SADRŽAJ:

o Uvodne napomene o bezbednosti saobraćaja.....................2o Nalaz i mišljenja....................................................................4o Tema: Vreme reagovanja vozaca.........................................9o Analiza saobraćajne nezgode.............................................12o Literatura.............................................................................17

1

Bezbednost saobraćaja

Saobraćajna nauka predstavlja podsistem opšteg sistema nauka koji sistematizuje i dalje razvija sva znanja o saobraćaju i u vezi sa saobraćajem. Mada je saobraćajna nauka veoma mlada, ona je veoma razgranata i dalje se grana i razvija. Danas se u okviru saobraćajne nauke izdvajaju naučne discipline: tehnologija transporta, planiranje saobraćaja, projektovanje saobraćaja, organizacija prevoza, ekonomika saobraćaja, eksploatacija i određivanje saobraćajnih sredstava, upravljanje saobraćajnim procesima, saobraćajna logistika, saobraćajna istorija, saobraćajna geografija, saobraćajno pravo, saobraćajna psihologija, saobraćajna pedagogija, regulisanje saobraćaja, teorija saobraćajnih tokova, javni gradski prevoz, bezbednost saobraćaja itd. Teško je reći da li saobraćajna nauka pripada prirodnim, društvenim ili tehničkim naukama. Dok se neke discipline saobraćajne nauke mogu svrstati u tehničke nauke, druge se svrstavaju u društvene, treće u prirodne. Međutim, većina naučnih disciplina saobraćajne nauke se ne može svrstati ni u jednu grupu, već obuhvata segmente dve ili sve tri grupe nauka. Takva je i bezbednost saobraćaja.

Bezbednost saobraćaja je naučna disciplina koja izučava međuzavisnost između saobraćajnog i drugih procesa u društvu, sa jedne i štetnih posledica saobraćaja, s druge strane. Izučava i pokušava otkriti zakonitosti nastanka štetnih posledica saobraćaja, s ciljem optimizacije saobraćajnog procesa i smanjivanja štetnih posledica. Bezbednost saobraćaja pripada saobraćajnoj nauci.

Bezbednost saobraćaja nije nezavisna, niti izolovana naučna disciplina, ni u pogledu predmeta izučavanja, ni u pogledu metoda istraživanja. Ona se uveliko oslanja na dostignuća i znanja prirodnih, tehničkih i društvenih nauka. Bezbednost saobraćaja je posebno povezana sa drugim naučnim disciplinama koje pripadaju saobraćajnoj nauci. Ona uveliko koristi dostignuća ostalih naučnih disciplina saobraćajne nauke: organizacije saobraćaja, integralnog transporta, saobraćajne logistike, regulisanja saobraćaja, saobraćajne psihologije, saobraćajnog prava itd.Sa druge strane, dostignuća bezbednosti saobraćaja integrišu se i uveliko koriste u navedenim naučnim disciplinama. Otuda i česte konfuzije da li bezbednost saobraćaja pripada regulisanju saobraćaja, organizaciji saobraćaja ili nekoj drugoj disciplini, ili ove discipline pripadaju bezbednosti saobraćaja. Shvatanje ove međusobne međuzavisnosti omogućava da se pravilno sistematizuju bezbednost saobraćaja, ali i druge discipline saobraćajne nauke. Bezbednost saobraćaja, kao retko koja druga naučna disciplina, integriše i koristi znanja iz različitih nauka i naučnih disciplina. Znanja prirodnih nauka, a posebno znanja iz matematike, statistike, znanja u vezi kretanja i zaustavljanja, procesa sudara itd. čine osnove naučne discipline bezbednost saobraćaja. Znanja i dostignuća u vezi saobraćajnog procesa, principi rada različitih motora, organizacija i eksploatacija saobraćaja, mehanizacija i automatizacija saobraćajnih procesa, tehničkog regulisanja saobraćaja se uvažavaju u bezbednosti saobraćaja, kao i znanja u vezi društvenog razvoja, psihologije ličnosti, menadzmenta i upravljanja, ekologije itd.

2

Opšti cilj bezbednosti saobraćaja je smanjivanje svih štetnih efekata uz neometano odvijanje saobraćaja. Ako se suzi predmet bezbednosti saobraćaja, onda se i cilj može suziti na smanjivanje broja i sveukupnih posledica saobraćajnih nezgoda. Međutim, ovo se postiže na dva načina: smanjivanjem broja saobraćajnih nezgoda i smanjivanjem posledica saobraćajnih nezgoda koje su se već dogodile. U tom smislu se razlikuju ciljevi aktivne i ciljevi pasivne bezbednosti saobraćaja.

Aktivna bezbednost saobraćaja ima opšti cilj da sprečava saobraćajne nezgode, odnosno da smanjuje verovatnoću (šansu) nastanka saobraćajne nezgode. Smanjivanjem šansi nastanka svake nezgode pojedinačno, doprinosi se i smanjivanju broja saobraćajnih nezgoda. Na primer, dobrom obukom učesnika u saobraćaju (posebno vozača i pešaka), dobrim određivanjem vozila i puta može se smanjiti šansa da se neka nezgoda dogodi. Tako se smanjuje broj saobraćajnih nezgoda.

Pasivna bezbednost saobraćaja ima opšti cilj smanjivanje posledica saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile. Naime, kada se, ipak, desi saobraćajna nezgoda, ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode, odnosno kako smanjiti broj nastradalih, smanjiti težinu stradanja i smanjiti materijalnu štetu u toj nezgodi. Na primer, kvalitetna obuka ljudi u ukazivanju prve pomoći, konstrukcija i upotreba sistema zaštite na vozilu (sigurnosni pojasevi, vazdušni jastuci, nasloni za glavu itd.), određiavanju i eksploataciji puteva. Trebalo bi uočiti da ciljevi aktivne bezbednosti saobraćaja su prisutni dok se nezgoda ne desi, a pasivna bezbednost saobraćaja dolazi do izražaja tek kada se nezgoda desi. Međutim, uvek se moraju imati u vidu oba aspekta bezbednosti saobraćaja

3

Nalaz i mišljenja

1. Osnovni podaci

Saobraćajna nezgoda se dogodila 01.05.2010 godine oko 12h u Pirotu, na ulici Stevana Sremca naspram zgrade 21.

1.1. Podaci o učesnicima saobraćajne nezgode

U ovoj saobraćajnoj nezgodi učestvovali su:

1. Putnički automobil marke “Audi A8 4.2 QUATRO” registarskih tablica PI-XXXX kojim je upravljao Marko Pantelić(1982)

2. Pešak Milos Krasić(1986) 3. Parkirano vozilo kamion registarskih tablica PI-XXX-XXX,

vlasništvo Radomir Antić

1.2. Podaci o putu i vremenu

Nezgoda se dogodila u naselju na ulici koja ima izgrađen kolovoz od asfalta širine 7,0m. Ulicom se odvija dvosmerni mešoviti saobraćaj. Kolovoz je bio u usponu (gledano u smeru kretanja Audija) od 2,8%. Ulica je bila prava i pregledna. Pešak je ulicu Stevana Sremca prelazio kretanjem od leve ka desnoj strani tj. pretrčavao je kolovoz. U izbegavanju sudara sa pešakom vozač “Audija” reagovao je kočenjem. Nakon sudara sa pešakom putnički automobil je kočeći čeonom delom udario u parkirani kamion.

1.3. Podaci o povredama lica

U ovoj nezgodi teške telesne povrede nanete su pešaku koji je u prelaženju kolovoza kontaktiran od strane Audija. Pešak je pretrčavao preko kolovoza (pešačkog prelaza) i pritom zadobio povrede desne noge i prilikom odbačaja na vetrobransko staklo zadobio povrede glave i povrede gridnog koša. Prilikom udara u pešaka, vozač Audija je zadobio lakše povrede ali kada je posle udario u parkirani kamion zadobio je teže povrede desne potkolenice i glave. Vozač nije bio vezan prilikom sudara.

1.4. Prikaz toka nezgode i saobraćajne situacije

Nezgoda se dogodila u naselju na ulici koja ima izgrađen kolovoz od asfalta širine 7,0m sa jasno obeleženim pešačkom prelazom širine 4,0(m). Ulicom se odvija dvosmerni mešoviti saobraćaj. Kolovoz je bio u usponu (gledano u smeru kretanja Audija) od 2,8%. Ulica je bila prava i pregledna na kojoj je bilo ograničenje od 60(km/h). Vreme je bilo lepo i sunčano. Pešak je ulicu Stevana Sremca prelazio kretanjem od leve ka desnoj strani. U izbegavanju sudara sa pešakom vozač “Audija” reagovao je kočenjem. Nakon sudara sa pešakom putnički automobil je kočeći čeonom delom udario u parkirani automobil.

4

2. Nalaz

2.1. Analiza oštećenja vozila i objekata koji su učestvovali u nezgodi

Pešak je prvo kontaktiran levom čeonom stranom vozila Audi kojim je upravljao Marko Pantelic Pošto se vozač kretao većom brzinom od dozvoljene pešak je nakon kontakta sa vozilom bačen na prednje vetrobransko staklo. Pri tom sudaru došlo je do oštećenja 0,41m) levog boka automobila, oštećenje na poklopcu motora u prednjem delu, od kontakta sa pešakom Audiju je razbijeno vetrobransko staklo (ispred vozača). Nakon sudara sa pešakom je kočeći (u desno) čeonim delom udario u parkirani kamion i deformisao se tako da mu je ceo čeoni deo potisnut unazad za 0,40(m). Kamionu je nakon sudra potisnut zadnji deo. Tehničkim pregledom nakon nezgode je utvrđeno da putničkom automobilu nisu kočili prednji točkovi.

2.2. Analiza tragova nastalih u nezgodi

U izbegavanju sudara sa pešakom vozač Audija je reagovao kočenjem i skretanjem u desno. U fazi kočenja njegovo vozilo je kontaktiralo pešaka jer je na tragovima kočenja na mesto kontakta pod dejstvom spoljnih sila došlo do neravnomernosti na tragovima kočenja. Od desne ivice kolovoza, desni trag kočenja je udaljen 0,80(m). Tragovi kočenja koji su nastali prilikom kočenja vozila su 28(m). Prilikom uviđaja pored tragova kočenja nađeni su i tragovi krvi.

2.3. Određivanje mesta sudara

Analizirajući lokaciju tragova formiranih na kolovozu i uzimanjem u obzir dimenzija kolovoza i vozila kao i krajnjeg položaja vozila u odnosu na tragove nalazimo da je automobil na sudarnu poziciju dospeo vožnjom angažujući svoju desnu saobraćajnu traku kojom se kretao pravolinijski. Desni bok automobila je udaljen od desne ivice za oko 0,60(m). Levi bok automobila bio je udaljen od desne ivice za 2,2(m). Na sudarnoj poziciji pešak se nalazio na 5,9(m) od leve ivice.

2.4. Određivanje brzine učesnika nezgode

-Brzina putničkog automobila u trenutku reagovanja vozača u prilikomuočavanja opasnosti:

-Brzina putničkog automobila na početku tragova kočenja pre sudara:

5

-Brzina putničkog automobila na mestu sudra sa pešakom:

-Brzina putničkog automobila u trenutku udara u parkirano vozilo:

Vz = 40(km/h) = 11,11(m/s)

-Put kočenja koji je automobil prešao kočen od mesta sudara do pozicije u kojoj se zaustavio(parkirani automobil):

S

-Put koji je automobil prešao, od početka tragova do mesta sudara možemo izračunati na sledeći način:

-Usporenje koje je automobil mogao ostvariti duž tragova kočenja:

- Put koji je pešak prešao za vreme koje je automobilu bilo potrebno da stigne do mesta sudara:

6

2.4.1. Određivanje brzine učesnika nezgode u slučaju ispravnog kočionog sistema:

-Brzina putničkog automobila u trenutku reagovanja vozača u trenutkuuočavanja opasnosti:

-Usporenje koje je automobil mogao ostvariti duž tragova kočenja možemo izračunati na sledeći način:

=0,39

-Brzina putničkog automobila na početku tragova kočenja pre sudara:

-Brzinu putničkog automobila na mestu sudra sa pešakom možemo izračunati:

-Put kočenja koji je automobil prešao kočen od mesta sudara do pozicije u kojoj se zaustavio kada je kočioni sistem bio ispravan:

7

2.5. Vremensko prostorna analiza nezgode:

-Vreme kočenja računamo na sledeći način:

-Vreme zaustavljanja računa se na sledeći način:

-Vreme reagovanja vozača računa se na sledeći način:

-Zaustavni put automobila računa se na sledeći način:

8

3. Mišljenje

Analizom materijalnih podataka iz spisa utvrdili smo da je Audi pre preduzetog kočenja imao brzinu od oko 67,5(km/h), odnosno da je vožen većom brzinom od dozvoljene 60(km/h). Okrivljeni je na primećenu opasnost od kretanja pešaka u prelaženju kolovoza, kad je pešak bio na levoj traci, reagovao kočenjem i skretanjem vozila u desno. On je takvim postupanjem brzine vozila do sudara smanjio na oko 57(km/h). Analiza koju smo sproveli pokazuje da bi u istoj situaciji postupanja učesnika ove nezgode vozač Audija imao tehničke mogućnosti za izbegavanje nezgode da tad nije svoje vozilo vozio većom brzinom od dozvoljne. Vozač Audija nije blagovremeno uočio opasnost, odnosno nije primetio momenat kad je pešak stupio na kolovoz. U slučaju da je taj momenat video i tad situaciju ocenio kao opasnu on bi mogao vozilo kočenjem da zaustavi pre dospevanja do pešaka.

Mesto sudara Audija i pešaka nalazi se na desnoj saobraćajnoj traci, na poziciji u kojoj je pešak bio udaljen od leve ivice kolovoza za 2,95(m). Vozač Audija reagovao je kočenjem i skretanjem u desno kad je njegovo vozilo bilo udaljeno od mesta sudara za oko 33,05(m). Pešak je kolovoz prelazio pretrčavanjem od leve ka desnoj ivici, na obeleženom pešačkom prelazu. Pešak je lako mogao da vidi i čuje nailazeći automobil koji se kretao većom brzinom, pa je mogao blagovremeno da reaguje i sačeka prolaz automobila.

Nakon sudara sa pešakom vozač Audija je udario u parkirani kamion. Na tehničkom pregledu mu je ustanovljen neispravan kočioni sistem. Da je bio ispravan kočioni sistem, vozilo bi se zaustavilo za oko 8,79(m) nakon sudara sa pešakom.

4. Zaključak

9

Nezgoda se dogodila u naselju na ulici koja ima izgrađen kolovoz od asfalta širine 7,0m. Ulicom se odvija dvosmerni mešoviti saobraćaj. Kolovoz je bio u usponu (gledano u smeru kretanja Audija) od 2,8%. Ulica je bila prava i pregledna. U saobraćajnoj nezgodi je teške telesne povrede zadobio pešak, a i vozač Audija. Po analizi propust pešaka je: nepažnja prilikom prelaženja kolovoza (pretrčavanjem) i nije obratio na vozilo koje se kreće sa njegove desne strane, a vozač nije poštovao ograničenje brzine i zbog tehničke neispravnosti nije mogao da blagovremeno reaguje.

Pokazatelji bezbednosti saobraćaja

Direktni pokazatelji bezbednosti saobraćaja

Direktni pokazatelji se odnose na saobraćajne nezgode i njihove posledice,i to su:– apsolutni pokazatelji o saobraćajnim nezgodama (broj i struktura nezgoda),– apsolutni pokazatelji o posledicama saobraćajnih nezgoda (broj i strukturapovređenih, veličina materijalne štete),– relativni pokazatelji o saobraćajnim nezgodama (broj nezgoda u odnosuna pređenu kolometražu, u odnosu na broj vozila i sl.),– relativni pokazatelji o posledicama saobraćajnih nezgoda (broj nastradalihu odnosu na broj stanovnika, u odnosu na pređenu kilometražu, uodnosu na broj vozila i sl.).

Najznačajniji apsolutni pokazatelji o saobrańajnim nezgodama su:

– ukupan broj saobraćajnih nezgoda,– broj saobraćajnih nezgoda (samo) sa materijalnom štetom,– broj saobraćajnih nezgoda sa nastradalim licima,– broj saobraćajnih nezgoda sa lakim telesnim povredama,– broj saobraćajnih nezgoda sa teškim telesnim povredama,– broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima

Ovo su pokazatelji koji se, prvenstveno odnose na aktivnu bezbednost saobraćaja, mada struktura nezgoda prema težini posledica govori i o pasivnojbezbednosti.

Najznačajniji problemi koji se odnose na primenu navedenih parametara

10

odnose se na razlike u definicijama saobraćajnih nezgoda i njihovih posledica, razlike u vrednosti i korektnosti njihovog evidentiranja.

Apsolutni pokazatelji o posledicama saobraćajnih nezgoda su:

– veličina materijalne štete,– broj nastradalih,– broj lakše povređenih,– broj teže povređenih i– broj poginulih u saobraćajnim nezgodama.Navedeni pokazatelji odnose se i na aktivnu i na pasivnu bezbednost saobrańaja.

Apsolutni pokazatelji se dobijaju jednostavno – neposrednim evidencijomi brojanjem. Ovi pokazatelji su nezamenljivi za fenomenološko opisivanje obima problema, kako bi se skrenula pažnja javnosti na značaj bezbednosti saobraćaja, kako bi se upoređivao ovaj sa drugim izvorima opasnosti itd. Međeutim, za stvarno merenje i upoređivanje stanja bezbednosti saobraćaja korisniji su relativni pokazatelji.

Relativni pokazatelji bezbednosti saobraćaja se dobijaju kao količnik nekog od nabrojanih apsolutnih pokazatelja (o broju nezgoda ili njihovih posledica) i neke druge značajne veličine (broj stanovnika, broj vozila, broj pređnih kilometara, dužina deonice puta, broj tona kilometara, broj putnih kilometara itd.).

Najčešće su korišćeni sledeći relativni pokazatelji bezbednosti saobraćaja:– broj saobraćajnih nezgoda (svih nezgoda, nezgoda sa nastradalim licima) na 10.000 registrovanih voziĺa,– broj saobraćajnih nezgoda na 100 km puta,– broj saobraćajnih nezgoda na 10.000 vozila,– broj saobraćajnih nezgoda na 100 milion pređenih kilometara,– broj nastradalih na 100.000 stanovnika,– broj nastradalih na 10.000 registrovanih vozila,– broj nastradalih na 100 milion pređenih kilometara,– broj poginulih na 100.000 stanovnika (javni rizik),– broj poginulih na 10.000 registrovanih vozila (saobraćajni rizik) i– broj poginulih na 100 milion pređenih kilometara (dinamički saobraćajni rizik).

Danas se, pri ocenjivanju stanja bezbednosti saobraćaja na nekom prostoru(u državi, u regionu), najviše koriste poslednja tri pokazatelja. Pri tome se ocenjuju trenutno stanje ovih parametara i uspostavljeni trend.

Indirektni pokazatelji bezbednosti saobraćaja

Mada prethodno opisani direktni pokazatelji dobro opisuju stanje bezbednostisaobraćaja, ostaje važno praktično pitanje: da li se može ocenjivati bezbednost

11

saobraćaja i pre događanja prve saobraćajne nezgode, odnosno bez poznavanja podataka o nezgodama i njihovim posledicama. U tom smislu se razvijajumnoge metode koje koriste indirektne parametre bezbednosti saobraćaja.

Indirektni pokazatelji bezbednosti saobraćaja su:– broj i težina konflikata u saobraćaju,– pokazatelji o potencijalnim saobraćajnim konfliktima,– nivo izloženosti saobraćaju,– različita merila ponašanja koja ukazuju na nivo bezbednosti saobraćaja (prosečna brzina, stepen korišćenja pojaseva, broj pojedinih prekršaja i sl.),– merila standarda i kvaliteta puteva i vozila i dr.

Broj i težina konflikata su najznačajniji indirektni pokazatelji za ocenubezbednosti saobraćaja. Konflikt je situacija u kojoj se dva ili više učesnika usaobraćaju približavaju jedan drugom (u prostoru i vremenu), tako da je sudarneizbežan, ako se njihovo kretanje ne promeni.

1) Brzinu putničkog automobila u trenutku udara u parkirano vozilo:

1(m) deformacije = 1(km/h)0,40(m) deformacije sledi Vz = 40(km/h)

Vz = 40(km/h) = 11,11(m/s)

2) Brzinu putničkog automobila u trenutku sudara sa pešakom možemo izračunati:

12

Usporenje koje je automobil mogao ostvariti duž tragova kočenja možemo

izračunati na sledeći način:

Put kočenja koji je automobil prešao kočen od mesta sudara do pozicije u kojoj se zaustavio(parkirani automobil):

S

3) Brzinu putničkog automobila na početku tragova kočenja odrđujemo kao:

Put koji je automobil prešao, od početka tragova do mesta sudara možemo izračunati na sledeći način:

4) Brzinu putničkog automobila u trenutku uočavanja opasnosti:

5) Vreme zaustavljanja i potreban zaustavni put Audja:

Vreme kočenja računamo na sledeći način:

Vreme zaustavljanja računa se na sledeći način:

13

Vreme reagovanja vozača računa se na sledeći način:

Zaustavni put automobila računa se na sledeći način:

6) Ako se pešak kretao od leve ka desnoj ivici kolovoza i bio udaren čeonim delom automobila udaljenim 0,55(m) od levog boka Audija odrediti gde se nalazio pešak, a gde vozilo u trenutku uočavanja opasnosti od strane vozača:

Vreme, od trenutka reagovanja vozača do trenutnog sudara, računa se na sledeći način:

Vreme kočenja, duž tragova do sudara, računa se na sledeći način:

14

Put koji je pešak prešao za vreme koje je automobilu bilo potrbno da stigne do mesta sudara, možemo izračunati na sledeći način:

2,2 - 0,55 =1,65(m)X = 7 - (Sp+1,65) = 7 – 4,05X = 2,95(m)

Udaljenost automobila od mesta sudara u trenutku reagovanja vozača:

Put koji automobil pređe u vremenu računa se na sledeći način:

15

7) Brzinu Audija u trenutku sudara sa pešakom i parkiranim automobilom u slučaju ispravnog kočionog sistema na svim točkovima:

Usporenje koje je automobil mogao ostvariti duž tragova kočenja možemo izračunati na sledeći način:

=1

Gp = G – Gz =920– 450 = 470(daN)

Brzinu putničkog automobila na početku tragova kočenja:

Brzinu putničkog automobila na mestu sudra sa pešakom možemo izračunati:

Put kočenja koji je automobil prešao kočen od mesta sudara do pozicije u kojoj se zaustavio kada je kočioni sistem bio ispravan:

16

8) Brzinu automobila pri kojoj je vozač mogao da izbegne nezgodu (prostorno i vremenski) za konkretne uslove:

9) Definisati propuste učesnika nezgode ukoliko se nezgoda dogodila na ulici gde je ograničenje Vog=60(km/h):

Do saobraćajne nezgode je došlo zato što se vozač kretao brzinom od 68(km/h) i nije poštovao ograničenje od 60(km/h). Da se kretao bezbednom brzinom od 46(km/h) saobraćajna nezgoda bi bila izbegnuta.

17

Literatura

Saša Babić, dipl. inž. saobraćaja, Bezbednost i regulativa u saobraćaju, Visoka tehnička mašinska škola strukovnih studija, Trstenik 2009.

Prof. dr Krsto Lipovac, dipl. inž. saobraćaja, Bezbednost saobraćaja,Beograd 2008.

Radoslav Dragač, Tipični primeri ekspertiza saobraćajnih nezgoda na putevima, Beograd 2007.

18