Buletinul Forţelor Navale nr.18 / 2013

ROMÂNIA MINISTERUL AP ĂRĂRII NA ŢIONALE

STATUL MAJOR AL FOR ŢELOR NAVALE

BULETINUL

FORŢELOR NAVALE

NR. 18/2013 – SERIE NOUĂ –

BUCUREŞTI – 2013 –

COLEGIUL DE REDAC ŢIE Preşedinte:

Contraamiral de flotilă Cristea CUCOŞEL Membri:

Contraamiral de flotilă dr. Corneliu BOCAI Contraamiral de flotilă Dan POPESCU Contraamiral de flotilă dr. Alexandru MÎRŞU Contraamiral de flotilă dr. Dan HĂULICĂ Contraamiral de flotilă dr. Sorin LEARSCHI Contraamiral de flotilă prof. univ. dr. ing. Vergil CHIŢAC Comandor dr. Vergil MORARU Comandor dr. Gigi-Cristinel UCE Comandor Daniel CĂPĂŢÎNĂ Comandor Vasile NECULA Comandor Vasile CHIRILĂ Comandor Sorin CUCU

Redactor responsabil: Locotenent comandor Cornel-Marius ABAGIU

Tehnoredactare computerizată: Locotenent comandor Cornel-Marius ABAGIU Pcc Elena GÂDEI

Responsabilitatea pentru conţinutul materialelor publicate revine în exclusivitate autorilor, în conformitate cu prevederile Legii nr. 206 din 27.05.2004 privind buna

conduită în cercetarea ştiin ţifică, dezvoltarea tehnologică şi inovare

Tehnoredactare realizată la Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale

TIPOGRAFIA DIREC ŢIEI HIDROGRAFICE MARITIME

CONSTANŢA B. 0295 comanda___/2013

______________________________________________________________________________ 1

CUPRINS

GEOPOLITIC Ă, GEOSTRATEGIE

MARI TEORETICIENI AI CONCEPTULUI DE PUTERE MARITIM Ă .......... 5 Comandor dr. Adrian FILIP

INTERESE GEOPOLITICE ŞI GEOSTRATEGICE ÎN REGIUNEA EXTINSĂ A MĂRII NEGRE .................................................................................. 15

Căpitan comandor ing. Florin RODEANU

STABILITATE ŞI SECURITATE

ROMÂNIA ÎN ECUA ŢIA STABILIT ĂŢII REGIONALE A BAZINULUI MĂRII NEGRE ......................................................................................................... 25

Contraamiral de flotilă dr. Corneliu BOCAI COORDONATE ROMÂNE ŞTI ALE SECURIT ĂŢII MARITIME APĂRAREA INTERESELOR MARITIME ŞI FLUVIALE NA ŢIONALE ...... 35

Comandor Tiberiu CHODAN CONTRIBUŢII ALE FOR ŢELOR NAVALE LA MEN ŢINEREA SECURITĂŢII ÎN DOMENIUL MARITIM, ÎN CONTEXTUL ANGAJAMENTELOR DE SECURITATE INTERNA ŢIONALE ALE ROMÂNIEI ................................................................................................................ 50

Comandor Sorin MĂLAI EVOLUŢII ÎN MEDIUL DE SECURITATE INTERNA ŢIONAL. COMPONENTA MARITIM Ă A SECURITĂŢII – TENDIN ŢE PE PLAN INTERNA ŢIONAL ................................................................................................... 67

Comandor dr. Aurel PUICHILIŢĂ CONSIDERAŢII PRIVIND CONCEPTUL DE SECURITATE MARITIM Ă ÎN MEDIUL INTERNA ŢIONAL ................................................... 102

Căpitan comandor Ovidiu Marius PORTASE SECURITATEA ŞI APĂRAREA CBRN ÎN UNIUNEA EUROPEAN Ă .......... 117

Căpitan Liviu IFRIM

TACTIC Ă ŞI ARTĂ OPERATIVĂ

SUPRAVEGHEREA INTEGRAT Ă A ZONEI DE RESPONSABILITATE A FORŢELOR NAVALE ....................................................................................... 127

Colonel Adrian BRÎNZĂ Comandor Cristian LIŞMAN

COMPONENTELE RĂZBOIULUI CU MINE NAVALE ................................. 148 Căpitan comandor dr. Marian TĂNASE

ASIGURAREA DE NAVIGA ŢIE ÎN PORTURILE MARITIME ROMÂNEŞTI LA PACE, ÎN SITUA ŢII DE CRIZ Ă ŞI RĂZBOI. (II) PILOTAJUL ÎN SITUA ŢII DE CRIZ Ă ŞI RĂZBOI ................................... 159

Căpitan comandor Ionel TOADER

2 ______________________________________________________________________________

LOGISTIC Ă

CERINŢELE PLANIFIC ĂRII SPRIJINULUI LOGISTIC ÎN OPERAŢIILE DE STABILITATE ŞI DE SPRIJIN .......................................... 172

Colonel Stan POPÎRLAN SPRIJINUL LOGISTIC AL FOR ŢELOR NAVALE PARTICIPANTE LA OPERAŢII DE SECURITATE MARITIM Ă ...................................................... 178

Comandor Vasile DAN

STUDII, ANALIZE, CERCET ĂRI

PROTECŢIA MEDIULUI MARIN COSTIER ÎN CONTEXTUL STRATEGIEI MARITIME A ROMÂNIEI .................... ..................................... 187

Contraamiral de flotilă prof. univ. dr. ing. Vergil CHIŢAC Căpitan comandor ing. ecolog Dinu ATODIRESEI

STUDIU ASUPRA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE A UNEI CORVETE MODEL 1048M. CALCUL APROXIMATIV ŞI SIMULARE CU ELEMENTE FINITE .............................................................................................. 195

Aspirant inginer Andrei PAVĂL METODĂ EXPERIMENTAL Ă DE EVALUARE A CÂMPULUI DEFORMAŢIILOR SPECIFICE ŞI TENSIUNILOR EXISTENTE ÎN STRUCTURA HUBLOULUI UNUI SUBMARIN ÎN IMERSIE ...... ................ 204

Ing. Adrian BEJAN Ing. Cornel ŞUŢA

MINIMIZAREA POLUAN ŢILOR LA MOTOARELE DIESEL NAVALE ... 211 Comandor dr. Neculai IUREA

OPINII

NAVA TIP CORVET Ă – PREZENT ŞI VIITOR ............................................... 219 Căpitan comandor ing. Mihai DĂNILĂ

DEPRESIA ............................................................................................................... 235 Locotenent psiholog Irina-Alexandra SIMION

CULTURĂ, TRADIŢII ŞI ISTORIE NAVAL Ă

ASPECTE ECONOMICE DERIVATE DIN STATUTUL DE ŢARĂ CU IEŞIRE LA MARE A ROMÂNIEI ....................................................................... 243

Prof. univ. dr. clc. Andrian Sirojea MIHEI MEMORIA CULTURAL Ă DE MARIN Ă ........................................................... 252

Comandor ing. Vasile GHEORGHIEŞ Comandor Daniel CĂPĂŢÎNĂ

ASPECTE PRIVIND ÎNROLAREA VOLUNTARILOR ROMÂNI DIN BANATUL SÂRBESC ÎN ARMATA ROMÂN Ă, PE TIMPUL CAMPANIEI DIN R ĂSĂRIT ................................................................................ 260

Locotenent colonel (r) dr. Voicu MARIN

______________________________________________________________________________ 3

INSTRUIRE

REALITATEA AUGMENTAT Ă – CONCEPT, EVOLUŢIE ŞI MODALIT ĂŢI DE UTILIZARE ÎN DOMENIUL MILITAR ................ .......... 269

Căpitan comandor Fănel RĂDULESCU CONCENTRAREA PE COMPETENŢE ŞI PE CURSANŢI, OBIECTIV MAJOR LA CURSUL DE PREGĂTIRE PENTRU PRIMA FUNC ŢIE ORGANIZAT LA ŞCOALA DE APLICA ŢIE A FORŢELOR NAVALE ....... 284

Comandor Vasile CHIRILĂ

TINERE CONDEIE DIN ŞCOALA DE APLICA ŢIE A FORŢELOR NAVALE

METODE ŞI PROCEDEE DE LUPTĂ FOLOSITE ÎN EPOCA VELIERELOR ........................................................................................................ 288

Aspirant Elena-Alexandra MUŞAT IMPLICA ŢIILE APARI ŢIEI ŞI DEZVOLT ĂRII ARMEI RACHET Ă ASUPRA EVOLUŢIEI TEHNICII ŞI TACTICII NAVALE............................. 296

Aspirant Cornel-George ANDRIU Aspirant Vlad UNGUREANU

MONEDE, MEDALII ŞI INSIGNE REPREZENTATIVE DE-A LUNGUL ISTORIEI R ĂZBOIULUI PE MARE................................................................... 306

Aspirant Valentina PAVEL

4 ______________________________________________________________________________

– PAGINĂ ALBĂ –

______________________________________________________________________________ 5

MARI TEORETICIENI AI CONCEPTULUI DE PUTERE MARITIM Ă

Comandor dr. Adrian FILIP, Şeful de stat major al Comandamentului Flotei

MOTTO: „Atâta timp cât există naţiuni şi imperii pregătite, fiecare, să extermine cu cruzime rivalul, toate, deopotrivă, trebuie să fie pregătite pentru război”

Sigmund Freud

În mileniul al II-lea, cultura maritimă şi conceptul de putere maritimă s-au dezvoltat liniar, cu un salt exponenţial în secolele marilor descoperiri geografice, după care a revenit la o evoluţie liniară. Înainte de secolul al XIX-lea scrierile teoreticienilor navali în acest domeniu au fost destul de răzleţe, evoluţia puterii maritime fiind considerată în primul rând o necesitate pentru a susţine lupta pentru putere între state, fără a atrage după sine nevoia unei teoretizări a acestui domeniu. Marii oameni de stat, sau comandanţii de flote din aceste secole s-au ocupat mai mult de construcţia puterii maritime şi mai puţin de fundamentarea teoretică a acestui concept. Însă istoria a atras permanent atenţia popoarelor şi conducătorilor lor, că puterea maritimă trebuie menţinută la un nivel, la care să nu pericliteze însăşi existenţa statului. Unele state au înţeles acest lucru, altele nu. Dar întotdeauna viaţa le-a „amendat” pe cele care au desconsiderat necesitatea dezvoltării unei marine naţionale la nivelul celorlalte state din regiune.

Jean Baptiste Colbert (1619-1683) a rămas în istorie ca cel ce a înfăptuit o serie de reforme profunde în sistemul politic, economic şi bancar al Franţei şi în acelaşi timp a creat puterea navală franceză în secolul al XVII-lea, pentru ca Franţa să se ridice la nivelul celorlalte state europene cu pretenţie de puteri statale recunoscute.

Ca secretar de stat pentru marină (1668) Colbert a continuat proiectele navale nefinalizate ale lui Richelieu şi Mazarin, de a transforma Franţa într-o mare putere navală. Acesta a realizat faptul că Franţa va dispărea ca putere europeană dacă nu-şi va dezvolta flota de război şi nu va fi o forţă maritimă comercială. A încurajat construcţia de nave comerciale, a construit o flotă de război la Mediterana şi una la Atlantic, a construit porturi şi arsenale la: Toulon, Rochefort; şcoli navale la Rochefort, a fortificat porturile Dieppe, St.-Malo, Calais, Dunkerque, Brest şi Le Hâvre, repunând Franţa pe piedestalul marilor puteri maritime.

Apetitul francezilor pentru puterea maritimă nu a durat însă multe decenii, întrucât Franţa a fost întotdeauna o putere de conştiinţă continentală. Însă, în pofida

Buletinul Forţelor Navale nr. 18/2013 ____________________________________

6 ______________________________________________________________________________

acestei arondări, a avut în permanenţă în subconştientul conducătorilor faptul că dacă nu-şi dezvoltă şi componenta navală a puterii statale, nu va putea discuta de la egal la egal cu celelalte puteri ale epocii.

În Statele Unite, două secole mai târziu, Mahan, prin efortul său de schimbare a percepţiei asupra rolului puterii maritime, a schimbat modul de gândire al oamenilor politici americani. Acest fapt a dus la modificarea fundamentală a politicii americane, transformând în scurt timp Statele Unite în cea mai mare putere maritimă a epocii şi, un secol mai târziu, într-o superputere. Cei doi, chiar dacă au trăit la două secole diferenţă, au fost contemporani cu perioada de apogeu a Marinei Britanice; Colbert de pe poziţia de om de stat care trebuia să-şi pună teoria în practică, şi să contrapună puterii maritime a Imperiului Britanic o putere navală a Franţei, iar Mahan ca teoretician al puterii navale, care trebuia să convingă puterea politică a Americii la sfârşit de secol al XIX-lea de necesitatea ridicării unei puteri navale americane.

Două secole mai târziu, francezii îşi readuc aminte de Colbert, când realizează că nu au dat importanţa cuvenită puterii maritime şi utilizării ei pe timp de pace şi război, pierzând statutul de mare putere navală.

Spiritul gândirii navale franceze a fost reprezentat cu cinste de amiralul Jurien de la Graviere (1812-1892), care, în lucrările sale, a scos în evidenţă rolul puterii navale în stăpânirea mărilor, urmat de doi mari teoreticieni şi practicieni ai războiului maritim: amiralul Gabriel Darieus (1859-1931) şi Rene Davelny (1863-1938), ce susţineau strategia ofensivei decisive, a cărei finalitate era distrugerea flotei comerciale a inamicului.

De partea britanică, Julian Corbett (1854-1922) a fost un proeminent istoric şi geostrateg, ale cărui lucrări au ajutat la modelarea Marinei Regale Britanice moderne. Acesta scrie una dintre lucrările de bază din domeniul strategiei politice şi militare, prea puţin citită de contemporanii săi, dar a cărei lectură a influenţat într-o proporţie majoră gândirea maritimă a primului ministru britanic, Winston Churchill.

Julian Corbett şi Alfred Thayer Mahan sunt consideraţi ca fiind părinţii conceptului de putere maritimă. În scrierile lor, cei doi corifei ai teoriei puterii maritime, s-au bazat pe studiul istoriei popoarelor ce au deţinut mari flote comerciale şi de război, cu ajutorul cărora au fost în măsură să se dezvolte, să-şi sporească teritoriile peste mări.

Teoriile lui Corbett diferă de cele ale lui Mahan, prin faptul că primul pune mai puţin accentul pe angajarea în luptă a flotei, concentrându-se mai mult pe controlul liniilor de comunicaţii maritime. Prin aceasta a făcut o apropiere a principiilor războiului terestru de cel naval. A scos în evidenţă faptul că angajarea navală în sine şi distrugerea flotei adversarului nu constituie finalitatea în războaiele navale, ci asigurarea libertăţii de navigaţie pe mare pentru navele proprii şi blocarea liniilor de navigaţie pentru inamic. Pentru Julian Corbett conceptul de „comandă a mării ” în primă fază, iar mai târziu „control al mării ”, constituie obiectivul principal al flotelor. Este un concept des utilizat în doctrinele maritime actuale – la un secol de la emiterea lui – întrucât nu pleacă de la ideea blocării permanente a comunicaţiilor inamicului ci de la controlul relativ în timp şi spaţiu al mării, în funcţie de scopurile propuse.

______________________________________________ Geopolitică şi geostrategie

______________________________________________________________________________ 7

Corbett defineşte două metode pentru a obţine controlul liniilor de comunicaţie: capturarea sau scufundarea navelor comerciale şi blocada navală. A rămas în istorie ca un clasic al strategiei navale datorită operei sale: „Principii ale strategiei maritime”1, lucrare clasică pentru toţi studenţii academiilor sau şcolilor navale. Actuala doctrină maritimă britanică este influenţată în mare parte de teoria navală a lui Corbett, întrucât acesta s-a concentrat în scrierile sale pe teoria războiului naval la nivel strategic, emiţând concepte general valabile care acoperă mai multe decenii, nefiind supuse presiunii dezvoltării tehnologice în aceeaşi măsură ca la nivel tactic şi operativ.

Mackinder este unul din numele de referinţă în domeniul geopoliticii. Acesta fost unul din primii geopoliticieni care au făcut în scrierile lor, o analiză fundamentală a relaţiilor dintre lumea continentală şi cea maritimă, influenţând gândirea teoreticienilor puterii maritime.

Halford Mackinder şi-a făcut cunoscută prima formă a teoriei sale geopolitice în „The Geographical Pivot of History”. Conform acestuia, „istoria umană s-a desfăşurat sub determinarea unui conflict recurent între popoarele situate în ariile terestre şi cele aşezate în zonele costiere” . El a scos în evidenţă faptul că în mai multe cicluri istorice, popoarele continentale s-au simţit, datorită configuraţiei geografice, într-o situaţie de asfixiere, şi au încercat să cucerească, în prima fază popoarele din jur, după care popoarele maritime.

În complexa sa analiză, Mackinder, referindu-se la spaţiul imens al Eurasiei, explica faptul că „percepţia de autosufocare resimţită de popoarele continentale avea mai multe surse şi consecinţe”2, în primul rând, un spaţiu dificil de străbătut şi de controlat, ce suscitase construcţii politico-statale autoritare şi primitiv-expansioniste, şi în al doilea rând, continentul Eurasiatic dispunea de condiţii climaterice, continental-excesive şi un acces limitat la căile navigabile libere (niciunul dintre marile fluvii eurasiatice nu se varsă într-o mare caldă deschisă). Toate acestea au generat în permanenţă un sentiment de frustrare pentru popoarele Eurasiei, ce a generat o permanentă poftă pentru teritorii care să aibă ieşire la mare (a se vedea Marea Neagră).

În studiile sale, Mackinder compară mobilitatea restrânsă a popoarelor continentale – ce erau dependente de cai, cămile sau elefanţi – cu mobilitatea ridicată a popoarelor maritime ce foloseau ca mijloc de deplasare corăbiile cu pânze, cu care desfăşurau expediţii pe fluviile cu ieşire la mare sau ocean, de-a lungul litoralului, până în insule depărtate. În aceste condiţii, navele maritime puteau face legătura între zone aflate la distanţe imense, intrând în contact cu cei ce locuiau pe marginile „insulei lume”.

Epoca columbiană a schimbat geopolitica mondială, navigaţia trans-oceanică, transformând această „insulă”, dintr-un sistem închis, în unul deschis. În următoarele patru secole, europenii au început să se extindă, ocupând zone ale „semicercului

1 CORBETT, Julian S. Some Principles of Maritime Strategy. London: Editura Logmans, Green and CO., 1911. 2 MACKINDER, Halford. The Geographical Pivot of History. În: Geographical Journal 23, no. 4 (April 1904),

p. 435.


8 ______________________________________________________________________________

exterior” „contra unei rezistenţe aproape neglijabile”3. „Această revoluţie maritimă i-a înzestrat pe europeni cu cea mai mare mobilitate posibilă a puterii şi a avut ca efect neutralizarea abilităţii nomazilor de a exercita presiuni dinspre heartland-ul continental. Revoluţia a schimbat balanţa de putere, în mod decisiv, în favoarea semicercului exterior de state maritime (inclusiv Marea Britanie şi Japonia), care acum încercuiau heartland-ul continental, dar care erau inaccesibile acestuia”4

Mackinder a făcut două remarci de o deosebită importanţă: „Odată cu epoca columbiană şi post-columbiană (de după marile descoperiri geografice), puterile maritime se situaseră într-o poziţie superioară faţă de cele continentale”5. Elementul care le avantajase pe primele, fusese circulaţia nestingherită în spaţiile maritime. În acel context nou, Anglia pierdea beneficiile exteriorităţii sale faţă de Europa şi chiar Eurasia, fiind racordată direct la evoluţiile continentale şi parte integrantă a acestora. Soluţia recomandată de Mackinder indica „păstrarea centurii periferice eurasiatice în posesia şi sub controlul Puterilor Maritime” 6.

Dincolo de ocean, Alfred Thayer Mahan (27 septembrie 1840-12 ianuarie 1914) este unul din cei mai mari şi mai cunoscuţi teoreticieni navali ai lumii. Ofiţer de marină, geostrateg şi pedagog, titular din anul 1885 al cursului de Istoria flotei maritime la Colegiul Naval din Newport, a fost numit de către americani: „cel mai important strateg american din secolul al XIX-lea” . A influenţat marina din întreaga lume prin teoriile navale pe care şi le-a promovat cu îndârjire. Mai multe nave au fost numite „USS Mahan”, inclusiv o clasă de distrugătoare. Cercetările sale în istorie navală au condus la cea mai importantă lucrare a sa: „Influenta puterii maritime asupra istoriei, 1660-1783”, editată în anul 1890, prin care a influenţat în mod major schimbarea politicii americane şi implicit a poziţiei americane în lume. A continuat să-şi publice, la intervale scurte: în anul 1892, „The influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire (1793-1812)” – Influenţa forţei maritime asupra Revoluţiei franceze şi Imperiului; în anul 1897, „The Interest of America în Sea Power” – Interesul Americii pentru forţa maritimă – şi alte lucrări, prin care a creat o nouă strategie maritimă pentru Statele Unite, strategie din care s-au inspirat toate puterile navale ale lumii.

Statele Unite, la sfârşitul secolului al XX-lea, se aflau într-o autoizolare cvasitotală. Acestea se concentrau doar pe probleme interne, fără a da vreo importanţă poziţiei pe care o au sau ar putea-o avea în lume. Până la punerea în practică a teoriei mahaniene (începutul secolului al XX-lea), construirea unei flote cu altă destinaţie decât cea de apărare a coastelor, era considerată de americani un nonsens – concept specific statelor maritime de concepţie continentală. Această gândire am văzut-o şi în proiectarea Marinei Române până la sfârşitul secolului al XX-lea, şi la alte state cu ieşire la mare, dar fără vocaţie maritimă.

3 Ibidem, p. 422. 4 BARRY, Buzan, LITTLE, Richard. Sistemele Internaţionale în istoria lumii. Iaşi: Editura Polirom, 2009, p. 76. 5 MACKINDER, Halford. The Geographical Pivot of History. În: Geographical Journal 23, no. 4 (Aprilie, 1904),

p. 435. 6 Idem.


______________________________________________________________________________ 9

Mahan a influenţat politicile statelor maritime care considerau marea ca pe un element de plecare în dezvoltarea statală. Teoria sa, a fost şi este însă irelevantă pentru „statele care nu aveau nici nevoia, nici înclinaţia de a folosi marea în scopuri ambiţioase”7.

Mahan nu a fost primul mare teoretician al puterii maritime american, sau singurul om care s-a luptat pentru a crea o putere maritimă a Americii, dar lucrările lui au apărut în momentul în care existau condiţiile pentru a fi puse în practică. Sfârşitul secolului al XIX-lea oferea toate condiţiile tehnologice, comerciale, militare şi politice pentru ca America să-şi schimbe doctrina de apărare apropiată a comerţului costier, cu o doctrină de apărare a intereselor Americii oriunde în lume. În acel moment, Statele Unite au ajuns la concluzia că trebuie să iasă din autoizolarea în care se automărginise, şi să-şi asume alt rol în lume. În anul 1799, congresmanul Robert Goodle Harper a demonstrat modul în care Marea Britanie a reuşit să fie cea mai mare economie pe plan mondial, să deţină cele mai multe colonii şi să ajungă la cea mai mare producţie mondială. Toate acestea au folosit un raţionament asemănător celui utilizat de Mahan o sută de ani mai târziu. Faptul că lucrările congresmanului pentru Carolina de Sud nu au avut niciun efect asupra lumii americane, demonstrează că nu erau întrunite condiţiile schimbărilor cerute de către acesta.

Un secol mai târziu, Mahan a avut forţa să influenţeze opinia publică, conducătorii marinei şi guvernanţii, în condiţiile în care existau deja premisele unei schimbări fundamentale în politica americană.

Contemporan cu Halford J. Mackinder, amiralul Alfred Thayer Mahan şi-a construit modelul său de analiză geopolitică pe baza unor postulate.

Esenţa noii strategii americane, denumită „politica Anaconda”, consta în încercuirea masei continentale eurasiatice, pentru a împiedica o posibilă alianţă între Germania şi Rusia, posibil şi Japonia. În viziunea lui Mahan, principalul element al puterii maritime era comerţul maritim, iar forţele navale trebuiau să asigure navelor comerciale libertatea de navigaţie şi desfăşurarea liberă a comerţului. În plus Mahan, considera Forţele Navale ca fiind o civilizaţie predestinată, dezvoltată în scopul dominării lumii.

Prin lucrările sale, Mahan a scos în evidenţă necesitatea ca America să-şi construiască o putere maritimă la nivelul pe care aceasta îl merita. „Controlul mărilor este un factor istoric care nu fusese niciodată estimat şi interpretat la adevărata valoare”8, această acţiune a transformat un fapt arhicunoscut de un mileniu, într-o teorie care a stat la baza schimbării poziţiei SUA în lume.

Criticii au acuzat conceptul de putere maritimă în general, şi pe Mahan, în mod special, ca fiind un strămoş al imperialismului. Opera a lui Mahan poate fi întărită de cuvintele lui Sir Walter Raleigh: „Oricine controlează marea, controlează comerţul; cei ce controlează comerţul lumii, controlează naţiunea lor şi duc lumea spre prosperitate şi în consecinţă conduc lumea”.

7 TILL, Geoffrey. Strategia maritimă şi epoca nucleară. Ediţie 1984, p. 8. 8 MAHAN, Alfred Thayer. Influenţa puterii maritime asupra istoriei, 1660-1783. Editată în 1890, p. 5.


10 _____________________________________________________________________________

Cei care ar găsi cuvintele lui Raleigh exagerate pentru realitatea sistemului actual, ar trebui să ia în considerare efectul cumulativ al celor patru realităţi:

- 70 % din suprafaţa Pământului este acoperită de mare. Omul nu poate trăi în mare, dar poate trăi foarte bine exploatând-o;

- 90 % din volumul comerţului internaţional se desfăşoară pe apă; - majoritatea oraşelor lumii şi populaţia urbană se află la o distanţă de maxim

200 km de litoral şi marile fluvii; - dreptul internaţional prevede: „libertatea de a accede la mare”; „libertatea de

navigaţie”; „dreptul la trecere inofensivă prin apele teritoriale ale unui stat”, pe care orice naţiune le poate folosi pentru scopuri comerciale sau de apărare, fără încălcarea suveranităţii altui stat.

Aceste realităţi au rămas constante pe tot parcursul secolului trecut şi par să rămână la fel şi în viitor. În acest context, este evident că mările şi oceanele lumii, au fost şi sunt, un factor major în dezvoltarea umană, culturală, economică şi industrială. În acest sens, concluzia mea este că impactul istoric al mării în acumularea de bogăţie şi de dezvoltare a unei economii globale a fost un catalizator pentru popoare, să ia în serios dezvoltarea conceptului de putere maritimă şi să-l pună în practică.

Un element deosebit de concludent în susţinerea teoriei sale în faţa naţiunii americane, a fost legătura ombilicală între economia americană, comerţul internaţional pe mare şi protecţia acestuia de către o forţă navală puternică.

Dacă Mahan nu şi-ar fi bazat teoria pe legătura dintre posibilitatea unei prosperităţi viitoare a poporului american, dezvoltarea comerţului pe mare, exportul producţiei excedentare a unei economii în creştere spectaculoasă şi protecţia acestora de către forţele navale americane, care să-şi poată proiecta forţa acolo unde interesele Americii o cer, teoria sa nu ar fi fost susţinută de pragmatismul american al clasei politice a vremii.

Pentru Mahan instrumentul politicii este comerţul. El a descris în mod curent puterea maritimă în termeni şi caracteristici care se încadrează cu preponderenţă, în afara domeniului militar.

Mahan a plecat într-o concepţie tipică pragmatismului american, de la o necesitate economică spre una militară şi nu invers, cum au făcut-o mai târziu sovietici. Acţiunea militară trebuia să ofere condiţii prielnice pentru dezvoltarea unei civilizaţii comerciale la scară planetară. Ideile sale au fost preluate, în general, din teoria darwinismului social, cu o oarecare influenţă şi circulaţie în epocă, de genul: „Lumea este o luptă, lupta este esenţa vieţii şi a relaţiilor dintre popoarele lumii; civilizaţia europeană şi sora sa americană sunt superioare altora, ceea ce le dă dreptul la expansiune şi au datoria de a converti popoarele inferioare etc.”9.

Ca şi în cazul lui Mackinder, ideile şi scenariile geopolitice ale amiralului n-au rămas fără ecou în acţiunea politică. Relevantă în acest sens este afirmaţia, destul de exagerată totuşi, secretarului de stat al SUA, H. L. Stimson: „Neptun este Dumnezeul, Mahan profetul său, iar marina SUA singura biserică adevărată...”, dar care reflectă

9 HLIHOR, Constantin. Geopolitica şi geostrategia în analiza relaţiilor internaţionale contemporane – consideraţii

teoretice şi metodologice. Bucureşti: Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, 2005, p. 45.


_____________________________________________________________________________ 11

efectul cu care au penetrat teoriile lui Mahan zona politică a vremii. Un alt exemplu al unei gândiri la nivel global este şi cererea adresată de F. D. Roosevelt americanilor, de a privi harta lumii întregi şi nu numai pe cea care reprezintă teritoriul american. Prin aceasta, de fapt, Roosevelt a creat o presiune imensă pentru schimbarea conştiinţei americane, dintr-una limitativ continentală, într-una global maritimă.

Teoriile lui Mahan referitoare la conceptul de putere maritimă şi importanţa acestuia, au fost în măsură să schimbe poziţia statului american şi societăţii americane în lume şi prin aceasta întreaga structură de putere a lumii. Meritul modificării politicii navale americane nu este atribuit numai lui Mahan, deoarece studiile lui au fost făcute publice într-un moment în care erau îndeplinite toate condiţiile istorice, politice, militare, economice şi diplomatice pentru ca America să îşi schimbe politica navală şi politica externă.

Oamenii politici erau pregătiţi pentru o asemenea schimbare. Teoria lui Mahan „a fost impulsul necesar pentru transformarea obscurităţii în lumină”10, a fost evenimentul pe care o mare parte a clasei politice îl aştepta pentru a schimba poziţia Americii în lume. În acest sens, în anul 1898, senatorul Albert J. Beveridge afirma: „Comerţul mondial trebuie să fie şi va fi al nostru, îl vom avea. Vom acoperi mările cu marina noastră comercială; vom construi o flotă pe măsura măreţiei noastre”11.

În oricare alt moment istoric ar fi apărut această teorie, foarte probabil că influenţa ei asupra civilizaţiei americane şi mondiale ar fi fost minimă sau ar fi avut acelaşi efect ca şi scrierile de înaltă ţinută ale ofiţerilor de marină români din perioada interbelică.

Theodore Roosvelt, după studierea cărţii lui Alfred Thayer Mahan, „Influenţa Puterii Maritime asupra istoriei 1660-1783”, a considerat-o ca fiind o lucrare de referinţă pentru proiectarea politicii navale a Americii pentru următoarele decenii. Scrierile acestuia sunt de actualitate şi astăzi, după mai mult de un secol. Teoria lui Mahan a scos în evidenţă o realitate de fapt şi a adus-o în prim-planul priorităţilor politicii americane, devenind politică de stat. Prin modificarea politicii sale navale, Statele Unite au devenit o putere maritimă de prim rang, impulsionând toate domeniile vieţii politice, economice, sociale, militare. Prin aceasta SUA a ieşit din izolarea sa confortabilă, protejată de două oceane, ajungând, în mai puţin de un secol, singura superputere mondială.

Prin teoriile sale, Mahan a scos în evidenţă faptul că America nu este un continent izolat geografic aflat la mare distanţă de Europa şi Orientul Îndepărtat, iar izolarea geografică şi autoizolarea politică nu sunt elemente care să favorizeze dezvoltarea. Ideile sale au fost susţinute, mai târziu, de mulţi geopoliticieni americani şi europeni, care au demonstrat legătura dintre America şi Europa şi necesitatea implicării Statelor Unite în problemele globale. La treizeci de ani după apariţia lucrărilor lui Mahan, politologul american de origine germană Hans Weingert şi profesorul Vilhjalmul Stefansson, au demonstrat că: „folosind ca argument proiecţia

10 HANGANU, Marius. Prefaţa la traducerea lucrării ,Influenţa Puterii Maritime asupra istoriei 1660-1783, de

Alfred Thayer Mahan. Bucureşti: Editura AÎSM, 1995. 11 BUGNON-MORDANT, Michel. America totalitară: armele secrete pentru stăpânirea lumii. Bucureşti: Editura

Lucman, 1999, p. 47.


12 _____________________________________________________________________________

lui Mercator că America de Nord nu se află situată la o distanţă chiar atât de mare de Eurasia”12. Cei doi au arătat „că prin pasajul nordic sau Mediana Nordului, un avion are nevoie doar de câteva ore să ajungă în America de Nord”13. Robert Stransz-Hupé14 sau Derwent Whrittlesey15, au demonstrat acelaşi lucru în scrierile lor.

Percepţia desizolării SUA de zonele de conflict mondial a avut un impact direct asupra deciziilor politice luate de guvernul american. În acel context fertil adoptării viziunii geopolitice, Nicholas Spykman16 a publicat, în anul 1942, la New York, o lucrare de referinţă pentru geopolitică, cu titlul: America´s Strategy în World Politics. Cartea lui Spykman a fost un adevărat manual de strategie pentru politicienii americani. Acesta a încercat să distrugă miturile tradiţionale ale mentalităţii americane în domeniul relaţiilor internaţionale, oferind în schimb o perspectivă clară asupra rolului pe care trebuia să şi-l asume SUA în perioada postbelică. Spykman a demonstrat că SUA nu poate încerca să rămână departe de evenimentele din Eurasia, deoarece se află mult mai aproape de acea imensă întindere terestră – cu mijloacele existente la momentul analizei (1942) – decât fusese în secolele trecute. El a nuanţat şi contradicţiile care există între puterile terestre şi puterile maritime, subliniind natura duală a Germaniei, în care se dezvoltau la nivelul conducerii de vârf, atât concepţia continentală de ducere a războiului, cât şi cea maritimă de conducere a lumii.

În a doua sa lucrare majoră, The Geography of Peace, publicată postum în anul 1944, Spykman a elaborat o analiză de perspectivă pe termen mediu a configurărilor geopolitice postbelice. În concepţia sa, SUA trebuiau să îşi asume rolul primordial în spaţiul periferic-exterior, iar cooperarea cu Marea Britanie trebuia să fie dezvoltată într-o alianţă largă, care să cuprindă şi naţiunile maritime vest-europene şi, în mod obligatoriu, Germania şi Japonia.

Marina franceză a fost prima care a adoptat conceptele lui Mahan, doctrina maritimă franceză din anul 1914 fiind dominată de teoria profesorului american, prin abordarea bătăliei decisive şi câştigarea supremaţiei pe mare.

Numele Mahan a devenit cunoscut în întreaga marină germană. Kaiserul Wilhelm al II-lea a ordonat tuturor ofiţerilor de marină să studieze cartea lui Mahan, considerând-o ca fiind o piatră de temelie în pregătirea oricărui absolvent al unei şcoli navale, iar amiralul Alfred von Tirpitz (1849-1930) a utilizat reputaţia lui Mahan pentru a finanţa o puternică flotă de suprafaţă. Ideile lui Mahan au influenţat în mod

12 STEFANSSON, Vilhjalmul, WEINGERT, Hans. The Twilight of Politics: În Generals and Geographers

Magazin, New York:1942, p. 3. 13 WEINGERT, Hans, STEFANSSON, Vilhjalmul, Compass of the World, 1944, p. 4. 14 STRANSZ-HUPÉ, Robert, The Struggle for Space and Power, în „Geopolitics”, Editura Farrar & Rinehart, New

York, 1942. 15 WHRITTLESEY, Derwent. German Strategy of World Conquest. În Geopolitics. New York: Editura Farrar &

Rinehart, 1942, p. 37. 16 SPYKMAN, Nicholas John (1893-1943), născut la Amsterdam, este considerat continuatorul direct al ideilor

amiralului Mahan. Profesor din 1925 la Universitatea Yale, deţinând între anii 1935-1940 conducerea Institutului de Studii Internaţionale, Spykman considera geopolitica drept cel mai important instrument al politicii internaţionale. A publicat lucrări de referinţă în geopolitica internaţională: America’s strategy in World Politics (1943) – Strategia americană în politica mondială – şi The Geography of the Peace (1944) – Geografia păcii.


_____________________________________________________________________________ 13

decisiv doctrina navală japoneză şi, în special, acţiunile flotei în cel de-al Doilea Război Mondial.

Spykman introduce o nouă viziune în geopolitica lumii: „Oceanul de mijloc” (Midland Ocean), prin care acesta, considera Oceanul Atlantic o mare interioară între America şi Europa, teorie ce contribuie la realizarea uniunii între cele două continente, pe baza comunităţii civiliza ţionale creştin-protestante. Alături de profesorul Spykman, amiralul Mahan poate fi considerat părintele „atlantismului”, care a dus la formarea NATO.

Exponent de vârf al şcolii navale britanice, Sir Albert Richmond (1871-1946) a fost un remarcabil ofiţer de marină, care a trecut prin toate funcţiile marinei, ajungând la gradul de amiral. Acesta şi-a început cercetările în domeniul strategiei navale elaborând lucrarea „Războiul de succesiune austriacă”17 în anul 1914, publicat patru ani mai târziu. În partea a doua a carierei sale, s-a dedicat studiului istoriei navale britanice, fiind un adept al promovării conceptului de putere maritimă. A fost preşedinte al Colegiului Regal Naval în anul 1920, iar în anul 1926 devine comandant al Colegiului Imperial de Apărare. În perioada 1934-1943 a predat istoria navală la Universitatea din Cambridge şi Oxford.

Richmond a fost un apropiat al lui Julian Corbett, fiind influenţat în primele sale lucrări de către ideile acestuia. În viziunea sa despre statele maritime, el afirma că „puterea maritimă îndrituieşte pe posesorul ei să-şi trimită trupele peste mările care despart naţiunile şi ţelurile lor şi să-i împiedice pe adversari să o facă. Posibilitatea de a face acest lucru este considerat un rezultat al deţinerii puterii de a controla mişcările pe mare”18.

A promovat permanent idei reformatoare în domeniul tacticii navale, combătând clişeele din gândirea navală, aflate la modă în aceea vreme. Opera care l-a consacrat ca reputat istoric naval a fost lucrarea în trei volume „Marina în războiul din 1739-1748”. A scris nenumărate lucrări devenite clasice în domeniul naval: „Flota în India 1763-1783”, „ Economie şi securitate navală” (1931), „Apărarea imperiului şi captura pe mare în timpul războiului” (1932), „Puterea navală şi lumea modernă” (1934). În anul 1943 a ţinut cursurile Ford la Oxford, care au fost publicate în 1946, sub titlul: „Oameni de stat şi puterea modernă”. Ultima sa lucrare neterminată „Flota ca instrument de politică 1558-1727” a fost publicată postum în anul 1953. Teoriile navale ale lui Richmond au dominat întreaga perioadă de după cel de-al Doilea Război Mondial, fiind continuate de către mulţi dintre studenţii săi.

Un alt exponent al şcolii engleze, Comandorul Stephen Roskill (1903-1982) a fost un strălucit ofiţer de carieră, care a avut experienţa flotei britanice şi o carieră navală de excepţie. Acesta a îmbrăţişat multe din ideile lui Richmond, continuându-i teoriile împreună cu profesorul Arthur J. Marcher. La retragerea din activitatea militară, a activat în Serviciul Istoric al Marinei Britanice, ocupându-se de redactarea istoriei oficiale a celui de-al Doilea Război Mondial. Între anii 1954 şi 1961 a publicat „Războiul pe mare”, „ Marina britanică în război”, „ Strategia în Puterea

17 MAHAN, Apud. Influenţa puterii maritime asupra istoriei, 1660-1783. Editată în 1890., p. 12. Amiral Sir Albertt Richmond, War of Austrian Succession, 1920.

18 MAHAN, op. cit. p. 12


14 _____________________________________________________________________________

Maritimă”, „ Marina comercială în război”, „ Politica navală între războaie”, „Bătălia în Atlantic” şi nenumărate articole referitoare la istoria navală. A predat la renumite universităţi din Marea Britanie şi Statele Unite.

Geoffrey Till este unul din cei mai reputaţi teoreticieni ai puterii navale din zilele noastre. A predat Studii Navale la Comandamentul Intercategoriilor de Forţe şi la Colegiul de Stat Major. A fost membru al Departamentului de Studii pentru Apărare din cadrul Colegiului Regal de Război din Londra. A scris multe lucrări şi articole care au modificat percepţia strategilor din domeniul naval. Printre cele mai cunoscute lucrări ale lui Geoffrey Till putem aminti: „Strategia maritimă şi epoca nucleară” (1984), „Puterea Navală Modernă” (1987), „Puterea Maritimă în strategia sovietică” (1989), „Puterea Navală – Teorie şi Practică”; „ Puterea Navală a mileniului”; „ Evoluţia gândirii navale britanice” (2006); „Transformarea domeniului naval” (2008). Till are numeroase studii referitoare la efectele globalizării asupra domeniului naval.

Toţi aceşti teoreticieni şi practicieni ai teoriei navale au pus piatra de temelie la întreaga şcoală navală universală.

Bibliografie 1. MAHAN, Alfred Thayer. Influenţa puterii maritime asupra istoriei,

1660-1783. Editată în 1890. 2. BARRY, Buzan, LITTLE, Richard. Sistemele Internaţionale în istoria

lumii. Iaşi: Editura Polirom, 2009. 3. BUGNON-MORDANT, Michel. America totalitară: armele secrete pentru

stăpânirea lumii. Bucureşti: Editura Lucman, 1999. 4. CORBETT, Julian S. Some Principles of Maritime Strategy. London:

Editura Logmans, Green and CO., 1911. 5. HANGANU, Marius. Prefaţa la traducerea lucrării ,Influenţa Puterii

Maritime asupra istoriei 1660-1783, de Alfred Thayer Mahan. Bucureşti: Editura AÎSM, 1995.

6. HLIHOR, Constantin. Geopolitica şi geostrategia în analiza relaţiilor internaţionale contemporane – consideraţii teoretice şi metodologice. Bucureşti: Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, 2005.

7. MACKINDER, Halford. The Geographical Pivot of History. În: Geographical Journal 23, no. 4 (April 1904).

8. STEFANSSON, Vilhjalmul, WEINGERT, Hans. Compass of the World, 1944.

9. STEFANSSON, Vilhjalmul, WEINGERT, Hans. The Twilight of Politics: În Generals and Geographers Magazin. New York: 1942, p. 3.

10. STRANSZ-HUPÉ, Robert, The Struggle for Space and Power, în „Geopolitics”, Editura Farrar & Rinehart, New York, 1942.

11. TILL, Geoffrey. Strategia maritimă şi epoca nucleară. Ediţie 1984. 12. WHRITTLESEY, Derwent. German Strategy of World Conquest. În

Geopolitics. New York: Editura Farrar & Rinehart, 1942.

_____________________________________________________________________________ 15

INTERESE GEOPOLITICE ŞI GEOSTRATEGICE ÎN REGIUNEA EXTINS Ă A MĂRII NEGRE

Căpitan comandor ing. Florin RODEANU, Şeful Secţiei rachete navale din Divizionul 150 rachete navale

1. Introducere

Din cele mai vechi timpuri, stăpânirea mărilor a reprezentat o condiţie pentru obţinerea puterii şi influenţei. În pofida faptului că această concepţie a fost enunţată încă de la sfârşitul secolului al XIX-lea (1890), ea continuă să fie aplicabilă realităţilor geopolitice actuale, conform cărora poziţionarea unui stat în apropierea unei mări continuă să reprezinte un avantaj atât pentru dezvoltarea sa, cât şi a regiunii învecinate.

Datorită poziţiei sale geografice la intersecţia dintre Europa şi Asia, între Rusia şi Orientul Mijlociu, legând direct Europa de Sud-Est de cea Occidentală prin fluviul Dunărea, dar şi de Marea Mediterană, Marea Neagră reprezintă o regiune de o deosebită importanţă pentru toţi actorii pretendenţi la poziţii de frunte în ierarhia mondială precum: SUA, Rusia sau statele membre ale UE, atât datorită imensului potenţial economic, militar, demografic, precum şi rolului pe care această regiune îl joacă ca element de legătură între Asia Centrală şi Orientul Mijlociu, în jocul intereselor politice şi economice globale, ceea ce ne permite într-o oarecare măsură să identificăm principalele caracteristici politice şi de securitate ale Mării Negre cu interesele atât ale statelor riverane, cât şi a statelor ce aspiră la o poziţie cât mai favorabilă din punct de vedere geostrategic aproape de vârful piramidei.

2. Zona extinsă a Mării Negre

Sfârşitul Războiului Rece a transformat regiunea Mării Negre într-o sumă de state, de ameninţări şi de interese, transformare care, în mod logic, a oferit noi dimensiuni realităţii geopolitice din acest spaţiu.

Prăbuşirea Uniunii Sovietice şi căderea regimurilor politice autoritare din Europa Centrală şi de Sud-Est au înmulţit numărul statelor riverane Mării Negre şi au modificat esenţial mediul politic din zonă. Bulgariei, României şi Turciei s-au alăturat alte trei state: Federaţia Rusă, Georgia şi Ucraina, toate născute în urma decesului URSS. De menţionat că, pe lângă statele riverane, orice referinţă la Marea Neagră nu trebuie să excludă Armenia, Azerbaidjan, Grecia şi Republica Moldova, state care completează cadrul extins al spaţiului pontic. În toate ţările sus menţionate, anul 1990 a produs transformări majore. Unele dintre ele au trecut de la autoritarism


16 _____________________________________________________________________________

la o democraţie incipientă, altele de la subjugare la independenţă, însă această trecere bruscă le-a găsit complet nepregătite şi cu o sumedenie de probleme re/descoperite.

Pentru toate statele regiunii extinse a Mării Negre, cu o mică excepţie Grecia, anii ’90 ai secolului trecut au fost tulburi, dominaţi de conflicte armate (Armenia–Azerbaidjan, Federaţia Rusă, Georgia, Republica Moldova), de mişcări identitare (Turcia), de neînţelegeri diplomatice şi de consolidare a democraţiei (Bulgaria şi România). Un adevărat mozaic de state slabe, corupte, aproape de eşec, cu diverse identităţi, asperităţi şi ritmuri de dezvoltare inegale situate în mijlocul unui triunghi ce se cristaliza din ce în ce mai evident între civilizaţiile rusă, europeană şi islamică.

Cu ajutorul eforturilor interne şi implicaţiilor externe, o bună parte din problemele care riscau să arunce în colaps spaţiul Mării Negre au fost ameliorate, ajungându-se la un fel de stabilitate aparentă. În ciuda faptului că rădăcinile neînţelegerilor nu au fost extirpate, aceste state cu o tradiţională esenţă „euroasiatică”, au ales modelul de dezvoltare occidental în dauna celui oriental (de factură rusească), unicul considerat atractiv pentru elita politică din regiune, iar Occidentul a hotărât să nu le refuze opţiunea. România şi Bulgaria au devenit membre NATO şi UE, Turcia este în proces de aderare la UE (membră NATO din anul 1952), Georgia şi Ucraina aspiră la NATO şi UE (în aceste state însă există şi factori politici influenţi care se opun unei asemenea asperităţi), Republica Moldova depune eforturi mai consistente în vederea apropierii de normele europene, iar Azerbaidjan şi Armenia, mânate de considerente economice, sunt interesate de aprofundarea relaţiilor cu UE.

De fapt, din cauza acestor transformări, probleme şi asperităţi zonale, regiunea extinsă a Mării Negre a devenit mai sensibilă şi semnificativă din punct de vedere geopolitic.

2.1. Regiunea extinsă a Mării Negre – subiect de interes global Perioada post Război Rece nu a creat condiţiile unei abordări de sine stătătoare

a zonei Mării Negre ca punct aparte pe agenda de securitate internaţională, astfel încât aceasta a reprezentat o „pată albă” pentru analişti şi factori de decizie politică, dată fiind amplasarea sa la confluenţa a trei spaţii de securitate: Euroatlantic, Eurasiatic şi cel al Orientului Mijlociu.

Din punct de vedere geografic, aşezarea între aceste spaţii de interes a determinat plasarea în plan secund a acestei zone, în favoarea elementelor centrale ale fiecăruia dintre cele trei spaţii luate separat. Legând Europa de Caucaz, Orientul Mijlociu şi spaţiul eurasiatic, zona Mării Negre a reprezentat, din perspectivă istorică, atât spaţiu de convergenţă, cât şi unul de dispută a intereselor marilor puteri. Unii ar susţine că toată istoria – chiar şi cea recentă, de după Războiul Rece – arată că ţările din regiune s-au aflat în blocuri diferite şi s-au luptat destul de des unele cu altele, desemnând regiunea nu ca pe una de tranzit şi integrată, ci ca pe o interferenţă de blocuri şi culturi, cu o dinamică conflictuală.

În prezent, zona Mării Negre se află din ce în ce mai mult în atenţia principalilor actori ai politicii internaţionale, ca urmare a faptului că este conectată la


_____________________________________________________________________________ 17

o arie mai largă, cuprinzând regiunile Balcani, Caucaz–Marea Caspică, Asia Centrală şi Orientul Mijlociu. Această situaţie conduce la o amplificare a dinamismului proceselor politice, economice şi militare în regiune.

Interesele strategice actuale ale principalilor actori din politica mondială oferă trei motive principale pentru care regiunea extinsă a Mării Negre revine în atenţia comunităţii internaţionale:

- îndeplinirea dezideratului de consolidare a păcii şi stabilităţii în Europa; - necesitatea stabilizării zonei Mării Negre din perspectiva intereselor

comunităţii euroatlantice (soluţionarea conflictelor „îngheţate” şi rezolvarea problemelor din zona Orientului Mijlociu);

- accesul statelor comunităţii euroatlantice la sursele de energie din zona Caucaz–Asia Centrală.

În acelaşi timp, Marea Neagră constituie un punct nodal pentru două fluxuri strategice majore:

- dintre producătorul de energie (Marea Caspică, Asia Centrală şi Orientul Apropiat) şi consumatorul de energie (comunitatea euroatlantică);

- dintre producătorul de securitate (comunitatea euroatlantică) şi consumatorul de securitate (Orientul Apropiat şi Asia Centrală).

Conceptul de „regiune extinsă a Mării Negre” este unul relativ nou, care s-a conturat după atentatele teroriste din 11 septembrie 2001, şi a devenit vizibil ca urmare a lărgirii NATO şi extinderii UE. Limita geografică naturală a NATO şi UE traversează noua identitate, dimensiunea europeană şi euroatlantică a regiunii extinse a Mării Negre fiind indiscutabilă: trei din cele şase state riverane sunt membre NATO – Turcia, Bulgaria şi România, ultimele două având şi statutul de membre UE, în timp ce litoralul estic şi spaţiul caucazian sunt situate la frontiera estică a spaţiului european şi euroatlantic – Moldova, Ucraina, Federaţia Rusă şi cele trei republici din Caucazul de Sud – Armenia, Azerbaidjan şi Georgia.

În esenţă, regiunea extinsă a Mării Negre este un complex de securitate, care reuneşte statele ale căror probleme de securitate nu pot fi soluţionate individual, fără a beneficia de o poziţie cooperantă din partea celorlalte ţări din regiune. Factorul geografic impune ca aceste state să depună eforturi comune, să coopereze pentru rezolvarea multiplelor probleme de ordin politic, economic şi militar, care pot afecta modernizarea lor.

Derularea evenimentelor ultimilor ani a creat percepţia unei revigorări a iniţiativelor de cooperare regională între statele riverane bazinului Mării Negre, precum şi cu cele din zona extinsă a acesteia. Actorii locali par să fi conştientizat faptul că pentru asigurarea dezvoltării durabile şi a stabilităţi în spaţiul regiunii extinse a Mării Negre este necesară îmbunătăţirea formelor de cooperare regională.

2.2. Iniţiative de cooperare regională Din această perspectivă, principalele mecanisme instituţionale de cooperare

sunt următoarele: - Organizaţia Cooperării Economice a Mării Negre/BSEC – promovează

cooperarea regională în domeniile economic, transporturi, energie şi mediu şi are


18 _____________________________________________________________________________

grupuri de lucru pentru controlul frontierelor, gestionarea crizelor, contraterorism. Această iniţiativă a fost lansată în anul 1992 de către 11 state riverane sau situate în proximitatea bazinului Mării Negre, cu scopul de a promova integrarea treptată a regiunii în economia europeană şi mondială;

- Organizaţia pentru Democraţie şi Dezvoltare Economică/GUAM a fost înfiinţată în anul 1997, din iniţiativa SUA, ca structură politico-economică, cu rol de alternativă la organizaţiile regionale coordonate de către Federaţia Rusă. Este compusă din Georgia, Ucraina, Azerbaidjan şi Republica Moldova şi are ca principale obiective crearea unei zone de comerţ liber între statele membre, cooperarea în domeniul energetic în scopul diminuării dependenţei de Federaţia Rusă, soluţionarea conflictelor „îngheţate” de pe teritoriul acestora şi lupta împotriva terorismului, migraţiei ilegale, a traficului de persoane şi armament etc.;

- Forumul Mării Negre pentru Dialog şi Parteneriat este o iniţiativă românească (2006), menită să ofere cadrul de întâlnire şi dialog transparent, favorabil pentru lansarea unui proces de reflecţie asupra viitorului şi identităţii regiunii. Forumul îşi propune să sprijine ţările riverane Mării Negre, să anticipeze şi să rezolve rapid şi eficient potenţialele probleme, înainte ca acestea să devină surse de instabilitate şi ameninţări la adresa securităţii regionale;

- Reuniunea anuală a miniştrilor apărării din Europa de Sud-Est/SEDM a fost creată în anul 1996 şi urmăreşte sporirea încrederii şi transparenţei în domeniul militar;

- Grupul Naval de Acţiune Comună în Marea Neagră (BlackSeaFor, creat în anul 2001) este cel mai important organism de cooperare militară între statele riverane, vizând operaţiunile de salvare, asistenţă umanitară, securitatea traficului şi protecţia mediului, combaterea terorismului şi a traficului cu arme de distrugere în masă;

- Black Sea Harmony/OBSH se doreşte a fi echivalentul operaţiei NATO „Active Endeavour” din Marea Mediterană şi vizează monitorizarea traficului în zona de coastă şi semnalizarea autorităţilor portuare naţionale în privinţa navelor suspecte;

- Acordul de cooperare al Gărzilor de Coastă stă la baza cooperării între Gărzile de Coastă/Poliţiile de Frontieră, fiind constituit într-o serie de acorduri bilaterale între statele riverane, cel mai recent fiind semnat între Bulgaria şi Turcia în anul 2003;

- Cooperarea navală între statele riverane este subiectul Documentului privind Creşterea Încrederii şi Securităţii, în vigoare din anul 2003. Acest document conţine referinţe explicite la cooperarea în domeniul prevenirii terorismului şi prevederi pentru acordarea asistenţei în combaterea crimei organizate şi traficului ilegal de droguri şi armament;

- UE a lansat de mai bine de trei ani Politica Vecinătăţii Europene/PVE, care se adresează ţărilor care au graniţe comune cu viitoare state membre UE. Acesta este cazul Moldovei, Ucrainei şi al celor trei ţări caucaziene.

Regiunea extinsă a Mării Negre reprezintă pentru UE atât o provocare, cât şi o oportunitate. Pe de o parte riscurile şi ameninţările enumerate în Strategia de Securitate a Uniunii Europene (2003) se regăsesc integral în zona Mării Negre, însă,


_____________________________________________________________________________ 19

pe de altă parte, regiunea extinsă a Mării Negre are şi un potenţial pozitiv, cum ar fi existenţa unei pieţe pentru produsele din UE sau facilitatea transportului petrolului şi gazelor naturale din Marea Caspică direct în Europa, fapt care ar diversifica importurile de resurse naturale ale statelor europene.

Poziţionat geostrategic la confluenţa mai multor culturi şi centre geopolitice de influenţă, arealul Mării Negre se va confrunta în continuare cu riscuri şi ameninţări asimetrice. Acest fapt ar putea fi unul dintre punctele comune de apropiere dintre Federaţia Rusă, pe de o parte şi NATO cu UE pe de alta, în iniţierea de comun acord a unor acţiuni pentru reducerea şi stoparea acestora în spaţiul comun de interes, în special în „războiul global împotriva terorismului”.

Tendinţele gazetăreşti de abordare a problematicii regiunii extinse a Mării Negre „proclamă” spaţiul drept un teritoriu permanent contestat, subiect de împărţire a influenţelor. Astfel, după criza energetică europeană de la începutul lui 2007, se induce o percepţie că regiunea extinsă a Mării Negre ar fi un spaţiu de interes economic şi de împărţire a influenţelor, sub pretextul legat de securitatea energetică, determinat de conducta South Stream, care va transporta miliarde de m3 de gaz natural din Federaţia Rusă, pe sub Marea Neagră, până în Bulgaria şi apoi în Europa Occidentală.

Totodată, prin acelaşi spaţiu mai trece şi competitorul lui South Stream, proiectul Nabucco, o conductă care ar urma să transporte cantităţi uriaşe de gaz din Iran şi Asia Centrală, dar prin Georgia, Azerbaidjan, Armenia şi Turcia până în Europa. Dacă trebuie securizate alte surse de energie decât cele ruseşti, atunci loialitatea unor ţări din estul, sudul şi vestul Mării Negre este vitală. Din punctul de vedere al Moscovei, pentru a-şi menţine dominaţia (şi preţul bun pentru combustibilii săi), conductele vor trebui să treacă prin vestul, nordul şi estul Mării Negre. Unele state riverane vor avea de profitat în oricare dintre variante – atât conductele cu petrol iranian, cât şi noile conducte ale Rusiei vor intra în Europa traversând teritoriul lor.

Toate aceste argumente marchează primele elemente ale unei noi ere în regiunea extinsă a Mării Negre, a cărei importanţă şi rol crescând prinde astfel formă. Această perspectivă duce la regândirea zonei, rolului său, relaţiilor sale cu Federaţia Rusă şi gradului de implicare din partea noilor actori, NATO şi Uniunea Europeană.

3. Descoperirea şi redescoperirea unor ameninţări

Totodată, într-un sistem internaţional multipolar au fost re/descoperite şi scoase în evidentă multe probleme îngheţate sau inexistente pe vremea când Uniunea Sovietică avea o influentă majoră în acest spaţiu.

Problemele redescoperite au fost cele interetnice. Stalin a avut ideea de a încurca lucrurile şi a gândit să facă câteva mişcări considerate protective nu numai pentru epoca sa, dar şi pentru cele care vor urma. Strămutările populaţiilor dintr-un loc în altul, modificările graniţelor republicilor sovietice, menite să asigure stabilitatea URSS-ului, au dus la implozia acestuia, la conflicte militare (între Armenia şi Azerbaidjan) şi la neînţelegeri ce tindeau să escaladeze în lupte armate


20 _____________________________________________________________________________

(între Ucraina şi Federaţia Rusă). Şi, de parcă opera lui Stalin nu era îndeajuns, Federaţia Rusă şi-a catapultat cadrele externe formate pe timpul Uniunii Sovietice în zone sensibile din punct de vedere istoric şi etnic ale republicilor ex-sovietice, acestea autoproclamând acolo republici independente, însă nerecunoscute la nivel internaţional. Din această cauză, Georgia (cu Abhazia, Adjaria şi Osetia de Sud) şi Republica Moldova (cu Transnistria) s-au trezit în astfel de conflicte, menite să distrugă stabilitatea statală şi să menţină dependenţa acestor state de Federaţia Rusă. Constituind un amalgam de republici şi regiuni diverse din punct de vedere identitar, Federaţia Rusă s-a trezit cu intenţia Ceceniei, o mică republică caucaziană islamică, de a părăsi federaţia. Puterea centrală a reacţionat prompt, mai ales că pericolul unor mişcări asemănătoare în zonă era imens şi în urma a două războaie cecene a recâştigat se pare influenţa, însă viitorul este incert. În cele din urmă, Turcia s-a văzut nevoită să facă faţă rebelilor kurzi. Un conflict care nici astăzi nu şi-a găsit soluţionarea.

Astfel, regiunea extinsă a Mării Negre s-a transformat într-un cadru de conflicte interetnice şi geopolitice permanente, ce presupune frontiere nesigure şi state slabe, precum şi numeroase ameninţări la adresa securităţii europene şi chiar internaţionale, cauzate fiind de traficul ilicit de armament şi persoane şi de proliferarea crimei organizate transnaţionale.

Alte ameninţări au apărut însă odată cu modificarea sistemului internaţional. La adresa securităţii occidentale şi mondiale au fost identificaţi noi factori perturbatori, teroriştii islamici şi statele orientale care-i susţin, iar Marea Neagră a devenit un centru strategic esenţial pentru acţiunile din acele zone, în vederea combaterii terorismului şi democratizării lor.

4. Competiţia comercială energetică

Şi, ca o adevărată cireaşă de pe tort, conflictul geopolitic de la Marea Neagră nu ar avea nici un farmec dacă nu ar exista dimensiunea economică, capabilă să susţină o competiţie intensă comercială şi diplomatică.

Regiunea Mării Negre s-a evidenţiat în ultimii douăzeci de ani ca un nod comercial important, asta datorită faptului că se află în apropierea bazinului caspic, extrem de bogat în combustibili. Drept urmare, în vederea menţinerii securităţii energetice, Federaţia Rusă, SUA, UE şi statele regionale au demarat o competiţie comercială şi diplomatică deosebită în jurul stabilirii traseelor hidrocarburilor.

Federaţia Rusă, în calitate de important producător de petrol şi gaze din regiune (şi din lume), şi de principal furnizor de gaze al ţărilor UE, este direct interesată în jocul energetic din bazinul Mării Negre. Pentru Moscova „arma energetică” reprezintă unicul mijloc de a ţine sub presiune Europa şi nu şi-ar permite să-l piardă.

În schimb, UE este exasperată în vederea asigurării securităţii energetice şi depune eforturi multiple în acest sens. Exasperarea europeană este cauzată de faptul că Rusia a dovedit în dese rânduri că nu este un partener de încredere, fiindcă în disputele cu vecinii (Ucraina şi Belarus) a apelat la măsuri dure sinonime stopării


_____________________________________________________________________________ 21

livrării de gaz. O nouă raţiune impune UE diversificarea accesului la resursele energetice, iar bazinul caspic reprezintă o soluţie viabilă în acest context.

În efortul său este susţinută de SUA, care după ce a reuşit asigurarea securităţii energetice a Israelului prin conducta Baku–Tblisi–Ceyhan, acum susţine proiectul gazoductului Nabucco pentru a reduce din potenţialul de ameninţare rus la adresa UE. Proiect care la momentul de faţă este ameninţat serios de o contraofertă rusească, South Stream, ce vizează transportarea gazului direct din Federaţia Rusă prin Marea Neagră spre Bulgaria şi cu ramificaţii în Europa centrală.

În acest conflict de interese energetice, cu profunde valenţe diplomatice şi politice, în care Federaţia Rusă nu concepe să-şi piardă supremaţia, UE, cu ajutorul SUA, însă cu nenumărate ezitări, vrea să devină mai puţin dependentă de gazul rusesc, Turcia, România şi Bulgaria se simt actori regionali importanţi, iar Georgia şi Azerbaidjanul vor să dea oarecum o palmă Rusiei. Ucraina pare a fi lăsată în afara tuturor proiectelor. Un lucru însă este cert, că în ciuda tuturor intereselor private toţi actorii implicaţi în regiune trebuie să joace ca parteneri şi nu ca rivali cum s-a întâmplat până acum.

5. Jucători strategici la Marea Neagră şi interesele de securitate

Federaţia Rusă este un jucător strategic relevant în cadrul regiunii extinse a Mării Negre. În esenţă, Federaţia Rusă este un actor previzibil, cu o poziţionare distinctă în raport cu statele şi problemele din regiune. Conform tradiţiei diplomatice, îşi prezervă dreptul de influenţă în zona Caucazului, Balcanilor şi a Mării Negre. De aceea, orice iniţiativă din zona străină Rusiei este rău percepută şi reacţionează pe măsură: cu întreruperi de gaz, cu propunerea unor proiecte alternative, cu menţinerea unor situaţii geopolitice complicate (în cazul Georgiei şi Republicii Moldova), sau cu tentativa de a împiedica apropierea NATO şi UE de graniţele sale.

SUA este interesată de zona Mării Negre mai ales din punct de vedere geostrategic. Poziţionarea sa în această regiune s-a nuanţat mai ales după 11 septembrie 2001. Declarând război împotriva terorismului, regiunea extinsă a Mării Negre a constituit imediat un pivot către statele din Orient, care încurajează acest fenomen. Totodată, SUA a fost interesată de soluţionarea problematicilor regionale cu potenţial destructiv. În acest sens, SUA a reuşit treptat să infiltreze NATO în regiune, să asigure securitatea energetică a Israelului, să-şi instaleze baze militare în România şi Bulgaria, să ofere un stimul proceselor democratice din zonă, iar pentru viitor mizează pe cartea independenţei energetice a Europei.

Iniţial, UE nu a avut motive temeinice să se orienteze către problemele din spaţiul pontic: contrabanda, traficul ilicit, democraţii neconsolidate, frontiere nesigure. Însă extinderea cu Bulgaria şi România, a plasat-o în miezul acestor probleme, care prin esenţa lor reprezentau un factor real de ameninţare la adresa securităţii europene. În plus, resursele energetice ale bazinului caspic şi experienţele neplăcute cu Federaţia Rusă (crizele gazelor) i-au determinat pe oficialii de la Bruxelles să recurgă la ideea diversificării reţelelor de alimentare cu gaze.


22 _____________________________________________________________________________

Adepta unor mijloace specifice liberalismului instituţional, UE a recurs la aprofundarea cooperării cu şi între statele regiunii extinse a Mării Negre şi promovării valorilor şi normelor europene. Mai concret, Bruxelles-ul a lărgit Politica Europeană de Vecinătate şi a lansat două proiecte menite să contribuie la securitatea şi consolidarea cooperării regionale: Sinergia Mării Negre şi Parteneriatul Estic. O altă acţiune importantă a UE a fost şi este în continuare monitorizarea şi securizarea graniţelor din proximitatea sa. Misiunea EUBAM, de la frontiera moldoveano-ucraineană a reprezentat un real succes în combaterea crimei organizate şi traficului ilicit. Per ansamblu, implicarea UE în regiunea extinsă a Mării Negre are efecte pozitive, însă chestiunea securităţii energetice europene încă nu a fost rezolvată. Drept dovadă proiectul gazoductului Nabucco a început greu şi rămâne de domeniul viitorului.

6. Jucători regionali la Marea Neagră şi consolidarea cooperării

Bulgaria, Grecia, Republica Moldova, România, Turcia, Ucraina (luate în ordine alfabetică) şi ţările caucaziene în mai mare sau mai mică măsură sunt actorii regionali din Zona Extinsă a Mării Negre. Interesele acestor state sunt diverse: menţinerea securităţii (Georgia şi Ucraina), întărirea poziţiei economice (Azerbaidjan şi Turcia) sau afirmarea poziţiei la nivel euroatlantic (Bulgaria şi România). Cu toate acestea, statele din regiunea extinsă a Mării Negre converg spre un interes comun şi anume întărirea cooperării interregionale, destinată să asigure stabilitatea, securitatea şi prosperitatea zonei.

Organizaţia Cooperării Economice a Mării Negre/OCEMN a constituit primul cadru de cooperare în bazinul pontic. Organizaţia însă şi-a dovedit rapid ineficienţa din cauza factorului rus. În cadrul OCEMN, Federaţia Rusă are o pondere semnificativă şi foloseşte adeseori instrumentul consensului pentru a bruia luarea unor decizii. Numeroasele propuneri de a reforma organizaţia sau de a stabili proiecte clare care să consolideze cooperarea la Marea Neagră, inclusiv româneşti, nu au putut trece peste acceptul Moscovei. Totuşi, în ultimul timp, statele membre OCEMN au reuşit să ia două decizii importante în vederea creării unui spaţiu pontic integrator: autostrada inelară şi magistrala Mării Negre. În afara proiectelor convenite în cadrul OCEMN, UE propune asistenţă financiară pentru dezvoltarea „coridoarelor maritime” şi se aşteaptă ca unele state riverane Marii Negre să devină mai interesate de iniţiativa europeană.

Ţinând cont de un trecut istoric turbulent şi de un prezent geopolitic şi geostrategic pe măsură, discuţiile şi proiectele integratoare comune sunt binevenite. Acestea pot pune cu adevărat bazele unui spaţiu stabil în regiunea extinsă a Mării Negre, iar Moscova când va renunţa la a spune „nu”, va avea un rol determinant în acest sens.


_____________________________________________________________________________ 23

7. Concluzii

La început de mileniu, situaţia geopolitică globală şi, implicit, cea regională cunosc transformări profunde, determinate de evoluţia unor procese şi fenomene de natură militară şi nemilitară, care au impact atât asupra stării de securitate a statelor, cât şi asupra politicii de protejare şi promovare a intereselor naţionale ale acestora.

Marea Neagră este o mare continentală cu o dimensiune medie şi o specificitate aparte. Ea este conectată la Oceanul Planetar prin Strâmtoarea Bosfor, Marea Marmara şi Strâmtoarea Dardanele, iar în partea ei vestică şi nord-vestică se varsă fluvii importante ale Europei. Platoul continental este foarte întins în partea sa nord-vestică, este bogat în resurse ale subsolului (hidrocarburi) şi se întinde până la 100-200 Km faţă de litoral, iar în celelalte zone ale mării acesta este foarte redus. Marea, în sine, este importantă din punct de vedere geoeconomic şi geostrategic, iar importanţa sa geopolitică este dată de suprafeţele de uscat ce o înconjoară, istoria acestora şi implicarea actorilor internaţionali în problematica complexă a regiunii. Turcia şi România deţin poziţiile geostrategice cheie la Marea Neagră, putând să controleze navigaţia pe culoarele egeean şi respectiv al Dunării care asigură comunicaţiile cu cele mai importante areale geopolitice. Nu este de neglijat nici poziţia Georgiei, poarta dinspre Marea Neagră spre Caucaz şi imensele bogăţii de hidrocarburi din zona Caspică, a Asiei Centrale şi a Ucrainei care este situată pe direcţia culoarului geopolitic al Niprului şi care deţine şi alte două poziţii strategice foarte importante pentru Marea Neagră – Peninsula Crimeea şi Insula Şerpilor.

Importanţa crescută a Mării Negre la acest început de mileniu rezidă din următoarele:

- se găseşte la confluenţa a trei regiuni de foarte mare importanţă geopolitică: Peninsula Balcanică, Europa de Est şi Asia Mică şi aproape de zona fierbinte a Orientului Mijlociu;

- se află la intersecţia a patru culoare geopolitice, egeean, al Dunării, caspic şi al Niprului, care sunt căi de comunicaţie ce fac legătura cu zone de o importanţă geopolitică majoră;

- reprezintă un segment din graniţa de sud a Federaţiei Ruse (moştenitoarea defunctei URSS) şi la limita de nord a flancului sudic al NATO – zonă posibilă de confruntare a intereselor marilor puteri nucleare;

- este dispusă pe traseul rutelor preconizate pentru transportul petrolului caspic şi a celui din zona Asiei Centrale spre consumatorii din Occident;

- include un segment din filiera traficului ilegal de armament, stupefiante şi al migraţiei ilegale din Asia Centrală şi Orientul Mijlociu către Occident;

- dispune de importante bogăţii marine (mari rezerve piscicole – sturioni, calcani, delfini, rechini, chefali, stavrizi etc.) şi submarine (petrol şi gaze naturale);

- este cea mai scurtă cale pentru Rusia spre sud şi apoi est (prin Canalul de Suez) şi spre coasta nord-africană şi, de asemenea, conform unei vechi concepţii ruseşti (testamentul lui Petru cel Mare), este unicul drum care-i asigură imediat accesul la „mările calde”;

- oferă multe facilităţi comerciale şi turistice;


24 _____________________________________________________________________________

- dispune de un important număr de porturi şi amenajări portuare, civile şi militare;

- este un mediu propice pentru cooperarea economică, tehnico-ştiinţifică, culturală şi militară;

- reprezintă o piaţă de desfacere pentru aproximativ 350 milioane de consumatori (regiunea extinsă a Mării Negre);

- are un potenţial demografic şi economic foarte important – dispune de forţă de muncă calificată şi ieftină, de bogăţii naturale, atât în mare, cât şi în zonele adiacente acesteia;

- suscită interesul constant al marilor actori ai scenei geopolitice mondiale, atât al actorilor tradiţionali, statele, cât şi al noilor actori apăruţi pe scena geopoliticii mondiale, organizaţiile internaţionale şi companiile transnaţionale.

Este cert că importanţa Mării Negre în contextul geopolitic de la acest început de secol şi de mileniu a crescut. Acest proces a fost demarat la începutul deceniului zece al secolului trecut şi continuă şi astăzi. Probabil că va continua până când democraţia va fi instaurată în totalitate pe aceste meleaguri, până atunci când în toate ţările riverane statul de drept va fi funcţional şi eficient, iar sărăcia va fi învinsă şi prosperitatea o va înlocui. Rezultatul acestui proces complex şi de durată trebuie să fie securitatea, stabilitatea şi pacea în regiunea Mării Negre.

Bibliografie 1. MARINESCU, Cornel. Consideraţii privind puterea navală în zona extinsă

a Mării Negre. Constanţa: Editura Muzeului Marinei Române, 2009. 2. MARINESCU, Cornel. Promovarea intereselor naţionale ale României în

spaţiul maritim şi fluvial din zona extinsă a Mării Negre. Bucureşti: Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, 2009.

3. GAIDĂU, Ionuţ. Cadran Politic. Revistă de analiză şi informare politică, 2009, http://www.cadranpolitic.ro/?p=4007.

_____________________________________________________________________________ 25

ROMÂNIA ÎN ECUA ŢIA STABILIT ĂŢII REGIONALE A BAZINULUI M ĂRII NEGRE

Contraamiral de flotil ă dr. Corneliu BOCAI, Şeful instrucţiei şi doctrinei în Statul Major al For ţelor Navale

1. Introducere Statutul şi poziţia României de membru NATO şi al Uniunii Europene

presupune, în afara garantării stabilităţii şi securităţii naţionale, responsabilităţi în domeniul generării de stabilitate şi securitate regională şi europeană. În acelaşi timp, nimeni nu poate garanta dispariţia posibilităţii apariţiei unui conflict armat major, constând într-un război convenţional bazat pe mijloace cu capacitate mare de manevră, rapid, prin surprindere, precizie în executarea loviturilor, protecţia multidimensională a forţelor, folosirea masivă a mijloacelor de război informaţional şi electronic. Şi în acest caz, România are asumate responsabilităţi de apărare colectivă în cadrul Alianţei Nord-Atlantice, oriunde interesele statelor membre sunt afectate. Fără îndoială şi în cadrul participării la structura de securitate europeană este de anticipat o configurare a constituţiei naţionale care să completeze sarcinile şi responsabilităţile asumate în cadrul NATO şi UE, prin capabilităţi naţionale. În calitate de stat riveran Mării Negre, situat în apropierea zonei de insecuritate din Balcani şi pe axa principală de transport maritim şi fluvial dintre Orientul Mijlociu şi Europa Occidentală, România trebuie să participe activ şi fără rezerve la ecuaţia de stabilitate regională, cu o Forţă Navală credibilă, bine structurată, cu capabilităţi combative, pe măsura responsabilităţilor ce-i revin în această zonă. Aşadar, puterea maritimă a ţării trebuie să fie reconsiderată ca factor de importanţă vitală, iar forţele navale să-şi reconfirme rolul de pilon principal al afirmării acesteia.

2. Scurtă caracterizare a situaţiei geopolitice globale Europa traversează la început de secol o perioadă de pace şi stabilitate, aş zice

fără precedent, datorită şi existenţei UE, care a generat nu doar un nivel ridicat de dezvoltare economică, ci şi o nouă abordare a securităţii, întemeiate pe soluţionarea paşnică a disputelor şi pe o cooperare internaţională multilaterală.

Totuşi, pe fondul acestor evoluţii pozitive, în unele zone al Europei – Balcanii în primul rând – s-au înregistrat la sfârşitul secolului al XX-lea şi începutul secolului XXI o serie de crize – în contextul reaşezărilor geopolitice. Caracteristica esenţială a acestor crize este aceea că ele au avut loc cel mai adesea în interiorul statelor şi mai puţin între acestea. În acelaşi timp, forţele militare aparţinând statelor europene au


26 _____________________________________________________________________________

fost trimise şi în alte state – Irak, Afganistan sau chiar în Africa. În contextul actual, nici o superputere, fie ea chiar SUA, nu poate aborda problemele globale de securitate de una singură. Este nevoie de colaborare şi cooperare pe multiple planuri între mai multe state. Totodată, mediul global de securitate actual reclamă o reexaminare şi o reevaluare continuă a rolului şi misiunilor atribuite Forţelor Navale. Tradiţionalele sarcini ale forţelor navale convenţionale nu mai sunt suficient de adecvate gamei complexe de provocări venite din partea unor adversari cu o identitate incertă şi cu evoluţii imprevizibile capabile să acţioneze în toate mediile, inclusiv în cel maritim.

Apreciez că noul mediu strategic impune: - o schimbare structurală a forţelor navale şi o colaborare şi cooperare pe baza

capabilităţilor comune ale mai multor state; - o nouă strategie de securitate, asociată cu o extindere a responsabilităţilor de

securitate către organizaţii sau grupuri de state; - o eficientizare a folosirii forţelor, bazată pe fluxul şi schimbul oportun de

informaţii dintre state, grupuri de state; - o abordare directă a rezolvării situaţiilor, având în vedere implicaţiile şi

consecinţele asupra contextului zonal; - o utilizare judicioasă a resurselor materiale şi umane la dispoziţie, aplicând

principii şi concepte confirmate. În acest context, aş putea spune că unor ameninţări simetrice (militare) – ca răspuns vom avea SECURITATEA MILITARĂ NAŢIONALĂ, iar pentru ameninţări asimetrice – ca răspuns SECURITATEA INTEGRATĂ REGIONALĂ.

Amplul proces de redefinire a raporturilor internaţionale, în contextul evoluţiei către multipolaritate şi afirmării noilor poli de putere, are drept corolar competiţia pentru:

- controlul şi gestionarea resurselor strategice; - controlul căilor de acces către acestea, concomitent cu creşterea gradului de

interdependenţă şi interacţiune dintre statele lumii. În acest context este cât se poate de clar că problema critică rămâne

efectuarea în siguranţă a transporturilor maritime, ca fundament al stabilităţii regionale, socio-economică şi a răspândirii libertăţii de acţiune.

Asistăm de ceva timp, pe plan mondial, la o confruntare deschisă şi din ce în ce mai acerbă a promovării intereselor statelor în toate domeniile. Nu se poate afirma că este ceva nou, ceva ieşit din comun, dar modalităţile şi intensitatea cu care se desfăşoară, depăşesc uneori chiar şi cele mai fanteziste scenarii. Nici un actor global nu doreşte să piardă în această confruntare, drept pentru care face uz de întreg arsenalul şantajului – diplomatic, politic, militar, energetic.

În acest timp statele mai mici şi mai slabe, cu o mică (sau inexistentă) influenţă în spaţiul geopolitic, încearcă să se afirme şi să promoveze, prin negocieri, o stare de pace şi lini şte, la adăpostul căreia să se poată dezvolta şi progresa. Toate acestea au consecinţe asupra stabilităţii şi securităţii unei anumite zone, unde actorii globali doresc şi de cele mai multe ori se impun.

_________________________________________________ Stabilitate şi securitate

_____________________________________________________________________________ 27

3. Caracterizarea generală a zonei adiacente Mării Negre Zona adiacentă Mării Negre sau mai nou „zona extinsă”, evident ca să se

înscrie şi ea în caracterizarea generală, globală. Această zonă a constituit o preocupare permanentă, în primul rând pentru statele puternice, riverane Mării Negre, precum Rusia şi Turcia, dar uneori şi pentru altele din proximitatea acestora.

„Eforturile” f ăcute de cele două state de-a lungul timpului s-au „concretizat” de cele mai multe ori în conflicte de lungă sau scurtă durată, în care au fost antrenate şi celelalte, sau o parte din statele riverane Mării Negre. Totdeauna au existat interese şi obiective în dispută ce puteau asigura cu diferite mijloace, într-o măsură, uneori hotărâtoare, controlul Mării Negre.

Realitatea mediului geopolitic şi geostrategic european actual şi tendinţa sa de evoluţie evidenţiază trei alternative (cel puţin):

- realizarea unei depline integrări, prin includerea treptată în timp a statelor est şi central europene în structurile paneuropene, euroatlantice, cu obiectiv realizarea unei EUROPE UNITE, cu consecinţe probabil benefice asupra securităţii şi stabilităţii zonei Mării Negre;

- extinderea instabilităţii spre vest, prin accentuarea decalajelor economice, tehnologice, amplificarea riscurilor şi ameninţărilor la adresa securităţii şi stabilităţii, cu posibilă finalitate, fie reluarea cursei înarmărilor, fie divizarea continentului (prin posibila dezintegrare a UE);

- intensificarea acţiunilor de control al unor zone de interes prin intermediul şantajului energetic, concomitent cu diversificarea modalităţilor de cercetare şi intrare în posesie a unor zăcăminte energetice din Marea Neagră.

Pe aceste trei alternative îşi pun amprenta: - actuala criză economică (mai precis efectele ei) care, dacă se va prelungi,

poate genera o divizare a continentului european, în ciuda eforturilor motorului Europei, Germania şi Franţa;

- efectele imprevizibile ale proceselor naturale la nivel global (încălzirea climei, deşertizarea, catastrofele naturale, inundaţiile, cutremurele, epuizarea resurselor naturale etc.).

Pe fondul realităţii geostrategice europene, regiunea Mării Negre are un mare potenţial economic, o gamă relativ largă de resurse şi dispune de o infrastructură importantă, dimensiunea de securitate fiind foarte strâns legată de cea economică. În acelaşi timp, această zonă este caracterizată printr-o mare diversitate de probleme şi fenomene specifice încă tranziţiei de la guverne autoritare şi economie centralizată la democraţii pluraliste şi economie de piaţă liberă.

În prezent, zona Mării Negre parcurge o etapă în care cele şase state riverane sunt despărţite, din punct de vedere al apartenenţei la organizaţii precum NATO şi UE, organizaţii cu influenţă considerabilă asupra conceptului de securitate şi stabilitate în zonă (trei state sunt membre NATO – Turcia, România, Bulgaria, două în UE – România, Bulgaria, unele îşi exprimă tot mai pregnant dorinţa de aderare la NATO – Georgia, iar Turcia la UE). Rusia se află într-un proces complex şi probabil de o anumită durată, prin care doreşte să-şi refacă statutul de mare putere, pe noile


28 _____________________________________________________________________________

coordonate geostrategice, căutând să-şi exercite influenţa în zonă asupra unor state precum Ucraina sau chiar Georgia (prin forţă). Nu trebuie să uităm totuşi că, atât Rusia, cât şi Ucraina au relaţii speciale cu NATO, prin prisma parteneriatelor încheiate cu această organizaţie.

Nu voi mai enumera riscurile şi ameninţările la adresa securităţii şi stabilităţii statelor din zona extinsă a Mării Negre, spunând numai faptul că acestea sunt conectate la riscurile şi ameninţările globale la adresa securităţii. Posibilitatea declanşării unei crize în această zonă există – dovada a fost chiar conflictul ruso-georgian din anul 2008, finalizat cu separarea a două regiuni din Georgia, Abhazia şi Osetia de Sud, evident cu sprijinul militar al Rusiei. Aşadar, atenţia tuturor statelor din această zonă trebuie îndreptată în primul rând spre evitarea unei astfel de crize, iar dacă totuşi ar mai putea apărea – gestionarea ei să nu se mai finalizeze ca cea din anul 2008. Toate acestea ar putea fi posibile printr-o cunoaştere exactă a situaţiei, prin prevenirea unor astfel de situaţii, având la bază calea dialogului şi cooperării şi nu în ultimul rând, apelând la calea diplomatică.

4. Perspectivele stabilităţii regionale pe termen mediu şi lung în viziunea statelor riverane Mării Negre, Rusia, Turcia, Ucraina, Bulgaria, România, Georgia

Creşterea importanţei spaţiului maritim, ca spaţiu de manifestare a intereselor

naţionale şi a rolului Forţelor Navale în gestionarea situaţiilor de criză – din Zona Mării Negre – constituie o problemă care se evidenţiază tot mai pregnant în poziţiile oficiale ale conducerii statelor.

Consider că posibilitatea şi capacitatea de a gestiona spaţiul maritim reprezintă unul din factorii strategici de primă importanţă – chiar dacă asistăm la o reducere a nivelului şi la schimbarea tipologiei posibilelor ameninţări.

Apreciez, de asemenea, că managementul crizelor, ca obiectiv important al politicii de securitate şi necesităţile operaţionale de nivel tot mai ridicat impun cu prioritate:

- restructurarea Forţelor Navale astfel încât să se poată adapta la situaţiile neprevăzute din zonă;

- mărirea flexibilităţii, mobilităţii şi autonomiei logisticii; - creşterea adaptabilităţii la o gamă cât mai largă de misiuni, cu niveluri

diferite de implicare; - promptitudinea în reacţie. Dimensiunile unei flote maritime a unui stat nu pot fi condiţionate doar de

lungimea litoralului acestuia, ci şi de amploarea intereselor sale maritime (coroborate şi cu interesele vecinilor) raportate la nivelul de dotare şi la posibilitatea de susţinere în desfăşurarea unor acţiuni.

Stabilitatea regională poate fi definită ca o „stare de echilibru”. Fără a o defini în stil didactic, consider că este acea stare cu conotaţii politice, economice, militare, ce se poate instala într-o anumită zonă, în funcţie de interesele, dorinţele şi capabilităţile acţionale ale statelor din acea zonă.


_____________________________________________________________________________ 29

La prima evaluare, această stare de echilibru sau de stabilitate ar trebui caracterizată de câteva elemente şi anume:

- prezintă o formă de echilibru de interese; - reduce, pe moment, riscul unei confruntări majore; - deşi majoritatea actorilor din zona respectivă (şi nu numai) declară că este

soluţia benefică, numai unii sunt interesaţi în menţinerea acesteia (deoarece la un moment dat poate deveni o piedică în promovarea intereselor lor);

- transmite siguranţa şi securitatea statelor din jurul zonei; - la adăpostul stării de stabilitate (echilibru) pot evolua conflicte latente, dar

atent şi îndeaproape controlate şi dirijate de cei puternici şi interesaţi. Având în vedere cele de mai sus, apreciez că interesul geopolitic, secondat de

cel economic, sunt cele mai influente asupra stabilităţii dintr-o anumită zonă, dar susţinute din punct de vedere militar. Totul depinde într-o mare măsură de atitudinea şi interesul statelor din zona respectivă.

Poziţia geostrategică a unui stat la Marea Neagră devine din ce în ce mai importantă, aş zice, indiferent de mărimea şi puterea acelui stat.

Dacă până acum se considera stăpânirea mărilor ca o condiţie pentru obţinerea poziţiei dominante, astăzi se apreciază că aşezarea unui stat la litoralul maritim creează condiţii favorabile pentru dezvoltarea sa şi a zonei adiacente şi are o influenţă covârşitoare în evoluţia statului respectiv.

În regiunea Mării Negre se înregistrează mai multe tendinţe în concordanţă cu viziunile şi aspiraţiile statelor riverane, legate de stabilitatea zonei. Una din cea mai evidentă tendinţă este cea a Rusiei, care prin mâna forte a preşedintelui Putin încearcă să-şi refacă şi să-şi recapete statutul de mare putere, statut pierdut la începutul anilor ’90. Nu este uşor, dar având în vedere planurile ambiţioase de dotare a Forţelor Navale Ruse, coroborate cu o susţinere financiară continuă, nimic nu o va împiedica. Când spun ambiţioase, mă refer la faptul că Rusia a simţit pe „propria piele” ce înseamnă să-ţi pierzi un statut dobândit anterior. Lipsa de la masa unor decizii importante a determinat conducerea statului să adopte planuri ample de modernizare a Flotei şi nu numai. Prezenţa NATO şi UE la graniţa sa a determinat-o să ia astfel de decizii, concomitent cu încercarea de a stopa procesul de extindere. E cât se poate de clar că Rusia vede în aceste două organisme (NATO şi UE) doi competitori, ce au pe agenda lor blocarea Rusiei în zona Mării Negre şi menţinerea acesteia într-o stare de tensiune continuă. Mai mult, Rusia caută (şi uneori găseşte) soluţii pentru blocarea perspectivei ieşirii de sub influenţa sa a Georgiei şi Ucrainei, după ce în anii ’90 „pierduse” România şi Bulgaria. În acelaşi timp, deţine şi două pârghii importante cu ajutorul cărora încearcă să impună o anumită stare şi să influenţeze stabilitatea în zonă. Este vorba de resursele energetice – gazul şi petrolul, precum şi de exportul de armament – resurse care îi aduc venituri considerabile, utilizate într-o proporţie mare şi în industria de apărare.

Rusia simte revirimentul economic, militar şi politic. Reuşeşte cu ajutorul resurselor energetice să şantajeze statele mai slabe şi mai mici şi în acelaşi timp să fie pe placul celor două state europene dezvoltate (Germania, Franţa). Totodată, se poate


30 _____________________________________________________________________________

spune că Rusia „se înţelege” bine cu Turcia, căreia ii furnizează petrol şi cu care este legată printr-o conductă submarină.

Va menţine această relaţie bună şi această stabilitate relativă atât timp cât interesele sale geopolitice în această zonă o cer. Când nu va avea capacitatea deplină să se impună prin negocieri, nu va mai fi interesată în menţinerea acestei situaţii şi va încerca să rupă echilibrul şi aşa destul de fragil, cum a mai făcut şi în alte situaţii. „Arma petrolului” i-a adus şi îi va aduce încă multe avantaje care o vor determina să nu se mai mulţumească cu o stare de stabilitate. Totdeauna va dori să fie şi ea cea care decide. Faptul că a fost pe punctul să piardă controlul Georgiei, a determinat-o să intervină militar cu urmările cunoscute. Mai mult, încearcă să abată atenţia şi altor puteri, în primul rând SUA, prin manevrele militare comune desfăşurate cu Venezuela, sprijinul militar constant pe care îl acordă Siriei, cel economic Liberiei sau Islandei.

Cu alte cuvinte, pe fondul preocupărilor americane din Afganistan, Irak, zona mediteraneană, Rusia a simţit că poate „ieşi” din nou în lume, în sensul încercării de echilibrare a raportului de forţe pe plan global, „părăsind” aparent zona Mării Negre. Interesele sale legate de această zonă nu vor înceta niciodată, ba dimpotrivă va căuta modalităţi subtile să şi le atingă. Apropierea de China şi India, din dorinţa de a construi un parteneriat cu care să încerce să contrabalanseze SUA, este tot mai evidentă. Crearea mai multor poli de putere este probabil opţiunea Rusiei, mai ales după ruperea echilibrului de la sfârşitul anilor ’80.

O altă poziţie în a privi şi a contribui la stabilitatea zonei este cea a Turciei , cealaltă putere din Marea Neagră. Având la bază o creştere economică constantă în ultimii 3-4 ani, Turcia priveşte puţin mai degajată ecuaţia de stabilitate din Marea Neagră.

Spun asta pentru că Turcia joacă la două capete – adică este interesată de gestionarea tranzitului de petrol şi gaze din Orientul Mijlociu, Caucaz şi Marea Neagră prin proiectul Baku-Tbilisi-Ceyhan ca alternativă la „Ruta Nordică”, dar în acelaşi timp nu renunţă la importurile masive de gaze din Federaţia Rusă. Mai mult, păstrează o relaţie foarte bună cu Rusia, cooperează cu succes chiar şi în probleme politice şi militare, iar când e să condamne vreo acţiune a Rusiei o face foarte voalat, fără prea mare impact politic, parcă ar dori să nu o supere. Totodată, Turcia, din punct de vedere naval, încearcă, bazându-se pe o flotă ce are nave mult mai moderne (deocamdată), să conducă iniţiativele din Marea Neagră pentru creşterea încrederii şi securităţii, precum BLACK SEA HARMONY, opunându-se chiar şi sugestiilor americane.

De asemenea, încearcă să diversifice cooperarea şi colaborarea cu Forţele Navale ale Ucrainei, sperând într-o apropiere mai mare faţă de aceasta. Continuă colaborarea foarte bună cu Forţele Navale ale României şi ale Bulgariei şi sprijină pe faţă eforturile Georgiei de implicare în securitatea Zonei Mării Negre. Turcia rămâne cel mai important pilon NATO (american, în special) la graniţa Rusiei continentale şi reprezintă unul din liderii regionali din Marea Neagră în continuă creştere. Atuul Turciei rezidă în aceea că a conştientizat că în urma dezintegrării URSS şi a


_____________________________________________________________________________ 31

Iugoslaviei îi revine misiunea de a-şi restabili influenţa politică, economică, dar şi culturală asupra fostelor teritorii ale Imperiului otoman. Deşi Forţele Navale Turce înregistrează o anumită dezvoltare, ea trebuie pusă pe seama necesităţii de a păstra avantajul militar asupra Greciei în Zona Mării Negre şi a Ciprului în Marea Mediterană. Prezenţa semnificativă în Marea Neagră are ca principal obiectiv securitatea strâmtorilor şi capacitatea de a opera în cadrul strategiilor NATO. În ultimul timp Turcia a făcut faţă câtorva provocări din partea Israelului şi Siriei, datorită şi propriilor interese pe care caută să le promoveze cu regularitate şi dincolo de Zona Mării Negre.

Având în vedere potenţialul existent (infrastructuri suficiente şi bine dotate, şantiere navale puternice), se poate aprecia că Ucraina dispune de pârghiile necesare creării unei flote militare puternice, dotată cu nave de luptă moderne.

Situaţia, totuşi, este departe de realitate din cauza crizei economice, care a determinat alocarea de resurse financiare sub necesar. În momentul de faţă, 80% din tehnica militară este din cea rămasă de la URSS, iar vechimea navelor este peste 30 de ani. Pentru perioada imediat următoare sunt prevăzute câteva programe de construcţii şi achiziţii de nave – în special corvete. Totodată, vor continua programele de cercetare în domeniul naval, precum şi o serie de proiecte de construire în comun cu Rusia a unor variante modernizate de nave de luptă. Deşi a încheiat un parteneriat strategic cu NATO, Ucraina a revenit (după o scurtă evadare de patru ani) sub conul de influenţă al Rusiei, cu care are totuşi o relaţie specială.

Beneficiind de sprijinul constant al Rusiei (cel puţin în ultimul timp), Ucraina face eforturi în a se impune ca o putere de nivel subregional, mai ales că este şi o piesă importantă în coridorul traseelor energetice. Este interesată în sporirea influenţei legate de transportul pe Dunăre – prin deschiderea Canalului Bâstroe, iar la mare încearcă să participe la toate iniţiativele care vizează îmbunătăţirea instruirii forţelor sale navale, prin aceasta sperând să-şi consolideze şi să contribuie la securitatea acestei zone, fără a-şi neglija dorinţa de a fi a treia forţă navală din Marea Neagră.

Ca şi celelalte ţări central şi est-europene şi Bulgaria se confruntă cu greutăţile inerente generate de criza economică. O parte din programele de înzestrare a Forţelor Navale a fost stopată, căutându-se soluţii de ieşire şi ameliorare a situaţiei. Bulgaria, mai precis Forţele Navale, este parte la toate iniţiativele care vizează creşterea cooperării şi stabilităţii în Marea Neagră. Având în vedere importanţa misiunilor ce revin Forţelor Navale bulgare, se constată o atenţie sporită acordată creşterii capacităţii de luptă a acestora, încercându-se, ca cel puţin din punct de vedere calitativ, să fie egale cu cele aparţinând celorlalte state riverane Mării Negre (Ucraina, România).

Ca şi celelalte state membre, România are asumate responsabilităţi de apărare colectivă în cadrul Alianţei Nord-Atlantice, oriunde interesele statelor membre sunt afectate.


32 _____________________________________________________________________________

Evident că România, prin Forţele Navale, este interesată în menţinerea unui climat de securitate şi încredere în Zona Mării Negre. Dar pentru aceasta nu este nevoie numai de declaraţii, intenţii şi programe, ci de acţiuni care să le transpună în practică. Pentru a răspunde întregului spectru de riscuri şi ameninţări la adresa securităţii naţionale, Forţele Navale trebuie să parcurgă, alături de celelalte categorii de forţe ale armatei, un proces de adaptare a structurilor şi capabilităţilor în aşa fel încât să îndeplinească atât misiuni de tip tradiţional, specifice conflictelor armate pe mare, cât şi misiuni impuse de angajamentele asumate în cadrul NATO şi UE.

Relaţiile dintre statele riverane Mării Negre s-au modificat în mod radical. Principala tendinţă ce se manifestă în Zona Mării Negre este ca aceasta să devină o zonă de cooperare, dezvoltare şi securitate regională. Această tendinţă trebuie susţinută de toate statele riverane, indiferent de mărime, interese, putere navală. Relaţiile de cooperare trebuie să se concentreze pe prevenirea şi înlăturarea forţelor de risc care ar putea să genereze situaţii de criză cu efecte nocive asupra stabilităţii regionale (aşa cum a fost conflictul ruso-georgian din anul 2008).

România, prin Forţele Navale, este interesată în instaurarea deplină şi menţinerea unui climat de securitate şi stabilitate în zonă, drept pentru care participă şi desfăşoară activităţi ce au acest scop. Este cunoscută participarea în cadrul Grupului Naval de Cooperare la Marea Neagră BLACKSEAFOR, iniţiativa „BLACK SEA HARMONY”, Exerciţiul Naval Anual în domeniul creşterii încrederii şi securităţii în domeniul naval la Marea Neagră. Acestea sunt numai câteva din cele ce contribuie la securitatea regională.

Nu voi prezenta obiectivele asumate de Forţele Navale şi nici programele de înzestrare pe priorităţi, deoarece acestea fac obiectul unei alte prezentări mai detaliate.

Voi prezenta câteva domenii şi acţiuni concrete, care apreciez că pot contribui la dezvoltarea cooperării în domeniul naval, având ca finalitate creşterea încrederii, stabilităţii şi securităţii la Marea Neagră. Acestea ar putea fi:

- stabilirea unor canale permanente de comunicare între comandanţii Forţelor Navale din Marea Neagră;

- schimbul de informaţii asupra problemelor ecologice, inclusiv pentru prevenirea dezastrelor ecologice şi protecţia civilă, precum şi desfăşurarea de exerciţii şi antrenamente comune în acest domeniu;

- activităţi educaţionale, cum ar fi seminarii şi conferinţe pentru ofiţerii şi maiştrii de marină;

- asigurarea de servicii medicale de urgenţă şi activităţi recreative pe bază de reciprocitate pentru personalul Forţelor Navale;

- cooperarea şi combaterea terorismului şi preîntâmpinarea altor riscuri şi ameninţări la adresa securităţii, inclusiv prin furnizarea în mod corespunzător de sprijin în lupta împotriva crimei organizate, traficului de droguri, traficului ilegal de arme, pescuitului ilegal;

- explorarea modalităţilor de a dezvolta mai departe cooperarea în domeniul căutării şi salvării;


_____________________________________________________________________________ 33

- evitarea acţiunilor considerate ca fiind ameninţătoare, generatoare de risc sau periculoase pentru navele sau personalul celorlalte state participante, sau care le îngreunează activităţile;

- protejarea zonelor destinate cu precădere pescuitului şi navigaţiei, pe timpul desfăşurării exerciţiilor navale.

România este bine poziţionată pentru promovarea intereselor proprii în zona Mării Negre, ţinând seama de statutul de membru al NATO şi UE. Mai mult, în calitate de membru cu drepturi depline al acestor organisme, România, alături de ţările riverane Mării Negre, are datoria şi posibilitatea să contribuie inclusiv prin elaborări conceptuale şi iniţiative proprii la cristalizarea unor viziuni strategice la nivel regional privind creşterea stabilităţii şi securităţii. Forţele Navale ale României au în proiect executarea unor acţiuni permanente în ZEE, în scopul supravegherii şi monitorizării traficului navelor în partea de vest a Mării Negre, descurajării acţiunilor ilegale şi sprijinul autorităţilor naţionale pentru combaterea acestora. Pentru a conferi eficienţa sporită acestor acţiuni se impune o cooperare deschisă, punctuală cu Forţele Navale ale statelor membre ale Alianţei, dar şi ale celorlalte state riverane Mării Negre.

5. Concluzii Marea Neagră este o regiune de convergenţă a intereselor marilor actori de pe

scena internaţională, iar poziţiile unor actori mai mici trebuie să se raporteze permanent la aceste interese.

Pe termen mediu şi scurt bazinul Mării Negre şi zona adiacentă vor rămâne ca spaţiu activ din punctul de vedere al evenimentelor politice (posibila aderare a Georgiei la NATO, a Turciei la UE, poziţia Ucrainei şi chiar a Rusiei), economice (rezerve mari de petrol şi gaz au fost identificate, intensificându-se prospectările) şi militare (conflictul din Georgia, Transnistria) care pot afecta securitatea regională.

Cu cât se diversifică activităţile şi acţiunile în arealul Mării Negre, cu atât mai greu se va asigura securitatea şi siguranţa în Zona Mării Negre.

România, ca membră NATO şi UE, este chemată să contribuie semnificativ la transformarea regiunii Mării Negre într-o zonă a stabilităţii şi dezvoltării durabile şi democratice.

România trebuie să fie mult mai activă şi eficace în demersurile sale, promovându-şi prin intermediul Forţelor Navale interesele vizând cooperarea, înţelegerea şi aplanarea conflictelor istorice.

Pentru ca regiunea Mării Negre să fie o zonă a stabilităţii este necesar ca aceasta să fie opera comună a tuturor statelor regiunii, inclusiv a României care are de realizat, în primul rând, o coerenţă deplină între politici, strategii şi acţiuni.

Acest lucru este posibil prin promovarea unei politici de cooperare pe multiple planuri şi domenii, exemplu fiind domeniul naval.


34 _____________________________________________________________________________

În calitate de stat riveran Mării Negre, cu 245 Km de litoral şi posesor al unei frontiere fluviale de peste 900 km, situat între trei focare de conflict (active sau mai puţin active – Balcani, Caucaz şi Orientul Mijlociu), România are nevoie de nave de luptă moderne şi componente de supraveghere şi avertizare timpurie adecvate care să permită interoperabilitatea cu flotele statelor membre NATO (din Marea Neagră) şi să asigure exercitarea drepturilor riverane ale statului român la mare şi fluviu, elemente ale stabilităţii şi securităţii zonei Mării Negre.

Bibliografie 1. MAHAN, Alfred Thayer. Influenţa puterii maritime în istorie (1660-1783).

Editată în 1890. 2. POPA, Vasile; DINU, Mihai-Ştefan. România şi procesul de stabilizare

regională. Bucureşti: Editura UNAp, 2004. 3. SACINSCHI, Alexandru; BĂHNĂREANU, Cristian. Redimensionări şi

configurări ale mediului de securitate regional (Zona Mării Negre şi Balcani). Bucureşti: Editura UNAp, 2005.

4. VĂDUVA, Gheorghe. Geostrategii euroatlantice. În: „AX” Sesiune de comunicări ştiinţifice securitate şi societate. Provocările mileniului trei. 2008.

_____________________________________________________________________________ 35

COORDONATE ROMÂNE ŞTI ALE SECURIT ĂŢII MARITIME. APĂRAREA INTERESELOR MARITIME ŞI FLUVIALE NA ŢIONALE

Comandor Tiberiu CHODAN, Comandantul Componentei Operaţionale Navale

1. Securitatea maritimă în Marea Neagră

1.1. Necesitatea analizei securităţii din zona Mării Negre Pontul Euxin, intrat în istoria omenirii cu mai mult de trei milenii în urmă, a

fost şi a rămas de-a lungul timpului un areal de interes pentru multe popoare ale lumii, o verigă importantă care realizează legătura între Europa, Orientul Mijlociu, Marea Caspică şi Asia Centrală, o adevărată „placă turnantă a comerţului internaţional”1.

Spaţiul Mării Negre nu înregistrează în istoria sa până în prezent conflicte navale de răsunet. Exceptând cel de-al Doilea Război Mondial, cea mai cunoscută confruntare este cea din anii 1853-1856, cunoscută sub denumirea de Războiul Crimeei, ce a avut ca beligeranţi Imperiul Rus, pe de o parte şi alianţa dintre Anglia, Franţa, Sardinia şi Turcia, pe de altă parte, miza fiind peninsula Crimeea şi stoparea tendinţelor expansioniste ale Rusiei.

Anterior secolului al XIX-lea spaţiul pontic a fost dominat, în cea mai mare parte, de flote ale unor state care erau mari puteri continentale (Rusia, Turcia, iar în Evul Mediu şi antichitate, Imperiul Bizantin şi Grecia) şi care foloseau marea pentru transport, nepunându-se problema dominaţiei în zona maritimă.2

Istorici, geopoliticieni şi oameni politici autohtoni şi străini atrăgeau atenţia asupra importanţei şi rolului Mării Negre pentru România. Memorabile rămân remarca şi îndemnul cancelarului Bismark la întâlnirea cu ambasadorul român P.P. Carp la Viena: „Nu uitaţi, afirma cancelarul, însemnătatea M. Negre”, iar regatul român trebuie să devină un „stat puternic la M. Neagră”, cu menirea „de a civiliza şi a menţine ordinea” şi „a avea un port important ca Odesa”3.

Configurarea geopolitică a Mării Negre cu România, Bulgaria şi Turcia, ca ţări membre NATO şi două dintre ele aparţinând Uniunii Europene, de asemenea posibile viitoare părţi a spaţiului Schengen, care domină partea de vest şi sud, şi cu noile state independente Republica Moldova, Ucraina, Rusia şi Georgia, pe coasta de nord şi est, zona a căpătat o nouă identitate. În această ecuaţie sunt incluse şi cele trei ţări din

1 BRĂTIANU, Gheorghe I. Marea Neagră de la origini până la cucerirea otomană. cap XI,

http://www.bjmures.ro/bdPublicatii/CarteStudenti/B/BratianuGheorghe-Marea_Neagra.pdf 2 HANGANU, Marius. Viitorul securităţii şi cooperării în Marea Neagră din perspectiva rezolvării diferendelor

dintre riverani. În: Impact Strategic, nr. 2, 2009, p. 74; 3 BARBU, C. Eminescu şi geopolitica M. Negre în iunie 1883. În: Ziua, 26.01.2008.


36 _____________________________________________________________________________

Caucazul de Sud (Georgia, Armenia şi Azerbaidjan) care reprezintă reperele coridorului energetic euroasiatic şi care leagă sistemul euroatlantic cu resursele de energie din zona caspică şi cu statele din Asia Centrală. Astfel, în jur de 145 milioane de tone de petrol sunt transportate în fiecare an prin Marea Neagră, existând un trafic de 3 milioane de barili zilnic. Mai mult decât atât, 40 % din acest petrol este transportat către Europa de vest, fiind estimată o creştere de până la 70 % până în anul 2020. În afară de aceasta, nu încape îndoială că însăşi Marea Neagră dispune de resurse energetice substanţiale, foarte puţine dintre acestea fiind probate şi recuperate4. De asemenea, este inclus spaţiul situat la nord de Transnistria, Odesa şi Suhumi, pentru că un sistem stabil al Mării Negre impune rezolvarea „conflictelor îngheţate” din zona ţărmului nord-estic şi accesul la căile fluviale de transport comercial care duc spre Marea Neagră: Dunărea şi Nistrul. Dispunând de un însemnat potenţial politic, economic, militar, cultural, demografic etc. Marea Neagră şi zona adiacentă ar urma să reprezinte, atât un „rezervor al intereselor euroatlantice”, cât şi prelungirea bazinului mediteranean către Marea Baltică şi mai departe către Asia Centrală şi Orientul Mijlociu.

De-a lungul timpului au fost susţinute păreri conform cărora – se mai afirmă şi acum – marile bătălii geopolitice ale lumii nu se dau pentru Marea Neagră sau pentru Zona Extinsă a Mării Negre/ZEMN – idee care nu este unanim acceptată – ci pentru Pacific, pentru Oceanul Indian, pentru Orientul Mijlociu, pentru Oceanul Arctic. Cu toate descoperirile făcute, planeta Pământ rămâne încă un mister pentru oameni, iar viitorul s-ar putea să ne ofere încă foarte multe surprize5.

Poziţia strategică a Mării Negre prezintă şi dezavantaje, legând zona stabilă şi sigură a Europei Occidentale cu o regiune marcată de instabilitate şi ameninţări la adresa securităţii. Totuşi, dacă această situaţie este gestionată într-un mod eficient, dezavantajul ar putea fi transformat în avantaj. Privind situaţia în funcţie de cerere şi ofertă, putem spune că Marea Neagră reprezintă o punte între furnizorii de securitate aflaţi în căutare de resurse energetice şi consumatorii de securitate, manifestând o nevoie acută de stabilitate, creându-se astfel o bună oportunitate pentru importarea democraţiei şi dezvoltării economice6.

1.2. Riscuri şi ameninţări. Defini ţii Definirea riscurilor şi ameninţărilor la adresa securităţii atrage după sine

analiza existenţei acestora în Marea Neagră. Dacă prin riscuri înţelegem posibilitatea de manifestare a unor primejdii, a

unor pericole care rămân însă în stadiul virtual, nenominalizate şi cu un autor (sau agresor) nenominalizat, ameninţările presupun manifestarea evidentă a acestora asupra unei ţinte bine identificate. În Strategia Naţională de Apărare din anul 20107

4 COTOARĂ-NICOLAE, Alexandru. Marea Neagră, de la competiţie la cooperare: Regimul de securitate energetică. În: Impact Strategic, 2009, nr. 2, p. 5.

5 FRUNZETI, Teodor. Consecințe ale extinderii NATO şi UE asupra securităţii Zonei Extinse a Mării Negre. În: Impact Strategic, 2009, nr. 2, p. 49.

6 DOBRIŢOIU, Cornel. Stabilizarea zonei Mării Negre prin cooperare politico-militară, Securitate şi stabilitate în bazinul Mării Negre. A V-A sesiune internaţională de comunicări ştiinţifice, 2005, p. 253.

7 http://www.presidency.ro/static/ordine/SNAp/SNAp.pdf


_____________________________________________________________________________ 37

riscul este „definit drept probabilitatea de a se produce o pagubă semnificativă la adresa intereselor, valorilor sau obiectivelor naţionale de securitate”, iar ameninţările sunt considerate „factori cu origine externă prin care sunt afectate grav interesele, valorile şi obiectivele naţionale de securitate”8. Din definiţiile anterioare se observă că nu există o linie directoare privind definiţiile riscurilor şi ameninţărilor de securitate.

Marea majoritate a specialiştilor în probleme globale consideră însă, că există o serie de ameninţări care vizează, atât statele puternice, cât şi pe cele slabe:

- consecinţele negative ale globalizării economiei, soldate cu sărăcirea a milioane de oameni;

- epidemiile care se răspândesc foarte repede pe spaţii largi; - proliferarea armelor de distrugere în masă, cu precădere a celor nucleare; - actorii nonstatali ce par capabili să-şi procure mijloace de luptă din această

categorie; - terorismul internaţional care exploatează avantajele mondializării,

cunoştinţelor, comunicaţiilor şi transporturilor; teroriştii au acces la reţelele financiare internaţionale şi la cele ale criminalităţii organizate;

- sărăcia, epidemiile, degradarea mediului ce stimulează războaiele locale şi terorismul internaţional;

- reţelele de crimă organizată care ameninţă stabilitatea internaţională (ca şi supraîndatorarea ţărilor sărace)9.

Ameninţările din regiunea Mării Negre îşi au originea atât în exterior cât şi în interior, iar cele mai importante dintre aceste sunt:

- intensificarea influenţei geopolitice a instituţiilor internaţionale şi a altor state care, în încercarea de a-şi rezolva diferendele şi de a-şi satisface propriile interese ajung să le ignore pe cele locale;

- slaba eficienţă a structurilor şi mecanismelor regionale de întărire a securităţii şi apărării, precum şi incapacitatea instituţiilor internaţionale de a veni cu soluţii eficiente şi coerente în cazul unor conflicte existente;

- instabilitatea politică naţională observată într-o serie de state din regiune; - conflictele nerezolvate şi potenţialul lor de escaladare şi de răspândire; - competiţia regională externă şi internă pentru căile de transport şi acces la

resursele energetice din regiunea caspică. Caucazul este o regiune cu semnificative riscuri şi ameninţări. Acesta poate fi

considerat o regiune săracă, ţinând cont că majoritatea oamenilor de aici trăiesc într-o situaţie mai dificilă decât pe timpul Uniunii Sovietice. Cu excepţia rezervelor de petrol din Azerbaidjan, resursele naturale sunt limitate. De aceea, este necesară o strategie specială pentru această regiune, şi înainte de toate, această strategie necesită investiţii străine (de care, cu excepţia Azerbaidjanului, cele mai multe state din regiune nu beneficiază).

8 Strategia Naţională de Apărare. Bucureşti: 2010, p 13. 9 FRUNZETI, Teodor. Geostrategie. Bucureşti: Editura Centrului Tehnic al Armatei, 2009, p 377.


38 _____________________________________________________________________________

Extinderea UE şi NATO a deschis o nouă dimensiune a interesului occidental pentru Caucaz – care este privit ca parte a regiunii extinse a Mării Negre cu o importanţă strategică pentru securitatea nord-atlantică şi internaţională nu doar datorită resurselor naturale, oleoducte şi rute de transport, ci şi datorită situării sale strategice între Orientul Mijlociu extins şi Occident. Deşi Caucazul suferă datorită moştenirii regimului sovietic, Occidentul nu-şi poate permite luxul de a pierde aliaţi care au un semnificativ potenţial pentru democratizare.

Problemele economice, cele energetice, conflictele nerezolvate din zona Mării Negre şi de asemeni simplul fapt că aceasta se situează la frontieră, pe de o parte, dintre state aparţinând UE şi NATO, cu Rusia şi statele din fosta Uniune Sovietică, pe de altă parte, dintre ortodoxism şi lumea musulmană, conferă acestui spaţiu, din punct de vedere al securităţii, un statut complex şi cu totul particular, cu elemente comune, dar şi foarte diferite.

În concluzia sa, la articolul Old and new allies and emerging security dynamics în the Black Sea area – A strategic approach10, directorul Serviciului Român de Informaţii, George Cristian Maior, afirma: În concluzie, în încercarea mea de a redefini dimensiunea securităţii din Marea Neagră, aş înlocui termenul „frontieră” cu „punte”, gândindu-mă în acelaşi timp, la un nou început, opinia mea este aceea că, cea mai completă descriere a securităţii, ar fi aceea că Marea Neagră ar trebui să devină o platformă strategică pentru propagarea democraţiei şi stabilităţii, un centru de emergenţă al securităţii din Mediterana la Levant, Orientul Mijlociu şi Asia Centrală.

1.3. Tendinţe ale evoluţiei mediului de securitate Mediul de securitate a evoluat după anul 1990 în sensul creşterii complexităţii

şi interdependenţelor din relaţiile internaţionale şi regionale. „România va continua să acţioneze ca un promotor al stabilităţii şi cooperării regionale. Ca stat membru al UE şi al NATO, România are un interes major ca în vecinătatea sa să se afle state stabile, prospere şi democratice, aceasta fiind o condiţie pentru menţinerea păcii, stabilităţii şi creşterii economice regionale în ansamblu. România are datoria şi interesul să dezvolte şi să promoveze politici pentru susţinerea dezvoltării regionale către o zonă caracterizată de securitate, stabilitate şi progres”11.

Una din raţiunile pentru care regiunea Mării Negre este tot mai percepută ca parte a unui continuum geografic ce implică interese occidentale majore, este energia. După colapsul Uniunii Sovietice şi încheierea Războiului Rece, la nivelul analizei strategice se aprecia că, grosul resurselor mondiale de hidrocarburi se regăseşte în trei regiuni adiacente, situate pe axa nord-sud: Rusia, Bazinul Caspic şi Golful Persic. Regiunea extinsă a Mării Negre este pe punctul de a deveni o filieră mult mai importantă decât se estima iniţial pentru fluxurile de petrol rusesc sau caspic către Europa. Deoarece capacitatea de tranzit a strâmtorilor turceşti tinde să fie depăşită de exporturile sporite de ţiţei, în principal din Rusia şi Kazakhstan, au fost proiectate noi

10 http://www.nato-romania.ro/ned/34-brosura/58-dynamicsblacksea, Old And New Allies And Emerging Security Dynamics In The Black Sea Area - 3 A Strategic Approach

11 Strategia naţională de apărare. 2010, Secţiunea a 2-a, Continuitate şi adaptare, p 6.


_____________________________________________________________________________ 39

oleoducte ocolitoare pornind din porturile de pe litoralul vestic al Mării Negre către pieţele europene.

Probabil că în nicio altă parte a globului această nouă tendinţă nu a fost mai vizibilă decât în cazul regiunii lărgite a Mării Negre. Pe de o parte, elementele convergente în aceasta zonă sunt date de faptul că interesele Statelor Unite şi ale Uniunii Europene sunt practic aceleaşi, iar pe de altă parte, semnalele emise din regiune, ca şi din Europa Centrală, au fost în mod constant clare: noile democraţii nu au îmbrăţişat ideea de a alege între Statele Unite şi „Vechea Europă”. Cooperarea transatlantică în tratarea unor probleme nerezolvate din regiunea lărgită a Mării Negre – de la Transnistria la Abhazia şi Nagorno-Karabah – a funcţionat destul de bine, în special în cadrul OSCE, creând premisele unor evoluţii pozitive în viitor.

Cu toate problemele complexe, care încă mai caracterizează această zonă, istoria şi dinamismul acesteia au oferit bazele şi motivaţia unei participări active şi de succes la economia globală şi la securitatea şi stabilitatea internaţională.

Un model bine conturat asupra viitorului securităţii zonei este greu de oferit. Soluţia poate fi găsită pe măsură ce actorii din acest areal vor fi capabili să-şi armonizeze interesele şi să-şi pună în valoare numeroasele resurse, astfel încât să poată deveni o prelungire a spaţiului euroatlantic, sau să rămână, ca şi până acum, o zonă distinctă, care să delimiteze strict Europa Unită de un conglomerat de state.

2. Interese generale Garantarea securităţii statului se regăseşte în formularea intereselor naţionale,

atât ale statelor puternice de mărimea SUA sau a Rusiei, cât şi printre cele ale unor state precum România, Polonia sau Bulgaria. Conţinutul propriu-zis al intereselor naţionale ale diferitelor state va fi însă diferit, deoarece ele sunt gândite în termeni de putere, în funcţie de sursele şi de instrumentele de putere ale statului respectiv.

Interesele naţionale ale unui stat sunt influenţate de asemeni de caracteristicile generale ale mediului internaţional de securitate şi de poziţionarea statului pe harta geopolitică a lumii.

Se poate spune, deci, că „necesitatea de supravieţuire a statului şi de asigurare a securităţii naţionale” reprezintă partea invariabilă a „interesului naţional”în timp şi spaţiu, cu toate că în conţinutul şi modul în care este exprimat, acesta diferă în funcţie de resursele de putere ale respectivului stat, în funcţie de evoluţia mediului internaţional de securitate. Cu alte cuvinte, supravieţuirea şi asigurarea securităţii naţionale poate presupune lucruri diferite în timp şi de la stat la stat.

Promovarea intereselor naţionale se realizează atât prin instituţiile statului cât şi de către cetăţeni în mod sistematic, continuu, atât în ţară, cât şi în afara ei. Acestea sunt definite prin documente oficiale. În Strategia de securitate naţională a României „Interesele naţionale reflectă percepţia dominantă, relativ constantă şi instituţionalizată cu privire la valorile naţionale”12.

12 Strategia de securitate naţională a României. Bucureşti: 2006, p. 11, http://www. presidency.ro/static/ordine/SSNR/SSNR.pdf.


40 _____________________________________________________________________________

2.1. Interesele în Zona Mării Negre În regiunea Mării Negre pot fi identificate trei categorii de interese: - interesele vestului, înţelegând interesele SUA şi poziţiile marilor state

europene continentale: atât Washingtonul, cât şi ţările membre ale UE pun în practică strategii de transformare şi modificare a regiunii Mării Negre, pe baza unor agende politice diferite – care coincid doar parţial;

- interesele Rusiei postsovietice şi ale Turciei, care se apropie din ce în ce mai mult într-un bloc al puterilor status-quo de la Marea Neagră;

- interesele statelor mici de la Marea Neagră (includem şi Ucraina în această categorie, deşi dimensiunea acesteia nu corespunde definiţiei de „stat mic”). Aceste mici state sunt destul de deosebite între ele şi au interese diferite. Bulgaria şi România sunt membre ale NATO şi membre ale UE de la 1 ianuarie 2007. Ucraina, Georgia şi Moldova vizează – fiecare dintre aceste ţări în contextul său specific – independenţa faţă de tendinţele neoimperiale ale Rusiei, reforme şi modernizarea economică. Armenia se confruntă cu problemele cauzate de conflictul din Nagorno-Karabah cu Azerbaidjan şi blocada efectivă impusă de Turcia în baza mai multor dispute bilaterale existente, inclusiv Karabah. Nu în cele din urmă, Azerbaidjanul este o prezenţă în zona Mării Negre, cu o influenţă notabilă ca urmare a fluxurilor de petrol azer ce trec prin Caucaz şi Marea Neagră (conducta Baku–Tbilisi–Ceyhan/BTC), şi ca urmare a implicării sale în balanţa strategică a Caucazului de Sud şi în contextul postsovietic mai larg13.

2.2. Interese naţionale ale României Interesele naţionale ale României sunt stabilite în cadrul unor documente

oficiale precum Carta Albă (2003), Strategia Naţională de Securitate a României (2007), Strategia Naţională de Apărare (2010). Toate documentele enumerate menţionează interesele naţionale ale României, adaptându-le la contextul internaţional, la schimbările care au intervenit în ceea ce priveşte statutul României pe plan regional sau global (de exemplu, aderarea la NATO şi UE).

Interesul naţional vital al României este menţionat însă în primul articol al Constituţiei – „România este stat naţional, suveran, independent şi indivizibil” 14. Această formulare a interesului vital al României stă la baza definirii celorlalte categorii de interese naţionale, luând în calcul sursele de putere naţională, dar şi raporturile de putere care se stabilesc între statul nostru şi ceilalţi actori ai mediului internaţional, convergenţele şi divergenţele de interese, capacitatea acestora de a influenţa comportamentul României pe arena internaţională.

Strategia Naţională de Securitate a României/SNSR defineşte interesele naţionale ca fiind „percepţia dominantă, relativ constantă şi instituţionalizată cu privire la valorile naţionale”15. Prin valori naţionale se înţeleg, în spiritul aceluiaşi

13 Cf. Ognyan Minchev, Interese şi strategii fundamentale pentru regiunea Mării Negre, ISPAIM – Monitorul

strategic, 162 Nr. 3-4/2006, p. 1-4. 14 Constituţia României şi Declaraţia Universală a Drepturilor Omului, articolul 1, paragraful 1, p. 5, Editura

Bogdana, 2004. 15 Strategia Naţională de Securitate a României. p. 9, http://www.presidency. ro/static/ordine/SSNR/SSNR.pdf.


_____________________________________________________________________________ 41

document, elemente de natură spirituală, culturală, materială ce definesc identitatea românească şi care se regăsesc şi în constituţie: democraţia, libertatea, egalitatea şi supremaţia legii, respectul pentru demnitatea omului, pentru drepturile şi libertăţile lui fundamentale, identitatea naţională şi responsabilitatea civică, pluralismul politic, prosperitatea garantată de economia de piaţă, solidaritatea cu naţiunile democratice, pacea şi cooperarea internaţională, dialogul şi comunicarea dintre civilizaţii. Interesul naţional constă, prin urmare, în promovarea şi apărarea acestor valori.

SNSR enumeră următoarele interese naţionale ale României: - integrarea reală şi deplină în UE; - asumarea responsabilă a calităţii de membru al NATO; - menţinerea integrităţii, unităţii, suveranităţii, independenţei şi indivizibilit ăţii

statului român, în condiţiile specifice ale participării la construcţia europeană; - dezvoltarea unei economii de piaţă competitive; - modernizarea radicală a sistemului de educaţie şi valorificarea eficientă a

potenţialului uman, ştiinţific şi tehnologic; - creşterea bunăstării cetăţenilor, a nivelului de trai şi de sănătate ale

populaţiei; - afirmarea şi protejarea culturii, identităţii naţionale şi vieţii spirituale ale

românilor, în condiţiile create de cadrul unional european. Integrarea reală şi deplină în UE şi asumarea responsabilă a rolului de stat

membru NATO (chiar dacă formulate când România era doar membră NATO şi candidată la UE – documentul a fost elaborat în anul 2006 şi publicat în anul 2007) au o importanţă deosebită din punct de vedere al securităţii naţionale, fiind considerate interese naţionale majore. Calitatea de stat membru al Alianţei nu numai că reprezintă un aport considerabil în garantarea supravieţuirii statului şi în sporirea nivelului de securitate al ţării, ci şi unul dintre elementele care poate contribui la interesele naţionale de natură economică. Aceasta deoarece între dimensiunea militară şi cea economică a securităţii, între siguranţa statului şi a cetăţenilor acestuia, pe de o parte, şi prosperitate, pe de alta, există o strânsă interdependenţă16.

Cel mai recent document referitor la securitate şi interese naţionale, elaborat la nivelul României este Strategia Naţională de Apărare. Pentru o Românie care garantează securitatea şi prosperitatea generaţiilor viitoare (2010). Documentul afirmă caracterul „peren” al intereselor naţionale şi faptul că acestea se regăsesc în Constituţie. Totuşi, definiţia şi clasificarea acestora diferă de cele prevăzute în SNSR. Strategia Naţională de Apărare/SNAp consideră că interesele naţionale reprezintă nevoile şi aspiraţiile esenţiale pentru afirmarea identităţii şi valorilor naţionale, existenţa statului şi asigurarea funcţiilor sale fundamentale. Sunt considerate interese naţionale caracterul naţional al statului, suveranitatea, independenţa şi indivizibilitatea sa (similar prevederilor constituţionale), dar şi forma republicană de guvernământ, independenţa justiţiei, pluralismul politic şi limba oficială. Însă, pe

16 Vezi Cristian BĂHNĂREANU, Influenţa factorului economic în realizarea securităţii , Editura Universităţii

Naţionale de Apărare „Carol I”, Bucureşti, 2009.


42 _____________________________________________________________________________

lângă aceste interese naţionale, SNAp enumeră şi o serie de obiective naţionale, fără a le da o definiţie oficială.

Lista obiectivelor naţionale menţionate de SNAp este următoarea: - apărarea şi promovarea drepturilor omului şi întărirea principiilor de drept

internaţional ca fundamente ale stabilităţii şi securităţii naţionale; - promovarea drepturilor românilor de pretutindeni; - asigurarea unui climat de pace, de stabilitate şi securitate în vecinătatea

României; - respectarea drepturilor persoanelor aparţinând minorităţilor naţionale; - continuarea procesului de modernizare a României; - eficientizarea funcţionării instituţiilor statului; - asigurarea unei capacităţi de apărare armată necesară atât garantării

intereselor naţionale, cât şi respectării obligaţiilor internaţionale ce ne revin în urma apartenenţei la NATO şi UE;

- creşterea influenţei internaţionale a României; - dezvoltarea capacităţilor naţionale de gestionare a crizelor interne şi

internaţionale; - dezvoltarea capacităţilor naţionale de gestionare a urgenţelor civile, în

special a celor legate de calamităţi naturale sau pandemii; - creşterea influenţei internaţionale a NATO şi UE în paralel cu consolidarea

cooperării dintre ele, ca şi a celei dintre SUA şi aliaţii europeni; - dezvoltarea unei economii competitive, durabile şi inclusive, în conformitate

cu Strategia Europa 2020 a UE; - asigurarea securităţii energetice; - asigurarea securităţii cibernetice. 2.3. Interese maritime şi fluviale ale României Interesele maritime şi fluviale constituie parte componentă a intereselor

naţionale, economice şi politico-militare ale statului. Acestea evoluează în timp, în funcţie de puterea maritimă, puterea economică şi situaţia politică a statului şi se promovează pe căi (prin mijloace) diferite: politice, diplomatice, informaţionale, economice, militare ş.a. materializându-se prin negocieri, încheieri de tratate, acorduri, programe, proiecte şi iniţiative comune etc.

Interesele maritime şi fluviale ale României sunt stabilite în funcţie de: - puterea maritimă proprie; - ieşirea la mare şi ponderea lungimii frontierelor maritime şi fluviale; - aprovizionarea cu materii prime externe pe căile de comunicaţii maritime şi

fluviale; - exploatarea subsolului marin şi perspectivele de dezvoltare ale acesteia; - ponderea pe care o deţin în schimburile comerciale ale ţării cele ce se

realizează pe căile de comunicaţii maritime şi fluviale; - alte activităţi economice ce se desfăşoară pe mare şi pe fluviu – transporturi

navale, turism, construcţii navale etc.;


_____________________________________________________________________________ 43

- promovarea şi cunoaşterea imaginii sale în lume, prezenţa drapelului naţional pe mările şi oceanele lumii fiind o importantă contribuţie în acest sens.

Conform Doctrinei Forţelor Navale, interesele navale sunt împărţite în trei categorii:

- interesele navale fundamentale ale României; - interesele navale principale; - interesele navale secundare.

2.3.1. Interesele navale fundamentale ale României Interesele navale impun ca prioritate adaptarea economiei şi societăţii noastre,

în vederea asigurării capabilităţilor necesare afirmării României ca putere maritimă, pentru a juca în perspectivă un rol important, atât ca ţară de tranzit, cât şi ca participantă activă pe traseul marilor fluxuri economice dintre est şi vest.

Interese navale fundamentale ale României sunt promovate de statul român prin politica de securitate maritimă şi fluvială. Ea este parte integrantă a politicii generale şi cuprinde principiile, normele, măsurile şi acţiunile întreprinse în domeniile de activitate maritimă şi fluvială, organismele şi instituţiile abilitate să promoveze şi să apere interesele navale fundamentale ale ţării. Acestea sunt:

- păstrarea integrităţii sale teritoriale în limitele graniţelor terestre, maritime şi fluviale;

- păstrarea accesului neîngrădit la fluviu şi la mare, a ieşirii pe Dunăre la Marea Neagră prin braţele acesteia;

- asigurarea libertăţii de mişcare pe căile de comunicaţii fluviale şi maritime, apărarea infrastructurii din spaţiul riveran, respingerea agresiunilor din direcţia mării şi a fluviului, protecţia frontierelor maritime, supravegherea traficului maritim şi controlul navigaţiei, asigurarea drepturilor legitime în apele teritoriale, zona contiguă şi zona economică exclusivă;

- menţinerea dimensiunilor maxime ale Zonei Economice Exclusive/ZEE şi a platoului continental propriu; asigurarea permanentă a libertăţii de exploatare a resurselor din apele teritoriale, zona contiguă, zona economică exclusivă şi de pe platoul continental;

- asigurarea condiţiilor pentru păstrarea şi dezvoltarea capacităţilor economice, de transport şi de exploatare a resurselor maritime (de materii prime, energetice, biologice, de hrană ş.a.) în zona maritimă de interes şi desfăşurarea nestânjenită a activităţilor economice specifice în aceste spaţii;

- apărarea infrastructurii din spaţiul riveran şi asigurarea stabilităţii în zonă; - menţinerea echilibrului ecologic pe mare şi fluviu; - promovarea imaginii şi asigurarea prezenţei maritime în regiune şi în lume. 2.3.2. Zonele de interes maritim ale României Ţinând cont de caracterul naţional tradiţional defensiv al Doctrinei Navale

româneşti, de evoluţia mediului regional şi internaţional, maritim şi fluvial de securitate, de aderarea ţării la NATO/UE şi la iniţiative regionale şi multinaţionale şi de capabilităţile de susţinere şi promovare a intereselor maritime naţionale,


44 _____________________________________________________________________________

manifestarea acestora din urmă pot fi concretizate în definirea unor zone/spaţii de interes, pe principiul eşalonării acestora în funcţie de distanţă, de la apărarea costieră, la apărarea în afara zonei costiere, respectiv la acţiuni de interzicere a mării şi de proiecţia puterii maritime în marea liberă. Acestea materializează posibilităţile de aplicare a conceptelor puterii fiind definite în Doctrina Forţelor Navale astfel:

- zona de responsabilitate; - zona de acoperire; - zona de influenţă; - zona de reprezentare. Participarea Forţelor Navale în cadrul Alianţei, UE sau iniţiativelor regionale,

ca urmare a obligaţiilor asumate, se realizează în principiu prin acţiuni specifice diplomaţiei navale. În acest context contribuţia la proiecţia puterii maritime în marea liberă, în cadrul operaţiilor multinaţionale, de stabilitate, sau în cadrul operaţiilor care vizează securitatea maritimă, s-a limitat la spaţiul maritim adiacent european, cuprinzând, în principiu, Marea Neagră, Marea Mediterană, Oceanul Atlantic, Marea Roşie şi, mai recent, Oceanul Indian.

3. Promovarea intereselor maritime şi fluviale

Promovarea intereselor navale se realizează, în principal, prin instituţiile de securitate maritimă (navală) specializate ale statului: Forţele Navale Române, Poliţia de Frontieră, Autoritatea Navală Română şi căpităniile porturilor pentru siguranţa navigaţiei şi transportului şi respectarea condiţiilor ce trebuie îndeplinite de către instituţiile comerciale.

Forţele Navale ocupă locul central în cadrul instituţiilor de securitate maritimă şi reprezintă instrumentul principal de forţă a puterii maritime a statului. Acestea trebuie să fie capabile să-şi proiecteze puterea în marea liberă, în scopul asigurării securităţii maritime, a apărării obiectivelor economice şi căilor de comunicaţii navale, maritime şi fluviale proprii.

3.1. Acţiunile Forţelor Navale pentru apărarea intereselor maritime şi

fluviale Forţele Navale participă activ la efortul unic şi comun de apărare a intereselor

maritime şi fluviale ale României în zonele de responsabilitate, de acoperire şi de influenţă, prin următoarele acţiuni şi activităţi:

- monitorizarea traficului maritim – se realizează permanent şi continuu, cu personal şi mijloace, pe baza datelor primite de la navele militare aflate în mare, precum şi a celor furnizate de la navele militare, senzorii şi personalul Centrului radioelectronic şi observare/CREO din subordinea SMFN, Poliţia de Frontieră şi autorităţile portuare maritime şi fluviale, Autoritatea Navală Română şi Administraţia Porturilor Maritime şi Fluviale;

- serviciul de luptă permanent SUPRAVEGHEREA ELECTRONICĂ – este o misiune de luptă, executată la nivel naţional, în timp de pace şi în situaţii de criză, la


_____________________________________________________________________________ 45

care SMFN contribuie cu forţele şi mijloacele specializate ale CREO, având ca scop general descoperirea şi identificarea ameninţărilor din zonele de responsabilitate şi de interes;

- serviciul de luptă permanent la mare şi fluviu GARDA CU NAVE – este o misiune de luptă, executată cu nave pentru intervenţie şi de salvare-avarii din compunerea SMFN, având ca scop asigurarea exercitării drepturilor suverane ale României asupra spaţiilor sale maritime şi fluviale, inclusiv asupra Zonei Contigue şi a Zonei Economice Exclusive;

- protecţia porturilor militare Constanţa şi Mangalia împotriva unor eventuale acţiuni teroriste – reprezintă una din misiunile permanente pe timp de pace şi criză, executată cu personal specializat în protecţia obiectivelor de uscat, precum şi în căutarea, identificarea şi neutralizarea ameninţărilor submarine;

- participarea la realizarea sistemului integrat de observare la Marea Neagră – SCOMAR.

În prezent, cu elementele instalate (radare banda X, AIS, OTH), sistemul integrat de observare la Marea Neagră – SCOMAR este funcţional şi asigură supravegherea maritimă şi electronică a zonei de responsabilitate a Forţelor Navale. În perioada următoare sunt în curs de achiziţionare şi implementare sisteme noi, care vor îmbunătăţi considerabil capabilităţile SCOMAR privind avertizarea pentru pericolul aerian.

Suplimentar participării la acţiunile şi activităţile interministeriale menţionate, Forţele Navale contribuie la realizarea schimbului de informaţii privind traficul maritim comercial din zona de responsabilitate cu Forţele Maritime Italiene, prin proiectul multinaţional privind schimbul de informaţii „Centrul Regional Virtual de Control al Traficului Maritim/VRMTC”, la care mai participă peste 23 de state din bazinul Mării Mediterane şi bazinul Mării Negre. Acţiunea constă în transmiterea prin intermediul unei aplicaţii pe INTERNET a situaţiei privind intrările şi ieşirile navelor comerciale în/din porturile maritime româneşti. Se primeşte, de asemenea, situaţia similară din porturile ţărilor membre ale proiectului.

Promovarea intereselor maritime şi fluviale ale României se realizează, de asemenea, prin participarea Forţelor Navale la operaţii internaţionale cum ar fi ACTIVE ENDEAVOUR sau ATALANTA, la iniţiativa regională din Marea Neagră BLACKSEAFOR, prin activităţile de diplomaţie navală (marşurile navei şcoală „Mircea”, prezenţă navală etc.), precum şi la alte activităţi internaţionale legate de securitatea maritimă.

3.2. Promovarea intereselor maritime prin participarea la iniţiativa

regională BLACKSEAFOR Iniţiativa regională BLACKSEAFOR – Grupul Naval pentru Cooperare în

Marea Neagră contribuie activ la dezvoltarea dialogului şi încrederii între statele riverane Mării Negre, întărirea stabilităţii şi securităţii din arealul pontic. Prin participarea la această iniţiativă regională Forţele Navale contribuie implicit la promovarea intereselor maritime ale României în trei din cele patru zone de interes.


46 _____________________________________________________________________________

3.2.1 Constituire şi funcţionare Acordul de Constituire al Grupării Navale pentru Cooperare în Marea Neagră,

BLACKSEAFOR s-a semnat pe 2 aprilie 2001, la Istanbul. Acesta include toate statele riverane Mării Negre şi reprezintă un pas important înainte pe linia contribuţiei la creşterea stabilităţii şi securităţii în bazinul Mării Negre prin cooperare între forţele navale ale statelor membre/riverane prin intermediul unui set bine definit de misiuni şi activităţi.

Scopul BLACKSEAFOR, subliniat în Acordul de Constituire, este acela de a contribui la întărirea prieteniei, bunelor relaţii şi încrederii reciproce între statele Mării Negre şi de a promova pacea şi stabilitatea prin intermediul cooperării şi interoperabilităţii forţelor navale.

Principalele misiuni ale BLACKSEAFOR includ operaţii de căutare şi salvare pe mare/SAR, operaţii de asistenţă umanitare/HA, acţiuni împotriva minelor marine/MCM, protecţia mediului, vizite de prietenie şi altele, stabilite în comun de către toate părţile, cum ar fi spre exemplu, operaţii pentru sprijinul păcii.

BLACKSEAFOR reprezintă un exemplu semnificativ al relaţiilor de cooperare constructivă între statele riverane Mării Negre. Ideea de bază la constituirea acestei iniţiative, introdusă pentru prima dată de către Turcia în anul 1998, a fost aceea de a crea o viziune comună a marinelor statelor riverane printr-un cadru legal agreat prin consens pentru a îndeplini misiuni specifice bine stabilite prin proceduri standard de operare ca şi întărirea încrederii, înţelegerii şi dialogului între statele partenere.

Comanda BLACKSEAFOR este asigurată de către Comitetul Comandanţilor Forţelor Navale din Marea Neagră/BSNC, care este responsabil şi pentru planificarea generală a activităţilor grupării navale. Toate deciziile sunt luate prin consensul membrilor, iar preşedinţia Comitetului este asumată prin rotaţie, în ordine alfabetică. Controlul operaţional este asigurat de OPBLACKSEAFOR, ofiţer desemnat de statul care, conform principiului rotaţiei, este la comanda grupării, asistat de către un ofiţer de legătură din fiecare stat partener. Comanda nemijlocită a grupării de nave este asigurată de COMBLACKSEAFOR, ofiţer desemnat, de asemenea de statul care asigură comanda, asistat de un stat major format din câte un ofiţer desemnat din fiecare stat, cu atribuţiuni funcţionale bine stabilite (COMBLACKSEAFOR; şef de stat major; ofiţer cu operaţiile; ofi ţer cu logistica; ofiţer cu relaţiile publice; ofiţer cu comunicaţiile). Pe timpul desfăşurării BSNC se întruneşte de regulă şi Reuniunea anuală a comandanţilor forţelor navale din Marea Neagră/CBSN, care are ca scop discutarea unor aspecte de interes privind securitatea maritimă şi dezvoltarea relaţiilor între Forţele Navale. La această reuniune sunt invitaţi reprezentanţii NATO, UE, Poliţia de Frontieră sau alte organizaţii care activează în mediul maritim. BLACKSEAFOR este formată numai din elemente navale fără a avea în compunere forţe sau mijloace din alte categorii de forţe armate (aviaţie sau trupe de uscat), dar poate fi sprijinită de acestea în situaţia în care este necesar pentru îndeplinirea misiunilor.

BLACKSEAFOR este o iniţiativă regională, de sine stătătoare, caracterizată de o profundă transparenţă, fiind în acelaşi timp deschisă şi altor state terţe interesate să i se alăture. Aria de acţiune este Marea Neagră, însă poate fi dislocată şi în alte teatre


_____________________________________________________________________________ 47

maritime dacă situaţia o impune şi este îndeplinit consensul părţilor. De asemenea poate fi pusă la dispoziţia Organizaţiei Naţiunilor Unite sau Organizaţiei pentru Securitate şi Cooperare Europeană, la cererea acestora, sau altor iniţiative internaţionale, însă numai pentru misiunile stipulate în Acord şi pe baza aprobării tuturor membrilor.

Iniţiativele României în cadrul BLACKSEAFOR au fost: - invitarea la reuniune CBSN a şefilor Poliţiilor de Frontieră din ţările riverane

Mării Negre; - întâlnirea tinerilor ofiţeri din Forţele Navale ale statelor riverane; - pregătirea prin simulare la Centrul de Instruire, Simulare şi Evaluare/CISE al

Forţelor Navale Române privind activităţile specifice BLACKSEAFOR (pe timpul vizitării navelor din grupare a portului Constanţa).

3.2.2. Tendinţe de evoluţie Prima tendinţă este reprezentată de continuarea întăririi încrederii reciproce,

cooperării şi interoperabilităţii între forţele navale şi statele ţărilor riverane Mării Negre prin intermediul Grupării Navale, în condiţiile şi limitele actualului Acord de Constituire.

Altă tendinţă în evoluţia BLACKSEAFOR ar putea fi angajarea efectivă a grupării în acţiuni de prevenire a ameninţărilor maritime la adresa securităţii şi stabilităţii în regiune. Aceasta ar fi posibilă numai în condiţiile modificării structurale a unor prevederi ale Acordului de Constituire. Cele mai semnificative modificări se referă la procedurile şi mecanismele necesare pentru realizarea unei activări neplanificate ca şi modalităţile de conducere a forţelor (având în vedere faptul că nu există un stat major permanent), starea „gata de acţiune” a navelor, aranjamentele logistice necesare, arhitectura structurii de comandă şi control, cât şi procedurile şi baza legală pentru schimbul de informaţii clasificate şi protecţia acestora.

Poziţia României faţă de aspectele menţionate este de menţinere a misiunilor şi profilului BSF, aşa cum sunt ele stipulate în Acordul BSF şi de menţinere a „diviziunii muncii” între BSF şi OBSH.

Ideea participării la exerciţiile de protecţia mediului şi ulterior de combatere a terorismului a statelor care deţin acest gen de capabilităţi, ar putea duce la situaţia activării BSF cu mai puţin de patru nave. Această situaţie (activarea cu mai puţin de patru nave) este defavorabilă României. „Contracararea terorismului” nu face parte din misiunile BLACKSEAFOR stabilite prin Acord, de aceea implicarea BLACKSEAFOR în misiuni şi operaţii care nu sunt menţionate în Acord are nevoie mai întâi de o decizie la nivel politic (HLEG).

4. Concluzii

Dependenţa considerabilă a României de mare şi interesele maritime ale acesteia impun desfăşurarea în securitate a activităţii pe comunicaţiile maritime proprii, cât şi asigurarea libertăţii de acţiune pe mările şi oceanele lumii. Dacă


48 _____________________________________________________________________________

securitatea pe căile de comunicaţii maritime este necesară şi impusă în timp de pace, cu atât mai mult, aceasta devine vitală în situaţii de criză sau de conflict.

Prin acţiunile desfăşurate şi misiunile care îi revin în timp de pace, în situaţii de criză sau de conflict armat, Forţele Navale ale României sunt angajate în apărarea intereselor naţionale, cu implicaţii directe în planul securităţii naţionale, fiind instituţia principală prin care se realizează securitatea maritimă a statului român. Aceasta este, în mod indubitabil, instituţia cea mai în măsură să sprijine acţiunile politico-diplomatice şi să gestioneze situaţiile de criză în zona de responsabilitate, pe mare şi fluviu. Capabile să acţioneze la mare distanţă, fără constrângeri impuse de frontierele naţionale sau de limitele controlului armamentelor, Forţele Navale sunt primele forţe care pot acţiona în alte zone de criză, în apele internaţionale. O flotă credibilă poate constitui astfel un instrument al politicii externe, vizibil la exterior şi „convingător”. Pentru monitorizarea cu succes a crizelor şi prevenirea conflictelor pe mare, România trebuie să aibă capacitatea de a asigura protecţia intereselor sale legale şi legitime în utilizarea paşnică a mării libere. În acest scop are nevoie de o forţă navală capabilă să facă faţă oricărei situaţii de criză sau conflict, în măsură să acţioneze când şi unde se impune, o forţă care, spre a fi conceptual bine echilibrată, trebuie să cuprindă componentele şi elementele necesare ducerii operaţiilor de suprafaţă, submarine şi aeronavale.

În calitate de ţară riverană Mării Negre învecinată cu state de mărimea Federaţiei Ruse, Ucrainei şi Turciei, situată la gurile Dunării, axă principală de transport fluvial către Europa occidentală, aflată în apropierea zonei de insecuritate din Balcani, România trebuie să dispună de o forţă navală credibilă şi bine structurată, cu o putere combativă pe măsura responsabilităţilor ce-i revin la mare şi fluviu, cu nave moderne şi multifuncţionale, interoperabile cu cele ale statelor membre NATO.

Apărarea şi promovarea pe Dunăre a intereselor naţionale de ordin economic şi militar presupune găsirea căilor de revigorare a infrastructurii fluviale, a amenajărilor portuare, în scopul dezvoltării traficului fluvial comercial, de pasageri şi de agrement.

Evoluţia mediului de securitate în zonă impune transformări, atât în structura de forţe, cât şi în calitatea şi capabilităţile mijloacelor cu care trebuie să răspundem noilor riscuri şi ameninţări. În acest context, puterea maritimă a ţării trebuie să fie reconsiderată ca factor de importanţă vitală, iar Forţele Navale să-şi reconfirme rolul de pilon principal al afirmării acesteia. Conştientizarea conducerii politice, demersurile pe care marina trebuie să le facă pentru a convinge decidenţii în vederea alegerii juste şi corecte a opţiunilor de viitor ale României în domeniul maritim şi fluvial, reprezintă o provocare mereu actuală.

Bibliografie 1. BARBU, C. Eminescu şi geopolitica M. Negre în iunie 1883. În: Ziua,

26.01.2008. 2. BĂHNĂREANU, Cristian. Influenţa factorului economic în realizarea

securităţii . Bucureşti: Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, 2009.


_____________________________________________________________________________ 49

3. COTOARĂ-NICOLAE, Alexandru. Marea Neagră, de la competiţie la cooperare: Regimul de securitate energetică. În: Impact Strategic, 2009, nr. 2.

4. DOBRIŢOIU, Cornel. Stabilizarea zonei Mării Negre prin cooperare politico-militară, Securitate şi stabilitate în bazinul Mării Negre. A V-A sesiune internaţională de comunicări ştiinţifice, 2005.

5. HANGANU, Marius. Viitorul securităţii şi cooperării în Marea Neagră din perspectiva rezolvării diferendelor dintre riverani. În: Impact Strategic, 2009, nr. 2.

6. FRUNZETI, Teodor. Consecinţe ale extinderii NATO şi UE asupra securităţii Zonei Extinse a Mării Negre. În: Impact Strategic, 2009, nr. 2.

7. FRUNZETI, Teodor. Geostrategie. Bucureşti: Editura Centrului Tehnic al Armatei, 2009.

8. MINCHEV, Ognyan. Interese şi strategii fundamentale pentru regiunea Mării Negre. În: Monitorul strategic 162, ISPAIM. Nr. 3-4/2006.

9. *** Carta Albă a Apărării . Bucureşti: 2008. 10. *** Constituţia României. Revăzută în anul 2003. 11. *** F.N.-1, Doctrina Forţelor Navale. Bucureşti: 2010. 12. *** Doctrina Armatei României. Bucureşti: Centrul Tehnic-Editorial al

Armatei, 2007. 13. *** Strategia de Securitate Naţională a României. Bucureşti: 2006. 14. *** Strategia Naţională de Securitate. Bucureşti: 2010.

50 _____________________________________________________________________________

CONTRIBUŢII ALE FOR ŢELOR NAVALE LA MEN ŢINEREA SECURITĂŢII ÎN DOMENIUL MARITIM,

ÎN CONTEXTUL ANGAJAMENTELOR DE SECURITATE INTERNA ŢIONALE ALE ROMÂNIEI

Comandor Sorin MĂLAI, Şeful informaţiilor la Comandamentul Flotei

1. Introducere

Din cele mai vechi timpuri Marea Neagră a fost o zonă de tranzit a intereselor economice, politice şi strategice. În sprijinul acestei afirmaţii, amintim caravanele şi liniile maritime antice care au consacrat drumul mătăsii, ca legătura dintre civilizaţiile orientale şi occidentale, cât şi desele deplasări în scopuri economice şi militare ale marilor strategi ai vremii, de la sud la nord şi invers.

Evoluţia geopolitică şi de securitate în regiunea Mării Negre, poziţia sa geografică, riscurile, ameninţările existente, dar şi avantajele oferite privind cooperarea politică, economică şi militară, au atras tot mai mult interesul organizaţiilor europene şi transatlantice, determinând o abordare mai atentă a problemelor cu care se confruntă acest spaţiu. Politica externă a României situează printre priorităţile ei pe cele referitoare la Zona Mării Negre, care este considerată „o chestiune deosebit de importantă, de interes naţional” .

Această poziţie a fost susţinută de diplomaţia de la Bucureşti şi cu ocazia Summit-ului NATO găzduit de capitala României. Cu această ocazie, la Summit s-a pronunţat ferm ca rolul României să fie mai accentuat decât cel de ţară organizatoare şi, în consecinţă, punctele de vedere româneşti nu au trecut neobservate. România a susţinut, de pildă, ca extinderea să nu se oprească la cele trei ţări din Balcanii de vest, Croaţia, Albania şi Fosta Republică Iugoslavă – Macedonia, ci să includă şi Ucraina şi Georgia, cu toate că Germania şi Franţa s-au arătat neîncrezătoare faţă de o extindere care ar dilua compoziţia democratică a Alianţei şi i-ar altera valorile iniţiale, iar SUA nu pot nici ele ignora opoziţia Moscovei.

Din punctul de vedere al României, tocmai Rusia este problema. Cooptarea Ucrainei într-un proces de aderare ar aşeza între Rusia şi România un ecran masiv menit să oprească „radiaţiile” politice emanate la Moscova. În consecinţă, Bucureştiul ar dori ca Ucraina şi Georgia să primească o foaie de parcurs care să le lege decisiv de Alianţa Occidentală.

Ţara noastră s-a pronunţat pentru introducerea în documentul final a unei referiri explicite la problematica Mării Negre, care se leagă de altfel destul de strâns de propunerea cooptării Ucrainei şi Georgiei. În acest sens, Declaraţia finală a Summit-ului, care are 50 de puncte, consemnează la punctul 36 „Reafirmăm


_____________________________________________________________________________ 51

importanţa continuă a regiunii Mării Negre pentru securitatea euroatlantică. În această privinţă, salutăm progresul în consolidarea responsabilităţii regionale, prin utilizarea eficientă a iniţiativelor şi mecanismelor existente. Alianţa va continua să sprijine aceste eforturi în mod adecvat, ghidată de priorităţile regionale şi pe baza transparenţei, complementarităţii şi inclusivităţii, în scopul dezvoltării dialogului şi cooperării între statele Mării Negre.”

2. Marea Neagră – sursă de instabilitate regională

Apariţia şi amplificarea provocărilor şi ameninţărilor la adresa lumii contemporane dintre care se evidenţiază: terorismul, proliferarea armelor de distrugere în masă, migraţia ilegală, crima organizată, traficul de droguri şi de fiinţe umane ne conduc către ideea că regiunea în care este dispusă ţara noastră a devenit atât o zonă de manifestare, cât şi unul din avanposturile pentru combaterea acestora. Existenţa unor „conflicte îngheţate”, cum sunt considerate Transnistria, Abhazia, Cecenia, Osetia de Sud, Nagorno-Karabah, Kosovo, care pot deveni în orice moment active, cum a dovedit recenta confruntare armată dintre Georgia pe de o parte şi Rusia împreună cu două din aşa-numitele „regiuni separatiste” pe care le sprijină mai mult sau mai puţin evident, pe de altă parte şi care era aproape să „inflameze” întreaga zonă, completează fizionomia de securitate şi impune o atitudine specifică.

Un alt element care caracterizează regiunea, imprimându-i valenţe deosebite şi amplificându-i astfel importanţa strategică pentru Europa şi nu numai, îl reprezintă vecinătatea cu Orientul Mijlociu şi problemele specifice acestuia.

Toate acestea impun necesitatea situării regiunii în epicentrul eforturilor europene pentru a proiecta securitate şi stabilitate într-un spaţiu comunitar lărgit şi dincolo de acesta. De remarcat că toate acestea demonstrează, dacă mai era nevoie, că şi interfaţa dintre comunitatea euroatlantică şi Orientul Mijlociu trece prin regiunea în care este dispusă România. Suntem convinşi că provocarea cu care se confruntă comunitatea actuală, de a proiecta un climat de stabilitate către Orientul Mijlociu, poate şi trebuie să fie susţinută considerabil de stabilitatea şi succesul de durată care poate fi obţinut în această regiune.

Drept riscuri şi ameninţări la adresa securităţii şi stabilităţii regionale putem enumera:

- existenţa în zona de proximitate a României a unor conflicte armate de mică intensitate sau de natură etnică, în fază latentă post conflict, ori în pragul escaladării;

- amploarea şi exacerbarea terorismului mondial, trecerea la o nouă evoluţie a acestui fenomen – organizarea şi executarea unor operaţii teroriste, concomitent cu combaterea acestora în mod organizat la nivel global de către alianţe militare;

- posibila reactivare a unor focare latente de conflict, de natură etnică, religioasă, ideologică, precum şi a unor conflicte militare nesoluţionate încă;

- intensificarea traficului ilicit de armament, materiale strategice, droguri şi proliferarea mijloacelor de distrugere în masă şi a mijloacelor letale neconvenţionale;

- nevoia restabilirii securităţii credibile în spaţiul mediteranean;


52 _____________________________________________________________________________

- intensificarea activităţilor militare în bazinul Mării Negre şi creşterea interesului pentru controlul acestuia;

- prelungirea unor dificultăţi interne, de natură economico-financiară şi socială;

- extinderea şi amplificarea, pe teritoriul ţării noastre, a reţelelor şi activităţilor teroriste, a crimei organizate, criminalităţii economico-financiare, a traficului real şi contrabandei de mărfuri şi persoane;

- probabilitatea crescută de producere a unor accidente ecologice sau calamităţi naturale de proporţii în apropierea frontierelor sau pe teritoriul naţional;

- menţinerea la nivel scăzut a infrastructurii informaţionale româneşti; - evenimente neprevăzute ca inundaţii, cutremure, accidente ecologice, crize

sociale cu escaladare până la afectarea democraţiei constituţionale şi ordinii publice, economia subterană, instabilitate administrativă;

- expansiunea imigraţiei clandestine şi, în situaţii de criză, a exodului în masă. Aceste riscuri şi ameninţări creează vulnerabilităţi deosebite atât în privinţa

intereselor naţionale şi valorilor poporului român, cât şi în ceea ce priveşte capacitatea de reacţie şi operaţională a Armatei României.

Mecanismele şi alianţele aplicate şi construite de Europa şi SUA, precum şi cele iniţiate de părţi la nivel regional, în sensul concentrării eforturilor de colaborare în zona de sud-est a continentului, în Balcani, Caucaz sau la Marea Neagră îşi pot dovedi eficienţa în abordarea pe termen lung a problemei extinderii democraţiei în Orientul Mijlociu. Iniţiativele de cooperare economică în zonă, parteneriatele, relaţiile bilaterale şi cele multilaterale sunt realităţi concrete ale politicii economice în acest spaţiu, iar rezultatul acestora generează o necesară construcţie de securitate.

Luând în evidenţă o asemenea consideraţie, procesul trebuie să înceapă în zonele care altădată reprezentau spaţii de confruntare, iar una dintre acestea este reprezentată de regiunea în care este dispusă ţara noastră. Efectul acestei construcţii va fi transformarea regiunii într-o zonă cu o democraţie consolidată, capabilă de promovarea şi propagarea securităţii şi stabilităţii. Pentru aceasta este necesar să se construiască în acest spaţiu piloni de securitate economică, politică şi militară, care, ulterior, să fie extinşi în spaţiile adiacente, contribuind în acest fel la dezamorsarea tensiunilor, şi la o mai bună gestionare a crizelor şi conflictelor în Orientul Mijlociu şi în Asia Centrală.

3. Direcţii de acţiune pentru asigurarea securităţii în zona Mării Negre

Ca stat de graniţă al Uniunii Europene şi ca membru al Alianţei Nord-Atlantice în această regiune, România are interesul major de a se învecina cu state stabile, democratice şi prospere deoarece numai acestea sunt capabile să menţină pacea şi buna înţelegere în relaţiile dintre ele, să creeze comunităţi regionale pluraliste şi să aibă un comportament predictibil în domeniul securităţii. Construirea unui climat de securitate, stabilitate şi prosperitate în zonă reprezintă o direcţie distinctă de acţiune a acestei strategii. România care se doreşte un vector dinamic al securităţii


_____________________________________________________________________________ 53

democratice, stabilităţii şi prosperităţii economice are un interes strategic fundamental ca regiunea în care este dispusă să fie una stabilă, democratică şi prosperă, strâns conectată la structurile europene şi euroatlantice. Obiectivul strategic este determinat de importanţa deosebită a vecinătăţii Europa, Orientul Mijlociu şi Asia Centrală, regiunea geopolitică în care este dispusă ţara noastră fiind o arie de tranzit semnificativă a resurselor energetice şi, totodată, un spaţiu important de manifestare a unor riscuri asimetrice şi focare de conflict, cu un impact substanţial asupra securităţii euroatlantice.

Departe de a fi considerată o simplă zonă tampon sau periferică, regiunea aceasta este un conector de importanţă strategică, situat pe coridorul ce leagă comunitatea euroatlantică (factor furnizor de securitate şi consumator de energie) de arealul Orientul Mijlociu–Regiunea Caspică–Asia Centrală (factor furnizor de energie şi consumator de securitate).

Din punct de vedere energetic, regiunea reprezintă principalul spaţiu de tranzit şi, într-o măsură importantă, o sursă pentru energia ce se consumă în Europa. Din punct de vedere al provocărilor de securitate, în acelaşi timp, constituie o oglindă fidelă a noilor riscuri şi ameninţări şi un virtual poligon periculos pentru experimentarea lor. Caracterizată pe ansamblu de un important deficit democratic, precum şi de incapacitatea exercitării plenare a atribuţiilor conferite statelor suverane, aceasta este cea mai bogată parte a Europei şi probabil, una din cele mai dense de pe glob în conflicte separatiste, dispute sau stări tensionate.

Criminalitatea transfrontalieră constituie o realitate emblematică a regiunii. Activităţile infracţionale de această natură se desfăşoară pe uscat şi pe apă, au conexiuni cu grupările teroriste internaţionale şi sunt favorizate de regimurile separatiste şi de prezenţa ilegală a unor trupe străine pe teritoriul noilor democraţii. Criminalitatea transfrontalieră riscă să afecteze grav guvernarea unor state din regiune, să genereze instabilitate şi anarhie, să favorizeze manifestările violente şi să creeze pericolul întreruperii fluxurilor vitale de aprovizionare cu energie.

Contracararea acestor riscuri şi ameninţări este o responsabilitate primordială a statelor din regiune. Ele trebuie să fie, în primul rând, conştiente de existenţa acestor pericole şi sunt obligate să dezvolte politici interne, externe şi de securitate capabile să neutralizeze fenomenele negative în interiorul propriilor graniţe şi să se abţină de la sprijinirea lor în orice fel, în timp ce prognozele întrevăd creşterea substanţială a ponderii sale în următoarele decenii.

Ţările în cauză au nevoie să coopereze activ şi eficient, să promoveze măsuri destinate creşterii încrederii în regiune şi să-şi îndeplinească cu bună credinţă obligaţiile privind reducerea armamentelor convenţionale şi retragerea forţelor militare staţionate ilegal pe teritoriul altor state. În acelaşi timp, pornind de la caracterul indivizibil al securităţii în spaţiul euroatlantic în acord cu cerinţele globalizării, de la nevoia unui tratament egal pentru toate entităţile care au interese legitime în zonă, inclusiv NATO şi Uniunea Europeană, apreciem că regiunea este un spaţiu geopolitic deschis comunităţii democratice internaţionale, în cadrul căruia se pot manifesta plenar toate statele din zonă.


54 _____________________________________________________________________________

În acord cu această viziune, se impune promovarea activă a unei strategii europene şi euroatlantice, luând în considerare experienţa abordării concertate NATO-UE în procesul de stabilizare din Europa de sud-est şi nevoia unui echilibru apt să favorizeze opţiunea democratică a statelor, să preîntâmpine agravarea riscurilor şi ameninţărilor şi să contribuie eficient la soluţionarea conflictelor şi stărilor de tensiune. Extinderea responsabilităţilor Uniunii Europene în stabilizarea şi reconstrucţia regiunii, consolidarea prezenţei şi creşterea contribuţiei Alianţei Nord-Atlantice şi a Programului PfP la procesele de promovare a democraţiei, păcii şi securităţii, ca şi prezenţa unor capacităţi operaţionale americane în regiune reprezintă factori capabili să contribuie la fundamentarea unei astfel de strategii.

În acest context, prioritare pentru România sunt: armonizarea şi eficientizarea proceselor instituţionale de cooperare în curs de desfăşurare; prevenirea competiţiei sau a tentaţiilor hegemonice; stabilirea unui nou cadru de dialog şi cooperare la care să participe toate statele şi organizaţiile democratice interesate.

Pentru aceasta, România va trebui să acţioneze ferm pentru instituţionalizarea Forumului Mării Negre pentru Dialog şi Parteneriat, iniţiativă consacrată preponderent promovării democraţiei şi dezvoltării economice, securităţii energetice, creşterii încrederii, consolidării stabilităţii, păcii şi securităţii.

În scopul promovării acestei iniţiative, România trebuie să coopereze strâns cu statele din zonă – Bulgaria, Georgia, Federaţia Rusă, Turcia, Ucraina –, cu alte state din vecinătatea apropiată, precum şi cu alte state membre ale comunităţii euroatlantice. Concomitent, România trebuie să sprijine activ procesul de constituire în acest spaţiu a unei euroregiuni de dezvoltare, aptă să faciliteze cooperarea cu toate statele membre ale Uniunii Europene, să stimuleze dezvoltarea infrastructurii energetice şi de transport, să promoveze comerţul, investiţiile şi mecanismele economiei de piaţă. În ceea ce priveşte problematica soluţionării conflictelor separatiste, România trebuie să folosească toate ferestrele de oportunitate posibile pentru menţinerea ei pe agenda politică a principalilor actori de securitate, să promoveze strategii politice şi diplomatice active şi să se implice mai eficient în funcţionarea mecanismelor ce vizează soluţionarea prin mijloace paşnice a acestor conflicte.

Ineficienţa unora dintre mecanismele folosite până în prezent pentru soluţionarea conflictelor impune necesitatea reanalizării lor şi o implicare mai activă a statelor şi organizaţiilor ce-şi pot aduce o contribuţie pozitivă în acest scop. Este necesar ca, în cadrul unei astfel de strategii, să fie definit un set de principii, norme şi reguli de conduită unitare, conforme cu interesele oamenilor, comunităţilor şi statelor din zonă, cu interesele de securitate ale comunităţii euroatlantice şi cu prevederile dreptului internaţional, apte să răspundă adecvat diferenţelor specifice fiecărui conflict în parte.

Setul de principii, norme şi reguli de conduită ar putea cuprinde obligaţii referitoare la: nerecunoaşterea regimurilor separatiste şi neîncurajarea lor în orice formă; contracararea fermă a terorismului şi a altor activităţi asociate terorismului; retragerea trupelor străine staţionate ilegal în perimetrul diferitelor enclave; evacuarea depozitelor de armament, muniţie şi explozivi sub control internaţional; desfiinţarea


_____________________________________________________________________________ 55

formaţiunilor paramilitare constituite de regimurile ilegale pe teritoriul regiunilor separatiste.

Pentru promovarea acestor principii România urmăreşte implicarea directă în procesul de soluţionare paşnică a conflictelor şi disputelor din proximitatea strategică, atât prin acţiuni naţionale, cât şi în format multilateral, vizând promovarea democraţiei, sprijinirea eforturilor de apropiere de structurile europene şi euroatlantice şi a celor ce au ca scop construcţia securităţii şi prosperităţii. Interesul României este ca procesele de lărgire ale celor două organizaţii să nu conducă la crearea unor noi linii de separaţie.

Un rol important în cadrul construcţiei securităţii în regiune revine dimensiunii economice. În acest sens se impune ca România să desfăşoare o politică externă şi de cooperare economică marcată de pragmatism şi de folosire eficientă a instrumentelor oferite de formatele bilaterale şi multilaterale pentru participarea la proiectele cu impact major vizând consolidarea democraţiei şi prosperităţii. Eforturile trebuie să vizeze cu prioritate dezvoltarea coridoarelor energetice şi de transport capabile să conecteze economic şi comercial regiunea pontică la comunitatea euroatlantică şi să permită o valorificare optimă a potenţialului oferit de porturile maritime şi fluviale din regiune.

Concomitent, este necesar să se acorde o atenţie sporită protecţiei mediului, valorificării potenţialului şi restabilirii funcţionalităţii multiple a ecosistemului în zonă. Tot în acest scop se impune dezvoltarea unor programe speciale prin care să fie sporite capabilităţile naţionale şi regionale de monitorizare şi intervenţie rapidă pentru prevenirea şi contracararea riscurilor de securitate specifice regiunii. Putem astfel să susţinem iniţiativele vizând amplificarea capacităţilor regionale de răspuns la crize şi de contracarare a ameninţărilor asimetrice, precum şi cele prin care poate fi îmbunătăţit cadrul juridic favorabil creşterii încrederii între statele din zonă şi alte state interesate în securitatea regiunii.

4. Contribuţia Forţelor Navale la întărirea securităţii în zona Mării Negre şi a Mării Mediterane

În regiunea Mării Negre obiectivul principal este crearea, pe termen lung, a

unui spaţiu de stabilitate, securitate, prosperitate şi democraţie conectat în mod funcţional şi benefic la procesele europene şi globale. România va continua să investească energie şi creativitate politică în atingerea de rezultate concrete ale cooperării prin reforma OCEMN (Organizaţia Cooperării Economice a Mării Negre) şi continuarea Forumului Mării Negre, promovarea euroregiunii Mării Negre, precum şi prin alte proiecte propuse de parteneri regionali şi europeni. Se va urmări dezvoltarea unei dimensiuni la Marea Neagră în cadrul Politicii Europene de Vecinătate.

Creşterea importanţei strategice a zonei Mării Negre s-a materializat, alături de participarea la Parteneriatul pentru Pace şi aderarea la Alianţa NATO, prin mai multe iniţiative regionale, fundamentate pe perspectiva noii arhitecturi de securitate a


56 _____________________________________________________________________________

Europei la începutul mileniului III, cu implicarea Organizaţiei pentru Securitate şi Cooperare în Europa, a Uniunii Europene şi a Alianţei Nord-Atlantice: Cooperarea Economică la Marea Neagră (înfiinţată în anul 1992 la iniţiativa Turciei, România fiind unul dintre cei mai activi susţinători ai săi); Negocierea unui acord multilateral, care să includă măsuri de creştere a încrederii şi securităţii regionale (CSBMs), în spiritual documentelor OSCE de la Viena din anul 1994.

Dependenţa considerabilă a României de mare şi interesele maritime ale acesteia impun atât desfăşurarea în securitate a activităţilor pe liniile de comunicaţii maritime proprii, cât şi asigurarea libertăţii de acţiune pe mările şi oceanele lumii. Dacă securitatea pe căile de comunicaţii maritime este necesară şi impusă în timp de pace, cu atât mai mult, aceasta devine vitală în situaţii de criză sau de conflict.

Riscurile majore la care este supusă societatea românească la acest început de mileniu şi care, scăpate de sub control, pot genera ameninţări la adresa securităţii naţionale, influenţează într-o măsură considerabilă evoluţia potenţialului Forţelor Navale. Cel puţin două direcţii importante de acţiune se impun:

- diminuarea influenţelor negative ale evoluţiei situaţiei pe termen mediu şi lung asupra stării actuale a armatei şi implicit a Forţelor Navale;

- crearea capacităţii necesare pentru a gestiona aceste riscuri pentru a fi în măsură, cu forţele şi mijloacele avute la dispoziţie, să răspundă în situaţii de criză ameninţărilor la adresa securităţii naţionale a României în zona lor de responsabilitate.

Din multitudinea de operaţii şi ini ţiative regionale le voi enumera pe cele mai importante, astfel:

- CHENS; - BLACKSEAFOR; - BLACK SEA HARMONY (OBSH); - CSBM. 4.1. CHENS CHENS – acronim pentru Chiefs of European Navies (Şefii Marinelor

Militare Europene), reprezentând un forum informal, independent şi apolitic, format din şefii Marinelor Militare ale fiecărei naţiuni maritime europene, membră NATO sau UE.

CHENS se întruneşte anual, prin participarea şefilor Marinelor Militare. Şeful Marinei Militare care găzduieşte şedinţa deţine şi Preşedinţia forumului. Prin acţionarea la un anumit număr de nivele, forumul CHENS promovează cooperarea dintre Marinele Militare ale ţărilor membre, în scopul analizării elementelor de interes reciproc din domeniul maritim. La nivel superior, la întâlnirile sale anuale, CHENS discută chestiuni de interes comun, în scopul identificării unor subiecte noi ce vor fi supuse analizării din partea grupurilor de lucru şi pentru armonizarea punctelor de vedere ale acestora.

Intenţia strategică a CHENS este aceea de a sprijini dezvoltarea unei Strategii Maritime Europene de Securitate, pe baza iniţiativelor existente, naţionale şi


_____________________________________________________________________________ 57

multinaţionale, militare sau civile, şi care să ţină cont de toţi factorii şi organizaţiile implicate.

În ultimul deceniu reuniunea Comandanţilor Marinelor Militare din Europa a devenit un forum foarte important, unde se schimbă viziuni despre noile provocări referitoare la mediul naval şi posibilele căi de soluţionare alea cestora. CHENS îşi oferă contribuţia proprie la creşterea Viziunii Maritime Europene prin Instituţiile Militare ale UE. Principalele chestiuni discutate pe parcursul reuniunilor au fost următoarele:

- viziunea Navală Europeană pentru anul 2025 care în esenţă prevede necesitatea unei prezenţe maritime Europene echilibrate, adaptabile şi interoperabile, ca fiind fundamentală unei Strategii de Securitate Europeană;

- utilitatea folosirii forţelor navale în EUMD (EU Military Dimension); - protecţia navelor în porturi; - dimensiunea şi securitatea maritimă europeană; - Strategia Europeană Inter-Agenţii pentru Operaţiile privind Securitatea

Maritimă (MSO); - Cartea Verde a UE cu privire la Politica Maritimă. Tradiţional, aceste misiuni sunt în general conduse independent de către statele

membre şi/sau de către agenţii maritime civile pentru a impune legea, cum ar fi OPERATION ACTIVE ENDEAVOUR . În plus, mai există o multitudine de iniţiative civile şi militare, în diferite faze de dezvoltare, care au drept scop apărarea graniţelor UE. Nu există la acest moment nici un cadru a tot-cuprinzător care să strângă laolaltă elementele civile şi militare şi să lupte eficient, coerent şi colectiv împotriva tuturor ameninţărilor ce vin dinspre mare.

În activităţile viitoare CHENS va aborda următoarea problematică: scoaterea în evidenţă a faptului că forţele navale apără prosperitatea şi securitatea, prin protejarea tuturor acţiunilor de pe mare, ce pot fi ameninţate de către elemente ostile sau acte ilegale; susţinerea domeniului maritim, de o importanţă crucială pentru stabilitatea economică şi prosperitatea Europei; aprobarea viziunii navale a strategiei inter-agenţii, care să permită naţiunilor Europei să coopereze mult mai eficient şi coerent, în vederea eliminării ameninţărilor în cadrul MSO; crearea unui atelier de lucru numit „CHENS MSO Working Group” care să preia direcţiile de dezvoltare şi să conducă la consultări cu grupuri militare sau nonmilitare.

În viitor CHENS va sprijini dezvoltarea unei interagenţii pentru MSO. O asemenea strategie permite naţiunilor, agenţiilor multinaţionale (ex. EMSA, FRONTEX, EUROPOL ) şi organizaţiilor internaţionale să coopereze eficient în scopul luptei împotriva ameninţărilor ostile şi ilegale, precum şi pentru siguranţa şi securitatea în domeniul maritim. De asemenea, se recomandă ca Liniile de Dezvoltare din acest document să fie adoptate de către organismele militare corespunzătoare, în parteneriat cu autorităţile civile importante, punându-se accent pe cooperarea operaţională şi pe schimbul de informaţii şi date.

Consider că dezvoltarea unei Strategii Inter-Agenţii Europene pentru Operaţiile de Securitate Maritimă trebuie să prevaleze orice altă strategie regională şi să includă angajamente ferme cu organismele ONU, în particular cu IMO.


58 _____________________________________________________________________________

4.2. BLACKSEAFOR Ideea înfiinţării unei forţe maritime multinaţionale care să acţioneze la

chemare, la care să participe toate statele riverane Mării Negre, a fost expusă pentru prima dată la Varna, în anul 1998, cu prilejul celei de-a doua întâlniri a şefilor statelor majore ale forţelor navale. Această idee a găsit un sprijin puternic în cadrul Ministerului Apărării, Ministerului de Externe şi din partea întregului Guvern al României, la fel cum s-a întâmplat, de altfel, şi în celelalte cinci ţări riverane Mării Negre. Această forţă a fost proiectată ca o modalitate de aplicare a unora dintre activităţile de cooperare, cum ar fi lupta împotriva pericolului pe mare, protecţia vieţii umane sau protecţia mediului. Eforturile întreprinse pentru înfiinţarea Grupului pentru Misiuni Navale în Marea Neagră BLACKSEAFOR, au fost subiectul de lucru şi preocuparea Grupului de Experţi constituit din diplomaţi, ofiţeri din cadrul Forţelor Navale, consilieri juridici şi din alte persoane autorizate.

Particularităţi în procesul de comandă şi control în cadrul grupului BLACKSEAFOR:

- părţile păstrează comanda completă asupra navelor atribuite BLACKSEAFOR; în consecinţă, navele pot fi retrase în orice moment pentru interese naţionale, cu condiţia informării celorlalte părţi;

- BLACKSEAFOR se află sub comanda operaţională (OPCOM) a Comitetului comandanţilor marinelor militare din Marea Neagră (BSNC), care este responsabil de întreaga planificare a activităţilor BLACKSEAFOR;

- BSNC deleagă controlul operaţional (OPCON) unui ofiţer de stat major care poartă titulatura de OPBLACKSEAFOR şi care este numit de către partea din care provine comandantul BLACKSEAFOR (COMBLACKSEAFOR);

- în cazul în care COMBLACKSEAFOR este retras de către statul său pentru orice motiv şi de la orice operaţie, incluzând operaţiile mandatate de ONU sau OSCE, controlul operaţional va reveni reprezentantului următoarei părţi, potrivit principiului rotaţiei;

- în cadrul BLACKSEAFOR nici un comandant nu are comanda deplină a forţelor încredinţate;

- comanda tactică (TACOM) a BLACKSEAFOR este asigurată de comandantul acesteia (COMBLACKSEAFOR);

- pe mare, comanda tactică se transferă din ordinul COMBLACKSEAFOR, de la o navă la alta, pentru conducerea unor seriale sau grupuri de seriale;

- controlul tactic (TACON) îl reprezintă îndrumarea locală uzuală şi amănunţită a mişcărilor şi a manevrelor necesare pentru îndeplinirea misiunilor în legătură cu sarcinile repartizate;

- comanda rotaţională este modelul structurii de comandă a BLACKSEAFOR. În urma analizei contextului actual de securitate în bazinul Mării Negre, fără a

avea pretenţia că acestea sunt singurele, am identificat două tendinţe principale de evoluţie.

Prima tendinţă este reprezentată de continuarea întăririi încrederii reciproce, cooperării şi creşterea interoperabilităţii atât între forţele navale participante, cât şi între statele semnatare prin intermediul Grupului Naval, în condiţiile actualului Acord


_____________________________________________________________________________ 59

de Constituire. Aceasta implică angajarea Forţei numai pentru îndeplinirea misiunilor specifice, fără a fi necesară modificarea Acordului existent. În consecinţă, se vor continua antrenamentele pentru îmbunătăţirea interoperabilităţii, elaborarea, experimentarea şi implementarea de noi subconcepte şi proceduri standard de operare şi se va trece la creşterea complexităţii exerciţiilor tematice pe mare, pentru realizarea capabilităţilor acţionale la nivelul cerut de realităţile din teatrul de acţiune.

A doua tendinţă ar putea fi angajarea efectivă a Forţei în acţiuni de prevenire a riscurilor maritime la adresa securităţii şi stabilităţii în regiune. Aceasta ar fi posibilă numai în condiţiile modificării de esenţă a unor prevederi ale Acordului de Constituire. Cele mai semnificative modificări ar fi în domeniul procedurilor şi mecanismelor necesare pentru realizarea unei activări neplanificate, având în vedere că pentru conducerea forţelor nu este constituit un stat major permanent. De asemenea ar fi necesare modificări referitoare la starea „gata de acţiune” a forţelor, aranjamentele logistice comune necesare pentru susţinerea în teatru precum şi arhitectura structurii de comandă şi control.

4.3. BLACK SEA HARMONY/OBSH Turcia a lansat, la 1 martie 2004, Operaţia BLACK SEA HARMONY/OBSH

în scopul menţinerii unei circulaţii navale sigure prin Strâmtori, dar şi de-a lungul liniilor de comunicaţie navale vitale în sfera Mării Negre. Această operaţie se desfăşoară potrivit principiilor conţinute în Carta Naţiunilor Unite şi obiectivelor stabilite prin rezoluţiile 1373, 1540 şi 1566 ale Consiliului de Securitate al ONU.

Misiunea Operaţiei BLACK SEA HARMONY constă în conducerea de operaţii maritime periodice de supraveghere în ariile de jurisdicţie navală şi aeriană conform legislaţiei internaţionale, conducerea operaţiilor de recunoaştere cu privire la navele suspecte, urmărirea/supravegherea acestora, prezenţa forţelor navale pe rutele de trafic ale navelor comerciale.

Ucraina a devenit primul stat riveran care a răspuns afirmativ la această invitaţie, consultările bilaterale şi la nivel de experţi turco-ucrainiene concretizându-se prin semnarea la 17 ianuarie 2007, la nivel de prim miniştri, a Protocolului privind participarea Ucrainei la OBSH. Federaţia Rusă şi-a anunţat de asemenea, participarea, cooperarea turco-rusă în contextul multinaţionalizării OBSH, avansând gradual, finalizându-se prin semnarea de către cele două state la 1 martie 2006 a unui Protocol bilateral privind participarea Forţelor Navale ruse din Marea Neagră la OBSH. România şi-a exprimat, în cadrul reuniunilor bilaterale, deschiderea spre cooperarea cu Turcia sub egida OBSH.

Operaţia naţională de supraveghere a traficului Maritim „Mare Calmă” La nivelul SMFN, începând cu anul 2005 a fost dezvoltată concepţia privind o

operaţie naţională maritimă naţională denumită „MARE CALMĂ”, la care s-a renunţat între timp.

În urma evaluării situaţiei politice şi de securitate din Marea Neagră, sau propus diferite variante pentru asigurarea securităţii maritime şi definirea unor


60 _____________________________________________________________________________

operaţiuni militare pentru combaterea noilor tipuri de ameninţări, în special terorismul, crima organizată transfrontalieră şi activităţile ilegale.

Variantele apărute pornesc de la evaluarea diferită a riscurilor şi a percepţiei de implicare a NATO în regiune de către statele din regiune astfel:

- extinderea misiunilor BLACKSEAFOR la misiuni de prevenire a terorismului şi a traficului ilicit de arme de distrugere în masă şi de materiale conexe;

- desfăşurarea unei operaţii naţionale permanente în apele teritoriale, zona contiguă şi zona economică exclusivă.

Intenţia a fost de a planifica şi executa o operaţie navală proprie, de tipul BLACK SEA HARMONY, care să fi fost dezvoltată cu sprijinul aliaţilor interesaţi şi conectată cu Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR şi CC MAR Napoli. Aceasta ar trebui să fie una interorganizaţională, întrunită, condusă în mod unitar.

Obiectivul Operaţiei „MARE CALM Ă” îl constituia securizarea frontierei maritime prin descurajarea şi prevenirea acţiunilor teroriste, traficului ilicit de arme, muniţii, droguri, alte materiale şi substanţe interzise, prevenirea şi interzicerea executării de acţiuni ilegale în zona de interes.

Creionarea şi elaborarea concepţiei Operaţiei „MARE CALMĂ” a scos la iveală mai multe impedimente şi probleme de rezolvat la nivelul Statului Major al Forţelor Navale, cum ar fi: comanda şi controlul/C2, comunicaţiile, concepţia de instruire şi nevoia regândirii sistemului actual de instrucţie, necesitatea de noi resurse din afara Forţelor Navale, necesar de noi achiziţii, probleme legislative (protocol cu celelalte instituţii implicate, folosirea armamentului în apele teritoriale etc.).

Decizia României de participare la Operaţia BLACK SEA HARMONY a dus implicit la renunţarea iniţierii Operaţiei „MARE CALMĂ”, decizia transpunându-se deja în practică prin participarea la grupuri de lucru bilaterale cu Turcia, în care se negociază protocolul Acordului Bilateral Româno-Turc privind Cooperarea în cadrul OBSH. Intenţia este ca ţările să facă schimb de câte un ofiţer de legătură pentru facilitarea schimbului de informaţii, iar pe viitor participarea cu forţe şi mijloace în această operaţie.

Proiectul Operaţiei naţionale „MARE CALMĂ” va fi punctul de plecare pentru participarea cu nave în cadrul OBSH, necesitând cam acelaşi tip de probleme de rezolvat, în plus desfăşurarea unei astfel de operaţii va transpune în practică activă prima misiune a Forţelor Navale, conform F.N.-2, Descurajarea acţiunilor ilegale pe mare şi fluviu prin prezenţa activă a navelor militare în raioane şi rute cu risc ridicat.

Un alt proiect ce va întări securitatea regională este integrarea sistemului informa ţional maritim al României cu cel al NATO şi UE. De remarcat, astfel, importanţa pe care o va avea Sistemul de supraveghere şi control la Marea Neagră (SCOMAR), nu numai pentru autorităţile maritime naţionale (F.N., MAI – Poliţia de Frontieră, Ministerul Transporturilor), dar şi în cadru regional (OBSH), NATO (Centrul Informaţii Maritime CCMar) şi UE (MARSUR).

Misiunile SCOMAR sunt: cercetarea electronică, optică şi NBC; localizarea şi identificarea ţintelor prin IFF; prelucrarea imaginilor optoelectronice; centralizarea,


_____________________________________________________________________________ 61

prelucrarea, stocarea şi analiza datelor şi transmiterea oportună a acestora la componentele de comandă şi control din Forţele Navale.

4.4. CSBM Fiecare stat riveran trebuie să invite o dată la şase ani reprezentanţi ai tuturor

celorlalte state semnatare ale Documentului referitor la creşterea încrederii şi securităţii în regiunea Mării Negre, la una din bazele sale navale, pentru informare cu privire la acţiunile şi activităţile desfăşurate. Foarte important pentru creşterea încrederii şi securităţii este schimbul de informaţii în domeniul naval. Astfel, statele riverane se informează reciproc, anual, în legătură cu numărul total al navelor de luptă de suprafaţă având deplasamentul cu încărcătura maximă de 400 tone şi mai mare, submarinelor cu un deplasament în imersiune de 50 tone şi mai mare, navelor amfibii şi personalului naval autorizat pe timp de pace, dislocat în zona de aplicare (apele teritoriale ale statelor riverane la Marea Neagră şi dincolo de această limită, după caz, ca şi bazele navale şi bazele navale auxiliare).

Dincolo de ţărmurile Mării Negre, dar în acelaşi context şi cu implicaţii în securitatea Mării Negre, se desfăşoară sub conducerea NATO Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR/OAE . Scopul Operaţiei ACTIVE ENDEAVOUR este de prevenire şi combatere a terorismului internaţional în Marea Mediterană.

Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR a fost iniţiată în octombrie 2001 sub conducerea Comandamentului Naval Aliat al forţelor din sudul Europei de la Napoli, Italia. Acţiunile din Marea Mediterană sunt desfăşurate combinat cu nave, avioane şi submarine, asigurate prin rotaţie de către Forţele Navale permanente ale NATO din Marea Mediterană şi Oceanul Atlantic. Misiunea OAE este de a monitoriza şi descuraja activităţile legate de terorism în Marea Mediterană. Metodele folosite includ supravegherea rutelor şi controlul punctelor importante de trecere, conductelor de petrol şi a porturilor şi asigurarea escortei navelor civile de tranzit prin Strâmtoarea Gibraltar, ale statelor membre NATO care solicită aceasta. Un aspect important este acela că din aprilie 2003, Forţele Navale ale OAE au adoptat o abordare proactivă, inspectând navele a căror încărcătură este considerată suspectă.

Începând cu anul 2005, Forţele Navale participă cu câte o fregată T22 anual, timp de trei luni, îndeplinind cu succes misiunile primite în raioanele ordonate.

5. Contribuţia Forţelor Navale la combaterea pirateriei

În pofida unor limitări actuale ce pot fi într-un viitor mai mult sau mai puţin apropiat eliminate, este necesară exprimarea intereselor maritime ale ţării noastre chiar şi în afara limitelor bazinelor Mării Negre şi Mării Mediterane. Fără să estompăm o gândire vizionară privind rolul şi existenţa Marinei Române în prezent şi viitor pe mările şi oceanele lumii, funcţie de limitările prezente, trebuie să ţinem cont de necesitatea prezenţei noastre, ca marină, acolo unde sunt şi partenerii noştri.


62 _____________________________________________________________________________

De aceea este necesară participarea noastră în cadrul unor acţiuni în afara Mării Negre şi Mediterane, împotriva formelor de terorism pe care le reprezintă în special escaladarea acţiunilor de piraterie.

Pirateria reprezintă o acţiune ilegală de violenţă sau privare de libertate, sau de detenţie forţată comisă pentru propriul interes de către echipajul unei ambarcaţiuni particulare, sau avion particular, desfăşurată în marea liberă asupra unei nave sau avion, sau asupra persoanelor sau proprietăţilor aflate la bordul respectivei nave sau avion; împotriva unei nave sau avion, persoane sau proprietăţii acestora în zone care nu se află sub jurisdicţia unui stat.

Escaladarea acestor aspecte, mai ales în zona Somaliei, a generat necesitatea unor amendamente care să adapteze caracterul unui răspuns asimetric, susţinut de legile internaţionale la acţiunile de natură asimetrică ale piraţilor din această regiune.

Prezenţa navală internaţională în golful Aden şi Bazinul somalez este reflectarea vizibilă a răspunsului pe care mai multe naţiuni l-au exprimat prin dislocarea unui număr mare de nave militare proprii şi punerea acestora la dispoziţia coaliţiei multinaţionale constituită cu scopul limitării şi eradicării acţiunilor de piraterie din această zonă de operaţii.

De la începutul transformării acestor acţiuni de la nivel de problemă regională la una de natură internaţională atât NATO, cât şi UE au desfăşurat operaţii navale în regiune şi au acum un rol potenţial pe termen lung privitor la aspectele ce ţin de lupta pentru combaterea pirateriei, pe mările şi oceanele lumii.

Odată cu evoluţia negativă a situaţiei în zona golfului Aden, au fost aduse modificări temporare ale legilor internaţionale care să permită forţelor navale din zonă să poată interveni, nu numai în interiorul apelor teritoriale dar şi la uscat, pentru a zădărnici acţiunea piraţilor, mai ales în ceea ce priveşte luarea de ostateci.

Evoluţia tehnologiei şi a armamentului, căile subterane de înzestrare a piraţilor cu acestea, precum şi fenomenele de corupţie la nivel înalt în cadrul statului somalez şi al statelor vecine au făcut necesară readaptarea atât a misiunilor specifice ale forţelor navale la aceste ameninţări, cât şi a sistemelor legislative internaţionale şi a pachetelor de ROE pentru a le da posibilitatea de acţiune în sensul contracarării acestui fenomen care a escaladat.

Toate acţiunile care anterior se încadrau în limitele clasice ale pirateriei, au degenerat acum în cazul modului de acţiune a piraţilor somalezi, aceştia intrând în conjuncţie cu grupări ale crimei organizate, ducând acţiuni de destabilizare şi de generare a instabilităţii politice interne şi mai nou sunt semnale că prin acţiunile lor efectuează dezvoltarea unor activităţi de tip terorist şi susţin financiar grupări afiliate la Al-Qaeda.

Analizând evoluţia situaţiei din Golful Aden şi Bazinul somalez, care a degenerat într-o perioadă relativ scurtă de la acţiuni clasice de piraterie la o formă incipientă a unor acţiuni de natură teroristă, putem aprecia că prezenţa unor grupări navale în această zonă de operaţii este esenţială şi de durată.

Odată cu internaţionalizarea acestui fenomen, toate demersurile ulterioare atât din punct de vedere al acţiunilor militare ale forţelor participante, cât şi al transformărilor legislative de natură să le asigure posibilitatea de intervenţie vor fi


_____________________________________________________________________________ 63

revăzute şi adaptate scopului de a servi la eradicarea acestui fenomen în această zonă de operaţii.

Comunitatea internaţională a făcut câteva încercări prin care a dorit să răspundă problemei pirateriei în jurul Somaliei. Cea mai eficientă s-a dovedit a fi escortarea navelor comerciale din Programul de Hrană Mondial (World Food Programme). Navele comerciale de transport nu au putut intra în apele teritoriale ale Somaliei până când Franţa, Danemarca, Olanda şi mai apoi Canada nu au hotărât să asigure escortarea lor cu nave militare din noiembrie 2007 până în iunie 2008.

5.1. NATO – Operaţia OCEAN SHIELD NATO a decis să întărească prezenţa militară în zonă prin rotirea grupărilor

navale SNMG-1 (Standing NATO Maritime Group) şi SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group 2), denumite şi CTF 508 (Combined Task Force 508), în cadrul Operaţiei OCEAN SHIELD (17 august 2009). Operaţia OCEAN SHIELD este o continuare a experienţei Forţelor Navale ale NATO, experienţă dobândită pe timpul Operaţiei ALLIED PROTECTOR care s-a încheiat cu o zi înaintea începerii acestei noi misiuni în zona coastelor Somaliei. Se doreşte o dezvoltare a unui rol distinct al NATO bazat pe hotărârea Alianţei de a adopta o abordare comprehensivă în eforturile contra pirateriei.

Operaţia OCEAN SHIELD are stabilite de către conducerea militară a Alianţei următoarele misiuni: descurajarea, dezbinarea şi protecţia împotriva atacurilor piratereşti, acordând asistenţă navelor comerciale aflate în situaţie extremă; căutarea activă a celor suspectaţi de piraterie şi prevenirea activităţilor de capturare, detenţie a vaselor comerciale şi proprietăţii şi livrarea suspecţilor şi a probelor la autorităţile desemnate cu responsabilitatea de impunere a legilor în concordanţă cu acordurile semnate de NATO; facilitarea şi sprijinul dezvoltării capacităţii statelor din regiune de a executa acţiuni eficiente contra pirateriei în coordonare cu alte eforturi internaţionale; coordonarea acţiunilor şi iniţiativelor NATO cu cele ale forţelor maritime ale coaliţiei multinaţionale, cu forţele navale ale UE şi cu alte forţe non-NATO care execută operaţii contra pirateriei în zona coastelor Somaliei.

Toate eforturile NATO contra pirateriei trebuie să fie îndeaproape coordonate cu cele ale Centrului de Securitate Maritimă al UE din Cornul Africii (MSC HOA). Acest centru are rolul conducător în coordonarea grupurilor de nave care tranzitează în convoi culoarul internaţional din Golful Aden.

5.2. EUNAVFOR – Operaţia ATALANTA Uniunea Europeană, la rândul ei, a înfiinţat o misiune sub egida European

Security and Defense Policy/ESDP care constă în Operaţia EUNAVFOR cu numele de cod ATALANTA pentru lupta împotriva pirateriei. La operaţie trebuie să participe cel puţin şase fregate şi trei avioane de patrulare maritimă. Până în noiembrie 2009 şapte state UE contribuiseră cu forţe la Operaţia ATALANTA: Olanda, Germania, Franţa, Italia, Belgia, Grecia şi Suedia. De asemenea, au fost acceptate contribuţii şi de la state partenere precum Norvegia şi Ucraina.


64 _____________________________________________________________________________

Având comandamentul la Northwood (Marea Britanie), Operaţia ATALANTA este prima operaţie navală a UE în cadrul Politicii Europene de Securitate (PESA). Acesta este încadrat cu personal din Cipru, Irlanda, Malta, Marea Britanie, Finlanda, România (din decembrie 2009) şi Spania. Contraamiralul Peter Huston (Royal Navy) a fost primul comandant de la Northwood al Operaţiei ATALANTA.

Operaţia ATALANTA a fost iniţiată în baza rezoluţiilor nr. 1814, 1816, 1838, şi 1846 adoptate de Consiliul de Securitate al ONU pentru combaterea pirateriei.

Mandatul operaţiei este de a: - asigura protecţia navelor ce transportă ajutoare, în special hrană, populaţiei

din SOMALIA în cadrul World Food Programe/WFP; - asigura protecţia navelor ce tranzitează Golful Aden şi apele somaleze; - folosi toate mijloacele (inclusiv forţa) pentru a descuraja şi împiedica actele

de piraterie în zona de responsabilitate.

5.3. CTF 151 O abordare mai generală se concentrează pe Gruparea Navală Combinată 150

(CTF 150), o coaliţie navală multinaţională care acoperă Golful Aden, Golful Oman, Marea Arabiei, Marea Roşie şi Oceanul Indian. Responsabilitatea principală a CTF 150 este asigurarea asistenţei în „războiul împotriva terorismului”, astfel că pirateria este un obiectiv mai puţin important pe lista de priorităţi a grupării navale. Totuşi 15 nave, din cele care au făcut parte din grupare, au fost implicate în activităţi de descurajare a atacurilor piraţilor. Din anul 2009, CTF 151 înlocuieşte structura anterioară CTF 150 şi include forţe navale din SUA, Marea Britanie, Coreea de Sud şi Singapore. Forţele Navale din România, începând cu anul 2002, au un ofiţer de stat major detaşat în Djibouti în cadrul comandamentului.

România a participat la Operaţia NATO „UNIFIED PROTECTOR” cu fregata „Regele Ferdinand”, având un echipaj de 205 marinari; de asemenea, doi ofiţeri de legătură ai Forţelor Navale Române au făcut parte din Statul Major al grupării navale NATO din Marea Mediterană, unde a executat misiuni de impunere a embargoului asupra Libiei. Operaţia UNIFIED PROTECTOR a fost lansată prin decizia adoptată de Consiliul Atlanticului de Nord, forumul decizional al NATO, la 27 martie 2011. La acţiunea NATO au participat şi o serie de state partenere ale Alianţei.

Operaţia UNIFIED PROTECTOR a fost implementată în baza Rezoluţiei nr. 1973 a Consiliului de Securitate ONU şi a avut ca scop impunerea embargoului cu arme asupra Libiei, a unei zone de interdicţie aeriană asupra teritoriului Libiei şi protejarea civililor libieni împotriva atacurilor armate ale forţelor guvernamentale.

6. Concluzii

Importanţa geopolitică a României, în contextul euroatlantic, este conferită de rolul ei ca punte de legătură către o nouă Rusie, „trambulină” a intereselor occidentale peste Marea Neagră, Caucaz şi Asia, „coagulator” al aspiraţiilor de integrare în Uniunea Europeană şi NATO a statelor din Balcani şi Europa de Est.


_____________________________________________________________________________ 65

În toate cele trei cazuri componenta navală, prin rolul, misiunile şi structura provocată, poate şi trebuie să participe la îndeplinirea sarcinilor atribuite Armatei României ca „punct de control” strategic al spaţiului situate în bazinul de vest al Mării Negre şi chiar în partea de est a acesteia, spaţiu pe care analiştii îl denumesc deja „punctul zero” al politicii globale pentru următoarele decenii.

Cooperarea navală regională trebuie să devină factorul cel mai important pentru consolidarea stabilităţii, securităţii şi păcii, precum şi un instrument eficient în combaterea activităţilor ilicite şi de piraterie, prin prezenţa activă a navelor româneşti pe mare. Consider că interconexiunea iniţiativelor existente, şi mă refer aici nu numai la cele militare dar şi la cele economice, diplomatice, culturale, va trebui să preocupe factorii politici şi de decizie militari.

Se poate spune că poziţia României de a promova principiul diviziunii muncii între iniţiativele regionale existente (BLACKSEAFOR şi BLACK SEA HARMONY), este una realistă şi pragmatică. În conformitate cu acest principiu BLACKSEAFOR trebuie să se rezume la un profil concentrat asupra activităţilor de instruire, experienţa acumulată în cadrul acestei iniţiative urmând a fi folosită din punct de vedere operaţional în cadrul BLACK SEA HARMONY. Astfel, în contextul unei conexiuni a Operaţiei BLACK SEA HARMONY cu Operaţia NATO ACTIVE ENDEAVOUR şi al cooperării NATO, din punct de vedere operaţional, eforturile regionale în domeniu vor trebui să se concentreze asupra cooperării în cadrul acestei iniţiative.

Unul din obiectivele prioritare ale Forţelor Navale, care se înscrie în procesul de perspectivă de creare a unor structuri de forţe moderne multirol şi creşterea contribuţiei acesteia în plan regional şi în cadrul alianţelor, este regândirea concepţiilor, legislaţiei, doctrinelor, regulamentelor, manualelor, adaptarea sistemului de planificare şi conducere a acţiunilor militare, implementarea procedurilor standard de executare a acţiunilor în comun naţionale şi multinaţionale, modernizarea navelor şi echipamentelor, dotarea cu mijloace de luptă de ultimă generaţie. Aceasta va necesita potenţial, efort, provocări, spirit de echipă şi de ce nu sacrificii din partea personalului Forţelor Navale.

Bibliografie 1. *** F.N.-8, Manualul de folosire în luptă a fregatelor. Bucureşti: 2006, p.

10. 2. *** Strategia de Securitate Naţională a României, Consiliul Suprem de

Apărare a Ţării . Bucureşti: 2007. 3. BUREAU, Jean-Francois. citat în Anca Ghiorghiu, Active Endeavour,

singura operaţiune NATO antiterorism. În: Telegraf On-line, 27 martie 2008. 4. CESARETTI, Roberto. citat în Anca Ghiorghiu, Active Endeavour, singura

operaţiune NATO antiterorism. În: Telegraf On-line, 27 martie 2008. 5. CESARETTI, Roberto. Combating Terrorism at Sea.

http://www.nato.int/docu/speech/2007/s071107a.html


66 _____________________________________________________________________________

6. CESARETTI, Roberto. Combating Terrorism în the Mediterranean. http://www.nato.int/docu/review/2005/issue3/english/art4.html

7. DĂNILĂ, Dorin. Contribuţii ale Forţelor Navale Române la cooperarea militară regional şi la integrarea României în Uniunea Europeană. În: Buletinul Forţelor Navale, 2008.

8. MAHAN, A.T . The Problem of Asia; Little, Brown and co. 1900; p. 41-42, citat în Vice Admiral Ferdinando SANFELICE di MONTEFORTE, Italian Navy, „NATO Contribution to Maritime Security”. http://www.afsouth.nato.int/transcripts/2003/TS_02_03.htm

9. SCHEFFER, Jaap de Hoop. citat în Vice Admiral Roberto Cesaretti, Combating Terrorism at Sea. http://www.nato.int/docu/speech/2007/s071107a.html.

10. VÂLSAN, Niculae. Contribuţiile Forţelor Navale ale României la promovarea stabilităţii în Regiunea Mării Negre. Buletinul Forţelor Navale, 2005.

11. VÂLSAN, Niculae. Securitatea maritimă în dezbaterea liderilor din domeniul naval. În: Marina Română, 2008, numărul 4.

12. http://www.afsouth.nato.int/JFCN_Operations/ActiveEndeavour/Endeavour.htm

_____________________________________________________________________________ 67

EVOLUŢII ÎN MEDIUL DE SECURITATE INTERNA ŢIONAL. COMPONENTA MARITIM Ă A SECURITĂŢII – TENDIN ŢE PE PLAN

INTERNA ŢIONAL

Comandor dr. Aurel PUICHILI ŢĂ, Şeful de stat major al Centrului 39 Scafandri

1. Introducere Începutul secolului XXI oferă suficiente elemente pentru a caracteriza mediul

de securitate al începutului de mileniu, care a debutat cu evenimentele din septembrie 2001 şi a continuat cu conflictele din Irak, Afganistan, spaţiul ex-iugoslav, Georgia, iar pe planul fenomenului terorist a înregistrat sute de atentate şi mii de victime (la Madrid, Londra, Beslan, Bali, în Irak, Iordania, Turcia, Afganistan, Spania, Israel etc.), într-un război dur, deteritorializat şi asimetric, dus de un adversar perfid, care face paşi hotărâţi spre folosirea armelor CBRN. Acest adversar reprezintă o reţea extinsă de grupări şi organizaţii teroriste mai mari sau mai mici, susţinute şi sponsorizate de diverse state, organizaţii guvernamentale sau nonprofit, care au la dispoziţie ascunzători greu de localizat, resurse financiare necontrolabile, sisteme de comunicaţii de ultimă generaţie, armament şi muniţii moderne, precum şi un capital uman în măsură să-şi sacrifice viaţa pentru pedepsirea „necredincioşilor“. 1

Complexitatea mediului de securitate la începutul deceniului doi este dată de multitudinea şi amploarea evenimentelor ce au loc la nivel global şi regional. Criza mondială şi recentele mişcări de eliberare ale statelor nord africane Egipt, Libia, Tunisia de sub regimurile dictatoriale sunt cele mai relevante evenimente recente care marchează cursul istoriei la intervale din ce în ce mai mici de timp. Aceste evenimente produc transformări profunde în toate domeniile existenţei sociale, inclusiv în planul mediului de securitate, unde s-a înregistrat dezvoltarea unor fenomene precum terorismul, traficul de persoane, de materiale strategice, migraţia, scăderea drastică a resurselor naturale, poluarea mediului şi altele. Parteneriatele strategice pe probleme de securitate, dezvoltate în prezent de marii actori şi adversari ai perioadei Războiului Rece, nu au putut împiedica multiplicarea tensiunilor economice, cauzate de împuţinarea resurselor, de criza economică mondială, a problemelor etnice, sociale şi de mediu, care generează mereu instabilitate.

Mediul de securitate la început de deceniu poate fi marcat în sens pozitiv de relaţia strânsă dintre NATO şi UE pe plan militar, organizaţii ce duc o acţiune unită de securizare, pentru blocarea atacurilor teroriste, a pătrunderii şi traficării în spaţiul

1 Evoluţia mediului de securitate, riscuri, ameninţări şi elemente acţionale în dimensiunea aerospaţială, Centrul de

Studii Strategice de Apărare şi Securitate, Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, Bucureşti, 2009, p. 8.


68 _____________________________________________________________________________

unic de securitate a armamentelor, muniţiilor, drogurilor, crimei organizate şi care construiesc un răspuns politic şi strategic eficace la ameninţările tot mai ample din mediul continental şi global.

Pe viitor, este de aşteptat o evoluţie profitabilă a gestionării în comun a unor situaţii de criză, pentru că între Consiliul Nord-Atlantic şi Comitetul Politic şi de Securitate al UE se prefigurează un dispozitiv de consultare, care să permită luarea unor decizii corecte şi eficiente.

2. Organizaţii mondiale şi regionale implicate în lupta contra terorismului naval

Organizaţia Naţiunilor Unite , cel mai reprezentant for internaţional, a

elaborat până în prezent 18 instrumente universale2 (14 instrumente şi 4 amendamente) împotriva terorismului internaţional, prin intermediul grupurilor de lucru pe probleme specifice terorismului.

Consiliul de Securitate ONU desfăşoară o importantă activitate pentru combaterea terorismului, prin intermediul rezoluţiilor elaborate şi organizarea unor comisii/grupuri de lucru subsidiare. În acelaşi timp, un număr de programe, birouri şi agenţii din sistemul ONU sunt angajate în diferite activităţi specifice împotriva terorismului, acordând asistenţă statelor membre în efortul lor contra terorismului.

La data de 8 septembrie 2006, statele membre au adoptat Strategia Globală a ONU Împotriva Terorismului, sub forma unei rezoluţii şi a unui plan de acţiune anexat, reprezentând un instrument global ce va contribui la eficientizarea eforturilor naţionale, regionale şi internaţionale în lupta împotriva terorismului.

Planul de acţiune elaborat abordează fenomenul terorist în toate formele sale, referinţe concrete la terorismul naval fiind cuprinse în capitolul III al planului, care prezintă măsurile ce trebuie adoptate pentru a dezvolta capacitatea statelor de prevenire şi combatere a terorismului şi întărirea rolului sistemului ONU în acest sens. La punctul 1, „Statele membre sunt încurajate să-şi aducă o contribuţie voluntară privind cooperarea şi asistenţa tehnică la nivelul organizaţiei în realizarea unor proiecte şi să identifice resurse adiţionale în acest sens. De asemenea Naţiunile Unite sunt încurajate să ia în calcul şi sectorul privat pentru contribuţia la programele de consolidare a capacităţilor, în special în domeniul portuar, al securităţii maritime şi aviaţiei civile.”

La punctul 12 din acelaşi capitol, „International Maritime Organisation (Organizaţia Maritimă Internaţională), World Customs Organization (Organizaţia Mondială a Vămilor) şi International Civil Aviation Organization (Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile) sunt încurajate să-şi întărească cooperarea, să lucreze cu statele pentru identificarea oricăror vulnerabilităţi în domeniul securităţii transporturilor şi acordarea asistenţei pe baza cererilor formulate”.

2 http://www.un.org/terrorism/, accesat pe 6.10.2011.


_____________________________________________________________________________ 69

Principala contribuţie a organismelor ONU în lupta împotriva terorismului naval după anul 2001, constă în completarea reglementărilor în domeniu, prin adoptarea în anul 2005 a Protocolului la Convenţia pentru Suprimarea Actelor Ilegale Împotriva Siguranţei Navigaţiei Maritime din 1998 şi completarea Protocolului pentru suprimarea actelor ilegale împotriva securităţii platformelor aflate pe platoul continental din 1988.

Primul protocol aduce importante completări privind unele definiţii şi noţiuni inclusiv privind terorismul naval, după cum urmează3:

- incriminează folosirea navelor ca mijloace pentru executarea unor acţiuni teroriste;

- incriminează transportul la bordul navelor a diferitelor materiale despre care se ştie că vor fi folosite pentru a cauza sau ameninţa cu moartea, sau cauzarea de rănirii grave sau avarii în acţiuni teroriste viitoare;

- incriminează transportul la bordul unei nave a unei persoane care a comis un act terorist;

- introduce procedura de inspecţie a unei nave suspectate că a comis o infracţiune prevăzută în Convenţie.

Al doilea protocol adaptează modificările la Convenţia pentru Suprimarea Actelor Ilegale Împotriva Navigaţiei Maritime, la contextul platformelor fixe instalate pe platoul continental.

Organizaţia pentru Securitate şi Cooperare în Europa/OSCE, cu cei 56 de membri din Europa, Asia Centrală şi America de Nord, reprezintă cea mai mare organizaţie de securitate regională4.

Din paleta largă de domenii de activitate asumate de către OSCE, fac parte şi domenii care influenţează direct sau indirect activitatea organizaţiilor teroriste:

- controlul armamentelor – prin eliminarea surplusurilor care ar putea ajunge pe piaţa ilegală şi acordarea asistenţei pentru distrugerea lor;

- managementul frontierelor; - combaterea traficului de persoane; - combaterea terorismului; - drepturile omului; - acţiuni poliţieneşti. Un rol important în combaterea terorismului prin măsuri preventive îl are

Biroul pentru Instituţiile Democratice şi Drepturile Omului – Office for Democratic Institutions and Human Rights/ODIHR. Respectul şi promovarea drepturilor omului se pot plasa printre cele mai eficiente măsuri pentru prevenirea şi combaterea terorismului. Măsurile contrateroriste care violează standardele internaţionale privind drepturile omului sunt contraproductive5.

La nivelul structurilor OSCE funcţionează un Grup de Lucru pentru Implementarea Măsurilor Contrateroriste – Counter-Terrorism Implementation Task Force/CTITF. Acesta are atribuţii consultative şi de facilitare a cooperării în

3 http://www.un.org/terrorism/instruments.shtml, accesat pe 7.10.2011 4 http://www.osce.org/who, accesat pe 6.10.2011 5 http://www.osce.org/odihr/43638, accesat pe 6.10.2011


70 _____________________________________________________________________________

domeniu. Acesta a elaborat două ghiduri considerate de mare utilitate în activitatea contrateroristă:

- Ghidul pentru oprirea şi controlul persoanei – septembrie 2010; - Ghidul privind securitatea infrastructurii – septembrie 2010. Ambele documente sunt aliniate la legislaţia internaţională privind drepturile

omului şi convenţiile privind protecţia bunurilor. OSCE nu beneficiază de un stat major sau capacităţi militare puse la dispoziţie,

dar constituie o instanţă internaţională pentru autorizarea unei forţe în vederea implementării unei rezoluţii pe linia securităţii regionale.

Uniunea Europeană/UE, prin Politica Europeană de Securitate şi Apărare/PESA, îşi defineşte modul cum îşi foloseşte resursele pentru apărarea împotriva ameninţărilor identificate, atât din exterior, cât şi din interior.

În decembrie 2003, Uniunea Europeană a adoptat Strategia Europeană de Securitate, care se referă la dimensiunea externă a securităţii Europei, sub denumirea „O Europă sigură într-o lume mai bună”. Strategia a fost aprobată de către Consiliul European şi este privită de mulţi specialişti6 drept un răspuns la Strategia de Securitate Naţională a SUA din septembrie 2002. Ameninţările majore la adresa Europei identificate în acest document sunt:

- terorismul; - proliferarea armelor de distrugere în masă; - conflictele regionale; - state în disoluţie (proasta guvernare); - crima organizată. Chiar dacă terorismul ocupă primul loc în rândul acestor ameninţări, aşa cum

reiese şi din Strategia de Securitate Europeană, Uniunea nu doreşte să folosească forţa armată împotriva terorismului drept acţiune în scop preventiv. UE se pronunţă mai degrabă în favoarea flexibilităţii, ce ar permite unor mici grupuri de luptă să ducă operaţii militare punctuale şi eficiente7.

În februarie 2010, Consiliul European a aprobat Strategia de securitate internă a Uniunii Europene, intitulată „Către un model european de securitate”8. Şi de data aceasta, terorismul – sub toate formele sale – reprezintă prima ameninţare, la care se mai adaugă celelalte forme de criminalitate, violenţa şi dezastrele naturale şi cele provocate de om.

Europa nu beneficiază de forţe navale puse exclusiv la dispoziţia Statului Major al UE. Uniunea, chiar dacă şi-a dezvoltat o Politică Europeană de Securitate şi Apărare, nu poate să facă abstracţie de apartenenţa majorităţii statelor la NATO. Pentru a avea sens tot acest mecanism PESA şi cadrul său politic şi instituţional, precum şi pentru eliminarea posibilităţilor de dublare a funcţiilor, UE şi NATO au convenit să conceapă şi să ratifice în decembrie 2002 acordul „Berlin plus”9, care

6 http://cssas.unap.ro/ro/pdf_studii/actualitati_si_perspective_in_politica_europeana_de_securitate_si_aparare.pdf,

accesat pe 6.10.2011 7 Idem, p. 18 8 http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/librairie/PDF/QC3010313ROC.pdf, accesat pe 6.10.2011 9 www.nato.int/shape/news/2003/shape_eu/se030822a.htm, accesat pe 6.10.2011


_____________________________________________________________________________ 71

clarifică relaţia între cele două organizaţii. Acest acord a definit maniera în care UE poate să folosească capacităţile NATO în materie de planificare şi comandament în cadrul propriilor misiuni. Ca urmare a Strategiei Europene de Securitate şi acordului „Berlin plus”, navele aparţinând statelor UE nu vor participa la operaţii specifice împotriva terorismului decât sub egida NATO.

Cu toate acestea, există preocupări la nivelul altor organisme europene pentru diminuarea riscurilor care afectează securitatea maritimă în Bazinul Mediteranean. Începând cu anul 2007, prin Politica Maritimă Integrată, au fost adoptate un număr de instrumente pentru promovarea „guvernării maritime”, printre care este inclus şi proiectul de „supraveghere maritimă integrată pentru o Mediterana mai sigură”10. De asemenea este încurajată ratificarea şi aplicarea UNCLOS.

Asia – Pacific Economic Forum/APEC – reprezintă primul forum economic din zonă, organizat cu scopul asigurării unei creşteri economice sustenabile şi asigurării prosperităţii în regiunea Asia-Pacific11. Forumul a fost fondat la iniţiativa Australiei în anul 1989 având 12 membri fondatori, ajungând în anul 1998 la un total de 21 de membri, dintre care nu lipsesc SUA, Canada, China, Mexic, Chile, Japonia şi Rusia.

Dorinţa statelor membre de a acţiona atât individual cât şi întrunit împotriva terorismului în zonă, a fost exprimată prin două declaraţii de principiu: „Declaraţia liderilor din 2001 privind terorismul” şi „Declaraţia liderilor din 2002 privind lupta împotriva terorismului şi promovarea dezvoltării”.

Pentru implementarea măsurilor privind lupta împotriva terorismului, în anul 2003 a fost înfiinţat „Grupul APEC pentru Combaterea Terorismului” – APEC Counter-Terrorism Task Force, cu următoarele misiuni12:

- coordonarea implementării declaraţiilor liderilor şi determinării în lupta împotriva terorismului şi creşterea securităţii persoanei;

- asistarea membrilor forumului în a identifica şi evalua necesităţile pentru lupta antiteroristă;

- coordonarea dezvoltării capacităţilor antiteroriste şi asistenţa tehnică a programelor în acest domeniu;

- cooperarea cu organizaţiile internaţionale şi regionale relevante; - facilitarea cooperării între forumurile APEC pe probleme antiteroriste. Forumul a dezvoltat în cadrul „Programului de Acţiune Împotriva

Terorismului” o iniţiativă „Securizarea Mărfurilor în Regiunea APEC” – Secure Trade în the APEC Region/STAR. Aceasta este menită să asigure, să securizeze şi să îmbunătăţească în acelaşi timp fluxul de mărfuri şi traficul de persoane, prin măsuri specifice la nivelul transporturilor navale, aviaţiei internaţionale şi personalului în tranzit.

10 http://europa.eu/legislation_summaries/maritime_affairs_and_fisheries/maritime_affairs/pe0009_en.htm, accesat

pe 6.10.2011 11 http://www.apec.org/About-Us/About-APEC/Mission-Statement.aspx, accesat pe 6.10.2011 12 http://www.apec.org/Home/Groups/SOM-Steering-Committee-on-Economic-and-Technical-Cooperation/Task-

Groups/Counter-Terrorism-Task-Force, accesat pe 3.10.2011


72 _____________________________________________________________________________

Asociaţia Naţiunilor din Sud-Estul Asiei – The Association of Southeast Asian Nations/ASEAN – a fost înfiinţată pe 8 august 1967 la Bangkok, Thailanda, pe baza declaraţiei comune a statelor fondatoare Indonezia, Malaiezia, Filipine şi Thailanda13. În prezent asociaţia numără 10 state membre. Obiectivele asociaţiei sunt în principal de natură economică, urmărind accelerarea creşterii economice în zonă, dar şi de promovare a păcii şi stabilităţii în aceeaşi regiune, cunoscut fiind faptul că după Marea Arabiei, respectiv Golful Aden, arhipelagurile din sud-estul Asiei constituie cea mai nesigură zonă de tranzit maritim. Ca instituţie regională de securitate la nivelul ASEAN funcţionează Forumul Regional ASEAN – ASEAN Regional Forum/ARF, fondat în anul 1994, funcţionând prin întâlniri anuale14. Acest forum funcţionează ca for regional reprezentativ pentru promovarea dialogului pe probleme de securitate în regiunea Asia–Pacific. Prin planul de acţiune aprobat cu ocazia întâlnirii anuale din 2010 de la Ha Noi, au fost stabilite cursurile de acţiune pentru următorii 10 ani, în şase domenii şi anume: eliminarea efectelor dezastrelor, contraterorismul, crime transnaţionale, securitatea maritimă, neproliferarea armamentului şi dezarmarea, operaţii de menţinerea păcii şi dialogul pentru apărare. Se remarcă faptul că patru din aceste şase obiective sunt în strânsă legătură cu terorismul naval.

Dificultatea cea mai mare pe care o întâmpină acest for este legată de sprijinul financiar precar datorat situaţiei în care se află majoritatea statelor din zonă. Planurile de luptă împotriva terorismului şi crimei transnaţionale precum şi cel de eliminarea efectelor dezastrelor se află în faza de implementare.

3. Concepţia NATO privind lupta împotriva terorismului naval Chiar dacă în Conceptul Strategic al NATO din anul 1999 nu se regăsea printre

scopurile şi misiunile Alianţei o referire distinctă la implicarea NATO în lupta împotriva terorismului, după atentatele teroriste din 11 septembrie 2001, conform afirmaţiei preşedintelui Bush, „Lumea nu va mai fi la fel!” Lupta împotriva terorismului internaţional s-a transformat în război, care cu toate că se estima a fi câştigat până la sfârşitul anului 2003, a devenit un război de durată, cărui nu i se întrevede o finalitate apropiată. Schimbarea opticii NATO privind abordarea luptei împotriva terorismului este evidenţiată la nivelul Conceptului Strategic al Alianţei 2010 „Active Engagement, Modern Defence”. Conform acestui ultim concept, în cadrului analizei mediului de securitate, la punctul 10 se afirmă că „Terorismul constituie o ameninţare directă la adresa securităţii cetăţenilor din statele membre NATO, şi în cadru mai larg la adresa stabilităţii şi prosperităţii internaţionale. Grupurile extremiste continuă să se extindă în spaţii de importanţă strategică pentru alianţă, iar tehnologia modernă sporeşte ameninţarea şi potenţialul impact al atacurilor teroriste, în particular dacă teroriştii vor intra în posesia capabilităţilor

13 http://www.asean.org/64.htm, accesat pe 6.10.2011 14 ASEAN Annual Report 2009-2010, vizibil pe http://www.asean.org/publications/AR0910.pdf, accesat pe

7.10.2011


_____________________________________________________________________________ 73

nucleare, chimice, biologice sau radiologice”, iar la punctul 11, „Instabilitatea sau conflictele din afara graniţelor statelor NATO, pot ameninţa direct securitatea Alianţei, prin exacerbarea extremismului, terorismului şi activităţilor ilegale transnaţionale precum traficul de arme, narcotice şi persoane” 15.

La capitolul apărare şi descurajare se afirmă faptul că NATO se va preocupa să beneficieze de întreaga paletă de capabilităţi necesare pentru a descuraja şi a se apăra împotriva oricărei ameninţări la adresa siguranţei şi securităţii populaţiei. În acest scop, „statele îşi vor dezvolta capacitatea de a detecta şi a se apăra împotriva terorismului internaţional, prin analiza ameninţărilor, o mai bună consultare între parteneri şi dezvoltarea capacităţilor militare adecvate, inclusiv prin acordarea sprijinului pentru instruirea forţelor locale în lupta împotriva terorismului.16”

De la sfârşitul „Războiului Rece” NATO a acumulat mai multă experienţă şi expertiză practică în operaţiile navale, fie că au fost desfăşurate în sprijinul unor aliaţi individuali sau unei Coaliţii Aliate, sub egida NATO. Operaţia maritimă NATO cu cea mai mare durată a fost pe timpul războiului de disoluţie a Iugoslaviei, între 1992 şi 1996, când Alianţa a ajutat atât la implementarea embargoului pe linia aprovizionării cu armament a fostei Iugoslavii, cât şi a sancţiunilor economice pentru Serbia şi Muntenegru, ambele fiind impuse de către Consiliul de Securitate al ONU. Această operaţie la care au participat forţe din vest-ul UE s-a numit iniţial „Maritime Monitor”, iar apoi redenumită „Sharp Guard”, deoarece misiunea s-a extins de la simpla supraveghere, la executarea misiunii „boarding” şi cercetare a navelor. Având în vedere similitudinile cu Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR, experienţa câştigată pe parcursul acelor ani s-a dovedit extrem de utilă pentru misiunea care se desfăşoară în prezent.

Invocând articolul 5 ca răspuns la atacul terorist asupra SUA la data de 11 septembrie 2001, Aliaţii au căzut de acord pe 4 octombrie 2001 la cererea SUA, să implementeze următoarele măsuri iniţiale17:

- dezvoltarea schimbului de informaţii şi cooperării, atât bilaterale, cât şi la nivelul comisiilor NATO de profil, referitoare la ameninţarea exercitată de terorism şi la acţiunile ce trebuie luate împotriva acestui fenomen;

- acordarea de asistenţă individuală sau colectivă adecvată în funcţie de capabilităţile aliaţilor sau altor state care sunt sau pot fi subiectul creşterii ameninţării teroriste datorate sprijinului acordat campaniei împotriva terorismului;

- luarea măsurilor necesare pentru sporirea securităţii facilit ăţilor SUA şi altor aliaţi pe teritoriile fiecăruia;

- completarea resurselor desemnate necesare pentru sprijinul operaţiei împotriva terorismului;

- acordarea autorizaţiilor de survol necesare aviaţiei SUA şi a aliaţilor în cazul zborurilor legate de operaţia împotriva terorismului;

- asigurarea accesului în porturi şi aeroporturi a navelor/aeronavelor SUA şi altor aliaţi pentru operaţii împotriva terorismului;

15 http://www.nato.int/cps/en/natolive/official_texts_68580.htm, accesat pe 8.10.2011 16 Idem. 17 http://www.nato.int/docu/briefing/terrorism_at_sea/html_en/terrorism_sea06.html, accesat pe 8.10.2011


74 _____________________________________________________________________________

- dislocarea unei părţi din Forţele Navale Permanente ale NATO în est-ul Mediteranei şi a cinci avioane AWACS ale SUA pentru sprijinul operaţiilor împotriva terorismului.

Acestea pot fi considerate măsurile iniţiale (timpurii) luate pentru combaterea terorismului.

Determinarea NATO de a se implica în eradicarea terorismului este mai vizibilă prin intermediul operaţiilor militare desfăşurat începând cu anul 2001. Războiul împotriva terorismului a început cu campania din Irak şi continuă cu campania din Afganistan. Prin aceste campanii se doreşte lovirea inamicului cât mai departe de teritoriile statelor NATO, pentru a-i diminua capacitatea de acţiune. Războiul împotriva terorismului nu se duce numai în plan pur militar. Prin eforturile comune la nivelul organizaţiilor internaţionale ONU, UE şi OSCE, a serviciilor de informaţii şi organizaţiilor bancare, se urmăreşte descoperirea şi blocarea surselor de finanţare a organizaţiilor teroriste, interceptarea comunicaţiilor şi deconspirarea activităţii membrilor reţelelor teroriste, reţinerea şi judecarea acestora.

Proliferarea Iniţiativei de Securitate/PIS18 constituie un răspuns la accentuarea provocării determinate de proliferarea ADM, răspândirea acestor sisteme şi a componentelor aferente în întreaga lume. Lansată de preşedintele George W. Bush în mai 2003, iniţiativa reprezintă un parteneriat al statelor ce doresc stoparea scurgerii de tehnologii periculoase către şi dinspre state şi actori nonstatali angajaţi în sprijinul programului de neproliferare a ADM. Experienţa NATO în cadrul Operaţiei ACTIVE ENDEAVOUR în patrularea în Marea Mediterană pentru detectarea şi descurajarea terorismului este extrem de relevantă în acest context. PIS nu reprezintă o iniţiativă NATO, dar multe dintre ţările participante incluzând Canada, Franţa, Germania, Italia, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Spania şi Anglia sunt state aliate. Australia, Japonia şi Singapore sunt de asemenea ţări participante la iniţiativă, aceasta fiind deschisă tuturor ţărilor dornice să coopereze în combaterea ADM. Statele participante au căzut de acord asupra declaraţiei privind principiile interdicţiei, în septembrie 2003. Declaraţia obligă statele să întreprindă măsuri efective, independent sau în comun cu alte state în anumite regiuni19:

- interzicerea transferului sau transportului ADM, a sistemelor lor de transport sau materialelor specifice acestora, către şi de la statele sau actorii nonstatali care fac obiectul temerii privind proliferarea, adoptând proceduri eficiente pentru schimbul rapid de informaţii relevante privind activităţile suspecte legate de aceasta;

- protejarea caracterului confidenţial al informaţiilor clasificate asigurate de către alte state, ca parte a iniţiativei;

- revizuirea şi întărirea autorităţilor naţionale relevante acolo unde este necesar pentru îndeplinirea acestor obiective şi urmărirea adaptării cadrului legal internaţional în sensul sprijinului acestui angajament;

- luarea măsurilor specifice de sprijinire a eforturilor de interdicţie în ceea ce priveşte transporturile ADM, a vectorilor acestora sau a materialelor conexe, în limita

18 http://www.nato.int/docu/briefing/terrorism_at_sea/html_en/terrorism_sea05.html, accesat pe 8.10.2011 19 Idem


_____________________________________________________________________________ 75

legislaţiei naţionale şi în conformitate cu obligaţiile ce revin în temeiul dreptului internaţional.

4. Operaţii şi acţiuni ale Forţelor Navale împotriva pirateriei şi terorismului naval

4.1. Operaţii trecute Operaţia NATO „ALLIED PROVIDER” (octombrie-decembrie 2008)

reprezintă primul răspuns militar la recrudescenţa pirateriei navale din Golful Aden din acest început de secol. Această operaţie navală temporară s-a desfăşurat la cererea secretarului general ONU Ban Ki-moon, formulată la data de 25 septembrie, pentru asigurarea capacităţii de apărarea împotriva piraţilor, în baza rezoluţiilor Consiliului de Securitate al ONU numărul 1814, 1816 şi 1838, în cooperare cu alţi actori internaţionali, incluzând UE.

Pe data de 9 octombrie, cu ocazia unei întâlniri informale care a avut loc la Budapesta, miniştrii apărării NATO au decis să răspundă pozitiv cererii formulate de ONU. Urmare a acestei decizii, planificatorii au stabilit că misiunea de apărare împotriva piraţilor va fi îndeplinită de SNMG-2/Standing NATO Maritime Group 2, grupare permanentă care în acel moment se pregătea pentru o serie de vizite planificate în porturi din Bahrein, Kuweit, Qatar şi Emiratele Arabe Unite, în carul Iniţiativei de Cooperare de la Istanbul. Cum navele se aflau în tranzitarea Canalului Suez, în data de 15 octombrie, acestea urmau să îndeplinească ambele misiuni.

Oricum, chiar şi în lipsa rezoluţiilor Consiliului de Securitate, Operaţia ALLIED PROVIDER nu se putea desfăşura în afara unui cadru legal, având în vedere că pirateria navală este explicit condamnată atât prin Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării din anul 1982, cât şi prin Convenţia privind Suprimarea Acţiunilor Ilegale Împotriva Siguranţei Navigaţiei Maritime din anul 1988, toate statele având atât dreptul cât şi obligaţia să ia toate măsurile necesare pentru reprimarea actelor de piraterie în marea liberă, capturarea şi judecarea piraţilor. Statele membre NATO se află printre statele direct interesate să-şi protejeze interesele pe mare, reacţia organizaţiei NATO fiind una îndreptăţită şi de bun augur.

Operaţia aliată ALLIED PROVIDER a fost responsabilă pentru escortarea navelor aflate în „World Food Programe”/WFP şi, într-un context mai larg, pentru patrularea în dreptul apelor Somaliei20.

Pe timpul asigurării protecţiei apropiate a navelor din programul WFP şi patrulării rutelor cele mai susceptibile la acte ilegale împotriva navelor comerciale, navele militare puteau folosi forţa în conformitate cu regulile de angajate aprobate şi legislaţia naţională şi internaţională în vigoare.

La acea dată, grupul SNMG-2 era compus din şapte nave aparţinând Germaniei, Greciei, Italiei, Turciei, Angliei şi SUA, dintre care doar trei au fost destinate pentru Operaţia ALLIED PROVIDER, după cum urmează:

20 http://www.manp.nato.int/operations/allied_provider/index.htm, accesat pe 8.10.2011


76 _____________________________________________________________________________

- ITS Durand de la Penne (distrugător D560, Italia) – navă comandant; - HS Temistokles (fregată F465, Grecia); - HMS Cumberland (fregată F85, Anglia). Comandantul grupării de nave a fost numit Contraamiralul Giovanni Gumiero

(Italia). Acesta se subordona direct comandantului Componentei Maritime a Comandamentului Aliat de la Napoli – Allied Component Command Maritime CC-Mar Naples.21

Pe data de 12 decembrie, cele trei nave de luptă din gruparea SNMG-2 au încheiat misiunea, care a constat în escortarea a şapte transporturi care au totalizat peste 80.000 de tone de ajutoare umanitare pentru Somalia din cadrul programului WFP.

Conform ştirilor postate pe acelaşi site, pe timpul misiunilor de escortă, atât distrugătorul italian, cât şi fregata engleză au fost nevoite să respingă atacurile lansate de ambarcaţiunile piraţilor în largul coastelor Somaliei.

Operaţia ALLIED PROTECTOR (martie-august 2009) a contribuit de asemenea la creşterea securităţii rutelor de transport maritim din Golful Aden şi Cornul Africii. Consiliul Nord-Atlantic a hotărât ca NATO să continue să contribuie la efortul internaţional al comunităţii împotriva pirateriei în Cornul Africii22.

Forţele desemnate au executat misiuni de supraveghere, descurajare, protecţie şi reprimare a acţiunilor de piraterie şi jaf armat, care ameninţă liniile de comunicaţii din zonă şi interesele economice la nivel mondial.

Începând cu 24 martie, executarea operaţiei a fost stabilită în responsabilitatea SNMG-1 sub comanda Contraamiralului Jose Pereira de Cunha (Portugalia), care în mod curent operează în bazinul estic al Oceanului Atlantic, dar care poate fi redislocată în oricare zonă maritimă de interes NATO. Prima fază a misiunii a constat în planificarea şi executarea unor scurte vizite în porturi din sud-estul Asiei, ca primă vizită a acestor forţe în zonă.

Datorită sporirii considerabile a atacurilor piraţilor, NATO a decis să anuleze ultimele două vizite în porturi din Singapore şi Australia, motiv pentru care întoarcerea către apele europene a grupării planificată iniţial pentru sfârşitul lunii iunie, a fost replanificată pentru întâi mai23.

Începând cu data de 29 iunie, SNMG-2 a preluat responsabilităţile SNMG-1, sub comanda Comodore Steve Chick (Anglia), care avea sub comanda sa cinci nave de luptă, după cum urmează:

- ITS Libeccio (fregată, Italia); - HS Navarinon (fregată F461, Grecia); - TCG Gediz (fregată F495, Turcia); - HMS Cornwall (fregată F99, Anglia); - USS Laboon (distrugător DDG58, SUA). Această operaţie a constituit prima operaţie cu misiune axată strict pe pirateria

navală.

21 http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_48815.htm, accesat pe 8.10.2011 22 http://www.aco.nato.int/page13974522.aspx, accesat pe 9.10.2011 23 http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_48815.htm#Protector, accesat pe 10.10.2011


_____________________________________________________________________________ 77

4.2. Operaţii curente Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR a apărut ca răspuns imediat al NATO la

atacurile teroriste asupra SUA din 11 septembrie 2001, dislocarea forţelor navale în Marea Mediterană reprezentând una din cele opt măsuri convenite de Aliaţi după aceste atacuri, prin invocarea pentru prima dată în istoria NATO a articolului 5, a clauzei de apărare colectivă.

NATO a redislocat iniţial forţe aparţinând grupurilor navale permanente pe 6 octombrie 2001, pentru a demonstra determinarea şi solidaritatea Alianţei. Aceasta s-a întâmplat doar cu o zi înaintea începerii Operaţiei ENDURING FREEDOM, campanie condusă de SUA pentru eliminarea Al Qaeda şi talibanilor din Afganistan.

Deoarece Alianţa şi-a redefinit politicile contrateroriste în ultimii ani, mandatul acestei operaţii a fost revizuit în mod regulat şi misiunile acesteia au fost extinse. Menţinerea rutelor navale comerciale aglomerate din Marea Mediterană deschise şi sigure, este critică pentru securitatea NATO24.

Operaţia care a fost formal denumită ACTIVE ENDEAVOUR pe 26 octombrie 2001, se află sub responsabilitatea Comandamentului Forţelor Întrunite din Napoli şi este condusă de Comandamentul Componentei Maritime Aliate de la Napoli (Italia), prin intermediul unei grupări de nave dislocate în Marea Mediterană.

Concepţia operaţiei se bazează pe folosirea navelor de suprafaţă, aviaţiei şi submarinelor. Gruparea de forţe constă într-o selecţie echilibrată de forţe formată din nave de suprafaţă, submarine şi aviaţie de patrulare. Operaţia face apel în mod regulat la cele două grupări navale permanente ale NATO care se află într-o stare ridicată de acţiune, în compunerea cărora se află în principal fregate, capabile să execute o gamă largă de operaţii maritime. În acţiunile curente, forţele de suprafaţă sunt utilizate ca unităţi de reacţie pentru localizarea, urmărirea, raportarea şi controlul navelor suspecte, pe bază de informaţii.

Grupările SNMG-1 şi SNMG-2 se rotesc periodic pentru acordarea sprijinului operaţiei. Aceste grupări se rotesc şi periodic realizează o „rupere de ritm” pentru menţinerea sub tensiune a inamicului. Acea „rupere de ritm” se creează când la operaţie participă temporar întreaga grupare de forţe permanentă. Periodic, grupărilor permanente li se cere să asigure unităţi individuale (nave) care să acţioneze la chemare pentru sprijinul operaţiei, de regulă în perioadele în care nu sunt asignate alte forţe exclusiv pentru această operaţie. Aceste forţe execută acţiuni de tipul „Show the Flag”, activităţi de supraveghere incluzând interogări sau acţiuni de „boarding” pentru navele selectate.

Modul curent de operare în cadrul operaţiei îl constituie colectarea informaţiilor din surse deschise şi asigurate de către serviciile specializate, pentru a fi la curent cu tot traficul din Marea Mediterană, cu o atenţie selectivă asupra unor anumite contacte de interes. Linia de operaţii o constituie următoarele acţiuni: descurajare, căutare şi protecţie.

Descurajarea se execută prin menţinerea unei prezenţe în zonă a forţelor capabile să patruleze, monitorizeze, interogheze şi să execute acţiunea de control la

24 http://www.nato.int/docu/briefing/terrorism_at_sea/html_en/terrorism_sea01.html, accesat pe 10.10.2011


78 _____________________________________________________________________________

bordul navelor în aria de operaţii (AO). Acţiunile de surprindere „rupere de ritm” vor fi realizate folosind o varietate de mijloace pentru a favoriza descurajarea simultan cu supravegherea intensivă în zonele specifice. Se fac eforturi pentru a menţine o mare vizibilitate asupra acţiunilor în rândul comunităţii maritime.

Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR urmăreşte să menţină şi să îmbunătăţească abilitatea forţelor de a localiza şi urmări contactele de interes desemnate, precum şi de a depista comportamentul suspect al acestora în AO. Existenţa Sistemului de Informaţii privind Siguranţa şi Securitatea Maritimă – Maritime Safety and Security Information System/MSSIS constituie coloana vertebrală a unui sistem complex ce se bazează pe contribuţia voluntară cu date dintr-o varietate de surse. Aviaţia de diferite feluri, inclusiv aviaţia de patrulare maritimă, aviaţia de avertizare timpurie, de transport, comercială (cu care există înţelegeri sau contracte specifice) şi avioane fără pilot, pot fi angajate să completeze reţeaua de informaţii.

Protecţia se referă la capacitatea de reacţie la dispoziţia NATO reprezentată de grupările navale permanente şi unităţile aflate în „stand-by”, în port sau pe mare, în AO. Pentru suplimentarea acestor forţe, statele sunt invitate să-şi sporească forţele cu nave de suprafaţă, submarine, aviaţie de patrulare şi alte mijloace la dispoziţie.

Eficacitatea tactică a operaţiei se bazează pe trei piloni: - cunoaşterea în amănunt a situaţiei din mediul maritim pentru a putea

descoperi teroriştii sau activităţile suspecte; - abilitatea de a percepe şi îndeosebi activitatea suspectă dintr-un volum

extrem de mare de activităţi legitime pe mare; - abilitatea de a lua măsuri în timp util pe baza informaţiilor. Operaţia a făcut progrese semnificative în toate cele trei direcţii, datorită

dezvoltării MSSIS care a permis realizarea unei imagini maritime de neimaginat, acum câţiva ani în urmă, software-ului experimental capabil să detecteze comportamentele anormale şi suspecte şi experienţei căpătate de către operatorii care culeg datele. Nu poate încăpea nicio comparaţie între actuala capabilitate realizată în cadrul operaţiei privind capacitatea de evaluarea a mediului maritim şi situaţia din anul 2001.

Până în anul 2010, în cadrul operaţiei activau în mod curent în Marea Mediterană trei fregate, un submarin de mici dimensiuni şi două corvete care acţionau la chemare. Pe timpul „schimbărilor de ritm”, când acţionau majoritatea navelor grupărilor permanente, numărul forţelor simultan implicate se puteau ridica la 16 unităţi25.

Acţiunile de „boarding” (control la bord) extind aria misiunilor forţelor navale începând cu luna aprilie 2003, acestea dovedindu-se esenţiale pentru continuarea cu succes a Operaţiei ACTIVE ENDEAVOUR dacă sunt executate oportun şi cu profesionalism. Aceste acţiuni se execută în anumite circumstanţe, la ordin, pe bază de informaţii şi se limitează la a determina dacă o navă este implicată în activităţi teroriste sau nu. Această misiune suplimentară nu este ca răspuns la o anumită

25 Interviul acordat de Rear Admiral Richard Leaman, Chief of Staff of the Maritime Component

Command – Naples, vizibil pe http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Active_Endeavour, accesat pe 10.10.2011


_____________________________________________________________________________ 79

ameninţare adiţională identificată, dar se execută pentru a demonstra un angajament ferm şi prudent în acelaşi timp la adresa securităţii în regiunea Mării Mediterane, în scopul descurajării oricărei iniţiative teroriste pe mare. Acţiunea de „boarding” se execută în concordanţă cu Dreptul Internaţional Maritim coordonat cu legislaţia naţională şi procedurile Alianţei. Până la data de 1 iunie 2010 fuseseră executate mai mult de 100 de acţiuni de „boarding”26 pe bază de voluntariat şi au fost monitorizate peste 100.000 de nave.

Începând cu luna martie 2003, Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR a fost extinsă pentru asigurarea escortei prin Strâmtoarea Gibraltar a navelor civile ale statelor Alianţei care solicită acest lucru. Această extindere de misiune este proiectată pentru a preveni atacurile similare celor asupra USS COLE din Yemen în luna octombrie 2000 şi petrolierului francez LIMBURG doi ani mai târziu. Zona este considerată vulnerabilă datorită faptului că Strâmtoarea Gibraltar este extrem de îngustă şi este traversată în medie de 3.000 de nave comerciale zilnic. În total, 488 de nave au beneficiat de escorta NATO până când Gruparea de forţe STROG/STRait Of Gibraltar a fost suspendată în mai 2004. Forţele rămân gata de acţiune cu o notificare prealabilă de 30 de zile.

Un an mai târziu, în martie 2004, ca urmare a succesului înregistrat de operaţie în estul Mediteranei, aceasta a fost extinsă la nivelul întregii mări. La Summit-ul de la Istanbul din anul 2004, liderii aliaţi au luat decizia să intensifice Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR, salutând în acelaşi timp decizia Rusiei şi Ucrainei de a sprijini operaţia.

În cadrul revizuirii concepţiei operaţiei aprobate de către Consiliul Nord Atlantic pe 23 aprilie 2009, Comitetul Militar a subliniat două considerente:

- necesitatea îmbunătăţirii în continuare a schimbului de informaţii între NATO şi ceilalţi actori din regiune;

- faptul că în anumite cazuri operaţia este îngreunată de lipsa consensului în executarea unui control amănunţit la bordul unor nave suspecte.

Mai mult, planul operaţiei aprobat în ianuarie 2010 mută Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR de pe un concept tip „platformă” pe un concept de operaţie „bazată pe reţea”, folosind o combinaţie formată din unităţi (nave) care acţionează la chemare şi acţiuni „în forţă” cu întreaga grupare permanentă, în locul forţelor dislocate temporar27. Acest lucru a fost posibil datorită noilor tehnologii, exploatarea capabilităţilor sporite din domeniul supravegherii, precum şi datorită cooperării şi partajării informaţiilor în cadrul Dialogului Mediteranean şi Parteneriatului pentru Pace.

Se va căuta în continuare intensificarea cooperării cu statele non-NATO şi organizaţiile internaţionale în scopul îmbunătăţirii capacităţii de actualizare, interpretare şi valorificare a situaţiei din zona maritimă de interes (Maritime Situational Awareness).

26 http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Active_Endeavour, accesat pe 10.10.2011 27 http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_7932.htm, accesat pe 10.10.2011


80 _____________________________________________________________________________

Pe timpul executării misiunilor de patrulare navele au contribuit la reţinerea unor persoane care executau activităţi infracţionale, dar au fost implicate şi în acordarea asistenţei unor echipaje aflate în dificultate. În acest sens, una din nave a prevenit guvernul grec privind activitatea infracţională pe mare. În urma alertării Gărzii de Coastă greceşti, aceasta a reţinut motonava „Cristal”, la bordul căreia se aflau 126 de imigranţi ilegal28.

În rândul aliaţilor NATO care participă în mod regulat cu forţe în cadrul acestei operaţii se numără Albania, Anglia, Canada, Croaţia, Danemarca, Grecia, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, Spania, Turcia.

Alte state care participă cu forţe, sunt Israel, Georgia, Maroc, Rusia şi Ucraina. Starea finală dorită în cadrul acestei operaţii este aceea în care nivelul

ameninţării prezentate de terorismul naval coboară sub o valoare care permite forţelor naţionale să acţioneze cu succes pentru combaterea fenomenului şi normalizarea situaţiei în zonă.

Operaţia OCEAN SHIELD/OOS este operaţia NATO aflată în desfăşurare, care continuă eforturile aliate împotriva pirateriei navale din Golful Aden, începute în anul 2008, prin Operaţia ALLIED PROVIDER şi continuate în anul 2009 prin ALLIED PROTECTOR.

Operaţia curentă se deosebeşte totuşi de predecesoare, în sensul că acoperă un spectru mai larg de misiuni. Prin această operaţie nu se urmăreşte numai asigurarea securităţii transporturilor maritime în regiune ci şi asigurarea de sprijin prin instruirea structurilor responsabile de control ale apelor statelor din regiune, pentru dezvoltarea capacităţilor proprii de combatere a activităţii piraţilor.

OOS a fost lansată de către Consiliul Nord-Atlantic pe data de 17 august 2009, aflându-se sub responsabilitatea Comandamentului Întrunit de la Lisabona, Portugalia şi sub controlul tactic al comandamentului Componentei Maritime Aliate (CC-Mar) Northwood, Marea Britanie. Gruparea de forţe multinaţională CTF 508 (Combined Task Force) destinată acestei operaţii, se compune din nave aparţinând grupării permanente SNMG-1, al cărui comandant devine automat şi comandantul OOS. Forţele se rotesc la un interval de şase luni, comanda fiind şi aceasta asigurată prin rotaţie de către naţiunile care participă în grupare.

Aria de operaţii acoperă un milion de kilometri pătraţi din suprafaţa Golfului Aden şi Bazinul Somaliei.

Cu toate că numărul total de atacuri ale piraţilor înregistrate în anul 2009 a fost mai mare decât în anul 2008, numărul atacurilor reuşite din Golful Aden a scăzut cu aproape 50% (de la 32 la 18)29. Totuşi, în bazinul Somaliei, numărul atacurilor reuşite de piraţi a crescut de la 8 în anul 2008, la 55 în anul 2009. Situaţia fiind gravă în continuare, au fost intensificate patrulele, iar actorii din zonă au fost mai bine coordonaţi. De asemenea, la nivelul navelor au fost adoptate măsuri riguroase de autoapărare cu sprijinul industriei maritime, toate conducând la sporirea securităţii în Golful Aden.

28 http://fr.jpost.com/servlet/Satellite?cid=1258624597078&pagename=JPost/JPArticle/ShowFull, accesat pe 10.10.2011

29 http://www.aco.nato.int/page208433730.aspx, accesat pe 10.10.2011


_____________________________________________________________________________ 81

OOS se bucură de sprijinul unor grupuri de lucru pe probleme de interes şi cooperare, care periodic analizează situaţia din zonă şi propun noi măsuri pentru o mai bună coordonare.

Începând cu ianuarie 2009, a fost înfiinţat Grupul de Contact pe problemele Pirateriei din largul Coastelor Somaliei – Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia/CGPCS, urmare a rezoluţiei Consiliului de Securitate a ONU numărul 1851, cu scopul de a facilita discuţiile şi coordonarea acţiunilor în rândul statelor şi organizaţiilor internaţionale pentru suprimarea pirateriei în largul coastelor Somaliei.

Grupul pentru partajarea informaţiilor privind situaţia şi sincronizarea acţiunilor – Shared Awareness and Deconfliction (SHADE) Group – for stabilit în decembrie 200830, se întâlneşte lunar în Bahrein şi asigură o platformă de coordonare a activităţilor între industria maritimă şi NATO (OOS), UE (Operaţia ATALANTA), Coaliţia Forţelor Maritime conduse de SUA şi naţiunile individuale cu mijloace maritime în zona Golfului Aden şi vestul Oceanului Indian, care includ Australia, Bahrein, China, Egipt, India, Iordania, Pakistan, Rusia, Arabia Saudită, Seychelles, Singapore, Coreea de Sud, Ucraina şi Yemen. Grupul de lucru este condus prin rotaţie prin coparteneriat între două din cele trei organizaţii şi coaliţii din zonă, respectiv Coaliţia Forţelor Maritime, Uniunea Europeană şi NATO. În agenda acestui grup de lucru stau în principal probleme privind partajarea informaţiilor, sincronizarea acţiunilor între cele trei mari organizaţii, coaliţii şi naţiunile independente care acţionează împotriva pirateriei în zona menţionată. Una din problemele frecvent discutate se referă la modul de organizare a convoaielor prin noul Coridor de Tranzit Internaţional Recunoscut – Internationally Recognized Transit Corridor/IRTC şi opţiunile pentru o mai bună acoperire a zonelor de interes cu aviaţia de patrulare.

Tot ca rezultat al cooperării a fost emisă o „hartă cu planificarea măsurilor antipiraterie”, care chiar dacă nu poate fi folosită în scopul navigaţiei, reprezintă coridorul IRTC şi grupează măsurile care trebuie luate la bordul navei în următoarele situaţii:

- au fost identificate nave aparţinând piraţilor în apropiere; - atacul piraţilor devine iminent; - atacul piraţilor se află în curs de executare; - piraţii au reuşit să urce la bord; - personalul militar (grupările de forţe) acţionează la bordul navei. Pe hartă mai sunt cuprinse informaţii privind punctele de contact şi sursele de

informaţii privind situaţia în zonă, conduita pe timpul traversării zonelor de risc, precum şi formatul unor rapoarte pe bază de voluntariat pe care navele le pot transmite în sprijinul grupărilor navale.

Printre lecţiile identificate de către forţele navale implicate de la început în combaterea pirateriei se numără şi faptul că piraţii din zona Golfului Aden se adaptează foarte uşor la noile tactici implementate de către grupări. Printre aceste

30 http://neptunemaritimesecurity.posterous.com/?tag=sharedawarenessanddeconfliction, accesat pe 10.10.2011


82 _____________________________________________________________________________

constatări se numără31: - folosirea pe scară din ce în ce mai largă a „navelor mamă”; - tiparul de abordare a pirateriei – atacul iahturi-lor, apoi a navelor de pescuit,

ca în final să fie atacate navele comerciale mari; - mărirea numărului piraţilor dintr-o echipă, pentru a putea acţiona simultan

cu mai multe ambarcaţiuni; - folosirea oportunităţilor de atac atât ziua cât şi noaptea; - implicarea piraţilor tineri; - adaptabilitate crescută la regulile de angajare/ROE – focurile de avertisment

devin tot mai puţin eficiente; - abandonarea armelor şi a echipamentului specific înainte de control, în

scopul distrugerii probelor. Ca parte a Operaţiei OCEAN SHIELD, începând cu luna aprilie 2011, NATO

efectuează transmisiuni radio care pot fi recepţionate de către populaţia Somaliei32. Aceste emisiuni constau în transmiterea unor mesaje destinate să corecteze nişte neadevăruri pe care piraţii somalezi le propagă în rândul populaţiei.

Operaţia ATALANTA reprezintă răspunsul Uniunii Europene la solicitarea Consiliului de Securitate al ONU privind implicarea tuturor statelor în reprimarea pirateriei din Golful Aden şi vestul Oceanului Indian. Iniţiată în data de 8 decembrie 2008, a fost extinsă de către Consiliul European până în decembrie 201233. Forţa navală a UE – European Union Naval Force/EU NAVFOR este formată din contingente aparţinând Belgiei, Bulgariei, Croaţiei, Ciprului, Republicii Cehe, Finlandei, Franţei, Germaniei, Greciei, Ungariei, Italiei, Irlandei, Luxemburgului, Maltei, Olandei, Poloniei, Portugaliei, României, Sloveniei, Spaniei, Suediei, Marii Britanii (care găzduieşte comandamentul EU NAVFOR), Lituaniei, Letoniei, precum şi ţări care nu sunt membre UE, precum Croaţia, Muntenegru, Norvegia, Elveţia şi Ucraina. Participarea statelor la EU NAVFOR constă în:

- mijloace: • nave militare (de luptă de suprafaţă sau auxiliare); • aviaţie de patrulare maritimă sau de recunoaştere; • detaşamente de protecţie a navelor.

- personal militar pentru lucru în cadrul comandamentului operaţional al EU NAVFOR din Northwood, sau la bordul navelor.

De asemenea, având în vedere prezenţa în vestul Oceanului Indian a mai multor forţe internaţionale şi naţionale cu misiuni diverse, EU NAVFOR ATALANTA este în permanentă legătură cu acestea, în scopul sincronizării în timp şi spaţiu a operaţiilor în zona de interes.

Nivelul forţelor implicate în operaţie variază în funcţie de sezonul musonilor, care influenţează semnificativ prezenţa pe mare a piraţilor. În principiu, forţele implicate în operaţie constau în cinci-zece nave de luptă de suprafaţă, una-două nave

31 http://www.nato.int/structur/AC/141/pdf/PS-M/Combined%20Maritime%20Forces%20Ops.pdf, accesat pe 11.10.2011

32 http://www.shipping.nato.int/CounterPir, accesat pe 18.04.2011 33 http://www.eunavfor.eu/about-us/, accesat pe 12.10.2011


_____________________________________________________________________________ 83

auxiliare şi două-patru avioane de patrulare maritimă. Incluzând şi militarii din comandament, efectivele implicate în această operaţia sunt de aproximativ 2.00034.

Aria de operaţii se întinde de la sudul Mării Roşii, Golful Aden până în vestul Oceanului Indian, incluzând Seychelles. Aceasta reprezintă o suprafaţă de aproape patru milioane de kilometri pătraţi. În funcţie de aria geografică în care piraţii operează şi schimbările ce survin în modul de executare a atacurilor, EU NAVFOR îşi extinde aria de operaţii şi îşi adaptează tacticile împotriva pirateriei.

Operaţia ATALANTA are următorul mandat: - protejarea navelor din programul WFP, ajutoarelor umanitare şi

transporturilor navale în cadrul AMISOM (African Union Mission in Somalia); - să ajute la descurajarea, prevenirea şi reprimarea actelor de piraterie şi jaf

armat; - protejarea navelor vulnerabile; - monitorizarea activităţii în domeniul pescuitului în largul coastelor Somaliei. În scopul unei mai bune coordonări dintre industria de shipping în special şi

EU NAVFOR, a fost înfiinţat Centrul de Securitate Maritimă – Cornul Africii, The Maritime Security Centre – Horn of Africa/MSC-HOA. Centrul asigură monitorizarea permanentă a navelor care tranzitează Golful Aden, asigurând prin intermediul unui site interactiv ultimele indicaţii pentru evitarea actelor de piraterie şi preluarea prin intermediul operatorilor a mişcării acestora în zonă.

O altă iniţiativă a EU NAVFOR este înfiinţarea Grupului de Tranzit, prin intermediul căruia navele sunt coordonate să tranziteze zonele cu grad ridicat de risc pe timpul nopţii, când numărul atacurilor este mai redus. Acest lucru permite navelor militare să „igienizeze” spaţiile din faţa navelor comerciale. MSC-HOA identifică vulnerabilităţile particulare în cadrul traficului şi coordonează protecţia navelor prin aranjamente la nivelul EU NAVFOR, sau celorlalte forţe care acţionează în zonă. Printre activităţile de rutină, EU NAVFOR conduce şi acţiuni în scopul obţinerii unor efecte specifice în anumite raioane sau pentru un anumit interval de timp. Concentrând forţele într-un anumit raion, EU NAVFOR poate realiza influenţă, descurajare, inspectarea activităţilor în scopul descoperirii celor ilicite, în scopul unei mai bune coordonări pentru descurajarea pirateriei şi jafului armat, respectiv restabilirea încrederii în rândul navigatorilor privind siguranţa traficului comercial. Fiecare navă care doreşte să tranziteze Golful Aden sau largul coastelor Somaliei este insistent îndrumată să se înregistreze în avans în website-ul MSC-HOA.

Ca urmare a strânsei cooperări cu guvernele din regiune precum cel al Kenyei sau Republicii Seychelles, până în prezent au fost capturate 104 persoane suspectate de piraterie, care au fost predate autorităţilor competente pentru judecare, 45 dintre acestea fiind condamnate până la această dată35. Conform raportului IMB36 din anul 2010 asupra pirateriei şi jafurilor armate, se afirmă faptul că numărul atacurilor din Golful Aden pe primele trei trimestre din anul 2010 sau redus cu mai mult de 50% datorită misiunilor de patrulare şi acţiunii pozitive.

34 http://www.eunavfor.eu/about-us/mission/, accesat pe 12.10.2011 35 Idem. 36 http://www.simsl.com/Downloads/Piracy/IMBPiracyReport2010.pdf, accesat pe 12.10.2011


84 _____________________________________________________________________________

O mare parte dintre navele de luptă EU NAVFOR o reprezintă forţele care în mod firesc făceau parte din SNMG-2. Acesta este motivul pentru care la această dată SNMG-2 are în compunere numai două nave de luptă37.

Forţa Maritim ă Multina ţională (Combined Maritime Force/CMF) reprezintă un parteneriat naval multinaţional, care are ca scop promovarea securităţii, stabilităţii şi prosperităţii într-o arie de aproximativ 2,5 milioane Mm2 în marea liberă din Orientul Mijlociu, care include unele din cele mai importante rute maritime de transport din lume38.

Activitatea CMF este focalizată în principal pe combaterea terorismului, prevenirea pirateriei navale, încurajarea cooperării naţionale şi promovarea unui mediu maritim sigur. CMF combate extremismul violent şi reţelele teroriste din aria sa de responsabilitate, colaborează cu organizaţiile regionale şi alţi parteneri pentru îmbunătăţirea securităţii generale şi a stabilităţii, ajută la întărirea capabilităţilor maritime regionale, iar la cerere răspunde la crizele de mediu şi umanitare.

CMF este compusă în principal din trei Grupări de Forţe Multinaţionale (Combined Task Forces/CTF):

- CTF-150 – destinată securităţii maritime şi contrateroristă; - CTF-151 – destinată luptei împotriva pirateriei; - CTF-152 – destinată securităţii şi cooperări în Golful Arabiei. Următoarele 25 de state participă cu forţe (aproximativ 36 de nave39) la crearea

celor trei grupări: Australia, Bahrein, Belgia, Canada, Danemarca, Franţa, Germania, Grecia, Italia, Japonia, Iordania, Republica Coreea, Kuweit, Olanda, Noua Zeelandă, Pakistan, Portugalia, Arabia Saudită, Singapore, Spania, Thailanda, Turcia, Emiratele Unite ale Arabiei, Marea Britanie şi SUA.

Conducerea CMF este asigurată de un viceamiral al SUA, care este în acelaşi timp şi comandantul Flotei a V-a SUA. Locţiitorul comandantului CMF este un commodore din Marina Regală Britanică, iar celelalte funcţii din statul major al CMF sunt încadrate cu ofiţeri superiori de stat major din ţările membre, inclusiv Australia, Franţa şi Danemarca. Comandamentul CMF este dispus în Bahrein.

Participarea cu forţe şi personal în cadrul CTF sau statului major este voluntară şi nu se solicită statelor să execute îndatoriri pe care acestea nu le doresc. Contribuţia fiecărui stat variază în funcţie de capacitatea acestuia de a asigura forţele necesare şi de disponibilitatea acestora la momentul respectiv.

Asocierea celor 25 de state care compun CMF nu este dictată de nici un mandat politic sau militar. Contribuţia statelor poate varia de la asigurarea unui ofiţer de legătură la comandamentul din Bahrein, până la participarea cu nave de luptă sau de sprijin şi aviaţie de recunoaştere maritimă bazate la sol, în cadrul grupărilor de forţe. CMF poate solicita temporar sprijinul unor nave de luptă fără a le asimila cu forţele din CTF, în măsura în care acestea beneficiază de timp şi sunt în măsură să acorde asistenţa necesară în timp ce desfăşoară misiuni în interes naţional.

37 http://www.manw.nato.int/page_snmg2_task_group.aspx, accesat p2 12.10.2011 38 http://combinedmaritimeforces.com/about/, accesat pe 12.10.2011 39 http://www.cusnc.navy.mil/cmf/cmf_command.html, accesat pe 12.10.2011


_____________________________________________________________________________ 85

CTF-150 are misiunea să promoveze securitatea maritimă prin contracararea acţiunii teroriştilor şi acţiunilor ilegale asociate pe care aceştia le desfăşoară pentru a-şi finanţa sau acoperi acţiunile40. Activitatea CTF-150 influenţează inclusiv evenimentele din teritoriile statelor riverane, atâta timp cât organizaţiile teroriste sunt private de posibilitatea executării f ără risc a mişcărilor de personal sau trafic de narcotice pentru finanţare. Aria de operaţii a grupării de nave acoperă Marea Roşie, Golful Aden, Oceanul Indian şi Golful Oman (fără Golful Persic). Statele care participă cu forţe şi personal la această grupare sunt: Australia, Canada, Danemarca, Franţa, Germania, Italia, Republica Coreea, Olanda, Noua Zeelandă, Pakistan, Portugalia, Singapore, Spania, Turcia, Marea Britanie şi SUA. Forţele care încadrează această grupare se rotesc la fiecare şase luni. Comanda grupării este asigurată prin rotaţie de către statele participante. De la înfiinţare, comanda grupării a fost asigurată prin rotaţie de către Franţa, Olanda, Marea Britanie, Pakistan, Canada şi Australia41.

CTF-151 are misiunea să contracareze pirateria navală şi jaful armat pe mare în Golful Aden şi să acţioneze în cooperare cu partenerii regionali sau alţi parteneri pentru a dezvolta capacităţi şi a îmbunătăţi capabilităţile relevante cu scopul de a proteja comerţul maritim global şi securizarea libertăţii de navigaţie42. Aria sa de responsabilitate acoperă o suprafaţă de aproximativ 1,1 milioane Mm2. Gruparea a fost desemnată să execute actuala misiune începând cu ianuarie 2009, pe baza rezoluţiilor Consiliului de Securitate ONU 1816, 1838, 1846, 1851 şi 1897 privind pirateria. Combaterea pirateriei în aria de operaţii se face în strânsă cooperare cu grupările navale aparţinând NATO şi UE, prin sincronizarea acţiunilor de patrulare şi asigurarea tranzitării IRTC în Golful Aden. CTF-151 este comandată prin rotaţie, până în prezent comanda fiind asigurată de SUA, Coreea şi Turcia43.

CTF-152 a fost înfiinţată în martie 2004, pentru a coordona activităţile privind Cooperarea pe linia Securităţii în Teatru cu partenerii regionali şi conducerea Operaţiilor Maritime de Securitate, fiind pregătită în acelaşi timp să răspundă la orice criză din interiorului Golfului Persic44. Gruparea de forţe, ca şi celelalte, este una multinaţională, care a inclus până în prezent participarea cu nave şi alte mijloace a următoarelor state: Kuweit, Bahrein, Emiratele Arabe Unite, Arabia Saudită, Qatar, Italia, Australia, Marea Britanie şi SUA. Gruparea de nave a fost implicată în Operaţia ENDURING FREEDOM. Comanda grupării este de asemenea asigurată prin rotaţie de către statele participante pe o perioadă de şase luni.

Operaţia BLACK SEA HARMONY/OBSH a fost iniţiată de Turcia în martie 2004 ca operaţie afiliată NATO45 în Marea Neagră şi Marea Marmara cu strâmtorile adiacente, desfăşurată simultan cu OAE în Marea Mediterană. Operaţia se desfăşoară în concordanţă cu rezoluţiile Consiliului de Securitate ONU nr. 1373, 1540 şi 1566, urmărind să descurajeze actele de terorism şi ameninţările asimetrice la nivel

40 http://combinedmaritimeforces.com/ctf-150-maritime-security/, accesat pe 12.10.2011 41 http://www.cusnc.navy.mil/cmf/150/index.html, accesat pe 12-10.2011 42 http://combinedmaritimeforces.com/ctf-151-counter-piracy/, accesat pe 12.10.2011 43 http://www.cusnc.navy.mil/cmf/151/index.html, accesat pe 12.10.2011 44 http://www.cusnc.navy.mil/cmf/152/index.html, accesat pe 12.10.2011 45 http://www.romanianewswatch.com/2009/04/romania-mfa-greets-signing-of.html, accesat pe 23.10.2011


86 _____________________________________________________________________________

planetar. Această operaţie are ca scop inclusiv asigurarea securităţii strâmtorilor Istanbul şi Canakale46.

La data de 7 aprilie 2009, Guvernul României a semnat un memorandum cu Guvernul Turciei privind participarea României la OBSH. Până la această dată Ucraina şi Federaţia Rusă au mai încheiat acorduri de participare la această operaţie.

OBSH este singura iniţiativă operaţională în monitorizarea rutelor maritime şi urmărirea/însoţirea navelor suspecte cu scopul eliminării riscurilor maritime din Marea Neagră, contribuind în acest fel la lărgirea ariei de stabilitate şi securitate în regiune. În operaţie sunt implicate fregate, nave de patrulare, submarine, aviaţie de patrulare maritimă, activitate asistată de către Garda de Coastă a Turciei47. Chiar dacă în această etapă iniţiativa funcţionează mai mult ca o operaţie naţională, este de aşteptat ca în viitorul apropiat să devină o operaţie internaţională, cu o participare substanţială din partea statelor riverane. În prezent, Turcia desfăşoară periodic operaţii de supraveghere şi recunoaştere în apele sale teritoriale, executând interogări ale navelor suspecte şi inspecţii la bordul navelor a căror comandanţi consimt acest lucru. Informaţiile referitoare la navele suspecte sunt stocate şi distribuite structurilor NATO şi celorlalte state riverane.

5. Măsuri organizatorice la nivelul Forţelor Navale în vederea combaterii cu eficienţă a terorismului naval

Prima întrebare care se naşte în încercarea de a reliefa rolul forţelor navale în

lupta contra terorismului naval, este dacă acestea sunt pregătite pentru acest lucru, sau dacă reprezintă cea mai eficientă cale pentru rezolvarea stării de „dezordine” pe mare. O a doua întrebare pentru care trebuie căutat un răspuns, este dacă terorismul şi pirateria reprezintă principala ameninţare pentru comerţul mondial, respectiv inamicul numărul unu pentru forţele navale.

În opinia mea, răspunsul la prima întrebare poate fi sensibil diferit, în funcţie de forţele navale la care ne raportăm. Putem afirma că US Navy, având în vedere misiunile şi inamicul probabil pentru care a fost proiectată, se dovedeşte mai puţin eficientă în lupta împotriva crimei organizate şi terorismului în apele internaţionale, care este mai apropiată de secolul XIX decât de secolul XXI. Platformele de care dispune US Navy destinate acţiunii în oceanul planetar, cu toate că dispun de mijloace capabile să combată ţinte similare la distanţe apreciabile, sunt foarte puţin eficiente în „războiul asimetric” cum am putea să catalogăm lupta pentru reprimarea pirateriei şi terorismului naval. Nu iau în calcul navele Gărzii de Coastă, care sunt foarte eficiente în apele naţionale şi zona contiguă, dispunând de tehnică suficientă pentru combaterea crimei organizate în aria de responsabilitate, implicând un consum de resurse şi personal, justificate.

46 http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Black_Sea_Harmony, accesat pe 23.10.2011 47 http://turkishnavy.blogspot.com/2009/04/more-on-operation-black-sea-harmony.html, accesat pe 23.10.2011


_____________________________________________________________________________ 87

În schimb, răspunsul la a doua întrebare nu are cum să difere prea mult. Pirateria şi terorismul naval, chiar dacă reprezintă numai o parte din lista de cauze ce determină „dezordinea pe mare” şi implicit afectarea comerţului maritim, trebuie să constituie un obiectiv major de combătut nu numai pentru statele cu ieşire la mare, având în vedere implicaţiile la nivel mondial.

Este cunoscut faptul că tehnologia în domeniul armamentelor a produs în timp schimbări mai mari sau mai mici în organizarea structurilor luptătoare şi tactica folosirii forţelor. Capacitatea de adaptare la noile cerinţe a depins întotdeauna de puterea economică a statului şi investiţiile în domeniul cercetării aplicative. Avem exemplul flotelor tradiţionale ale SUA, Marii Britanii, Germaniei, Turciei care au evoluat în acelaşi sens, ajungând la sfârşitul „Războiului Rece” la depăşirea suficienţei în privinţa propriilor nevoi de apărare.

Dezvoltarea conceptului de navă multirol a fost în avantajul aceloraşi puteri maritime, prin faptul că au reuşit realizarea proiectelor navale şi implementarea acestui concept în termen rezonabil. Aceste proiecte au rezolvat într-un fel o parte din dezavantajele navelor cu deplasamente mari, care în ciuda faptului că erau dotate cu sisteme de armament ce le permitea să lovească ţinte la distanţe considerabile, erau foarte vulnerabile, reprezentând la rândul lor ţinte sigure. Din această cauză, pentru apărarea lor erau repartizate un număr considerabil de nave specializate pe medii de luptă, capabile să le asigure apărarea apropiată şi nemijlocită. Evoluţia tehnologică a permis integrarea unor sisteme de armament performante pentru toate mediile, pe platforme cu deplasamente mult mai mici, fără a renunţa la componenta aeriană proprie (elicopter ambarcat), sau la puterea de foc echivalentă şi raza mare de acţiune. Marele câştig al acestor nave multirol îl constituie mobilitatea şi capacitatea de autoapărare în mediul submarin, la suprafaţă şi aerian, la distanţe care de regulă exced posibilităţilor de descoperire ale navelor inamice cu deplasamente similare, din generaţia anterioară.

Chiar şi aceste nave sunt considerate ineficiente în lupta pe mare specifică secolului XIX. Costurile privind investiţia în tehnologie şi instruirea echipajelor se dovedesc tot prea mari în comparaţie cu ceea ce navele au de combătut, piratul sau teroristul, care în cel mai nefavorabil caz se poate opune arestării folosind aruncătoare de grenade portabile. Este evident că nava care ar asigura o eficacitate sporită în lupta împotriva crimei organizate pe mare şi a terorismului, trebuie să beneficieze de dotările specifice unei nave din Garda de Coastă, dar care să păstreze şi posibilităţile unei fregate în ceea ce priveşte raza de acţiune, capabilităţile „data link”, AIS şi accesul la o bază de date în timp real pentru asistarea deciziei privind interogarea unor nave suspecte sau combaterea unor activităţi ilegale. Nevoia de acţiune la distanţe mari faţă de teritoriul naţional ne conduce către platforme ceva mai mari, de mărimea unor corvete, pentru a asigura şi un nivel de confort personalului pentru misiuni de lungă durată. Ideal ar fi ca în zonă să acţioneze Garda de Coastă a statelor riverane. Acesta este şi motivul pentru care una din misiunile Operaţiei OCEAN SHIELD este să încurajeze statele din regiune să-şi construiască propriile structuri de Gardă de Coastă. Aceste structuri pot fi instruite la cerere de către forţele navale din zonă şi cu siguranţă vor fi susţinute de comunitatea internaţională, care


88 _____________________________________________________________________________

oricum plăteşte un preţ destul de scump pentru menţinerea securităţii traficului naval în zonă la un nivel acceptabil.

Măsurile organizatorice necesare la nivelul forţelor navale în vederea combaterii terorismului naval, trebuie analizate din două perspective:

- măsuri organizatorice ce privesc apărarea antiteroristă (măsuri pasive); - măsuri organizatorice necesare pentru participarea la misiuni contrateroriste

(măsuri active). Pentru a mă referi la un caz concret, voi face aprecieri la adresa Forţelor

Navale Române privind posibilităţile de dezvoltare a capacităţilor de combatere a terorismului naval.

Abordarea conceptului force protection în Forţele Navale Române s-a produs odată cu intrarea în serviciu a primei fregate tip 22. Nava a fost preluată de la Marina Britanică cu ştatul de personal specific, instruirea personalului fiind făcută după standarde NATO. Considerând procedura specifică de force protection relativ simplu de implementat şi la bordul celorlalte nave şi având în vedere contextul creat de atentatele teroriste asupra USS Cole din anul 2000 şi asupra Turnurilor Gemene din 11 septembrie 2001, este de înţeles de ce s-a dorit o implementare rapidă a acestui concept la toate navele din Forţele Navale. Personal, consider că această problemă trebuie reconsiderată, având în vedere că implementarea conceptului s-a făcut mai mult formal, doar prin modificarea rolurilor navelor şi alocarea unor cantităţi de muniţii suplimentare personalului implicat în această acţiune. Pentru o abordare cronologică mai corectă a fenomenului trebuie început cu pregătirea prealabilă a întregului echipaj pentru conştientizarea necesităţii acestei proceduri, analiza posibilităţilor optime pentru implementarea conceptului la specificul fiecărei nave, în diferite situaţii şi pentru diferite niveluri de ameninţare, pentru ca la final să fie proiectate şi realizate la bord anumite dispozitive care să vină în sprijinul acţiunii de autoapărare. Pregătirea echipajului face parte din rutina zilnică, dar pentru o eficienţă sporită a capacităţii de autoapărare trebuie ca pregătirea iniţială teoretică şi amenajările care sunt realizate în sprijinul procedurii „force protection” să fie puse pe nişte baze realiste.

Pentru dezvoltarea capacităţilor antiteroriste, consider că la nivelul Forţelor Navale Române pot fi implementate următoarele măsuri pasive:

- folosirea experienţei altor forţe navale NATO privind implementarea conceptului „force protection”;

- implementarea realistă a conceptului „force protection” atât la nivelul navelor cât şi la nivelul unor obiective de uscat evaluate cu grad ridicat de risc (incluzând şi dotările aferente);

- actualizarea Documentului cu Nevoile Misiunii/DNM şi Documentului cu Cerinţele Operaţionale/DCO pentru proiectele de nave care urmează să intre în procesul de achiziţie, prin considerarea conceptului „force protection”;

- utilizarea eficientă a facilităţilor de instruire prin simulare, în scopul antrenării şi evaluării personalului care încadrează punctul de comandă – Combat Information Centre/CIC şi altor membri din echipajele navelor care pot executa misiuni pentru combaterea pirateriei şi terorismului naval;


_____________________________________________________________________________ 89

- stabilirea prin programele instituţiilor de învăţământ de marină a unei tematici minimale obligatorii pentru a familiariza absolvenţii cu necesitatea abordării responsabile a protecţiei antiteroriste la bordul navelor şi nu numai.

Folosirea experienţei altor forţe navale ale statelor NATO este la îndemână, având în vedere contactele dese ale echipajelor Forţelor Navale Române cu echipajele navelor străine pe timpul pregătirii exerciţiilor multinaţionale, în cadrul workshop-urilor. Am în vedere, tot în acest sens, folosirea „Listei cu măsurile pentru protecţia navelor în porturi” întocmite de către Grupul de lucru CHENS/CHiefs of European NavieS pentru protecţia navelor în porturi, în reuniunile din anii 2005 şi 2006. Această listă care a fost aprobată, probabil, în întrunirea anuală a CHENS din anul 2007, cuprinde o colecţie foarte elaborată de mijloace şi măsuri posibile privind protecţia navelor în porturi, grupate pe diferite medii (uscat, suprafaţa apei, aerian şi submarin). Această listă constituie un catalog de măsuri care are ca scop standardizarea acţiunilor privind securitatea navelor în porturi în rândul naţiunilor europene, facilitând o mai bună cooperare în acest sens. Măsurile din această listă nu creează obligaţii pentru Forţele Navale, dar face obiectul aranjamentelor premergătoare vizitelor navelor aparţinând statelor membre NATO în porturi. În acest sens, cel care vizitează poate emite o listă cu codurile serviciilor pe linia securităţii navei pe care le doreşte asigurate în portul vizitat, iar autoritatea militară din portul vizitat confirmă punctual posibilitatea sau imposibilitatea implementării acestora pe baza consultării listei. În baza acestui răspuns, comandantul poate decide să suplimenteze dispozitivul de siguranţă prin măsuri proprii, dacă este posibil să contracteze servicii similare prin agenţiile de shipping, sau anulează intrarea în port din considerente de securitate. Până la această dată, lista menţionată nu se află în posesia comandanţilor porturilor noastre militare. Acelaşi document poate constitui un instrument perfect în abordarea pe baze moderne şi standardizată a securităţii portuare, respectiv investiţia în echipamente performante.

Implementarea realistă a conceptului „force protection” priveşte stabilirea personalului şi mijloacelor care vor fi alocate autoapărării obiectivului pe baza analizei temeinice a necesarului în funcţie de nivelul de ameninţare teroristă şi importanţa acestuia. Realismul derivă şi din abordarea într-o succesiune logică a conceptului începând cu analiza, dotarea, instruirea şi terminând cu antrenarea şi evaluarea riscurilor reziduale. Pentru o aplicare cât mai eficientă a măsurilor de apărare antiteroristă la nivelul obiectivului, convenţional, gradul ameninţării teroriste este cuantificat pe mai multe niveluri, căruia îi este atribuit un cod. Pentru exemplificare, nivelurile de ameninţare în cazul SUA sunt: ALPHA – BRAVO – CHARLIE – DELTA48.

Declararea nivelului de alertă teroristă şi implicit a măsurilor de securitate necesare este atributul conducerii statului, sau al unei agenţii sau al unui comandant local care primeşte informaţia din surse oficiale sau o ameninţare anonimă.

Actualizarea DNM şi DCO, pentru proiectele de nave care se află în programele de achiziţii, se materializează într-o acţiune formală, având în vedere că

48 http://www.tpub.com/content/advancement/14146/css/14146_135.htm, accesat pe 12.10.2011


90 _____________________________________________________________________________

formularea cerinţelor în mod curent se face pe baza consultării unui proiect modern, care beneficiază deja de dotări în acest sens.

Facilităţile de instruire din dotarea Forţelor Navale Române asigură condiţii propice pentru simularea situaţiilor care fac obiectul antrenării pentru respingerea unui atac terorist sau desfăşurarea misiunilor de combatere a pirateriei pe mare. În fapt, cu ocazia exerciţiilor de instruire prin simulare sunt „injectate” în sistem şi momente care conduc spre acţiuni de apărare împotriva unei ambarcaţiuni sau aeronave suspecte, care debutează cu interogarea acesteia, lansarea avertismentelor conform procedurilor standard, iar în final se ia decizia combaterii acesteia prin manevră sau folosirea armamentului letal la limita distanţei de siguranţă stabilite. Instruirea privind acţiunea echipajelor în lupta antiteroristă şi contra pirateriei trebuie abordată pe situaţii din ce în ce mai complexe, care să genereze probleme legate de implementarea unor rezoluţii ale Consiliului de Securitate ONU sau aplicarea corectă a normelor de Drept Internaţional, Maritim şi Umanitar.

Abordarea în instituţiile de învăţământ ale Forţelor Navale Române a unei tematici minimale privind protecţia antiteroristă permite absolventului să abordeze acest aspect atribuindu-i importanţa cuvenită, chiar de la începutul carierei. Având în vedere experienţa personală la bordul navelor din Forţelor Navale pot să afirm că generaţia formată sub regimul trecut se declară sceptică în privinţa eficienţei măsurilor antiteroriste care se doresc implementate la bordul navelor. Sper ca viaţa să nu ne ofere prilejul să aflăm cine are dreptate.

Printre măsurile organizatorice necesare la nivelul Forţelor Navale Române pentru sporirea capacităţii de luptă contrateroristă consider că se numără următoarele:

- continuarea participării cu nave şi personal la Operaţii împotriva terorismului naval sau pirateriei navale de tipul OAE, respectiv OCEAN SHIELD sau ATALANTA;

- continuarea participării cu militari din structurile de Forţe pentru Operaţii Speciale la misiuni în teatrele de operaţii, în operaţii contrateroriste;

- participarea structurilor EOD la misiuni în teatrele de operaţii pe probleme specifice;

- continuarea executării periodice a controalelor structurilor imerse ale elementelor de infrastructură portuară de importanţă deosebită, în vederea depistării Improvised Explosive Device/IED;

- continuarea pregătirii prin cursuri şi dotării echipelor de „boarding” pentru navele care se pretează la executarea misiunilor de combatere a pirateriei şi terorismului pe mare;

- dezvoltarea capacităţilor pe linia informaţiilor militare pentru acoperirea nevoilor proprii.

Participarea fregatelor tip 22 la Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR este considerată un succes atât naţional cât şi în cadrul Alianţei, chiar dacă pe site-urile operaţiei România pare să nu fi avut nicio contribuţie. Experienţa echipajelor în executarea interogărilor şi misiunilor reale de „boarding” reprezintă experienţă de luptă şi sursă de lecţii învăţate pentru cei care urmează a fi instruiţi în acest scop. Aplicarea prevederilor referitoare la „boarding”din ATP-71, Manualului Aliat pentru


_____________________________________________________________________________ 91

Interdicţia Maritimă se face cu discernământ, contextual, pentru a nu genera tensiuni mai mari decât cele create de acţiunea în sine. Atitudinea echipei de „boarding” trebuie armonizată cu nivelul de cooperare de care dă dovadă echipajul navei controlate, fără a face rabat de la procedurile de siguranţă. În acest sens este foarte importantă poziţia armamentului abordată de către echipa de control. Nu este acelaşi lucru să menţii armamentul în poziţie de tragere asupra personalului pe tot timpul staţionării la bord, sau să afişezi o atitudine degajată cu ţeava armamentului îndreptată oblic în jos, dar oricând gata să treci la folosirea acestuia. Problemele de amănunt nu se pot deprinde în totalitate pe timpul cursurilor de formare, dar se aprofundează foarte uşor în teatrul de operaţii, pe baza experienţei proprii.

Chiar dacă la anumite eşaloane există păreri potrivit cărora Forţele Navale nu trebuie să se implice cu militari din structura de Forţe pentru Operaţii Speciale în teatrele de operaţii la uscat, personal consider experienţa de luptă dobândită de militarii participanţi până în prezent la aceste misiuni, foarte utilă şi benefică pentru structura de forţe în ansamblul ei.

Scafandri EOD chiar dacă nu sunt chiar aşa de vizibili, beneficiază de mai multe oportunităţi pentru instruire, atât pe timpul executării intervenţiilor reale la uscat pentru asanarea unor terenuri, cât şi pentru executarea controalelor reale la structuri imerse şi antitero al unor obiective.

Structura de informaţii de la nivelul categoriei de forţe trebuie să dispună de toate informaţiile necesare desfăşurării cu eficacitate şi în siguranţă a misiunilor militarilor angrenaţi în lupta anti şi contrateroristă din Forţele Navale.

Nu în ultimul rând, Statul Major al Forţelor Navale trebuie să iniţieze dialogul între Autoritatea Navală Română (Administraţia Porturilor Maritime Constanţa şi Administraţia Canalelor Navigabile) şi conducerea porturilor militare, în scopul sincronizării acţiunilor anti şi contrateroriste pe lângă alte activităţi pe linia combaterii poluării şi SAR/Search and Rescue.

6. Rolul securităţii portuare în combaterea terorismului naval Ameninţările şi acţiunile teroriste din ultimul deceniu au pus o mare presiune

pe autorităţile portuare pentru găsirea şi implementarea măsurilor de securitate adecvate noilor ameninţări. Au fost întocmite planuri în acest sens, dar acestea au fost în permanenţă subfinanţate, sarcina rezolvării problemelor rămânând tot în seama industriei de shipping care îşi recuperează cheltuielile pe socoteala beneficiarului, consumatorul de rând49.

6.1. Noi tehnologii în sprijinul securităţii portuare Securitatea portuară trebuie abordată din următoarele perspective: - securitatea privind personalul; - securitatea perimetrală;

49 http://www.washingtontimes.com/news/2006/feb/7/20060207-091646-9105r/, accesat pe 13.10.2011


92 _____________________________________________________________________________

• terestră; • la suprafaţa apei; • sub apă.

- securitatea transporturilor; - protecţia mediului. Începând cu anul 2007, Departamentul Securităţii Teritoriale a

SUA – Department of Homeland Security/DHS a iniţiat un program de Validare a Identităţii Lucrătorilor din Transporturi – Transportation Worker Identification Credential/TWIC. Acest program beneficiază de cel mai avansat sistem biometric interoperabil, în care vor fi înregistraţi toţi lucrătorii din transporturi care au acces neînsoţiţi în spaţiile facilităţilor portuare securizate şi la bordul navelor.

Fiecare lucrător beneficiază de un card TWIC, pe care sunt stocate următoarele informaţii 50:

- numărul unic de identificare al deţinătorului; - data de expirare; - imaginea amprentelor de la două degete; - fotografia digitală facială; - certificate digitale şi chei criptografice. Aceste cartele se folosesc pentru restricţionarea accesului personalului în

perimetrele securizate ale porturilor şi la nave. În acest sens, uşile de acces la aceste obiective sunt dotate cu cititoare pentru aceste cartele şi cititoare pentru amprentele digitale, pentru validarea deţinătorului cartelei. Cititoarele, prin faptul că sunt conectate la baza de date, pot depista eventualele încercări de folosire a card-urilor falsificate, prin intermediul protocoalelor criptografice.

În afară de stocarea în baza de date a informaţiilor biometrice (amprente digitale, poză facială), antecedentele angajaţilor vor fi atent verificate, pentru a depista eventualele ameninţări de securitate51. Programul s-a derulat în doi ani şi au fost înregistraţi în baza de date peste un milion de lucrători.

Acest sistem este deja operaţional, fiind în faza de implementare a primelor lecţii învăţate.

Securitatea perimetrală a făcut şi face obiectul multor provocări pentru firmele care au prin obiectul lor de activitate şi securitatea portuară. Pentru securizarea perimetrelor cu acces restricţionat din porturi cum ar fi spaţiile de depozitare, terminalele petroliere sau LNG şi nu în ultimul rând terminalele de containere, se apelează la diferite mijloace independente sau conjugate, în funcţie de gradul de securizare reclamat de obiectiv. Paleta de mijloace şi sisteme este relativ largă, de la simple garduri cu sârmă ghimpată, la garduri electrice, sisteme de supraveghere video şi în infraroşu, până la folosirea echipelor mobile de intervenţie. Gardurile cu reţea electrică neletală sunt considerate cele mai sigure mijloace de protecţie, prin faptul că

50 http://www.exploraservices.com/files/DDF/%23%204-5-

11%20%20TWIC%20Readers%20%28Hamilton%29%20-%2018%20slides.pdf, accesat pe 14.10.2011 51 http://www.maritimeterrorism.com/2008/03/05/port-security-enrollment-march-2008/, accesat pe 13.10.2011


_____________________________________________________________________________ 93

detectează orice intruziune, nu generează alarme false şi constituie un factor eficient de descurajare pentru cei tentaţi să-l asalteze52.

Suprafaţa apei reprezintă mediul în care s-au desfăşurat cele mai multe atacuri teroriste asupra navelor în ultimele două decenii, dar şi tentative în acelaşi timp. La nivelul porturilor sunt în exploatare diferite tipuri de bariere la suprafaţa apei împotriva ambarcaţiunilor mici, care pot executa atacuri cu încărcături explozive. Aceste bariere construite din flotoare modulare conectate prin cabluri de oţel, sunt utilizate cu succes atât în porturile civile dar şi cele militare, datorită costului redus şi exploatării relativ facile53. Datorită unor sisteme de ancoraj proprii poate fi configurată în mai multe segmente pe lungimi relativ mari, necesitând ambarcaţiuni de mică putere pentru manevrare. Aceasta este capabilă să oprească/distrugă ambarcaţiuni care ating viteze de 40 Nd54.

Securizarea mediului subacvatic reprezintă cea mai mare provocare inclusiv pentru statele puternic tehnologizate. Conformaţia spaţiului submarin, multitudinea structurilor imerse de interes şi traficul naval fac această misiune greu de realizat, fiind necesare mijloace tehnice complexe şi personal specializat în utilizarea acestora. Direcţiile în care au evoluat cercetările în acest domeniu sunt: descoperirea mijloacelor diversioniste şi depistarea scafandrilor.

Despre un model de sonar care a fost recent instalat în portul New Hampshire, se spune că este capabil să facă deosebirea între un scafandru şi o focă sau un peşte mai mare55. Totuşi, destinaţia de bază a acestui sonar este supravegherea subacvatică a pilonilor unui pod, pentru descurajarea atacurilor teroriste asupra acestuia. Sistemul este compus din trei sonare şi un vehicul subacvatic telecomandat/ROV, dotat cu o cameră de luat vederi care este proiectat să intervină pe baza datelor furnizate de sonare. ROV-ul posedă şi un braţ mecanic, capabil să prindă obiecte sub apă. Sistemul se află deja în folosinţă în câteva porturi americane. Acurateţea imaginilor obţinute cu ajutorul sonarelor permite detectarea unor obiecte cu dimensiuni chiar sub 10 cm, alerta declanşându-se când apar diferenţe între imaginile înregistrate succesiv la anumite intervale de timp, diferenţele fiind evidenţiate automat de către program.

Depistarea scafandrilor reprezintă o preocupare mai recentă, aceasta fiind realizabilă datorită dezvoltării unor aplicaţii software în sistemele noi de sonare. Unul dintre aceste sonare îl constituie DDS9000/Diver Detection Sonar 56, deosebindu-se de predecesoare prin procesarea semnalului în bandă de frecvenţe lărgită, îmbunătăţirea raportului semnal/zgomot prin comprimarea impulsurilor şi capacitatea de baleiere electronică a fascicolului. Aceste capacităţi hardware sunt eficient exploatate de procesorul sonarului şi de software-ul Defender III de procesare a datelor, în vederea detecţiei, urmăririi şi clasificării ţintelor şi afişarea acestora. Consola de operare a sonarului o reprezintă un laptop rigidizat, cu o interfaţă

52 http://www.secure-marine.com/globe/articles/port_security.pdf, accesat pe 14,10.2011 53 http://www.whisprwave.com/products/security/small-craft-intrusion-barrier-spaced/, accesat pe 12.10.2011 54 http://www.whisprwave.com/2011/02/28/whisprwave-boat-barrier-demonstration-stopping-small-boat-attack/,

accesat pe 13.10.2011 55 file:///C:/Documents%20and%20Settings/xx/Desktop/REFERAT%203/BIBLIO%20NOU/CAP3/article.htm,

accesat pe 13.10.2011 56 http://www.km.kongsberg.com/ks/web, accesat pe 13.10.2011


94 _____________________________________________________________________________

Windows prietenoasă. Sistemul operează independent, numărul alarmelor false fiind menţinute la o valoare redusă prin clasificarea şi filtrarea automată a semnalelor. Stabilitatea sistemului este asigurată şi de o rutină periodică de autoverificare a integrităţii componentelor şi setărilor software. Sistemul este realizat în două variante, fix pentru securitatea portuară şi mobil pentru alte aplicaţii, acoperind orizontul pe un unghi de 200° sau 360°, în funcţie de necesităţi. Acest sonar îndeplineşte standardele de performanţă recunoscute de către Departamentul de Securitate Internă a SUA, fiind foarte util în protecţia la litoral atât în domeniul civil cât şi în cel militar. Sonarul se află în dotarea Marinei şi Gărzii de Coastă ale SUA, precum şi în folosinţa altor agenţii guvernamentale şi militare, fiind foarte uşor de integrat în orice sistem.

Este unanim acceptat faptul că securitatea transporturilor se află într-un moment de cotitură şi dacă nu se întreprind măsuri ferme privind controlul mişcării containerelor şi mărfurilor vrac, există oportunitatea folosirii acestora pe post de „cal troian” în atacuri teroriste. Pentru a anihila posibilitatea ambarcării pe nave a containerelor care pot conţine materiale nucleare, majoritatea autorităţilor portuare au ales să folosească echipamente de detecţie a materialelor nucleare şi radioactive la porţile de acces în porturi. Detectoarele sunt capabile inclusiv să identifice rapid tipul de izotopi radioactivi57.

Cel mai modern concept de securizare a transporturilor îl constituie conceptul de securitate preportuară/Prior to Port, un patent în curs de brevetare, cunoscut şi sub denumirea de „santinelă maritimă” 58. Sistemul se compune din două unităţi tip „santinelă maritimă” – Sea Sentinel Unit/SSU dispuse pe fiecare pasă de acces către porturi la o distanţă considerabilă de acestea, platforme specializate în descărcarea containerelor de pe nave pe mare denumite Sea Handler/SH şi balize inteligente pentru apă adâncă – Advanced Deep Water Buoys/ADWB.

SeaAway, o familie de firme americane, a elaborat acest concept ca o soluţie de securitate portuară avansată pentru industria maritimă, bazat pe tehnologie de ultimă generaţie. Navele care urmează să intre în port vor fi îndrumate să treacă printre două unităţi SSU, amplasate la o distanţă de 12-15 Mm faţă de pasa de intrare în port, timp în care sunt recepţionate şi stocate datele emise de dispozitivele de securitate ale containerelor – Container Security Devices/CSD şi alte semnale de identificare. Se execută inclusiv scanarea operei vii a navei cu sonare specializate, pentru detectarea avariilor, eventualilor apendici folosiţi pentru transportul mărfurilor de contrabandă sau posibile dispozitive explozive. Semnalele recepţionate de la CDS sunt analizate pentru a sesiza o eventuală deschidere frauduloasă a containerului sau prezenţa substanţelor chimice, biologice, radiologice, nucleare sau a explozibililor. Anomaliile identificate vor fi imediat raportate agenţiei responsabile cu securitatea în portul de destinaţie.

Dispozitivele de securitate ale containerelor propuse de SeaAway sunt proiectate să îndeplinească următoarele funcţii 59:

57 http://www.maritimeterrorism.com/, accesat pe 12.10.2011 58 http://www.seaaway.com/, accesat pe 13.10.2011 59 http://www.seaaway.com/aboutus/csd/, accesat pe 18.10.2011


_____________________________________________________________________________ 95

- detectarea substanţelor chimice, biologice, radiologice, nucleare şi explozive;

- detectarea materialelor periculoase; - semnalarea prezenţei persoanelor; - raportarea deschiderii frauduloase a acestuia; - identificarea conţinutului prin sistemul RFID – Radio Frequency

Identification/Identificare prin unde radio. Zona tampon dintre raionul în care sunt dispuse SSU şi port, conferă agenţiei

de securitate timpul necesar să evalueze potenţialele ameninţări şi să ia măsurile necesare pentru diminuarea efectelor ameninţărilor care se dovedesc reale. Aceste „unităţi santinelă” îndeplinesc următoarele funcţii 60:

- lucrând în pereche constituie o poartă maritimă de achiziţii de date; - asigură habitatul unui echipaj de 12 oameni pentru 15 zile; - execută observare radar la suprafaţa apei; - se constituie în punct aerian de operare avansat; - asigură funcţionarea următoarelor centre de coordonare:

• căutare şi salvare – Search and Rescue/SAR; • salvare – salvage; • staţie meteo şi oceanografică.

- se constituie în platforme de lansare pentru: • vehicule aeriene telecomandate – Unmanned Aerial Vehicles/UAV; • vehicule submarine telecomandate – Unmanned Underwater

Vehicles/UUV. În cazul în care dispozitivul de securitate al unui container sau mai multor

containere transmit informaţia că acestea au fost deschise fraudulos sau conţin substanţe periculoase, poate fi luată decizia stopării navei transportoare şi extragerii containerelor suspecte de pe navă pe mare, cu ajutorul platformei speciale Sea Handler. Aceste platforme au următorii parametri proiectaţi61:

- pot opera până la mare de gradul patru; - pot transporta până la 300 de containere; - pot tranzita toate canalele mari de navigaţie; - pot fi folosite pentru controlul navelor, interogare şi control al echipajelor; - extragere şi introducere de containere pe navă în mare; - examinarea cu raze X a containerelor prin intermediul unui accelerator

liniar; - pot izola containerul într-o structură care rezistentă la explozii; - pot efectua investigaţii robotizate prin analizarea gazelor, ionic, video, foto

etc.; - pot evita alte incidente prin scufundarea containerelor; - pot colecta probe judiciare;

60 http://seaaway.cciflorida.com/aboutus/sentinel/, accesat pe 14.10.2011 61 http://seaaway.cciflorida.com/aboutus/handler, accesat pe 14.10.2011


96 _____________________________________________________________________________

- pot efectua serviciul de distribuire a containerelor diferitelor agenţii în porturile cu ape puţin adânci în care nu pot opera nave portcontainer.

Aceste platforme speciale se ataşează la nava portcontainer prin intermediul unor sisteme cu vacuum gen ventuză înainte de începerea operaţiei de încărcare/descărcare. Odată izolate, containerele suspecte pot fi analizate minuţios, iar în cazuri extreme când prezintă un potenţial ridicat de risc, acestea se distrug prin explodare în structura special destinată sau se scufundă în mare.

Balizele inteligente se instalează în limita a 275 Mm faţă de litoral şi conferă următoarele facilităţi sistemului62:

- transmit datele recepţionate de propriul sistem AIS/Automated Identification System;

- transmit datele recepţionate de propriul sistem LRIT/Long-Range Identification Tracking;

- transmit starea mării şi condiţiile meteorologice; - se constituie în platforme oceanografice şi seismice; - transmit date de la radarul şi sonarul propriu; - monitorizează acustic zona; - pot fi dotate şi cu alţi senzori, la cerere. Acest concept modern de apărare a porturilor dincolo de limitele acestora

reprezintă o oportunitate nu numai pentru securitatea portuară, dar şi pentru actorii implicaţi în transporturile maritime, respectiv armatori, companii de asigurare, porturi, producători, comercianţi prin posibilitatea asigurării de către acest sistem a unor informaţii comerciale transparente despre evoluţia pieţei mărfurilor în diferite regiuni.

Factorul cheie în integrarea la scară mondială a acestui concept îl constituie capacitatea sau abilitatea porturilor şi guvernelor de a respecta prevederile IMO dar şi altor agenţii privind securitatea pe mare, incluzând SOLAS, ISPS, CSI/Container Security Initiative, C-TPAT/Customs-Trade Partnership Against Terrorism.

6.2. Abordarea conceptului de securitate portuară în porturile maritime

româneşti În acest moment, „toţi operatorii care au în administrare facilităţi portuare în

porturile maritime româneşti Midia, Constanţa şi Mangalia sunt în conformitate cu toate reglementările în privinţa securităţii maritime introduse de către Organizaţia Maritimă Internaţională – Codul ISPS – şi adoptate de România prin Legea 484/2003, HG 248/2004, HG 876/2007 şi OMT 290/2007 şi de către Uniunea Europeană – Regulamentul (CE) 725/2004 şi Directiva 65/2005 – cu privire la securitatea portuară şi care au intrat în vigoare la data de 1 iulie 2004 şi respectiv la 1 ianuarie 2007”63. Informaţia este preluată de pe site-ul oficial al Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa.

62 http://seaaway.cciflorida.com/aboutus/buoy/, accesat pe 14.10.2011 63 http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/vizstire.do?bifa=true&method=showNews&id

_stire=1004&tip_stire=3, accesat pe 14.10.2011


_____________________________________________________________________________ 97

Toţi operatorii economici din perimetrul portului Constanţa şi a portului satelit Midia, care administrează una sau mai multe facilităţi portuare, sunt obligaţi să întocmească un Plan de securitate a facilitaţii portuare bazat pe analiza de risc, care să fie analizat şi aprobat de Autoritatea Portuară şi în baza căruia aceasta să îi elibereze Declaraţia de Conformitate a unei Facilităţi portuare.

Codul ISPS are la bază trei grade de securitate. Când există un risc de producere a unui incident, gradul de securitate este ridicat. În acest caz navele şi terminalele trebuie să adopte o serie de măsuri de securitate, aşa cum sunt ele prevăzute în Planul de securitate al facilităţii portuare.

Gradul de securitate 1 reprezintă situaţia normală, cu un număr standard de măsuri de securitate.

Gradul de securitate 2 reprezintă situaţia cu risc de incident ridicat. Se adoptă măsuri adiţionale de securitate.

Gradul de securitate 3 reprezintă situaţia în care un incident de securitate este probabil. În acest caz se adoptă măsuri specifice avansate de securitate.

Gradele de securitate sunt stabilite de guvern. În cazul navelor maritime de cursă lungă, gradele de securitate sub care se află sunt stabilite de guvernul ţării al cărei pavilion este arborat, iar în cazul terminalelor, de către guvernul ţării pe teritoriul căreia acestea sunt amplasate. Începând cu 1 ianuarie 2007, data aderării României la UE, au intrat în vigoare şi alte acte normative europene: Regulamentul (CE) 725/2004 şi Directiva 65/2005.

În conformitate cu prevederile codului ISPS, toate facilităţile portuare au desemnate câte un Ofiţer de securitate, care se ocupă cu implementarea şi menţinerea unui Sistem de management al securităţii, ceea ce creează un climat de deplină siguranţă pe platformele portuare. Anual, fiecare facilitate portuară elaborează câte o Evaluare de securitate care este analizată şi aprobată de către Autoritatea Portuară şi care este urmată de un audit extern de securitate a Sistemului de management al securităţii. Serviciul specializat al Autorităţii Portuare este format din 32 de persoane care activează permanent, supraveghează respectarea prevederilor legale în cele trei porturi aflate în jurisdicţia Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa/CN APC SA.

Serviciul de Securitate Portuară a fost înfiinţat începând cu 1 iulie 2007 în baza Ordinului nr. 290/31 mai 2007 al Ministrului Transporturilor privind necesitatea consolidării securităţii portuare, având exclusiv atribuţii pe linie de securitate portuară. Ordinul nr. 290/31 mai 2007 vizează definirea unor norme şi măsuri de bază comune pentru toate porturile maritime şi căile/canalele de navigaţie, precum şi pentru instalaţiile portuare aferente, care să conducă la crearea unui sistem eficient de aplicare a acestora şi a unor mecanisme corespunzătoare de monitorizare a conformităţii. Serviciul Securitate Portuară, prin activitatea derulată şi atribuţiile conferite, asigură implementarea acestui mecanism. Evaluarea de securitate a porturilor Constanţa şi Midia s-a efectuat în două faze (2008 şi 2009), în prezent Planul de securitate a porturilor Constanţa şi Midia aflându-se în faza de finalizare64.

64 Idem.


98 _____________________________________________________________________________

Sistemul de securitate perimetrală a portului Constanţa este în faza de dezvoltare, asigurând atât controlul accesului personalului cât şi controlul accesului auto şi pe calea ferată. În acest sens, există în derulare un program al Poliţiei de Frontieră în parteneriat cu SUA, pentru dotarea tuturor celor 12 porţi de acces auto în portul Constanţa cu detectoare de materiale nucleare şi radioactive65. Primul asemenea dispozitiv este deja instalat la poarta 1 de acces.

Dacă securitatea perimetrală care include şi accesul personalului şi a transporturilor se află în directa responsabilitate a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii/MTI prin intermediul Autorităţii Navale Române/ANR, respectiv CN APM SA, garantarea accesului autorizat al navelor în porturi şi în apele teritoriale intră în sarcina Ministerului Afacerilor Interne/MAI prin Inspectoratele Judeţene ale Poliţiei de Frontieră/IJPF. În fapt, există o strânsă colaborare între ministerele care au atribuţii în apărarea frontierelor maritime ale României, MAI, MTI şi Ministerul Apărării Naţionale/MApN, care se materializează prin planuri de acţiune şi platforme tehnice comune. Cel mai elocvent exemplu în acest sens îl constituie Sistemul Complex de Observare, Supraveghere şi Control al Traficului de la Marea Neagră/SCOMAR, proiect la care pe lângă ministerele enunţate este implicat şi Ministerul Agriculturi şi Dezvoltării Rurale/MADR.

SCOMAR constă într-un complex de senzori (radare în bandă X, camere de luat vederi în spectrul vizibil şi infraroşu de mare rezoluţie) şi mijloace de comunicaţii, instalate de la Sulina până la 2 Mai, care permit monitorizarea apelor maritime naţionale şi a Zonei Economice Exclusive/ZEE la distanţa de minim 66 km pentru radare şi 22 km pentru camerele video faţă de coastă66. Acest complex integrează şi sistemul AIS. Datele furnizate de aceşti senzori sunt centralizate în Centrul de Comandă şi Control, deservit de şase lucrători pe o tură67. Pentru impunerea respectării legislaţiei internaţionale privind regimul apelor naţionale şi ZEE, sistemul integrează şi o structură de intervenţie rapidă, capabilă să acţioneze atât pe mare cât şi pe uscat. Componenta navală a acestei forţe numără 31 de nave şi ambarcaţiuni, iar componenta terestră 36 de autoturisme, autospeciale şi 14 ATV-uri. Descoperirea timpurie a navelor care desfăşoară sau au intenţii de a desfăşura activităţi ilegale în apele teritoriale sau ZEE, asigură timpul necesar forţelor de intervenţie pentru pregătire şi acţiune.

Sistemul SCOMAR este realizat cu fonduri PHARE, este operaţionalizat din data de 1 mai 2009 şi reprezintă cel mai modern instrument folosit de Poliţia de Frontieră la nivel UE. Beneficiarii informaţiilor furnizate de acest sistem sunt MAI, MApN, MTI şi MADR, informaţii valorificate prin conectarea la alte sisteme, inclusiv europene. Eficienţa acestui sistem de supraveghere a frontierei maritime rezultă chiar din concluziile comisiei de evaluatori Schengen, care s-au aflat în

65 http://www.fin.ro/articol_27555/vedete-de-30-de-milioane-de-euro-pentru-politia-de-frontiera-constanta.html,

accesat pe 23.10.2011 66 http://www.romanialibera.ro/actualitate/eveniment/big-brother-la-marea-neagra-152703.html, accesat pe

23.10.2011 67 www.revistapentrupatrie.ro/, accesat pe 23.10.2011


_____________________________________________________________________________ 99

misiune în România, la Biroul de Control şi Supraveghere Navală al IJPF Constanţa68 în anul 2010.

Dacă în domeniul securităţii personalului, perimetrale şi al transporturilor porturile româneşti de la Marea Neagră pot demonstra eforturile depuse pentru alinierea la cerinţele codului ISPS şi celorlalte convenţii privind securitatea portuară, securitatea sub apă a infrastructurii portuare a fost lăsată exclusiv în seama Forţelor Navale. Chiar dacă prin Concepţia de Înzestrate cu Sisteme şi Echipamente Majore a Armatei României 2006-2025 la subcapitolul capabilităţi care se operaţionalizează până la sfârşitul anului 2014 figurează şi trei vânătoare de mine69, conjunctura actuală mă determină să fiu sceptic în privinţa atingerii acestui obiectiv. Până atunci, mai sunt şi alte oportunităţi de dezvoltare a capacităţilor de contracararea minelor în port şi în zonele costiere, atât la nivel organizatoric, dar şi al dotării. Consider ca primă măsură necesară conştientizarea la nivelul celorlalte două ministere MAI şi MTI a necesităţii conlucrării în acest domeniu, atât la nivel procedural cât şi al dotării. Dacă ignorarea ameninţării subacvatice de către AN APM SA are ca origine doar lipsa de informare privind soluţiile tehnice existente pe plan mondial, mai există o şansă de reconsiderare a acestei ameninţări prin documentare. Următorul pas necesar îl constituie alocarea resurselor financiare pentru achiziţia de echipamente minimale pentru controlul antimină al infrastructurii critice şi pregătirea personalului desemnat în acest sens. Valoarea acestor investiţii este nesemnificativă în raport cu fondurile alocate altor domenii conexe, dar care au constituit obiective de evaluare privind aplicarea măsurilor din codul ISPS.

Forţele Navale Române beneficiază de capacităţi minimale pentru operaţii subacvatice antimină în ape de mică adâncime, ce constau în două sonare cu scanare laterală a căror exploatare se dovedeşte anevoioasă în lipsa unei ambarcaţiuni specializată pentru lucrul cu acestea. Din dorinţa de a răspunde angajamentelor asumate faţă de NATO privind capabilităţile MCM, Grupul de Scafandri de Luptă EOD a început în anul 2010 constituirea unei baze de date privind imaginile hidroacustice ale pasei de acces în portul Constanţa, acvatoriului portuar şi a pasei de acces în portul Midia. Acţiunea s-a dovedit anevoioasă, fiind mare consumatoare de timp şi resurse, în lipsa ambarcaţiunii despre care aminteam. Achiziţia unei ambarcaţiuni de mici dimensiuni proiectată special pentru executarea activităţii de scanare folosind sonare cu scanare laterală şi a unor sisteme independente tip REMUS 100, ar constitui investiţii nesemnificative (sub un milion de dolari) pentru CN APM SA, dar şi-ar dovedi utilitatea încă din prima săptămână de exploatare în folosul securităţii portuare şi nu numai. Aceste dotări ar putea fi deservite de către structura de scafandri EOD specializată, în folosul ambelor ministere (MTI şi MApN), operatorii beneficiind de dotarea ce le poate asigura condiţii de antrenare ideale, iar CN APM SA ar fi beneficiarul serviciilor de control periodic al structurilor imerse.

68 Idem. 69 http://www.dpa.ro/documente/politici/ConceptiaInzestrare.pdf, accesat pe 23.10.2011


100 ____________________________________________________________________________

Pentru corelarea tuturor problemelor legate de securitatea portuară şi evaluarea corectă a tuturor riscurilor la care este expusă infrastructura portuară şi transportul de marfă, consider că la nivelul fiecărui port trebuie să funcţioneze un comitet interministerial, format din reprezentanţi ai structurilor din cadrul ministerelor implicate direct în securitatea portuară. În acest moment, măsurile de protecţie antiteroristă a structurilor imerse chiar şi la nivelul infrastructurii critice, sunt tacit „aruncate” în responsabilitatea Forţelor Navale, iar colaborarea structurii de scafandri EOD cu autoritatea portuară este formală, limitându-se la informări ce decurg din necesitatea asigurării siguranţei personalului în desfăşurarea acţiunilor în raioane portuare. Inclusiv activitatea de colectare a imaginii hidroacustice a pasei de intrare în portul Constanţa a constituit un „impediment” pentru autorităţile portuare, cu toate că ea a fost comunicată din timp tocmai pentru a beneficia de sprijinul necesar în acest sens. Este demonstrat faptul că bugetul apărării este constant afectat în sens negativ de rectificările bugetare în vremuri de criză. Nu este normal ca acest lucru să afecteze capacitatea unui stat de a se apăra împotriva unor ameninţări teroriste care devin din ce în ce mai evidente şi probabile. Este şi cazul ameninţării teroriste care vine din mediul marin.

Porturile maritime româneşti s-au aliniat cerinţelor codului ISPS pe linia securităţii portuare. Măsurile pe linia protecţiei personalului, perimetrală şi la suprafaţa apei pot fi considerate eficiente. În schimb, măsurile pe linia protecţiei structurilor imerse la nivelul autorităţilor portuare sunt practic inexistente. Consider că Forţele Navale pot fructifica situaţia creată prin propunerea unui parteneriat între MApN şi MTI în ceea ce priveşte dotarea cu mijloace şi sisteme specifice siguranţei subacvatice şi exploatarea în comun a acestora.

Bibliografie 1. Evoluţia mediului de securitate, riscuri, ameninţări şi elemente acţionale în

dimensiunea aerospaţială. Bucureşti: Centrul de Studii Strategice de Apărare şi Securitate, Editura UNAp „Carol I”, 2009.

2. http://www.un.org/ 3. http://www.osce.org/ 4. http://cssas.unap.ro/ 5. http://www.consilium.europa.eu/ 6. www.nato.int/ 7. http://www.apec.org/ 8. http://www.asean.org/ 9. http://www.aco.nato.int/ 10. http://en.wikipedia.org/ 11. http://fr.jpost.com/ 12. http://neptunemaritimesecurity.posterous.com/ 13. http://www.shipping.nato.int/ 14. http://www.eunavfor.eu/ 15. http://www.simsl.com/


____________________________________________________________________________ 101

16. http://www.manw.nato.int/ 17. http://combinedmaritimeforces.com/ 18. http://www.cusnc.navy.mil/ 19. http://www.romanianewswatch.com/ 20. http://turkishnavy.blogspot.com/ 21. http://www.tpub.com/ 22. http://www.washingtontimes.com/ 23. http://www.exploraservices.com/ 24. http://www.maritimeterrorism.com/ 25. http://www.secure-marine.com/ 26. http://www.whisprwave.com/ 27. http://www.km.kongsberg.com/ 28. http://www.seaaway.com/ 29. http://www.portofconstantza.com/ 30. http://www.fin.ro/ 31. http://www.romanialibera.ro/ 32. http://www.dpa.ro/

102 ____________________________________________________________________________

CONSIDERAŢII PRIVIND CONCEPTUL DE SECURITATE MARITIM Ă ÎN MEDIUL INTERNA ŢIONAL

Căpitan comandor Ovidiu Marius PORTASE, Şef compartiment la Componenta Operaţională Navală

Prezentul articol cuprinde, aşa cum spune şi titlul, câteva consideraţii asupra

conceptului de securitate maritimă (MS/Maritime Security 1) aşa cum au fost văzute de autor în încercarea sa de a înţelege semnificaţia acestuia şi a altor termeni specifici domeniului maritim (MD/Maritime Domain 2).

Plecând de la un cadru normativ mai larg, Organizaţia Naţiunilor Unite/ONU este considerată organizaţia internaţională reprezentativă ce facilitează cooperarea în domeniul legilor internaţionale, securităţii internaţionale şi păcii în lume.

Unele din documentele adoptate sub egida ONU reglementează aspecte legate de securitate în spaţiul maritim, printre aceste documente aflându-se Convenţia ONU privind legea mării (UNCLOS/United Nations Convention on the Law of the Sea) şi Convenţia internaţională pentru ocrotirea/siguranţa vieţii pe mare (SOLAS/The International Convention for the Safety of Life at Sea). Trebuie subliniat că în primul document menţionat, UNCLOS, termenul „securitate” este folosit alături, dar totuşi distinct, de termenii „apărare” şi „pace”, ceea ce se poate considera ca o delimitare a sferei acţiunilor desfăşurate de forţele armate în scop de apărare sau de realizare a păcii, separat faţă de sfera altor tipuri de acţiuni (cum sunt cele specifice securităţii maritime, spre exemplu).

Poate de aceea, pentru a păstra delimitarea dintre domeniul securităţii şi cel al apărării, Uniunea Europeană, parte semnatară a UNCLOS, a atribuit responsabilităţile din domeniul securităţii maritime Agenţiei Europene pentru Siguranţă Maritimă (EMSA/European Maritime Safety Agency) şi nu Agenţiei Europene pentru Apărare (EDA/European Defence Agency).

Revenind la conceptul de securitate maritimă, un subdomeniu al conceptului mai larg de securitate, se poate afirma că acesta a fost utilizat cu conotaţii diferite, fără a exista o definiţie unică, general valabilă. În acest articol conceptul de securitate maritimă este privit mai mult prin prisma acţiunilor forţelor militare, fără a include însă aici toate acţiunile specifice securităţii mediului marin (MARPOL3), guvernării oceanului (UNCLOS), protecţiei frontierelor maritime (jurisdicţie maritimă

1 În articol unii termeni vor fi prezentaţi cu denumirea lor în limba engleză, cu scopul de a evita posibilele confuzii

în interpretarea acestora.

2 Conform Concepţiei SUA pentru operaţii navale din anul 2010, domeniul maritim este reprezentat de toate zonele şi lucrurile legate de, pe, sub, referitoare la, adiacente sau mărginind o mare, un ocean sau altă cale navigabilă, incluzând activităţile maritime, infrastructura, oamenii, marfa şi navele precum şi altele asemenea.

3 Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave (The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships).


____________________________________________________________________________ 103

naţională) sau regulilor de siguranţă a transportului maritim (COLREG4). Folosit şi anterior momentului 11 septembrie 2001, acest concept a căpătat însă

o atenţie deosebită după atentatele teroriste din SUA. Analizele post eveniment au scos la iveală o serie de vulnerabilităţi ale platformelor navale şi infrastructurii aferente, fapt ce a subliniat necesitatea modificării cadrului normativ existent, dându-i noi valenţe şi extinzând rolul forţelor navale moderne dincolo de bariera confruntărilor tradiţionale dintre nave de luptă aparţinând statelor aflate în conflict.

Chiar dacă existau anterior unele normative care tangentau oarecum securitatea maritimă (Convenţia privind atenuarea acţiunilor nelegale împotriva siguranţei navigaţiei maritime din anul 1988, protocolul similar pentru platformele fixe aflate pe platforma continentală şi câteva îndrumare pentru combaterea atacurilor piraţilor), lucrurile s-au schimbat profund după decembrie 2002.

În urma unei conferinţe diplomatice privind securitatea maritimă, Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO/International Maritime Organization), agenţia ONU specializată în reglementări specifice spaţiului maritim, a completat domeniul de aplicabilitate al Convenţiei SOLAS prin includerea în cuprinsul său, pentru prima dată de la semnarea Convenţiei în anul 1914, a conceptului de securitate maritimă alături de cel de siguranţă maritimă (maritime safety), conferindu-i astfel valoare juridică.

Pentru îmbunătăţirea securităţii maritime au intrat în vigoare începând cu 1 iulie 2004 prevederile cap. V, XI-1, XI-2/SOLAS (amendamente agreate în cadrul Comitetului pentru siguranţă maritimă în decembrie 2002), prevederi prin care au fost stabilite unele măsuri speciale, din care amintim:

- dotarea anumitor nave cu sisteme automate de identificare (AIS/Automatic Identification Systems) (cap. V);

- introducerea Codului internaţional de securitate pentru nave şi facilităţi portuare (ISPS Code/International Ship and Port Facilities Security Code) (cap. XI-2/2) prin care se instituie un sistem de niveluri şi măsuri de securitate pentru nave şi porturi;

- dotarea navelor cu un sistem de avertizare privind securitatea navei (cap. XI-2/6);

- întocmirea de către facilităţile portuare a unui plan de securitate propriu, plan evaluat din punct de vedere al securităţii potrivit codului ISPS (cap. XI-2/10).

Chiar dacă măsurile de mai sus nu sunt obligatorii pentru navele militare, obligativitatea acestora, alături de alte sisteme prevăzute de SOLAS5, permite monitorizarea traficului maritim dintr-o anumită zonă şi obţinerea datelor şi informaţiilor despre nivelul de securitate maritimă care o caracterizează.

4 Regulamentul internaţional de prevenire a coliziunilor pe mare (The International Regulations for Preventing

Collisions at Sea). 5 Sistemul de raportare radio, sistemele de rutare a navelor (SRS/Ships Routing System), serviciul trafic nave

(VTS/Vessel Trafic Safety), sistemul de monitorizare a navelor (VMS/Vessel Monitoring System) specific navelor de pescuit, centrele de management al pescuitului (FMC/Fishing Management Centres), sistemul maritim global de siguranţă şi pericol (GMDSS/Global Maritime Distress and Safety System), sistemul de alertă de securitate al navei (SSAS/Ship Security Alert System), înregistratoarele de date de marş (VDR/Voyage Data Recorders), echipamentele AIS, sistemul de identificare şi urmărire la mare distanţă (LRIT/Long Range Identification and Tracking System) etc.


104 ____________________________________________________________________________

Astfel, prin colectarea datelor şi informaţiilor furnizate către sistemele enumerate mai sus, fuzionarea şi integrarea acestora într-un centru de supraveghere se poate construi imaginea „albă” (aşa numita „white shipping picture”) a unei zone. Situaţia navelor civile („the white picture”), coroborată cu situaţia forţelor proprii (naţionale, partenere, aliate etc.) – imaginea „albastră” („ the blue picture”) şi cu cea a forţelor adverse – imaginea „roşie” („ the red picture”), contribuie la reducerea numărului de contacte electronice, vizuale nerecunoscute şi construirea unei imagini maritime recunoscute (RMP/Recognized Maritime Picture) clare, care, împreună cu alte informaţii specifice domeniului maritim (INTEL, situaţia hidrometeorologică şi oceanografică, social-politică, economică etc.) permit cunoaşterea deplină şi înţelegerea/conştientizarea domeniului/situaţiei maritime (MDA–Maritime Domain Awareness/MSA–Maritime Situational Awareness6).

Fuziunea şi analiza eficientă a cantităţilor enorme de date, informaţii, INTEL şi cunoştinţe specifice MDA, precum şi înţelegerea acestora, necesită o abordare foarte robustă şi proactivă a managementului informaţiilor şi cunoştinţelor (IKM/Information and Knowledge Management). Colectarea, organizarea, partajarea, fuzionarea, arhivarea, analiza şi diseminarea cunoştinţelor în cadrul comunităţii de interes (COI/Community of Interest) prin intermediul unei capabilităţi informaţionale bazată pe reţea (NEC/Network Enabled Capability), cu o arhitectură bazată pe serviciile puse la dispoziţie de o reţea de centre de fuziune şi analiză a datelor (hubs), asigură realizarea oportună a MDA. O astfel de arhitectură poate pune la dispoziţia utilizatorului final servicii orientate pe categorii de informaţii (nave, persoane, infrastructură, arhitectură), cum ar fi crearea şi redarea unei imagini operaţionale specifică utilizatorului (UDOP/User-Defined Operational Picture) adaptată nevoilor de cunoaştere ale acestuia, detectarea şi raportarea anomaliilor, identificarea tendinţelor, emiterea de alerte etc.

Un exemplu în acest sens îl constituie centrul de fuzionare al informaţiilor (IFC/Information Fusion Centre), o facilitate multinaţională fondată pentru a deveni un nod regional de informaţie maritimă, care să îmbunătăţească MSA şi să asigure declanşatorii de avertizare timpurie şi informaţia necesară pentru un răspuns regional oportun. Centrul, construit în cadrul Centrului de comandă şi control al forţelor navale ale Republicii Singapore dispus la Changi – Singapore şi intrat în funcţiune în anul 2009, colectează datele din mai multe surse, le sistematizează într-o bază de date a transporturilor maritime (OASIS/Open and Analysed Shipping Information System), pe care le reuneşte mai apoi într-un RMP distribuit tuturor ţărilor contribuitoare (Western Pacific Naval Symposium) printr-ul portal de Internet (ReMIX/Regional Maritime Information Exchange). În plus, pentru prelucrarea datelor şi creşterea eficienţei în exploatarea acestora, este utilizat şi un software de detectare a anomaliilor (SMART/Sense Making and Research Tool7).

6 Conform Concepţiei naţionale de operaţii pentru MDA a SUA, MDA reprezintă înţelegerea efectivă a orice este asociat cu domeniul maritim global care poate avea impact asupra securităţii, siguranţei, economiei sau mediului înconjurător al SUA. MDA se realizează prin combinarea a ceea ce este observabil, cunoscut/MSA, cu ceea ce este anticipat sau aşteptat -- conştientizarea ameninţării/Threat Awareness.

7 În mod similar funcţionează şi MSSIS/Maritime Safety & Security Information System, sistem dezvoltat de Ministerul Transporturilor din SUA şi utilizat în comun cu NATO, având Transview (TV32) ca aplicaţie software


____________________________________________________________________________ 105

Este evident faptul că nicio ţară sau instituţie nu deţine autoritatea şi capabilităţile necesare pentru a realiza un MDA eficient la nivel global şi de aceea acest deziderat constituie întotdeauna o mare provocare. Pentru aceasta unele state au demarat iniţiative de constituire a unor acorduri de nivel regional sau bilateral pentru stabilirea/elaborarea unui cadru legislativ internaţional de colaborare în acest domeniu, urmat de implementarea unei reţele colaborative (collaborative) de parteneri bazată pe autoritatea şi capabilităţile cumulate ale acestora şi capabilă să ofere o abordare cuprinzătoare (comprehensive) a problemei. În acest sens trebuie menţionate şi înţelese eforturile de creare şi menţinere în funcţiune a unor centre de fuzionare a datelor şi informaţiilor despre traficului maritim (IFC de către Singapore, VRMTC-A/Virtual Regional Maritime Center for the Americas de către SUA, V-RMTC de către Italia ş.a.).

Dacă pentru navele aflate sub incidenţa SOLAS există un cadru normativ clar, ce permite monitorizarea acestora, lucrurile stau diferit în cazul navelor mici (cu un tonaj brut sub 300 tone), nave care navigă preponderent costier şi care nu intră sub incidenţa Convenţiei SOLAS. În acest caz responsabilitatea revine statelor riverane, care trebuie să îşi reglementeze prin legislaţia naţională modul în care este asigurată securitatea lor şi, implicit, modul de realizare a supravegherii, monitorizării, pazei şi protecţiei acestora împotriva unor ameninţări sau atacuri.

Toate acestea sunt posibile în zonele ţărilor dezvoltate, unde există instituţiile şi infrastructura necesară culegerii datelor şi informaţiilor şi impunerii legii, însă nu acelaşi lucru se întâmplă în cazul ţărilor subdezvoltate sau în curs de dezvoltare.

Astfel, în zona continentului african nu se poate discuta deocamdată despre o supraveghere completă şi continuă a spaţiului maritim adiacent teritoriului naţional. Situaţia este dificilă mai ales pentru faptul că nu există structuri naţionale responsabile pentru siguranţa şi securitatea maritimă sau acestea nu dispun de resursele necesare dezvoltării unei infrastructuri adecvate, care să permită aplicarea prevederilor normelor internaţionale sau naţionale, să creeze cadrul legislativ necesar şi infrastructura specifică unui sistem acoperitor de supraveghere. Aceasta este situaţia în cazul unor ţări africane din vestul şi estul Africii (spre exemplu Somalia), situaţie care permite apariţia de riscuri şi ameninţări la adresa domeniului maritim.

Pentru a adresa acest tip de probleme sunt lansate dezbateri, iniţiative şi parteneriate la nivel internaţional în scopul asigurării de capabilităţi maritime necesare pentru realizarea MDA, formarea de profesionişti în domeniul maritim, crearea infrastructurii necesare pentru asigurarea siguranţei şi securităţii maritime, aplicarea legislaţiei domeniului maritim etc., acţiuni care să permită combaterea fenomenelor de acest gen şi o acoperire globală, eficientă a securităţii maritime.

Revenind la nivelul naţional, securitatea maritimă trebuie abordată într-un mod cuprinzător (comprehensive), printr-o cooperare permanentă la nivel naţional între toate instituţiile cu responsabilităţi în domeniul maritim (forţe navale, garda de coastă, structuri de informaţii interne şi externe, administraţia maritimă, transportatori

pentru accesarea datelor şi BRITE/Baseline for Rapid Iterative Transformational Experimentation ca aplicaţie software de detectare anomaliilor.


106 ____________________________________________________________________________

maritimi etc.) sub toate aspectele (politici sectoriale, planificare, execuţie etc.), regional şi internaţional; între militari (cum este cazul MCCIS, VRMTC) şi civili (IMO, organizaţii nonguvernamentale, comerciale – LLoyds etc.); atât în spaţiul maritim, cât şi în cel adiacent acestuia.

Forţele navale, santinele tradiţionale ale frontierelor maritime naţionale, au acţionat mereu pentru protejarea acestora împotriva adversarilor. Element al domeniului maritim, ele pot constitui un contribuitor însemnat la crearea şi asigurarea securităţii maritime alături de celelalte elemente guvernamentale sau civile din domeniul maritim (Garda de Coastă sau structuri similare acestora, poliţia de frontieră sau a mediului, companii private de securitate etc.).

Forţele navale pot acţiona independent sau în cooperare cu celelalte instituţii, la diverse niveluri (tactic, operativ, strategic) atât prin metode directe, active, cât şi prin metode diplomatice şi de altă natură.

Versatile, capabile să execute misiuni diverse relativ neîngrădit până în marea liberă, în absenţa unor ameninţări directe de conflict armat, platformele navale militare pot fi angajate în impunerea prevederilor documentelor ONU (implicit cele ale IMO) împreună cu structuri ale Gărzii de Coastă sau ale altor instituţii cu responsabilităţi în domeniul maritim (law enforcement), pentru îndeplinirea unor misiuni specifice operaţiilor de securitate maritimă, luptei împotriva pirateriei etc.

Chiar dacă în sintagma securitate maritimă este prezent cuvântul maritim, aceasta nu înseamnă că doar forţele navale maritime sunt incluse în aceste tipuri de misiuni, ci şi cele amfibii, speciale etc. Toate aceste forţe sunt implicate în acţiuni în care adversarul tradiţional, navele de luptă, au fost înlocuite cu adversari nontradiţionali, nonstatali (terorişti, piraţi, insurgenţi etc.), iar misiunile sunt remodelate în misiuni cum ar fi instaurarea şi menţinerea bunei ordini pe mare („good order at sea”, aşa cum este ea menţionată în UNCLOS), respectarea şi aplicarea legii în marea liberă, lupta contra insurgenţilor, sprijinul de pe mare al acţiunilor altor organizaţii, instaurarea şi menţinerea păcii, operaţii de asistenţă umanitară şi/sau sprijin în caz de dezastre (disaster relief) ş.a.

În sfera celorlalte tipuri de metode, altele decât cele directe, sunt incluse acţiunile şi activităţile legate de semnarea de tratate/acorduri privind cooperarea în domeniul securităţii maritime, măsurile de creştere a încrederii şi securităţii (CSBM/Confidence and Security Building Measures), stabilirea de proceduri comune de acţiune, schimbul de informaţii, inspecţii, stabilirea de zone cu regim special etc.

Având în vedere interesele şi capabilităţile aflate la dispoziţie, modul în care fiecare actor de pe scena internaţională (state, UE, NATO etc.) a acţionat pentru asigurarea securităţii maritime din zona sa de interes, a fost destul de diferit. În continuare sunt prezentate câteva exemple în acest sens.

Statele Unite ale Americii Ca naţiune şi putere maritimă, SUA depinde de mare atât pentru securitatea

naţională, cât şi pentru prosperitatea economică. În baza Directivei prezidenţiale de securitate naţională nr. 21/2004 privind

politica de securitate maritimă, mai multe comitete interagenţii au elaborat în


____________________________________________________________________________ 107

septembrie 2005, sub coordonarea Departamentului apărării (DoD/Department of Defense) şi Departamentului pentru securitatea teritoriului naţional (DHS/Department of Homeland Security), Strategia Naţională pentru securitate maritimă şi o serie de opt planuri naţionale de sprijin ce vizează îmbunătăţirea MDA, cooperarea în domeniul culegerii de informaţii specifice MD, protejarea intereselor maritime, cadrul global al securităţii maritime, modul de răspuns în cazul unei ameninţări maritime şi de restabilire a infrastructurii maritime în cazul unui atac, precum şi securitatea sistemului de transport şi comerţ maritim. Această strategie reia definiţiile (MD, MDA etc.) şi principiile de bază menţionate în directivă şi stabileşte ameninţările la adresa securităţii maritime, obiectivele şi acţiunile strategice comune celor opt planuri de sprijin MDA.

Strategia maritimă lansată în octombrie 2007 (A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower/CS-21) nominalizează securitatea maritimă ca una din cele şase capabilităţi de bază extinse ale puterii forţelor navale SUA alături de prezenţa înaintată, descurajare, controlul mării, proiecţia puterii, asistenţa umanitară şi răspunsul la dezastre. Crearea şi menţinerea securităţii pe mare este considerată esenţială pentru atenuarea/diminuarea ameninţărilor de tipul pirateriei, terorismului, proliferarea armelor, traficul de droguri şi alte activităţi ilicite. Combaterea acestor ameninţări asimetrice şi transnaţionale protejează teritoriul naţional, îmbunătăţeşte stabilitatea globală şi asigură libertatea de navigaţie în folosul tuturor naţiunilor. Forţele maritime ale SUA asigură aplicarea legii naţionale şi internaţionale pe mare atât pe plan intern, prin protocoale/planuri de tipul MOTR/Maritime Operational Threat Response – unul din cele opt planuri de sprijin MDA –, cât şi pe plan extern alături de forţele navale şi gărzile de coastă ale altor state.

Pentru a implementa prevederile Directivei prezidenţiale şi ale planului naţional MDA, în mai 2007 a fost lansat de către Departamentul Forţelor Navale ale SUA documentul intitulat „Conceptul MDA în forţele navale ale SUA”, cu scopul de a îmbunătăţi capabilităţile MDA şi a permite elaborarea CONOPS aferente de către structurile de nivel flotă. El defineşte modul în care forţele navale ale SUA contribuie la MDA naţional, viziunea forţelor navale asupra MDA global, strategic, operaţional şi tactic.

Concepţia operaţiilor navale, elaborată în anul 2010, pentru implementarea strategiei de apărare naţională şi a strategiei maritime menţionată mai sus, tratează securitatea maritimă în capitolul V.

Aici se subliniază faptul că serviciul naval8 trebuie să acţioneze în parteneriat cu alte forţe pentru a promova siguranţa, securitatea economică şi apărarea teritoriului naţional în adâncime.

Tot aici este definit şi conceptul de securitate maritimă ca un termen nondoctrinar definit ca acele sarcini (tasks) şi operaţii (operaţii de securitate maritimă) duse pentru a proteja suveranitatea şi resursele maritime, a sprijini un

8 În conţinutul NOC 10/Naval Operations Concept prin termenul „naval” şi „serviciu naval” se face referire la

personalul şi organizaţiile Forţelor Navale/Navy, Infanteriei Marine/Marines şi Gărzii de Coastă/Coast Guard a SUA. Probabil datorită acestui specific, responsabilitatea primară în domeniul securităţii maritime pentru SUA revine Departamentului marinei/Department of the Navy.


108 ____________________________________________________________________________

comerţ maritim liber şi deschis şi pentru a contracara terorismul conexat domeniului maritim, proliferarea armelor, infracţiunile transnaţionale, pirateria, distrugerea mediului şi imigraţia ilegală prin intermediul mării.

Figura nr. 1. Activarea securităţii maritime

O securitate maritimă eficientă necesită un efort susţinut de promovare a

stabilităţii economice globale şi de protejare a activităţilor legitime împotriva actelor ilegale sau ostile în domeniul maritim. Prin acţiunile executate în afara coastelor proprii, forţele distribuite global contribuie la apărarea teritoriului naţional în adâncime.

Potrivit aceluiaşi document, securitatea maritimă poate fi împărţită în securitate maritimă individual ă, dacă acţiunile sunt întreprinse de un singur stat sau colectivă, dacă mai multe state acţionează în comun pentru a promova mutual siguranţa şi securitatea pe mare.

Securitatea maritimă globală poate fi realizată doar prin activităţile coordonate ale guvernelor, sectorului privat şi organizaţiilor multinaţionale, incluzând aici şi forţele de securitate maritime şi navale, agenţiile responsabile pentru aplicarea şi respectarea legii, oficialităţile responsabile de vamă şi imigrări şi comunitatea maritimă în întregul ei.

Serviciul naval joacă un rol crucial în facilitarea acestei coordonări fiind încadrat, instruit şi dotat în mod unic pentru a ajuta aliaţii şi partenerii să dezvolte profesioniştii, infrastructura, conştientizarea şi capabilităţile de răspuns maritime ce sunt o necesitate pentru securitatea maritimă.

Direcţiile principale menţionate în NOC10 sunt:


____________________________________________________________________________ 109

- cooperarea sporită la nivel naţional şi internaţional, sprijinul forţelor maritime de securitate ale altor state (Irak, state africane etc.) prin acţiuni comune şi exerciţii;

- conştientizarea sporită printr-un MDA cuprinzător cu o arhitectură care colectează, fuzionează, analizează şi diseminează informaţii clasificate şi neclasificate privind navele, personalul, încărcătura, infrastructura, zonele maritime de interes şi operaţiile de securitate maritimă în derulare şi capabil să ofere o imagine operaţională comună (COP/Common Operational Picture) cuprinzătoare;

- operaţiile de răspuns: operaţii de supraveghere şi urmărire, operaţii multinaţionale (desfăşurate de o forţă multinaţională de tip CTF/Combined Task Force), operaţii de interceptare maritimă (MIO/Maritime Interception Operations), operaţii de impunere a legii (LEO/Law Enforcement Operations, specifice USCG) şi MIO extinse.

Forţele Navale ale SUA execută întreaga gamă a operaţiilor de securitate maritimă (de la asistenţa unilaterală pe mare, aplicarea şi respectarea legii, operaţii de interdicţie maritimă la operaţii multinaţionale antipiraterie) şi sunt instrumental necesar pentru consolidarea capacităţii, competenţei şi interoperabilităţii partenerilor şi aliaţilor ce împărtăşesc aspiraţiile SUA, de a realiza securitatea în toate zonele maritime de interes comun.

Uniunea Europeană Aşa cum afirmam anterior, Uniunea Europeană este parte semnatară a

UNCLOS şi deci urmăreşte ca statele membre să aplice şi să respecte prevederile Convenţiei.

Nevoia unui corp expert specializat în domeniul siguranţei şi prevenirea poluării maritime de către nave (domenii specifice Convenţiilor SOLAS şi MARPOL) a condus la crearea, prin regulamentul (EC) No. 1406/2002 din 27 iunie 2002 al Parlamentului şi Consiliului European, a Agenţiei europene pentru siguranţă maritimă (ESMA/European Maritime Safety Agency). La aceeaşi dată, prin Directiva 2002/59/EC a Parlamentului şi Consiliului European se fondează şi sistemul comunitar de informare şi monitorizare a traficului naval bazat pe sistemele VMS, VTS, SRS, AIS, VDR, LRIT, GMDSS, SSAS prevăzute de instrumentele relevante internaţionale (MARPOL, SOLAS, SAR etc.) pentru navele care transportă mărfuri periculoase sau poluante.

Informaţiile vor fi schimbate între statele membre prin intermediul unor reţele de date constituite la nivel comunitar, cum sunt reţeaua SafeSeaNet/SSN pentru schimbul de date şi informaţii despre traficul navelor, CleanSeaNet pentru datele despre încărcăturile periculoase şi poluante9, EU LRIT Data Centre pentru datele LRIT, VMS pentru navele de pescuit şi EUROSUR pentru reţeaua de supraveghere.

Organism responsabil cu asigurarea expertizei tehnice necesare aplicării SOLAS la nivelul Comunităţii, ESMA a preluat şi responsabilitatea aplicării

9 Din partea României, structura de contact este Autoritatea Navală Română/ANR, având responsabilităţi SAR, VTS

şi MRS9, alături de RADIONAV SA.


110 ____________________________________________________________________________

măsurilor specifice securităţii maritime adoptate de SOLAS ulterior constituirii sale (codul ISPS etc.). Astfel, printr-o serie de regulamente şi directive (725 (EC)/2004, 2005/65/EC, (EC) No 324/2008, No. 391/2009) au fost stabilite o serie de măsuri menite să îmbunătăţească securitatea navelor, facilităţilor portuare şi porturilor, regulile de efectuare a inspecţiilor şi de funcţionare ale organizaţiilor de supraveghere, precum şi constituirea Comitetului pentru securitate maritimă (MARSEC/Maritime Security Committee).

În anul 2007, prin Comunicatul COM (2007) 575, Comisia Europeană informează Parlamentul şi Consiliul European alături de alte organisme europene privind Politica maritimă integrată a Uniunii, existenţa unui plan de acţiune şi proiectele de importanţă deosebită din domeniu. Dintre acestea se remarcă, din punctul de vedere al securităţii maritime cele legate de elaborarea unor politici maritime integrate naţionale (IMP/Integrated Maritime Policy), de crearea unei reţele europene de supraveghere maritimă (cu menţionarea Gărzilor de Coastă şi agenţiilor aferente ca subiecţi pentru îmbunătăţirea cooperării), planificarea spaţială maritimă, managementul integrat al zonei de coastă (ICZM/Integrated Coastal Zone Management) şi crearea unei reţele de date pentru observare marină.

Prin Comunicatul COM (2008) 68, Comisia a propus crearea unui sistem de supraveghere a frontierelor terestre şi maritime10 a graniţelor europene (EUROSUR/EUROpean SURveillance). În document sunt menţionate concepte precum conştientizarea situaţiei, mediu de partajare a informaţiei (ISE/Information Sharing Environment), centre naţionale unice de coordonare (inclusiv pentru România) şi sisteme naţionale unice de supraveghere a frontierei care să asigure luarea deciziilor, instrumentele necesare de reacţie la frontierele externe ale Uniunii, precum şi schimbul de date cu Centrul European de Situaţie al FRONTEX (pentru operaţiile întrunite şi analiza de risc).

În anul 2009, prin comunicatul COM (2009) 538, Comisia Europeană defineşte principiile şi conceptele UE privind MSA, MD, mediul comun de partajare a informaţiei (CISE/Common Information Sharing Environment) şi scopul supravegherii maritime integrate. Interesant este că în definirea acestor concepte sunt menţionaţi şi termeni precum cel de apărare şi autoritate militară, termeni caracteristici forţelor navale, şi că lărgeşte sfera de cooperare în domeniul securităţii maritime prin includerea, alături de EMSA, a Agenţiei Europene pentru Apărare (EDA/European Defence Agency), Agenţiei Europene pentru Controlul Pescuitului (EFCA/European Fisheries Control Agency) şi a FRONTEX. Tot în acest comunicat este menţionat ca principiu de bază pentru dezvoltarea CISE schimbul de informaţii reciproc între autorităţile militare şi civile, importanţa sprijinului forţelor militare şi ale capabilităţilor acestora pentru unele acţiuni conduse de autorităţi civile, în special în zona mării libere, dar şi posibila contribuţie a informaţiilor din CISE la crearea RMP.

10 În ceea ce priveşte frontierele aeriene, controlul se realizează prin verificările de la punctele de trecere a frontierei

din aeroporturi, iar managementul spaţiului aerian este gestionat prin EUROCONTROL.


____________________________________________________________________________ 111

Comunicatul Comisiei Europene COM (2010) 584 propune calendarul general de realizare a CISE pentru supravegherea domeniului maritim al EU, calendar ce va fi detaliat în funcţie de rezultatele programelor pilot (MARSUNO11, BluemassMed12, GMES13, PT MARSUR14, SSN), urmând ca implementarea CISE să se realizeze începând cu anul 2013, după o evaluare financiară.

Figura nr. 2. Straturile de informaţii 15

Este de remarcat în acest comunicat menţionarea frecventă şi distinctă a comunităţii din zona de apărare, expunerea principiului în baza căreia se execută cooperarea civili-militari şi delimitarea clară a conceptului de securitate maritimă de cel al siguranţei maritime. În anexa comunicatului se poate observa că pentru comunitatea de utilizatori din domeniul apărării sunt menţionate ca funcţiuni de sprijin şi monitorizare CISE sarcini generale ale apărării cum ar fi: exercitarea suveranităţii naţionale pe mare, combaterea activităţilor teroriste şi a altor activităţi ostile în afara UE, alte sarcini ale politicii de securitate şi apărare comună (CSDP/Common Security and Defence Policy).

11 Maritime Surveillance in the Northern European Sea Basins, proiect pilot pentru integrarea supravegherii în zona

maritimă din nordul Europei. 12 Blue Maritime Surveillance System Med, proiect pilot pentru integrarea supravegherii în zona Mării Mediterane. 13 Global Monitoring for Environment and Security, iniţiativă europeană pentru fondarea unei capacităţi europene de

observare a Pământului. 14 Project Team on Maritime surveillance, proiect pilot al EDA pentru o reţea de supraveghere maritimă. 15 Sursa: Comunicatul EC COM (2010) 584.


112 ____________________________________________________________________________

Proiectul MARSUR a fost iniţiat în anul 2006, de EDA, pentru a crea o reţea, un sistem de sisteme folosind abordarea capabilităţilor orientate pe reţea (EURONEC/European Network Enabled Capability), utilizând sistemele de informaţii maritime şi navale existente şi a tehnologiilor deja disponibile, cu scopul de a evita duplicarea eforturilor.

Prima fază a proiectului a fost crearea unei reţele folosind sistemele maritime ale Finlandei, Franţei, Marii Britanii, Italiei, Spaniei şi Suediei. Reţeaua este destinată pentru îmbunătăţirea schimbului de date şi informaţii necesar ducerii operaţiilor maritime sub CSDP, sub principiile IMP şi CISE. Comandamentele statelor majore ale forţelor navale aparţinând acestor ţări îşi unesc sistemele naţionale prin interfaţa dedicată MEXS/MARSUR Exchange System, interfaţă care asigură schimbul de date în mod securizat prin Internet.

În faza următoare a proiectului vor fi îmbunătăţite funcţionalităţile, nivelul de confidenţialitate şi rezolvarea altor cerinţe existente.

Tot aici trebuie amintită contribuţia forumului şefilor statelor majore ai forţelor navale din statele europene membre UE sau NATO (CHENS/CHiefs of European NavieS) la modul european de gândire în problemele domeniului maritim.

Fără a susţine o poziţie oficială a UE, acest forum independent şi nonpolitic are ca scop promovarea înţelegerii între forţele navale ale statelor membre, examinarea problemelor de interes comun şi reciproc şi creşterea MDA în ţările membre. Documentele CHENS au fost create cu intenţia de a cuprinde expertiza profesională a unor ofiţeri de marină europeni de rang superior într-o formă ce poate fi uşor diseminată audienţei interesate de acest domeniu.

Plecând de la un document general, Dimensiunea maritimă a operaţiilor întrunite europene, în anul 2002, şi terminând cu un document cu referiri directe la securitatea maritimă şi operaţiile de securitate maritimă, Concepţia operaţională maritimă a CHENS, în anul 2010, CHENS a creat o serie de documente care, în opinia autorului acestui articol, au influenţat modul în care a evoluat politica maritimă europeană în domeniul apărării. Urmărind în tandem evoluţia cronologică în care au fost elaborate documentele ONU privind securitatea maritimă, cele ale Forţelor Navale SUA, cele elaborate de CHENS şi cele elaborate de UE se poate observa o oarecare determinare a acestora, exemplul cel mai elocvent fiind dat de documentul CHENS intitulat Comparaţie între noua strategie maritimă a SUA şi documentele CHENS.

În Concepţia operaţională maritimă a CHENS, securitatea şi siguranţa maritimă sunt recunoscute ca fiind dintotdeauna deosebit de importante pentru dezvoltarea şi prosperitatea globală, iar forţele navale sunt considerate drept contribuitori permanenţi la securitatea, siguranţa şi stabilitatea mediului maritim.

Din cele patru roluri pe care activităţile forţelor navale le pot avea, unul îl constituie operaţiile de securitate maritimă (MSO/Maritime Security Operations). În documentul CHENS aceste operaţii sunt definite drept acele măsuri întreprinse de autorităţile civile sau militare şi agenţiile multinaţionale pentru a contracara ameninţarea sau pentru a diminua riscul unor activităţi ilegale sau de ameninţări în


____________________________________________________________________________ 113

domeniul maritim, astfel încât să se poată acţiona asupra lor pentru a impune legea, a proteja cetăţenii şi a salvgarda interesele naţionale şi internaţionale.

MSO se pot desfăşura împotriva terorismului, proliferării armelor, traficului de droguri, imigraţiei ilegale, pirateriei şi jafului armat, dar şi împotriva contrabandei, pentru protecţia resurselor naţionale, asigurarea securităţii energiei, prevenirea impactului asupra mediului, SAR şi salvgardarea suveranităţii.

Pentru a contribui la îmbunătăţirea securităţii maritime în zona coastelor Somaliei şi a Oceanului Indian, UE a iniţiat în decembrie 2008, în conformitate cu rezoluţiile ONU, dreptul internaţional şi CSDP, o operaţie în afara spaţiului UE, Operaţia ATALANTA (European Naval Force Somalia – Operation ATALANTA), operaţie la care a participat şi fregata românească „Regele Ferdinand”.

NATO Potrivit Strategiei maritime aliate elaborate în anul 2011, securitatea maritimă

este unul din cele patru roluri, alături de cele trei menţionate ca sarcini de bază în conceptul strategic adoptat de şefii de state şi de guvern la Lisabona în anul 2010, prin care forţele maritime contribuie la securitatea Alianţei.

În baza aceluiaşi document din anul 2011, contribuţia operaţiilor şi activităţilor maritime ale Alianţei la securitatea maritimă se realizează prin:

- executarea de misiuni de supraveghere şi patrulare şi partajarea informaţiilor obţinute cu celelalte părţi pe timpul activităţilor planificate, dislocărilor şi operaţiilor aprobate de Consiliul Nord-Atlantic (NAC/North-Atlantic Council), iar unele cazuri şi a altor misiuni aprobate;

- menţinerea capacităţii de a duce operaţii de interdicţie maritimă sau în sprijinul impunerii legii, de prevenire a transportului sau dislocării armelor de distrugere în masă şi în viitor de luptă împotriva proliferării acestora şi de sprijin a protecţiei libertăţii de navigaţie;

- pregătirea şi participarea, cu aprobarea NAC, în operaţii de protecţie a infrastructurilor energetice critice şi linilor maritime de comunicaţie.

Securitatea maritimă se realizează în conformitate cu cerinţele Planului de acţiune cu abordare cuprinzătoare (Comprehensive Approach Action Plan) al NATO, printr-o interacţiune continuă, flexibilă cu organizaţiile internaţionale şi regionale, nonguvernamentale şi cu agenţiile de impunere a legii din domeniul maritim şi de la caz la caz cu naţiunile partenere şi nonpartenere.

Ca parte a eforturilor mai largi efectuate în mediul maritim16, forţele maritime ale NATO pot contribui la menţinerea unui climat maritim de securitate şi de siguranţă având în vedere capacităţile lor şi experienţa acumulată. Ele pot continua să acţioneze pentru îmbunătăţirea MSA şi armonizarea practicilor şi relaţiilor cu autorităţile legale din domeniu. Totodată activităţile specifice securităţii maritime vor constitui un prilej de cooperare cu partenerii.

Securitatea maritimă este definită ca o stare (condition) a mediului maritim unde sunt respectate legile naţionale şi internaţionale, libertatea de navigaţie este

16 Spre deosebire de alte organizaţii, NATO utilizează conceptul de mediu maritim (maritime environment).


114 ____________________________________________________________________________

păstrată, iar cetăţenii, navele, infrastructura şi resursele sunt în siguranţă. La rândul lor, operaţiile de securitate maritimă (MSO) sunt definite ca operaţiile desfăşurate în cooperare cu autorităţile naţionale şi organizaţiile internaţionale competente sau independent de către Alianţă, pentru a contracara ameninţările şi a diminua riscurile generate de activităţi ilegale, cu scopul de a ajuta la salvgardarea intereselor strategice ale Alianţei, a securităţii şi stabilităţii prin contribuţia adusă la diminuarea carenţelor capabilităţilor naţionale, civile şi/sau militare, de impunere a legii.

Operaţiile de securitate maritimă desfăşurate până în prezent de Alianţă, similare Operaţiei UE ATALANTA, pot fi considerate Allied Provider (octombrie-decembrie 2008), Allied Protector (martie-august 2009) şi Ocean Shield (august 2009-decembrie 2014).

Chiar dacă aceste operaţii au început după Operaţia ATALANTA, for ţele permanente ale NATO au o experienţă îndelungată în domeniul securităţii maritime, acumulată în cadrul Operaţiei ACTIVE ENDEAVOUR, operaţie începută în anul 2001, singura de tip articol 5 din istoria Alianţei, dar şi din acţiunile şi exerciţiile desfăşurate în comun cu parteneri. În plus, prin contribuţia Comandamentului NATO pentru Transformare (ACT/Allied Command for Transformation), structurile Alianţei au beneficiat pe timpul desfăşurării acestor operaţii şi exerciţii de un sprijin considerabil în domeniul MDA/MSA, putând menţiona în acest sens sistemele MSSIS şi BRITE.

Ca o confirmare a notei de actualitate a conceptului de securitate maritimă trebuie menţionate conferinţele de securitate maritimă organizate pentru civili şi militari de centrele de excelenţă CJOS şi CSW17 în anii 2011 şi 2012.

Concluzii După cum se poate observa, există mai multe tipuri de instituţii – naţionale şi

internaţionale – cu responsabilităţi în domeniul securităţii maritime, însă nu există o abordare unică în ceea ce priveşte responsabilitatea directă şi rolul de coordonator în acest domeniu. În plus, trebuie menţionat că în acelaşi domeniu acţionează şi firme private specializate în furnizarea de servicii de securitate maritimă, servicii oferite comunităţii transportatorilor maritimi ca urmare a riscurilor şi ameninţărilor existente în zonele în care acţionează piraţi.

Sintetizând măsurile principale prin care naţiunile maritime moderne, şi implicit forţele navale ale acestora, au acţionat pentru realizarea securităţii maritime acestea ar fi:

- în plan regional şi internaţional: • organizarea de acţiuni şi activităţi care să abordeze problemele

domeniului maritim sau participarea la astfel de evenimente;

17 Centrul de excelenţă NATO pentru operaţii întrunite multinaţionale dinspre mare (Combined Joint Operations

from the Sea), respectiv Centrul de excelenţă pentru operaţii în ape închise şi puţin adânci (CSW/Confined and Shallow Waters).


____________________________________________________________________________ 115

• asigurarea reprezentării la activităţile internaţionale sau regionale de profil (IMO, MSC18 etc.);

• încheierea de acorduri şi protocoale privind cooperarea şi schimbul de informaţii în acest domeniu (de tipul V-RMTC sau OBSH19);

• sprijinirea procesului de construire de noi capabilităţi maritime în zonele cu probleme (spre exemplu Africa).

- în plan naţional: • constituirea unui comitet/grup de lucru interministerial în care să se

discute şi să se analizeze problemele din domeniul maritim şi modul lor de rezolvare;

• elaborarea unei politici naţionale unice, a strategiilor şi planurilor de acţiune sectoriale specifice securităţii maritime (şi a planului maritim integrat pentru ţările UE);

• modificarea cadrului legislativ naţional; • încheierea de protocoale între ministere, agenţii, departamente etc.

pentru stabilirea modului de informare reciprocă şi de acţiune în comun;

• crearea de centre naţionale de fuziune şi analiză a datelor şi informaţiilor din domeniul maritim şi schimbul de informaţii cu instituţii similare.

- la nivelul forţelor navale: • revizuirea strategiilor şi doctrinelor forţelor navale; • completarea spectrului de misiuni cu cele specifice operaţiilor de

securitate maritimă şi elaborarea de noi tehnici, tactici şi proceduri (TTP) caracteristice acestui tip de operaţii;

• dotarea cu noi tipuri de echipamente şi aparatură (boarding, AIS etc.) şi/sau asigurarea serviciilor specifice necesare (imaginea albă, acces la informaţiile din bazele de date LRIT sau ale companiilor de shipping etc.);

• instruirea personalului independent sau în cooperare cu alte structuri (cunoaşterea prevederilor IMO din domeniul securităţii maritime, familiarizarea cu tipurile de documente specifice navelor comerciale, aplicarea procedurilor specifice acţiunilor de boarding etc.).

Bibliografie 1. *** A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower, 2007. 2. *** AJP-3.1 – Allied Joint Maritime Operations, 2004. 3. *** Allied Maritime Strategy. Bruxelles: 2011. 4. *** Buletinul Forţelor Navale nr. 13/2010, Tipografia SMFN, 2010.

18 Conferinţa de Securitate Maritimă/Maritime Security Conference. 19 Operaţia Black Sea Harmony.


116 ____________________________________________________________________________

5. *** Comunicatul Comisiei Europene COM (2009)538, Towards the integration of maritime surveillance: A common information sharing environment for the EU maritime domain, 2009.

6. *** Comunicatul Comisiei Europene COM (2010) 584, On a Draft Roadmap towards establishing the Common Information Sharing Environment for the surveillance of the EU maritime domain, 2010.

7. *** Journal of the Singapore Armed Forces Supplement – The Information Fusion Centre: Challenges and Perspectives, Chung Printing Pte Ltd, 2011.

8. *** National Concept of Operations for Maritime Domain Awareness, 2007.

9. *** National Strategy for Maritime Security. Washington: D.C., 2005. 10. *** Naval Operations Concept 2010 – Implementing the Maritime

Strategy, Department of the Navy, 2010. 11. *** Navy Maritime Domain Awareness Concept. Washington: 2007. 12. *** Strategic Concept For the Defence and Security of The Members of the

North Atlantic Treaty Organisation. Lisabona: 2010. 13. *** United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982. 14. *** Maritime Security Policy. National Security Presidential Directive

NSPD-41/Homeland Security Presidential Directive HSPD-13. Washington: D.C., 2004.

15. STUBBS, Bruce. A DoD EA for MDA Fact Sheet-Executive Agent for Maritime Domain Awareness, 2009.

16. RAHMAN, Chris. Concepts of Maritime Security – A strategic perspective on alternative visions for good order and security at sea, with policy implications for New Zealand, Milne Print Limited, 2009.

17. FILIP, Adrian. Puterea maritimă – factor de influenţă în evoluţia umanităţii . Constanţa: Editura Direcţiei Hidrografice Maritime, 2011.

18. BECKH, Joachim. Maritime Surveillance (MARSUR) – Networking. În The European Union, European Security and Defence 3-4/2011.

____________________________________________________________________________ 117

SECURITATEA ŞI APĂRAREA CBRN ÎN UNIUNEA EUROPEAN Ă

Căpitan Liviu IFRIM, Comandantul Companiei apărare CBRN din Divizionul 150 rachete navale

1. Introducere

Escaladarea acţiunilor teroriste în ultimii ani a fost alimentată de intensificarea tensiunilor etnice şi religioase, evoluţie corelată cu acutizarea unor probleme de natură politică, economică sau socială. Pe de altă parte, proliferarea armelor de distrugere în masă şi dezvoltarea Internetului au dus la conturarea unor noi forme de terorism: chimic, nuclear, radiologic, biologic şi informatic.

Riscurile chimice, biologice, radiologice şi nucleare/CBRN dau o nouă dimensiune eventualelor atacuri teroriste, accidente, catastrofe naturale şi/sau pandemii din cauza aspectului lor transnaţional şi provocării unui mare număr de victime.

În ultimii zece-cincisprezece ani, ameninţarea ca un grup terorist să achiziţioneze materiale CBRN a determinat guvernele şi organizaţiile internaţionale să adopte regulamente şi programe cu impact major, în vederea apărării populaţiilor împotriva riscurilor asociate acestei ameninţări. O reacţie adecvată la un astfel de pericol nu include doar programe de intervenţie ex/post, ci trebuie prevăzută mult mai devreme, în cadrul etapelor de manipulare a acestor materiale, depozitare adecvată, acces limitat şi control etc. În acelaşi timp, intervenţiile posterioare unui incident necesită o vastă cooperare între diferitele autorităţi dintr-un stat membru (protecţie civilă, militară, poliţie etc.), precum şi între autorităţile naţionale din diferitele state membre şi organismele Uniunii Europene. Prin urmare, este necesară o abordare coordonată pentru toate tipurile de catastrofe.

Temerile pe care aceste programe încearcă să le elimine au fost declanşate de câteva exemple bine cunoscute privind interesul anumitor grupuri teroriste de a achiziţiona astfel de materiale. Cu toate că, din fericire, numărul incidentelor în care s-a făcut uz de astfel de materiale a fost redus, conform opiniei generale riscurile implicate sunt atât de mari, încât este imperativ să se întreprindă acţiuni coordonate de prevenire, detectare şi combatere.

Ar trebui subliniat faptul că riscurile CBRN derivă de la factori statali şi nonstatali şi, prin urmare, este prioritară consolidarea regimului de neproliferare şi de dezarmare prin punerea în aplicare integrală şi universală a tuturor tratatelor şi acordurilor internaţionale în domeniu (în special Tratatul de neproliferare, Convenţia privind armele chimice şi Convenţia privind armele biologice) şi prin ajungerea la un acord referitor la Tratatul de interzicere a producerii de material pentru aceste tipuri de arme.


118 ____________________________________________________________________________

Ca reacţie la ameninţarea teroristă, Uniunea Europeană a depus eforturi pentru elaborarea unor politici şi strategii concrete, dezvoltarea şi implementarea unor programe de modernizare a capabilităţilor existente în vederea adaptării la cerinţele abordării noilor tipuri de terorism, organizarea şi desfăşurarea unor operaţiuni de combatere a terorismului, vizând inclusiv crearea condiţiilor pentru limitarea factorilor generatori şi de susţinere a unor astfel de activităţi.

2. Politica Uniunii Europene de combatere a terorismului

Cu toate că în UE nu a mai avut loc niciun atac terorist de mare amploare de la evenimentele din Madrid (2004) şi Londra (2005), ameninţarea reprezentată de terorism rămâne semnificativă şi evoluează în mod constant. Ameninţarea vine nu numai din partea terorismului islamist, ci şi din partea teroriştilor separatişti şi anarhişti. Modalităţile de atac utilizate de terorişti s-au schimbat, după cum au arătat atacurile de la Mumbay din anul 2008 şi atentatul asupra unei curse aeriene pe ruta Amsterdam–Detroit din ziua de Crăciun a anului 2009. În prezent, ameninţările vin atât din partea unor terorişti organizaţi, cât şi a unor aşa numiţi „lupi singuratici”, care, posibil, şi-au dezvoltat convingerile radicale pe baza propagandei extremiste şi au găsit pe internet materiale de formare şi modalităţi de realizare a unei bombe. Aceste evoluţii arată că eforturile comunităţii internaţionale de a combate această ameninţare trebuie, la rândul lor, să evolueze.

2.1. Dezvoltări de nivel strategic Evenimentele dramatice de la 11 septembrie 2001 au determinat o schimbare

de paradigmă la nivelul Uniunii Europene în abordarea ameninţărilor la adresa securităţii europene, materializate în redimensionarea şi configurarea politicilor în materie.

Primul demers în această direcţie s-a concretizat în adoptarea, de către Consiliul European – structură care defineşte liniile directoare politice generale ale Uniunii Europene – a unui „Plan de acţiune antiteroristă”, ale cărui prevederi au fost transpuse, ulterior, în instrumente legislative, implementate la nivelul tuturor statelor membre. Documentul de bază în domeniul luptei împotriva terorismului la nivel comunitar – Decizia-cadru 2002/475/JAI (Justiţie şi Afaceri Interne) privind combaterea terorismului – a fost adoptat în iunie 2002, pentru a asigura caracterul integrat al abordării infracţiunilor teroriste la nivelul Uniunii Europene. Este de menţionat faptul că anterior acestei decizii, doar şase state membre ale Uniunii Europene aveau în legislaţia naţională prevederi care să incrimineze infracţiunea de terorism.

În anul 2003, Strategia de Securitate a Uniunii Europene, „O Europă sigură într-o lume mai bună”, a inclus terorismul printre ameninţările la adresa securităţii europene alături de proliferarea armelor de distrugere în masă, conflictele regionale, statele sărace, neguvernabile şi crima organizată.

Dinamica terorismului a determinat adoptarea, în anul 2005, a unei Strategii ale


____________________________________________________________________________ 119

UE privind combaterea terorismului, structurată pe patru piloni: Prevenire, Protecţie, Monitorizare şi Răspuns, şi elaborarea a unui Plan de Acţiune pentru punerea în aplicare a acestei strategii.

Primul pilon îşi propune să abordeze fundamentele insecurităţii şi factorii care contribuie la apariţia terorismului. Dar paşii care vizează creşterea securităţii trebuie întreprinşi fără prejudicierea drepturilor şi libertăţilor individului, a deschiderii şi toleranţei din societăţile europene. Mai mult, acţiunile UE se referă şi la consolidarea normelor bunei guvernări atât în cadrul Uniunii, cât şi în afara acesteia.

Al doilea pilon al Strategiei vizează protejarea cetăţenilor şi a infrastructurii, prin introducerea, la nivel comunitar, a Sistemului Informatic privind Vizele/VIS şi a Sistemului Informatic Schengen de a doua generaţie/SIS II, implementarea unor standarde comune agreate referitoare la aviaţia civilă şi securitatea portuară şi maritimă, respectiv crearea unui program european pentru protejarea infrastructurilor critice.

Ce-al treilea pilon vizează urmărirea şi investigarea activităţilor teroriştilor, atât la nivel comunitar, cât şi pe plan internaţional. Un element esenţial este împiedicarea planificării, deplasării şi comunicării teroriştilor şi dezmembrarea reţelelor teroriste prin eliminarea posibilităţilor de obţinere de fonduri financiare şi materiale operaţionale. Scopul final este aducerea teroriştilor în faţa justiţiei.

Cel de-al patrulea pilon include măsuri destinate diminuării consecinţelor unui atac terorist, prin îmbunătăţirea capacităţii de răspuns atât a cetăţenilor, cât şi a autorităţilor.

2.2. Principalele realizări ale Uniunii Europene şi viitoarele provocări Strategia UE de combatere a terorismului şi planul de acţiune pentru punerea în

aplicare a acesteia adoptă o abordare largă în definirea acţiunilor şi instrumentelor care pot contribui la combaterea terorismului. În cadrul prezentei lucrări nu se pot discuta toate acţiunile întreprinse şi măsurile care au fost luate de-a lungul ultimilor ani în domeniul combaterii terorismului. Enumerările au fost concentrate pe principalele piste strategice din cadrul celor patru piloni ai strategiei de combatere a terorismului: prevenire, protecţie, urmărire şi reacţie.

2.2.1. Prevenire Principala provocare din cadrul acestui pilon este prevenirea radicalizării şi a

recrutării, care instigă la comiterea infracţiunilor de terorism. Însă prevenirea cuprinde şi abordarea modului în care teroriştii utilizează internetul – pentru comunicare, colectare de fonduri, formare, recrutare şi propagandă. Strategia subliniază că ar trebui consolidat în special acest pilon, ceea ce implică, de asemenea, o cercetare în domeniul securităţii mai importantă şi mai bine orientată, care să includă activităţi operaţionale şi tehnice, precum şi studii de natură politică şi privind aspectele societale.

Principalul instrument juridic al UE în abordarea infracţiunilor de terorism este Decizia-cadru privind combaterea terorismului (2002/475/JAI), care defineşte faptele pe care statele membre trebuie să le considere infracţiuni de terorism. La iniţiativa


120 ____________________________________________________________________________

Comisiei, acest instrument juridic a fost modificat pentru a trata şi mai specific aspecte privind prevenirea. Decizia-cadru modificată prevede un cadru juridic pentru apropierea dispoziţiilor naţionale referitoare la:

- provocarea publică de a comite o infracţiune de terorism; - recrutarea pentru terorism; - pregătirea pentru terorism. Aceasta înseamnă că, în momentul în care Decizia-cadru va fi transpusă în

toate statele membre, va fi posibilă urmărirea penală şi condamnarea celor care încearcă să implice alte persoane în activităţi teroriste prin instigarea la săvârşirea unor acte teroriste, prin încercarea de a le înrola în reţele teroriste sau furnizându-le informaţiile de care au nevoie pentru a comite atacurile, cum ar fi modalităţi de realizare a unei bombe. Odată cu adoptarea modificărilor, aceste forme de activitate infracţională vor putea fi pedepsite în ansamblul UE, chiar şi când acestea sunt comise prin intermediul internetului. Acesta este un pas important care aliniază legislaţia UE la Convenţia Consiliului Europei privind prevenirea terorismului din mai 2005, care a servit ca model la elaborarea noilor dispoziţii.

De asemenea, Comisia Europeană doreşte să promoveze o abordare de parteneriat public-privat în scopul combaterii utilizării internetului în scopuri teroriste. Comisia Europeană a iniţiat un dialog între autorităţile de aplicare a legii şi furnizorii de servicii în vederea reducerii difuzării pe internet a conţinutului ilegal legat de terorism. În prezent se lucrează la elaborarea unui model de acord european pentru facilitarea cooperării public-privat în acest domeniu.

Radicalizarea se produce nu doar prin intermediul internetului, ci şi prin recrutare directă. Raportul EUROPOL, din 2010, privind situaţia terorismului şi evoluţia acesteia, arată că multe organizaţii teroriste şi extremiste sunt sprijinite de ramuri active de tineri care, pentru anumite state membre constituie o problemă, deoarece sunt vectori potenţiali ai radicalizării şi recrutării. Acest fapt confirmă că ideologiile extremiste rămân oarecum atractive pentru anumiţi indivizi receptivi. Raportul TE-SAT confirmă, de asemenea, că un număr deloc neglijabil de radicalişti călătoresc din UE în zone de conflict sau frecventează tabere de pregătire pentru terorişti, de unde se întorc în Europa. Toate acestea indică faptul că riscurile asociate cu radicalizarea tinerilor în vederea comiterii infracţiunilor de terorism rămân considerabile.

În urma unei iniţiative din partea coordonatorului UE pentru combaterea terorismului, anumite state membre, care au fost de acord să preia conducerea pentru dezvoltarea unor piste de acţiune concrete, au iniţiat o serie de proiecte pentru punerea în aplicare a acestor strategii şi a planului de acţiune. Aceste proiecte sunt: comunicare strategică şi media (Marea Britanie), formarea imamilor (Spania), poliţia comunitară (Belgia), cooperarea cu autorităţile locale (Olanda), deradicalizarea (Danemarca) şi terorismul şi internetul (Germania). Un număr semnificativ din aceste proiecte primesc sprijin financiar din partea Comisiei Europene.

Comisia Europeană a contribuit la dezvoltarea politicii în acest domeniu prin comunicarea sa, din anul 2005, privind combaterea radicalizării violente. În plus, cu sprijinul Comisiei, s-au efectuat numeroase studii şi o situaţie a cercetării academice


____________________________________________________________________________ 121

disponibile. De asemenea, pentru a sprijini dialogul între cadrele universitare şi factorii de

decizie care lucrează în acest domeniu, Comisia a creat în anul 2008 o Reţea europeană de experţi pe probleme de radicalizare/ENER. ENER şi-a ţinut prima reuniune la Bruxelles, la 27 februarie 2009.

Seminarele din anii 2009 şi 2010 au reunit specialişti în ştiinţe sociale, alte cadre universitare şi practicieni care se confruntă direct cu problema, în scopul elaborării şi schimbului de bune practici. Temele abordate au cuprins domenii cu evoluţie dinamică, cum ar fi focarele recrutării, angajarea societăţii civile în combaterea extremismului violent şi acordarea unui rol mai pregnant comunităţilor locale pentru a combate radicalizarea. Seminarele au avut, de asemenea, ca obiectiv sprijinirea punerii în aplicare a proiectelor iniţiate de către coordonatorul pentru combaterea terorismului.

Este important de subliniat că şi iniţiativele UE de combatere a rasismului, xenofobiei şi discriminării pot contribui la prevenirea radicalizării şi a recrutării în scopuri teroriste.

În prezent, şi în următorii ani, va fi necesară identificarea mai precisă a celor mai eficace metode de a combate radicalizarea şi recrutarea. Va trebui evaluată eficacitatea politicilor naţionale care au fost instituite şi vor trebui dezvoltaţi indicatori fiabili care să furnizeze date în sprijinul acestei evaluări.

În anul 2011, Comisia Europeană a lansat, la Strassbourg, o comunicare în care s-a analizat experienţa acumulată în statele membre în combaterea terorismului. Aceasta va constitui baza pentru revizuirea şi actualizarea strategiei UE şi a planului de acţiune existente. Aici s-a subliniat faptul că radicalizarea şi recrutarea în scopuri teroriste reprezintă ameninţarea cea mai importantă şi continuă, pe termen lung, şi constituie pilonul în jurul căruia UE trebuie să îşi concentreze strategiile de prevenire pentru a combate terorismul chiar de la sursă.

O altă provocare va fi identificarea şi instituirea celor mai eficace abordări privind utilizarea internetului în scopuri teroriste.

2.2.2. Protecţie Cel de al doilea obiectiv al Strategiei de combatere a terorismului este de a

proteja cetăţenii şi infrastructurile. Această parte a strategiei este, pe departe, domeniul cel mai vast, care cuprinde o serie largă de activităţi, inclusiv evaluări ale ameninţărilor la nivelul UE, securitatea lanţului de aprovizionare, protejarea infrastructurii critice, securitatea transporturilor şi controalele la frontieră, precum şi cercetarea în domeniul securităţii.

În ultimii ani s-au făcut importanţi paşi înainte în consolidarea securităţii frontierelor. Noi tehnologii sunt utilizate pentru dezvoltarea unui sistem modern de gestionare integrată a frontierelor. În anul 2006 s-au introdus paşapoartele biometrice. A doua generaţie a Sistemului de informaţii Schengen şi a Sistemului de informaţii privind vizele este în curs de dezvoltare şi cadrul lor juridic a fost stabilit.

În domeniul securităţii informatice, în anul 2005 a fost adoptată Decizia-cadru privind atacurile împotriva sistemelor informatice, iar o comunicare din 2009 a


122 ____________________________________________________________________________

instituit un plan de acţiune care să abordeze în mod specific ameninţările la adresa infrastructurilor critice de informaţie.

În ultimii ani a fost instituit şi dezvoltat un substanţial cadru legislativ privind securitatea transporturilor, în special cu privire la aviaţia civilă şi transportul maritim. În domeniul aviaţiei civile, acest cadru comun a consolidat în mod evident nivelul de securitate în cadrul UE şi în alte părţi ale lumii. După încercarea de a utiliza substanţe explozive lichide pe cursele aeriene UE-USA în anul 2006, au fost elaborate acte legislative pentru a răspunde acestei ameninţări. Comisia Europeană a lansat o comunicare separată privind utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile din UE. Uniunea Europeană cooperează cu partenerii internaţionali în abordarea introducerii noilor tehnologii pentru a face faţă ameninţărilor în evoluţie. În domeniul securităţii transportului maritim, UE a integrat în legislaţia sa Codul internaţional pentru securitatea navelor şi a instalaţiilor portuare, iar Comisia Europeană joacă un rol activ în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale. Atât în context aviatic, cât şi maritim, Comisia Europeană cooperează strâns cu administraţiile statelor membre în operarea unui sistem de inspecţii ale facilităţilor aeroportuare şi portuare.

De asemenea, Comisia Europeană a elaborat un Plan de acţiune al UE privind îmbunătăţirea securităţii explozivilor, care a fost aprobat de Consiliul European în aprilie 2008. Punerea în aplicare a celor 50 de acţiuni concrete de reducere la minimum a riscului atacurilor teroriste cu explozivi este în curs şi implică EUROPOL şi autorităţile statelor membre.

Activităţile referitoare la explozivi cuprind măsuri de combatere a accesului facil la anumite produse chimice care sunt utilizate de terorişti pentru a fabrica acasă explozivi. Pe baza unei ample consultări cu autorităţile statelor membre şi cu sectorul produselor chimice, Comisia Europeană a propus măsuri legislative şi nelegislative pentru a îmbunătăţi controlul la nivelul UE al accesului la aceste substanţe precursoare.

La 15 octombrie 2010, în conformitate cu articolul 114 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, Consiliul şi Parlamentul European au hotărât să consulte Comitetul Economic şi Social European cu privire la Propunerea de regulament privind comercializarea şi utilizarea precursorilor de explozivi.

La 10 ianuarie 2011, Parlamentul şi Consiliul European au adoptat acest Regulament prin care se urmăreşte, printre altele, reducerea frecvenţei şi a impactului atacurilor teroriste prin limitarea accesului cetăţenilor la substanţele şi amestecurile de substanţe utilizate pe scară largă şi în mod legitim, care, în concentraţii mari pot fi utilizate şi la fabricarea de explozivi, şi, pe de altă parte, prin raportarea tranzacţiilor suspecte de astfel de substanţe. De asemenea, se doreşte instituirea, în statele membre, a unor sisteme centralizate pentru a recepţiona şi transmite raportările referitoare la tranzacţiile suspecte cu substanţe precursoare de explozibili.

Pentru a sprijini dezvoltarea politicilor de securitate şi de combatere a terorismului, s-a creat un Program cuprinzător de cercetare în domeniul securităţii, ca parte a celui de al 7-lea Program-cadru privind cercetarea şi dezvoltarea tehnologică, căruia i s-au pus la dispoziţie 1,4 miliarde de € pentru perioada 2007-2013. Forumul european pentru cercetare şi inovare în domeniul securităţii/ESRIF, oferă cele mai


____________________________________________________________________________ 123

recente evoluţii în acest domeniu. Una dintre principalele provocări este aceea de a asigura că legăturile dintre

utilizatorii din sectorul public (inclusiv practicienii din domeniul aplicării legii), comunitatea de cercetare, furnizorii de tehnologii şi sectorul tehnologic sunt consolidate şi menţinute, pentru a asigura o politică eficace de cercetare în materie de securitate şi, astfel, a contribui la un nivel înalt de securitate.

2.2.3. Urmărire Acest pilon al Strategiei UE, de combatere a terorismului, cuprinde aspecte

cum ar fi culegerea şi analiza informaţiilor, împiedicarea deplasării teroriştilor şi a activităţilor acestora, cooperarea judiciară şi poliţienească şi combaterea finanţării terorismului.

În ultimii ani a fost convenit un număr semnificativ de instrumente care consolidează culegerea şi schimbul de informaţii între agenţiile de aplicare a legii şi autorităţile judiciare ale statelor membre. Printre acestea se numără Directiva privind păstrarea datelor, integrarea cadrului Prüm în legislaţia UE şi Decizia-cadru privind simplificarea schimbului de informaţii între autorităţile de aplicare a legii. Mandatul european de arestare a facilitat transferul între statele membre al persoanelor suspectate de comiterea unor infracţiuni grave, inclusiv a unor acte de terorism. A fost adoptată, de asemenea, prima etapă pentru mandatul european de obţinere a probelor, care facilitează obţinerea probelor în alt stat membru.

Funcţionarea EUROPOL a fost consolidată prin intermediul noului său cadru juridic şi a fost întărită cooperarea cu EUROJUST. EUROPOL a contribuit în mod semnificativ la punerea în aplicare a multor elemente ale Strategiei de combatere a terorismului, inclusiv prin schimbul de informaţii şi fi şierele sale de lucru pentru analiză, precum şi prin dezvoltarea unor instrumente strategice, cum ar fi Baza europeană de date privind bombele şi sistemul de avertizare rapidă privind explozivii şi materialele CBRN.

Au fost instituite dispoziţii juridice pentru combaterea finanţării terorismului, în special a treia directivă privind combaterea spălării banilor. Legislaţia UE privind procedurile de includere pe o listă a persoanelor şi entităţilor care au legătură cu terorismul, în scopul îngheţării fondurilor acestora, a fost revizuită pentru a asigura respectarea drepturilor fundamentale. Această revizuire a cuprins, în special, dreptul la mecanisme reparatorii eficiente şi dreptul la apărare al persoanelor şi entităţilor în cauză, în conformitate cu jurisprudenţa Curţii Europene de Justiţie. În sfârşit, Regulamentul 1889/2005 al Parlamentului European şi al Consiliului European, din 26 octombrie 2005, privind controlul numerarului la intrarea sau ieşirea din UE, contribuie la prevenirea finanţării terorismului prin monitorizarea mişcărilor de numerar la frontierele UE.

Cu privire la finanţarea terorismului, Tratatul privind funcţionarea UE a introdus o nouă dispoziţie (articolul 75 TFUE) care poate servi ca temei juridic pentru instituirea unui cadru pentru măsuri administrative specifice, cum ar fi îngheţarea fondurilor sau a activelor financiare care aparţin sau sunt deţinute de persoane fizice sau juridice, grupuri sau entităţi fără caracter statal.


124 ____________________________________________________________________________

De asemenea, Comisia va analiza necesitatea de a adopta acte legislative la nivelul UE privind tehnicile de investigare, care sunt deosebit de relevante pentru investigarea şi prevenirea infracţiunilor de terorism.

Acest aspect ar putea fi rezolvat printr-o propunere legislativă privind un sistem cuprinzător pentru obţinerea de probe în materie penală în baza principiului recunoaşterii reciproce, care să acopere toate tipurile de probe.

O ultimă provocare în cadrul acestui pilon este aceea de a asigura că politica UE în domeniul combaterii terorismului se bazează în mod adecvat pe probe şi este sprijinită de cele mai bune evaluări ale ameninţărilor. O parte din răspunsul la această provocare va veni din instituirea comună a unei metodologii bazate pe parametri comuni de analiză a ameninţărilor la nivel european.

2.2.4. Reacţie Acest pilon al Strategiei UE de combatere a terorismului reuneşte aspecte cum

ar fi capacitatea civilă de reacţie pentru a gestiona urmările unui atac terorist, sistemele de avertizare rapidă, gestionarea crizelor în general şi asistenţa acordată victimelor terorismului.

Principalul element al reacţiei UE, care a fost dezvoltată în ultimii ani, este Mecanismul UE de protecţie civilă, care asigură o reacţie coordonată la orice criză, inclusiv la atacuri teroriste, valorificând capacităţile statelor membre. În plus, au fost instituite mecanisme, atât la nivelul UE (Înţelegerile privind coordonarea situaţiilor de criză/CCA), cât şi al Comisiei, în special (sistemul ARGUS), pentru a organiza o reacţie coordonată la situaţiile de criză. Au loc exerciţii periodice pentru a pune în practică aceste înţelegeri la toate nivelurile.

EUROPOL, are, de asemenea, un rol important în reacţia la incidentele teroriste, în special când acestea au consecinţe transfrontaliere. Acesta sprijină reacţii coordonate la astfel de incidente prin intermediul mecanismului său de schimb de informaţii.

Capacităţile statelor membre de a reacţiona la incidente teroriste au fost revizuite în exerciţii de evaluare inter pares, acestea furnizând statelor membre o serie de recomandări concrete pentru a-şi îmbunătăţi eforturile. Acestea se referă la chestiuni structurale, comunicări, cooperare îmbunătăţită şi contact cu publicul.

Având în vedere implicaţiile potenţiale grave ale eventualităţii în care teroriştii obţin materiale CBRN, din anul 2006, Comisia face eforturi pentru a asigura o protecţie mai eficientă pentru aceste materiale. În iunie 2009, Comisia a adoptat o comunicare şi un proiect de plan de acţiune al UE privind materialele CBRN, care au fost aprobate de Consiliu în noiembrie 2009. Planul de acţiune al UE privind materialele CBRN constă în 130 de acţiuni specifice în domeniul prevenirii, detectării şi reacţiei la incidentele CBRN şi instituie un program clar de activitate pentru statele membre şi pentru UE în anii viitori. În ceea ce priveşte nivelul de pregătire şi capacitatea de reacţie, acestea cuprind asigurarea faptului că riscurile CBRN sunt luate în considerare în planificarea de urgenţă, organizarea periodică de exerciţii CBRN, consolidarea măsurilor de contracarare şi îmbunătăţirea fluxurilor de informaţii.


____________________________________________________________________________ 125

Rolul UE în gestionarea crizelor şi catastrofelor va trebui consolidat în continuare, în special prin dezvoltarea capacităţii de reacţie rapidă a UE, pe baza instrumentelor pentru ajutor umanitar şi protecţie civilă existente.

Punerea în aplicare a Planului de acţiune privind materialele CBRN constituie o prioritate. Structurile de sprijin al punerii în aplicare a Planului de acţiune privind materialele CBRN au fost create la începutul anului 2010, iar activităţile în acest sens continuă. Comisia va sprijini punerea în aplicare şi prin cereri de propuneri punctuale în cadrul programului financiar creat pentru a sprijini combaterea terorismului şi a criminalităţii organizate.

Un nou element important este clauza de solidaritate, introdusă în Tratatul privind funcţionarea UE (articolul 222), care prevede că UE mobilizează toate instrumentele de care dispune pentru a ajuta un stat membru care face obiectul unui atac terorist sau care este victima unei catastrofe naturale sau provocate de om.

Pe lângă cei patru piloni ai Strategiei de combatere a terorismului din anul 2005, pentru punerea în aplicare a acesteia sunt importante o serie de aspecte orizontale. Printre acestea se numără respectarea drepturilor fundamentale şi a statului de drept, care se află în centrul abordării UE privind combaterea terorismului, cooperarea, în care eforturile s-au concentrat asupra creării condiţiilor juridice şi ale cadrului politic necesare pentru o cooperare consolidată cu partenerii externi ai UE în domeniul combaterii terorismului şi finanţarea, care s-a dovedit a fi o parte importantă de sprijin, atât pentru politicile UE de combatere a terorismului, cât şi pentru eforturile statelor membre.

Strategia de combatere a terorismului din anul 2005 şi-a dovedit valoarea prin reunirea şi încurajarea punerii în aplicare a unei serii largi de acţiuni şi instrumente care au contribuit semnificativ la combaterea terorismului la nivelul UE. Avantajul unei asemenea strategii cuprinzătoare a fost că a permis UE să dezvolte un proces de elaborare de politici mai sistematic şi mai puţin dependent de incidente. Relevanţa continuă a strategiei a fost confirmată prin Programul de la Stockholm. Cu toate acestea, astfel cum se arată în Planul de acţiune pentru punerea în aplicare a Programului de la Stockholm, noul cadru instituţional oferă UE o ocazie fără precedent de a-şi interconecta mai bine diferitele instrumente de combatere a terorismului, precum şi dimensiunile internă şi externă. Deşi relevanţa şi principala abordare urmată de strategie în sine sunt indiscutabile, este momentul să mergem un pas înainte şi să analizăm atât punerea în aplicare a strategiei la nivel naţional, cât şi modalităţile de a garanta că aceasta continuă să fie de actualitate şi în pas cu ultimele evoluţii în domeniu. În această activitate, ar trebui acordată o consideraţie specială noii structuri instituţionale create în temeiul Tratatului de la Lisabona.

Pentru a sprijini acest lucru, Comisia a lansat în luna decembrie 2011, la Strassbourg, un studiu pentru a evalua mai în detaliu politicile şi priorităţile actuale. Acest lucru este important pentru că oferă tuturor actorilor-cheie de la nivelul Uniunii Europene – Consiliul, Parlamentul, Comisia – o viziune şi o înţelegere comună a viitoarelor priorităţi în domeniul combaterii terorismului.


126 ____________________________________________________________________________

Bibliografie 1. http://www.europarl.europa.eu 2. http://www.europeana.ro 3. http://eur-lex.europa.eu 4. http://arts.org.ro 5. Buletin informativ al Ministerului Administraţiei şi Internelor –

Inspectoratul General pentru Situaţii de Urgenţă. Bucureşti: 7 martie, 2012. 6. Revista Alarma, nr. 3/2010.

____________________________________________________________________________ 127

SUPRAVEGHEREA INTEGRAT Ă A ZONEI DE RESPONSABILITATE A FOR ŢELOR NAVALE

Colonel Adrian BRÎNZĂ, Comandor Cristian LI ŞMAN

Abstract „Principles of Integrated Maritime Surveillance Systems will be of vital interest to anyone

responsible for the design, implementation or provision of a well designed maritime surveillance and control system capable of tracking ships and providing navigational and other types of information required for safe navigation and efficient commercial operation. Principles of Integrated Maritime Surveillance Systems is therefore essential to a variety of user groups ranging from port authorities to shipping companies and marine exchanges as well as civil governments and the military”.

„Principiile supravegherii maritime integrate vor fi de interes vital pentru orice responsabil

pentru proiectarea, implementarea sau executarea supravegherii maritime şi a unui sistem de control capabil să urmărească şi să furnizeze informaţii necesare pentru navigaţia în condiţii de siguranţă şi funcţionarea eficientă a activităţilor comerciale pe mare. Principiile supravegherii maritime integrate sunt esenţiale pentru o varietate de grupuri de utilizatori, de la autorităţile portuare la companiile de transport maritim, precum şi guvernele civile şi militare”.

Cuvinte-cheie: supraveghere integrată, supraveghere maritimă, supraveghere electronică.

1. Introducere

Prezenta lucrare vine în întâmpinarea a două cerinţe pe care le-am identificat ca fiind de actualitate, în acelaşi timp de perspectivă, prin prisma evoluţiei ameninţărilor şi riscurilor din zona de responsabilitate, dar şi a noilor capabilităţi de care dispun la acest moment Forţele Navale. Aceste cerinţe sunt necesare cunoaşterii oportune de către ofiţerii cu funcţii de conducere din cadrul Statului Major al Forţelor Navale a terminologiei şi elementelor caracteristice conceptului de supraveghere, precum şi a situaţiei actuale a forţelor, mijloacelor, posibilităţilor şi a perspectivelor capabilităţilor naţionale din domeniul supravegherii.


128 ____________________________________________________________________________

2. Supravegherea – concept, obiective, misiuni, caracteristici, limit ări 2.1. Generalităţi Supravegherea1 poate fi definită ca fiind o misiune ce se execută, prin

observare sau alte metode de detecţie, pentru obţinerea informaţiilor referitoare la acţiuni şi resurse ale unui inamic sau eventual inamic, sau la caracteristicile geografice, meteorologice sau hidrografice ale unui spaţiu determinat2. Pentru îndeplinirea acestei misiuni există două mijloace pentru colectarea de informaţii: observarea umană şi senzorii tehnici.

Observarea umană este una dintre cele mai vechi metode de colectare a informaţiilor. Mijloacele tehnice pot ajuta oamenii la creşterea posibilităţilor de observare. Informaţiile obţinute din surse umane pot completa imaginea obţinută prin alte surse, asigurând-o cu alte date şi corectând-o.

Senzorii tehnici pot fi împărţiţi în două categorii: imagini şi nonimagini, ambele operând în spectrul electromagnetic şi acustic. Aceştia nu numai colectează, ci şi înregistrează, transmit şi asigură date suplimentare precum parametrii de mişcare ai platformelor care îi susţin şi ai senzorilor detectaţi. Pentru ca informaţia să aibă o acurateţe cât mai bună se folosesc mai multe tipuri de senzori în acelaşi timp:

- senzorii optici sunt pasivi şi primesc lumina reflectată de ţintă ori obiectul de interes; folosesc aparatură de scanare electronică sau lentile convenţionale în diferite configuraţii; unii senzori au capacitatea de a colecta informaţii dincolo de orizont;

- senzorii în infraroşu sunt de asemenea pasivi şi scanează radiaţiile, emisiile ori reflexiile în infraroşu care de obicei însoţesc căldura sau radiaţiile termice; pot detecta şi recunoaşte informaţii care sunt ascunse altor tipuri de senzori; pot penetra întunericul şi fumul artificial dar performanţele lor pot fi micşorate datorită ceţii sau a altor substanţe;

- radarele reprezintă principalele mijloace de cercetare şi supraveghere; - sistemele de microunde pasive (radiometrice) se folosesc de obicei în

aplicaţii civile; - sistemele nonimagini acţionează pentru interceptarea, înregistrarea,

identificarea şi analiza radiaţiilor electromagnetice naturale sau artificiale; pot fi sensibile la unde radio, microunde, unde în infraroşu, unde în gamele X şi gama.

Conform F.N.-1, Doctrina Forţelor Navale/2010 supravegherea şi cercetarea, luate împreună, reprezintă una din principalele misiuni explicite – pe timp de pace şi criză şi implicite – pe timp de război, în cadrul apărării litoralului şi a comunicaţiilor maritime3, fiind clasificate după cum urmează:

1 F.N.-1/2010 – supravegherea – reprezintă o activitate distinctă în domeniul informaţional de obţinere a datelor din

zona de responsabilitate în mod continuu, în timp şi spaţiu, utilizând mijloacele radiotehnice de observare, camere de luat vederi în domeniul optic sau infraroşu, dispozitive de vedere pe timp de noapte ...etc.

2 ATP 61 Reconnaissance and Surveillance Support To Allied Joint Operations. 3 F.N.-1/2010 – supravegherea şi cercetarea – reprezintă activităţi maritime de bază ce implică cercetarea,

localizarea, recunoaşterea, identificarea şi urmărirea ţintelor aeriene, navale de suprafaţă sau submarine şi, acolo unde este relevant, ţinte de la litoral. Fiind activităţi implicite în toate operaţiile maritime, supravegherea şi cercetarea sunt activităţile comune pentru o multitudine de operaţii şi misiuni.

________________________________________________ Tactică şi artă operativă

____________________________________________________________________________ 129

- misiuni pentru contribu ţia la securitatea României în timp de pace: • supravegherea situaţiei aeronavale şi controlul traficului naval în apele

teritoriale, zona contiguă şi zona economică exclusivă; • supravegherea comunicaţiilor navale şi intervenţia în sprijinul

autorităţilor naţionale pe mare şi pe fluviu, pentru combaterea terorismului naval, a pirateriei şi interzicerea traficului ilicit de substanţe sau mărfuri periculoase;

• supravegherea navală cu sistemul de la litoral şi cu nave, avertizarea timpurie asupra pericolelor şi intervenţia oportună a forţelor în caz de necesitate.

- misiuni pentru participarea la apărarea României şi a aliaţilor săi: • supravegherea situaţiei aeronavale şi controlul traficului naval în apele

teritoriale, zona contiguă şi zona economică exclusivă. - misiuni pentru promovarea stabilităţii regionale şi globale, inclusiv prin

utilizarea diplomaţiei apărării : • intervenţia în comun cu forţele navale ale altor state în cadrul unor

acţiuni de căutare-salvare, schimb reciproc de informaţii privind situaţia navală, protecţia împotriva minelor, asistenţă umanitară, protecţia mediului marin, în cadrul iniţiativelor regionale în domeniul naval şi cooperării cu flotele altor state.

- misiuni pentru sprijinirea institu ţiilor statului şi a autorităţilor locale în caz de urgenţe civile:

• misiuni de căutare-salvare pe mare şi fluviu în sprijinul acţiunilor organizate de autorităţile naţionale sau de către organismele internaţionale de coordonare.

Conform F.N.-1, Doctrina Forţelor Navale/2010 în cadrul clasificării operaţiilor ofensive şi defensive la litoral şi pe căile de comunicaţii maritime şi fluviale, misiunea abordează supravegherea şi cercetarea, astfel:

- misiuni executate pe timpul operaţiilor ofensive la litoral : • realizarea unui dispozitiv de supraveghere pentru a observa şi

identifica organizarea inamicului din zona maritimă de interes, traficul naval precum şi poziţia forţelor maritime ale acestuia, realizat nu numai de la senzorii de la bordul navelor, ci şi de la capacităţi aeropurtate care pot fi furnizate de cercetarea tactică aeriană.

- misiuni executate pe timpul operaţiilor ofensive pe comunicaţiile maritime şi fluviale ale inamicului:

• supravegherea continuă a zonelor maritime inamice şi cercetarea căilor de comunicaţii ale inamicului;

• cercetarea trebuie intensificată, ea având rolul de a confirma datele şi informaţiile obţinute anterior.

- misiuni executate pe timpul operaţiilor defensive la litoral : • supravegherea şi cercetarea navală în toate mediile, cu nave de

suprafaţă, submarine, aeronave şi sisteme de litoral;


130 ____________________________________________________________________________

• realizarea unei imagini recunoscute a traficului maritim; • indicarea ţintelor pentru forţele de lovire; • menţinerea contactului cu dispozitivul inamic; • stabilirea rezultatului atacurilor şi observarea eventualelor

restructurări ale dispozitivului inamic; • mascarea forţelor proprii faţă de cercetarea inamicului şi menţinerea în

afara bătăii armamentului acestuia. În funcţie de nivelul la care se execută şi de rezultatele acesteia, supravegherea

navală poate fi împărţită în: - supravegherea strategică: acţiuni executate pentru colectarea datelor,

procesarea, analiza şi integrarea acestora în informaţii necesare pentru sprijinul liderilor politici şi ai comandanţilor structurilor militare superioare în elaborarea politicilor şi a planurilor militare naţionale sau ale alianţelor;

- supravegherea operativă: acţiuni executate pentru colectarea informaţiilor necesare comandanţilor în planificarea şi execuţia campaniilor şi a operaţiilor majore;

- supravegherea tactică: acţiuni executate pentru colectarea informaţiilor necesare comandanţilor în planificarea şi execuţia operaţiilor de nivel tactic.

2.2. Obiectivele supravegherii Pe timpul executării operaţiilor se pot identifica ca principale obiective ale

supravegherii, următoarele: - asigurarea sprijinului în evaluarea situaţiei la toate nivelele de comandă

înainte, pe timpul şi după terminarea operaţiilor; - asistenţă în aflarea răspunsurilor la întrebările: unde şi când să se angajeze

resursele cele mai adecvate şi să se concentreze eforturile pentru aceste resurse; - asigurarea mijloacelor pentru evaluarea eforturilor pentru mascare şi

înşelare; - asigurarea informaţiilor necesare determinării strategiilor şi tacticilor pentru

dezvoltarea operaţiilor. 2.3. Sarcinile supravegherii Principalele sarcini ale supravegherii sunt: - asigurarea indicilor pentru avertizarea timpurie (I&W) : operaţia de

supraveghere asigură la timp informaţiile necesare evaluării forţelor şi mijloacelor care pot ameninţa alianţa sau naţiunea, se execută continuu astfel încât indicii de avertizare timpurie să fie întrebuinţaţi în evitarea ameninţărilor sau a atacurilor prin surprindere precum şi în elaborarea politicilor şi planurilor de apărare;

- pregătirea informativ ă a zonei de operaţii (IPB) reprezintă un proces continuu de analiză a inamicului şi zonei de operaţii ce începe pe timp de pace şi se continuă pe toată perioada executării operaţiei, asigurând informaţiile necesare pentru identificarea şi analiza centrelor de greutate, tăriei şi slăbiciunii acestora, capabilităţilor, intenţiilor şi punctelor critice ale inamicului;

- identificarea ordinelor de operaţie şi a dispunerii forţelor inamicului:


____________________________________________________________________________ 131

cercetarea şi supravegherea asigură cu date şi informaţii statul major pentru evaluarea inamicului, a intenţiilor acestuia, a planurilor de operaţie, determinarea de către structura de informaţii a capabilităţilor, limitărilor, vulnerabilităţii inamicului precum şi evaluări efectelor terenului şi a mediului asupra desfăşurării operaţiei;

- analiza situaţiei: produsele cercetării şi supravegherii asigură suportul dinamic în procesul de analiză a situaţiei curente şi confirmă sau infirmă cursul de acţiune al inamicului prevăzut în IPB, ajută comandanţii în înţelegerea operaţiei, identificarea ordinelor de acţiune, dispunerea forţelor şi monitorizarea acţiunilor inamicului, în consecinţă – reducerea incertitudinilor şi a riscurilor;

- monitorizarea activităţii inamicului : la pace, produsele cercetării şi supravegherii asupra unor eventuali inamici ajută la identificarea potenţialelor pericole şi ameninţări, pentru pregătirea răspunsului adecvat acestora. În situaţii de criză, cercetarea şi supravegherea asigură informaţii despre potenţialele arii de conflict. Pe timp de război se asigură o continuă monitorizare a inamicului;

- sprijinul protec ţiei forţelor: cercetarea şi supravegherea asigură sprijinul pentru identificarea, localizarea şi contraacţiunea asupra capabilităţilor şi forţelor inamice subversive, de cercetare, sabotaj şi terorism, prin asigurarea unor informaţii concrete şi detaliate despre posibilităţile acestor forţe şi intenţiile lor;

- sprijinul indic ării obiectivelor : cercetarea şi supravegherea contribuie la procesul de indicare a obiectivelor prin detectare, localizare, identificare şi analiză a ţintelor şi mai târziu de corectare a tragerilor;

- evaluarea: cercetarea şi supravegherea asigură sprijinul tuturor nivelurilor de comandă pentru evaluarea efectelor operaţiilor.

2.3.1. Avertizarea timpurie – ameninţarea şi pericolul Ameninţarea reprezintă un factor potenţial dăunător, cu posibilitatea de a fi

prevăzut şi definit într-un anumit interval de timp. Dauna poate include (dar nu este limitată la) pierderi de vieţi, pagube fizice aduse proprietăţii, zădărnicirea scopurilor şi intenţiilor şi alte forme de presiune asupra unui sistem. Dauna este înţeleasă mai degrabă că un rezultat măsurabil decât ca o stare psihologică. Orice dezvoltare, situaţie şi tendinţă care poate afecta în mod contrar forţele, persoanele politice, programele, teritoriul, proprietatea şi interesele NATO şi ale aliaţilor săi este calificată drept o ameninţare. Cea mai importantă condiţie este ca paguba pe care o reprezintă pericolul să nu se fi produs încă.

Conceptul de pericol, ca o daună viitoare, este ceea ce face posibilă avertizarea.

Se consideră unanim acceptat că „avertizarea timpurie” eficace şi prevenirea conflictului pot contribui la construirea şi protejarea păcii.

Într-o definiţie generală a conceptului de avertizare timpurie, un înalt comisar OSCE pentru minorităţi naţionale a descris-o în următorii termeni: „… avertizarea timpurie poate fi înţeleasă ca orice informaţie, obţinută din orice sursă, despre derularea evenimentelor, fie acestea lente şi graduale sau rapide şi neprevăzute, suficient de îndepărtate în timp pentru ca un guvern naţional şi o organizaţie internaţională ori regională să reacţioneze la timp şi eficace, dacă este posibil chiar


132 ____________________________________________________________________________

lăsând timp să angajeze măsuri diplomatice preventive şi alte măsuri nonmilitare şi noncoercitive de prevenire”.

Avertizarea eficace pune un accent deosebit pe identificarea ameninţării cu suficient timp înaintea evoluţiei, pentru a crea timp de descurajare şi pentru luarea măsurilor de limitare a pagubelor. În ultimă instanţă, siguranţa şi precizia informaţiilor trebuie sacrificate dacă avertizarea se doreşte oportună. Informaţiile sosite mai târziu dar mai bune sunt deosebit de importante pentru acurateţea ultimelor detalii.

Orice declaraţie de avertizare trebuie să includă actorul, natura acţiunii şi probabilitatea de desfăşurare, natura şi amploarea probabilă a daunelor, direcţia, durata şi timpul acţiunii şi, în plus, opţiuni de evitare şi minimizare a pierderilor. Conţinutul acestor componente se poate schimba în funcţie de evoluţia ameninţării.

Problemele de avertizare sunt folosite pentru a acoperi o gamă mare de ameninţări, riscuri şi preocupări pentru interesele de securitate ale Alianţei Nord-Atlantice. Aceste probleme sunt împărţite în două categorii: probleme naţionale de avertizare şi probleme NATO de avertizare.

Trebuie să fie clară diferenţa între avertizarea timpurie şi prevenirea conflictului. Avertizarea timpurie are funcţia de a furniza informaţii în baza cărora pot fi aplicate măsuri preventive pe termen scurt şi pe care se pot construi, din timp, măsuri de prevenire a conflictului pe termen lung. În general, totuşi, avertizarea timpurie şi prevenirea conflictului pe termen scurt şi lung trebuie văzute ca o continuare a activităţilor desfăşurate pentru promovarea păcii şi securităţii, precum şi pentru întronarea spiritului legii. De asemenea, este important de reţinut că avertizarea timpurie capătă sens numai dacă este urmată de luarea unor măsuri adecvate.

2.3.2. Surprinderea militară Surprinderea este un concept complex şi adesea controversat cu care operează

arta militară şi reţine tot mai mult atenţia statelor majore şi specialiştilor militari cunoscând în ultimul timp o abordare diferită atât în plan teoretic, cât mai ales, în planul practicii. Surprinderea a fost, este şi va fi una din condiţiile determinante ale obţinerii victoriei. De-a lungul istoriei s-a acordat o importanţă majoră atât dezvoltării mijloacelor, procedeelor, metodelor de realizare a surprinderii, cât şi combaterii acesteia.

Pentru ca Forţele Navale să poată executa respingerea oricărei acţiuni ostile României pe mare şi la fluviu este absolut necesară menţinerea în permanenţă a controlului spaţiului fluvial şi maritim, în vederea prevenirii şi interzicerii violării suveranităţii statului român. Realizarea unui sistem informaţional viabil, eficient care să fie în măsură să diminueze şi chiar să elimine o serie de factori de risc potenţiali, care ar duce la apariţia surprinderii se impune categoric.

Prin surprindere se urmăreşte câştigarea iniţiativei impunându-i adversarului ducerea acţiunilor militare în anumite condiţii nefavorabile lui şi pentru care nu este pregătit, pentru obţinerea unor victorii militare cu forţe sensibil egale şi mai mici


____________________________________________________________________________ 133

decât ale acestuia şi cu pierderi umane şi materiale minime din partea celui care o foloseşte.

Surprinderea acţionează asupra adversarului direct prin punerea celui care o întrebuinţează într-o poziţie favorabilă faţă de adversar, într-un loc şi la un moment dat, dar şi indirect prin efectele secundare pe care le produce îndeosebi în câmpul tactic: confuzia, panica, descurajarea adversarului – fenomene care favorizează şi multiplică succesul.

Surprinderea oferă celui care o foloseşte o serie de avantaje, cum ar fi: - obţinerea victoriei în condiţiile angajării în luptă a unor forţe şi mijloace mai

mici faţă de cele folosite de adversar; - pierderi umane şi materiale minime; - cucerirea iniţiativei în luptă; - rapiditatea atingerii obiectivelor pe plan tactic, operativ şi strategic. Surprinderea poate compensa în foarte mare măsură inferioritatea în forţe şi

mijloace, iar în cazul asocierii acesteia cu atuul superiorităţii în cantitatea şi calitatea forţelor, ea reduce considerabil costul victoriei şi realizează obiectivele propuse.

În raport cu diverse crierii de apreciere şi clasificare se disting mai multe forme ale surprinderii.

- în raport de amploarea acţiunilor militare desfăşurate şi de impactul acestora asupra situaţiei politico-militare a celor angajaţi în conflict există:

• surprindere tactică; • surprindere operativă; • surprindere strategică.

- în raport de elementul determinant în realizarea surprinderii se pot distinge: • surprindere în timp; • surprindere în spaţiu; • surprindere în condiţii de stare a vremii; • surprindere tehnologică.

- în raport de caracterul acţiunilor militare, surprinderea poate fi: • în apărare; • în ofensivă.

Astfel, nu numai atacatorul poate recurge la surprindere, ci acest principiu poate fi aplicat cu rezultate bune şi de apărător. Cel mai adesea, principiul surprinderii este folosit de cel care atacă.

Esenţial în realizarea surprinderii este secretul operaţiilor ce urmează a se executa în mod real. Fără ca această condiţie obligatorie să fie îndeplinită nu se poate vorbi de surprindere.

Surprinderea se realizează prin executarea împotriva adversarului a unor acţiuni militare de mai mică şi mai mare amploare, în timpul pe direcţia şi în condiţiile atmosferice cele mai neaşteptate pentru aceasta, folosind procedee şi tehnică de luptă necunoscute până la momentul respectiv.

Succesul realizării surprinderii este asigurat când sunt îndeplinite una sau mai multe condiţii precum:


134 ____________________________________________________________________________

- aprecierea greşită de către adversar a sensului evoluţiei situaţiei politico-militare din zonă şi neefectuarea unei analize lucide, obiective, a situaţiei şi posibilelor implicaţii asupra stării sale de securitate;

- necunoaşterea şi cunoaşterea incompletă de către adversar a potenţialului economic şi militar al forţelor proprii;

- insuficienta cunoaştere de către adversar a nivelului de înzestrare tehnică, gradului de instruire şi stării morale a trupelor proprii;

- durata mare a ciclului de conducere a forţelor adversarului: informare, analiză (prelucrarea informaţiilor), decizie şi acţiune; această situaţie poate apărea îndeosebi atunci când numărul eşaloanelor intermediare este mare şi nu există suportul tehnologic adecvat pentru circulaţia datelor.

Din cele prezentate mai sus rezultă şi faptul că surprinderea nu este întotdeauna rezultatul unei acţiuni deliberate, pregătite ca atare, ci ea poate fi chiar consecinţa directă a superficialităţii celui surprins în analiza situaţiei.

Evitarea surprinderii este posibilă de cele mai multe ori prin adoptarea unor măsuri ca:

- cercetare continuă – supraveghere; - informare oportună; - instituirea siguranţei forţelor aflate în diverse dispozitive (de marş, de

staţionare etc.); - prevederea din timp a modului de acţiune în diverse variante, inclusiv

stabilirea forţelor şi mijloacelor destinate să acţioneze; - cunoaşterea adversarului sub aspectul intenţiilor viitoare (scopurilor,

obiectivelor de atins), al pregătirii şi înzestrării tehnice; - dispunerea forţelor şi mijloacelor în dispozitive suple, flexibile, uşor de

manevrat şi de modificat, funcţiile de variantele prevăzute şi de situaţii imprevizibile; - asigurarea mijloacelor pentru o circulaţie rapidă a informaţiilor; - înştiinţarea la timp a forţelor despre iminenţa şi posibilitatea producerii unui

atac pe anumite direcţii şi cu anumite mijloace, mai ales în situaţia când acestea nu au fost prevăzute iniţial;

- informarea la timp a subordonaţilor şi a vecinilor asupra schimbărilor intervenite în situaţia iniţială;

- adoptarea şi transmiterea în timp scurt la subordonaţi a măsurilor de reacţie la acţiunea adversarului.

Pentru prevenirea surprinderii trebuie acţionat încă din timp de pace, la aceasta contribuind în cel mai înalt grad cunoaşterea cât mai completă a potenţialilor adversari privind gradul de pregătire a armatei, dotarea tehnică actuală şi de perspectivă, concepţia de întrebuinţare în luptă a forţelor şi mijloacelor.

În concluzie, se poate afirma că surprinderea reprezintă un mijloc important şi relativ uşor de realizat pentru atingerea într-un timp scurt şi cu eforturi umane şi materiale minime a unor obiective care, în condiţii normale, presupun un cost mult prea ridicat şi sunt imposibil, ori dificil de realizat.


____________________________________________________________________________ 135

Aceste două aspecte ale surprinderii – realizare şi evitare – trebuie avute permanent în vedere, la toate eşaloanele, pe întreaga perioadă a pregătirii şi ducerii acţiunilor militare.

2.3.3. Caracteristici şi limit ări ale supravegherii Principalele caracteristici ale sistemelor de supraveghere sunt: - oportunitatea: mijloacele de supraveghere trebuie să răspundă nevoilor

solicitate pentru colectarea informaţiilor când şi unde sunt solicitate. Comandantul forţei trebuie să se asigure că aceste mijloace sunt gata să îndeplinească misiunile încredinţate;

- acurateţea este o cerinţă esenţială; produsele supravegherii trebuie să asigure informaţii clare, de încredere şi complete şi să fie rezistente la încercarea inamicului de înşelare;

- supravieţuirea trebuie examinată în contextul întregului sistem de supraveghere: platforme de colectare date, senzori, comunicaţii, facilităţi de procesare şi personal;

- încrederea: sistemul de supraveghere trebuie să genereze informaţii sigure în ciuda măsurilor de contracarare luate de către adversar;

- standardizarea: compatibilitatea, interoperabilitatea şi unitatea senzorilor, a datelor şi a sprijinului sunt esenţiale în funcţionarea sistemelor de supraveghere;

- acoperirea continuă: sistemul de supraveghere trebuie să fie în măsură să funcţioneze 24 de ore pe zi, în condiţii de vizibilitate redusă, în diferite condiţii electromagnetice (bruiaj, anomalii etc.).

Limitările sistemelor de supraveghere sunt legate de obicei de resursele limitate şi valoarea (costul) ridicată a mijloacelor de supraveghere.

În literatura militară de specialitate, supravegherea, în funcţie de domeniu de aplicabilitate, este definită ca supraveghere maritimă, supraveghere electronică, supraveghere informativă/supraveghere strategică, forme ce vor fi dezvoltate pe parcursul acestei lucrări.

3. Supravegherea maritimă – particularit ăţi, misiune, forţe şi mijloace

Literatura militară de specialitate defineşte supravegherea maritimă4 ca fiind

observarea sistematică a spaţiului maritim, întrebuinţând toate mijloacele disponibile şi utilizabile, electronice, vizuale sau de alt gen, în scopul descoperirii, determinării poziţiei, a identificării şi determinării deplasării navelor de suprafaţă, submarinelor şi a oricăror altor mijloace, amice sau inamice, precum şi a transmiterii datelor şi elementelor de mişcare ale acestora.

3.1. Supravegherea maritimă executată de flotă Supravegherea maritimă s-a impus în operaţia şi tactica navală, îndeosebi în

4 F.N.-1, Doctrina Forţelor Navale, 2010.


136 ____________________________________________________________________________

flotele cu un potenţial mic, mai ales pentru a menţine controlul unei zone de responsabilitate sau interes, ce nu poate fi controlată cu autoritate.

Odată cu sporirea performanţelor tehnice ale echipamentelor navale au prezentat interes liniile succesive de supraveghere (îndepărtată şi apropiată), supravegherea de cercetare ca formă ce face legătura între supraveghere şi cercetare, sau supravegherea electronică.

Au evoluat, concomitent şi procedeele pentru executarea cercetării, a crescut rigurozitatea în calculul liniilor de supraveghere, observare sau de fund a fâşiilor de observare şi identificare, s-au clasificat şi au avansat în importanţă misiunile forţelor din supraveghere, de sprijin sau principale de apărare.

Efortul operativ al supravegherii este, însă, foarte mare; practic, în afara protejării comunicaţiilor la litoral nu se mai pot executa alte misiuni.

Studii de specialitate mai recente relevă disproporţia între efortul operativ major şi eficienţa relativ scăzută a supravegherii, cel puţin pentru forţele cu un potenţial scăzut.

Sintetizând, se poate evidenţia că supravegherea maritimă executată de flotă este afectată de unele aspecte cum ar fi:

- efort operativ de durată (şapte-zece zile, uneori săptămâni şi luni) până la detensionarea relaţiilor şi dispariţia indicilor de pericol;

- consum mare de forţe şi mijloace pentru realizarea dispozitivului de supraveghere (în cazul Flotei României între 75-90% din potenţialul maritim);

- apariţia permanentă a oboselii şi factorilor stresanţi; - imposibilitatea executării altor operaţii navale, corespunzător situaţiei de pe

teatrul maritim al acţiunilor militare; - eficacitatea scăzută la apărarea antisubmarin a aliniamentelor de

supraveghere. Se poate aprecia că acţiunea de supraveghere, în sensul clasic, îşi menţine

valabilitatea şi eficienţa, însă strict limitat, în timp şi pe misiuni, mai probabil pentru: - acoperirea zonei de operaţii în vederea completării barajelor de mine de

apărare sau completării cu resurse umane (mobilizarea) în perioada de tensiune; - la apariţia indicilor de pericol de debarcare la litoralul propriu; - când apare necesitatea protejării unui număr mare de comunicaţii interne, în

unitatea de timp, în condiţiile unor acţiuni de hărţuire a inamicului; - pentru preluarea controlului în zona de operaţii a Forţelor Navale. Deja concretizate, sistemele de supraveghere la litoralul propriu sunt

perfecţionate continuu; principala mutaţie previzibilă este deplasarea accentului de la forţe angajate la mijloace.

Continuând dezvoltarea definirii conceptului în contextul naval, putem defini supravegherea ca un ansamblu de măsuri şi acţiuni executate pe teatrul maritim de acţiuni militare pentru cunoaşterea neîntreruptă a situaţiei, preîntâmpinarea surprinderii în cazul atacurilor executate asupra obiectivelor apărate sau pentru interzicerea pătrunderii forţelor inamice peste aliniamentul supravegheat (dacă


____________________________________________________________________________ 137

raportul de forţe permite acest lucru)5. Scopul principal al supravegherii constă în: - execuţia acoperirii la mare pentru a permite desfăşurarea mobilizării; - a crea timpul necesar forţelor principale să se pregătească şi să se desfăşoare

pentru luptă; - realizarea unei situaţii ini ţiale favorabile în lupta cu inamicul; - interzicerea trecerii inamicului peste aliniamentul supravegheat (când

inamicul este inferior în forţe) sau a-l întârzia. Conform aceluiaşi autor misiunile de bază ale supravegheri derivă din scop, astfel: descoperirea la timp a inamicului, alarmarea imediată a forţelor proprii, întârzierea şi respingerea inamicului pătruns.

De remarcat că misiunile pe care le execută forţele aflate în supraveghere se rezolvă prin luptă şi nu printr-o observare pasivă a inamicului.

În funcţie de distanţa la care se dispun faţă de litoral şi de scopurile urmărite, supravegherea maritim ă executată de flotă se împarte în: supraveghere apropiată, supraveghere îndepărtată şi supraveghere de cercetare.

De asemenea, pot fi considerate ca forme ale supravegherii şi: supravegherea de radiolocaţie, supravegherea aeriană şi supravegherea specială.

Supravegherea apropiată reprezintă primul sistem de apărare a porturilor, radelor, punctelor de staţionare, obiectivelor economice maritime şi se organizează, în principiu, pe direcţiile cele mai probabile de venire a inamicului pentru respingerea atacului acestuia.

Se folosesc, în principiu, corvete, navele dragoare sau vedete deoarece în caz de atac vor fi sprijinite de sistemul de apărare al fâşiei maritime de la litoral.

Forţele au misiunea de a descoperi şi respinge atacul navelor uşoare de suprafaţă, submarinelor sau altor forţe folosite pentru debarcarea grupelor de cercetare-diversiune şi scafandrilor, sau împotriva purtătorilor de mine.

Supravegherea îndepărtat ă se dispune, de regulă, pe limita exterioară a fâşiei de responsabilitate şi are scopul de a asigura ieşirea şi desfăşurarea tactică a forţelor proprii, respectiv întârzierea sau interzicerea pătrunderii inamicului spre obiectivul apărat.

Forţele navale folosite sunt, potrivit posibilităţilor actuale, fregatele, corvetele, puitoarele de mine (când nu execută misiuni potrivit destinaţiei principale).

Rolul supravegherii îndepărtate constă în descoperirea la timp, informarea forţelor proprii şi întârzierea inamicului.

Supravegherea de cercetare are ca misiune de bază semnalarea inamicului la trecerea peste un aliniament dat, fiind din acest punct de vedere o formă a cercetării. Diferă de alte forme ale supravegherii prin faptul că nu urmăreşte întârzierea inamicului ci numai semnalarea acestuia.

Rolul acesteia a sporit considerabil pentru flotele cu un potenţial mai mic permiţând luarea unor măsuri eficace de apărare activă şi sustragere de la loviturile inamicului. Se execută cu submarine şi numai uneori cu nave de suprafaţă.

5 HANGANU, Marius. Supravegherea navală. Bucureşti: Editura AISM, 1997.


138 ____________________________________________________________________________

Se poate spune că, după conţinutul misiunii, supravegherea de cercetare este o formă a cercetării. După metoda de execuţie, însă, este o formă a supravegherii, deoarece forţele şi mijloacele destinate supravegherii de cercetare ocupă permanent pentru o perioadă de timp dat, aliniamentul de observare.

Supravegherea de radiolocaţie realizează descoperirea mijloacelor de atac aerian de la o distanţă care să asigure posibilitatea interceptării la timp a acestora de către aviaţia care apără obiectivul atacat.

Potrivit sistemului actual, toate navele aflate în misiuni pe mare sunt obligate să raporteze despre pericolul aerian, iar cele din supravegherea îndepărtată pot îndeplini şi misiuni de această natură.

Supravegherea aeriană se execută, de regulă, cu avioane de cercetare, elicoptere antisubmarin şi cu destinaţie generală fiind dependentă de condiţiile atmosferice, de antrenarea piloţilor pentru zborul deasupra mării şi nu în ultimul rând de cantitatea mică de forţe şi mijloace de acest tip.

Organizarea supravegherii aeriene depinde în totalitate de resursa de aviaţie specializată pe care eşalonul superior o pune la dispoziţie.

Supravegherea specială se execută cu mijloace de observare vizuală (posturi de observare de transmisiuni) şi mijloace tehnice (radiolocaţie, hidrolocaţie, AIS).

De regulă, randamentul folosirii fiecărei forme de supraveghere, pentru o anumită misiune sau o durată limitată în timp, creşte odată cu folosirea combinată a mai multor forţe care se pot completa şi dubla reciproc.

4. Supravegherea electronică – concept, scop, particularităţi

Încă din timp de pace, cea mai mare parte din forţele şi mijloacele de război electronic sunt operative şi execută serviciul de luptă – supravegherea electronică. Structurile şi unităţile de război electronic care execută supravegherea electronică se întrebuinţează pornindu-se de la următoarele principii:

- să asigure obţinerea informaţiilor din spaţiul electromagnetic la nivel strategic, operativ şi tactic;

- să asigure transmiterea în timp real a datelor şi informaţiilor; - să acopere electronic zonele de interes şi de responsabilitate; - să asigure îndeplinirea misiunilor specifice serviciului de luptă; - să poată stoca şi procesa o mare cantitate de date şi informaţii; - să constituie şi să disloce, la nevoie, elemente mobile în toate zonele de

operaţii de pe teritoriul naţional; - să fie interoperabile din punct de vedere al procedurilor specific războiului

electronic, conform standardelor NATO, pentru îndeplinirea unor misiuni în cadrul acţiunilor internaţionale militare şi/sau altele decât războiul la care participă Armata României;

- să asigure acoperirea tuturor tipurilor de misiuni şi semnale din spectrul electromagnetic.


____________________________________________________________________________ 139

Misiunile unităţilor de război electronic în serviciul de luptă supraveghere electronică sunt următoarele:

- monitorizarea permanent a spaţiului electromagnetic pentru prevenirea surprinderii strategice;

- culegerea, prelucrarea, verificarea, analizarea şi evaluarea datelor şi informaţiilor referitoare la situaţia electronică din zonele de responsabilitate şi de interes;

- descoperirea şi gestionarea ameninţărilor electronice; - avertizarea factorilor de decizie militară şi a forţelor militare despre

ameninţările probabile şi imediate; - executarea la ordin a acţiunilor de atac electronic împotriva sistemelor

electronice care se constituie în ameninţări; - verificarea respectării măsurilor de protecţie electronice pentru menţinerea

capacităţii de comandă şi acţiune; - actualizarea bazelor de date electronice la toate nivelurile.

5. Supravegherea strategică/supraveghere informativă – concept nou sau nu, scop, particularităţi, misiune

Prin asocierea acţiunii de supraveghere cu nivelul la care se execută, rezultă

noţiunea de supraveghere strategică, prin care înţelegem „acţiunea de a observa şi urmări permanent în mod sistematic, într-o concepţie unitară la nivel strategic, un subiect de nivel tactic, operativ şi strategic cu rolul obţinerii de informaţii care apoi prelucrate şi analizate permit evaluarea ameninţărilor, precizarea contextului în care ar putea să se desfăşoare o acţiune care ar afecta în mod negativ securitatea naţională” 6.

Pentru a fi mai uşor de identificat în „hăţişul” teoriei militare mi-am propus ca conceptul de supravegherea strategică să-l asimilez cu termenul de supraveghere informativ ă, care poate fi mai uşor de integrat în definirea misiunilor, indiferent de nivelul ierarhic al structurii militare care o execută. Supravegherea strategică se execută în scopul de a cunoaşte permanent situaţia geostrategică, de a identifica apariţia şi a urmări evoluţia indicilor de criză şi război; are rolul de a furniza informaţiile necesare şi suficiente în vederea adoptării unei decizii precise şi oportune de către organul de conducere, asigurând şi transmiterea acesteia către forţe; este o acţiune ce se execută la toate eşaloanele şi se conduce la nivel strategic de o echipă interministerială şi interdepartamentală.

Misiunile supravegherii strategice pot fi următoarele: - prevenirea realizării surprinderii strategice executată asupra securităţii

naţionale; - cercetarea fenomenului politico-militar din zonele de interes;

6 FILIMON, Victor. Supravegherea strategică, conţinut, etape, forţe şi procedee prin care se realizează. Bucureşti:

AISM, 2001.


140 ____________________________________________________________________________

- obţinerea, centralizarea şi procesarea informaţiilor de stare despre subiecţi; - efectuarea analizei geostrategice, evaluarea riscurilor, ameninţărilor,

prezentarea contextului în care ar putea să se desfăşoare acţiuni cu caracter ostil; - culegerea de informaţii despre forţele armate ostile; - asigurarea cu informaţii a organismelor de decizie politico-militară; - transmiterea deciziei organului de conducere către forţe; - monitorizarea ameninţărilor strategice interne şi externe în timp real; - asigurarea respectării acordurilor la care România este parte; - derularea relaţiilor de colaborare cu alte armate şi cooperarea cu acestea. Forma supremă a pericolului la adresa securităţii naţionale o constituie

agresiunea, precedată la rândul ei, de regulă, de starea de criză, al cărei conţinut constă în ansamblul acţiunilor specifice pe care un agresor potenţial le-ar desfăşura cu intenţia vădită sau ascunsă de a atenta la interesele naţionale ale statului, la valorile fundamentale precum securitatea, stabilitatea şi democraţia.

Abordată din punct de vedere sistemic, supravegherea strategică poate fi catalogată ca un sistem deschis care îşi modifică parţial structura în funcţie de situaţiile existente la un moment dat: pace, criză şi război. Elementul care suportă modificări este sistemul informaţional.

6. Supravegherea integrată – concept nou sau nu, scop, particularităţi, misiune, forţe şi mijloace, compunere

Plecând de la aceste concepte teoretice prezentate anterior prin prisma

misiunilor, formelor, particularităţilor specifice, forţelor şi mijloacelor care sunt implicate, consider oportună abordarea supravegherii numai într-un concept integrat argumentat de:

- existenţa demersurilor oficiale ale NATO şi UE pentru integrarea tuturor capabilităţilor militare şi civile pentru realizarea unui deziderat comun pentru: schimbul de informaţii pentru domeniul maritim între comunităţi diferite, responsabile de siguranţa şi securitatea maritimă, controlul activităţilor de pescuit, poluarea marină, mediul marin, vamal, controlul la frontieră, aplicarea legii şi apărare;

- Comunicarea 538 a Comisiei Europene din 15 octombrie 2009 – un mediu comun în vederea schimbului de informaţii pentru domeniul maritim al UE menţionează: în Uniunea Europeană, cele mai multe date referitoare la afacerile maritime sunt prelucrate de către autorităţile sectoriale, acestea sunt responsabile pentru supravegherea şi controlul activităţilor de pe mare în sectorul lor de responsabilitate, fără a informa în mod necesar omologii lor din alte sectoare. Acesta este un dezavantaj, deoarece schimbul de date ar face posibilă creşterea eficienţei şi scăderea costurilor activităţilor de supraveghere maritimă. Principalele obstacole în calea creării unui mediu comun în vederea schimbului de informaţii sunt:


____________________________________________________________________________ 141

• diverse comunităţi şi operatori: cele mai multe informaţii sunt colectate de la mai multe niveluri (internaţional, UE şi naţionale) de către numeroase sisteme sectoriale; în unele cazuri, autorităţile implicate nu sunt conştiente că există autorităţi sau alte sisteme destinate pentru colectarea de informaţii similare; în alte cazuri, ei nu au standarde de schimb de informaţii sau acorduri;

• cadre juridice diferite: sistemele de supraveghere maritimă au fost dezvoltate pe baza legislaţiei internaţionale şi specifice sectorului şi ale UE; aceste sisteme sunt, prin urmare, dificil de a fuziona;

• ameninţările transfrontaliere: ameninţările cu care se confruntă statele membre, de multe ori necesită o abordare mai bună transnaţionale şi, uneori, chiar şi transsectoriale, în special în ceea ce priveşte marea liberă;

• prevederilor legale specifice: internaţionale şi legislaţia UE, care reglementează activităţile maritime de supraveghere pe mare şi reglementează prelucrarea datelor cu caracter personal, confidenţiale şi clasificate lipsită de coeziune.

7. Capabilităţi şi sisteme existente în domeniul supravegherii şi care ar putea fi integrate de către Forţele Navale

În continuare vom încerca să trecem în revistă capabilităţile existente în zona

de responsabilitate a Forţelor Navale, sau cele pe care ar trebui să le regăsim în cadrul unei structuri care să proceseze şi să integreze elementele specifice supravegherii sub toate formele ei, pentru obţinerea acelei imagini integrate pusă la dispoziţia decidentului, Statului Major al Forţelor Navale – în principal şi altor beneficiari stabiliţi prin actele normative sau protocoale în vigoare.

7.1. Sisteme de supraveghere în U.E. Sistemul pentru monitorizarea traficului naval (VTM/Vessel Traffic

Monitoring) este un sistem preponderent civil aflat sub supervizarea unei autorităţi maritime naţionale. Scopul acestui sistem este, general vorbind, de a monitoriza şi interacţiona în cazul ţintelor cooperante. Acest sistem de supraveghere este interconectat cu celelalte sisteme similare civile ale altor state, permiţând sistemelor militare să utilizeze informaţii AIS din reţelele AIS şi VMS civile.

Majoritatea statelor membre ale UE au sisteme bazate la litoral care oferă acoperire geografică totală sau parţială a zonelor de coastă. Acestea utilizează radare de supraveghere şi AIS ca senzori primari, iar în unele cazuri sunt completate de senzori electrono-optici şi detectoare de direcţie UHF. Senzorii care acoperă Economic Exclusive Zone/EEZ şi marea deschisă sunt în principal furnizaţi de către sistemele Long Range Identification and Tracking/LRIT, dar aceste informaţii, de obicei nu sunt folosite în cazul sistemelor naţionale.


142 ____________________________________________________________________________

Sistemele de raportare a navelor (Ship Reporting Systems)7 sunt constituite atât din sisteme de raportare voluntară, cât şi din sisteme de raportare obligatorie (lucru adoptat de către IMO). Monitorizarea traficului naval (Vessel Traffic Monitoring) are scopul de a efectua managementul sistemelor de trafic naval sau al altor sisteme, care includ, dar nu sunt limitate la VTS, informaţii port non-VTS, servicii de salvare şi ajutor, precum şi compatibilitatea cu sistemele de raportare obligatorii. Cele mai importante instrumente pentru monitorizarea, raportarea şi managementul traficului naval sunt:

- Vessel Traffic Services/VTS; - Automatic Identification System/AIS; - SafeSeaNet/SSN. Vessel Traffic Services/VTS8 foloseşte sistemele de raportare obligatorii care

recepţionează informaţii de la nave interacţionând cu traficul maritim şi inevitabil încorporează elemente de raportare specifice. Scopul unui VTS este de a oferi o monitorizare activă şi sprijin pentru navigaţie pentru navele aflate în zonele cu ape mici sau de litoral, ori în zone cu trafic aglomerat. Un VTS este localizat fizic într-un centru VTS. Sistemele sunt compuse din unul sau mai mulţi senzori aflaţi la litoral, cum ar fi radarele de supraveghere, detectoarele de direcţie VHF (VHF-DF), AIS, camerele de luat vederi, senzorii IR etc. care transmit informaţiile într-o locaţie centrală din care operatorii monitorizează şi gestionează evoluţia navelor în trafic. Majoritatea organizaţiilor VTS solicită navelor rapoarte la apropierea sau intrarea în zona lor de responsabilitate. Aceste rapoarte sunt în mod normal efectuate prin mijloace de comunicaţii VHF în mod de lucru „voce”. Astfel, operatorul VTS corelează aceste informaţii cu informaţiile de la senzori. Nu este ceva neobişnuit ca unele nave să nu se conformeze acestor reguli, creând astfel situaţii periculoase. Chiar şi în locurile în care sunt utilizate VHF-DF, imaginea traficului VTS rămâne dependentă de sistemul de raportare prin voce VHF. Introducerea AIS poate îmbunătăţi breşele de siguranţă din acest sistem.

Reţele AIS/Automatic Identification System9 – pentru a fi în conformitate cu cerinţele articolului 9 din Directiva Consiliului Europei nr. 59/2002/EC, detaliată în §3.3.2, statele membre ale Uniunii au început dezvoltarea de reţele naţionale AIS cu staţii de bază la litoral. Acoperirea AIS este dependentă de mijloacele de comunicaţii VHF. De la sfârşitul anului 2008 toate navele civile cu tonaj peste 300 tdw sunt obligate a fi dotate cu AIS.

7.2. Sisteme regionale şi multi/bilaterale Virtual Regional Maritime Traffic Centre/V-RMTC este constituită în baza

aranjamentului operaţional la care au aderat în data de 12 octombrie 2006 pe perioada Simpozionului Flotelor Militare din Marea Mediteraneană şi Marea Neagră, 17 state şi are rolul de a îmbunătăţi securitatea în aceste două regiuni. Statele participante sunt

7 Definite conform SOLAS Ch.V., Reg. 11 8 Definite conform SOLAS Ch. V., Reg. 12 9 Sistem Automat de Identificare


____________________________________________________________________________ 143

Albania, Croaţia, Cipru, Franţa, Grecia, Israel, Italia, Iordania, Malta, Muntenegru, Portugalia, România, Slovenia, Spania, Turcia, Marea Britanie şi SUA10.

V-RMTC este o reţea care conectează centrele operaţionale ale statelor participante. Reţeaua oferă informaţii neclasificate privind navele cu un deplasament de 300 tdw sau mai mare. Datele sunt transmise în conformitate cu un format specific (MERSIT), dezvoltat de Forţele Navale ale Italiei. Datele sunt concentrate într-o locaţie a CINCNAV (COMANDO IN CAPO DELLA SQUADRA NAVALE) fiind disponibile pentru toţi participanţii. Sistemul foloseşte internetul, platformele comerciale şi software comercial. Fiecare centru naval operaţional decide nivelul său de contribuţie în V-RMTC. Utilizarea internetului face posibilă utilizarea serviciilor uzuale cum ar fi e-mail, chat şi office automation îmbunătăţind astfel calitatea schimbului informaţional. În Forţele Navale structurile care sunt conectate la acest sistem sunt CON şi CREO.

7.3. Sisteme de supraveghere din NATO Maritime Command and Control Information System/MCCIS este un sistem

de comandă şi control maritim dezvoltat şi întreţinut pentru structurile şi statele membre NATO, ce permite comandanţilor maritimi şi statelor majore navale primirea şi actualizarea în mod automat a unei cantităţi mari de informaţii ce pot fi afişate şi analizate. Sistemul procesează electronic datele din multiple surse, afişează informaţiile în diverse aplicaţii C2I şi oferă utilizatorilor posibilitatea de a utiliza datele pentru a asista comandanţii şi statele lor majore în procesele de luare a deciziilor atât la nivel strategic cât şi la nivel tactic. Astăzi, produsul MCCIS şi comunitatea utilizatorilor acestuia contribuie printr-o imagine maritimă recunoscută (RMP) de înaltă calitate la supravegherea generală în cadrul NATO şi realizarea la nivelul acestei organizaţii a unei imagini operaţionale comune (COP).

MCCIS este unul dintre programele cu durata de serviciu cea mai mare în NATO şi cu perspectivă de transformare şi integrare pe termen lung în viitorul program FUMARSER. Capabilităţile centrate pe reţea ale MCCIS precum şi integrarea imaginii sale prin portalul WISE în COP se face prin intermediul NSWAN/NATO Secret WAN.

MCCIS încorporează o mare varietate de baze de date statice şi dinamice. Bazele de date statice includ:

- Allied Tactical Publication/ATP-29 – aplicaţie care permite utilizatorului MCCIS să efectueze căutări privind navele şi aeronavele în bazele de date existente;

- acces la „Jane’s online reference guide” – din care se pot obţine informaţii şi imagini din întregul spectru de date militar;

- World Port Index/WPI – conţine informaţii şi detalii privind porturile din întreaga lume;

- International Radio Call Signs/IRCS – conţine indicativele radio oficiale pentru toate unităţile maritime naţionale sau NATO;

10 Detaliile privind aranjamentul operaţional se găsesc pe Internet la adresa

http://www.marina.difesa.it/vrmtc/2007/it/operational.asp


144 ____________________________________________________________________________

- Maritime Information System/MarIS – aplicaţie de interogare a bazelor de date care conţine naţiuni, nave, clase de nave, nave comerciale, echipamente, porturi, baze navale etc.

Baseline for Rapid Iterative Transformational Experimentation/BRITE reprezintă o suită de aplicaţii implementate într-o arhitectură orientată pe servicii. Acestea au scopul de a creşte capabilităţile MCCIS şi de a avea o imagine relevantă asupra navigaţiei comerciale. Această suită include versiuni actualizate ale unor aplicaţii create pe baza WISE MCCIS, plus unele obiecte software nou dezvoltate. Aplicaţiile actualizate11 includ date privind porturile, navele, aplicaţiile de gestionare a hărţilor şi accesarea bazelor de date Janes.

Maritime Safety and Security Information System/MSSI este una dintre capabilităţile SUA privind supravegherea maritimă, dezvoltată de către „US Department of Transportation (DOT) Volpe Center”. Scopul principal al MSSIS este de a sprijini US Navy în colectarea informaţiilor privind navele comerciale echipate cu transpondere AIS. MSSIS colectează şi diseminează în timp real datele obţinute prin AIS despre mişcarea navelor. Următoarele state contribuie cu date AIS în acest sistem: Belgia, Danemarca, Norvegia, Polonia, Finlanda, Italia, Maroc, România, Portugalia, Spania, Turcia, Senegal, Singapore, Marea Britanie şi SUA.

Unul dintre obiectivele folosirii acestui sistem este dezvoltarea unei reţele neclasificate care poate oferi date esenţiale pentru siguranţa şi securitatea maritimă în timp real, folosind Internet-ul ca suport de interconectare. Conducerea Volpe Center lucrează direct cu entităţile din afara SUA, care includ unele state membre NATO, oferindu-le aplicaţiile software necesare afişării situaţiei navale utilizând AIS. MSSIS a fost utilizat şi de către Marea Britanie în Golful Persic. Beneficiul general al utilizării unei astfel de soluţii depinde de gradul de implicare al statelor care furnizează date despre zona lor de responsabilitate.

MSSIS constă din două componente: - prima este TransView sau

aplicaţia software TV32, care se foloseşte local pentru a afişa datele de la receptorul AIS şi a le transmite serverelor MSSIS (TV32 are şi posibilitatea de recepţiona şi afişa datele primite de la serverele MSSIS);

- a doua componentă o reprezintă serverele MSSIS care colectează, validează şi distribuie datele AIS în timp real.

Forţele Navale ale României participă la iniţiativele de securitate din regiunea Mării Negre şi contribuie la realizarea schimbului de informaţii cu CC MAR Napoli, prin Sistemul Automat de Identificare – AIS, al navelor comerciale, în cadrul Maritime Safety and Security Information System/MSSIS, cât şi la realizarea imaginii privind situaţia maritimă din

11 Noile obiecte software incluse în aplicaţii sunt: locuri, rute, zone, Lloyd’s, Mership, AIS, baza de date ONI.


____________________________________________________________________________ 145

Marea Neagră şi Marea Mediterană de către Centrul Regional Virtual de Monitorizare a Traficului Maritim/VRMTC de la Roma.12

8. Concluzii şi perspective

Forţele Navale nu fac excepţie de la principiile generale ale aplicării artei militare şi, prin urmare, cunoaşterea şi identificarea din timp a principalilor factori şi premise care pot favoriza realizarea surprinderii forţelor proprii pe apă şi pe uscat, a modalităţilor de prevenire a acesteia în timp util, dar şi a celor de surprindere a adversarului, constituie o latură importantă a menţinerii unei înalte capacităţi de luptă a unităţilor şi marilor unităţi (nave, rachete de coastă, infanterie marină, sprijin informaţional etc.) şi o condiţie de bază în cucerirea şi menţinerea iniţiativei pe timpul ducerii operaţiilor şi acţiunilor de luptă navale şi terestre.

Din aceste considerente, supravegherea sub toate formele ei, reprezintă din punctul de vedere al autorului principala misiune pe timp de pace şi la criză pe care structurile specializate aparţinând Forţelor Navale o pot executa. De aceea consider „neproductiv” irosirea şi dispersarea resurselor pentru aceeaşi misiune, fără a avea o concepţie şi un deziderat comun în coagularea eforturilor, resurselor şi capabilităţilor pentru realizarea supravegherii integrate a zonei de responsabilitate a Statului Major al Forţelor Navale.

SCOMAR nu reprezintă soluţia supravegherii integrate, ci doar un sistem care poate contribui cu mai multe elemente specifice, culese de senzorii din organică, la analiza şi diseminarea informaţiilor către beneficiari. Nu în ultimul rând, trebuie menţionat că un sistem integrat modern de supraveghere la coastă reduce consistent costurile necesare realizării unui dispozitiv de supraveghere pe mare cu nave şi avioane.

Pentru realizarea unei supravegheri integrate eficiente, unele activităţi ale structurilor aparţinând Forţelor Navale ar putea fi îmbunătăţite/corectate. Unele dintre aceste activităţi sunt:

- informarea operativă cu elemente din supraveghere (poziţii, drum viteză, indicative, pavilion) de la navele Forţelor Navale care se află pe mare – conştientizarea comandanţilor de nave de importanţa datelor şi informaţiilor pe care trebuie să le raporteze;

- raportarea operativă şi permanentă a poziţiei navelor proprii către Posturile de observare – ţintele suspecte şi ameninţările ar putea fi identificate mai uşor;

- informarea permanentă a comandanţilor de nave şi de radă despre situaţia navelor din raionul în care îşi desfăşoară activitatea – comandanţii pot lua măsurile eficiente de protecţie, prevenire şi alertare a structurilor proprii pe timpul desfăşurării acţiunilor sau staţionării pe mare;

12 F.N.-1, Doctrina Forţelor Navale, 2010.


146 ____________________________________________________________________________

- pregătirea mai bună a activităţilor pe mare de către comandanţi, prin solicitarea de sprijin cu informaţii, din timp, despre situaţia din raionul unde urmează să-şi desfăşoare acţiuni forţele proprii.

În perspectivă, pentru realizarea supravegherii integrate la nivelul Forţelor Navale am identificat următoarele activităţi/oportunităţi care se pot concretiza:

- integrarea informaţiilor pentru supraveghere de către o structură ce va fi nominalizată;

- elaborarea unei concepţii privind supravegherea integrată care să cuprindă: definirea clară a misiunii, stabilirea forţelor şi mijloacelor, integrarea senzorilor şi fuziunea informaţiilor primite de la forţele proprii şi terţi, stabilirea unei structuri/organizaţii care să pună în aplicare concepţia (conducere, integrare, cooperare, sprijin, diseminare);

- stabilirea unor criterii/nivele de ameninţare, precum şi măsuri de alertare a forţelor din subordine pentru descurajare şi interzicere – stabilirea unor bareme pentru forţele din serviciile de luptă care pot acţiona simultan;

- identificarea oportunităţii achiziţionării şi utilizării de UAV în zona de responsabilitate a Forţelor Navale;

- realizarea RMP cu elemente din toate mediile de luptă; - emiterea unui ordin de acţiune comun pentru toate forţele care contribuie cu

elemente la realizarea supravegherii integrate; - modernizarea/adaptarea sistemului SCOMAR prin:

• dezvoltarea capabilităţilor de supraveghere a spaţiului aerian pentru zona de litoral, complementare celor asigurate de SCCAN; acest lucru ar presupune achiziţia de două-trei sisteme de supraveghere aeriană de tip radar (3D) implementate pe infrastructurile deja existente;

• achiziţia unei nave specializate de război electronic cu capabilităţi în toate cele trei medii (aer, suprafaţă, submarin);

• implementarea proiectului NAVCIS (Sistemul Integrat de Comunicaţii şi Informatică al Forţelor Navale) care va permite transferurile şi fluxurile mari de date necesare funcţionării organice a sistemului şi va asigura fluxul de date necesar ca RMP obţinut în SCOMAR să ajungă la bordul navelor în formă completă şi în timp real.

- colaborarea cu toate structurile ministeriale responsabile pentru realizarea unui cadru legislativ coerent – fundament pentru realizarea unei supravegheri maritime eficiente care să răspundă cerinţelor actuale de securitate naţională.

Bibliografie 1. *** F.N.-1, Doctrina Forţelor Navale. Bucureşti: 2010. 2. *** Supravegherea navală. În: Convocarea şefului Direcţiei Informaţii

Militare. Bucureşti: Editura Direcţiei Cercetare, 2002. 3. *** Joint Publication 2-0, Doctrine for Intelligence Support to Joint

Operations. martie 2000.


____________________________________________________________________________ 147

4. HANGANU, Marius. Supravegherea navală. Bucureşti: Editura AISM, 1997.

5. FILIMON, Victor. Supravegherea strategică, conţinut, etape, forţe şi procedee prin care se realizează. Bucureşti: Editura AISM, 1999.

6. CRĂCIUN, Ioan. Consorţiile de Securitate Maritimă şi Marele Necunoscut. În: Marina Română, nr. 3, 2010.

7. MÎRŞU Alexandru. Posibilităţile binomului navă-elicopter ambarcat de a multiplica spectrul misiunilor fregatelor româneşti. În: Sesiunea anuală de comunicări ştiinţifice cu participare internaţională Strategii XXI. Bucureşti: Editura UNAp, 17-18 aprilie 2008.

8. FADEEV, Alexandru. Sisteme de supraveghere navală în UE şi NATO. În: Buletinul Forţelor Navale. nr. 9, 2008.

9. PANĂ, Constantin. Studiu privind posibilităţile Forţelor Navale de executare a supravegherii zonei maritime de responsabilitate. Bucureşti: 2008.

- lucrare de disertaţie. 10. MĂLAI, Sorin. Executarea cercetării operative în Forţele Navale.

Participarea Forţelor Navale la realizarea sistemului SCOMAR. Bucureşti: 2009. - lucrare de curs. 11. DUŢĂ, Gabriel. Sistemul integrat de observare, supraveghere şi control la

Marea Neagră al Forţelor Navale. Bucureşti: 2011. - lucrare de disertaţie.

148 ____________________________________________________________________________

COMPONENTELE RĂZBOIULUI CU MINE NAVALE

Căpitan comandor dr. Marian TĂNASE, Comandantul Grupului de nave speciale pentru scafandri din

Divizionul 175 nave scafandri

1. Introducere

Războiul cu Mine Navale/RMN include două mari domenii: minarea şi lupta contra minelor. Problema centrală care trebuie rezolvată în interiorul Războiului cu Mine Navale este pericolul de mine. Acesta din urmă este creat de minare şi combătut de lupta contra minelor.

De aceea, cele două domenii sunt antagonice, iar forţele şi mijloacele specifice care le aparţin sunt într-o permanentă concurenţă pentru deţinerea de capabilităţi care să faciliteze anularea sau diminuarea avantajelor operaţionale ale celeilalte părţi.

2. Minarea navală Minarea navală, ca parte componentă a Războiului cu Mine Navale, cuprinde

toate tipurile de acţiuni navale/maritime cu caracter ofensiv, defensiv sau manevrier (de protecţie) în care sunt folosite minele navale pentru atingerea unor obiective strategice, operative sau tactice şi constă în lansarea minelor pe căile de comunicaţii ale inamicului, pe direcţia principală de atac a unei mari grupări navale şi în zona/fâşia maritimă/fluvială de apărare a comunicaţiilor şi litoralului propriu.

Strategia privind folosirea minelor navale nu este una independentă, de sine stătătoare, ea trebuie înţeleasă ca parte integrantă a concepţiei strategice generale de ducere a operaţiilor pentru rezolvarea unei situaţii de criză sau de câştigarea războiului, în sensul efortului conjugat al tuturor forţelor maritime participante.

Minele navale pot fi folosite atât strategic cât şi tactic. Sunt folosite la nivel strategic deoarece pot configura spaţiul de luptă şi rutele

de comerţ, determinând semnificativ condiţiile de desfăşurare a luptei navale, prin interzicerea sau restricţionarea accesului prin zone maritime importante şi în/din porturile necesare pentru susţinerea economică a satelor cu ieşire la mare, ceea ce determină necesitatea stabilirii de drumuri şi pase (canale navigabile) sigure.

Figura nr. 1. Războiul cu Mine Navale


____________________________________________________________________________ 149

Atunci când minele navale sunt folosite la nivel tactic, acestea pot încetini sau opri mişcarea prin strâmtori înguste şi în zone de debarcare şi pot, în acest fel, să facă ca forţele navale să devină mai vulnerabile.

În general, operaţiile de minare sunt complexe şi de durată, dar şi cu obiective multiple. Executarea lor necesită un efort operativ foarte mare, iar succesul lor depinde foarte mult de forţele disponibile.

O minare strategică este planificată şi executată pentru atingerea unor obiective multiple şi pe termen lung, obiective atât politice cât şi militare. Amploarea acesteia depinde de situaţia politico-militară, obiectivele politice şi militare urmărite, caracteristicile zonei maritime în care se execută, împotriva căror tipuri de nave/submarine sunt destinate minele, tipurile de mine avute la dispoziţie, forţele disponibile, raportul dintre timpul necesar executării minării/timpul necesar câmpurilor/barajelor de mine să fie operaţionale ş.a.

Scopurile minării sunt multiple şi diversificate, atât militare cât şi politice. Dintre acestea cele mai importante sunt:

- descurajarea şi diminuarea voinţei de a lupta – o minare executată provoacă inamicul să ia decizia, dacă execută acţiuni LCM. Astfel de acţiuni sunt foarte costisitoare atât dacă sunt executate, cât şi dacă nu sunt, minarea fiind extrem de eficientă;

- blocarea comunicaţiilor inamicului, a intrărilor/ieşirilor din porturi, a punctelor/zonelor obligatorii de trece, precum şi a unor raioane importante;

- creionarea spaţiului de luptă – diminuarea capacităţii de manevră a grupărilor navale inamice (întârzierea deplasării; aducerea acestora în zone favorabile de acţiune pentru forţele proprii);

- întărirea dispozitivului propriu de apărare a comunicaţiilor şi de apărare împotriva invaziei (interzicerea pătrunderii/trecerii; efect psihologic; producerea de pierderi; modificarea sau renunţarea la planul de operaţii);

- diminuarea capacităţii de luptă a grupărilor navale inamice prin provocarea de pierderi în nave, submarine şi oameni.

După cum am văzut mai sus, minarea navală poate fi:

- de protecţie; - de apărare; - ofensivă.

Elementul esenţial al executării acestora este acţiunea propriu-zisă de lansare a minelor, iar rezultatul îl reprezintă barajul de mine (câmpul de mine).

Pentru executarea lansării minelor, în funcţie de tipul minelor avute la dispoziţie, pot fi folosite navele de suprafaţă (specializate sau adaptate – de la nave mari la şalupe de viteză mare), submarinele, avioane de vânătoare-bombardament şi elicopterele.

Figura nr. 2. Ordinea folosirii principalelor forţe pentru ducerea unei operaţii de minare


150 ____________________________________________________________________________

Lansarea minelor se poate executa ca o lansare ordonată (uniformă), neordonată (neuniformă) şi aleatorie.

Lansarea ordonată a minelor presupune respectarea cu stricteţe a planului operaţiei în ceea ce priveşte poziţia de amplasare a minelor. Aceasta este specifică minărilor de apărare. În această situaţie minele sunt lansate în baraje de mine, formate din linii şi rânduri, pe mai multe aliniamente de apărare, dinspre larg către coastă, cu folosirea diferitelor tipuri de mine navale.

Lansarea neordonată este specifică acţiunilor de minare ofensive, executate în special de către aviaţie, care execută misiune cu viteză mare. În această situaţie nu este importantă precizia punctului, ci zona în care au fost lansate aleatoriu. În urma unei misiuni a unui grup avioane (între trei şi cinci) rezultă un banc de mine, o suprafaţă mică în care au fost lansate mine de acelaşi tip. Mai multe bancuri de mine formează un câmp de mine.

Lansarea aleatorie este specifică acţiunilor în care sunt folosite minele derivante, atât în scop defensiv şi ofensiv cât şi ca urmare a unei acţiuni teroriste.

Atât câmpul de mine, cât şi barajul de mine reprezintă arme în sine în teatrul maritim.

Barajele de mine de protecţie sunt dispuse în interiorul apelor teritoriale, cu scopul de a securiza forţele proprii sau ţărmul. Barajele de mine de apărare sunt lansate în apele internaţionale aflate sub control propriu şi sunt destinate să restricţioneze sau să canalizeze deplasările adversarului.

Minările ofensive sunt executate în apele controlate de un adversar în scopul de a-l forţa să închidă porturile sau să redirecţioneze transporturile maritime, determinând astfel disfuncţionalităţi în aprovizionările militare şi economice şi în desfăşurarea forţelor maritime militare.

Pe baza celor prezentate mai sus putem spune că atunci când ne referim la MINARE trebuie să înţelegem că acest termen se referă la un domeniu complex al luptei navale. El incubă întregul complex de măsuri şi acţiuni necesare a fi luate şi executate, dar şi tot ceea ce ţine de planificarea, organizarea, conducerea şi executarea operaţiilor, prelucrarea şi folosirea informaţiilor, forţele participante, de minele navale aflate în stoc, de mijloace şi platformele lansatoare folosite, de sistemul de asigurare şi susţinere logistică, precum şi de sistemul asigurare şi de protecţie.

Forţele Navale care au în înzestrare mine navale şi deţin capabilităţi de minare elaborează încă de pe timp de pace concepţii şi planuri de operaţii de minare, în special, de apărare, având la bază prevederi doctrinare bine stabilite.

Lecţiile istoriei ne-au arătat că într-o situaţie de criză sau în perioada de început a războiului de foarte puţine ori planurile întocmite pe timp de pace au fost în totalitate viabile. De foarte multe ori a fost necesară o modificare radicală a acestora. Totuşi, în cadrul RMN această situaţie nu a fost întotdeauna şi se poate spune că nici măcar astăzi nu este un inconvenient major.

Pentru susţinerea afirmaţiei de mai sus putem aduce următoarele argumente: - o operaţie strategică de minare de apărare este una de mare amploare şi de

lungă durată. Ea implică foarte multe forţe şi structuri cu rol logistic şi operaţional


____________________________________________________________________________ 151

(de lansare a minelor şi de asigurare a siguranţei şi protecţiei corespunzătoare tuturor mediilor), iar acestea trebuie să fie instruite încă din timp de pace pentru ca într-o situaţie reală reacţia şi comportarea lor să fie cât mai bune. La nevoie, forţele nespecializate instruite din timp de pace se pot adapta mai uşor şi mai repede pentru a participa la lansarea minelor;

- o verificare periodică a funcţionării tuturor elementelor sistemului care concură la sprijinirea şi executarea unei operaţii de minare, a legăturilor dintre acestea este imperios necesar a se executa pe timp de pace pentru ca sistemul să funcţioneze eficient la nevoie;

- modificări ale concepţiei şi planului de operaţii în partea care ţine de executarea pe mare nu pot influenţa foarte mult nişte forţe instruite. Mai mult, pentru inducerea în eroare a inamicului este chiar bine ca această schimbare să se întâmple;

- pot exista două sau mai multe planuri de contingenţă pentru aceiaşi operaţie strategică de minare.

După cum se poate observa, până la acest moment al expunerii noastre, ne-am străduit să prezentăm aspectele relevante ale minării navale în sensul său clasic. Adică, minarea ca parte componentă a războiului pe mare, în care sunt implicate două sau mai multe state, care pot acţiona în mod independent sau în cadrul unor coaliţii.

Deşi probabilitatea ca în viitorul apropiat să aibă loc cel puţin o operaţie de minare de nivelul celor din secolul al XX-lea este foarte redusă, iar unele puteri maritime manifestă neglijenţă în întreţinerea stocurilor de mine, în deţinerea de capabilităţi minime de lansare a minelor şi în instruirea forţelor specializate şi nespecializate, marea majoritate a Forţelor Navale ale statelor lumii sunt preocupate de deţinerea unor capabilităţi minime pe timp de pace, cu posibilităţi de extindere rapidă a acestora pe timp de criză sau război.

Aşa după cum am arătat într-un articol anterior, tendinţa care se manifestă astăzi în domeniul minării navale este de a deţine mine înalt tehnologizate (inteligente şi controlabile). O măsură extrem de eficientă, deoarece permite deţinerea unui stoc minim de mine care să asigure desfăşurarea fazei iniţiale a unei operaţii de minare şi deţinerea de infrastructură tehnologică care să fie în măsură să producă la nevoie mine navale în ritm susţinut.

Aceasta este una posibilă şi favorabilă situaţiei bugetare a multor state, însă este extrem de important a se înţelege de către factorii decizionali, atât din mediul politic cât şi militar, că numai prin alocarea continuă de fonduri pentru cercetarea în acest domeniu şi pentru domeniile adiacente se pot obţine rezultatele care să asigure implementarea de upgrade-uri minelor deja aflate în stoc, precum şi obţinerea unor noi modele de mină navală.

3. Lupta contra minelor Cel de al doilea domeniu al Războiului cu Mine Navale – Lupta Contra

Minelor – este mult mai complex, mult mai dinamic şi mult mai extins decât primul.


152 ____________________________________________________________________________

Este bine cunoscut faptul că după cel de-al Doilea Război Mondial numărul situaţiilor în care au fost folosite în sens clasic minele navale – prin executarea unor operaţii de minare – în conflictele locale şi regionale care au avut loc, a cunoscut o diminuare continuă.

În schimb, în aceiaşi perioadă de timp Lupta Contra Minelor , în comparaţie atât cu Minarea Navală cât şi cu celelalte domenii ale luptei navale, s-a transformat continuu, devenind din ce în ce mai prezentă, mai sofisticată, mai periculoasă şi mai de durată, iar zona maritimă de manifestare activă a acesteia s-a extins de la litoral până la batimetrica de 300 m, urmărind acoperirea întregii zone de manifestare a pericolul de mine.

În LCM sunt cuprinse toate măsurile luate şi acţiunile duse cu forţe specializate (dotate şi instruite) şi forţe integrate pentru a preveni lansarea minelor, pentru a descoperi minările executate, pentru a distruge/neutraliza minele pe căile de comunicaţii şi în raioanele importante, atât pe timp de pace, în situaţia unei crize regionale sau internaţionale, cât şi pe timp de război. Gama largă de măsuri care trebuie luate şi de acţiuni care trebuie întreprinse au făcut ca LCM să devină o funcţie importantă în toate Forţelor Navale, inclusiv în cadrul NATO.

În fapt, scopul principal LCM este de a permite navelor militare/comerciale proprii să folosească marea, după cum este necesar efortului de război şi de sprijin al populaţiei, fără avarii inacceptabile sau pierderi datorate minelor. Acesta poate fi atins prin prevenirea creării unor situaţii de pericol de mine în zone maritime importante, ori reducerea pericolului de mine, după ce minele au fost lansate, la un minim care implică un risc acceptabil sau, în situaţiile cele mai favorabile, la eliminarea completă a acestuia.

Luând în considerare cele expuse mai sus putem afirma fără a greşi, că, domeniul Luptei Contra Minelor are un caracter atât ofensiv cât şi defensiv. Caracterul ofensiv derivă din necesitatea prevenirii creării pericolului de mine, iar cel defensiv din diminuarea sau eliminarea acestuia.

Aceste două aspecte principale ale LCM se transpun în practică în măsuri/acţiuni şi operaţii ale forţelor specializate, însă ţin şi de comandamentele care au în responsabilitate planificarea, executarea şi susţinerea unei operaţii maritime.

Deci, în cadrul LCM putem discuta atât despre Ofensiva Contra Minelor cât şi despre Apărarea Contra Minelor , ambele având o componentă pasivă şi una activă.

În cadrul Ofensivei Contra Minelor sunt cuprinse măsuri şi acţiuni care se iau sau se desfăşoară în scopul descurajării lansării minelor de către un adversar/inamic şi evitării surprinderii, precum şi de a preveni lansarea cu succes a minelor de către acesta în zonele maritime importante. Dintre acestea amintim:

- menţinerea permanentă sub observaţie a potenţialilor inamici precum şi a riveranilor zonei maritime de responsabilitate;

- prevenirea lansării minelor prin descurajare; - atacul şi neutralizarea capabilităţilor de minare ale inamicului în porturi şi

pe căile de comunicaţii ale acestuia; - avarierea facilităţilor necesare acestuia pentru sprijinul acţiunii de minare;


____________________________________________________________________________ 153

- distrugerea purtătorilor de mină ai inamicului pe timpul aproprierii de zona maritimă de responsabilitate;

- distrugerea purtătorilor de mină ai inamicului pe timpul executării mănării în zona maritimă de responsabilitate;

- minarea ofensivă sau minarea de manevră. La rândul său, Apărarea contra minelor cuprinde măsuri şi acţiuni necesare a fi

luate şi executate pentru a reduce la un minim posibil ameninţarea creată de mine după ce acestea au fost lansate.

4. Apărarea contra minelor

După cum am văzut mai sus, Apărarea Contra Minelor are o componentă pasivă şi una activă.

Prin Apărarea Pasivă Contra Minelor se sprijină şi se protejează traficul maritim (civil şi militar). Aceasta are următoarele mari direcţii de acţiune:

- menţinerea de capabilităţi credibile de LCM; - gestionarea spaţiului submarin (reducerea riscului); - reducerea câmpurilor fizice ale navelor militare şi civile; - instituirea sistemului de drumuri şi pase recomandate precum şi a regulilor

de folosire a acestora; - conducerea navelor pe drumuri şi pase precum şi pe canale de intrare/ieşire

în/din porturi. Existenţa unui sistem integrat de gestionare a spaţiului facilitează diminuarea

impactului pe care îl au minele asupra forţelor proprii. De aceea în cadrul acestuia este imperios a exista:

- un sistem de culegere şi prelucrare a informaţiilor privind domeniul războiului cu mine al inamicului (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance);

- un sistem de observare contra minelor şi de informare asupra pericolului de mine prin care să se monitorizeze şi să se gestioneze pericolul de mine, minările executate de forţele proprii şi de către inamic, acţiunile de LCM şi rezultatele acestora, măsurile întreprinse, avertizările emise şi zonele cu pericol de mine promulgate ş.a.

Apărarea Activă Contra Minelor presupune căutarea şi distrugerea minelor după ce acestea au fost lansate. Principalele sale componente sunt determinate de specificul forţelor specializate implicate. Acestea sunt: Dragajul minelor; Vânătoarea de mine; Deminarea cu scafandrii EOD.

Dragajul reprezintă acţiunea planificată şi executată de către navele dragoare şi/sau elicopterele dragoare pentru descoperirea şi distrugerea minelor navale lansate de către inamic (oponent), în zonele de interes, pentru eliminarea pericolului de mine.

Acţiunile de dragaj sunt clasificate după mai multe criterii. În funcţie de scop, avem categorii de dragaj: - dragajul de cercetare; - dragajul de distrugere;


154 ____________________________________________________________________________

- dragajul de siguranţă. În funcţie de suprafaţa dragată a raionului, avem tipuri de dragaj: - dragajul parţial:

• dragajul simplu; • dragajul amănunţit; • dragajul complet; • dragajul pe o lăţime a pasei calculată.

- dragajul total. În funcţie de tipul de drăgii folosite, avem forme de dragaj: - dragajul de contact (mecanic); - dragajul fără contact (prin influenţă). În funcţie de periodicitatea executării , avem metode de dragaj: - dragajul sistematic; - dragajul episodic. În cadrul unei acţiuni/operaţii de dragaj avem o combinaţie a acestora. Dragajul mecanic include toate tehnicile de dragaj care au ca scop

tăierea/detonarea parâmei minelor ancorate (drăgi bifurcate cu foarfeci mecanici sau explozivi), dislocarea din zonă (drăgi de fund şi drăgi pungă) şi acţiunea asupra mecanismului de dare a focului (antena sau mine cu mecanism de agăţare pentru nave de desant).

În esenţă, încă de când au fost inventate drăgile de contact, dragajul mecanic nu a suferit transformări extraordinare din punct de vedere al acţiunii propriu-zise asupra minei. Însă, protejarea navelor dragoare şi a echipajelor pentru evitarea pierderilor a rămas o problemă care nu a putut fi rezolvată integral.

Dragajul prin influenţă poate fi împărţit în trei tipuri principale: magnetic, acustic şi de presiune (hidroacustic). Acestea pot fi folosite separat, sau în combinaţie pentru dragarea minelor de tip combinat.

Dragajul prin influenţă este realizat prin generarea de către dragă a unor câmpuri fizice ca cele determinate de navă, de o asemenea natură încât mecanismul de explozie al minei să fie activat. Această formă de dragaj este folosită în principal deoarece rezultatele sunt foarte bune în randamentul de dragaj calculat în Mm2/h.

În zilele noastre confruntarea dintre inteligenţa unei mine şi draga de influenţă tinde să fie din ce în ce mai mult câştigată de către mină. Această situaţie a devenit o problemă centrală în cadrul LCM.

Vânătoarea de mine reprezintă acţiunea planificată şi executată, cu sau fără implicarea scafandrilor EOD, pentru descoperirea şi neutralizare/distrugerea minelor, folosind staţii de hidrolocaţie şi vehicule submersibile.

Prin organizarea şi executarea vânătorii de mine într-o zonă/raion pasă/drum se urmăreşte acoperirea deficienţelor dragajului, mai ales împotriva minelor de fund. Minele de fund posedă, în cele mai multe cazuri, un număr mare de protecţii la dragaj şi un program flexibil la explozie, ceea ce face ca dragajul împotriva minelor ale căror setări nu sunt cunoscute să fie greoi, periculos pentru nava dragoare şi, de cele mai multe ori, ineficient.


____________________________________________________________________________ 155

Vânătoarele de mină atacă mina în sine şi nu inteligenţa acesteia. Dacă putem spune mai plastic că navele dragoare lucrează în echipă sau atacă

în haită, atunci vânătoarea de mine este o acţiune independentă. Un sigur vânător de mine acţionează într-un raion sau pe o pasă pentru a se evita interferenţele hidroacustice.

În cadrul LCM, dragajul şi vânătoarea de mine trebuie văzute ca două acţiuni independente una faţă de cealaltă, dar în acelaşi timp complementare. Pot exista una fără cealaltă, însă numai o acţiune conjugată a celor două la care se adaugă şi capabilităţile scafandrilor deminori asigură diminuarea în timp util şi eficient a pericolului de mine într-o zonă de operaţii.

Scafandrii deminori trebuie să acţioneze în grupuri specializate şi care în mod normal nu sunt transportaţi sau ataşaţi de vânătoarele de mine. Obiectivele folosirii scafandrilor în lupta contra minelor sunt: localizarea minelor; identificarea minelor; scoaterea (neutralizarea/distrugerea) din luptă a minelor.

Organizarea distrugerii minelor cu scafandri este necesară deoarece există anumite misiuni care nu pot fi îndeplinite de vânătoarele de mine sau dragoare, având în vedere anumite restricţii dictate de mediu (adâncimea apei, vizibilitatea sub apă, nave la ancoră) sau având în vedere limitările grupurilor de LCM (dragoare şi vânătoare de mine) datorate echipamentelor specifice din dotare.

Scafandri deminori se folosesc în următoarele situaţii: - în ape puţin adânci sau zone strâmte care nu sunt accesibile pentru

vânătoare de mine, sau pentru a preveni folosirea hidrolocatoarelor acestor vânătoare. Aceste situaţii sunt întâlnite în zonele portuare, la ecluze, canale înguste. În aceste cazuri echipa de scafandri răspunde pentru găsirea şi eliminarea minelor;

- în zonele înguste ale canalelor sau zonele unde senzorii vânătoarelor de mine sunt ineficienţi datorită condiţiilor naturale cum sunt râpe, recifuri de corali, crevase, epave etc.

* * *

Astăzi este aproape imposibil să se conceapă şi să se desfăşoare o operaţie maritim ă, indiferent care este starea finală dorită acesteia sau zona de operaţii, fără ca Lupta Contra Minelor să aibă un loc important.

Ordinea şi modul în care se execută acţiunile active şi pasive în cadrul sistemului de LCM depinde, în primul rând, de situaţia politico-militară existentă la un moment dat. De cele mai multe ori, planificarea operaţională este cea care trebuie să dea răspunsul cel mai bun pentru organizarea şi executarea acţiunilor active de LCM.

Lupta Contra Minelor dispune de tactici şi proceduri de executare a acţiunilor de apărare activă cuprinse în doctrine şi manuale. Cadrul teoretic al LCM este astăzi foarte bine teoretizat. Cu toate progresele tehnologice introduse în LCM, partea activă a acesteia rămâne o acţiune de durată.

Analizând toate cazurile posibile în care se pot desfăşura operaţii/acţiuni de LCM, putem spune că forţele de LCM ale unui stat execută operaţii/acţiuni specifice în cadrul unor operaţii maritime, astfel:


156 ____________________________________________________________________________

1. Pe timp de pace: - în zona maritimă/fluvială de responsabilitate a Forţelor Navale proprii; - în cadrul unor operaţii maritime multinaţionale de răspuns la o criză

internaţională, în cadrul alianţei sau a unei coaliţii, sub egida organismelor internaţionale cu atribuţii în domeniul securităţii globale.

2. Pe timp de criză, în care statul este implicat sau atunci când un stat aliat este parte în criza internaţională:

- în zona maritimă/fluvială de responsabilitate a Forţelor Navale proprii; - în cadrul unor operaţii aliate de răspuns la criză, sub egida organismelor

internaţionale cu atribuţii în domeniul securităţii globale. 3. Pe timp de război: - în zona maritimă/fluvială de responsabilitate a Forţelor Navale proprii; - în zona maritimă/fluvială de responsabilitate a Forţelor Navale ale

inamicului, în cadrul unor grupări maritime multinaţionale ale alianţei NATO, pentru a se realiza sau desfăşura:

• proiecţia forţei asupra uscatului; • atacul comunicaţiilor inamicului; • operaţii amfibii.

În cadrul acţiunilor de apărare activă contra minelor dragajul şi vânătoarea de mine au un rol extrem de important. Reprezintă efortul principal. În jurul acestora se construieşte întregul sistem şi se elaborează concepţiile de LCM.

Dragajul şi vânătoarea de mine sunt acţiuni active de căutare, descoperire şi înlăturare a pericolului de mine în porturi, pe pase (drumuri recomandate) şi în raioanele maritime care însă folosesc sisteme şi procedee diferite de acţiune.

Pentru a putea executa în bune condiţii LCM sunt necesare: - obţinerea de date privind tipul de mină şi principiul de funcţionare al

acesteia; - cunoaşterea posibilităţilor de lansare a minelor de către adversar; - alegerea forţelor, mijloacelor, metodelor şi procedeelor de dragaj; - asigurarea unei înalte precizii de navigaţie. Alegerea genului de forţe în vederea executării LCM într-un anumit raion

maritim depinde de o serie de factori cum sunt: - tipurile de mine întrebuinţate şi gradul de protecţie al acestora; - timpul avut la dispoziţie pentru misiune; - cantitatea şi calitatea forţelor şi mijloacelor avute la dispoziţie pentru

misiune; - caracteristicile raionului unde se va executa misiunea (depărtarea faţă de

litoral, condiţiile de mediu etc.); - directiva de risc ce trebuie îndeplinită. O apărare activă eficientă contra minelor presupune: - cercetare sistematică şi episodică a zonelor cu pericol de mine, prin

folosirea echilibrată a forţelor specifice de dragaj, vânătoare de mine şi scafandri deminori;

- localizarea pericolului de mine, identificarea zonelor minate prin


____________________________________________________________________________ 157

delimitarea câmpurilor de mine lansate de către forţele inamicului sau prin promulgarea de Zone cu Pericol de Mine;

- deminarea drumurilor, paselor, intrărilor în porturi şi raioanelor importante, prin: dragajul minelor cu nave şi/sau elicoptere; vânătoarea de mine; folosirea scafandrilor deminori; folosirea încărcăturilor explozive (bombe antisubmarin);

- siguranţa contra minelor a grupărilor navale şi a convoaielor. Bibliografie A. Doctrine şi manuale 1. AJP-01(C), Allied Joint Doctrine. 2007. 2. AJP-01(B), Allied Joint Doctrine. 2002. 3. AJP-3.1, Operaţiile maritime aliate întrunite. 2002. 4. Doctrine Publication 1, Naval Warfare. Washington: 1994; 5. F.N.-1, Doctrina Forţelor Navale. 2010. 6. NWP 3-15/MCWP 3-3.1.2, Mine Warfare. Department of the Navy

(S.U.A.), august, 1996. B. Lucr ări speciale 1. BENES, Thomas; A./SANDEL, Anne E. 21st Century U.S. Navy Mine

Warfare. Ensuring global access and commerce, Expeditionary Warfare Directorate, U.S. Navy, 2009.

2. BENNET, Chris. Mine Warfare at Sea. În: African Security Review, vol. 7, no. 5, 1998.

3. BOORDA, Jeremy M. Mine Countermeasures – an Integral Part of Our Strategy and Our Forces. White Paper, Office of the Chief of Naval Operations. Washington: D.C., december, 1995.

4. CASHMAN, Michael T. Sweeping Changes for Mine Warfare: Controlling the Mine Threat. Naval Postgraduate School, Monterey. Califorina (S.U.A.): 1994.

5. CASHMAN, T. Michael. Striking first…Mine Warfare goes on the offensive. Naval War College. Newport (S.U.A.): 2002;

6. CORNISH, Gregory J. U.S. naval mine warfare strategy: Analysis of the way ahead. U.S. Army War College, Carlisle Barracks. Pennsylvania: 2003;

7. DANCAN, C. Robert. America’s Use of Sea Mines. U.S. Naval Ordnance Laboratory, White Oak. Maryland: 1962.

8. GEORGESCU, Ştefan. Optimizarea acţiunilor de căutare a minelor marine şi a altor obiecte subacvatice de către scafandri. Bucureşti: Editura Centrului Tehnic Editorial al Armatei, 2004.

9. GOUREACUTE, Daniel. Sea-Mine Threat Can No Longer Be Ignored. În: National Defence Magazin. august, 2002.

10. GREEN, Daniel M. Monitoring Technology Proliferation: An Open Source Methodology for Generating Proliferation Intelligence. Naval Postgraduate School. Monterey: 1993.

11. GROVE, Eric. The future of sea power. Routledge, London: 1990.


158 ____________________________________________________________________________

12. HANGANU, Marius; MORARU, Vergil. Tradiţii şi actualitate în lupta contra minelor navale. Bucureşti: Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, 2003.

13. HARTMANN, Gregory K.; TRUVER, Scott C. Weapons That Wait: Mine Warfare în the U.S. Navy. Naval Institute Press, Annapolis: 1991.

14. HEWISH, Mark. Sea Mines, Simple But Effective. În: International Defense Review. noiembrie, 2007.

15. LEARSCHI, Sorin. Acţiunile de minare şi deminare executate de Forţele Navale. Bucureşti: Teza de doctorat, Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, 2007.

16. MITCHELL, Anthony E. Power Projection and Countermine Operations. În: Joint Forces Quarterly, Autumn/Winter 1998-99.

17. *** Naval Mine Warfare: Operational and Technical Challenges for Naval Forces, National Research Council. Naval Studies Board, National Academy Press. Washington: 2001.

18. PUICHILIŢĂ, Aurel. Preocupările puterilor maritime pentru dezvoltarea vânătorii de mine şi a dragajului prin influenţă. În: Buletinul Forţelor Navale nr. 5, 2006.

C. Adrese de internet 1. http://www.dtic.mil/ 2. http://www.nps.edu/Library 3. http://www.yale.edu

____________________________________________________________________________ 159

ASIGURAREA DE NAVIGA ŢIE ÎN PORTURILE MARITIME ROMÂNE ŞTI LA PACE, ÎN SITUA ŢII DE CRIZ Ă ŞI RĂZBOI.

(II) PILOTAJUL ÎN SITUA ŢII DE CRIZ Ă ŞI RĂZBOI

Căpitan comandor Ionel TOADER, Şeful Secţiei cartografie marină din Direcţia Hidrografic ă Maritim ă

(urmare din nr. 17/2012)

1. Organizarea regimului de navigaţie şi zbor

În perioada de criză şi pe timpul desfăşurării acţiunilor de luptă se introduce un regim de navigaţie şi zbor special, care trebuie respectat cu stricteţe de către toate navele militare şi civile, precum şi de elicopterele din subordinea Forţelor Navale.

Regimul de navigaţie este stabilit de către Direcţia Hidrografică Maritimă/DHM, după concepţia de acţiune primită de la Statul Major al Forţelor Navale/SMFN. Regimul de zbor este stabilit de către Statul Major al Forţelor Navale în colaborare cu Statul Major al Forţelor Aeriene/SMFA.

La elaborarea regimului de zbor contribuie şi Direcţia Hidrografică Maritimă pentru a elucida problemele comune (mijloacele pentru asigurarea navigaţiei care se folosesc de către aviaţie, determinarea de coordonate ale reperelor de pe litoral, organizarea aerodromurilor înaintate etc.).

Regimul de navigaţie special constă în: - reglementarea strictă a intrării şi ieşirii navelor militare şi civile în/din

porturi şi raioanele de staţionare dispersată; - limitarea rutelor de navigaţie, prin organizarea unui sistem de drumuri

recomandate şi pase de război controlate; - organizarea aprovizionării unităţilor, a navelor Forţelor Navale şi a navelor

civile cu hărţi marine, hărţi topografice şi documente nautice prin depozitul central, aflat de principiu la Direcţia Hidrografică Maritimă, şi prin depozitele înaintate ce vor fi organizate la serviciile de pilotaj existente la pace;

- stabilirea de instrucţiuni precise în ceea ce priveşte navigaţia pe pasele de război controlate;

- introducerea unui regim de lucru strict reglementat al mijloacelor de asigurare a navigaţiei (funcţionarea la cerere şi pe timp limitat, modul de punere în funcţiune etc.);

- stabilirea sistemului de recunoaştere şi înştiinţare între nave; - reglementarea folosirii poligoanelor destinate pregătirii de luptă,

verificărilor şi antrenamentelor şi adăpostirii pe timp de vreme rea.


160 ____________________________________________________________________________

Introducerea regimului special de navigaţie impune realizarea următoarelor măsuri cu caracter hidrografic:

- elaborarea şi executarea planului de trecere a mijloacelor de asigurare a navigaţiei de la regimul de lucru obişnuit la regimul de lucru special;

- distribuirea materialelor cartografice şi documentaţiei hidrografice speciale (schiţe, planuri, documentaţii, instrucţiuni de pilotaj, hărţi cu reţele de izolinii etc.), destinate asigurării misiunilor ce revin navelor Forţelor Navale pe timpul desfăşurării acţiunilor de luptă (ordinea în care se distribuie, termene);

- introducerea pilotajului de război; - întocmirea şi difuzarea „Instrucţiunilor Pilotajului de Război/IPR”; - încadrarea ca pilot militar instructor1 la fiecare serviciu de pilotaj existent la

pace a câte unui ofiţer hidrograf din cadrul Direcţiei Hidrografice Maritime pentru instruirea piloţilor civili conform Instrucţiunilor Pilotajului de Război/IPR şi asistarea acestora pe timpul pilotajului navelor şi a convoaielor de transport;

- organizarea conducerii mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei. Planul de trecere a mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei, de la regimul de

lucru obişnuit la regimul de lucru special, se întocmeşte încă din timp de pace. În principiu, acest plan cuprinde următoarele probleme:

- categoria de mijloacele pentru asigurarea navigaţiei (instalate) care îşi întrerup definitiv lucrul;

- categoria de mijloacele pentru asigurarea navigaţiei (instalate) care îşi modifică regimul de lucru (trec la funcţionarea pe bază de cerere);

- caracteristicile de funcţionare a mijloacele pentru asigurarea navigaţiei în noul regim de lucru;

- variantele de instalare a noilor mijloace pentru asigurarea navigaţiei (puncte de instalare, caracteristici, termene de instalare, regim de lucru etc.);

- realizarea măsurilor de apărare şi mascare; - variantele de instalare a noilor mijloace false pentru asigurarea navigaţiei. Termenele de realizare a acestor măsuri sunt foarte scurte. De aceea, toate

problemele sunt analizate în mod amănunţit, iar activităţile ce se desfăşoară se planifică eşalonat, pe obiective şi subunităţi hidrografice. În perioada imediat premergătoare desfăşurării acţiunilor de luptă planul de trecere a mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei se prelucrează cu personalul subunităţilor ce asigură funcţionarea acestora, astfel că la primirea semnalului (indicativului) stabilit toate măsurile să fie realizate în termenele fixate.

Schimbarea locului de instalare a mijloacele pentru asigurarea navigaţiei/MPAN se face în mod periodic, în baza unor variante de instalare dinainte stabilite. Alegerea variantelor de instalare se face în funcţie de considerente tactice şi de caracterul misiunilor pe care le îndeplinesc navele. Pentru cunoaşterea variantelor de instalare a MPAN şi a duratei în care acestea sunt valabile se întocmesc schiţe şi tabele care se trimit la unităţi ca anexe (suplimente) la avizele pentru navigatori, cu caracter secret. În situaţiile care necesită urgenţă (în special, atunci când există

1 Denumit în continuare pilot militar


____________________________________________________________________________ 161

bănuiala că sistemul amenajării de navigaţie a fost descoperit de către inamic), la primirea unui anumit indicativ, se poate executa trecerea MPAN la altă variantă de instalare, chiar înainte de trecerea perioadei de timp stabilite.

Având în vedere condiţiile deosebite în care se execută navigaţia în timp de război se organizează pilotajul de război, care are drept scop asigurarea navigaţiei navelor de luptă şi civile pe drumurile recomandate şi pasele stabilite. Pilotarea navelor pe pasele de război controlate devine, de regulă, obligatorie pentru navele civile şi recomandabilă pentru navele militare care navigă pentru prima dată pe pase. Pentru păstrarea secretului, se stabilesc reguli precise privitoare la activitatea comună a pilotului militar şi a personalului navigant.

„Instrucţiunile Pilotajului de Război” constituie documentul principal pe baza căruia se execută navigaţia în cadrul regimului de navigaţie special.

Aceste instrucţiuni se întocmesc încă din timp de pace şi se păstrează în strictă conformitate cu indicaţiile primite de la Statul Major al Forţelor Navale. Difuzarea la unităţi se face numai la ordinul şefului Statului Major al Forţelor Navale şi numai persoanelor stabilite să ia cunoştinţă de conţinutul lor. Pentru o mai justă orientare şi folosire, IPR sunt însoţite de scheme şi tabele.

Conducerea mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei este o parte componentă a conducerii subunităţilor hidrografice pe timpul executării măsurilor de asigurare hidrografică şi de navigaţie şi se realizează prin dispoziţiuni, ordine şi grafice tip de funcţionare.

Serviciul operativ al DHM primeşte de la SMFN ordinul de punere în funcţiune a mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei. În baza acestui ordin, se transmit ordine la subunităţile hidrografice pentru punerea în funcţiune a mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei ce au fost solicitate. Ordinul de punere în funcţiune cuprinde:

- denumirea mijloacelor; - intervalul de timp în care trebuie să funcţioneze; - şi dacă este cazul, varianta de funcţionare. Evidenţa funcţionării mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei se ţine pe baza

unui grafic, special întocmit pentru fiecare misiune asigurată. În cazuri deosebite, când se prevede o manevră de amploare a navelor, se pot

întocmi grafice tip de funcţionare a mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei. Acestea se trimit din timp la unităţile de nave ca anexe la avizele pentru navigatori cu caracter secret şi se pun în aplicare la primirea unui indicativ dinainte stabilit, primit de la Statul Major al Forţelor Navale.

Pentru asigurarea unei funcţionări judicioase a mijloacelor, pentru asigurarea navigaţiei se recomandă întocmirea de grafice tip care intră în funcţiune la un anumit semnal ce indică ora (H) când începe activitatea ce trebuie asigurată.


162 ____________________________________________________________________________

H Nr. crt. MPAN Cifrul +1 +2 +3 +4 +5 +6 +7 +8 +9

1 Far Schitu 01 2 Snl lum T 02 3 Snl lum X 03 4 Far Negreşti 04 5 Snl lum Z 05 6 RFT Albeşti 60 ------------------------------------ la cerere----------------------------------- 7 8 Far portabil 81

Fiecare mijloc pentru asigurarea navigaţiei funcţionează numai în timpul strict

necesar pentru a deservi navele ce navighează în raza sa de acţiune, ţinând cont de viteza de marş a navelor şi de acoperirile care trebuie să existe între zonele de lucru a două mijloace învecinate.

Astfel de grafice contribuie la asigurarea mascării funcţionării mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei şi uşurează conducerea lor de către Direcţia Hidrografică Maritimă. Şeful obiectivului (farului) cunoaşte din timp cât trebuie să funcţioneze obiectivul pe care-l deserveşte, începând de la ora „H”. Conducerea judicioasă a lucrului mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei presupune rezolvarea tuturor problemelor ce se pot ivi pe parcurs. De exemplu, se poate ivi situaţia când convoiul a fost întârziat în anumite raioane (atacat de forţele inamice, ocolirea unor raioane minate etc.) şi funcţionarea unor mijloace pentru asigurarea navigaţiei trebuie prelungită, iar a altora, decalată cu un anumit interval de timp. În astfel de situaţii, se comunică la obiective prelungirea sau decalajele ce trebuiesc introduse în timpul de lucru.

La asigurarea transporturilor maritime în zona proprie de acţiune trebuie avută în vedere şi situaţia când în această zonă vor naviga şi convoaie aparţinând statelor aliate. De la caz la caz, în funcţie de decizia şefului Statului Major al Forţelor Navale, acestea vor fi conduse pe pasele şi drumurile recomandate controlate de forţele proprii prin îmbarcarea la bord a piloţilor militari, prin navigaţie în urma unei nave pilot, sau li se vor da în punctele de întâlnire (punctele de luare în primire a convoiului) documentele necesare pentru executarea navigaţiei.

Problema pilotării navelor pe pasele şi drumurile recomandate (stabilite prin IPR) este foarte importantă pentru navele civile, dar şi pentru navele de luptă proprii, care nu sunt îndeajuns de familiarizate cu condiţiile de navigaţie existente. Serviciile de pilotaj trebuie să funcţioneze ireproşabil, în special în situaţia când există un volum mare de transporturi pe căile de comunicaţii interioare.

Asigurarea de navigaţie a transporturilor se realizează în strânsă concordanţă cu asigurarea celorlalte categorii de activităţi, respectându-se întocmai instrucţiunile de navigaţie în vigoare. O deosebită atenţie trebuie acordată navelor civile care în perioada iniţială a războiului nu sunt obişnuite să execute navigaţia într-un regim de navigaţie strict limitat (respectarea cu stricteţe a paselor de navigaţie şi regulilor de


____________________________________________________________________________ 163

intrare şi ieşire, funcţionarea mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei, funcţionarea serviciului de pilotaj etc.).

În situaţia când volumul transporturilor pe căile de comunicaţii maritime este foarte mare, se pot crea puncte de pilotaj suplimentare faţă de cele prevăzute în Instrucţiunile Pilotajului de Război. Acestea se dispun în raioanele cele mai importante din zona de litoral: raioane în care sunt de aşteptat atacurile inamicului, locuri de formare a convoaielor, raioane de luare în primire-predare a convoaielor între diferite grupări navale sau chiar flote aliate etc.

2. Organizarea sistemului de drumuri recomandate/DR şi pase de război controlate/PRC

Organizarea sistemului de drumuri recomandate şi pase de război controlate se

realizează pentru: - înlăturarea pericolelor cauzate de barajele şi câmpurile de mine puse de

către navele proprii (în scopuri de apărare) sau de către navele inamice; - micşorarea volumului dragajului necesar pentru asigurarea navigaţiei; - evitarea pericolelor de navigaţie din zonele în care se navigă; - facilitatea recunoaşterii navelor proprii şi după drumurile în care navigă în

diferite raioane de litoral; - simplificarea amenajării de navigaţie. În general, pasele de navigaţie se clasifică după: poziţia lor în raion şi

destinaţie, configuraţie (formă), adâncimea mării de-a lungul axului pasei, lăţimea spaţiului navigabil şi gradul de folosire.

În funcţie de poziţia lor în raion şi destinaţie, pasele de navigaţie sunt: - de intrare/ieşire destinate pentru intrarea/ieşirea în/din porturi, golfuri,

rade şi raioane de staţionare; - costiere destinate pentru navigaţia de-a lungul coastei, în limita de

vizibilitate a reperelor de la litoral; - de larg destinate pentru navigaţie între două porturi maritime importante, în

afara limitei de vizibilitate a reperelor de la litoral; - de trecere destinate pentru navigaţie prin locuri greu de trecut (strâmtori,

gheţari etc.) şi prin zone cu pericole de navigaţie; - fluviale destinate pentru navigaţia navelor fluviale şi maritime pe porţiunile

navigabile ale fluviilor şi râurilor mari. După configuraţie (formă) se deosebesc următoarele pase de navigaţie: - drepte orientate pe direcţia liniei drepte care uneşte punctul iniţial şi

punctul final al pasei; - zig-zagate formate din mai multe segmente care fac între ele diferite

unghiuri de frângere; - icate (în formă de pană) cu lăţimea variabilă de regulă, mai mare la

extremitatea dinspre larg; - curbate orientate după un arc de cerc sau o curbă variabilă.


164 ____________________________________________________________________________

În funcţie de adâncimea mării de-a lungul axului, pasele de navigaţie pot fi: - cu adâncimi mari destinate pentru navigaţia navelor cu un pescaj mai mare

de şase m; - cu adâncimi medii destinate pentru navigaţia navelor cu un pescaj cuprins

între doi şi şase m; - cu adâncimi mici destinate pentru navigaţia navelor mici şi şalupelor cu un

pescaj sub doi m. În raport de lăţimea spaţiului navigabil, se deosebesc următoarele pase de

navigaţie: - înguste cu lăţimea între 1-4 cabluri; - normale cu lăţimea între 0,5-1,0 Mm; - late cu lăţimea între 1-2 Mm. În practica navigaţiei sunt rare cazurile când se folosesc pase cu lăţimea mai

mare de 2 Mm. De regulă, pasele în formă de pană au lăţimi mai mari. Pasele fluviale au lăţimea de 20-150 m, în funcţie de lăţimea navigabilă şi orientarea şenalului.

Din punct de vedere al gradului de folosire, pasele de navigaţie pot fi: - deschise destinate pentru navigaţia tuturor categoriilor de nave în orice

condiţii de navigaţie; - închise interzise pentru navigaţie din diferite cauze; pe aceste pase pot

naviga numai anumite categorii de nave, cu aprobare specială; - de rezervă destinate pentru navigaţia tuturor categoriilor de nave, în cazul

când pasele principale sunt declarate închise.

3. Amenajarea de navigaţie a paselor În funcţie de situaţie, pentru amenajarea de navigaţie a paselor se folosesc

aproape toate categoriile de mijloace pentru asigurarea navigaţiei: vizuale, acustice, radioelectronice etc.

Mijloacele vizuale se folosesc în special pentru asigurarea paselor de intrare/ieşire, costiere, de trecere şi fluviale. Dintre acestea se pot aminti: aliniamentele (liniare şi cu sector), farurile şi luminile de navigaţie, semnalele (luminoase şi neluminoase), geamandurile şi balizele etc.

Aliniamentele de navigaţie prezintă unele avantaje faţă de alte categorii de mijloace pentru asigurarea navigaţiei:

- materializează cu precizie axul paselor de navigaţie; - nu necesită determinări repetate la intervale mici de timp pentru a se stabili

poziţia navei pe pasă; - se folosesc cu destulă uşurinţă, fără a necesita calcule sau aparatură

specială. Totuşi, posibilitatea de a fi folosite în timp de război este limitată de unele

dezavantaje pe care le prezintă: - nu se pot masca în întregime, fapt care uşurează descoperirea lor de către

inamic;


____________________________________________________________________________ 165

- nu se pot instala în orice raion, depinzând de relieful litoralului; - dacă nu mai sunt şi alte mijloace în raion, nu asigură determinarea punctului

navei pe pasă, ci numai poziţia navei faţă de axul pasei; - sunt vulnerabile în faţa atacurilor inamicului. Aliniamentele cu sector de lumină mai prezintă avantaje în sensul că nu depind

de formele de relief de pe litoral şi sunt mai puţin vulnerabile (sunt descoperite mai greu de către inamic, fiind manipulate).

Farurile, luminile de navigaţie, semnalele luminoase şi neluminoase, precum şi reperele de navigaţie prezintă următoarele avantaje:

- nu indică orientarea paselor şi deci nu facilitează cercetarea inamicului în ceea ce priveşte determinarea axului paselor;

- pot fi schimbate punctele în care se instalează, fără a fi nevoie ca să se schimbe şi axul pasei pe care o asigură;

- în general, locul de instalare nu este influenţat de formele caracteristice ale reliefului din raion.

Dintre dezavantaje, se pot aminti: - nu indică continuu axul pasei, necesitând executarea de observaţii repetate; - necesită întrebuinţarea instrumentelor şi aparaturii de navigaţie de la bordul

navelor şi calcule pentru determinarea punctului; - în navigaţia prin locuri greu de trecut şi pase înguste impun folosirea de

materiale cartografice la scară mare. Toate mijloacele vizuale pentru asigurarea navigaţiei sunt caracterizate prin

simplitate în folosire şi stabilitate în acţiune, datorită faptului că nu pot fi bruiate de inamic. Ele au fost folosite întotdeauna pe o scară largă şi urmează a fi folosite şi în continuare. Totuşi, dezavantajele proprii tuturor categoriilor de mijloace vizuale (dependente de condiţiile de vizibilitate, acţiune nemascată etc.) impun ca acestea să fie folosite cu precauţie.

Unele avantaje prezintă mijloacele plutitoare de avertisment (geamanduri, şcondri, balize etc.) care marchează orientarea paselor, punctele de întoarcere, limitele paselor etc. Poziţia acestora trebuie însă verificată periodic şi în special în urma furtunilor.

Mijloacele radioelectronice se folosesc pentru asigurarea tuturor categoriilor de pase de navigaţie, în mod diferenţiat, în funcţie de caracteristicile lor tehnico-tactice. În special, se folosesc radiofarurile (circulare şi direcţionale), sistemele de radionavigaţie şi sistemele de poziţionare GPS şi DGPS.

Radiofarurile circulare se folosesc pentru asigurarea navigaţiei pe drumuri recomandate, pase de larg şi pase de acces, precum şi pentru aterizare pe puncte de acces în anumite raioane şi poligoane. Pentru pasele costiere se folosesc mai mult ca mijloace suplimentare de determinare a punctului navei, în special când lăţimea paselor este suficient de mare.

Radiofarurile direcţionale au o largă folosire în amenajarea paselor de navigaţie, în special pentru materializarea axelor paselor costiere şi a paselor de intrare/ieşire.


166 ____________________________________________________________________________

Radiofarurile prezintă marele avantaj că nu depind de condiţiile de vizibilitate şi au o rază de acţiune dirijată în funcţie de necesităţi. Dezavantajul constă în vulnerabilitatea lor în faţa bruiajului inamic.

Sistemele de radionavigaţie sunt adecvate pentru navigaţie pe toate categoriile de pase, dar, în special, pentru pasele în zig-zag şi curbate. Ele prezintă următoarele avantaje:

- asigură o înaltă precizie de determinare a poziţiei navei pe pasă; - prezintă stabilitate relativ mare în regimul de lucru; - majoritatea dintre ele permit a fi folosite în diferite variante; - asigură o mare manevrabilitate la instalarea staţiilor de litoral în diferite

variante. Dintre dezavantaje, se pot aminti următoarele: - lucrul lor poate fi interceptat de inamic; - unele din ele sunt instabile la bruiaj; - impun instalarea de receptori speciali la bordul navelor; - necesită materiale cartografice speciale (planşete, hărţi cu reţele de izolinii

etc.). Cu toate dezavantajele pe care le prezintă, precizia şi manevrabilitatea

caracteristice fac ca sistemele de radionavigaţie să fie folosite pe scară largă. În navigaţia pe pase se folosesc şi staţiile de radiolocaţie de navigaţie, în

special în condiţii de vizibilitate redusă. În acest scop, pe litoral, în puncte caracteristice, se amplasează reflectoare pasive de radiolocaţie pentru a facilita orientarea şi determinarea punctului.

Mijloacele acustice se folosesc pentru a preveni navele când se apropie de anumite pericole de navigaţie sau de litoral, în condiţii de vizibilitate redusă (ceaţă, ploaie, ninsoare etc.). Pentru determinarea punctului pe pase se folosesc mai rar şi numai cele hidroacustice.

4. Informarea de navigaţie. Organizarea şi funcţionarea sistemului informării de navigaţie

Pe tot timpul desfăşurării acţiunilor de luptă Direcţia Hidrografică Maritimă

trebuie să realizeze informarea de navigaţie a unităţilor de nave, a navelor din compunerea convoaielor şi a forţelor de acoperire, a navelor civile proprii etc. Orice schimbare survenită în situaţia de navigaţie trebuie comunicată pe căile stabilite tuturor categoriilor de nave interesate. În acest sens, DHM trebuie să verifice în primul rând dacă schimbările survenite în situaţia de navigaţie au fost primite la punctele de pilotaj, care în zona lor de activitate sunt cele mai competente să ia toate măsurile de preîntâmpinare a eventualelor avarii provenite din necunoaşterea situaţiei de navigaţie.

Informarea de navigaţie are drept scop să asigure cunoaşterea continuă a regimului şi a situaţiei de navigaţie, ţinând la curent personalul navigant cu toate modificările survenite.


____________________________________________________________________________ 167

Cunoaşterea situaţiei şi regimului de navigaţie se asigură prin: - distribuţia de hărţi şi documente nautice corectate la zi; - prevenirea imediată asupra modificărilor survenite (prin emiterea de avize

pentru navigatori şi editarea de suplimente la documentele nautice) pentru ca unităţile să-şi ţină la zi hărţile şi documentele nautice;

- primirea comunicărilor de la personalul navigant, referitoare la nepotrivirile observate, verificarea acestora şi informarea corespunzătoare a unităţilor.

Cel mai eficace procedeu de informare este constituit de avizele pentru navigatori. Acestea se pot transmite prin reţelele de internet, intranet, radio, telefonic sau în scris. În funcţie de conţinut, ele pot avea caracter secret sau neclasificat.

Din punctul de vedere al duratei valabilităţii informaţiilor pe care le dau, avizele pentru navigatori pot fi permanente, temporare, preliminare şi sezoniere.

Indiferent de procedeul prin care se realizează, informarea de navigaţie trebuie să fie oportună şi sigură, în special pe timpul desfăşurării acţiunilor de luptă când pot surveni schimbări rapide în situaţia de navigaţie.

Informarea de navigaţie este organizată şi condusă de către Direcţia Hidrografică Maritimă.

În timp de pace, informaţiile obişnuite sunt transmise tuturor unităţilor Forţelor Navale şi navelor civile prin intermediul avizelor pentru navigatori care se expediază prin reţele de comunicaţii şi informatică electronice, fax şi poştă. Informaţiile cu caracter secret se transmit numai unităţilor interesate ale Forţelor Navale, prin reţelele de comunicaţii şi informatică electronice securizate ale Forţelor Navale şi prin poşta secretă.

În timp de război, întreg volumul de date ale informării de navigaţie are un caracter secret. De aceea, toate informaţiile se transmit prin reţelele de poştă secretă sau prin reţelele de comunicaţii şi informatică electronice securizate ale Forţelor Navale, de regulă codificat.

Pe timpul desfăşurării acţiunilor de luptă creşte considerabil volumul de informaţii cu caracter urgent. Acestea se trimit circular pe întreaga Marină Militară, de către Statul Major al Forţelor Navale.

Pentru raioane izolate sau zone restrânse, transmiterea informaţiilor de navigaţie se poate face local, prin semnale şi mesaje vizuale sau acustice (staţii de radio şi staţii de semnalizare). Funcţionarea sistemului local de informare este asigurată de subunităţile hidrografice care acţionează în raioanele sau zonele respective.

Informarea navelor despre interzicerea pentru navigaţie a raioanelor minate se realizează prin avize pentru navigatori, secrete, care se transmit în scris sau prin radio, în funcţie de urgenţă. Pe baza acestor avize se corectează instrucţiunile şi documentele de navigaţie care se referă la raioanele minate.

Existenţa raioanelor minate poate aduce schimbări şi în sistemul de pase şi drumuri recomandate, necesitând închiderea unor pase şi deschiderea altora. Toate modificările survenite se comunică la unităţi printr-un aviz pentru navigatori special, menit să aducă corecturile necesare la Instrucţiunile Pilotajului de Război.


168 ____________________________________________________________________________

Informarea de navigaţie ce se referă la situaţia minelor trebuie realizată continuu şi oportun, indiferent de cantitatea de mine ce a fost descoperită şi de poziţia acestora faţă de sistemul de pase de război controlate.

5. Asigurarea cu materiale cartografice şi documente nautice

Asigurarea cu materiale cartografice şi documente nautice se organizează atât pentru navele Forţelor Navale, cât şi pentru navele civile primite din economia naţională.

În general, pentru a putea acţiona în zona de litoral propriu, navele Forţelor Navale sunt asigurate din acest punct de vedere conform planului asigurării geografice2 al fiecărei unităţi de nave. Acest plan se întocmeşte anual în funcţie de misiunile primite, din timp de pace. Unele probleme deosebite pot apărea în situaţia când comunicaţiile proprii trec prin raioane mai îndepărtate de litoralul propriu sau când navele militare execută acţiuni de luptă în cadrul operaţiilor navale desfăşurate în raioane îndepărtate, altele decât operaţiile de apărare a comunicaţiilor maritime proprii, de apărare a zonei de operaţii a Forţelor Navale şi de participare la operaţiile întrunite de apărare a Dobrogei.

Navele militare se dotează cu materiale cartografice şi documente nautice în cazul când în situaţia de navigaţie au intervenit modificări esenţiale sau sunt planificate misiuni de luptă care necesită a fi asigurate în mod special (hărţi cu reţele de izolinii pentru sisteme de navigaţie intrate pentru prima dată în dotare, instrucţiuni speciale de navigaţie, tabele grafice etc.).

Navele civile, în principiu, se dotează numai cu materiale cartografice şi documente nautice strict necesare executării navigaţiei. Celelalte categorii de materiale cartografice şi documente nautice (IPR, documentaţiile geografice militare şi instrucţiunile cu caracter secret etc.) se trimit la bordul navelor numai dacă acestea au echipaj militar, echipaj militarizat comandat de ofiţeri din Forţele Navale sau au la bord pilot militar.

Pe timpul navigaţiei pe pase, navele civile sunt conduse de către navele militare (când navighează în formaţie) sau li se repartizează piloţi militari (când navighează izolat) care au asupra lor hărţile şi instrucţiunile de navigaţie necesare. Activitatea piloţilor şi a personalului navigant de la bordul navelor de transport este prevăzută în Instrucţiunile Pilotajului de Război.

În cazuri deosebite se pot întocmi instrucţiuni suplimentare de navigaţie care se dau navelor civile (pentru a nu li se înmâna IPR – document clasificat) sau chiar navelor militare, pentru a explica unele situaţii de moment, create numai pentru asigurarea operaţiei navale ce se desfăşoară. Tot în acest sens, navelor li se pot da şi unele materiale cartografice (schiţe, scheme etc.) pentru asigurarea navigaţiei pe pasele nou deschise (şi numai pentru o singură folosire de către nave către puncte suplimentare de încărcare-descărcare). De fiecare dată, trebuie atrasă atenţia

2 GEO-1, Instrucţiuni pentru asigurarea geografică în Armata României


____________________________________________________________________________ 169

personalului navigant asupra valabilităţii temporare a acestor documente. (Se recomandă ca acest avertisment să fie înscris chiar pe documentele respective).

Pentru asigurarea în timp operativ cu materiale cartografice şi documente nautice a tuturor categoriilor de nave, se recomandă ca în raioanele în care sunt dispuse punctele de pilotaj să se organizeze şi puncte de aprovizionare cu materiale cartografice şi documente nautice (depozite înaintate sau raioane hidrografice).

Aprovizionarea cu materiale cartografice şi descriptive se realizează prin depozitul central al DHM. Acesta, în funcţie de nevoi, distribuie raioanelor hidrografice cantitatea de materiale necesare pentru pregătirea şi desfăşurarea activităţilor unităţilor Forţelor Navale dislocate în raza lor de activitate.

Raioanele hidrografice distribuie (pe bază de cerere şi necesar) materialele cartografice şi descriptive marilor unităţi şi unităţilor pe care le asigură.

În cazuri speciale, pentru pregătirea unor misiuni cu caracter deosebit, depozitul central al Direcţiei Hidrografice Maritime poate trimite materialele necesare direct unităţilor de nave.

Pentru asigurarea unei aprovizionări judicioase, încă din timp de pace se stabilesc normele de aprovizionare cu materiale cartografice şi descriptive, adică numărul de exemplare (pe scări şi categorii) ce se cuvine fiecărei unităţi (nave) pentru îndeplinirea misiunilor specifice. Anual, fiecare unitate militară, în funcţie de misiunile primite îşi întocmeşte necesarul (normele) de materiale cartografice şi documente nautice şi transmite solicitare de asigurare către Direcţia Hidrografică Maritimă. În funcţie de aceste norme, depozitul central trebuie să calculeze cantitatea totală de materiale cartografice şi descriptive de care trebuie să dispună în mod permanent, atât pentru uzul curent cât şi pentru stocurile fixate.

Atât pentru depozitul central al Direcţiei Hidrografice Maritime, cât şi pentru depozitele (magaziile) celorlalte formaţiuni hidrografice se stabilesc stocurile de hărţi şi documente nautice, în funcţie de: normele de aprovizionare, indicaţiile primite de la Statul Major al Forţelor Navale şi rezervele stoc intangibile (în jur de 25-35%).

Pentru a avea o evidenţă clară a stocurilor se întocmesc scheme pe raioane de navigaţie de tipul celei din tabelul de mai jos:

Nr. crt.

Raionul Scara hăr ţii

Carac- terul

Numărul hăr ţii şi cantitatea Teritoriul propriu Teritoriul inamicului

1. Partea de E a Mării Negre

1:500.000 Marină N

6430 1200

5431 900

5432 750

5433 800

5438 600

5440 650

5441 430

5442 380

2. … … … … … … … … … … … Activitatea depozitului central de hărţi include: - depozitarea în siguranţă a materialelor prevăzute; - primirea, păstrarea şi ţinerea evidenţei mişcărilor de materiale cartografice

şi descriptive; - distribuirea şi expedierea materialelor în conformitate cu instrucţiunile şi

dispoziţiunile în vigoare;


170 ____________________________________________________________________________

- dispersarea stocurilor de hărţi în punctele de aprovizionare/depozitele înaintate stabilite.

Depozitele (magaziile) de pe lângă raioanele (sectoarele) hidrografice, în general, execută aceleaşi activităţi la nivelul eşaloanelor pe care le asigură.

6. Concluzii Volumul mare de lucrări pe care îl necesită asigurarea hidrografică şi de

navigaţie, ritmul rapid şi spaţiile întinse pe care se pot desfăşura acţiunile de luptă impun pregătirea din timp a teatrului maritim de operaţii şi a navelor Forţelor Navale, în special în ceea ce priveşte măsurile cu caracter general.

Particularităţile litoralului permit să se tragă concluzii asupra posibilităţilor de organizare a sistemului de drumuri recomandate şi pase de război controlate, a punctelor de pilotaj, punctelor de întâlnire etc.

Studierea amănunţită şi înţelegerea situaţiei operativ-tactice în cadrul în care se vor desfăşura acţiunile de luptă ce necesită a fi asigurate au o mare importanţă, deoarece în funcţie de acestea se vor lua măsurile ulterioare, inclusiv completarea amenajării de navigaţie a litoralului, stabilirea regimului de navigaţie special etc. Totodată, prin înţelegerea situaţiei tactice se vor stabili datele şi materialele cartografice şi descriptive suplimentare necesare Statului Major al Forţelor Navale pentru planificarea şi conducerea activităţilor în raioanele indicate.

Toate modificările în situaţia de navigaţie a unui raion dat şi comunicate la unităţi printr-un aviz pentru navigatori special sunt menite să aducă corecturile necesare la IPR.

Bibliografie 1. *** F.N.-14, Manualul de asigurare hidrografică, de navigaţie,

oceanografică, topografică şi geografică a Forţelor Navale. Constanţa: 2008. 2. *** G.E.O.-1, Instrucţiuni pentru asigurarea geografică în Armata

României. Bucureşti: 2004. 3. ENĂCHESCU, Corneliu; JIANU, Marian; POPA, Constantin. Manual de

hidrografie. Bucureşti: 1975. 4. *** Ordonanţa nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor

navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public, precum şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare.

5. *** Ordin nr. 287/2003 al ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei privind autorizarea agenţilor economici care desfăşoară activităţi de transport naval.

6. ***Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime S.A. Constanţa. Regulament de exploatare portuară a porturilor maritime româneşti.


____________________________________________________________________________ 171

7. *** Hotărârea de guvern nr. 245/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval.

8. *** Ordinul nr. 635/2010 al ministrului Transporturilor şi Infrastructurii pentru stabilirea porturilor, a căilor navigabile interioare, a zonelor sau porţiunilor din aceste zone, precum şi a categoriilor de nave pentru care serviciul de pilotaj este obligatoriu.

172 ____________________________________________________________________________

CERINŢELE PLANIFIC ĂRII SPRIJINULUI LOGISTIC ÎN OPERAŢIILE DE STABILITATE ŞI DE SPRIJIN

Colonel Stan POPÎRLAN, Şeful Secţiei sprijin din Modulul resurse din Statul Major al Forţelor Navale

Indiferent de spaţiul prevăzut pentru desfăşurarea operaţiilor întrunite sau de dimensiunea forţelor implicate, planificarea sprijinului logistic este identică la nivel tactic, operativ şi strategic, în spaţiul terestru, aerian şi maritim. Ea urmăreşte asigurarea forţelor operaţionale cu tot ceea ce le este necesar şi se desfăşoară concomitent cu planificarea operaţiilor multinaţionale întrunite, vizând corelarea, în timp real, a efortului sprijinului logistic cu efortul trupelor. În acelaşi timp, ea urmăreşte integrarea eforturilor tuturor forţelor de logistică, coordonarea eficientă a acestora, precum şi simplificarea activităţilor.

Procesul de planificare al sprijinului logistic al Forţei Maritime Multinaţionale/FMM în operaţiile de stabilitate şi de sprijin se bazează pe responsabilitatea colectivă pe care o au autorităţile Alianţei Nord-Atlantică – North-Atlantic Treaty Organization/NATO) sau ale Uniunii Europene/UE şi responsabilitatea fiecărei naţiuni care participă cu forţe la sprijinul logistic la acest tip de operaţii.

Planificarea sprijinului logistic este responsabilitatea structurilor de logistică ale forţelor participante la operaţiile de stabilitate şi de sprijin din compunerea FMM şi are menirea să le asigure cu tot ceea ce este necesar pentru susţinerea ritmurilor preliminate ale acestui tip de operaţii, pe perioadele estimate şi la intensitatea dorită.

Planificarea sprijinului logistic al contingentului naţional naval din compunerea FMM, participant la operaţiile de stabilitate şi de sprijin reprezintă o activitate complexă, aflată într-o relaţie de interdependenţă cu planificarea operaţiilor şi se bazează pe un spectru larg de informaţii, referitoare la zona de operaţii şi ameninţările specifice, cărora trebuie să le facă faţă şi forţele de logistică.

Desfăşurarea procesului de planificare al sprijinului logistic al contingentului naţional naval porneşte de la înţelegerea următoarelor elemente fundamentale: scopul final al misiunii; obiectivele; centrele de greutate; capabilităţile şi vulnerabilităţile critice; punctele decisive; relaţia timp, mijloace, distanţă, durată; tipul operaţiilor la care participă contigentul naţional naval pentru care se asigură sprijinul logistic; sincronizarea efortului sprijinului logistic cu efortul trupelor; necesitatea manevrei forţelor navale şi a mijloacelor.

Totodată, desfăşurarea planificării sprijinului logistic al contingentului naţional naval în operaţii de stabilitate şi de sprijin „…are ca scop: să definească conceptul sprijinului logistic al operaţiilor la care participă contingentul; să determine organizarea structurală necesară sprijinului logistic; să identifice cerinţele,

____________________________________________________________ Logistică

____________________________________________________________________________ 173

deficienţele, acordurile necesare a fi încheiate pentru a disloca, sprijini şi susţine operaţiile; să determine cerinţele pentru HNS/Host Nation Support – Sprijinul Naţiunii Gazdă şi disponibilitatea încheierii unor contracte; să identifice cerinţele şi acordurile necesare pentru redislocarea forţelor contigentului naţional naval, pentru a include pregătirea şi recuperarea tehnicii, materialelor şi persoanelor din zonele de operaţii ”1.

Planificarea sprijinului logistic al FMM, inclusiv al contigentului naţional naval, în operaţiile de stabilitate şi de sprijin, trebuie să fie: completă, realizată pentru toate etapele şi fazele operaţiei, accesibilă forţelor navale, corelată cu planificarea operaţiei şi integrată acesteia. Caracterul integrator trebuie să vizeze toate forţele din compunerea FMM şi toate domeniile funcţionale ale sprijinului logistic ale acestora. Planificarea sprijinului logistic al contingentului naţional naval trebuie finalizată înaintea introducerii forţelor în operaţiile de stabilitate şi de sprijin şi realizată în detaliu, fără a afecta simplitatea în execuţie. De asemenea, ea trebuie realizată pentru mai multe cursuri ale operaţiilor, uşor aplicabilă şi flexibil ă, fundamentată pe date şi calcule reale şi capabilă să identifice problemele esenţiale, specifice unui plan de sprijin logistic. Ea trebuie, de asemenea, să răspundă necesităţii înlănţuirii capabilităţilor cheie pentru multiplicarea forţei navale şi „…adaptată misiunilor, timpului la dispoziţie – condiţiilor de anotimp şi stării vremii şi să fie axată preponderent pe nevoile oamenilor – nu în detrimentul tehnicii, deoarece oamenii reprezintă punctul central al planurilor operaţionale”.2

Pentru îndeplinirea misiunilor contingentului naţional naval trebuie avut în vedere faptul că planificarea sprijinului logistic trebuie să fie realizată în deplină concordanţă cu planificarea operaţiei şi, de aceea, este foarte important ca organele de planificare şi conducere a sprijinului logistic al contingentului să fie implicate în acest amplu proces încă de la începutul operaţiei, deoarece nu trebuie uitat în nici un moment că situaţia concretă a sprijinului logistic poate avea un efect profund asupra planului operaţiei ce va fi adoptat.

Pentru planificarea sprijinului logistic al contingentului naţional naval în operaţiile de stabilitate şi de sprijin organele de logistică ,,…trebuie să răspundă la următoarele întrebări:

- care este gradul de suport logistic ce trebuie realizat?; - cum trebuie folosite resursele aflate la dispoziţie?; - ce acţiuni de sprijin logistic trebuie desfăşurate şi în ce succesiune?; - în ce mod va fi constituită linia de sprijin logistic?; - care sunt riscurile din punct de vedere al sprijinului logistic şi dacă acestea

pot fi sumate?.”3 Pe timpul procesului de planificare, una din cerinţe este ca subsistemul de

execuţie al sprijinului logistic din organica contingentului naţional naval să fie în măsură să asigure un sprijin logistic constant pentru contingentul care este angajat în operaţiile de stabilitate şi de sprijin. În acest sens este necesar ca subsistemul logistic

1 L-2, Manualul conducerii sprijinului logistic în operaţiile întrunite. Bucureşti: 2007, p. 9. 2 SMG/PF-4, Doctrina pentru sprijinul logistic al operaţiilor întrunite. Bucureşti: 2008, p. 25. 3 L-2, Manualul conducerii sprijinului logistic în operaţiile întrunite. Bucureşti: 2007, p. 11.


174 ____________________________________________________________________________

de execuţie, din organica contingentului naţional naval, în vederea realizării sprijinului logistic să urmărească permanent şi să-şi îndeplinească, în totalitate, misiunile pentru forţele navale combatante pe care le sprijină.

În procesul planificării sprijinului logistic al contingentului naţional naval în operaţiile de stabilitate şi de sprijin trebuiesc avute în vedere toate domeniile funcţionale ale acestuia, datele iniţiale avute la dispoziţie, concepţia de desfăşurare a operaţiei, dar mai ales modificările ce pot interveni în desfăşurarea operaţiei datorită, în special, a acţiunilor inamicului asupra forţelor proprii. Acestea vor viza capacităţile de sprijin logistic al contigentului naţional naval, în special cele privind stocurile de materiale, dar şi posibilităţile de transport, viabilitatea căilor de comunicaţie precum şi facilităţile logistice existente în zona de operaţii a FMM.

Din aceste facilităţi logistice vor putea fi reaprovizionate şi sprijinite toate contingentele navale participante, din compunerea FMM, în primele zile de operaţii. Cererile mari de muniţie pentru desfăşurarea operaţiilor de stabilitate şi de sprijin ale contigentelor navale, inclusiv cel naţional, necesită capacităţi considerabile de transport şi manevră pentru Centrul Logistic Multinaţional al FMM, ceea ce impune ca stocurile de muniţie să fie amplasate cât mai înaintat posibil – în Punctul Logistic Înaintat (Forward Logistic Site/FLS, punctul terestru final de transfer care asigură un pod între un Punct de Sprijin Logistic Avansat – Advanced Logistics Support Site/ALSS şi contigentele navale de pe mare).

Consumurile mari de materiale pe timpul desfăşurării operaţiilor de stabilitate şi de sprijin a contigentului naţional naval, conduce la realizarea unui înalt nivel al reaprovizionării. De aceea, este necesar ca pe timpul planificării sprijinului logistic al contigentului naţional naval să fie luată în calcul prepoziţionarea stocurilor de materiale, a resurselor de întreţinere şi reparaţii precum şi a facilitaţilor medicale din zona de responsabilitate logistică a FMM.

În planificarea transportului stocurilor de carburanţi, pentru contingentul naţional naval, este necesar ca acestea să fie aduse cât mai aproape posibil de zona de responsabilitate logistică. De aceea, se vor lua în calcul toate capacităţile de transport la dispoziţie: conducte, petroliere şi resurse de transport aerian. Operaţiile de transport trebuie atent planificate, executate şi supravegheate. Este necesară planificarea protecţiei convoaielor, astfel încât acestea să fie scoase de sub efectele loviturilor executate de inamic; în acest sens este important de urmărit ca resursele de transport aerian să fie planificate a fi utilizate îndeosebi pentru sprijinul reaprovizionării şi evacuărilor medicale în capabilităţile de sprijin medical din FLS (Rol 2 sau Rol 3).

La planificarea activităţilor de mentenanţă se recomandă desfăşurarea acestora cât mai aproape de locurile în care este imobilizată tehnica (în ALSSS/FLS). Planificarea judicioasă a acestor activităţi pe timpul desfăşurării operaţiilor de stabilitate şi de sprijin naval a contingentului naţional are importanţă, în special, pentru prelungirea vieţii materialelor şi limitarea nevoilor de completare.

O altă cerinţă, care trebuie respectată pe deplin la planificarea sprijinului logistic al contingentului naţional naval în operaţiile de stabilitate şi sprijin o reprezintă modalitatea de planificare a sprijinului medical. Astfel, personalul medical

____________________________________________________________ Logistică

____________________________________________________________________________ 175

şi formaţiunea (infirmeria) medicală de sprijin a contingentului naţional naval trebuie să asigure tratamentul iniţial şi de specialitate (Rol l), iar acele cazuri care necesită îngrijire continuă sau intervenţie chirurgicală imediată în facilităţile medicale din ALSS (Medical Facilities/MED FAC) vor trebui evacuate către spitalele de zonă interioară, pe cât posibil pe calea aerului (folosind elicopterele de evacuare).

Planificarea modalităţilor de refacere a capacităţii operaţionale a subunităţii de sprijin logistic din organica contingentului naţional naval trebuie realizată cu deplină responsabilitate. În acest sens, vor fi necesare pentru refacere resurse special alocate.

Eficacitatea oricărui sistem/subsistem de sprijin logistic va depinde de: transmiterea şi raportarea în timp oportun a ordinelor şi informaţiilor; stabilirea unor procedee bine definite de lucru; existenţa unor canale de comunicaţii adecvate; existenţa unor legături funcţionale între birourile sprijinului logistic şi nu în ultimul rând de înţelegerea clară a planului de sprijin logistic al FMM.

Sprijinul logistic al contingentului naţional naval în operaţiile de stabilitate şi de sprijin în zona de responsabilitate, ,,…se realizează în cooperare cu: Naţiunea Gazdă/HN; Agenţia NATO pentru Mentenanţă şi Aprovizionare/NAMSA; structurile logistice NATO” 4.

Procedurile de planificare a sprijinului logistic contingentului naţional naval reprezintă paşii logici şi analitici în cadrul procesului de luare a deciziei comandantului contingentului.

Rezultatul planificării sprijinului logistic al contingentului naţional naval se materializează în concepţia de sprijin logistic, pe care se bazează planul de sprijin logistic şi ordinul de sprijin logistic, destinate să genereze acţiuni prin care să se realizeze gradul de sprijin logistic aprobat al contingentului naţional naval. Planul de sprijin logistic al contingentului naţional naval, ca anexă la planul operaţiei, implică informaţii corecte, exacte, oportune şi relevante despre cursul acţiunilor militar viitoare, în vederea proiectării şi definitivării cu claritate a elementelor de conţinut.

Planul de sprijin logistic al contingentului naţional naval în operaţiile de stabilitate şi de sprijin trebuie astfel conceput încât să permită eventuale modificări, cu impact minim asupra sprijinului logistic de ansamblu, ce pot apărea ca urmare a schimbărilor survenite în ritmul şi desfăşurarea operaţiilor de stabilitate şi de sprijin sau a mutaţiilor survenite în lanţul de sprijin logistic generate de: extinderea nevoilor de transport; modificarea consumurilor zilnice, datorită fluctuaţiilor de ritm şi intensitate a operaţiilor; distrugerilor; extinderii capacităţii punctelor de îmbarcare-debarcare, a zonelor de concentrare a tehnicii şi personalului.

* * *

Conflictele militare actuale se caracterizează prin eforturi concentrate, care implică sisteme de arme sofisticate ce necesită un sprijin logistic pe măsură, deosebit de costisitor. De aceea, considerăm că o planificare eficientă a modului de utilizare a resurselor şi materialelor din sursele la dispoziţie, necesare contingentului naţional

4 L-2, Manualul conducerii sprijinului logistic în operaţiile întrunite. Bucureşti: 2007, p. 12.


176 ____________________________________________________________________________

naval în operaţiile de stabilitate şi de sprijin poate asigura îndeplinirea misiunilor primite concomitent cu reducerea costurilor.

Planificarea sprijinului logistic al contingentului naţional naval în operaţiile de stabilitate şi de sprijin trebuie să răspundă necesităţii adoptării unor măsuri de urgenţă sau a soluţiilor de conjunctură. Apreciem că acceptarea acestor măsuri presupune costuri suplimentare cu implicaţii asupra desfăşurării ulterioare a operaţiilor de stabilitate şi de sprijin.

Pe timpul planificării sprijinului logistic al contingentului naţional naval în operaţiile de stabilitate şi de sprijin, considerăm că este necesar să se acorde atât un timp suficient constituirii liniei I-a de sprijin logistic, cât şi a planificării activităţii de execuţie a sprijinului logistic de către subsistemul logistic din organica contingentului.

Apreciem faptul că o planificare adecvată a sprijinului logistic al contingentului naţional naval în operaţiile de stabilitate şi de sprijin poate oferi o imagine de ansamblu a resurselor disponibile la un moment dat şi pentru o perioadă determinată, astfel încât comandantul FMM să anticipeze cu acurateţe posibilităţile reale de ducere a operaţiei de către contingentul naţional naval, intensitatea şi amploarea acesteia.

Nu în ultimul rând, apreciem faptul că în condiţiile desfăşurării acestui tip de operaţii multinaţionale, moderne, este nevoie ca logisticieni din cadrul Forţelor Navale ale României să fie foarte bine pregătiţi profesional, responsabili şi capabili în utilizarea facilităţilor tehnicii moderne pentru rezolvarea tuturor problemelor privitoare la planificarea oportună a sprijinului logistic al contigentului naţional naval în operaţiile de stabilitate şi de sprijin.

În concluzie, dorim să subliniem faptul că, procesul de planificare al sprijinului logistic al contigentului naţional naval, în cadrul sprijinului logistic al FMM, va cunoaşte o continuă transformare şi materializare în operaţiile de stabilitate şi de sprijin. În acest sens, apreciem că va trebui să înţelegem cât mai bine procesul de planificare şi realizare a sprijinului logistic al contingentului naţional naval în operaţiile de stabilitate şi de sprijin începând cu anticiparea nevoilor de susţinere, trecând de formularea cererilor de către forţele combatante şi mergând până la soluţionarea lor. Astfel, vom da dovadă că putem să acţionăm adecvat în cadru multinaţional, pentru a ne aduce propria contribuţie la responsabilităţile ce ne revin din statutul de ţară membră a NATO şi a UE, care participă la o operaţie multinaţională.

Bibliografie 1. *** Legea nr. 121 din 15.06.2011, privind participarea forţelor armate la

misiuni şi operaţii în afara teritoriului statului român. În Monitorul Oficial al României, nr. 427/2011.

2. *** F.N.-1, Doctrina Forţelor Navale. Bucureşti: 2010. 3. *** SMG/PF-4, Doctrina pentru sprijinul logistic al operaţiilor întrunite.

Bucureşti: 2008.

____________________________________________________________ Logistică

____________________________________________________________________________ 177

4. *** L-2, Regulamentul conducerii sprijinului logistic. Bucureşti: 2008. 5. *** SMG/L-1, Doctrina logisticii operaţiilor întrunite. Bucureşti: 2008. 6. *** L-2, Manualul conducerii sprijinului logistic în operaţii întrunite.

Bucureşti: 2007. 7. *** Concepţia logisticii Armatei României. Bucureşti: 2007. 8. *** Manual de logistică NATO. Bruxelles: 2005. 9. PÎNZARIU, Sorin. Logistica operaţiilor multinaţionale sub egida ONU sau

sub comanda NATO. Bucureşti: Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, 2003. Teză de doctorat.

10. ANDRONIC, Benone; MOCANU, Bixi-Pompiliu. Sprijinul logistic al grupării de forţe de nivel divizie. Bucureşti: Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I", 2005.

11. MINCULETE, Gheorghe. Elemente de management al sprijinului logistic. Bucureşti: Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, 2005.

12. TIŢA, Aurelia. Planificarea sprijinului logistic al unei operaţii multinaţionale. Bucureşti: Editura Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I”, 2011. Teză de doctorat

178 ____________________________________________________________________________

SPRIJINUL LOGISTIC AL FOR ŢELOR NAVALE PARTICIPANTE LA OPERA ŢII DE SECURITATE MARITIM Ă

Comandor Vasile DAN, Şeful de stat major al Bazei Logistice Navale

1. Introducere

Abordarea sprijinului logistic al Forţelor Navale participante la operaţii de securitate maritimă trebuie axată pe definirea în general a securităţii, în particular a securităţii maritime şi pe identificarea riscurilor şi ameninţărilor la adresa securităţii maritime coroborate cu necesarul de forţe şi mijloace navale pentru prevenirea şi combaterea acestora.

În literatura de specialitate apar o serie de termeni referitori la securitate: „securitate naţională”, „ securitate europeană”, „ securitate regională”, „ securitate euroatlantică”, „ securitate globală” etc. Aceştia nu se exclud, nu definesc elemente independente, ci se includ şi întrepătrund reciproc sau sunt complementari. Astfel, securitatea naţională este parte componentă a securităţii europene, euroatlantice şi chiar globale.

Strategia de securitate naţională a României defineşte securitatea naţională ca fiind „… condiţia fundamentală a existenţei naţiunii şi statului român şi un obiectiv fundamental al guvernării; ea are ca domeniu de referinţă valorile, interesele şi obiectivele naţionale. Securitatea naţională este un drept imprescriptibil care derivă din suveranitatea deplină a poporului, se fundamentează pe ordinea constituţională şi se înfăptuieşte în contextul construcţiei europene, cooperării euroatlantice şi al evoluţiilor globale.”

Securitatea maritimă, ca element specific al securităţii, vizează apărarea valorilor, intereselor şi obiectivelor pe mare. În acest sens, F.N.-1, Doctrina Forţelor Navale ediţia 2010 defineşte securitatea maritimă ca fiind „…activitatea internaţională şi interagenţii, civilă şi militară, care are scopul de a reduce la minim riscurile şi de a contracara ameninţările reprezentate de activităţile ilegale sau periculoase din domeniul maritim, de a impune legea, proteja cetăţenii şi a apăra interesele naţionale şi internaţionale”. Securitatea maritimă se va concentra deci pe măsurile specifice de contracarare a folosirii ilegale a domeniului maritim. Ca un termen complementar al securităţii maritime, acelaşi document defineşte siguranţa maritimă care „… cuprinde măsurile luate de către autorităţile naţionale şi internaţionale pentru a asigura navigaţia în siguranţă a navelor, pentru transportul mărfurilor pe mare, prevenirea accidentelor, poluării, a efectelor nedorite şi accidentale ale activităţilor maritime legale”.

____________________________________________________________ Logistică

____________________________________________________________________________ 179

Omenirea se confruntă în prezent cu cinci riscuri majore privind securitatea: instabilitatea sporită, proliferarea armelor de distrugere în masă, mărirea numărului statelor aflate în criză, multiplicarea actelor teroriste şi piratereşti şi creşterea fluxurilor migratoare şi de refugiaţi. Pe lângă aceste forme, aşa zis „clasice” de riscuri, se adaugă noi ameninţări asimetrice, neconvenţionale şi transfrontaliere cum ar fi: terorismul internaţional, potenţialul de activare a unor conflicte „îngheţate”, disponibilitatea crescută a noilor tipuri de arme convenţionale, crima organizată transfrontalieră, folosirea în scopuri distructive a noilor tehnologii, întreruperea fluxului de resurse vitale, migraţia ilegală, efectele dezastrelor naturale etc.

Complexitatea ameninţărilor la adresa securităţii maritime creşte în timp, iar eforturile de a anticipa riscurile şi ameninţările, cât şi desfăşurarea de acţiuni adecvate pentru prevenirea sau evitarea acestora se intensifică, fapt care impune îmbunătăţirea capacităţilor de răspuns oportun, eficient, coerent şi coordonat.

Din aceste considerente a decurs apariţia unor noi provocări, implicit a unor misiuni cu caracter specific pentru Forţele Navale.

Operaţiile de securitate maritimă/MSO – Maritime Security Operations fac parte din operaţii altele decât războiul şi sunt desfăşurate pentru combaterea terorismului, a pirateriei, a proliferării armelor de distrugere în masă şi materialelor conexe acestora, a traficului ilegal de mărfuri, prevenirea traficului de substanţe interzise, împiedicarea traficului de persoane, sprijinul acţiunilor antidrog etc. Ele pot avea atât caracter naţional cât şi internaţional (în cadrul unor alianţe politico-militare).

În acest context, sprijinul logistic al operaţiilor de securitate maritimă este extrem de complex, complexitatea acestuia fiind determinată de anvergura operaţiei, de dimensiunea şi organizarea structurilor de sprijin logistic, de diversitatea produselor şi serviciilor gestionate, de incertitudinile ce planează asupra cerinţelor de sprijin logistic, de modernizarea continuă a tehnologiilor de lucru proprii logisticii.

În concluzie, opinăm că logistica reprezintă un proces complex prin care structurile militare logistice planifică, organizează şi susţin propria activitate, gestionând fluxurile materiale şi informaţionale în acordarea sprijinului logistic, atât pentru pregătirea, cât şi pentru desfăşurarea operaţiilor de securitate maritimă. Toate aceste activităţi se vor desfăşura după regulile generale ale pregătirii şi luării deciziei, prin adoptarea acelui curs de sprijin logistic care răspunde cel mai bine intenţiei şi concepţiei comandantului forţelor participante la operaţia de securitate maritimă.

2. Fazele sprijinului logistic al Forţelor Navale participante la operaţii de securitate maritimă

Sprijinul logistic al Forţelor Navale participante la operaţii de securitate

maritimă comportă trei faze importante: - pregătirea din punct de vedere logistic a forţelor destinate; - sprijinul logistic pe timpul desfăşurării operaţiei; - refacerea capacităţii de luptă după operaţie.


180 ____________________________________________________________________________

2.1. Faza I – Pregătirea din punct de vedere logistic a Forţelor Navale participante la operaţia de securitate maritimă

Această fază este, poate, cea mai importantă, având în vedere faptul că forţa trebuie adusă la capacitate de luptă completă, astfel încât angajarea ei în operaţia de securitate maritimă să-i poată permite îndeplinirea cu succes a tuturor misiunilor primite.

Aici, trebuie punctat faptul că pentru asigurarea logistică se va avea în vedere atât elementele logistice necesare îndeplinirii misiunilor propriu-zise, cât şi cele necesare protecţiei forţei pe timpul desfăşurării operaţiei.

În opinia mea, în pregătirea din punct de vedere logistic a forţei participante la operaţia de securitate maritimă trebuie avute în vedere următoarele aspecte:

- cunoaşterea detaliată a stării forţelor destinate: dotare, stare tehnică, plinuri, piese de schimb şi accesorii, echipament, materiale etc.;

- calculul timpului privind realizarea sprijinului logistic, funcţie de perioada de pregătire a forţelor şi a programului de instrucţie pentru misiune (se va avea în vedere ca realizarea sprijinului logistic să se execute la timp şi fără a perturba programul de instrucţie pentru misiune);

- realizarea sprijinului logistic al activităţilor de instrucţie pentru misiune; - cunoaşterea misiunilor pe care le au de îndeplinit forţele, a listei cu cerinţele

esenţiale pentru misiune şi, implicit determinarea necesarului de sprijin logistic al acestora, inclusiv al elementelor specifice mentenanţei;

- stabilirea priorităţilor în asigurarea sprijinului logistic; - stabilirea resursei financiare necesare a fi alocată şi repartiţia acesteia pe

articole bugetare funcţie de priorităţi; - identificarea armamentului, muniţiilor, tehnicii, combustibililor şi

lubrifianţilor, materialelor de toate categoriile (aflate în depozitare proprie), lucrărilor de mentenanţă (capacităţi proprii de producţie, personal specializat etc.) care pot fi asigurate de structurile logistice proprii;

- identificarea acelor elemente de sprijin logistic necesare (materiale, echipament, lucrări de mentenanţă, servicii etc.) care nu pot fi asigurate prin forţe proprii şi care necesită a fi achiziţionate şi demararea procedurilor specifice funcţie de priorităţile stabilite;

- realizarea efectivă a sprijinului logistic al forţei în volum complet şi la termenele stabilite;

- evaluarea cantitativă şi calitativă a sprijinului logistic realizat înainte de începerea misiunii, identificarea eventualelor carenţe şi adoptarea măsurilor necesare pentru eliminarea lor.

În această fază trebuie specificat faptul că atunci când resursele sunt suficiente acoperirii necesarului pentru îndeplinirea misiunii, sprijinul logistic poate fi realizat în totalitate. O situaţie specială apare atunci când fondurile băneşti sunt insuficiente şi resursele limitate, fapt ce scoate în evidenţă importanţa priorităţilor în realizarea sprijinului logistic. Stabilirea acestor priorităţi este un proces decizional complex desfăşurat pe baza unei analize pertinente şi este apanajul factorilor de decizie atât

____________________________________________________________ Logistică

____________________________________________________________________________ 181

din cadrul forţei destinate operaţiei, cât şi ai structurilor logistice implicate, ai structurilor de evaluare, ai eşaloanelor superioare şi ai altor entităţi militare implicate.

În această fază nu trebuie omisă necesitatea asigurării unei rezerve de piese de schimb, mijloace, materiale etc., care să permită personalului specializat din cadrul forţei constituite să rezolve oportun eventualele probleme de natură tehnică şi nu numai apărute pe timpul desfăşurării operaţiei, astfel încât acestea să nu afecteze îndeplinirea misiunilor. Acest necesar este determinat parţial de anumite acte normative specifice, restul fiind determinat pe analize previzionare, utilizându-se experienţele acumulate şi lecţiile învăţate.

2.2. Faza a II-a – Sprijinul logistic al Forţelor Navale pe timpul

desfăşurării operaţiei de securitate maritimă Este de la sine înţeles că pe timpul desfăşurării unei operaţii apare implicit şi

un consum de resurse care trebuie acoperit prin refacerea periodică a capacităţii de luptă a forţelor.

În această fază de sprijin logistic trebuie avute în atenţie următoare elemente: - generarea nivelului adecvat de sprijin logistic în locul potrivit pentru fiecare

fază a operaţiei; - posibilitatea susţinerii simultane a tuturor forţelor din compunere (dacă este

cazul) pe toată durată operaţiei; - priorităţile de sprijin logistic pentru fiecare fază a operaţiei; - existenţa reţelelor de distribuţie pentru susţinerea fluxurilor aprovizionărilor; - posibilitatea sprijinului continuu sau nevoia unor pauze operative; - realizarea echilibrului între forţele luptătoare şi forţele de sprijin logistic; - eficienţa sistemelor de distribuire şi a căilor de aprovizionare; - folosirea eficientă a surselor de sprijin logistic, instalaţiilor şi resurselor

disponibile. Parte din aceste elemente fac obiectul previzionării şi reprezintă consumurile

estimate pe timpul desfăşurării operaţiei, pentru care va fi planificată asigurarea refacerii plinurilor din diferite surse logistice (structuri logistice proprii, operatori sau agenţi economici etc.) în cadrul operaţiilor de securitate maritimă cu caracter naţional şi prin NAMSA/NATO Maintenance and Supply Agency, când acestea au caracter internaţional şi se desfăşoară în diferite teatre de operaţii.

Dinamica unei astfel de operaţii implică de cele mai multe ori, apariţia unor nevoi de sprijin logistic cu caracter neaşteptat, care nu au putut fi prevăzute, fapt ce obligă la identificarea unor structuri specializate care pot acoperii aceste necesităţi în timp oportun şi în locaţia dorită.

În cadrul acestei faze nu trebuie scăpat din vedere procesul de punere la dispoziţie a facilităţilor şi capabilităţilor de către statele din zona de desfăşurare a operaţiilor – HNS/Host Nation Support.


182 ____________________________________________________________________________

2.3. Faza a III-a – Refacerea capacităţii de luptă a forţelor după desfăşurarea operaţiei

Refacerea capacităţii de luptă a forţelor presupune completarea tuturor plinurilor, completarea resurselor consumate pe timpul desfăşurării operaţiei, readucerea armamentului, aparaturii şi tehnicii în parametrii normali de funcţionare.

Această fază a sprijinului logistic se realizează, de regulă, în locurile de dislocare permanentă, după finalizarea operaţiei de securitate maritimă şi are drept scop aducerea forţelor la capacitatea de luptă completă, astfel încât ele să fie în măsură ca în orice moment să îndeplinească alte misiuni specifice.

3. Asigurarea sprijinului logistic prin NAMSA

Ca parte a structurilor politico-militare la care ţara noastră a aderat, Forţele Navale pot desfăşura operaţii de securitate maritimă în diverse teatre de operaţii, situaţie în care are posibilitatea de a efectua o serie de achiziţii prin intermediul structurilor internaţionale.

Înfiin ţată în 1958, Agenţia NATO pentru Mentenanţă şi Aprovizionare (NATO Maintenance and Supply Agency/NAMSA) este principala agenţie de management al sprijinului logistic din NATO.

Sarcina principală a NAMSA este de a asista naţiunile membre ale NATO privind organizarea de achiziţii publice comune şi furnizarea de piese de schimb şi întreţinere, servicii de reparaţii necesare pentru susţinerea diferitelor sisteme de arme. Această asistenţă este disponibilă ori de câte ori două sau mai multe naţiuni, care operează acelaşi sistem, au luat o decizie conştientă de a utiliza sprijinul facilităţilor oferite de NAMSA.

Activităţile NAMSA sunt supravegheate de către Organizaţia NATO pentru Mentenanţă şi Aprovizionare (NATO Maintenance and Supply Organisation/NAMSO), formată din 28 de naţiuni membre ale NATO, cu scopul de a obţine eficienţă maximă în suportul logistic la costuri minime atât individual, cât şi colectiv. Printr-un Consiliu de Administraţie, NAMSO oferă îndrumări privind politica NAMSA şi supraveghează punerea în aplicare a acestei politici.

Domeniile principale în care Agenţia este implicată sunt: aprovizionare, mentenanţă, achiziţii publice, contract management, inginerie şi suport tehnic.

Multe naţiuni membre ale NATO văd avantaje într-o abordare bazată pe colaborare cu alţi membri ai Alianţei – în special în cazul în care acest lucru se dovedeşte a fi mai rentabil pentru susţinerea echipamentelor lor în mod individual. Scopul NAMSA este de a asigura primirea de către ţările membre a celui mai bun sprijin logistic disponibil şi de a garanta disponibilitatea operaţională a diferitelor arme şi sisteme de echipamente.

Diferitele activităţi pentru care NAMSA oferă suport sunt următoarele: managementul aprovizionării (în care este inclus şi managementul stocurilor şi depozitării); mentenanţă (care cuprinde şi ateliere, laboratoare şi calibrare); contracte de management; servicii de inginerie; documentaţie logistică; bunkeraj aleatoriu;

____________________________________________________________ Logistică

____________________________________________________________________________ 183

servicii de reparaţii prin expediere; sistemul de codificare al NATO; achiziţii de muniţii şi demilitarizare; servicii portuare; suport pentru operaţii contingente; cooperare internaţională în logistică; sisteme de suport şi depozitare NATO; baza de date a muniţiilor NATO; catalogul de referinţe pentru logistică NATO.

În ultimii ani, agenţia a devenit tot mai implicată în furnizarea de sprijin logistic pentru operaţiunile NATO. Serviciile de expertiză şi suport ale NAMSA acoperă întregul domeniu logistic, de la achiziţionare până la distribuire.

4. Concluzii privind realizarea sprijinului logisti c al Forţelor Navale

participante la operaţii de securitate maritimă Plecând de la analiza redefinirii rolului Forţelor Navale Române şi a

modalităţilor de întrebuinţare a acestora în combaterea ameninţărilor de tip asimetric din mediul maritim, putem să luăm în considerare patru posibile domenii de acţiune pentru consolidarea securităţii maritime atât în zona Mării Negre cât şi în afara acesteia.

1. Monitorizarea şi evaluarea situaţiei maritime constă în stabilirea unui mecanism permanent de supraveghere şi evaluare cu accent pe cunoaşterea situaţiei maritime şi poate fi considerată ca fiind o modalitate eficientă de a detecta anomaliile de trafic maritim, ca un indiciu de apariţie a unei probleme de securitate.

2. Asistenţa reciprocă de securitate este un domeniu posibil de implicare a Forţelor Navale, care presupune dezvoltarea unor reţele de comunicaţii şi schimb de informaţii în domeniul cunoaşterii situaţiei maritime cu alte ţări riverane Mării Negre sau Mării Mediterane.

3. Cercetarea maritimă şi răspunsul proporţional cu ameninţarea presupune responsabilitatea protejării apelor teritoriale proprii, impunerea legislaţiei în apele aflate sub jurisdicţie naţională, iar în cooperare cu partenerii din alianţe poate impune măsurile de răspuns pentru combaterea terorismului maritim, a pirateriei, a traficului ilegal etc., în conformitate cu legislaţia internaţională şi rezoluţiile organismelor internaţionale. Un exemplu concludent este participarea la Operaţiile UNIFIED PROTECTOR, ACTIVE ENDEAVOUR şi BLACK SEA HARMONY. Totodată, acţiunile de prezenţă permanentă pe mare pot servi ca o metodă viabilă de descurajare a terorismului maritim.

4. Operaţiile de interdicţie maritimă. Acest domeniu de acţiune este explicit dedicat utilizării Forţelor Navale în gestionarea situaţiilor de criză sau a conflictelor locale, conform angajamentelor asumate de ţara noastră.

Întrebuinţarea Forţelor Navale Române pentru asigurarea securităţii maritime în contextul ameninţărilor de tip asimetric reprezintă o preocupare actuală şi de perspectivă a factorilor de decizie şi de execuţie din domeniul politic şi militar. În condiţiile în care stabilitatea globală şi regională este ameninţată de acţiuni ilegale sau de tip terorist cu caracter transfrontalier, iniţiativele de cooperare şi de creştere a încrederii reciproce sunt promovate şi în domeniul maritim.


184 ____________________________________________________________________________

În acest context, Forţele Navale Române contribuie în mod activ, în fiecare an, la intensificarea eforturilor pentru descurajarea oricăror factori destabilizatori la adresa securităţii maritime.

Un alt exemplu edificator este participarea anuală cu nave în cadrul grupului naval de cooperare la Marea Neagră BLACKSEAFOR. În acest sens, trebuie evidenţiat faptul că după atacurile teroriste din 11 septembrie 2001, aria de responsabilitate a BLACKSEAFOR a fost extinsă în aşa fel încât să cuprindă şi misiuni de combatere a acţiunilor de tip terorist pe mare şi în porturi.

Ca atare, pregătirea din punct de vedere logistic a Forţelor Navale participante la operaţii de securitate maritimă, în condiţiile unor resurse limitate, este un proces complex, cu un grad relativ ridicat de dificultate, care se raportează la o prioritizare realistă a elementelor specifice şi necesită o eficienţă sporită a activităţilor de sprijin logistic.

Caracterul complex al acestui proces este dat de multitudinea şi amploarea activităţilor, demersurilor şi elementelor de sprijin logistic necesare pregătirii for ţelor destinate, astfel încât acestea să fie la nivelul cerinţelor stipulate în documentele NATO şi să permită acestor forţe îndeplinirea întregii game de misiuni încredinţate, în condiţii de siguranţă.

Dacă expunem aici pregătirea şi participarea Forţelor Navale, în decursul ultimilor ani, la operaţii de securitate maritimă şi aferente acestora, putem evidenţia aportul susţinut al structurilor de logistică în pregătirea şi desfăşurarea acestor misiuni:

- la Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR începând cu anul 2005, anual, câte o fregată T 22 (Fregata „Regele Ferdinand” în anii 2005, 2007, 2008 şi Fregata „Regina Maria” în anii 2006, 2009, 2010, 2011);

- la Operaţia UNIFIED PROTECTOR Fregata „Regele Ferdinand” timp de trei luni, în anul 2011;

- la Operaţia BLACKSEAFOR, din anul 2001, câte două nave pe an (două activări anual): nave tip dragor maritim, tip corvetă şi Fregata „Mărăşeşti”;

- participarea la alte misiuni aferente securităţii maritime (misiunea de evacuare personal din zona de conflict din Georgia: NSSL 281 în anul 2008);

- exerciţii internaţionale, bilaterale, naţionale; - diplomaţie navală; - prezenţă navală etc. Lucrările de mentenanţă, atât cele cu mijloace proprii, cât şi cele realizate prin

agenţi sau operatori economici, asigurarea armamentului, a muniţiilor, a pieselor de schimb şi accesoriilor, a combustibilului şi lubrifianţilor, dotarea grupelor de „boarding”, a celor de manevră etc. conform standardelor NATO, asigurarea echipamentului, a alimentelor, a materialelor de întreţinere, asigurarea serviciilor portuare etc. aferente pregătirii acestor forţe au presupus un efort deosebit din partea structurilor de logistică.

Chiar dacă nu scot în relief distinct aportul sprijinului logistic, cuvintele viceamiralului Cesaretti, comandantul Forţelor Navale din Marea Mediterană, în mesajul oficial adresat echipajului Fregatei „Regina Maria” cu ocazia încheierii

____________________________________________________________ Logistică

____________________________________________________________________________ 185

misiunii în cadrul Operaţiei ACTIVE ENDEAVOUR sunt edificatoare: „A fost o încântare să vă avem timp de trei luni ca participanţi la Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR. Aţi adus o contribuţie importantă la efortul permanent al NATO de a lupta împotriva terorismului internaţional pe mare. În orice situaţie, fie în supraveghere sau monitorizarea traficului maritim din raion, implicarea activă în realizarea misiunilor, inteligenţa în alegerea soluţiilor şi profesionalismul au fost evidente şi de mare ajutor. Ca una din primele nave româneşti care au participat la Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR aţi fost un exemplu de dedicare, inteligenţă şi premise pentru o forţă navală superioară. Aţi servit ţara dumneavoastră şi NATO foarte bine. Pe viitor, îmi va face o deosebită plăcere să vă reîntâlnesc în Marea Mediterană şi la Operaţia ACTIVE ENDEAVOUR. La plecare, vă rog să primiţi mulţumirile mele pentru o misiune foarte bine executată”.

Prin prezenţa anuală cu o fregată într-o operaţie de contracarare a acţiunilor teroriste pe mare, în afara apelor teritoriale, România poate beneficia de un nou statut care să probeze capacitatea Forţelor Navale de a acţiona în raioane îndepărtate, potrivit cerinţelor şi obiectivelor Alianţei.

Nu în ultimul rând, vreau să remarc decizia de participare a Forţele Navale Române la operaţia multinaţională de combatere a fenomenului pirateresc în cadrul Operaţiei ATALANTA, începând cu anul 2012, fapt ce constituie o nouă provocare în realizarea sprijinului logistic al acestora.

Concluziile desprinse, ne determină să adoptăm în continuare cele mai potrivite măsuri în vederea optimizării sprijinului logistic, prin prisma eficienţei, a adaptabilităţii şi a simplificării fluxurilor de realizare care să răspundă cât mai concret la cerinţele de creştere a rolului Forţelor Navale Române în asigurarea securităţii maritime, având în vedere provocările care stau în faţa acestora în următorii ani.

Bibliografie 1. *** Strategia de securitate naţională a României. Bucureşti: 2007. 2. *** Strategia logisticii Armatei României. Bucureşti: 2009. 3. *** Doctrina Armatei României. Bucureşti: 2007. 4. *** F.N.-1 , Doctrina Forţelor Navale. Bucureşti: 2010. 5. *** Comitetul Economic şi Social European – TEN/255 Cartea Verde –

Către o viitoare politică maritimă a Uniunii. Bruxelles: aprilie 2007. 6. *** Centrul de Studii Strategice de Securitate - Securitatea europeană la

începutul mileniului trei. Bucureşti: Editura UNAp, 2006. 7. *** HG S-909, Hotărârea Guvernului României pentru aprobarea

„Circumstanţelor privind derularea achiziţiilor de produse, lucrări şi servicii prin Agenţia NATO pentru Aprovizionare şi Mentenanţă”, 2009.

8. *** MS-91, Metodologia privind derularea de către Ministerul Apărării Naţionale a achiziţiilor de produse, lucrări şi servicii prin Agenţia NATO pentru Aprovizionare şi Mentenanţă. 2010.


186 ____________________________________________________________________________

9. BOCAI, Corneliu. Contribuţii privind comanda şi controlul forţelor în acţiuni navale asimetrice. Bucureşti: Editura UNAp, 2006. - teză de doctorat.

10. CHIORCEA, Ion. Participarea Forţelor Navale ale României la executarea operaţiilor militare maritime de stabilitate. Bucureşti: Editura UNAp, 2006. - teză de doctorat.

11. FRUNZETI, Teodor. Soluţionarea crizelor internaţionale. Editura Institutului European, 2006.

12. HANGANU, Marius. Factorii de risc ce pot afecta interesele României în spaţiul maritim şi fluvial în contextul aderării ţării la structurile europene şi euroatlantice. Bucureşti: Editura AISM, 2005.

13. MARINESCU, Cornel. Promovarea intereselor naţionale ale României în spaţiul maritim şi fluvial din zona extinsă a Mării Negre. Bucureşti: Editura UNAp, 2009.

14. INCICAŞ, Teodor. Evaluări şi perspective ale sistemului logistic militar românesc. În: Gândirea Militară Românească, 2011, nr. 2.

15. ASAN-MIC, Virgil; NEDELCU, Alexandru. Desfăşurarea achiziţiilor prin structuri internaţionale. În: Gândirea Militară Românească, 2011, nr. 3.

16. MARE, Florentina. Acordarea sprijinului logistic la nivel strategic în situaţii de criză militară. În: Gândirea Militară Românească, 2011, nr. 3.

____________________________________________________________________________ 187

PROTECŢIA MEDIULUI MARIN COSTIER ÎN CONTEXTUL STRATEGIEI MARITIME A ROMÂNIEI

Contraamiral de flotil ă prof. univ. dr. ing. Vergil CHI ŢAC, Comandantul (rectorul) Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”

Căpitan comandor ing. ecolog Dinu ATODIRESEI, Profesor militar la Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

1. Repere geopolitice privind securitatea Mării Negre Localizată la interferenţa a trei zone de importanţă deosebită – Europa,

Orientul Mijlociu şi Asia Centrală – regiunea geopolitică a Mării Negre este o arie de tranzit semnificativă a resurselor energetice şi, totodată, un spaţiu important de manifestare a unor riscuri asimetrice şi focare de conflict, cu un impact substanţial asupra securităţii euroatlantice. Departe de a fi considerată o simplă zonă-tampon sau periferică, regiunea Mării Negre este un conector de importanţă strategică, situat pe coridorul ce leagă comunitatea euroatlantică (factor furnizor de securitate şi consumator de energie) de arealul Orientul Mijlociu–Regiunea Caspică–Asia Centrală (factor furnizor de energie şi consumator de securitate). Din punct de vedere energetic, regiunea Mării Negre este principalul spaţiu de tranzit şi – într-o măsură importantă – o sursă pentru energia ce se consumă în Europa, în timp ce prognozele întrevăd creşterea substanţială a ponderii sale în următoarele decenii [1].

Poziţionarea strategică a Mării Negre – între Europa, Asia şi Orientul Mijlociu – face ca regiunea să fie deosebit de vulnerabilă în faţa ameninţărilor asimetrice. Statele din regiune şi cele din imediata apropiere trebuie să îşi păstreze vigilenţa în faţa unor fenomene care capătă amploare cum ar fi terorismul, traficul de droguri şi de fiinţe umane, contrabanda cu armament şi proliferarea armelor de distrugere în masă. În domeniul apărării, riscurile provin din două direcţii: conflictele latente existente şi grupările armate necontrolate din anumite regiuni ex-sovietice.

Multitudinea atacurilor teroriste din ultimii ani şi urmările lor catastrofale, generalizarea crimei organizate, creşterea traficului ilegal de persoane, narcotice şi materiale radioactive, precum şi multiplicarea numărului de sponsori ai acestui gen de activităţi au evidenţiat faptul că natura pericolelor actualului secol se află în zona neconvenţionalului şi că sursa de propagare a acestora atât pentru America, cât şi pentru Europa poate fi oriunde. Crizele recente, inclusiv cele energetice, au reliefat faptul că acestea au fost generate cu predilecţie, din zone încă instabile politic şi economic, cu situaţii interne explozive, alimentate de numeroase conflicte nesoluţionate şi de urmările sărăciei generalizate. Întâmplător sau nu, aceste zone fac parte din spaţiul euroatlantic neintegrat, fiind situate îndeosebi în Balcani, Asia Centrală şi Orientul Mijlociu şi legate indestructibil de Marea Neagră.


188 ____________________________________________________________________________

Următoarele manifestări din zona Mării Negre sunt considerate de către România drept ameninţări strategice pentru securitatea comunităţii euroatlantice: proasta guvernare, conflictele îngheţate, traficul ilicit cu armament, cu narcotice sau cu fiinţe umane, criminalitatea organizată şi mişcările extremist separatiste. Pentru contracararea acestor ameninţări, diplomaţia românească va susţine atât la nivel bilateral, cât şi la nivelul organismelor regionale şi internaţionale, întărirea cooperării şi solidarităţii regionale şi o contribuţie sporită în regiune a comunităţii euroatlantice [3].

Conform Strategiei de Securitate Naţională a României se va urmări, totodată, dezvoltarea unor programe speciale prin care vor fi sporite capabilităţile naţionale şi regionale de monitorizare şi intervenţie rapidă pentru prevenirea şi contracararea riscurilor de securitate provenite din spaţiul maritim. Vor fi susţinute, de asemenea, iniţiativele vizând amplificarea capacităţilor regionale de răspuns la crize şi de contracarare a ameninţărilor asimetrice, precum şi cele prin care va fi îmbunătăţit cadrul juridic favorabil creşterii încrederii între statele din zonă şi alte state interesate în securitatea regiunii. Concomitent, se va acorda o atenţie sporită protecţiei mediului, valorificării potenţialului şi restabilirii funcţionalităţii multiple a ecosistemului Dunăre–Marea Neagră [1].

2. Protecţia mediului marin costier ca parte integrantă a mediului de securitate maritim în cazul activităţilor militare

Cadrul geopolitic global va continua să fie supus restructurării dramatice,

însoţit de o gamă largă de modificări economice, tehnice, sociale, religioase, culturale şi fizice. Forţele militare ale statelor trebuie să înţeleagă aceste noi dinamici demografice şi ale mediului înconjurător, care devin din ce în ce mai semnificative în domeniul afacerilor globale. Analiza strategică include factorii de mediu ca elemente importante în consideraţiile legate de securitatea naţională. Referitor la mediul marin în general, statisticile sunt convingătoare: 70% din Pământ este acoperit de apă; 80% din populaţia lumii trăieşte în areale situate la distanţe de 100 km de coastă; 90% din comerţul mondial este maritim şi 75% din acest comerţ trece prin câteva zone vulnerabile, canale şi strâmtori internaţionale.

Comerţul global se bazează pe transport maritim internaţional sigur şi low-cost, iar reţelele de distribuţie sunt vulnerabile la întreruperea chiar pentru perioade scurte, având un impact serios asupra comerţului internaţional şi asupra economiilor statelor. În plus, existenţa pescuitului excesiv şi diminuarea stocurilor de peşti din ultima perioadă se înscriu în rândul provocărilor la adresa securităţii mediului marin. Între timp, schimbările climatice reprezintă noi oportunităţi şi provocări, care pot interalia, permiţând rute maritime noi şi avantajoase, precum şi un acces îmbunătăţit la resurse. Menţinerea libertăţii de navigaţie, a rutelor comerciale bazate pe mare, infrastructurii critice, fluxurile de energie, protecţia resurselor marine şi de protecţie a mediului sunt toate în interesele securităţii statelor riverane [8].

________________________________________________ Studii, analize, cercetări

____________________________________________________________________________ 189

În acest context, protecţia mediului marin costier, ca parte integrantă a mediului de securitate, devine un obiectiv strategic major pentru orice stat cu ieşire la mare, implicit al tuturor statelor riverane Mării Negre. Spre exemplu, în cadrul Strategiei securităţii naţionale a SUA, ameninţările de mediu au fost identificate ca un interes de securitate primar, iar reacţia publicului a fost remarcabil de coerentă în timpul ultimilor 25 de ani în preocuparea sa pentru degradarea mediului global şi local [7]. Conflictul cauzat sau agravat de deficitul de resurse nu este nou. Ceea ce a fost odată o problemă locală sau regională se poate acum extinde la nivel global. Deficitul de resurse ar putea reduce capacitatea guvernelor de a răspunde la nevoile de bază ale oamenilor. Instabilitatea rezultată poate ameninţa securitatea regională şi duce la intervenţii armate.

Resursele strategice (minerale, petrol sau cărbune) au fost frecvent catalizatori de conflict. Distribuţia acestora pe scară largă ca produs de substituţie asociat economiei globale are tendinţa de a atenua deficitul economic al statelor. Regenerabile sau „durabile”, unele resurse ca aerul curat, apa sau pădurile sunt mai dificil de înlocuit şi pot fi un catalizator regional de instabilitate. Pe lângă aceste provocări „externe” la adresa mediului de securitate marin, asistăm la o serie de „conflicte interne” înregistrate între principalii actori (utilizatori) ai acestui mediu.

Matricea din tabelul nr. 1 ne arată gradul de compatibilitate existent între diferiţii „utilizatori” ai resurselor marine costiere, raportat la activităţile militare. Culoarea roşie ne indică un grad ridicat de incompatibilitate, ceea ce poate fi uşor interpretat ca un conflict sau potenţial conflict, galben situat la limita compatibilităţii sau a compatibilităţii condiţionate, iar albastru ca fiind compatibil [4].

Tabelul nr. 1. Gradul de compatibilitate existent între diferiţii „utilizatori” ai

resurselor ecosistemelor marine costiere, raportat la activităţile militare

Utilizator

Pla

tfo

rme

eolie

ne

Rez

ervaţii

m

arin

e

Pes

cuit

Mar

ea c

a b

un

pu

blic

Cab

luri

su

bm

arin

e

Nav

igaţ

ie

Po

rtu

ri şi

am

enajă

ri

Ag

ricu

ltura

co

stie

ră

Exp

loatăr

i m

inie

re

Exp

loatăr

i p

etro

liere

-gaz

e

Act

ivităţ

i de

dra

gaj

hid

rot.

Mar

icu

ltură

Tu

rism

Cen

tre

de

serv

icii

cost

iere

Pro

teja

rea

med

iulu

i mar

in

Pro

teja

rea

reze

rvaţi

ilor

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Activităţi militare

Studii similare efectuate în SUA ne indică grafic consideraţiile relative privind

protecţia mediului raportate la tipul misiunii [7] (figura nr. 1).


190 ____________________________________________________________________________

Figura nr. 1. Consideraţiile relative privind protecţia mediului

raportate la tipul misiunii1

3. Principii, obiective strategice şi direcţii de acţiune ce vizează protecţia mediului – elemente distincte în cadrul Strategiei maritime la Marea Neagră şi a

implementării Strategiei naţionale privind protecţia infrastructurilor critice Pe timpul desfăşurării acţiunilor militare, comandanţii vor urmări în primul

rând realizarea obiectivelor strategice şi mai puţin considerentele/preocupările ecologice.

Primul principiu al protecţiei mediului într-un teatru de operaţii este acela de a evita deteriorarea inutilă a mediului şi de a limita daunele colaterale. Acest principiu este esenţial să îndeplinească prevederile din cerinţele articolelor 54 şi 55 din Convenţia de la Geneva din 12 August 1949, care a protejat obiectivele indispensabile pentru supravieţuirea populaţiei civile, respectiv a mediului înconjurător. Acest principiu ajută la evitarea suferinţelor de natură politică, economică şi umană, care complică scopul final operaţional. Aderarea la acest principiu necesită evaluarea regională şi locală a mediului şi a vulnerabilităţilor. De asemenea, obligă ca unităţile combatante să fie echipate şi instruite pentru a minimiza impactul negativ asupra mediului.

Al doilea principiu este acela de a analiza considerentele/impactul asupra mediului în raport cu cerinţele misiunilor şi aplicarea forţei. Protejarea resurselor naturale şi culturale, împreună cu alte constrângeri, este costul pentru aplicarea acestui principiu – nu lipsit de riscuri, şi este nevoie de o hotărâre combinată cu o analiză morală a imperativelor.

Al treilea principiu este de a încorpora considerente de protecţie a mediului în procedurile operaţionale de planificare. Curba descrisă în figura nr. 2 aproximează nivelul de gestionare a protecţiei mediului pe parcursul diferitelor faze ale unei operaţiuni. Deşi toate misiunile necesită planificarea protecţiei mediului, misiuni diferite cer niveluri de planificare diferite. În timpul antrenamentelor aspectele

1 adaptat după www.globalsecurity.org


____________________________________________________________________________ 191

ecologice primesc, de obicei, prioritate mai mare decât în timpul operaţiilor propriu-zise.

Figura nr. 2. Niveluri de protecţie a mediului în funcţie de fazele misiunii2

Începând cu data de 1 aprilie 2011, a intrat în vigoare H.G. 220/2011 pentru

aprobarea Strategiei naţionale de management integrat al frontierei de stat a României în perioada 2011-2012, publicată în M. Of. 220/2011. În cadrul acestei strategii, pe lângă principiile ce stau la baza elaborării acesteia – o parte din acestea se pot aplica cu succes în strategia maritimă (principiul legalităţii, principiul responsabilităţii, principiul cooperării şi coerenţei, principiul continuităţii şi coordonării, principiul evitării suprapunerilor investiţionale şi de competenţe etc.), sunt menţionate atât o serie de obiective strategice, direcţii strategice de acţiune, cât şi conceptul de management integrat al frontierei de stat şi o analiză a principalilor factori externi de risc şi a vulnerabilităţii în situaţia internă. În această ultimă categorie sunt menţionaţi factori de risc extern, precum şi vulnerabilităţile ce implică securitatea mediului marin costier cu efecte directe asupra protecţiei mediului. [5]

În categoria factorilor de risc menţionăm: - comiterea în apele teritoriale româneşti a unor acte ilegale de către nave

aflate sub pavilion străin; - extinderea terorismului transnaţional şi internaţional, inclusiv sub formele

sale biologice şi informatice; - eventualul export de insecuritate din partea unor state care se confruntă cu

situaţii conflictuale, aflate în proximitatea României către UE. În categoria vulnerabilităţi în situaţia internă menţionăm posibilitatea

producerii unor dezastre ecologice, catastrofe naturale şi procese de degradare a mediului la frontieră – situată pe primul loc.

La data de 4 august 2011, este publicată în M. Of nr. 555, Strategia Naţională din 13 iulie 2011 privind protecţia infrastructurilor critice. Ea a fost elaborată în concordanţă cu prevederile Strategiei naţionale de apărare a României, ale Cartei albe a securităţii şi apărării naţionale şi cu delimitările conceptuale instituţionale în

2 adaptat după www.globalsecurity.org


192 ____________________________________________________________________________

domeniu atât de la nivel naţional, cât şi internaţional, stabilind astfel politicile şi direcţiile de acţiune din domeniu, necesare dezvoltării şi completării cadrului normativ naţional. Evoluţia ameninţărilor la nivel global, corelată cu statutul politico-militar şi economic actual al României în cadrul Alianţei Nord-Atlantice şi Uniunii Europene, a determinat translatarea potenţialilor factori de risc şi asupra infrastructurilor naţionale asimilabile celor critice, mai ales, în contextul rolului jucat de ţara noastră în asigurarea climatului de stabilitate şi securitate regională, cu accent în zona bazinului Mării Negre. [6]

În acest context, mediul de securitate actual este caracterizat de mutaţii semnificative atât în privinţa relevanţei actorilor regionali şi globali şi a caracteristicilor mediului de derulare a înfruntărilor, cât şi a obiectivelor de gestionare optimă a problematicii. Astfel, motivaţiile tradiţionale, cum ar fi câştigarea de teritorii sau de resurse vitale, îşi schimbă sensul şi sunt completate cu altele noi, cum ar fi cucerirea de pieţe de desfacere sau protecţia mediului.

Odată cu creşterea gradului de dependenţă a societăţii faţă de structurile sale de bază şi a gradului de utilizare a tehnologiei moderne de către organizaţiile teroriste, a crescut şi necesitatea asigurării protecţiei infrastructurii critice împotriva atacurilor teroriste. Nivelul acestei categorii de ameninţare în România rămâne redus. În afara riscurilor rezultate în special din terorism, o atenţie deosebită trebuie acordată pagubelor semnificative ce pot apărea în urma dezastrelor naturale.

Până în prezent, în România, infrastructura critică, în diferite sectoare, a fost afectată, în mod special, de fenomene meteorologice extreme. Este de aşteptat ca, şi în viitor, schimbările climaterice să adauge presiuni noi asupra infrastructurii critice chiar şi în zonele cu climă temperată cum sunt cele din Europa Centrală. Considerând ca punct de plecare principiile şi obiectivele strategice ce au stat la baza elaborării strategiilor enumerate anterior, obiectivele strategice pe linia protecţiei mediului marin costier în contextul strategiei maritime pot fi definite într-o primă formă, după cum sunt prezentate în cele ce urmează.

1. Asigurarea caracterului unitar al procedurilor de identificare, desemnare şi protecţie a infrastructurilor critice navale pe linia protecţiei mediului marin.

2. Evaluarea corectă a nivelului de vulnerabilitate a infrastructurilor critice şi identificarea măsurilor necesare pentru intervenţia preventivă şi diminuarea efectelor acestuia asupra mediului marin, indiferent de natura factorilor de risc (acţiuni militare, teroriste, producerea de dezastre naturale etc.).

3. Configurarea şi operaţionalizarea unui sistem de avertizare timpurie asupra factorilor de mediu la nivelul forţelor navale, prin integrarea tuturor reţelelor şi capabilităţilor informaţional-organizatorice existente.

4. Dezvoltarea relaţiilor de cooperare la nivel naţional, regional şi internaţional în domeniul protecţiei mediului marin în vederea realizării unui management integrat al zonelor costiere, dar şi a infrastructurii critice de la Marea Neagră.

Abilit ăţile de protecţie a mediului cu procedurile aferente sunt necesare pentru toate operaţiile militare. Cum factorii de mediu devin tot mai importanţi, serviciile militare şi comenzile unificate vor dezvolta sisteme pentru gestionarea informaţiilor suplimentare, capabilităţilor operaţionale şi procedurilor specifice de mediu pentru a


____________________________________________________________________________ 193

se realiza corelaţii între categoriile de misiuni şi constrângeri. În plus, faţă de practica măsurilor de rutină stabilite pentru protecţia mediului, comandanţii şi statele lor majore vor trebui să facă faţă noilor provocări de mediu cu responsabilităţile aferente, canalizate pe următoarele activităţi:

- efectuarea operaţiunilor umanitare (stabilitate şi suport) după dezastre ecologice;

- integrarea măsurilor pentru restabilirea cerinţelor privind sănătatea publică în zonele dens populate, ca răspuns la lipsa măsurilor operaţionale ale autorităţilor locale;

- răspunsul la terorismul de mediu sau acte de sabotaj în limitele determinate de considerentele ecologice;

- remedierea impactului negativ asupra mediului ca o componentă distinctă din strategia maritimă în cooperare cu autorităţile stabilite la nivel regional sau local.

4. În loc de concluzii – argumente privind necesitatea modelării acţiunilor întreprinse de Forţele Navale pentru a interveni în limitarea efectelor

asupra mediului marin Abordarea instituţionalizată a domeniului modelării şi simulării (M&S) în

ţările membre NATO a condus la realizarea şi întrebuinţarea unor simulări şi simulatoare capabile să acopere necesităţile de analiză şi instruire la toate eşaloanele. Obiectivul general al structurilor din Ministerul Apărării Naţionale, Statul Major General şi statele majore ale categoriilor de forţe ale armatei este realizarea unui mediu unic, integrat, unitar şi valid din punct de vedere operaţional, care să sprijine desfăşurarea tuturor activităţilor militare. [2]

Una din condiţiile de bază ale existenţei acestui mediu integrat o reprezintă standardizarea modelelor, simulărilor, procedurilor, algoritmilor, tehnicilor şi a tuturor celorlalte aspecte ale M&S. (NATO Modelling and Simulation (M&S) Orientation Course). Plecând de la acest deziderat, se impune ca pe structura modelelor acţiunilor militare să se realizeze şi modelul de intervenţie a structurilor specializate din Forţele Navale atât în situaţii de dezastre (cutremure, inundaţii, explozii la obiectivele de risc major, poluări majore etc.), cât şi la acţiuni teroriste şi militare în situaţii de criză.

Pornind de la acest concept, viitoarele acţiuni militare, datorită rapidităţii, complexităţii utiliz ării mijloacelor de luptă indiferent de natura conflictului (acţiuni teroriste, război continuu, asimetric, în reţea, geofizic, genetic etc.), vor avea efecte asupra mediului greu de estimat şi mai ales de controlat. De aceea, se impune ca o necesitate, elaborarea din timp a unor modele cât mai previzibile pentru o maximă utilitate, flexibilitate şi eficienţă în folosirea capabilităţilor militare (atât cât ele există) în activităţile de limitare a efectelor asupra mediului.

Pentru asigurarea rolului şi locului în cadrul pregătirii şi instrucţiei, instruirea prin simulare în cadrul activităţilor privind înlăturarea efectelor asupra ecosistemelor marine costiere ar putea fi restructurată pe trei niveluri:


194 ____________________________________________________________________________

- nivelul 1: instruire individuală şi colectivă, care se bazează pe simulatoare şi simulări virtuale, prin care fiecare membru al echipelor de intervenţie pentru limitarea efectelor poluării este pus în situaţia de a antrena şi interveni în funcţie de situaţia tactică creată şi conform modelelor dezvoltate anterior;

- nivelul 2: instruire tactică prin simularea forţelor ce participă la acţiunile militare, generarea situaţiilor de poluare majoră şi participarea la înlăturarea efectelor, care se bazează în prima etapă pe sisteme de simulare a acţiunilor militare şi generare a situaţiilor de poluare majoră, urmate de transferul informaţiilor specifice către efectivele militare şi civile din cadrul structurilor ce acţionează la nivelul 1 (unităţi militare – navale, terestre, aeriene, ISU, poliţia de frontieră, Inspectoratul navigaţiei civile, garda de mediu etc.);

- nivelul 3: instruirea tactică prin simulare a comenzilor şi statelor majore (conducerea operaţiilor), care se bazează pe sisteme de simulare a conducerii operaţiunilor la nivelul central – comandamente.

Bibliografie 1. Strategia de securitate naţională a României. Bucureşti: 2007, p. 32-36. 2. Strategia de dezvoltare a domeniului modelare-simulare în Armata

României. Bucureşti: 2003. 3. MARINESCU, C. 2007 – Marea Neagră – Repere geopolitice şi de

securitate. Principalele caracteristici din punct de vedere militar ale litoralului românesc. A XX-a Sesiune de comunicări ştiinţifice cu participare internaţională NAV MAR EDU 2007. Constanţa: 15-17 noiembrie 2007, p. 51-58.

4. ATODIRESEI, D. – Impactul activităţilor militare de rutină şi în situaţii de conflict asupra ecosistemelor marine costiere şi măsurile ce se impun în vederea reducerii/anihilării efectelor negative. Studiu de caz: Emisiile acustice în mediul marin costier şi efectele asupra speciilor reprezentative. Constanţa: Teza doctorat, Universitatea „Ovidius”, 2011

5. Strategia naţională de management integrat al frontierei de stat a României în perioada 2011-2012 – HG 220/2011. Emitent: Guvernul României. În: Monitorul oficial, 2011, nr. 220.

6. Strategia naţională privind protecţia infrastructurilor critice. Emitent: Guvernul României. În: Monitorul oficial, 2011, nr. 555.

7. www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/3-100-4/index.html. Accesat:15.11.2011/16.00

8. www.nato.int/cps/en/SID-41426331-6494A785/natolive/official_texts_75615.htm Accesat: 17.11.2011/18.00.

____________________________________________________________________________ 195

STUDIU ASUPRA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE A UNEI CORVETE MODEL 1048M. CALCUL APROXIMATIV ŞI SIMULARE CU ELEMENTE

FINITE

Aspirant inginer Andrei PAV ĂL, Comandant grup de luptă antisubmarin la Fregata „Mărăşeşti”

1. Introducere Există o bogată literatură de specialitate ce înglobează rezultatele experienţelor

multor oameni de ştiinţă şi matematicieni care au căutat să descopere legile rezistenţei pe care o opune apa la înaintarea navei. Merită menţionaţi, pentru contribuţia lor la rezolvarea acestei probleme, Rankine, Froude tatăl şi Froude fiul, care au emis teoria „liniilor de curent”, Calvert, Beaufoy, Joessel, Harvald, D’Alambert etc.

În ultimul timp, cercetătorii care au ca domeniu de studiu corpul navei încearcă modelarea şi proiectarea acestuia într-o formă care să satisfacă cerinţele şi nevoile actuale: reducerea rezistenţei la înaintare şi creşterea eficienţei aparatului propulsor – ceea ce implică consumuri mici de energie prin obţinerea de randamente superioare, reducerea cavitaţiei elicei – pentru micşorarea nivelului de zgomote şi vibraţii induse la bord, creşterea stabilităţii etc. Cunoaşterea rezistenţei pe care o întâmpină o navă în marş joacă un rol important în stabilirea consumului de combustibil, a timpului de punere în poziţie optimă de tragere a armamentului, a puterii maşinii principale ce acţionează propulsorul în scopul creării forţei de împingere, care să asigure înaintarea navei prin învingerea rezistenţei opuse de cele două medii: apa şi aerul. Rezistenţa la înaintare a navei variază în funcţie de rugozitate. Starea de curăţenie a operei vii nu rămâne aceeaşi cu cea pe care nava o are la ieşirea din şantierul naval şi intrarea în exploatare, gradul de rugozitate creşte odată cu cantitatea de depuneri de scoici şi alge pe opera vie a navei şi odată cu el şi rezistenţa navei la înaintare. Curăţirea de depuneri şi piturarea operei vii a navei prin andocări periodice aduce nava la parametrii optimi de exploatare, pe care i-a avut la intrarea în serviciu.1

Cele mai utilizate metode pentru determinarea rezistenţei la înaintare a navei sunt:

- metoda experimentării pe model în bazine de încercare; - metoda formulelor aproximative şi a diagramelor. În paragraful 2 s-a determinat rezistenţa la înaintare prin metoda formulelor

aproximative şi a diagramelor – seria Harvald – metodă utilizată în stadiul preliminar

1 DEBOVEANU, Marin. Tratat de manevra navei, Ediţia a-II-a, vol. I, Luminalex, 2001.


196 ____________________________________________________________________________

de proiectare a unei nave, iar în paragraful 3 s-a determinat rezistenţa la înaintare prin simulare cu elemente finite cu ajutorul pachetului de programe SolidWorks.

În continuare voi prezenta determinarea rezistenţei la înaintare a unui corp de corvetă model 1048M prin cele două metode menţionate anterior.

2. Rezistenţa la înaintare principală a corvetei model 1048M determinată prin metoda Harvald

Seria Harvald se utilizează pentru determinarea estimativă a rezistenţei

principale la înaintare a unei nave mijlocii, semirapide, care se încadrează în următoarele limite:

- Fr = 0,15 .....0,45 (numărul lui Froude); - CLP = 0,50 .....0,80 (coeficientul longitudinal

prismatic);

- 0,8;5,7;0,7;5,6;0,6;5,5;0,5;5,4;0,43/1 =V

LWL (raportul

dintre lungimea navei şi coeficientul longitudinal prismatic).

Pentru a putea vedea dacă acest tip de corvetă se pretează calculelor seriei Harvald, s-au verificat limitele anterioare.

Numărul lui Froude . Determinarea valorilor rezistenţei la înaintare se va face pentru o viteză a navei de 20 Nd.

.35,0=⋅

=WL

rLg

vF

Coeficientul longitudinal prismatic

65,0=⋅

=WL

LM

A

VLP

C

Raportul dintre lungimea navei şi radicalul de ordin trei din volumul carenei se calculează cu formula:

14,73

=V

WLL

Condiţiile de calcul cu ajutorul seriei Harvald fiind îndeplinite, s-a trecut la efectuarea calculelor pentru determinarea rezistenţei la înaintare a corvetei model 1048M.

2.1. Calculul coeficientului rezistenţei la înaintare Calculul coeficientului rezistenţei la înaintare se calculează cu formula

CR = CF + Cp şi cuprinde: 1. Coeficientul rezistenţei de frecare este calculat astfel:

Figura nr. 1. Corveta

model 1048M


____________________________________________________________________________ 197

CF = kC ∙ CFO + CAR, unde:

- CF – coeficientul rezistenţei de frecare; - Cp – coeficientul rezistenţei de presiune; - CFO – coeficientul rezistentei de frecare de plăci netede echivalente; - CAR – coeficientul adiţional de rezistenţă; - kC – coeficientul de corecţie pentru curbură. Considerăm viteza corvetei ca fiind VN = 20 Nd. Cu ajutorul diagramelor seriei

Harvald s-a determinat coeficientul rezistenţei de frecare de plăci netede echivalente CFO = 1,6 ∙ 10-3.

2. Pe baza tabelului nr. 1 s-a determinat coeficientul corecţiei pentru curbură kC = 1.04.

Tabelul nr. 1. Tabel de determinare a coeficientului pentru curbură

LWL/BWL 6 8 10 12 > 12

kC 1,04 1,03 1,02 1,01 1,00 3. Coeficientul adiţional de rezistenţă CAR s-a determinat pe baza tabelului

nr. 2, funcţie de lungimea navei:

Tabelul nr. 2. Tabel de determinare a coeficientului adiţional de rezistenţă

LWL CAR 100 0,4 ∙ 10-3 150 0,2 ∙ 10-3 200 - 0,1 ∙ 10-3 250 - 0,3 ∙ 10-3

300, > - 0,4 ∙ 10-3 2.2. Determinarea coeficientului rezistenţei de presiune

Raportul 3V

WLL

corespunzător navei de proiectat este: 14,73

=V

WLL

.

Ştiind valoarea coeficientului longitudinal prismatic CLP al navei de proiectat: CLP = 0,65, s-a interpolat cu ajutorul diagramelor Harvald, şi s-a determinat valoarea coeficientului de rezistenţă de presiune al navei standard ca fiind Cpsd = 2,75 ∙ 10-3.

Atât raportul dintre lăţimea navei şi pescajul acesteia d

B cât şi formele

geometrice ale navei de proiectat pot să difere de cele standard pentru care au fost întocmite diagramele.

În aceste condiţii, coeficientul rezistenţei de presiune al navei de proiectat CP se obţine prin:

CP = Cpsd + δCP1 + δCP2 + δCP3 = 10-3


198 ____________________________________________________________________________

1. Corecţia δCP1 pentru raportul dintre lăţimea navei şi pescajul acesteia este

determinată de faptul că d

B este diferit de valoarea 2,5, valoare pentru care au fost

întocmite diagramele Harvald. 3

1 105,212,0 −⋅

−=δd

BCp → 3

1 1015,0 −⋅=δ pC

2. Corecţia δCP2 pentru poziţia centrului de carenă pe lungime. Poziţia pe lungime a centrului de carenă este definită de abscisa acestuia, XBWL măsurată de la cuplul maestru.

⋅

δ−

⟨==δ −32 10)6.0355.3(

18.0,0

WL

BWLr

r

p

L

XFa

F

C

unde „a” s-a determinat pe baza tabelului nr. 3.

Tabelul nr. 3. Valorile coeficientului „a”

CLP 0,70 0,75 0,80 a 0,75 1,20 4,00

sdWLLBWL

X

WLLBWL

X

WLLBWL

X

−=

δ 100100 , unde:

WLLBWL

Xeste valoarea pentru

nava de proiectat, iar sdWL

LBWL

X

este valoarea pentru nava standard.

Această valoare WL

LBWL

X100 a fost obţinută cu ajutorul diagramelor seriei

Harvald ca fiind: 40,4100 =WL

LBWL

X

Având valorile necesare, s-a înlocuit în formulă, unde s-a obţinut

40,4−=

δ

WLLBWL

X

Pentru determinarea corecţiei δCP2, s-a înlocuit în formula:

( ) 3106,0355,3 −⋅δ−

WLLBWL

X

rFa , unde s-a obţinut valoarea corecţiei δCP2 = -1,9 ∙ 10-3.

3. Corecţia δCP3 pentru forma corpului. Această corecţie este determinată de faptul că nava standard a fost adaptată cu prova clasică, fără bulb şi având forme geometrice diferite de cele U şi V.

,,3

,33 ppp CCC δ+δ=δ


____________________________________________________________________________ 199

Având o navă cu forme fine atunci valoarea corecţiei 0,3 =δ pC

Valoarea corecţiei pentru formele secţiunii transversale ,,3pCδ :

Tabelul nr. 4. Valorile corecţiei pentru formele secţiunilor transversale

Extremitatea Forma secţiunilor transversale

Forma U Forma V Prova - 0,1 ∙ 10-3 0,1 ∙ 10-3 Pupa 0,1 ∙ 10-3 - 0,1 ∙ 10-3

Calculul coeficientului rezistenţei la înaintare principale:

pC

FC

RC += ,

unde: 3102

0−⋅=+⋅=

ARC

FC

Ck

FC → 3103 −⋅=

RC

Calculul rezistenţei la înaintare principale:

Sv

CR R ⋅δ⋅=2

2

Formele geometrice complexe ale carenei, care nu pot fi exprimate riguros matematic, nu permit un calcul exact al ariei suprafeţei udate. Aria suprafeţei udate se poate determina cu ajutorul unor formule empirice stabilite pentru diferite tipuri de nave şi anume: pentru nave cu forme fine se foloseşte formula lui Muraghin, pentru nave maritime cu forme pline se foloseşte formula Semeka, pentru navele fluviale fără propulsie proprie se foloseşte relaţia lui Karpov etc. În urma realizării corpului navei în programul SolidWorks, s-a determinat suprafaţa udată, ca fiind: S = 973,12 m2. Având toate datele necesare determinării rezistenţei la înaintare principale, s-a obţinut valoarea rezistenţei la înaintare a corvetei model 1048M ca fiind R = 149,6 KN.

3. Rezistenţa la înaintare principală a corvetei model 1048M determinată prin simulare cu elemente finite

3.1. Crearea suprafeţei imerse a corvetei model 1048M în programul

SolidWorks Metoda aceasta, bazându-se pe simulare în condiţii cât mai apropiate de

realitate, necesită crearea corpului navei într-un program precum SolidWorks sau Ansys. Pentru determinarea rezistenţei la înaintare prin simulare cu elemente finite, s-a ales ca program de lucru SolidWorks, cu ajutorul căruia s-a creat suprafaţa imersă a navei.


200 ____________________________________________________________________________

Figura nr. 2. Vedere izometrică a cuplelor corvetei model 1048M

Figura nr. 3. Vedere a planului transversal al corvetei model 1048M

Figura nr. 4. Vedere a procesului de unire (lofted boss) a cuplelor

corvetei model 1048M

Figura nr. 5. Vedere a corpului corvetei model 1048M pe baza căruia se va determina rezistenţa la înaintare

Figura nr. 6. Vedere izometrică a corpului corvetei model 1048M

precum şi a cuplelor acesteia


____________________________________________________________________________ 201

3.2. Rezistenţa la înaintare a corvetei model 1048M determinată cu programul CosmosFlow

Acest tip de calcul prin simulare cu elemente finite are ca element de bază crearea unui domeniu bine stabilit, mult mai mare decât corpul navei, în care curge fluid, domeniu împărţit în elemente finite care au rolul determinării cât mai precise a rezistenţei la înaintare, precum şi a coeficientului de rezistenţă la înaintare a navelor.

Figura nr. 7. Vedere a domeniului ales

pentru determinarea rezistenţei la înaintare a corvetei model 1048M

Figura nr. 8. Vedere a domeniului de simulare al carenei corvetei model

1048M

Figura nr. 9. Mesh-ul corvetei model 1048M în timpul simulării cu

elemente finite


202 ____________________________________________________________________________

Figura nr. 10. Vedere a valurilor în timpul

simulării

Figura nr. 11. Presiunea totală

din jurul corpului navei în timpul simulării

Figura nr. 12. Valoarea vitezei din jurul corpului navei în timpul simulării

Ca urmare a folosirii pachetului de programe SolidWorks pentru determinarea

rezistenţei la înaintare a unei corvete model 1048M prin simulare cu elemente finite, s-a obţinut o valoare acesteia ca fiind R = 164,3 KN (conform tabelului nr. 5).

Tabelul nr. 5. Rezultatele calculului rezistenţei la înaintare a corvetei model 1048M

Goal name Unit Value

GGZ-Component of force [N] 164312.0


____________________________________________________________________________ 203

4. Concluzii

Studiul fenomenului de rezistenţă la înaintare a navei este unul complex care

necesită o atenţie deosebită asupra tuturor factorilor care interacţionează cu nava aflată în marş.

Ca urmare a folosirii a două metode distincte pentru determinarea rezistenţei la înaintare a unei corvete model 1048M s-au obţinut două rezultate, apropiate ca valoare, dar diferite. Motivul pentru care acest lucru a fost posibil reiese din faptul că în primul caz s-a folosit o metodă a formulelor de calcul aproximativ, o metodă care se pretează pentru toate navele mijlocii, semirapide care se încadrează în anumite limite, în timp ce în al doilea caz s-a folosit o simulare cu elemente finite bazată pe date constructive reale a unei corvete model 1048M.

Tabelul nr. 7. Valorile rezistenţei la înaintare determinate prin cele două metode

Metoda de determinare Viteza navei Valoarea rezistenţei la înaintare

Calcul aproximativ HARVALD

20 Nd 149.6 KN

Simulare cu elemente finite COSMOSFLOW

20 Nd 164.3 KN

Prin determinarea acestor valori ale rezistenţei la înaintare, care sunt pentru o

navă aflată la intrarea în exploatare, putem conştientiza importanţa întreţinerii suprafeţei imerse a acesteia (sablarea şi piturarea operei vii a navei prin andocări periodice). Orice valoare în plus a rezistenţei la înaintare faţă de valoarea cu care nava a ieşit din şantierul naval implică costuri în ceea ce priveşte consumul de energie, dar şi posibilitatea îndeplinirii cu dificultate a misiunii încredinţate.

Bibliografie 1. DEBOVEANU, Marin. Tratat de manevra navei. Ediţia a II-a, vol. I,

Luminalex, 2001. 2. Teoria şi Construcţia Navei – Noţiuni teoretice şi probleme, p. 106-124.

204 ____________________________________________________________________________

METODĂ EXPERIMENTAL Ă DE EVALUARE A CÂMPULUI DEFORMAŢIILOR SPECIFICE ŞI TENSIUNILOR EXISTENTE ÎN

STRUCTURA HUBLOULUI UNUI SUBMARIN ÎN IMERSIE

Ing. Adrian BEJAN, Cercetător ştiin ţific III la Centrul 39 Scafandri

Ing. Cornel ŞUŢA, Specialist 1A la Centrul 39 Scafandri

1. Generalităţi Scopul măsurătorilor din cadrul încercărilor experimentale îl constituie

determinarea câmpului deformaţiilor specifice pe diferite trepte de presiune şi anume 5, 10, 15 şi 20 [bar] care apar în diferite zone ale hubloului submarinului, precum şi a deplasărilor verticale ale centrului hubloului.

Pentru realizarea încercărilor s-a conceput şi realizat un stand de probe.

2. Descrierea standului de probe Standul de probe (figurile nr. 1 a. şi 1 b.) folosit se compune din următoarele: - dispozitiv fixare hublou; - aparat pentru prelucrarea datelor transmise de mărcile tensometrice (semnale

electrice) în deformaţii specifice tip SPIDER 8; - laptop; - mărci tensometrice; - pompă manuală hidraulică, dotată cu manometru; - comparator; - elemente de legătură electrice şi hidraulice.

Figura nr. 1 a. Stand de probe


____________________________________________________________________________ 205

Figura nr. 1 b. Stand de probe

2.1. Dispozitiv fixare hublou Dispozitivul fixare hublou are în componenţă două flanşe metalice cu acelaşi

diametru exterior Φ = 380 mm şi grosime g = 15 mm, între care se poziţionează hubloul de studiat.

Diametrul interior este de Φ = 170 mm. Pe una dintre flanşe este sudată o incintă etanşă, în interiorul căreia se creează

presiunea hidrostatică ce acţionează uniform asupra hubloului, la fel cum apa din mediul marin exercită presiune la mărirea adâncimii de scufundare.

Prin variaţia presiunii din interiorul incintei se simulează evoluţia hubloului la diferite adâncimi de scufundare.

2.2. Aparatul SPIDER 8 Aparatul SPIDER 8 este pus în legătură prin cabluri electrice cu punţile

tensometrice şi cu laptopul. Acesta preia semnalele electrice transmise de mărci în [mV], şi, prin intermediul unui program, permite afişarea lor pe ecran.

2.3. Mărcile tensometrice (traductoare) Mărcile tensiometrice sunt montate pe hublou după schema prezentată în figura

nr. 2 şi transmit informaţiile prelevate la fiecare din treptele de presiune.

Mărcile sunt de tip Huttinger, cu R = 120 Ω. Se lucrează cu sensibilitate 2.

Figura nr. 2. Dispunerea traductoarelor pe hublou


206 ____________________________________________________________________________

2.4. Pompa hidraulică manuală de tip ENERPAC Pompa hidraulică manuală de tip ENERPAC poate asigura o gamă de presiuni

în interiorul incintei între 0 şi 100 bari. Măsurătorile s-au efectuat la treptele de presiune de 5, 10, 15 şi 20 [bar],

corespunzătoare adâncimilor de scufundare de 50, 100, 150 şi 200 [m]. Pompa este prevăzută cu manometru în gama 0÷100 [bar] şi se cuplează la

incinta dispozitivului de fixare a hubloului printr-un furtun şi un ştuţ de legătură cu o cuplă rapidă.

2.5. Comparatorul Comparatorul este montat cu palpatorul în centrul hubloului şi măsoară

deplasările verticale (săgeţile) apărute la fiecare din cele patru trepte de presiune studiate.

2.6. Elementele de legătur ă electrice Elementele de legătură electrice cuplează sistemul de punţi tensometrice la

aparatul SPIDER şi pe acesta la laptop. Elementele de legătură hidraulice asigură comunicarea dintre pompă şi

dispozitiv prin intermediul uleiului hidraulic.

3. Desfăşurarea încercărilor După cuplarea părţilor componente ale standului de probe prin intermediul

elementelor de legătură, se trece la proba propriu-zisă. Se creşte presiunea în interiorul incintei dispozitivului de fixare a hubloului

până la 5 bar. Se citesc deformaţiile specifice la fiecare din cele trei mărci. Se creşte apoi presiunea la 10, 15 şi 20 [bar], determinându-se deformaţiile

specifice la fiecare marcă. 3.1. Determinarea deformaţiilor specifice S-au făcut două rânduri de măsurători, rezultatele fiind prezentate în tabelele

nr. 1 şi 2 precum şi în graficele nr. 1 şi 2.

Tabelul nr. 1. Deformaţii specifice [μm/m] măsurătoare 1

Presiune Marca

1 2 3 5 642 753 793 10 849 974 1.038 15 1.159 1.484 1.597 20 1.177 1.399 1.667


____________________________________________________________________________ 207

Tabelul nr. 2. Deformaţii specifice [μm/m] măsurătoare 2

Presiune Marca

1 2 3 5 640 748 792 10 890 1.085 1.151 15 1.111 1.400 1.493 20 1.160 1.440 1.698

Graficul nr. 1. Deformaţii specifice [μm/m] măsurătoare 1

Graficul nr. 2. Deformaţii specifice [μm/m] măsurătoare 2


208 ____________________________________________________________________________

Graficul nr. 3. Deformaţii specifice [m/m] calculate

NOTĂ: Graficele nr. 1 şi 2 prezintă variaţia deformaţiilor specifice cu presiunea,

rezultate din măsurători. Graficul nr. 3 prezintă aceleaşi variaţii rezultate din metoda analitică. 3.2. Determinarea deplasărilor verticale ale centrului hubloului (săgeţi) La fiecare treaptă de presiune se citeşte cu ajutorul comparatorului mărimea

săgeţii rezultate din încovoierea hubloului. Acestea sunt prezentate comparativ cu cele calculate prin metoda analitică în

tabelul nr. 3.

Tabelul nr. 3. Deplasări verticale centru hublou [mm]

Presiune Măsurate Calculate 5 0,100 7,23E-02 10 0,175 0,1446 15 0,210 0,2169 20 0,265 0,2892

Graficul nr. 4 prezintă variaţia deplasărilor verticale ale centrului hubloului în

funcţie de presiunea aplicată. În acest grafic sunt prezentate şi rezultatele obţinute cu metoda analitică.


____________________________________________________________________________ 209

Graficul nr. 4. Deplasări verticale centru hublou

3.3. Determinarea tensiunilor măsurate Modulul de elasticitate transversal (E) a fost determinat experimental în

laboratorul de rezistenţa materialelor şi are valoarea de E = 3,14 x 109 [Pa], multiplicator: 1,00 x 10-6.

Se pot calcula cu legea lui Hooke tensiunile la fiecare dintre cele trei mărci pe treptele de presiune menţionate mai sus.

Aceste tensiuni au valorile din tabelul nr. 4.

Tabelul nr. 4. Tensiuni măsurate [Pa]

Presiune Marca

1 2 3 5 2,0127E+06 2,3607E+06 2,4861E+06 10 2,6616E+06 3,0535E+06 3,2541E+06 15 3,6335E+06 4,6523E+06 5,0066E+06 20 3,6899E+06 4,3859E+06 5,2260E+06

Variaţia tensiunilor măsurate în funcţie de presiune este prezentată în graficul

nr. 5.


210 ____________________________________________________________________________

Graficul nr. 5. Variaţia tensiunilor măsurate

Bibliografie 1. DOMNIŞORU, Leonard. Metoda elementului finit în construcţii navale,

Brăila: Editura EVRIKA, 2005. 2. POPOVICI, Ovidiu. Metode moderne de calcul în construcţia navei, Brăila:

Editura EVRIKA, 2000. 3. SGRUMALA, M.; BIDOAIE, I. Proiectarea şi construcţia navelor mici,

Bucureşti: Editura tehnică, 1978.

____________________________________________________________________________ 211

MINIMIZAREA POLUAN ŢILOR LA MOTOARELE DIESEL NAVALE

Comandor dr. Neculai IUREA, Instructor superior şi şef catedră la

Şcoala Militar ă de Maiştri Militari a For ţelor Navale „Amiral Ioan Murgescu”

1. Introducere

În ziua de azi atenţia specialiştilor este centrată pe emisia de gaze rezultate în urma arderilor din motorul cu ardere internă/MAI. Normativul prin care se monitorizează şi sancţionează activităţile economice maritime şi fluviale, este Anexa nr. 6 a Organizaţiei Internaţionale Maritime/IMO, document care include şi standardele de eficienţă.

Mai eficient funcţionează motorul care este supravegheat şi comandat electronic, aici incluzându-se toate dispozitivele mecano-electro-pneumo-hidraulice care îl echipează şi participă, în acelaşi timp, la optimizarea proceselor derulate în cilindri: admisia, compresia, autoaprinderea–arderea–detenta, destinderea şi evacuarea.

În gazele evacuate de acesta se regăsesc cu precădere oxidul şi bioxidul de azot (NOx, respectiv NO2), dar şi concentraţii de oxid sau bioxid de sulf (SOx, SO2), monoxid sau bioxid de carbon, particule şi hidrocarburi nearse (HC) etc. Apariţia oxizilor de azot în gazele arse este condiţionată de temperatura ridicată iniţială a acestor gaze (la începutul propagării frontului de flacără), de calitatea amestecului şi de timpul de propagare a flăcării [2].

Firme precum „Sulzer”, „Detroit Diesel”, „MAN B&W”, „Wartsilla”, „Gotawerken” etc., au aplicat aceste dispozitive pe motoarele cu care sunt echipate navele şi s-au obţinut reduceri de noxe din gazele de evacuare chiar de până la 80...85%.

Cuvinte-cheie: motor cu ardere internă, motor diesel naval, echipamente de optimizare,

dozaj, amestec carburant, gaze de evacuare, noxe.

2. Echipamente de micşorare a gradului de poluare a mediului înconjurător de către gazele arse ale motorului

Printre multe altele, există astăzi şi aceste două echipamente a căror

implementare pe motor determină modificarea proprietăţilor fizico-chimice pentru aerul de combustie, cu scopul micşorării concentraţiilor de noxe din gazele de evacuare ale agregatului.


212 ____________________________________________________________________________

Figura nr. 1. Schema funcţionării motorului echipat cu dispozitivele EGR şi HAM

Figura nr. 2. Reprezentare de principiu a unei unităţi

EGR Astfel, prin intermediul aparatului numit EGR/Exhaust Gas Recirculation se

realizează o dozare optimă a cantităţii de O2 din aerul aspirat în cilindru, iar prin intermediul aparatului numit HAM/Humid Air Motor se realizează o optimizare a valorii de temperatură pentru amestecul carburant (aceasta trebuie să atingă valoarea de aproximativ 2.200 K). O schemă a funcţionării motorului echipat cu EGR şi HAM este reprezentată în figura nr. 1, iar o reprezentare de principiu a unei unităţi EGR se află în figura nr. 2 [3].

Pentru curăţirea şi răcirea gazelor arse la ieşire din motor, o firmă canadiană a fabricat, în producţie de serie, dispozitivul „EcoSilencer” care practic epurează aceste gaze înainte de trecerea lor în atmosferă, pe principiul diferenţelor de presiune dintre fluxul de gaze şi apa din circuitul închis de răcire al motorului (figura nr. 3).

Figura nr. 3. Dispozitivul „EcoSilencer”


____________________________________________________________________________ 213

Utilizarea dispozitivului EGR arată faptul că, dacă concentraţia unor noxe din gazele arse scade (cazul cu emisiile de NOx sau de HC), pentru altele aceasta creşte (după cum se poate vedea în cazul noxelor de CO – figura nr. 4).

Figura nr. 4 Variaţia concentraţiilor de noxe în cazul

echipării motorului cu dispozitivele EGR şi „EsoSilencer” Pentru optimizarea emisiilor rezultate în urma arderii amestecului carburant în

cilindri, se au în vedere reglaje foarte fine atât la dispozitivele EGR şi HAM, cât şi la motorul propriu-zis.

Dispozitivul „EcoSilencer” [3] are în interior şi o sită de „spălare” prin frecare, care coparticipă la epurarea particulelor din gazele arse (figura nr. 5).

Figura nr. 5. Culoarea gazelor arse înainte şi după sită


214 ____________________________________________________________________________

Firma „MAN B&W” care a echipat motoarele fabricate cu acest mecanism, a făcut măsurători la 75 % sarcină (regim standard) şi cu recircularea prin EGR a 15 % din gazele arse şi a obţinut o scădere a emisiilor de noxe de 20-25 % (figura nr. 6).

Figura nr. 6. Variaţia concentraţiilor de noxe

în cazul umidificării aerului Pentru situaţia în care s-a efectuat şi umidificarea aerului de aspiraţie în

cilindrii motorului la o sarcină de 100 %, se poate vedea în aceeaşi figură nr. 6 că, dacă concentraţiile de NOx şi HC scad, cele de PM şi CO cresc, acesta este mecanismul, însă, specialiştii cercetează în continuare găsirea unuia optim şi mai bun în funcţionarea motorului echipat cu EGR şi HAM. La motoarele mari, cum ar fi şi „Alco”, pentru sarcini ridicate turbosuflanta operează, de regulă, cu eficienţă ridicată. Datorită acestui fapt însă, diferenţa de presiune între amontele şi avalul introducerii aerului în cilindri devine mai mică, sau lucrează chiar în sens contrar. Pentru a învinge această diferenţă de presiune cu pierderi minime, pe traseu se poate monta un sistem by-pass. Atât sistemul, cât şi supapele EGR sunt comandate electric (prin senzori, traductori), funcţie de regimul de exploatare al motorului.

3. Monitorizarea concentraţiilor de HC, particule, sulf şi CO2 din gazele de evacuare ale motorului

Referitor la concentraţia de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare, aceasta

se minimizează (figura nr. 7) prin optimizarea funcţionării dispozitivelor aferente echipamentului de injecţie (un rol important în acest sens avându-l pompa de injecţie şi injectoarele, unele firme adoptând pentru o exploatare mai eficientă, pompa injector). Un rol determinant îl au capacitatea de lucru, diametrul, cursa şi numărul de duze, aferente injectorului.


____________________________________________________________________________ 215

Figura nr. 7. Minimizarea concentraţiei de HC nearse

prin optimizarea funcţionării injecţiei Experimental s-a constatat că, dacă concentraţia de sulf din combustibilul cu

care funcţionează motoarele diesel nu depăşeşte 2,5%, atunci şi emisiile de particule conţinute în gazele de evacuare nu vor depăşi 90 g/kWh [6]. În acest sens, este cazul ţărilor nordice (Suedia, Norvegia, Danemarca, Finlanda), care au elaborat o regulă specială pentru Marea Baltică, care a şi fost ratificată (aceasta face parte din Anexa nr. 6 a Convenţiei Internaţionale „MARPOL”, legislaţie patronată de către instituţia IMO – Departament special al ONU), în care se prevede un procent de sulf conţinut de materia primă utilizată pentru obţinerea combustibililor navali, care să nu depăşească procentul de 1,5% (figura nr. 8).

Figura nr. 8. Concentraţia de particule în funcţie

de conţinutul de sulf din combustibil


216 ____________________________________________________________________________

Existenţa particulelor în gazele de evacuare este favorizată atât de calitatea ungerii, cât şi de cantitatea de ulei antrenată de cupla cilindru-piston-segmenţi; dacă acestea sunt sub mărimile standard, consumul de ulei creşte (mai ales pe fondul existenţei jocurilor mărite sau a folosirii uleiului neaditivat corespunzător), ceea ce va determina creşterea concentraţiilor de particule din gazele de evacuare ale motorului.

De altfel, firma germană „MAN B&W” a experimentat, produs şi echipat sistemul de ungere al motorului diesel care propulsează navele comerciale de linie cu deplasament de peste 25.000 tdw, cu un dispozitiv electronic numit „Alpha Lubricator” [6], prin intermediul căruia se monitorizează cu foarte mare precizie atât presiunea uleiului la cuplă, cât şi grosimea peliculei acestuia, astfel încât funcţionarea să fie optimizată. S-a înregistrat astfel un consum de ulei de sub 2,5 g/kWh (figura nr. 9).

Figura nr. 9. Graficul emisiei de particule în funcţie

de calitatea şi cantitatea uleiului de ungere Conţinutul de sulf din combustibil este hotărâtor în generarea proporţiilor de

SOx, SO2, HC şi particule din gazele de evacuare. Măsurătorile confirmă faptul că ţiţeiul rusesc (materia primă pentru obţinerea combustibililor necesari arderilor din MAI) are conţinutul cel mai bogat în sulf (aprox. 3,5 %) comparativ cu alte zone de extracţie de pe glob.

4. Emisia de CO2 în atmosferă

O alternativă foarte bună de micşorare cu peste 30% a acestor emisii, atât la navele propulsate cu motoare diesel, cât şi cu turbine cu abur sau gaze, este cea aplicată de către firma germană „MAN B&W” şi anume, de utilizare pentru ardere în locul motorinei, a gazului natural lichefiat (LNG/Liquid Natural Gas) (figura nr. 10).


____________________________________________________________________________ 217

Figura nr. 10. Concentraţia emisiei de noxe când pentru propulsie se arde LNG

Calculele dau astfel o economie în exploatare şi mentenanţă de aproximativ

3,5 miliarde de dolari pe an, de navă. Impactul asupra mediului nu poate fi decât unul pozitiv.

Studiul comparativ al mărimilor exprimate cu ajutorul acestui grafic ne indică faptul că o maşină de propulsie echipată cu EGR şi HAM, care arde gaz natural (sau petrolier), lichefiat, are o concentraţie de noxe (substanţe toxice) în gazele de evacuare mult mai mică, comparativ cu maşinile propulsate cu turbine sau cu motor cu aprindere prin comprimare (MAC).

Aceste noxe scad şi mai mult dacă maşina de propulsie a navei este echipată cu dispozitivul numit catalizator (SCR/Selective Catalytic Reduction), prin intermediul căruia se realizează o selecţie şi o reducere catalitică a noxelor din gazele de evacuare ale motorului. Valorile exprimate sunt sub standardele prevăzute de către Anexa nr. 6 a Convenţiei „MARPOL”.

5. Concluzii Creşterea cantităţii de încărcătură proaspătă reţinută în cilindrii motorului la

sfârşitul admisiei, perfecţionarea procesului de formare a amestecului carburant şi îmbunătăţirea arderii conduc la creşterea presiunii şi cuplului motor.

Atenţia autorităţilor este axată pe minimizarea concentraţiei de NOx şi SOx, însă conform Anexei nr. 6 a Convenţiei „MARPOL”, trebuie să fie monitorizată şi concentraţia emisiilor de HC, CO, CO2 şi particule.


218 ____________________________________________________________________________

Experimental, s-a constatat că dacă în acvatorii se reduce cu 20 % viteza de deplasare a navelor (echipate însă cu cele mai performante maşini de propulsie), atunci scad implicit şi emisiile de noxe degajate în atmosferă cu aproximativ 5÷8% .

Bibliografie 1. BOBESCU, Gheorghe; RADU, Gheorghe-Alexandru ş.a. Tehnici speciale

pentru reducerea consumului de combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule. Braşov: Universitatea „Transilvania”, 1989.

2. IUREA, Neculai. Motoarele cu aprindere prin comprimare şi mediul înconjurător, lucrare prezentată la Simpozionul naţional cu participare internaţională „Acvadepol”. Galaţi: iulie, 2006.

3. IUREA, Neculai; DRAGALINA, Alexandru. More respectful to the surrounding environment from naval diesel engines. Lucrare prezentată la Sesiunea naţională cu participare internaţională de comunicări ştiinţifice, Universitatea „Ovidius”. Constanţa: mai, 2008.

____________________________________________________________________________ 219

NAVA TIP CORVET Ă – PREZENT ŞI VIITOR

Căpitan comandor ing. Mihai DĂNIL Ă, Şeful operaţiilor şi instrucţiei la Divizionul 50 corvete

1. Tendinţe în domeniul corvetelor Prezenta lucrare se doreşte a fi o continuare a articolului „Nava tip

corvetă – trecut şi prezent”, apărut în Buletinul Forţelor Navale nr. 13 din 2010. Începând cu anii ’90 majoritatea forţelor navale de pe glob au trecut la dezvoltarea navelor de dimensiuni mici, manevrabile şi cu multe sisteme de luptă pe unitatea de volum construită. Aici găsim corvetele cu deplasament între 550 şi 2.000 t şi lungimi între 55 şi 100 m. Aceste nave sunt armate cu tunuri de calibru mijlociu şi mic, rachete sol-sol, rachete sol-aer şi arme antisubmarin. Majoritatea acestor corvete au în dotare un elicopter cu misiuni de cercetare şi atac antisubmarin, dar şi supraveghere, monitorizare şi atac asupra ţintelor de suprafaţă, într-o zonă de acţiune mai mult extinsă decât cea oferită de mijloacele radiotehnice de la bordul navei.

Norvegia a dezvoltat o navă tip catamaran cu pernă de aer, ca navă de patrulare costieră. Cu viteza de 60 Nd, ea poate opera în ape cu adâncimi mici şi este construită din materiale compozite ce îi asigură o semnătură radar foarte mică. Suedia a construit o navă monococă din materiale compozite.

Ţările cu ieşire la litoral care au nave de tip corvetă sunt: Argentina, Bulgaria, Brazilia, China, Danemarca, Germania, Grecia, India, Israel, Italia, Polonia, România, Rusia, Suedia, Turcia şi lista ar putea continua. Dar ţările care au frontiere maritime mici, cum sunt cele din Marea Baltică, Marea Neagră sau Golful Persic, sunt mult mai dispuse să construiască şi să-şi doteze Forţele Navale cu corvete multirol.

Una dintre corvetele moderne intrată în serviciu astăzi este cea din clasa Visby a Forţelor Navale Suedeze. Este prima navă de luptă, operaţională, ce utilizează pe scară largă tehnologia stealth şi este urmată de către clasa Skyold, cea mai rapidă navă de luptă, cu o viteză de peste 60 Nd, construită din materiale compozite. Oficial, Skyold este denumită Missile Torpedo Boats/MTBs, iar în anul 2009 a fost clasificată corvetă costieră de către Royal Norwegian Navy.

Statele Unite au dezvoltat două nave tip Littoral Combat Ship/LCS, foarte asemănătoare cu corvetele, dar cu deplasament de aproximativ 2.800 t. Spaţiul oferit de aceste nave este folosit pentru dotarea cu echipamente modulare funcţie de misiunea primită, acest lucru permiţând navelor să îndeplinească misiuni antinavă, antiaeriene, antimină, antisubmarin şi chiar misiuni de transport. În acest articol prezint succint doar câteva nave moderne din clasa corvetelor multirol, construite


220 ____________________________________________________________________________

începând cu anii ’90, sau care se află în construcţie în prezent şi care prezintă din punctul meu de vedere un anumit interes pentru Forţele Navale Române.

2. Corvete folosite de ţări membre NATO 2.1. Clasa de corvete SKJOLD

Corveta Skjold („scut” în norvegiană) este o navă super rapidă, invizibilă, construită în Norvegia pentru Forţele Navale Regale Norvegiene.

Pentru a asigura capabilităţi stealth, pe suprafeţele exterioare ale navei au fost utilizate materiale radar absorbante (RAM) tip fagure.

Această abordare a dus la economii semnificative de greutate, comparativ cu tehnica de construcţie convenţională a RAM pentru suprafeţele exterioare. Profilul navei nu are structuri cu unghiuri drepte, uşile şi tambuchiurile fiind confecţionate din acelaşi material.

La construcţia operei vii s-a folosit o metodă nouă pentru a îmbunătăţi rezistenţa şi pentru a minimiza vulnerabilitatea la foc.

În perioada 2001-2002 nava a fost închiriată de către Navy SEALs (SEa, Air, Land), care a efectuat un studiu secret privind capabilităţile sale de a executa misiuni în secret, cu forţele speciale. Pe lângă armamentul actual nava poate fi dotată şi cu torpile.1

La prezentarea făcută de către reprezentanţii firmei Umoe Mandal la Bucureşti în luna februarie 2007, la sediul firmei Romtehnica, la care am participat ca reprezentant al Forţelor Navale Române, directorul general al firmei a prezentat planul unei corvete din aceeaşi clasă de dimensiuni mai mari, cu capabilităţi antisubmarin, inclusiv punte eliport şi hangar.

Cele şase corvete au înlocuit 14 Vedete Torpiloare Mari din clasa Hauk. Proiectul a fost modificat faţă de prototip, care a fost şi el reconstruit după noi specificaţii.

Navele au un deplasament de 274 t, lungime 47,50 m, lăţime 14,3 m, pescaj 1 m şi 16 militari în echipaj. Propulsia este asigurată de patru turbine ce dezvoltă o viteză de 60 Nd pe mare calmă şi 45 Nd pe vreme rea şi asigură o autonomie de 800 Mm la viteza de 40 Nd.

Corveta are radar pentru ţinte aeriene şi de suprafaţă Thales MRR-3D-NG, sistem de război electronic CS-3701, sistem de conducere a focului Ceros 200 FC, senzor electron-optic Sagem Vigy 20, opt rachete Kongsberg NSM, un tun Otobreda

1 http://en.wikipedia.org/wiki/Skjold_class_patrol_boat, accesat 3.03.2010

Figura nr. 1. Corvetă din clasa SKJOLD

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 221

calibru 76 mm, rachete antiaeriene Mistral, mitralieră cal 12,7 mm, sistem de comunicaţii Link 11 şi Link 16.

2.2. Clasa de corvete BRAUNSCHWEIG K 130 Această navă a fost construită în Germania pentru Forţele Navale Germane.

Nava are următoarele caracteristici: deplasament 1.840 t, lungime 89,12 m, lăţime 13,28 m, pescaj 3,4 m, distanţă de acţiune 4.000 Mm la viteza de 14 Nd, autonomie de şapte zile sau 21 cu realimentare şi un echipaj format din 65 militari.

Propulsia este asigurată de două motoare diesel MTU 20V 1163 TB 93 ce acţionează două elice cu pas variabil şi dezvoltă o viteză maximă de 26 Nd. Nava are un tun Otobreda calibru 76 mm, două tunuri Mauser BK-27 calibru 27 mm şi patru rachete antinavă RBS-15 Mk 3, două sisteme CIWS cu RIM-116 şi posibilităţi de executare a minării.

Prima navă din această clasă a intrat în serviciu pe 16 aprilie 2008, iar a doua pe 22 septembrie 2008. În mai 2009 corveta Braunschweig K 130 a fost temporar scoasă din serviciu, după ce au fost descoperite serioase avarii la reductoare.

Aceasta nu a fost prima deficienţă constatată la K 130. Nava trebuia armată cu racheta ghidată cu fibră optică, Polyphem, a cărei producţie a fost anulată. Din proiectare nava era dotată cu două elicoptere fără pilot. Dotarea cu aceste UAV-uri a fost anulată, lăsând nava cu o punte de zbor foarte mică şi cu hangar prea mic pentru orice elicopter.

Pe timpul probelor de mare manevrabilitatea a lăsat mult de dorit şi nava a fost avariată lovind un dig în Canalul Kiel.

Proiectul K 130 nu este prea reuşit, deoarece la o navă cu acest deplasament nu s-au montat senzori şi armament antisubmarin, nu s-a construit un hangar şi o punte pentru un elicopter normal, nu s-a putut obţine o viteză de 30 Nd, nu este mai bine armată ca o navă purtătoare de rachete şi are viteza la jumătatea acestora. Totuşi nava poate opera elicoptere de tip Sea King, Lynx sau NH90 având o punte eliport destul de mare.2

Din cinci corvete comandate, doar trei au intrat în serviciu cu capabilităţi limitate şi din cauza problemelor tehnice vor deveni complet operaţionale abia în anul 2014.

2 http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?157981-Korvette-K-130-the-german-navy-s-failboat-fails-

again, accesat 3.03.2010

Figura nr. 2. Corvetă din clasa

BRAUNSCHWEIG K 130


222 ____________________________________________________________________________

2.3. Clasa de corvete GOWIND Corvetele clasa Gowind sunt proiectate de firma franceză DCNS. În ianuarie

2010 firma DCNS a hotărât să construiască din fonduri proprii o corvetă antipiraterie. Prototipul a fost construit gratuit şi împrumutat Marinei Naţionale Franceze în cadrul unui parteneriat pentru sprijin în vederea exportului până în anul 2014.

Nava a fost botezată L’Adroit, iar ca potenţiali clienţi sunt vizaţi: Marina Naţională Franceză şi Forţele Navale străine care pot fi atrase de o navă multirol mică (90 m), ce poate naviga cu un echipaj redus (60 militari), iar preţul acesteia nu a fost dezvăluit.3

Marina Naţională Franceză foloseşte această navă pentru a dobândi experienţă operaţională pentru acest tip de navă şi a experimentat diferite sisteme, iar DCNS va beneficia de experienţa marinarilor pentru îmbunătăţirea produsului şi pentru popularizarea ei la export. Ca navă de patrulare ea va îndeplini misiuni de protecţie marină (salvarea pe mare, combaterea imigraţiei clandestine, supravegherea pescuitului, combaterea poluării, lupta contra traficului de stupefiante şi supravegherea maritimă).

L’Adroit a început construcţia în data de 7 mai 2010 la Lorient şi a executat primele probe de mare în data de 27 iulie 2011; a fost predată Marinei Naţionale Franceze la 21 octombrie 2011 în Baza Navală din portul Toulon şi instrucţia operaţională de bază a fost executată în noiembrie 2011.

Suprastructura sa are o formă piramidală, un hangar pentru un elicopter de 5 t (Dauphin sau Panther) şi facilităţi de apuntare a unui elicopter de 10 t. Are deplasament de 1.500 t, lungime de 87 m, lăţime de 11 m, pescaj de 3,30 m, echipaj format din 32 de marinari şi spaţii pentru 27 de pasageri (din

anul 2012 nava are două echipaje schimbate la patru luni), distanţă de acţiune de 8.000 Mm cu viteza de 12 Nd, viteză maximă de 21 Nd şi autonomie 30 de zile.

Nava are un tun calibru 20 mm şi două mitraliere calibru 12,7 mm, dar poate primi un tun calibru 76 mm, două tunuri cu apă, armament cu bătaie între 500 şi 1.000 m şi dispozitive acustice pentru controlul mulţimii, mai poate primi la prova două containere cu rachete împotriva ţintelor de suprafaţă.

Nava are radar de cercetare Scanter 20 Terma 01, sistem de conducere a luptei Polaris. Comanda şi radarul fixat pe catargul central oferă o imagine panoramică de 360°.

3 http://www.lorient.maville.com/actu/actudet_-DCNS-le-bateau-antipirate-c-est-cadeau-_loc-1248758_actu.Html,

accesat 7.03.2010

Figura nr. 3. Corvetă din clasa GOWIND

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 223

Propulsia este asigurată de două motoare diesel ce acţionează două elici cu pas variabil, iar pentru navigaţia zonei cu adâncimi mici poate folosi sisteme cu jet de apă.

Navele tip Gowind pot folosi vehicule aeriene fără pilot, vehicule de suprafaţă fără pilot şi vehicule subacvatice fără pilot, iar la pupa poate opera un elicopter de 10 tone sau un vehicul aerian fără pilot. Au sistem de propulsie diesel cu propulsoare cu jet de apă pentru o manevrabilitate mai bună în ape puţin adânci. Nu au galerii de evacuare a gazelor arse la suprafaţă.4

Proiectul familiei de nave Gowind include patru tipuri de corvete: - Sovereignty Enforcer Gowind control de 1.000 t; - High Seas Master Gowind presence de 2.000 t; - Deterrent Warrior Gowind action de 2.000 t; - Multi-Mission Combatant Gowind combat de 2.500 t. Proiectul este simplu şi poate fi cu uşurinţă personalizat la cerinţele pieţei,

inclusiv construirea în şantierul naval al clientului şi transfer de tehnologie. În anul 2007, Bulgaria a purtat discuţii pentru achiziţia a patru nave. Prima navă trebuia să fie construită în şantierul naval DCNS Lorient, iar următoarele în Bulgaria, dar din cauza recesiunii înţelegerea a fost anulată.

Navele sunt capabile să îndeplinească misiuni antipiraterie, controlul şi interzicerea mării, luptă navală, aeriană şi antisubmarin, combatere a terorismului şi a traficului de droguri, interzicerea contrabandei, protecţia platformelor de extracţie, căutare şi salvare, protecţie a pescuitului, protecţie a mediului şi sprijin umanitar. Corvetele pot fi configurate cu capabilităţi de a disloca forţe speciale şi a găzdui o serie de echipamente de operaţii speciale.

Pentru forţele speciale nava are un sistem de lansare rapidă şi de recuperare la pupa a două RHIB sau vehicule de suprafaţă fără pilot.

Gowind control corvette (Sovereignty Enforcer) este destinată pentru patrulare şi întărirea suveranităţii la litoral şi ZEE şi dislocare rapidă de forţe speciale. Are o lungime de 85 m şi este armată cu un tun calibru 76 mm.

Gowind presence corvette (High Seas Master) are o mare capabilitate pentru intervenţii la mare distanţă pentru o perioadă lungă de timp, aproximativ 21 de zile. Are din construcţie hangar pentru elicopter.

The Gowind action corvette (Deterrent Warrior) are sisteme de descoperire a ţintelor de suprafaţă şi submarine şi armamentul aferent pentru contracararea acestora.

Gowind combat corvette (Multi-Mission Combatant) are sisteme complete pentru răspuns la multiple ameninţări incluzând echipamente complete pentru luptă antisubmarin, inclusiv sonar tractat.5

4 http://en.wikipedia.org/wiki/Gowind_class_corvette, accesat 19.01.2010 5 http://www.naval-technology.com/projects/gowind_corvettes/, accesat 3.03.2010


224 ____________________________________________________________________________

2.4. Clasa de corvete MILGEM Milgem (din limba turcă, Milli Gemi = navă naţională) este numele

programului pentru construcţia de nave de luptă, în şantierele navale proprii, cu tehnologie şi design stealth, pentru Forţele Navale Turce şi pentru export.

Forţele Navale Turce au comandat 12 nave din clasa Milgem (opt corvete şi patru fregate).

Caracteristicile generale ale navei sunt: deplasament 2.300 t, lungime 99,56 m, lăţime 14,40 m, pescaj 3,89 m, autonomie de 10 zile şi echipaj format din 93 militari cu personal de aviaţie. Pentru propulsie dispune de o turbină şi două motoare diesel care acţionează două elici cu pas reglabil, care dezvoltă o viteză economică de 15 Nd, ce asigură o distanţă de acţiune de 3.500 Mm şi o viteză maximă de 30 Nd.

Nava are sistem de conducere a luptei autohton G-MSYS/GENESIS MILGEM Savaş Yönetim Sistemi, radar de cercetare 3D SMART-S-Mk2, radar de conducere a focului STING EO Mk2, radar de navigaţie, sonar autohton TBT-01-Yakamoz, sistem de comunicaţi Linx 11/16, SATCOM etc.

Ca armament nava are opt rachete antinavă Harpoon Block II, un sistem antiaerian Mk31 RAM, un tun calibru 76 mm, două mitraliere calibru 12,7 mm şi două tuburi lanstorpile calibru 324 mm ce pot lansa torpile tip MK 46. Hangarul şi puntea pot primi un elicopter S 70B Seahawk, pentru care există un tanc de combustibil de aviaţie cu 20 de t.

Nava are sistem de demagnetizare, radar pentru avertizare timpurie, bruiaj antisubmarin, senzori şi capcane pentru apărare împotriva torpilelor.

Nava este proiectată să opereze cu capabilităţi nelimitate la mare de gradul cinci şi cu capabilităţi limitate la mare gradul şase.6

Nava execută misiuni de patrulare, supraveghere, identificare ţinte, avertizare timpurie, luptă împotriva ţintelor aeriene, de suprafaţă şi submarine şi sprijinul operaţiilor amfibii.

Construcţia primei corvete TCG Heybeliada (F-511) a început la data de 22 ianuarie 2007 şi a intrat în serviciu pe data de 27 septembrie 2011; a doua este planificată să intre în serviciu în august 2013, iar a treia este în construcţie din data de 27 septembrie 2011. Preţul unei nave ar fi aproximativ 260 milioane de dolari.

6 http://www.defenseworld.net/go/defensenews.jsp?n=MILGEM%20Corvette%20Project%20-

%20Launching%20Ceremony%20of%20Prototype%20Ship%20%28Heybeliada%29&id=1851, accesat 3.03.2010

Figura nr. 4. Corvetă din clasa MILGEM

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 225

3. Corvete folosite de ţări membre NATO 3.1. Clasa de corvete VISBY Nava a fost construită în Suedia pentru Forţele Navale Regale Suedeze.

Corveta clasa Visby are o viteză maximă de 35 Nd pe turbine şi 15 Nd pe motoare diesel. Corpul navei este construit dintr-un sandwich compus dintr-un miez din PVC armat cu fibre de carbon laminat. Materialul asigură rezistenţă şi rigiditate foarte mare, greutate redusă, rezistenţă bună la şocuri, semnătură radar, optică, sonoră şi în infraroşu deasupra apei şi semnătură acustică, hidroacustică, potenţial electric şi semnătură magnetică sub apă reduse. Materialul compozit reduce greutatea cu 50% faţă de construcţiile din oţel.

Visby poate fi detectată la distanţa de 7 Mm pe mare rea şi 12 Mm pe mare calmă, fără bruiaj.

În condiţii de bruiaj, corveta Visby este detectată la distanţa de 4,3 Mm pe mare rea şi 6 Mm pe mare calmă.

Radarul 3D Sea Giraffe AMB asigură supravegherea aeronavală, urmărirea şi alocarea ţintelor sistemelor de armament. Contramăsurile sunt asigurate prin sistemul radar de supraveghere tactic CS-3701 ce

furnizează sprijin pentru măsurile electronice şi avertizări radar şi de lansatorul cu 32 proiectile folosite împotriva proiectilelor ghidate şi a rachetelor antinavă. Pentru operaţii împotriva navelor de suprafaţă are opt rachete antinavă Saab Bofors Dynamics RBS 15 Mk2 şi un tun calibru 57 mm. Pentru operaţii antisubmarin dispune de un sonar de chilă şi unul remorcat, un lansator de bombe reactive antisubmarin calibru 127 mm, încărcături explozive de adâncime şi trei tuburi calibru 400 mm pentru torpile ghidate, plus mine. Nava are vehicule subacvatice telecomandate pentru executarea misiunilor antimină.

Primele patru corvete suedeze din clasa Visby au misiuni MCM şi ASW. Ultima navă va avea în primul rând misiuni ASuW.7 Ele au fost proiectate de Swedish Defence Materiel Administration şi au fost construite în Şantierul Naval Kockums AB. Prima navă a fost lansată în anul 2000, construcţia suferind multe amânări. În decembrie 2009, primele două nave cu capabilităţi operaţionale foarte reduse au fost predate Royal Swedish Navy.

Formele geometrice neregulate ale corvetei reduc semnătura radar cu până la 99%. Elicopterul Agusta Westland A109M a fost ales pentru a opera de pe puntea navei care nu dispune de hangar. La predare navele aveau doar sistemele de navigaţie, sistemele de urmărire a ţintelor de suprafaţă şi aeriene şi tunul Bofors Mk3

7 www.naval-technology.com/projects/visby/, accesat 3.03.2010

Figura nr. 5. Corvetă din clasa VISBY


226 ____________________________________________________________________________

de calibru 57 mm. Corveta Visby a executat trageri de recepţie cu racheta antinavă tip Saab RBS15 Mk2 abia în data de 27 iunie 2012.

Cu sistemele achiziţionate pentru a şasea navă a cărei construcţie a fost anulată, se construieşte un simulator. Nava are deplasament de 640 t, lungime 72,7 m, lăţime 10,4 m, pescaj 2,4 m, echipaj format din 43 militari, patru turbine Vericor TF50A şi două motoare diesel MTU Friedrichshafen 16 V 2000 N 90 ce acţionează două propulsoare cu jet de apă 125SII Kamewa, care asigură viteza maximă de 35 Nd şi o distanţă de acţiune de 2.500 Mm la 15 Nd.

3.2 Clasa de corvete SA’AR 5 Corveta este proiectată de specialiştii israelieni pentru Forţele Navale

Israeliene, pe baza lecţiilor învăţate din utilizarea clasei de corvete Sa’ar 4.5, dar a fost construită în Şantierul Naval Northrop Grumman din Statele Unite ale Americii.

Forţele Navale Israeliene au în dotare trei nave cu următoarele caracteristici generale: deplasament 1.227 t, lungime 85,64 m, lăţime 11,88 m, pescaj 3,17 m, distanţă de acţiune 4.000 Mm la 20 Nd, echipaj format din 64 militari din care 10 personal aeronautic.

Pentru descoperirea ţintelor de suprafaţă şi aeriene foloseşte radarul Elta EL/M-2218SR, pentru conducerea focului foloseşte radarul Elta EL/M-222, iar pentru descoperirea de ţinte submarine foloseşte sonarul de chilă EDO Type 796 şi sonarul tractat Rafael.

Ca armament dispune de opt rachete antinavă Harpoon (124 km), 64 rachete antiaeriene ce pot angaja şi ţinte de suprafaţă Barak 1 (10 km), opt lansatoare pentru racheta antinavă Gabriel II (6-36 km), o instalaţie Phalanx CIWS, şase tuburi lanstorpile Mk 32 calibru 324 mm (torpila Mk 46 cu o bătaie de 20 km).

Nava a fost construită în SUA, are punte eliport şi hangar ce poate adăposti un elicopter din clasele AS565 Panther, Kaman SH-2F sau Sikorsky S-76N.

Contramăsurile includ sistemul capcană remorcat pentru torpile AN/SLQ Nixie, receptor de avertizare radar Elisra NS-9003/9005, sistem de capcane pentru rachete şi proiectile dirijate.

Are sistem de propulsie combinat diesel şi turbine ce acţionează două elici cu pas variabil, care dezvoltă o viteză maximă de 33 Nd.

În data de 14 iulie 2006, în timp ce executa blocada portului libanez Beirut, INS Hanit a fost atacată de către Hezbollah, cu versiunea iraniană a rachetei chinezeşti C-802. Explozia a avariat puntea, aceasta fiind înghiţită de flăcări care ameninţau tancul de combustibil de aviaţie de sub puntea principală. Focul a fost stins abia după câteva ore, nava suferind avarii majore, dar a rămas pe linia de plutire, îndepărtându-se prin mijloace proprii de locul incidentului. În explozie au fost ucişi

Figura nr. 6. Corvetă din clasa SA’AR 5

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 227

patru marinari. Forţele Navale Israeliene au declarat că radarul nu era complet funcţional în acel moment, că ECM-ul şi sistemul de rachete Barak erau în modul gata de acţiune în două minute, comandantul navei nefiind avertizat despre schimbarea stării de acţiune a sistemului de contraacţiune.8

3.3. Clasa de corvete BAYNUNAH Este realizată de către firma franceză Constructions Mécaniques de Normandie

pentru Emiratele Arabe Unite, după proiectul Combattante BR 71; are coca din oţel şi suprastructura din aluminiu. Prima navă a fost în întregime concepută şi finalizată de către CMN la Şantierul Naval din Cherbourg. Următoarele cinci nave surori au fost construite în Şantierul Naval Abu Dhabi.

Nava are sistem de comandă şi control IPN-S, sistem pentru conducerea focului NA-25XM, sistem electrono-optic Sagem Vigy, tun Oto Melara calibru 76 mm, două tunuri Rheinmetall MLG calibru 27 mm, opt rachete antinavă MM40 block 3 Exocet, 32 proiectile reactive ESSM în

fiecare bord pentru protecţie împotriva rachetelor antinavă şi proiectilelor dirijate, un sistem Mk 49 mod 3 cu 21 rachete antiaeriene ce au o bătaia de 8 km. Poate desfăşura întreaga gamă de operaţii de minare şi luptă contra minelor. Operează un elicopter Eurocopter AS 565, adăpostit în hangar.

Corveta are radar de supraveghere 3D Sea Giraffe AMB, radar Terma pentru navigaţie, radar pentru conducerea focului Selex Orion RTN 25 şi sisteme de comunicaţii de date şi voce securizate, inclusiv Link 11 şi Link Y Mk2.

Nava are patru motoare diesel 12V595 TE90 ce acţionează două propulsoare cu jet de apă. Viteza de croazieră este de 15 Nd, iar viteza maximă de 32 Nd. Distanţa de acţiune este de 2.400 Mm iar autonomia de 14 zile

Corveta a executat probele de mare în februarie 2010 şi a fost predată Arabiei Saudite în anul 2011. Are o punte şi un hangar pentru un elicopter de 4,5 t.

Principalele misiuni includ supraveghere maritimă, minare, interceptarea forţelor inamice, operaţii militare antinavă şi antiaeriene în apele teritoriale şi în zona economică exclusivă/ZEE.9

3.4. Clasa de corvete STEREGUSHCHY Corveta este construită în Federaţia Rusă pentru Forţele Navale proprii şi

pentru export. Nava foloseşte tehnologia stealth şi are un grad ridicat de automatizare al sistemelor de armament şi al sistemelor de conducere a focului. Armamentul este de tip nou, fabricat în Federaţia Rusă. Acesta permite corvetei să distrugă ţinte de

8 http://en.wikipedia.org/wiki/Sa%27ar_5-class_corvette, accesat 3.03.2010 9 http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110655, accesat 3.03.2010

Figura nr. 7. Corvetă din clasa BAYNUNAH


228 ____________________________________________________________________________

suprafaţă, aeriene, submarine şi cu baza la sol, desfăşurând acţiuni independent sau în comun cu alte nave, inclusiv împotriva navelor de dimensiuni mai mari.

Nava are: deplasament 2.200 t, lungime 104,6 m, lăţime 13 m, pescaj 3,7 m distanţă de acţiune 4.000 Mm la 14 Nd, autonomie de 15 zile, echipaj format din 90 militari (inclusiv personalul aerian).

Ca armament are opt rachete antinavă Kh-35 Uran (bătaie 130 km), un număr neprecizat de rachete de croazieră 3M54 Klub (bătaie 300 km), sistem integrat tun/rachete antiaeriene Kashtan (două tunuri cu şase ţevi calibru. 30 mm cu 3.000 lovituri/opt lansatoare cu 32 rachete 9M311), opt rachete antiaeriene Igla, un tun calibru 100 mm A-190 la prova cu o cadenţă de 80 lov./min (distanţă maximă de tragere orizontală 21 km, verticală 15 km) şi 332 proiectile, două tunuri AK-630, două instalaţii antitorpilă Paket-N (cu patru tuburi calibru 330 mm, folosite şi împotriva submarinelor), două lansatoare de grenade antisabotaj (antiterorişti/antiscafandri) DP-64 cu 240 grenade, şase rachete antisubmarin MEDVEDKA-VE, două mitraliere calibru 14,5 mm MTPU, patru instalaţii PK-10 pentru lansarea proiectile de bruiaj pasiv cu 80 de proiectile la bord.

Nava are hangar şi punte eliport pentru Ka-27 Helix, folosit pentru executarea supravegherii, căutarea, descoperirea şi atacul submarinelor şi un tanc cu combustibil de aviaţie cu capacitatea de 20 t.

Propulsia este asigurată de patru motoare diesel 16D49 ce acţionează două axe cu elici cu cinci pale fixe care dezvoltă viteza maximă de 27 Nd.

În funcţie de misiunea ce trebuie îndeplinită, armamentul navei poate include rachete navă-navă/antiaeriene sau sisteme de arme ASW, iar în caz de conflict armat se poate instala rapid armament şi echipament suplimentar pentru a extinde capabilităţile de luptă.

În anul 2004, amiralul Vladimir Kuroyedov declara: „este o nouă navă de luptă la litoral, multifuncţională, care combină calităţile de navă antisubmarin cu cele de navă purtătoare de rachete”.10

Nava este construită într-o structură modulară care permite instalarea de noi sisteme de armament pentru îmbunătăţirea capabilităţilor de luptă, reducerea costurilor şi asigurarea unei perioade de utilizare de cel puţin 30 de ani.

Corveta este echipată cu sistemul de conducere a luptei Sigma, care urmăreşte şi angajează în acelaşi timp ţinte de la uscat, de pe apă, sub apă şi din aer şi permite schimbul de informaţii cu alte nave sau cu comandamente de la uscat despre ţinte şi

10 www.globalsecurity.org/military/world/russia/2038.htm, accesat 10.11.2009

Figura nr. 8. Corvetă din clasa STEREGUSHCHY

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 229

controlul în timp real al focului.11 Sistemul foloseşte date de la radarul de cercetare aero-navală 3D Furke-2 cu o rază de descoperire de 110 km, radarul pentru conducerea focului cu rachete antinavă Monument-A cu distanţă de descoperire în mod activ de 45-90 km şi în mod pasiv de 50-500 km, radar pentru conducerea focului artileriei 5P-10 „Puma”, radar de navigaţie Pal-N, două radare de navigaţie MR-231-2, sonar de chilă Zarya-2 cu o distanţă de descoperire a ţintelor submarine de 19 km, sonar remorcat Vignette-M cu o distanţă de descoperire de 20 km în mod pasiv şi 60 Mm în mod activ, sonar imersat Anapa-M, sonar antiscafandru, IFF.

Ea va înlocui corvetele clasa Grisha, iar pentru Forţele Navale ale Federaţiei Ruse vor fi construite cel puţin 30 de nave. Doctrina Navală a Federaţiei Ruse face Forţele Navale direct responsabile pentru protejarea zonei de coastă, inclusiv vastul platou continental rus. Corvetele vor avea ca misiuni patrularea zonelor costiere şi protejarea rutelor de transport gaze şi petrol, în special în Marea Baltică şi Marea Neagră, escortă, distrugerea navelor inamice de suprafaţă, a submarinelor şi a aeronavelor, de asemenea, va acorda sprijin de foc cu artileria pentru debarcare.12 Până în prezent trei corvete sunt în serviciul Flotei Mării Baltice.

Firma Rosoboronoexport oferă la export o variantă a corvetei, denumită Tiger. 3.5. Clasa de corvete SIGMA Navele au fost construite în Olanda pentru Forţele Navale Regale ale

Marocului şi Forţele Navale ale Indoneziei. Sigma este un acronim pentru „Ship Integrated Geometrical Modularity Approach” navă modular integrat proiectată.

Indonezia are patru nave de tip 9113 care au intrat în serviciu în perioada 2007-2009 cu următoarele caracteristici: deplasament 1.692 t, lungime 90,01 m, lăţime 13,02 m, pescaj 3,60 m, viteză economică 14 Nd cu distanţă de acţiune de 4.000 Mm, viteză de croazieră de 18 Nd, iar viteză maximă 28 Nd, un echipaj format din 80 militari şi punte pentru elicopter. Propulsia este asigurată de două motoare diesel ce acţionează două elici cu pas variabil.

Marocul are două nave tip 9813 intrate în serviciu în perioada 2011-2012, cu următoarele caracteristici: deplasament 2.075 t, lungime 97,91 m, lăţime 13,02 m, pescaj 3,75 m, viteză economică 14 Nd cu distanţă de acţiune de 4.000 Mm, viteză de croazieră de 18 Nd,

iar viteză maximă 28 Nd, un echipaj format din 91 militari, hangar şi punte pentru elicopter. Propulsia este asigurată de două motoare diesel ce acţionează două elici cu pas variabil.

11 http://newwars.wordpress.com/2010/04/03/more-russian-corvettes/, accesat 12.02.2010 12 http://en.rian.ru/russia/20060516/48208094.html, accesat 12.02.2010

Figura nr. 9. Corvetă din clasa SIGMA


230 ____________________________________________________________________________

Sistemele de comunicaţii interne, conducere a luptei, cercetării de suprafaţă şi submarine, IFF şi de război electronic sunt asigurate de către firma Thales. Armamentul este compus din opt rachete antiaeriene Mistral, opt rachete antinavă Exocet, două tunuri Vektor G12 calibru 20 mm şi torpile MU 90 calibru 323,7 mm (distanţă de acţiune între 12 şi 25 km).

Navele sunt folosite pentru supraveghere, impunere embargou, luptă împotriva ţintelor aeriene, de suprafaţă şi submarine.

Sigma este un proiect de serie modular pentru nave de patrulare şi corvete, al Şantierului Naval Olandez Damen. Seria de nave cuprinde o gamă de dimensiuni: între 52 şi 105 m lungime şi între 9 şi 14 m lăţime, precum şi deplasamente de la între 500 şi 2.400 t.

La proiectarea navelor clasa Sigma misiunea determină profilul, echipamentul şi configuraţia, viteza, raza de acţiune maximă, mărimea echipajului şi timpul misiunii. Aceste elemente, la rândul lor determină compartimentarea navei şi dimensiunea corpului (figura nr. 10).

Schema structurală constă din compartimente standard de 7 m lungime, cu

repetiţie largă de elemente standardizate. În această aranjare, spaţiile modulare sunt folosite pentru puncte de comandă, odihnă, hrănire, facilităţi tehnice etc. Acestea sunt toate interconectate printr-un spaţios culoar principal.

3.6. Clasa de corvete Vladimir The Great Guvernul Ucrainei a adoptat programul de construire a corvetei multirol

proiect 58250 Volodymyr Velykzj, a cărei ceremonie de botez a avut loc în prezenţa preşedintelui statului în data de 17 mai 2011. În ziua de 12 februarie 2013, ministrul apărării a spus că nava este planificată să intre în serviciu în anul 2016 şi că până în anul 2021 vor fi construite patru nave de acest tip, iar la finalizarea construcţiei vor participa furnizori externi din Franţa, Germania, Italia, Elveţia şi Africa de Sud (firmele DCNS, MBDA şi EuroTorp). Guvernul ucrainean a alocat în noiembrie 2011 aproximativ două miliarde de dolari pentru construcţia navelor până în anul 2021.

Figura nr. 10. Principiul proiectării navelor din clasa SIGMA

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 231

Nava va înlocui navele învechite ale Ucrainei moştenite de la Flota Sovietică a Mării Negre, printr-un program naţional ce va revigora industria de apărare. Se dorea ca nava să utilizeze doar sisteme de luptă autohtone sau ruseşti, dar după explorarea pieţei interne şi a celei ruseşti, Ministerul Apărării ucrainean a concluzionat că sistemele şi echipamentele ruseşti nu vor face proiectul mai ieftin, ci doar vor reduce capabilităţile de luptă ale navei.

Construcţia navei a început în luna mai 2010, din lipsă de fonduri însă activităţile au fost îngheţate până la începutul anului 2011. În luna august 2012 şantierul a prezentat fotografiile a două blocsecţii pentru navă şi a declarat că proiectul avansează conform planului.

Deşi proiectul 58250 este clasificat corvetă prin caracteristici, nava pare a fi o fregată uşoară. Nava va avea deplasament de 2.500 tone şi va avea armament pentru acţiune în toate cele trei medii de luptă (aerian, de suprafaţă şi submarin). Nava va avea o lungime de 112 m, o lăţime de 10,1 m şi un pescaj de 5,6 m, echipajul format din 110 militari şi autonomie de 30 zile.

Ucraina a negociat direct cu mai mulţi producători occidentali pentru rachete antinavă, Franţa fiind de acord să furnizeze rachete Exocet MM40 Block3. Nava va avea două sisteme de lansare cu câte patru rachete. Germania s-a angajat să furnizeze tunuri Millenium calibru 35 mm, iar Italia tunuri OtoMelara calibru 76 mm. Pentru apărarea antiaeriană va folosi rachete franceze ASTER 15, iar pentru lupta submarină va avea două lansatoare de torpile B515 calibru 324 mm şi torpile MU 90. Nava va avea hangar şi punte de zbor pentru un posibil elicopter NH90.

Propulsia va fi asigurată cu turbine din producţie autohtonă ce vor furniza o viteză maximă de 32 Nd, iar diesel generatoarele vor fi Caterpillar din SUA.

În anul 2009, la expoziţia de echipamente navale din Malaiezia, UKRSPETSEXPORT propunea pentru export proiectul unei corvete numită Gayduk, care trebuia să fie mai mică decât corveta Steregushchy.

Conform aprecierii proiectanţilor ucraineni nava ar fi înglobat cele mai noi realizări folosite la corveta Visby şi la corveta Steregushchy.

De asemenea, ei afirmau că acest proiect este mai bun decât cel al corvetei Meko A100, fabricată de Germania, pentru ţările din sud-estul Asiei. Cu designul său modular, corveta germană este mai mare, iar acest design modular este folosit de germani doar pentru navele destinate exportului, nu şi pentru uz intern.

Figura nr. 11. Corvetă din clasa Vladimir

The Great


232 ____________________________________________________________________________

Se aprecia încă de atunci, că, în construirea corvetei Gayduk, care presupun că ulterior a devenit Vladimir The Great, Ucraina se va confrunta cu o problemă majoră: lipsa unui furnizor naţional de arme. Dar corveta putea fi echipată cu armament produs în Rusia sau în Occident, funcţie de cerinţele clientului. În ceea ce priveşte sistemele de radar, navigaţie, precum

şi cele de comunicaţii, acestea puteau fi furnizate de către producătorii interni. Propulsia trebuia să fie de o turbină ucraineană integrată cu un motor diesel construit în afara ţării. Alte sisteme cu care putea fi dotată nava erau: radar 3D, radar pentru conducerea focului, sistem de contraacţiune electronică, sonar încorporat, IFF.13

Bibliografie selectivă I. Lucr ări de autori români 1. BOCAI, Corneliu. Opţiunea dotării cu fregate - necesitate obiectivă în

materializarea strategiei maritime a României. AISM, 2000. 2. CHIRILĂ, Vasile. Corveta din clasa K 130 – o fregată în miniatură.

Buletinul Forţelor Navale, nr. 6/2007. II. Lucr ări de autori străini 1. KATE, Tringham. FMV delivers first fully upgraded Visby corvette. IHS

Jane’s Defence Weekly, 12 September, vol. 49, Issue 37, 2012. 2. KATE, Tringham Norway commissions fourth Skjold fast patrol craft. IHS

Jane’s Navy International, May 2012, vol. 117, Issue 4. III. Internet 1. *** www.naval-technology.com/projects/visby/, [accesat la 3 martie 2010] 2. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Visby-class_corvette, [accesat la 9

februarie 2013] 3. *** http://www.naval-technology.com/projects/visby/, [accesat la 9

februarie 2013] 4. *** http://www.google.com/imgres?imgurl=http://archdezart.com/wp-

content/uploads/2011/12/Visby-Class-Corvette_04.jpg&imgrefurl, [accesat la 17 februarie 2013]

5. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Skjold_class_patrol_boat, [accesat la 3 martie 2010]

13 http://dlib.eastview.com/browse/doc/5742402, accesat 3.03.2010

Figura nr. 12. Corvetă din clasa Vladimir

The Great

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 233

6. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Skjold_class_patrol_boat, [accesat la 9 februarie 2013]

7. *** http://www.google.com/imgres?imgurl=http://dmn.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2012/09/Nest-of-Skjolds.jpg&imgrefurl, [accesat la 17 februarie 2013]

8. *** http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110655, [accesat la 3 martie 2010]

9. *** http://www.marinetalk.com/articles-marine-companies/art/New-Turkish-navy-MILGEM-Corvette-IMTOO 145328IN.html

10. ***http://www.hme.nl/english/News/Imtech_selected_for_the_new_Turkish_navy_MILGEM_Corvette/Default.aspx?rId=l

11. *** http://www.naval-technology.com/projects/baynunah/,[accesat la 9 februarie 2013].

12. *** http://s3.zetaboards.com/Defense_Philippines/topic/834844/92/, [accesat la 17 februarie 2013]

13. *** www.globalsecurity.org/military/world/russia/2038.htm, [accesat la 10 noiembrie 2013].

14. *** http://newwars.wordpress.com/2010/04/03/more-russian-corvettes/, [accesat la 12 februarie 2010].

15. *** http://rusnavy.com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=11526, [accesat la 10 februarie 2013].

16. *** http://rusnavy.com/news/newsofday/index.php?ELEMENT_ID=13353, [accesat la 10 februarie 2013].

17. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Skjold_class_patrol_boat 18. *** http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110655 19. *** www.globalsecurity.org/military/world/russia/2038.htm 20. *** http://newwars.wordpress.com/2010/04/03/more-russian-corvettes 21. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Steregushchy_class_corvette 22. *** http://en.rian.ru/photolents/20100401/158393493.html 23. *** http://en.rian.ru/russia/20060516/48208094.html 24. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Sa%27ar_5-class_corvette 25. *** http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?157981-

Korvette-K-130-the-german-navy-s-failboat-fails-again 26. *** www.military-quotes.com/forum/meet-milgem-corvette-t69668.html 27. *** http://www.defenseworld.net/go/defensenews.jsp?n=MILGEM 28. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Gowind_class_corvette 29. *** http://www.naval-technology.com/projects/gowind_corvettes/ 30. *** http://www.lorient.maville.com/actu/actudet_-DCNS-le-bateau-

antipirate-c-est-cadeau-_loc-1248758_actu.Htm 31. *** http://warfare.be/db/linkid/2179/catid/27, [accesat la 10 februarie

2013]. 32. *** http://www.naval-technology.com/projects/steregushchy-class/,[accesat

la 10 februarie 2013].


234 ____________________________________________________________________________

33. *** http://www.naval-technology.com/projects/saar5/, [accesat la 12 februarie 2013].

34. *** http://israelpalestine-speedy.blogspot.ro/2012/03/top-future-weapons-of-israel.html, [accesat la 17 februarie 2013].

35. *** http://www.naval-technology.com/projects/k130corvette/, [accesat la 17 februarie 2013].

36. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Sigma-class_corvette, [accesat la 13 februarie 2013].

37. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Milgem-class_corvette, [accesat la 13 februarie 2013].

38. *** http://www.naval-technology.com/projects/milgem_class_corvett/, [accesat la 14 februarie 2013].

39. *** http://www.defence.pk/forums/bangladesh-defence/127290-milgem-class-corvette-bangladesh-navy.html, [accesat la 17 februarie 2013].

40. *** http://www.defense.gouv.fr/marine/decouverte/equipements-moyens-materiel-militaire/batiments-de-combat/patrouilleurs/patrouilleur-de-haute-mer/l-adroit/l-adroit, [accesat la 17 februarie 2013].

41. *** http://www.naval-technology.com/projects/ladroit-offshore-patrol-vessel/, [accesat la 17 februarie 2013].

42. *** http://www.interfax.co.uk/ukraine-news/defense-ministry-seeking-ways-of-cooperation-with-foreign-arms-suppliers-for-new-corvette/, [accesat la 17 februarie 2013].

43. *** http://uk.wikipedia.org/wiki/KOPBET_PROECTU_58250, [accesat la 17 februarie 2013].

____________________________________________________________________________ 235

DEPRESIA

Locotenent psiholog Irina-Alexandra SIMION, Cabinetul de asistenţă psihologică al Flotilei 56 fregate

În contextul tulburărilor psihice, tulburarea depresivă este de aproximativ 10 ori mai frecventă decât tulburările de tip schizoid, în diversele sale forme. Din studiile epidemiologice rezultă că prevalenţa maximă a tulburării depresive majore la adulţi a variat între 5% şi 9% pentru femei şi între 2% şi 3% pentru bărbaţi, conform studiilor elaborate de Sartorius (1975), Hirschfeld (1982) şi Raitasalo (1986). Conform Manualului de statistică elaborat de Asociaţia de Psihiatrie Americană/ DSM-IV-TR, riscul apariţiei unui episod depresiv major poate ajunge până la 25% la femei şi 12% la bărbaţi.

Putem observa, raportându-ne la studiile citate, că prevalenţa acestui tip de tulburări se află într-o continuă creştere. O serie de studii elaborate de Blazer (1986), Haffner (1985), Murphy (1986) şi Grecu Gh. (1971) prezintă câţiva dintre factorii care ar putea sta la baza prevalenţei creşterii stărilor depresive (Gabos-Grecu I, Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo, Vargha, 2007), astfel:

- urbanizarea şi creşterea populaţiei urbane – astfel poate fi explicată creşterea tulburărilor depresive în special în mediul urban;

- îmbunătăţirea criteriilor de diagnostic şi a campaniilor desfăşurate de diverse organizaţii pentru prevenţia şi conştientizarea depresiei;

- creşterea accesibilităţii; - schimbarea în sens pozitiv a opticii populaţiei faţă de tulburările psihice şi

de asistenţa psihiatrică şi psihologică; - creşterea speranţei de viaţă şi a longevităţii; - creşterea numărului factorilor depresogeni, cum ar fi consumul de alcool,

substanţe psihoactive, evenimente stresante sau traumatizante, poluare, tehnicizare excesivă, schimbări socio-economice şi relaţionare rapide.

Printre factorii incriminanţi în geneza şi creşterea frecvenţei tulburărilor de dispoziţie se numără statutul socio-economic inferior, căruia îi este asociat şi un suport social scăzut, în timp ce statutul socio-economic superior este un factor favorizant pentru tulburările bipolare maniaco depresive. Weismann afirmă că eforturile depuse de cei cu tulburări bipolare, în scopul atingerii unui statut socio-educaţional şi marital mai bun, ar reprezenta atât elemente patologice premorbide cât şi factori de vulnerabilitate pentru tulburările bipolare. Prevalenţa tulburărilor de dispoziţie nu este atât de influenţată de statutul marital cât schizofreniile, totuşi există date care să confirme ipoteza conform căreia persoanele singure, divorţate, separate, văduve sau celibatare sunt mai depresive decât cele căsătorite. De asemenea, s-a dovedit că efectul statutului marital asupra prevalenţei episoadelor depresive se


236 ____________________________________________________________________________

schimbă în funcţie de vârstă. Incidenţa creşte cu vârsta la bărbaţii necăsătoriţi, şi, de asemenea, este mai mare în cazul femeilor căsătorite decât în cazul bărbaţilor căsătoriţi.

De asemenea, se observă o creştere a incidenţei în cazul bărbaţilor văduvi şi celibatari comparativ cu femeile. Totuşi prevalenţa întregului spectru depresiv este mai mare la femei decât la bărbaţi. Tulburarea bipolară I este la fel de frecventă la ambele sexe, dar sexul poate fi pus în relaţie cu ordinea de apariţie a episoadelor maniacale şi depresive majore. Astfel, la bărbaţi primul episod este de obicei maniacal, iar la femei depresiv. (Gabos-Grecu I., Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo, Vargha, 2007). Aceste diferenţe pot fi explicate prin următoarele aspecte, aşa cum explică Gabos-Grecu I., Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo, Vargha:

- femeile sunt mai vulnerabile la evenimentele de viaţă stresante şi la frustrări decât bărbaţii;

- influenţele hormonale, deoarece s-a observat că diferenţa între sexe se diminuează după menopauză, şi este nesemnificativă în cazul copiilor;

- monoaminoxidaze crescută la femei; - monotonia şi lipsa încadrării socio-profesionale şi deprivarea relaţională a

femeilor care sunt căsătorite, dar nu lucrează; - pe modelul „neajutorării învăţate”, femeile au posibilităţi reduse de a

stăpâni şi de a controla situaţiile sociale sau familiale dificile; - existenţa comorbidităţilor, cum ar fi alcoolismul, tulburările de personalitate

maschează de multe ori tulburarea depresivă majoră la bărbaţi, aşa cum s-a dovedit în studiul realizat de Gh. Grecu, Grecu-Gabos I., Grecu-Gabos M., în anul 2000.

Potrivit unui studiu publicat de Gabos-Grecu I., Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo şi Vargha, (2007), în ceea ce priveşte prevalenţa tulburărilor depresive în populaţie, 2-3/100 de bărbaţi şi 5-10/100 de femei au această tulburare diagnosticată. În privinţa tulburării bipolare I, 1/100 de bărbaţi şi femei sunt diagnosticaţi, iar 3/100 de persoane au tulburare distimică. Astfel, procentul pentru tulburarea depresivă majoră este 2:1 femei/bărbaţi; în cazul celei bipolare avem o distribuţie relativ egală pe sex, posibil mai mare la femei, iar în cazul tulburării distimice distribuţia este identică pe sexe la copii, iar la adulţi 2-3:1 femei/bărbaţi.

În ceea ce priveşte vârsta, în cazul depresiei majore, remarcăm un debut în jurul vârstei de 25 de ani, existând totuşi şi un mic vârf în adolescenţă, prevalenţa tulburării crescând între 25-44 ani, şi scăzând după 65 de ani. Putem afirma că 50% din cazuri apar înainte de vârsta de 40 de ani. În privinţa tulburării bipolare I, vârsta medie de apariţie este în jur de 30 de ani, atât pentru bărbaţi cât şi pentru femei. Studiul aduce în atenţie o serie de diferenţe importante în prevalenţă în raport cu antecedentele heredo-colaterale. Legat de acest aspect, în tulburarea depresivă majoră un factor de risc important îl constituie antecedentele familiale de depresie, abuz de alcool sau pierderea parentală înaintea vârstei de 13 ani. Riscul este de aproximativ 10-13% pentru rudele de gradul I. De asemenea, în cazul tulburării bipolare I riscul crescut îl constituie antecedentele familiale de manie sau boală bipolară, ca şi în cazul tulburării distimice, unde antecedentele familiale de depresie constituie un factor de risc. Riscul procentual de incidenţă în cazul tulburării bipolare

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 237

I este de 20-25% pentru rudele de gradul I, iar 50% dintre bolnavii bipolari au un părinte cu tulburare de dispoziţie. Copilul cu un părinte bipolar are un risc de 25 % de a deveni el însuşi bipolar, pe când copilul cu ambii părinţi bipolari are un risc de 50-75%. Tulburarea distimică este mai frecventă între rudele de gradul I ale celor cu tulburare depresivă majoră, decât în populaţia generală. Statutul socio-cultural este un alt factor important de menţionat. În ceea ce priveşte tulburarea depresivă majoră, există un risc mai mare în grupurile socio-economice mai joase, pe când în cazul tulburării bipolare I, riscul este mai mare în grupurile socio-culturale mai ridicate. Nu au fost menţionate diferenţe semnificative între tulburări în raport cu rasa.

În ceea ce priveşte etiologia depresiei putem decela o serie de factori de natură endogenă, psihogenă şi somatogenă. Dintre factorii endogeni, putem enumera: tulburările bipolare, monopolare, melancoliforme sau cele schizo-afective. Printre factorii somatogeni se numără: tulburările organice, medicale cu simptomatologie, tulburările induse de substanţe. În ceea ce priveşte multitudinea factorilor psihogeni, vom menţiona doar: epuizarea, stresul, tulburările reactive, tulburările de adaptare de tip depresiv.

Pentru foarte mulţi bărbaţi depresia este aproape întotdeauna înrudită cu tristeţea, o emoţie firească, specific umană. Această confuzie terminologică între „tristeţe” şi „depresie” duce de cele mai multe ori la etichetarea anumitor stări de tristeţe ce apar ca reacţie faţă de evenimente dureroase, sau pierderi mai mult sau mai puţin importante, ca depresie. „Tristeţea face parte din stările afective prezente în viaţa de zi cu zi a persoanelor echilibrate psihic, constituind reacţia emoţională firească faţă de pierderile suferite pe oricare dintre planurile existenţei noastre, deşi puţini dintre noi o trăiesc imediat după înregistrarea unei pierderi. […] Fără ca aceasta să constituie o regulă universal valabilă, majoritatea caută mai întâi modalităţi de a anula ceea ce li se întâmplă, chemând la rampă atitudini ca negarea, protestul, răzvrătirea, cramponarea de speranţe fără sorţi de izbândă, că totul este doar un coşmar, care, deşi refuză să permită trezirea aducătoare de o imensă uşurare, nu este decât un vis urât” (Gabos-Grecu I., Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo şi Vargha, p. 74.) Toate aceste strategii sunt folosite pentru a câştiga timp, ce este folosit pentru pregătirea resurselor adaptative ale persoanei în vederea luării la cunoştinţă a întregii dimensiunii a pierderii suferite. În acest caz, tristeţea se instalează pe o perioadă nedeterminată, până în momentul acceptării realităţii. Acest fenomen apare în cazul unei pierderi mari şi ireversibile, care ne obligă să ne reorganizăm viaţa (pierderea unei persoane importante prin deces sau despărţire, alterarea gravă a stării de sănătate, o afecţiune cronică invalidantă, pierderea locului de muncă în care am investit foarte mult). Totuşi, majoritatea pierderilor suferite au o dimensiune redusă, iar în acest caz reacţionăm imediat. Diferenţa care apare între depresie şi tristeţe (ca emoţie, în cazul unei pierderi majore sau ca dispoziţie, în cazul unei pierderi de dimensiuni reduse) este evidenţiată prin analiza componentei adaptative a fiecărui comportament. Depresia este o tulburare psihică ce apare din cauza eşecului adaptării persoanei la mediu, ceea ce generează la rândul său noi manifestări ale dezadaptării. Tristeţea este o manifestare normală a sistemului psihic


238 ____________________________________________________________________________

uman, asigurând o mai bună adaptare a persoanei (Gabos-Grecu I, Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo şi Vargha, 2007).

Lazarus (1991) oferă o definiţie emoţiilor ca „reacţii psihofiziologice organizate, manifestate ca răspuns la ştirile referitoare la evoluţia relaţiilor actuale cu mediul. Înţelegem prin ştiri acele cunoştinţe şi convingeri, ce au ca obiect semnificaţia pe care relaţia persoană-mediu o prezintă pentru starea de bine a persoanei în cauză. Calitatea reacţiei emoţionale, respectiv intensitatea acesteia (gradul de mobilizare sau măsura modificărilor motorii şi fiziologice), depind de aprecierile subiective (pe care autorul le etichetează ca evaluări cognitive) ale acestor cunoştinţe ce au ca obiect modul în care ne descurcăm prin raportare la obiectivele noastre, atât pe termen scurt cât şi pe termen lung, precum şi tendinţa spre acţiune, care face trimitere la termenii relaţiei. Această semnificaţie depinde de interacţiunea dintre obiectivele şi convingerile persoanei, pe de o parte, şi contextul situaţional provocativ, pe de alta. Emoţiile sunt în fond configuraţii cognitive, motivaţionale şi relaţionale organizate, al căror statut se modifică odată cu modificările intervenite în cadrul relaţiei persoană-mediu şi pe măsură ce acestea sunt percepute şi evaluate de către acea persoană”.

Feldman şi colaboratorii (2007) au identificat că la baza reprezentării mintale a emoţiei se află starea de plăcere sau neplăcere. Acest răspuns este unul „fundamental” deoarece este prezent la toţi reprezentanţii speciei umane, care pot să trăiască plăcerea sau neplăcerea încă de la naştere şi toate măsurătorile instrumentale ale emoţiilor evidenţiază stările de plăcere/neplăcere trăite de persoană sau intensitatea acestora. De asemenea, stările de plăcere/neplăcere au un rol determinant în relaţia dintre persoană şi mediu la un moment dat, plăcerea şi neplăcerea formând fundamentul stării de conştienţă.

Putem formula anumite concluzii referitoare la tristeţe. Tristeţea este o emoţie de bază ce poate fi experimentată şi ca o componentă a emoţiilor complexe cum ar fi regretele, sentimentele de vinovăţie. Această emoţie este intensă şi de scurtă durată, dar ca dispoziţie poate fi relativ persistentă. Ea poate fi legată de pierderi apreciate ca fiind ireversibile suferite de o persoană având un rol adaptativ. Ca şi celelalte emoţii, tristeţea are mai multe ipostaze. Stările depresive, deşi pot implica trăirea foarte intensă, aproape dureroasă a tristeţii sunt diferite calitativ de tristeţe. Depresia este o stare complexă ce cuprinde alături de componenta afectivă şi o serie de modificări fiziologice, comportamentale şi cognitive, ceea ce face ca impactul exercitat asupra vieţii persoanei ce suferă de această tulburare să fie mult mai puternic decât cel al emoţiilor. Dintre aceste tipuri de modificări putem enumera:

- tristeţe în majoritatea timpului; - pierderea interesului faţă de lucrurile/activităţile care îi făceau înainte

plăcere; - lipsa interesului faţă de activitatea sexuală; - apatie, letargie; - încetineală în gânduri, mişcări şi vorbire; - temeri exagerate; - creşterea gradului de dependenţă;

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 239

- dureri fizice sau disconfort vag, care migrează spre diverse zone ale corpului;

- pierderea capacităţii de a se autoservi; - accese de plâns sau nevoia de a plânge tot timpul; - confuzie, slabă capacitate de a memora; - dificultăţi în a lua decizii; - agitaţie psiho-motorie, insomnie; - dificultăţi de a adormi; - hipersomnie, dar fără a se simţi odihnit; - iritabilitate crescută; - sentimente de gol interior şi de culpă; - neajutorare şi deznădejde; - lipsa poftei de mâncare şi pierderea semnificativă în greutate (5% din

greutatea corpului) fără a recurge la regim alimentar intenţionat; - consumul brusc a unei cantităţi excesive de alimente; - sentimente legate de lipsa de valoare şi pesimism excesiv; - dificultăţi de concentrare a atenţiei; - gânduri repetate legate de moarte şi de suicid; - planificarea şi chiar tentativa de suicid.

Caracteristicile tulbur ării depresive în rândul bărbaţilor Tulburările depresive în rândul bărbaţilor au primit considerabil mai puţină

atenţie în cadrul lucrărilor de specialitate decât în cazul femeilor. Datele epidemiologice indică, totuşi, într-un studiu publicat în Statele Unite ale Americii de către Kessler şi colaboratorii în anul 1993, că 13% dintre bărbaţii americani comparat cu 21% dintre femeile americane au fost diagnosticaţi pe parcursul vieţii cu depresie (Andrea K. Wittenborn, Bonnie Culpepper, Ting Liu, 2012). Cu toate că există o serie de teorii cu premise biologice şi psihologice care pot explica această diferenţă între sexe, o serie de studii recente propun spre dezbatere acurateţea acestor teorii. Astfel, un studiu ce a avut ca obiectiv compararea diagnosticului a 23.000 de pacienţi, prin folosirea unui instrument diagnostic obiectiv („Diagnostic Interview Schedule”, Potts şi colaboratorii, 1991) şi pe baza datelor oferite de profesioniştii în domeniul sănătăţii mintale, a sugerat că există tendinţa în rândul practicienilor de a pune mai greu diagnosticul de tulburare depresivă în cazul bărbaţilor şi foarte uşor în cazul femeilor. Pe lângă întrebările legate de obiectivitatea diagnosticului pus de clinicieni, apar o serie de noi întrebări legate de acurateţea criteriilor de diagnostic în ceea ce priveşte modul în care acestea reflectă cu acurateţe experienţele ambelor sexe, pornind de la premisa că aceste criterii au fost formulate pe baza experienţelor femeilor, ele fiind mai des subiecţii studiilor despre depresie. De asemenea, normele sociale legate de comportamentul masculin contribuie semnificativ la mascarea simptomelor depresive la bărbaţi.

Indiferent de prevalenţa tulburării depresive la unul sau altul dintre sexe, trebuie să avem în vedere că aceasta este frecventă în rândul bărbaţilor, constituind un motiv de îngrijorare în rândul specialiştilor. Bărbaţii, în majoritatea cazurilor, nu


240 ____________________________________________________________________________

solicită ajutorul unui specialist, sau o fac în momentul în care simptomele devin severe. Studiile realizate de Chuick în anul 2009, Courtnenay în anul 2000 şi Rochlen în anul 2010, au arătat că bărbaţii sunt reticenţi în a discuta despre simptomele asociate tulburării depresive şi în a căuta tratament, în mare parte din cauza normelor sociale. Potrivit aceloraşi studii, bărbaţii încearcă să rezolve singuri problema simptomelor tulburării depresive, închizându-se în sine şi refuzând suportul social. Pollack (1998) propune o serie de criterii pentru diagnosticarea depresiei la bărbaţi, cum ar fi reticenţă în solicitarea şi acceptarea ajutorului, negare a stării de tristeţe, iritabilitate crescută şi implicare crescută în muncă. Bărbaţii ce suferă de depresie raportează deseori simptome somatice cum ar fi oboseală, dureri şi dificultăţi cu somnul, tristeţe accentuată şi episoade de plâns, tendinţe suicidale şi abuz de alcool sau substanţe. Trebuie avut în vedere că, în cazul bărbaţilor alcoolismul poate masca o tulburare depresivă, îngreunând însă diagnosticarea şi tratamentul corect. O posibilă explicaţie pentru această problemă este tendinţa bărbaţilor ce suferă de depresie de a se adecva totuşi normelor sociale de comportament acceptat pentru un bărbat. Bărbaţii ce suferă de depresie dau dovadă deseori de comportamente relaţionale dezadaptative cum ar fi infidelitatea sau retragerea din relaţie. Partenerele bărbaţilor depresivi au de multe ori tendinţa de a se angaja în comportamente de retragere, pentru a putea face faţă situaţiei, evitând apropierea faţă de partener, deseori din dorinţa de a nu produce o înrăutăţire a simptomelor soţilor, sau din cauză că bărbaţii depresivi deţin resurse limitate în a oferi empatie, alinare şi suport. Aceste interacţiuni cu partenerele determină însă accentuarea simptomelor depresive la bărbaţi, poate determina apariţia atitudinilor negative faţă de partenere, ceea ce generează o reacţie ciclică de accentuare a stării depresive a bărbaţilor (Johnson şi Jacob, 2000).

Există o corelaţie între depresie şi problemele de cuplu, ceea ce înseamnă că adulţii care suferă de tulburare depresivă au adesea probleme în relaţia de cuplu. Studiul corelativ între satisfacţia maritală şi simptomele depresive a relevat existenţa unei corelaţii moderate între cele două variabile. Pacienţii aflaţi în tratament pentru tulburări depresive raportează semnificativ mai mult disconfort în relaţia de cuplu comparativ cu persoanele care nu sunt depresive. Relaţia între simptomele depresive şi problemele maritale este bidirecţională şi reciprocă. Pornind de la cadrul teoretic, oferit de modelul generării de stres şi modelul discordanţei maritale, studiile empirice susţin ideea că oamenii devin adesea captivi în cicluri de probleme maritale şi simptome depresive. Problemele de cuplu pot determina apariţia, remisia greoaie şi reapariţia tulburărilor depresive. Un studiu publicat de Hooley şi Teasdale în anul 1989 a dovedit că reapariţia simptomelor depresive este strâns legată de nivelul de criticism pe care unul dintre parteneri îl experimentează (A. Wittenborn, B. Culpepper, T. Liu, 2012). Având în vedere existenţa acestei corelaţii pozitive putem afirma că o schimbare în relaţia de cuplu este strâns legată de o schimbare în ceea ce priveşte simptomele depresive şi astfel, relaţia de cuplu poate fi folosită ca o strategie de tratament a tulburării depresive. Efectele terapiei de cuplu asupra depresiei sunt mijlocite prin reducerea stresului marital. Existenţa unui partener satisfăcător poate preveni tulburările psihice la bărbaţi. În ceea ce priveşte situaţii de criză sau stres

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 241

major, bărbaţii care au o relaţie de cuplu bună prezintă rate mai scăzute ale simptomelor depresive faţă de cei care au o relaţie de cuplu proastă. Un alt mod în care o relaţie de cuplu satisfăcătoare influenţează depresia este legat de căutarea tratamentului.

Studiile au evidenţiat că terapia de cuplu este cea mai eficientă metodă de tratament pentru depresie, în cazul în care tulburările din cuplu constituie o comorbiditate. În acest caz, doar acest tip de terapie poate aduce beneficii în soluţionarea ambelor probleme, în comparaţie cu terapia individuală. Pentru persoanele ce manifestă tulburări depresive, dar au asociate şi probleme în relaţia de cuplu, terapia individuală asociată cu farmacoterapia s-a dovedit ineficientă în tratarea simptomelor, existând un risc mare de reapariţie a acestora. (A. Wittenborn, B. Culpepper, T. Liu, 2012).

Strategii de diagnostic şi conceptualizare a cazurilor de depresie la bărbaţi Diagnosticul şi conceptualizarea cazurilor de depresie la bărbaţi ar trebui să

aibă la bază strategii adaptate sexelor. În ceea ce priveşte strategiile de diagnostic, clinicienii ar trebui să evalueze pentru început depresia folosind criteriile diagnostice din DSM-IV-TR şi anume simptomele ca dispoziţie depresivă şi tristeţe, oboseală, sentiment de vinovăţie, insomnie sau hipersomnie, pierdere sau câştig în greutate, lipsa interesului pentru activităţile care înainte îi făceau plăcere, agitaţie psihomorie, dificultăţi de concentrare şi gânduri legate de moarte sau suicid. Pe lângă aceste criterii diagnostice, clinicienii ar trebui să ţină cont şi de diferenţele între sexe sau diferenţele culturale. Bărbaţii care nu se conformează normelor sociale legate de comportamentul genului au adesea simptome clasice ale tulburărilor depresive (tristeţe, plâns), în schimb cei care aderă puternic rolului de gen manifestă simptome somatice. Cu alte cuvinte, chiar dacă bărbaţii prezintă adesea aceleaşi simptome clasificate şi în DSM-IV-TR, unii bărbaţi pot să le nege sau să ascundă. Acest lucru se dovedeşte în primul rând incongruenţei simptomelor depresive cu rolul de gen asociat bărbaţilor. Unele din aceste simptome ascunse sunt: agresivitatea, ostilitatea, dureri, retragere din viata socială, creştere a implicării în muncă, abuz de substanţe şi gânduri suicidale. Practicienii trebuie să aibă permanent în vedere faptul că bărbaţii care suferă o tulburare depresivă majoră prezintă de obicei simptome tradiţionale ale depresiei, ca cele descrise în DSM-IV-TR.

Având în vedere că există o rată foarte ridicată a comorbidităţii între tulburările depresive şi problemele maritale, clinicienii trebuie să evalueze, de asemenea, şi sănătatea relaţională. În momentul în care diagnosticul de depresie unipolară este stabilit, clinicienii trebuie să evalueze dacă este recomandată terapia individuală sau cea de cuplu. Pentru a determina acest aspect este foarte important să stabilim care dintre cele două probleme este resimţită ca fiind mai acută de către pacient. Atunci când problemele maritale preced sau se crede că pot cauza sau menţine simptomele depresive, terapia de cuplu este indicată. Partenerul care nu suferă de tulburări depresive este un element esenţial în procesul terapeutic şi este important de stabilit implicarea acestuia în procesul terapeutic. De asemenea, este important să stabilim şi dacă persoana care suferă de depresie doreşte sau consideră necesară implicarea


242 ____________________________________________________________________________

partenerului în terapie. Un alt aspect care trebuie evaluat este cel legat de prezenţa violenţei în relaţia de cuplu. Terapia de cuplu nu este recomandată pentru persoanele care continuă să se angajeze în comportamente violente în cuplu. De asemenea, înainte de a recomanda terapia de cuplu este important să stabilim dacă unul dintre parteneri nu s-a hotărât deja să părăsească relaţia. Totuşi terapia de cuplu s-a dovedit mai uşor de acceptat şi mai motivantă pentru mulţi bărbaţi ce suferă de depresie, faţă de terapia individuală.

Depresia se tratează şi se vindecă, însă este necesară o schimbare de mentalitate, de la «a ne fi ruşine să recunoaştem», la o abordare proactivă.

Bibliografie 1. DAFINOIU, Ion. Elemente de psihoterapie integrativă. Iaşi: Editura

Polirom. 2. DAFINOIU, Ion. Psihoterapii scurte. Strategii, metode, tehnici. Iaşi:

Editura Polirom. 3. DAFINOIU, Ion. Hipnoza clinică. Tehnici de inducţie. Strategii

terapeutice. Iaşi: Editura Polirom. 4. DAFINOIU, Ion. Personalitatea. Metode calitative de abordare:

Observaţia şi interviul. Iaşi: Editura Polirom.

____________________________________________________________________________ 243

ASPECTE ECONOMICE DERIVATE DIN STATUTUL DE ŢARĂ CU IEŞIRE LA MARE A ROMÂNIEI

Prof. univ. dr. clc. Andrian Sirojea MIHEI, Directorul general al Autorit ăţii Navale Române

1. Introducere Odată cu intrarea României şi Bulgariei în Uniunea Europeană, România a

devenit graniţa de est a Europei la Marea Neagră, Uniunea Europeană ajungând mai aproape de resursele acesteia, de potenţialul său, dar şi de problemele şi de conflictele care o macină. Atât Uniunea Europeană, cât şi Statele Unite recunosc potenţialul regiunii şi îşi afirmă dorinţa de a sprijini procesul de democratizare al regiunii, conştiente fiind că diferenţele majore existente între ţările riverane îngreunează procesele de cooperare, de negociere, de ajungere la consens, pe fondul evidentei lupte pentru obţinerea resurselor de dezvoltare şi a dorinţei fiecărui stat de a avea controlul infrastructurilor de transport energetic.

Ţările din zona Mării Negre sunt mai puţin dezvoltate decât ţările europene din apusul şi centrul Europei, ceea ce constituie una dintre problemele regiunii. Instabilitatea politică din regiune, declinurile economice şi fragilitatea noilor democraţii au generat crize în anumite ţări, tendinţe separatiste şi au condus la creşterea crimei organizate, afectând securitatea şi stabilitatea din bazinul Mării Negre.

O altă problemă o constituie interacţiunea UE, NATO, Rusia şi SUA în regiune, a sferelor de influenţă a acestora şi a ariilor de securitate, motiv pentru care, pentru ca regiunea să aibă o şansă reală de dezvoltare, ţările din regiune trebuie să se asocieze uneia sau alteia dintre acestea. Insuficienta dezvoltare economică a ţărilor din regiune, relaţiile precare dintre ele, imposibilitatea susţinerii de către acestea a unor investiţii şi proiecte care să genereze dezvoltarea economică şi socială a acestor ţări, creează dependenţa acestora de marile puteri şi impune cu necesitate intensificarea cooperării din regiune, pentru a permite accesul acestor ţări la dezvoltare, prin mărirea accesului la capital şi prin atenuarea riscurilor de ţară al investiţiilor.

Din păcate, deşi în acest moment există o multitudine de organizaţii, ini ţiative, forumuri etc. care vizează regiunea Mării Negre, din care, mai mult sau mai puţin, fac parte cam aceleaşi ţări, între aceste organizaţii nu există o colaborare, o „împărţire a sarcinilor”, astfel încât demersurile să nu fie redundante şi eforturile fiecăreia să conducă realmente la identificarea şi soluţionarea problemelor regionale şi la dezvoltarea economică a zonei, prin găsirea celor mai bune soluţii şi multe demersuri se opresc la stadiul de recomandări, de reuniuni şi dezbateri care nu trec de faza de


244 ____________________________________________________________________________

vorbe. Aici România ar putea avea un rol deosebit de important, preluând iniţiativa, implicându-se activ, generând acţiune. Totodată, pentru a permite dezvoltarea regiunii, România trebuie să facă eforturi de a atrage Uniunea Europeană în stabilirea unei viziuni coerente, a unei strategii integrate la Marea Neagră care să permită democratizarea, creşterea prosperităţii zonei şi securizarea acesteia.

Totodată, cooperarea regională trebuie să vizeze măsuri de contracarare a acţiunilor ilegale din regiune, deoarece chiar dacă majoritatea acestora au fost până în prezent din domeniul contrabandei şi nu al terorismului sau al traficului cu arme de nimicire în masă şi nu au reprezentat ameninţări, ci mai degrabă riscuri în domeniul maritim, acest lucru nu trebuie să conducă la neglijarea securităţii maritime, la neglijarea pericolelor care pot viza navele comerciale şi facilităţile portuare din Marea Neagră şi în special din porturile româneşti. Terorismul, traficul de droguri, extremismul politic, pericolul declanşării de războaie civile, crima organizată sunt ameninţări majore la adresa securităţii şi stabilităţii regionale. Ca urmare a atacurilor teroriste din SUA, Marea Britanie şi Spania măsurile de combatere a terorismului au fost sporite şi s-au concretizat şi în domeniul transporturilor maritime. Au fost conştientizate efectele devastatoare pe care anumite acţiuni teroriste le-ar putea avea, punând în pericol securitatea echipajelor navelor maritime, a lucrătorilor de pe platformele maritime, a lucrătorilor portuari, securitatea navelor sau facilităţilor portuare, poluarea masivă a mediului şi până la scenariile cele mai grave, blocarea porturilor, catastrofe cu impact asupra acestora şi a localităţilor învecinate, pierderi economice masive şi care practic, nu afectează doar ţările implicate, ci au efecte globale.

2. Transporturile maritime, motor al dezvoltării şi provocare de securitate Funcţionarea eficientă a transporturilor maritime şi a porturilor constituie baza

economiei la nivel global, impunând necesitatea asigurării securităţii acestora, însă, cu toate că guvernele ţărilor acţionează pentru prevenirea terorismului în apele lor teritoriale, nu îşi pot proteja navele comerciale de acţiunile teroriste, în apele teritoriale ale altor state suverane, în aceste situaţii singura soluţie fiind cooperarea interguvernamentală în lupta împotriva terorismului global. Cazurile existente de terorism maritim au demonstrat cât de facilă poate fi organizarea şi executarea atacurilor, costurile nesemnificative suportate de terorişti şi amploarea consecinţelor provocate sau care ar fi putut exista fără intervenţia promptă a autorităţilor.

Portul Constanţa trebuie să fie prioritate naţională dar şi regională pentru toate ţările riverane Dunării f ără ieşire la mare. Carol I spunea despre portul Constanţa că este „plămânul statului român”. În general, porturile sunt centre principale economice şi de ocupare a forţei de muncă, care determină dezvoltarea locală şi regională prin intermediul activităţilor din sectorul maritim cum sunt manipularea mărfurilor, serviciile portuare, brokerajul maritim dar şi construcţia de nave moderne, pescuitul şi cercetarea marină. Pentru realizarea tuturor acestor deziderate, pentru dezvoltarea armonioasă a portului Constanţa şi a activităţilor portuare sunt necesare

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 245

politici maritime coerente, care să permită echilibrarea numeroaselor presiuni făcute de fiecare factor interesat. De exemplu, investitorii au nevoie de protecţia investiţiilor lor şi de predictibilitate, operatorii au nevoie de infrastructură, cetăţenii au nevoie de locuri de muncă, dar şi de un mediu protejat, ceea ce conduce inerent la necesitatea unei bune planificări, a armonizării tuturor obiectivelor, uneori concurente, a flexibilit ăţii în luarea deciziilor. De aceea, administraţia centrală şi locală pentru a atrage investitori trebuie să creeze un mediu socio-economic atractiv, care să răspundă cât mai mult următoarelor deziderate:

- stabilitate politică, cadru economic predictibil şi criminalitate redusă; - acces uşor la aeroport, legături bune pe calea aerului şi pe mare; - engleza ca a doua limbă vorbită; - comunicaţii voce/date de bună calitate şi la preţ rezonabil; - forţa de muncă calificată disponibilă la preţ acceptabil, de preferinţă cu

experienţă în domeniul naval şi IT; - posibilitatea de a angaja personal din alte ţări şi disponibilitatea guvernului

de a asigura permise de muncă şi rezidenţă acestora; - serviciile navale auxiliare dezvoltate sau în curs de dezvoltare, suport legal şi

de control bun; - cadru natural (plaja, marea, muntele), climă bună, suport pentru atragerea

turiştilor, unde clienţii revin de plăcere pentru recreere şi divertisment (hoteluri, restaurante, cluburi, cazinouri, mall-uri, parcuri bune) la preţuri rezonabile;

- regim blând de impozitare a profitului şi taxe personale mici; - sisteme legale bune, inteligibile şi flexibile, legislaţie blândă pentru angajări

şi o structurare simplă a companiei; - politici guvernamentale de susţinere a industriei navale; - monedă stabilă şi predictibilă; - acces special la beneficiile acumulate din înregistrarea locală a navei; - birouri disponibile şi acceptabile în centrul comercial al oraşului, în port sau

lângă aeroport cu toate serviciile la preţuri curente rezonabile; - existenţa unei toleranţe rasiale şi religioase bune; - standard de viaţă ridicat, cu locuinţe bune la chirii rezonabile în zone

rezidenţiale, cu şcoli locale bune care oferă sisteme de notare europene, engleze şi americane până la nivel universitar şi servicii bune de sănătate;

- piaţa agro-alimentară diversificată, disponibilă la preţuri rezonabile; - sisteme bune de alimentare cu curent electric, apă, canalizare etc., la preţuri

rezonabile. Valorificarea potenţialului economic, a resurselor energetice naturale, în afara

efectelor pozitive economic, social generează probleme de securitate ce trebuie gestionate cu grijă.

Vulnerabilitatea transporturilor maritime provine din însuşi specificul său, din volumul mare de mărfuri vehiculate, numărul mare de actori din lanţul logistic, diversitatea sistemelor de transport şi interconectarea dintre acestea şi nu în ultimul rând, de factorul uman, implicat în tot acest labirint complex. Măsurile de siguranţă şi securitate luate de fiecare dintre aceştia diferă, nu sunt întotdeauna transparente, în


246 ____________________________________________________________________________

întreg lanţul de aprovizionare pot exista factori care din neglijenţă sau rea intenţie nu declară identitatea bunurilor transportate, toate acestea putând fi speculate de către teroriştii care iau cunoştinţă de ele.

Datorită creşterii măsurilor de securitate atât la bordul navelor, cât şi în porturi, grupările teroriste pot fi tentate să organizeze acţiunile teroriste asupra locurilor pe unde navele sunt nevoite să treacă, un atac terorist asupra navelor care staţionează în aşteptare la trecerea prin strâmtori sau care le tranzitează ar conduce la dezastre şi la blocarea strâmtorilor, ceea ce ar avea un efect devastator asupra economiilor multor state, putând conduce la blocaje economice la nivel global. Un scenariu posibil ar fi blocarea strâmtorilor turceşti cu impact major asupra economiilor ţărilor din bazinul Mării Negre, implicit asupra portului Constanţa, a întregului lanţ logistic al Dunării. De aceea, toţi factorii de risc trebuie luaţi în considerare de către factorii de decizie din administraţia centrală, într-o manieră care să nu împiedice desfăşurarea eficientă a comerţului, prin găsirea mijloacelor de prevenire, control şi acţiune care să sprijine aplicarea Convenţiei FAL1 şi nu să impieteze industria transporturilor maritime.

Consecinţele terorismului maritim pot fi mult mai grave decât multe dintre acţiunile întreprinse de terorişti până acum. Temerile specialiştilor că un tanc de petrol ar putea fi detonat în apropierea unui port ori într-o strâmtoare, că un container conţinând arme de distrugere în masă ar putea fi introdus în port, că o navă fantomă poate fi utilizată pentru a distruge intenţionat o navă în mers sau platforme, terminale etc. din porturi – aceste scenarii duse la îndeplinire de grupările teroriste pot conduce la efecte devastatoare nu doar pentru regiunea unde ar avea loc, ci ar putea afecta pe termen lung economia mondială.

La nivel global, incidentele legate de jaful armat şi de piraterie au avut o creştere constantă. Ameninţările legate de terorismul maritim sunt prezente, imprevizibile şi pot fi puse în practică în orice colţ al lumii, teroriştii putând ataca interesele unei ţări chiar şi dincolo de hotarele acesteia. Din acest considerent, o multitudine de elemente ale comunităţii maritime cooperează cu diverse organisme şi organizaţii pentru a încerca atenuarea acestor ameninţări.

Navele comerciale pot constitui ţinte excelente pentru grupările teroriste, având echipaje de 10-30 de oameni, în consecinţă doar câţiva oameni care stau în cart şi de veghe la un moment dat. La bordul navelor pot fi implementate măsuri practice care să sprijine navele şi echipajele să se apere singure împotriva actelor de piraterie şi terorism, măsuri care trebuie să fie specifice fiecărei nave, implementarea multora dintre acestea fiind simplă şi necostisitoare. Toate măsurile de autoapărare care sunt la dispoziţia echipajelor şi împreună cu evaluarea riscurilor şi cu planul de securitate

1 Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL), adoptată la Londra la 9 aprilie 1965 de

Conferinţa internaţională privind facilitarea voiajului şi transportului maritim, modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994 (denumită în continuare Convenţia FAL), România a aderat la această convenţie prin Ordonanţa Guvernului nr. 58/1999 şi care a fost aprobată prin Legea nr. 80/2000 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 58/1999 pentru aderarea României la Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL), adoptată la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinţa internaţională privind facilitarea voiajului şi transportului maritim, modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994.

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 247

al navei, realizate conform codului ISPS2, constituie instrumente foarte utile echipajului unei nave în prevenirea şi combaterea incidentelor de securitate. Este esenţială pregătirea echipajelor pentru astfel de situaţii, de la cunoaşterea şi utilizarea măsurilor de autoapărare, până la cunoaşterea utilizării echipamentelor de alertare şi avertizare a posibilelor incidente de siguranţă şi securitate.

Majoritatea personalului navigant provine din instituţii civile de învăţământ de specialitate şi din state în care serviciul militar nu mai este obligatoriu, ceea ce impune introducerea unor cursuri minime de autoapărare şi pregătire militară de specialitate pentru contracararea atacurilor de jaf armat, de piraterie şi de terorism maritim la bordul navelor. La nivelul fiecărui stat se pot realiza schimburi de experienţă la bordul navelor, între ofiţerii marinei militare şi cei ai marinei civile cu scopul de a promova bune relaţii între ofiţerii celor două structuri. Furnizarea de personal navigant din marina militară către marina civilă şi invers, determină familiarizarea lor cu problemele specifice celeilalte structuri. Ofiţerii din marina civilă ar putea dezvolta aptitudini în domeniul apărării, iar ofiţerii din marina militară s-ar putea familiariza cu practicile specifice activităţilor de transport maritim. Sistemul ar permite personalului navigant pe o perioadă determinată să navige pe nave militare, iar celor din marina militară să navige pe diferite tipuri de nave comerciale, stabilind compatibilităţi în comunicarea dintre cele două structuri. Marina militară s-ar putea implica activ în elaborarea sau supervizarea planurilor de securitate ale navelor sub pavilion român dar şi al facilităţilor portuare româneşti, în antrenarea personalului civil cu competenţe ce decurg din aplicarea codului ISPS.

În iulie 2012 s-au împlinit opt ani de când codul ISPS a intrat în vigoare, părerile despre eficienţa acestuia fiind încă amestecate. În ciuda agitaţiei provocate de nenumăratele plângeri existente la introducerea sa, datorate urgentării de către IMO a implementării codului, asimilarea sa în practica de zi cu zi a navelor, companiilor, operatorilor portuari şi porturilor a fost relativ uşoară3, deşi costisitoare pentru toate părţile implicate. Acest lucru subliniază într-o oarecare măsură nevoia sectorului maritim de a răspunde ameninţărilor teroriste prezente, codul ISPS îmbunătăţind drastic conştientizarea vulnerabilităţilor şi ameninţărilor, dar şi pregătirea pentru aspectele legate de securitate a operatorilor portuari, în spaţiul lor de lucru.

Metoda de aprobare a Planurilor de Securitate a Facilit ăţilor portuare poate fi considerată subiectivă, deoarece este realizată chiar de guvernele contractante care au cerut implementarea lor, conducând la aprecieri sceptice legate de eficacitatea codului ISPS în regiuni unde conformarea cu anumite cerinţe internaţionale nu este o caracteristică sau prioritate a respectivelor ţări. De asemenea, lipsa cerinţei explicite ca administratorii navelor (companiile) să fie auditaţi, aşa cum se întâmplă în cazul

2 Codului internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare (ISPS), adoptat la Conferinţa Organizaţiei

Maritime Internaţionale, la Londra, în perioada 9-13 decembrie 2002 ratificat de România prin Ordonanţa de urgenţă 80 din 11 septembrie 2003 (OUG 80/2003) pentru acceptarea de către România a amendamentelor la anexa Convenţiei internaţionale pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, 1974, amendată.

3 „Security”, BIMCO/Sohmen Forum notes, Centenary General Meeting – Global Outlook, BIMCO Bulletin, Vol. 100, No. 2, 2005.


248 ____________________________________________________________________________

codului ISM4, creează unele îngrijorări. În plus, accentul codului ISPS se pune pe nave, pe interfaţa navă-port sau navă-facilitate portuară, nefiind extinsă dincolo de acest perimetru, ceea ce în contextul complexităţii lanţului de aprovizionare, implică mulţi factori care pot fi într-un grad mai mic sau mai mare foarte vulnerabili la aspecte legate de securitate. Într-adevăr, datorită faptului că ISPS este un instrument dezvoltat de IMO, extinderea cerinţelor lui către alte tipuri de firme implicate nu ar putea fi posibilă, însă, ar putea fi impusă prin standarde ISO pentru companiile care au tangenţă cu sectorul maritim.

Un raport5 referitor la beneficiile securităţii lanţului de aprovizionare realizat în anul 2006 a relevat faptul că aceasta reduce cu 48% inspecţiile de mărfuri, îmbunătăţeşte managementul inventarului cu 14%, creşte cu 50% accesul la informaţiile legate de lanţul de aprovizionare, reduce cu 26% nemulţumirile clienţilor şi atrage cu peste 20% clienţi noi, reduce cu 38% pierderea/furtul de mărfuri, reduce cu 29% timpul de tranzit etc. În consecinţă, deşi codul ISPS are un rol foarte important, este prin definiţie limitat la anumite zone specifice, identificându-se astfel necesitatea adoptării unor standarde complementare care să acopere întreg lanţul de aprovizionare şi să completeze astfel nevoia de asigurare a securităţii pe întreg acest lanţ.

Un dialog continuu şi eficient între ofiţerul desemnat cu securitatea companiei şi ofiţerul desemnat cu securitatea navei, între aceştia şi ofiţerii desemnaţi cu securitatea facilităţilor portuare ori autorităţile de control este esenţial pentru implementarea eficientă a normelor de securitate stabilite de capitolul XI-2 din convenţia SOLAS6 şi de codul ISPS. Fără un astfel de dialog, pot apărea aspecte care să conducă la întârzieri sau neînţelegeri în comunicarea dintre navă şi facilităţile portuare, la îngreunarea sarcinilor membrilor de echipaj de a-şi exercita eficient procedurile de control al accesului pe navă sau să efectueze inspecţii sau exerciţii importante, legate de securitate şi siguranţă, precum şi la întârzieri nedorite în actul comercial efectuat de navă.

În actualul context, companiile de navigaţie, pentru a putea face faţă competiţiei caută măsuri de reducere a costurilor, ceea ce se transpune deseori în salarii mai mici pentru echipaj, echipaje mai mici sau contracte mai lungi. Numărul de nebrevetaţi instruiţi în ţările dezvoltate este în continuă scădere, la fel ca şi numărul de ofiţeri existenţi pe piaţa maritimă. Acest lucru conduce la promovarea rapidă în funcţii, ceea ce îl lipseşte pe brevetat de întreaga experienţă necesară unei

4 Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul

internaţional de management al siguranţei – Codul I.S.M.), adoptat de către Organizaţia Maritimă Internaţională prin Rezoluţia A 741 (18) din 4 noiembrie 1993 adoptat de România prin Legea nr. 85/1997, modificată prin Legea nr. 681 din 19 decembrie 2002 privind acceptarea de către România a amendamentelor la Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul internaţional de management al siguranţei – Codul I.S.M.), adoptat de Organizaţia Maritimă Internaţională prin Rezoluţia M.S.C. 104 (73) din 5 decembrie 2000.

5 Barchi Peleg-Gillai, Gauri Bhat and Lesley Sept, Innovators in Supply Chain Security: Better Security Drives Business Value, Stanford University, july 2006.

6 Convenţia Internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (Convenţia SOLAS 74) este una dintre cele mai importante convenţii privind siguranţa navigaţiei, adoptate de IMO, la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80 din 2 martie 1979.

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 249

anumite poziţii şi conduce, evident, la o pregătire sub standard. Tot pentru reducerea costurilor, echipajele sunt deseori multinaţionale, ceea ce slăbeşte legăturile dintre companii şi echipaje, datorită diferenţelor de limbaj, a culturilor diferite, dar şi a diferenţelor salariale sau a duratei contractelor, care nu încurajează cooperarea, buna colaborare, siguranţa şi securitatea. Totodată, traficul naval s-a intensificat, timpii de staţionare ai unei nave în porturi scăzând dramatic datorită utilizării noilor tehnologii de încărcare-descărcare. Controalele efectuate de autorităţi în porturi vizând diverse aspecte pun o presiune suplimentară pe membrii echipajelor, în special pe cei de la punte. Adăugând toate acestea sarcinilor uzuale care revin fiecărui membru de echipaj şi suplimentând cu sarcinile care le revin prin aplicarea codului ISM şi ISPS, putem constata o posibilă violare a prevederilor convenţiei STCW 957 şi convenţiei ILO 1808, generată de oboseală excesivă, scăderea nivelului de siguranţă şi securitate.

3. În loc de concluzii Administraţiile maritime naţionale trebuie să conlucreze cu Organizaţia

Maritimă Internaţională şi companiile maritime pentru a putea identifica modalităţile prin care membrii echipajelor să nu devină supraîncărcaţi din lipsă de resurse şi, totodată, să nu privească îndatoririle legate de codul ISPS drept o corvoadă birocratică şi să transforme sarcinile legate de siguranţă şi securitate în exerciţii pe hârtie, care nu reflectă realitatea de la bord.

De asemenea, cadrul legal intern corespunzător activităţilor portuare şi de transport maritim să fie corelat cu convenţiile FAL şi ISPS, să promoveze cooperarea informaţională la nivelul comunităţilor portuare şi să creeze o cultură de securitate şi apărare naţională.

O posibilă dezvoltare de reţele de conducte submarine, pentru conectarea eventualelor platforme de foraj şi exploatarea resurselor energetice din Marea Neagră, ar impune şi supravegherea submarină. Introducerea unui sistem integrat de sonare care să identifice amprenta hidroacustică a oricărei nave aflată în zona noastră de competenţă ar veni în completarea sistemului SCOMAR9. Sistemul ar putea fi dezvoltat la nivel regional, monitorizându-se navele printr-un acord de cooperare, cu

7 Convenţia Internaţională privind Standardele de Instruire, Certificare şi Serviciul de Cart (STCW), aprobată de

IMO, prin care instruirea şi evaluarea navigatorilor trebuie să fie permanent administrată, supervizată şi monitorizată de către autoritatea competentă a fiecărui Stat Membru, în România de către Autoritatea Navală Română (ANR) în contextul Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, completată şi modificată prin Ordonanţa de Urgenţă nr. 74/2006 şi modificările ulterioare, aprobată prin Legea nr. 83/2011.

8 Convenţia nr. 180/1996 privind durata muncii navigatorilor şi echipajul navelor Publicat în Monitorul Oficial al României nr. 34 din 28 ianuarie 2000, adoptată de Conferinţa generala a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, convocată la Geneva de către Consiliul de administraţie al Biroului Internaţional al Muncii şi reunită acolo la 8 octombrie 1996 în cea de-a 84-a sesiune a sa.

9 „SCOMAR” – sistemul integrat pentru observarea, supravegherea şi controlul traficului la Marea Neagră, proiect dezvoltat de România cu ajutorul Uniunii Europene, în scopul creşterii securităţii în zona Marii Negre. SCOMAR distribuie o vedere integrată a suprafeţei apei şi uscatului în zona coastei româneşti până la 100 Mm în largul mării şi până la 30 km în interiorul graniţelor. Sistemul este destinat să asigure o monitorizare continuă a coastei româneşti, 24 de ore pe zi, folosind echipamentele fixe de radar, sisteme electronico-optice, nave, elicoptere, vehicule de patrulare precum şi alte echipamente de recunoaştere.


250 ____________________________________________________________________________

un posibil viitor centru de coordonare în România. Sistemul de sonare ar putea fi implementat la nivelul fiecărui port, prin constituirea unei baze de date cu amprenta hidroacustică a fiecărei nave care face escală în respectivul port, fiind gestionată de o bază de date centrală şi care poate fi accesată de fiecare stat membru în baza acordurilor de cooperare.

Pentru stimularea cercetării în domeniul naval, a promovării creşterii calităţii şi a vizibilităţii internaţionale se impune o mai bună folosire a resursei umane, a bazei materiale, financiare şi informaţionale actuale. Fuziunea Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” prin absorbţie a Centrului de Cercetare Ştiinţifică pentru Forţele Navale şi prin reorganizare a Şcolii de Aplicaţie a Forţelor Navale ar duce la optimizarea proceselor de cercetare academică şi la creşterea în ierarhia universitară prin promovarea Academiei în prima clasă a „universităţilor de cercetare avansată şi educaţie” din România.

Bibliografie 1. Codul internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare –

Codul ISPS. IMO, 1 decembrie 2002. 2. Convenţia internaţională din 1974 privind siguranţa vieţii pe mare –

Convenţia SOLAS 74. IMO, 1 noiembrie 1974. 3. Legea nr. 80 din 9 mai 2000 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr.

58/1999 pentru aderarea României la Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL), adoptată la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinţa Internaţională privind facilitarea voiajului şi transportului maritim, modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994.

4. Hotărârea nr. 248 din 26/02/2004 privind aprobarea Normelor metodologice de implementare a prevederilor Codului internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare – Codul ISPS, acceptat de România prin OUG nr. 80/2003 pentru acceptarea de către România a amendamentelor la anexa Convenţiei internaţionale pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, 1974, amendată, şi a Codului internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare, Monitorul Oficial nr. 204/09.03.2004.

5. BARCHI, Peleg-Gillai; Gauri, Bhat and Lesley Sept. Innovators în Supply Chain Security: Better Security Drives Business Value. Stanford University, july 2006.

6. MURPHY, Martin N. Small Boats, Weak States, Dirty Money The Challange of Piracy. Piracy and Maritime Terrorism în the Modern World, Columbia University Press, 2009.

7. GHEORGHE, Marin; MIHEI, Andrian. Terorismul maritim, mit şi realitate. Bucureşti: Editura CTEA, 2010.

8. MIHEI, Andrian. Nava comercială şi facilităţile portuare – posibile ţinte ale atacurilor teroriste. Editura UNAp „Carol I”, 2008.

9. MIHEI, Andrian. Marea Neagră – Potenţial şi interese la graniţa de est a Europei. Editura UNAp „Carol I”, 2008.

______________________________________________________________ Opinii

____________________________________________________________________________ 251

10. MIHEI, Andrian. Marea Neagră – Ţintă a terorismului maritim în actualul context geopolitic? Institutul de studii şi cercetări ale terorismului, În: Terorismul azi, Cluj-Napoca, 2008, www.terorism.ro

11. MIHEI, Andrian. Războiul din Caucaz semnal de alarmă asupra fundamentelor securităţii în Europa? Institutul de studii şi cercetări ale terorismului, În: Terorismul azi, Cluj-Napoca, 2008, www.terorism.ro

12. MIHEI, Andrian. Rutele maritime sub teroarea actelor de piraterie. Institutul de studii şi cercetări ale terorismului, În: Terorismul azi, Cluj-Napoca, 2008, www.terorism.ro

13. MIHEI, Andrian. Cooperarea civil-militară în domeniul combaterii pirateriei maritime. Editura UNAp „Carol I”, 2009.

14. MIHEI, Andrian. Securitatea energetică în bazinul Mării Negre în actualul context regional, Editura UNAp „Carol I”, 2009.

252 ____________________________________________________________________________

MEMORIA CULTURAL Ă DE MARIN Ă

Comandor ing. Vasile GHEORGHIEŞ, Şeful Secţiei învăţământ şi tradi ţii la Statul Major al For ţelor Navale

Comandor Daniel CĂPĂŢÎNĂ, Seful Serviciului doctrină şi tradi ţii la Statul Major al For ţelor Navale

1. Introducere

La nivelul Uniunii Europene, drepturile culturale sunt atât drepturi fundamentale de sine stătătoare, cât şi parte indivizibilă a drepturilor civile, politice, sociale şi economice. Dintre acestea menţionăm doar trei drepturi, cele referitoare la tematica abordată în cadrul articolului:

- dreptul la respectul identităţii culturale ; - dreptul fiecărei persoane de a se identifica cu o comunitate culturală; - dreptul de acces la patrimoniul cultural . Dacă cultura europeană promovează dialogul şi cooperarea interculturală,

accesul cetăţenilor europeni la cultură, diverse programe de cultură şi vitalizarea patrimoniului cultural naţional şi european, prin particularităţile sale, cultura română, segment de individualitate şi identitate în acest context european, îmbogăţeşte diversitatea şi patrimoniul culturii europene.

Construirea identităţii culturale, atât la nivel naţional cât şi la nivelul mai restrâns al unei anumite comunităţi, presupune organizarea de către societate/comunitate, a unei memorii culturale specifice în jurul unor locuri ale memoriei.

2. Memoria culturală 2.1. Definirea memoriei culturale În opinia specialiştilor, memoria culturală este definită ca „dimensiunea

exterioară a memoriei umane”, care cuprinde două aspecte diferite: „cultura memoriei” şi „ referirea la trecut”1. Cultura memoriei este modul în care o societate/comunitate îşi asigură continuitatea culturală prin prezervarea şi transmiterea cunoştinţelor colective de la o generaţie la alta, creând posibilitatea generaţiilor următoare de a-şi reconstrui identitatea culturală. Referirea la trecut, cel de-al doilea aspect al memoriei culturale, îi asigură pe membrii unei societăţi/comunităţi de identitatea lor culturală şi îi conştientizează, din punct de

1 BOJOAGA, George, Despre istoria memoriei, http://georgebojoaga.wordpress.com/2011/04/14/11/

_________________________________________ Cultură, tradiţii şi istorie navală

____________________________________________________________________________ 253

vedere istoric, de unitatea şi singularitatea lor în timp şi spaţiu prin crearea unui trecut comun.

Conceptul de memorie culturală cuprinde toată „zestrea” reutilizabilă a unei colectivităţi (texte, imagini, ritualuri) a cărei „cultivare” urmăreşte stabilirea şi perpetuarea unei imagini identitare reprezentative. Pe baza acesteia, orice comunitate îşi autenticizează unitatea şi particularităţile. Distanţându-se de evenimentele istorice, memoria culturală se instalează şi se dezvoltă pe o întindere temporală mai amplă, care-i asigură stabilitatea, având o imagine centralizatoare construită pe baza unor repere fixe. Reperele fixe sunt evenimente binecunoscute din trecut, a căror memorie s-a menţinut prin informaţii culturale (texte, ritualuri, monumente) şi prin comunicări instituţionalizate (citări, observaţii, utilizări).

Principalul obiectiv al memoriei culturale îl reprezintă expunerea de relatări pline de înţelesuri despre trecutul comunităţii, materializat în aşa numitele locuri ale memoriei, într-un anumit context cultural din prezent. Întrebarea la care trebuie să răspundă memoria culturală este „Ce nu trebuie să uităm noi în nici un caz?”

2.2. Locurile memoriei În lumea ştiinţifică, cel care a impus conceptul de locuri ale memoriei este

Pierre Nora, istoric şi academician francez, autorul trilogiei „Les Lieux de mémoire”, dedicată exclusiv Franţei. Lucrarea sa, apărută în şapte volume: „La République” (un volum – 1984), „La Nation” (trei volume – 1986), „Les France” (trei volume – 1992), identifică cu exemple concrete spaţii şi locuri ale memoriei, obiecte şi entităţi nonmateriale, care definesc spiritul naţiunii franceze.

În concepţia autorului, termenul de loc al memoriei se referă la „orice entitate semnificativă, materială sau nonmaterială, existentă în natură, care prin intermediul voinţei umane sau datorită vechimii istorice, a devenit un element al patrimoniului memorial al comunităţii” [1]. Aceste locuri apar acolo unde „memoria colectivă se cristalizează” şi este capabilă să se reproducă în formă vizibilă. Astfel, locuri ale memoriei pot fi: arhive, muzee, catedrale, palate, cimitire, memoriale, cărţi, embleme, manuale etc. În afară de acestea apar elemente imateriale, dar care funcţionează ca repere în cadrul memoriei colective: comemorările, generaţiile, motto-uri specifice anumitor perioade, ritualuri, simboluri.

Locul memoriei de natură materială are atât aspecte concrete reale, când face parte din categoria construcţiilor dedicate morţilor, a patrimoniului construit, a siturilor arheologice, geografice, cât şi încărcătură de semnificaţii de natură ştiinţifică, memorială, ideologică. Locul memoriei de natură imaterială, deşi prezintă doar importanţă ideologică, precum Declaraţia Drepturilor Omului din 1793, are acelaşi statut de loc al memoriei. După părerea istoricului Pierre Nora, aceste locuri sunt apanajul epocii contemporane, care are nevoie să-şi definească identitatea culturală, legând-o de un trecut istoric care să îi permită autolegitimarea. Locurile memoriei, odată inventariate, formează suportul legitimităţii memoriei statului, referinţele istoriografice importante, păstrătoare ale caracterului identitar şi purtătoare de mesaje sociale şi politice. În plus, au asociată o dimensiune comemorativă, o


254 ____________________________________________________________________________

ritualizare a istoriei, prin invocarea şi reactualizarea periodică a unui trecut cu valoare memorială.

Locurile memoriei sunt artificiale şi construite deliberat. Motivul principal al existenţei unui loc al memoriei este acela de a împiedica uitarea, de a atesta un statut al evenimentelor istorice, de a materializa imaterialul. Singurul lui scop este să ne amintească trecutul.

3. Memoria culturală de marină

Parte a memoriei culturale naţionale, memoria culturală de marină reprezintă esenţa identităţii culturale a comunităţii navale, o bogăţie care trebuie inventariată, salvată, tezaurizată şi valorificată în scopuri culturale, turistice, educaţionale şi de promovare a imaginii. Memoria culturală de marină este cea care pune în valoare „amprenta” lăsată de comunitatea navală în identitatea culturală naţională.

3.1. Aria de cuprindere a memoriei culturale de marină O detaliere a ariei problematicii de marină se poate face cu ajutorul

subdiviziunilor principale ale Clasificării Zecimale Universale2: - 359 Marină militară. Flotă militară. Marină militară: personal şi organizare; - 623.8 Construcţii navale. Baze navale. Nave militare; - 623.9 Materiale şi echipament al forţelor marinei militare. Protecţia şi

armamentul navelor. Apărare antisubmarin; - 629.5 Tehnică navală. Ambarcaţiuni, nave. Construcţia de ambarcaţiuni şi

de nave; - 656.6 Transport pe apă, transport naval, acestea având extensii mai

importante către: • 341.79 Drept maritim. Legislaţie privind navigaţia maritimă şi pe ape

interioare; • 341.224 Căi navigabile. Căi internaţionale navigabile. Canale. Râuri.

Lacuri; • 341.225 Mări deschise. Mări libere; • 341.221.2 Ape interioare, lacuri ca teritorii. Teritorii maritime. Ape

teritoriale; • 344.4 Drept penal al marinei militare; • 344.6 Drept penal al marinei comerciale. Regimul penal şi disciplinar

în marina comercială; • 351.813 Controlul traficului pe căi navigabile; • 355.32 Formaţiuni şi unităţi militare maritime;

2 Clasificarea Zecimală Universală (C. Z. U.) este un sistem de clasificare a ansamblului cunoştinţelor umane

utilizând simboluri alfanumerice. Se bazează pe împărţirea convenţionala a cunoaşterii umane în zece mari clase (0, 1, ..., 9) care, la rândul lor, sunt divizate până la gradul dorit, creând astfel posibilitatea extragerii particularului din general.


____________________________________________________________________________ 255

• 355.353 Trupe maritime. Marină militară; • 355.46 Operaţiuni maritime. Război naval; • 355.49 Istorie navală. Campanii navale. Bătălii navale;

- 504.42 Mediul oceanic şi marin. Fundul mării. Apa mării; - 532.5 Mişcarea lichidelor. Hidrodinamică; - 551.46 Oceanografie fizică. Topografie submarină. Fundul oceanului; - 551.5:656.61 Meteorologie marină; - 574.58 Biocenoze acvatice; - 623.553 Trageri de sub apă. Trageri submarine; - 623.554 Trageri marine, de pe nave; - 623.566 Balistică subacvatică; - 626.02 Lucrul sub apă; - 626.1 Căi navigabile interioare. Canale, râuri regularizate, şenale; - 626.4 Ecluze; - 626.5 Mecanisme de ridicare şi planuri înclinate pentru nave; - 626.7 Tracţiune şi propulsie pe râuri şi canale; - 626.9 Canale maritime artificiale. Canale pentru nave; - 627 Lucrări pe căi de navigaţie naturale, în porturi, la ţărm. Amenajări de

navigaţie, dragare, salvare şi ajutor; - 629 Tehnica mijloacelor de transport; - 639.2 Pescuit. Pescării şi produsele lor; - 639.3 Creşterea peştilor. Piscicultură; - 639.4 Creşterea moluştelor acvatice. Scoici; - 656 Transport în general; - 656.61.052 Comanda navelor. Navigaţie. Manevre; - 681.88 Dispozitive de detectare, locaţie, aflarea direcţiei şi a distanţei.

Locatoare prin sunet. Hidrofoane. Sonar; - 797.1 Sporturi nautice în ambarcaţiuni; - 913(26) Geografia mărilor şi oceanelor ca tot unitar. De asemenea, în Ordonanţa nr. 22 din 29 ianuarie 1999, republicată, privind

administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public, precum şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare sunt enumerate infrastructura şi activităţile de transport naval, elemente care dau o imagine de ansamblu asupra domeniului transporturilor navale, furnizând repere tematice pentru determinarea ariei de cuprindere a memoriei culturale de marină.

Pornind de la analiza surselor tematice menţionate mai sus şi ţinând cont şi de lista domeniilor de studii universitare de licenţă şi a specializărilor/programelor de studii din cadrul acestora (incluse în Anexa nr. 1 din Hotărârea Guvernului nr. 635/2008 privind structurile instituţiilor de învăţământ superior şi specializările/programele de studii universitare de licenţă acreditate sau autorizate să funcţioneze provizoriu organizate de acestea), de denumirile disciplinelor din planurile de învăţământ ale universităţilor româneşti având ca domeniu de studii universitare de licenţă ingineria navală şi navigaţia, s-a ajuns la următoarea sferă de


256 ____________________________________________________________________________

cuprindere a memoriei culturale de marină: navigaţie şi transporturi navale (marinărie; navigaţie estimată şi costieră; manevrabilitatea şi guvernarea navei; hidrografie; porturi şi căi navigabile; vitalitatea navei şi mijloace de salvare; operaţiuni portuare; exploatarea comercială a navei; conducerea navei de transport; bazele navigaţiei; navigaţie astronomică; cinematică şi navigaţie radar; construcţii hidrotehnice portuare; utilaje şi instalaţii portuare; servicii portuare; tehnici individuale de supravieţuire pe mare; teoria transportului maritim; comerţ maritim; asigurări maritime; organizarea transporturilor navale şi a sistemului portuar; manipularea mărfurilor în porturi şi tehnologii de exploatare portuară; navigaţie fluvială, costieră şi maritimă; poluare marină; remorcaj maritim şi fluvial; regulamente fluviale şi maritime; coduri navale; semnalizare nautică; istoria navigaţiei etc.), inginerie navală (hidrodinamică; teoria şi construcţia navei; instalaţii de bord şi punte; structuri marine neconvenţionale; nave tehnice; nave speciale; ambarcaţiuni şi nave de agrement; electromecanică navală; propulsoare navale; tehnici de calcul în construcţii navale; echipamente electrotehnice şi electronice navale; echipamente şi sisteme integrate de navigaţie; sisteme de radiolocaţie şi hidrolocaţie; sisteme de comunicaţii navale şi portuare; instalaţii mecanice şi hidropneumatice navale; tehnologia întreţinerii şi reparării maşinilor şi instalaţiilor navale; reguli şi convenţii în arhitectura navală; cercetare ştiinţifică navală; societăţi de clasificare; şantiere navale; tehnologii subacvatice; istoria construcţiilor navale etc.), marină militar ă (organizarea marinei militare; operaţii navale; războaie navale; strategie maritimă; nave militare; sisteme de armament naval; personal militar de marină; istoria marinei militare; baze navale; aviaţie maritimă; sisteme militare subacvatice; firme producătoare de nave militare şi armament naval etc.), domenii conexe: ştiinţele mării (oceanografie, geologie marină, geofizică marină, geoecologie marină, geomorfologie şi inginerie costieră, protecţia mediului marin, biodiversitate, ecologie sistemică, cercetare halieutică şi acvacultură, gestionarea integrată a zonei costiere etc.); drept maritim; meteorologie maritimă; arheologie subacvatică; piscicultură; sporturi nautice (sporturi cu vele; competiţii navale; ambarcaţiuni sportive; navomodelism etc.); învăţământ de marină etc.

3.2. Comunitatea navală Memoria culturală de marină este creată şi valorificată de comunitatea navală,

acel grup de oameni cu interese, credinţe sau norme de viaţă comune circumscrise ariei de cuprindere a acesteia.

Principalii creatori de memorie culturală de marină la nivel naţional, pilonii comunităţii navale, sunt reprezentaţi de următoarele organizaţii:

- autorit ăţi din domeniul naval: Autoritatea Navală Română, Statul Major al Forţelor Navale, Centrul de Scafandri Constanţa, Direcţia Hidrografică Maritimă, Inspectoratul General al Poliţiei de Frontieră – Garda de Coasă etc.;

- institu ţii de învăţământ de marină: Universitatea „Dunărea de Jos” Galaţi (Facultatea de Arhitectură Navală/Departamentul Hidrodinamică Navală, Departamentul Structuri Navale), Universitatea „Ovidius” Constanţa (Facultatea de Inginerie Mecanică, Industrială şi Maritimă), Academia Navală „Mircea cel Bătrân”


____________________________________________________________________________ 257

Constanţa (Facultatea de Marină Militară, Facultatea de Marină Civilă), Universitatea Maritimă Constanţa (Facultatea de Navigaţie şi Transport Maritim şi Fluvial, Facultatea de Electromecanică Navală), Universitatea din Craiova (Facultatea de Ingineria şi Managementul Sistemelor Tehnologice Drobeta Turnu-Severin/Departamentul de Navigaţie şi Transport Fluvial), Centrul Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale/CERONAV Constanţa etc.;

- institu ţii de cercetare ştiin ţifică din domeniul naval sau din domenii conexe: Institutul Naţional de Cercetare-dezvoltare Marină „Grigore Antipa” Constanţa (Departamentul Oceanografie, Inginerie Marină şi Costieră, Departamentul Resurse Marine Vii, Colectiv de Ecologie Marină, Colectiv de Radioecologie Marină, Centrul Regional de Activitate pentru Pescuit, Centrul Naţional pentru Date Oceanografice şi de Mediu), Centrul de Cercetare Ştiinţifică pentru Forţele Navale Constanţa, Institutul de Cercetări în Transporturi/INCERTRANS Bucureşti, Institutul Naţional de Cercetare-dezvoltare pentru Geologie şi Geoecologie Marină/GEOECOMAR Bucureşti, Institutul de Cercetare-dezvoltare pentru Ecologie Acvatică, Pescuit şi Acvacultură Galaţi, Institutul Naţional de Cercetare-dezvoltare Delta Dunării Tulcea, Institutul Naţional de Hidrologie şi Gospodărire a Apelor etc.);

- administraţii, regii autonome, agenţii şi companii naţionale cu specific naval: Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime/APM S.A. Constanţa, Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A. Constanţa, Compania Naţională de Radiocomunicaţii Navale „Radionav” S.A. Constanţa, Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi, Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime/APDM S.A. Galaţi, Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale/APDF S.A. Giurgiu, Agenţia Naţională pentru Pescuit şi Acvacultură/ANPA, Compania de Navigaţie Fluvială Română/NAVROM S.A., S.C. Dragaj pe Dunăre/FLUVDRAG S.A. Giurgiu, Administraţia Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării/ARBDD, Administraţia Naţională Apele Române, Agenţia Română de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare/ARSVOM, Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură Constanţa etc.;

- organisme consultative şi ştiin ţifice în domeniul ştiin ţelor mării : Comitetul Naţional Român de Oceanografie, Comisia de Oceanografie şi Limnologie a Academiei Române;

- muzee: Muzeul Marinei Române, Complexul Muzeal de Ştiinţe Naturale Constanţa, Muzeul Portului Constanţa etc.;

- organizaţii din domeniul sporturilor nautice : Federaţia Naţională de Yachting, Yacht Club Regal Român/YCRR, Clubul Nautic Român etc.;

- organizaţii neguvernamentale: Liga Navală Română/LNR; ONG „Mare Nostrum”, Asociaţia „Salvaţi Dunărea şi Delta”; Asociaţia Naţională a Constructorilor de Nave/ANCONAV; Asociaţia Armatorilor şi Operatorilor Portuari-fluviali din România/AAOPFR; Asociaţia Piloţilor Maritimi din România „EUXIN PILOT”; Liga Ofi ţerilor din Marina Militară; Liga Maiştrilor Militari de Marină; Asociaţia Clubul Amiralilor; Asociaţia Absolvenţilor Academiei Navale


258 ____________________________________________________________________________

„Mircea cel Bătrân”; Uniunea Porturilor Interioare Româneşti; Asociaţia pentru Promovarea şi Dezvoltarea Turismului LITORAL–DELTA DUNĂRII etc.;

- firme din domeniul naval (firme de shipping, construcţii navale etc.).

3.3. Locuri ale memoriei culturale de marină Formă de remodelare a trecutului şi de reconstruire identitară, memoria

culturală de marină trebuie să fie rezultatul unui proces de selecţie prin care sunt alese o serie de evenimente, personaje, simboluri, considerate a fi emblematice pentru comunitatea navală. În acest sens, construirea identităţii culturale a comunităţii navale presupune o cât mai exhaustivă inventariere a locurilor memoriei culturale de marină, acele repere spaţio-temporale spre care orice membru al acestei comunităţi, conştient de destinul său colectiv, de respectul care trebuie acordat valorilor comunităţii sale, să se îndrepte cu nostalgie. Imaginea globală a acestora, o adevărată „hartă” a locurilor memoriei culturale de marină, va oferi perspectiva identitară a comunităţii navale.

Principalele repere ale unei tipologii a locurilor memoriei culturale de marină, având ca referinţă locurile memoriei din trilogia „Les Lieux de mémoire” a istoricului Pierre Nora, sunt următoarele:

- patrimoniul cultural arhitectural: • monumente istorice (exemple: Farul Genovez din Constanţa, Casa

Amiral Vasile Urseanu din Bucureşti, Muzeul Marinei Române din Constanţa, Casa Jean Bart din Tulcea, Farul Vechi din Sulina, Şantierul Naval din Drobeta Turnu-Severin, Sediul Serviciului Fluvial din Brăila etc.);

• monumente memoriale (exemplu: Monumentul Marinarilor din Constanţa);

- institu ţii/structuri de memorie cultural ă de marină (exemple: Muzeul Marinei Române şi Muzeul Portului din Constanţa, Nava-muzeu „Republica” din Tulcea, sălile de tradiţii din instituţiile militare de marină etc.);

- locuri importante (exemplu: Sulina – perimetrul arhitectural al fostei Comisii Europene a Dunării);

- personalităţi istorice din domeniul marinei; - nave cu denumiri desemnând personalităţi istorice ale marinei; - morminte (exemplu: Mormântul contraamiralului Horia Macellariu de la

Mănăstirea Cozia); - publicaţii de marină (cărţi, reviste, ziare, afişe, broşuri etc.); - registrele istorice ale instituţiilor militare de marin ă; - embleme, medalii comemorative; - simboluri (exemplu: însemnele heraldice ale instituţiilor militare de

marină); - picturi şi alte lucrări de grafică (exemplu: lucrări aparţinând pictorului

Dimitrie Ştiubei); - fotografii ; - plăci memoriale (exemplu: Placa memorială Jean Bart din Bucureşti);


____________________________________________________________________________ 259

- străzi cu denumiri desemnând personalităţi istorice ale marinei (exemplu: Strada Horia Macellariu din Bucureşti);

- aniversări, comemorări, sărbătoriri (exemplu: Ziua Marinei Române); - cântece marinăreşti (exemplu: piesele muzicale ale Ansamblului

„Albatrosul”); etc. Formă de remodelare a trecutului şi de reconstruire identitară, memoria

culturală de marină trebuie să fie rezultatul unui proces de selecţie prin care sunt alese acele locuri ale memoriei, exemplificate mai sus, considerate a fi emblematice pentru comunitatea navală.

Webgrafie 1. NIŢU, Mariana. Cartografierea memoriei, proces de definire a identităţii

culturale. Stabilirea parametrilor teoretici. Concepte şi componente (1) (2). http://atelier.liternet.ro/articol/10509/Mariana-Nitu/Cartografierea-memoriei-

proces-de-definire-a-identitatii-culturale-Stabilirea-parametrilor-teoretici-Concepte-şi-componente-1.html [accesat: 1 februarie 2013].

260 ____________________________________________________________________________

ASPECTE PRIVIND ÎNROLAREA VOLUNTARILOR ROMÂNI DIN BANATUL SÂRBESC ÎN ARMATA ROMÂN Ă, PE TIMPUL CAMPANIEI

DIN RĂSĂRIT

Locotenent colonel (r) dr. Voicu MARIN

Agresiunea Rusiei bolşevice împotriva României, concretizată prin ocuparea Basarabiei, a Nordului Bucovinei şi a ţinutului Herţa, urmare a ultimatumului înmânat în noaptea de 26/27 iunie 1940, orele 22,00 de către Viaceslav Molotov ambasadorului român la Moscova, Gheorghe Davidescu, a avut un impact deosebit de puternic asupra statului român, atât în plan militar, cât şi economic, social, democratic şi moral.

Efectele cumulate cu cele ale Dictatului de la Viena, din 30 august 19401 au fost pe punctul de a provoca un haos social intern, pe fondul nemulţumirilor sociale faţă de regimul Carol al II-lea, situaţie explozivă dezamorsată prin preluarea puterii, în ziua de 5 septembrie 1940, de către generalul Ion Antonescu.

În acest context, acţiunea declanşată de Armata Română alături de cea germană în dimineaţa zilei de 22 iunie pentru eliberarea provinciilor cedate în vara anului precedent URSS-ului nu reprezintă nicidecum începutul conflictului armat româno-sovietic, momentul respectiv constituind în fapt reacţia armată a României împotriva sfârtecării teritoriului naţional de către puterea sovietică.

Perioada premergătoare declanşării Campaniei din Răsărit a fost de o complexitate deosebită în plan politic, social şi economic. În toamna anului 1940 Armata Română era în parte destructurată, planurile strategice privind apărarea ţării trebuiau regândite, având în vedere schimbările geografice survenite în ceea ce priveşte teritoriul naţional şi demografia2. În plus, Armata Română era complet demoralizată, asupra ei planând sentimentul de vinovăţie pentru acceptarea cedărilor teritoriale fără rezistenţă armată.

În aceste condiţii, şi în plus izolată în plan politic internaţional, România, condusă de generalul Ion Antonescu, a adoptat o politică de pregătire a capacităţilor militare şi economice necesare susţinerii unei campanii alături de puterile Axei pentru reintrarea în drepturile sale teritoriale pierdute.

Datorită perioadei relativ scurte avută la dispoziţie pentru reorganizare, dotare şi instruire Armata Română a intrat în acţiune nepregătită din punct de vedere al dotării şi echipării, însă, în ceea ce priveşte motivaţia şi moralul situaţia a fost cu totul alta. Aşa cum, de altfel, faptele au demonstrat, în perioada premergătoare declanşării acţiunii, cât şi pe parcursul acesteia, starea de spirit a fost excelentă, dorinţa unanimă

1 Vezi GRAD, Cornel. Al doilea arbitraj de la Viena. Iaşi: Institutul European, 1998. 2 Vezi Lt.col. (r) dr. MARIN, Voicu. De la ultimatumul U.R.S.S, la porţile Stalingradului. Starea de spirit a Armatei

Române în perioada 26 iunie 1940-septembrie 1942. Constanţa: Editura Ex. Ponto, pp. 183-188, 2012.


____________________________________________________________________________ 261

fiind cea de răzbunare faţă de umilinţele produse poporului român de către Rusia bolşevică.3 Aşa cum afirma şi regele Mihai, românii „ar fi îmbrăcat haina militară şi fără decretul de mobilizare. Nu este puţin lucru să ai o armată în totalitatea ei de voluntari! Pentru Basarabia s-ar fi dus la moarte şi copii” 4.

Efervescenţa acelor zile de consens naţional a cuprins nu numai populaţia din graniţele impuse vremelnic, ci, în parte, şi pe românii aflaţi în afara acestora, care şi-au manifestat dorinţa de a se înscrie voluntari în Armata Română.

În această privinţă există o serie de particularităţi, în funcţie de provincii. Astfel, în vara anului 1940, deşi autorităţile române au permis militarilor români originari din Basarabia, Nordul Bucovinei şi ţinutul Herţa să se repatrieze, un număr de 9.780 dintre aceştia au preferat să rămână în România, încadraţi în efectivele armatei române (Armata I = 672; Armata a II-a = 1.513; Armata a III-a = 2.301; Armata a IV-a = 2.001; subunităţi şi servicii = 3.293)5, care, ulterior, au participat la eliberarea căminelor lor.

În ceea ce-i priveşte pe românii ardeleni originari din teritoriul cedat Ungariei, teama faţă de represaliile la care ar fi putut fi supuse familiile lor dacă ei ar fi optat pentru rămânerea în continuare în efectivele armatei române a făcut ca numărul acestora din urmă să fie mai redus, însă, nu puţine au fost cazurile în care, după declanşarea Campaniei din Răsărit, militari români ardeleni din Armata Ungară au dezertat, oferindu-se voluntari în Armata Română6.

O situaţie aparte au reprezentat-o, însă, românii din Banatul Sârbesc, fapt datorat statutului politic al acestei provincii în anul 1941. După cum se cunoaşte, după încheierea Primului Război Mondial, unitatea teritorială a Banatului a fost ruptă conform bunului plac al Consiliului Suprem al Conferinţei de Pace7 (Marea Britanie, Franţa, Statele Unite ale Americii, Italia, Japonia), care şi-a motivat hotărârea prin respectarea criteriului etnic, provincia fiind împărţită între cele două state, România şi Regatul sârbo-croato-sloven, fapt ce a avut drept consecinţă rămânerea în afara graniţelor a 80.000 de români bănăţeni.

În anul 1941, interesele Reich-ului în Balcani pentru rezolvarea definitivă a problemei Greciei, care reuşise să respingă ofensiva italiană şi acceptase, după moartea primului ministru Metaxas, în ianuarie 1941, o forţă britanică de intervenţie, au impus presiune asupra Iugoslaviei pentru a adera la Pactul Tripartit.

Aceasta, aflată în poziţia în care era înconjurată de aliaţi ai Axei, cu excepţia Greciei, şi având promisiunea satisfacerii aspiraţiilor sale: pacea între sârbi şi croaţi, protecţia împotriva Italiei şi primirea Salonicului pentru asigurarea accesului la Marea Egee8, după ezitarea iniţială a prinţului Paul, la 25 martie 1941 a cedat cererii

3 Vezi LASCAROV-MOLDOVANU, Al. Scrisori de răsboi. Din anul vitejiei româneşti. 1941, Bucureşti: Cugetarea-Georgescu Delafras, 1941.

4 CIOBANU, Mircea. Convorbiri cu Mihai I al României. Bucureşti: Editura Humanitas, p. 140, 1991. 5 AMR, fond 333, dosar 247, f. 278. 6 Vezi ANIC, fond Inspectoratul General de Jandarmi, dosar 194/1942, f. 197. 7 La aflarea ştirilor privind soarta ce se pregătea Banatului, în ziua de 10 iunie 1919, pe câmpul libertăţii din Lugoj

s-au întrunit 70.000 de bănăţeni din judeţele Caraş-Severin, Timiş şi Torontal, pentru a protesta „împotriva pretenţiilor sârbeşti de a ciunti Banatul prin alipirea unei părţi a acestuia la statul jugo-slav” (Dr. POPOVICIU, George. Memorii cu privire la integritatea Banatului. Caransebeş: Tiparul Tipografiei Diecezane, p.73, 1929).

8 PAVLOWITCH, Stevan K. Istoria Balcanilor. 1804-1945. Bucureşti: Editura Polirom, p. 292, 2002.


262 ____________________________________________________________________________

exprese a lui Hitler, dându-şi adeziunea la pact. Însă, două zile mai târziu, în 27 martie, în urma unei lovituri de stat executate de ofiţeri sârbi conduşi de generalul Duşân Simovići9, conducerea statului este impusă regelui Petru al II-lea, încă minor, care a fost forţat să constituie un guvern de unitate naţională, condus de Simovici.10

Răsturnarea situaţiei politice din Iugoslavia şi încheierea de către aceasta a unui tratat de prietenie şi neagresiune cu URSS au avut drept urmare declanşarea atacului german împotriva Iugoslaviei, fără declaraţie de război, în 6 aprilie 1941, în cadrul Operaţiunii „Pedeapsa”11, acţiune încheiată în 18 aprilie cu victoria Germaniei, statul iugoslav încetându-şi existenţa.

Chiar dacă România fusese nedreptăţită în privinţa Banatului la Conferinţa de pace de la Paris, generalul Ion Antonescu nu s-a implicat în războiul împotriva Iugoslaviei, România limitându-şi acţiunea la siguranţa frontierelor cu Iugoslavia şi URSS.12

Urmare a împărţirii Iugoslaviei, în ceea ce priveşte Banatul Sârbesc, provincie locuită în mare parte de români, o parte a Voivodinei a revenit Ungariei drept răsplată pentru participarea la pedepsirea Iugoslaviei, restul teritoriului bănăţean fiind administrat de Germania. Referitor la acest fapt notele informative ale Poliţiei de Siguranţă Timişoara avertizează asupra asigurărilor date populaţiei şvăbeşti din regiune de către „conducătorii germani” că „în curând Banatul românesc se va uni cu Banatul iugoslav, transformându-se într-un stat autonom german” 13.

În acest context social-politic, odată cu declanşarea luptei de eliberare a Basarabiei şi Nordului Bucovinei de către Armata Română în cooperare cu Armata Germană la 22 iunie 1941, în rândul comunităţii româneşti din Banatul iugoslav a fost declanşată o propagandă proromânească, de înrolare în Armata Română, iniţiativa aparţinând învăţătorului român din comuna Petrovasela, Micleanu Gheorghe. Despre activitatea iniţiată de acesta, despre cauzele care i-au determinat pe românii bănăţeni să se înroleze voluntari, precum şi despre modul în care au fost întâmpinaţi, ne oferă amănunte un document al chesturii poliţiei Timişoara, datat 18 august 1941 şi semnat de chestorul dr. Drăghici Aurel, care este păstrat în Arhiva CNSAS şi pe care îl redăm în continuare:

„La ordinul Domniei Voastre nr. 19731-S din 13 august 1941 în legătură cu sosirea voluntarilor români din Banatul iugoslav, pentru înrolare în Armata Română, am onoare a raporta următoarele:

În ziua de 15 august 1941, pe la orele 17.30 a sosit în gara Stamora-Moraviţa, cu trenul personal de la Vîrşeţ, un grup de circa 200 de persoane din Banatul iugoslav, între cari un număr de 163 de voluntari români pentru înrolare în Armata Română, iar restul persoanelor au fost conducători şi rude ale acestora cari i-au însoţit până la punctul de frontieră.

9 CIORBEA, Valentin. Din istoria secolului XX. Principalele teatre de operaţiuni militare. 1939-1945. Constanţa:

Editura Ex Ponto, p. 98. 10 DUROSELLE, Jean-Baptiste. Istoria relaţiilor internaţionale. 1919-1947. Bucureşti. Editura ştiinţelor Sociale şi

Politice, vol. I, p. 221, 2006. 11 CIORBEA, Valentin. op. cit., p. 99. 12 Ibidem. 13 A.N.I.C., fond Ministerul de Război/Marele Stat Major, dosar 156, f. 24.


____________________________________________________________________________ 263

Aceşti voluntari au fost conduşi de către domnul dr. Alexandru Butoarcă, fost deputat din comuna Vîrşeţ, părintele Fiştea Adam tot din comuna Vârşeţ, preşedintele Societăţii Culturale „Astra” din Vârşeţ, Miclean Gheorghe, învăţător din comuna Petrovasela, părintele Nicolae Roman din comuna Alibunar, domnul Socardă Trifu din comuna Uzdini şi alţii.

La apropierea trenului de staţia Stamora-Moraviţa, de la o distanţă de mai multe sute de metri s-au auzit uralele entuziaste a acestor voluntari privind îngrămădiţi prin ferestrele vagoanelor şi fâlfâind drapelele ce le aveau în mână.

În gara Stamora-Moraviţa, în aşteptarea acestor voluntari, s-au arborat drapelele române, germane şi italiene, făcându-se o primire deosebită.

Pe la orele 16.00 au sosit în gara Stamora-Moraviţa reprezentanţii autorităţilor militare şi civile, după cum urmează:

Domnul inspector regional de poliţie Locot. col. Berescu Grigore, domnul Chestor Maior Micu Constantin, Domnul Locotenent colonel Stanciu Ştefan, preşedintele comisiei speciale de triere şi recrutare a acestor voluntari, Domnul Popa Pavel, delegatul Domnului Prefect de judeţ, Domnul Maior Puşcaşiu Nichita de la Statul Major, Căpitan Ambruş de la Legiunea de Jandarmi, Căpitan medic Branca, medicul comisiei de recrutare, Căpitan Botea Gheorghe, comandantul grănicerilor, Căpitan Minciulescu Ioan, prim pretorul doctor Crăciunescu, notarul Mioc Lazar din comuna Stamora, Schmier, conducătorul organizaţiei locale germane, şeful vămii, Răceanu Constantin etc.

La intrarea trenului în gara Stamora-Moraviţa, muzica Regimentului 5 Vânători a intonat Pe-al nostru Steag, la care voluntarii au răspuns cu aclamaţii entuziaste strigând „Trăiască România, Trăiască Armata Română, Trăiască Armata Germană, Trăiască regele Mihai I şi Trăiască Generalul Antonescu”.

După coborârea voluntarilor din tren, dl. Locotenent colonel Stanciu Ştefan le-a ţinut următoarea cuvântare: „De două mii de ani aţi fost plantaţi pe acest pământ al Banatului, de două mii de ani v-aţi păstrat limba, credinţa, obiceiurile şi mândria că sunteţi români, nici o stăpânire streină nu v-a putut smulge aceste daruri sfinte. Nici o stăpânire străină nu v-a putut înăbuşi dorul de a vă alipi la Patria Mamă Română pentru a trăi cu toţi fraţii laolaltă. Soarta a fost vitregă cu voi fraţi Bănăţeni, căci o bună parte aţi rămas tot sub stăpânire străină, aţi suferit, aţi îndurat toate umilinţele, dar nu v-aţi pierdut nădejdea. Voi fraţi Bănăţeni veniţi să luptaţi ca voluntari alături de fraţii voştri cari au băgat groaza în duşmani la ei acasă pe pământul Ucrainei.

Fapta voastră este mare, măreaţă, istorică, prin gestul vostru arătaţi lumii întregi că Neamul Românesc una este, că prin jertfa voastră doriţi să fiţi liberi laolaltă cu fraţii voştri într-o Românie Mare şi puternică în hotarele ei fireşti.

Noi Românii nu dorim ceea ce este a altuia. Fraţi Bănăţeni veţi merge în Regimente, veţi lupta luptă dreaptă şi sfântă

pentru întregirea ţării, pentru biruinţa Crucei asupra întunericului, pentru dreptate, căci noi dreptate vrem.

Să vă acoperiţi de glorie pentru fala şi mândria Neamului şi să vă înapoiaţi la casele voastre liberi într-o Românie Mare şi puternică cu toţi fii ei cu Banatul întreg


264 ____________________________________________________________________________

în vecii vecilor. Trăiască M.S. Regele Mihai I, Trăiască Conducătorul Statului Român General Antonescu, Trăiască Armata Română, Trăiască Armata Germană”.

În numele Prefecturii de Judeţ a vorbit dl. Popa Pavel. A arătat suferinţele prin care au trecut românii din Banatul iugoslav şi străduinţele popoarelor în mijlocul cărora a trăit de a-i deznaţionaliza. A scos în relief caracterul dârz şi tenacitatea poporului român, care pe lângă toate suferinţele îndurate şi-a păstrat limba şi obiceiurile, sperând întotdeauna într-o dreptate sfântă ce aşteptau să li se facă.

A subliniat însemnătatea mare a acestei acţiuni de solidarizare a românilor din Banatul iugoslav.

În încheiere a spus Trăiască Generalul Dragalina, care va deveni eroul legendar al Banatului, Trăiască cel mai mare Căpitan al României Generalul Antonescu, Trăiască M.S. Regele Mihai I.

A vorbit apoi dl. dr. Crăciunescu primpretorul plăşii Deta, elogiind acţiunea de înalt patriotism al voluntarilor din Banatul iugoslav.

Din partea voluntarilor a răspuns dl. Petre C. Ionescu, Secretarul Consulatului Român din Belgrad, semnalat ca legionar, care a spus printre altele, „fraţi bănăţeni, astăzi aţi păşit pe pământul românesc să luptaţi alături de glorioasa Armată Română şi Germană, împotriva celui mai înverşunat duşman şi cotropitor al lumii, bolşevicii. Voi nu luptaţi pentru familiile voastre, pentru averile voastre, voi luptaţi contra păgânismului, împotriva bolşevismului în numele Crucii şi pentru propria voastră cauză. Gestul vostru este primit ca un act sfânt de înalt patriotism pus în serviciul acestei cauze.

Ţara o să vă răsplătească pentru gestul vostru cu toată recunoştinţa ei şi să vă dea Dumnezeu ca pentru sacrificiile voastre să vă reîntoarceţi acasă cu cele mai înalte distincţiuni, Crucea lui Mihai Viteazul şi Crucea de Fier a Marelui Fűhrer Adolf Hitler”.

A mai răspuns din partea voluntarilor părintele Adam Fiştea din comuna Vârşeţ, care, în numele voluntarilor români, mulţumeşte călduros de felul cum au fost primiţi de autorităţile româneşti. Arată suferinţele prin care au trecut românii din Banatul iugoslav şi lupta neîncetată pe care au dus-o pentru a-şi păstra limba şi obiceiurile, sperând într-una la alipirea Banatului iugoslav la România. Pentru voluntarii români din Banatul iugoslav este un fericit prilegiu ca prin sacrificiul lor să servească această cauză.

După această primire solemnă toţi voluntarii români au fost conduşi de capii lor, autorităţile civile şi militare în comuna Stamora Germană pentru a fi încartiruiţi fără a mai fi înscrişi şi verificaţi în prealabil la poliţia punctului de frontieră.

Această dispoziţie s-a luat de reprezentanţii autorităţilor militare şi civile pentru a nu scădea din solemnitatea şi fastul cu care au fost primiţi aceşti voluntari.

În ziua de 16 August a.c., la orele 8 dimineaţa au început operaţiunile de recrutare, recrutându-se în total un număr de 129 de voluntari admişi ca buni, iar restul fiind respinşi, în număr de 34, unii ca bolnavi, iar alţii ca unii ce n-au făcut armată şi neîndeplinind condiţiunile de etate.


____________________________________________________________________________ 265

Cauzele care i-au determinat pe românii din Banatul iugoslav să vină ca voluntari

În urma războiului germano-iugoslav, care a sfârşit cu capitularea armatei iugoslave şi ocuparea de către trupele germane a teritoriului iugoslav, s-a creat o nouă stare de lucruri în Banatul iugoslav. Cum acest teritoriu este locuit de un conglomerat de naţionalităţi: sârbi, români, germani şi unguri, a început fiecare o acţiune proprie prin reprezentanţii lor, pentru promovarea intereselor lor politice.

Odată cu această acţiune şi românii din Banatul iugoslav au început o propagandă în acest scop, ştiind că problema interesează foarte mult România.

Începând războiul germano-român contra Rusiei Sovietice, românii din Banatul iugoslav, care au trăit în speranţa că Banatul iugoslav se va alipi la România, au găsit că este un nimerit prilej pentru ei, pentru a ajuta această acţiune, înscriindu-se ca voluntari în Armata Română, aducând astfel un aport real pentru reuşita acestei cauze.

Cauzele, de altfel, au fost diferite. În primul rând a fost dorinţa comună de a lupta contra bolşevismului, duşmanul întregii creştinătăţi şi marele aliat al fostului stat iugoslav. În al doilea rând a fost teama de o eventuală ocupaţie a Banatului iugoslav de către unguri, sub a căror stăpânire nu dorea nimeni să mai ajungă. În fine, cea mai importantă cauză, care credem că i-a determinat să lupte ca voluntari, a fost speranţa lor că după sfârşitul războiului li se vor da pământurile care le-au fost expropriate, după războiul din 1918, de la marii proprietari, şi date coloniştilor sârbi aduşi din Serbia veche în Banat, unde au fost împroprietăriţi.

Primul care a luat iniţiativa acestei acţiuni a fost învăţătorul român din comuna Petrovasela, Micleanu Gheorghe, deci e vorba de o iniţiativă personală, pornită numai din sentiment naţional şi dragoste faţă de ţara noastră.

În urma acestei propagande, cam prin luna iunie a.c., învăţătorul Micleanu Gheorghe, din comuna Petrovasela, a venit cu un număr de 45 români din Banatul iugoslav, tineri şi bătrâni, până la punctul de frontieră Stamora-Moraviţa, cerând autorităţilor române ca să-i primească să se înroleze ca voluntari în Armata Română.

Imediat după acest grup au mai sosit încă două grupuri, unul de nouă şi unul de şase persoane, care au venit să se angajeze ca voluntari.

Cazul a fost raportat Chesturii de Poliţie Timişoara, iar grănicerii au raportat Comandamentului militar. Atât autorităţile militare cât şi civile au dispus ca aceşti români să fie reînapoiaţi în Iugoslavia, după ce li se vor lua declaraţii scrise că se vor înscrie ca voluntari în Armata Română.

Acest fapt i-a mulţumit, înăbuşindu-le elanul. După această acţiune s-au sesizat reprezentanţii lor, oficial domnul dr.

Butoarcă Alexandru şi părintele Fiştea Adam din comuna Vârşeţ, care au publicat un apel în ziarul românesc „Nădejdea” din Vârşeţ, că cei ce vor să lupte în Armata Română se pot înscrie ca voluntari.

Aceşti doi reprezentanţi au făcut mai multe călătorii la Timişoara şi Bucureşti, până ce autorităţile militare au decis că românii din Banatul iugoslav se pot înscrie ca voluntari în Armata Română.

La început era vorba de circa 2.000 voluntari.


266 ____________________________________________________________________________

Cauzele care au contribuit ca acest număr de voluntari recruta ţi să fie atât de mic

1. Au fost descurajaţi de faptul că autorităţile militare şi civile au refuzat să-i primească ca voluntari când s-au prezentat imediat după izbucnirea războiului în grupuri de 45, 9 şi 6, sub conducerea învăţătorului Micleanu Gheorghe.

Aprobarea de a fi admişi ca voluntari întârziind, poporul a pierdut din entuziasmul pe care îl avea la început.

2. A intervenit între timp o ofertă de lucru de la autorităţile militare germane din Vârşeţ, punându-le condiţiuni avantajoase de lucru. O parte din voluntari fiind oameni săraci, au plecat împreună cu alţii în Germania. Au plecat circa 1.600 de români şi numai din comuna Petrovasela au plecat 96 persoane.

3. Propaganda maghiară. Maghiarii din Banatul iugoslav au desfăşurat o mare propagandă spunând că în cel mai scurt timp, fixând chiar data de 20 August, când este ziua Sfântului Ştefan, trupele maghiare vor ocupa întreg Banatul iugoslav.

Faţă de această situaţie românii s-au temut să se mai angajeze ca voluntari spunând că dacă vor veni ungurii, nu le vor mai permite întoarcerea lor la familii.

4. S-au iscat nemulţumiri că preoţii şi învăţătorii nu au fost admişi ca voluntari.

În ziua de 11 August 1941, înainte de masă, s-a ţinut o consfătuire în casa d-lui Alexandru Butoarcă din Vârşeţ, unde au participat preoţii Ciobanu Teodor din comuna Nicolinţ, Virgil Oprişa din Vlaicovăţ, Cusman Lăpădat din comuna Răchişort, Cornel Sdiciu din comuna Jamul Mic, învăţătorul Todoran din comuna Sfântu Mihai, unde ar fi discutat şi şi-ar fi manifestat nemulţumirea că nu-i lasă ca voluntari, spunând că acest fapt a fost comentat de ceilalţi, că preoţii şi învăţătorii ar încerca să se sustragă de la această îndatorire.

5. Sârbii, în pragul războiului cu Germania au rechiziţionat 3.000 de cai din Banatul iugoslav de la toţi cetăţenii. După ocuparea Iugoslaviei de Armata Germană fiecare locuitor şi-a primit numărul de cai rechiziţionaţi, ai săi sau ai altuia, ca să poată lucra.

De vreo patru-cinci zile s-a instituit o comisie militară germană în oraşul Vârşeţ, unde au fost chemaţi cu caii toţi locuitorii cărora li se rechiziţionase în trecut. Comisia a ridicat cea mai mare parte din caii buni şi i-a transportat în Germania sau la unităţi militare, iar restul de cai improprii armatei i-au vândut la licitaţie cu 600-1.000 dinari un cal, de preferinţă cetăţenilor de origine etnică germană.

Acest fapt a indignat profund pe românii din Banatul iugoslav, care spuneau că dacă le-au luat şi acest mijloc prin care se puteau ajuta, nu mai pot pleca ca voluntari, lăsându-şi familia fără nici un sprijin.

6. Cei mai înstăriţi, deşi înscrişi, au renunţat să mai vină, nemaivoind a se expune riscurilor războiului care ar fi putut să coste pe unii chiar viaţa, astfel că în cele din urmă au rămas înscrişi circa 300 persoane din 2.000, cât era vorba la început, din care au venit în ţară abia 160-170, majoritatea oameni săraci, împinşi de nevoie şi sărăcie, să se înscrie ca voluntari, în speranţa că după terminarea războiului vor primi loturile de pământ de la foştii voluntari sârbi împroprietăriţi.


____________________________________________________________________________ 267

După cât s-a putut observa, din pur sentiment naţional şi absolut dezinteresat, nu au venit decât foarte puţini, din care câţiva intelectuali şi minori sub 20 ani.

Informa ţiuni de peste frontieră „ În urmă cu câteva zile s-a lansat zvonul în Banatul iugoslav că românii nu pot

să reziste împotriva ruşilor şi că la noi în ţară s-a decretat mobilizare generală şi că toţi oamenii între 18-50 ani trebuie să se prezinte la unitate.

În comuna Uzdin, acest zvon a fost lansat de către Onciu Pavel care a urmat Conservatorul de muzică în Bucureşti, care este originar din comuna Uzdini. Acum două luni la acesta s-au prezentat 10 legionari din România, însă nefiind lăsaţi de autorităţile germane, n-au putut să stea mult timp în acea comună.

Numitul Onciu Pavel s-a manifestat chiar către voluntari că Armata Română este distrusă şi fără moral.

În comuna Seleuş s-a format un comitet al voluntarilor din iniţiativa preotului Jdic, care îl conduce cu scopul de a ajuta familiile voluntarilor săraci.

La apelul făcut de acest comitet românilor din Banatul iugoslav, s-a strâns suma de 12.000 dinari, care sumă s-a distribuit familiilor sărace ale voluntarilor şi s-au acoperit cheltuielile de transport.

Populaţia sârbească, la plecarea voluntarilor, n-a privit cu bucurie acest lucru.

În comuna Uzdini, în ziua de 15 la orele 8, când au plecat voluntarii, conducătorul de la trenul sârbesc, profitând puţin de neatenţia voluntarilor cari se găseau pe peron cu familiile lor, a dat drumul trenului fără ca aceştia să fie anunţaţi. Atunci, 2 soldaţi germani cari însoţeau trenul au întors trenul în gară ca să se urce şi restul de voluntari, făcând observaţiuni conducătorului sârb.

În ziua de 15/16 August 1941, în comuna Panciova a fost o serbare şvăbească şi auzind că voluntarii trec pe acolo au venit în gară, salutându-i şi oferindu-le flori [....] ”.14

Bibliografie selectivă 1. CIOBANU, Mircea. Convorbiri cu Mihai I al României. Bucureşti: Editura

Humanitas, 1991. 2. DUROSELLE, Jean-Baptiste. Istoria relaţiilor internaţionale. 1919-1947.

Bucureşti: Editura Ştiinţelor Sociale şi Politice, vol. I, 2006. 3. GRAD, Cornel. Al doilea arbitraj de la Viena. Iaşi: Institutul European,

1998. 4. LASCAROV-MOLDOVANU, Al. Scrisori de răsboi. Din anul vitejiei

româneşti. 1941. Bucureşti: Cugetarea-Georgescu Delafras, 1941. 5. MARIN, Voicu. De la ultimatumul U.R.S.S, la porţile Stalingradului.

Starea de spirit a Armatei Române în perioada 26 iunie 1940-septembrie 1942. Constanţa: Editura Ex. Ponto, 2012.

14 Arhiva C.N.S.A.S., fond Documentar, dosar 10779, f. 613-620.


268 ____________________________________________________________________________

6. PAVLOWITCH, Stevan K. Istoria Balcanilor. 1804-1945. Bucureşti: Editura Polirom, 2002.

7. POPOVICIU, George. Memorii cu privire la integritatea Banatului Caransebeş: Tiparul Tipografiei Diecezane, 1929.

8. VALENTIN Ciorbea. Din istoria secolului XX. Principalele teatre de operaţiuni militare. 1939-1945. Constanţa: Editura Ex Ponto.

Fonduri arhivistice 1. Arhivele Militare Române (AMR), fond 333. 2. Arhivele Naţionale Istorice Centrale (ANIC), fonduri: Inspectoratul

General de Jandarmi; Ministerul de Război/Marele Stat Major, 3. Arhiva Consiliului Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii

(CNSAS), fond Documentar.

____________________________________________________________________________ 269

REALITATEA AUGMENTAT Ă – CONCEPT, EVOLUŢIE ŞI MODALIT ĂŢI DE UTILIZARE ÎN DOMENIUL MILITAR

Căpitan comandor Fănel RĂDULESCU, Şeful Compartimentului verificare capacitate acţională la Componenta

Operaţională Navală

MOTTO: „Cel mai trist aspect al vieţii actuale este că ştiinţa acumulează cunoştinţe mai repede decât acumulează societatea înţelepciune”.

Isaac Asimov

Rezumat Aspectul primordial care diferenţiază omul de restul regnului animal nu constă în principal

în modul de expresie al inteligenţei sale, ci în capacitatea acestuia de a transforma ideile futuriste, cândva utopice, în realitate palpabilă. Omul a fost mereu afectat şi va depinde inevitabil de două elemente ale sistemului universal din care face parte şi pe care a încercat şi încearcă să le controleze şi să le supună. Acestea nu sunt altele decât spaţiul şi timpul. Explozia tehnologică a ultimului secol, evoluţia calculatorului, dezvoltarea reţelelor globale de comunicaţii şi transfer de date, a telefoniei mobile şi a sistemelor satelitare au generat necesitatea dezvoltării unor tehnologii şi aparaturi pe care nu demult şi le imaginau cu curaj doar scriitorii de romane SF. Toate aceste aspecte şi volumul mare de informaţie pe care creierul uman este nevoit în zilele noastre să le prelucreze, generează la nivel psihosenzorial o percepţie fluctuantă a timpului, constând de cele mai mute ori în trăirea senzaţiei de contracţie a acestuia. Mediul înconjurător a devenit şi el relativ ostil ca urmare a continuei alergături cotidiene şi a impedimentelor ce împiedică în cele mai multe cazuri socializarea, totul reducându-se la interese de afaceri. Omul prin natura lui, simte în general nevoia de a-şi exercita controlul asupra mediului şi aspectelor conexe acestuia, aferente spaţiului în care îşi desfăşoară activitatea. De asemenea, vrea ca în orice moment să fie pregătit pentru a face faţă unor provocări diverse şi neprevăzute. Prin urmare, cel mai facil refugiu pentru relaxare pe care tehnologia şi evoluţia domeniului informatic le-a adus la îndemâna sa şi spre care marea majoritate s-a orientat, l-a constituit spaţiul virtual. Acesta a fost iniţial generat fie de multitudinea categoriilor de jocuri pe calculator, fie de reţelele de socializare care în principiu elimină inhibiţiile unei comunicări directe. Ulterior, atât din nevoi individuale, cât şi din nevoi instituţionale a apărut necesitatea realizării unor spaţii virtuale. Diverse medii în care individul să pătrundă în siguranţă într-o realitate 3D aparentă, realizată de sisteme de calculatoare, generatoare de stimuli şi aparatură audio aferentă. În acest spaţiu, subiectul poate fi în măsură să testeze în condiţii de siguranţă diferite variante ale unor situaţii sau scenarii, care pot avea o oarecare probabilitate de replicare în viaţa reală.

Aşa cum afirma renumitul filosof grec Platon, „Nevoia este părintele inovaţiei”. Astfel, necesitatea completării în timp real a mediului înconjurător în care se află subiectul cu un plus de informaţii sau de detaliere a componentelor acestuia a făcut să apară un nou concept definit ca realitate îmbunătăţită, sau realitate augmentată, realizându-se astfel translaţia de la imersarea


270 ____________________________________________________________________________

subiectului într-o realitate virtuală, la aplicarea virtualului la mediul real. Conceptul reprezintă în esenţă punerea în practică a unor idei mai vechi. Aceste idei însă, au ajuns în cele din urmă să prindă viaţă ca urmare a inovaţiilor din mai multe domenii şi a dezvoltării în principal a tehnologiei specifice domeniului comunicaţiilor şi informaticii. Este un nou pas al umanităţii în era tehnologizării şi va acoperi cele mai variate domenii de activitate, îmbrăcând totodată multe din aspectele vieţii cotidiene.

Cuvinte-cheie: realitate virtuală, realitate augmentată, mediu real, tehnici şi tehnologii RA,

mediu virtual.

1. Introducere

Pe parcursul ultimilor ani s-a observat o creştere exponenţială a modalităţilor de expresie a aspectelor legate de Realitatea Augmentată/RA, în prezent, acestea culminând cu dezvoltarea aplicaţiilor dedicate telefoanelor mobile şi a tabletelor. Aceste terminale nu au asigurat numai portabilitatea acestor aplicaţii, ci şi integrarea lor în media actuală, găsindu-şi libertatea de expresie în ziare, reviste, programe de ştiri, divertisment şi sport. Se observă de asemenea o tendinţă tot mai clară a pătrunderii acestor aplicaţii sau utilizări ale RA în tot mai multe domenii ale vieţii noastre de zi cu zi, în marketing, industria spectacolului, în reclame comerciale şi oferte de călătorie, sub aspecte care mai de care mai diverse.

Fiind în asentiment cu pe Grigore C. Moisil care personaliza ştiinţa, afirmând: „Ştiinţa se răzbună ca o femeie, nu când o ataci, ci când o neglijezi”, vreau să menţionez încă de la început că scopul acestui articol nu este acela de a oferi soluţii de specialitate sau direcţii pentru cercetare şi dezvoltare a tehnologiei specifice acestui domeniu. Prin abordarea acestui subiect am dorit să aduc în atenţie aspecte a căror evoluţie viitoare o consider de o importanţă covârşitoare, nu numai prin prisma impactului pe care îl va avea asupra vieţii noastre de zi cu zi, ci şi a modului cum aceste aplicaţii pot fi utilizate în domeniul militar.

2. Concept

Spre deosebite de Realitatea Virtuală/RV, acea realitate care, „ne permite să navigăm şi să vedem o lume în trei dimensiuni în timp real, cu şase grade de libertate, fiind, în esenţă, o clonă (virtuală) a realităţii fizice” – (Linda şi Erick Von Schweber-1995)1, oferind astfel o viziune controlată asupra realităţii, ca urmare a generării acesteia de către calculator astfel încât să provoace subiectului senzaţia că se simte parte integrantă din „mediul”/spaţiul virtual afişat pe un ecran, Realitatea Augmentată/RA utilizează mediul real în care se află subiectul, asigurând completarea acestuia cu pachete de date şi informaţii utile.

1 *** PC Magazine „Virtual Reality-Virtually Here”, 14 martie 1995 – sursa: http://www.infomaniacs.com/VR/VR-

Virtually-Here.htm, accesat pe 4.02.2013.

____________________________________________________________ Instruire

____________________________________________________________________________ 271

RA este o tehnologie specială care face posibilă adăugarea unor senzaţii, imagini şi informaţii, generate de către computer, conectate la mediul înconjurător pe care îl percepe în mod real şi în care se află subiectul. Mai concret, putem afirma că reprezintă un mediu tridimensional constituit din obiecte reale şi virtuale, pentru care prin intermediul calculatorului se asigură relaţionarea interactivă între subiect şi mediul în care acesta este prezent.

Astfel, subiectul percepe mediul înconjurător ca oricare altă persoană aflată în vecinătate, cu diferenţa că primul beneficiază în timp real de o serie de informaţii digitale, adiţionale: mesaje text, imagini tridimensionale statice sau în mişcare cu care poate interacţiona prin intermediul utilizării unei aparaturi dedicate.

RA reprezintă doar o parte a unui concept mult mai larg, care combină aspecte din cele mai variate ale interacţiunii dintre mediul real şi cel virtual şi elementele conexe, ce pe de o parte le caracterizează şi pe de altă parte influenţează percepţia realităţii de către un potenţial subiect.

Acest computer este în măsură să asigure capacitatea de manipulare a percepţiei noastre asupra realităţii prin adăugare sau ascundere a unor informaţii. Mai mult, el nu trebuie asociat cu imaginea ce ne-o induce termenul de computer, deoarece este un dispozitiv electronic miniatural făcând parte din tehnologia portabilă, dezvoltată în principal pentru utilizarea sa în domeniul

tehnologiilor informaţionale şi de dezvoltare a media. Aceste computere sunt dedicate în special pentru aplicaţii care necesită

asigurarea suportului pentru aplicaţii foarte complexe ce depăşesc cu mult utilizarea codului logic binar. Mai exact, un astfel de computer este realizat cu un grad mare de fiabilitate, care să asigure o continuă interacţiune între el şi utilizator, capabilităţi

2 Sursa: http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:VR-Helm.jpg 3 Sursa: http://www.augmented-reality.com/technology.php 4 Sursa: http://en.wikipedia.org/wiki/File:MannGlassEye1999crop.jpg

Figura nr. 1. Personal din

U.S. Navy folosind un antrenor de paraşutism virtual2

Figura nr. 2. Îmbunătăţirea realităţii prin ataşarea unor informaţii suplimentare 3

Figura nr. 3. Sistem vizual portabil computerizat pentru generarea unei

realităţii augmentate4


272 ____________________________________________________________________________

pentru utilizare „multi-tasking”, interogare vocală şi posibilitatea generării de proiecţii video, inteligenţă ambientală şi stimulare senzorială. În cazul RA el poate fi văzut ca o extensie a minţii şi/sau trupului utilizatorului.

Aplicaţiile ce asigură suportul realizării realităţii mediate sunt utilizate de dispozitive destinate să ajute pe utilizatori să îşi mărească capacitatea vizuală, să poată juca diferite jocuri interactive, ca îndrumar video pentru reparaţii şi intervenţii medicale/chirurgicale, găsirea celor mai optime direcţii de deplasare către o destinaţie dorită, proiectare, design şi multe altele. De asemenea are şi o largă utilizare în robotică.

Conceptul privind Realitatea Mediată menţionat mai sus înglobează două tipuri de realitate (figura nr. 4). Prima dintre acestea poartă numele de realitatea combinată, cunoscută şi sub numele de Mixed reality, noţiune care în anul 1994 a fost introdusă de către Paul Milgram şi Fumio Kishino ca acel tip de realitate ce se încadrează în limitele „virtualităţii continue”.

Acest tip de virtualitate se poate reprezenta printr-un interval ale cărui limite se situează pe o scală continuă, „între două extreme, mediul virtual pe de o parte şi mediul real pe de altă parte. Acest continuum realitate-virtualitate este de natură să acopere toate variaţiile celor două medii şi combinările dintre obiectele reale şi cele virtuale. Deşi este descris ca un nou concept, pe de o parte în noua exprimare a media şi pe de altă parte în ştiinţa computerului, el poate fi mai curând considerat ca reprezentând un domeniu de studiu al antropologiei”6.

Realizările din acest domeniu fiind de fapt o expresie a materializării în practică a realizărilor tehnologice actuale din domeniul îmbunătăţirii percepţiei asupra realităţii.

Aşa cum se poate observa în figura nr. 5, partea care face obiectul acestui material din întregul domeniu al „continuului realitate – virtual”, este reprezentat de intervalul Realitate Augmentată, pe care am definit-o anterior şi

Virtualitate Augmentată. Virtualitatea Augmentată, la rândul său, face referire la

5 Sursa: http://en.wikipedia.org/wiki/Mediated_reality 6 *** http://en.wikipedia.org/wiki/Virtuality_Continuum, accesat pe 4.02.2013 7 *** „ A Taxonomy of Mixed Reality Visual Displays IEICE Transaction of Information Systems, 77(12)”; Sursa:

http://en.wikipedia.org/wiki/Mediated_reality şi „ Comunicare în medii electronice, dr. Sabin Corneliu BURAGA”. http://www.scribd.com/doc/18367281/Comunicare-in-medii-electronice

Figura nr. 4. Elementele

componente ale realităţii mediate5

Figura nr. 5. Elementele componente ale continuului

realitate – virtual7

Realitate Mediată

Realitate Combinată

Realitate Modulată

____________________________________________________________ Instruire

____________________________________________________________________________ 273

capacitatea tehnologică de introducere a obiectelor reale în spaţiul virtual. Este un element intermediar al continuului virtual, ce aparţine într-o mai mare măsură de spaţiul virtual şi în care obiecte reale, persoane sunt integrate dinamic în mediul virtual şi pot interacţiona cu lumea virtuală în timp real.

Integrarea obiectelor reale în spaţiul virtual se realizează, spre exemplu prin intermediul unei camere web conectate la un dispozitiv care este compatibil unor tehnologii de tip DIVE/The Distributed Interactive Virtual Environment, sau TI/Tele-Immersion. Un astfel de dispozitiv este prezentat în figura nr. 6.

Un element de viitor în dezvoltarea conceptului de realitate augmentată îl constituie tendinţa de realizare a unei realităţi simulate, realitate în care persoanele, obiectele şi mediul simulat să nu poată fi deosebite de realitate. Această realitate simulată nu trebuie confundată cu simularea asistată de calculator, care este o simulare în principal 2D şi care se utilizează într-un domeniu limitat al instruirii şi gaming-ului. Un al doilea element al Realităţii Mediate îl constituie Realitatea Modulată, care include orice formă de modificare/distorsionare a lumii reale aşa cum este ea percepută de un individ şi/sau reducere/dispariţie a unor elemente şi aspecte ce fac parte integrantă din mediul real în mod normal, practic, tot ce generează o percepţie deformată a realităţii.

Rezultatul combinării dintre realitatea combinată şi realitatea modulată exprimă caracterul şi natura realităţii mediate, la un moment dat, făcând subiectul unei analize a variabilităţii continuului realităţii mediate.

3. Evoluţie

Întrucât am specificat încă de la început că nu intenţionez o abordare ştiinţifică a acestui subiect, ci doar o prezentare în ansamblu a acestui domeniu, voi face o scurtă trecere în revistă a evoluţiei conceptuale şi tehnologice a acestui domeniu. Pentru acest scop am considerat că prezentarea schematică din figura nr. 7 este cea mai concisă şi relevantă pentru perioada 1950-2008.

O prezentare a elementelor cheie ce au permis dezvoltarea tehnologiei ce a făcut ca aplicaţiile RA să devină portabile şi care este eşalonată pe etapele mai sus prezentate, poate fi consultată de cei cărora acest material le-a stârnit interesul pe pagina web History of Mobile Augmented Reality, la adresa: https://www.icg.tugraz.at/~daniel/HistoryOfMobileAR/.

8 Sursa: http://en.wikipedia.org/wiki/File:EyeToy.JPG

Figura nr. 6. Dispozitiv pentru realizarea Tele-Imersiei în spaţiul

virtual pentru Play Station8


274 ____________________________________________________________________________

Pentru a concretiza continua evoluţie a acestor inovaţii de după anul 2008, până în zilele noastre este esenţială exemplificarea celor mai importante despre acestea. Cu ajutorul acestei tehnologii RA avansate, cum ar fi spre exemplu capacitatea de recunoaştere a obiectelor, imaginilor şi locurilor, adăugarea de imagini şi informaţii generate de computere portabile de dimensiuni mici cu capacitate de procesare mare, dispunând de posibilităţi de interogare vocală şi furnizare în timp real a informaţiilor despre mediul înconjurător, lumea reală înconjurătoare devine interactivă şi manipulabilă digital. Informaţiile artificiale utilizabile prin intermediul acestor dispozitive şi software-uri special destinate se pot suprapune acum peste imaginea reală a lumii înconjurătoare percepută de către utilizator.

Figura nr. 7. Evoluţia conceptuală şi tehnologică a conceptului de realitate augmentată9

Una dintre aceste aplicaţii care se adresează terminalelor mobile şi care

suprapune peste imaginea mediului real privită de către utilizator printr-o cameră video a acestora, informaţii privind punctele de interes din jurul propriei locaţii poartă numele de „Where To?”10

Această aplicaţie este destinată pentru iPhone şi implementează API-urile pentru RA, disponibile în AppStore. Acesteia i-a fost implementat un modul 3D care afişează punctele de interes disponibile într-un mod optim şi cât mai real (figura nr. 8.). Acest gen de aplicaţii pot oferi posibilitatea de a vedea toate punctele de interes din vecinătatea utilizatorului folosind camera telefonului.

Presupunem că ne aflăm pe o stradă dintr-o ţară care dispune de transport subteran şi căutăm cea mai apropiată staţie de metrou. Este suficient să deschidem aplicaţia, îndreptând terminalul înainte şi imediat pe ecran vom vedea afişate punctele de interes şi locaţia respectivă. Pe măsură ce înaintăm, aceste puncte de interes îşi vor modifica poziţia pentru a ne ghida spre destinaţia aleasă.

Există şi pentru România o astfel de aplicaţie, însă, este disponibilă doar pentru puncte de interes din Bucureşti.

9 YUEN, S.; YAOYUNEYONG, G. &JOHNSON, E. (2011). Augmented reality: An overview and five directions

for AR in education. Journal of Educational Technology Development and Exchange, 4(1), 119-140. La adresa: http://www.sfuedreview.org/wp-content/uploads/2012/08/AREducation-steve.pdf

10 *** http://www.idevice.ro/2011/01/27/where-to-realitate-augmentata-in-3d-pe-iphone/#ixzz2Iot5kMi9 accesat la 4.02.2013

____________________________________________________________ Instruire

____________________________________________________________________________ 275

Aplicaţii similare sunt capabile să furnizeze utilizatorului informaţii despre ambuteiaje, soluţii secundare de deplasare, mijloacele de transport din zonă şi destinaţiile la care se poate ajunge cu acestea. Mai pot asigura posibilitatea utilizării unei busole electronice, unui GPS încorporat şi a unor pachete de hărţi ce se actualizează automat prin intermediul internetului.

O altă aplicaţie din domeniul RA este „Codul

QR” – o gamă de standarde de codare cu formă de bare bidimensionale (cod matrice). Primul astfel de standard a fost creat în 1994 de către compania japoneză Denso Wave. QR este o prescurtare din engleză de la quick response (răspuns rapid). Totul se petrece într-un browser mobil şi sunt utilizate cu regularitate pe telefoanele mobile de tip smartphone, deoarece aceste coduri pot reprezenta (în mod codificat) adrese de site-uri Internet (de tip URL).

Pentru acces rapid la un site dorit utilizatorul trebuie doar să îi scaneze codul QR cu ajutorul camerei foto din telefonul său mobil.

Un software cititor interpretează imaginea şi descifrează codul, iar browserul telefonului îl direcţionează pe utilizator către URL-ul în cauză. Simplitatea acestor legături de la lumea fizică spre lumea electronică, cunoscute sub numele de „hyperlinkuri fizice” explică popularitatea lor. Structura standardului QR permite diferitelor organizaţii să insereze în cod nu numai informaţia textuală necesară, dar şi imagini, logo-uri sau caractere speciale (figura nr. 9) pentru a-l face mai atrăgător şi mai uşor de recunoscut, fără pierdere de informaţii.

11 Sursa: https://itunes.apple.com/ro/app/id314785156?mt=8&affId=1597390

Figura nr. 8. Încotro? – Descoperă noua ta destinaţie

folosind un telefon inteligent/tabletă cu GPS11


276 ____________________________________________________________________________

Figura nr. 9. Exemplu privind realizarea şi utilizarea unui cod QR, în domeniul media12

Rezultatul se numeşte „Design QR”. Pentru a citi un QR code trebuie să ai un telefon cu cameră, compatibil cu sistemul de operare spre exemplu Android care permite deschiderea aplicaţiei. După aceasta se scanează codul QR dorit a fi citit, iar în browserul telefonului se va afişa conţinutului URL-ului stocat de codul respectiv. Un cod QR poate stoca un maxim de 7.089 caractere numerice 4.296 de caractere alfanumerice şi binare (8 biţi) – max. 2.953 biţi.

Există două tipuri principale de coduri QR: „Micro QR” şi „Design QR”; primul tip este utilizat pentru informaţii cu volum mic, iar cel de-al doilea pentru informaţii ce conţin cele graphic marker (figura nr. 10) şi cele panoramice (figura nr. 11) care se pot continua cu prezentarea panoramică a interiorului unei maşini sau a unei clădiri dacă vederea panoramică este a unei clădiri.

Un alt tip de software RA, denumit „Aurasma”, permite recunoaşterea unor obiecte, forme sau simboluri, supranumite „auras” care mai apoi sunt descifrate de un Browser virtual. Cu ajutorul unei camere foto, putem astfel descoperi o întreagă lume

virtuală şi aparent nevăzută ce se va contopi cu mediul real înconjurător. Mai concret, Aurasma este o aplicaţie de ultimă generaţie, dezvoltată la Londra. Aceasta recunoaşte şi înţelege imagini, simboluri şi obiecte din

lumea reală. În baza acestora, poate apoi să livreze sub forma de RA, în timp real, un anumit tip de conţinut: video, animaţii, audio etc. Aplicaţia poate fi descărcată gratuit din App Store şi Android Market.

Aurasma diferă de codurile QR clasice prin aceea ca nu are nevoie de citirea unui cod de bare aplicat peste o imagine, ci funcţionează cu imaginea propriu-zisă şi indiferent de grafica ei. În plus, cu ajutorul acestei noi tehnologii, conţinutul este dezvăluit pe loc, fără a fi necesară redirecţionarea utilizatorilor către o altă locaţie.15 Aplicaţia a fost utilizată şi de agenţia de creaţie Brandstalk la lansarea celei de-a patra ediţii a clasamentului anul BIZ Top Social Brands, în revista Biz. Astfel, acei care apropiau smartphone-ul de coperta revistei, erau expuşi automat unui clip publicitar care reda într-un mod amuzant scurta istorie a social media în România.16

Utilizarea şi în ţara noastră a RA în industria spectacolului este evidentă şi cel mai nou a fost implementată în „Dead man walking”. Aceasta reprezintă o premieră

12 Sursa: http://www.mobile-barcodes.com/about-qr-codes 13 Sursa:http://www.yoda.ro/foto/p-graffiti-si-mamuti-augmentati-1/31522#image 14 Sursa: http://www.arworks.ro/wp 15***http://www.realitatea.net/dinozaur-in-paris-browserul-pentru-realitatea-augmentata-

video_903374.html#ixzz2IopnKvWY 16***http://marketingportal.manager.ro/articole/de-la-print-la-online-63/aurasma-ultima-fita-in-materie-de-

promovare-digitala-4019.html;

Figura nr. 10. Graffiti şi

mamuţi augmentaţi13 Figura nr. 1114

____________________________________________________________ Instruire

____________________________________________________________________________ 277

mondială, fiind primul videoclip care are integrate elemente de realitate augmentată17. Pentru a descoperi despre ce e vorba, este necesară descărcarea unei aplicaţii special creată, „HaHaHa Reality”, disponibilă gratuit în Application Store sau Google Play pe site-ul http://itunes.apple.com/ro/app/hahaha-reality/id527965911?mt=8, după care poţi filma cu telefonul marker-ul grafic alăturat şi vei fi beneficiarul unei augmentări a realităţii mediului în care te afli.

Figura nr. 12. Smiley – Dead Man Walking (Video oficial18)

Ca instrument, realitatea augmentată poate avea aplicaţii infinite, rezultatul fiind un amestec incitant între lumea fizică şi abundenta datelor din on-line, menit să lege cât mai bine realitatea de virtual. Practic, se poate genera orice fel de conţinut, de la dinozauri în cameră până la oameni virtuali, animaţii, automobile, echipamente tehnice, produse diverse etc., putând atinge unele dintre cele mai vaste domenii, de la medicină, aeronautică, militar, auto şi până la industria de divertisment.

Cine se gândea în anul 1893, când a fost publicată cartea „Castelul din Carpaţi”, că hologramele aşa cum le-am văzut ulterior şi în „Războiul Stelelor” şi cum le anticipase iniţial Jules Verne vor deveni cândva realitate. Totuşi aplicaţii din domeniul RA au făcut posibil şi acest lucru şi dezvoltarea acestora este abia la început. Primele obiecte 3D sunt opera sovieticului Yuri Denisyuk şi cercetătorilor Emmett Leith şi Juris Upatnieks de la Universitatea din Michigan, SUA, ale căror invenţii se bazează pe descoperirea laserului. Abia în anul 1943, un fizician maghiaro-englez, Dennis Gabor, face primii paşi în domeniu.

Comunitatea internaţională îl răsplăteşte, în anul 1971, cu Premiul Nobel acordat pentru „inventarea şi perfecţionarea metodei holografice”.19 Aşa cum precizam anterior, aceste eforturi nu s-au oprit la acest nivel.

După ce în anul 2009, o echipă de cercetători japonezi de la Universitatea Tokyo au realizat primele holograme care „pot fi atinse”, constând în imaginea holografică a unor picături de ploaie care atunci când întâlnesc o mână pe direcţia lor se sparg asemeni unor picături de apă reală, o altă echipă, japonezii de la Burton, au prezentat în primăvara anului 2012 la Târgul de tehnologie CES Las Vegas, un dispozitiv care fabrica holograme tridimensionale. Această „plasmă laser” realizează imagini 3D în aer, fără niciun ecran. Dispozitivul poartă numele „Aerial 3D” şi funcţionează cu ajutorul undelor laser, care stimulează atomii de oxigen şi de azot din aer, proiectând obiecte 3D cu 50.000 puncte pe secundă, şi un număr de până la 15 cadre pe secundă. O altă reuşită în proiectarea la distanţă a unei holograme a fost realizată de postul american de televiziune CNN, care a realizat o transmisiune în

17***http://www.smileyonline.ro/noutati/Noul-videoclip-Smiley-devine-realitate-augmentata-Dead-man-walking.html

18 Sursa: http://www.youtube.com/watch?v=jPOvcVIZCqw 19 *** http://www.yoda.ro/techschool/hologramele.html/04.02.2013


278 ____________________________________________________________________________

direct, în timpul alegerilor prezidenţiale, generând în timp real o holograma în studioul de televiziune. Prezentatoarea Jessica Yellin a apărut în studioul CNN, la New York, deşi se afla în Chicago. Pentru aceasta 35 de camere HD s-au aflat în jurul ei, şi i-au înregistrat mişcările corpului din unghiuri diferite20.

Figura nr. 13. Holograma unei persoane aflată în altă locaţie 21.

RA poate fi din ce în ce

mai mult asemănată cu „Cyber Reality”, întrucât locul în care are loc interacţiunea om-computer nu mai este limitat la ecranul unui calculator ci se dizolvă în spaţiul şi obiectele din jur, în întregul mediu înconjurător23. Plecând de la

iniţiativa şi Conceptul Google – Google Glasses, ochelari pentru realitate augmentată, mai multe companii au iniţiat cercetări în domeniul realizării acestor dispozitive care să înlocuiască vechile HUD/head-up displays. Google a prezentat un nou concept inovator: „Google Glasses”, ochelari pentru realitate augmentată. Spre deosebire de alţi ochelari asemănători, cei creaţi de Google sub numele „Project Glass” nu au lentile, iar imaginile sunt proiectate direct.

20 ***How the CNN Holographic Interview System Works, http://gizmodo.com/5076663/how-the-cnn-holographic-

interview-system-works/04.02.2013 21 Sursa: http://www.youtube.com/watch?v=thOxW19vsTg 22 Sursa: http://www.businessinsider.com/check-out-what-its-like-using-googles-crazy-computerized-glasses-2012-

4# 23 *** Digital Trends, Realitatea augmentată,http://digitaltrends.ro/2010/02/realitatea-augmentata/4.02.2013

Figura nr. 14. Posibilităţi de augmentare a realităţii pe care îi poate oferi prototipul ochelarilor realizaţi

de Google 22

____________________________________________________________ Instruire

____________________________________________________________________________ 279

Google Glasses oferă o imagine ce poate fi văzută cu colţul ochiului, fără să ocupe o mare parte a câmpului vizual. Project Glass a fost dezvoltat de echipa X Labs, responsabilă pentru multe proiecte futuriste Google, printre care „self-driving car”24.

4. Consideraţii privind posibilit ăţile de utilizare a realităţii augmentate în domeniul militar

Să începem cu ceea ce este deja în uz la acest moment. Nu reprezintă nici un

secret că, spre exemplu piloţii avioanelor F-35 sau cei de pe un elicopter Puma SOCAT de pildă, au permanent proiectate pe vizorul căştii, adică în faţa ochilor, coordonatele de zbor, datele tehnice de care au nevoie şi pot chiar să dirijeze prin mişcarea ochilor proiectilele din dotare spre ţinta achiziţionată în timpul unor misiuni de luptă. În acest caz, realitatea augmentată este caracterizată nu numai prin primirea de date despre obiectul aflat în raza de acţiune, ci şi prin interactivitate. Sistemul care permite acest lucru se numeşte generic „head-up display”/HUD – adică afişaj la nivelul ochiului.

Dezvoltarea a ceea ce există s-a concretizat în aşa numitul proiect al virtual-retinal display/VRD – imagine formată direct pe retină, şi care este o tehnologie înglobată în ochelarii aparent simpli, dar care oferă informaţii în timp real şi care pot funcţiona ca reminder pentru agenda zilnică, GPS ori cititor pentru mesajele primite în căsuţa de e-mail. Un astfel de proiect este cel dezvoltat de către Biroul de Cercetare Navală (The Office of Naval Research) în scopul realizării unui VRD interactiv pentru piloţii din US NAVY, în cooperare cu Integrated Small Precision Optics Manufacturing Technology/ISPOMT, denumit „US NAVY (IVRD) Project”. Prin intermediul acestui dispozitiv piloţii vor fi în măsură să vizualizeze şi pe timpul zilei, în condiţii de lumină puternică imaginea generată pe un „stereo display”, cu care vor putea să interacţioneze prin deschiderea şi închiderea unor ferestre active prin arătare cu degetul spre domeniul dorit. Acest dispozitiv va fi foarte uşor şi va consuma foarte puţină energie. Conform precizărilor specialiştilor, tehnologia utilizată în scopul realizării acestui tip de ecran este singura în măsură să asigure nivelul optim de luminozitate care să facă posibilă augmentarea imaginii reale pe care o vede pilotul în plină zi.

Obiectivele urmărite a fi realizate de acest dispozitiv sunt: suprapunerea peste imaginea reală văzută de pilot a unor imagini augmentate, vizibile şi colorate; măsurarea instantanee a distanţelor şi a soluţiilor de tragere generate de imaginea augmentată şi perfecta corelare a acestora cu mediul real; măsurarea limitei orizontului vizibil instrumental, a limitei de vizibilitate cu ochiul liber; posibilitatea interacţionării manuale cu imaginea augmentată; furnizarea datelor de la senzorii dispuşi circular (360°) în limita orizontului vizibil generat de imaginea augmentată;

24 ***Business Insider, IT'S REAL: Check out What It’s like Using Google's Crazy Computerized Glasses,

http://www.businessinsider.com/check-out-what-its-like-using-googles-crazy-computerized-glasses-2012-4/4.02.2013


280 ____________________________________________________________________________

asigurarea realizării de către utilizator a interogării pentru detalii suplimentare prin procedee similare utilizării ecranului tactil. Aşa cum se poate observa din figura nr. 15, viitorul sistem IVRD va fi mult mai compact ca urmare a încorporării unei versiuni îmbunătăţite de sistem de operare şi memorare, dispunerii laterale a unor emiţătoare de lumină de tip diode superluminiscente/SLEDs şi a unor diode laser miniaturizate capabile să permită modularea directă a luminii.

Se doreşte ca întregul dispozitiv să conţină toate elementele, de la ansamblul de scanare până la bateria de alimentare, într-un sistem compact de forma unor ochelari uşori de tipul celor din figura

nr. 15. Scopul producerii unui asemenea dispozitiv este de a asigura utilizarea acestuia atât pentru a acoperi nevoile de antrenare a piloţilor, cât şi executarea misiunilor, considerându-se o metodă şi un instrument foarte util pentru creşterea performanţelor profesionale.

Recent s-a introdus şi posibilitatea suprapunerii de imagini digitale peste cele reale folosind parbrizul maşinilor. Astfel, un şofer poate avea mult mai uşor acces la GPS, telefon şi datele de bord fără să-şi mute privirea spre tot felul de device-uri. Nu trebuie să mai insistăm asupra necesităţii acesteia în domeniul militar, pentru care se pot genera pe baza aplicaţiilor RA deja existente o augmentare a mediului real din zona de operaţii. Furnizarea în timp real a unor date şi informaţii generate de senzori dedicaţi, direct în câmpul vizual al operatorului, suprapuse peste imaginea reală favorizează scurtarea timpului de luare a deciziei şi alegerea celui mai bun curs de acţiune. În domeniul naval aceasta ar putea consta în suprapunerea de imagini digitale (ale imaginii radar, spre exemplu şi a altor date necesare navigaţiei în siguranţă, sau în sprijinul luării deciziei de către comandant) peste cea ce se vede real de către utilizator, folosind unele din parbrizele comenzii de navigaţie.

O altă utilizare a RA în domeniul militar este reprezentată de ARMAR. ARMAR/Augmented Reality for Maintenance and Repair reprezintă explorarea utilizării RA ca sprijin în realizarea lucrărilor de mentenanţă şi reparaţii la tehnica militară. Principalul obiectiv de cercetare în acest domeniu îl reprezintă determinarea unor modalităţi prin care grafica computerizată să susţină îndeplinirea unor lucrări de mentenenţă/reparaţii în timp real, fiind asistat de calculator, asigurându-se astfel suprapunerea imaginii generate a componentelor şi subcomponentelor peste cele reale. Prin intermediul unui HUD se vor putea, pe de o parte, observa etichetele interactive prin care operatorul va putea obţine informaţii suplimentare, iar pe de altă parte, prin capacitatea de recunoaştere vizuală a dispozitivului, în funcţie de lucrarea

25http://web.archive.org/web/20080413063727/http:/www.cs.nps.navy.mil/people/faculty/capps/4473/projects/fiamb

olis/vrd/vrd_full.html#VRDneed, - Images courtesy of Microvision & of HIT Lab, Washington University.

Figura nr. 15. Proiectul US NAVY (IVRD)25

____________________________________________________________ Instruire

____________________________________________________________________________ 281

care trebuie efectuată, acesta va putea primi automat îndrumări şi va fi monitorizat asupra paşilor şi ordinea în care aceştia trebuie efectuaţi.

În plus, capacitatea

dispozitivului de asigurare a vizualizării unor imagini detaliate 3D peste ceea ce se vede real de către operator asigură posibilitatea utilizării acestui sistem şi ca simulator pentru antrenarea mantainerilor. Pentru realizarea unui astfel de sistem este nevoie de existenţa unor aplicaţii dedicate pentru recunoaşterea ansamblelor şi subansamblelor modelare 3D asistată de calculator, interfaţă specializată om-maşină, reţea wireles şi sistem computerizat de monitorizare a mişcării.

Acelaşi principiu este valabil şi pentru aplicarea suportului RA în domeniul medical, fie el civil sau militar. Diferenţa constă în complexitatea ce caracteriză acest domeniu.

Alte utilizări posibile ale RA în domeniul militar sunt cele legate de implementarea aplicaţiilor ce suprapun peste mediul real elemente de realitate mixată şi chiar modulată, generând obstacole, adversari şi scenarii dedicate pentru pregătirea militarilor pentru misiuni şi/sau sarcini specifice.

Echipele sau indivizii se pot astfel antrena într-un mediul real, similar celui în care îşi vor desfăşura o viitoare misiune, la care, pe de o parte se vor putea adăuga elemente RA, constând în ameninţări şi limit ări specifice şi pe de altă parte, aplicaţiile ce asigură furnizarea de date şi informaţii digitale cu care individul poate interacţiona în timp real în sprijinul siguranţei şi acţiunilor sale, pentru a îndeplini obiectivele sarcinilor şi misiunilor primite.

26***„Augmented Reality for Maintenance and Repair (ARMAR)” - http://graphics.cs.columbia.edu/projects/armar/ 27 Sursa:http://www.ugcs.caltech.edu/~andrei/PDF/Augmented_Reality_Handbook__manikins.pdf

Figura nr. 16. Realitatea virtuală în sprijinul activităţii de mentenanţă şi reparaţii 26

Figura nr. 17. Machetă realizată prin realitate

combinată pentru pregătire în domeniu medical27


282 ____________________________________________________________________________

5. Concluzie

În locul unor concluzii propun să ne focalizăm pe ceea ce ne rezervă viitorul pentru acest domeniu şi să analizăm ce implicaţii derivă din aceste presupuneri. Spre exemplu, putem presupune că extinderea ecranului de PC în mediul real ne va permite să lucrăm cu pictogramele din unul din sistemele de operare existente în spaţiul real şi să le utilizăm prin gesturi, fără să avem în faţa noastră un monitor, pentru prima dată ne putem gândi că această tehnologie face ca noţiunea de prezent să reprezinte un preambul ce anunţă viitorul ca o fereastră deschisă dinspre trecut.

Am văzut că a apărut prototipul Google pentru ochelarii RA. Astfel putem presupune că într-un viitor nu foarte îndepărtat, aceste dispozitive vor putea fi folosite de oricine pentru a-şi localiza, de pildă, prietenii într-un loc extrem de populat precum o piaţă publică, un club, sau un aeroport. De asemenea, un poliţist s-ar putea folosi de această aplicaţie atunci când caută un suspect. Dacă are portretul robot al acestuia, dispozitivul poate ajuta la lupta împotriva criminalităţii. Realitatea augmentată poate fi aplicată în cursurile pentru studenţii la medicină şi prin intermediul acesteia, elevii pot învăţa să identifice simptome, boli sau dureri, dar şi să monitorizeze pacienţii în timpul tratamentului.28

Pentru a păşi mai adânc în domeniul supoziţiilor, ce ar fi dacă odată cu realizarea primului prototip al „ochiului bionic” aceste aplicaţii ar fi readaptate în folosul dezvoltării acestei realizări.

„Ochiul bionic”, pe care cercetătorii de la Universitatea Washington au reuşit să îl realizeze, este o lentilă de contact capabilă să-i ofere purtătorului capacitatea de a vedea forme şi mişcare, prin intermediul unui circuit integrat care poate afişa texte, simboluri sau imagini suprapuse peste ceea ce ochiul uman sesizează în mod normal.

Figura nr. 18. Ochiul bionic29 Figura nr. 18. Sistem optic sintetic susţinut de un implant neuronal (cip)

Deşi prototipul realizat nu corectează major vederea purtătorului, cercetătorii afirmă că intenţionează ca următoarele versiuni să o realizeze şi nu numai atât. Ei îşi propun să facă posibilă comunicarea wireless a acestora, cu alte echipamente fixe sau mobile.

Cum aş putea să închei dacă nu întrebându-mă retoric la rândul meu, „Quo vadis homo sapiens?”

28 *** http://www.augmented-reality.com/technology.php 29 Sursa: http://www.go4it.ro/curiozitati/ochiul-bionic-o-perspectiva-de-vis-ce-a-devenit-realitate-2579739/

____________________________________________________________ Instruire

____________________________________________________________________________ 283

Termeni şi abrevieri

IVRD Interactive Virtual-Retinal Display

Ecran interactiv de proiecţie a imaginii virtuale/augmentată ce se suprapune pe retină peste imaginea reală

ARMAR Augmented Reality for Maintenance and Repair

Realitate augmentată pentru mentenanţă şi reparaţii

RA Augmented Reality Realitate Augmentată RV Virtual Reality Realitate Virtuală DIVE The Distributed Interactive

Virtual Environment Mediu virtual interactiv distribuit

TI Tele-Immersion Imersare a subiectului în mediul virtual prin intermediul unei camere WEB

QR Quick Response code Cod de acces/răspuns rapid HUD Head-Up Display Sistem de vedere cu fixare pe cap

cu afişarea imaginii la nivelul ochiului

Bibliografie 1. PC Magazine „Virtual Reality-Virtually Here”. 14 martie 1995, la

http://www.infomaniacs.com/VR/VR-Virtually-Here.htm [accesat: 4 februarie 2013]. 2. http://en.wikipedia.org/wiki/Virtuality_Continuum. [accesat: 4 februarie

2013]. 3. http://www.idevice.ro/2011/01/27/where-to-realitate-augmentata-în 3d-pe-

iphone/#ixzz2Iot5kMi9 [accesat: 4 februarie 2013]. 4. http://marketingportal.manager.ro/articole/de-la-print-la-online-

63/aurasma-ultima-fita-în-materie-de-promovare-digitala-4019.html 5. http://www.realitatea.net/dinozaur-în-paris-browserul-pentru-realitatea-

augmentata-video_903374.html#ixzz2IopnKvWY 6. http://www.smileyonline.ro/noutati/Noul-videoclip-Smiley-devine-

realitate-augmentata-Dead-man-walking.html 7. http://www.yoda.ro/techschool/hologramele.html [accesat: 4 februarie

2013]. 8. How the CNN Holographic Interview System Works. La:

http://gizmodo.com/5076663/how-the-cnn-holographic-interview-system-works [accesat: 4 februarie 2013].

9. Digital Trends, Realitatea augmentată. La: http://digitaltrends.ro/2010/02/ realitatea-augmentata [accesat: 4 februarie 2013].

10. Business Insider, IT'S REAL: Check out What It’s like Using Google's Crazy Computerized Glasses. La: http://www.businessinsider.com/check-out-what-its-like-using-googles-crazy-computerized-glasses-2012-4 [accesat: 4 februarie 2013].

11. http://www.augmented-reality.com/technology.php.

284 ____________________________________________________________________________

CONCENTRAREA PE COMPETENŢE ŞI PE CURSANŢI, OBIECTIV MAJOR LA CURSUL DE PREGĂTIRE PENTRU PRIMA FUNC ŢIE

ORGANIZAT LA ŞCOALA DE APLICA ŢIE A FORŢELOR NAVALE

Comandor Vasile CHIRILĂ, Comandantul Şcolii de Aplicaţie a Forţelor Navale

Cursul de bază sau cursul de pregătire pentru prima funcţie, aşa cum a fost denumit începând cu anul 2012, are ca misiune definitivarea formării ini ţiale şi specializarea conform cerinţelor primei funcţii în care urmează a fi încadraţi absolvenţii Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, în acord cu standardele educaţionale naţionale şi euroatlantice, precum şi cu exigenţele instruirii forţelor, care să conducă la asumarea responsabilităţilor îndeplinirii atribuţiilor funcţiei pentru care se asigură instruirea.

Pornind de la dezideratul centrarea pe cursant – centrarea pe competenţe, în elaborarea planului de învăţământ pentru acest curs am pornit de la necesitatea organizării modulare, identificând astfel următoarele module: pregătire militară generală; leadership, legislaţie şi administraţie militară; lupta sub apă; lupta deasupra apei; dragaj şi minare; comunicaţii; servicii şi produse informatice; manevra navei; navigaţie şi cinematică navală; specificul navigaţiei şi luptelor la fluviu.

Disciplina Leadership a fost structurată preponderent pe studii de caz şi s-au folosit metode didactice activ-participative precum jocul de rol, studiul de caz, brainstorming, discuţii de grup, prezentări în Power Point şi materiale multimedia, punându-se accentul pe:

- însuşirea cunoştinţelor referitoare la calităţile şi abilităţile pe care trebuie să le posede un lider la nivel comandant de navă (ofiţer secund);

- formarea priceperilor şi deprinderilor necesare pentru un leadership eficient la bordul navelor de luptă;

- perfecţionarea deprinderilor necesare pentru crearea şi menţinerea unui climat de muncă, care să conducă la creşterea performanţelor colectivelor militare;

- dezvoltarea priceperilor şi deprinderilor necesare managementului resurselor (timp, oameni, echipament), în scopul îndeplinirii sarcinilor de serviciu în Forţele Navale.

Un obiectiv de bază a fost formarea cursanţilor ca navigatori şi ca ofiţeri cu deprinderi temeinice în lucrul de stat major, astfel harta de navigaţie şi trusa ofiţerului de stat major au constituit o dominantă a activităţii, dovadă stă în acest sens portofoliul fiecărui cursant ce conţine 10 la 15 hărţi, având rezolvate probleme de navigaţie sau situaţii tactice.

„Cea mai mică schiţă vorbeşte mai mult decât cel mai lung raport”. Pornind de la acest adevăr atribuit lui Napoleon am stăruit asupra cunoaşterii metodelor şi

____________________________________________________________ Instruire

____________________________________________________________________________ 285

procedeelor de cinematică navală, a calculelor de folosire în luptă, a manualului de semne convenţionale şi pe acurateţea lucrului pe hartă, astfel încât o situaţie tactică rezolvată pe o hartă să fie înţeleasă de instructori şi de ceilalţi colegi fără a fi nevoie de explicaţii suplimentare.

La disciplinele de specialitate s-a pus accent pe întrebuinţarea în luptă a tehnicii şi armamentului de la bordul navelor, activităţile practic-aplicative de cunoaştere a tehnicii şi armamentului de marină s-au desfăşurat în cabinete şi la navele de luptă din Mangalia, pe grupe de şase sau şapte cursanţi urmărindu-se:

- formarea şi perfecţionarea deprinderilor în planificarea, organizarea, conducerea şi executarea activităţilor serviciului de luptă/grupului de luptă conform rolurilor navelor, inclusiv planificarea, organizarea şi pregătirea tehnicii pentru executarea unei misiuni de foc;

- dezvoltarea deprinderilor în utilizarea corectă a limbajului de specialitate, conform procedurilor şi standardelor implementate;

- formarea şi perfecţionarea deprinderilor pentru completarea documentelor specifice de organizare şi conducere a activităţilor şi în calitate de ofiţer de cart la bordul navelor;

- formarea şi perfecţionarea deprinderilor în conducerea şi executarea luptei pentru menţinerea vitalităţii navei;

- formarea şi perfecţionarea deprinderilor în lucrul cu tehnica şi aparatura de comunicaţii militare.

La disciplinele Instrucţia navei şi Legislaţie şi administraţie militară s-a pus accentul pe:

- planificarea, organizarea şi pregătirea tehnicii pentru executarea unei misiuni de foc;

- însuşirea şi folosirea corectă a reglementărilor juridice referitoare la dreptul internaţional umanitar şi dreptul mării;

- însuşirea principalelor date şi informaţii referitoare la NATO; - însuşirea noţiunilor, principiilor, regulilor şi normelor referitoare la

activitatea de standardizare, de elaborare a actelor normative specifice, doctrinelor şi manualelor militare şi a lecţiilor învăţate în Forţele Navale;

- formarea capacităţii de a opera cu conceptele şi noţiunile fundamentale cuprinse în standardele NATO acceptate şi implementate în Forţele Navale;

- formarea şi dezvoltarea cunoştinţelor privind executarea şi întocmirea documentelor privind mentenanţa navelor;

- formarea şi dezvoltarea cunoştinţelor privind răspunderea materială a militarilor;

- însuşirea noţiunilor privind terorismul, proliferarea armelor de distrugere în masă, agresiunea cibernetică, pirateria şi crima organizată;

- însuşirea şi folosirea corectă a cadrului normativ specific care reglementează drepturile, îndatoririle şi evoluţia în carieră a militarilor.

În cadrul disciplinei Metodica pregătirii militare generale cursanţii au executat trei şedinţe de tragere cu armamentul individual de infanterie şi au desfăşurat prin alternanţă o săptămână de practică la comanda subunităţilor în funcţie de planificarea


286 ____________________________________________________________________________

seriilor de soldaţi şi gradaţi profesionişti, unde şi-au format şi dezvoltat deprinderile practice în organizarea şi conducerea şedinţelor de instrucţia tragerii, a şedinţelor de instrucţie de front şi a şedinţelor de instrucţie teoretică. La şedinţele de pregătire fizică s-a urmărit în permanenţă depăşirea baremelor minime la principalele probe sportive.

La fiecare disciplină s-au alocat ore pentru completarea documentelor specifice de organizare, conducere şi evidenţă a activităţilor subunităţilor.

Pe timpul verificărilor intermediare şi finale s-a avut în vedere dezvoltarea capacităţii de efort fizic şi intelectual prelungit, pentru obţinerea de rezultate superioare în îndeplinirea misiunilor.

Examenele de final au evaluat, în mod deosebit, nivelul deprinderilor şi priceperilor practice: lucrul pe hartă, montări/demontări de tehnică şi armament, identificarea unor piese sau subansambluri, exploatarea instalaţiilor şi aparaturii şi rezolvarea unor incidente la tehnică. Proiectul de curs a fost inclus la disciplina Instrucţia navei, iar notele obţinute au constituit nota la examenul final pentru această disciplină.

Stagiu a fost planificat în perioadele în care unităţile de nave executau exerciţii de antrenament pe mare/fluviu şi s-a urmărit transpunerea în practică a cunoştinţelor şi pregătirea şi susţinerea examenului de ofiţer de cart.

Pe durata cursului toţi instructorii au avut permanent în atenţie predarea şi învăţarea bazată pe competenţe, nu doar parcurgerea temelor prevăzute în programa analitică, ci s-a urmărit ca fiecare cursant să aibă priceperile şi deprinderile necesare pentru a-şi îndeplini atribuţiile la bordul navelor chiar din prima zi după numirea pe funcţie. Formarea competenţelor de comandant şi instructor s-a realizat şi prin îndeplinirea unor sarcini complementare cum ar fi prezentarea în faţa colegilor a unor instrucţiuni, ordine, sau regulamente apărute în perioada septembrie 2012-martie 2013, sau prin organizarea unei activităţi culturale în funcţie de Planul activităţilor culturale. Fiecare temă din programele analitice a cuprins, ca sarcină didactică pentru fiecare cursant, elaborarea şi prezentarea unei lucrări practice în una din următoarele variante: prezentare Power Point, referat, hartă sau schemă. Prin aceste modalităţi am reuşit să dezvoltăm astfel prima şi cea mai importantă competenţă necesară unui lider, aceea de comunicare, atât în scris cât şi orală, atât în limba română cât şi într-o limbă străină.

Formularea unei opinii, alături de responsabilitatea de a-ţi asuma şi fundamenta o părere au fost alte obiective de bază ale Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale pe timpul cursului de pregătire pentru prima funcţie, care au fost atinse prin dezbaterea unor subiecte, dar şi prin publicarea unui articol într-o publicaţie sau susţinerea unei teme în cadrul unei sesiuni de comunicări ştiinţifice.

Iată de ce în continuare voi încerca să explic de ce este atât de importantă scrierea unui articol, pe teme de istorie militară, pentru formarea unui ofiţer. Elaborarea unui articol presupune în primul rând să identifici o temă precisă, în al doilea rând înseamnă să strângi şi să ordonezi documente despre acea temă, apoi trebuie să dai o formă unitară reflecţiilor şi judecăţilor de valoare, iar în final trebuie

____________________________________________________________ Instruire

____________________________________________________________________________ 287

să faci astfel încât cine citeşte să înţeleagă ceea ce s-a spus şi să poată relua subiectul pe cont propriu.

A scrie un articol înseamnă a învăţa să-ţi pui ordine în propriile idei şi să aranjezi datele, a construi, cu alte cuvinte, un articol care să folosească şi altora. Practic subiectul articolului aproape că nu mai contează, importantă este experienţa de lucru pe care o presupune. Cine a ştiut să se documenteze pentru articolul Implicaţiile apariţiei şi dezvoltării armei rachetă asupra evoluţiei tehnicii şi tacticii navale va reuşi mult mai uşor apoi să adune metodic datele ce-i vor servi pentru executarea unei trageri de rachete experimentale.

Multe dintre ideile dezvoltate în articolele următoare au mai fost abordate, dar aşa cum scria renumitul psihanalist Karl Gustav Jung, citez aproximativ – singura carte originală este Biblia, celelalte cărţi sunt doar explicaţiile din subsolurile paginilor acestei cărţi sfinte – important rămâne faptul că aceste adevăruri au fost parcurse de către aceşti tineri ofiţeri, pe care sunt sigur nu le vor uita curând şi îi vor determina la lectură şi studiu pentru întregirea pregătirii lor profesionale. Importantă rămâne deprinderea de a studia, pasiunea pentru marină, conştiinţa faptului că reprezinţi o etapă în istoria acestei meserii multimilenare şi că dacă nu ştii ce continui s-ar putea să nu mai ai ce continua. Cum poţi să explici unui aspirant, dacă el nu a studiat în prealabil şi nu conştientizează necesitatea de a cunoaşte evoluţia tehnicii şi tacticii navale pentru a putea înţelege că adevărata artă marinărească se învaţă pe veliere, că pe aceste nave fără GPS şi fără radar se afirmau adevăraţii comandanţi, care luau decizii fără informaţii de la senzori.

Când am iniţiat demersul de a desemna o parte din cursanţi să elaboreze articolele ce urmează în secţiunea „Tinere condeie din Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale” am avut anumite îndoieli asupra reuşitei, dar mi-am dat seama că nu am greşit în momentul în care ideile aspiranţilor au început să apară, neclare şi ezitante la început, dar din ce în ce mai ferme şi viguroase, pe măsură ce studiul acestora devenea mai temeinic, mai orientat de necesitatea de a înţelege singuri devenirea actuală a meseriei de marinar.

Nu poţi să faci performanţă doar cu concluziile şi învăţămintele trase de alţii, memoria fiecărui ofiţer de marină trebuie să fie populată de istoria navală, de bătăliile pe mare care au marcat schimbări în dezvoltarea tehnicii, care la rândul său a determinat mutaţii în formele, metodele şi procedeele de ducere a războiului naval.

De fapt motivaţia apariţiei acestui articol este de a realiza o introducere la secţiunea dedicată, începând din acest număr al Buletinului Forţelor Navale, articolelor scrise de aspiranţi pentru Buletinul Forţelor Navale.

Pe cei care vor exprima păreri contrare îi rog să citească articolele scrise de aspiranţi pe baza studiului aprofundat al bibliografiei recomandate.

288 ____________________________________________________________________________

METODE ŞI PROCEDEE DE LUPTĂ FOLOSITE ÎN EPOCA VELIERELOR

Aspirant Elena-Alexandra MUŞAT 1, Cursul de pregătire pentru prima func ţie, Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale

1. Introducere

Timp de aproximativ trei secole, începând cu anul 1500 şi până în anul 1830, războaiele navale s-au purtat de navele cu vele dotate cu tunuri, iar singura tactică navală utilizată până în secolul al XVII-lea, confruntarea directă, a fost precedată de o nouă abordare a inamicului, atacul cu tunurile din borduri. Această nouă tactică de luptă presupunea doborârea catargelor inamicului, producerea de găuri de apă în bordajul acestuia şi uciderea a cât mai multor membri din echipajul inamic. În secolul al XVIII-lea numeroşi comandanţi de nave au folosit în luptă diferite metode şi procedee de luptă pe mare, precum „atacul cu prova”, „tactica de abordaj”, „atacul în formaţie de şir”, „utilizarea vântului” şi „străpungerea liniei de nave inamice”, toate acestea fiind detaliate în cele ce urmează.

2. Atacul cu prova folosind eficient vântul

Artileria de pe navele din secolul al XVI-lea era foarte greu de reîncărcat. De obicei, navele se apropiau de inamic, trăgeau cu tunurile dispuse la prova şi apoi girau astfel încât să poată executa tragerea cu tunurile din borduri sau cu cele din pupa. Dacă era posibil, comandantul navei decidea întoarcerea navei şi în celălalt bord pentru a trage cu tunurile disponibile. După efectuarea acestor manevre, nava se retrăgea într-o poziţie sigură pentru a reîncărca. Spre deosebire de tunurile din borduri, cele din prova erau considerate armamentul principal.

Această tactică navală a fost foarte des folosită de comandanţii din flota britanică în lupta lor cu spaniolii. Nava ataca în direcţia vântului, trăgea cât mai multe lovituri de tun şi se retrăgea într-un loc sigur pentru a reîncărca, lăsându-i inamicului foarte puţine şanse de ripostă.

1 Îndrumător comandor Vasile CHIRILĂ, comandantul Şcolii de Aplicaţie a Forţelor Navale.

_____________________ Tinere condeie din Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale

____________________________________________________________________________ 289

Figura nr. 1. Atacul cu prova folosind eficient vântul

3. Tactica de abordaj

La mijlocul secolului al XVII-lea, înainte ca toate flotele din Europa să înceapă să adopte tactici de luptă bazate pe linii navale, o bătălie în mare largă însemna o acţiune dezordonată, ce degenera cu uşurinţă într-o serie de dueluri între nave izolate.

Un comandant iscusit cu un echipaj instruit îşi folosea deprinderile marinăreşti pentru a dejuca planurile adversarului, folosea vântul pentru a epuiza şi ataca inamicul, trăgea cât mai multe lovituri de tun posibile, concomitent cu evitarea ghiulelelor trase de adversar.

Nava inamică ripostează cu artileria din tribord.

Nava atacatoare atrage inamicul pentru a-l ataca dintr-un bord.

Atunci când se afla suficient de aproape, nava trăgea cu tunurile din prova, acestea fiind, de regulă, cele mai puternice arme de la bord.

Nava inamică ripostează cu artileria din tribord.

Direcţia vântului

Pe măsură ce nava girează în direcţia opusă vântului, aceasta trage o ultimă salvă cu tunul din pupa.

Nava atacatoare este acum vulnerabilă, deoarece are vântul dinaintea traversului.

Nava atacatoare atrage inamicul pentru a-l ataca dintr-un bord.

Pentru a se apropia de viitoarea ţintă, nava care atacă foloseşte pe cât posibil vântul.


290 ____________________________________________________________________________

Figura nr. 2. Tactica de abordaj Manevră superioară din punct de vedere tactic, tactica de abordaj consta în

faptul că nava atacatoare avaria o navă staţionară, executând o salvă din lateral, apoi schimba de drum în vânt pentru a reîncărca şi a începe un al doilea atac. Un duel între două nave putea dura foarte mult timp, iar dacă cele două echipaje aveau acelaşi nivel de pregătire, confruntarea putea dura chiar câteva ore.

4. Atacul în formaţie de şir Până la mijlocul secolului al XVII-lea, tactica navală presupunea puţin mai

mult decât o încăierare în care flotele erau mai mult sau mai puţin bazate pe forţa lor de lovire. Adoptarea formaţiei de şir a adus mai multă ordine în luptele navale şi mai multă eficienţă în nimicirea navelor inamice, tactica permiţând efectuarea unor manevre agresive în jurul avangardei inamice, cu scopul de a bloca navele între două tiruri de artilerie.

Direcţia vântului

Nava se apropie de inamic, navigând cu vântul din pupa.

Nava atacatoare trage cu artileria din tribord.

Nava atacatoare trage pentru a doua oară din tribord.

Dacă nava este avariată, aceasta poate fi uşor capturată.

Nava atacatoare se retrage, schimbând de drum în direcţia vântului.

Nava atacatoare reîncarcă înainte de a începe cel de-al doilea atac.


____________________________________________________________________________ 291

Această formaţie navală a fost folosită de către olandezi în faza iniţială a bătăliei de la Downs, în anul 1639, precum şi de către englezi, în anul 1653, în timpul primului război anglo-olandez, aceştia formând o formaţie de şir foarte bine organizată. În principiu, formaţia era constituită din trei mari diviziuni, cu un amiral care comanda centrul, un viceamiral pentru avangardă şi un contraamiral care comanda ariergarda. Tactica presupunea ca flota din direcţia vântului să se apropie în formaţie de şir, apoi să execute mai multe schimbări succesive de drum, astfel încât fiecare navă să se poziţioneze în traversul unei nave inamice. Într-o situaţie ideală, cele două linii ar trebui să navigheze în acelaşi drum, fiecare navă, de la nava comandant a avangardei până la ultima navă din formaţie, având repartizată câte o navă inamică. Pentru ca o navă de război să devină navă de linie, aceasta trebuia să fie foarte puternică. Unul din dezavantajele acestei tactici navale este faptul că atenţia comandanţilor de nave era îndreptată în primul rând către menţinerea formaţiei în detrimentul atacării inamicului, însă ea oferea comandanţilor posibilitatea de a menţine flotele sub control şi de a executa manevre coerente, precum dublarea liniei inamice în cazul în care se dispunea de nave de rezervă în avangardă.

Figura nr. 3. Atacul în formaţie de şir Abordajul inamicului. Flota atacatoare naviga din direcţia vântului pentru a

ataca inamicul, fiecare navă având repartizată una din navele inamicului, cu scopul de a o captura. Flota din direcţia vântului are numeroase avantaje, printre care şi faptul că este ferită de fumul produs de loviturile de artilerie, dezavantajul său fiind faptul că nu se poate retrage cu uşurinţă.

Tactica de tragere în carena navei era folosită, în special, de către englezi. Trăgând lovituri de tun în carena inamicului, determinau distrugeri semnificative şi foarte multe victime.

Direcţia vântului

Flota din vânt

Flota de sub vânt

Confruntare bord în bord


292 ____________________________________________________________________________

Unii comandanţi de flote preferau să îşi direcţioneze armamentul către arborada inamicului, pentru a ucide ofiţerii din echipajul inamic şi pentru a creşte astfel şansele de capturare a navei.

Figura nr. 4. Executarea focului în carenă

Figura nr. 5. Executarea

focului în arboradă

5. Utilizarea vântului Cel mai important factor în bătăliile navale dintre veliere era vântul, un

element care putea schimba cu uşurinţă direcţia de deplasare a navelor. Un vânt neprielnic putea ţine o flotă întreagă blocată în port sau chiar putea să împiedice o grupare de nave să participe la bătălia în care erau implicate şi alte forţe proprii. În general, navele care erau avantajate de vânt erau şi cel mai bine poziţionate pentru atac, deoarece velierele se deplasau foarte încet, trecea foarte mult timp de la depistarea inamicului până în momentul deschiderii focului şi, odată începută lupta, aceasta era relativ statică, de cele mai multe ori navele inamice fiind ancorate pe parcursul întregii bătălii. Vântul reprezenta pentru englezi un factor foarte important în cadrul unei bătălii, aceştia luptând de fiecare dată când era posibil, cu bordul în vânt, pentru a lăsa inamicul sub vânt. În anul 1588, flota britanică a folosit această tactică în scop defensiv împotriva flotei spaniole.


____________________________________________________________________________ 293

Figura nr. 6. Tactica utilizării vântului

6. Străpungerea liniei inamice

Formaţia folosită de flote în luptele din secolul al XVII-lea, a fost gândită pentru a asigura întâlnirea fiecărei nave cu câte o navă inamică pentru o confruntare bord în bord. Spre sfârşitul secolului al XVIII-lea, mulţi comandanţi din flota britanică erau convinşi că străpungerea formaţiei inamice oferă şanse mai mari pentru o victorie decisivă. Folosită pentru prima dată de amiralul George Rodney în bătălia de la The Saints din anul 1782, străpungerea formaţiei a fost adusă la perfecţiune de către amiralul Nelson în bătălia de la Trafalgar şi de Duncan în cea de la Camperdown. Deşi această tactică expunea navele aflate în ofensivă focului inamic, foc la care nu puteau riposta pe timpul apropierii, o dată ajunse în poziţia favorabilă, navele flotei atacatoare puteau lovi navele în prova şi pupa şi le puteau bloca retragerea, plasându-se în bordul de sub vânt. Speranţa navelor atacatoare era legată de o superioritate numerică în secţiunea atacată din formaţia inamică, deoarece restul navelor nu mai contau în luptă. Nelson prefera străpungerea formaţiei inamice pentru a provoca precipitarea luptei şi crearea haosului, haos în care comandanţii îşi puteau valorifica cel mai bine flerul personal.

Vântul ajută nava în luptă

Nava din vânt poate trage lovituri fatale în carena inamicului şi îl poate orbi cu fumul loviturilor de tun. Singurul dezavantaj este dificultatea retragerii.

Nava de sub vânt poate provoca avarii inamicului şi se poate retrage cu uşurinţă. Pe de altă parte, carena sa poate fi expusă şi riscă să fie avariată.

Tun în poziţie superioară trage în arborada inamicului

Tun în poziţie inferioară trage în carena inamicului

Carena este expusă Vântul permite

navei să se retragă


294 ____________________________________________________________________________

Figura nr. 6. Tactica străpungerii liniei inamicului

7. Concluzii

Amiralul Eustaţiu Sebastian a rostit cândva un mare adevăr, „Numai navele cu pânze pot forma pe adevăraţii marinari”, lucru cât se poate de adevărat, deoarece o astfel de navă îndeplineşte toate condiţiile necesare pentru iniţierea şi formarea tinerilor marinari în tainele meseriei şi pentru pregătirea lor în stăpânirea tehnicilor navale şi a navigaţiei clasice.

În prezent, marina militară este constituită din diferite tipuri de nave de luptă, echipate cu sisteme de armament şi aparate de navigaţie moderne, ce pretind ofiţerului foarte multe cunoştinţe şi o pregătire minuţioasă în manevrarea lor, însă adevărata şcoală a mării se învaţă în larg, la bordul unei nave cu vele. Numai în acest mod se poate forma spiritul de camaraderie, se poate dobândi virtutea răbdării, curajul şi tăria de a stăpâni tacticile navale şi metodele clasice de navigaţie, lucruri atât de necesare pentru perpetuarea glorioaselor tradiţii de luptă şi a spiritului marinăresc.

Străpungerea formaţiei Flota aflată în ofensivă, cu vântul din pupa, atacă în coloane. Una câte una, navele intersectează linia inamică şi înaintează spre bordul de sub vânt

Flota franceză navigând în formaţie de şir

Drumul navei britanice nr. 2

Nava amiral a flotei britanice

Sunt trase lovituri de tun din ambele borduri, în carenele navelor

Pe măsură ce navele care urmează în coloană se apropie de inamic, acestea trec printre navele din formaţia de şir

Prima navă trece prin linia inamicului, trăgând cu tunurile din borduri pe parcursul trecerii

Direcţia vântului

Străpungerea formaţiei Pe măsură ce navele străpung formaţia inamică, lupta devine confuză, superioritatea tunurilor devenind decisivă

Coloana ajunge la linia inamică Pe măsură ce navele atacatoare se apropie de linia inamică, se expun focului din bord fără a putea să răspundă


____________________________________________________________________________ 295

Bibliografie 1. Revista Marea Noastră, număr special, mai 2009. 2. WHIPPLE, A.B.C. The Seafarers: Fighting Sail. Time Life, 1978. 3. GRANT, R. G., KINDERSLEY, Dorling. Battle at Sea. 3.000 years of

Naval Warfare. 2010. 4. KEBLE CHATTERTON, E. Sailing Ships. The Story of Their Development

from the Earliest Times to the Present Day.

296 ____________________________________________________________________________

IMPLICA ŢIILE APARI ŢIEI ŞI DEZVOLT ĂRII ARMEI RACHET Ă ASUPRA EVOLUŢIEI TEHNICII ŞI TACTICII NAVALE

Aspirant Cornel-George ANDRIU1, Cursul de pregătire pentru prima func ţie, Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale

Aspirant Vlad UNGUREANU , Cursul de pregătire pentru prima func ţie, Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale

1. Introducere

Rachetele reprezintă, de la apariţia lor şi până în prezent, cel mai puternic mijloc de apărare şi de atac aflat în dotarea forţelor militare. Evoluţia lor este similară evoluţiei ştiinţei şi tehnicii secolului XX care, de altfel, este şi secolul apariţiei şi dezvoltării rachetelor. Diversitatea impresionantă de sisteme de rachete arată clar importanţa acordată rachetelor de către planificatorii acţiunilor militare. Mai mult, pe timpul desfăşurării ultimelor conflicte armate s-a observat orientarea largă în folosirea rachetelor „inteligente” în aşa-numitele operaţii chirurgicale, de mare precizie, împotriva unor ţinte importante, strict definite, militare sau civile, aflate la mare distanţă sau în apropierea frontului, în teritoriul inamic: puncte de comandă, staţii radar, aerodromuri, porturi, uzine electrice etc.

Introducerea rachetelor în arsenalul forţelor navale a produs încă din primele zile ale acestora transformarea totală a modului de desfăşurare a acţiunilor militare pe întinderi de apă. Noua armă a însemnat o abordare tactică diferită, ducând la schimbarea modului de construcţie al navelor de luptă, ducerea artileriei în planul secund al importanţei în domeniul armamentului, creşterea nivelului de specializare al operatorilor acestora, precum şi a personalului ambarcat. De asemenea, avioanele şi portavioanele au trebuit să împartă mediul de luptă, care până atunci era destinat exclusiv lor.

Dezvoltarea, atât acestor arme, cât şi a contramăsurilor, solicită în zilele noastre un important procentaj din resursele financiare, materiale şi umane implicate domeniul militar naval.

2. Istoricul dezvoltării rachetelor până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial

Utilizarea în luptă a proiectilelor reactive datează încă din perioada medievală.

În anul 1232, în bătălia de la Kaifeng (oraş din estul Chinei, situat pe valea Fluviului



____________________________________________________________________________ 297

Galben), chinezii au folosit acest tip de armă împotriva hoardelor mongole. Proiectilul era format dintr-un tub ce se termina cu un con de fier la unul din capete, celălalt rămânând deschis. Tubul era legat de un băţ lung ce avea scopul de a menţine proiectilul pe traiectorie. Aceste proiectile includeau primele camere de ardere, descrise ca „oale de fier”, menite să controleze direcţia propulsiei. Efectul acestei arme ingenioase nu e clar definit, însă unele izvoare istorice menţionează că efectul distructiv al unei singure „rachete” se întindea pe o suprafaţă de 600 m2, datorită încărcăturii incendiare şi a schijelor din fier. Zgomotul produs în momentul lansării se asemăna cu un tunet ce putea fi auzit de la o distanţă de 25 de km.

Coreenii inventează în secolul al XV-lea un sistem capabil să lanseze 200 de proiectile simultan. Dispozitivul (Hwacha) era constituit dintr-un car pe două roţi, având montat un panou cu orificii pentru săgeţile reactive (Singijeong).

Mongolii sunt cei, care, cucerind nordul Chinei şi angajând artilerişti chinezi ca mercenari, introduc în Europa praful de puşcă precum şi armamentul aferent. În Bătălia de pe Raul Sajo (Ungaria), în anul 1241, mongolii folosesc acest tip de armament reactiv împotriva unei armate compuse din cavaleri maghiari, teutoni şi templieri. Egale din punct de vedere numeric, cele două armate erau complet dezechilibrate la capitolul calitate, balanţa înclinând puternic de partea cavalerilor europeni. Totuşi, efectul puternic demoralizator al „rachetelor” (şi efectul de panică asupra cailor) îi împiedica pe cei din urmă să organizeze o defensivă eficientă în timp util, bătălia încheindu-se cu o victorie absolută a mongolilor.

În anul 1258, mongolii utilizează proiectile reactive în asediul Bagdadului, pe care îl capturează. Arabii copiază această tehnologie şi o folosesc în anul 1268, împotriva cruciaţilor francezi conduşi de Regele Louis al IX-lea al Franţei. Francezii vor utiliza aceeaşi tehnologie în asediul oraşului Orleans, în timpul „Războiului de 100 de ani” (1429). Otomanii folosesc o formă primitivă de proiectile reactive în asediul Constantinopolului (1453).

Sultanul Tipu din Mysore (Mysore – în prezent un oraş situat în districtul cu acelaşi nume, al statului Karnataka, în sudul Indiei) utilizează cu succes artileria reactivă în bătălia de la Pollilur (sat situat în districtul Kanchipuram, statul Tamil Nadu, în sudul Indiei), din anul 1780, împotriva unei armate britanice superioare numeric (2:1). Noile „rachete” erau superioare oricărei tehnologii asemănătoare cunoscute de englezi, cilindrii care conţineau încărcătura reactivă fiind din fier. Această modificare creştea bătaia proiectilelor care puteau lovi la un km distanţă. Efectul psihologic al „rachetelor” a fost argumentul decisiv în victoria zdrobitoare (una din cele mai mari înfrângeri suferite de britanici în India) obţinută de indieni. Într-un final, după înfrângerea sultanului Tipu, britanicii preluară tehnologia armelor reactive îmbunătăţind-o şi folosind-o apoi împotriva lui Napoleon Bonaparte (aliatul sultanului Tipu).

Colonelul englez William Congreve studiază „rachetele Mysore” contribuind la evoluţia acestei arme. Rezultatul imediat al cercetărilor a fost un proiectil reactiv propulsat, cu combustibil solid, având corpul din fier rezistent şi cântărind 14,5 kg. Bătaia ajungea până la două mile. În funcţie de încărcătură conţinută de conul de


298 ____________________________________________________________________________

luptă, proiectilul putea să explodeze, să împrăştie schije sau să incendieze. A fost începutul dezvoltării tehnologiei a rachetelor de uz militar în lumea occidentală.

Folosirea în luptă a proiectilelor reactive navalizate a fost atestată pentru întâia oară în anul 1806, în bătălia de la Boulogne, 24 de nave britanice uşoare bombardând o flotilă franceză cu 2.000 de rachete în 30 de minute. În urma acestui baraj s-au constatat câteva incendii, efectul dovedindu-se însă limitat.

Una din marile deficienţe ale rachetelor primitive era precizia. În anul 1844 această problemă a fost rezolvată, proiectilului imprimându-i-se o mişcare de rotaţie în jurul axei proprii. Astfel creştea şi bătaia noului proiectil.

Apogeul rachetei în Europa a fost atins în perioada 1850-1860 când principalele armate europene aveau baterii de rachete şi instrucţiuni de folosire. Astfel, în Franţa, în anul 1850, existau rachete de diferite calibre care au fost folosite în cantităţi mari în luptele de la Sevastopol, în perioada 1854-1855. Francezii au folosit cu prioritate rachetele pentru armarea unor nave de luptă. În Austria s-a început fabricarea rachetelor în anul 1852. Datorită simplităţii lor, rachetele austriece erau superioare celor construite în Anglia. Aici s-a remarcat constructorul Augustin, considerat în epoca sa deţinătorul celor mai mari secrete în construcţia rachetelor, însă şi aceste rachete erau tributare nivelului tehnic al epocii.

Arma rachetă intră astfel definitiv în dotarea armatelor din aproape toate ţările europene, căpătând o dezvoltare fără precedent în secolele următoare, cu multe sinuozităţi, dar în pas cu dezvoltarea ştiinţei şi tehnicii vremii.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, odată cu apariţia artileriei cu ţeavă ghintuită, cu inventarea legăturii elastice şi cu introducerea pulberii coloidale, au fost mărite bătaia, precizia şi efectul proiectilelor la ţintă. Aceasta a dus la diminuarea rolului şi întrebuinţării rachetelor pe câmpul de luptă, până aproape de sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial.

3. Evoluţia tacticii navale până în momentul folosirii rachetelor navale

Până în Primul Război Mondial, arma de bază a navelor militare era artileria. Din punct de vedere tactic, comandaţii îşi propuneau să folosească simultan cât mai multe dintre piesele de artilerie proprii, constrângându-l pe inamic să folosească cât mai puţine din tunurile sale. Din acest motiv, distanţa dintre navele care alcătuiau o formaţie navală trebuia să fie cât mai mică. Navele intrau în luptă în formaţie de şir, paralel cu şirul de nave inamice. Numărul de tunuri era la fel de important ca dexteritatea servanţilor. Un exemplu de bătălie celebră în care inferioritatea în materie de număr de tunuri a fost compensată prin experienţa şi rapiditatea servanţilor a fost victoria flotei britanice împotriva flotei franco-spaniole, la Trafalgar. De altfel, artileriştii navali ai Marinei Regale au rămas renumiţi pentru rapiditatea lor până în Primul Război Mondial.

Odată cu apariţia primelor nave cu corp metalic, grosimea blindajului s-a impus ca măsură defensivă. Drept consecinţă, au început să fie proiectate tunuri de calibru cât mai mare. Marinarii britanici, experimentaţi în executarea tirurilor rapide


____________________________________________________________________________ 299

şi pricepuţi la marinărie, preferau să renunţe la blindaj în favoarea vitezei, care le conferea un avantaj tactic important. Germanii preferau protecţia în detrimentul vitezei şi al calibrului pieselor de artilerie. Navele germane erau mai late, aveau dublu fund şi blindaj mai gros. Tacticienii britanici puneau semnul de egalitate între blindaj şi viteză. În teorie, navele Marinei Regale puteau lovi inamicul cu tunurile – care aveau calibrul şi bătaia mai mari – fără ca acesta să poată riposta. Practica i-a contrazis însă la Jutland, unde artileria germană a întrecut-o în eficienţă pe cea britanică. Intenţia de a lovi forţele navale inamice de la o distanţă de siguranţă nu se manifesta nici pentru prima, nici pentru ultima dată.

Pentru moment, tehnica de construcţie a navelor de război ajunsese într-un impas: se proiectau blindaje din ce în ce mai groase, ca răspuns la tunurile din ce în ce mai mari. Tactica navală de luptă navală nu a evoluat în mod semnificativ din timpul Războaielor Napoleoniene până în Primul Război Mondial. Au apărut însă noi arme de luptă pe mare. Un număr mare de nave torpiloare, relativ ieftine, puteau copleşi o grupare de cuirasate. Distrugătoarele au fost proiectate pentru a contracara această ameninţare.

Submarinele din timpul Primului Război Mondial erau deficitare la capitolul viteză şi rază de acţiune. Principala lor misiune era atacul navelor slab înarmate, în special a celor comerciale. Cea mai eficientă măsură de protecţie împotriva submarinelor era convoiul.

Odată cu apariţia aviaţiei, apare şi posibilitatea de a folosi întreaga putere de foc, simultan, indiferent de distanţa dintre portavioane. Cu toate acestea, la sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial, principiul comasării forţelor era principala tactică folosită atât de Marina SUA, cât şi de Marina Japoneză. Astfel, o grupare năvală se putea apăra împotriva unei ameninţări aeriene, atât cu avioanele proprii cât şi cu artileria de la bordul navelor care escortau portavioanele.

Formaţiile dispersate au fost adoptate odată cu apariţia riscului unui atac nuclear. Acest tip de formaţie avea scopul de a ascunde navele militare printre cele comerciale destul încât acestea să poată lansa propriul atac.

4. Folosirea rachetelor de către navele de suprafaţă Deşi au cunoscut o perioadă îndelungă de folosire în luptă, rachetele au intrat

în perioada modernă în cursul celui de-al Doilea Război Mondial. Astfel şcoala germană de rachete, înţelegând atuurile şi importanţa acestui tip de armament, a dezvoltat intensiv noi tehnologii, permiţând astfel rachetelor să ocupe un loc important în ducerea misiunilor de război atât în mediul aerian şi terestru, cât şi în cel marin.

Astfel, în anul 1943 apar primele rachete antinavă: Fritz-X şi Henschel Hs 293. Deşi erau lansate din avion, introducerea rachetelor în domeniul naval a surprins la început, acestea fiind nişte arme deosebit de eficiente. Această eficienţă era rezultatul unui cumul de factori din care amintim surprinderea, viteza, precum şi lipsa unor contramăsuri.


300 ____________________________________________________________________________

Sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial lasă, pe lângă imensele pierderi umane şi materiale, unele realizări tehnice remarcabile:

- dispozitivele giroscopice pentru orientare în spaţiu; - radarul pentru localizarea ţintelor navale şi aeriene; - traductoarele pentru domeniul radiaţiilor infraroşii; - combustibilii solizi pentru motoare-rachetă (şi aeroreactoare); - programul german de motoare-rachetă cu combustibili lichizi; - motorul aeroreactor (turboreactorul, statoreactorul); - bruiajul activ şi bruiajul pasiv împotriva receptoarelor radar şi radio etc. Realizările tehnice menţionate, redistribuite prin capturi, spionaj militar sau

industrial între puterile învingătoare vor duce, pe fondul intereselor politice divergente, imediat după instalarea „Războiului Rece”, la o cursă galopantă în domeniul înarmărilor

Odată cu sfârşitul războiului, nucleul de cercetători germani a fost capturat de către forţele Aliate, fapt ce a dus la dezvoltarea acestui tip de armament de ambele baricade ale Războiului Rece.

Rachetele navale s-au impus repede datorită preciziei, vitezei dar mai ales datorită economiei de forţe şi mijloace ce o permitea. Aceste avantaje în mediul de luptă marin au fost exploatate prima dată de către Uniunea Sovietică, statul socialist fiind primul care şi-a dezvoltat tehnologia necesară dotării unor nave cu rachete, la începutul anilor ’50. Primele nave purtătoare de rachete au fost vedete torpiloare modificate. Datorită calităţilor menţionate mai sus, dar şi datorită unei raze mai mari de acţiune, importanţa torpilelor a fost diminuată de noile arme.

Rezultatele folosirii noilor tehnologii s-au concretizat prin scufundarea primei nave cu o rachetă lansată de pe o navă. Astfel, în anul 1967, distrugătorul israelian Eliat a fost scufundat de o navă lansatoare de rachete egipteană, din clasa Komar, de producţie sovietică. Pentru succesul acestei misiuni de luptă a fost necesară folosirea unei singure rachete P-15 (SS-N-2A Styx). Nava care a executat atacul avea un raport al deplasamentului de 1:25 şi un raport al personalului ambarcat de 1:11.

În timpul războiului din Vietnam, trupele vietnameze (sprijinite de „consilieri” sovietici), folosind maşini de luptă echipate cu instalaţii sovietice de lansare rachete, probabil tip P-20 (SS-N-2C Styx), provocau pierderi de nave americane şi întârziau debarcările de trupe.

După al Doilea Război Mondial nici o luptă navală nu a avut loc fără folosirea rachetelor navale. Doctrina folosirii în luptă, aceea de mobilitate sporită contra unor metode de apărare grele şi imobile, a permis înlocuirea vechilor nave deosebit de bine blindate şi înarmate, dar cu calităţi manevriere mult inferioare noilor nave.

Cel mai mare succes obţinut de navele purtătoare de rachete a avut loc în timpul Misiunii TRIDENT, în anul 1971, în cadrul războiului indo-pakistanez. În această confruntare trei nave indiene au scufundat patru nave pakistaneze (două distrugătoare, un dragor maritim şi o navă de transport) şi au distrus o instalaţie portuară de alimentare cu combustibil. Raportul numărului de militari angrenaţi în operaţie a fost de 1:5, iar al tonajului de 1:8 în favoarea pakistanezilor, în acţiune


____________________________________________________________________________ 301

murind 100 de militari, nici unul indian. Succesul acestei misiuni de luptă a fost asigurat de folosirea a 13 rachete P-15 (SS-N-2A Styx).

Următoarea perioadă de folosire în luptă a rachetelor navale a fost influenţată de doi factori:

- puterea mare de distrugere şi rapiditatea în domeniul marin; - importanţa redusă din punct de vedere strategic, pe fondul „cursei

înarmărilor nucleare” din timpul Războiului Rece. Datorită acestor factori, rachetele navale nu vor fi niciodată o ameninţare

serioasă pe fondul conflictului ideologic mai sus menţionat, dar vor ocupa un rol primordial în conflictele regionale.

Conflictul anglo-argentinian din Insulele Falkland-Malvine, desfăşurat în mai 1982, se remarcă prin componenţa aero-navală importantă, cu o pondere semnificativă în totalul acţiunilor de luptă. Succesul rachetelor antinavă tip aer-navă, lansate de argentinieni, Exocet AM-39 a fost de 50% (din şase rachete lansate, trei au lovit ţinte navale, cauzându-le distrugeri majore şi scoaterea din luptă, printre care distrugătorul Sheffield şi transcontainerul Atlantic Conveyor), iar al rachetelor antinavă tip navă-navă, Exocet MM-40 a fost de 25% (din patru rachete lansate, una singură a lovit ţinta navală – crucişătorul uşor Glamorgan).

Rachetele navale au fost folosite cu succes şi în războiul dintre Iran şi Irak, desfăşurat între anii 1980-1988. În acest timp au fost lovite şi avariate un număr de 340 de nave, 11 dintre acestea scufundându-se. Un număr de 183 de nave au fost lovite de rachetele antinavă tip Harpoon, Exocet şi Sea Killer lansate de pe nave mici, purtătoare de rachete şi de pe instalaţii mobile de lansare de coastă, din partea ambilor combatanţi. Navele mici purtătoare de rachete (din clasa vedetelor) au acţionat izolat sau în grupuri tactice de lovire mici, prin metoda „în perdea” sau „vânătoare liberă”, atacând, în principal, navele lipsite de apărare, dimineaţa sau seara, foarte rar noaptea.

În cadrul acestui război s-a putut observa foarte bine importanţa folosirii în acţiunile militare a rachetelor navale, fie în componenţa lor economică (de a menţine blocade sau de a reduce capacitatea economică şi comercială), cât şi în confruntări tactice în cazul ciocnirii forţelor armate.

Pe 28 noiembrie 1980, forţele navale şi aeriene iraniene lansează un atac asupra platformelor petroliere irakiene, atât datorită importanţei economice ale acestora, dar în special datorită amplasării mijloacelor de supraveghere şi război electronic de către Irak pe acestea. Deşi a fost o acţiune întrunită a ramurilor armatelor celor două ţări, componenta navală a jucat un rol important. Totuşi, datorită superiorităţii puterii aeriene a Iranului, confruntarea a avut ca urmare distrugerea a 80% din Marina Militară a Irakului. Un alt avantaj al statului persan a fost folosirea de rachete Harpoon, spre deosebire de P-15 (SS-N-2A Styx), aflate în dotarea irakienilor.

Un alt aspect interesant al acestui război a fost intervenţia SUA în anul 1988, pe 18 aprilie, în cadrul Operaţiei PRAYING MANTIS. Această acţiune militară a fost un răspuns dat de americani în urma acţiunilor Iranului, de minare a apelor internaţionale din Golful Persic, soldat cu avarierea fregatei americane USS Samuel


302 ____________________________________________________________________________

B. Roberts, în data de 14 aprilie. Operaţia a fost dusă exclusiv cu elemente ale forţelor navale (avioanele implicate fiind lansate de pe un portavion). Datorită vitezei atacului, Iranul nu şi-a putut coordona apărarea corespunzător, pierzând sub acţiunea rachetelor navale şi aeriene americane şase nave şi două platforme petroliere, în timp ce adversarul a pierdut un elicopter şi vieţile a doi infanterişti marini.

Pe 26 martie 1985, respectând tactica de folosire în luptă a navelor purtătoare de rachete împreună cu aviaţia lansată de pe portavioane, forţele americane au pătruns în apele pe care Libia le considera în mod abuziv ale sale. Acţiunea din Golful Sidra a avut ca scop atât impunerea respectării tratatelor internaţionale cu privire la dreptul maritim, cât şi de temperare a acţiunilor militare agresive dar şi de susţinere a terorismului internaţional venite din partea Libiei. Atacul s-a soldat cu pierderea a patru nave şi a unor instalaţii libiene de lăsare a rachetelor de la sol. Forţele SUA nu au înregistrat nicio victimă.

Cea mai nouă tactică de luptă cu rachetele navale este numită wolf-pack (haită de lupi).

Acest mod de a lupta îşi are originea în modul de luptă al submarinelor germane din cel de-al Doilea Război Mondial, fiind elaborat de amiralul Karl Dönitz. Tactica constă într-un atac masiv al unor vedete torpiloare sau al unor nave purtătoare de rachete asupra unei nave sau a unui grup restrâns, pentru a depăşi sau satura capacităţile de luptă ale sistemului de rachete antibalistic Aegis. Aceste atacuri ar putea crea posibilitatea unor acţiuni sinucigaşe ce ar putea fi deosebit de eficiente.

5. Contramăsuri Pe tot parcursul istoriei militare, folosirea în luptă a unei tehnologii inovatoare

a rezultat atât în surprinderea adversarului, cât şi într-o reacţie slabă de a se apăra a acestuia. Dar după şocul iniţial, contramăsurile sunt dezvoltate rapid. În perioada premergătoare folosirii în luptă a rachetelor navale, contramăsurile erau evidente, de cele mai multe ori îngroşarea blindajului, capacitatea de distrugere adusă de războiul modern a făcut ca răspunsul să fie deosebit de greu de obţinut.

Un exemplu concret este programul american de rachete antibalistice care a fost demarat în anul 1943, prima rachetă capabilă să lovească o rachetă antinavă fiind operaţională în anul 1956 (RIM-2 Terrier), iar prima rachetă antibalistică ce a doborât o rachetă în timpul zborului către o ţintă navală a fost de tip Sea Dart, în anul 1991, la 48 de ani după începerea studierii acestui tip de armă.

Soluţia optimă de apărare, adoptată de NATO la nivelul actual, este distrugerea platformelor lansatoare şi a staţiilor adiacente. Pentru a folosi această soluţie, este necesar suportul aerian al navei sau al grupării navale, asigurând astfel o capacitate de detecţie a inamicului la o distanţă mult mai mare decât cea asigurată de senzorii şi mijloacele proprii. Suportul aerian are, de asemenea, avantajul unei viteze superioare.

Această tehnică a fost folosită cu succes în timpul războiului arabo-israelian din anul 1973, aducând primul eşec pentru rachetele antinavă P-15 Styx. Peste 50 de rachete antinavă lansate de pe navele egiptene şi siriene nu vor mai atinge ţintele,


____________________________________________________________________________ 303

navele purtătoare de rachete fiind lovite de către rachetele antinavă israeliene Gabriel, lansate de elicopterele israeliene.

Această acţiune militară a însemnat sfârşitul a 30 de ani de supremaţie în câmpul de luptă a navelor purtătoare de rachete.

O altă măsură împotriva rachetelor este sistemul de apărare apropiată sau CIWS (close-in weapon system), caracterizat printr-o cadenţă mare de tragere, distrugând de la o distanţă relativ mică ţintele aeriene sau rachetele navale. Datorită distanţei de tragere mici şi a vitezelor foarte mari ale ţintei, acest sistem cunoaşte multe limitări. Cele mai folosite sisteme CIWS la nivel mondial sunt AK-630 (aflat şi în dotarea Forţelor Navale Române), Phalanx şi Goalkeeper.

Dezvoltarea acestor sisteme a început la sfârşitul anilor ’50, de către ambele tabere ale Războiului Rece, pornindu-se de la sistemele artileristice cu care erau dotate forţele aeriene. Problemele tehnologice ce le ridicau aceste sisteme prin necesitatea integrării lor într-un sistem de armament naval, a dus la o întârziere de 20 de ani între momentul începerii cercetărilor, până la operaţionalizarea acestor instalaţii.

Împotriva rachetelor navale pot fi folosite, de asemenea, şi instalaţii artileristice antiaeriene.

Necesitatea sistemelor de contraacţiune electronică a devenit evidentă după anul 1952, în timpul războiului din Coreea, când pierderile aviaţiei americane au crescut considerabil. Comandamentul Corpului Expediţionar al SUA a trecut la folosirea forţelor şi mijloacelor de război electronic, odată cu apariţia pe teatrul de acţiuni militare a rachetelor autodirijate pe emisii electromagnetice – rachetele antiradar2. Războiul din Coreea a impulsionat preocupările în găsirea unor mijloace de lovire a radarelor (de cercetare şi conducerea tragerilor sau lansărilor) din sistemele de apărare antiaeriană.

Începând cu anul 1966, în războiul din Vietnam, când rezistenţa vietnameză a sporit în intensitate, alimentată masiv cu armament perfecţionat din Uniunea Sovietică, americanii s-au confruntat din nou cu pierderi mari în avioane, iar răspunsul lor a constat tot în folosirea forţelor şi mijloacelor de război electronic, completate însă de rachetă autodirijată pe emisii electromagnetice de tipul Shrike, devenită operaţională între timp. Racheta numită şi „vânătorul de radare” a apărut din necesitatea străpungerii de către aviaţie a apărării antiaeriene inamice puternice în drumul ei spre obiectivele misiunilor loviturii aeriene şi completează panoplia mijloacelor de război electronic.

O altă măsură care limitează posibilitatea rachetei de a-şi nimeri ţinta este cercetarea opto-electronică. Această metodă constă în cercetarea electronică pasivă utilizată în scopul descoperii navelor, a altor categorii de tehnică de luptă, pentru descoperirea activităţii acestora în scopul identificării inamicului, a stabilirii măsurilor de protecţie optime şi lovirii for ţelor navale agresoare cu vectori ce se

2 Reprezintă, în prezent, un răspuns puternic şi eficient, cu implicaţii deosebite, care a modificat considerabil

concepţia de ducere a acţiunilor de luptă pe timpul războiului aero-naval şi terestru, fiind dezvoltate mai multe generaţii de rachete din acest categorie (mai ales în Războiul din Golf).


304 ____________________________________________________________________________

dirijează pe radiaţia ţintei, în termolocaţie, sau pe reflexia de la ţintele iluminate prin laser.

Din categoria mijloacelor împotriva rachetelor prin război electronic amintim bruiajul pasiv. Aceasta se formează prin acţiune perturbatoare directă a undelor reflectate intenţionat de către obiecte naturale şi artificiale sau de către mediul ambiant asupra mijloacelor electronice ale adversarului, a căror funcţionare se bazează pe recepţia şi prelucrarea semnalelor electromagnetice. Astfel, se creează imagini-ţintă false, care vor îngreuna esenţial observarea şi identificarea ţintelor reale. Aceste ţinte false în funcţie de spectrul pe care-l afectează, pot fi: nori reflectorizanţi creaţi prin diferite puberi, ionizări, suspensii de aerosoli sau vapori de apă, reflectori dipoli pentru undele radar, ţinte false luminoase şi termice pentru aparatura optoelectronică, capcane electromagnetice şi acustice care devin mult mai atractive pentru rachetele ce se autodirijează faţă de semnalul efectiv al ţintei, reflectori poliedrici remorcaţi sau ficşi pentru unde radar, generatoare de bule pentru unde acustice etc.

Una dintre cele mai moderne măsuri de apărare împotriva rachetelor este construcţia de nave stealth. Aceste nave au o suprafaţă special construită ce nu permite reflexia undelor radar, precum şi limitarea emisiilor acustice şi infraroşii, fiind aproape imposibil de observat de către capul de autoghidare.

Iniţial, această tehnologie a fost folosită de aviaţie, începând cu anul 1956, când s-a observat că, datorită construcţiei, avioanele construite cu aripi de tipul „delta” aveau o amprentă radar foarte mică, care dispărea uneori în totalitate de pe ecran. Astfel, după 40 de ani de dezvoltare ce a combinat cercetări în domeniul reducerii emisiilor a materialelor ce absorb undele radar şi a geometriei cu implicaţii în construcţia navei, în anul 1999, Marina Militară a Norvegiei a lansat o clasă de nave rapide de patrulare Skjold, ce nu puteau fi văzute de radar. Proiectul a fost un succes, Forţele Navale franceze, britanice şi americane lansând în decursul unui deceniu fregate ce beneficiau de această tehnologie.

6. Concluzie Apariţia rachetelor navale a fost precedată de studiile şi cercetările

specialiştilor germani, în primul rând, începute în perioada imediat premergătoare celui de-al Doilea Război Mondial. Odată cu primele reuşite în lovirea precisă a ţintelor navale au început să apară rachete în aproape toate flotele navale contemporane.

Deşi la început erau de neegalat în mediul de luptă marin, odată cu apariţia contramăsurilor din ce în ce mai eficiente, eficacitatea rachetelor, ca şi a sistemelor de luptă, a început să oscileze şi a apărut lupta între acţiuni şi contraacţiuni, fiecare încercând dacă nu să învingă, măcar să obţină remiza în această cursă a înarmărilor.

Se poate considera, astfel, că în prezent câştigă partea care realizează cel mai bine surprinderea adversarului, îşi poate masca mai eficient intenţiile şi îşi poate optimiza acţiunile.


____________________________________________________________________________ 305

În tactica navală modernă, zona de desfăşurare a acţiunilor militare joacă un rol cheie. Astfel, această noţiune este definită ca zona unde o grupare navală poate detecta urmări, angaja în luptă sau distruge forţele proprii. Asemeni luptelor aeriene şi terestre, obiectivul critic este descoperirea inamicului fără a fi descoperit. Zona de desfăşurare optimă este marea liberă, fără ţărm sau alte elemente topografice. Pentru o grupare navală care are în componenţă unităţi de dimensiuni mari, elemente descrise anterior limitează capacitatea de manevră, creşte posibilitatea de a fi descoperit de inamic şi scade posibilitatea de a detecta inamicul.

Până în prezent se cunosc destul de puţine evoluţii la nivel conceptual în ceea ce priveşte aparatura şi instalaţiile de bord ale rachetei. De aceea, în literatura de specialitate se mai folosesc încă termenii de pilot automat, cap de autodirijare, radioaltimetru etc., şi abia în ultimul timp au apărut noţiuni precum centrală de dirijare, coordonator de zbor, controlul instalaţiei de propulsie, automat adaptiv sau autoadaptiv, ceea ce indică ridicarea nivelului de integrare a tehnicii de bord.

Bibliografie 1. SCHULTE, John C. An analysis of the historical effectiveness of antiship

cruise missiles în littoral warfare disponibil la World Wide Web. http://www.dtic.mil.

2. http://orbat.com/site/cimh/navy/navy_1971_kills.html 3. HIRANANDANI, G. M. (1965-1975). Transition to triumph: history of the

Indian Navy. 4. *** American Neutrality în the 20th Century: The Impossible Dream. 5. *** Anti-Shipping Strike Combat Losses – Post 1966.

WarshipVulnerability. 6. GOEBEL, Greg. The Wizard War. WW2 & The Origins of Radar. 7. WACHSBERGER, Christian; LUCAS, Michael; KRSTIC, Alexander.

Limitations of Guns as a Defence against Manoeuvring Air Weapons. 8. CLINCI, Cătălin. Suport de curs Rachete navale. Editura ANMB. 9. *** Suport de curs Război electronic. Editura ANMB.

306 ____________________________________________________________________________

MONEDE, MEDALII ŞI INSIGNE REPREZENTATIVE DE-A LUNGUL ISTORIEI R ĂZBOIULUI PE MARE

Aspirant Valentina PAVEL 1, Cursul de pregătire pentru prima func ţie, Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale

Medalistica este ştiinţa auxiliară a istoriei, ramură a numismaticii, care studiază

tipurile de medalii, descrierea lor, materialul din care sunt confecţionate, precum şi împrejurările, motivele şi scopul emiterii acestora.

Medalia, ca şi moneda, constituie un preţios izvor istoric ce transmite contemporanilor şi urmaşilor săi diverse momente privind aniversarea, comemorarea sau marcarea unor evenimente sau personalităţi, imagini din trecut, chipurile unor personalităţi politice, culturale, artistice sau chiar mentalităţi. De asemenea, medalia ajută la descifrarea legendelor şi furnizează informaţii preţioase privind nivelul tehnic şi artistic atins în epoca respectivă în ceea ce priveşte arta medalistică.

Alături de moneda naţională, decoraţiile sunt o expresie a afirmării suveranităţii unui stat. Nu întâmplător prima lege românească votată după dobândirea independenţei a fost aceea de instituire a ordinului naţional „Steaua României”.

O decoraţie este o distincţie oferită, de obicei, de către un stat unei persoane fizice sau juridice (de exemplu unui oraş, unei unităţi militare, unei nave, unei instituţii de învăţământ etc.) ca recunoaştere a unui serviciu civil sau militar. Decoraţia se evidenţiază fizic prin portul unei insigne metalice, prinsă cu o panglică, sau o baretă.

Decoraţiile au fost recunoscute încă din Antichitate, au căpătat principalele componente caracteristice în Evul Mediu şi s-au dezvoltat şi structurat pe deplin în Epoca Modernă.

Decoraţiile nu aduc beneficii materiale, fiind conferite pentru a onora anumiţi cetăţeni şi sunt absolut necesare pentru o mai bună şi eficientă activitate în toate domeniile vieţii publice. Obţinerea, pe lângă însemn, a unor beneficii materiale ar duce la o banalizare a distincţiei respective şi implicit al întregului sistem de decoraţii.

În continuare sunt prezentate câteva monede, medalii şi insigne ce comemorează bătălii navale reprezentative de-a lungul istoriei, începând cu Campania lui Pompei de eliberare a Mării Mediterane de piraţi din anul 67 î.Hr. şi sfârşind cu Bătălia din Marea Java, din anul 1942 (al Doilea Război Mondial).



____________________________________________________________________________ 307

Moneda lui Pompei Denar emis de fiul lui Pompei,

Sextus Pompeius, în anul 67 î.Hr., în onoarea reuşitei acestuia de a elibera Marea Mediterană de piraţi.

Pe avers este gravat chipul lui Pompei cu un trident alături, iar pe revers, o galeră romană şi inscripţia numelui celui care a făurit-o, Q. NASIDIUS.

Monedă veneţiană Ducat din aur emis de dogele

Michele Steno (1400-1413), avându-i ilustraţi pe avers pe Sfântul Marcu încredinţându-i drapelul dogelui îngenuncheat, iar pe revers, pe Hristos în picioare, cu mâna dreaptă ridicată în semn de binecuvântare şi cu Evanghelia în mâna stângă, înconjurat de o aureolă conţinând nouă stele.

Superstiţii marin ăreşti Moneda de argint sub catarg Din respect pentru Charon,

luntraşul lui Hades în Infern, în mitologia greacă – care era plătit cu o monedă de argint pentru a trece sufletele celor decedaţi peste râul Acheron – constructorii de nave puneau uneori o monedă de argint sub catargul principal.

Monedă comemorativă Nobilul reprezintă o monedă

englezească de aur în valoare de şase şilingi şi un pence.

A fost emisă de către Eduard al III-lea, regele Angliei, în anul Bătăliei de la Sluys dintre Anglia şi Franţa din anul 1340.

Moneda îl ilustrează pe rege într-o navă, înarmat cu o sabie şi cu un scut.


308 ____________________________________________________________________________

Medalia înfrângerii Armadei Spaniole În amintirea înfrângerii Marii

Flote Spaniole, în anul 1588, englezii au turnat medalii ce înfăţişează galioanele folosite în bătălia împotriva spaniolilor.

Medalia înfrângerii Armadei Spaniole Medalie de argint ce a fost

emisă pentru prinţul olandez Maurice de Nassau, care a participat la Revolta Olandeză împotriva Spaniei, dintre anii 1568-1648.

Medalia are inscripţionată următoarea frază: „A suflat şi i-a împrăştiat”, făcând referire la schimbarea favorabilă a direcţiei vântului din timpul bătăliei.

Moneda spaniolă în opt bucăţi (Dolarul spaniol)

Monedele erau turnate pe cele două continente americane şi transportate pe nave înapoi în Europa, devenind astfel o ţintă uşoară pentru piraţi. Moneda a circulat începând cu secolul al XV- lea, până în secolul al XIX-lea. Moneda valora opt reali şi putea fi efectiv tăiată în opt bucăţi, pentru a face mărunţiş.


____________________________________________________________________________ 309

Insigna avuţiei Pecete din secolul al XVII-lea,

pe care este inscripţionată monograma companiei olandeze din Indiile de Est, Vereenigde Oost-Indische Compagnie/VOC.

Compania a fost fondată în anul 1602 şi controla rutele comerciale cele mai profitabile către mirodeniile din Insulele Indoneziei.

Medalie comemorativă Medalie olandeză ce

comemorează ziua în care „navele (englezeşti) de război... au fost atacate, incendiate şi scufundate”, în Bătălia de la Chatham (Raidul de pe Medway), din iarna anului 1666, bătălie câştigată de olandezi.

Medalia Bătăliei de la Solebay Medalie franceză ce

comemorează Bătălia de la Solebay din anul 1672.

Medalia îl ilustrează pe Zeul Neptun tras de cai, ameninţând Olanda cu tridentul său.

Medalia comemorativă a Bătăliei de la Beachy Head Medalie franceză ce

comemorează Bătălia de la Beachy Head din anul 1690.

Medalia îl ilustrează pe regele Louis al XIV-lea în rolul lui Neptun, stăpânind mările.


310 ____________________________________________________________________________

Medalie comemorativă Medalie spaniolă ce

comemorează Bătălia de la Vigo Bay, din anul 1702, din cadrul Războiului Succesiunii Spaniole.

Medalia îl ilustrează pe Hercule oprind un soldat francez care este în posesia Lânii de Aur, simbolizând Tezaurul Spaniol, pierdut în timpul bătăliei.

Medalie comemorativă Medalie suedeză ce

comemorează victoriile de la Oland, Langeland şi Kjoge Bay (1677).

Este ilustrată nava-comandant suedeză în timp ce loveşte steagul danezilor.

Medalionul victoriilor Medalion rusesc de cupru ce

comemorează capturarea fregatei suedeze în timpul Marelui Război Nordic, în Bătălia de la Grengam, din anul 1720.

Medalionul a fost turnat în atelierele lui Petru I al Rusiei (cel Mare).

Medalia de recompensă a Forţelor Navale suedeze

Medalia a fost emisă în urma Bătăliei de la Svensksund, din anul 1790, pe timpul războiului ruso-suedez.

A fost dedicată regelui Gustav al III-lea.

Medalia înfăţişează victoria personificată stând pe o galeră cu două catarge, cu câte o cunună de lauri în fiecare mână.


____________________________________________________________________________ 311

Medalie rusească Medalia a fost oferită

marinarilor care au luptat pentru Rusia în Bătălia de la Vyborg Bay, de lângă Sankt Petersburg, din anul 1790.

Medalia ilustrează galerele şi navele ruseşti atacând navele suedeze.

Medalia victoriei Amiralului Vernon

Medalia Amiralului Vernon a fost emisă de către britanici în anul 1741 pentru a celebra cucerirea Cartagenei (din Columbia) – cucerire care de fapt nu a mai avut loc.

Medalion francez Medalie comemorativă din

bronz, ce înfăţişează ciocnirea navelor Serapis şi Bonhomme Richard în Bătălia de la Capul Flamborough – Marea Britanie, din anul 1779.

Inel comemorativ din aur Inelul din aur cu sticlă este

gravat cu numele lui Rodney, conducătorul armatei Marii Britanii în Bătălia de la Saints, din 12 aprilie 1782.


312 ____________________________________________________________________________

Insignă în formă de ancoră subbraţată

Insigna a fost creată în onoarea Bătăliei de la Camperdown, din anul 1797.

Insigna reprezintă o ancoră subbraţată (cu lanţul încolăcit în jurul braţelor), simbolul tradiţional al Amiralităţii Britanice.

Medalia victoriei Medalia comemorează Bătălia

de pe Nil, din anul 1798. Ea a fost dedicată lui John

Lewes de pe nava HMS Defence. Medalia ilustrează flota

britanică intrând în acţiune şi navele franceze la ancoră.

Medalia victoriei Medalie emisă în urma Bătăliei

din anul 1812, din apropierea insulei Noua Scoţie (Canada), dintre americani şi britanici.

Aceasta ilustrează fregata Guerriere, rămasă fără catarge, în stânga, şi fregata Constitution folosindu-şi tunurile din tribord.


____________________________________________________________________________ 313

Medalia victoriei Medalie din bronz, una dintr-o

serie ce comemorează războiul din anul 1812 dintre Statele Unite şi Marea Britanie.

Medalia îi înfăţişează bustul lui Thomas Macdonough, comandantului flotei americane, eroul Bătăliei de pe Lacul Champlain.

Medalie americană Sărbătorind distrugerea flotei

spaniole la Santiago de Cuba, din anul 1898, medalia ilustrează traversul navei USS Brooklyn, în marş, folosind motoarele cu abur.

Eroul Bătăliei de la Iquique Medalia îl înfăţişează pe

căpitanul chilian Arturo Prat, care a murit în timpul abordajului monitorului peruan Huascar, în timpul Bătăliei de la Iquique, Peru, din anul 1879.

Medalie aniversară a Bătăliei de la Manila Bay

Medalie comemorativă ce ilustrează nava-comandant a americanilor, Olympia.

Nava este văzută din prova-babord, pregătită de luptă, cu pavilionul ridicat pe catargul principal.

Acţiunea se petrece în timpul Bătăliei de la Manila Bay, în anul 1898.


314 ____________________________________________________________________________

Medalia lui Weddigen Medalie comemorativă

germană ce ilustrează un crucişător britanic scufundându-se.

Pe revers are portretul locotenentului comandor Otto Weddigen, sub a cărui comandă se afla submarinul U-9 care a scufundat trei crucişătoare britanice în mai puţin de o oră, în Primul Război Mondial (1914).

Medalia Bătăliei de la Jutland Crucea Victoriei, cea mai mare

distincţie pentru curaj a Marii Britanii, i-a fost conferită post-mortem marinarului în vârstă de 16 ani, Jack Cornwell, servant-ochitor la tunul de 140 mm, care şi-a pierdut viaţa în urma rănilor suferite în timpul Bătăliei de la Jutland, Marea Nordului, din anul 1916.

Medalion italian Medalie neoficială ce

comemorează Bătălia de la Cape Matapan (Grecia – 1941), dintre Marea Britanie şi Italia, pierdută de italieni.

Medalia ilustrează două nave de război având drumuri paralele şi cu avioane în survol.


____________________________________________________________________________ 315

După cum se poate observa, necesitatea recunoaşterii oficiale a meritelor

cetăţenilor de către stat a apărut încă din Antichitate, chiar dacă aceste recunoaşteri nu luau forma organizării cetăţenilor merituoşi în cadrul unor ordine cavalereşti.

Dezvoltarea societăţii pe multiple planuri, precum şi complexitatea problemelor cu care aceasta se confrunta, a dus la necesitatea înfiinţării ordinelor moderne al căror adevărat scop era de a recompensa meritele tuturor cetăţenilor şi de a-i atrage spre continuitate. Epoca de aur a sistemelor de decoraţii o constituie perioada modernă şi contemporană.

În România, în noiembrie 1936, se instituie prima decoraţie specifică pentru marinari, aşa cum exista una pentru aviatori. Spre deosebire de decoraţia aviatorilor, care era un ordin, pentru marinari ea avea doar rang de medalie, „Medalia Maritimă”. Medalia avea trei clase şi două categorii distincte pentru personalul navigant şi pentru cel nenavigant. Ambele categorii aveau la toate clasele un număr limitat de membri: câte 1.000 pentru clasa a III-a, câte 300 pentru clasa a II-a şi câte 100 pentru clasa I. În preziua sărbătorii Zilei Marinei din anul 1938, denumirea decoraţiei este schimbată în medalia Virtutea Maritimă, fără ca aceasta să afecteze forma sau celelalte reglementări ini ţiale. Din toamna aceluiaşi an, decoraţia capătă şi însemne de război (două spade încrucişate care surmontează însemnul şi dunga aurie de la marginea panglicii). Medalia are o formă circulară, dar cu marginea vălurită. Pe avers este redată o barcă cu pânze pe o mare agitată, avându-l la pupă pe Isus Christos şi jos, cifra încoronată a regelui Carol II. Pe revers, central, este redată o ancoră prin a cărui inel trece, marginal, un lanţ. Pe centru era o panglică ondulată pe care era inscripţia „PENTRU MARINĂ”. Însemnele pentru naviganţi erau surmontate de o coroană regală de care se ataşa panglica, iar cele pentru nenaviganţi aveau panglica ataşată direct de medalie. Panglica era argintie, străbătută de trei benzi albastru deschis. Din anul 1941, cifra regelui Carol II de pe avers a fost înlocuită cu cea a regelui Mihai I.

În vederea dobândirii de către cât mai mulţi militari de carieră, dar mai ales de către tinerii ofiţeri, a statutului de lider, consider că este necesară cunoaşterea şi aprecierea adevăratelor valori şi a meritelor, precum şi evoluţia distincţiilor oferite pentru diferite fapte de vitejie şi profesionalism. Prin conştientizarea acestor lucruri, procesul de formare şi dezvoltare a calităţilor absolut necesare unui lider militar eficace ar fi mult mai bine organizat.

Medalie olandeză Medalie olandeză ce ilustrează

nava-comandant a amiralului olandez Doorman, în Bătălia din Marea Java, din anul 1942 (al Doilea Război Mondial), în urma căreia şi-au pierdut viaţa mai mult de 2.000 de oameni şi 10 nave de război au fost scufundate.

Medalia are gravat îndemnul „Merg la atac, urmaţi-mă”.


316 ____________________________________________________________________________

Această lucrare ce conţine o colecţie succintă de medalii şi embleme ce comemorează importante bătălii navale purtate de-a lungul istoriei, remarcabile prin frumuseţea şi nobleţea lor, reprezintă o încercare de a trezi spiritul ostăşesc din fiecare militar pentru a putea continua glorioasele tradiţii de luptă.

De asemenea, cunoaşterea evoluţiei distincţiilor militare este necesară pentru a putea înţelege sistemul actual de ordine şi medalii, asupra căruia s-ar putea aduce eventuale îmbunătăţiri, pornind de la cele prezentate mai sus.

Bibliografie 1. CRIBB, J.; COOK, B.; CARRADICE, I. The Coin Atlas: The World of

Coinage from Its Origins to the Present Day-illustrated. Boston: Editura Little, Brown Book Group Limited, 1990.

2. FAILOR, K.: HAYDEN, E. Medals of the United States Mint. Editura U.S. Government Printing Office, 1972.

3. OLIVER, W. Battle honours of the Royal Navy. Londra: Editura George Philip and Son, 1956.

4. romaniancoins.org/dictionar.html – Dicţionar de numismatică.

____________________________________________________________________________ 317

ÎN ATENŢIA AUTORILOR ARTICOLELOR

Responsabilitatea pentru conţinutul materialelor publicate revine în exclusivitate autorilor, în conformitate cu prevederile Legii nr. 206 din 27.05.2004 privind buna

conduită în cercetarea ştiin ţifică, dezvoltarea tehnologică şi inovare

Articolele vor avea un caracter ştiinţific, bazat pe o temeinică documentare din partea autorului.

Textele trimise redacţiei spre publicare vor fi însoţite de înregistrarea lor pe suport magnetic şi vor conţine maximum 8 pagini. Articolele ce conţin informaţii cu caracter militar se trimit în format electronic pe adresa Şcolii de Aplicaţie a Forţelor Navale de pe MILNET ([email protected]) cu menţiunea „pentru redactorul responsabil al Buletinului Forţelor Navale”, iar cele de interes public prin e-mail la adresa [email protected].

Redacţia îşi rezervă dreptul de a corecta stilul şi gramatica manuscriselor şi de a interveni asupra dimensiunii acestora, dar nu va recurge la schimbări majore atât în forma, cât şi în fondul articolului, fără a consulta autorul.

Am aprecia în mod deosebit solicitudinea autorilor articolelor dacă aceştia ar respecta următoarele norme de redactare:

- textele vor fi redactate în Microsoft Office Word, cu font Times New Roman, mărimea 14, spaţiate la un rând, utilizând opţiunea justify;

- desenele, schiţele, graficele şi imaginile vor fi în format JPEG, JPG sau GIF;

- manuscrisele vor respecta normele academice, utilizându-se ortografia Dicţionarului Ortografic, Ortoepic şi Morfologic al Limbii Române (Editura Univers Enciclopedic, 2005);

- elementele obligatorii ale referinţei bibliografice pentru monografie (publicaţie neperiodică, respectiv publicaţie care apare într-un singur volum sau într-un număr limitat de volume) şi punctuaţia corespunzătoare, conform SR ISO 690:1996 sunt următoarele: autor persoană fizică (NUMELE, Prenumele) sau autor colectiv (organizaţie). Titlul lucrării . Ediţia. Informaţii asupra publicării în ordinea: Locul: Editor, An. ISBN.

- elementele obligatorii ale referinţelor bibliografice pentru articole din reviste sunt următoarele: autor (NUMELE, Prenumele). Titlul. În: (In:) Titlul revistei, localizare în cadrul revistei, astfel: an, desemnarea fasciculei: volum, parte, numărul revistei, paginaţia articolului.

Mulţumindu-vă pentru înţelegere, aşteptăm în continuare cu interes şi speranţă articolele Dumneavoastră!

Redacţia

318 ____________________________________________________________________________

– PAGINĂ ALBĂ –