Click here to load reader

Tranvia di Cosenza

  • View
    777

  • Download
    0

Embed Size (px)

Text of Tranvia di Cosenza

  • TRAM

    LUIGI MOCCIA

    Un approfondimento sulla tranvia (metro leggera) COSENZA-RENDE

  • LA SOSTENIBILE LEGGEREZZA DELTRAM

    Luigi Moccia

    29 marzo 2016

    Il dibattito sul progetto di metro leggera per larea urbana Cosenza-Rende(160Me per 10 km di linea con velocit operativa pari a 22 km/h) davveroavvilente.

    Per giustificare tale giudizio, questo documento non potr essere breve.

    Il testo ha la seguente struttura.

    Le Sezioni 1. e 2. sono una necessaria premessa sui circoli viziosi deltrasporto pubblico in Italia e sulla collisione inevitabile tra auto private equalit urbana.

    Alla luce di ci, la Sezione 3. elenca dei luoghi comuni che rappresentanodelle false alternative al consolidamento del trasporto pubblico urbano sudorsali veloci.

    La Sezione 4. esemplifica le descritte dinamiche per un caso paradigmati-co dellarea metropolitana di Cosenza: il decadimento delluso della trattaferroviaria che collega il capoluogo con il Tirreno.

    Queste premesse, e questo esempio mostrano la rilevanza delle dorsali di tra-sporto pubblico veloce allinterno di unarea urbana, e pertanto verrannoarontate nella Sezione 5. le "questioni sconvenienti", cio cosa rischia di pro-durre, al di l delle buone intenzioni (che si sa, lastricano le vie dellinferno),chi si oppone a tali progetti.

    Questo documento la trasposizione L

    AT

    E

    X di un blog post disponibile al seguente

    link inizialmente scritto il 27 febbraio 2016, e aggiornato successivamente

    1

    http://lmoccia.blogspot.it/2016/02/metro-leggera-dibattito-leggerissimo.html

  • 1. PREMESSA

    Soltanto a questo punto ha senso discutere dei vantaggi e degli svantaggidelle diverse soluzioni tecniche per dorsali di trasporto pubblico urbano incitt medie, cio la busvia ad alto livello di servizio oppure il tram veloce(Sezione 6.).

    La Sezione 7. aronta la questione chiave se una tranvia per Cosenza siasovradimensionata oppure no. La risposta : "dipende".

    Purtroppo, la discussione confusa da tutta una serie di fraintendimenti(discussi nella Sezione 8.), e vere e proprie bufale (Sezione 9.).

    Pi che la questione sui costi di esercizio (comunque discussi nella Sezione9.d) rilevante la questione dei costi di investimento, rispetto ai quali necessario mettere in prospettiva le cifre (Sezione 10.).

    Le Sezioni 11. e 12. sono dedicate alle mie perplessit sul progetto attuale,e a proposte integrative.

    Nella Sezione 13. sintetizzo i punti salienti, e nelle Sezioni 14., 15., 16.fornisco dettagli minori e bibliografia.

    1. PREMESSA I CIRCOLI VIZIOSI DELTRASPORTO URBANO (IN ITALIA)

    Il principale problema del trasporto pubblico urbano in Italia consiste nellascarsa presenza di linee veloci su corsia dedicata. La modalit prevalente quella dellautobus su corsia condivisa con le automobili. Questa caratteristi-ca da sola spiega buona parte dellinecienza e dellinecacia del trasportopubblico italiano.

    Si instaura il seguente circolo vizioso.

    2

  • 1. PREMESSA

    a) Innanzitutto, la bassa velocit operativa su corsia mista rende bassala domanda.

    b) La bassa domanda induce basse frequenze di servizio, e ulteriormenteabbassa la domanda per i tempi di attesa lunghi che ne conseguono.

    c) Basse frequenze e basse velocit in strade congestionate portano ad unevanescente eetto rete che rimane solo sulla carta. Lutenza, a ragione,evita percorsi intermodali perch gli scambi tra linee sono scomodi eimpredicibili nei tempi. Quindi, la copertura eettiva del servizio inferiore al potenziale, e questo contribuisce ulteriormente a ridurre ladomanda eettiva.

    d) Le basse velocit operative inducono un alto costo specifico per la for-nitura del servizio. Infatti, servire un dato livello di domanda a bassavelocit richiede maggiori costi in conto capitale (pi veicoli) e di eser-cizio (pi autisti) rispetto al caso di velocit maggiori ( un eettodel peggioramento del tempo ciclo, il tempo richiesto da un veicolo per

    3

  • 2. INELUDIBILE CONTRADDIZIONE

    eettuare una rotta bidirezionale). Quindi, gli alti costi specifici in-ducono inecienza, e cos le forti perdite economiche dei fornitori delservizio richiedono ulteriori riduzioni della qualit del servizio stesso.Per esempio, si allunga la vita tecnica dei veicoli, cio si cerca di farcircolare veicoli vecchi e inquinanti. La vetust del parco autobus ita-liano spesso indicata come causa principale del cattivo servizio, maquesta non altro che una concausa del secondo ordine. Cio, un fat-tore negativo che entra in gioco inevitabilmente per la causa primariache la mancanza di assi di trasporto pubblico veloce. Questi e al-tri peggioramenti del servizio (scarsa informazione, etc) ulteriormenteinducono una riduzione della domanda.

    e) Altre retroazioni derivano dal fatto che la domanda di mobilit , servitamale da questo trasporto pubblico, inevitabilmente si riversa sul tra-sporto privato. Aumenta cos il numero di automobili in circolazione,oltre che gli spazi urbani dedicati ai parcheggi. La diminuzione deglispazi di circolazione, e laumento dei flussi ulteriormente aumenta lacongestione e riduce cos ancora la velocit operativa del trasportopubblico.

    Come conseguenza, in Italia abbiamo 6 auto ogni 10 abitanti, contro una me-dia europea di 5. Questa dierenza di un 20% pu sembrare trascurabile, ma invece drammatica per i bilanci delle famiglie condizionati dalla necessit diprevedere la seconda quando non la terza auto per nucleo familiare.

    2. DELLINELUDIBILE CONTRADDIZIO-NE GEOMETRICA AUTO-CITT

    Lautomobile ha unimpronta tempo-spazio nettamente maggiore rispetto al-le altre opzioni di trasporto (si veda il grafico seguente che illustra le dierenzedellimpronta spazio-tempo di tre modalit di trasporto urbano).

    Il concetto pu essere anche comunicato dalla seguente illustrazione, che pernon considera n le distanze di sicurezza durante il movimento nella corsiadi marcia, n gli spazi di parcheggio e di servizio accessorio fuori corsia dimarcia, n le dierenze nei tempi di occupazione degli spazi. Ma lessenza

    4

  • 3. FALSE ALTERNATIVE

    Figura 1: Diagramma tempo-area per trasporto urbano nelle ore di picco,tratto da E. C. Bruun and V. R. Vuchic. Time-area concept: Development,meaning, and applications. Transportation Research Record, (1499):951041995.

    della questione dovrebbe essere intuibile anche con la pi immediata seguenteillustrazione.

    3. FALSE ALTERNATIVE

    Il trasporto pubblico urbano su sede protetta ed elettrificato (per i moti-vi dellelettrificazione si rimanda alle Sezioni 6.b e 15) implica investimentiimportanti, sia nel caso dellopzione su ferro (tram o metro) che nel casodellopzione su gomma (filobus o autobus a batteria).

    Al riguardo, una comune fallacia consiste nel contrastare tali investimentielencando presunte alternative dal costo minore come le piste ciclabili, oppure

    5

  • 3. FALSE ALTERNATIVE

    il rinnovo del parco treni delle ferrovie regionali, oppure laggiunta di qualchelinea di autobus.

    Ma velleitario pensare che le dinamiche sopra descritte possano essereinvertite attraverso questi interventi. Pi in dettaglio:

    a) Lelevato tasso di motorizzazione privata rende impossibile trovare glispazi per la circolazione di biciclette su corsia protetta. Senza tali cor-sie protette, la bicicletta pu essere scelta soltanto da giovani "eroici",e, come diceva Bertolt Brecht, beato quel popolo che non ha bisogno dieroi. Non a caso, le citt con la maggiore quota di ciclomobilit , han-no anche i migliori sistemi di trasporto pubblico veloce. In presenza ditali sistemi, il tasso di motorizzazione privata scende, e quindi diventafisicamente e politicamente possibile ulteriormente ridurre gli spazi perle automobili attraverso piste ciclabili, innescando cos circuiti virtuosi.

    b) Analoga dinamica esiste per linterazione con il trasporto ferroviarioextra-urbano. Oltre alla vetust del parco rotabile, il fattore preva-

    6

  • 3. FALSE ALTERNATIVE

    lente che limita il potenziale del trasporto ferroviario regionale co-stituito dalla mancanza di adeguati collegamenti interni alle citt. di utilit limitata arrivare via treno come pendolare in una citt sepoi i tempi di spostamento nella citt sono lunghissimi, rispetto aun percorso origine-destinazione basato esclusivamente sullautomobileprivata.

    c) Persino le legittime richieste di equit nella fornitura del servizio at-traverso nuove linee di autobus rischiano di essere controproducenti.Per accontentare il maggior numero di utenti potenziali si estendonoo aumentano le linee, ma fornendo un servizio marginale. questoun concetto salomonico di equit , dove, per ricerca del facile consen-so qualunquistico, si disperdono le risorse, di fatto uccidendo lopzionepubblica.

    Piste ciclabili, percorsi pedonali, pendolari che scelgono il treno, equit nellepossibilit di accesso sono tutti segni distintivi di una citt sostenibile, ma il trasporto di massa veloce allinterno della citt che ne costituisce ilpre-requisito, o meglio la chiave di volta.

    Contrapporre questi investimenti agli altri ignora le dipendenze sistemicheche esistono tra le diverse modalit trasportistiche. E lillustrazione seguen-te, originata dal tormentone del momento, sintetizza bene questo quadro conle biciclette accanto a un tram.

    Come esempio virtuoso possiamo citare il caso di una media citt francese,Grenoble, che conta 160 mila abitanti e che come agglomerazione, al variaredel criterio di identificazione della corona urbana, conta tra i 300 mila e i 700mila abitanti. Nella figura seguente si pu notare come Grenoble, al livellodi agglomerazione di circa 400 mila abitanti sia riuscita dal 2002 al 2010 afar scendere il peso dellauto privata dal 60% al 50%.

    Grenoble stata una delle prime citt fran

Search related