radi zaãtite imovine ako na mestu dogaœajanema lica koje tu imovinu moæe preuzeti.

Ålan 159.Vozaå koji je vozilom uåestvovao u saobrañajnoj nezgodi u kojoj ima poginulih ili povreœenih lica, kaoi drugo lice koje je neposredno uåestvovalo u takvoj nezgodi imaju pravo da traæe liåne podatke i adresuod lica koja su bila prisutna kad se nezgoda dogodila.


198

7

Uviœaj saobrañajnih nezgoda sa obeleæjima prekrãaja i postupanje pojedi-nih subjekata u ovim sluåajevima, predviœen je u Zakonu o prekrãajima,14

ZoOBS15 i ZoBS16 i u internim aktima MUP-a.Zakon o prekrãajima je definisao uslove prekrãajne odgovornosti, uslove za

propisivanje i primenu prekrãajnih sankcija, sistem sankcija, prekrãajni postupak, postu-pak izvrãenja reãenja o prekrãaju i organizaciju i rad organa za prekrãaje. ZoP je definisaoprekrãaj kao povredu javnog poretka utvrœenu zakonom ili drugim propisima za koje supropisane prekrãajne kazne i zaãtitne mere. ZoP je predvideo i kada ñe se vrãiti uviœaj po-vodom uåinjenih prekrãaja.17

ZoOBS je odredio i duænosti vozaåa uåesnika u saobrañajnoj nezgodi u kojojje nastala samo manja materijalna ãteta kao i duænosti OUP-a u ovim sluåajevima.18

ZoBS je ponovio neke duænosti u sluåaju nezgoda sa obeleæjima kriviånog de-la, ali je detaljnije predvideo duænosti u sluåaju nezgoda sa obeleæjem prekrãaja.19

14 Zakon o prekrãajima, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 44/89.15 Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 11/91 ... 16 Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima, “Sluæbeni glasnik SRS”,br. 53/82, 28/91 ... 17 Ako je za utvrœivanje ili razjaãnjavanje kakve vaæne åinjenice potrebno liåno i neposredno opaæanje su-

dije koji vodi prekrãajni postupak, izvrãiñe se uviœaj. Uviœaj se moæe obaviti i uz sudelovanje veãtaka.Sudija koji vodi prekrãajni postupak, odrediñe koja ñe se lica pozvati da prisustvuju uviœaju. (ålan 209,Zakona o prekrãajima, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 44/89).

18 Ålan 156.... Ako vozaå u saobrañajnoj nezgodi u kojoj je nastala samo maça materijalna ãteta na drugom vozilu,zbog odsutnosti vozaåa drugog vozila, nije u moguñnosti da dâ liåne podatke i podatke o osiguraçu vo-zila, duæan je da o toj nezgodi obavesti nadleæni organ unutraãçih poslova i da tom organu da svoje liånepodatke i podatke o oãteñenom vozilu.Posle saobrañajne nezgode u kojoj je prouzrokovana samo maça materijalna ãteta, vozaåi su duæni daodmah uklone vozila sa kolovoza i da razmene liåne podatke i popune i potpiãu Evropski izveãtaj o sa-obrañajnoj nezgodi.Nadleæni organ unutraãçih poslova duæan je da izaœe na mesto saobrañajne nezgode u kojoj je nastalamaça materijalna ãteta ako to zahteva jedan od uåesnika saobrañajne nezgode.... (ZoOBS, ålan 156).

19 “ ... III. DUÆNOSTI U SLUÅAJU SAOBRAÑAJNE NEZGODEÅlan 71.

Svaki uåesnik u saobrañajnoj nezgodi u kojoj je bilo poginulih ili povreœenih lica ili u kojoj je nastalaveña materijalna ãteta, duæan je da:1. ostane na mestu saobrañajne nezgode i saåeka dolazak organa ovlaãñenog za vrãeçe uviœaja, s tim ãtose moæe privremeno udaÿiti samo radi pruæaça pomoñi licima povreœenim u nezgodi ili ako mu je sa-mom potrebna pomoñ ili radi obaveãtavaça nadleænih organa o nezgodi;

Ålan 160.Ako je vozilo zbog saobrañajne nezgode ili neispravnosti onesposobÿeno za daÿe kretaçe na putu, vo-zaå ili vlasnik, odnosno korisnik vozila duæan je da vozilo, teret, stvari ili drugi materijal rasut po putuodmah ukloni sa kolovoza.Ako vozaå ili vlasnik, odnosno korisnik vozila nije u staçu da postupi prema stavu 1. ovog ålana, ov-laãñeno lice koje se zatekne na mestu nezgode ili neispravnosti vozila zatraæiñe od organizacije za odræa-vaçe puteva ili druge ovlaãñene organizacije da na sigurno mesto ukloni vozilo, teret, stvari ili drugirasuti materijal sa kolovoza.Organizacija za odræavaçe puteva ili druga ovlaãñena organizacija duæna je da na zahtev ovlaãñenoglica hitno preduzme sve potrebne mere za uklaçaçe i åuvaçe vozila sa teretom, stvari ili drugog rasutogmaterijala sa kolovoza i da osigura prohodnost puta.Ako organizacija za odræavaçe puteva ili druga ovlaãñena organizacija ne postupi po odredbi stava 3.ovog ålana, a zbog onesposobÿenosti vozila ili prepreka na kolovozu stvorenih od tereta, stvari ili dru-gog materijala bude onemoguñeno kretaçe drugim uåesnicima u saobrañaju, nadleæni organ unutraãçihposlova preduzeñe druge odgovarajuñe mere da se omoguñi normalno odvijaçe saobrañaja... “ (Zakono osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima)

7.2. Znaåaj uviœaja saobrañajnih nezgoda

199

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

Zakon o policiji je pored ostalih pitanja organizacije i rada policije, uredio iosnovna ovlaãñenja policije u vezi obezbeœenja i pregleda mesta dogaœaja, pro-nalaæenja i obezbeœenja tragova i predmeta, pronalaska uåinioca, prikupljanjaobaveãtenja itd.20

7.2. ZNAÅAJ UVIŒAJA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

20 “... Kad ovlaãñeno sluæbeno lice sazna za izvrãenje kriviånog dela, prekrãaja ili drugog dogaœaja povo-dom kojeg je potrebno neposrednim opaæanjem utvrditi ili razjasniti åinjenice, ovlaãñeno je da obezbedimesto dogaœaja do dolaska sluæbenog lica odgovarajuñeg organa, pregleda mesto dogaœaja radi pro-nalaæenja ili obezbeœenja tragova i predmeta koji mogu posluæiti kao dokaz, pronalasku uåinioca, kao iprikupljanju obaveãtenja u vezi sa kriviånim delom, prekrãajem ili dogaœajem...” (Zakon o policiji,ålan 65).

2. preduzme sve ãto je u çegovoj moñi da se otklone opasnosti od nastajaça nove saobrañajne nezgodena istom mestu, da se ne meça staçe na mestu nezgode, i da se åuvaju postojeñi tragovi pod uslovomda se na taj naåin ne ugroæava bezbednost saobrañaja;3. o saobrañajnoj nezgodi odmah obavesti najbliæi organ unutraãçih poslova, a ako je bilo povreœenihlica najbliæu organizaciju udruæenog rada u oblasti zdravstva.Ako uåesnik iz stava 1. ovog ålana, nije u moguñnosti da o saobrañajnoj nezgodi obavesti organ unut-raãçih poslova, odnosno organizaciju udruæenog rada u oblasti zdravstva, to je duæno da uåini svakodrugo lice koje se zatekne ili naiœe na mestu nezgode.

Ålan 72.Organi unutraãçih poslova duæni su da odmah po saznaçu izaœu na mesto saobrañajne nezgode u kojojje bilo poginulih ili povreœenih lica ili u kojoj je nastala veña materijalna ãteta.

Ålan 73.Organizacija udruæenog rada u oblasti zdravstva kada primi na leåeçe lice povreœeno u saobrañajnojnezgodi i u sluåaju kada povreœeno lice umre u zdravstvenoj organizaciji od zadobijenih povreda, duænaje da o tome odmah obavesti organ unutraãçih poslova opãtine na åijoj teritoriji je çeno sediãte.

Ålan 74.Neposredni uåesnici u saobrañajnoj nezgodi u kojoj je nastala samo materijalna ãteta maça od 10.000dinara, duæni su da:1. odmah sa kolovoza uklone vozilo i druge predmete koji su usled saobrañajne nezgode ostali na kolo-vozu;2. jedan drugome pokaæu isprave o identitetu, registraciji, osiguraçu vozila i o pravu na upravÿaçe vo-zilom.Ako na mestu saobrañajne nezgode iz stava 1. ovog ålana nije prisutan vlasnik, odnosno korisnik drugogvozila koje je uåestvovalo u saobrañajnoj nezgodi, prisutni vozaå, uåesnik u saobrañajnoj nezgodi, duæanje da odsutnom vlasniku, odnosno korisniku drugog vozila, dostavi svoje ime i prezime i adresu stana.

Ålan 75.Zajednica osiguraça imovine i lica kod koje je korisnik, odnosno sopstvenik vozila osiguran od odgo-vornosti za ãtetu priåiçenu treñim licima, duæna je da opãtinski organ za unutraãçe poslove nadleæanpo mestu nastanka saobrañajne nezgode u kojoj je nastala samo maça materijalna ãteta, obaveãtava obroju saobrañajnih nezgoda i visini priåiçene materijalne ãtete. Zajednica osiguraça je duæna da izveã-taje iz stava 1. ovog ålana, dostavÿa najkasnije do 15. januara tekuñe godine za proteklu godinu. ...”,Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima.

Uviœaj saobrañajne nezgode treba da omoguñi: 1) analizu konkretne sa-obrañajne nezgode u cilju zadovoljenja pojedinaånih interesa i 2) analizustanja bezbednosti saobrañaja u cilju shvatanja postojeñeg stanja i projekto-vanja optimalnih upravljaåkih mera.


200

7

Uviœaj saobrañajne nezgode je osnova sudskog procesa i treba da omoguñiefikasan sudski proces. Sa druge strane, uviœaj treba da omoguñi i pravilno evi-dentiranje, odnosno prañenje stanja bezbednosti saobrañaja. Ova dva aspekta suvrlo razliåiti. Naime, u sudskom procesu se utvrœuju okolnosti nastanka saobraña-jne nezgode s ciljem donoãenja praviåne presude ili reãenja o toj nezgodi. Poseb-no se vodi raåuna da se presuda temelji samo na åinjenicama koje su nesumnjivodokazane. Ipak, brojne vaæne åinjenice u vezi uslova koji su prethodili nezgodi i uvezi same nezgode nikada se ne utvrde u sudskom procesu. A za analizu stanjabezbednosti saobrañaja i za projektovanje kontramera, bilo bi znaåajno znati i oveåinjenice.

7.2.1. Znaåaj uviœaja za analizu konkretne saobrañajne nezgode

Kvalitetno vrãenje uviœaja bi trebalo da obezbedi efikasan sudski proces uvezi saobrañajne nezgode. Cilj ovog procesa je precizno i pouzdano utvrœivanjesvih vaænih okolnosti nastanka nezgode, a posebno propusta koji su doprineli nas-tanku nezgode i njenih posledica:

– propusta koji su u vezi sa stvaranjem opasne situacije, – propusta koji su u vezi sa moguñnoãñu izbegavanja nezgode i – propusta koji su u vezi sa veliåinom posledica nezgode. O nezgodi odluåuje sud. Nezgoda se analizira tako ãto se analiziraju njene

posledice. Da bi sud stekao uvid u posledice nezgode, neophodno je da struåna iobjektivna (uviœajna) ekipa, (ãto pre) ode na lice mesta, da fiksira zateåeno stanjei saåini uviœajnu dokumentaciju koju ñe dostaviti sudu. Sud ñe, polazeñi od uviœa-jne dokumentacije, analizirati nezgodu i utvrditi sve vaæne åinjenice u vezi nas-tanka nezgode.

Dakle, uviœaj je deo jedinstvenog sudskog procesa i samo tako ga treba tre-tirati. Svako izolovano posmatranje uviœaja, a posebno pojeftinjenje uviœaja (naraåun kvaliteta fiksiranja lica mesta) dovodi do znaåajnog poskupljenja sudskogprocesa,21 åini sudski proces neefikasnim, a konaåne stavove (reãenja i presude)nepreciznim, a nekad i pogreãnim.

Treba imati u vidu da je uåestvovanje u nezgodi znaåajan dogaœaj u æivotupojedinca, u æivotu njegove porodice, pa i ãire zajednice. Saobrañajna nezgodaåesto menja æivote ljudi i oni su veoma osetljivi na moguñnost utvrœivanja istine uvezi nezgode. Teãko je uåesnicima nezgode objasniti da rutina i nesavesnost rad-nika na uviœaju mogu dovesti do nekvalitetne dokumentacije, te da zbog toga nemogu efikasno ostvariti svoja prava. Mada je najveña greãka da neko ko nije krivodgovara za nezgodu, greãke se åine i kad ometemo utvrœivanje odgovornosti kri-vaca za nezgodu, pa krivce ne moæemo adekvatno da kaznimo.

21 U naãoj praksi su åesti primeri smanjivanja broja fotografija ili vrãenja uviœaja bez fotografisanja. Oveuãtede od nekoliko stotina dinara (desetak nemaåkih maraka), åesto poskupljuju sudske postupke za ne-koliko desetina hiljada dinara (nekoliko stotina ili hiljada maraka).

7.3. Specifiånosti uviœaja saobrañajnih nezgoda u odnosu na ostale uviœaje

201

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

7.2.2. Znaåaj uviœaja za analizu stanja bezbednosti saobrañaja i upravljanje bezbednoãñu saobrañaja

Do sada je u razvijenom svetu dosta paænje posveñivano analizi i re-konstrukciji saobrañajne nezgode za potrebe sudskog procesa. U tom smislu surazvijene metode analize, ali i metode vrãenja uviœaja. Danas se sve viãe istiåeznaåaj upravljanja bezbednoãñu saobrañaja. Evropski savet za bezbednost sa-obrañaja podræava uvoœenje nezavisne istrage saobrañajne nezgode, i to tako dase rezultati ove istrage ne bi smeli koristiti u sudske svrhe.22 Procenjuje se da ñesamo tako da se sazna istina o saobrañajnoj nezgodi neophodna za shvatanjeproblema i projektovanje kontramera.

Kvalitetni uviœaji saobrañajnih nezgoda, obezbeœuju shvatanje uzrokakoji su doveli do nezgode. Struåna analiza svih nezgoda na nekom prostoru,omoguñuje shvatanje problema i njegovo reãavanje. Ukoliko se problemi nazovupravim imenom, imamo moguñnost i da ih reãimo. U suprotnom, moæemo seiscrpljivati reãavajuñi probleme koji i ne postoje. Zato kaæemo da je kvalitetanuviœaj osnovni preduslov za upravljanje bezbednoãñu saobrañaja.

7.3. SPECIFIÅNOSTI UVIŒAJA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA U ODNOSU NA OSTALE UVIŒAJE

U dosadaãnjoj naãoj praksi o ovim specifiånostima se nije vodilo dovoljnoraåuna. Nedopustivo se vrãe improvizacije i “pojeftinjenja” uviœaja, ne vodeñiraåuna da se time ukupni sudski proces znaåajno poskupljuje.

Ko i kako analizira saobrañajnu nezgodu? Saobrañajnu nezgodu anali-zira i razmatra sud, odnosno sudija. Pri tome najveñu struånu pomoñ pruæa mu, popravilu, saobrañajno-tehniåki veãtak. Oni analiziraju nezgodu i odluåuju o krivici,a nisu videli kako se nezgoda dogodila, niti su bili na licu mesta neposredno poslenezgode (nisu videli posledice nezgode). Oni o posledicama nezgode mogu saz-nati posredno – preko oåevidaca (uåesnici u nezgodi i svedoci). Oåevici nisu ob-

22 Pieter van Vollenhoven, Indepedent Accident Invegastion: Every Citizen's Right, Society's Duty, 3rd Eu-ropean Transport Safety Lecture, European Transport Safety Council, 2001.

Meœu brojnim oblicima kriminaliteta saobrañajne nezgode se izdvajaju po:– uåestalosti,– obimu posledica,– specifiånosti izvrãioca,– specifiånosñu i kompleksnoãñu struånih znanja neophodnih za kvalitet-

nu analizu dela,– specifiånim ciljevima uviœaja i– specifiånim struånim poslovima koji se obavljaju na uviœaju.


202

7

jektivni,23 niti su struåni.24 Zato sud ne bi trebalo da se oslanja samo na njihoveiskaze prilikom odluåivanja o nezgodi.

Da bi se prevaziãli problemi objektivnosti i struånosti, na lice mesta sa-obrañajne nezgode sa znaåajnijim posledicama, po pravilu, izlazi uviœajna ekipa.

Uviœajna ekipa ima osnovni zadatak da struåno, objektivno i sveobuhvatno“snimi” sve vaæne posledice saobrañajne nezgode, te da ih uspeãno “prenese” oni-ma koji ñe odluåivati o nezgodi (sud), tako da oni steknu utisak “kao da su bili nalicu mesta”. Pri tome se do vaænih informacija dolazi:

– neposrednim, åulnim opaæanjem,– struånim znanjima i – izjavama (subjektivnim stavovima) svedoka.Koji je znaåaj uviœaja saobrañajnih nezgoda? Svaki uviœaj se vrãi u vezi

sa nekom ãtetom. Osnovno pitanje koje se postavlja u vezi ãtete kod ostalih dela(KO?) je u vezi pouzdanog odreœivanja poåinioca, kao i onih sauåesnika koji susvojim åinjenjem ili neåinjenjem mogli da spreåe ili smanje posledice. Kad se ot-kriju ovi uåesnici, najveñim delom je ostvaren cilj uviœaja. Meœutim, kod sa-obrañajnih nezgoda osnovni cilj uviœaja se premeãta sa pitanja ko? (kriminalis-tiåki znaåaj) na pitanje – kako? (saobrañajni znaåaj). Naime, u manje od 10%saobrañajnih nezgoda uåesnici se udaljavaju sa lica mesta. Meœu njima veliki brojse udalji zbog straha i nesnalaæenja, da bi se veoma brzo sami prijavili policiji.Kod saobrañajnih nezgoda najåeãñe je osnovno pitanje: Kako se i pod kojim us-lovima dogodila saobrañajna nezgoda? Åak i ako se radi o nepoznatom (NN)vozilu ili licu, posle njegovog otkrivanja obavezno se vrañamo i najviãe bavimopitanjem: Kako se dogodila saobrañajna nezgoda? Dakle, kod uviœaja sa-obrañajnih nezgoda, mnogo je izraæeniji saobrañajni nego kriminalistiåki znaåajuviœaja.

Uviœaji saobrañajnih nezgoda su najåeãñi uviœaji koje vrãe OUP-i. Posledi-ce saobrañajnih nezgoda (merene brojem poginulih, brojem povreœenih ili ve-liåinom materijalne ãtete) prevazilaze posledice svih ostalih dela.

Ko su uåesnici saobrañajnih nezgoda? Dok su izvrãioci ostalih kriviånihdela kriminalci, uåesnici saobrañajnih nezgoda, po pravilu, nisu kriminalci, veñpoãteni graœani, uåesnici u saobrañaju.

Kako se vrãi saobrañajno-tehniåka analiza nezgode? U osnovi analizesaobrañajne nezgode su saobrañajno-tehniåki proraåuni, na osnovu tragova nez-gode (odreœivanje brzina uåesnika nezgode, odreœivanje mesta sudara, odreœi-vanje meœusobnog poloæaja i brzina neposredno pre sudara, odreœivanje poloæajai brzina u trenucima reagovanja, prostorno-vremenska analiza, analiza postupanjapo saobrañajnim znakovima, analiza moguñnosti izbegavanja sudara itd). Da biovi proraåuni bili kvalitetni i pouzdani, lice mesta (a posebno tragovi i predmetinezgode) mora se veoma kvalitetno fiksirati na uviœaju. Poseban znaåaj imajumerenja na licu mesta, crtanje skica i situacionih planova lica mesta saobrañajne

23 Svedoci saobrañajne nezgode su zainteresovani za istinu samo u onoj meri u kojoj je ona u skladu sanjihovim interesima. U suprotnom, oni ñe, po pravilu, reñi neistinu ili, bar, zaobiñi da kaæu istinu.

24 U praksi su åeste iluzije boje vozila, pogreãne procene brzina, pogreãne procene rastojanja itd.

7.4. Metode fiksiranja lica mesta saobrañajnih nezgoda

203

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

nezgode. Ove radnje se kod uviœaja povodom nekih drugih dela (na primer, kodkraœa, pronevera i sl.) uopãte ne vrãe ili imaju mnogo manji znaåaj.

Da bi se zadovoljili oãtri zahtevi saobrañajno-tehniåke analize nezgode, ne-kad je neophodno na licu mesta obaviti odreœene posebne radnje koje nisuznaåajne kod ostalih uviœaja:

– izuzimanje tahografskih uloæaka i tahografa,– izuzimanje sijalica,– vanredni tehniåki pregled vozila,– zdravstveni pregled lica – uåesnika nezgode,– merenje usporenja vozila ili koeficijenta prianjanja, – merenje konkretne vidljivosti,– merenje nagiba kolovoza (ili nagiba terena),– merenje konkretne preglednosti i sl.Sve su ovo veoma vaæne specifiånosti uviœaja saobrañajnih nezgoda o koji-

ma bi se moralo voditi raåuna u praksi. Naime, ove i druge specifiånosti zahtevajuda radnici na uviœaju saobrañajnih nezgoda pored opãtih znanja o uviœaju, steknui niz specifiånih znanja o saobrañaju, o propisima u bezbednosti saobrañaja i ouviœaju saobrañajnih nezgoda.

Nabrojane specifiånosti, a posebno brojnost i specifiånost postupanja nalicu mesta, opravdavaju nastojanja da uviœaje saobrañajnih nezgoda vrãe speci-jalizovane ekipe, posebno obuåene i opremljene za ove poslove. U ovim ekipa-ma znaåajno mesto imaju saobrañajni policajci, specijalizovani za vrãenje uviœajasaobrañajnih nezgoda.25

7.4. METODE FIKSIRANJA LICA MESTA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

Naime, onaj ko analizira nezgodu i o njoj odluåuje (sudija, veãtaci i drugi)nije bio na licu mesta kada se nezgoda dogodila, niti je bio na uviœaju. Stavovi onezgodi se donose prvenstveno na osnovu posledica te nezgode, odnosno naosnovu uviœajne dokumentacije u kojoj su fiksirane ove posledice i drugi elemen-ti zateåenog stanja.

25 Dakle, reå je o struånjacima koji poseduju niz opãtih znanja i veãtina iz saobrañaja (dobro poznaju bez-bednost saobrañaja, propise u bezbednosti saobrañaja, primenu ureœaja u operativnoj kontroli sa-obrañaja, funkcionisanje sklopova vozila i njihov uticaj na bezbednost saobrañaja, saobrañajnu psiholo-giju, uticaj elemenata puta na nastanak saobrañajnih nezgoda, uticaj psihofiziåkog stanja lica na bezbe-dnost saobrañaja, opãte faktore bezbednosti saobrañaja, a posebno konkretne probleme bezbednosti sa-obrañaja na datom putu i sl.), a koji su zavrãili posebnu obuku za vrãenje uviœaja i obradu tragovasaobrañajnih nezgoda (kriminalistiåko-tehniåki kurs ili poseban kurs za vrãenje uviœaja saobrañajnihnezgoda).

Fiksirati lice mesta saobrañajne nezgode znaåi trajno saåuvati vaæna obe-leæja tog lica mesta, a radi kasnije analize. Fiksiranje lica mesta saobrañajnenezgode je osnovni zadatak uviœajne ekipe. Kvalitetno fiksiranje lica mestaima odluåujuñi uticaj na kvalitet i efikasnost sudskog procesa.


204

7

Treba imati na umu da su uviœaj i analiza nezgode vremenski i prostornorazdvojeni. Naime, analiza nezgode ñe se vrãiti naknadno (i po nekoliko godinaposle nezgode) na drugom mestu – u sudu (i po nekoliko desetina kilometara odmesta nezgode). Uviœajna ekipa bi trebalo da ãto sveobuhvatno fiksira zateåenostanje, tako da svi uåesnici sudskog procesa imaju utisak kao da su bili na licumesta.

Ovde se javlja niz problema, meœu kojima se istiåu problemi u vezi sa ko-liåinom informacija. Od uviœajne ekipe se oåekuje da kvalitetno fiksira ãto veñukoliåinu informacija. Sa druge strane, velika koliåina informacija optereñuje uvi-œaj. Od ekipe na uviœaju se oåekuje da naœe pravu meru, tako da fiksira sve ãto jevaæno, ali da se ne bavi detaljima koji su nevaæni i nepotrebno bi optereñivali uvi-œaj i uviœajnu dokumentaciju.

Trebalo bi imati u vidu da se ove metode koriste u svakodnevnim komuni-kacijama izmeœu ljudi. U nameri da nekome prenesemo naãa iskustva i dogaœaje(na primer “bio sam na svadbi”), koristimo verbalni metod (nabrajanje podataka odogaœaju, o uåesnicima i sl.). Ukoliko æelimo da prenesemo izgled nekoga ilineåega koristimo se fotografijama, a ako æelimo da prenesemo situacije (poloæaj,veliåine i raspored predmeta i objekata) crtamo crteæe. Konaåno, ako æelimo daverno i sveobuhvatno prikaæemo sva obeleæja nekog predmeta koristimo izuzima-nje (ponesemo paråe torte ili bocu piña koje smo pili).

7.5. ELEMENTI UVIŒAJNE DOKUMENTACIJEI NJIHOVE SPECIFIÅNOSTI

26

26 Lipovac, K., Specifiånosti elemenata uviœajne dokumentacije kod saobrañajnih nezgoda, savetovanje:“Kriminalistiåke znanosti – doprinos humanizaciji i efikasnosti suzbijanja kriminaliteta”, Zagreb,maj 1991.

Pri fiksiranju lica mesta saobrañajne nezgode koriste se sledeñe metode:1) metod izuzimanja, 2) metod fotografisanja i videosnimanja,3) grafiåki metod (skiciranje i crtanje u razmeri) i4) verbalni metod.

Primenom nabrojanih metoda fiksiranja na uviœaju, dobijamo razliåiteelemente uviœajne dokumentacije, i to:

1) zapisnik o uviœaju saobrañajnih nezgoda,2) fotodokumentaciju sa uviœaja,3) skicu lica mesta,4) situacioni plan lica mesta i 5) ostale priloge.26

7.5. Elementi uviœajne dokumentacije i njihove specifiånosti

205

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

7.5.1. Zapisnik o uviœaju

Verbalni metod se bazira na moguñnostima da se reåima (verbalno) prikaæezateåeno stanje na licu mesta. Primenom ovog metoda dolazimo do zapisnika ouviœaju, sluæbenih beleãki, raznih izveãtaja i sl.

Zapisnik o uviœaju je procesno najznaåajniji element uviœajne dokumenta-cije. Mada u tehniåkom smislu ovo nije najpogodniji metod fiksiranja lica mesta,zapisnik ima najveñu procesnu vrednost, jer se jedino pominje u zakonu.27 Zapi-snik o uviœaju bi trebalo da ima tri dela: uvodni, opisni i zavrãni.

U uvodnom delu zapisnika trebalo bi navesti pravni osnov za vrãenje uviœ-aja i najvaænije podatke o: nezgodi, organu i uviœajnoj ekipi, mestu i vremenuuviœaja (nezgode), naåinu obezbeœenja lica mesta, meteoroloãkim prilikama,znaåajnim radnjama koje su realizovane pre poåetka uviœaja i sl.

U opisnom delu bi trebalo ãto sveobuhvatnije opisati sve vaæne elementezateåenog stanja na licu mesta, a posebno: opãti izgled lica mesta, naœena vozila,lica, leãeve i druge predmete i tragove na licu mesta (opis, poloæaj, dimenzije idruga vaæna obeleæja), podatke o putu i vremenu, podatke o vozilima - uåesnici-ma nezgode, podatke o licima uåesnicima nezgode (ukljuåujuñi i podatke o putni-cima u vozilima), podatke o povredama uåesnika u nezgodi, podatke o oãteñenji-ma vozila i objekata, primenjene postupke fiksiranja (fotografisanje, skiciranje,izuzimanje, mulaæiranje itd.), preduzete radnje na uviœaju itd.

U zavrãnom delu zapisnika o uviœaju unose se podaci o naloæenim radnja-ma koje ñe uslediti posle uviœaja (vozilo upuñeno na vanredni tehniåki pregled,dat nalog za obdukciju leãa i sl.), podaci o vremenu zavrãetka uviœaja, ime, prezi-me i potpisi zapisniåara i rukovodioca uviœaja.

Verbalni metod ima niz prednosti, i to:– ovaj metod se najlakãe primenjuje na licu mesta,– zapisnik ima najveñu procesnu vrednost, jer se jedini pominje u Zakonu,– jednostavno prikazuje niz opãtih podataka (o nezgodi, o uåesnicima, o

svedocima, o meteoroloãkim prilikama, o radnjama na uviœaju, o mestu ivremenu, o radnjama pre i posle uviœaja, o sastavu uviœajne ekipe itd.),

– zapisnik o uviœaju razdvaja vaæno od nevaænog,– zapisnik o uviœaju povezuje sve elemente dokumentacije u jednu celinu

itd.Najvaæniji nedostaci verbalnog metoda su:– ovaj metod nije oåigledan i mora biti potkrepljen ostalim dokazima,– verbalni metod je uvek subjektivan i mnogo zavisi od obuåenosti i isku-

stva lica na uviœaju,– ovim metodom se ne mogu jasno i pregledno prikazati svi elementi za-

teåenog stanja, a posebno oãteñenja vozila, raspored tragova i predmeta,izgled saobrañajne povrãine, geometriju raskrsnice, elemente krivina,

27 Sastavljanje i sadræaj zapisnika o uviœaju odreœeni su u Zakonu o kriviånom postupku (za saobrañajnenezgode sa obeleæjima kriviånih dela) i Zakonom o prekrãajima (za nezgode sa obeleæjima prekrãaja).


206

7

– verbalni prikazi nepregledno saopãtavaju male koliåine informacija, te ihje nezgodno koristiti u delu shvatanja situacije, meœusobnog poloæaja tra-gova, geometrije saobrañajnice i sl.

Pri pisanju zapisnika o uviœaju, posebnu paænju trebalo bi posvetiti opisiva-nju tragova i predmeta saobrañajne nezgode. Pri tome je potrebno evidentiratisva vaæna obeleæja predmeta/traga, i to:

– vrstu i izgled traga,– poreklo i naåin nastanka traga, – poloæaj traga,– bitne veliåine i druga obeleæja traga i – detaljan opis izgleda i poloæaja karakteristiånih detalja na tragu.Zapisnik o uviœaju se radi kod svakog uviœaja saobrañajnih nezgoda.

7.5.2. Fotodokumentacija

Fotografisanje je, posle izuzimanja, najobjektivniji i najoåigledniji metodfiksiranja tragova/predmeta nezgode. Pri tome se objektivnost odnosi na sadræajfotografije, ali ne i na sadræaj fotodokumentacije.

Fotografija je sveobuhvatna, tj. na njoj ñe se nañi sve ãto je optiåki vidljivoispred objektiva, bez obzira da li mi to smatramo vaænim.

Fotografija jednostavno saopãtava ogromnu koliåinu informacija, a ãto jeposebno vaæno pri fiksiranju oãteñenja vozila, opãteg izgleda lica mesta, nepravil-nih tragova i predmeta i sl.

Razmerna fotografija pruæa moguñnost odreœivanja vaænih duæina na licumesta. Stereofotogrametrija i analitiåka fotogrametrija omoguñavaju crtanje situ-acionih planova na osnovu fotografija i odreœivanje dimenzija sa fotografije.

Meœutim, fotografisanje ima i niz nedostataka. U odnosu na ostale metode fotografisanje je skupo i nepraktiåno (zahteva

opremu, obuåena lica i vreme). Meœutim, imajuñi u vidu ukupne ãtete, gubitke itroãkove u vezi nezgode, a posebno troãkove sudskog procesa, ovo se ne moæeprihvatiti kao razlog za neprimenjivanje metoda fotografisanja.

Sadræaj fotodokumentacije je subjektivan i zavisi od obuåenosti i iskustvaekipe za uviœaj. Naime, subjektivno se bira ãta ñe se snimiti i pod kojim uglom.Ovaj nedostatak se moæe prevaziñi samo dobrom obuåenoãñu ekipa za uviœaj.

Fotodokumentacija je ureœeni skup unapred odreœenih grupa fotografija,koje sistematiåno prikazuju izgled najznaåajnijih elemenata zateåenog stanja.Obiåno u fotodokumentaciju ulaze sledeñe grupe fotografija: ãiri (opãti) iz-gled lica mesta, bliæi izgled lica mesta, meœusobni poloæaj predmeta i tragovanezgode, izgled predmeta i tragova nezgode, izgled vozila i objekata (poseb-no oãteñeça na njima), izgled leãeva (posebno spolja vidljivih povreda) i iz-gled detalja na tragovima i predmetima.


207

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

Fotografija je optereñena nizom nevaænih detalja, pa se neki vaæni detaljine mogu jasno uoåiti. Ovaj nedostatak se prevazilazi markiranjem slabo vidljivihtragova i dobrim izborom ugla snimanja.

Problem i opasnosti od fotomontaæe postali su posebno znaåajni sa razvo-jem raåunara. Ovaj nedostatak se prevazilazi radom u sluæbenim prostorijama iåuvanjem negativa.

Zbog nabrojanih prednosti, fotografisanje je nezamenjiv metod fiksiranja itrebalo bi ga primenjivati pri svakom uviœaju, a nedostatke prevaziñi. Velika jezabluda da zapisnik moæe zameniti fotodokumentaciju. Niz vrlo vaænih postupakapri analizi nezgode ne moæe se korektno sprovesti bez fotografija.

Danas se kod teãkih saobrañajnih nezgoda sve åeãñe koriste video kamere.U tom smislu policija je u nekim mestima veñ tehniåki opremljena i struåno ospo-sobljena. Ovo bi trebalo razlikovati od TV snimanja, åiji je cilj senzacija ili infor-misanje o dogaœaju, a ne i pruæanje dokaza za analizu dogaœaja. Primena videokamera ne iskljuåuje i fotografisanje na licu mesta. Poseban znaåaj imaju primenadigitalne fotografije, digitalnih video kamera i multimedijskih uviœajnih doku-mentacija.

7.5.3. Skica lica mesta

Kao rezultat primene grafiåkog metoda dobijaju se skice i situacioni planovi.

Skice se, po pravilu, izraœuju na licu mesta saobrañajne nezgode, u vremeuviœaja. Skica se crta kod svakog uviœaja saobrañajne nezgode i trebalo bi je uvekdostavljati sudu.28 Skica ima velike prednosti u odnosu na ostale elemente uviœ-ajne dokumentacije:

– jednostavno i brzo se crta,– razdvaja vaæno od nevaænog,– jednostavno prikazuje geometriju saobrañajne povrãine,– jednostavno prikazuje meœusobni poloæaj tragova, predmeta i saobrañajne

povrãine,– jednostavno i pregledno prikazuje izvorne rezultate svih merenja koja su

vrãena na licu mesta,– sa skice se vidi ãta je mereno na licu mesta,– sa skice se vidi kako su odreœene veliåine merene,

28 Joã uvek postoje sluåajevi da se sudu dostavlja samo situacioni plan, a skica ostaje u MUP-u ili se åaksmatra privatnom stvari policajca koji je crtao. Ova, pogreãna praksa åesto pravi probleme u analizi nez-gode, a ne moæe se objaãnjavati niåim, osim nestruånim radom i javaãlukom u radu. Ma koliko skica bilatehniåki nekorektan i, åesto, loã crteæ, ona je nezamenljiva i ima mnogo veñu vrednost od situacionogplana.

a) SKICA je jednostavan, slobodoruåni, grafiåki prikaz zateåenog stanjana licu mesta. U skicu se ucrtavaju svi vaæni elementi zateåenog stanja, a za-tim se kotira SVE ÃTA JE MERENO, i to onako KAKO JE MERENO.


208

7

– jednostavno prikazuje razliåite alternative itd. Skica ima i niz nedostataka:– ne daje opãte podatke o saobrañajnoj nezgodi (ovo se prevazilazi zapisni-

kom o uviœaju),– nije verna, jer se crta slobodoruåno, pre merenja (ovo se prevazilazi do-

brom obukom i iskustvom),– tehniåki nivo skice je vrlo nizak,ne prikazuje izgled lica mesta, izgled oãteñenja vozila, izgled kolovoza i sl.

(ovo prevazilazi fotodokumentacija),– skica nekad nije univerzalna, tj. nije jasna ãirem krugu korisnika (ovo se

prevazilazi dobrom obukom i izradom situacionih planova).Zbog svojih prednosti skicu bi trebalo uvek raditi i prilagati uz uviœajnu do-

kumentaciju.

7.5.4. Situacioni plan lica mesta

Ovi crteæi se rade u prostorijama, uz pomoñ pribora za crtanje, a na osnovuskica i beleãki sa lica mesta. Na situacionom planu se kotiraju samo najvaænijemere,29 i to onako kako ñe biti koriãñene u analizi.30 Dakle, na situacionomplanu se kotiraju samo one mere koje ñe biti koriãñene za analizu nezgode, ali ne imere koje sluæe za crtanje crteæa u razmeri (crteæ je veñ nacrtan), niti mere kojeomoguñavaju rekonstrukciju nezgode.31 Posebno se vodi raåuna da crteæ budepregledan i prihvatljiv tehniåki neobrazovanim licima (sudijama, tuæiocima,advokatima, strankama i sl.). Ovakav crteæ ima velike prednosti, i to:

– kvalitetno razdvaja vaæno od nevaænog,– crteæ je kvalitetan i prilagoœen korisnicima,– crteæ je rastereñen od svih kota koje nisu neophodne,32

– zbog poãtovanja razmere, crteæ verno (proporcionalno) prikazuje zateåe-no stanje,

– najjednostavnije prikazuje geometriju saobrañajnice i meœusobni rasporedsvih tragova i predmeta saobrañajne nezgode,

– vrlo jednostavno saopãtava ogromnu koliåinu informacija o saobrañajnojsituaciji, koje su vaæne za analizu nezgode,

29 Tako se dodatno rastereñuju situacioni planovi, ãto sudovi posebno cene. Meœutim, na osnovu ovih pla-nova ne moæe se utvrditi da li je neka duæina merena na licu mesta ili nije. Åinjenica da neka duæina nijekotirana na situacionom planu, ne znaåi da to nije mereno na licu mesta.

30 Zato na osnovu situacionog plana ne moæemo pouzdano utvrditi kako je vrãeno merenje na licu mesta.31 Rekonstrukciju saobrañajne nezgode je lakãe vrãiti na osnovu kvalitetne skice lica mesta, jer skica sadræi

izvorne podatke o svim merama sa lica mesta.32 Odabrane su najvaænije mere i diskretno kotirane, tako da ne optereñuju crteæ.

b) SITUACIONI PLAN- je CRTEÆ U RAZMERI koji tehniåki korekt-no, verno prikazuje zateåeno stanje na licu mesta.


209

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

– jednostavno prikazuje alternative i verzije dogaœaja.Situacioni plan ima i niz nedostataka:– crtanje ovih crteæa je sporo i sloæeno, pa se teãko u praksi organizuje (pre-

vazilazi se dobrom obukom, dobrom organizacijom, a nekad i kvalitetnimskicama koje zamenjuju planove),

– ovi crteæi se crtaju posredno, na osnovu skice i beleãki (prevazilazi seobaveznim dostavljanjem i skica lica mesta),

– na crteæu nije sve kotirano, pa se ne zna ãta je na licu mesta mereno, nitikako je ãta mereno (prevazilazi se skicom),

– situacioni plan ne daje niz opãtih podataka o nezgodi (prevazilazi se zapi-snikom o uviœaju),

– situacioni plan ne prikazuje izgled (prevazilazi se fotodokumentacijom)itd.

O znaåaju situacionog plana najbolje govori åinjenica da se saobrañajno-tehniåko veãtaåenje temelji i najviãe oslanja na situacioni plan.

S obzirom na prednosti i nedostatke moæe se odrediti i obim primene skica isituacionih planova:

– skicu bi trebalo uvek crtati i dostavljati u uviœajnim dokumentacijama i – situacione planove bi trebalo crtati kod svih nezgoda sa obeleæjima kri-

viånog dela, a po moguñnosti i kod ostalih nezgoda. Skice bi trebalo da budu posebno kvalitetne u sluåajevima kada se ne crtaju

situacioni planovi.

7.5.5. Ostali prilozi (najåeãñe su to izuzeti predmeti)

Izuzimanje je najoåigledniji i najsveobuhvaatniji metod fiksiranja. Kadase izuzme neki predmet, time su, po pravilu, fiksirani svi tragovi na predmetu iobeleæja tog predmeta, bez obzira da li ih smatramo vaænim ili ne. Izuzimanjeomoguñava sve dalje analize izuzetog predmeta i svih tragova na njemu, ãto je inajvaænija prednost ovog metoda.

Meœutim, izuzimanje ima i velike nedostatke u odnosu na ostale metode: Primena ove metode nije praktiåna iz viãe razloga. Postupak na licu mesta je specifiåan i mora da potvrdi oåiglednost, tj. mora

da dokaæe da izuzeti predmet/trag potiåe sa lica mesta.33 Izuzimanje na licu mestanekad zahteva posebnu struånost i uåeãñe struånih lica u ekipi za uviœaj.

33 Åesto se o ovome ne vodi raåuna, pa u sudskom procesu ceo metod pada u vodu, jer ne moæemo da do-kaæemo da je trag / predmet izuzet na licu mesta.

Izuzimanje predmeta saobrañajne nezgode podrazumeva da se ovi na licumesta struåno obrade, izdvoje, spakuju i saåuvaju, tako da se mogu koristitipri kasnijim veãtaåenjima i analizi nezgode.


210

7

Pakovanje i åuvanje je sledeñi problem kod primene ove metode. Naime, iz-uzet predmet se, po pravilu, ne moæe spakovati u fasciklu A4 formata, kao ostalielementi dokumentacije, veñ se mora posebno pakovati i åuvati ãto je vrlo neprak-tiåno. Ovako zapakovan predmet/trag se nekad åuva na drugom mestu (odvojenood ostale dokumentacije), pa je nepraktiåno njegovo koriãñenje pri razmatranju irazjaãnjavanju saobrañajne nezgode.

Konaåno, brojni tragovi i predmeti se ne mogu izuzeti, jer su fiksirani nakolovozu, na ostalim povrãinama i na nepomiånim objektima (tragovi koåenja,voænje, klizanja, oãteñenja objekata, oãteñenja kolovoza i sl.).

Nabrojane prednosti i nedostaci odreœuju obim primene ove metode. Izuzi-manje predmeta saobrañajne nezgode koristi se samo onda kada se ostalim meto-dama ne mogu sveobuhvatno fiksirati vaæni tragovi na tom predmetu, a oåekujese dalja analiza (veãtaåenje) traga – predmeta. U praksi se najåeãñe izuzimaju ta-hografski uloãci, otpali delovi sa vozila (komad migavca, komadi razbijenog sta-kla, ljuspice boje i sl.), delovi odeñe i obuñe peãaka, tragovi krvi, sklopovi vozila(farovi, pneumatik, spona, koåioni cilindar, tahograf i sl.) itd.

Ne mogu se izuzeti svi vaæni tragovi. Nekad se reljefni tragovi mogu izliva-ti, tj. moæe se izlivati negativ traga i ovaj odlivak izuzimati umesto traga. Ovajproces se zove mulaæiranje traga. Mulaæiranje (izlivanje) tragova primenjuje seizuzetno na reljefne tragove, a posebno na tragove obuñe i tragove voænje sa do-bro otisnutim (utisnutim) ãarama obuñe, odnosno pneumatika. Cilj mulaæiranja jeda se dobije negativ traga. Najåeãñe se pri mulaæiranju koristi gipsana kaãa. Pritome se:

– utvrdi potreba za mulaæiranjem,– pronaœe i detaljno analizira reljefni trag,– na tragu pronaœe segment sa dobro izraæenim karakteristiånim detaljima

(individualnim karakteristikama),– ovaj segment traga se dobro oåisti od stranih materijala (granåice, grudvi-

ce zemlje i sl.),– ako je trag plitak ovaj segment se ogradi limenom trakom ili sliånim pri-

ruånim sredstvima visine 3-4 cm,– napravi se æitka gipsana kasa,– na trag se paæljivo (åaãom ili kaãikom) nalije prvi sloj gipsane kaãe,– kad prvi sloj malo oåvrsne stavlja se armatura (ãtapiñi, granåice, æica i sl.),– preko armature izliva se drugi, deblji sloj gipsane kaãe,– povrãina mulaæa se zaravna i na njoj napiãu podaci o nezgodi,– posle stvrdnjavanja (10-15 min.) mulaæ se digne i oåisti mlazom vazduha

ili vode i– konaåno, mulaæ se pakuje i åuva tako da se spreåi lomljenje i uniãtavanje

karakteristiånih detalja na mulaæu.Mulaæiranje ima veliki znaåaj pri traganju za NN vozilom. Posebno se åesto

mulaæiraju tragovi voænje. Naime, mulaæom se praktiåno izuzima negativ traga,ãto predstavlja pozitiv ãara pneumatika. Kasnije ñe veãtak moñi detaljno i upo-redo analizirati mulaæ traga sa lica mesta i mulaæ pneumatika osumnjiåenog vozi-

7.6. Tehniåka naåela izrade uviœajne dokumentacije

211

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

la ili sam pneumatik. Ova analiza obezbeœuje eliminaciju, a ako su na tragu naœe-ni i dobro mulaæirani karakteristiåni detalji (individualne karakteristike), ovako semoæe vrãiti i identifikacija vozila.

Mulaæiranje je vrlo oåigledan metod fiksiranja i nekad se, po oåiglednosti,moæe porediti sa izuzimanjem predmeta. Mulaæiranje dolazi do izraæaja, ako setrag ne moæe izuzeti (na primer, trag voænje u snegu, u blatu, u rastopljenom asfal-tu, u pesku i sl.). Meœutim, vrlo je vaæno na licu mesta dokazati da mulaæ potiåesa lica mesta. Ovo se postiæe fotografisanjem traga koji se mulaæira, prisustvomsvedoka, opisom u zapisniku o uviœaju i sl. Konaåno, valja naglasiti da se mulaæi-ranjem dokazuje da je vozilo proãlo putem, ali ne i da je uåestvovalo u nezgodi.Zato se na licu mesta mora voditi raåuna i o drugim dokazima.

7.6. TEHNIÅKA NAÅELA IZRADE UVIŒAJNE DOKUMENTACIJE

Za naãe potrebe mogu se izdvojiti tri osnovna naåela koja bi trebalo poãto-vati pri izradi svake uviœajne dokumentacije,34 i to:

1) naåelo OBJEKTIVNOSTI2) naåelo USAGLAÃENOSTI3) naåelo SVEOBUHVATNOSTI

7.6.1. Naåelo objektivnosti

Dakle, ne mogu se na istom mestu navoditi stavovi ili iskazi svedoka i ut-vrœene åinjenice. Ako se ipak, naœu zajedno to se mora jasno naglasiti i nedvo-smisleno razdvojiti. To je preduslov da sud, veãtak i drugi stvore objektivnu pod-logu za analizu saobrañajne nezgode.

Ovde bi trebalo napomenuti da su i subjektivni stavovi åesto od velike po-moñi, ali se mora naglasiti åiji su to stavovi i razdvojiti ih od åinjenica. Ukoliko sesubjektivni stavovi ne razdvoje od åinjenica, menja se njihov tretman, tj. dobijajuteæinu åinjenica, a nekad dovode u pitanje verodostojnost ostalih åinjenica.

34 Naæalost, u praksi su vrlo åesti primeri nekorektne dokumentacije sa uviœaja koja ne zadovoljava ovaosnovna naåela.

Prema ovom naåelu osnovni sadræaj svih elemenata uviœajne dokumenta-cije su åinjenice, odnosno objektivno utvrœene stvari. Misli se na ono ãto je ov-laãñeno lice utvrdilo opaæanjem i/ili na osnovu nesumnjivih struånih znanja.Sa druge strane, ako je znaåajno da se u uviœajnoj dokumentaciji registruje ineãto ãto nije objektivno (stavovi svedoka ili stavovi ovlaãñenih lica), onda ovisubjektivni elementi moraju biti nedvosmisleno razdvojeni od åinjenica.


212

7

U praksi su vrlo åeste greãke u vezi sa naåelom objektivnosti. Najåeãña inajopasnija greãka jeste unoãenje i nerazdvajanje u zapisniku o uviœaju:

– åinjenica koje je ekipa åulnim opaæanjem utvrdila– stavova koje su ekipi preneli svedoci i uåesnici nezgode– stavova do kojih je ekipa doãla zakljuåivanjem, a na osnovu svojih sluåaj-

nih (sumnjivih) znanja i saznanja na licu mesta.35

Da se u praksi ne bi pravile ovakve i sliåne greãke mora se stalno imati uvidu da sadræaj uviœajne dokumentacije sud, veãtak i dr. prihvataju kao åinjenice,ukoliko nije drugaåije naglaãeno.

7.6.2. Naåelo usaglaãenosti

Ovo naåelo se moæe rasålaniti na pojedinaånu usaglaãenost i meœusobnuusaglaãenost. Pojedinaåna usaglaãenost odnosi se na usaglaãenost sadræaja poje-dinih delova uviœajne dokumentacije (na primer, suãtinska i terminoloãka usa-glaãenost svih sadræaja zapisnika o uviœaju). Prema naåelu pojedinaåne usaglaãe-nosti u okviru pojedinih sadræaja dokumentacije (zapisnik, fotodokumentacija, si-tuacioni plan i dr.) ne sme biti kontradiktornih tvrdnji.

Meœusobna usaglaãenost odnosi se na usaglaãenost izmeœu delova uviœaj-ne dokumentacije (na primer, usaglaãenost izmeœu skice i zapisnika). Naåelo me-œusobne usaglaãenosti podrazumeva suãtinsku, ali i terminoloãku i svaku druguusaglaãenost (iste oznake tragova, ista orijentirna i fiksirna taåka, ista orijentirnaprava itd.) razliåitih delova uviœajne dokumentacije.

Jedan od najznaåajnijih suãtinskih elementa usaglaãenosti jeste usaglaãenostmera u razliåitim sadræajima (u zapisniku i u skici). U zapisniku o uviœaju obave-zno se unose sve vaæne mere na osnovu kojih fiksiramo lice mesta. Ove mere mo-raju biti usaglaãene sa merama u skici, u situacionom planu ili na razmernoj foto-grafiji. Zato je vrlo praktiåno pri pisanju zapisnika kao podsetnik koristiti kotira-nu skicu i beleãke sa lica mesta.

Nepoãtovanje naåela usaglaãenosti najåeãñe je izazvano nemarnoãñu, ne-znanjem ili nesavesnim radom. Ovo oteæava ili onemoguñuje korektnu analizu sa-obrañajne nezgode, a s druge strane skrnavi ugled sluæbe koja vrãi uviœaj. I poredtoga u praksi ima bezbroj primera nepoãtovanja ovog naåela.

Drugi bitan propust u praksi jeste odvojen rad ålanova ekipe i odvojeno (ane zajedniåko) pravljenje delova dokumentacije. Zato bi svakom uviœaju trebalopristupiti savesno i struåno, ãto bi nam garantovalo pojedinaånu usaglaãenost.Eventualne sluåajne greãke ili propuste morali bi otkloniti ålanovi uviœajne ekipezajedno,36 tako da konaåna dokumentacija bude suãtinski i terminoloãki usaglaãe-na, a ne da se naknadno (na zahtev suda) “usaglaãava” ili proizvoljno prihvata je-dan od dva suprotna stava i sl.

35 Na primer, u zapisniku, skici i situacionom planu se odreœuju mesto sudara, naåin kretanja pre nezgode,uzroånik nezgode itd, a bez obrazloæenja ovakvih stavova.

36 Ovo podrazumeva i usaglaãavanje koje je sastavni deo zajedniåkog rada na uviœaju.

7.7. Praktiåna postupanja u razmatranju i razjaãnjavanju saobrañajnih nezgoda

213

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

7.6.3. Naåelo sveobuhvatnosti

Ovo naåelo se moæe dovesti u vezu sa prethodna dva, a podrazumeva da seu uviœajnoj dokumentaciji mora nañi sve ono ãto sudu ili veãtaku moæe biti odznaåaja, a moglo se utvrditi na licu mesta saobrañajne nezgode. Razlikujemo po-jedinaånu sveobuhvatnost i sveobuhvatnost u celini.

Pojedinaåna sveobuhvatnost podrazumeva da svaki element uviœajnedokumentacije (pojedinaåno) obuhvati sve ono ãto se od njega oåekuje. Naprimer, zapisnik neñe biti pojedinaåno sveobuhvatan, ako u njemu nema podatakao uåesnicima, jer se to oåekuje od zapisnika. Sa druge strane, ako zapisnik ne pri-kazuje sva merenja sa lica mesta on moæe biti pojedinaåno sveobuhvatan, jer seod zapisnika i ne oåekuje da prikaæe ãta je i kako mereno (ovo ñe prikazati skicalica mesta).

Sveobuhvatnost u celini podrazumeva da su primenjene sve metode fik-siranja (uraœeni svi elementi uviœajne dokumentacije), te da se u dokumen-taciji nalazi sve ãto je znaåajno za analizu nezgode. Primera radi, ako u doku-mentaciji nema skice, nije zadovoljeno naåelo sveobuhvatnosti u celini. Sliåno jei ako u, makar jednom elementu dokumentacije, nema podataka o putu i vremenu,ako nema podataka o tome ãta je i kako mereno, ako nije prikazan izgled lica me-sta itd.

Zadovoljenje ovog naåela zahteva struånost i iskustvo ålanova uviœajne eki-pe. Naæalost, vrlo su retke uviœajne dokumentacije koje bi zadovoljile naåelo sve-obuhvatnosti. Zato je, u praksi, vrlo oteæana ili åak onemoguñena precizna i pou-zdana analiza saobrañajne nezgode, a ne retko donose se i pogreãni stavovi.

Naåelo sveobuhvatnosti bi trebalo, u praksi, odreœivati sastav uviœajne eki-pe, trajanje uviœaja, broj potrebnih fotografija, obim i sadræaj zapisnika, razmeru isadræaj situacionog plana, vrstu i broj ostalih priloga itd. Slobodno moæemo reñi:ãto je uviœajna dokumentacija tanja deblji su sudski spisi u vezi te saobraña-jne nezgode ili ãto uviœaj traje krañe duæe traje sudski proces.

7.7. PRAKTIÅNA POSTUPANJA U RAZMATRANJU I RAZJAÃNJAVANJU SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

Ma koliko bilo nezahvalno opisivati vrlo raznovrsne sluåajeve u praksi,mogu se grubo razlikovati tri sluåaja.

(1) Kod saobrañajnih nezgoda sa malom materijalnom ãtetom Zakonne predviœa obavezu obaveãtavanja OUP-a o saobrañajnoj nezgodi. U ovimsituacijama uåesnici nezgode se mogu sporazumeti, i to:

– sloæiti oko uslova nastanka nezgode, oko krivice i iznosa ãtete i na osnovutoga jedan drugom isplatiti ãtetu37 ili

37 Najbolje bi bilo odmah naplatiti procenjenu ãtetu, jer onaj ko treba da plati ãtetu moæe kasnije da poriåekrivicu (osnov za naplatu) i visinu ãtete.


214

7

– sloæiti oko uslova nastanka nezgode i na osnovu toga popuniti i potpisatiEvropski izveãtaj o saobrañajnoj nezgodi koji ñe predati u osiguranje.Osiguranje je duæno da na osnovu saglasnosti uåesnika i popunjenogEvropskog izveãtaja o nezgodi38 (ili drugog izveãtaja) razmatra nezgodu,postupi po zahtevu oãteñene stranke, proceni ãtetu i izvrãi isplatu. UmestoEvropskog izveãtaja mogu se koristiti i drugaåiji formulari koje odreœujuosiguranja. Osiguranja ñe, u procesu razmatranja oãteñenja na vozilima,analizirati da li oãteñenja odgovaraju izjavama uåesnika, da li postoji za-konski osnov za isplatu ãtete i koliki je iznos ãtete.

Ako je obaveãten o nezgodi, OUP-a evidentira podatke, odnosno obaveãte-nja o nezgodi. Meœutim, ako ovlaãñeno lice izlazi na lice mesta i vrãi uviœaj, ondabi trebalo da radi i uviœajnu dokumentaciju (piãe zapisnik o uviœaju, crta skiculica mesta i sl.). Naæalost, u naãoj praksi se åesto zadovoljavamo pisanjem sluæbe-nih beleãki u ovakvim sluåajevima.

(2) Kod saobrañajnih nezgoda sa znaåajnom materijalnom ãtetom, kod ne-zgoda u kojima se uåesnici nisu sporazumeli oko naåina nastanka nezgode (krivi-ce), kao i u drugim sluåajevima kad jedan od uåesnika to traæi, Zakon je predvi-deo da OUP vrãi uviœaj. Tada se analizira prekrãajna odgovornost uåiniocanepropisne radnje. Ovlaãñeno sluæbeno lice izlazi na lice mesta, vrãi uviœaj, prija-vljuje prekrãaj i uåinioca prekrãaja organu unutraãnjih poslova. OUP-a (ili oãteñe-na stranka) podnosi zahtev za pokretanje prekrãajnog postupka. Ovakve nezgoderaspravlja sudija za prekrãaje, a na osnovu zahteva za pokretanje prekrãajnog po-stupka. Zahtev prati delimiåna ili potpuna uviœajna dokumentacija. U ovim sluåa-jevima se redovno radi skica lica mesta sa izvornim merama. Fotodokumentacijase, po pravilu, ne radi. Sa razvojem digitalne fotografije, sve åeãñe se vrãi i foto-grafisanje lica mesta koje obuhvata snimanje minimalnog broja fotografija. U ne-kim sredinama se na licu mesta fotografiãe (klasiånim fotoaparatima) i razvijajunegativi, a fotografije da se rade naknadno, samo na zahtev suda ili neke strane usporu.

(3) Konaåno, kod saobrañajnih nezgoda sa elementima kriviånog dela(gde ima poginulih, teãko povreœenih ili je prouzrokovana materijalna ãtetaveña od zakonom predviœenog iznosa) predviœena je kriviåna odgovornostuåinioca kriviånog dela. Ovakve saobrañajne nezgode raspravlja sud (sudskoveñe) u kriviånom postupku. Uviœaje vrãi istraæni sudija, a ekipa OUP-a mu pruæastruånu pomoñ (obezbeœuje lica mesta, skicira, fotografiãe, izraœuje situacioniplan lica mesta, analizira i obraœuje tragove itd.). U ovim situacijama bi trebaloobavezno izraœivati kompletnu uviœajnu dokumentaciju (zapisnik o uviœaju, ski-cu, fotodokumentaciju, situacioni plan i ostale priloge). Ukoliko se radi o nezgo-

38 Kod nas je ukinuta praksa popunjavanja Evropskog izveãtaja koji je predviœen meœunarodnom konven-cijom o saobrañaju. Naime, osiguranja pod razliåitim izgovorima osporavaju sve izveãtaje koje su pot-pisali uåesnici nezgode i zahtevaju obavezan izlazak policije i saåinjavanje odgovarajuñe dokumenta-cije. Ovako se nepotrebno ometa saobrañaj (jer uåesnici obavezno åekaju policiju i åesto ne pomerajuvozila sa kolovoza), policiji nameñu veñe obaveze i usporava proces razjaãnjavanja nezgode.

7.8. Problemi vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda u naãim uslovima

215

7. U

VIŒA

J SA

OBRA

ÑAJN

IH N

EZGO

DA

dama sa nepoznatim uåiniocima, u uviœaju redovno uåestvuje i kriminalistiåkitehniåar koji radi i izveãtaj o kriminalistiåko-tehniåkom pregledu lica mesta.

7.8. PROBLEMI VRÃENJA UVIŒAJA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA U NAÃIM USLOVIMA

Na osnovu ovakvog pregleda jasno je da uviœaj saobrañajnih nezgoda imaniz karakteristika “klasiånog” uviœaja, ali i niz vrlo znaåajnih specifiånosti. Ovespecifiånosti se ogledaju i u redovnosti primene svih metoda fiksiranja tragova, tj.kompletiranja uviœajne dokumentacije. Svaki od elemenata uviœajne dokumenta-cije ima vaænih prednosti, zbog åega bi ga trebalo redovno primenjivati. Sa drugestrane, svaki element dokumentacije ima i niz nedostataka i zato nije dovoljan zakvalitetno fiksiranje zateåenog stanja. Samo svi elementi dokumentacije zajednoobezbeœuju kvalitetno i sveobuhvatno fiksiranje zateåenog stanja, a posebno tra-gova i predmeta saobrañajne nezgode.

Naæalost, u naãoj praksi veoma su åesti primeri nekorektnog i nekomplet-nog fiksiranja zateåenog stanja. Åesti su primeri da se pojedine metode fiksiranjaizostavljaju.39 Na primer, neshvatljivo je da se u dokumentaciji ne dostavljaju ski-ce lica mesta,40 kao jedini izvorni dokument iz koga bi se pregledno moglo videtiãta je i kako mereno na licu mesta. Na licu mesta se åesto ne primenjuje fotograf-ski metod, “zbog cene”. Najåeãñe se “uãteda” u ceni fotografija sa lica mestaviãestruko plaña u sudskom procesu, a nisu retki sluåajevi da se nezgoda, baãzbog ove “uãtede”, ne moæe pouzdano i korektno analizirati. Posebno je neprihva-tljivo da ovo postane pravilo i da se podrazumeva da fotografije nisu potrebne.Naprotiv, fotografisanje je nezamenljiv metod fiksiranja zateåenog stanja i treba-lo bi ga uvek primenjivati. Izuzetno, zbog cene i nepraktiånosti postupka, moæe seprihvatiti da se, u taåno odreœenim situacijama, redovno rade negativi, a pozitivisamo po potrebi (na zahtev sudije za prekrãaje). Treba imati na umu to da, ako sefotografisanje izostavlja, onda ñe ostali elementi dokumentacije (posebno zapi-snik) biti detaljniji, kako bi se nadoknadio ovaj nedostatak. Naime, radniku nauviœaju moraju biti jasne prednosti fotografije i naåini da se nedostatak fotografi-ja delimiåno nadoknadi.

Posebno se ne moæe pravdati nekorektno i nestruåno primenjivanje pojedi-nih metoda fiksiranja tragova. Na primer, nisu retki sluåajevi da se na licu mestaprimeni metod izuzimanja, a da se ne obezbedi nikakav dokaz da predmet potiåesa lica mesta (ãto se kasnije vrlo lako obara u sudskom procesu). Takoœe su åestisluåajevi da se ekipa na uviœaju zadovolji fiksiranjem samo malog broja “vaænih”tragova, ãto svakako smanjuje pouzdanost i kvalitet kasnijih analiza.

39 Posebno je neprihvatljivo da se izostavljanje pojedinih elemenata dokumentacije prihvata kao pravilo.40 Ovo se ne moæe niåim pravdati (osim æeljom da se sakrije nekvalitet uviœaja), jer se skice uvek crtaju

na licu mesta.


216

7

Uviœaj saobrañajnih nezgoda je sastavni deo sudskog procesa i tako bi gatrebalo i tretirati. Cena uviœaja je samo jedan (mali) deo cene sudskog procesa.Uãtede na uviœaju su prihvatljive, samo ako neñe znaåajnije poskupiti sudskiproces.

Literatura

Aranœeloviñ, M., Kriminalistiåka fotografija (praktikum), Viãa ãkola unutraãnjihposlova, Zemun, 2000. (262 p).Baker, S., Traffic Accident Investigator's Manual for Police, Illinois, Evenston,1963. Burg, H. i Rau H., Handbuch der Verkehrsunfall-rekonstruktion, Verlag Infor-mation Ambs Gmbh, Kippenheim, 1981.Burg, H. i Lindenmann H., Unfallversuche, Verlag INFORMATION AmbsGmbh, Kippenheim, 1996.Gorkiñ, S., Medicinska kriminalistika, Privredna ãtampa, Beograd, 1981.Dragaå, R., Bezbednost drumskog saobrañaja, III deo, uviœaj i veãtaåenje sa-obrañajnih nezgoda, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1994.Vodineliñ, V., Saobrañajna kriminalistika, Savremena administracija, Beograd,1986.Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – Izrada skica i situacionih planova,Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Zemun, 1994. (312 p).Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – elementi saobrañajne trasologije,Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Zemun, 2000 (208 p).Lipovac, K., Vujaniñ M., i Aranœeloviñ M., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – fo-tografisanje, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Zemun, 2001 (364 p).Maksimoviñ, R. i dr., Primenjena kriminalistiåka tehnika, Viãa ãkola unutraãnjihposlova, Beograd, Zemun, 1991.Maksimoviñ, R. i Todoriñ U., Kriminalistiåka tehnika, Policijska akademija, Be-ograd, 1995.Mitroviñ, V., Kriminalistiåka tehnika, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd,Zemun, 1990. Nicholas S. Tumbas; Rolly Kinney J., Gregory C. Smith., Photogrammetryand Accident Reconstrunction, Society of Automotive Engineers, InternationalCongress, Detroit, Michigan, 1994.Rivers, R.W., Traffic Accident Investigators’ Manual, Traffic Branch Royal Ca-nadian Mounted Policy, 1998.Rivers, R.W., Tehnical Traffic Accident Investigators Handbook, Level 3, Char-les C. Thomas, Publisher, 1997.Ãkuliñ, M., Lipovac K., Æarkoviñ M., i Banoviñ B., Prilog definisanju pojmauviœaja, Bezbednost 3, Beograd, 1996. p321-336.Thomas, P., Harmonization of European Accident Investigation Sistems, Tran-sport Research Apas, Road Transport VII – 33, Brisel, 1996.Lesson # GP15: Traffic Accident Management (pisani materijali za nastavu),OEBS, Osnovni kurs za policajce, M. Polje, 2003.

8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8.1. Pojam tragova saobrañajne nezgode8.2. Znaåaj tragova saobrañajne nezgode8.3. Klasifikacije tragova saobrañajnih nezgoda8.4. Obrada tragova saobrañajnih nezgoda8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode:

znaåaj i obrada

219

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

8.1. POJAM TRAGOVA SAOBRAÑAJNE NEZGODE

Trasologija je nauka koja prouåava tragove. Saobrañajna trasologija jedeo trasologije koji se bavi prouåavanjem tragova saobrañajnih nezgoda, i to:naåinom nastanka, metodama istraæivanja i obrade ovih tragova, te moguñnostimaanalize saobrañajnih nezgoda na osnovu tragova.

Ãta je to trag saobrañajne nezgode? Pod tragovima saobrañajnih nezgoda, u najopãtijem smislu, podrazumevaju

se sve promene – posledice te saobrañajne nezgode. Ovo je neprihvatljivo ãirokadefinicija, za potrebe jednog kursa o uviœajima. Naime, posledica nezgode je ipromena raspoloæenja uåesnika i sl.

Za naãe potrebe je sasvim adekvatna uæa definicija traga saobrañajne nezgode:

Dakle, u svakoj saobrañajnoj nezgodi, nastaju vrlo razliåite promene. Ovepromene se odnose na vozilo (oãteñenja, promena poloæaja i druge promene navozilu), na put i putne objekte (promena poloæaja, objekta, oãteñenja i druge pro-mene na objektima i putu i drugim povrãinama), na lica i æivotinje (povrede, pro-mene na odeñi i obuñi, promene raspoloæenja itd.), kao i na okruæenje (promenemeœuljudskih odnosa, promena ponaãanja, promene æivotnih ciljeva itd.). Svenabrojane i druge promene nastale su kao posledica saobrañajne nezgode i zaviseod okolnosti pod kojima se nezgoda dogodila. Ova zavisnost se koristi u istraæi-vanju saobrañajnih nezgoda. Suãtina analize saobrañajne nezgode obiåno se svodina otkrivanje okolnosti pod kojima se dogodila nezgoda, a na osnovu nastalihpromena (na osnovu analize tragova saobrañajne nezgode).

Konaåno, u naãoj praksi je prisutna jedna, vrlo opasna greãka: pod tragovi-ma saobrañajnih nezgoda nekad se podrazumevaju samo identifikacioni tragovi(posledice saobrañajne nezgode na osnovu kojih se mogu identifikovati lica ili vo-zila koji su uåestvovali u nezgodi). Ovo je vrlo opasna greãka koja dovodi do za-nemarivanja grupe vrlo vaænih tragova saobrañajne nezgode na osnovu kojih sene moæe vrãiti nikakva identifikacija, ali su vrlo vaæni za analizu uslova nastankanezgode (npr. tragovi koåenja, povrede, tragovi zanoãenja, klizanja itd.).

Pod tragovima saobrañajne nezgode podrazumevamo sve posledice (pro-mene) saobrañajne nezgode koje se mogu registrovati – fiksirati.


2208

Tragovi saobrañajnih nezgoda se mogu prouåavati sa viãe aspekata: proces iuslovi nastanka tragova, karakteristike tragova, obrada tragova na licu mesta, ana-liza tragova, veãtaåenje pojedinih tragova i sliåno. Za naãe potrebe ograniåiñemose samo na prouåavanje tragova u funkciji njihove kvalitetne obrade.

8.2. ZNAÅAJ TRAGOVA SAOBRAÑAJNE NEZGODE

Nezgodu analiziraju i o njoj odluåuju lica koja nisu bila na licu mesta ne-zgode, a niti su videla kako se nezgoda dogodila. Zakljuåke o tome kako se ne-zgoda dogodila donose na osnovu analize tragova – posledica te nezgode. Vrsta,oblik, poloæaj, intenzitet, izgled i druga svojstva tragova u direktnoj su vezi sa sa-obrañajnom nezgodom, tj. sa uslovima koji su prethodili saobrañajnoj nezgodi.Analiza saobrañajne nezgode (razmatranje i razjaãnjavanje) svodi se na detaljnuanalizu svih tragova i na struåno povezivanje karakteristika tragova sa uslovimapod kojima se dogodila nezgoda. Da bi se ovakve analize mogle korektno sprove-sti, neophodno je u uviœajnoj dokumentaciji struåno i sveobuhvatno fiksirati svetragove zateåene na licu mesta, a koji su u vezi sa saobrañajnom nezgodom.

Razliåiti tragovi, u razliåitim situacijama, imaju razliåit znaåaj. Znaåaj tra-ga je veñi, ako se na osnovu tog traga moæe pouzdanije i viãe zakljuåiti o vaæ-nim elementima saobrañajne nezgode. Prema tome ãta se na osnovu traga moæezakljuåiti o nezgodi, razlikujemo kriminalistiåki (kriminalistiåko–tehniåki) i sa-obrañajni (saobrañajno–tehniåki) znaåaj tragova. Izmeœu ova dva znaåaja nemoæe se povuñi jasna granica, veñ se oni meœusobno prepliñu. Ipak ñemo naovom mestu, uslovno, razdvojiti i pojedinaåno objasniti ova dva aspekta znaåajatragova saobrañajne nezgode.

8.2.1. Kriminalistiåki znaåaj tragova

Prvi korak na uviœaju odnosi se na utvrœivanje da li se radi o saobrañajnojnezgodi ili nekom drugom delu (npr. ubistvu) koje se pokuãava prikriti saobraña-jnom nezgodom. Tek kada se, na osnovu analize tragova, struåno i pouzdano utvr-di da se radi o saobrañajnoj nezgodi, moæemo nastaviti sa vrãenjem uviœaja.

U sluåajevima kada nije poznato koje vozilo ili lice je uåestvovalo u nezgo-di, odnosno od kojeg vozila ili lica potiåe neki trag, vrãi se eliminacija i/ili identi-fikacija lica i vozila koja su uåestvovala u nezgodi.

O kriminalistiåkom znaåaju tragova moramo stalno razmiãljati, jer uvek po-stoji moguñnost da neãto “oåigledno” i “jasno” naknadno moramo dokazivati. Naprimer, åesti su sluåajevi da pogine saputnik (lice iz vozila), a preæiveli putnik tvr-di da je saputnik (pokojnik) vozio u vreme nezgode i sliåno. U tom sluåaju imamo

Kriminalistiåki znaåaj traga se odnosi na moguñnost da se na osnovu togtraga utvrdi ãta se dogodilo i ko je u tome uåestvovao. Dakle, ovaj aspektznaåaja se odnosi na pitanja ÃTA? i KO?

8.2. Znaåaj tragova saobrañajne nezgode

221

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

posla sa nepoznatim licem koje je upravljalo vozilom. Sa druge strane, nekad nijepoznato od koga vozila potiåe odreœeni trag. Ovo se redovno dogaœa (nije pozna-to poreklo traga) u sluåajevima pomeranja vozila posle nezgode. Meœutim, krimi-nalistiåki znaåaj posebno dolazi do izraæaja u sluåajevima kada je lice ili vozilonapustilo lice mesta ili se pomerilo posle nezgode. U cilju otkrivanja nepoznatogvozila ili nepoznatog lica vrãe se eliminacija i identifikacija.

Eliminacija je proces u toku koga, primenom proverenih nauånih metoda,utvrœujemo da odreœeno vozilo/lice ili klasa vozila, odnosno lica nisu uåestvovaliu nezgodi. Ovaj proces je veoma vaæan i nezaobilazan u toku otkrivanja nepozna-tog vozila/lica. Eliminacija svih vozila/lica koja sigurno nisu uåestvovala u ne-zgodi olakãava i usmerava dalje pretraæivanje i dokazivanje.1

Identifikacija je proces u toku kojeg primenom nauånih metoda utvrœuje-mo da je odreœeno vozilo/lice uåestvovalo u saobrañajnoj nezgodi. Ovo senajåeãñe postiæe kriminalistiåko-tehniåkim veãtaåenjima, åiji je cilj da se, prime-nom proverenih nauåno-tehniåkih metoda, nedvosmisleno utvrdi da li tragovi ipredmeti naœeni na licu mesta (sporni uzorak) potiåu od osumnjiåenih vozila/lica(nesporni uzorak).2

Mehanoskopsko uklapanje je jedna od najjednostavnijih i najpouzdanijihmetoda identifikacije kod saobrañajnih nezgoda. Identifikacija se vrãi na osnovuuklapanja sluåajno nastalih (neponovljivih) linija, povrãina i oblika na spornom inespornom uzorku.

Za mehanoskopska uklapanja posebno su pogodni:– veñe ljuspe boje sa vozila, – komadi delova otpali sa vozila (komadi razbijenog migavca, komad ukra-

sne lajsne, komad razbijene plastike sa pozicionih svetala i sliåno),– delovi odeñe, obuñe, vlakana i sliåno.

8.2.2. Saobrañajni znaåaj tragova

1 Na primer, ako su na licu mesta naœeni otpali delovi okvira fara vozila marke “Mercedes” onda ovi delovine potiåu od ostalih tipova (marki) vozila. Na terenu ñe se u operativnoj kontroli zaustavljati i detaljnijeproveravati vozila marke “Mercedes”. Ako su na licu mesta ostali tragovi koåenja ãirine 12,00 cm, ondaoni ne potiåu od vozila koja imaju ãiroke pneumatike, niti od teretnih vozila, autobusa i drugih vozila åijisu toåkovi znatno ãiri od 12 cm. Pretraga i operativna kontrola ñe se usmeriti ka vozilima åiji pneumaticisu pribliæno ãiroki 12 cm. Ako su na licu mesta naœene ljuspice zelene boje, u daljem radu ñemo elimi-nisati vozila koja na sebi nemaju zelene boje, kao i zelena vozila koja nisu oãteñena (nije im otpala boja).

2 Pri tome su vaæna tri odvojena postupka: postupak na licu mesta koji bi trebalo nedvosmisleno da dokaæeda sporni uzorak (predmet ili trag) potiåu sa lica mesta, analiza i obrada osumnjiåenog vozila/lica koji bitrebalo da pouzdano dokaæu da nesporni uzorak potiåe sa osumnjiåenog vozila/lica i sam postupak veã-taåenja kojim se dokazuje da sporni i nesporni uzorak potiåu od iste celine.

Saobrañajni znaåaj traga odnosi se na moguñnost da se na osnovu tog tra-ga utvrde bitne okolnosti pod kojima se dogodila saobrañajna nezgoda (brzi-ne uåesnika, pravci kretanja, smerovi kretanja, mesto sudara, usporenja vozi-la, elementi prostorno-vremenske analize itd.).


2228

Dakle, kriminalistiåki znaåaj tragova odnosi se na pitanje ÃTA? (ãta se do-godilo: nezgoda ili klasiåno ubistvo koje se æeli prikriti nezgodom) KO? (ko jeuåestvovao u saobrañajnoj nezgodi?), a saobrañajni znaåaj se odnosi na pitanjeKAKO? (kako se dogodila saobrañajna nezgoda?).

Ma kako, u nekim situacijama, bio izraæen kriminalistiåki znaåaj, nikad sene sme zaboravljati ni saobrañajni znaåaj tragova. Ovo je veoma znaåajna speci-fiånost uviœaja saobrañajnih nezgoda, o kojoj se nekad ne vodi dovoljno raåuna.Naime, nekad se na terenu (pri uviœaju saobrañajnih nezgoda sa NN uåiniocem)potpuno posvetimo kriminalistiåkom znaåaju (kako bi se otkrio uåinilac nezgo-de), a zanemarimo saobrañajni znaåaj. Kad otkrijemo uåinioca, nemamo valjaneelemente za saobrañajno-tehniåku analizu nezgode. Naime, pogreãan je stav da seposao policije iskljuåivo odnosi na traganje za nepoznatim poåiniocem, te da senjegovim otkrivanjem zavrãava uloga policije. Otkriti nepoznatog uåesnika sa-obrañajne nezgode je tek prvi korak u sudskom procesu. Ma koliko on bio vaæan,moramo imati u vidu da smo tek omoguñili voœenje sudskog procesa, ali za anali-zu nezgode i dokazivanje njegove odgovornosti presudan je saobrañajni znaåajtragova. U supotnom, neñe se moñi korektno i pouzdano analizirati nezgoda, paovakvi predmeti ostaju nereãeni, a pravi krivci nekaænjeni. Ovo je jedna od naj-znaåajnijih specifiånosti uviœaja saobrañajnih nezgoda, ali i jedna od najåeãñihgreãaka na terenu.

8.3. KLASIFIKACIJE TRAGOVA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

Mada postoje brojni kriterijumi za podelu tragova, ovde ñemo navesti onepodele koje su najznaåajnije za kvalitetno vrãenje uviœaja saobrañajnih nezgoda.

8.3.1. Podela tragova prema vrsti

Povrede lica su svakako najznaåajnije posledice nezgoda. U zavisnosti odprisustva i vrste povreda lica (lakãe ili teãke) vrãi se klasifikacija saobrañajnih ne-zgoda, ali i odreœuje procedura njihove obrade (uviœaja) i sudskog procesa (kri-viåno delo razmatra sudsko veñe, a prekrãaj razmatra sudija za prekrãaje). Åesto isastav uviœajne ekipe zavisi od toga da li je bilo povreda lica (sudija izlazi samoako ima povreœenih, samo ako ima teãko povreœenih lica ili ako ima poginulih).Ako je doãlo do povreœivanja lica ili ima poginulih, nezgoda ima obeleæje kri-viånog dela, tj. moæe da povlaåi kriviånu odgovornost. Ako nije bilo registrova-

Sve tragove saobrañajnih nezgoda prema vrsti moæemo podeliti na:– povrede lica i æivotinja,– oãteñenja vozila, objekata i predmeta i– ostali tragovi nezgoda.

8.3. Klasifikacije tragova saobrañajnih nezgoda

223

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

nih povreda, nezgoda se tretira kao prekrãaj. Pored ovog procesnog znaåaja, po-vrede imaju i kriminalistiåko – tehniåki i saobrañajno – tehniåki znaåaj, o åemu ñekasnije biti viãe reåi.

Oãteñenja vozila, objekata i predmeta su sledeña znaåajna posledica nezgo-de. Oãteñenja mogu biti posebno znaåajna za odreœivanje odgovornosti pojedinihuåesnika nezgode, odnosno veliåine stvarne ãtete prouzrokovane saobrañajnomnezgodom. Osiguravajuñi zavodi su posebno zainteresovani za kvalitetno doku-mentovanje ovih tragova. Meœutim, oãteñenja imaju i ogroman kriminalistiåko-tehniåki i saobrañajno-tehniåki znaåaj.

Pored povreda i oãteñenja u nezgodama nastaju i vrlo razliåiti tragovi kojise ne mogu podvesti pod ove dve grupe, a veoma su vaæni za analizu nezgode.Ovde se, pre svega, misli na tragove kretanja vozila, otpale materijale i delove,ostale tragove na saobrañajnim povrãinama i sliåno.

8.3.2. Podela tragova prema veliåini

Makrotragovi su dovoljne veliåine, tako da se mogu uoåiti golim okom.Najåeãñe se na licu mesta saobrañajne nezgode zadovoljavamo obradom makro-tragova.

Mikrotragovi su tragovi koji se zbog svoje veliåine ne mogu uoåiti golimokom. Zato se mesta na kojima oåekujemo mikrotragove, u sluåaju potrebe, pre-traæuju posebnim metodama i uz pomoñ posebnih pomagala.

U praksi se, naæalost, tragovi obraœuju samo kada su vidljivi, dok se o mi-krotragovima ne vodi dovoljno raåuna. Zato se niz vrlo jednostavnih situacija nemoæe korektno analizirati, niti rekonstruisati. Mikrotragovi imaju poseban znaåaju sluåaju:

– kada se sumnja da se nezgodom pokuãava skriti klasiåno ubistvo,– izmene makrotragova (fingiranih situacija), – saobrañajnih nezgoda sa nepoznatim uåiniocima i– kad su iskazi svedoka protivreåni, a makrotragovima se ne moæe iskljuåiti

ni jedna verzija.

8.3.3. Podela tragova prema fazi nezgode u kojoj su nastali

Tragovi se, prema veliåini, dele na: – mikrotragove i– makrotragove.

Prema fazi u kojoj su tragovi nastali, tragovi saobrañajne nezgode se dele na:– tragove nastale pre saobrañajne nezgode,– tragove nastale u fazi nezgode i – tragove nastale posle nezgode.


2248

Pored toga ãto su pojedini tragovi karakteristiåni za odreœenu fazu nezgode,oni su najåeãñe vezani i za odreœenu lokaciju (ispred mesta sudara, u zoni mestasudara i posle mesta sudara). U tom smislu ova podela olakãava traæenje pojedi-nih tragova na licu mesta.

8.3.4. Podela tragova prema mestu nalaæenja

Ova podela je znaåajna za odreœivanje redosleda pretraæivanja na licu me-sta saobrañajne nezgode. Naime, postoje situacije kada je hitnost najvaænije obe-leæje uviœaja saobrañajne nezgode, pa je vrlo vaæno definisati redosled obrade tra-gova. Ovo omoguñava brzo uspostavljanje odreœenih saobrañajnih tokova ili nji-hovu normalizaciju, bez ugroæavanja kvaliteta uviœaja (prvo se obraœuju tragovina kolovozu ili delovima kolovoza, zatim spolja vidljivi tragovi na licima i leãevi-ma, a tragovi na vozilima, na objektima i povrãinama izvan kolovoza mogu da seobraœuju i posle delimiånog ili potpunog uspostavljanja saobrañaja).

8.3.5. Podela tragova prema situaciji u kojoj su nastali

Tipiåni su svi tragovi koji su karakteristiåni za odreœeni tip saobrañajnenezgode. Ålanovi uviœajne ekipe, a posebno rukovodioci uviœaja, moraju biti struå-ni da za svaku nezgodu odrede tipiåne tragove. Kad rukovodilac uviœaja shvati okakvoj se nezgodi radi, on bi morao taåno znati koje tragove i gde da traæi. Da biovo bilo uspeãno moraju se poznavati mehanizmi razliåitih tipova nezgoda.

Na primer, kod obaranja peãaka, nastaju sledeñi tipiåni tragovi:– tipiåni tragovi na vozilu: oãteñenja prednjeg branika, oãteñenja prednje

åeone maske vozila, oãteñenja prednjeg poklopca sa ili bez otpalih lj-uspica boje, oãteñenja vetrobranskog stakla, a pri velikim brzinama i oã-teñenja krova vozila i delovi kose i krvi na åeonoj ivici krova, tragovikoåenja na obodu pneumatika itd.,

– tipiåni tragovi na kolovozu: tragovi koåenja iza toåkova vozila, materijalii delovi otpali sa vozila posle mesta sudara, trag œona obuñe peãaka namestu sudara, predmeti i delovi odeñe i obuñe peãaka itd.,

Prema tome gde se tragovi nalaze, razlikujemo:– tragove na kolovozu,– tragove na povrãinama van kolovoza,– tragove na vozilima i objektima i– tragove na licima i leãevima.

Za naãe potrebe moæda je najznaåajnija podela tragova prema saobrañaj-noj situaciji na:

– tipiåne i – netipiåne tragove saobrañajne nezgode.

8.3. Klasifikacije tragova saobrañajnih nezgoda

225

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

– tipiåni tragovi na odeñi i obuñi peãaka: obrisi na œonu obuñe koja je kon-taktirala sa podlogom u trenutku sudara, preneti materijali i delovi sa vo-zila na pantalone u zoni potkolenice, butne kosti i karlice, pocepane pan-talone u predelu potkolenice, preneti materijali sa vetrobranskog stakla naleœa (na kaput, õemper, majicu i sl.) itd.,

– tipiåni tragovi na telu peãaka: krvni podlivi ili prelomi kostiju u predelupotkolenice, u predelu butne kosti i karlice, krvni podlivi i serijski prelomirebara, prelomi kostiju ruku, krvni podlivi i rane u vidu rascepa na glavi,prelomi lobanje itd.

U situacijama kada sumnjamo ko je upravljao vozilom, znaåajno je obratitipaænju na tipiåne tragove koji se mogu nañi:

– u vozilu, na mestu vozaåa: oãteñenja volana u vidu deformacija, oãteñenjai lomljenje unutraãnjeg ogledala, tragove krvi i tkiva na polomljenom og-ledalu, oãteñenja i tragovi papilarnih linija na ruåici menjaåa, oãteñenja itragovi papilarnih linija na kontrolnoj tabli, oãteñenja kasete i delovaispred vozaåa, oãteñenja, dlake i tragovi krvi na vetrobranskom stakluispred vozaåa, oãteñenja i tragovi vlakana odeñe na pojasu vozaåa,tragove œona na podlozi – podmetaåima ispod nogu vozaåa, tragovi œonaobuñe vozaåa na papuåicama koånice, “gasa” ili spojnice, obuña vozaåaizmeœu papuåica itd.,

– na vozaåu: krvni podliv u pravcu pruæanja pojasa, kruæni krvni podliv odvolana, povrede glave i åela od ogledala, povrede lobanje od udara u vetr-obransko staklo, prelomi potkolenice i povrede stopala od papuåica,prelomi kostiju ãaka kojima je dræao volan ili ruåicu menjaåa, tragovi uvidu ãara sa papuåica na œonu obuñe itd.,

– u vozilu, na mestu suvozaåa: oãteñenja kasete i delova ispred suvozaåa,oãteñenja isturenih delova vrata suvozaåa (ruåica za otvaranje stakla, ruåi-ca vrata, nasloni za ruke i sl.), oãteñenja vetrobranskog stakla ispred suvo-zaåa (åeãñe nastaju nego kod vozaåa), oãteñenja i tragovi vlakana na poja-su suvozaåa, tragovi œona na podlozi sipod nogu suvozaåa, tragovi krvi namestu suvozaåa itd.,

– na suvozaåu: povrede ruku, prelom i krvni podlivi potkolenica inadkolenica, povrede glave od udara u ogledalo i u vetrobransko staklo,povrede skoånih zglobova nogu (uganuña i sl.), krvni podlivi i prelomi re-bara, krvni podlivi u pravcu pruæanja pojasa itd.,

Trebalo bi napomenuti da se nalaæenje i istraæivanje opisanih tragova radiuporedo, tako da se stalno traæe odgovarajuñi tragovi veñ naœenim tragovima(parovi tragova).

Moæemo razlikovati tri vrste tipiånih tragova:– pravi tipiåni tragovi,– laæni tipiåni tragovi i – tipiåni tragovi koji nedostaju.


2268

Pravi tipiåni tragovi su oni tragovi koji su tipiåni za datu saobrañajnu ne-zgodu i potiåu od te nezgode.

Laæni tipiåni tragovi su tragovi koji su karakteristiåni za odreœeni tip ne-zgode, ali nisu nastali u konkretnoj nezgodi. Ovi tragovi mogu nastati:

– pre konkretne nezgode (u nekoj drugoj nezgodi ili saobrañajnoj situaciji)ili

– posle konkretne nezgode (fingiranjem tragova i situacije).Laæni tipiåni tragovi mogu pogreãno usmeriti rad na uviœaju, a kasnije i u

sudskom postupku. Da bi se ovo izbeglo neophodno je, na licu:– nañi sve tragove,– taåno protumaåiti sve tragove i– pravilno i potpuno obraditi sve bitne tragove (ukljuåujuñi i laæne tragove).Posebno je vaæno kvalitetno obraditi i laæne tipiåne tragove, kako bi se kasnije

(u sudskom postupku) moglo dokazati da oni ne potiåu od konkretne nezgode).Tipiåni tragovi koji nedostaju su tipiåni tragovi za odreœenu verziju sa-

obrañajne nezgode koje na licu mesta ne nalazimo, a koji bi morali ostati, ako jeova verzija taåna. Nenalaæenje ovih tragova znaåi: da nismo detaljno pretraæililice mesta, da su ovi tragovi uniãteni ili da data verzija nije taåna. Ovim tragovimase mora posvetiti znaåajna paænja, kako bi se na licu mesta dokazalo i dokumen-tovalo da ih nema.

Netipiåni su oni tragovi koje ne oåekujemo za dati tip nezgode, a nalazese na licu mesta.

Postojanje ovih tragova åesto dovodi u sumnju izjave svedoka ili potvrœujedruge alternative. Makoliko se netipiåni tragovi ne uklapali u naãu misaonurekonstrukciju dogaœaja, trebalo bi ih korektno obraditi na licu mesta. Åesto jeanaliza tipiånih i netipiånih tragova presudna za analizu nezgode.

8.3.6. Podela tragova sa aspekta merenja

Taåkasti tragovi su svi tragovi saobrañajne nezgode åije su dimenzije ne-vaæne za analizu nezgode i ne moraju da se mere na licu mesta. Najåeãñe su ovo

Tragovi mogu biti:– netipiåni po vrsti,– netipiåni po poloæaju i – netipiåni po intenzitetu.

Sa aspekta merenja, sve tragove nezgode moæemo podeliti na:– taåkaste tragove,– koncentrisane tragove,– linijske tragove (pravolinijske, krivolinijske i kombinovane),– povrãinske tragove i – zapreminske tragove.

8.4. Obrada tragova saobrañajnih nezgoda

227

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

mali tragovi, ali postoje i veliki tragovi (predmeti) saobrañajne nezgode åije su di-menzije nevaæne, pa ñe se obraœivati kao taåkasti tragovi (npr. lokva teånosti åijedimenzije nisu vaæne, torba koja je ispala peãaku, akumulator itd.).

Koncentrisani tragovi su svi tragovi koji su koncentrisani na manjimpovrãinama i åija je veliåina bitna.

Linijski tragovi su oni tragovi åija je jedna dimenzija (duæina) izraæena(bitno veña) u odnosu na drugu (ãirinu).

Povrãinski tragovi su tragovi saobrañajne nezgode rasuti na veñoj povrãiniåiji poloæaj, oblik i pravac pruæanja su vaæni (najåeãñe pravac pruæanja ovih tra-gova pomaæe veãtaku da utvrdi pravac kretanja vozila neposredno pre sudara).

Zapreminski tragovi su tragovi koji imaju znaåajnu i treñu dimenziju(dubinu ili visinu).

8.4. OBRADA TRAGOVA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

8.4.1. Pronalaæenje tragova na licu mesta saobrañajne nezgode

Gde se traæe i koji tragovi saobrañajne nezgode? Pronalaæenje tragova je, na prvi pogled, prvi korak u njihovoj obradi. Me-

œutim, da bi se kvalitetno i efikasno pronaãli svi vaæni tragovi saobrañajnenezgode, neophodno je shvatiti saobrañajnu situaciju, tj. napraviti korektnumisaonu rekonstrukciju saobrañajne nezgode. Pronalaæenje tragova je udirektnoj vezi sa shvatanjem uslova i naåina kako se dogodila saobrañajnanezgoda. Kada se shvati saobrañajna situacija, trebalo bi pouzdano odgovoriti napitanje: “koje tragove i gde da traæimo?”. Pretraæivanje celog prostora bez jasnihoåekivanja samo bi nepotrebno oduzelo vreme, a ne bi garantovalo otkrivanjesvih vaænih tragova.

Ko traæi tragove saobrañajne nezgode?Tragove saobrañajne nezgode pronalazi i obraœuje ålan uviœajne ekipe koji

je nesumnjivo osposobljen za ovaj posao. To je najåeãñe kriminalistiåki tehniåarili saobrañajni policajac. Ostali ålanovi ekipe, a posebno rukovodilac uviœaja,pomaæu tako ãto sugeriãu na postojanje tragova i ukazuju na njihovu vaænost zaanalizu nezgode.

Na osnovu åega se traæe tragovi? Tragovi se, prvenstveno, traæe na osnovu misaone rekonstrukcije dogaœaja,

odnosno na osnovu shvatanja saobrañajne situacije. Kada struåno lice shvati ãta sedesilo, trebalo bi da taåno zna gde i koje tragove oåekuje na licu mesta (tipiånitragovi saobrañajne nezgode). Ovu misaonu rekonstrukciju bi trebalo na licu mes-ta, neprekidno usaglaãavati i menjati u zavisnosti od toga da li postoje tipiånitragovi za tu situaciju ili ih nema. Meœutim, na neke znaåajne tragove moguukazati uåesnici i svedoci nezgode. Oni to mogu uåiniti direktno – pokazujuñi tra-gove ili indirektno – objaãnjavajuñi kako se nezgoda dogodila.


2288

Koje tragove bi trebalo traæiti i obraœivati? Na licu mesta bi trebalo nañii analizirati sve tragove saobrañajne nezgode. Meœutim, u uviœajnoj dokumenta-ciji se fiksiraju samo oni tragovi koji su znaåajni za analizu saobrañajne nezgode.Naime, na licu mesta se nalazi i po nekoliko stotina raznih tragova. Kada surukovodilac uviœaja i struånjak za obradu tragova odredili ãta ñe biti znaåajno zasveobuhvatnu i pouzdanu analizu nezgode, oni se opredeljuju i za tragove kojimase dokumentuju najznaåajniji elementi zateåenog stanja. Tako se zanemarujeveliki broj tragova koji ne pruæaju nikakve nove informacije o nezgodi. Ne postojidrugo pravilo po kome se aproksimiraju jedni tragovi, a izdvajaju i obraœuju nekidrugi. Nekad se jedan vaæan element – okolnost pouzdano i precizno doku-mentuje jednim ili sa viãe tragova. Neki drugi tragovi koji bi ovu okolnost takoœedokumentovali, ne daju niãta novo, niti su pouzdaniji. U takvim sluåajevima ru-kovodilac uviœaja se moæe opredeliti da ove druge tragove zanemari i ne fiksira.U drugoj situaciji (ako nema pouzdanijih tragova), isti tragovi ñe biti vrlo zna-åajni i biñe sveobuhvatno fiksirani.

Kako bi trebalo obraœivati odabrane – znaåajne tragove? Za kvalitetnu obradu tragova, trebalo bi poznavati i pravilno ceniti njihov

znaåaj. Tragove bi trebalo obraditi tako da se zadovolji njihov znaåaj. Naime, zasvaki trag bi trebalo znati koje vaæne informacije pruæa u procesu razmatranja irasvetljavanja nezgode, te ga obraditi na naåin da se ove informacije i kvalitetnoprenesu. Na primer, kod traga voænje odreœuje se njegov poloæaj kako bi seutvrdila putanja vozila. Kod traga koåenja meri se i njegova duæina kako bi seizraåunavale brzine kretanja vozila. Ako se radi o NN vozilu meri se i ãirina ovihtragova, kako bi se vrãila eliminacija onih koji nisu ostavili takav trag. Ako su natragu voænje dobro uoåljive ãare, one se fotografiãu razmerno u cilju eliminacijeonih pneumatika åije se ãare razlikuju. Konaåno, ako se na reljefnom tragu voænjenalaze i neki karakteristiåni detalji, trag se mulaæira itd.

Znaåaj izjava uåesnika i oåevidaca? Na licu mesta bi redovno trebalo uzeti izjave uåesnika ili svedoka nezgode.

Shvatajuñi izjave, rukovodilac uviœaja shvata saobrañajnu situaciju i mehanizamnastanka tragova. Ovo pomaæe u odreœivanju tipiånih i netipiånih tragova saobra-ñajne nezgode. Pri tome rukovodilac uviœaja stalno uporedo analizira izjave i na-œene tragove na licu mesta. Trebalo bi posebno ceniti delove izjave koji nisu u skla-du sa tragovima i ovo kvalitetno fiksirati.

8.4.2. Obezbeœenje tragova na licu mesta saobrañajne nezgode

Ãta se podrazumeva pod pojmom obezbeœenje tragova SN?Obezbeœenje tragova podrazumeva spreåavanje njihovog pomeranja, pro-

mene ili uniãtavanja. Posebno je vaæno spreåiti one promene koje bi umanjile znaåajtraga ili bi mogle doprineti nekorektnim analizama traga, pa i saobrañajne nezgode.

Kakav je odnos izmeœu obezbeœenja tragova i obezbeœenja lica mesta? Obezbeœenje tragova je samo jedan element obezbeœenja lica mesta. Osno-

vni sadræaji obezbeœenja lica mesta odnose se na spreåavanje novih saobrañajnih


229

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

nezgoda, na obezbeœenje tragova i predmeta saobrañajne nezgode, na obezbe-œenje lica (uåesnika i svedoka nezgode), na obezbeœenje vozila i tereta (od kraœe,od poæara i sl.) i na regulisanje (obezbeœenje) saobrañaja u zoni mesta nezgode.

Kada poåinje obezbeœenje tragova?Obezbeœenje tragova i predmeta saobrañajne nezgode poåinje odmah posle

saobrañajne nezgode. Naime, uåesnici u nezgodi su duæni da obezbede lice mesta,a posebno da spreåe nove saobrañajne nezgode i da obezbede tragove i predmetenezgode. Ova njihova obaveza je posebno istaknuta kod saobrañajnih nezgoda saobeleæjima kriviånog dela.3 Po dolasku patrole policije na lice mesta, ona preu-zima poslove obezbeœenja lica mesta, pa i obezbeœenja tragova. Posle dolaskaekipe za vrãenje uviœaja policijska patrola ñe izvestiti o obezbeœenju lica mesta iobezbeœenje i obradu tragova i predmeta saobrañajne nezgode preuzeñe rukovodi-lac uviœaja. Posebno je vaæno naglasiti znaåaj obezbeœenja izuzetih predmeta salica mesta koji ñe biti naknadno analizirani. O ovome se takoœe stara rukovodilacuviœaja i o tome izdaje precizna nareœenja.

Do kada traje obezbeœenje tragova?Obezbeœenje tragova i predmeta saobrañajne nezgoda traje dok se ne zavrãi

njihova obrada i analiza. Za neke tragove ovo znaåi do njihovog fotografisanja, zaneke tragove do njihovog merenja i opisa u zapisnik o uviœaju. Meœutim, za tra-gove koji ñe biti izuzeti zbog nekih dodatnih ispitivanja i analiza obezbeœenje senastavlja do okonåanja ovih analiza, o åemu se izjaãnjava rukovodilac procesa.

Postupak obezbeœenja tragova od strane radnika policije?Prvo bi trebalo spreåiti nesluæbena lica (lica koja naiœu ili se zateknu na

mestu nezgode, uåesnici nezgode i sl.) da se nekontrolisano pribliæe tragovima ipredmetima nezgode. Ovo se moæe postiñi posebnim saobrañajnim znakovima(“uviœaj u toku”, “stop-policija” i sl.), kupama, rampama i drugim preprekama,razapinjanjem posebnih traka (sa jasnim porukama o prisustvu policije) kojeograniåavaju zonu u kojoj se oåekuju tragovi, parkiranjem sluæbenog vozila itd. Unedostatku adekvatnih sredstava mogu se koristiti i priruåna sredstva u vidu ka-napa, papira (sa natpisom) i drvenih kolaca. Posle ograniåavanja lica mesta saob-rañajne nezgode, struånjak za obradu tragova dobro ñe markirati sve znaåajnetragove kako bi ih ålanovi uviœajne ekipe lako videli i åuvali. U nekim sluåajevi-ma, kada se vozila i neki predmeti moraju pomerati (zbog oslobaœanja povreœenihili zbog uspostavljanja saobrañaja), njih bi trebalo markirati pre pomeranja. Ovomogu vrãiti pripadnici prve policijske patrole koja je izaãla na lice mesta, a poseb-no pripadnici saobrañajne policije (koji su osposobljeni za obezbeœenje lica me-sta, kao i za obezbeœenje i obradu tragova). O ovome ñe biti detaljno obaveãtenrukovodilac uviœaja.

3 Uåesnik u saobrañajnoj nezgodi u kojoj je neko izgubio æivot ili je bio povreœen ili je nastala veña mate-rijalna ãteta duæan je: 1) da ostane na mestu saobrañajne nezgode ... 2) da preduzme sve ãto je u njegovojmoñi da se otklone nove opasnosti koje mogu da nastanu na mestu saobrañajne nezgode i da se omoguñinormalno odvijanje saobrañaja i da nastoji da se ne menja stanje na mestu nezgode i da se saåuvaju pos-tojeñi tragovi, pod uslovom da preduzimanje tih mera ne ugroæava bezbednost saobrañaja ... (ålan 148.Zakona o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima).


2308

Ãta raditi u sluåaju propusta u obezbeœenju? Nisu retki sluåajevi da se naprave i znaåajni propusti u obezbeœenju tragova

i predmeta saobrañajne nezgode. Mada bi trebalo smanjiti uåestalost ovih propu-sta, znaåajno je da se ovi propusti na odgovarajuñi naåin registruju. Struånjacikoji koriste tragove u analizi nezgode ceniñe svaki od naåinjenih propusta. U za-visnosti od konkretnih uslova, oni ñe svoj postupak u manjoj ili veñoj meri pri-lagoœavati situaciji. Vrlo je opasno naåinjene propuste kriti, jer se tako sud i veã-taci dovode u zabludu, a nekad navode i na pogreãne zakljuåke.

8.4.3. Markiranje tragova saobrañajnih nezgoda

Ãta je markiranje?

Zaãto se vrãi markiranje? (U kojim situacijama se vrãi markiranje?) Markiranje se vrãi da bi se neki deo zateåenog stanja (predmet, trag ili detalj

na njima) uåinio markantnim (dobro uoåljivim). Ovo je vrlo vaæan postupak nalicu mesta, a posebno u sledeñim situacijama:

1) ako preti opasnost da se trag uniãti za vreme vrãenja uviœaja (na primer,vlaæan trag voænje ñe se isuãiti i nestati),

2) ako postoji potreba da se neki trag (ili predmet) pomeri pre zavrãetka uvi-œaja (na primer, åesto se pomeraju vozila, odnose se povreœena lica, po-meraju se predmeti koji su pripadali povreœenim i sl.),

3) ako preti opasnost da ñe se neki trag (predmet) sluåajno pomeriti ili rasuti(na primer, sluåajno se mogu ãutnuti delovi otpali sa vozila, rasuti zemlja,staklo i drugi materijali otpali sa vozila i sl.),

4) ako se markiranjem olakãava merenje tragova (na primer, merenje tragakoåenja je olakãano – ako se kvalitetno odrede i markiraju poåetak i za-vrãetak traga, merenje zone rasutih komadiña vetrobranskog stakla je lakãe– ako se kvalitetno markira zona ovog traga i sl.),

5) ako oåekujemo fotogrametrijsko koriãñenje fotografija, da bi obezbediliãto preciznije odreœivanje pojedinih taåaka na tragu (proces digitalizacije),

6) da u grupi dobro vidljivih tragova istakne (skrene paænju na) vaæan tragpredmet (na primer, ako se na fotografiji dobro vide lokva ulja i lokva krvi,a mi æelimo da istaknemo lokvu krvi),

7) ako preti opasnost da se neki trag ili vaæan detalj na tragu neñe dobro videtina fotografiji (na primer, taåan poloæaj poåetka traga koåenja ne bi sevideo, ako ga ne markiramo, poloæaj tragova stakla, ljuspica boje i drugihsitnih tragova ne bi se mogao odrediti sa fotografije, ako ih nismo markiralii sl.).

Kako se vrãi markiranje?Markiranje se vrãi tako ãto kredom, ciglom, crepom, kamenom ili na neki

drugi naåin iscrtavamo linije pored vaænih tragova i predmeta saobrañajne nezgo-

Markiranje tragova je postupak iscrtavanja neisprekidanih (punih) iliisprekidanih linija pored tragova i/ili predmeta na licu mesta.


231

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

de. Ove linije mogu biti isprekidane i neisprekidane, one prate pravac pruæanjalinijskih tragova, odnosno oblik predmeta ili zone koncentrisanog i povrãinskogtraga.4 Markirne linije ne smeju zaklanjati druge tragove (predmete). Ako na pravcupruæanja markirne linije postoji neki trag, onda se markirna linija prekida. Pri mar-kiranju poloæaja predmeta, koncentrisanih i povrãinskih tragova markirne linije bitrebalo da prate oblik traga (predmeta).

Ukoliko se tragovi nalaze na makadamu, zemljanim, travnatim i drugimpovrãinama (nije moguñe ispisivanje linija), onda se markiranje vrãi posebnimtrakama i strelicama koje upuñuju na vaæan trag (predmet). Tragovi na licima, le-ãevima, vozilima i objektima takoœe se markiraju na jedan od ova dva naåina.

Kad se vrãi markiranje?Markiranje se najåeãñe vrãi na licu mesta. Ukoliko markiranje na licu mesta

nije bilo praktiåno, markiranje se moæe izvrãiti i na fotografijama. Ovo se postiæetako ãto lice koje je bilo na uviœaju i analiziralo tragove, na fotografiji paæljivonalazi nemarkiran, vaæan trag i pored njega ucrtava liniju kontrastne boje(najbolje crnim ili belim tuãem) ili strelicom upuñuje na mali trag ili detalj na tra-gu. Tako se mogu markirati povrede lica, oãteñenja predmeta, a izuzetno i drugitragovi (predmeti), odnosno detalji na ovim tragovima.

Ako se markiranje vrãi na licu mesta, onda bi trebalo obezbediti makarjednu fotografiju na kojoj se vide tragovi pre markiranja. Ovo je posebno vaænozbog verodostojnosti sadræaja fotografija, zbog moguñnosti dodatnih analiza tra-gova, kao i zbog otklanjanja eventualnih greãaka pri markiranju. Dakle, praktiåanpostupak na licu mesta bio bi: fotografisati raspored i izgled tragova (2-3 fotog-rafije), markirati tragove, pa detaljno fotografisati lice mesta nezgode.

Najåeãñe greãke pri markiranju su:– vaæni tragovi nisu markirani, pa se na fotografiji ne mogu precizno identi-

fikovati,– markirne linije zaklanjaju neke vaæne tragove nezgode,– markirne linije ne prate pravac pruæanja traga, odnosno oblik zone traga.

8.4.4. Oznaåavanje tragova saobrañajnih nezgoda

Ãta se podrazumeva pod oznaåavanjem tragova?Oznaåavanje tragova je postupak pridodavanja odgovarajuñih oznaka –

simbola svakom tragu pojedinaåno. Ove oznake mogu biti:– brojåane (numeriåke) oznake (1,2, 3, ...),– slovne (alfabetske) oznake (A, B C, ... a, b c, ...) i – kombinovane slovno-brojåane (alfanumeriåke) oznake (1A, 1d, A1, ...).U naãoj praksi najåeãñe se koriste brojåane oznake.

4 Trebalo bi voditi raåuna da se pri analizi fotografija åesto dobro vide samo markirne linije, pa se one ianaliziraju. Sa druge strane na licu mesta je lakãe i pouzdanije odrediti granice tragova nego na fotogra-fijama. Zato ñe se veãtaci åeãñe rukovoditi markiranim granicama tragova, nego onim koje oni odrede nafotografijama. Ovo je posebno izraæeno kod odreœivanja granica tragova koåenja, tragova stakla i sliåno.


2328

Zaãto se tragovi oznaåavaju?Oznaåavanje tragova i predmeta je obavezan i veoma znaåajan postupak

kojim se postiæu sledeñi vaæni efekti:– olakãava se rad na uviœaju,– istiåu se vaæni detalji na fotografijama, – olakãava se kompletiranje uviœajne dokumentacije, – rastereñuju se svi elementi uviœajne dokumentacije, – povezuju se i usaglaãavaju razliåiti elementi uviœajne dokumentacije, – olakãava se koriãñenje uviœajne dokumentacije.Kad i kako se vrãi oznaåavanje tragova?Tragovi se, po pravilu, oznaåavaju na licu mesta, a izuzetno i naknadno – na

fotografijama. Na licu mesta tragovi se oznaåavaju tako ãto se pored vaænog traga(predmeta) postavi odgovarajuña oznaka. Ove oznake su obavezni deo neseseraza uviœaj. Mogu biti u vidu ploåice koja se postavlja na postolje ili u vidu pirami-de (najåeãñe åetvorostraniåne). Na obe strane ploåice ispisane su oznake, i to: najednoj strani crna oznaka na beloj podlozi, a na drugoj strani bela oznaka na crnojpodlozi. Na stranicama piramide takoœe su naizmeniåno ispisane oznake: crna nabeloj podlozi i bela oznaka na crnoj podlozi. Ploåica (piramida) se okreñe uzavisnosti od pozadine i vidljivosti.

Ukoliko nemamo odgovarajuñe oznake (nemamo neseser ili su u neseseruoãteñene oznake), jednostavno se mogu napraviti priruåne oznake od kartona,plastike i sliånih materijala. Ako na licu mesta nemamo ni priruåne oznake, ondase neke ili sve oznake mogu ispisati kredom (ciglom, crepom i sl.). Trebalo bivoditi raåuna da oznake budu dovoljno velike, tako da se dobro vide nafotografijama.

Oznaåavanje tragova se, po pravilu, vrãi pre fotografisanja. Ove oznake semogu pomerati pri fotografisanju, tako da se bolje vide i ne zaklanjaju tragove. Izu-zetno, ako se radi o sitnim tragovima koje bi oznake zaklonile, moæe se prvo napra-viti snimak tragova, a zatim oznaåavati i detaljno fotografisati.

Ukoliko iz bilo kojih razloga vaæan trag nije oznaåen na licu mesta, on semoæe oznaåiti na fotografijama. To se postiæe tako ãto se pored traga crnim ili be-lim tuãem ispiãe njegova oznaka. Ovakav naåin oznaåavanja bi trebalo samo izu-zetno primenjivati.

Kako pri oznaåavanju biti dosledan?Pri odreœivanju redosleda oznaka trebalo bi poãtovati neku logiku. Obiåno

se, kod uviœaja saobrañajnih nezgoda, oznaåava sledeñim redosledom:1) prve oznake se pridodaju vozilima, 2) sledeñe oznake se pridodaju leãevima ili povreœenim,3) oznaåe se linijski tragovi, 4) oznaåe se ostali postojeñi tragovi i detalji (ostali tragovi na kolovozu,

vaæna oãteñenja vozila, tragovi na objektima i sliåno),5) oznaåe se nepostojeñi detalji (pravci kretanja vozila i peãaka, poloæaj

vozila pre pomeranja, poloæaj svedoka i sl.).


233

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

Tragove i predmete saobrañajne nezgode bi trebalo oznaåavati pojedinaåno.Ako æelimo da naglasimo grupnu pripadnost viãe tragova, oni se mogu oznaåitioznakama koje imaju neãto zajedniåko. Pri tome bi takoœe trebalo pratiti neku lo-giku, tako da se pojednostavi koriãñenje dokumentacije. Na primer, praktiåno jeza tragove koåenja koristiti oznake: 2pd (trag koåenja prednjeg desnog toåkavozila 2), 2zd (trag koåenja zadnjeg desnog toåka vozila 2), 2l (trag koåenja levihtoåkova vozila 2) i sliåno.

Oznaåavanje na licu mesta trebalo bi koristiti i pri kompletiranju uviœajnedokumentacije. Oznake u svim elementima dokumentacije trebalo bi da buduusaglaãene.

Koje su najåeãñe greãke u vezi oznaåavanja tragova?

Na licu mesta se åesto prave greãke, u vezi oznaåavanja. Kao najåeãñe inajznaåajnije mogu se istañi sledeñe:

– uopãte se ne vrãi oznaåavanje na licu mesta,

– ne razlikuju se pojmovi markiranje i oznaåavanje,

– vrãi se delimiåno oznaåavanje (oznaåavaju se samo neki tragovi),

– oznake se koriste samo u nekim delovima dokumentacije (skica, plan), a udrugim se ne navode (zapisnik),

– oznake na licu mesta nisu usaglaãene sa oznakama u dokumentaciji i

– nisu usagleãene oznake u razliåitim elementima uviœajne dokumentacije.

8.4.5. Naåini fiksiranja tragova i predmeta saobrañajne nezgode

Kao ãto je istaknuto osnovni cilj uviœaja je struåno i sveobuhvatno fiksira-nje zateåenog stanja, a najvaæniji element zateåenog stanja su tragovi i predmetisaobrañajne nezgode.

Dakle, pri obradi traga trebalo bi ga opisati (u zapisniku o uviœaju), snimiti(fotografisati izgled traga, odnosno detalja na njemu), ucrtati, izmeriti i kotiratiznaåajne veliåine (odrediti poloæaj i dimenzije traga) i, po potrebi, izuzeti predmetkoji nosi trag ili mulaæirati trag. U zavisnosti od znaåaja traga, veña ili manjapaænja ñe se posvetiti jednom ili drugima metodama fiksiranja traga.

Osnovne metode registrovanja i fiksiranja tragova saobrañajne nezgodesu:

– izuzimanje (mulaæiranje – izlivanje),– fotografisanje i videosnimanje,– grafiåki metod (skiciranje i crtanje u razmeri) i– opisni (verbalni) metod.


2348

8.5. NAJZNAÅAJNIJI TRAGOVI SAOBRAÑAJNE NEZGODE: ZNAÅAJ I OBRADA

Na licu mesta saobrañajne nezgode nalaze se tragovi kao i kod ostalih dela.Meœutim, postoje i neki tragovi koji su specifiåni za uviœaj saobrañajne nezgode,tj. koji se ne nalaze kod ostalih uviœaja (tragovi koåenja, promene na tragu nastalepri sudaru, tahografski zapis itd). Pored toga znaåaj nekih tragova, pa i njihovnaåin obrade bitno su drukåiji kod uviœaja saobrañajnih nezgoda nego kod ostalihuviœaja (tragovi na toåkovima, oãteñenja vozila, krajnji poloæaj predmeta itragova itd.). Zato postoji potreba da se posebna paænja posveti nekim tragovimasaobrañajnih nezgoda.

Na ovom mestu ñemo izdvojiti neke specifiåne tragove saobrañajnih nezgo-da i njihovu obradu detaljno analizirati. Pri tome ñemo posebnu paænju posvetitionim tragovima koji zahtevaju specifiåan postupak obrade, odnosno koji su naj-åeãñi ili najznaåajniji za analizu nezgode.

Da bi se ovo moglo struåno uraditi, neophodno je znati:– kako i kada nastaju ovi tragovi,– kako izgledaju i kako se raspoznaju tragovi,– koji je znaåaj tragova i– kako se tragovi obraœuju (u skladu sa njihovim znaåajem).

8.5.1. Tragovi kretanja vozila

Tragovi kretanja vozila su, svakako, najåeãñi i najznaåajniji tragovi koji semogu nañi na kolovozu i drugim povrãinama.

a) Tragovi voænje (bez proklizavanja)Ovi tragovi nastaju ako se toåkovi okreñu bez proklizavanja, tj. ako nisu

forsirano koåeni, niti ekstremno ubrzavani. Tragovi voænje (bez proklizavanja)mogu biti utisnuti ili otisnuti.

Na licu mesta bi trebalo: – efikasno i brzo nañi sve tragove,– taåno protumaåiti sve tragove i– pravilno i potpuno obraditi sve bitne tragove.

Prema vrsti kretanja i uslovima u kojima su nastali, tragovi kretanjamogu biti:

a) tragovi voænje, b) tragovi koåenja, c) tragovi zanoãenja, d) tragovi klizanja i e) tragovi grebanja.

8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada

235

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

Utisnuti tragovi voænje nastaju pri kretanju po mekim povrãinama (mekãimod pneumatika): po zemlji, po snegu, po rastopljenom asfaltu, po prljavãtinama uzivice kolovoza i sliåno. Pri tome se ãara pneumatika utiskuje u mekãu podlogu ilise samo remeti forma podloge (bez uoåljivih ãara) kao u travi i sl. Ova promenana povrãini podloge (utisak, povaljana trava i sl.) predstavlja trag voænje.

Otisnuti tragovi voænje nastaju pri kretanju mokrog ili prljavog pneumatikapo suvom i åistom kolovozu. Pri tome se delovi materijala sa pneumatika prenosena podlogu (i obratno) i oni fiziåki predstavljaju trag voænje. Na njima mogu bitibolje ili slabije izraæene ãare pneumatika. Meœutim, na nekim tragovima voænjeãare nisu uopãte uoåljive.

Saobrañajni znaåaj tragova voænje sastoji se u sledeñem:– samo postojanje traga voænje ukazuje na naåin kretanja vozila (vozilo nije

forsirano koåeno, niti je ekstremno ubrzavano),– poloæaj traga voænje odreœuje putanju vozila i – poloæaj i izgled traga voænje odreœuju smer kretanja vozila itd.Kriminalistiåki znaåaj tragova voænje, dolaze do izraæaja pri traganju za

vozilom koje je uåestvovalo u nezgodi. Tragovi voænje omoguñuju eliminacijuvozila koja nisu uåestvovala u nezgodi, i to na osnovu:

– odreœivanja ãirine pneumatika,– odreœivanja razmaka izmeœu toåkova,– odreœivanja meœuosovinskog razmaka, – odreœivanja tipa ãara na pneumatiku,– odreœivanja tipa pneumatika i– odreœivanja obima pneumatika.Nekad tragovi voænje mogu omoguñiti i identifikaciju vozila koje je uåes-

tvovalo u nezgodi, i to, pre svega, na osnovu:– odreœivanja individualnih karakteristika na pneumatiku i – uporedne analize prljavãtina (materijala) na tragu voænje i na pneumatiku.Obrada tragova voænje sastoji se u sledeñem:– pronañi trag voæçe i utvrditi od kog vozila (toåka) potiåe,– oznaåiti trag voæçe,– markirati trag, ako je slabo vidÿiv ili moæe biti uniãten,– fotografisati trag,– skicirati trag,– izmeriti trag,– opisati trag u zapisniku o uviœaju i– po potrebi, mulaæirati trag.

b) Tragovi koåeça

Da bismo lakãe razumeli nastajaçe i znaåaj tragova koåeça, upoznañemose sa nekim elementima procesa koåeça. Ma koliko vozaåi ovaj proces doæivÿa-vaju kao trenutan, proces koåeça traje po nekoliko sekundi. Na Slici 8.1., prika-zane su faze procesa forsiranog koåeça, a na Slici 8.2. dijagrami brzine i uspo-reça pri forsiranom koåeçu.


2368

Slika 8.1. Faze forsiranog koåeça vozila (a) i dijagram usporeça vozila pri ovomkoåeçu.5

U trenutku To stvorena je opasna situacija zbog koje ñe vozaå forsiranokoåiti. U trenutku T1 noga vozaåa dodiruje koånicu, a u trenutku T2 zapoåiçekoåeçe toåka (koåione obloge dodiruju doboã). Do trenutka T3 obloge sve viãe

5 Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – Elementi saobrañajne trasologije, Viãa ãkola unutraãnjihposlova, Beograd, Zemun, 2000, str. 72.

À

PUTOPAŽANJAIODLUÈIVANJA

PUTFIZIÈKOGREAGOVANJAVOZAÈA

PUTODZIVAMEHANIZMAZA KOÈENJE

PUT KOÈENJA(vidljiv trag)

Uku

pn

iza

usta

vn

ip

ut

vo

zila

(S)?

RASTOJANJA

PSIHIÈKOREAGOVANJEVOZAÈA

FIZIÈKOREAGOVANJEVOZAÈA

REAGOVANJESISTEMA ZAKOÈENJE

EFEKTIVNOKOÈENJE

VREMENSKIMOMENT PROCES

(VREME)

OPAŽANJE

SHVATANJE

RASUÐIVANJE

PREMEŠTANJENOGE

ODZIVSISTEMA

ZAKOÈENJE

PUNOKOÈENJE

ODZIVMIŠIÆA

Prepreka postaje vidljiva

Vozaè vidi objekat

Vozaè prepoznajeobjekat

Vozaè odluèujeda koèi

Vozaè stavlja noguna pedalu koènice

Vozaè diže nogusa akceleratora

Obloge naležu nadoboš ili diskove

Postizanje punogkoèenja

Vozilo se zaustavilo

V0

Òzaust Ò[s]

tkt3t1 t2

T3T2

T10 T0

b0

b(t)2

[m/s ]

Trenutak proklizavanja

Realna funkcija usporenja

Â

t1t2

t3tk


237

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

pritiskaju doboã i toåak se sve sporije okreñe. U trenutku T3 prekida se okretaçetoåka (toåak blokira), tj. na kontaktu toåka sa podlogom dolazi do potpunogproklizavaça. Od trenutka proklizavaça, usporeçe kratko opada (jer je treçekretaça maçe od treça mirovaça), da bi se stabilizovalo oko neke sredçe vred-nosti realizovanog usporeça, bo (m/h2).

Dakle, ukupno vreme koåeça moæemo razloæiti na:– vreme reagovaça vozaåa (t1),– vreme odziva koåionog sistema (t2),– vreme porasta usporeça (t3) i– vreme intenzivnog koåeça (tk).U toku ovih vremena vozilo prelazi odgovarajuñe puteve kao na slici...Vreme reagovaça vozaåa (t1) je vremenski period od trenutka stvaraça

opasne situacije (To) do trenutka dodirivaça koånice (T1). U toku ovog vremenavozaå opaæa opasnu situaciju, obraœuje informaciju o opasnoj situaciji, odluåujeda preduzme odreœene mere (svira, ablenduje, skreñe, koåi i sliåno), prenosi ko-mandu do nogu i ruku, diæe nogu sa “gasa” i premeãta je na koånicu.

Vreme reagovaça vozaåa zavisi od vozaåa i od vrste opasne situacije:– sporije reaguju stariji vozaåi, alkoholisani vozaåi, vozaåi pod uticajem

droga i lekova, umorni vozaåi, slabije obuåeni vozaåi (vozaåi u prvim go-dinama vozaåkog staæa),

– isti vozaåi bræe reaguju, ako je situacija opasnija i prostija.Vreme reagovaça vozaåa varira (u zavisnosti od nabrojanih åinilaca) od 0,5

do 1,5 sekundi.Vreme odziva koåionog sistema (t2) je period od dodirivaça papuåice

koånice (T1) do trenutka kad se koåeçem poåiçe usporavati6 okretaçe toåka(T2). U toku ovog perioda sila koåeça se prenosi sa papuåice koånice do glavnogkoåionog cilindra na toåku, odnosno do koåionih diskova ili doboãa. Ovo vremezavisi od vrste i podeãenosti koåionog sistema i kod ispravnih koåionih ureœajavarira od 0,15 do 0,2 sekunde.

Vreme porasta usporeça (t3) je vreme od poåetka usporavaça vozila (T2)do trenutka kad usporeçe dostigne najveñu vrednost (T3). Ovo vreme zavisi od:

– vrste koåionog sistema,– optereñenosti vozila,– staça kolovoznog zastora itd.Kod mehaniåkih koånica vreme porasta usporeça je zanemarÿivo. Kod

hidrauliånih koånica ovo vreme varira od 0,15 do 0,25 sekundi, a kod pneumat-skih koånica od 0,3 do 0,7 sekundi.

Vreme intenzivnog koåeça (tk) je period od ostvarivaça najveñeg uspo-reça – potpunog blokiraça toåka (T3) do zaustavÿaça vozila (Tz). Ovo vremezavisi od:

– realizovanog usporeça (b0) i– brzine vozila (v0).

6 Od trenutka podizaça noge sa papuåice “gasa” vozilo se usporava zbog sila otpora kretaçu. Ovo uspo-ravaçe je posebno znaåajno, ako se vozilo kreñe na uzbrdici. Meœutim, ovde se misli na usporavaçeokretaça toåka usled pritiska koåionih obloga na doboã toåka, a pod dejstvom sila koåeça.


2388

Vreme intenzivnog koåeça je duæe, ako je realizovano usporeçe maçe(neispravni koåioni ureœaji, klizav kolovoz, loãi pneumatici i sliåno), odnosno,ako je veña brzina vozila.7

Tragovi koåeça nastaju pri forsiranom koåeçu vozila. Naime, kad silakoåeça premaãi graniånu silu priaçaça pneumatika i podloge, dolazi do prokli-zavaça pneumatika, odnosno do blokiraça pneumatika. Na kontaktu pneumatikasa kolovozom guma tare o podlogu, zagreva se i topi. Na kolovozu ostaju tragovisagorele gume, a na obodu pneumatika izraæeno zacrçeçe i uzduæni tragovi-obrisi. Ukoliko se u ãarama pneumatika ili na kolovozu nalaze kamenåiñi, ondaovi tragovi mogu biti prañeni tankim i kratkim tragovima grebaça. Ako je kolo-voz prekriven zemÿom ili peskom, mogu potpuno izostati zacrçeça kolovoza, ada skidaçe materijala (prÿavãtina) bude prañeno tragovima grebaça.

U prvoj fazi, dok toåak ne blokira (do trenutka T3), proklizavaçe je maçe,a tragovi na podlozi i na pneumatiku slabije uoåÿivi. To su tragovi koåeça ok-reñuñim toåkom (nastaju u fazi porasta usporeça). U drugoj fazi, kada toåakprestane da se okreñe (blokira), proklizavaçe je potpuno, pa ostaju jasnijazacrçeça na taåki dodira pneumatika i kolovoza, odnosno crçi tragovi na kolo-vozu. To su traogvi koåeça blokiranim toåkom.

Pri forsiranom koåeçu, ostaju tragovi na pneumatiku i na podlozi. Tragkoåeça okreñuñim toåkom je maçe zacrçen trag na podlozi, a popreåne ãare naovom tragu su izduæene, ako se mogu uoåiti. Trag koåeça blokiranim toåkom jecrçi i na çemu se mogu uoåiti samo uzduæne ãare. Trag koåeça na savremenomkolovozu pribliæno odgovara ãirini pneumatika. Na obodu pneumatika lako se uo-åavaju mestimiåna zacrçeça i uzduæni obrisi, nastali u toku koåeça okreñuñimtoåkom. Na doçoj povrãini gazeñeg sloja pneumatika (koja je dodirivala podloguu vazi kad je toåak bio blokiran) lako se nalazi izraæeno zacrçeçe i mesta na ko-jima je guma oãteñena ili åak otpala.8

Trag koåeça predçeg toåka putniåkog vozila (ili nenapumpanog pneumati-ka), po pravilu, ima izraæene spoÿaãçe ivice, a sredina traga je slabije zacrçena iliåak neuoåÿiva. Trag koåeça zadçih toåkova putniåkog vozila (ili prenapumpanihpneumatika) ima izraæenu sredinu traga, a ivice slabije izraæene ili åak nevidÿive.Meœutim, optereñeçe vozila, a posebno odstupaça pritiska u pneumatiku od pred-viœenog, mogu bitno izmeniti tragove koåeça, tako da ovaj kriterijum nije pouzdani ne bi samo po çemu trebalo odreœivati poreklo tragova koåeça. Ukoliko se vozilozaustavilo na kraju tragova koåeça i nije pomerano, najsigurniji kriterijum zautvrœivaçe porekla tragova jeste poloæaj traga u odnosu na toåkove. Tragovi potiåuod onih toåkova ispod kojih se zavrãavaju i u åijem pravcu se pruæaju.

7 Vreme koåeça:

gde su:tk – vreme intenzivnog koåeça (s)v1 – brzina vozila na poåetku intenzivnog koåeça, tj. u trenutku T3 (m/h) ib0 – realizovano usporeçe vozila (m/h2).

8 Tragovi na gazeñem sloju pneumatika se lako uniãtavaju, ako se vozilo nastavi kretati, jer ove tra-gove prekriju prÿavãtine sa podloge.

tkV1b0------=


239

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

Saobrañajni znaåaj tragova koåeça je ogroman i sastoji se u sledeñem:– ako smo na licu mesta naãli tragove koåeça i utvrdili da potiåu od datog

vozila to znaåi da je to vozilo bilo forsirano koåeno. Meœutim, ako nismonaãli tragove koåeça to ne znaåi da vozilo nije bilo koåeno, pa åak ni davozilo nije forsirano koåeno,9

– na osnovu poloæaja traga koåeça lako se odreœuje poloæaj vozila u svimtrenucima posle zapoåiçaça koåeça (putaça vozila),

– na osnovu duæine tragova koåeça saobrañajno-tehniåki veãtak moæe iz-raåunati brzinu vozila neposredno pre zapoåiçaça koåeça i u svim pozi-cijama posle toga,10

– na osnovu pruæaça traga koåeça moæe se odrediti pravac kretaça vozilai neposredno pre koåeça,

– na osnovu izgleda i meœusobnog poloæaja tragova koåeça i drugih trago-va i predmeta, moæe se na licu mesta odrediti smer kretaça vozila, i to:

– Ako vozilo nije pomerano posle nezgode (zatekli smo vozilo i tragovekoåeça), onda se tragovi koåeça nalaze iza vozila koje je koåilo,

– Ako je vozilo pomereno, ali postoje tragovi koåeça levih i desnih toåko-va (iste osovine), onda se smer kretaça moæe odrediti i na osnovumeœusobnog poloæaja tragova koåeça. Poåeci tragova koåeça levog idesnog toåka iste osovine nisu u istoj visini (veñ su smaknuti), a zavrãecitragova su u istoj visini. Ovaj kriterijum ne mora biti vaÿan, ako vozilonije stalo.

– Konaåno smer kretaça se moæe odrediti i na osnovu samo jednog tragakoåeça. Na poåetku traga koåeça zacrçeçe je postepeno, a na zavrãetkutrag se oãtro prekida. Ovaj kriterijum je korektan i ukoliko vozilo nije sta-lo na kraju tragova koåeça. Naime, vreme otkoåivaça je krañe od vreme-na zakoåivaça. Zato je duæina slabije zacrçenog traga u fazi otkoåivaçakraña od duæine traga iz faze zakoåivaça.

– Na osnovu izgleda poåetka traga koåeça, veãtak moæe zakÿuåiti kako jevozaå reagovao koåeçem (naglo – refleksno ili leæerno – polako).

– Na osnovu izgleda i meœusobnog poloæaja zavrãetaka tragova koåeça,moæe se odrediti da li se vozilo zaustavilo ili samo prikoåilo (pa nastavilokretaçe), i to:

– ako se tragovi koåeça zavrãavaju oãtro i u istoj visini (ravno), onda se vo-zilo koåeçem zaustavilo i

– ako se trag koåeça zavrãava postepeno i smaknuti, onda je vozilo samoprikoåeno, pa nastavilo voæçu,

9 Vozila se veoma åesto zaustavÿaju neforsiranim koåeçem, pa ne ostavÿaju nikakve tragove. Vozila saABS i pri forsiranom koåeçu ne ostavÿaju lako uoåÿive tragove. Konaåno, åeste su situacije kad voziloostavi slabo uoåÿive tragove koåeça, pa ih na licu mesta ne moæemo da naœemo.

10 Kinetiåka energija se, u procesu koåeça, pretvara u rad sila koåeça, pa se jednostavno pokazuje da jebrzina izgubÿena pri koåeçu pribliæno jednaka: v = 2bs, gde su: b – realizovano usporeçe koje odreœujeveãtak, a s – ukupna duæina najduæeg traga koåeça.


2408

– na osnovu izgleda i meœusobnog poloæaja tragova koåeça moæe se osno-vano posumçati u ispravnost sistema za koåeçe,11

– ako nema traga koåeça od nekog toåka, posumçañemo12 da ovaj toåaknije bio koåen. Pri tome bi trebalo proveriti ima li tragova na obodu pneu-matika,13

– ako neki trag koåeça poåiçe znatno pre drugoga, posumçañemo da toå-kovi ne koåe jednovremeno i

– ako tragovi koåeça skreñu i prelaze u tragove koåeça sa zanoãeçem,posumçañemo da je razlika sila koåeça na istoj osovini nedopuãteno ve-lika itd.

Tragovi koåeça imaju i veliki kriminalistiåki znaåaj. Na osnovu detaÿneanalize tragova koåeça moæe se izvrãiti eliminacija tipova vozila koja nisuuåestvovala u nezgodi. S ciÿem eliminacije na osnovu tragova koåeça moæe sedovoÿno precizno odrediti:

– broj pneumatika na osovini,– ãirina pneumatika,– razmak izmeœu toåkova na istoj osovini,– meœuosovinski razmak i– vrsta i raspored uzduænih ãara pneumatika.Izuzetno, detaÿna analiza tragova koåeça moæe pomoñi identifikaciji vozi-

la, i to na osnovu:– individualnih karakteristika pneumatika (vrste i rasporeda oãteñeça ãara

pneumatika, ukleãtenog kamena u odgovarajuñe ãare pneumatika i sl.);– komada gume koji su otpali u toku koåeça i– analize drugih materijala koji su otpali sa pneumatika u toku koåeça.Da bi se zadovoÿio veliki znaåaj tragova koåeça, na licu mesta trebalo bi:– pronañi sve tragove koåeça na obodu pneumatika i na kolovozu;– odrediti poreklo svakog traga koåeça;– odrediti i markirati poåetak svakog traga pojedinaåno;– odrediti i markirati zavrãetak svakog traga pojedinaåno;– detaÿno pregledati svaki trag koåeça i eventualno, nañi karakteristiåne,

detaÿe (promene) na tragu, a posebno one koji nastaju pri sudaru;– markirati tragove koåeça (po potrebi);– oznaåiti svaki trag pojedinaåno;– legendom objasniti oznake;– fotografije bi trebalo da prikaæu;– skicirati tragove koåeça;– izmeriti tragove koåeça (odrediti poloæaj, duæinu i, po potrebi, ãirinu traga);– u zapisniku o uviœaju opisati izgled, poloæaj i veliåine tragove koåeça.

11 Ako se trag pruæa luåno, to moæe biti izazvano slabijim koåeçem jednog toåka. Ako nekog traga koåeçanema, to moæe znaåiti da taj toåak nije blokirao, tj. da je slabije koåio i sliåno. Meœutim, na licu mestase samo sumça, pa upuñuje na vanredni tehniåki pregled, gde ñe se, eventualno, utvrditi i dokumento-vati neispravnost.

12 Dakle, na licu mesta ñemo posumçati, a na vanrednom tehniåkom pregledu dokazati i dokumentovatineispravnost.

13 Nekad je lakãe nañi tragove koåeça na obodu pneumatika nego na kolovozu.


241

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

Slika 8.2. Ucrtavaçe tragova koåeça i mereçe çihove duænine.14

14 Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – Elementi saobrañajne trasologije, Viãa ãkola unutraãnjihposlova, Beograd, Zemun, 2000, str. 92.

4,15

5.05

6,30

7,55

A) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA ZADNJIH TOÈKOVA

B) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA PREDNJIH TOÈKOVA

6,55

5,35

8,45

7,50

D) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA PREDNJIH TOÈKOVA I ZADNJIH TOÈKOVA KOJI SE NE MOGU RAZDVOJITI

5,25

5,45

3,90

F) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA NN PUTNIÈKOG VOZILA

6,00 3,60

4,357,65

1,3

1

0,1

3

1,2

9

C) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA PREDNJIH TOÈKOVA I ZADNJIH TOÈKOVA KOJI SE MOGU RAZDVOJITI

E) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJAAUTOBUSA

5,35

G) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA NN TERETNOG VOZILA ILI AUTOBUSA

1,4

9

0,5

8

6,60

0,13

0,903,95


2428

Pri koåeçu klasiånim koånicama dolazi do blokiraça toåkova. Kada su up-ravÿaåki toåkovi blokirani oteæano je ili, åak, onemoguñeno upravÿaçe vozilom.Ako toåkovi blokiraju u krivini vozilo ñe nastaviti da se kreñe tangencijalno, tj.siñi ñe sa puta. Ako jedan toåak naiœe na klizav kolovoz, on ñe bræe proklizati irealizovañe se razliåite sile koåeça, zbog åega moæe doñi do zanoãeça vozila. Dabi se ove nebezbedne situacije (nemoguñnost upravÿaça pri koåeçu i zanoãeçevozila pri koåeçu) spreåile danas se sve åeãñe ugraœuju, tzv. anti blokirajuñi sis-temi (ABS).

Mada postoje razliåite varijante ABS, grubo moæemo reñi da je zadatakABS da dozira sile koåeça tako da se odræavaju na granici proklizavaça. Åimdoœe do proklizavaça na jednom toåku ABS smaçuje sve sile koåeça tako da setoåak odblokira (nastavi se okretaçe toåka), bez obzira ãto vozaaå snaæno pritiskapapuåicu koånice. Tako se ostvaruje najefikasnije bezbedno koåeçe u datim uslo-vima, spreåava se potpuno proklizavaçe, a vozilo ostaje stabilno i upravÿivo.Vozila sa ABS ostaju stabilna i upravÿiva i pri koåeçu na klizavom kolovozu(sneg, led, voda, prÿavãtine i sliåno) kao i pri koåeçu u krivini. S obzirom daABS spreåava blokiraçe toåkova, proklizavaçe pneumatika se svodi na mini-mum, pa se smaçuje i treçe pneumatika i kolovoza. Zato vozila sa ABS ostavÿa-ju tragove koåeça koji nisu lako uoåÿivi. Tragovi koåeça sa ABS su svetliji i is-prekidani, a åesto se ne mogu ni uoåiti golim okom. Ukoliko kolovozni zastor nijeravnomernog kvaliteta, onda ñe se tragovi boÿe uoåavati na onoj strani koja obez-beœuje loãije priaçaçe (na primer, uz desnu ivicu kolovoza ima prÿavãtina i sliå-no). Danas se radi na optimiziraçu opreme i metodologije za lakãe uoåavaçe tra-gova koåeça vozila sa ABS.

Tragovi koåeça vozila sa ABS se lakãe uoåavaju na obodu pneumatikanego na podlozi. Posebno ñe se lako uoåiti na obodu onog pneumatika koji je ra-nije proklizao. Na obodu pneumatika ne moæe se uoåiti jedna taåka zacrçeça (jernema potpunog proklizavaça), veñ su zacrçeça ravnomerno rasporeœena poobodu pneumatika (posledica koåeça okreñuñim toåkom). O ovom se mora vodi-ti raåuna prilikom traæeça tragova koåeça. Podatak o tome da li vozilo ima ABSmora se evidentirati u uviœajnoj dokumentaciji ili bar evidentirati taånu marku, tipi godinu proizvodçe vozila.

c) Karakteristiåni detaÿi na tragovima koåeça

Kad pronaœemo tragove koåeça, trebalo bi ih detaÿno analizirati kako bi naçima naãli neke promene – karakteristiåne detaÿe. Najznaåajniji su oni karakte-ristiåni detaÿi koji su nastali u trenutku sudara ili neposredno posle sudara, i to:

– kratki prekid (slabÿeçe) traga,– nagle promene pravca pruæaça traga,– kratko zadebÿaçe ili zacrçeçe traga,– prelazak traga koåeça u trag zanoãeça i– kombinacija prethodno navedenih detaÿa.Opisane karakteristiåne detaÿe bi trebalo obraœivati sliåno drugim vaænim

tragovima saobrañajne nezgode. Zato bi tragove kretaça trebalo posebno detaÿno


243

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

analizirati u pretpostavÿenoj zoni mesta sudara. Naime, na osnovu ostalih tragovasaobrañajne nezgode (otpali delovi i metarijali sa vozila ili prepreke) moæe se gru-bo odrediti oåekivana ãira zona mesta sudara. U ovako odreœenoj zoni sudara tre-balo bi tragati za karakteristiånim detaÿima.

Neki detaÿi se mogu nañi posmatraçem iz neposredne blizine (prekid, sla-bÿeçe, zacrçeçe i zadebÿaçe traga), a druge ñemo lakãe otkriti paæÿivim pos-matraçem duæ traga sa veñeg rastojaça (nagla skretaça traga) ili kombinacijomovih postupaka.

Karakteristiåni detaÿi koji ukazuju na mesto sudara mogu da nastanu i nadrugim tragovima kretaça, a posebno na tragovima voæçe.

Kada smo pronaãli traæene detaÿe na tragovima, pristupamo çihovoj obradi.U naãoj praksi se ne posveñuje dovoÿno paæçe obradi karakteristiånih deta-

ÿa, ãto åesto onemoguñuje precizno utvrœivaçe mesta i mehanizma sudara, åimese ugroæavaju i ostali delovi saobrañajno-tehniåke analize.

Vaæno je naglasiti da struåno i sveobuhvatno tumaåeçe i koriãñeçe ovihtragova mogu da vrãe samo saobrañajno-tehniåki veãtaci. Kriminalistiåki tehniåa-ri i drugi ålanovi uviœajne ekipe nisu struåno osposobÿeni, niti ovlaãñeni daodreœuju mesto sudara. Zato je osnovni zadatak ekipe na licu mesta da struåno isveobuhvatno obradi ove tragove, kako bi ih sobrañajno-tehniåki veãtak mogaostruåno analizirati i uklopiti u svoj nalaz.

d) Tragovi zanoãeça

Tragovi zanoãeça nastaju kad boåne sile koje deluju na vozilo premaãemaksimalnu boånu silu priaçaça. Pri tome se vozilo kreñe boåno i unapred(translatorno i rotaciono kretaçe) ili samo boåno (rotaciono kretaçe oko jednefiksirane taåke), za razliku od koåeça, kad se vozilo kreñe unapred (samo transla-torno). Do zanoãeça vozila dolazi:

– pri skretaçu (na primer, u krivini ili raskrsnici), ako se vozilo kreñe veli-kom brzinom (centrifugalna sila dovodi do zanoãeça);

– u pravcu pri nejednakom koåeçu na levim i desnim toåkovima (razlikasila koåeça stvara momenat koji izaziva zanoãeçe) i

– pri dejstvu drugih boånih sila prilikom sudara, jakog boånog vetra i sli-åno.

U ovim situacijama boåno treçe je veliko i pri zanoãeçu dolazi do topÿeçagume. Na podlozi (kolovozu) ostaju izraæena zacrçeça – tragovi zanoãeça, kojisu po prirodi isti kao i tragovi koåeça.

Tragovi zanoãeça ostaju na pneumatiku i na podlozi. Na pneumatiku su uo-åÿive popreåne ãare – obrisi, koji mogu zahvatiti ceo obim pneumatika (åistozanoãeçe) ili samo deo obima (zanoãeçe sa koåeçem). Sliåni popreåni obrisimogu se nañi i na tragovima zanoãeça na podlozi. U nekim situacijama tragovizanoãeça prethode prevrtaçu vozila.

Raspoznavaçe tragova zanoãeça je sasvim jednostavno:– tragovi zanoãeça su vezani za zanoãeçe vozila (zato ñe se ovi tragovi

potraæiti u svim situacijama kad je doãlo do zanoãeça vozila),


2448

– tragovi zanoãeça su uvek krivolinijski,– tragovi zanoãeça od razliåitih toåkova nikad se ne preklapaju,– ãirina tragova zanoãeça se meça duæ tragova,– ãare pneumatika na tragu su deformisane i pruæaju se ukoso ili popreåno.Znaåaj tragova zanoãeça je, u nekim situacijama, presudan za saobrañaj-

no-tehniåku analizu nezgode i sastoji se u sledeñem:– postojaçe tragova zanoãeça ukazuje na naåin kretaça vozila: dakle, doã-

lo je do zanoãeça. Na licu mesta bi trebalo nañi i dokumentovati uzrokzanoãeça vozila – neispravne koånice, klizav kolovoz, sudar i sliåno;

– ako je do zanoãeça doãlo zbog sudara, onda poåetak tragova zanoãeçaprecizno odreœuje mesto sudara;

– na osnovu poloæaja tragova zanoãeça, odreœuje se poloæaj vozila u raz-liåitim fazama zanoãeça (putaça vozila);

– na osnovu postojaça tragova zanoãeça u krivini saobrañajno-tehniåkiveãtak moæe pribliæno odrediti najmaçu brzinu vozila u krivini;15

– na osnovu postojaça tragova zanoãeça u pravcu pouzdano se moæeposumçati u ispravnost koåionih ureœaja. Ako posumça da je dozanoãeça doãlo zbog realizacije razliåitih sila koåeça na toåkovima, kva-litetno ñemo fiksirati staçe podloge (fotografisati i opisati) i staçe pneu-matika, a vozilo ñemo uputiti na vanredni tehniåki pregled.

Obrada tragova zanoãeça je sliåna obradi ostalih linijskih tragova i sastojise u sledeñem:

1) pronañi tragove zanoãeça i utvrditi çihovo poreklo. Posebno je vaænodetaÿno pretraæiti potencijalnu zonu sudara, putaçu vozila u skretaçu, putaçupre prevrtaça i put koåeça. Tragovi zanoãeça mogu biti i znatno ispred mestaprevrtaça vozila ili sudara sa drugim vozilima;

2) otkriti i dokumentovati uzrok zanoãeça:– ako se posumça da je do zanoãeça doãlo zbog blata na kolovozu, ovaj

detaÿ fotografisati, u zapisniku opisati i na crteæu ucrtati;– ako se posumça da je do zanoãeça doãlo zbog oãtre krivine, izmeriti me-

rodavni segment krivine ili putaçe vozila;– ako se posumça da je do zanoãeça doãlo zbog neispravnih koånica, vozi-

lo uputiti na vanredni tehniåki pregled, ako se posumça da je zanoãeçeizazvano loãim staçem pneumatika posebno detaÿno fiksirati staçepneumatika (fotografisati, opisati, dubinometrom i ãormetrom izmeritiodgovarajuñe karakteristike);

– ako je do zanoãeça doãlo zbog sudara, detaÿno obraditi tragove sudara, apre svega oãteñeça vozila;

3) oznaåiti i markirati svaki trag zanoãeça (sliåno tragovima koåeça);4) legendom pojasniti oznake – napisati vrstu i poreklo svakog traga poje-

dinaåno;

15 Naime, veãtak moæe izraåunati graniånu brzinu (vgr) na boåno zanoãeçe u datim uslovima (za dati ra-dijus krivine, boåni nagib kolovoza, kvalitet kolovoza i kvalitet pneumatika). Kako je do zanoãeçadoãlo zbog velike brzine, brzina vozila (vo) bila je veña od odreœene graniåne brzine(vgr).


245

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

5) fotografisati tragove zanoãeça i vaæne detaÿe na ovim tragovima;6) skicirati tragove zanoãeça. Ovi tragovi se ãematski crtaju u vidu kosih

linija duæ pravca kretaça vozila. Kose linije na tragu prikazuju kose obrise na tra-gu zanoãeça. Ako je do zanoãeça doãlo u toku koåeça, onda kaæemo da su ostalitragovi koåeça sa zanoãeçem i ove tragove prikazujemo tako ãto nacrtamo jednuliniju (trag koåeça), a zatim popreåno iscrtavamo crtice (tragovi zanoãeça) duæove linije;

7) izmeriti tragove zanoãeça: mereçe se obiåno svodi na odreœivaçe po-loæaja poåetka i zavrãetka traga. Izuzetno, ako je trag zanoãeça dug, pa se ne bimogao precizno ucrtati na osnovu dve taåke, odreœivañe se i poloæaj nekolikotaåaka na tragu. Ako se radi o tragu koåeça sa zanoãeçem, onda je znaåajno iz-meriti i duæinu traga;

8) opisati tragove u zapisniku: u zapisniku bi trebalo detaÿno opisati izgledi poloæaj tragova zanoãeça. Posebno bi trebalo posvetiti paæçu uzrokuzanoãeça, navesti ãta nas je navelo da zakÿuåimo o uzroku i ãta smo preduzeli daovaj uzrok dokumentujemo.

e) Tragovi klizaça

Tragovi klizaça nastaju na klizavom kolovozu, tj. u situacijama kada susile priaçaça male, i to:

– pri koåeçu,– pri ubrzavaçu i– pri naglom skretaçu.U svakom od ovih sluåajeva, pri klizaçu, dolazi do smaçene upravÿivosti

vozila (a nekad i do nekontrolisanog kreatça vozila).Pri raspoznavaçu trebalo bi voditi raåuna o sledeñem:– tragovi klizaça su svetliji od tragova koåeça ili tragova zanoãeça. Nai-

me, zbog klizavog kolovoza sile treça pri kontaktu pneumatika i podlogesu male, pa je malo zagrevaçe i sagorevaçe gume. Veoma åesto tragoviklizaça su teãko uoåÿivi, pa ih neñemo nañi na pneumaticima, ni na pod-lozi;

– pravac pruæaça tragova klizaça åesto se meça, a nekad se ovaj pravac nemoæe ni odrediti pouzdano. Rastojaçe izmeœu tragova klizaça meça seduæ tragova, pa se na osnovu toga ne moæe pouzdano odrediti razmak iz-meœu toåkova;

– popreåne ãare pneumatika su retko kad jasno uoåÿive, a ako su uoåÿiveone su ukoãene. Ako je toåak blokiran popreåne ãare se ocrtavaju pod oãt-rim uglom;

– tragovi klizaça su åesto isprekidani, tj. ne vide se celom duæinom;– tragovi klizaça razliåitih toåkova su razdvojeni, çihovo rastojaçe je pro-

menÿivo;– veoma åesto se ovi tragovi prepliñu, pa je teãko odrediti koji je trag od

koga toåka.Znaåaj tragova klizaça moæe biti veliki:


2468

– samo postojaçe tragova klizaça odreœuje naåin kretaça vozila. Ako jeostao trag klizaça onda je vozilo klizalo, tj. doãlo je do nekontrolisanogkretaça. Na uviœaju bi trebalo odrediti i dokumentaovati uzroke klizaça,tj. kvalitetno fiksirati staçe podloge;

– na osnovu poåetka prvog traga klizaça odreœuje se poloæaj vozila u tre-nutku smaçivaça – gubÿeça upravÿivosti;

– pravac pruæaça traga klizaça odreœuje putaçu vozila u razliåitim fazamaklizaça.

Obrada tragova klizaça je sliåna obradi tragova zanoãeça, s tim ãto se tra-govi klizaça crtaju kao isprekidane linije (zato ãto su tragovi klizaça slabo vidÿivii åesto isprekidani). Mereçe ovih tragova je isto kao i mereçe drugih linijskih tra-gova, s tim ãto duæina tragova klizaça nije znaåajna, pa se ne meri pojedinaåno.

f) Tragovi grebaça

Ovde se misli na tragove koji nastaju kada se dve åvrste podloge kreñu jed-na u odnosu na drugu. Najznaåajniji su tragovi grebaça koji nastaju u sledeñimsituacijama:

– pri prevrtaçu vozila kad metalni delovi vozila kontaktiraju sa åvrstompodlogom,

– pri pucaçu pneumatika, kad naplatak pneumatika grebe kolovoz. Ovajtrag je prañen vijugavim tragovima gume – masnicama, koji mestimiånoprekidaju tragove grebaça,

– pri snaænim sudarima vozila, kad se doçi delovi vozila deformiãu, spuãta-ju i grebu po kolovozu,

– pri boånim i drugim sudarima vozila kada se pneumatik oãteti ili tako de-formiãe, da metalni delovi toåka dodirnu kolovoz, pri sudarima vozila,kad metalne povrãine jednog vozila grebu åvrste delove drugog vozila,

– pri udaru metalnih delova vozila u ograde, iviåçake, objekte i sliåno.U zoni tragova grebaça åesto se nalaze tragovi boje, tragovi zemÿe i trago-

vi gume (kojima su obloæeni metalni delovi vozila). Trebalo bi napomenuti da tra-govi grebaça nastaju na obe povrãine (na oba vozila, na vozilu i kolovozu, na vo-zilu i objektu itd.). Na licu mesta se najåeãñe, jednostavno odreœuju odgovarajuñiparovi tragova grebaça, odnosno çihovo poreklo.

Znaåaj tragova grebaça je veliki i sastoji se u sledeñem:– trag grebaça na kolovozu ili drugim objektima odreœuje naåin kretaça

vozila (vozilo je iz nekog razloga metalnim delovima dodirnulo kolovozili neki åvrst objekat),

– ako je grebaçe posledica sudara, onda poåetak traga grebaça odreœujepoloæaj vozila u trenutku sudara,

– pravac pruæaça traga grebaça odreœuje pravac kretaça vozila,– ako trag grebaça potiåe od naplatka toåka, onda se pouzdano moæe odre-

diti da li je do pucaça pneumatika doãlo pre sudara ili je pucaçe pneuma-tika posledica sudara.


247

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

– na osnovu uporedne analize parova tragova grebaça utvrœuje se koji de-lovi vozila su kontaktirali pojedine delove drugog vozila, kolovoza iliprepreke. Tako se jednostavno odreœuje mehanizam sudara, odnosno me-hanizam saobrañajne nezgode,

Tragovi grebaça kod sudara u krivini odreœuju poloæaj vozila u trenutkusudara, odnosno koje vozilo je i koliko bilo preãlo na kolovoznu traku za suprotansmer. Na osnovu detaÿne analize izgleda tragova grebaça na vozilima, moæe seutvrditi smer relativnog kretaça vozila, ãto je u nekim situacijama veoma vaæno.

Obrada tragova grebaça je sliåna obradi ostalih linijskih tragova:– pronañi tragove grebaça na oåekivanim mestima. Kad je na licu mesta

struåno rekonstruisana nezgoda, mogu se taåno odrediti mesta gde semogu pojaviti tragovi grebaça, i to: mesta prevrtaça vozila, oãteñeni de-lovi vozila, mesta snaænih sudara vozila, mesta eksplozije pneumatika,mesta obaraça bicikla, motora i sliåno. Da bi se ova pretraga olakãala,praktiåno je prvo pronañi tragove grebaçe na vozilima, a zatim pronañiodgovarajuñe tragove grebaça na kolovozu;

– otkriti poreklo tragova grebaça. Pri tome bi za svaki trag grebaça trebalootkriti od koga vozila i od koga dela potiåe. Ovo je vrlo jednostavno otkri-ti i dokumentovati na licu mesta, a åesto, nemoguñe dokazivati naknadno.Naæalost, u praksi su åesti primeri da se na licu mesta ne otkrije poreklotragova grebaça, ãto åesto umaçuje çihov znaåaj:

– oznaåiti i markirati tragove grebaça;– legendom taåno objasniti poreklo svakog traga grebaça (od koga vozila i

od koga dela vozila potiåe);– fotografisati tragove grebaça (u parovima);– skicirati tragove grebaça (crtaju se kao neisprekidane linije);– izmeriti tragove grebaça (odrediti poloæaj poåetka i zavrãetka traga);– u zapisniku detaÿno opisati izgled, poloæaj, veliåinu i poreklo tragova

grebaça.

8.5.2. Otpali delovi i materijali sa vozila

Pri kretaçu vozila, a posebno pri sudarima åesto dolazi do otpadaça raz-liåitih delova i materijala sa vozila kao ãto su: komadi migavca, komadi razbije-nog stakla, delovi spoÿçih ogledala, delovi ukrasnih lajsni, ÿuspice boje i gita,staklo, zemÿa, led, sneg i sliåno.

Ovi delovi i materijali otpadaju:– pri kretaçu pre sudara,– pri sudaru,– pri kretaçu posle sudara,– pri prevrtaçu i– pri zaustavÿaçu vozila.Predmeti padaju na podlogu po pravilima kosog ili horizontalnog hica uz

maçi ili veñi otpor vazduha. Pri tome nastaju tragovi na vozilu i tragovi na podlozi.


2488

Nalaæeçe i raspoznavaçe ovih tragova vrlo je prosto, a psoebno ako jelice mesta bilo struåno obezbeœeno, a vozila se nisu pomerala posle nezgode. Pritome bi trebalo uporedo nalaziti i analizirati odgovarajuñe tragove na vozilu i napodlozi (na primer, ako je oãteñen blatobran i otpala boja na mestu oãteñeça, napodlozi bi trebalo traæiti odgovarajuñe ÿuspice boje i sl.). Na ovaj naåin seodreœuje i poreklo svakog traga pojedinaåno.

Znaåaj ovih tragova je viãestruk:– na osnovu poloæaja otpalih delova i materijala sa vozila saobrañajno-teh-

niåki veãtak moæe pribliæno odrediti mesto sudara i sudarne brzine.16 Pritome bi trebalo imati u vidu da veãtak analizira odbaåaj ovih tragova, upo-redo sa analizom ostalih tragova. Ovaj odbaåaj zavisi od visine sa kojepada predmet, od oblika i mase predmeta, od vrste sudara,17 od toga da lije bilo prepreka odletaçu ovih predmeta, od atmosferskih prilika i sliåno;

– na osnovu vrste i veliåine tragova moæe se oceniti vrsta, lokacija i intenzi-tet oãteñeça vozila;

– kod nezgoda sa NN vozilom, na osnovu postojaça ovih tragova jednos-tavno se usmerava pretraga na terenu (brza i jednostavna eliminacija). Naprimer, ako se naœu ÿuspice crvene boje uz levi trag koåeça traæimo crve-na vozila koja imaju oãteñeça u levom delu sa otpalim ÿuspicama crveneboje i sliåno;

– na osnovu struåno izuzetih delova i materijala otpalih sa vozila, krimina-listiåko-tehniåki veãtak moæe vrãiti eliminaciju i identifikaciju vozila kojasu uåestvovala u nezgodi.

Nalaæeçe ovih tragova je jednostavnije, ako se prvo detaÿno pregledajuvozila ili se pregled vozila i kolovoza obavÿa uporedo. Naime, ako se pri preg-ledu vozila uoåi da je sa odreœenog mesta otpao odreœeni deo ili materijal, ondase na kolovozu traæi isti takav deo/materijal.

Poreklo ovih tragova mora se utvrditi na licu mesta. Naime, na licu mestase lako i pouzdano moæe utvrditi sa kojeg dela vozila je otpala boja, zemÿa, sneg isliåno.

Ovi tragovi se oznaåavaju pojedinaåno ili grupno. Ako su razliåiti materi-jali razdvojeni na kolovozu, oznaåavamo ih i obraœujemo pojedinaåno. Ako serazliåiti materijali prostiru na istoj povrãini i ne mogu se razdvojiti, onda ih oz-naåavamo i obraœujemo grupno.

Markiranje ovih tragova trebalo bi vrãiti u svakoj situaciji, jer su podloænipomeranju i uniãtavanju. Kretanje vozila i ljudi, kiãa, sneg, pa åak i vetar mogulako pomeriti, sakriti ili uniãtiti ove tragove. Sa druge strane, neki materijali (de-lovi) se neñe videti na fotografijama, ako nisu markirani. Zato bi ih trebalo redov-no markirati pre fotografisanja.

Legendom bi trebalo potpuno odrediti vrstu i poreklo ovih tragova. Nekadje znaåajno u legendu uneti i gabaritne dimenzije otpalih materijala sa vozila (ka-

16 Pod sudarnim brzinama podrazumevaju se brzine vozila neposredno pre sudara.17 Zato bi ove åiçenice trebalo utvrœivati i dokumentovati na uviœaju.


249

8. E

LEM

ENTI

SAO

BRAÑ

AJNE

TRA

SOLO

GIJE

ko bi se skrenula paænja na znaåaj ovih tragova, odnosno na silinu sudara ili drugevaæne okolnosti). U nekim situacijama meriñemo i dimenzije otpalih delova savozila (kako bi ih ãto kvalitetnije ucrtali u planu ili da bi skrenuli paænju na njihovznaåaj).

Fotografisanje materijala i delova otpalih sa vozila trebalo bi da obezbedikvalitetno prikazivanje izgleda i dimenzija ovih tragova i njihovog poloæaja u od-nosu na saobrañajnu povrãinu i druge tragove. Ovo podrazumeva koriãñenje raz-mernika (razmerna fotografija), a åesto zahteva posebne tehniåke uslove i/ili pri-premu pre fotografisanja.

Skiciranje ovih tragova svodi se na njihovo slobodoruåno crtanje i kotira-nje pribliæno u njihovom obliku i dimenzijama.

Merenje materijala i delova otpalih sa vozila zavisi od njihove veliåine ikoncentracije. Naime, ako naœemo izolovan deo vozila ili komad materijala savozila merimo ga kao taåkasti trag. Ako su dimenzije traga znaåajne, ali pravacpruæanja traga nije vaæan ili nije poznat, merimo ga kao koncentrisan trag. Konaå-no, ako su ovi tragovi rasuti na veñoj povrãini, znaåajan je i pravac njihovog pru-æanja (po njemu se moæe odrediti pravac kretanja vozila), meriñemo ih kaopovrãinske tragove.

U zapisniku o uviœaju detaljno bi trebalo opisati vrstu, poreklo, izgled,poloæaj i veliåinu ovih tragova.

Izuzimanje materijala i delova otpalih sa vozila, obavezno se vrãi, ako vo-zilo nije poznato ili je sporno poreklo traga. Posebno je znaåajno, izuzeti sve ma-terijale i delove za vozila koji su podobni za identifikaciju NN-vozila. U tom smi-slu, trebalo bi napomenuti, da su za mehanoskopska uklapanja najbolji polomljenikomadi delova sa vozila, ako oåekujemo da se preostali deo nalazi na vozilu (ko-madi migavca, okvira fara, ukrasnih lajsni, krupniji komadi stakla fara).

8.5.3. Krajnji poloæaj vozila, lica i predmeta

Posebno vaænu posledicu nezgode predstavljaju krajnji poloæaji vozila, licai predmeta na mesta nezgode. Krajnji poloæaj vozila zavisi od mesta sudara, vrstesudara, brzine vozila u trenutku sudara, naåina kretanja vozila posle sudara i dru-gih okolnosti. Zato ñe korektno fiksiranje krajnjeg poloæaja vozila pomoñi veãta-ku da pouzdano utvrdi mesto sudara, sudarnu brzinu, naåin kretanja vozila poslesudara i tako dalje.

Krajnji poloæaj predmeta koji su otpali sa vozila, koje je nosio peãak ili bici-klista, u vezi je sa mehanizmom sudara, mestom sudara, sudarnim brzinama, obli-kom i teæinom predmeta i tako dalje. Ukoliko na licu mesta korektno utvrdimokrajnji poloæaj ovih predmeta i dokumentujemo ostale vaæne okolnosti (vrstu, ob-lik i veliåinu predmeta), pomoñi ñemo veãtaku da korektno analizira nezgodu, aposebno mehanizam sudara.

Krajnji poloæaj vozila, lica i predmeta fiksira se skiciranjem, odnosno odgo-varajuñim merenjima. Pri tome bi trebalo utvrditi da li su neki predmet i tragovi po-merani pre naãeg dolaska na lice mesta i ovo jasno saopãtiti u zapisniku o uviœaju.


2508

Literatura

Baker, S., Traffic Acident Investigator’s Manual for Police, Illinois, Evenston,1963.Burg, H., i Rau H., Handbuch der Verkehrsunfall-Rekonstruktion, Verlag IN-FORMATION Ambs Gmbh, Kippenheim, 1981.Burg, H., i Lindenmann H., Unfallversuche, Verlag Information Ambs Gmbh,Kippenheim, 1996.Vodineliñ, V., Saobrañajna kriminalistika, Savremena administracija, Beograd,1986.Gavriloviñ, P., Obrada daobrañajne nezgode, uviœaj, tragovi, otkrivanje nn –Uåinilaca, veãtaåenje, Sluæbeni list SFRJ, Beograd, 1981.Gorkiñ, S., Medicinska kriminalistika, Privredna ãtampa, Beograd, 1981.Dragaå, R., Bezbednost drumskog saobrañaja, III deo, uviœaj i veãtaåenje sa-obrañajnih nezgoda, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1994.Krivokapiñ, V., i Æarkoviñ M., Kriminalistika taktika, Viãa ãkola unutraãnjihposlova, Zemun, 1996.Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – Izrada skica i situacionih planova,Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, Zemun, 1994.Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – Elementi saobrañajne trasologije,Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, Zemun, 2000.Lipovac, K., Vujaniñ M., i Aranœeloviñ M., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – fo-tografisanje, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, Zemun, 2000.Lipovac, K., Aranœeloviñ M., i Ristiñ Æ., Metodologija fotografisanja oãteñenjavozila, Jugoslovensko savetovanje o veãtaåenju saobrañajnih nezgoda, Aranœelo-vac, 1996.Maksimoviñ, R., i Todoriñ U., Kriminalistiåka tehnika, Policijska akademija,Beograd, 1995.Mitroviñ, V., Kriminalistiåka tehnika, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd,Zemun, 1990.Nicholas S., Tumbas, Rolly Kinney, J., Gregory Smith C., Photogrammetryand Accident Reconstrunction, Society of Automotive Engineers, InternationalCongress, Detroit, Michigan, 1994.Rotim, F., Elementi sigurnosti cestovnog prometa, svezak 1, ekspertize promet-nih nezgoda, Jugoslovenska akademija nauka i umjetnosti, Zagreb, 1989.Åoviñ, M., i dr., Vjeãtaåenje u cestovnom prometu, Informator, Zagreb, 1987.Grupa autora, Fotografski i video snimci u sudskoj praksi, Zbornik radova saåetrvrtog seminara iz fotogrametrije, Graœevinski fakultet, Beograd, 1994.

9. MESTO I ZNAÅAJ POSLOVA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

U POSLOVIMA JAVNE BEZBEDNOSTI

9.1. Poslovi bezbednosti saobrañaja u funkciji bezbednosti dræave i ostvarivanja prava i sloboda graœana

9.2. Zaãtitni sistem u bezbednosti saobrañaja9.3. Mesto i uloga OUP u zaãtitnom sistemu bezbednosti

saobrañaja9.4. Poslovi bezbednosti saobrañaja u nadleænosti OUP-a

253

9. M

ESTO

I ZN

AÅAJ

POS

LOVA

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

U PO

SLOV

IMA

JAVN

E BE

ZBED

NOST

I

9.1. POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA U FUNKCIJI BEZBEDNOSTI DRÆAVE I OSTVARIVANJA PRAVA I

SLOBODA GRAŒANA

Svaka dræava se brine o razliåitim aspektima bezbednosti svojih graœana.Ovde se posebno misli na zaãtitu æivota, zdravlja ljudi i na zaãtitu njihove imovi-ne. S obzirom na to da se u saobrañaju deãava najveñi broj nasilnih smrti, najveñibroj povreœivanja ljudi i ogromne materijalne ãtete, troãkovi i gubici, umanjiva-nje ovih ãtetnih posledica je vaæan segment ukupne bezbednosti dræave.

U tom smislu, svi poslovi i aktivnosti kojima se unapreœuje bezbednost sao-brañaja, veoma su znaåajni za bezbednost dræave.

Jedno od osnovnih prava åoveka je pravo na æivot. Æivot savremenog åove-ka je najviãe ugroæen u saobrañaju. U saobrañaju kao legalno dozvoljenoj de-latnosti viãe stradaju ljudi nego u svim ilegalnim (nedozvoljenim) delatnosti-ma zajedno.1 Zato je bezbednost saobrañaja u funkciji zaãtite prava graœana, aposebno u funkciji zaãtite prava na æivot, prava na slobodu, prava na bezbednost iprava na zdravu æivotnu sredinu.

9.2. ZAÃTITNI SISTEM U BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

Da bi se moglo uspeãno upravljati bezbednoãñu saobrañaja, neophodno jekoordinirano sprovoditi niz vrlo opseænih mera i aktivnosti. Ovo ne moæe da rea-lizuje ni jedan subjekt samostalno, veñ je neophodno uspostaviti i stalno jaåatizaãtitni sistem bezbednosti saobrañaja, koji obuhvata niz vrlo znaåajnih elemena-ta (subjekata). Svaki od ovih elemenata ima veoma vaænu ulogu i znaåajan je zauspeãno funkcionisanje zaãtitnog sistema.

Najznaåajniji elementi zaãtitnog sistema su: skupãtine (zakonodavni orga-ni), dræavni organi (izvrãni organi vlasti), privredni subjekti, obrazovne institucijei odgovarajuñi sistem obrazovanja, struåne organizacije, politiåke partije i organi-

1 Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, FTN, N. Sad, 1997.


254

9

zacije, nevladine organizacije, pravosuœe (organi sudske vlasti), nauåno-obrazov-ne ustanove, zdravstvene ustanove, meœunarodne organizacije i institucije, osigu-ranja, prirodni pomagaåi i ostali subjekti.

Skupãtine (republiåka, pokrajinska, gradska i opãtinska) ureœuju normativ-no-pravni ambijent u kome funkcioniãe zaãtitni sistem bezbednosti saobrañaja. Uovim telima se analiziraju izveãtaji o stanju i tendencijama u bezbednosti sao-brañaja, utvrœuje se æeljeno stanje (vizije, dugoroåni i kratkoroåni ciljevi), kljuåneoblasti rada i upravljaåke mere. Skupãtine utvrœuju koncept, donose strategijubezbednosti saobrañaja, utvrœuju odgovornosti i obaveze izvrãnih organa i drugihsubjekata.

Izvrãni organi (vlada, izvrãni odbori gradova, gradsko veñe, organi za sao-brañaj, organi unutraãnjih poslova, organi prosvete i obrazovanja, i sl.) realizujumere iz svoje nadleænosti. Posebno je znaåajan rad vlade koja bi trebalo da nepre-kidno prati stanje bezbednosti saobrañaja, organizuje sve aktivnosti u bezbednostisaobrañaja, priprema i predlaæe skupãtini strategije bezbednosti saobrañaja, pri-prema i donosi akcione planove za sprovoœenje strategija, podstiåe i pomaæe raddrugih subjekata i sl.

Privreda bi trebalo da prepozna svoj interes u unapreœivanju bezbednostisaobrañaja. Postoji direktno zainteresovana privreda (proizvoœaåi vozila, prevo-znici, putari, tehniåki pregledi vozila, autoãkole i sl.), ali i ostatak privrede imaveliki interes u smanjivanju ukupnih ãtetnih posledica saobrañaja (jer sve posledi-ce na razne naåine plaña privreda).

Obrazovno-vaspitne ustanove (deåije predãkolske ustanove, osnovne ãko-le, srednje ãkole, viãe ãkole, fakulteti, autoãkole itd.) su jedan od najznaåajnijihsubjekata koji doprinosi unapreœenju znanja, stavova, veãtina i ponaãanja uåesni-ka u saobrañaju, ali i drugih subjekata. Ove ustanove treba da daju odluåujuñi do-prinos u kreiranju i unapreœivanju svesti o znaåaju bezbednosti saobrañaja, onaåinima i moguñnostima smanjivanja ãtetnih posledica saobrañaja.

Politiåke partije i organizacije mogu u okviru svojih programa da izloæe ikoncepte unapreœivanja bezbednosti saobrañaja za koje ñe se zalagati. Naime,ovo je znaåajan segment æivota za koji su graœani vrlo zainteresovani i oåekuju odpartija da ga u svojim programima obrade i dosledno sprovode.

Nevladine organizacije su slobodna i åesto vrlo kritiåki nastrojena udruæe-nja graœana koji koriste razliåite naåine da podstiåu aktivnosti u pojedinim seg-mentima druãtvenog æivota. Nevladine organizacije treba da kritiåki sagledavaju ijavnosti saopãavaju drukåije poglede na stanje bezbednosti saobrañaja (od zvaniå-nih stavova), na pojedine aktivnosti koje vlast realizuje, na propuste, na konkret-ne probleme i moguñnosti njihovog reãavanja. S obzirom na to da su nevladineorganizacije u dobroj vezi sa struånom javnoãñu i da prate meœunarnodna isku-stva, njihov rad moæe umnogome pomoñi unapreœivanju rada u bezbednosti sa-obrañaja. Nevladine organizacije åesto imaju odliånu saradnju sa sliånim organi-zacijama iz drugih zemalja, kao i podrãku meœunarodnih organizacija koje u pro-gramu imaju i unapreœivanje bezbednosti saobrañaja.

9.2. Zaãtitni sistem u bezbednosti saobrañaja

255

9. M

ESTO

I ZN

AÅAJ

POS

LOVA

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

U PO

SLOV

IMA

JAVN

E BE

ZBED

NOST

I

Struåne organizacije i udruæenja okupljaju subjekte koji su vrlo zaintere-sovani za stanje bezbednosti saobrañaja ili za pojedine segmente ove oblasti. Oveorganizacije okupljaju struånu javnost i treba da budu glavni u kreiranju mera izahteva pred pojedine odgovorne subjekte u bezbednosti saobrañaja. Struåne or-ganizacije pomaæu svim drugim subjektima u domenu svoga delovanja.

Pravosuœe (sudije za prekrãaje, sudovi, tuæilaãtva, vaspitno-popravne usta-nove), svojim efikasnim i struånim radom, mogu doprineti unapreœivanju zaãtit-nog mehanizma, a posebno iskorenjivanju najopasnijih pojava u saobrañaju, me-njanju stavova i unapreœivanju ponaãanja u saobrañaju.

Zdravstvene ustanove pomaæu u selekciji vozaåa, a posebno u stalnomprañenju zdravstvenog statusa vozaåa profesionalaca. Kroz redovno leåenje,mogu se uoåiti vozaåi åije zdravlje je bitno oslabilo tako da viãe ne mogu da vozeitd. Sa druge strane, zdravstvene ustanove efikasnim radom na zbrinjavanju ileåenju povreœenih u saobrañajnim nezgodama, mogu bitno smanjiti posledicenezgoda na putevima.

Meœunarodne organizacije pomaæu u uporeœivanju i preuzimanju najbo-lje prakse u upravljanju bezbednoãñu saobrañaja. Preko ovih vladinih, meãovitih inevladinih organizacija ujednaåava se praksa, prenose se iskustva iz najrazvijeni-jih zemalja i stalno unapreœuje nacionalni zaãtitni sistem. Posebno su znaåajne or-ganizacije sa velikom politiåkom teæinom (UN, EU i sl.), ali i meœunarodne orga-nizacije koje okupljaju privrednike, struåne asocijacije i sl.

Nauåne ustanove su odgovorne za efikasan transfer znanja i iskustava, zarazvoj domañih znanja, razvoj i testiranje modela bezbednosti saobrañaja, za ne-prekidno prañenje stanja bezbednosti saobrañaja, za projektovanje mera i njihovoprañenje. Nauåne organizacije moraju neprekidno odræavati komunikaciju sa sve-tom, ali i sa svim subjektima bezbednosti saobrañaja u zemlji.

Osiguranja su znaåajan subjekt koji ima vaæne poluge uticaja na ponaãanjeuåesnika u saobrañaju, a posebno na vozaåe. Doslednim sprovoœenjem savreme-nih koncepata osiguranja i naknade ãtete, osiguranja motiviãu vozaåe da unapre-œuju svoje ponaãanje, a posebno da ne åine saobrañajne prekrãaje itd. Sa drugestrane, ulaganjem u razvoj nauke, u preventivne aktivnosti, osiguranja bi trebaloda pomaæu sve druge subjekte bezbednosti saobrañaja, na obostranu korist. Nai-me, osiguranja imaju najveñu i najoåigledniju korist od unapreœivanja bezbedno-sti saobrañaja (manje isplate za nastale ãtete u nezgodama).

Struåna javnost treba da neprekidno obezbeœuje struåno i nepristrasnoprañenje stanja bezbednosti saobrañaja, da prati savremena nauåna dostignuña,vrãi transfer znanja i iskustava, razvija naãa znanja i praksu, odreœuje vizije, cilje-ve i naåine upravljanja bezbednoãñu saobrañaja. Struåna javnost ima veliku odgo-vornost da stalno podstiåe struåne rasprave o bezbednosti saobrañaja, da unapreœ-uje stavove i razvija svest o znaåaju bezbednosti saobrañaja.

Treba uoåiti veliku ulogu javnosti u bezbednosti saobrañaja. Posebno suznaåajne struåna, politiåka, finansijska, medijska i najãira javnost.


256

9

Politiåka javnost ima podrãku graœana koja je verifikovana na demokrat-skim izborima. Na osnovu takve podrãke, ova javnost najbolje predstavlja intere-se graœana, najbolje moæe da izbalansira njihove potrebe i utvrdi prioritete. Poli-tiåka javnost najbolje moæe izbalansirati ulaganja i sve aktivnosti u bezbednostsaobrañaja sa ostalim druãtvenim potrebama. Sa druge strane, politiåka javnost jenosilac i pokrovitelj najvaænijih aktivnosti u upravljanju bezbednoãñu saobrañaja.Struåna javnost treba da pomaæe politiåkoj javnosti da donese adekvatne odluke.

Zainteresovana finansijska javnost, na osnovu stavova struåne javnosti ipodrãke politiåke javnosti, obezbeœuje ili unapreœuje finansiranje poslova bez-bednosti saobrañaja. Struåna javnost pomaæe finansijskoj javnosti da se opredeliza ulaganja u bezbednost saobrañaja, a s ciljem smanjivanja izdataka i poveñavan-ja profita. U razvijenim zamljama dræava je prepoznala znaåaj teme i svojim od-lukama obezbeœuje osnove finansiranja, ali i podstiåe druga ulaganja u bezbed-nost saobrañaja. Najrazvijenije zemlje (posebno SAD) ulaæu napore da obezbedeãto direktniju vezu izmeœu privrede i subjekata bezbednosti saobrañaja, odnosnoda pomognu privrednim subjektima da prepoznaju svoj interes i direktno ulaæu ubezbednost saobrañaja.

Medijska javnost, na osnovu stavova struåne javnosti, obezbeœuje komuni-kacione kanale ka najãiroj javnosti, ali i ka politiåkoj i drugim javnostima. Obez-beœujuñi promociju ideja i aktivnosti u bezbednosti saobrañaja, mediji pomaæustruånjacima da proverene struåne stavove saopãte drugim javnostima i tako po-krenu druãtvene i druge aktivnosti.

Konaåno, najãira javnost, pod uticajem struånjaka, medija i delom politiå-kih i drugih lidera, unapreœuje svoju svest o znaåaju teme, izgraœuje ispravne sta-vove i shvata znaåaj pojedinih aktivnosti. Najãira javnost podræava strategiju iplan koje donosi politiåka javnost na osnovu struånih stavova. U nekim sluåajevi-ma najãira javnost moæe i da zahteva sprovoœenje odreœenih aktivnosti u bezbed-nosti saobrañaja, a na osnovu struånih stavova koje saopãtavaju mediji.

Proces usaglaãavanja navedenih i drugih javnosti je presudno vaæan zadobro funkcionisanje zaãtitnog sistema u bezbednosti saobrañaja. Neprekidni me-œuuticaji ovih javnosti stalno menjaju njihove uloge i meœusobno usaglaãavajustavove i interese. U jednom trenutku politiåka javnost nameñe reãenja, najãirajavnost ih prihvata, ali ima i drugaåijih procesa kada najãira javnost traæi od struå-ne i politiåke javnosti da preduzme neke mere i aktivnosti.

9.3. MESTO I ULOGA OUP U ZAÃTITNOM SISTEMU BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

OUP imaju znaåajnu funkciju u bezbednosti saobrañaja. Naime, u skladu sazakonskim ovlaãñenjima i odgovornostima, OUP u znatnoj meri participira u po-slovima zaãtite graœana i njihove bezbednosti uopãte, pa i u zaãtiti graœana u sa-obrañaju i u bezbednosti saobrañaja.

Svrha policijskog rada u oblasti bezbednosti saobrañaja je zaãtita organi-zovanog funkcionisanja drumskog saobrañaja i zaãtita graœana i materijalnih

9.3. Mesto i uloga OUP u zaãtitnom sistemu bezbednosti saobrañaja

257

9. M

ESTO

I ZN

AÅAJ

POS

LOVA

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

U PO

SLOV

IMA

JAVN

E BE

ZBED

NOST

I

vrednosti u procesu prevoæenja.2 To se postiæe primenom mera zaãtite bezbedno-sti i sprovoœenjem preventivnih aktivnosti, uz podrãku jedinstvene baze podatakao vozilima, vozaåima, saobrañajnim prekrãajima i saobrañajnim nezgodama.

Najvaænije usluge saobrañajne policije su: – obezbeœenje i poboljãanje protoka saobrañaja, – obezbeœenje poãtovanja utvrœenog reæima saobrañaja, otkrivanje i obrada

delikata u saobrañaju i saobrañajnih nezgoda, – saobrañajno inæenjerstvo – podrãka bazama podataka, analitiåko prañenje,

predviœanje, planiranje i uåeãñe u organizovanju bezbednosne zaãtite, – podrãka i doprinos optimalnoj obuåenosti vozaåa i unapreœenju bezbed-

nosnih svojstava vozila u saobrañaju, – podrãka i uåeãñe u sprovoœenju programa prevencije bezbednosti sa-

obrañaja i u ostvarivanju posebnih programa zaãtite riziånih grupa i ranji-vih uåesnika u saobrañaju,

– iniciranje i pomoñ unapreœenju administrativno-regulativnog ureœenjabezbednosti saobrañaja, u skladu sa evropskim standardima,

– podrãka drugim organizacionim jedinicama MUP-a i – upravljanje i stalno unapreœivanje organizovanosti saobrañajne policije. Najvaæniji korisnici usluga saobrañajne policije su: graœani, uåesnici u

saobrañaju, lokalna samouprava, dræavna administracija, nevladine i druge orga-nizacije, struåne organizacije i institucije u oblasti saobrañaja, saobrañajna privre-da i industija vozila, institucije u oblasti obrazovanja i nauke i osiguravajuñekompanije.

Zadaci saobrañajne policije su: – saobrañajno-policijski nadzor nad obavljanjem saobrañaja, – otkrivanje delikata u saobrañaju i sprovoœenje saobrañajno-policijskih

procedura, – policijsko obezbeœivanje saobrañaja u posebnim prilikama, – saobrañajno inæenjerstvo – analitiåko prañenje, predviœanje i podrãka u

organizovanju bezbednosne zaãtite, – prevencija i unapreœenje bezbednosti saobrañaja, – prañenje sticanja prava uåeãña vozaåa i bezbednosnih svojstava vozila u

saobrañaju, – iniciranje administrativno-regulativnog uticaja na unapreœenje bezbedno-

sti saobrañaja, – posebni programi bezbednosne zaãtite u saobrañaju, – podrãka bazama podataka o saobrañaju i saobrañajnim nezgodama, – uåeãñe u izvrãavanju zadataka drugih organizacionih jedinica Ministarstva

i – organizacija i menadæment saobrañajno-policijskih poslova.3 Dakle, uloga OUP u oblasti bezbednosti saobrañaja je vrlo specifiåna i

realizuje se kroz vrãenje vrlo razliåitih poslova bezbednosti saobrañaja. Osim ulo-

2 Reforma saobrañajne policije (dokument MUP-a), Beograd, 2003.3 Isto.


258

9

ge neposrednog izvrãioca pojedinih poslova, OUP ima vrlo znaåajnu funkciju po-maganja, koordinacije, nadgledanja i nadzora u bezbednosti saobrañaja.

Meœutim, ma koliko bila velika uloga OUP-a, nikada ne treba zaboravi-ti da je OUP samo jedan od subjekata bezbednosti saobrañaja. Samo kao deozaãtitnog sistema bezbednosti saobrañaja, OUP moæe biti uspeãan i efikasan.Ukoliko ceo zaãtitni sistem dobro funkcioniãe, lakãe ñe i efikasnije funkcionisati iOUP. S druge strane, OUP moæe doprineti podsticanju i koordinaciji rada ostalihsubjekata. Mnogo se gubi ako se OUP-u dodeljuju poslovi koji mu ne pripadaju.Naime, tada slabi efikasnost OUP-a u izvrãavanju ostalih poslova (koji samo nje-mu pripadaju), slabi zainteresovanost ostalih subjekata da preuzmu svoj deo posla(i odgovornosti), slabi ugled saobrañajne policije i podrãka graœana u izvrãavanjuposlova.

9.4. POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA U NADLEÆNOSTI OUP-a

Zakonom su ureœena ovlaãñenja i odgovornost OUPa u oblasti bezbednostisaobrañaja. U Uvodnim odredbama republiåkog Zakona o bezbednosti saobraña-ja na putevima (ål. 3 i 4. ZoBS) predviœeno je:

Ålan 3.

Organi unutraãnjih poslova prate stanje bezbednosti saobrañaja na putevi-ma, vrãe kontrolu i regulisanje saobrañaja na putevima i nadzor nad sprovoœ-enjem propisa i preduzimaju druge mere koje se odnose na bezbednost sa-obrañaja na putevima.

U vrãenju poslova iz stava 1. ovog ålana, organi unutraãnjih poslova, u okvirusvog delokruga, preduzimaju i predlaæu mere kojima se omoguñuje uspeãno ostvari-vanje prava i interesa organizacija udruæenog rada, drugih organizacija i graœana uoblasti saobrañaja na putevima, saraœuju sa organima druãtveno-politiåkih zajednica,struånim organizacijama u oblasti saobrañaja, udruæenjima graœana i graœanima i pri-hvataju njihovu inicijativu za reãavanje pitanja bezbednosti saobrañaja na putevima.

Ålan 4.

Kontrolu i regulisanje saobrañaja na putevima, kao i kontrolu nad vozaåi-ma i vozilima na putevima vrãe radnici milicije.

Radnici milicije duæni su da uåesnicima u saobrañaju pruæaju odgovara-juñu pomoñ.

U rejonima vojnih objekata, na obuci i pri vrãenju saobrañaja vojnih jedi-nica i vozila na putevima, regulisanje saobrañaja izuzetno mogu da vrãe i voj-ni organi u obimu kojim se osigurava bezbednost ostalih uåesnika u saobraña-ju...

Literatura

259

9. M

ESTO

I ZN

AÅAJ

POS

LOVA

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

U PO

SLOV

IMA

JAVN

E BE

ZBED

NOST

I

U ovim odredbama Zakona odreœen je delokrug rada OUPa u bezbednostisaobrañaja. Vrlo je nezahvalno praviti klasifikacije i veãtaåki deliti poslove OUPau bezbednosti saobrañaja, jer su svi oni deo jedne celine – nastojanja OUPa da do-prinese efikasnom funkcionisanju sistema bezbednosti saobrañaja. Ipak, na osno-vu naãe prakse, za potrebe ovog izlaganja, moguñe je uoåiti sledeñe grupe struå-nih poslova bezbednosti saobrañaja koje obavlja OUP:

1) neposredna kontrola i interventno regulisanje saobrañaja 2) upravni poslovi bezbednosti saobrañaja3) prañenje i unapreœenje propisa u bezbednosti saobrañaja4) obrada i rasvetljavanje saobrañajnih prekrãaja i saobrañajnih nezgoda5) inspekcijsko-tehniåki poslovi bezbednosti saobrañaja 6) preventivno-propagandni poslovi bezbednosti saobrañaja i 7) ostali poslovi bezbednosti saobrañaja.Ovi poslovi ñe biti detaljnije pojaãnjeni u daljem izlaganju.

Literatura

Boãkoviñ, M. i Banoviñ, M., Kriminalistiåka metodika; VÃUP, Beograd, 2001.Elliott, B., Effective Road Safety Campaigns: A Practical Handbook, Federal Of-fice of Road Safety, Kambera, 1989.Elliott, B., Road Safety Mass Media Campaigns: A Meta Analysis, Federal Officeof Road Safety, Kambera, 1992.Jaker, G., Social Marketing: How to Say what Needs to be Said, Minnesota Insti-tute of Public Health, 2000.Jaker, G., How Social Marketing of Prevention Can Help Your Community, Min-nesota Institute of Public Health, 2001.Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, Fakultet tehniåkih nauka u NovomSadu, Novi Sad, 1991.Keãetoviñ, Æ., Odnosi policije sa javnoãñu, VÃUP, Beograd, 2000.Lipovac, K. i Keãetoviñ Æ., Odnos saobrañajne policije i javnosti u funkciji pre-vencije saobrañajnih nezgoda na putevima, Simpozijum sa meœunarodnimuåeãñem: Prevencija saobrañajnih nezgoda na putevima (Zbornik radova), NoviSad, 1998.Lipovac, K., Odnos saobrañajne policije i javnosti, Defendologija, No 8-9, BanjaLuka, 2000.Lipovac, K, Neãiñ M. i Vukaãinoviñ M., Efektivnost sistema zaãtite u automobi-lima, neka iskustva razvijenih zemalja, Drugi nauåno-struåni skup sa meœunarod-nim uåeãñem: Nauka u sluæbi pravosuœa, Budva, 2002, 10 p, (Zbornik radova,249-258).Lipovac, K., Kampanje u bezbednosti saobrañaja, znaåaj i problemi realizacije unaãim uslovima, Ãesti simpozijum sa meœunarodnim uåeãñem: Prevencija sa-obrañajnih nezgoda na putevima 2002 – bezbednost saobrañaja u 21. veku, NoviSad, 2002, 6p (Zbornik radova, 257–262).


260

9

Lipovac, K, Buliñ Œ. i Vemiñ D., Upotreba sigurnosnih pojaseva u republici Sr-biji, Ãesti simpozijum sa meœunarodnim uåeãñem: Prevencija saobrañajnih ne-zgoda na putevima 2002 – bezbednost saobrañaja u 21. veku, Novi Sad, 2002, 6p(Zbornik radova, 287–292).Lipovac, K., Vujaniñ, M. i dr., Spasite 200 æivota u Srbiji – veæite pojas, Me-dijska kampanja poveñavanja upotrebe sigurnosnog pojasa u Republici Sr-biji, CIBS, Beograd, 2001. Lipovac, K. i Vukaãinoviñ M., Sistemski pristup smanjivanju stradanja dece usaobrañaju, Program unapreœivanja saobrañajnog obrazovanja u osnovnim ãkola-ma – drugi seminar za uåitelje, Beograd, 2003. 8 p. (Zbornik radova, 1–8).Lipovac, K. i Vukaãinoviñ M., Kako smanjiti stradanje dece peãaka u Beogradu,Program unapreœivanja saobrañajnog obrazovanja u osnovnim ãkolama – prvi se-minar za direktore, Beograd, 2003. 6 p. (Zbornik radova, 1-6).Lipovac, K. i Peãiñ D., Makroistraæivanje stradanja peãaka u Beogradu, 7. sim-pozijum sa meœunarodnim uåeãñem: Prevencija saobrañajnih nezgoda na putevi-ma 2004, N. Sad, 2004. 6 p. (Zbornik radova, 59 – 65) Miliniñ, B., Projektovanje modela inoviranja znanja u saobrañaju (magistarskirad), Fakultet organizacionih nauka, Beograd, 1996.Muræan, Æ., Ljudska prava, Plato, Beograd, 1998.Miletiñ, B., Kontrola i regulisanje saobrañaja, VÃUP, Beograd, 1999.Milosavljeviñ, B., Nauka o policiji, Policijska akademija, Beograd, 1997.Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, Policijska akademija, Beograd, 2000.Pantazijeviñ, S., Etika milicije u regulisanju i kontroli saobrañaja, Savetovanje:Kontrola i regulisanje saobrañaja (Zbornik radova), Beograd, 1982.Simonoviñ, B., Strategijske osnove prevencije kriminala na nivou lokalne zajed-nice – Svetska iskustva, Bezbednost 2, Beograd, 2001.Vujaniñ, M., Lipovac, K. i dr., Produæite liniju æivota – Veæite pojas (istraæivanje– plan kampanje), CIBS (Centar za istraæivanja u bezbednosti saobrañaja) i Auto-moto savez Republike Srpske, Beograd i Banja Luka, 2000. Vujaniñ, M., Lipovac, K. i dr., Medijska kampanja za smanjenje ugroæenostidece u saobrañaju “Zaãtitimo decu u saobrañaju”, CIBS, Beograd, 2001.Vujaniñ, M. i Lipovac K., Metodologija istraæivanja i reãavanja problema bez-bednosti dece u saobrañaju, Nauåno-struåni skup: Bezbednost dece u saobrañaju,Saobrañajni fakultet, Beograd, 2000 (Zbornik radova, 3–6).Zaãtitimo decu u saobrañaju, medijska kampanja za smanjenje ugroæenosti deceu saobrañaju, CIBS, Beograd, 2001.Evropski kodeks policijske etike, Preporuka (2001) 10, Komitet ministara SavetaEvrope, Strazburg, 2001.Marketing of Traffic Safety, OECD, Paris, 1993.Traffic Safety Reference Guide, National Highway traffic safety administration,USA, 2003.Reforma saobrañajne policije, (dokument MUP-a), Beograd, 2003.

10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO REGULISANJE SAOBRAÑAJA

10.1. Neposredna kontrola saobrañaja10.2. Neposredno (interventno) regulisanje saobrañaja

263

10. N

EPOS

REDN

A KO

NTRO

LA I

INTE

RVEN

TNO

REGU

LISA

NJE

SAOB

RAÑA

JA

Poslove neposredne kontrole i interventnog regulisanja saobrañaja vrãeuniformisani pripadnici policije. Poæeljno je da to budu posebno obuåeni poli-cajci (pripadnici saobrañajne policije), ali zakonodavac je ostavio moguñnost daovo rade i drugi uniformisani pripadnici policije (policijski sluæbenici). U Zakonuo policiji kao jedan od policijskih poslova odreœen je i posao: “regulisanje, kon-trola, pruæanje pomoñi i nadzor u saobrañaju na putevima”.1 Zakon o ministarstvi-ma2 u delokrugu rada Ministarstva unutraãnjih poslova odreœuje i “poslove dræav-ne uprave koji se odnose na: ... bezbednost, regulisanje i kontrolu saobrañaja naputevima ...”

Poslovi neposredne kontrole i interventnog regulisanja se preklapaju i ne-prekidno smenjuju. Ipak, mogu se uslovno razdvojiti i pojedinaåno objasniti.

Da li je vaæno i zaãto se naglaãava “neposredna” (kontrola) i “interventno”(regulisanje)? Treba imati na umu da kontrolu i regulisanje saobrañaja vrãi organza saobrañaj.

Organ za saobrañaj prati i kontroliãe saobrañaj. On je odgovoran da u celiniupravlja saobrañajem. Saobrañaj se stalno prilagoœava korisnicima i obratno: ko-risnici se prilagoœavaju stanju i moguñnostima saobrañajnog sistema. Veoma jesloæen mehanizam kontrole saobrañaja s ciÿem uspeãnog i bezbednog odvijanjasaobrañaja u svim uslovima. Policajci svojim neposrednim prisustvom na putusamo dopunjuju proces kontrole saobrañaja, s ciÿem nadzora, otkrivanja i doku-mentovanja prekrãaja i sl. Zato ima smisla termin “neposredna” kontrola u smisludopune kontrole koju vrãi organ za saobrañaj.

1 .”... Policijski poslovi, u smislu ovog zakona, jesu: 1) bezbednosna zaãtita æivota, prava, sloboda i liånog integriteta lica, kao i podrãka vladavini prava;2) bezbednosna zaãtita imovine;3) spreåavanje, otkrivanje i rasvetljavanje kriviånih dela, prekrãaja i drugih delikata (u daljem tekstu: kri-viåna dela i prekrãaji), drugi vidovi borbe protiv kriminala i otklanjanje njegovih organizovanih i drugihoblika;4) otkrivanje i hvatanje izvrãilaca kriviånih dela i prekrãaja i drugih lica za kojima se traga i njihovo pri-voœenje nadleænim organima;5) odræavanje javnog reda, pruæanje pomoñi u sluåaju opasnosti i pruæanje druge bezbednosne pomoñionima kojima je neophodna;6) regulisanje, kontrola, pruæanje pomoñi i nadzor u saobrañaju na putevima;...” (Zakon o policiji, ålan 10).

2 Zakon o ministarstvima, ålan 3.


264

10

Organ za saobrañaj je nadleæan da neprekidno reguliãe (ureœuje) sa-obrañaj i bez prisustva policajaca. Saobrañaj je regulisan reæimom saobrañaja,pravilima saobrañaja, saobrañajnim znakovima, semaforima i drugom opremom.Samo izuzetno (interventno), uniformisani pripadnici policije suspenduju reæimsaobrañaja i oni preuzimaju regulisanje saobrañaja. Ovo se dogaœa veoma retko izato ima smisla koristiti termin “neposredno” ili “interventno” regulisanje. Ukoli-ko ovo regulisanje saobrañaja postane pravilo, onda je to znak loãeg reæima sa-obrañaja i neuspeha u upravljanju saobrañajem. Tada bi organ za saobrañaj trebaloda preuzme svoj deo odgovornosti i unapredi regulisanje saobrañaja tako da sa-obrañaj moæe da se bezbedno odvija i bez policije.

10.1. NEPOSREDNA KONTROLA SAOBRAÑAJA

10.1.1. Neposredna kontrola uåesnika u saobrañaju

Najznaåajnija je neposredna kontrola vozaåa, ali moæe da obuhvati i peãake,putnike i druge uåesnike u saobrañaju. Neposredna kontrola vozaåa u saobraña-ju obuhvata:

1) kontrolu prava uåeãña vozaåa u saobrañaju: identifikacija vozaåa, pose-dovanje vaæeñe vozaåke dozvole za odgovarajuñu kategoriju, voænja presticanja prava na upravljanje, poãtovanje mera bezbednosti i zaãtitnihmera (voænja za vreme zabrane upravljanja), poãtovanje ograniåenja (ko-riãñenje obaveznih pomagala) itd.

2) kontrolu trenutnog psihofiziåkog stanja vozaåa: alkoholisanost, upo-treba droga, lekova i dr. psihoaktivnih materija, umor i bolest.

3) kontrolu ponaãanja vozaåa (poãtovanja propisa) u saobrañaju.

10.1.2. Neposredna kontrola vozila u saobrañaju

Neposredna kontrola vozila u saobrañaju obuhvata: 1) kontrolu prava uåeãña vozila u saobrañaju: identifikacija vozila, posedo-

vanje vaæeñe saobrañajne dozvole, sravnjivanje podataka iz saobrañajnedozvole sa obeleæjima vozila itd.

2) kontrolu trenutnog stanja tehniåke ispravnosti vozila (posedovanjeopreme i ispravno funkcionisanje svih sklopova vozila): vizuelna kontro-la, kontrola primenom tehniåkih sredstava na licu mesta, odnosno upuñi-vanje na vanredni tehniåki pregled.

Neposredna kontrola saobrañaja se odnosi na uåesnike u saobrañaju, vo-zila i put. Osnovni zadaci neposredne kontrole saobrañaja su: nadzor nad poã-tovanjem propisa (posebno nad poãtovanjem reæima saobrañaja), otkrivanje idokumentovanje saobrañajnih prekrãaja.

10.1. Neposredna kontrola saobrañaja

265

10. N

EPOS

REDN

A KO

NTRO

LA I

INTE

RVEN

TNO

REGU

LISA

NJE

SAOB

RAÑA

JA

3) kontrolu tereta: poreklo, vlasniãtvo tereta, pravilan raspored tereta navozilu, poãtovanje ograniåenja u pogledu mase i drugih dimenzija.

10.1.3. Neposredna kontrola stanja puta i saobrañajne signalizacije

Neposredna kontrola puta obuhvata:1) kontrolu stanja putnih povrãina: kolovoza, trotoara, bankina, bermi itd.

(udarne rupe na kolovozu, odroni, prljavãtine i druge prepreke koje ugro-æavaju prohodnost i bezbednost saobrañaja),

2) kontrola saobrañajne signalizacije: postojanje predviœenih saobrañajnihznakova, stanje i vidljivost horizontalne i vertikalne signalizacije, funkci-onisanje semafora itd.

3) kontrola opreme puta i objekata na putu: stanje tunela, propusta za vodu,potpornih zidova, ograda, smerokaza i dr.

Treba imati na umu da organ za saobrañaj upravlja putevima i vrãi kontrolustanja puta. Policija dopunjuje ovu funkciju i pomaæe organu za saobrañaj (izveã-tava o uoåenim problemima i zahteva preduzimanje mera),3 a posebno u sluåaje-vima kada je neposredno ugroæena bezbednost saobrañaja (tada OUP nalaæe pred-uzimanje hitnih mera o kojima obaveãtava organ za saobrañaj).4

10.1.4. Najvaænija postupanja saobrañajne policije u neposrednoj kontroli saobrañaja

Da bi se sagledali poslovi neposredne kontrole saobrañaja, treba objasnitinajvaænija postupanja saobrañajnih policijaca u neposrednoj kontroli saobrañaja:

a) nadzor nad odvijanjem saobrañaja, b) rutinska (sluåajna) kontrola vozaåa (uåesnika u saobrañaju) vozila i puta, c) opomena uåesnika u saobrañaju, d) novåana kazna na licu mesta, e) pokretanje prekrãajnog postupka, f) iskljuåenje vozaåa iz saobrañaja, g) iskljuåenje vozila iz saobrañaja, h) otkrivaçe i prijavÿivaçe privrednog prestupa ii) otkrivaçe i prijavÿivaçe kriviånog dela.

3 “Nadzor nad saobrañajnim znakovima na putevima u pogledu bezbednosti saobrañaja vrãi opãtinski or-gan unutraãnjih poslova, odnosno Republiåki sekretarijat za unutraãnje poslove, na putevima na kojimaovaj organ vrãi kontrolu i regulisanje saobrañaja. Ako na javnom putu nedostaje saobrañajni znak ili ako je takav znak nepravilno postavljen ili ako je su-viãan, ili ako je dotrajao, organ iz stava 1. ovog ålana narediñe svojim reãenjem organizaciji ili organukoji postavlja saobrañajne znakove da takav znak postavi, odnosno ukloni ili zameni.” (ålan 156. ZoBS).

4 “Ako organizacija udruæenog rada ili organ koji se stara o odræavanju puteva ne odræava put na naåinodreœen propisima o putevima i time dovede u neposrednu opasnost uåesnike u saobrañaju, OUP iz ålana154. stav 2 ovog zakona doneñe reãenje kojim ñe narediti preduzimanje mera potrebnih za uspostavljanjeuslova za bezbedan saobrañaj na putu.” (ålan 155. ZoBS)


266

10

a) Nadzor nad odvijanjem saobrañaja je najznaåajniji posao saobrañajnogpolicajca i obavlja se neprekidno. Na nadzor otpada najviãe vremena u neposred-noj kontroli saobrañaja. Kvalitetan i struåan nadzor nad odvijanjem saobrañajaomoguñuje struåno sagledavanje svih problema u sprovoœenju reæima saobrañajai uoåavanje saobrañajnih prekrãaja, Neposrednim prisustvom u saobrañaju, unifor-misani policajac poveñava stepen poãtovanja propisa i uoåava probleme odvijanjasaobrañaja. Pravilan i struåan nadzor je osnova neposredne kontrole saobrañaja, jeromoguñava uoåavanje saobrañajnh prekrãaja i dalja postupanja. Nadzor nad odvi-janjem saobrañaja moæe biti neposredan ili automatski – uz podrãku tehniåkih ure-œaja za nadzor (video kamere, fotoaparati kojima se snimaju odreœeni prekrãaji idruge okolnosti u saobrañaju). Mada se, u naãim uslovima, nadzor nad odvijanjemsaobrañaja vezuje za policiju, ovaj nadzor mogu da vrãe organi za saobrañaj, drugidræavni organi, javni i privatni sektor, graœani i drugi subjekti.

b) Rutinska (sluåajna) kontrola vozaåa (uåesnika u saobrañaju) vozila iputa. To je kontrola sluåajno odabranih vozaåa, vozila ili deonica puta. Dakle, iz-bor se vrãi pre nego ãto se uoåi neki prekrãaj. Danas se razlikuju tri pristupa sluåa-jnoj kontroli:

– potpuno se zabranjuje rutinska kontrola da se ne bi ometao saobrañaj i ne-potrebno umanjivala pravna sigurnost graœana (policajci mogu kontroli-sati samo kada su uoåili prekrãaj),

– rutinska kontrola se vrãi masovno i niåim nije ograniåena: da bi se zahva-tilo ãto viãe prekrãaja (posebno voænja pod uticajem alkohola, voænja presticanja prava i sl.), policajcima se daje pravo da sami vrãe izbor koga ñekontrolisati i

– rutinska kontrola je ograniåena i strogo kontrolisana: stareãina odreœujeuåestalost, odnosno pravilo sluåajnog izbora na osnovu politike i strategi-je bezbednosti saobrañaja5 (svako treñe crveno vozilo, svako peto teretnovozilo i sl.)

c) Opomena uåesnika u saobrañaju se moæe izricati ako je lice uåinilogreãku koja nije sankcionisana, ali moæe biti opasna (npr. upotreba mobilnog tele-fona za vreme voænje) ili je lice uåinilo lakãi saobrañajni prekrãaj za koji je pred-viœena novåana kazna na licu mesta i policajac, u skladu sa politikom OUPa (kojudefiniãe stareãina), proceni da ñe se efekti postiñi i opomenom.

d) Novåana kazna na licu mesta6 se moæe izreñi, ako su ispunjeni sledeñiuslovi:7

5 Na primer, u EU su preporuåeni standardi uåestalosti kontrole za pojedine prekrãaje: svaki mesec bi tre-balo kontrolisati bzinu svakog drugog ili treñeg vozaåa (broj kontrola kreñe se od treñine do polovinebroja vozaåa), godiãnje bi trebalo kontrolisati alkoholisanost svakog 8 do 10 vozaåa (broj rutinskih kont-rola alkohola jednak je od jedne desetine do jedne osmine vozaåa), godiãnje bi trebalo kontrolisati svakog12 do 15 vozaåa da li koristi sigurnosni pojas itd.

6 Mada je zakon definiãe kao “Naplata novåane kazne na mestu izvrãenja prekrãaja”, åesto se koristi izraz“mandatna kazna”. Ovo nije ispravno, ali je vrlo rasprostranjeno.

7 “ ... Kad je propisom o prekrãaju predviœeno, ovlaãñeno lice u organu uprave nadleænom za izvrãenje pro-pisa koji je prekrãajem povreœen, naplatiñe na mestu izvrãenja prekrãaja novåanu kaznu uåiniocu kogazatekne u vrãenju prekrãaja. O naplañenoj novåanoj kazni izdaje se potvrda u kojoj se oznaåava koji jeprekrãaj uåinjen i kolika je novåana kazna izreåena i naplañena... “ (Zakon o prekrãajima, ålan 290).


267

10. N

EPOS

REDN

A KO

NTRO

LA I

INTE

RVEN

TNO

REGU

LISA

NJE

SAOB

RAÑA

JA

– lice je uåinilo saobrañajni prekrãaj za koji je zakonom predviœeno kaænja-vanje na licu mesta,

– policajac je uoåio prekrãaj, odnosno moæe ga dokazati, – lice je dovoljno staro (starije od 16 godina)8 i – lice pristane da plati kaznu. Kada je uåinilac prekrãaja lice mlaœe od 16 godina, onda ñe se novåanom

kaznom propisanom za uåinjeni prekrãaj kazniti roditelj, usvojilac, odnosno sta-ralac maloletnika, ako je prekrãaj uåinjen kao posledica propusta duænog staranjao maloletniku.9

Pri tome neophodno je sprovesti pravilan postupak: bezbedno zaustavitivozilo (uåesnika u saobrañaju), izvrãiti opãtu kontrolu (vozaåa i vozila), utvrditida je lice uåinilo saobrañajni prekrãaj za koji je zakonom predviœena novåana ka-zna na licu mesta i da su se stekli svi uslovi za naplatu novåane kazne na licu me-sta, predoåiti licu da je uåinilo prekrãaj, saopãtiti predviœenu kaznu i njegova pra-va (da plati kaznu na licu mesta, da plati isti iznos u roku od 8 dana, da vodiprekrãajni postupak pred ovlaãñenim licem u OUP-u, da uloæi æalbu i vodi postu-pak pred sudijom za prekrãaje), naplatiti novåanu kaznu u zakonom predviœenomiznosu (ako lice pristane), popuniti Potvrdu o naplañenoj novåanoj kazni i predatije uåiniocu prekrãaja i omoguñiti bezbedno ukljuåivanje u saobrañaj. Ako liceplati novåanu kaznu na licu mesta ili plati novåanu kaznu u predviœenom roku (8dana), postupak je zavrãen.

Zakon je predvideo i postupanje u sluåaju neplañanja kazne.10 Ako lice neplati kaznu na licu mesta, popunjava se Zapisnik,11 licu se izdaje Zapisnik sa Po-zivom da novåanu kaznu plati u roku 8 dana (na raåun) ili da doœe u OUP radi vo-œenja prekrãajnog postupka. Na Pozivu se nalazi i obaveãtenje da lice moæe imatibranioca, da se prekrãajni postupak moæe okonåati i bez njegovog uåeãña, kao i da

8 Maloletnom uåiniocu prekrãaja koji je navrãio 16 godina uruåuje se Zapisnik na isti naåin kao i punolet-nom licu. Ako lice nije navrãilo 14 godina (dete) ili nije navrãilo 16 godina (mlaœi maloletnik), neñe seizricati novåana kazna na licu mesta, veñ ñe se saåiniti Sluæbena beleãka o uåinjenom prekrãaju.

9 Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja, ålan 240. 10 “... Ako novåana kazna iz ålana 290. ovog zakona, ne bude naplañena na licu mesta ovlaãñeno lice od-

mah ñe uåiniocu prekrãaja uruåiti poziv da istu plati u roku od osam dana ili da odreœenog dana i åasapristupi u organ uprave radi voœenja prekrãajnog postupka.Rok za dolazak po pozivu za voœenje prekrãajnog postupka iz stava 1. ovog ålana ne moæe biti krañi odosam dana.Uåinilac prekrãaja ñe se u pozivu posebno pouåiti o pravu na odbranu iz ålana 85. ovog zakona.Na reãenje o prekrãaju organa uprave donetom shodno odredbama ovog zakona, moæe se izjaviti æalbaViãem prekrãajnom sudu, preko organa uprave koji je doneo reãenje, u roku od osam dana od dana dos-tavljanja reãenja.Na odluku Viãeg prekrãajnog suda, æalba nije dozvoljena.Ako uåinilac prekrãaja u roku za æalbu ne plati novåanu kaznu, niti izjavi æalbu, reãenje o prekrãaju dos-tavlja se na izvrãenje prekrãajnom sudu nadleænom po mestu prebivaliãta kaænjenog, sa zabeleãkom daizreåena novåana kazna nije plañena.Na izvrãenje novåane kazne primenjuju se odredbe ovog zakona o zameni novåane kazne kaznom zat-vora ili radom u javnom interesu... “ (Zakon o prekrãajima, ålan 291).

11 Zapisnik o izvrãenoj kontroli uåesnika u saobrañaju – vozila.


268

10

ñe Zapisnik posle isteka roka za plañanje kazne postati Zahtev za pokretanjeprekrãajnog postupka. Nakon saåinjavanja Zapisnika policajac ñe omoguñiti kon-trolisanom licu uvid u sadræaj i davanje primedbi koje ñe policajac ãto vernijeuneti u Zapisnik ili nastavak Zapisnika. Policajac ñe ponuditi kontrolisanom licuda potpiãe i uruåiti mu Zapisnik. Ukoliko lice odbije da primi Zapisnik, policajacñe Zapisnik ostaviti ispod brisaåa (ili na drugi naåin) i ovo konstatovati u nastav-ku Zapisnika.

Nakon zavrãenog sluæbenog zadatka (posle patrolne sluæbe), policajac ñestareãini (ili licu koje stareãina ovlasti) predati Nalog za izvrãenje sluæbenog za-datka12 i Zapisnike o izvrãenoj kontroli uåesnika u saobrañaju koje je saåinio to-kom smene.13

Ako lice ne plati novåanu kaznu u predviœenom roku, organizaciona jedini-ca MUP-a åiji radnik je uoåio prekrãaj podnosi SUP-u (sluæbenom licu odreœe-nom za voœenje prekrãajnog postupka) Zahtev za pokretanje prekrãajnog postup-ka (Zapisnik o izvrãenoj kontroli uåesnika u saobrañaju ima ulogu Zahteva). UzZahtev se prilaæu izvodi iz sluæbenih evidencija i drugi dokazi.14

Kada utvrdi da su ispunjeni uslovi za pokretanje prekrãajnog postupka,sluæbeno lice donosi Zakljuåak kojim se prekrãajni postupak pokreñe. Prekrãajnipostupak u OUP-u (prvostepeni postupak) vodi sluæbeno lice u OUP-u i donosiReãenje o prekrãaju (odustajanje od postupka, prekid postupka, odbacivanje Zah-teva ili kaænjavanje), na koje lice moæe uloæiti Æalbu. Ako se lice ne æali, reãenjepostaje pravosnaæno i prekrãilac je duæan da uplati novåanu kaznu na raåun. Uko-liko lice uloæi Æalbu, dokumentacija se dostavlja drugostepenom organu – veñu zaprekrãaje koji vodi postupak i donosi reãenje u drugostepenom postupku.

Ako lice ne plati novåanu kaznu u predviœenom roku, niti se pojavi u OUP-u, pravosnaæno i izvrãno reãenje o izreåenoj kazni i Beleãka (da lice nije platilokaznu u propisanom roku) dostavljaju se prvostepenom organu za prekrãaje – su-diji za prekrãaje (po mestu prebivaliãta prekrãioca). Sudija za prekrãaje sprovodipostupak i donosi Reãenje za prinudno izvrãenje (naplata novåane kazne ili zame-na zatvorom).

e) Prekrãaji su povrede javnog poretka utvrœene zakonom (saveznim ili re-publiåkim) ili drugim propisima (uredbe, odluke skupãtine opãtine, Skupãtinegrada Beograda i skupãtine grada) za koje su propisane prekrãajne kazne i zaãtitnemere.15 U Zakonu o prekrãajima dati su okviri za prekrãajne kazne i zaãtitne me-re, kao i za prekrãajni postupak, a u zakonima o bezbednosti saobrañaja i drugimzakonima precizno su opisani delikti i sankcije. Prekrãajne sankcije su kazne

12 Na poleœini Naloga policajac piãe izveãtaj o preduzetim aktivnostima u toku smene. 13 Objaãnjenje o postupanju u organizacionim jedinicama MUP-a kada uåinilac saobrañajnog prekrãaja ne

plati na licu mesta izreåenu novåanu kaznu, MUP – USP, 2004.14 Uputstvo o postupanju OUP-a u prekrãajnim stvarima kada uåinilac prekrãaja ne plati novåanu kaznu na

licu mesta, MUP, 2004.15 Metodologija izrade zakona, Vlada Republike Srbije, Republiåki sekretarijat za zakonodavstvo, Agen-

cija za unapreœenje dræavne uprave, Beograd, 2002.


269

10. N

EPOS

REDN

A KO

NTRO

LA I

INTE

RVEN

TNO

REGU

LISA

NJE

SAOB

RAÑA

JA

(novåana kazna i kazna zatvora), opomena, zaãtitne mere i vaspitne mere. Kaznezatvora mogu se propisati samo zakonom, a novåane kazne i zaãtitne mere (odu-zimanje predmeta, zabrana vrãenja odreœenih delatnosti, zabrana pravnom licu davrãi odreœene delatnosti, zabrana odgovornom licu da vrãi odreœene poslove, za-brana upravljanja vozilom na motorni pogon, obavezno leåenje alkoholiåara i nar-komana i udaljenje stranaca sa dræavne teritorije) zakonom ili uredbom. Prekrãajisu propisani za pravna i fiziåka lica.

Prekrãajni postupak se pokreñe, ako su ispunjeni sledeñi uslovi: – lice je uåinilo saobrañajni prekrãaj za koji je Zakonom predviœeno voœe-

nje prekrãajnog postupka kod sudije za prekrãaje, – policajac je uoåio ovaj prekrãaj, odnosno OUP moæe dokazati prekrãaj, – lice je dovoljno staro da bude prekrãajno odgovorno.16 Pri tome policajac sprovodi sledeñi postupak: bezbedno zaustavlja uåesni-

ka u saobrañaju (vozilo, odnosno lice), vrãi opãtu kontrolu (vozila, tereta i vo-zaåa), utvrœuje da je lice uåinilo prekrãaj za koji je Zakonom predviœeno voœenjeprekrãajnog postupka, saopãtava licu da da je uåinilo prekrãaj, saopãtava predviœ-eni postupak (kod sudije za prekrãaje), zapreñenu kaznu i njegova prava, saåinja-va Zapisnik o izvrãenoj kontroli uåesnika u saobrañaju - vozila, predoåava licu,primenjuje zaãtitne mere na licu mesta, ako su predviœene Zakonom (iskljuåenjevozila ili vozaåa iz saobrañaja, upuñivanje na vanredni tehniåki pregled i sl.), iz-daje odgovarajuñu potvrdu i omoguñuje bezbedno ukljuåivanje u saobrañaj.

Policajac stareãini podnosi Zapisnik o kontroli i ostale dokaze (dokaz oprekrãaju, o prekrãiocu, o ranijim kaznama, o znaåaju prekrãaja itd.). Stareãinaanalizira dokumentaciju i ceni osnovanost. Stareãina moæe doneti Zakljuåak o is-pravci Zapisnika o kontroli. OUP obraœuje Zahtev za pokretanje prekrãajnog po-stupka i stareãina ovaj Zahtev podnosi sudiji za prekrãaje koji vodi prekrãajni po-stupaki donosi Reãenje. Kada Reãenje postane pravosnaæno i izvrãno, sprovodi seizvrãni postupak: ovo reãenje se unosi u dosije vozaåa, upisuju se mere u vozaåkudozvolu, lice plaña izreåenu kaznu, ide u zatvor, ide na doobuku itd.

Uåinilac prekrãaja, odnosno OUP (stranke u postupku) mogu da uloæe æalbuna Reãenje. O æalbi reãava drugostepeni organ (veñe za prekrãaje).

f) Iskljuåenje vozaåa iz saobrañaja je posebna mera bezbednosti saobraña-ja koja ima funkciju direktne zaãtite saobrañaja. Ovu meru sprovodi policajackada osnovano posumnja da lice nije sposobno da upravlja vozilom, i to: ako liceupravlja vozilom pre sticanja prava na upravljanje, ako upravlja vozilom za vre-me trajanja izreåene mere bezbednosti ili zaãtitne mere zabrane upravljanja tomkategorijom vozila, ako lice ne koristi pomagala koja su navedena u vozaåkoj do-zvoli, odnosno ako je, s obzirom na trenutno psiho-fiziåko stanje (alkoholisan,umoran, pod dejstvom droge ili psihoaktivnih lekova, odnosno bolestan), vozaå,po Zakonu, nepodoban da upravlja vozilom. S obzirom na znaåaj ovog ovlaãñe-

16 Mada je u Zakonu predviœeno da se za lice od 14 godina mogu izreñi vaspitne mere, a za lice od 16 go-dina kazne, u praksi se najåeãñe podrazumeva minimalna starost od 18 godina.


270

10

nja, Zakonom je precizno definisan postupak iskljuåenja vozaåa iz saobrañaja:17

bezbedno zaustaviti vozilo, izvrãiti opãtu kontrolu vozila, vozaåa i tereta, utvrditida su se stekli uslovi za iskljuåenje vozaåa iz saobrañaja, narediti vozaåu da od-mah prekine upravljati vozilom, uzeti podatke o vozaåu (podaci za prekrãajnu pri-javu), privremeno oduzeti vozaåku dozvolu, izdati potvrdu o oduzimanju vozaåkedozvole i narediti vozaåu da na bezbednom mestu parkira vozilo (ako nema dru-gih vozaåa) i uveriti se da ñe vozaå da poãtuje naredbu (pod pretnjom privoœenja).

Vozaåu se, u naznaåenom roku (najviãe 24 sata), vraña vozaåka dozvola namestu koje je navedeno u potvrdi o oduzimanju vozaåke dozvole. Ako lice, uroku tri dana, ne preuzme vozaåku dozvolu, dozvola se ãalje u nadleæni OUP kojivodi vozaåa u evidenciji (odlaæe se u dosije vozaåa). Policajac kompletiraPrekrãajnu prijavu i druge znaåajne podneske (dokaz o prekrãaju, dokaz oprekrãiocu, izveãtaj o ranijim kaznama, dokumente o znaåaju tog prekrãaja zabezbednost saobrañaja). Stareãina analizira osnovanost i podnosi Zahtev za po-kretanje prekrãajnog postupka. OUP aktivno uåestvuje u prekrãajnom postupku(kao stranka). Organ za prekrãaje (sudija za prekrãaje) donosi Reãenje o prekrãa-ju. Uåinilac prekrãaja i OUP imaju moguñnost Æalbe. Pravosnaæno i izvrãnoReãenje se ulaæe u dosije vozaåa.

g) Iskljuåenje vozila iz saobrañaja je vrlo posebna mera bezbednosti i imafunkciju direktne zaãtite bezbednosti saobrañaja. U zavisnosti od razloga za isk-

17 “Ovlaãñeno lice ñe na licu mesta privremeno oduzeti vozaåku dozvolu i iskljuåiti iz saobrañaja vozaåakoga zatekne da upravlja vozilom ili da pokuãava da upravlja vozilom ako je oåigledno da je vozaå utakvom psihofiziåkom stanju (umor, bolest, dejstvo opojnih droga ili lekova na kojima je oznaåeno dase ne smeju upotrebljavati pre i za vreme voænje) da nije sposoban da bezbedno upravlja vozilom.Ovlaãñeno lice postupiñe na naåin iz stava 1. ovog ålana prema vozaåu iz ålana 164. stav 3. ovog zakonaza koga utvrdi da u organizmu ima alkohola ili da pokazuje znake alkoholne poremeñenosti, kao i premavozaåu za koga utvrdi da je pod dejstvom alkohola u smislu ålana 164. stav 2. ovog zakona.Ovlaãñeno lice iskljuåiñe iz saobrañaja i vozaåa koga zatekne da upravlja motornim vozilom a nema vo-zaåku dozvolu odreœene kategorije ili da upravlja vozilom u vreme kad je na snazi mera bezbednosti ilizaãtitna mera zabrane upravljanja motornim vozilom.Ovlaãñeno lice postupiñe na naåin i iz st. 1. i 3. ovog ålana i prema vozaåu instruktoru koga zatekne daosposobljava kandidata za vozaåa pod dejstvom alkohola u smislu ålana 164. stav 3. ovog zakona, ilikoji pokazuje znake alkoholne poremeñenosti, kao i kad ga zatekne da osposobljava kandidata za vozaåaa nema vozaåku dozvolu odreœene kategorije ili u vreme kad je na snazi mera bezbednosti ili zaãtitnamera zabrane upravljanja motornim vozilom.Ovlaãñeno lice postupiñe na naåin iz stava 1. ovog ålana prema vozaåu iz ålana 188. ovog zakona kojineprekidno upravlja vozilom duæe od pet åasova, odnosno koji u toku 24 åasa upravlja vozilom duæe odosam åasova, kao i prema vozaåu iz ålana 190. ovog zakona koji vozilom u toku 24 åasa preœe viãe od500 km, odnosno koji upravlja vozilom duæe od osam åasova.Ovlaãñeno lice postupiñe na naåin iz stava 1. ovog ålana prema vozaåu ili vozaåu instruktoru iz ålana209. stav 2. ovog zakona koji odbije da se podvrgne ispitivanju, odnosno struånom pregledu na koji jeupuñen.Organ åiji je radnik oduzeo vozaåku dozvolu prema odredbama st. 1, 2, 4, 5. i 6. ovog ålana duæan je davozaåu vrati dozvolu åim prestanu razlozi zbog kojih je oduzeta, a najdocnije u roku od 24 åasa od åasaoduzimanja.Ako vozaå ne preuzme oduzetu vozaåku dozvolu u roku od tri dana od dana oduzimanja, a vozaåka doz-vola se ne vodi u evidenciji kod organa åiji je radnik tu dozvolu oduzeo, vozaåka dozvola ñe se dostavitiorganu u åijoj se evidenciji vodi.Ovlaãñeno lice koje je oduzelo vozaåku dozvolu po odredbama st. 1, 2, 4, 5. i 6. ovog ålana duæno je davozaåu o tome izda potvrdu, koja sadræi: ime i prezime vozaåa, broj oduzete vozaåke dozvole, dan i åasnjenog oduzimanja i naåin njenog vrañanja.” (Ålan 212, ZoOBS)


271

10. N

EPOS

REDN

A KO

NTRO

LA I

INTE

RVEN

TNO

REGU

LISA

NJE

SAOB

RAÑA

JA

ljuåenje vozila iz saobrañaja, Zakonom su predviœen naåin iskljuåenja: usmenonareœenje, pismeno nareœenje, privremeno oduzimanje saobrañajne dozvole, od-nosno nareœenje da vozaå skine i preda registarske tablice.

U sluåajevima da policajac uoåi: tehniåku neispravnost vozila koja ugroæa-va i ometa druge uåesnike u saobrañaju, nepravilno razmeãten teret na vozilu ilivangabaritni teret bez odgovarajuñe dozvole, narediñe vozaåu da prekine sa-obrañaj i otkloni neipsravnost. Ukoliko vozaå ne otkloni neispravnost, narediñevozaåu da iskljuåi vozilo iz saobrañaja i obezbedi ga na bezbednom mestu.18

Ukoliko policajac osnovano posumnja da su neispravni ureœaji za upravlja-nje, ureœaji za zaustavljanje ili ureœaji za spajanje vuånog i prikljuånog vozila,19

odnosno ako su u saobrañajnoj nezgodi oãteñeni bitni ureœaji na vozilu,20 isk-ljuåiñe vozilo iz saobrañaja i uputiti ga na vanredni tehniåki pregled.

Ukoliko policajac utvrdi da vozilo nije registrovano (registracija je istekladuæe od 30 dana), da nema propisane registarske tablice (ima strane tablice kojenisu u skladu sa meœunarodnom konvencijom), odnosno da su istekle probne ta-blice, iskljuåiñe vozilo iz saobrañaja tako ãto ñe oduzeti saobrañajnu dozvolu, na-rediti vozaåu da skine registarske tablice i izdati Potvrdu o privremenom oduzi-manju saobrañajne dozvole i registarskih tablica.21

18 “Ako ovlaãñeno lice zatekne vozilo koje zbog tehniåke neispravnosti ugroæava ili ometa druge uåesnikeu saobrañaju, ili na kome je teret nepravilno smeãten, odnosno nedovoljno obezbeœen, ili kojim se bezdozvole prevozi teret åije dimenzije, odnosno masa prekoraåuju najveñe dozvoljene dimenzije, odnosnomasu ili osovinsko optereñenje, ili koje se kreñe putem na kome je kretanje te vrste vozila zabranjeno,ili se kreñe bez zimske opreme na delu puta i u vreme kad je zimska oprema obavezna, narediñe vozaåuda odmah prekine kretanje vozilom i otkloni neispravnost ili da vozilo odveze do odreœenog mesta gdemoæe otkloniti neispravnost, odnosno da vozilom nastavi kretanje na putu na kome je kretanje te vrstevozila dozvoljeno, odnosno da upotrebi zimsku opremu.Ako vozaå ne postupi po nareœenju iz stava 1. ovog ålana, ovlaãñeno lice iskljuåiñe vozilo iz sa-obrañaja.” (ålan 216, ZoOBS, Posebne mere bezbednosti)

19 “Na tehniåki pregled uputiñe se motorno ili prikljuåno vozilo koje je iskljuåeno iz saobrañaja zbog teh-niåke neispravnosti ureœaja za upravljanje ili ureœaja za zaustavljanje, vozilo koje je u saobrañajnoj nez-godi toliko oãteñeno da se opravdano moæe zakljuåiti da su na njemu oãteñeni sklopovi i ureœaji koji subitni sa stanoviãta bezbednosti saobrañaja, kao i ako se osnovano posumnja da je na vozilu neispravanureœaj za spajanje vuånog i prikljuånog vozila.” (ålan 218, ZoOBS, Posebne mere bezbednosti)

20 “Kad ovlaãñeno lice prilikom vrãenja uviœaja opravdano posumnja da su na vozilu koje je uåestvovalou saobrañajnoj nezgodi oãteñeni sklopovi i ureœaji koji su bitni za bezbednost saobrañaja, iskljuåiñe tovozilo iz saobrañaja i privremeno ñe oduzeti registarske tablice.Vozilo iz stava 1. ovog ålana moæe se ukljuåiti u saobrañaj posle tehniåkog pregleda na kome je utvrœenoda su otklonjena oãteñenja i nedostaci zbog kojih je vozilo iskljuåeno iz saobrañaja.Ovlaãñeno lice koje je iskljuåilo vozilo iz stava 1. ovog ålana duæno je da izda potvrdu koja sadræi po-datke iz ålana 217. stav 4. ovog zakona.” (ålan 219, ZoOBS, Posebne mere bezbednosti)

21 “Ovlaãñeno lice iskljuåiñe iz saobrañaja vozilo koje nije registrovano ili koje nema propisane registarsketablice.Ovlaãñeno lice koje je iskljuåilo vozilo iz saobrañaja vozaåu ñe, na licu mesta, privremeno oduzeti sa-obrañajnu dozvolu, a za prekrãaje iz stava 1. ovog ålana - i registarske tablice.Organ åiji je radnik privremeno oduzeo saobrañajnu dozvolu prema odredbama ovog ålana duæan je davozaåu vrati tu dozvolu åim prestanu razlozi zbog kojih je oduzeta, a najdocnije u roku od 24 åasa odåasa oduzimanja, a registarske tablice da dostavi organu kod koga se vozilo vodi u evidenciji.Ovlaãñeno lice koje je privremeno oduzelo saobrañajnu dozvolu ili registarske tablice po odredbamaovog ålana duæno je da vozaåu o tome izda potvrdu, koja sadræi: naziv i sediãte organa åiji je radnik odu-zeo saobrañajnu dozvolu i registarske tablice, vrstu i registarski broj vozila, naziv organa koji je izdaosaobrañajnu dozvolu, ime i prezime vlasnika, odnosno naziv nosioca prava raspolaganja vozilom i nje-govu adresu, ime i prezime vlasnika, odnosno naziv nosioca prava raspolaganja vozilom i njegovu adresu,


272

10

Ako policajac utvrdi da se vozilo kreñe putem gde je zabranjeno kretanje tevrste vozila, odnosno putem koji nije naveden u Potvrdi o probnoj voænji,22 nare-diñe da se vozilo iskljuåi iz saobrañaja i o tome izdati potvrdu vozaåu.

U svim sluåajevima kada policajac iskljuåije vozilo iz saobrañaja, neophod-no je da to uradi po Zakonom predviœenom postupku: da bezbedno zaustavi vozi-lo, izvrãi opãtu kontrolu vozila, vozaåa i tereta, utvrdi da su se stekli uslovi za is-kljuåenje vozila iz saobrañaja, naredi vozaåu da prekine saobrañaj vozilom, upiãesve podatke za prekrãajnu prijavu, privremeno oduzme saobrañajnu dozvolu, od-nosno naredi skidanje registarskih tablica i izda odgovarajuñu potvrdu.

Treba naglasiti da je iskljuåenje vozaåa, odnosno iskljuåenje vozila iz sa-obrañaja vrlo znaåajno ovlaãñenje koje zadire u prava graœana (sloboda kretanja,odnosno raspolaganje svojim stvarima) i treba ga primenjivati vrlo obazrivo, uzstrogo poãtovanje Zakona. U praksi ima mnogo problema u primeni ovih ov-laãñenja, a posebno ako se dosledno ne sprovodi Zakon.

h) Privredni prestup je druãtveno ãtetna povreda propisa o privrednom i fi-nansijskom poslovanju koja je prouzrokovala ili jemogla da prouzrokuje teæe po-sledice i koja je propisom nadleænog organa odreœena kao privredni prestup.23

Privredni prestupi mogu biti odreœeni zakonom i uredbama. Propis koji utvrœujeprivredni prestup sadræi obeleæja privrednog prestupa i kaznu. Za privredni pre-

22 “Ako radnik organa unutraãnjih poslova, vrãeñi poslove kontrole i regulisanje saobrañaja, zatekne u sa-obrañaju: 1. vozilo koje nije registrovano po vaæeñim propisima ili je oznaåeno stranim registarskim tablicama nakojima brojevi i oznake nisu u skladu sa meœunarodnim ugovorima koje je Jugoslavija ratifikovala, ilise kreñe po isteku vaæenja potvrde o izdavanju probnih tablica, zaustaviñe vozilo i narediñe vozaåu daskine registarske tablice i da mu ih preda, a vozaåu ñe izdati potvrdu o oduzimanju registarskih tablicasa napomenom da preduzme sve mere radi registracije vozila u skladu sa propisima,2. vozilo koje se kreñe putem na kome je trajno ili u odreœeno vreme zabranjen saobrañaj vozila one ka-tegorije u koju to vozilo spada ili vozilo koje je oznaåeno probnim tablicama, a kreñe se putem koji nijenaveden u potvrdi, narediñe vozaåu da odmah prekine saobrañaj na tom putu, a vozaåu ñe izdati potvrduo izdatom nareœenju,3. vozilo koje se u zimskim uslovima kreñe putem bez propisane zimske opreme, narediñe vozaåu daodmah prekine saobrañaj i da vozilo ukloni sa kolovoza.Ako vozaå ne postupi po nareœenju iz stava 1. ovog ålana, radnik organa unutraãnjih poslova koji vrãiposlove kontrole i regulisanja saobrañaja, iskljuåiñe vozilo iz saobrañaja.Ako ovlaãñeno lice zatekne vozilo koje zbog tehniåke neispravnosti ugroæava ili ometa druge uåesnikeu saobrañaju, ili na kome je teret nepravilno smeãten, odnosno nedovoljno obezbeœen, ili kojim se bezdozvole prevozi teret åije dimenzije, odnosno masa prekoraåuju najveñe dozvoljene dimenzije, odnosnomasu ili osovinsko optereñenje, ili koje se kreñe putem na kome je kretanje te vrste vozila zabranjeno,ili se kreñe bez zimske opreme na delu puta i u vreme kad je zimska oprema obavezna, narediñe vozaåuda odmah prekine kretanje vozilom i otkloni neispravnost ili da vozilo odveze do odreœenog mesta gdemoæe otkloniti neispravnost, odnosno da vozilom nastavi kretanje na putu na kome je kretanje te vrstevozila dozvoljeno, odnosno da upotrebi zimsku opremu.Ako vozaå ne postupi po nareœenju iz stava 1. ovog ålana, ovlaãñeno lice iskljuåiñe vozilo iz sa-obrañaja.” (ålan 259, ZoBS, Posebne mere za bezbednost saobrañaja)

23 Metodologija izrade zakona, Vlada Republike Srbije, Republiåki sekretarijat za zakonodavstvo, Agen-cija za unapreœenje dræavne uprave, Beograd, 2002.

ime i prezime vozaåa i njegovu adresu, razlog oduzimanja, datum, vreme, put i mesto oduzimanja, naåini vreme vrañanja saobrañajne dozvole i peåat i potpis ovlaãñenog lica.Ako vozaå ne preuzme oduzetu saobrañajnu dozvolu u roku od tri dana od dana oduzimanja, a saobraña-jna dozvola se ne vodi u evidenciji kod organa åiji je radnik tu dozvolu oduzeo, saobrañajna dozvoladostaviñe se organu u åijoj se evidenciji vozilo vodi. (ålan 217, ZoOBS, Posebne mere bezbednosti)

10.2. Neposredno (interventno) regulisanje saobrañaja

273

10. N

EPOS

REDN

A KO

NTRO

LA I

INTE

RVEN

TNO

REGU

LISA

NJE

SAOB

RAÑA

JA

stup moæe biti odgovorno domañe ili strano pravno lice ili odgovorno lice u prav-nom licu. Za privredne prstupe propisane su samo novåane kazne i zaãtitne mere(javno objavljivanje presude, oduzimanje predmeta, zabrana pravnom licu da sebavi odreœenom privrednom delatnoãñu i zabrana odgovornom licu da vrãi odre-œene duænosti).

i) Kriviåno delo je druãtveno opasno delo koje je zakonom odreœeno kaokriviåno delo i åija su obeleæja odreœena zakonom.24 Biñe kriviånog dela je skupposebnih elemenata (obeleæja) kriviånog dela. Elementi biña kriviånog dela mogubiti objektivni: naåin izvrãenja (npr. drzak naåin), sredstva izvrãenja (npr. opasnooruœe – vozilo), vreme izvrãenja (npr. vreme smanjene vidljivosti), mesto (npr. nanepreglednom putu), liånom svojstvu (npr. vozaå motornog vozila) i subjektivni:namera ili nehat.

Za kriviåna dela propisani su kazna zatvora, novåana kazna i oduzimanjepredmeta. Kriviåni postupak se sprovodi kada policajac osnovano posumnja da jeuåesnik u saobrañaju uåinio kriviåno delo. Najåeãñe je reå o teãkim saobrañajnimnezgodama sa obeleæjima kriviånih dela. Na osnovu dokaza, OUP podnosi Kri-viånu prijavu koju razmatra javni tuæilac i odluåuje o pokretanju kriviånog po-stupka. Sudsko veñe sprovodi kriviåni postupak i donosi presudu.

10.2. NEPOSREDNO (INTERVENTNO) REGULISANJE SAOBRAÑAJA

Regulisanje saobrañaja predstavlja sistem mera kojima se upravlja odvija-njem saobrañaja, a posebno obezbeœuje projektovanje, postavljanje i poãtovanjereæima saobrañaja. Pri tome se pod reæimom saobrañaja podrazumeva skup pravi-la, ograniåenja i zabrana kojima se ureœuje naåin odvijanja saobrañaja i naåin ko-riãñenja saobrañajnih povrãina. Saobrañaj se reguliãe opãtim pravilima saobrañajakoja su utvrœena u meœunarodnim konvencijama i Zakonu o osnovama bezbedno-sti saobrañaja na putevima, saobrañajnim znakovima i drugom opremom i ureœa-jima koji omoguñuju optimalno koriãñenje saobrañajnih povrãina (detektori, auto-matski brojaåi, senzori, kamere, izmenljiva signalizacija itd.). Opisano regulisa-nje saobrañaja vrãi nadleæni organ za saobrañaj (republiåko ministarstvo za magi-stralne i regionalne puteve, a opãtinski/gradski organ za ulice i lokalne puteve).

Pod neposrednim (interventnim) regulisanjem saobrañaja podrazumevase propisno izdavanje nareœenja uåesnicima u saobrañaju, od strane ovlaãñenoglica, u skladu sa meœunarodnim sporazumima, zakonom i podzakonskim aktima(ojima su propisani znaci koje uåesnicima u saobrañaju daju ovlaãñena sluæbenalica). Neposredno (interventno) regulisanje saobrañaja se vrãi poloæajem tela,zvuånim i svetlosnim znacima i pokretima ruku. S obzirom da se podrazumevaprisustvo ovlaãñenog lica (policajac, vojnik, ãkolska saobrañajna patrola, sa-

24 Isto.


274

10

obrañajna patrola graœana ili radnici preduzeña za puteve), opravdan je termin“neposredno”. Sa druge strane, ovo regulisanje se sprovodi samo izuzetno (jer sa-obrañaj mora biti regulisan pravilima saobrañaja i tehniåkim sredstvima, bezovlaãñenog lica, u svim situacijama koje su predvidive), pa je opravdano koristitiobeleæje “interventno”.

Kada se i zbog åega sprovodi interventno regulisanje saobrañaja?Najåeãñe se interventno regulisanje saobrañaja sprovodi u sledeñim sluåajevima:

– u raskrsnicama da bi se omoguñilo bezbedno ukrãtanje saobrañajnih toko-va,

– da se omoguñi bezbedno ulivanje vozila u saobrañaj, da se omoguñi ilipospeãi protoånost saobrañaja,

– da se omoguñi bezbedno kretanje odreœenih kategorija vozila (vozila podpratnjom, opasni i vangabaritni tereti i sl.),

– da se omoguñi kretanje ranjivih uåesnika u saobrañaju (deca, stara lica,hendikepirana lica i sl.),

– da se obezbede odreœene zone (zone ãkola, radovi na putu i sl.) i situacije(uviœaj saobrañajne nezgode, odræavanje puta i sl.),

– da se omoguñi bezbedno odstupanje od reæima saobrañaja (kratko - dokpostoje razlozi za odstupanje),

– da se omoguñi bezbedna promena reæima saobrañaja (u periodu uvoœenjanovog reæima dok ga uåesnici u saobrañaju ne prihvate),

– da se omoguñi bezbedna kontrola saobrañaja itd.

Literatura

Goldenbeld, C. i dr., Legal and Administrative Measures to Support Police En-forcement of Traffic Rules, The Escape Project, Deliverable 5, Technical Rese-arch Centre of Finland (VTT), 2000.Grime Geoffrey, Handbook of Road Safety Research, TRL, London, 1987. Keãetoviñ, Æ., Odnosi policije sa javnoãñu, VÃUP, Beograd, 2000.Lipovac, K., Odnos saobrañajne policije i javnosti, Defendologija, No 8-9, BanjaLuka, 2000.Miletiñ, B., Kontrola i regulisanje saobrañaja, VÃUP, Beograd, 1999.Milosavljeviñ, B., Nauka o policiji, Policijska akademija, Beograd, 1997.Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, Policijska akademija, Beograd, 2000.Weston Paul, The Police Traffic Control FunctionZaal, D., Traffic law Enforcement: A Rewiev of the Literature, Monash university,SWOV Institute for Road Safety Research, Federal Office of Road Safety, ReportNo. 53, April 1994.Zaidel, D.M., The Impact of Enforcement on Accidents, The Escape Project, De-liverable 3 – WP 2, Technical Research Centre of Finland (VTT), 2002. Evropski kodeks policijske etike, Preporuka (2001) 10, Komitet ministara savetaEvrope, Strazburg, 2001.

Literatura

275

10. N

EPOS

REDN

A KO

NTRO

LA I

INTE

RVEN

TNO

REGU

LISA

NJE

SAOB

RAÑA

JA

Traffic safety reference guide, National Highway traffic safety administration,USA, 2003.Reforma saobrañajne policije, MUP, 2003. Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91 i “Sluæbeni list SRJ”, br. 34/92. Vidi: odluku SUS IU broj78/1-89 - “Sluæbeni list SRJ”, br. 13/93-284. Videti ål. 33. Zakona - “Sluæbeni listSRJ”, br. 24/94-297. Vidieti ål. 1. Zakona - “Sluæbeni list SRJ”, br. 41/94-573. Vi-dieti ål. 28. Zakona - “Sluæbeni list SRJ”, br. 28/96-5.Zakon o bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 53/82, 15/84, 5/86,21/90 i 28/91. Vidieti ål. 6. Zakona - 53/93-2467. Vidieti ål. 2. Zakona - 67/93-3111. Vidieti ål. 5. Zakona - 48/94-1497. Vidieti Odluku US RS IU broj 30/94 -25/97-509.Zakon o prekrãajima, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 101/05.Zakon o policiji, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 101/05.Zakon o ministarstvima, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 19/04 i 84/04.Objaãnjenje o postupanju u organizacionim jedinicama MUP-a kada uåinilac sa-obrañajnog prekrãaja ne plati na licu mesta izreåenu novåanu kaznu, MUP - USP,2004.Uputstvo o postupanju OUP-a u prekrãajnim stvarima kada uåinilac prekrãaja neplati novåanu kaznu na licu mesta, MUP, 2004.Metodologija izrade zakona, Vlada RS, Republiåki sekretarijat za zakonodav-stvo, Agencija za unapreœenje dræavne uprave, Beograd, 2002.

11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI

SAOBRAÑAJA11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobrañaja11.2. Pravni poslovi bezbednosti saobrañaja

279

11. U

PRAV

NO-P

RAVN

I POS

LOVI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

11.1. UPRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

Mada se najveñi broj poslova svodi na neku primenu prava, za naãe potrebeñemo definisati i izdvojiti posebnu grupu upravno-pravnih poslova. Uslovno semogu razlikovati upravni i pravni poslovi bezbednosti saobrañaja.

Pod upravnim poslovima bezbednosti saobrañaja podrazumevañemo oneposlova koji se odnose na sprovoœenje nekih upravnih postupaka na zahtevstranke, odnosno po sluæbenoj duænosti. Za naãe potrebe se mogu razlikovati sle-deñe grupa upravnih poslova bezbednosti saobrañaja:

Zakonom o opãtem upravnom postupku propisan je naåin pokretanja,voœenja i okonåanja upravnog postupka.

11.1.1. Upravni poslovi u oblasti vozila

Prema ZoOBS, motorna i prikljuåna vozila koja uåestvuju u saobrañaju naputu moraju biti registrovana.1 Prema ZoBS-u, registruju se i traktori, radne

1 “... Motorna i prikljuåna vozila koja uåestvuju u saobrañaju na putu moraju biti registrovana.Izuzetno od odredbe stava 1. ovog ålana, ne moraju biti registrovani:1) lake prikolice;2) motorna i prikljuåna vozila koja su prepravljena ili popravljena i kojima se vrãi probna voænja radiispitivanja i prikazivanja njihovih svojstava ili koja se kreñu od sediãta preduzeña u kome su proizvedenado skladiãta, kao i motorna i prikljuåna vozila koja se kreñu od mesta u kome su preuzeta neregistrovanado mesta u kome ñe biti registrovana - pod uslovom da su oznaåena posebnim tablicama za privremenooznaåavanje takvih vozila u saobrañaju na putu (probne tablice).Za vozila iz taåke 2. ovog ålana izdaje se potvrda o koriãñenju probnih tablica. Kad upravlja vozilom kojeje oznaåeno probnim tablicama, vozaå mora kod sebe da ima vaæeñu potvrdu i duæan je da je pokaæe nazahtev ovlaãñenog lica.O registrovanim vozilima vodi se evidencija. ...” (ZoOBS, ålan 195).

– upravni poslovi u oblasti vozila,– upravni poslovi u oblasti vozaåa,– inspekcijsko tehniåki upravni poslovi i– ostali upravni poslovi.


280

11

maãine, motokultivatori, bicikli sa motorom, zapreæna vozila i prikljuåna vozilakoja vuku traktori i motokultivatori.2

Upravni poslovi u oblasti vozila su ureœeni Zakonom o osnovama bezbed-nosti saobrañaja na putevima (ZoOBS), Zakonom o bezbednosti saobrañaja naputevima (ZoBS), Zakonom o opãtem upravnom postupku, Pravilnikom o re-gistraciji motornih i prikljuånih vozila, internim aktima MUP-a (npr. Uputstvo oukucavanju broja motora i ãasije) itd.

Najznaåajniji upravni poslovi u oblasti vozila su: – prva registracija motornih i prikljuånih vozila i vozila na motorni pogon,– produæenje vaæenja registracije vozila, – promena vlasnika vozila, – promena tehniåkih podataka o vozilu, – odjava vozila, – zamena registarskih tablica (zbog gubitka ili nestanka),– registracija vozila sa drugih registracionih podruåja, – registracija diplomatskih vozila i vozila stranih predstavniãtava, – privremena registracija vozila (RP), – izdavanje privremene registarske tablice (RPE),– izdavanje tablica sa oznakom *PROBA*,– registracija vangabaritnih vozila, – registracija motocikla, – izdavanje treñe tablice za lake prikolice,– izdavanje naloga za ukucavanje broja motora i ãasije (PoUputstvuSupa), – izdavanje naloga za ispitivanje vozila,– izdavanje uverenja o vozilima,– izdavanje duplikata saobrañajnih dozvola i– upravni postupak poniãtenja registracije.3

Svaki od navedenih struånih poslova je znaåajan i podrazumeva sprovoœeçeprecizno ureœene procedure koja se sastoji od viãe struånih poslova OUPa.

Prva registracija motornih i prikljuånih vozila obuhvata sledeñe poslove:– provera svih pisanih podnesaka,– provera da li ima zakonskih smetnji da se vozilo registruje (kradena vozi-

la, vozila pod hipotekom i sl.),– pridruæivanje registarske oznake vozilu, – upisivanje osnovnih podataka o vozilu u ruåni registar, – popunjavanje obrasca saobrañajne dozvole,– unoãenje podataka o vozilu u informacioni sistem (IS) MUP-a,– provera vozila preko Interpola i u zemlji (evidencije ukradenih vozila),

2 “ ... U saobrañaju na putevima mogu uåestvovati traktori, radne maãine, motokultivatori, bicikli sa mo-torom, zapreæna vozila, kao i prikljuåna vozila koja vuku traktori i motokultivatori, samo ako su regist-rovana.Za registrovano vozilo iz stava 1. ovog ålana izdaje s potvrda o registraciji i registarske tablice.Registarska tablica sadræi naziv opãtine i registarski broj vozila... “ (ZoBS, ålan 132).

3 Ovo je upravna, procesna kontrola.

11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobrañaja

281

11. U

PRAV

NO-P

RAVN

I POS

LOVI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

– formiranje dosijea vozila,– izdavanje saobrañajne dozvole i – izdavanje registarskih tablica.Dakle, kada stranka (vlasnik vozila) podnese zahtev za prvu registraciju vo-

zila u OUPu se sprovode navedeni poslovi od kojih svaki ima svoj znaåaj u pogle-du bezbednosti saobrañaja, opãte bezbednosti ili poãtovanja propisa. Stranka pok-reñe ovaj proces, tako ãto podnosi sledeñe pisane podneska:

1) dokaz o poreklu vozila (raåun za novo vozilo, stara saobrañajna dozvola,odnosno vlasniåka knjiæica za polovna vozila),

2) dokaz o vlasniãtvu (raåun od ovlaãñenog distributera na ime lica na kojese vozilo registruje ili kupoprodajni ugovor za polovna vozila, reãenje onasledstvu i sl.),

3) dokaz o tehniåkoj ispravnosti vozila (registracioni list4 u kome ovlaãñenopreduzeñe za tehniåki pregled overilo da je vozilo ispravno),

4) dokaz o obaveznom osiguranju vlasnika vozila od odgovornosti (polisaautoosiguranja),

5) dokaz o plañenim daæbinama (carine, porez na dodatnu vrednost, nakna-da za puteve, komunalna taksa i druge daæbina5 koje je propisala Repu-blika, odnosno opãtina) i naknadama koãtanja (izrada saobrañane dozvo-le, registarskih tablica i drugo) i

6) dokaz o istovetnosti6 (liåna karta ili drugi identifikacioni dokument za fi-ziåka lica, odnosno reãenje o registraciji ili drugi dokaz za pravna lica).

Prvih pet dokumenata se ulaæe u posebnu fasciklu-dosije vozila i predsta-vljaju osnovne sadræaje dosijea vozila. Dakle, za svako vozilo se formira dosijevozila u kome su originalni pisani podnesci u vezi registracije vozila. Kasnije se,u ovaj dosije mogu dodavati dopunski sadræaji – novi dokumenti o vozilu (raåuno kupovini novog motora, odnosno ãasije, dokazi o promeni identifikacionihoznaka ili tehniåkih podataka o vozilu, dokazi o plañenim daæbinama, dokazi o is-punjavanju uslova bezbednosti saobrañaja itd.).

Produæenje vaæenja registracije vozila je upravni postupak koji se reali-zuje svake godine za motorna i prikljuåna vozila. Ostala vozila na motorni pogon(traktori koji se koriste iskljuåivo u poljoprivredi, motokultivatori, radne maãine,zapreæna vozila i bicikl sa motorom) se registruju trajno i podleæu ponovnoj regi-straciji samo prilikom promene vlasnika.

Za produæenje registracije vozila podnose se sledeñi pisani podnesci: 1) dokaz o tehniåkoj ispravnosti vozila (registracioni list7 u kome je ov-

laãñeno preduzeñe za tehniåki pregled overilo da je vozilo ispravno),

4 Registracioni list ima funkciju i zahteva u ovom upravnom postupku.5 Neke dræave su propisale da se pri svakoj registraciji mora podneti dokaz o uplati poreza, kazni za sa-

obrañajne prekrãaje i dr.6 Ovaj dokaz se donosi na uvid, ali se moæe predvideti i njegovo fotokopiranje i åuvanje fotokopije u do-

sijeu vozila.7 Registracioni list ima funkciju i zahteva u ovom upravnom postupku.


282

11

2) dokaz o obaveznom osiguranju vlasnika vozila od odgovornosti (polisaautoosiguranja),

3) dokaz o plañenim daæbinama (naknada za puteve, komunalna taksa i dru-ge daæbine8 koje je propisala Republika, odnosno opãtina) i

4) dokaz o istovetnosti9 (liåna karta ili drugi identifikacioni dokument za fi-ziåka lica, odnosno reãenje o registraciji ili drugi dokaz za pravna lica).

Dokazi o poreklu vozila i vlasniãtvu nad vozilom nisu neophodni, jer se veñnalaze u dosijeu vozila koji je formiran pri prvoj registraciji.

Pri produæenju vaæenja registracije proveravaju se pisani podnesci i aæurira-ju sadræaji dosijea vozila.

Promena vlasnika vozila. Prilikom otuœenja ili kupovine vozila, vlasnikvozila je duæan da tu promenu prijavi nadleænom organu u roku 15 dana (kao isvaku drugu promenu podataka u saobrañajnoj dozvoli). Pored zahteva za prome-nu vlasnika vozila, vlasnik vozila podnosi i sledeñe dokaze:

1) dokaz o poreklu vozila (stara saobrañajna dozvola), 2) dokaz o vlasniãtvu vozila (kupoprodajni ugovor ili drugi dokument), 3) dokaz o plañenim daæbinama (porez na promet i sl.) i naknadama koãta-

nja (saobrañajna dozvola, a po potrebi i registarske tablice).Stara saobrañajna dozvola se ulaæe u dosije vozila, izdaje se nova saobrañaj-

na dozvola novom vlasniku vozila. Registarske oznake i registarske tablice ostajuiste, osim ako se menja registraciono podruåje ili ako je vozilo bilo odjavljeno pobilo kom osnovu.

Promena tehniåkih podataka o vozilu. Ukoliko se vozilo znaåajno oãteti,doœe do havarije vitalnih delova vozila ili se promene obeleæja vozila (blok moto-ra, deo ãasije na kome se nalazi utisnuta oznaka ãasije, promena boje vozila, pro-mena nosivosti vozila ili broja mesta za putnike i sl.), vlasnik vozila je duæen dapodnese zahtev za promenu tehniåkih podataka o vozilu. Uz ovaj zahtev prilaæuse dokazi o promeni tehniåkih podataka, a ako se radi o promeni motora ili ãasijevozila, podnosi se i dokaz o poreklu i vlasniãtvu tog dela vozila.

OUP analizira sve dokaze po potrebi sprovodi neophodna veãtaåenja i naosnovu sveobuhvatne analize utvrœuje identitet vozila i izdaje novu saobrañajnudozvolu. Svi znaåajni dokazi (raåuni, kupoprodajni ugovori, nalaz i miãljenje veã-taka i sl.) ulaæu se u dosije vozila.

Odjava motornih i prikljuånih vozila vrãi se u sledeñim sluåajevima: – kada se vozilo otuœi i menja registraciono podruåje, – kada vlasnik vozila, odnosno nosilac prava raspolaganja promeni stalno

mesto prebivaliãta (fiziåka lica), odnosno sediãte (pravna lica) – preseli seu drugo registarsko podruåje,

– ako je vozilo nestalo, – ako je vozilo uniãteno,

8 Neke dræave su propisale da se pri svakoj registraciji mora podneti dokaz o uplati poreza, kazni za sa-obrañajne prekrãaje i dr.

9 Ovaj dokaz se donosi na uvid, ali se moæe predvideti i njegovo fotokopiranje i åuvanje fotokopije u do-sijeu vozila.


283

11. U

PRAV

NO-P

RAVN

I POS

LOVI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

– ako je vozilu istekla registracija, odnosno saobrañajne dozvola istekladuæe od 30 dana i sl.

Vlasnik vozila je duæan da u roku 15 dana da podnese zahtev za odjavu, dapreda registarske tablice i saobrañajnu dozvolu. Nadleæni organ upisuje u sa-obrañajnu dozvolu da je vozilo odjavljeno, i da su registarske tablice vrañene ivraña saobrañajnu dozvolu vlasniku, odnosno nosiocu prava raspolaganja.

Zamena registarskih tablica u sluåaju gubitka ili nestanka. Ukolikodoœe do gubitka, oãteñenja ili nestanka jedne ili obe registarske tablice, vlasnikvozila je duæan da to prijavi nadleænom organu. Vlasnik vozila podnosi zahtev zaizdavanje drugih registarskih tablica sa drugom (novom) registarskom oznakom.Uz nove registarske tablice izdaje se i nova saobrañajna dozvola, a stara dozvolase ulaæe u dosije vozila. Stare registarske oznake se ne mogu ponovo izdavati preisteka dve godine od dana prijavljivanja. Ovo je posebno znaåajno zbog åinjeniceda se registarske tablice åesto otuœuju radi prevoza poåinilaca kriviånih dela.

Registracija motornih i prikljuånih vozila koja dolaze sa drugih regi-starskih podruåja za vozila koja su kupljena, ali su prethodno bila registrovanana drugom registarskom podruåju ili se vlasnik vozila doseli sa drugog registar-skog podruåja, neophodno je promeniti registarske tablice i saobrañajnu dozvolu.Vlasnik vozila odjavljuje vozilo u prethodnom registarskom podruåju (vraña regi-starske tablice i u saobrañajnu dozvolu se konstatuje da je vozilo odjavljeno), azatim podnosi zahtev za registraciju vozila. Ukoliko je vaæila ranija registracija,onda vlasnik ne plaña osiguranje, niti naknade za puteve i druge naknade (veñ suuplañene). Meœutim, uz zahtev podnosi dokaz da je uplatio naknadu za registar-ske tablice i saobrañajnu dozvolu. OUP izdaje nove registarske tablice i saobraña-jnu dozvolu, a staru saobrañajnu dozvolu zadræava u dosijeu vozila. Ukoliko jestara registracija istekla, vlasnik plaña sve daæbine i prilaæe dokaze o osiguranju itehniåkoj ispravnosti.

Registracija diplomatskih vozila i vozila stranih predstavniãtava se vrãipod posebnim uslovima i za njih se vodi posebna evidencija.

Privremena registracija (RP) se odnosi na registraciju motornih i prikljuå-nih vozila åiji su vlasnici stranci koji privremeno borave u naãoj zemlji, na osno-vu vaæeñe putne isprave. Uz zahtev za privremenom registracijom, vlasnik vozilaprilaæe i Reãenje carine o privremenom uvozu (za uvezena vozila) i dokaz o odo-brenom privremenom boravku. Na registarskoj tablici se upsuje i godina u kojojistiåe privremena registracija. Uz registarske tablice izdaje se i potvrda o privre-menoj registraciji vozila. Privremena registracija vozila, odnosno produæenje pri-vremene registracije vrãi se svake godine.

Izdavanje privremene registarske tablice (RPE) odnosi se na vozila kojase odvoze iz naãe zemlje, posle zavrãenog boravka stranog dræavljanina iz zemljei za vozila kupljena u Srbiji koja ñe se registrovati u drugoj zemlji.

Uz zahtev za izdavanje privremene registarske teblice (RPE) prilaæe se i iz-vozna deklaracija od strane carine. Uz tablice RPE se izdaje i Potvrda koja vaæinajduæe 15 dana.


284

11

Izdavanje tablica sa oznakom “PROBA” odnosi se na motorna i prikljuå-na vozila koja joã nisu registrovana, a treba da uåestvuju u saobrañaju na putu. Tosu prepravljana ili popravljana vozila koja idu na probnu voænju radi ispitivanjanjihovih bezbednosnih i drugih svojstava, vozila koja se kreñu od mesta proiz-vodnje do mesta prodaje (skladiãta) ili od mesta prodaje do mesta stanovanja vla-snika.

Nadleæni organ moæe poveriti zainteresovanom preduzeñu da, u njegovoime, izdaje tablice sa oznakom “PROBA”. Uz tablice sa oznakom “PROBA” iz-daje se Potvrda o koriãñenju probnih tablica na period koji se raåuna u danima ine moæe biti duæi od 15 dana. U Potvrdu se upisuju podaci o periodu vaæenja (do15 dana), o vozaåima koji ñe upravljati vozilom u tom periodu, o putu kojim ñe sekretati vozilo (deonice) i vremenu kada ñe se ovaj prevoz realizovati. Vozila saoznakom proba podleæu posebnom obaveznom – dnevnom osiguranju.

Tablice sa oznakom “PROBA” su od kartona i posle upotrebe se ne vrañaju,veñ ih korisnik uniãtava.

Registracija vangabaritnih vozila se odnosi na motorna i prikljuåna vozilakoja ne ispunjavaju propisane uslove u pogledu dimenzija (duæina, ãirina, visina),mase (najveña dozvoljena masa prelazi 40 tona) i osovinskih optereñenja. Za ovavozila se izdaju posebne registarske tablice crvene boje sa belim slovima i broje-vima. Treba naglasiti da ovakve registarske tablice ne oslobaœaju ova vozila odprocedura koje se odnose na svaki vangabaritni prevoz (zahtev za odobrenje).

Registracija motocikla vrãi se pod istim uslovima kao i registracija vozila,s tim ãto se za motocikle izdaje jedna registarska tablica åetvrtastog oblika (kojastoji na zadnjoj strani moticikla).

Izdavanje treñih tablica za lake prikolice. Da bi se mogle koristiti u jav-nom saobrañaju lake prikolice (do 750 kg) se registruju i za njih se izdaje jednaregistarska tablica sa ponovljenom registarskom oznakom vuånog vozila (treñatablica). Za lake prikolice se ne izdaje saobrañajna dozvola, niti posebna potvrda,veñ se u saobrañajnu dozvolu vuånog vozila upisuje da je izdata treña tablica.

Izdavanje naloga za ukucavanje broja motora i ãasije je veoma vaæanupravni posao i odnosi se na vozila kod kojih je oznaka motora ili ãasije uniãtena,oãteñena, prepravljana ili nije ni postojala. Kada se ova åinjenica utvrdi na redov-nom tehniåkom pregledu vozila (u procesu identifikacije vozila) upisuje se u regi-stracionom listu. S obzirom na to da se na tehniåkom pregledu ne moæe struåno ipouzdano utvrditi identifikacija vozila, vozilo ne moæe biti registrovano u redov-nom postupku.

Vlasnik vozila OUP-u podnosi zahtev za izdavanje naloga za ukucavanjebroja motora, odnosno ãasije, sa svim dokazima koji mogu pomoñi u identifikaci-ji. OUP vrãi identifikaciju vozila, a na osnovu nalaza veãtaka ili struånog lica.Kada je izvrãena pouzdana identifikacija vozila, stareãina SUP-a izdaje nalog zaukucavanje posebnog broja (oznake). O izdatim nalozima vodi se posebna evi-dencija. Oznake ukucavaju posebno ovlaãñeni servisi, a ispred oznake upisuje seoznaka PUS (Po Uputstvu SUP-a), tako da se ove oznake uvek razlikuju od meœ-unarodnih oznaka vozila (VIN).


285

11. U

PRAV

NO-P

RAVN

I POS

LOVI

BEZ

BEDN

OSTI

SAO

BRAÑ

AJA

Izdavanje naloga za ispitivanje vozila se odnosi na vozila koja se opra-vljaju ili prepravljaju ili za vozila koja se pojedinaåno izraœuju (najåeãñe se lakeprikolice izraœuju u zanatskim radnjama ili liåno). S obzirom na to da ova vozilanemaju potvrdu o ispunjavanju bezbednosnih i drugih uslova za uåeãñe u sa-obrañaju, neophodno je da se izvrãi pojedinaåno ispitivanje vozila (tzv. “atest”).Ispitivanje vozila vrãe posebno ovlaãñene organizacije (najåeãñe nauåni instituti ifakulteti). Pri registraciji vozila prilaæe se i dokaz o ispitivanju vozila koji se ulaæeu dosije vozila.

Izdavanje uverenja o vozilima vrãi se na zahtev vlasnika vozila ili drugogzainteresovanog lica, a na osnovu dosijea vozila i evidencija koje vodi OUP.Najåeãñe se izdaju uverenja o vlasniãtvu vozila, o broju motora i broju ãasije, oporeklu vozila, o prvoj registraciji, o registraciji, o osiguranju itd.

Izdavanje duplikata saobrañajne dozvole se vrãi u sluåajevima gubitkasaobrañjne dozvole, na zahtev stranke (izjava), na osnovu dosijea vozila.10 U izja-vi se navode podaci o vozilu za koje se traæi duplikat saobrañajne dozvole, mesto,vreme i naåin nestanka saobrañajne dozvole. Na novoj saobrañajnoj dozvoli seupisuje “DUPLIKAT”.

Upravni postupak poniãtenja registracije se vrãi po sluæbenoj duænosti, ana osnovu saznanja da je registracija vozila izvrãena i vozilo registrovano naosnovu neispravne (falsifikovane) dokumentacije. Na primer, ukoliko se naknad-no utvrdi da su dokazi o poreklu ili vlasniãtvu vozila bili neispravni, pristupa seproveri (po potrebi i veãtaåenju). Ukoliko nalaz veãtaka ukazuje da je reå o falsi-fikatu, poziva se vlasnik vozila radi davanja izjave u vezi nabavke vozila i drugihspornih okolnosti. Na osnovu sagledavanja svih dokaza utvrœuje se da li su se ste-kli uslovi za poniãtavanje registracije. Po sluæbenoj duænosti se donosi Reãenje iponiãtenju registracije i od vlasnika oduzima saobrañajna dozvola i registarske ta-blice. Protiv izvrãioca kriviånih dela pokreñe se poseban kriviåni postupak, ukome se od vlasnika moæe oduzeti i vozilo.

Protiv reãenja koja su doneta u prvostepenom postupku moæe se uloæiti æal-ba drugostepenom organu – Upravi saobrañajne policije u sediãtu Ministarstva.

11.1.2. Upravni poslovi u oblasti vozaåa

Upravni poslovi u oblasti vozaåa su ureœeni Zakonom o osnovama bezbed-nosti saobrañaja na putevima (ZoOBS), Zakonom o bezbednosti saobrañaja naputevima (ZoBS), Zakonom o opãtem upravnom postupku, Pravilnikom o vozaå-koj dozvoli itd.

Da bi lice upravljalo vozilima u saobrañaju treba da ispunjava zdravstveni,starosni, struåni i uslov lepog ponaãanja.11 Prema ZoOBS ovi uslovi su konkreti-

10 Duplikat saobrañajne dozvole moæe izdati samo organ kod koga se vodi dosije vozila.11 Ovako su bili definisani uslovi u prvoj meœunarodnoj Konvenciji o putovanjima automobilom åiji pot-

pisnik je bila i Srbija, Pariz, 1909.

Documents

Bezbjednost saobraćaja - Bezbednost saobraćaja

Text of Bezbjednost saobraćaja - Bezbednost saobraćaja