BBC ŞI CONDIŢIILE INUMANE DE LUCRU PENTRU ŞOFERI PAG. … · dar cu posibilitatea de a deschide sirul de bariere) sau sa existe bariere speciale de tip ieşire de siguranţă

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A P R I L I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

RODICA POPESCUBITĂNESCUA PREZENTATGALA PREMIILORSIGURANŢEI RUTIERE2017PG.4

BBC ŞI CONDIŢIILE INUMANE DE LUCRU PENTRU ŞOFERI

G I R A T O R I UM O D I F I C A R E

O T O P E N I PAG. 44

PAG. 34A

PR

ILIE

20

17

6.9

LEI

ww

w.tirm

ag

azin

.ro177

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A P R I L I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

25 APRILIE 28 APRILIE 05 MAI09 MAI 12 MAI 19 MAI - TESS 23 MAI 26 MAI 30 MAI - 07 IUNIE - PORSCHE 9-11 IUNIE - EXPO ARAD (TRANSPORT AR)


34 BBC ŞI CONDIŢIILE INUMANE DE LUCRU PENTRU ŞOFERI

SCHMITZ CARGOBULL ŞI PENTRU VEHICULELE COMERCIALE UŞOARE

ROMPETROL: PRIMA STAŢIE DE ALIMENTARE ECOLOGICĂ DIN ROMÂNIA

23

37

FH ŞI FH16: VOLVO OCEAN RACE 2017-2018

30

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Peste 350 de persoane au participat la cea de-a doua ediţie a Galei Premiilor Si-guranţei Rutiere, care a avut loc, în data de 05 aprilie 2017, la Teatrul de Comedie Bucureşti.Pe lângă reprezentaţii firmelor de trans-port, care au reprezentat marea majorita-te a celor prezenţi, la eveniment au luat parte oficiali de vârf de la ARR, ISCTR, RAR şi Direcţia Rutieră din IGPR, dar şi VIP-uri din firme şi organizaţii neguver-namentale implicate în activităţi de sigu-ranţă rutieră şi în infrastructură.

Gala a fost deschisă de Conferinţa “Transport, Infrastructură şi Siguran-ţă Rutieră.”, care a adus o serie de speech-uri de înaltă ţinută profesională şi care a fost prezentată şi în acest an de către Constantin Isac, vicepreşedintele UNTRR.

LORENA SANDU, CONSILIER JURIDIC UNTRR: DESPRE COSTUL SIGURANŢEI RUTIERE ÎN TRANSPORTURI“Vă mulţumesc dumneavoastră şi gaz-delor care reuşesc de ani de zile să ţină această Gală a Premiilor Siguranţei Ru-tiere. Reprezint, atât UNTRR, în calitate de consilier juridic, cât şi GRSP, ca Di-rector General. Costul de oportunitate al siguranţei rutiere în România este o prezentare necesară, având în vedere că, anul trecut, Ministerul Transporturilor, alături de celelalte ministere, a reuşit să aprobe Strategia Naţională de Siguran-ţă Rutieră. UNTRR este o organizaţie profesională şi patronală independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apără interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare şi până în prezent peste 14

mii de membri, operatori care realizează transporturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane. GRSP este o asociaţie voluntară, pre-zentă în România din anul 2000, care promovează şi contribuie la creşterea gradului de siguranţă rutieră a tuturor participanţilor la trafic. GRSP România utilizează o abordare de parteneriat în-tre mediul de afaceri, societatea civilă şi autorităţile guvernamentale, care împăr-tăşesc un interes comun pentru siguran-ţa rutieră. Anul trecut am fost alături de Poliţia Rutieră într-un proiect legat de siguranţă şi necesitatea purtării centurii de siguranţă la volan. Misiunea GRSP este dedicată reducerii sustenabile a numărului victimelor accidentelor rutiere din România. Împreună cu autorităţile, ne dorim introducerea conceptului zero decedaţi în accidente rutiere, deoarece nimeni nu îşi poate asuma cele 2.000 de victime ale accidentelor de circulaţie din fiecare an. Ştim că, în Strategia Na-ţională, reducerea preconizată este doar de 50% din numărul victimelor. În ultimii ani a crescut, în anumite situaţii, numărul de accidente rutiere. Se poate observa că există o legătură directă între nivelul creşterii economice şi numărul acciden-telor rutiere. Creşterea economică este promovată, în special, pe consum, care se traduce prin creşterea înmatriculărilor de autovehicule, creşterea numărului de kilometri parcurşi anual. Astfel, la 10 mi-lioane de kilometri parcurşi în România, mor 420 de oameni, iar media la nivelul UE este de 80 de morţi.Statisticile publicate de Comisia Euro-peană arată o scădere cu 2% a numărului de decese înregistrate în UE anul trecut. În 2016, 25.500 de persoane şi-au pier-dut viaţa în accidente rutiere pe teritoriul UE, iar alte 135 de mii de persoane au

suferit accidente grave. România se află pe locul al doilea ca un număr de decese rutiere, raportate la un million de locuitori -97, întrecută fiind doar de Bulgaria, cu 99 de decese la un milion de locuitori. De ce avem nevoie de campanii de si-guranţă rutieră? Pentru reducerea numă-rului de decese. Un procent de 60% din accidentele rutiere cu vătămare corpora-lă au loc pe drumurile naţionale şi judeţe-ne care trec prin localităţi. Conform statisticilor oficiale, infrastruc-tura rutieră reprezintă doar 1% ca sursă de accidente. 2,5% din PIB este impactul economic şi social datorat accidentelor rutiere. Ne dorim zero la sută decedaţi în accidente rutiere. Aceasta –cred GRSP şi UNTRR–, trebuie să fie prioritatea au-torităţilor din România în materie de sigu-ranţă rutieră. Ce este de făcut? Credem că trebuie o finanţare de 2-3% din primele brute sub-scrise RCA, care să fie direcţionată pen-tru creşterea siguranţei rutiere. Educaţia rutieră trebuie să fie obligatorie în şcoli. Există Ordonaţa 195, care impune ore de educaţie rutieră, dar ea nu se respectă –fie nu se fac ore sau se face o oră pe semestru sau pe an. Toţi vrem drumuri mai bune, semnalizare rutieră adecva-tă, schimbarea legii în ceea ce priveş-te sancţionarea –greşeşti, plăteşti– iar amenda să fie aplicată rapid celor care încalcă legea. După cum ştim, la noi le-gislaţia îţi permite să conteşti o amendă şi să rămâi cu carnetul doi sau trei ani: poţi să şi câştigi în instanţă sau să plă-teşti doar după o decizie judecătorească definitivă. În Occident, şoferul nu poate pleca de la locul accidentului, nu poate părăsi parcarea până nu plăteşte acea sumă de bani. Acolo ne dorim şi noi să ajungem.”, a susţinut Lorena Sandu, consilier juridic în cadrul UNTRR.

GALA PREMIILORSIGURANŢEI RUTIERE 2017


THOMAS EDL, MANAGING DIRECTOR DELTABLOC: "MODUL ÎN CARE CONSTRUIM UN DRUM JOACĂ UN ROL DECISIV ÎN SIGURANŢA RUTIERĂ"

“Cred că astăzi am asistat la o bună in-troducere a temei siguranţei rutiere prin vizualizarea acelor clipuri video care înfă-ţişau accidente în trafic (acestea au rulat înainte de deschiderea Galei, n.red.). Ele ne-au arătat de ce e nevoie, pe drumu-rile noastre, de dispozitive de siguranţă rutieră pasivă, precum barierele de sigu-ranţă. Am lucrat în multe state europene şi doresc să vă ofer o scurtă perspectivă asupra tendinţelor existente în domeniul siguranţei pasive.

Aş începe prin a vă spune cum putem clasifica siguranţa pasivă. Potrivit stan-dardului european EN 1317 (acesta este standardul care defineşte cu trebuie să fie construite barierele de siguranţă), dis-tingem trei piloni diferiţi. Cel dintâi este nivelul de control ce indică modul în care energia impactului poate fi absorbită prin barierele de siguranţă. De exemplu, cum este un camion împins înapoi de barie-ra de siguranţă. Este vorba despre felul în care barierele de siguranţă trebuie să reţină vehiculele. A doua ţine de aspectul calitativ şi arată cât de mult trebuie să se mişte un parapet în momentul impactului,

pentru a redirecţiona vehiculul în modul corespunzător. Al treilea aspect se referă la protecţia celor care se află în vehicul. Când eşti în maşină vrei să fii protejat. Impactul nu trebuie să fie atât de sever, ca în cazul coliziunii cu obiecte rigide şi extrem de dure. Controlul, redirecţiona-rea şi protecţia sunt obiectivele siguran-ţei pasive şi ale amplasării parapeţilor de siguranţă. Pentru drumurile europene, legislaţia prevede că parapeţii trebuie să treacă teste de impact cu maşini. De asemenea, trebuie să fie obţinută certificarea CE, aceasta fiind, de asemenea, o cerinţă a legislaţiei europene. Doar când aceste trei criterii sunt îndeplinite, poţi trece la construirea parapeţilor. Parapeţii se pot construi cu dispozitive direct la faţa locu-lui (parapet produs in-situ), pot fi realizaţi în fabrici şi apoi transportaţi şi montaţi pe şosea (elemente prefabricate) sau pot fi parapeţi din oţel (parapet deformabil me-talic). Toate cele trei produse trebuie să îndeplinească toate criteriile de mai sus şi să respecte cadrul legal.Să ne întoarcem la modul în care con-struim un drum, deoarece acest aspect joacă un rol foarte important în siguranţa rutieră. Cei mai importanţi sunt parapeţii aşezaţi pe partea mediană a drumului, deoarece ei pot împiedicat un camion de mare tonaj, care pierde controlul, să pătrundă pe celălalt sens de mers. Pa-rapeţii de pe partea mediană a drumului sunt cheia siguranţei rutiere. Trebuie, de asemenea, să asigurăm siguranţă maxi-mă pe poduri unde parapeţii ce urmează să fie amplasaţi trebuie testaţi pentru o protecţie ridicată: nu vă doriţi ca un cami-on sau o maşină să cadă de pe pod, lu-cru care ar reprezenta un pericol pentru cel aflat în vehicul, dar şi pentru ceilalţi participanţi la trafic. Un alt punct important este tranziţia şi conexiunea dintre diverse tipuri de para-pet: in-situ cu prefabricat sau prefabricat cu parapet metalic, ce trebuie să fie bine interconectate şi supuse testelor pentru a nu crea un punct slab. E nevoie de protecţie în cazul apariţiei unor obstacole. Unele semnalizări din trafic pot fi văzute ca obstacole de către participanţii la trafic. Ei trebuie protejaţi prin amplasarea unor parapeţi corespun-zători. În cele din urmă, parapeţii (bari-erele) trebuie montaţi în aşa fel încât să poată fi deschişi în zona mediană a drumului pentru situaţiile de urgenţă sau atunci când este nevoie de lucrări de consolidare a drumului. De aceea, para-peţii trebuie să fie flexibili (interconectaţi dar cu posibilitatea de a deschide sirul de bariere) sau sa existe bariere speciale de tip ieşire de siguranţă.

Concluzionând, noi cerem cu insistenţă ca parapeţii mediani de prevenţie să nu aibă niciun fel de breşă. Imaginaţi-vă că vă aflaţi într-o maşină venind din sens opus, iar parapeţii nu pot devia un cami-on de 16 tone care a fost scăpat de sub control. Parapeţii din beton au nevoie de mentenanţă redusă pe tot parcursul exploatării lor. Calitatea parapeţiilor este garantată pentru întreaga lor durată de viaţă de 15 ani. Parapeţii trebuie să fie funcţionali din prima zi de la montarea lor până la finalul celor 15 ani dând dova-dă de acelaşi grad înalt de performanţă în timp. Şi asta pentru că un impact se poate produce pe întreaga perioadă de garanţie. Parapeţii sunt garantaţi să nu se rupă la unele tipuri chiar şi în cazul impactului camioanelor de peste 40 de tone. În cazul parapeţilor de pe poduri, inginerii trebuie să ia în considerare fap-tul că podul se mişcă, vibrează, are vari-aţii de temperatură iar parapeţii montaţi pe pod trebuie să fie instalaţi cu o cone-xiune specială, în aşa fel încât să preia toate aceste mişcări. Unde ne îndreptăm în viitor în ceea ce priveşte designul şi dezvoltarea parape-ţilor? Impresia mea, după ceea ce văd în piaţă, este că parapeţii in-situ, parapeţii prefabricaţi şi parapeţii deformabili meta-lici vor rămâne împreună într-un singur concept de siguranţă rutieră şi fiecare trebuie aplicat unde va da cel mai mare randament. Nu vom asista în următorii 10-15 ani la un scenariu în care fiecare material, obiect, va lupta împotriva celui-lalt. Fiecare produs şi material vor fi folo-site pentru cea mai bună aplicare a lui. Parapeţii Deltabloc îndeplinesc toate obiectivele de siguranţă pe care le-am enumerat mai înainte, dar au şi un preţ corect. Nu ar avea sens dacă ai avea dis-pozitive de siguranţă a traficului pe care nu ţi le-ai permite şi care nu ar fi rentabi-le din punctul de vedere al costurilor. În 2016, am construit parapeţi de siguranţă temporari sau definitivi pe toate drumu-rile lumii, din Mexic în Australia, din Is-landa în Africa de Sud. De asemenea, am montat mulţi kilometri de parapeţi de protecţie în România. Acestea alcătuiesc contribuţia cea mai importantă pe care Deltabloc a adus-o siguranţei rutiere.”, a spus Thomas Edl, Managing Director Deltabloc.


SORIN CRISTIAN, ŞEFUL DIRECŢIEI SIGURANŢA INFRASTRUCTURII RUTIERE DIN ARR: "AM GESTIONAT AUDITAREA UNUI NUMĂR DE 170 DE PROIECTE DE INFRASTRUCTURĂ"

“Am să vă spun câteva cuvinte despre una dintre atribuţiile pe care o are Autori-tatea Rutieră Română în ceea ce priveş-te siguranţa rutieră. Pentru a face acest lucru, trebuie să mergem un pic în urmă. Primul accident rutier a avut loc acum 150 de ani. În acel moment, incidentul a fost considerat pură întâmplare fără nicio bănuială asupra riscului pe care îl presu-pune circulaţia rutieră. Din nefericire, de atunci şi până în prezent, 30 de milioane de oameni şi-au pierdut viaţa în acciden-te rutiere. La nivel global, 1,24 milioane de oameni mor anual. Mult mai mulţi ră-mân cu handicapuri grave, iar între 30 şi 50 de milioane sunt răniţi. Dincolo de sentimentele de empatie sau de tristeţe, rămâne faptul că aceste victime, persoa-ne cu handicap sau vătămate, costă sta-tul foarte mult. De ce? Victima nu mai produce plus va-loare, deci nu va mai genera taxe sau impozite, directe sau indirecte, contribu-ţii sociale la fondul de pensii. Pe de altă parte, statul a investitit, deja, în persoana decedată prin sănătate, educaţie şi aşa mai departe. Chiar dacă abordarea pare cinică, fiecare stat îşi socoteşte aceste costuri şi, în mod evident, este nevoit să reducă numărul victimelor rezultate din accidentele rutiere. Apare întrebarea: cum reducem costurile sociale? "Este evident că următoarea întrebare este: Cine este vinovat de aceste acciden-

te?" Orice accident rutier este provocat de unul din cei trei factori: omul, maşi-na sau drumul. Statisticile arată că, între 70 şi 80% dintre accidente cu victime se datorează factorului uman, uneori în co-nexiune cu ceilalţi doi factori: drumul sau maşina. Omul greşeşte. Putem compensa gre-şeala umană? De-a lungul ultimelor de-cenii, maşinile au devenit tot mai sigure, apărând sisteme ASR, ESP, ABS, siste-me de avertizare, structuri de tip figure, airbaguri. Toate acestea au compensat, parţial, greşeala umană, însă nu sufici-ent. Pentru că numărul vehiculelor creş-te, mobilitatea creşte, iar infrastructura rutieră nu ţine pasul cu această stare de fapt. Ajunse în acest punct, în urmă cu 25 de ani, state precum Germania, Suedia, Norvegia, Marea Britanie, Franţa, Dane-marca au început să se aplece asupra factorului infrastructrură rutieră. Aşa au început să apară institutele de siguran-ţă rutieră şi tot astfel a apărut conceptul <<drum care iartă>>. Un <<drum care iartă>> spune că infra-structura, prin elementele ei, încearcă să prevină accidentele rutiere. Atunci când nu reuşeşte, măcar încearcă să reducă numărul de victime. Pentru a pune în practică acest concept, în statele mai sus amintite au apărut specialiştii în siguranţa rutieră şi anume auditorii de siguranţă ru-tieră. Astfel, din punct de vedere al sigu-ranţei, noile proiecte de infrastructură au început să fie auditate, iar infrastructura existentă să fie inspectată de către audi-tori. Pentru că măsurile au dat roade, în 2008 a fost adoptată de Comisia Euro-peană şi de Consiliul Europei, directiva 98/2008 privind circulaţia pe infrastructu-ra rutieră. În România, directiva este transpusă prin Legea 265/2008, care stabileşte cadrul instiutuţional şi modul în care este gesti-onată siguranţa rutieră pe reţeaua rutieră din punctul de vedere al infrastructurii. Dincolo de frământările prin care a trecut această lege, fiind modificată de patru ori în opt ani, urmând a fi modificată din nou în acest an, a început să prezinte efecte începând cu 2015. Conform acestei legi, Autoritatea Rutieră Română este singura

institutuţie care gestionează efectuarea auditului de siguranţă rutieră prin derula-rea contractelor de audit şi desemnarea auditorilor independeţi. ARR efectuează, prin proprii angajaţi, inspecţiile de sigu-ranţă rutieră. De asemenea, ARR are atribuţii şi gestionează formarea de au-ditori de siguranţă rutieră. Pot să vă spun că aici a fost o întreagă provocare legată de cum am reuşim să formăm auditori. Auditul de siguranţă rutieră se efectu-ează la proiectele noi de infrastructură, precum şi la acele modernizări importan-te care se fac pe infrastructura existentă. În schimb, inspecţia de siguranţă rutieră se face de către echipe de inspecţie din care cel puţin un membru al echipei este auditor de siguranţă rutieră atestat. Ast-fel, legea este aplicabilă în România în mod obligatoriu autostrăzilor, drumurilor naţionale, drumurilor judeţene şi străzilor de categoria I şi a II-a din oraşe. Practic, vorbim de o reţea de 53.600 de kilometri care trebuie inspectaţi o dată la doi ani. La începutul acestui an, au fost formaţi 50 de auditori de siguranţă rutieră, aceş-tia urmând a fi atestaţi în perioada ime-diat următoare. Putem spune că a fost o mare provocare pentru ARR, deoarece nu exista nimeni care să formeze audi-tori, nici un institut, nici o instituţie. Am reuşit, în sfârşit, cu Universitatea Bucu-reşti, aducând formatori din Germania, Olanda şi Danemarca, prin mari eforturi. Şi am reuşit să formăm 50 de auditori. În partea a doua a acestui an, ARR va înce-pe să facă inspecţii de siguranţă rutieră suplimentare. Pe parcusul ultimilor doi ani, ARR a gesti-onat auditarea unui număr de 170 de pro-iecte de infrastuctră rutieră, cuprinzând sectoare din reţeaua TEN-T europeană, dar şi din reţeaua drumurilor de interes public. Analiza rapoartelor de audit afe-rente acestor operaţiuni demonstrează, prin volumul impresionat de constatări şi recomandări, necesitatea şi utilitatea au-dităririi proiectelor de infrastructură. Vii-torul va demonstra, cu siguranţă, că nu-mărul victimelor va scădea. Acum doi ani de zile, toate acestea erau parte dintr-o viziune şi un mare proiect. Acum, proiec-tul începe să devină realitate. Acest lucru a fost posibil pentru că a exis-tat şi există voinţa, tenacitatea şi compe-tenţa instituţională pentru a crea şi pro-mova cadrul legal şi ansamblul de acte normative care permit acest lucru. Este cert, proiectul încă nu s-a încheiat şi mai sunt lucruri de făcut. Însă, cu viziune şi fără a uita care este scopul lui, şi anume mai puţine victime în accidente rutiere, îl vom duce la bun sfârşit în scurt timp.”, a spus Sorin Cristian, şeful Direcţiei Sigu-ranţa Infrastructurii Rutiere din ARR.



ALIN ŞERBĂNESCU, PURTĂTOR DE CUVÂNT CNAIR: "NICIO ŢARĂ NU SE POATE DEZVOLTA ÎN LIPSA UNEI INFRASTRUCTURI PUTERNICE"

“Aş începe şi eu cu un proverb chine-zesc, ce spune că un un drum de 1000 de mile începe cu primul pas. Este un proverb despre tenacitate, dar acest pro-verb mai are două componente pentru ca rezultatele tenacităţii să se vadă –drumul şi vehiculul. Pot spune că CNAIR este pe deplin conştient de rolul pe care îl are, atât pentru a atinge obiectivele economi-ce şi sociale ale României, cât şi pentru a-şi îndeplini misiunea cu tenacitate şi responsabilitate. De-a lungul vremii am făcut şi multe greşeli, pe care le-am recu-noscut, le-am trecut şi din care am învă-ţat. Suntem conştienţi de faptul că nicio ţară nu se poate dezvolta fără să aibă o infrastructură puternică. Dacă ne uităm în istorie, marile imperii au fost constru-ite pe infrastructură şi nu pe armată. Au învins ţările care au avut cea mai bună infrastructură şi au fost în stare să o ad-ministreze şi să o întreţină. În ceea ce priveşte proiectele care sunt în derulare la CNAIR şi pe care încercăm, pe de o parte, să le deblocăm, pe de altă parte, să le urgentăm şi să le întreţinem, orice lucru făcut de mâna omului are ne-voie de mentenanţă pentru a rezista în timp. Unul din proiectele de dată recen-tă, care a fost anunţat, este pasajul de la Domneşti care, după aproape doi ani de tergiversări ale procedurii de licitaţie şi după numeroase contestaţii şi decizii ale CNSC, poate intra în faza de semnare a contractului de execuţie. Faţă de Centu-ra Bucureşti, pe care o ştim ca fiind "cea mai mare parcare", trebuie luate măsuri. Pentru sectorul DN2 -A2 a fost demara-tă procedura de licitaţie iar, în prezent, documentaţia de atribuire a fost trimisă la Autoritatea Naţională pentru Achiziţii Publice. Proiectul are o valoare estimată de 339 milioane de lei, fără TVA. Facem eforturi pentru deblocarea lucrărilor pe segmentul A1-DN1 de pe Centura Bucu-

reşti.În ceea ce priveşte Centura Timişoara, la finalul lunii martie, a fost trimisă spre validare către ANAP documentaţia în vederea demarării procedurii de atribui-re a contractului de proiectare a acestei variante ocolitoare. Timişoara este unul din marile centre urbane ale României de care trebuie să ne îngrijim cu toţii, pentru a putea promova o dezvoltare economi-că şi socială importantă pentru această zonă.Autostrada Lugoj-Deva, despre care s-a vorbit atât, pe lotul 2, am făcut paşi importanţi. În primul rând, am reuşit ex-tinderea perioadei de graţie de la 4 la 8 ani şi deschiderea traficului în data de 6 martie. În ceea ce priveşte lotul 4 al autostrăzii Lugoj-Deva, urmează să obţinem auto-rizaţia de construire, iar valoarea pro-iectului este 419 milioane de lei. Se fac toate demersurile pentru obţinerea auto-rizaţiei de construire pentru autostrada Ogra–Câmpia Turzii şi pentru demararea lucrărilor de execuţie până în luna mai. În luna februarie 2017, au fost depuse ofertele pentru contractul privind finaliza-rea lucrărilor în zona Gilău şi conexiunea dintre secţiunea 2B cu subsecţiunea 3A1 din autostrada Braşov-Târgu Mureş-Cluj-Oradea. Se fac, de asemenea, demersuri pentru deblocarea procesului de licitaţie. În martie, a avut loc depunerea ofertelor pentru atribuirea contractului de realizare a autostrăzii Braşov–Târgu Mureş–Cluj–Oradea lotul 1 şi Târgu Mureş–Ungheni, care se află în procedură de relicitare. În ceea ce priveşte podul suspendat de la Brăila, a fost avizat în Consiliul Tehni-co-Economic şi s-a deblocat avizarea in-dicatorilor tehnico-economici. În plus, s-a pregătit procedura de achiziţie publică a

acestui proiect. Pe Sibiu-Piteşti, unul din segmentele importante ale Coridorului IV Pan Euro-pean, care practic ar lega România de fluxurile internaţionale, s-a semnat pre-lungirea contractului de elaborare a stu-diului de fezabilitate cu cinci luni. Aduce-rea în termen şi finalizarea acestui studiu de fezabilitate oferă următoarele repere:

în luna mai, ar trebui să avem secţiunile 1 şi 5, în luna iunie, secţiunea 4, iar în septembrie şi noiembrie secţiunile 2 şi 3. Ne luăm în serios activitatea. Suntem conştienţi de eforturile pe care trebuie să le facem, suntem conştieţi de presiunea publică, justificată de altfel, care se mani-festă la adresa acestei companii. Suntem conştienţi că un lucru bine făcut este mai valoros decât un lucru făcut doar pentru imagine. Ca atare, vă rog să ne credeţi că atunci când apar anumite întârzieri ale unui proiect nu sunt manifestări ale unei încercări de neasumare a responsabilită-ţii, ci încercări de găsire a celor mai bune soluţii tehnice pentru ca aceste produse pe care CNAIR le oferă să reziste în timp şi să respecte toţi parametrii ceruţi la va-lorile moderne.”, a declarat Alin Şerbă-nescu, purtătorul de cuvânt al CNAIR.

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A P R I L I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 9renault-trucks.ro

CINE VA FI ECO�ŞOFERUL ANULUI?

RENAULT TRUCKS T ESTE MAI MULT DECÂT UN CAMION. ESTE O LUME A TEHNOLOGIILOR PENTRU ECONOMIA DE COMBUSTIBIL. COMPETIŢIA OPTIFUEL CHALLENGE 2017 ESTE O ADEVĂRATĂ OPORTUNITATE DE A PUNE ÎN PRACTICĂ STILUL DE CONDUS ECONOMIC ŞI DE A DEVENI CEL MAI BUN ECO�ŞOFER.

București - 0735 312 353/0723 505 456, Bacău - 0734 222 316, Brașov - 0720 026 607, Constanța/Buzău - 0736 300 537, Cluj - 0723 131 528, Craiova/Pitești - 0722 509 138, Oradea - 0755 063 778, Timișoara - 0736 399 420

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A P R I L I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

PETRE ENE, COORDONATOR PROIECT CONSITRANS: "AM AVIZAT SOLUŢII TEHNICE VIABILE ŞI FURNIZORI DE MATERIALE AUTORIZAŢI"

“Consitrans a fost fondată în 1991 ca o firmă cu capital integral privat. Preşedin-tele firmei este domnul Eduard Hanganu. Astăzi, după atâţia ani de muncă asiduă, avem un colectiv de peste 200 de specia-lişti, contracte care depăşesc 7,5 milioa-ne de euro anual. Este una din cele mai importante firme de inginerie. Asigurăm proiectare, consultanţă şi asistenţă tehni-că în domeniul sectorului de transporturi. Avem şi o prezenţă puternică pe piaţa de servicii din România şi din străinătate. În activitatea companiei Consitrans este vorba despre inginerie în care se aplică imaginaţia, judecata şi cunoştiinţele per-sonalului ingineresc, angajat pentru a folosi tehnologia în mod eficient. Pentru a avea rezultate optime, personalul an-gajat al Consitrans are un nivel ridicat de pregătire profesională, adecvat fiecărei specialităţi, motiv pentru care în proiecte se prevăd soluţii tehnice moderne şi teh-nologii eficiente. În activitatea de consultanţă, persona-lul angajat urmăreşte cu profesionalism aplicarea tehnică a soluţiilor prevăzute în proiecte, cât şi evitarea problemelor care ar putea afecta negativ calitatea execu-ţiei lucrărilor. Activitatea se desfăşoară în conformitate cu sistemele de calitate ISO. Atât personalul angajat, cât şi con-ducerea firmei urmăresc asigurarea unei prestaţii de înaltă calitate în domeniul in-frastructurii rutiere, prin realizarea servi-ciilor la timp şi într-o manieră care impli-că metode inovatoare pentru optimizarea costurilor. Viaţa omului este valoarea cea mai im-portantă într-o societate, de aceea exis-tă siguranţa. Siguranţa rutieră este un aspect de interes pentru toţi cetăţenii. Fiecare poate contribui la creşterea sigu-ranţei pe drumurile publice, astfel încât să putem circula pe drumuri moderne şi în siguranţă maximă. Siguranţa rutieră

reprezintă o problemă gravă şi majoră a societăţii, deoarece, la nivel naţional, anual, îşi pierd viaţa peste 2.500 de per-soane în accidente rutiere, majoritatea fiind cauzate de elementele de siguranţă a traficului şi de avertizare mai puţin gân-dite sau din cauza aşezării lor la locuri nepotrivite. În ceea ce priveşte siguranţa traficului, România este clasată printre ultimele ţări din UE. Acest lucru reprezintă pentru noi un motiv ce ne ambiţionează să creăm şi să îmbunătăţim sistemele de siguranţă a traficului din întreaga ţară şi să oferim in-formaţii utile şi importante pentru condu-cătorii auto. Consitrans, ca întotdeauna, a propus, în cadrul proiectelor sale, un sistem de siguranţă a traficului bine pus la punct şi eficient, format din semnalizări verticale, orizontale şi marcaje rutiere, precum şi din sistemul integrat de furni-zare de date ITS, pentru tronsoanele de autostradă nou construite. În cadrul contractelor de consultanţă, prin personalul de supervizare specia-lizat, am avizat soluţii tehnice viabile şi furnizori de materiale autorizaţi pentru în-deplinirea nivelului de siguranţă avizat şi stabilit prin proiecte de către beneficiarul CNAIR şi de către Poliţia Rutieră. Pentru sporirea vitezelor de circulaţie, corobora-te cu creşterea nivelului de siguranţă ru-tieră pentru autostrăzi, au fost prevăzute şi implementate următoarele cerinţe: pe zona mediană se utilizează nivel de pa-rapet de protecţie H2, culisă mediană cu două unde, în zona podurilor şi pasajelor se utilizează parapet de protecţie H4B, pe zona laterală se utilizează parapet cu nivel de protecţie H1şi H3, în funcţie de înălţimea rambleului şi de natura obsta-colelor întâlnite. Proiectul de reglementare a circulaţiei prin indicatoare şi marcaje rutiere a fost avizat în comisia comună CNAIR şi sigu-ranţa circulaţiei. Au fost aplicate marcaje cu durată lungă de viaţă de tip termoplast şi marcaje rezonatoare între banda unu şi banda de staţionare. Au fost avizate şi montate indicatoare rutiere ce asigură o

vizibilitate sporită pe stâlpii de ghidare cu folie reflectorizantă, retroreflectorizantă sau cu catadioptrii. În cadrul firmei noastre, am participat la realizarea de auditări rutiere în care au fost urmărite: identificarea problemelor vizând modul de amenajare a nodurilor rutiere şi a intersecţiilor adiacente ale acestora, sub aspectul elementelor ge-ometrice, constatarea unor deficienţe la realizarea pantelor transversale în zona giraţiilor nodurilor rutiere, urmărirea res-pectării prevederilor referitoare la dispo-zitivele de absorţie a impactului, realiza-rea presemnalizării spaţiilor de servicii pentru asigurarea unei bune informări a participanţilor la trafic. În acest scop, Consitrans, prin personalul său de proiectare şi supervizare a execu-ţiei, are în vedere următoarele aspecte, care nu sunt limitative: identificarea şi soluţionarea oricăror probleme de sigu-ranţă anterior deschiderii drumului, eva-luarea potenţialului de risc a dispozitive-lor şi echipamentelor indicate în planurile proiectului tehnic, stabilirea de măsuri prin care au fost abordate şi rezolvate în mod adecvat şi sigur toate problemele utilizatorilor autostrăzii, confirmarea că orice semnalizare temporară, marcaje temporare, echipamente de construcţie, parapeturi, garduri de protecţie au fost îndepărtate de pe drumul nou construit înainte de predarea lui circulaţiei, anali-zarea înainte de deschiderea traficului a diferitelor elemente ale proiectului nou construit, verificarea oricărui aspect omis în timpul verificării anterioare şi verifica-rea modului în care au fost implementate măsurile solicitate în faza ASR pentru proiectul tehnic.

În final, dorim să vă asigurăm de conti-nua noastră grijă privind implementarea tuturor măsurilor de siguranţă rutieră ce vor facilita utilizarea în condiţii optime a drumurilor şi autostrăzilor pornind de la faza de proiectare şi terminând cu super-vizarea execuţiei, astfel încât CNAIR va prelua în patrimoniu drumuri sigure pen-tru dumnevoastră.”, a spus Petre Ene, coordonator proiect Consitrans.

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A P R I L I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

CHESTOR FLORENTIN BRĂCEA, ŞEFUL DIRECŢIEI RUTIERE DIN IGPR: "ÎN CEEA CE PRIVEŞTE ACCIDENTELE RUTIERE, SUNTEM PE UN TREND DESCENDENT"

“O să vă ofer o prezentare a principalelor cauze ale accidentelor rutiere şi o statisti-că împărţită pe categorii de transportatori pentru că aceasta este tema conferinţei. Avem 750 de kilometri de autostradă. Avem drumuri judeţene, comunale şi aproape 120 de mii de străzi, cifre destul de mari, care trebuie asigurate din punct de vedere al siguranţei rutiere de către administratorul drumurilor. Gândiţi-vă ce înseamnă aceasta, câţi bani sunt nece-sari pentru a le întreţine, dar să le mai şi dezvoltăm. Avem situaţia parcului auto, în 31 decem-brie 2016: aproape 7 milioane de vehicu-le şi 7,5 milioane de posesori de permise de conducere. Un procent de 6,14% din parcul auto îl reprezintă vehiculele de transport marfă şi 0,61% vehiculele de transport persoane. Despre dinamica accidentelor rutiere, câ-teva cuvinte. I-am ascultat pe antevorbi-torii mei şi aş dori să fac o serie de corec-ţii. În ultimii cinci ani, în Româna, avem sub 2.000 de persoane decedate anual şi nu 2.500. Cifre destul de importante, destul de mari. Trebuie să facem toţi cei responsabili şi implicaţi eforturi pentru a ne înscrie în obiectivul european de re-ducere cu 50% a victimelor, a persoane-lor decedate. Dacă nu vom avea o reţea de autostrăzi, de drumuri naţionale mo-dernizate, vă pot spune că acest obiectiv de reducere a accidentelor rutiere, asu-mat ca ţară, nu va fi îndeplinit. Trebuie să ştim încă de pe acum acest lucru, să nu ne trezim peste trei ani că puteam face

şi nu am făcut. Observăm că am ajuns, în 2016, la 8.683 de accidente şi că ne aflăm pe un trend descendent. Am avut o creştrere în 2015. La persoane decedate s-au înregistrat 1.992, o creştere cu 20 a

numărului faţă de 2015. Am înregistrat cu 700 de accidente mai puţin faţă de 2015. Scad accidentele, dar numărul persoa-nelor decedate se menţine în acelaşi trend ridicat. O evoluţie a accidentelor rutiere cu persoane decedate, din 1990 până în 2016, arată că: în 1990, aveam peste 3.700 de persoane decedate, iar,

în prezent, 1992. Noi suntem deţinătorii datelor, dar res-ponsabilitatea este a tuturor. Cauzele accidentelor sunt: viteza neadaptată la condiţiile de drum, traversarea neregu-lamentară a pietonilor, neacordarea pri-orităţii pietonilor. Prima cauză constituie 17% din totalul accidentelor, a doua un-deva la 15% iar neacordarea priorităţii pietonilor –9,8%. Ca un element de noutate faţă de anul trecut, a patra cauză a deceselor au re-prezentat-o bicicliştii. În perioada urmă-toare, trebuie să ne îndreptăm eforturile pentru a combate acest fenomen. Mulţi dintre posesorii de biciclete nu au permis auto, nu cunosc modul în care se conduc autoturismele, dar circulă pe drumurile publice.

Pentru a combate principala cauză –vi-teza neadaptată la condiţiile de drum- în toate weekend-urile avem amplasate ra-daruri pe drumurile publice.Situaţia accidentelor în care au fost impli-caţi conducătorii de transport de marfă şi persoane arată astfel: 156 de accidente cu 48 de persoane decedate şi 223 de persoane rănite grav. Avem scăderi cu 65 de accidente, 28 de persoane dece-date şi 3 persoane rănite grav. Eforturi-le noastre în această linie se reflectă în aceste cifre.Accidentele grave pe linia trasportului public de persoane: 85 de accidente, cu 37 mai puţine decât în 2017 şi 31 de per-soane decedate, cu una mai puţin decât în 2015, dar şi cu un plus de 15 persoane rănite grav, în cifre absolute -154. În transportul public de marfă, avem 71 de accidente, un minus de 28, faţă de 2015, 17 persoane decedate, minus 27 şi 69 de răniţi grav, minus 18.În ceea ce priveşte transportul în regim taxi, am avut 90 de accidente (minus 37), soldate cu 15 decese. Activităţi desfăşurate de Poliţia Rutieră pentru prevenirea accidentelor şi menţi-nerea unui climat de legalitate în dome-niul transportului de marfă şi persoane: 8.100 prin structurile teritoriale şi centra-le. Peste 3.500 în transportul public de persoane, 2.700 în transportul public de marfă şi peste 1.700 în transportul în re-gim taxi. Sancţiuni contravenţionale apli-cate au fost peste 122.000. Poliţia Ru-tieră are un efectiv de 4.200 de poliţişti rutieri la nivel naţional. Aproape 7.500 de permise au fost reţi-nute celor care au efectuat transportul de marfă şi persoane. Ne întâlnim tot mai des cu fenomenul pirateriei, poa-te dintr-o scăpare a legii. Sunt tot mai mulţi oameni intersaţi să speculeze, să păcălească şi avem multe activităţi pe această linie, concomitent cu propunerile noastre de modificare a legilor. Pe linia sistematizărilor, aş vrea să punctez avi-ze şi autorizaţii în domeniul organizării şi sistematizării circulaţiei, peste 17 mii la nivel naţional. Am transmis peste 5.800 de informări către administratorii drumu-rilor, pe autostrăzi avem 131 de informări pentru deficienţe de semnalizare sau alte aspecte negative. Factori de risc ce influ-enţează comportamentul conducătorilor auto, transport de marfă şi de persoane, sunt: reţeaua de drumuri subdimensiona-tă şi nemodernziată, lipsa parcărilor, ne-efectuarea timpilor de odihnă necesari, semnalizarea deficitară sau necorespun-zătoare, ignorarea acesteia, depăşirea numărului de pasageri transportaţi..”, a spus chestorul Florentin Brăcea, şeful Direcţiei Rutiere din IGPR.

HOLEMAN


DORIN ŞTEFAN, INSPECTOR DE STAT ŞEF-ISCTR: "OBIECTIVUL NOSTRU ESTE CREŞTEREA SIGURANŢEI RUTIERE"

“Vă felicit, domnule Emil Pop, pentru Gala pe care o organizaţi, alături de UNTRR. An de an ne vedem aici pentru a expu-ne problemele, pentru a discuta situaţi-ile cu care ne confruntăm. ISCTR pune accent pe activitatea de reprezentare, atât naţională cât şi internaţională, fapt confirmat şi prin participarea la această conferinţă. Care este rolul nostru? De a asigura inspecţia şi controlul respectării reglementărilor interne şi internaţionale în domeniul transporturilor rutiere, fapt ce conduce la creşterea siguranţei rutiere, protejarea infrastructurii, asigurarea unui climat de concurenţă normală, îmbună-tăţirea condiţiilor de muncă a personalu-lui din domeniul transporturilor rurtiere şi protecţia mediului. Principalele obiective ale ISCTR în 2017 sunt: eficientizarea activităţii de con-trol din domeniul transporturilor rutiere, creşterea siguranţei rutiere şi alinierea legislaţiei din transporturile rutiere la re-glementările internaţionale. Practica a demonstrat că nerespectarea legislaţiei specifice domeniului transporturilor ru-tiere pune în pericol siguranţa rutieră şi competiţia loială. De aici, importanţa activităţii ISCTR, care vine în sprijinul operatorilor de transport rutier care respectă legislaţia. În fapt,

activitatea de Inspectorat este prestaţia care li se oferă transportatorilor în schim-bul tarifelor pe care le achită pentru ac-cesul la profesie. Eficienţa controlului în-seamnă îmbunătăţirea comportamentului transportatorilor, prin controlul cât mai rar al operatorilor de transport cu risc minim şi controlul cât mai des şi mai detaliat al operatorilor de transport cu risc crescut. În ceea ce priveşte protejarea infrastruc-turii, ISCTR efectuează controale pentru verificarea respectării maselor admise şi maselor autorizate, dar întâmpinăm difi-cultăţi deoarece, în anumite zone, care nu sunt puţine, nu sunt amplasamente care să îndeplinească toate condiţiile necesare pentru utilizarea aparatelor de cântărire aflate în dotare. Vreau să fac o paranteză: în Bucureşti-Ilfov avem doar un loc care se pretează pentru cântări-re pe A2. În vederea rezolvării acestor probleme, au fost efectuate demersuri către CNAIR, iar în perioada următoare sperăm să se rezolve problema ampla-samentelor de control. Sistemul de sanc-ţiuni trebuie să respecte criteriile princi-pale impuse de legislaţia internaţională şi anume: să fie eficiente, proporţionale şi cu efecte de descurajare, criterii care se regăsesc în administrarea actului de control. Pe plan internaţional, ISCTR este creator şi consumator de cultură în domeniul transporturilor. Pentru eficienti-zarea activităţii, importăm cele mai bune practici referitoare la control şi pregătirea

profesională. În urma controalelor efectuate în trafic şi la sediul firmelor în 2016, inspectorii au întocmit un număr de 29.364 de procese verbale de constatare a contravenţiilor, prin care au fost sancţionate un număr

de 34.305 de contravenţii. Menţionez că avem un număr de 317 de inspectori de trafic la nivel naţional.Aş vrea să mulţumesc pentru interesul acordat siguranţei rutiere, apreciez efor-turile depuse în acest sens de mass-media, operatorii de transport, instituţiile publice şi de ceilalţi factori implicaţi şi vă urez să aveţi aceeaşi abnegaţie şi im-plicare în această activitate, care este una fără sfârşit.”, a spus Dorin Ştefan, Inspector de Stat Şef-ISCTR.


INGINER CLAUDIU MIJA, ŞEF DEPARTAMENT ITPSPNV LA REGISTRUL AUTO ROMÂN: "NUMĂRUL DE VEHICULE VERIFICATE ANUL TRECUT A FOST DE 76.000"

“Toate entităţile RAR se ocupă, prin acti-vităţile pe care le desfăşoară, cu siguran-ţa rutieră. Mă voi referi la câteva dintre activităţile pe care le derulează depar-tamentul pe care îl reprezint, respectiv, Inspecţia Tehnică Periodică, Suprave-ghere Parc Naţional de Vehicule. Acest departament are două pârghii esenţiale prin care îşi dezvoltă activităţile, respec-tiv, supravegherea activităţii staţiilor au-torizate de inspecţie periodică şi contro-lul tehnic în trafic. Prezint o evoluţie a numărului de staţii de inspecţie tehnică periodică autorizate, începând cu anul 1999 şi până anul tre-cut. Vedeţi o creştere remarcabilă până la 1.900 de staţii, anul trecut. În acest slide se pot observa câteva din datele statistice aferente anului 2016, numărul staţiilor ITP cu activitate -1914, numărul de staţii ITP nou autorizate, numărul to-tal de vehicule prezente la ITP anul tre-cut –2.650.203, dintre care vehicule cu masa autorizată sub 3,5 tone -peste 2,3 milioane, vehicule cu masa de peste 3,5 tone -350 de mii. Media zilnică de activitate pe staţie de ITP este de 5,55 de autovehiucule. Ve-chimea medie a vehiculelor prezentate la ITP a fost de peste 12 ani în 2016. Evoluţia vechimii medii a vehiculelor pre-zentate la ITP, începând cu anul 2000, până în 2016, se prezintă astfel: a existat

o zonă de scădere a vechimii maşinilor prezentate la ITP până în 2007-2008,

după aceea urmând o creştere impor-tantă. Paradoxal poate, de când au fost adoptate tot felul de taxe referitoare la

înmatriculare, poluare, timbre de mediu, constatăm acest efect puţin pervers. Re-partiţia staţiilor ITP pe judeţe arată un nu-măr foarte important în Bucureşti, urmat de Prahova, Constanţa. La polul opus se află Tulcea şi Călăraşi, cu foarte puţine staţii, proporţional cu numărul de vehicu-le înmatriculate. Cele mai multe vehicu-lele prezentate la ITP sunt autoturismele, urmate de utililitare. Numărul controalelor privind conformita-tea documentelor a fost de peste 15 mii. Numărul de reinspecţii a fost de peste 100 de mii. Numărul mediu de respingeri pe zi de inspector, la nivel naţional, peste 5. Numărul vehiculelor respinse în func-ţie de defecţiuni: unele au avut până la 15 sau chiar 20 de neconformităţi. Evo-luţia numărului mediu de neconformităţi pe vehicul arată că, în perioada de după 2007, chiar dacă vechimea maşinilor a scăzut, numărul defecţiunilor constatate pe vehicul a scăzut, ceea ce ar putea arăta că oamenii acordă o importanţă mărită întreţinerii vehiculului între două ITP-uri.Activitatea de control tehnic în trafic, o altă componentă a activităţii departa-mentului, se realizează prin intermediul a 44 de laboratoare complet echipate, unul pentru fiecare judeţ şi patru pentru Bucu-reşti şi judeţul Ilfov. Această activitate se desfăşoară alături de partenerii şi cola-boratorii noştrii de la Poliţia Rutieră. Ne raportăm la vehiculele care au mai puţin de nouă locuri pe scaune şi mai puţin de 3,5 tone. Numărul total de vehicule ve-rificate anul trecut este de peste 76 de mii..”, a declarat inginerul Claudiu Mija, şef Departament ITPSPNV la Registrul Auto Român.


GEORGE BADEA, PRODUCT MANAGER SCHMITZ CARGOBULL: "AVANTAJELE SISTEMULUI DE TELEMATICĂ CARGOBULL TRAILER CONNECT"

“Vă voi vorbi despre sistemul de telemati-că Cargobull Trailer Connect. M-am gân-dit să prezint acest sistem tocmai pentru a arăta metodele prin care se poate face o monitorizare a şoferului prin: stilul de condus, viteza de condus, eventualele depăşiri ale vitezei legale, dacă s-a frâ-nat la limita răsturnării, dacă s-a frânat la intervenţia ABS. Firma este Schmitz Cargobull AG, bran-dul Trailer Connect. Până acum, în nouă ani de zile, am vândut 48.500 de unităţi în Europa, şi în Germania mai ales. Care sunt problemele de logistică cel mai des întâlnite? Starea şi încărcătura vehiculu-lui, elementele de poziţionare, parametrii disponibili, temperatura, dacă cineva a intrat în remorcă, dacă a scos ceva, dacă funcţionează frânele. Trailer Connect vine în întâmpinarea acestor probleme cu o soluţie simplă: un singur sistem pentru monitorizare în timp real şi un singur sistem pentru toate mo-delele de semiremorci. Sunt transporta-tori care au semiremorci cu prelate, bas-culante, pentru transportul de cereale şi pentru semiremorcile cu prelate. Firmele de transport au semiremorci multibrand, adică şi semiremorci de la noi şi de la concurenţă. Putem monta dispozitivul şi pe acestea din urmă foarte uşor. Ca mod de funcţionare, există trei mari componete. Avem partea de hardware, care trebuie instalată pe semiremorcă, un creier central şi senzori distribuiţi. Există senzori pentru contact de uşă. Aici am să vă spun o poveste foarte intesan-tă, cu un client al cărui şofer nu a putut

asista la încărcarea materialelor. Având acest sistem, a putut demonstra, ulterior, poliţiei -care a oprit acel cap tractor cu semiremorcă- faptul că nu şoferul a fost cel care a deschis uşile de la încărcare. Astfel, a evitat amenda şi sechestrarea camionului. Dispozitivul ajută nu doar la depistarea hoţilor, ci şi a imigranţilor. Acest sensor îţi transmite o alertă dacă cineva a intrat în semiremorcă. Pe partea de servicii, oferim pachete personalizate la nivel de client, în funcţie de necesităţile lui, de tipul de transport pe care îl efectuează. Transferul de date este nelimitiat, roaming-ul internaţional comunitar fiind fără cost. Sunt, însă, cos-turi fantastice, pentru Serbia, şi pentru orice ţară non-EU, unde vorbim de 10 euro pe mega de Internet. Accesarea reţelei cu cel mai bun semnal se face foarte simplu. Am acest sistem înregistrat pe T Mobile şi ajung în Româ-nia. Aici găsim Telekom, Vodafone, Oran-ge. Reţeaua cu cel mai bun semnal este cea la care şoferul se conectează chiar dacă Schmitz Cargobull are un parteneri-at cu o anumită reţea din acea ţară.Cea mai inovativă parte este cea de vizu-alizare. Normal, am nevoie de un portal de Internet. I-l putem oferi noi sau îi pu-tem oferi datele pentru a fi integrate în-tr-un sistem al beneficiarului. Sau datele pot fi integrate în software-ul autocami-oanelor. SIM-ul este integrat pe placa de bază şi nu există probleme cu vibraţiile sau cu şocurile termice, fiind foarte bine încasetat. Este compatibil cu absolut ori-ce sistem de frânare. În cazul semiremor-cilor cu prelată, avem nevoie de o baterie

atunci când semiremorca nu este legată la capul tractor. Dacă e legată, poate lua curent de la dispozitivul frigorific. Există un senzor de cuplare la capul tractor, un senzor de uşă, pentru a ve-dea dacă aceasta a fost deschisă. Se pot pune alarme de tot felul. Senzorul de identificare al camionului este evoluat. Eu pot da acel emitor care se codează cu seria de şasiu sau cu numărul de în-matriculare al tractorului. În momentul, în care cuplez semiremorca şi pun acel contact de cuplare, ştiu ce semiremorcă este cuplată şi la ce tractor. Un sezor important pentru şoferi, în spe-cial pentru cei români, este senzorul pen-tru nivelul de combustibil din rezervorul agregatului frigorific. Pot rămâne fără motorină în rezervor. Dacă se observă o scădere de la 80% la 40%, fie cineva a extras combustibil, fie a apărut o spăr-tură. Există un display montat pe panoul frontal. Se pot lua date despre viteză, despre cum s-a frânat, dacă a intrat ABS-ul, câţi kilometri mai sunt până la urmă-toarea revizie. Dacă folosim o semiremorcă frigorifică avem nevoie de un registrator de tem-peratură. Marele avantaj –cu acest re-gistrator nu mai sunt nevoit să dau acel bon de pe printer la descăcare. Pot folosi această diagramă electronică. O funcţie specială pe care am vândut-o la doi cli-enţi din România şi acum aştept să văd feedback-ul, limitează răspunderea şofe-rului. Acest sistem permite modificarea temperaturii, modului de funcţionare al agregatului start-stop, continuu, indică în ce moment să facă defrost. Toate se pot face de la distanţă, dar numai pentru agregatul nostru propriu şi pentru Carri-er. Din păcate, cei de la Thermo King nu ne dau încă acces pentru a face această opţiune.După cum am spus, există trei opţiuni: trailer connect portant, software client sau software tractor. Toate semiremorci-le pot fi urmărite în timp real, la fel toţi parametrii, pe hartă se indică direcţia de deplasare. Aceste date sunt memorate timp de 24 de luni. Dacă agregatului i se scoate bateria sau are loc un accident, o revizie şi pierde informaţiile, ele sunt sto-cate pentru 24 de luni în acest sistem.”, a spus George Badea, Product Manager Schmitz Cargobull.


Publicitate

Asistentul activ la frânare 4 și Asistentul pentru viraje sunt dotări opționale, cu avantaj de prețîn combinație cu pachetele de siguranță. Pentru mai multe detalii, contactați reprezentantullocal de vânzări de camioane Mercedes-Benz.

+ +

Asistentul pentru menținerea benzii șiAsistentul pentru menținerea atențieiAsistentul activ la frânare 4Asistentul pentru viraje

Siguranța reprezintă suma detaliilor.


DANA CHESAUR, DIRECTOR MARKETING VESTA INVESTMENT: "ASIGURĂM TOATĂ GAMA DE ECHIPAMENTE NECESARE SIGURANŢEI RUTIERE"

“Vesta este producător român de echi-pamente pentru semnalizare rutieră ver-ticală şi orizontală. Activitatea compani-ei acoperă toată gama de echipamente necesare siguranţei rutiere. Vreau să vă prezint marcajele rutiere. Vesta dezvoltă, în România, un concept modern bazat pe marcaje executate la cald, cu materiale termoplastice preformate, termoplastice antiderapante, care se aplică pe partea carosabilă a tuturor categoriilor de dru-muri. Vesta a investit într-o unitate de producţie pentru aceste materiale pe care le aplică folosind echipele proprii şi infrastructura specifică pe care o deţine. Materialele termoplastice reprezintă un progres teh-nologic, fiind superioare celorlalte tipuri de marcaje prin faptul că sunt ecologice şi performante din punct de vedere al du-rabilităţii şi menţinerii performanţei în pe-rioada de exploatare a marcajelor. Vesta deţine agremente tehnice avizate de Consiliul Tehnic Permanent pentru Construcţii pentru mărcile înregistrate Termovesta şi Prefovesta. Transportul rutier este un factor cheie în economie, iar dezvoltarea infrastructurii rutiere din România este o condiţie esenţială în dez-voltarea transporturilor şi implicit în rea-lizarea unei creşteri economice durabile. De aceea, ar trebui să fie o prioritate naţi-onală. Sistemul de transport necesită op-timizare, astfel încât să răspundă cererii de dezvoltare sustenabilă, atât din punct de vedere economic şi social dar şi din punctul de vedere al mediului. Optimiza-rea sistemului de transport rutier implică o infrastructură rutieră bine dezvoltată şi adaptată nevoilor actuale. Preocuparea pentru siguranţa circulaţiei este prioritară pentru comunitatea europeană. S-a con-statat că, deşi transportul este esenţial, în timp a devenit un pericol social şi mă

refer la accidentele de circulaţie. Pentru aceasta este necesar ca toate elemen-tele drumului să ajute conducătorul auto să ia decizii în timp util, fără consum su-plimentar de concentrare. Semnalizarea rutieră a drumului trebuie proiectată astfel încât prin marcajele şi indicatoarele rutie-re să se asigure vizibilitatea şi siguranţa în timpul parcurgerii traseului. Execuţia marcajului se face în conformitate cu nor-mele în vigoare, cu utilajele specifice şi cu material potrivit, având în vedere ur-mătorii factori: categoria drumului, viteza de deplasare a maşinii, potenţialul de risc al traseului, intensitatea traficului. Sistemul de marcaje rutiere va căpăta o şi mai mare importanţă în următoarea perioadă, dată fiind implementarea regu-lilor de conducere automată. În momentul de faţă, autovehiculele sunt dotate, deja, cu sisteme care presupun existenţa unor semnalizări rutiere eficiente: recunoaşte-rea semnelor de circulaţie, recunoaşte-rea părăsirii benzii de mers şi chiar men-ţinerea acesteia. Doresc să menţionez faptul că marcajele rutiere nu sunt doar nişte benzi albe întinse la întâmplare pe stradă, ele au un rol bine definit şi anu-me: delimitează clar conturul drumului, oferind conducătorilor auto repere clare privind modul de gestionare a traseului, atenţionează şoferul asupra unor situaţii, aceştia putând reacţiona în timp mult mai rapid, în special dacă marcajul comunică exact ceea ce urmează, confirmă şi întă-resc semnificaţia indicatoarelor rutiere şi, spre deosebire de acestea, marcajele nu pot fi furate. În condiţii de vizibilitate redusă noaptea, pe ploaie sau ceaţă, marcajul bine reali-zat este cel care ne ghidează. Să vă dau un exemplu –eu stau în afara Bucureştiu-lui şi, în drumul meu spre serviciu, parcug doi kilometri pe un drum judeţean care este doar marcat, fără indicatoare rutiere. Dacă acesta nu ar fi marcat, nu aş putea circula în siguranţă. Se ştie că factorul

uman, prin deciziile luate în trafic, este factorul majoritar în producerea acciden-telor, iar, pe lângă elementele clasice ale drumului concepute pentru asigurarea vizibilităţii şi parcurgerea traseului în con-diţii de confort şi siguranţă, sunt necesare şi alte măsuri pentru protecţia participan-ţilor la trafic, mai ales în zonele semnali-zate cu indicatoare punct negru. Astfel, utilizarea covoarelor antiderapan-te colorate pe toată lungimea zonei cu potenţial ridicat de accident ar permite o mai bună semnalizare a zonei de risc, având şi impact vizual. Curbele deosebit de periculoase pot fi marcate pe toată lungimea lor cu dungi din covor antide-rapant colorat, având avantajul că aces-ta se poate pune peste asfaltul existent. Este rezistent la apă şi are aderenţă cres-cută la pneuri. O variantă este utilizarea covorului antiderapant colorat pe zonele de supralărgire ale curbelor deosebit de periculoase, ca efect psihologic de redu-cere a vitezei. O parte din aceste soluţii au fost realizate de Vesta conform standardelor româneşti care reglementează semnalizarea prin marcaje rutiere şi au fost implementate pe multe din zonele de drumuri naţionale reabilitate, autostrăzi nou construite sau în zonele cu risc sporit de accidente, tre-ceri pentru pietoni şi şcoli. Vesta este producătorul român care reali-zează gama completă de marcaje rutiere la cele mai înalte standarde de calitate, aspect esenţial pentru siguranţa rutieră. Vesta este, în continuare, preocupată de cercetarea unor materiale care să repre-zinte soluţii alternative pentru cele exis-tente. În acest sens, suntem interesaţi nu doar de confortul conducătorilor auto, dar şi de siguranţa pietonilor, a celor cu defi-cienţe de vedere şi dorim să menţionăm dezvoltarea materialelor pentru marcaj tactil, care să corespundă prevederilor legislative. Suntem în faza experimenta-lă cu un produs dedicat persoanelor cu deficienţe de vedere, dar care percep lu-mina. Acest produs este un marcaj tactil fosforescent sau luminiscent, care scoate în evidenţă traseul de parcurs, chiar şi în zonele care nu sunt intens luminate. Măsurile care pot fi introduse pentru a ameliora siguranţa în trafic în timp scurt şi fără resurse financiare prea mari, se re-feră, în special, la realizarea marcajelor, introducerea unor marcaje noi şi la edu-caţia permanentă a conducătorilor auto şi a pietonilor. Cercetările indică, în cazul marcajelor, o rentabilitate mare, astfel încât îmbunătăţirea marcajelor este unul dintre cele mai eficiente mecanisme de asigurare a siguranţei circulaţiei.”, a spus Dana Chesaur, director Marketing la Ves-ta Investment.


Premiul a fost decernat de Aurelia Surulescu, director general ARR: “Suntem din nou împreună. Dom-nule Emil Pop, nu mai am nicio supriză pentru dumneavoastră în această seară. Deşi, la ultima în-tâlnire v-am promis că îl voi adu-ce pe preşedintele Donald Trump, nici de data aceasta nu am reuşit. Sperăm că ne va vizita ţara în cu-rând. Dragi colegi, stimaţi invitaţi, sunt multe de spus despre sigu-ranţa rutieră. În ultimii ani şi ARR a avut o implicare în siguranţa tra-ficului. Nu ne-a fost uşor în ultimii ani. Ne-a fost alături Direcţia de Transport Rutier din cadrul Minis-terului Transporturilor. De aceea, cu permisiunea dumneavoastră, dar mai ales cu permisiunea co-legilor din Direcţia de Siguranţă Rutieră din cadrul ARR, cărora le mulţumesc cu această ocazie, decernez premiul pentru Siguran-

ţă Rutieră ARR reprezentanţilor Direcţiei de Transport Rutier din cadrul Ministerului Transporturilor, pentru promovarea pachetului de acte normative care asigură ca-drul legal de transport prin trans-punerea Directivei UE 96/2008, privitoare la siguranţa rutieră. Premiem tenacitatea, implicarea, seriozitatea cu care cei din Direc-ţia de Transport Rutier din MT au promovat Strategia naţională de

siguranţă rutieră”. Premiul a fost ridicat de Adria-na Kalapis, director direcţia de Transport Rutier din MT: “Acest premiu nu este al Direcţiei Rutie-re, ci al tuturor celor care lucrează în transportul rutier. Vreau să mul-ţumesc Comisiei de Transport a Camerei Deputaţilor, fără de care nu aş fi putut promova legislaţia în domeniu şi, în special, domnului deputat Lucian Şova”.

PREMIILE EXCELENŢEIÎN SIGURANŢA RUTIERĂ

Premiul a fost decernat de pur-tătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Şerbănescu: “Premiul este acor-dat unui ziarist profesionist, rigu-ros, atent la detalii, din punctul nostru de vedere, uneori, chiar prea atent la detalii, care ser-veşte, deopotrivă, atât misiunii publice, instituţiei media la care lucrează, cât şi interesului cetăţe-nilor. În acelaşi timp, se poartă cu delicateţe în relaţia cu instituţiile statului”. Premiul a fost ridicat de Alexan-dru Lancuzov, jurnalist la Socie-

tatea Română de Radiodifuziu-ne: “Remarc faptul că, cel puţin în ultima perioadă, şi criticile con-structive sunt apreciate. Până la urmă, cu toţii trebuie să dăm do-vadă de transparenţă şi o simţim, în ultimul timp. Nu putem fi decât parteneri ai Companiei de Dru-muri. Mulţumesc organizatorilor. Apreciez stăruinţa asupra unei chestiuni atât de importante, pre-cum siguranţa rutieră, mai ales că –aşa cum spunea domnul chestor Brăcea– ne-am asumat ca, până în 2020, să reducem la jumătate

numărul accidentelor rutiere”.

PREMIUL CNAIR: ALEXANDRU LANCUZOV

În cadrul Galei Premiilor Siguranţei Rutiere, care a avut loc în 5 aprilie 2017, la Teatrul de Comedie din Bucureşti, au fost acordate 12 distincţii autorităţilor, ONG-urilor şi oamenilor de afaceri din domeniul transporturilor şi logisticii. Amfitrionii evenimentului au fost marea doamnă a scenei şi ecranului Rodica Popescu Bitănescu şi Radu Spirea, directorul general al Vesta Investment.

PREMIUL ARR: DIRECŢIA DE TRANSPORT RUTIER DIN MT


Premiul a fost decernat de chestorul Florentin Brăcea, directorul Direcţiei Rutiere din IGPR: “Premiul Direcţiei Ruti-

ere din IGPR, se acordă unei persoane implicate în siguran-ţa rutieră. Am stat să cumpă-

nesc mult. Dacă vă aduceţi aminte, anul trecut am premi-at un coleg care a salvat viaţa unui copil într-un accident de circulaţie. A fost un moment emoţionant. Anul acesta nu am mai găsit o situaţie cu un impact emoţional atât de pu-ternic. Sunt în această poziţie din 2014 şi am luat contact cu activităţile de siguranţă rutie-ră în mediul intern, extern, în Parlament. Am avut alături mai mulţi colegi cu care am făcut echipă. Anul trecut, datoriră legii de pensionare, echipa s-a rupt oarecum. Vom acorda premiul acelui coleg care deţi-ne un bagaj enorm în siguran-ţa rutieră, domeniu care a ră-mas o preocupare a sa, chiar dacă a ales să se pensioneze.

Este în contact permanent cu noi, este implicat afectiv, fără să urmărească niciun scop fi-nanciar sau personal”. Premiul a fost ridicat de comi-sarul şef (r) Costin Tătuc, fost director adjunct al Direcţiei Rutiere din IGPR: “Sunt emo-ţionat şi onorat de acest pre-miu. Mulţumesc pentru premiu şi pentru cuvintele frumoase. Vreau să asigur Direcţia Ruti-eră că rămân, în continuare, în zona siguranţei rutiere”.

Premiul a fost decernat de Pe-tre Ene, coordonator proiect Consitrans: “Premiul va merge la o persoană care, din 2001 încoace, se ocupă de mana-gentul traficului şi organizarea siguranţei rutiere în cadrul mu-nicipiului Bucureşti. Este şeful Departamentului de sistemati-zare a traficului şi de transport urban în cadrul Primăriei Mun-cipiului Bucureşti”.

Premiul a fost ridicat de Sorin Luchian, şeful Serviciului Sis-tematizarea Circulaţiei, Trans-port Urban şi Autorizări al PMB: “La câte sunt de făcut în Bucu-reşti în domeniul siguranţei şi

al circulaţiei, în general, îl iau ca pe un premiu de încurajare. Sper ca, la ediţia viitoare, cel care va lua premiul să fie un

reprezentant al administrato-rilor de drumuri din Bucureşti, pentru că ei sunt actorii princi-pali”.

PREMIUL CONSITRANS: SORIN LUCHIAN

PREMIUL DIRECŢIEI RUTIERE DIN IGPR: COMISAR COSTIN TĂTUC


Premiul a fost decernat de Do-rin Ştefan, Inspector de Stat Şef al ISCTR: “Printre obiec-tivele pe care şi le-a propus această organizaţie non-gu-vernamentală se numără: func-ţionarea ca un pol pentru audi-torii şi inspectorii de siguranţă rutieră din România, promova-rea interesului general asupra auditului de siguranţă rutieră, pentru reducerea numărului şi gravităţii accidentelor.

Pentru că a reuşit aceste lu-cruri, premiul ISCTR merge la Societatea Română a Auditori-lor de Siguranţă Rutieră”.

Premiul a fost ridicat de Cris-tian Călin, preşedintele Soci-etăţii Române a Auditorilor de Siguranţă Rutieră: “Obiectivul nostru declarat şi activităţile noastre sunt făcute în scopul creşterii siguranţei rutiere pe drumurile publice”.

Premiul a fost decernat de Cristian Bucur, director teh-nic al RAR: “Oricâtă viziune ai avea, fără un cadrul legislativ coerent, nu se poate reforma

un domeniu. Destinul profesio-nal al domnului deputat Lucian Şova este strâns legat de do-meniul transporturilor, fie din mijlocul transportatorilor ruti-eri, fie din poziţia de conduce-re a Direcţiei Rutiere din minis-ter, fie ca secretar al Comisiei de Transporturi din Camera Deputaţilor. Cea mai recentă realizare a domnului deputat o reprezintă finalizarea legislaţi-ei prin care a fost reorganizat ISCTR. Din aceste motive, îl invit pe domnul deputat să ni se alăture”.

Premiul a fost ridicat de depu-tatul Lucian Şova, secretarul Comisiei pentru Transporturi şi Infrastructură din Camera De-putaţilor: “Două lucruri m-au ghidat în carieră şi vreau să vi le spun, profitând de ocazia de a fi invitat la această Gală, sub

forma unor citate care îmi apar-ţin. O lege ca să fie respectată, trebuie să fie respectabilă atât moral, cât şi posibil de a fi res-pectată. Al doilea este legat de ceea ce se întâmplă în circu-laţia rutieră. În România, dacă nu respectăm nicio regulă şi suntem prinşi o dată, spunem că am avut ghinion. În alte ţări dacă respectăm întotdeauna regulile şi o dată greşim, dar nu am fost prinşi, spunem că am avut noroc”.

PREMIUL ISCTR: SOCIETATEA ROMÂNĂ A AUDITORILOR DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ

PREMIUL RAR: LUCIAN ŞOVA


Premiul a fost decernat de Con-stantin Isac, vicepreşedinte Uniunii Naţionale a Transpor-tatorilor Rutieri din România: “UNTRR, ca asociaţie profesi-onală, întotdeauna a încurajat dezvoltarea acestui segment industrial al transportului rutier pentru toate categoriile de fir-me. Cu atât mai mult, firmele mici trebuie încurajate, cu cât mediul de afaceri le descura-

jează. De aceea, firmele mici au nevoie de suport suplimen-tar din partea asociaţiei. Aces-ta este motivul pentru care am luat în obiectivul nostru atât fir-mele de marfă, cât şi cele de transport călători, le-am atras către noi când au avut proble-me, le-am susţinut şi sper că sunt mulţumiţi. Dintre aceste firme, pentru premiul UNTRR am selectat firma Comati PSG Timişoara, care desfăşoară o activitate de zece ani în trans-portul de călători spre nordul Europei, pe o rută de nişă bine intuită. Au plecări săptămânale, câte cinci, cele mai lungi curse ajun-gând la 3.200 kilometri şi merg până în Suedia. Într-un an, cu numai cinci autocare folosite, au totalizat peste 1,5 milioane kilometri. În ultimii doi ani, nu

au avut niciun accident. Şofe-rii sunt bine instruiţi, aşa cum conduc în Europa, aşa o fac în România”.

Premiul a fost ridicat de direc-torul COMATI PSG, Saşa Ovi-diu Bojici: “Mulţumesc echipei care conduce firma. Dedic acest premiu celor care sunt interfaţa între noi -patroni şi pa-sageri- şi anume, şoferii noştri. Ei sunt cei care ne reprezintă cel mai bine”.

PREMIUL UNTRR: COMATI PSG

Premiul a fost decernat de Ali-na Palade, Area Sales Mana-ger Vesta Investment: “Premiul Vesta Investment pentru sigu-ranţă rutieră este oferit Direcţi-ei Rutiere din IGPR”.

Premiul a fost ridicat de ches-torul Florentin Brăcea, directo-rul Direcţiei Rutiere din IGPR: “Apreciez interesul Vesta In-vestment pentru Siguranţă Ru-tieră. Vă mulţumesc pentru că v-aţi gândit la Poliţia Rutieră. În numele meu şi al colegilor mei, o parte sunt în sală, vă mulţumesc şi vă asigur că vom

face tot ceea ce depinde de noi să avem drumuri mai sigure şi mai puţine accidente”.

PREMIUL VESTA INVESTMENT: DIRECŢIA RUTIERĂ DIN IGPR


Premiul a fost decernat de Ali-na Anton-Pop, director Market-ing şi PR la Revista TIR: „Vă mulţumesc pentru prezenţa la această Gală. Premiul pentru companie este acordat celei mai mari companii cu capital in-tegral românesc, producătoare de marcaje verticale şi orizonta-

le. Şi-a dezvoltat şi diversificat, continuu, gama de produse, parcurgând un program amplu de modernizare susţinut de in-vestiţii majore în capacităţi noi de producţie, precum şi în uti-laje performante. Este un factor de progres şi prin crearea de noi locuri de muncă în domeniul

siguranţei rutiere. Peste 250 de angajaţi cu experienţă sunt angrenaţi în producţia de indi-catoare rutiere, semnalizatoare de lucrări, marcaje rutiere, echi-pamente pentru dirijarea şi pro-tecţia traficului, accesorii auto şi truse pentru protecţia muncii. Vesta Investment primeşte, în acest an, premiul pentru com-panie la Gala Premiior Siguran-ţei Rutiere”.

Premiul a fost ridicat de Radu Spirea, director general Vesta Investment: “Este o surpriză plăcută pentru noi acest premiu, care ne onorează. E adevărat că producem totul în România, cercetăm, ne dezvoltăm, imple-mentăm tehnologii noi vânzând siguranţă rutieră. Ca om de afa-ceri sunt bucuros că pot câştiga bani vânzând siguranţă rutieră. E un sentiment foarte plăcut”.

Premiul a fost decernat de Zsombor Vajda, director de vânzări Deltabloc România: “E bine să ne vedem din nou. În conformitate cu HG 625/1998, asigură secretariatul Consiliului Interministerial pentru Siguran-ţa Rutieră, gestionează efectul de impact asupra siguranţei rutiere, auditul de siguranţă rutieră, inspecţiile de siguran-ţă rutieră, precum şi activităţile de formare, atestare şi instru-ire profesională a auditorilor de siguranţă rutieră. În ultimii ani, sub conducerea doamnei Aurelia Surulescu, instituţia a reuşit să creeze cadrul legisla-

tiv pentru o bună desfăşurare a auditului de siguranţă rutie-ră. Îmi revine deosebita plăce-re să îi înmânez unei doamne speciale şi prietenă premiul pentru instituţie publică”.

Premiul a fost ridicat de Aure-lia Surulescu, director general Autoritatea Rutieră Română: “Acest premiu mă responsa-bilizează, mă obligă, mă moti-vează. Mulţumesc”.

PREMIUL PENTRU COMPANIE: VESTA INVESTMENT

PREMIUL PENTRU INSTITUŢIE PUBLICĂ: ARR


Premiul a fost decernat de Radu Spirea, director general Vesta In-vestment: “Mulţi se întreabă de ce mai e nevoie de un sindicat al şoferilor. Răspunsul este sim-plu: competiţia ne face pe toţi mai buni. Un sindicat care are mai puţin de un an de viaţă, contribu-ie la siguranţa transportului ruti-

er de marfă şi persoane. Ca un semn de încredere în activitatea viitoare, premiul pentru ONG este acordat Sindicatului Solidaritatea Şoferilor Drumuri Bune”. Premiul a fost ridicat de Virgil Purcărescu, preşedinte SSSDB: “Principalul nostru scop este păs-trarea forţei de muncă în ţară. După cum ştim, tot mai mulţi şoferi emigrează. Ca urmare, în viitorul apropiat, sindicatele cu patronii trebuie să ne punem la o masă rotundă, să găsim răspun-sul la întrebarea: "De ce pleacă şoferii?" şi împreună să găsim o rezolvare”.

Premiul a fost decernat de Emil Pop, director general re-vista TIR: “L-am cunoscut pe vremea în care eram reporter la Evenimentul Zilei. A fost vic-tima unui accident rutier grav, pe când avea cu puţin peste 20 de ani. La volanul autove-hicului implicat în coliziune se afla unul dintre colegii săi de

la Academia de Poliţie. A dirijat maşini în trafic, dar a şi predat cursuri de circulaţie rutieră. A plecat de la gradul de loco-tenent şi a ajuns până la cel de general. A fost timp de 11 ani şef al Direcţiei Rutiere din IGPR. Este domnul general Ni-colae Avramescu, cel care pri-meşte Premiul pentru întreaga activitate la Gala Premiilor Si-guranţei Rutiere 2017”.

Premiul a fost ridicat de ge-neral (r) Nicolae Avramescu, fost şef al Direcţiei Rutiere din IGPR: “Sincer să fiu, sunt mai mult decât onorat. Surpriza este foarte mare. Mi-a făcut plăcere să fiu aici pentru că am avut ocazia să întâlnesc mulţi reprezentanţi ai unor in-stituţii, firme şi, nu în ultimul

rând, foşti colegi cu care am lucrat mulţi ani. Printre aceş-ti colegi se numără şi Mircea Bitănescu. Atunci când eram tânăr ofiţer la Circulaţia Capi-talei, ne întâlneam la şedinţe. Atunci, am avut ocazia să îl cunosc, era mai mare decât mine, dar l-am admirat ca şi coleg”.

PREMIUL PENTRU ONG: SINDICATUL SOLIDARITATEA ŞOFERILOR DRUMURI BUNE

PREMIUL PENTRU ÎNTREAGA ACTIVITATE: NICOLAE AVRAMESCU


Cu scopul de a oferi soluţii logistice noi pentru piaţa europeană de transport, Schmitz Cargobull va furniza kituri de suprastructură pentru remorci, exce-lente pentru a fi utilizate în distribuţia de produse din interiorul oraşului. Livrările încep în luna aprilie a anului 2017.

Costuri de transport sau de livrare optimizateCreşterea constantă a comerţului on-line cu amănuntul, urmare a compor-tamentului de consum în schimbare al clienţilor, ridică noi provocări pentru furnizorii şi prestatorii de servicii din cadrul lanţului de aprovizionare. Acest lucru se aplică atât sectorului de pro-duse alimentare, cât şi sectorulului

SCHMITZ CARGOBULL ŞI PENTRU VEHICULELE COMERCIALE UŞOARE

Schmitz Cargobull îşi îmbogăţeşte protofoliul de produse. Noile kituri de suprastructură, des-tinate vehiculelelor comerciale uşoare cu o greutate între 3,5 şi 6 tone, vin să completeze şi să îmbunătăţească serviciile de distribuţie pentru transportul pe distanţe medii.


produselor nealimentare. Motivul din spatele acestei schimbări de comportament al cumpărătorilor îl reprezintă noile modalităţi, extrem de convenabile, de a comanda. Transpor-tatorii trebuie să facă faţă exigenţelor cumpărătorilor, care caută să facă eco-nomie de timp atunci când comandă prin intermediul computerului personal sau al dispozitivelor mobile. La aceas-ta se adaugă dorinţa de a primi produ-sele rapid şi nevoia ca acestea să nu îşi piardă calitatea. Compania care furnizează mijloace-le de transport trebuie să răspundă prompt acestor exigenţe de consum. Urbanizarea, pretenţiile tot mai ridica-te ale consumatorilor, accesul la reţele de date, au schimbat întregul sector lo-gistic. Provocările „Last Mile Logistics“ sunt: combinarea expedierii de colete individuale, planificarea economică şi eficientă în zonele de livrare precum

şi realizarea unor costuri de transport sau de livrare optimizate. Schmitz Cargobull răspunde acestor provocări ca un furnizor de kituri de suprastructură funcţionale şi de înaltă calitate, destinate vehiculelor utilita-

re uşoare. Cu ajutorul kiturilor de su-prastructură V.KO, Schmitz Cargobull devine, în primul rând, un partener de încredere al producătorilor de echi-pament original (OEM) la nivel Euro-pean. Suprastructurile modulare, concepute pentru a fi utilizate pe piaţa în creştere rapidă a transporturilor rezultatele din

comerţul online cu amănuntul, repre-zintă soluţia tehnică oferită de Schmitz Cargobull. Kit-urile modulare de supra-structură vor fi disponibile transporta-torilor în termen de 14 zile lucrătoare.Accesul rapid la reţeaua celor 1.300 de service-uri partenere Schmitz Cargo-bull existente la nivel european rezolvă situaţiile nedorite în care e nevoie de reparaţii. Schmitz Cargobull garantea-ză accesul extrem de rapid şi de uşor la piese de schimb originale, la o do-cumentaţie completă legată de piesele de schimb şi la un program complet post-vânzare.

Kit-ul modular de suprastructură V.KO DRYPrimul tip de suprastructură pentru uti-litarele uşoare din gama de produse

Schmitz Cargobull este kit-ul de supra-structură V.KO DRY. Clientul benefici-ază de standardele Schmitz Cargobull pentru cea mai mare fiabilitate şi pen-tru un cost total de întreţinere excelent, ambele derivate din experienţa de decenii a experţilor şi profesioniştilor Schmitz Cargobull.Kitul modular de suprastructură V.KO.DRY este format din panouri sandwi-ch GRP, nou dezvoltate. Acestea sunt realizate în fabrica de producţie din Berlin. Panourile, care au un miez din spumă PU, sunt uşoare, robuste, şi în acelaşi timp, au doar 20 mm grosi-me. V.KO DRY are un acoperiş uşor translucid şi uşi spate cu două aripi în dotarea standard. Un mâner solid şi sigur ca şi o scară funcţională de ac-ces pot fi opţional integrate în modu-


lul din spate, încă din fabrică. Pereţii, care includ profilele de colţ din alumi-niu de înaltă calitate, sunt disponibile în diferite tonuri de alb. Luminile de poziţie din partea din faţă şi din spa-te, precum şi a treia lumină de frânare sunt integrate în profil. Toate cablurile electrice sunt integrate din fabrică. De asemenea LED-uri cu senzori de miş-care sunt integrate în echipamentul

de bază din interiorul zonei de marfă. Kitul de suprastructură V.KO DRY de la Schmitz Cargobull este livrat ca un kit complet pentru asamblare. Pereţii sunt din material prefabricat, cu toate accesoriile şi profilele. Componente-le sofisticate şi inteligente, la care se adaugă tehnologia înaltă, dau posibi-litatea unei asamblări rapide şi uşoare a suprastructurii. În asamblarea sub-modulelor, un adeziv special industrial, testat, asigură o aderenţă foarte dura-bilă. Consolele, premontate pe grinzi, sunt furnizate deja prefabricate pentru şasiul respectiv. Certificatele cores-punzătoare pentru aprobarea de către producător pot fi solicitate sau primite la cerere.Modulele pentru V.KO DRY sunt unite

în profiluri special dezvoltate, astfel în-cât forţele care acţionează pot fi absor-bite optim. Cu o greutate optimizată, podeaua este complet încărcabilă pe întreaga sa suprafaţă. Metoda de con-strucţie inovatoare oferă o capacitate de încărcare suplimentară de mai mult de o tonă, în funcţie de echipamente şi de configuraţie, şi permite, astfel, o


creştere cu 10% a capacităţii de încăr-care, în comparaţie cu modelele de tip sandwich convenţionale anterioare. Acest lucru se realizează fără compro-misuri privind calitatea producţiei, ca-pacitatea portantă şi durata de viaţă. Integrarea completă a profilurilor de conectare în structura peretelui, care este de numai 20 mm grosime, reduce greutatea şi atinge o rigiditate structu-rală care îndeplineşte în mod fiabil spe-cificaţiile codului DIN EN 12642 XL.

Asigurarea rapidă a încărcăturii Pentru fixarea integrată a încărcăturii se pot alege diferite opţiuni. Şine de avion sunt proiectate în podea din fa-bricaţie. Mai mult decât atât, alte ele-mente de siguranţă, cum ar fi barele de fixare sau şinele de ancorare Combo, pot fi integrate. Şinele de securizare a încărcăturii pot fi comandate pe o înălţime de 900 mm. De asemenea, se pot monta două şine cu înălţimea de 600 şi 1.200 mm. O sarcină similară de fixare a şinelor la perete completează echipamentul opţional. Pentru fixarea încărcăturii, o combinaţie ideală de curele şi grinzi de

încărcare pot fi obţinute rapid şi fiabil. O iluminare suplimentară pentru creşte-rea securităţii de sarcină poate fi încor-porată, eventual sub forma unui al doi-

lea plafon de lumină, asigurat printr-un LED cu un senzor de mişcare. O placă de uzură de 150 mm poate fi integrată de jur împrejur, astfel încât stivuitoare-le să nu poată provoca nici o deteriora-re a pereţilor. Caroseria este utilizabilă pe toată lungimea şi lăţimea internă şi, de asemenea, la înălţimea maximă. Acoperiş de lumină, în dotarea stan-dardCu plafonul acoperişului translucid, ilu-

minarea uniformă a interiorului este re-alizată perfect şi în timpul zilei. Uşoara curbură a elementelor de plafon faci-litează drenarea apei când plouă. În acelaşi timp, acest mic truc de design reduce murdărirea. Pentru operaţiunile din timpul nopţii, un led cu un sensor de mişcare oferă economie în procesul de iluminare.

Service, de excelenţăFurnizarea de piese de schimb în ter-men de 24 de ore este asigurată prin intermediul portalului pentru piesele de schimb on-line Schmitz Cargobull EPOS. O reţea de parteneri de ser-vice-uri la nivel european (1.300) este disponibilă pentru lucrări de întreţine-re şi de reparaţii. Pentru garanţie sau pentru cursuri de asamblare, montaj şi service, experţii Schmitz Cargobull şi cei de la Schmitz Cargobull Parts & Services sunt disponibili.

Termen rapid de livrare Kiturile de suprastructură V.KO DRY de la Schmitz Cargobull sunt livrate în termen de 14 zile lucrătoare de la pri-mirea comenzii. În acest fel, construc-ţia şi livrarea pot fi programate în mod fiabil.

Datorită prefabricării optimizate, ki-tul de suprastructură V.KO DRY de la Schmitz Cargobull este livrat ca un kit complet cu maxim şapte module pre-fabricate.


Potrivit lui Andreas Schmitz, cererea

pentru vehicule comerciale din Eu-

ropa Centrală şi de Vest continuă să

crească puternic. Pentru anul financiar

2016/2017 (1 aprilie 2016–31 martie

2017) Schmitz Cargobull AG, cel mai

mare producător de remorci şi kituri de

suprastructură al Europei, a estimat o

creştere a producţiei care se va cifra

la 56.000 de remorci (în creştere faţă

de anul 2015/2016, când s-au vândut

49,948 unităţi).

Portofoliu complet„În termenii volumului de producţie,

ne-am depăşit, fără îndoială, ţinta pe

care ne-am propus-o, de 47.000 de

remorci..”, a precizat Andreas Schmitz.

CEO-ul Schmitz Cargobull aşteaptă o

creştere a vânzărilor la peste 2 miliar-

de de euro. În acest moment, numărul

de comenzi depăşeşte deja 61.000 de

unităţi.

Cu kit-ul de suprastructură V.KO, Sch-

mitz Cargobull se poziţionează şi pe

segmentul vehiculelelor comerciale

uşoare, de la 3,5 până la 6 tone. Acest

lucru înseamnă că producătorul de ve-

hicule comerciale oferă acum remorci

şi caroserii pentru lanţul complet de

SCHMITZ CARGOBULL AŞTEAPTĂ VÂNZĂRI DE DOUĂ MILIARDE DE EURO DUPĂ

LANSAREA V.KO.DRY PENTRU VEHICULE COMERCIALE UŞOARE

La evenimentul de lansare a noului kit de suprastructură destinat vehiculelor utilitare uşoare, Andreas Schmitz, CEO al Schmitz Cargobull, a oferit o scurtă radiografie a situaţiei financiare care se prefigurează pentru 2017 pentru cel mai important producător european de remorci şi semi-remorci.


aprovizionare, de la 3,5 până la 44 de

tone.

„Segmentul caroseriilor pentru vehi-

cule comerciale uşoare creşte puter-

nic, ca urmare a creşterii vânzărilor

cu amănuntul on-line“, afirmă plin de

încredere Andreas Schmitz, CEO al

Schmitz Cargobull. Prin apariţia V.KO,

gama de produse Schmitz Cargobull

se extinde în sectorul vehiculelor utili-

tare uşoare, cu o capacitate între 3,5 şi

6 tone. Kit-ul de suprastructură pentru

vehiculele uşoare va fi fabricat în două

dimensiuni standard. Prin urmare, vor

putea fi adaptate optim tuturor specifi-

caţiilor producătorilor de autovehicule.

Noua linie de producţie de la fabrica

din Berlin este proiectată pentru ca, pe

termen mediu, să asigure o producţie

anuală de 7.500 de kit-uri. Noua linie

de produse Schmitz Cargobull comple-

tează portofoliul companiei şi oferă o

soluţie profesională de înaltă calitate în

livrările de tip “Last Mile Logistics“.

Situaţia economică bună dă un im-bold puternic industriei transportu-rilorToate semnele continuă să indice o

creştere continuă pe sectorul aface-

rilor tradiţionale cu remorci cu prelate

laterale. Dar acest lucru va fi valabil şi

pentru transportul cu vehicule uşoare.

„Producţia de prelate va înregsitra o

creştere deosebit de puternică“, spu-

ne Andreas Schmitz. Producţia de re-

morci este posibil să crească atingând

un procent de peste 22%, de la 24.516

la 30.000 de unităţi, pentru anul curent.

Conform estimărilor actuale, comen-

zile vor ajunge la 33.000, până în 31

martie 2017, în ceea ce priveşte prela-

tele. În cazul semiremorcilor frigorifice,

se prognozează o creştere a producţiei

de aproximativ 14 procente, la 19.000

unităţi (anul precedent s-a înregistrat o

producţie de 16.522 de unităţi).

Urmare a cifrelor ridicate de produc-

ţie, numărul angajaţilor a crescut, de

asemenea. În jur de 5.600 de persoa-

ne, inclusiv lucrătorii sezonieri, sunt în

prezent angajaţi de Schmitz Cargobull,

cu aproximativ 150 mai mulţi decât în

anul precedent. În anul curent, vânză-

rile vor creşte de la 1.779 miliarde euro

(în anul precedent), la mai mult de 2

miliarde de euro.

România lăudatăÎn anul fiscal 2016/2017, revirimentul a

continuat. „Pieţele de volum din Euro-

pa Centrală şi de Vest continuă să ţină

trendul extrem de pozitiv şi pot compen-

sa cererea scăzută din Rusia.“, spune

KITUL DE SUPRASTRUCTURĂ V.KO DRY: DATE TEHNICE

Noile kituri de suprastructură Schmitz Cargobull, destinate vehiculelelor comerciale uşoare cu o greutate între 3,5 şi 6 tone, au o serie de specificităţi printre care:

Lungimea corpului: depinde de distanţa dintre axe şi de şasiu. Lăţimea corpului: aproximativ 2.100 mm/2.200 mm.

Înălţimea corpului: aproximativ 2.100-2.300 mm.

Pereţi despărţitori şi pereţi laterali: panouri sandwich de 20 mm, cu strat de suprafaţă GRP pe interior şi exterior. Pragurile din aluminiu sunt de 150 mm înălţime.

Acoperiş: arcul acoperiş translucid sau acoperiş de tip sandwich, cu LED-uri montate pe plafon cu senzor de mişcare. Partea din spate: podea cu bare din aluminiu cu oţel. Uşa din spate are două aripi, panouri tip sandwich de 25 mm, strat de GRP pe suprafeţe, în interior şi exterior.

Ansamblu de podea constând din: placă de podea autoportantă şi console de asamblare (în funcţie de şasiu), şine de avion integrate în ansamblul podelei pe toată lungimea corpului. Alte dotări: lumini de poziţie în partea din faţă şi din spate, integrate şi montate. A treia lumină de frână este premontată. Kitul acoperit în culori este în diverse tonuri: Arctic White MB9147, Pure White RAL 9010 or Candy White B9A.


Publicitate

Andreas Schmitz, CEO Schmitz Car-

gobull. Franţa, Spania, Portugalia şi ţă-

rile care formează Benelux raportează

o creştere de două cifre. În Europa de

Est, Polonia, Ungaria şi România sunt,

de asemenea, în plină expansiune.

Pentru anul financiar 2017/2018, Con-

siliul de Administraţie al Schmitz Car-

gobull se aşteaptă ca cererea să fie

una stabilă, în pofida existenţei unor

incertitudini, cum ar fi efectele negoci-

erilor privind Brexit-ul sau schimbarea

de preşedinte din SUA. Mai mult decât

atât, cu noua linie de produse destina-

te vehiculelor uşoare şi pentru distribu-

ţia în interiorul oraşului, este aşteptat

un impuls suplimentar al cererilor.

„În cel de-al 125-lea an de existenţă,

vrem să batem recordul de vânzări de

aproape 2,2 miliarde euro, care a fost

stabilit în 2007/2008“, declară Sch-

mitz.

Schmitz Cargobull în cifre

Cu o producţie anuală de aproximativ

50.000 de remorci şi aproximativ 5.100

de angajaţi, Schmitz Cargobull AG

este cel mai important producător din

Europa de semi-

remorci, caroserii

de camioane şi re-

morci pentru trans-

portul de marfă cu

temperatură con-

trolată, mărfuri ge-

nerale şi mărfuri în

vrac. Vânzările de

1.779.000.000 euro

au fost realizate în

cursul exerciţiului fi-

nanciar 2015/2016.

Ca un pionier în in-

dustrie, compania

germană a dezvol-

tat o strategie glo-

bală şi a fixat stan-

darde de calitate la

toate nivelurile: de

la cercetare şi dez-

voltare, la producţie

şi servicii specializate de consultanţă,

telematică, finanţare, piese de schimb.


Volvo FH şi Volvo FH16 sunt acum dis-ponibile într-o nouă versiune exclusi-vă, inspirată de competiţia nautică Volvo Ocean Race, care va lua startul în această toamnă.

Ediţia Limitată Volvo Ocean Race 2017-2018 combină nivelul excepţional de confort şi nivel de echipare cu un design unic. Aceasta va fi disponibilă pentru vânzare într-un număr limitat. Clienţii care doresc să sporească şi mai mult si-guranţa şi performanţele, pot opta pentru pachete opţionale.„Aventură, instinct competitiv şi progresi-vitate... Ediţia Limitată Volvo Ocean Race 2017-2018 se caracterizează prin toate

valorile pe care le întruchipează această cursă. Am creat un camion cu o expresie proprie, pentru şoferii care sunt mândri de profesia lor şi de vehiculele pe care le conduc şi care îşi doresc ce-i mai bun din ce-i mai bun.”, spune Helene Fredäng, Expert Produse la Volvo Trucks.Designerii Volvo şi-au bazat limbajul pe

caracteristicile rutei Volvo Ocean Race, exprimate prin hărţi şi modele marine. Atât portul de unde se dă startul cur-sei, oraşul Alicante, cât şi cel de sosire, Haga - au reprezentat surse de inspira-ţie pentru schema coloristică interioară şi exterioară a cabinei.

Un exterior puternicLa exterior, conexiunile camionului cu Volvo Ocean Race sunt subliniate prin utilizarea unor decoraţiuni expresive, în cadrul cărora un model roşu, în zig zag, contrastează cu detalii negre şi cromate, care atrag imediat atenţia. Numele „Vol-vo Ocean Race” este clar afişat atât la nivelul semnului Globetrotter, cât şi pe o emblemă poziţionată pe ambele laterale ale cabinei. În completare faţă de pale-ta clasică de culori a gamei Volvo, sunt disponibile două nuanţe metalizate -un nisipiu cald, denumit Shimmering Gold,

FH ŞI FH16: VOLVO OCEAN RACE 2017-2018


şi un albastru de gheaţă -Cool Breeze Metallic.

Interior caldMotivele unitare de culoare şi design îşi găsesc ecoul şi în mediul de lucru al

şoferului, care combină confortul pre-mium cu materialele de înaltă calitate şi cu atenţia la detalii. Treapta de acces, mânerele de susţinere, panelurile uşi-lor, covoraşele, volanul, compartimen-tele de depozitare şi elementele textile, toate au fost proiectate în conexiune cu marea şi navigaţia. De exemplu, sca-unul şoferului, ventilat, este tapisat în

piele naturală de culoarea nisipului, cu accente albastre şi cusături roşii discre-te, în zig zag. Spătarul este decorat cu o hartă care indică porturile de start şi

de sosire pentru ediţia din acest an a cursei Volvo Ocean Race. Aceeaşi hartă stilizată este reprodusă pe draperii, iar manşetele acestora copiază designul în zig zag al cusăturilor.

Ediţia Limitată Volvo Ocean Race 2017-2018 este disponibilă cu o ofertă de două pachete opţionale. Pachetul Per-formance oferă clienţilor Volvo FH opor-tunitatea de a specifica un motor de 13l mai puternic, ce este capabil să produ-că 500 CP sau 540 CP, o cutie de vi-teze Volvo I-Shift cu ambreiaj dublu şi un retarder. Pachetul Safety, care este disponibil atât pentru Volvo FH, cât şi pentru Volvo FH16, include elemente

precum alarma anti-furt, cutie de valori

care poate fi încuiată, sistem de suport

la schimbarea benzii de circulaţie, sis-

tem de alertare a şoferului şi Adaptive

Cruise Control.

„Ediţia Limitată Volvo Ocean Race

2017-2018 reprezintă o ofertă premium

din toate punctele de vedere, nu numai

în ceea ce priveşte siguranţa. Pachetul

nostru cuprinzător de siguranţă contribu-

ie la maximizarea securităţii şi siguranţei

rutiere pentru şoferi, încărcătură şi cei-

lalţi participanţi la trafic..”, spune Carl

Johan Almqvist, Traffic & Product Safety

Director la Volvo Trucks.

Ediţia Limitată Volvo Ocean Race 2017-

2018 va fi produsă în număr redus, pen-

tru o perioadă scurtă de timp. Vânzările

au început la jumătatea lunii martie.

DateEdiţia limitată Volvo Ocean Race 2017-2018 este disponibilă pentru:-Volvo FH cu cabină Globetrotter sau Globetrotter XL şi cu o gamă largă de puteri ale motorului.-Volvo FH16 cu cabină Globetrotter sau Globetrotter XL şi o gamă largă de pu-teri ale motorului.-De asemenea, ediţia limitată Volvo Ocean Race pentru Volvo FH face par-te din campania de vânzări Globetrotter Club 2017 disponibilă în România. Mai multe informaţii despre această ofertă găsiţi la http://www.volvotrucks.ro/

Opţiuni-Pachet Safety: Airbag şofer, sistem de suport la schimbarea benzii de cir-culaţie, sistem de alertare a şoferului, Adaptive Cruise Control cu frânare au-tomată, alarmă anti-furt, cutie de valori, ferestre laterale laminate, întrerupător de contact telecomandat, centuri de si-guranţă roşii.-Pachet Performance (numai pentru Volvo FH): motor Volvo D13 cu putere maximă de 500 CP sau 540CP, Volvo I-Shift cu Dual Clutch şi retarder.


PARTENERII EXCELENŢEI

Mercedes-Benz România anunţă un parteneriat pe ter-men lung cu Simona Halep. Acordul subliniază angaja-mentul asumat al Mercedes-Benz pentru performanţă şi excelenţă şi marchează toto-dată debutul campaniei locale dedicate aniversării a 50 ani de AMG.

PROGRES ÎN TEHNOLOGIE

Specialistul german în uleiuri şi aditivi Liqui Moly lansează acum două uleiuri de motor care îndeplinesc cerinţele de ultimă oră ale BMW şi Volks-wagen: Top Tec 6100 şi Top Tec 6200. Aceste produse re-prezintă un progres remarcabil în tehnologia uleiurilor de mo-tor.

FORUM PENTRU VĂMI LIBERE

Doi profesionişti români în domeniul vamal, Mihai Petre şi Marius Gaiţă, au înfiinţat AEO Forum, prima asocia-ţie a companiilor certificate AEO, cu scopul de a îmbu-nătăţi legislaţia şi practica vamală din România.

SCHIMBARE DE MANAGEMENT

Cosmin Samoila este noul CFO al New Kopel Group. El are o experienţă de peste 11 ani în zona financiară, atât ca Senior Auditor în Ernst&Young România, de-partamentul de audit, cât şi în cadrul Adama Holding, parte a grupului Immofinanz.

RĂCIRE FĂRĂ POLUARE

Thermo King a introdus noua unitate electrică de răcire cu emisii zero de dioxid de car-bon B-100 dedicată autouti-litarelor uşoare şi vanurilor.


O experienţă îmbunătăţită, mai sigură pentru şoferi, navigaţie simplificată şi gestionarea mai eficientă a flotei. Acestea sunt principalele beneficii ale noului sistem Volvo Trucks pentru servicii şi infotainment.

Combinând facilităţile audio şi de diver-tisment din cabină cu sistemele de na-vigaţie şi de management al flotei, Volvo Trucks a creat un sistem complet integrat, simplu de utilizat, care poate fi controlat prin ecranul tactil, prin comandă vocală sau cu ajutorul butoanelor de pe volan.„Cu ajutorul noului sistem pentru servicii şi infotainment, şoferii îşi pot personali-za, cu adevărat, spaţiul de lucru.”, afir-mă Anders Edenholm, Manager princi-pal de proiect, Volvo Trucks. „De exem-plu, pot asculta postul de radio preferat oriunde s-ar afla, pot utiliza „hands-free” atât pe telefonul personal, cât şi pe cel de serviciu. Per total, acest lucru îi ajută pe şoferi să beneficieze de o experienţă îmbunătăţită şi mai sigură. Se pot simţi ca acasă atunci când sunt plecaţi pentru perioade mari de timp.”Cu noul sistem, gestionarea sarcinilor de lucru se realizează mai uşor şi mai eficient. Sistemul de navigaţie al auto-camionului acceptă o serie de modalităţi de obţinere a indicaţiilor de orientare, inclusiv prin introducerea adreselor, co-ordonatelor sau prin atingerea hărţii de pe ecran. De asemenea, şoferii pot ac-cesa toate serviciile Dynafleet OnBoard, inclusiv Asistenţa pentru orele de con-

dus, Instruire şofer şi Mesagerie. Pentru şoferi, aceasta înseamnă informaţii ac-tualizate, ceea ce le permite să contro-leze situaţiile şi să ia cele mai bune de-

cizii, în timp real. De asemenea, îşi pot monitoriza performanţele de condus şi consumul de combustibil şi pot identifica aspectele care trebuie îmbunătăţite.„Când am proiectat noul sistem pentru servicii şi infotainment, ne-am gândit să fie cât mai uşor pentru şoferi să navi-gheze şi să-şi finalizeze sarcinile de lu-cru.”, declară Anders Edenholm. „Deoa-rece Dynafleet OnBoard şi sistemul de navigaţie sunt integrate, şoferii pot primi mesaje cu coordonatele GPS şi pot por-ni spre noua cursă în doar câteva se-cunde. Un şofer care petrece mai mult timp cu mâinile pe volan şi cu privirea la

drum este un şofer mai productiv, care conduce mai sigur..”, crede Edenholm.Funcţiile noului sistem includ atât ac-cesul la serviciile media de difuzare, precum Spotify, Deezer şi TuneIn, cât şi DAB şi DAB+ (Digital Audio Broadcas-ting). Pe volan se află un buton „Push to talk” („Apasă pentru a vorbi”) pentru sistemul de comandă vocală.Noul sistem integrat pentru servicii şi infotainment este disponibil atunci când se comandă un autocamion nou Volvo FH, Volvo FM şi Volvo FMX.

VOLVO TRUCKS - SISTEM INTEGRAT PENTRU SERVICII ŞI INFOTAINMENT

Anders Edenholm, Manager principal de proiect, Volvo Trucks

Funcţiile noului sistem integrat pentru servicii şi infotainment:- Ecran tactil de 7”;- Comandă vocală;- Dynafleet Onboard (sistemul Volvo Trucks de management al flotei);- Sisteme de navigaţie TomTom cu ca-racteristicile autocamionului şi Tom-Tom Traffic cu informaţii despre trafic în timp real;- Bluetooth pentru conectarea simul-tană a două telefoane;- Acces la serviciile media de difuzare, cum ar fi Spotify, Deezer şi TuneIn;- DAB/DAB+ (Digital Audio Broadcas-ting);- Porturi USB.Notă: oferta poate varia în funcţie de piaţă.


O investigaţie realizată de cunoscutul post de ştiri britan-ic BBC, care acuză condiţiile grele de muncă pentru şoferii din Europa de Est, se dovedeşte a fi un fals.

Ca o pasăre în cuşcăBBC a publicat, în data de 15 martie 2017, un articol intitulat “Şoferii Ikea tră-iesc luni de zile în camioane”. Articolul este însoţit de un material video de nu-mai un minut şi jumătate în care un şofer de camion, care îşi spune Emilian şi care vorbeşte limba engleză cu accent, sus-ţine că nu îşi doreşte să trăiască astfel, dar că nu are altă opţiune. Filmul este un mixt între declaraţiile lui Emilian şi explicaţii din off. Pe fundal apare scris “Şoferii de camioane care transportă mărfuri pentru Ikea şi alţi re-taileri din Occident petrec luni de zile în cabinele camioanelor”. Imediat, apar imagini cu şoferi care îşi gătesc la bute-lie, în interiorul camionului. Pe fundalul imaginilor stă scris: “Şoferii nu îşi permit să trăiască acolo unde muncesc”. Emili-an spune că salariul său este de 3 lire pe oră, la care se adaugă decontarea unor alte cheltuieli de viaţă. “Patronii compani-ilor de transport exploatează lipsurile din legislaţia UE.”, spune reporterul BBC. “În timpul săptămânii, noi mâncăm şi dor-mim în camion.”, spune Emilian. El a fost întrebat dacă, Ikea ştie despre condiţiile în care munceşte. “Sper că nu.”, spune Emilian. Apoi, pe film apare scris: “Emi-lian îşi petrece peste patru luni înconti-nuu dormind, mâncând şi spălându-se în camion”. “Cum te simţi să trăieşti tot timpul în cabina camionului.”, întreabă reporterul. “Ca un prizonier. Ca o pasăre în cuşcă.”, spune Emilian.

Imaginea afectatăÎn acest context, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, şi-a exprimat dezamăgirea faţă de inves-tigaţia derulată de BBC –”Şoferii Ikea tră-iesc luni de zile în camioane”– material ce prezintă fapte şi declaraţii împotriva şoferilor şi industriei de transport rutier din Estul Europei.

“Suntem dezamăgiţi de faptul că în rea-lizarea acestui material, BBC nu a cerut nicio altă opinie din industria transporturi-lor, aşa cum etica profesională o cere.UNTRR este îngrijorată de faptul că opi-niile neverificate dintr-o <<poveste a unui şofer Emilian>> publicate de un trust media important, aşa cum este BBC, afectează imaginea şoferilor români co-recţi şi a firmelor de transport corecte din România, ce îşi desfăşoară activitatea în deplină concordanţă cu legislaţia Uniu-nii Europene. Trebuie clarificat faptul că <<Emilian>> este angajat al unei firme din Slovacia şi nu un şofer român, aşa cum menţionează BBC, pentru că el nu lucrează pentru o companie românească de transport rutier. Firma din Slovacia a precizat pentru UN-TRR că venitul net lunar al lui <<Emili-an>> este de 2.150 de euro sau mai mult, în funcţie de bonusurile lunare, fiind compus din salariu, bonusuri şi diurnă.”, se spune într-un comunicat al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România.

Un job bine plătit şi atractivPentru corecta informare a publicului din România, a fi şofer profesionist de trans-

port internaţional este un job bine plătit şi atractiv. “Şoferii angajaţi la firmele de transport din România ce efectuează curse în UE câştigă lunar 1700-2000 euro, peste nivelul veniturilor a 98% din forţa de muncă din ţară. Salariul minim din România are un ritm de creştere foar-te rapid (18% în 2016) şi, în plus, şofe-rii români care operează în UE sunt, de asemenea, plătiţi cu o diurnă conform legislaţiei româneşti, care urmăreşte să compenseze costul sporit al vieţii, atunci când se află în străinătate. Contrar celor menţionate de către şoferul Emilian în in-vestigaţia BBC, această diurnă acordată şoferilor români nu este menită să aco-pere alte cheltuieli de deplasare, cum ar fi transportul sau cazarea.Mulţi şoferi profesionişti români îşi aduc întreaga familie să lucreze în transpor-tul rutier, ceea ce înseamnă că există o atracţie pentru această profesie, contrar declaraţiilor făcute de şoferul Emilian ce se simte ca un <<prizonier>> - aşa cum se precizează în <<investigaţia>> BBC.”, susţine UNTRR.

Relatări incorecteÎn România şi în întreaga Uniune Eu-ropeană, a fi şofer profesionist este un

BBC ŞI CONDIŢIILE INUMANE DE LUCRU PENTRU ŞOFERI


Premiul ARR Premiul CNAIR Premiul CONSITRANS

Premiul DIR. RUTIERE DIN IGPR Premiul ISCTR Premiul RAR

Premiul UNTRR Premiul VESTA INVESTMENT Premiul PENTRU COMPANIE

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

SRR

SoRASR

COMATI PSG VESTA INVESTMENT

ARR


job extrem de mobil şi aceasta pentru că transportul rutier internaţional interco-nectează toate economiile statelor mem-bre şi toate celelalte sectoare economice ale UE. “Programul de lucru al şoferilor profesionişti este, în mod clar, reglemen-tat prin Directiva Europeană 2002/15/CE privind lucrătorii mobili în transpor-tul rutier şi prin Regulamentul European 561/2006 privind timpii de conducere şi de odihnă, cu scopul de a asigura sigu-ranţa rutieră printr-un echilibru adecvat între timpul de muncă şi timpul de odihnă al unui şofer profesionist. La bordul fie-cărui camion din UE, există un dispozitiv (tahograf) care înregistrează, permanent, timpii de conducere şi de odihnă pentru conducătorul auto, permiţând astfel auto-rităţilor UE să controleze în trafic, în ori-ce moment şi pentru ultimele 28 de zile, respectarea regulilor UE privind timpii de conducere şi de odihnă. În consecinţă, observaţiile făcute în investigaţia BBC privind <<pericolele>> pentru siguranţa rutieră nu sunt corecte, în condiţiile în care şoferul respectă legislaţia UE în vi-goare.”, explică UNTRR.

În ceea ce priveşte alte referiri incon-sistente la legislaţia UE :“În conformitate cu normele UE, con-ducătorilor auto LE ESTE PERMIS să-şi efectueze timpul de odihnă zilnic şi săptămânal în cabină (a se vedea Re-gulamentul 561/2006), având în vedere că facilităţile oferite de camioanele mo-derne asigură condiţii optime pentru o odihnă (vă rugăm să verificaţi cu orice producător de camioane din UE). Une-le state membre au introdus interpretări naţionale ale reglementărilor UE, care interzic şoferilor să-şi efectueze odihna săptămânală normală de 45 de ore în camion. Aceste norme naţionale sunt protecţioniste, deoarece ele vizează în principal şoferii străini, având în vede-re că, în mod evident, şoferii acelor ţări şi-ar putea efectua odihna săptămânală la domiciliu.Nu există „lacune“ ale legislaţiei UE refe-ritoare la detaşare „exploatate“ de către companiile de transport, ci interpretări naţionale protecţioniste ale normelor de detaşare UE în anumite state membre, ce afectează grav companiile de trans-port rutier care operează în UE. Directiva UE 96/71 referitoare la detaşarea lucră-torilor nu se aplică pentru lucrătorii mobili din alte tipuri de transport, cum ar fi cel

naval. Prezenta directivă este în curs de revizu-ire la nivelul UE, iar asociaţia noastră a cerut ca transportul rutier să fie, de ase-menea, în mod clar exclus din prevede-rile Directivei, deoarece acestea nu sunt potrivite forţei de muncă extrem de mo-bile din transporturile rutiere. Aplicarea

regulilor privind detaşarea în transportul rutier a condus la adoptarea unor norme naţionale protecţioniste, cum ar fi legea MiLoG în Germania şi Loi Macron în Franţa, care sunt în prezent în procedură de infringement la Comisia Europeană.”, este nota UNTRR.

Problema: la guvernele naţionaleÎn ultimii ani, industria de transport rutier din UE s-a confruntat cu creşterea mă-surilor protecţioniste din partea guverne-lor occidentale, alimentate de creşterea populismului în aceste ţări, avertizează UNTRR, care specifică: “Sindicatele oc-cidentale şi companiile ar trebui să înţe-leagă că şoferii şi firmele din Estul UE nu le iau jobul, ci le fac jobul. UE este mai competitivă dacă este unită şi nu dacă este o Europă cu două viteze.În timp ce asociaţia noastră este împo-triva oricăror practici ilegale de angajare în cadrul industriei de transport rutier, vă rugăm să fiţi conştienţi de faptul că acest tip de informaţii distorsionate prezenta-te de un prestigios trust media, precum BBC, afectează profund industria noas-tră, deoarece alimentează creşterea pro-tecţionismului vestic al UE împotriva şo-ferilor şi industriei româneşti din Europa de Est, împărţind Europa în entităţi sepa-rate, în loc să construiască o comunitate de valoare”.Ikea nu a făcut niciun comentariu nici măcar pe siteul oficial.

Ce mai spune reportajul BBC“Emilian susţine că în România ar câştiga un salariu de 2.000 de lei. Un şofer danez se poate aştepta să câşti-ge la el în ţară suma de 2.200 euro.Legile europene statutează că şofe-rii care muncesc în afara graniţelor statelor unde au cetăţenia trebuie să primească un salariu minim garantat. Dar companiile pot exploata găurile din legislaţia europeană. Emilian spune că primeşte zilnic 45 de euro, sumă care ar trebui să îi acope-re cheltuielile zilnice precum hrana şi hotelul. Cazul lui Emilian nu este unul izolat. Este clar că acest mod de a trata şo-ferii este larg răspândit. Şi nu se apli-că doar şoferilor care muncesc pentru Ikea, ci şi altor furnizori importanţi de bunuri pentru locuinţe.În Dormund, în faţa centrului de dis-tribuţie Ikea, şoferii îşi uscă hainele. Unul îşi face piure pe tancul de benzi-nă. Nu există toaletă şi apă curentă.Şoferii din Republica Moldova susţin că ei primesc 150 de euro.”, se spune în reportajul BBC.


Rompetrol are în plan construcţia, în România, a primei staţii de alimentare ecologică, până în anul 2020.

“KazMunaiGaz, compania naţională a Kazahstanului, care este şi sharehol-derul majoritar în acest moment al gru-pului Rompetrol sau KMG International, are proiecte foarte ambiţioase, derulate în special cu Banca Mondială, prin care îşi propune, până în 2030, foarte multe proiecte pe biodiversitate în Marea Cas-pică. Astfel, 49 de milioane de dolari vor fi suport aid către angajaţi, aproape 20 de milioane de dolari contribuţie în pro-iecte de sponsorizare şi caritate. Con-sumatorul -şi mai ales cei din generaţia Millenials- se uită foarte mult nu numai la calitatea produsului, ci şi dacă respecti-va companie implementează proiecte de sustenabilitate în protecţia mediului. Vom avea, până în 2020, o staţie sustenabilă, pe modelul celor de la Repsol, unde vor fi folosite materiale sustenabile, ne pro-punem captura de CO2, iluminare LED, puncte de încărcare maşini electrice. In-vestiţia va fi pe modelul celor de la Rep-sol, care şi-au propus să construiască în Spania, la Madrid, prima benzinărie din lume certificată BREA ca fiind o benzină-rie sustenabilă. De asemenea, ne pro-

punem să avem, poate în următorii cinci ani, primul depozit verde. Momentan, operăm zece depozite în România şi ne propunem ca unul dintre ele să fie ver-de.”, a afirmat Costinela Drăgan, direc-tor Comunicare şi Sustenabilitate KMG International, în cadrul unui eveniment desfăşurat la Bucureşti.

CSR în domeniul protecţiei mediuluiPotrivit reprezentantului KMG Internati-onal, proiectele ce vizează sustenabili-tatea sunt extrem de importante la nivel mondial, iar România s-a angajat să se alinieze acestor iniţiative.

“Noi, ca şi companie, ne-am propus să facem trecerea de la CSR către suste-nabilitate, prin urmare nici nu mai folosim termenul de CSR atunci când vorbim de strategia de business, de dezvoltare durabilă. Am putea spune că sustena-bilitatea vs CSR reprezintă o evoluţie a gândirii, nu este numai beneficiul pentru shareholder, ci o mai bună balanţă între investiţii şi contribuţia către societate. România este o ţară cu 4,8 milioane de oameni săraci, din care 1,4 milioane co-pii, şi de aceea sunt foarte multe lucruri de făcut, iar companiile îşi asumă la nive-lul politicilor de CSR o serie de proiecte,

aşa cum face şi KMG International, mai ales pe domeniul protecţiei mediului şi sănătate. Pe partea de protecţia mediu-lui, în decembrie 2015, a fost Conferinţa pe Climate Change şi ştim cu toţii că 195 de ţări au adoptat primul agrement pe schimbări climatice, pe care l-a semnat şi România şi Kazahstanul. Cel mai im-portant este că aceste ţări şi-au asumat o mai bună transparenţă în comunicare şi planuri concrete de a susţine schim-bările climatice, prin reducerea de emisii. Ce este şi mai interesant, este că ţările dezvoltate susţin acest obiectiv printr-un fond de 100 de miliarde de dolari anual, până în 2025, bani care vor merge că-tre ţările în curs de dezvoltare, pentru a reduce emisiile.”, a precizat Costinela Drăgan. Potrivit directorului de Comunicare şi Sustenabilitate KMG International, un eveniment internaţional se va desfăşura anul acesta la Astana, în perioada iunie-septembrie, respectiv o conferinţă pe tema Future Energy, unde foarte multe ţări participante, lideri de guverne, de ţări, de companii îşi propun să răspundă la întrebarea: Cum asigurăm o energie sustenabilă pentru toţi, în timp ce avem aceste targeturi ambiţioase de reducere a emisiilor de CO2?.

ROMPETROL: PRIMA STAŢIE DE ALIMENTARE ECOLOGICĂ DIN ROMÂNIA


Federaţia Operatorilor Români de Transport atrage atenţia că vicepri-marul Capitalei, Aurelian Bădulescu, apără interesele mafiei din taximetrie şi încearcă să acopere o evaziune de peste 100 de milioane de euro.

Cu voie de la vice“Hotărârea178 a Consiliului General al Municipiului Bucureşti din 2008 interzi-cea prelungirea autorizaţiilor taxi pentru cei care înregistrau datorii la bugetul public. Soluţia găsită la acea vreme de multe companii de taxi a fost mutarea maşinilor şi a autorizaţiilor taxi de pe o firmă cu datorii pe o firmă nou înfiinţată, special pentru a eluda plata taxelor.Cu toate acestea, primarul de la acea vre-me, Sorin Oprescu, a refuzat prelungirea autorizaţiilor pentru cei care înregistrau datorii şi au aplicat acest şiretlic. Prin ur-mare, firmele de taxi au dat în judecată

Primăria Bucureşti, iar unele procese se află pe rol şi astăzi. În tot acest timp, fir-mele de taxi evazioniste au continuat să funcţioneze, în baza unor certificate de grefă. Însă acestea nu se substituie unei autorizaţii de taxi, ci doar atestă existenţa unui litigiu.”, spune FORT. Potrivit aces-tei organizaţii, taxele care nu au fost plă-tite de firmele cu datorii sunt în valoare de aproximativ 100 de milioane de euro. “Aproximativ jumătate din firmele de taxi din Bucureşti funcţionează ilegal din 2010.”, spun reprezentanţii Federaţiei.

Diversiunea, mama succesului“Ignorând această situaţie, viceprimarul Bădulescu a semnat, recent, prelungi-rea autorizaţiilor de taxi pentru multe din aceste firme evazioniste, deşi Primăria Municipiului Bucureşti are obligaţia să verifice dacă aceste firme şi-au plătit ta-xele.”, spune reprezentantul Federaţiei Operatorilor Români de Transport. Vi-ceprimarul şi-ar fi depăşit atribuţiile: „În conformitate cu legea, autorizaţiile taxi şi cele de transport sunt eliberate doar prin decizia primarului şi semnate de acesta şi nu de viceprimar. Viceprimarul Bădulescu a afirmat recent că serviciile tip Uber suntresponsabile de o evaziune fiscală de 9 milioane de euro, în încerca-rea de a distrage atenţia de la adevărata

problemă, şi anume re-autorizarea ilega-

lă a firmelor de taxi cu datorii enorme la

bugetul public, o sumă mai mare chiar

decât bugetul total alocat de municipali-

tate pentru toate lucrările de infrastructu-

ră pe 2017 în Capitală, aproximativ 80 de

milioane de euro.”, spune FORT.

Pe fir intră procurorii

În prezent, există mai multe dosare la

DNA care investighează neregulile co-

mise de-a lungul anilor de funcţionari din

Primăria Municipiului Bucureşti. “Asistăm

în momentul de faţă la o acoperire a ur-

melor firmelor de taxi evazioniste, acope-

rire la care viceprimarul Bădulescu parti-

cipă activ. Rugăm DNA şi Ministerul de

Finanţe să se autosesizeze de această

dată şi să solicite toţi banii încasaţi fără

a avea o autorizaţie validă către toate fir-

mele ce şi-au desfăşurat activitatea din

2010 şi până în prezent. Solicităm demi-

sia domnului viceprimar Bădulescu, pen-

tru tot ce a semnat ilegal în aceasta pe-

rioadă..”, a declarat Cristian Lăzărescu,

vicepreşedinte al Federaţiei Operatorilor

Români de Transport.

RECHINII TAXIMETRIŞTI APĂRAŢI CHIAR DE AUTORITĂŢILE LOCALE

Implicat în disputa UberViceprimarul Capitalei, Aurelian Bă-dulescu, a pornit o cruciadă împotriva Uber, pe care o acuză că desfăşoară „o activitate neautorizată.”, care încalcă legea taximetriei şi hotărârea Consiliu-lui General al Municipiului Bucureşti. „Activitatea aplicaţiei Uber este de tip ilicit pe piaţa transporturilor din Muni-cipiul Bucureşti. Uber-ul este, la acest moment, o activitate neautorizată, nele-gală şi care încalcă atât legea taximetri-ei, cât şi hotărârea de Consiliu General al Muncipiului Bucureşti care reglemen-tează activitatea de taxi în Municipiul Bucureşti.”, a declarat viceprimarul ge-neral al Muncipiului Bucureşti, Aurelian Bădulescu.Reprezentantul Primăriei Municipiului Bucureşti susţine că utilizatorii apli-caţiilor de transport, precum Uber, nu sunt în siguranţă. În replică, Nicoleta Schroeder, managerul general al Uber România, susţine că Uber este un ser-viciu nedefinit, dar compania îşi doreşte o reglementare atractivă pentru fiecare utilizator.


O firmă de transport poate economisi anual până la 500 de euro pe un cami-on care circulă fără AdBlue. Piaţa eu-ropeană este plină de emulatoare care permit dezactivarea sistemelor de conversie catalitică, ce îi scot automat în afara legii pe cei care le folosesc!

Sistemele de conversie catalice AdBlue (AdBlue catalytic converter) sunt acum răspândite pe scară largă. Poţi găsi aces-te sisteme AdBlue în toate camioanele şi autobuzele realizate de producători pre-cum MAN, Scania, DAF, Volvo, Renault, Mercedes-Benz, Iveco. Aceste sisteme le permit camioanelor să îşi reducă emi-siile poluante pentru a îndeplini normele Euro 6.

Pericolul UEMotivul principal care a determinat răs-pândirea sistemelor catalitice AdBlue a fost reprezentat de obligativitatea alinierii la standardele de mediu ale Uniunii Eu-ropene. Lichidul AdBlue face ca gazele de eşapament să fie mai puţin poluante, dar există şi o bilă neagră a acestor sis-teme.În primul rând, trebuie ştiut că standar-dele euro de mediu ale Uniunii Europene sunt elaborate şi sunt valabile numai în Uniunea Europeană. Există o mulţime de ţări cu standarde ecologice mai puţin stricte decât cele din Uniunea Europea-nă astfel încât nu este nevoie să fie uti-lizat lichidul AdBlue scump şi nici întreţi-nerea unui sistem catalitic de conversie AdBlue.

În aceste zone, aveţi posibilitatea să conduceţi un camion fără ca acesta să fie echipat cu un sistem AdBlue, dar şi fără să suportaţi consecinţele încălcării legii. În acest caz, puteţi dezactiva siste-mul AdBlue al vehiculului pentru a salva o mulţime de bani.De asemenea, există unele ţări în care sistemele AdBlue vă pot da mari dureri de cap. Dacă aţi încercat vreodată să rulaţi camionul în ţări sau regiuni unde temperatura este întotdeauna sau ade-sea mai mică de minus 10 grade Celsius, ştiţi că toate lichidele care sunt similare cu apa, îngheaţă. Atunci când lichidul AdBlue îngheaţă, poate deteriora pom-pa de sistem AdBlue, caz în care vor fi generate coduri de eroare în sistemul de diagnosticare al vehiculului. Acest lucru poate duce la pierderea de putere sau la supraîncălzirea convertorului catalitic. Iar aceasta înseamnă că veţi pierde o mul-ţime de bani şi timp. În acest caz, puteţi utiliza modulul AdBlue Emulator pentru a trece peste sistemul AdBlue de pe cami-on, fără nicio pierdere de putere. Această mişcare va proteja componentele siste-mului de conversie catalitică AdBlue, prin dezactivarea acestora.

Turn on, turn off instantDacă aveţi un camion cu sistem de con-versie catalitică AdBlue (AdBlue catalytic converter) care face camionul inutiliza-bil din cauza pierderii de putere puteţi înlocui acest sistem AdBlue deteriorat, cu AdBlue Emulator (programându-l pe acelaşi model de camion cu care lucrea-

ză sistemul AdBlue şi conectându-l la camionul cu sistemul defect) sau cu un dispozitiv AdBlue OFF. Ambele vă permit să anulaţi sistemele AdBlue deteriorate din camion.Şi, în sfârşit, dacă conduceţi camionul în afara Europei, puteţi dezactiva Ad-Blue Emulator în orice moment (durea-ză aproximativ două minute). Camionul va începe să folosească AdBlue lichid în mod normal, atunci când conduceţi în Europa. În acest caz, avantajul principal al modulului AdBlue Emulator este că pu-teţi alege oriunde doriţi să-l utilizaţi sau să-l opriţi. Modelele AdBlue Emulator sunt disponi-bile online. Modulele AdBlue Emulator V2 sunt realizate în Europa şi sunt compati-bile cu camioanele Scania, MAN, Merce-des-Benz, Iveco, Renault, Volvo, DAF. Trebuie, însă, notat că specialiştii auto germani consideră că scandalul emula-toarelor AdBlue este mai mare decât cel al manipulării noxelor Volkswagen. Din cauza utilizării a astfel de sisteme pe camioane de mare tonaj, se estimează că emisiile poluante de la camioanele cu emulatoare le depăşesc cu mult pe cele ale autovehiculelor Volkswagen cu siste-me de manipulare a noxelor.Autorităţile din mai multe ţări europene s-au sesizat în privinţa emulatoarelor Ad-Blue, dar situaţia este încă departe de a fi reglementată la nivelul UE.

SCANDALUL EMULATOARELOR ADBLUE


Preşedintele Comisiei de Transporturi din Camera Deputaţilor, Lucian Bode, visează o Românie mai verde din punct de vedere auto, dar recunoaşte că nu avem bani şi nici infrastructura pentru a reduce poluarea şi pentru ne îndeplini obiectivele asumate faţă de UE în acest sens.

Camera Deputaţilor primeşte zilele aces-tea amendamente la Proiectul de Lege care va modifica şi completa Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice. În expunerile care însoţesc amendamente-le, deputaţii realizează, poate involuntar, o radiografie a sistemului de transport românesc şi a perspectivelor sale (sum-bre) în contextul în care Europa vrea un transport verde şi reducerea vehiculelor alimentate cu combustibili fosili în trafic. Documentele arată că între proiectele politice şi realitate este o diferenţă colo-sală.

Propuneri cu mari rezerve din interiorLucian Bode a avut o intervenţie edifica-toare, în aces sens, în cadrul Comisiei de Transport pe care o şi conduce: “Odată cu adoptarea prezentei iniţiative legis-lative, România va intra în rândul ţărilor care îşi stabilesc foarte clar ţintele privind instalarea infrastructurii pentru combus-tibili alternativi. Prezenta iniţiativă legis-lativă defineşte combustibilii alternativi: energia electrică, hidrogenul, biocom-bustibilul, gazul natural ş.a.m.d. Defi-neşte punctele de încărcare-reîncărcare, folosind combustibili alternativi. Şi -ce este foarte important, cred eu- prezen-

ta iniţiativă legislativă defineşte politica naţională a României pentru dezvoltarea pieţei de combustibili alternativi. Ţintele şi obiectivele naţionale pentru instalarea infrastructurii pentru combustibilii alter-nativi sunt obligatorii, sunt necesare şi, aş îndrăzni să spun, îndrăzneţe.Vă dau doar un singur exemplu: până în 31 decembrie 2020, România îşi propu-ne înfiinţarea unui număr corespunzător de puncte de încărcare a vehiculelor cu energie electrică, accesibile publicului.De asemenea, uitându-mă în Programul de guvernare, aprobat aici, în Parlament, vedem, la capitolul <<Politică în dome-niul energiei>>, că dumneavoastră con-sideraţi această lege o prioritate, ceea ce este foarte bine. Şi mai vedem un lucru: până în anul 2020, vă propuneţi să avem în România peste 100.000 de maşini electrice. Aici, sigur, eu am mari rezerve, având în vedere că tocmai ce s-a amputat Programul <<Rabla>>, anu-lând timbrul de mediu. La prima vedere, aceste ţinte pot fi considerate extrem de ambiţioase. Ultimele evoluţii şi decizii la nivel mondial ne conduc către concluzia, spre exemplu, că autovehiculele electri-ce reprezintă viitorul.În aceste condiţii, Guvernul, noi, Legisla-tivul, industria energetică avem obligaţia să începem din timp această tranziţie. Tranziţie care, în opinia mea, va dura cel puţin 15-20 de ani. Acest subiect nu poa-

te fi tratat haotic. Avem cu toţii obligaţia să contribuim la o tranziţie de succes.Şi să nu uităm, dragi colegi, niciodată, că Timişoara a fost primul oraş european cu străzi iluminate electric.Vă rog, aşadar, doamnelor şi domnilor deputaţi, să susţineţi această iniţiativă legislativă, a mea, alături de alţi patru colegi, uitându-ne puţin şi peste grani-ţele României, văzând că, de exemplu, landurile germane nu vor mai permite noi înmatriculări de automobile pe benzină şi motorină începând cu anul 2030, sau, uitându-ne la gigantul francez în petrol şi gaze naturale, Total, cu o capitaliza-re de piaţă de peste 100 de miliarde de euro, care şi-a propus să achiziţioneze, şi a achiziţionat recent, un producător de baterii, cu peste un miliard de euro. Cu aceste argumente, vă rog să susţineţi această iniţiativă legislativă”.

Sub 1.000 de maşini vândute anualSă decriptăm planurile ambiţioase expu-se de deputatul Lucian Bode cu ajutorul realităţilor româneşti. În luna decembrie a anului trecut, s-au înmatriculat aproa-pe 30 de automobile elec trice pe piaţa locală, din care peste două treimi sunt auto mo bile BMW i3, alături de Renault ZOE, dar şi trei au to mo bile Tesla, potri-vit datelor Direcţiei Regim Permise de Con ducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV). În total, anul trecut, aproape

ORIZONT 2020: DE ZECE ORI MAI PUŢINE MAŞINI ELECTRICE ŞI DE 200 DE ORI MAI PUŢINE PUNCTE DE ÎNCĂRCARE,

RAPORTAT LA PROMISIUNILE POLITICIENILOR


200 de maşini electrice şi hibride de tip plug-in s-au livrat pe piaţa locală, din care o treime sunt ma şini BMW, potri-vit datelor BMW Group România. O altă cifră prezentată de Asociaţia Producă-torilor şi Importatorilor indică faptul că aproape 700 de autoturisme electrice şi hibrid au fost comercializate în România, în primele nouă luni din 2016. În 2015, s-au vândut 495 de maşini electrice şi hi-brid, iar în 2014 numărul acestora a fost de 230. Anii anteriori, această cifră a fost şi mai mică.Şi, dacă am pune o medie anuală ex-trem de generoasă în privinţa vânzărilor de maşini electrice -1.000 de unităţi pe an-, până în 2020 s-ar mai vinde în jur de 4.000. În cele mai optimiste scenarii, nu-mărul maşinilor electrice şi hybrid de pe drumurile României nu ar putea depăşi, în 2020, cifra de 10.000. Adică, de 10 de ori mai puţin decât ţinta propusă de par-lamentari. Franţa are, în acest moment, pe drumurile publice 100.000 de maşini electrice.Guvernul a demarat, pentru a încuraja achiziţia de automobile electrice, Progra-mul Rabla Plus. Până anul trecut, guver-nul acorda un voucher de 4.500 de euro, dar acesta se va putea dubla din acest an. “Prima pentru Programul Rabla Plus,

destinat achiziţionării de maşini electrice, va fi dublată în acest an până la suma de 10.000 de euro, urmărindu-se vânzarea unui număr de o mie de astfel de autove-hicule.”, a anunţat chiar fostul ministrul al mediului Daniel Constantin.

Ce spune programul de guvernareJurnaliştii Revistei TIR au consultat pro-gramul de guvernare PSD 2017-2020 şi au observat că executivul şi-a asumat nişte ţinte nerealiste. „Pentru încurajarea industriei auto, mai bine zis, producerea de maşini electrice, dar şi pentru a ne respecta obligaţiile asumate în cadrul UE, vom extinde programul pentru finan-ţarea staţiilor de alimentare pentru maşini electrice astfel încât, în 1 ianuarie 2020, pe teritoriul României, să fie funcţionale cel puţin 20.000 de puncte de alimentare instalate în reţea. Concomitent, vom ex-tinde şi Programul Rabla, destinat achi-ziţiei de maşini electrice, astfel încât, în perioada 2018-2020, peste 100.000 de români să beneficieze de acest program şi să-şi achizitioneze o maşină electrică. Valoarea voucherelor pentru o maşină electrică va fi de 10.000 euro. Adminis-traţiile publice locale vor fi încurajate să participe la Programele prezentate mai sus pentru ca aceste staţii să fie cât mai uniform repartizate pe teritoriul ţării.”, se arată în document.

Licitaţii fantezisteCifra de 20.000 de centre de alimentare este una fantezistă în condiţiile în care, în acest moment, pe teritoriul Români-ei sunt funcţionale –potrivit portalului plugshare– în jur de 25, majoritatea în Bucureşti. Celelalte oraşe în care poţi în-cărca o maşină electrică sau una plug-in hybrid sunt Venus, Constanţa, Năvodari, Braşov, Sinaia, Drobeta-Turnu Severin, Caracal şi Cluj-Napoca. Într-un scenariu extrem de optimist, dacă în 2020 vom avea 100 de astfel de centre de încărca-re pentru maşinile electrice, cifra va fi de 200 de ori mai mică decât ţinta asumată de politicieni.Haios şi trist în acelaşi timp este că toţi cei care au condus România au licitat în privinţa numărului de “benzinării” electri-ce pe care le vor deschide. În iulie 2016, Cristiana Paşca Palmer, ministrul Me-

diului (din guvernul tehnocrat), declara, la inaugurarea staţiei de încărcare des-tinată maşinilor electrice de la Cora Luje-rului, din Bucureşti că „programul Rabla Plus a fost conceput ca unul multianual cu o ţintă indicativă de 6000 de puncte de alimentare instalate în reţea până în anul 2020. În anul 2015, când la putere era guvernul condus de Victor Ponta, alte promisiuni: reprezentanţii Ministerului Mediului îşi anunţau intenţia de a monta 10.000 de prize pentru vehicule electrice la nivel naţional.

O a doua problemă este legată de preţ, care este destul de mare la autoturismul electric, în condiţiile în care designul nu este unul extrem de ofertant. Spre exem-plu, preţul pentru un Renault Twizy Elec-tric este 7.000 euro, Toyota Yaris Hybrid - 14.300, Honda Jazz Hybrid - 17.500, Toyota Auris Hybrid - 20.095, Toyota Prius Hybrid - 27.200, Lexus CT200h Hybrid - 30.500, Mitsubishi i-MiEV Elec-tric - 32.240 euro, Peugeot 3008 Hybrid - 35.600, Opel Ampera Electric - 39.900 euro. A doua problemă este legată de autonomie, în medie de 80-100 de kilo-metri. Problema se accentuează în cazul Bucureştiului unde, urmare a traficului ucigător, se stă extrem de mult în trafic, la orele de vârf viteza medie fiind de 6-8 kilometri pe oră.

Petre ARDELEAN

Una din trei maşini vândute va fi electricăLa nivel global, automobilele electrice vor ajunge la 35% (41 milioane de unităţi) din vânzările totale în 2040, adică de 90 de ori mai mult decât vânzările actuale (aproape 500.000 de unităţi la nivel global în 2015). Mai mult de atât, scăderea preţurilor bateriilor va reduce costul unei maşini electrice sub cel al unei maşini convenţionale în 2025; astfel, o maşină electrică va putea fi cumpărată cu circa 22.000 de dolari în 2040, conform unei cercetări a Bloomberg New Energy Finance. Până acum, s-au vândut pe tot globul în jur de 1,3 milioane de maşini elec-trice, ceea ce reprezintă mai puţin de 1% din totalul autoturismelor.


Miile de oameni care protes-tează regulat şi nervii şoferilor care stau, zilnic, ore în şir, în trafic nu sunt de ajuns pentru construcţia unui banal pasaj, care ar fluidiza circulaţia pe centura Capitalei în zona co-munei Domneşti.

În jur de o mie de persoane au partici-pat, luna trecută, la un marş de protest în zona Prelungirea Ghencea, oamenii fiind nemulţumiţi că, deşi se discută de mai mulţi ani despre proiectul “Supralargire Prelungirea Ghencea-Domneşti.”, lucră-rile încă nu au fost demarate. În ultimii ani, astfel de proteste s-au repetat de mai multe ori.

Mai bine trotuare decât pasajeIntersecţia Şoselei de Centură cu drumul cu o singură bandă care străbate Pre-lungirea Ghencea şi ajunge în localita-tea Domneşti crează un ambuteiaj care blochează maşinile, zilnic, pe kilometri întregi. Luna trecută, după protestele oa-menilor care locuiesc în zona rezidenţia-lă adiacentă prelungirii Ghencea, Primă-ria Municipiului Bucureşti a anunţat că a alocat suma de 5 milioane de lei pentru “obiectivul de investiţii Penetraţie Prelun-girea Ghencea-Domneşti”. Dar nu pentru a trece la construcţia unui pod care ar elibera ambuteiajul creat de intersecţia acelor drumuri. Banii vor fi folosiţi pentru “a construi trotuare (cu o garanţie de pa-tru ani), pe o lungime de 3 km, până la li-mita administrativă cu judeţul Ilfov. Trotu-arele vor avea o lăţime de 1,5 metri astfel încât să permită şi circulaţia bicicletelor”. Construirea acestora era programată să înceapă în luna aprilie şi ar urma să du-reze aproximativ o lună şi jumătate.

Preţul contestatÎn acelaşi timp, Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere a anunţat că va realiza un pasaj suprate-ran peste centura Capitalei şi calea fe-rată, care include o lucrare de artă cu un giratoriu suspendat ce ar trebui să fluidi-zeze circulaţia rutieră în zona intersecţiei dintre ieşirea din Capitală spre Domneşti, dinspre Prelungirea Ghencea şi centura Capitalei, unde, în prezent, se creează frecvent ambuteiaje.

Aceeaşi promisiune a fost făcută şi în urmă cu doi ani, potrivit documentelor publicate de revista TIR. În octombire 2015, “Compania Naţională de Adminis-trare a Infrastructurii Rutiere SA a intro-dus acest obiectiv pe lista priorităţilor şi a demarat procedura încă din anul 2015, primul Raport de achiziţie fiind semnat în 29.10.2015”. A urmat o serie de contestaţii şi de ac-ţiuni în instanţă, prin care s-a tergiver-sat anunţarea câştigătorului proiectului. Motivul contestaţiei a fost unul comun în cazul licitaţiilor pentru lucrări de infra-structură: preţul dubios de mic oferit de câştigător. “În data de 09.11.2015, au fost depuse primele contestaţii la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor –CNSC, de către operatorii economici S.C. Dru-muri şi Poduri Gheorgheni SRL şi de că-tre Asocierea Astaldi SPA-Astalrom SA-SC Drumuri şi Poduri Gheorgheni SRL, care contestă eliminarea din competiţie pe motivul neîndeplinirii experienţei simi-lare. Astaldi SPA -Astalrom SA contes-tă preţul neobişnuit de scăzut al ofertei desemnate câştigătoare.”, potrivit docu-mentelor.După respingerea mai multor contestaţii, companiile care au pierdut licitaţiile au formulat plângere la Curtea de Apel Bu-cureşti împotriva deciziilor Consiliul Naţi-onal de Soluţionare a Contestaţiilor. În august anul trecut, Curtea de Apel a obligat autoritatea contractantă (CNAIR) să reia procedura cu reevaluare a ofertei câştigătoare a Asocierii Straco Grup–Comnord SA–Specialist Consulting SRL.

Astfel, Comisia de evaluare a reînceput reevaluarea ofertei câştigătoare, con-form celor specificate de către instanţa de judecată.

Numărul contestaţiilor nu poate fi li-mitatPusă în faţa unei noi amânări, CNAIR a făcut un apel la răbdarea cetăţenilor şi a şoferilor: “Cu toate că acest proiect a fost lansat cu prioritate, pentru semnarea contractului, Compania trebuie să par-curgă absolut toţi paşii necesari a fi ur-maţi conform legislaţiei în vigoare. Chiar dacă acest proiect are o semnificaţie şi o importanţă deosebită, CNAIR trebuie să respecte şi să parcurgă absolut toate etapele pentru realizarea acestui obiec-tiv.De asemenea, precizăm că în conformi-tate cu legea achiziţiilor publice (OG nr. 34), numărul contestaţiilor nu poate fi li-mitat, caz în care comisia trebuie să se supună reglementărilor legale şi să re-evalueze, de fiecare dată, ofertele.Chiar dacă suntem de acord cu solicitări-ile cetăţenilor care locuiesc şi tranzitează această zonă şi susţinem promovarea acestui proiect, realizarea lui depinde de parcurgerea tuturor etapelor de achiziţie publică, conform legislaţiei în vigoare.De-a lungul perioadelor mai sus menţio-nate, conducerea companiei s-a întâlnit cu reprezentanţii cetăţenilor pentru a le explica întreaga procedură şi pentru a-i ţine la curent cu succesiunea etapelor.”, arată documentele CNAIR.

PROIECTUL PASAJULUI DE LA DOMNEŞTI, DECLARAT PRIORITATEA ZERO ÎN 2015, NICI NU A DEMARAT


Cozile din toate sensurile de la intersecţia şoselei de centură cu drumul de ieşire din Bucu-reşti spre Buftea ar fi putut fi reduse dacă un pod ar fi fost terminat la timp, adică luna trecută.

Nu lipsa de fonduri este principalul mo-tiv pentru care de peste un deceniu se lucrează la şoseaua de centură a Ca-pitalei şi din care nu este finalizată nici măcar jumătate. Ci, indolenţa şi nesim-ţirea. Deşi partea de sud a Centurii este mult mai “calamitată.”, şi în zona de nord există lucruri neterminate. Chiar dacă în-tre Otopeni şi Chitila, şoseaua de centu-ră are două benzi pe sens (un adevărat lux), probleme mari apar la intersecţia cu drumul care iese din Bucureşti şi merge spre Ploieşti străbătând Mogoşoaia şi Buftea.

Banii europeni să ne inundeAtât pe centură, cât şi pe drumul mai sus menţionat, în orele de mare trafic, se for-mează cozi uriaşe. Un motiv îl reprezintă soluţia de compromis găsită de CNAIR şi anume, un sens giratoriu pus la inter-secţia drumurilor. Al doilea “dop” care creează cozi apare la 200 de metri după ce treci de centură, în direcţia Ploieşti şi unde se lucrează la un pod. În absenţa

acestuia, tot traficul de pe străzile latera-le este inundat de vehicule şi se creează haos. Construcţia podului face parte din „lucrările de reabilitare pentru poduri şi tuneluri de calea ferată, sucursala de căi ferate Bucureşti” şi a demarat în septem-brie 2013. Valoarea totală a proiectului este de 95 milioane de lei, din care contri-buţia Uniunii Europene este de 62 milioa-ne, restul banilor venind de la bugetul de stat. Lucrarea trebuia finalizată în martie 2017 dar, după cum se vede din imagi-nile surprinse de la faţa locului, podul nu este amenajat nici măcar în proporţie de 50%: nu are piloni şi un singur utilaj, un

excavator, stătea spânzurat deasupra şoselei. Nu lucra absolut nimeni.

Cu viteza melcului înaintePotrivit documentelor, realizarea podului face parte din proiectul „Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în afara axelor prioritare TEN-T, în scopul dezvoltării unui sistem naţional durabil de transport”. Cu suma de 95 mi-lioane de lei, trebuie realizate “podurile de cale ferată care fac obiectul proiectu-lui, amplasate în judeţele Ilfov (5 poduri) şi Prahova (2 poduri)”. Proiectul care încurcă şoferii şi care apare în imagini este „Pod, kilometrul 1+510, CF 301, Li-nia colectoare Mogoşoaia (judeţul Ilfov)”. Documentul arată că “prin reabilitarea celor 7 poduri de cale ferată, vor fi atin-se următoarele obiective specifice: creş-terea gradului de siguranţă în transport feroviar prin reducerea riscului de acci-dente, asigurarea unor economii de timp pentru transport de marfă şi pasageri, prin creşterea vitezei de deplasare, redu-cerea costurilor de operare şi întreţinere a infrastructurii feroviare şi a materialului rulant. Economiile de timp pentru trans-portul de marfă şi pasageri şi reducerea costurilor de întreţinere a infrastructurii reprezintă principalele beneficii econo-mice cuantificate din punct de vedere monetar în cadrul analizei economice. Reabilitarea reţelei naţionale de trans-port asigură o mai bună conexiune între şi în cadrul regiunilor de dezvoltare”. Podul la care Ministerul Transporturilor lucrează de 4 ani, fără să îl fi finalizat, are lungimea de 0,033 de kilometri.

PODUL DE LA MOGOŞOAIA TREBUIA TERMINAT. NU I SE VĂD NICI PICIOARELE


Coşmarul şoferilor care ocolesc Bucureştiul va continua, astfel încât autorităţile iau măsuri compensatorii pentru a mai diminua timpii uriaşi petrecuţi de şoferi în coloană.

Dacă ne uităm pe Master Planul Gene-ral de Transport, trimis de România ca angajament strategic spre Comisia Eu-ropeană, centura de sud a Bucureştiului ar trebui implementată în perioada 2016-2018. Lungimea drumului –asimilat ca drum expres de patru benzi– este de 37 de kilometri şi ar trebui să coste 170 mili-oane de euro. Suma este infimă şi, spre comparaţie, vă spunem că subvenţia pe care Primăria Bucureşti o plăteşte anual la RADET este de 110 milioane de euro, iar cea de la RATB (pentru ca bucureş-tenii să circule în mod gratuit sau la preţ redus cu mijloacele de trannsport în co-mun) este de 120 milioane de euro. Dar şoferii ştiu foarte bine că, anul viitor, nu vor circula pe toată lungimea şoselei de centură a Capitalei. Pentru zona de sud, există specialişti care vorbesc de finali-zarea lucrărilor mult după 2020.Lucrurile arată ceva mai bine în zona de nord a centurii. „Pentru secţiunea de nord, ne propunem pentru 2017 să finalizăm modernizarea la patru benzi a sectorului cuprins între DN 7 şi A1. Pentru închiderea secţiunii de nord din acest an vom relicita execuţia de lucrări pentru sectorul lipsă DN2-A2, termenul de finalizare pentru această secţiune fiind 2019, când practic vom putea cir-

cula pe centura actuală la profil de patru benzi între autostrada A1 şi A2.”, a spus ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc la începutul acestui an. Chiar dacă am crede aceste cifre, tot rămâne o mare problemă: intrările pe autostradă. De coşmar este şi cea de la Otopeni, unde s-a constatat depăşirea capacităţii de circulaţie, situaţie care se constată în prezent prin cozi interminabi-le la intrările în intersecţie. Pentru a reduce acest efect, proiectul propus de CNAIR SA şi avizat de Inspec-toratul General al Poliţiei Române elimi-nă toate virajele de stânga. În plus, se introduc la nivelul acesteia inclusiv mă-suri suplimentare de creştere a siguran-ţei circulaţiei prin eliminarea unor puncte de conflict aferente virajului la stânga. Astfel, se va realiza fluidizarea circulaţiei şi implicit reducerea timpului petrecut în trafic.

Proiectul presupune următoarele lu-crări de execuţie:1. Lucrări de execuţie în vederea reame-najării intersecţiei existente de sub pasa-jul Otopeni. Configuraţia intersecţiei pro-puse spre implementare în zona de sub pasajul de la Otopeni păstrează, în cea mai mare parte, configuraţia existentă, asigurându-se astfel, inclusiv uşurinta la implementare şi asigurarea unui confort

optim la nivelul conducătorilor auto pe parcursul lucrărilor de execuţie. Astfel, ambele bretele, care deservesc accesul spre şi dinspre DN 1, îşi menţin sensu-rile de mers, singura modificare fiind, practic, interzicerea virajului la stânga şi amenajarea în acest sens a intersecţiei. 2. Transformarea punctului de întoarcere existent de la km 1+277 (sfârşit rampă pod hobanat dinspre Tunari), în sens gi-ratoriu rezolvă inclusiv problema accesi-bilităţii pentru zona deservită de acesta. Se păstrează scopul iniţial pentru care a fost realizat, respectiv punct de întoarce-re.3. Transformarea punctului de întoarce-re existent de la km 69+031, aproximativ 2950 m faţă de pasajul Otopeni de pe DN1, spre Mogoşoaia, într-o zonă cu cir-culaţie în regim de sens giratoriu cu păs-trarea scopului iniţial pentru care a fost realizat, respectiv, punct de întoarcere.4. Lucrările de execuţie presupun, toto-dată, amplasarea de parapet prefabricat din beton tip New Jersey (separatori de sens) în axa drumului de centură. Aceste lucrări vor fi executate pe toată lungimea sectorului de Centură, delimitat de cele două puncte existente de întoarcere şi transformate în sensuri giratorii definiti-ve.Acest proiect a fost demarat în anul 2015, avizat în iulie 2016, iar execuţia sa a început anul acesta din fondurile de in-vestiţii ale CNAIR.

SENSURILE GIRATORII DE LA OTOPENI–UN PIC MAI BINE PE CENTURA CAPITALEI

Cum se va implementa proiectulEtapa 1. Obişnuirea participanţilor la trafic cu noua sistematizare a circulaţiei prin realizarea unor lucrări temporare, de mică anvergură şi cu costuri reduse, prin amplasarea unor parapeţi de tip New Jersey de plastic. Aceşti parapeţi vor fi montaţi astfel încât participanţii la trafic să fie deja obisnuiţi cu noua sistematizare a circulaţiei la momentul implementării lucrărilor de execuţie fi-nale. Această soluţie de implementare la nivel etapizat s-a decis de comun acord cu Inspectoratul General al Po-liţiei Române.Etapa 2. Realizarea lucrărilor de exe-cuţie în vederea implementării soluţiei finale de amenajare. Soluţia definitivă urmează să fie implementată în cursul anului 2017. Până în prezent, pentru amenajarea intersecţiei în soluţie provizorie au fost dezafectate unele insule de sub pasaj, a fost turnat stratul de legătură şi ur-mează să fie turnat stratul de uzură.



COMPARAŢI ŞI CUMPĂRAŢI

Furnizorul de carduri de combustibil şi de servicii DKV Euro Service le oferă clienţilor săi informaţii în timp real, date cu privire la preţurile carburanţilor din Germania şi Franţa, Italia, Spania şi Portugalia.

TOTUL DE ÎNCHIRIATImmofinanz, unul dintre cei mai importanţi investitori imobiliari, a închiriat peste 80.000 metri pătraţi din portofoliul său de birouri din Bucureşti în anul financiar 2016. Suprafaţa respectivă reprezintă peste 40% din portofoliul de proprietăţi office finalizate.

ONU PENTRU DOCUMENTE DIGITALE

Naţiunile Unite au adoptat o rezoluţie în care îşi exprimă întregul sprijin şi accentu-ează importanţa digitalizării în domeniul transporturilor, inclusiv pentru sistemul e-CMR. Documentele digitale fac transportul mai eficient.

MERCEDES-BENZ GLC ÎL SUSŢINE PE COLIBĂŞANU

Mercedes-Benz România a semnat un parteneriat cu Horia Colibăşanu pentru un proiect special -cucerirea vârfului Everest fără oxigen suplimentar şi fără ajutorul şerpaşilor. Horia Colibăşanu este cel mai performant alpinist din istoria României, având în prezent, în palmares, ascensiuni de succes pe 7 din cele 14 vârfuri montane de peste 8.000 de metri din lume.

MAI BINE DECÂT CREZI

Grupul MOL şi-a depăşit, semnificativ, ţinta iniţială pentru 2016, de 2 miliarde USD, şi a înregistrat un profit înainte de dobânzi, deprecieri şi amortizări de 2,15 miliarde de dolari.


VARA CUMPĂRĂ ANVELOPE DE IARNĂ

Cel mai important aspect al participării Bridgestone la Ge-neva Motor Show 2017 este expoziţia anvelopelor Bridges-tone DriveGuard şi DriveGuard Winter.

MAŞINILE ELECTRICE IAU VITEZĂ

Business Lease România, una dintre cele mai mari companii ce furnizează soluţii complete de Leasing Operaţional şi Mobilitate, a încheiat prima livrare de maşini electrice din acest an, către ORTEC Europa Centrală şi de Est.

SPANIOLII DESENEAZĂ PENTRU DACIA

Gestamp, specializată în de-signul, dezvoltarea şi fabri-carea de componente pen-tru industria de automobile, a achiziţionat pachetul majoritar de acţiuni al unei companiei româneşti al cărui client este Dacia.

PENTRU CEI DEFAVORIZAŢI

MOL România va suporta cos-turile obţinerii permisului de conducere pentru 40 de tineri proveniţi din medii defavoriza-te.

STUDENŢI DE VALOARE

Camera de Comerţ a Olandei a organizat un eveniment pentru a consfinţi cooperarea dintre Universitatea Politehnica Bu-cureşti şi trei companii olande-ze active pe piaţa autohtonă.


5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5Zbor deasupra unui cuib de ceneaireiştiAutostrada Lugoj-Timişoara a început să se umple de restricţii de viteză. Fraţii de gintă latină de la (Ti)Tirrena Scavi au fă-cut lucrările de o asemenea calitate, că zi de zi mai apare câte o denivelare.În zona ieşirii de pe autostradă de la To-polovăţu Mare, circulaţia a fost restricţio-nată la 60 de kilometri pe oră pentru ca structurile de rezistenţă ale autovehiculu-lui să facă faţă condiţiilor de drum.Denivelările sunt în acea zonă atât de mari, încât şoferii au impresia că zboară pe deasupra autostrăzii.În loc de concluzie: Pentru cei care îşi iau zborul la volanul propriilor autovehicule pe autostrada Lugoj-Timişoara, propu-nem montarea unor panouri, în zonă, cu următorul text semnat de Ştefan Ioniţă, director general CNAIR: “DRACU TE-A PUS SĂ-ŢI IEI MAŞINĂ!”.

Un alt competentCucul bădălăuan care şi-a făcut cuibul în biroul ministrului Transporturilor are acum cu ce să se Mândrescu.“Băeţaşul” de numai 27 de ani, care i-a fost director de cabinet, a ajuns director al Companiei Naţionale Aeroporturi Bu-cureşti.Junele Bogdan Mândrescu a fost numit de Întâiul Păsăroi al Transporturilor şef peste cele mai importante aeroporturi ale României, deşi nu are niciun fel de expe-rienţă în domeniu.

Singurul atuu pe care Bogdănel îl are este acela că a fost, în ultimii doi ani, “vi-clean copil de casă” pe lângă soţul coa-nei Roxana Iordache.Înainte de a fi şef de cabinet al cucului, şeful cel Mândrescu a fost consultant vânzări credite la Bancpost.În loc de concluzie: Vorba proverbului: Cum e Cucul şi “piştolul”!

Sfinţii bădălăiO ştire de pe un obscur site giurgiuvean ne-a atras atenţia, pentru că era despre Cosa Nostra- filiala Giurgiu.În fapt, era mai mult un text explicativ la nişte fotografii în care Marian Mina, fostul şef al DRDP Bucureşti zâmbeşte tâmp la aparatul de fotografiat, în timpul unei slujbe: <<Un nou lăcaş bisericesc în Giurgiu Marian Mina, preşedintele Consiliului judeţean Giurgiu, a participat duminică, 23 aprilie, la slujbă tradiţională de Sfân-tul Gheorghe, oficiată la noul lăcaş de cult, aflat încă în construcţie, Mănăstirea „Sfântul Gheorghe”.La acest eveniment au mai participat parlamentarii de Giurgiu, senatorii Nicu-lae Bădălău şi Cristian Marciu, deputatul Alexandru Andrei, ministrul Transporturi-lor, Răzvan Cuc, oaspeţi bulgari, consili-eri locali şi judeţeni giurgiuveni. De ase-menea, au venit din oraş zeci de giurgiu-veni de toate vârstele.Slujba a început la ora 09.00 şi s-a în-

cheiat în jurul orei 13.00. După predică, Episcopului Ambrozie, Prea Sfinţia Sa a oferit oficialităţilor da-ruri bisericeşti, iar copiii aflaţi la slujbă s-au împărtăşit.>>În loc de concluzie: Dacă am fi ştiut că toţi copiii de la slujbă se vor împărtăşi, mer-geam şi noi să îl vedem pe Cuc!

Pseudo-ziarişti bolnaviUn ilustru necunoscut ziarist din Giurgiu a postat pe Facebook un link la articolul despre Marian Mina şi ceilalţi bădălăi de la slujba de Sfântul Gheorghe cu următo-rul cometariu:“Dumnezeu ne-a dat acest minunat om să ne păstoreasca judeţul. Nu este doar un om al şcolii şi un iubitor de cultură. Cu inima deschisă îşi întoarce faţa spre Dumnezeu, a cărui biserică,iată, prin râv-nă o ctitoreşte. Felicitări, domnule preşe-dinte!”.Dacă ar fi fost despre orice cetăţean al acestei lumi, am fi trecut totul cu vede-rea, dar despre Mina, şmecheritul profe-sor de educaţie fizică “răspopit” ca dru-mar, e prea de tot!În loc de concluzie: Pentru linguşeala greţoasă administrată “Mareanului” de Giurgiu, îi oferim scriitorului de vagoane Şerban Buşcu premiul “URSUL PRINS CU CAPUL ÎN BORCANUL CU MIERE”.

[email protected]

5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


PERFORMANŢERECORD

P3 a finalizat 15 depozite noi cu o suprafaţă totală de aproxi-mativ 320.000 metri pătraţi, triplul suprafeţei dezvoltate în 2015. Compania are peste 500.000 de metri pătraţi de depozite în curs de dezvoltare.

DIPLOMELE CARE CONTEAZĂ

Au început înscrierile pentru cursurile de master în “Ma-nagementul Lanţului Logis-tic şi de Furnizare.”, oferit de Universitatea din Luxem-burg în colaborare cu Mas-sachusetts Institute of Tech-nology.

SCHIMBARE LA VÂRF ÎN LOGISTICĂ

Compania P3 a numit-o pe Cristina Pop în funcţia de Head of Asset Management. Aceasta se va ocupa de ma-nagementul administrativ, fi-nanciar şi operaţional.

SCHIMB DE PROPRIETARI

Colliers International a consi-liat compania Elgan în vânza-rea unui proiect logistic am-plasat în apropiere de Piteşti. Depozitul a fost achiziţionat de Globalworth Real Estate In-vestments Ltd într-o tranzacţie de 42,5 milioane euro.

COMUNICARE LA MINUT

Compania WebEye, furnizorul de soluţii telematice cu cea mai extinsă prezenţă pe piaţa euro-peană, a lansat soluţia Scanner, care face posibilă transmiterea în timp real a documentelor de însoţire a mărfii şi a altor do-cumente specifice activităţii de transport.


Premiul Pentru Ecologie Cel Mai Bun Van

Cel Mai Bun Autobuz Cel Mai Bun Camion

MERCEDES-BENZ

COMPANY


SISTEM INTEGRAT

SIGURANȚĂ& CONTROL

IDENTIFICARE

Fill&Go de la Rompetrol este un serviciu inovator dedicat companiilor, cu un sistem avansat de management al flotelor auto ce este folosit deja de peste 10 ani de mii de clienți. Principalul beneficiu al acestui serviciu constă în asigurarea controlului în detaliu al flotei de autovehicule.

Fill&Go Vehicle Control îmbunătățește sistemul de management al flotei printr-o monitorizare complexă a fiecărui vehicul. Tehnologia GPS (Global Positioning System) asigură vizualizarea în timp real a poziției fiecăruia dintre autovehicule pe hartă. Astfel, compania primește informații complete despre traseul autovehiculelor și distanțele parcurse de acestea, vitezele de deplasare și istoricul rutelor.

De asemenea, Fill&Go Vehicle Control identifică automat fiecare mașină în momentul alimentării, stochează informații în timp real, integrează datele selectate și emite rapoarte relevante, printr-o tehnologie unică. Este vorba despre dispozitivul Fill&Go Ring, ce se montează pe rezervorul autovehiculelor, comunică cu pompa și exclude implicarea umană.

Serviciul inovator este completat prin componenta Fill&Go Service Control, care oferă informații prin intermediul unei aplicații bazate pe tehnologie performantă, a cărei interfață este intuitivă și interactivă. Accesul la informație se face simplu, pe bază de username și parolă.

Sistemul avansat de control al flotei auto este disponibil în diverse variante, adaptate nevoilor fiecărei afaceri. În funcție de pachetul Fill&Go Service Control ales (Silver sau Gold), vei putea accesa, simplu și rapid, informații cu privire la grile, mentenanță preventivă, ITP, asociere facturi cu operațiuni din grilă, evidențe reparații, piese înlocuite, asigurări, evidența taxe și impozite etc.

De asemenea, aplicația va afișa notificări, în funcție de termenele stabilite de către tine, cu privire la: expirare asigurări, expirare termene taxe, impozite, schimb anvelope etc.

Fill&Go este prezent pe piața românească de 10 ani, adaptat prin inovațiile pe care le propune în mod constant activităților clienților săi, oferind soluțiile necesare pentru susținerea și dezvoltarea afacerilor acestora.

FILL&GO controlează mersulafacerii dumneavoastră!www.fillandgo.ro

FILL&GO de la Rompetrol, partenerul ideal în managementul flotelor auto

Documents

BBC ŞI CONDIŢIILE INUMANE DE LUCRU PENTRU ŞOFERI PAG. … · dar cu posibilitatea de a deschide sirul de bariere) sau sa existe bariere speciale de tip ieşire de siguranţă