TRANVIA IMPORTANTISSIMO TRAÇADO.pdf

7/21/2019 TRANVIA IMPORTANTISSIMO TRAADO.pdf

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PROJECTE O TESINA DESPECIALITAT

Ttol

CRITERIOS DE TRAZADO PARA LA INSERCINURBANA DEL TRANVA

Autor/a

Helena ANDRS HILARIN

Tutor/a

Andrs LPEZ PITA

Departament

Infraestructura del Transport i del Territori (ITT)

Intensificaci

Ferrocarrils urbans

Data

Juny 2010


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RESUMEN

Ttulo: Criterios de trazado para la insercin urbana del tranvaAutor/a: Helena Andrs HilarinTutor: Andrs Lpez Pita

En los ltimos tiempos, el tranva moderno se ha implantado en numerosas zonasurbanas, tras un proceso de modernizacin que le ha aportado mltiples ventajas.

Sin embargo, en la actualidad no se dispone de un conjunto integrado de criteriosdebidamente justificados para el diseo del trazado de la va. La literatura existente alrespecto no es profusa y las recomendaciones no suelen coincidir. En la prctica se harecurrido a la experiencia previa y a criterios acomodaticios del ferrocarril

convencional. Como se sabe, el tranva tiene unas caractersticas intrnsecasclaramente diferenciadas.

Se hace necesaria la definicin de un marco de referencia integrador que oriente laconcepcin del trazado de la va en sistemas tranviarios.

A travs de la definicin de los criterios de trazado se busca maximizar la calidad deexplotacin del sistema en trminos de velocidad, mantenimiento y confort; adaptarsea las prestaciones tcnicas ofrecidas por el material mvil y la infraestructura; ycompatibilizar el trazado con la geometra existente. Los criterios permiten acotar elrango de valores que deberan adoptar los parmetros de trazado.

En la medida de lo posible, se debe evitar el uso de valores lmite. No obstante, lasrestricciones urbanas influirn en las posibilidades reales de implantacin. La eleccinde cualquier de magnitud suele ser el resultado de un compromiso entre lo deseable ylo posible.

Mediante la revisin documental, las recomendaciones de profesionales del sector y larevisin de proyectos existentes, se seleccionarn los criterios para la concepcin deltrazado que tengan en cuenta las caractersticas de los sistemas tranviarios y lasrestricciones de insercin en la trama urbana.

El principal propsito de la tesina es definir un marco de referencia que resulte til en

el proceso de anlisis de la viabilidad de un corredor tranviario, y por lo tanto, puedaservir de ayuda en el proceso de toma de decisiones.


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ABSTRACT

Title: Track geometry criteria for the tramway urban insertionAuthor: Helena Andrs HilarinTutor: Andrs Lpez Pita

Over the last few years the modern tramway has been introduced in many urban areasafter a process of modernization which has brought multiple advantages.

However, at the present time, there is not a set of combined criteria properly supportedwith regard to the design of the track geometry. There is a shortage of literature on thismatter and the recommendations are often discordant. In practice, those responsible

for the design of geometry have turned to previous experience and adjusted criteriafrom the conventional railway. As a matter of fact, the inherent traits of the tram areclearly different.

This way, it is becoming necessary a definition of a combined reference framework inorder to give guidance about the concept of the track geometry in tram systems.

The definition of track geometry criteria is intended to maximize the operating systemquality in terms of speed, maintenance and comfort; to adapt to the performancequalities of the rolling stock and infrastructure; and to harmonize the track geometrywith the existing geometry. The criteria make it possible to limit the range of valueswhich the alignment components can adopt.

As far as possible, limit values should be avoided. Nonetheless, urban restrictions willhave an effect on the real possibilities of the insertion. It is known that the choice of anyoutput tends to lie between what is desirable and possible.

The specific criteria for the conception of the track geometry and the restrictions of theinsertion in urban structure will be gathered by taking into consideration the existingliterature, the recommendations of specialized professionals and the review of currentprojects.

The main objective of this minor thesis is to define a reference framework which couldturn out to be useful in the process of the feasibility analysis of an alignment corridorand thus, be helpful in the decision-making process.


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I

NDICE

1 . INTRODUCCIN Y OBJETIVOS.......................................................................................... 11.1. Razn de ser ...................................................................................................................... 1

1.1.1. El tranva, un sistema de transporte renovado............................................................ 11.1.2. Recomendaciones especficas de trazado.................................................................. 3

1.2. Objetivos............................................................................................................................. 41.3. Metodologa........................................................................................................................ 5

2 . PROYECTO DE LOS SISTEMAS TRANVIARIOS...............................................................92.1. Puntos clave ....................................................................................................................... 9

3 . CONCEPCIN DEL TRAZADO DE LA VA....................................................................... 113.1. Introduccin...................................................................................................................... 113.2. Trazado en planta............................................................................................................. 11

3.2.1. Generalidades........................................................................................................... 113.2.2. Alineaciones rectas ................................................................................................... 12

3.2.3. Alineaciones circulares.............................................................................................. 143.2.4. Peralte....................................................................................................................... 193.2.5. Curvas de transicin.................................................................................................. 24

3.3. Trazado en alzado............................................................................................................ 283.3.1. Generalidades........................................................................................................... 283.3.2. Inclinacin de la rasante............................................................................................ 293.3.3. Acuerdos verticales................................................................................................... 30

3.4. Perfil transversal............................................................................................................... 333.4.1. Generalidades........................................................................................................... 33

3.4.2. Glibo del material mvil........................................................................................... 343.4.3. Glibo lmite obstculos y entreva............................................................................ 35

3.5. Particularidades................................................................................................................ 403.5.1. Combinacin del trazado en planta y alzado............................................................. 403.5.2. Condicionantes vinculados a las estaciones............................................................. 403.5.3. Condicionantes vinculados a cocheras y vas de maniobra ...................................... 433.5.4. Condicionantes vinculados los aparatos de va......................................................... 43

3.6. Resumen de los principales criterios de trazado .............................................................. 45


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II

4 . INSERCIN URBANA DEL TRANVA............................................................................... 474.1. El espacio pblico............................................................................................................. 47

4.1.1. Insercin urbana del tranva...................................................................................... 474.1.2. Usos de la va ........................................................................................................... 484.1.3. Usuarios de la va...................................................................................................... 49

4.2. Insercin de la plataforma en la va pblica...................................................................... 504.2.1. Grado de segregacin............................................................................................... 504.2.2. Posicin de la plataforma.......................................................................................... 544.2.3. Tipos de separacin.................................................................................................. 554.2.4. Acabado de la superficie........................................................................................... 57

4.3. Interaccin con otros usuarios de la va ........................................................................... 594.3.1. Cruces de peatones .................................................................................................. 594.3.2. Intersecciones ........................................................................................................... 64

4.4. Paradas y estaciones ....................................................................................................... 694.4.1. Ubicacin y tipologas ............................................................................................... 704.4.2. Caractersticas bsicas ............................................................................................. 71

4.5. Secciones tipo .................................................................................................................. 73

5 . CONCLUSIONES ............................................................................................................... 77

6 . REFERENCIAS .................................................................................................................. 79

ANEJO 1: Tranvas modernos en circulacin en Espaa ............................................................ 81ANEJO 2: Parmetros de trazado utilizados en ciudades europeas............................................ 82ANEJO 3: Geometra y funcionamiento de determinadas intersecciones.................................... 83


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1. Introduccin y objetivos

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1 . INTRODUCCIN Y OBJETIVOS

1.1. RAZN DE SER

1.1.1. El tranva, un sistema de transporte renovado

El tranva lleg a predominar en el transporte urbano antes de ser suplantado por el automvil.Tras un proceso de modernizacin iniciado hace unos 20 aos, el tranva est en auge y vuelveprogresivamente a las calles revolucionando la movilidad urbana.

Su modernizacin reside principalmente en la disminucin de interferencias provocadas por elresto del trfico. La solucin se consigue mediante el uso de plataforma reservada en la mayorparte del recorrido, siendo sta la principal caracterstica de los actuales sistemas de tranvamoderno en oposicin a los antiguos tranvas.

Un poco de historia

El tranva nace en Estados Unidos en 1852. Las primeras redes de tranva a traccin elctricaaparecen en Alemania a partir de 1881 y se extienden por ciudades de todo el mundo. Esaprimera generacin conoci su apogeo entre las dos guerras mundiales. Despus de esteperiodo, se desarrolla el uso generalizado del automvil y del bus, que ocupan la va pblicadificultando la circulacin del tranva. Disminuye su velocidad comercial afectando la calidadofrecida a la vez que desciende significativamente el nmero de viajeros.

En muchas ciudades se opta por el desmantelamiento de las redes tranviarias. La va pblica se

ajusta a los nuevos protagonistas de la movilidad urbana: el automvil y, de forma secundaria, elbus. Destacar que en numerosas ciudades de pases como Holanda, Alemania, Suiza, etc., nolleg a desaparecer.

Este modelo de movilidad urbana se ve abocado al fracaso en vista del uso indiscriminado delvehculo particular y del crecimiento de las ciudades. Los problemas rpidamente se hacenpatentes: la congestin que incrementa los tiempos de desplazamiento, la contaminacin, la faltade espacios para el peatn, Esto viene acompaado por la ausencia de una oferta detransporte pblico de calidad.


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Tesina Helena Andrs - 2010

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Se hace necesaria una reflexin profunda sobre la movilidad urbana y los usos del espaciopblico. En este contexto, el tranva se presenta como una oportunidad de cambio. A partir de1985 se inicia en Francia el establecimiento de nuevas redes tranviarias y se extiende por elresto de Europa. Tambin se renuevan y prolongan las lneas ya existentes.

Ventajas del tranva moderno

Entre las ventajas que puede ofrecer el tranva moderno destacan las que a continuacin semencionan:

Servicio accesible, fiable y cmodo

Bajos niveles de accidentalidad viaria

Mayor velocidad comercial y capacidad que los buses Contribucin a la mejora de la movilidad urbana

En comparacin con el metro, costes inferiores y plazos de implantacin reducidos

Eficiencia energtica y menor impacto ambiental

Flexible: urbano-interurbano, superficie-tnel-viaducto, zonas peatonales

Instrumento de renovacin urbanstica

Estado actual de las redes tranviarias

Las redes de tranvas modernos se van extendiendo progresivamente por toda la geografa. Sepueden encontrar tanto en grandes ciudades como en poblaciones intermedias.

Europa presenta el mayor nmero de lneas de este modo de transporte. De todas formas, tantoEstados Unidos como Asia y Oriente Medio muestran una tendencia activa en la implantacin denuevos sistemas.

Los datos ms recientes sobre las redes tranviarias en Europa han sido recogidos por Salmern(2009). Se pueden encontrar sistemas antiguos y modernos de tranva en 284 ciudades delcontinente europeo sumando unos 11617 km de longitud. Los pases que cuentan con mayornmero son Alemania y Rusia. Respecto al tranva moderno, se han establecido nuevas lneasen unas 70 ciudades desde la primera abierta en Nantes en 1985.

Espaa, a da de hoy, cuenta con tranvas modernos en circulacin en muchas de sus ciudades.En el Anejo 1 se muestra una tabla con informacin al respecto. Tambin cuenta con un nmeroimportante de proyectos en fase de estudio o ejecucin, consolidndose de esta manera lapresencia del tranva moderno en el territorio.


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1.1.2. Recomendaciones especficas de trazado

La literatura sobre el trazado de la va en sistemas tranviarios no es particularmente abundante.Cabe destacar que la documentacin correspondiente ha sido publicada en la ltima dcada; conanterioridad a este periodo, la informacin es escasa. La mayor parte de la informacin existenteen la actualidad est constituida por una serie de recomendaciones mencionadas en guas quecubren diversos temas relacionados con los modos de transporte colectivo en superficie; lasrecomendaciones de trazado no suelen coincidir entre ellas. No se evidencian estudiosexhaustivos especficos de tranvas sobre los parmetros relativos a la concepcin del trazadode la va.

Esta situacin contrasta con la que se da en el ferrocarril convencional, en la que se dispone demayor informacin y tambin de normativas especficas. A ttulo indicativo, en el mbito europeo,se dispone de la siguiente reglamentacin: la UNE ENV 13803 -1 Parmetros de proyecto deltrazado de la va. Ancho de va de 1435 mm y mayores. Parte 1: Plena va. Adems, a nivelnacional, muchos pases cuentan con recomendaciones propias.

En la actualidad, no se dispone de un conjunto integrado de criterios debidamente justificadospara el diseo del trazado de la va en los sistemas tranviarios. Cabe entonces preguntarsecmo se ha efectuado el diseo de las lneas de tranva construidas hasta este momento. Larespuesta es sencilla: aprovechando las pocas recomendaciones disponibles, adaptando los

criterios derivados del ferrocarril convencional y principalmente recurriendo a la experienciaprevia. En vista de los resultados favorables que estn dando los diversos sistemas tranviariosimplantados, estaramos tentados a concluir que el establecimiento de un marco de referenciaespecfico para tranvas no es necesario.

No obstante, hay argumentos que nos exigen determinar un marco de referencia integrador queoriente la concepcin del trazado de la va en sistemas tranviarios de cara al desarrollo defuturas aplicaciones.

En primer lugar, existen deficiencias en algunos tramos de redes tranviarias existentes. Este

marco representa una oportunidad de mejora de la calidad de explotacin del sistema. Los temassobre los que se puede incidir mediante los criterios que constituiran el marco de referenciamencionado son bsicamente:

Aumentar el confort percibido por el viajero. Reducir los puntos que restringen la velocidad de circulacin. Conseguir una mejor conservacin del material mvil y de la infraestructura.

El aumento del confort permite dotar al tranva de un carcter ms atractivo y poder asconstituirlo como una alternativa competitiva al vehculo particular. Aunque lo que ms atrae al

viajero es el aumento de la velocidad comercial: disminuye los tiempos de recorrido y con la


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misma flota de vehculos se puede ofrecer una frecuencia mayor. Otro efecto positivo delaumento de la velocidad es que para el mismo servicio se requiere un nmero inferior devehculos, lo cual representa una disminucin de costes de explotacin. La mejor conservacinpermite a su vez disminuir los costes de mantenimiento y, por ende, los costes de explotacin.

Otro argumento de gran peso es que se han utilizado criterios acomodaticios del ferrocarrilconvencional. El tranva tiene unas caractersticas intrnsecas claramente diferenciadas encuanto a material mvil, explotacin del sistema, insercin en el territorio, etc.

El marco de referencia en cuestin no tiene un carcter normativo sino orientativo. La principalrazn reside en el hecho de que si fuese normativo, tocara descartar la implantacin de tranvasen muchas zonas urbanas.

En cada caso, la solucin se debe adaptar a las restricciones y exigencias locales. En estesentido est dirigido el captulo 4 de la presente tesina.

1.2. OBJETIVOS

La presente tesina tiene como objetivo general la recopilacin de criterios para la concepcin deltrazado que tengan en cuenta las caractersticas propias de los sistemas tranviarios y su

insercin en la trama urbana.

La consecucin del objetivo general se har a travs de los siguientes objetivos especficos:

Resumir los puntos clave de un proyecto tranviario.

Revisar las recomendaciones y valores utilizados en las redes tranviarias existentes enrelacin al trazado de la va.

Presentar la teora bsica y las expresiones resultantes que permitan caracterizar los

diferentes parmetros asociados a la concepcin del trazado de la va.

Analizar la relacin entre los parmetros de trazado y la explotacin del sistemaprestando especial atencin a la velocidad comercial, las condiciones de confort delviajero y el mantenimiento del material mvil y la infraestructura.

Identificar las diferentes restricciones que condicionan el trazado de la va y deducir losvalores lmite de los parmetros de trazado. Comparar con los valores utilizados en larealidad.


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Estudiar las diferentes formas de insercin urbana de una red tranviaria cubriendo losaspectos relacionados con la plataforma, las intersecciones, las estaciones, etc.Destacar su papel en la movilidad urbana.

Los propsitos que se pretenden alcanzar mediante la realizacin de esta tesina son dos.Primero de todo, se busca presentar un marco de referencia que proporcione criteriosespecficos para la concepcin del trazado en sistemas tranviarios adecuados al contexto real.Este marco, juntamente con el estudio de las restricciones de insercin urbana, resulta til en elanlisis de la viabilidad de un corredor tranviario, y por lo tanto, servir de ayuda en el proceso detoma de decisiones.

En segundo lugar, identificar las oportunidades de mejora y una vez agotadas las posibilidadesde este enfoque ayudar a orientar futuras lneas de investigacin en otros mbitos como el delmaterial mvil.

1.3. METODOLOGA

Se analiza con rigor la informacin relativa a los sistemas tranviarios proveniente de diversasfuentes. stas incluyen: revisin documental, recomendaciones de profesionales del sector yrevisin de proyectos existentes. Dentro de la metodologa de la investigacin se puede

considerar un estudio de tipo descriptivo.

Para la propuesta de criterios de trazado se ha revisado en profundidad los documentosindicados en el cuadro 1.1.

Cuadro 1.1Fuentes documentales sobre recomendaciones de trazado.

Organismo Documento Captulos

CERTUGuide damnagement de voirie pour les

transports collectifs. (2000)Linsertion gomtrique et cinmatique desmatriels roulants.

TCRPTCRP Report 57. Track design handbook

for Light Rail Transit.(2000)Light Rail Transit Track Geometry.Special Trackwork.

CRTMManual de tranvas, metros ligeros y

sistemas en plataforma reservada.(2006)Proyecto e implantacin de sistemas enplataforma reservada.

UITPGuidelines for Selecting and Planning a

New Light Rail System. (2003)

Insertion of LRT alignement andinfrastructure in cities.Typical Light Rail System Parameters

A lo largo del captulo 3 las referencias bibliogrficas a los documentos indicados en el cuadro1.1 sern citadas nicamente con el nombre del organismo.


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El CERTU es el Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructionspubliques. Es un servicio tcnico que depende del ministerio francs de Ecologa, Energa,Desarrollo sostenible y Urbanismo del territorio. Su misin es hacer progresar el conocimiento ylas buenas prcticas en las diferentes reas del urbanismo. La Guide damnagement de voirie

pour les transports collectifs trata sobre la urbanizacin de las vas con presencia de transportepblico, de bus en plataforma reservada y de tranva en plataforma reservada o no.

El TCRP es el Transit Cooperative Research Program auspiciado por la Federal TransitAdministration de Estado Unidos. Bajo este programa se promueve el desarrollo de solucionesinnovadoras a problemas de explotacin en el transporte. Tambin se intenta dar respuesta a lasnecesidades de los sistemas de transporte pblico mediante la utilizacin adecuada de lasnuevas tecnologas. Este programa de investigacin aborda temas relacionados con laplanificacin, infraestructura, seguridad, entre otros. El TCRP Report 57es una gua que abordatoda la informacin prctica sobre los sistemas ferroviarios urbanos e interurbanos de vehculosligeros tanto los que circulan sobre vas en balasto y en placa con o sin carril embebido. Cabedestacar, que es la gua que trata con mayor detalle estos temas aunque lo hace en general paravehculos que circulan a mayor velocidad que los tranvas urbanos.

El Manual de tranvas, metros ligeros y sistemas en plataforma reservada es el fruto de unconvenio entre el Consorcio Regional de Transportes de Madrid y la Universidad Politcnica deMadrid. El manual se plantea como una gua metodolgica de buenas prcticas para losgestores de la ciudad y los estudios universitarios en materia de transporte, urbanismo eingeniera municipal. Uno de los aspectos en los que incide es el estudio de la implantacin del

transporte en el espacio pblico de la ciudad. Cubre los temas relacionados con los tranvasmodernos y tambin los autobuses.

La UITP es la Unin Internacional del Transporte Pblico. Es el organismo internacional queintegra los aspectos relacionados con el transporte pblico y pone en comn el trabajo de lasautoridades y operadores del transporte, los centros de conocimiento y la industria del transportepblico. Las Guidelines for Selecting and Planning a New Light Rail System ofrecen uncompendio de informacin dirigida a ayudar a nuevos proyectos de tranva moderno. Aborda condetalle una gran variedad de tpicos e incluye casos prcticos.

Los criterios utilizados para la seleccin de estas fuentes de informacin han sido: la relevanciade los organismos mencionados, la variedad de orgenes geogrficos y la vigencia de losdocumentos.

La presente tesina tiene por objeto los tranvas modernos en plataforma reservada o compartida.Se analiza de forma detallada las recomendaciones explicitadas sobre trazado de la vamediante su valoracin, comparacin entre ellas y contraste con la praxis profesional.Posteriormente se exponen y se acompaan de los comentarios correspondientes sobre supertinencia, aplicacin y limitaciones. La finalidad es presentar una visin integrada y justificadade las diferentes posibilidades existentes en relacin a la concepcin del trazado.


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Una vez revisada la informacin correspondiente al trazado, presentada en el captulo 3, seprocede al estudio de las restricciones derivadas de la insercin urbana del tranva en el captulo4. Se sigue un proceso metodolgico similar al anterior. Ambos captulos se complementan condiversa documentacin grfica.


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2. Proyecto de los sistemas tranviarios

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2 . PROYECTO DE LOS SISTEMAS TRANVIARIOS

2.1. PUNTOS CLAVE

El proyecto de un sistema tranviario consta de diversas partes interrelacionadas entre s y sobrelas que inciden la integracin urbana y el proyecto de explotacin.

El siguiente esquema pretende mostrar los principales elementos, excepto los relacionados congestin y financiacin, que conforman un proyecto de tranva.

En una primera fase de planificacin se evalan las necesidades de movilidad de la zona deinfluencia con el fin de identificar corredores. Posteriormente se debe evaluar la idoneidad decada uno de los corredores, es decir, hacer un estudio de alternativas. Se debe analizar lascaractersticas de explotacin ofrecidas por cada uno de las opciones y las posibilidades deinsercin urbana, sin olvidar los criterios econmicos. Para ello es necesario definir losaspectos restantes del cuadro superior.

MOVILIDAD

TRAZADOPLATAFORMAESTACIONES

TALLERES Y COCHERASINSTALACIONES FIJAS

MATERIAL MVIL

SEALIZACINCOMUNICACIONES

OTROS (DRENAJE, ETC.)

INTEGRACINURBANA

PROYECTO DEEXPLOTACIN


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3. Concepcin del trazado de la va

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3 . CONCEPCIN DEL TRAZADO DE LA VA

3.1. INTRODUCCIN

Entendemos por trazado de la va la definicin geomtrica de la misma. Constituye el eje que daapoyo a la trayectoria de los vehculos. En este captulo se pretende definir las hiptesis deconcepcin del trazado de la va y las limitaciones asociadas a los diferentes parmetros.

Se aborda la definicin geomtrica de la va en planta, en alzado y su combinacin, adems dela seccin transversal. Se presentan asimismo las particularidades ligadas a las estaciones,cocheras, aparatos de va y combinacin de planta con alzado.

Los objetivos en el establecimiento del trazado en un sistema ferroviario de transporte deviajeros son:

Maximizar la calidad de explotacin del sistema: velocidad, mantenimiento, confort.

Adaptarse a las prestaciones tcnicas ofrecidas por el material mvil y la infraestructura.

Compatibilizar el trazado con la geometra del territorio.

El tranva tiene estos y muchos otros puntos en comn con el ferrocarril convencional. Sinembargo, las particularidades de cada sistema conducen al establecimiento de criterios detrazado diferenciados. La singularidad del tranva reside en su mayor nivel de integracin en elentorno urbano, las velocidades inferiores de circulacin, el uso de material mvil ligero, entreotros.

3.2. TRAZADO EN PLANTA

3.2.1. Generalidades

El trazado en planta est constituido por una serie de alineaciones rectas y circulares, unidasmediante curvas de transicin.


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Su definicin est sujeta a una serie de condicionantes: la geometra del entorno, lasprestaciones del material mvil y las condiciones de seguridad. Una vez resueltas estasexigencias, el trazado debe maximizar la calidad de explotacin del sistema; se persigueconseguir velocidades de circulacin suficientes, una conservacin de la infraestructura

asumible, y, en la medida de lo posible, garantizar niveles de confort aceptables, y todo ello a uncoste razonable.

Es importante destacar que condiciones de confort muy exigentes representan una situacinideal, siendo necesario en la mayora de las veces aceptar un nivel de confort inferior.

Un aspecto ms a tener en cuenta es el hecho de que en los sistemas tranviarios implantados enentornos urbanos las condiciones de seguridad son menos limitativas que en el ferrocarrilconvencional.

3.2.2. Alineaciones rectas

Como en todo ferrocarril, y en esto no se diferencia de otros sistemas guiados sobre carriles, laalineacin recta es la predominante y es la que debe ser privilegiada.

La recta proporciona la trayectoria ptima. Obviamente se trata de una situacin ideal ya que eltrazado debe ser compatible con la configuracin del espacio urbano. Pero an en circunstancias

locales restrictivas, se debe asegurar un mnimo de calidad.

En este sentido, se indican las siguientes recomendaciones.

Longitud mnima entre curvas

La cuestin que se plantea es establecer longitudes mnimas de las alineaciones rectas entrecurvas con el objetivo de reducir el vaivn. El criterio a adoptar depende de las caractersticasdel vehculo y del nivel de confort que se desee alcanzar.

Si se desea estudiar con detalle la longitud de un segmento recto entre curvas, se han de tomaren consideracin las curvas de transicin. En curvas en S, las opciones que se presentan son lassealadas en la figura 3.1.


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a ) b ) c )

d ) e )

R

R

R

R

R

R

R

R

RR

AA

AA

A

A

A

A

8

8

Figura 3.1Alineacin recta entre curvas en S.

Las diferentes opciones estn ordenadas de forma que la (a)es la menos favorable y la (e) lams favorable. En la disposicin ms favorable se usan curvas de transicin y el segmento rectotiene una longitud mayor o igual a la del vehculo.

A nivel de confort, las opciones (d) y (e) son equivalentes. La explicacin de por qu la opcin (e)es mejor que la (d) reside en el efecto de los sobreanchos que se presentan al circular en curva(ver apartado 3.4.2). En una curva dada, es relativamente fcil preveer el movimiento que har elvehculo. Pero en una curva en S, como la de la foto 3.1, el comportamiento del vehculo es msincierto.

Foto 3.1Curva en S en la que el movimiento del vehculo es ms incierto,Montpellier. (Autor: F. Carrasco)

La gua del TCRP aborda ampliamente este tema y expone las siguientes reflexiones:

Si la geometra lo permite, un criterio es la longitud del vehculo, en condiciones

normales de explotacin.


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De cara al confort, un criterio es la longitud dada por L(m) = 0,57*V(km/h), donde lafrmula se basa en un vehculo circulando al menos 2 segundos por tramo recto.

En la mayor parte de los casos, es difcil disponer de suficiente espacio para establecerestas longitudes. Cuando la geometra es muy estricta proponen:

1) Para curvas en S: un criterio es la distancia entre bogies, que suele serde 10 a 15 metros; si no es posible establecer esta distancia, unasolucin lmite es reducir a cero el tramo recto entre curvas, siempre quela velocidad sea inferior a 20 km/h y no se utilice peralte.

2) Para curvas del mismo sentido: es preferible que la longitud del tramorecto entre ellas sea igual a cero.

3.2.3. Alineaciones circulares

Efectos circulacin en curva

Un vehculo al recorrer una trayectoria circular de radio Ra una velocidad V, experimenta unaaceleracin perpendicular a su trayectoria = V2/R, quedando sometido a una fuerza centrfugade valor:

R

V

g

PFC

2

= (3.1)

Esta fuerza es funcin de la masa del vehculo, de la velocidad de circulacin y del radio de lacurva. Tiende a desviar el vehculo hacia el exterior de la curva creando efectos desfavorables.Disminuye el confort percibido por el pasajero, produce un mayor desgaste del el material mvil yla va, y afecta a la seguridad en el caso de velocidades elevadas. En vista de las velocidades

reducidas que desarrolla el tranva, la fuerza centrfuga tiene poca repercusin en la seguridad.

Con el objetivo de limitar este fenmeno se pueden plantear las siguientes medidas:

1. Modificar el esquema de fuerzas: elevar el carril exterior respecto al interior paracontrarrestar la fuerza centrfuga, es decir, introducir un peralte.

2. Aumentar la longitud de la curva de transicin; no anula el fenmeno, pero s disminuyela sensacin de incomodidad.

3. Reducir la velocidad.


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En el caso de sistemas tranviarios, el uso de grandes radios es prcticamente incompatible conel espacio disponible en zona urbana y su geometra. La medida de reducir la velocidad afectanegativamente a la explotacin de la lnea, aunque en muchos casos es la nica solucin. En

relacin con el uso de peralte, su implantacin no siempre es posible o recomendable, tal y comose comentar posteriormente.

Justificacin de peralte

La utilizacin de peralte permite compensar toda o una parte de la fuerza centrfuga que acta alcircular en curva. Se obtiene elevando un carril respecto al otro.

Fc

P

Sz

PLANODEVA

Figura 3.2Esquema de fuerzas actuantes sobre el vehculo en curva.

Veamos cul es la fuerza resultante en el plano de va (FPV). De la geometra de la figura 3.2 yde la expresin 3.1, se deduce:

S

zP

R

V

g

PsenPFF CPV == coscos

2

donde S= distancia entre ejes de carriles

= ngulo del plano de va respecto a la horizontalz = peralteP= peso del vehculoFC= fuerza centrfuga

Tal y como se justificar posteriormente, se puede suponer que el ngulo presenta valorespequeos y por lo tanto 1cos .

La expresin anterior queda como:S

zP

R

V

g

PFPV =

2

.


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y puesto que scPVg

PF = , resulta:

zSg

RVsc =

2

(3.2)

Esta aceleracin, (sc) , se denomina aceleracin transversal no compensada por el peralte. Elperalte que anula esta aceleracin y por tanto compensa toda la fuerza centrfuga, se denominaperalte terico (zt):

R

V

g

Szt

2

=

El peralte se puede expresar de dos formas:

Sobreelevacin zen [mm] Inclinacin transversalen [%]

La segunda forma, a diferencia de la primera, es independiente del ancho de va. Se relacionanfcilmente mediante la expresin z(mm) = (%)*S(mm)*0,01.

Valores permisibles de la aceleracin transversal

Uno de los aspectos a tener en cuenta en la evaluacin del confort de un viajero es el nivel devibraciones a que se encuentra sometido. El nivel de vibraciones se puede caracterizar a partirde las aceleraciones que experimenta el viajero.

Las aceleraciones se pueden desglosar en el sentido longitudinal, transversal y vertical, siendo latransversal la que generalmente ocasiona mayor incomodidad al pasajero. En este apartado se

estudia el lmite de la aceleracin transversal percibida por el pasajero que permita garantizar unnivel de confort razonable.

Aceleracin percibida por el viajero

Como se ha indicado anteriormente, en curva aparece la accin de la fuerza centrfugaproduciendo una aceleracin transversal. El uso de peralte permite contrarrestar este fenmeno,siendo la aceleracin no compensada la que afectar el confort del viajero. Esta aceleracin estreferida al plano de va. Para obtener la aceleracin en el plano del viajero, se debe tener encuenta el efecto de las suspensiones del vehculo.


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17

La caja del vehculo se inclina hacia el exterior de la curva por el efecto de la fuerza centrfuga,de forma que la aceleracin percibida por el viajero es mayor que la existente en el plano de va.Este hecho se tiene en cuenta mediante el coeficiente de flexibilidad o de souplesse () delvehculo. La aceleracin transversal percibida por el viajero debido a la accin de la fuerza

centrfuga se expresa en la forma:

)1( += scviajero

Flexibilidad de las suspensiones

El coeficiente de flexibilidad de un vehculo se define como:

=

Donde el ngulo entre el plano de va y la horizontal, y el ngulo entre el eje delvehculo y la perpendicular al plano de va.

Es importante sealar que, en el clculo de las aceleraciones transversales, el efecto delas suspensiones en vehculos tranviarios no es tan significativo como en los vehculos deferrocarril convencional debido a su velocidad de circulacin inferior. Es un efecto que s

que tendr importancia en el clculo de los glibos.

Cabe preguntarse si se produce algn otro tipo de aceleracin sobre el viajero. Efectivamente, ala aceleracin debida a la fuerza centrfuga hay que aadir la debida a la existencia de defectosen la geometra de la va. Siguiendo a Lpez Pita (2006), la aceleracin transversal que actasobre un viajero durante la circulacin del vehculo en curva se puede expresar como:

defectosscviajerototal ++=

)1(

En la bibliografa consultada relativa a tranvas, prcticamente no se menciona la aceleracinprovocada por los defectos de la va. Es un efecto que existe, ya que de lo contrario, se deduceque en los tramos rectos no se experimentan aceleraciones transversales y la experiencia ponede manifiesto lo contrario. Sin embargo, su aplicacin prctica en el estudio del trazado en plantatiene un menor inters que en el mbito del ferrocarril convencional, debido a su velocidadinferior.


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Cabe destacar que la magnitud de las oscilaciones que experimenta un vehculo al circular poruna va con cierto nivel de defectos depende en gran medida de su velocidad.

Valores recomendados

Los valores indicados en la bibliografa consultada se presentan en el cuadro 3.1.

Cuadro 3.1Valores recomendados de la aceleracin transversal mxima.

Fuente Parmetro Valor normal Valor lmite

CERTU Aceleracin transversal 0,68 m/s2 1 m/s2TCRP Aceleracin transversal 1 m/s2

CRTM Aceleracin transversal 0,65 0,70 m/s2 1 m/s2

Estas aceleraciones estn referidas al plano de va (sc); no se tiene en cuenta el efecto de lassuspensiones del vehculo ni los defectos la va.

Los valores recomendados de la aceleracin total sobre el viajero, derivados de la experienciafrancesa, estn recogidos en el cuadro 3.2.

Cuadro 3.2Valores recomendados de la aceleracin total sobre el viajero.

Nivel de comodidadSentado

(m/s2)De pie(m/s2)

Muy bueno 1,0 0,85

Bueno 1,2 1,0Aceptable 1,4 1,2Excepcionalmente aceptable 1,5 1,4(Fuente: Lpez Pita, 2006)

Ntese que para valores de = 0,2 y defectos de va = 0,2 m/s2, valores habituales, se obtienenvalores para la aceleracin sin compensar (sc) de 0,66 m/s2 y 1 m/s2 para viajeros de pie yniveles de comodidad bueno y excepcionalmente aceptable respectivamente.

Por criterios de confort del viajero, tambin se aconseja limitar la variacin de la aceleracin

transversal ojerk. La bibliografa consultada suele coincidir en un valor de 0,4 m/s3.

Condiciones a cumplir en las alineaciones circulares

Radio mnimo

El radio mnimo absoluto en curvas viene determinado por el mnimo radio que los vehculospuedan negociar al circular en curva, que suele ser de 18 a 25 metros. Las ruedas de lostranvas presentan una configuracin menor dimetro y pestaas pequeas que les permite

adaptarse a radios de giro menores en comparacin al ferrocarril convencional.


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Las recomendaciones del radio mnimo a utilizar estn indicadas en el cuadro 3.3.

Cuadro 3.3Recomendaciones sobre el radio mnimo en planta.

Fuente Parmetro Valor normal Valor lmite

CERTU Radio mnimo 50 metros 20 25 metrosTCRP Radio mnimo 35 metros 25 metrosCRTM Radio mnimo 30 40 metros

Estos valores mnimos pueden resultar tiles en zonas de insercin urbana compleja. De todasmaneras conviene limitar su uso ya que inducen el envejecimiento prematuro de lainfraestructura y del material, la reduccin de la velocidad de circulacin, la falta de confort a losviajeros, adems de molestias al entorno debidas al ruido.

Longitud mnima alineacin circular

El estudio de la longitud mnima de las alineaciones circulares se aborda en la gua del TCRP:

La expresin utilizada es la misma que para alineaciones rectas, L(m)= 0,57*V(km/h). Adiferencia de la longitud mnima de los segmentos rectos, la longitud mnima de lossegmentos circulares se deduce a partir de exigencias al nivel de confort y no estrelacionada con las caractersticas fsicas del vehculo. Para geometras restringidas, sepuede tomar como longitud de referencia la longitud del segmento circular ms la mitadde la longitud de cada una de las curvas de transicin situadas en sus extremos.

La longitud mnima excepcional de curvas debera ser de, aproximadamente, la distanciaentre bogies. El uso de curvas sin segmento circular debe ser evitado.

3.2.4. Peralte

Peralte real - insuficiencia y exceso de peralte

Como se ha indicado con anterioridad, el peralte que compensa toda la aceleracin transversalse denomina peralte terico.

Cabe preguntarse si el peralte establecido en cada curva se ajusta al valor tericocorrespondiente a cada velocidad. La respuesta es no, siendo los argumentos los siguientes:

1. La experiencia pone de relieve el inters de limitar el peralte a utilizar: peraltes muy altospueden afectar la seguridad y el confort, y adems, existen restricciones derivadas de lainsercin urbana.

2. Ntese que la velocidad de circulacin en una curva determinada no es siempre la

misma, en el caso de trfico heterogneo de vehculos.


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20

Con el fin de contextualizar el uso prctico del peralte en los sistemas tranviarios, esimprescindible analizar las restricciones de insercin urbana.

Veamos cules son las principales limitaciones. Primero, los giros del tranva suelen coincidir conintersecciones del viario. Si el tramo en curva se peralta, se creara una discontinuidad en larasante que afectara la circulacin general al atravesar la plataforma tranviaria, ver foto 3.2.

Foto 3.2Giro e interseccin en un mismo lugar, Barcelona. (Fuente propia)

Segundo, no suele haber espacio suficiente para la implantacin de curvas de transicin quepermitan establecer el peralte de forma gradual. Esto, conjuntamente con el hecho de que no sedeben peraltar los tramos rectos por los efectos desfavorables asociados, imposibilita lacolocacin de peralte.

Las recomendaciones sobre el peralte mximo indicadas en el cuadro 3.4 estn dirigidas a loscasos en los que se pueda (y quiera) implantar peralte.

Cuadro 3.4Recomendaciones sobre el peralte mximo a colocar en los casos viables.Fuente Parmetro Ancho va Valor

CERTU Peralte mximo 14351000

150 mm100 mm

Peralte mximo 14351000

100 mm70 mm

TCRP

Peralte excepcional 14351000

150 mm100 mm

CRTM Peralte mximo 14351000

120 a 150 mm80 a 100 mm


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Con anterioridad se ha hecho la hiptesis de que el ngulo de la va con la horizontal presentabavalores pequeos. Esta suposicin queda confirmada por los valores presentados en estecuadro: la inclinacin transversal no supera el 10%.

En sntesis, el peralte colocado no se ajusta al peralte terico y siempre existir una aceleracintransversal no compensada que resentir el viajero. Se pueden dar los siguientes casos:insuficiencia de peralte y exceso de peralte.

Insuficiencia de peralte

El vehculo circula en curva con una velocidad mayor que la de equilibrio para un peralte z.Aparece una aceleracin transversal no compensada dirigida al exterior de la curva.

La insuficiencia de peralte se define como la diferencia entre el peralte terico y el real:

=== z

S

g

R

V

g

Sz

R

V

g

SzzI t

22

Teniendo en cuenta la expresin 3.2, se deduce:

scg

SI =

Esta insuficiencia de peralte se debe limitar para garantizar la estabilidad del vehculo, elconfort del viajero y un coste razonable del mantenimiento.

Exceso de peralte

El vehculo circula en curva con una velocidad menor que la de equilibrio para un peralte z.Aparece una aceleracin transversal no compensada dirigida al interior de la curva.

El exceso de peralte se define como la diferencia entre el peralte real y el terico:

R

V

g

SzzzE t

2

==

La relacin del exceso de peralte con la aceleracin transversal no compensada que creaes la siguiente:

scg

SE =


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En el ferrocarril convencional, el exceso de peralte provoca, junto al efecto de la gravedad,un mayor desgaste del carril interior de la curva, dificulta el arranque del vehculo paradoen curva y disminuye el confort del viajero. En los sistemas tranviarios, el exceso deperalte es una situacin que en la prctica no se da.

Para determinar el valor de Iadmisible, utilizamos la expresin que relaciona la insuficiencia deperalte con la aceleracin sin compensar. Obtenemos:

Ancho 1,435 m Ancho mtrico

sc= 0,67 m/s2 Imax 100 mm Imax 70 mm

sc= 1,00 m/s2 Imax 150 mm Imax 100 mm

En el cuadro 3.5 se muestran los valores recomendados de Ipor los diferentes organismos.

Cuadro 3.5Valores mximo recomendados de la insuficiencia de peralte.

Fuente Parmetro Ancho va Valor

Insuficiencia peralte mxima 14351000

100 mm70 mm

CERTU

Insuficiencia peralte excepcional 14351000

150 mm100 mm

Insuficiencia peralte mxima 14351000

75 mm50 mm

TCRP

Insuficiencia peralte excepcional 14351000

115 mm80 mm

En la prctica hay insuficiencia de peralte y peralte. Existen diversas estrategias para combinarestos dos parmetros. Se puede aplicar la mxima insuficiencia permisible antes de recurrir alperalte. Otra opcin es combinarlos con algn tipo de proporcin, por ejemplo, que se implante lamitad del peralte terico y la otra mitad sera insuficiencia.

La gua del TCRP ofrece las siguientes recomendaciones:

No colocar peralte en curvas con peraltes tericos de 25 milmetros o menos. Si el entorno fsico limita el uso de peralte, permitir un mximo de 40 milmetros de

insuficiencia de peralte antes de colocar peralte.

Implantacin del peralte

La implantacin del peralte en planta tiene tres opciones posibles:


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1. Introducir el peralte en la alineacin recta de forma que ya ha alcanzado su valor en laalineacin circular.

2. Introducir el peralte al inicio de la alineacin circular.

3. Establecer una parte del peralte en la alineacin recta y otra parte en la alineacincircular.

Estas configuraciones son posibles pero presentan inconvenientes tales como desgaste excesivoy rodadura incmoda. La solucin a estas dificultades se encuentra en el uso de una curva detransicin entre la alineacin recta y la alineacin circular. La elevacin del peralte comenzara alinicio de la curva de transicin y terminara con ella.

Por lo que respecta a la implantacin del peralte en alzado, se efecta elevando la cota del carrilexterior y manteniendo la cota del carril interior, o se puede mantener la cota del eje, rebajar elcarril interior y elevar el exterior.

Para ms de una va, hay dos tipos de peralte en funcin del perfil, ver figura 3.3: el peraltecoplanar y el peralte va a va. En el primero, todos los carriles estn en un mismo plano. En elsegundo, los carriles no estn alineados en un mismo plano.

Figura 3.3Peralte coplanar y peralte va a va.

En plataforma reservada, se pueden utilizar los dos tipos. En plataforma compartida, espreferible el peralte coplanar; el peralte va a va creara irregularidades considerables en lacalzada.

Velocidad mxima en curva

Ateniendo a consideraciones de confort del viajero, la velocidad mxima en una curva se define

a partir del radio, de la aceleracin transversal permisible y del peralte.


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Curvas sin peralte

La aceleracin transversal no compensada debida a la fuerza centrfuga es:R

Vsc

2

=

RV = maxmax

En la foto 3.3 se puede apreciar un tranva efectuando un giro y una seal que limita suvelocidad a 15 km/h. Se trata de una curva sin peraltar de radio igual a 30 metros en un tramo dela red tranviaria de Barcelona.

Foto 3.3Curva sin peraltar de radio 30 m en la que velocidad se

limita a 15 km/h, Barcelona. (Fuente propia)

Curvas con peralte

La aceleracin transversal no compensada debida a la fuerza centrfuga es: zS

g

R

Vsc =

2

RzS

gV += )( maxmax

gS

RIzV

+=

)( maxmax

3.2.5. Curvas de transicin

Definicin

Mediante las curvas de transicin se pretende evitar la aparicin brusca de los efectos quegeneran las alineaciones curvas. El cambio de cero curvatura a una cierta curvatura debe ser


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gradual de manera que el vehculo no de bandazos, repercutiendo negativamente en el confortdel viajero y en la conservacin del material.

La curva de transicin permite una introduccin progresiva de la curvatura y, por tanto, una

variacin gradual de la aceleracin lateral. Adems, en el caso de curvas peraltadas, permite laintroduccin progresiva del peralte.

Hay varias curvas que proporcionan la solucin al problema planteado. La ms utilizada es laclotoide, en la que el radio de curvatura es inversamente proporcional a la longitud de curvarecorrida (figura 3.4).

Alineacin recta Transicin Alineacin circular

s

1/r

L

1/R

Figura 3.4Variacin lineal de la curvatura.

La clotoide se expresa de la siguiente forma:

r s = R L =A2

Donde res el radio de curvatura del punto situado a una distancia s del inicio de la curva detransicin y la constanteAes el parmetro de la clotoide.

Los principales parmetros, ilustrados en la figura 3.5, que definen la clotoide son:

Retranqueo R Parmetro x0 ngulo L

R

L

ALINEACINRECTA

ALINEACIN

CIRCULA

R

R

LPT

PT

Curva detransicin

(x0,y0 )

x

y

(xM,yM )

Figura 3.5. Principales parmetros de la transicin en planta.


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El parmetro corresponde al ngulo de la tangente a la curva de transicin con la horizontal.Su relacin con el parmetro arco es s= 2A, y en el punto de tangencia de salida cumple:

2

2

2222 A

L

R

A

R

LL

=

=

= ;

Tomando como ejes de referencia los ejes x-y de la figura 3.4, las coordenadas de la curva detransicin son:

=

=

0

0

2

cos

2

dsenA

y

dA

x

serieen

desarrollo

+

=

+

=

K

K

!511!37!132

!49!25

12

53

42

Ay

Ax

La primera aproximacin del desarrollo en serie de la clotoide es la parbola cbica. Medianteesta simplificacin, se obtiene:

R

LR

24

2

= 2

)( 0R

xy =

LxM = ; 232

66 A

L

R

LyM ==

20

Lx = ; RRy +=0

Longitud de las curvas de transicin

Se trata de definir la longitud de la curva de transicin para dar cumplimiento a una serie derequisitos relacionados con la comodidad, seguridad y conservacin del material.

Limitacin por confort

Este requisito obedece a criterios de confort del viajero y es aplicable a curvas con y sin peralte.Es deseable que el cambio de aceleracin lateral sea lo menos brusco posible; por ello se debelimitar el jerk o variacin de la aceleracin a lo largo de la curva de transicin. Como se haindicado con anterioridad, el jerk se limita a 0,4 m/s3.

Una forma sencilla y rpida para determinar la longitud mnima es calcular el tiempo necesariopara recorrer curva. En el caso ms desfavorable 1m/s2. Para d/dt


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Un estudio ms fino permite obtener una expresin en funcin de la velocidad y el radio de laalineacin circular. En cualquier punto de la curva de transicin se cumple:

rr zS

g

r

V

=

2

dt

dz

S

g

dt

dr

r

V

dt

drr

=

2

2

De la expresin de la clotoide, rs=RL, se tiene Vs

r

dt

dr= .

Resulta:dt

dz

S

g

sr

V

dt

drr

=

3

Como se ver ms adelante, se limita la variacin del peralte en el tiempo; lo que permite, en

comparacin con el primer trmino, despreciar el segundo trmino de la expresin anterior. Enparticular, la expresin se debe cumplir al final de la curva de transicin. Imponiendoconjuntamente la condicin de confort, se obtiene:

33

/4,0 smLR

V

dt

d r siendo Ven [m/s], Ren [m]

Esta longitud mnima coincide con la propuesta por el CERTU. La recomendacin de la gua delTCRP es algo ms estricta pues considera un jerk mximo de 0,3 m/s3.

En el documento del CERTU tambin se propone que la velocidad de clculo de la clotoide seala de la parte circular aumentada en un 20% cuando a esta le siga una alineacin recta de granlongitud.

De la expresin anterior, fcilmente se puede deducir la velocidad mxima en la curva detransicin:

3maxdt

dLRV

=

Otra forma de imponer el criterio de confort es mediante la limitacin de la variacin de lainsuficiencia de peralte. Dado que la aceleracin sin compensar y la insuficiencia de peralteestn directamente relacionados, se trata de limitaciones equivalentes. Para d/dt


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Dado que en una clotoide la cota del hilo exterior vara linealmente, su derivada es constante yse puede expresar la rampa de peralte como i = z / L, en milmetros de cota por metro de va.Cuando la curva de transicin se establece entre alineaciones circulares, se toma como

referencia la diferencia entre los peraltes en cada extremo.

La gua del TCRP recomienda un valor mximo de 2,7 mm/m. El manual del CRTM indica que sesuele adoptar un valor de 4 mm/m.

Limitacin dinmica

En una curva de transicin con peralte, se limita la velocidad de ascensin para que lasuspensin del vehculo sufra un impacto menor y tenga tiempo de adaptarse a la nuevageometra, de forma que no se produzca un descarrilo del vehculo.

Debido a la baja velocidad de circulacin de los tranvas, esta limitacin es menos restrictiva queen el ferrocarril convencional.

La gua del TCRP seala la siguiente expresin para evaluar la longitud mnima:L(m)=0,0046V(km/h)z(mm). Esta expresin se obtiene limitando la velocidad de ascensin a 60mm/s.

3.3. TRAZADO EN ALZADO


El perfil longitudinal est constituido por un conjunto de rectas enlazadas entre s medianteacuerdos verticales. A las rectas de inclinacin descendente se las denomina pendientes y a las

de inclinacin ascendente se las denomina rampas. La inclinacin se expresa normalmente en.

En lo que concierne a los acuerdos verticales, se efectan mediante parbolas. De formaanloga a las curvas de transicin en el trazado en planta, permiten realizar de forma progresivael cambio de inclinacin.


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3.3.2. Inclinacin de la rasante

La mxima inclinacin posible viene determinada por las restricciones derivadas de la capacidad

adherente de la rueda al carril y la potencia del material mvil.

Por lo que concierne al primer aspecto, la adherencia rueda-carril, interesa que exista una ciertaadherencia de forma que la rueda no deslice sobre el carril. Se trata de un fenmeno en el queintervienen diversos factores. Se verifica que la adherencia disminuye con el aumento de lavelocidad y en el caso de que el carril est mojado o est cubierto de hojas cadas de rboles.

Con el fin de mejorar las condiciones de adherencia, los vehculos tranviarios disponen dedepsitos de arena o areneros que vierten arena entre la rueda y el carril.

Segn el tipo de material mvil utilizado, podemos adoptar como criterio de referencia la tasa demotorizacin de la unidad mvil Tm= Mm/ Mt(cociente entre la masa sobre ejes motorizados yla masa total). La inclinacin mxima, en tramos de longitud inferior a 250 m, se puede aproximarpor una dcima parte de Tm. Se obtienen inclinaciones mximas de 6 a 7 % para unidades condos bogies motores y uno portador y de 9 a 10 % para unidades con todos los ejes motores.

En los tramos en curva se debe considerar la resistencia debida a las curvas y sumarla a laresistencia en rampa, resultando la siguiente rampa ficticia:

Rii

800+=

siendo R : radio de la curva en [m]i : inclinacin de la rampa en []i : inclinacin de la rampa ficticia en []

Por otro lado, para asegurar un buen drenaje superficial se debe fijar una pendiente mnima. Losvalores recogidos por la UITP son de 1 a 1,5 %, y de forma excepcional 0,5 %. La gua del TCRPindica un valor mnimo de 0,2 %.

A pesar de que tcnicamente se puedan alcanzar valores mayores, es necesario limitar el uso defuertes inclinaciones con el fin de facilitar la explotacin de la lnea, reducir costes y mejorar elconfort de la marcha.


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30

3.3.3. Acuerdos verticales

Definicin

Las distintas rasantes se enlazan entre s mediante parbolas definidas por un parmetrodenominado Kv. Se emplean parbolas de eje vertical y de parmetro muy grande, utilizando laparte prxima al vrtice. En estas condiciones, la parbola toma prcticamente la forma de unacircunferencia, pero a diferencia de esta ltima, en la parbola la variacin de la pendiente esconstante.

El parmetro Kvequivale al radio de curvatura en el vrtice y cumple la relacin = KvL ,siendo L la longitud de la transicin y la variacin de la inclinacin de la rasante. Si se quiereexpresar la inclinacin en %, la relacin sera 01,0= KvL . El valor que toma es el

siguiente:

1) Si la inclinacin cambia de sentido: 21 ii +=

2) Si la inclinacin cambia de valor pero no de sentido: 21 ii =

En lo que sigue se presentan las expresiones necesarias para caracterizar geomtricamente elacuerdo vertical. En la figura 3.6 se muestran los diferentes parmetros que intervienen.

T2T1

i 1

Eje de laparbola

L/2L/2

i 2

x

y

V

M

Figura 3.6Acuerdo vertical parablico entre inclinaciones de distinto sentido.

De las propiedades de la parbola se deduce que:

La diferencia de cota entre el vrtice del acuerdo (V) y el acuerdo parablico es

88

2 =

=

KvLMV


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31

El vrtice del acuerdo es equidistante horizontalmente entre el punto de tangencia deentrada (T1) y el de salida (T2)

En estas condiciones, y tomando como referencia las coordenadas x,y de la figura 3.6, la

ecuacin del acuerdo parablico es:

Kv

xy

=2

2

Por lo que respecta a la dinmica en el acuerdo vertical, veamos qu acciones intervienen.Consideremos un vehculo que recorre a velocidad Vun acuerdo vertical de radio Rv. Sobre lacta, en el plano vertical, una aceleracin centrfuga de valor:

Rv

Vv

2

=

La aceleracin mxima que se produce en el acuerdo se obtiene para Rv= Kv.

Condiciones a cumplir en el acuerdo vertical

Las restricciones a considerar, estn relacionadas con el confort del viajero y la compatibilidadcon el material mvil. Se establecen limitaciones sobre el radio, la longitud del acuerdo vertical yla distancia entre acuerdos.

En relacin con el radio mnimo vertical, se han de tener en cuenta los siguientes objetivos:

Mantener la distancia necesaria entre la parte inferior del vehculo y la superficie derodadura, y respetar el movimiento angular de las articulaciones.

Limitar la aceleracin percibida por el viajero.

Los valores del radio mnimo absolutos se deducen a partir de las restricciones derivadas delmaterial mvil. Se debe garantizar una distancia mnima entre la parte inferior del vehculo ysuperficie de rodadura.

A ttulo indicativo, en la ficha UIC 505-1 relativa a los glibos de construccin del material mvil los clculos del glibo vertical se hacen tomando como referencia los valores mnimos de 250metros para acuerdos convexos ( ) y 300 metros para acuerdos cncavos ( ). El uso deradios inferiores requerira un diseo especial del material mvil.

Los valores deseables del radio mnimo se obtienen adoptando como criterio de referencia elconfort del viajero. Su confort est relacionado, tal y como se explic en el captulo del trazado

en planta, con las aceleraciones que experimenta el viajero. El nivel de la aceleracin en el plano


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vertical se limita a 0,2-0,4 m/s2. Teniendo en cuenta la expresin de v, se puede establecer elradio mnimo del acuerdo. Para v 0,2 m/s2, se tiene:

239,0 VKv

siendo Ven [km/h] y Kven [m]

Para una velocidad de 50 km/h, se obtiene un radio en el entorno de 1000 metros. En algunasocasiones hay que recurrir a radios inferiores, siempre respetando los valores lmite.

En el cuadro 3.6 se exponen las recomendaciones extradas de la bibliografa consultada.

Cuadro 3.6Recomendaciones sobre el radio mnimo en acuerdos verticales.Fuente Parmetro Valor normal Valor lmite

CERTU Radio mnimo acuerdo vertical 239,0 VKv 700m ( )350m ( )

TCRP Radio mnimo acuerdo vertical15,2

2V

Kv ( )

87,3

2V

Kv ( )

250m ( )350m ( )

CRTM Radio mnimo acuerdo vertical 24,0 VKv 700m ( )350m ( )

Unidades: Kv en [m] y V en [km/h]

La sensacin de incomodidad es ms acentuada en los acuerdos convexos que en los cncavos.De ah que el radio recomendado para acuerdos convexos sea, en general, mayor que para loscncavos.

Por lo que concierne al segundo aspecto, la longitud de la transicin, se persigue reducir la

variacin brusca de la aceleracin vertical. En los extremos del acuerdo se produce un salto dela aceleracin provocando la oscilacin de la suspensin del vehculo. Debe haber una distanciasuficiente para permitir la amortiguacin de la suspensin y evitar que se acoplen lasoscilaciones producidas en la entrada y en la salida del acuerdo, lo cual crea sensacin deincomodidad al viajero. Las recomendaciones del CERTU indican una longitud mnima de 20metros.

El fenmeno del salto de la aceleracin se ve agravado entre dos acuerdos consecutivos. Porese motivo, se debe establecer una longitud mnima de las rasantes uniformes entre acuerdos.


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33

La gua del TCRP recomienda una longitud L(m)= 0,57*V(km/h), y como lmite una longitud de12 metros.

Es de inters sealar que, a nivel de confort, el salto brusco de la aceleracin vertical es ms

desagradable para el viajero que el hecho de estar sometido a una aceleracin verticalconstante.

3.4. PERFIL TRANSVERSAL


El estudio del perfil transversal tiene como finalidad principal establecer la mnima separacinentre el vehculo y los obstculos adyacentes, as como la entreva, que permitan una circulacinsegura.

La bsqueda de la solucin se efecta mediante el concepto de glibo. El glibo no es ms queun contorno de referencia transversal con unas reglas asociadas.

Las reglas abordan aspectos como la suspensin de los vehculos, los efectos de la circulacin

en curva o las distancias mnimas de seguridad; ver cuadro 3.7.

Cuadro 3.7Reglas para definir los diferentes glibos.

Reglas- Descenso y rebote suspensiones- Desgaste rueda- Desgaste carril- Inscripcin en curvas horizontales- Holguras (rueda-carril, eje-bastidor, bastidor-caja)- Exceso o insuficiencia peralte (coeficiente flexibilidad)- Disimetra

- Inscripcin en acuerdos verticales- Sobreancho y sobrealto en curvas peraltadas- Oscilaciones laterales aleatorias- Tolerancias ejecucin- Mrgenes de seguridad

Para simplificar el proceso, se pueden agrupar las reglas bajo diferentes glibos. A efectos detrazado, el glibo que interesa es el denominado glibo lmite de obstculos que constituye elvolumen en que se inscribe el vehculo y define el espacio dentro del cual no se debe implantarningn elemento fijo.


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3.4.2. Glibo del material mvil

El glibo esttico o de construccin del material est conformado por el contorno del vehculo

parado en alineacin recta y horizontal, con las suspensiones regladas y cuyos componentes nohan sufrido desgaste.

El glibo dinmico corresponde al espacio ocupado por el vehculo en movimiento. Dependenicamente del tipo de material y de las condiciones en las que se utiliza. Se deduce a partir delglibo esttico ms los desplazamientos que pueda presentar el vehculo (figura 3.7). Se tienenen cuenta los siguientes aspectos:

Desgaste de las ruedas y los carriles Holguras: juego rueda-carril, eje-bastidor, bastidor-caja Desplazamientos por aceleracin no compensada (flexibilidad de las suspensiones) Inscripcin en curva

GliboDinmico

Glibo Esttico

Figura 3.7Glibo esttico y dinmico.

Los valores del glibo dinmico son elaborados por el constructor del material a partir de las

hiptesis de trazado, del proyecto de explotacin o de la especificacin del sistema, tales comolos radios de giro, la velocidad de circulacin, etc.

Inscripcin en curva

La inscripcin en curva se traduce en un desplazamiento entre el eje del vehculo y el ejede la va que implica un sobreancho respecto al glibo en alineacin recta. Dichodesplazamiento es funcin de la seccin transversal del vehculo considerada y de si setrata de un punto en el interior o en el exterior de la curva.


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El sobreancho se calcula para las secciones ms desfavorables y su valor es funcin de ladistancia entre bogies y de la distancia entre los bogies y los extremos de las cajas delvehculo.

Es necesario tener en cuenta que los sobreanchos debidos a la inscripcin en curvamodifican el glibo de las secciones en curva y tambin el de algunas secciones en recta.

En la figura 3.8 se representa de forma esquemtica el desplazamiento del eje de unvehculo con dos pivotes respecto al eje de la va en una transicin de alineacin recta aalineacin circular. Aunque la configuracin del vehculo no corresponda a la de un tranva,este ejemplo permite ilustrar la aparicin de sobreanchos en tramos rectos.

TRANSICIN

A. RECTA

A.C

IRCULA

R

Inicio

sobreancho

exterior

Inicio

sobreancho

interior

Figura 3.8Variacin de los salientes en una transicin.

En cuanto el primer bogie entra en la curva de transicin, la parte posterior del vehculocomienza a presentar un saliente; de forma que resulta necesario considerar los salientesexteriores a partir de una determinada distancia antes del inicio de la curva de transicin.

De forma similar, en el interior de la curva, los puntos entre los dos bogies sondesplazados hacia el interior de la curva en cuanto el primer bogie entra en la curva detransicin.

3.4.3. Glibo lmite obstculos y entreva

El glibo libre de obstculos (GLO) define el espacio que debe respetar todo obstculo con el finde permitir la circulacin segura del vehculo. Se determina a partir del glibo dinmico delvehiculo aumentado de unas lminas de aire que engloban:

Las tolerancias de ejecucin

La deformacin de las vas


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Los sobreanchos y sobrealtos debidos al uso de peralte

Un margen de seguridad

Se entiende por entreva la distancia entre ejes de vas. La existencia de postes de catenariainfluye en el valor de la entreva. Para postes no centrales, se considera una lmina de aire entrelos glibos dinmicos de los vehculos. Para postes centrales, se debe considerar la anchura delposte y una lmina de aire a cada lado.

Destacar que para radios pequeos, no es usual la instalacin de postes centrales debido, enprimer lugar, al elevado nmero de postes y, en segundo lugar, a que las sujeciones de los hilosen el lado exterior de la curva se someten a unos esfuerzos de compresin para los que amenudo no estn diseados los elementos que componen el sistema de catenaria.

En la foto 3.4 se observa un poste central en el tramo recto y poste lateral en el inicio de la curva.

Foto 3.4Poste central en tramo recto y lateral en curva,Barcelona. (Fuente propia)

Secciones tipo

En las figuras 3.9 a 3.13 se representan de forma esquemtica los glibos esttico, dinmico ylibre de objetos en va nica/doble, con o sin poste central y en alineacin recta/curva.


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Glibo Esttico

Lminade aire

Lminade aire

GLO

GD

GD

GLO

Figura 3.9Va nica en recta.

GLO

GD

GDGD

GD

GLO

Lminade aire

Lminade aire

Lminade aire

Glibo EstticoGlibo Esttico

Figura 3.10Va doble en recta sin poste central.


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Glibo Esttico Glibo Esttico

POSTE

GLO

GLO

GLO

GLO

GD

GD

GD

GD

Lminade aire

Lminade aire

Lminade aire

Lminade aire

Figura 3.11 Va doble en recta con poste central.

Exterior de

la curva

GLO

GDe

xterior

GLO

Lminade aire

Lminade aire

Lminade aire

GDi

nterior

GDi

nterior

GDe

xterior

Interior de

la curva


Figura 3.12 Va doble en curva sin poste central.


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POSTE

Lmina

de aire

Lmina

de aire

Lmina

de aire

Lmina

de aire

GD

interior

GD

interior

GD

exterior

GD

exterior

GLO

GLO

GLO

GLO

Interior de

la curva

Exterior de

la curva

Figura 3.13 Va doble en curva con poste central

Lmina de aire

Los valores de la lmina de aire generalmente utilizados son los de 100 y 150 mm.

El documento Office of Rail Regulation (2006) contiene un estudio ms amplio

concerniendo el glibo lmite de obstculos. Ofrece las recomendaciones, sealadas en elcuadro 3.8, para el valor de la lmina de aire en funcin de la estructura adyacente.

Cuadro 3.8Valor de la lmina de aire.

Carril de trfico 200 mm

Acera 300 mm

Obstculo aislado 100 mm

Obstculo continuo 600 mm

(Fuente: Office of Rail Regulation, 2006)

Ntese que los valores en caso de carril de trfico y acera son superiores; esto se debe alos movimientos imprevistos que pueden presentar los vehculos y peatones.

Las recomendaciones indicadas hasta el momento cubren el glibo libre de obstculos en elsentido horizontal.

En cuanto al glibo vertical, se debe aadir una lmina de aire al contorno del glibo dinmico ytener en cuenta, para lneas areas de contacto, el pantgrafo. De cara al paso del vehculo bajo


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viaductos u otras estructuras, es recomendable considerar el desfase que se produce en losacuerdos verticales entre el eje del vehculo y el eje de la va.

3.5. PARTICULARIDADES

3.5.1. Combinacin del trazado en planta y alzado

Es deseable evitar la combinacin de curvas en planta con acuerdos en el alzado dado queempeora el confort del viajero y crea esfuerzos de torsin sobre los carriles, causando sudesgaste prematuro. No obstante, es una situacin inevitable. Se trata de la configuracin que sesuele dar en los giros de tranvas que se efectan en cruces.

En el caso de que la implantacin conjunta de curvas en planta y acuerdos verticales seaineludible, se pueden tolerar, para inclinaciones dbiles, las combinaciones expuestas en elcuadro 3.9.

Cuadro 3.9Combinacin planta y alzado.

Planta AlzadoRde 40 a 70 m Kv 3000 m

Rde 70 a 200 m Kv 1500 m(Fuente: CERTU, 2000)

La coincidencia de un mnimo en planta con un mnimo en alzado debe ser evitada en cualquiercircunstancia. En caso insalvable, el fabricante del material mvil deber simular los elementosde diseo del material, de forma que los vehculos puedan franquear con garantas el conjuntode planta y alzado.

3.5.2. Condicionantes vinculados a las estaciones

En este apartado se tratan principalmente los aspectos de trazado. En el siguiente captulo,sobre insercin urbana del tranva, se completa el estudio sobre las estaciones.

Trazado en planta

Siempre que sea posible, las estaciones se deben implantar en tramos rectos. Los argumentosque conducen a esta conclusin son los siguientes:


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Insercin del material mvil: un andn en curva dispone de un borde redondeado, encontraste con la forma poligonal del vehculo tranviario.

Accesibilidad: con el objeto facilitar un acceso seguro y rpido de los pasajeros, el gap,

o distancia entre el vehculo y el borde del andn, debe ser la mnima posible. Unaestacin en tramo recto permite disponer de una distancia mnima constante a lo largode todo el andn.

Visibilidad: la estacin en curva conlleva problemas de visibilidad por parte delconductor sobre el acceso de los pasajeros al vehculo.

Cuando la estacin se debe implantar necesariamente en curva, se dispone de la siguienterecomendacin de la UITP: radio mnimo de 300 metros.

15m

15m

Andn

Andn

Alineacin recta

Alineacin recta

Figura 3.14.Alineacin recta mnima previa a la parada del tranva.

Para asegurar una buena alineacin del vehculo respecto al andn, se debe preveer una ciertaalineacin recta en ambos extremos de la estacin. La gua del TCRP indica que dichaalineacin recta debe tener por lo menos 15 metros de longitud (figura 3.14). Este tramo rectopuede dar cabida a las rampas de acceso y cruces de peatones.

Trazado en alzado

En general, las diferentes recomendaciones coinciden en un valor mximo de la inclinacin de2% en las estaciones. La situacin ideal sera la de una estacin en horizontal tcnica, siempre y

cuando se incluya un drenaje adecuado de la va. Un valor mnimo de 0,2% sera deseable decara a evitar la formacin de charcos en la plataforma.

Es recomendable que la rasante tenga una inclinacin constante. La gua del TCRP indica que larasante uniforme se prolongue 12 metros ms all de los extremos de la estacin. Si la estacincoincide obligatoriamente con un acuerdo vertical, se recomienda el parmetro Kvtenga un valorgeneroso. En este caso, la combinacin con curva en planta no es aceptable.


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Perfil transversal

Por lo que respecta al glibo en las estaciones, el elemento a estudiar es la distancia entre ellmite del andn y el lmite de la puerta del vehculo, o gap. El estudio debe abordarse desde la

doble ptica de facilitar la accesibilidad a los usuarios y evitar el contacto entre el material mvil yel andn.

En relacin al primer aspecto, se persigue tener la mnima distancia horizontal y vertical posibleentre el andn y el lmite de la puerta del vehculo. A ttulo indicativo, el documento Codidaccessibilitat de Catalunya recomienda un gap mximo de 35 mm en sentido horizontal y 10mm en sentido vertical para el acceso a ascensores.

Para abordar el segundo aspecto, se define la distancia mnima entre el borde del andn y el ejede la va. Se determina teniendo en cuenta los efectos dinmicos del vehculo, los efectos de lava desgaste y tolerancias , y el trazado de la va.

En la foto 3.5a se muestra el inicio del andn de una parada de tranva en Barcelona. Y en la foto3.5b se puede apreciar el gap resultante.

Foto 3.5 a)Izquierda: inicio andn parada, Barcelona. b)Derecha: gap horizontal, Barcelona. (Fuente: propia)

Por ltimo, destacar que en la configuracin inicial, previa al desgaste de ruedas y vas, el lmitede la puerta debe de quedar ms alto que el andn de forma que con el paso del tiempo noquede a un nivel inferior.


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3.5.3. Condicionantes vinculados a cocheras y vas de maniobra

En la concepcin del trazado de la va en cocheras, se deben tener en cuenta los siguientes

aspectos:

La velocidad de circulacin es inferior a la de la lnea principal.

El vehculo circula sin pasajeros, siendo innecesarias las exigencias de confort.

Teniendo en cuenta estos aspectos, es obvio que los valores lmite de los parmetrosgeomtricos que caracterizan el trazado difieren de los de la lnea principal.

Trazado en planta

En lo que concierne al trazado en planta, los radios de curvatura utilizados pueden descender alvalor mnimo absoluto. La gua del TCRP recomienda, de cara a facilitar la posterior explotacin,un valor mnimo ideal de 25 metros. Tambin recomienda que los tramos rectos entre curvastengan una longitud equivalente, por lo menos, a la distancia entre bogies del vehculo.

Cabe preguntarse si es necesario disponer de una alineacin recta a la entrada de lasinstalaciones. La respuesta es que s, si se quieren evitar diseos especiales de la puerta deacceso. Por otro lado, es de inters sealar que no es necesario el uso de curvas de transicin.

Trazado en alzado

Respecto al trazado en alzado, por razones de seguridad, se debe limitar la inclinacin de la va.Las recomendaciones de la UITP y del CERTU coinciden en un valor mximo de 2% para lascocheras, vas de maniobra y el final de la lnea.

La gua del TCRP distingue en funcin de la ubicacin: para las vas de maniobra indica un valor

mximo de 1%, y para las cocheras un valor mximo de 0,2%. Adems, recomienda que las vasde las cocheras se instalen formando una v para evitar que los vehculos rueden hacia unextremo o el otro.

3.5.4. Condicionantes vinculados los aparatos de va

Los aparatos de va permiten la conexin, ver figura 3.15, y el cruce entre diferentes vas.


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Desvo simpleAparato de va que permite labifurcacin de la va

EscapeCombinacin de dos desvosopuestos y seguidos ubicadosen dos vas que permiten dirigirel vehculo de una va a otraBretelleCombinacin dos escapesopuestos y superpuestos quepermiten dirigir el vehculo deuna va a otra

Figura 3.15.Aparatos de va de conexin.

Los aparatos de cruce permiten, tal y como indica el nombre, el cruce entre dos o ms vas. Adiferencia de los desvos, los cruces no disponen de elementos mviles.

Las caractersticas y distribucin de los aparatos de va vienen determinados por el proyecto deexplotacin. Las dimensiones principales son funcin de la velocidad de paso por la vadesviada; a mayor velocidad, mayor radio y longitud del desvo.

El emplazamiento de los aparatos de va debe ser lo ms prctico posible. Hay que tener en

cuenta que en vas con carril embebido o con fijacin directa, los aparatos de va resultan mscaros y difciles de mantener. Por lo tanto, se buscarn emplazamientos de los aparatos quesean lo ms prcticos posibles y no conlleven dificultades aadidas. Siempre que sea posible, serecomienda establecer los aparatos de va en alineaciones rectas y de inclinacin constante.Asimismo, su emplazamiento no debera coincidir con pasos de peatones.

Tal y como se ha comentado, el trazado en planta ptimo corresponde a los tramos rectos. Enlos desvos, esta configuracin se puede mejorar aadiendo, en el tramo previo al aparato deva, un segmento recto. Los desvos implican un fuerte cambio de la direccin, por lo que esaltamente deseable que las ruedas circulen lo ms suavemente al acercarse al desvo. La gua

del TCRP seala una distancia previa mnima de 3 metros e indica un valor deseable de 10 a 15metros.

Los aparatos de va se pueden ubicar en tramos en curva. No obstante, se constatan lassiguientes desventajas: requieren un mayor mantenimiento, disminuyen el confort de la marcha eincrementan los problemas de ruido. Adems, requieren un diseo ms especfico que setraduce en precios elevados. Por otro lado, la implantacin de los aparatos de va en curvas conperalte no es factible. En relacin con el trazado en alzado, la ubicacin ms adecuada esaquella de inclinacin constante y de valor no superior a 4,5%.


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3.6. RESUMEN DE LOS PRINCIPALES CRITERIOS DE TRAZADO

A lo largo de este captulo se han estudiado los parmetros de trazado de la va y los criterios dereferencia que permiten acotar el rango de valores que adoptan. En este sentido, se hansealado diferentes valores lmite de dichos parmetros. Con el fin de sintetizar la informacinpresentada, se recogen en los cuadros 3.10 y 3.11 los valores lmite considerados msadecuados.

Cuadro 3.10Valores lmite de los parmetros de trazado en planta, alzado y perfil transversal.

Parmetro Valor normalValor

excepcional

TRAZADO EN PLANTAAceleracin transversal sin compensar mxima 0,65 m/s2 1 m/s2

Jerk transversal mximo 0,4 m/s3

Radio mnimo horizontal 50 m 25 m

Longitud mnima alineacin recta longitud vehculodistancia entre

bogies

Longitud mnima alineacin circular longitud vehculodistancia entre

bogies

Longitud mnima curva de transicin R

VL

3

5,2 > unidades en S.I.

Peralte mximo 100 mm 150 mm

Insuficiencia de peralte mxima 100 mm 150 mm

Rampa de peralte mxima 4 mm/m

TRAZADO EN ALZADO

Inclinacin mxima= funcin (material

mvil)Inclinacin mxima en curva i + 800/R imax

Inclinacin mnima 10 5

Aceleracin vertical mxima 0,2 m/s2 0,4 m/s2

Radio mnimo acuerdo verticalKv 0,4V2

V[km/h] , Kv [m]700m ( )350m ( )

PERFIL TRANSVERSAL

Lmina de aire 100 y 150 mm


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Cuadro 3.11Valores lmite de los parmetros de trazado en situaciones singulares.

Parmetro Valor normal

PARTICULARIDADES

Combinacin curva en planta y acuerdo verticalRde 40 a 70m: Kv 3000 mRde 70 a 200m: Kv 1500 m

Radio mnimo en estacin 300 m

Longitud mnima alineacin recta antes de estacin 15 m

Inclinacin mxima en estacin 20

Radio mnimo en cocheras = funcin (material mvil)

Inclinacin mxima en cocheras 20

Inclinacin mxima con aparatos de va 45

Tal y como se ha remarcado en ocasiones anteriores, siempre que se pueda se debe evitar eluso de valores lmite. Este objetivo es alcanzable en un contexto ideal, como por ejemplo nuevas

zonas urbanas en las que se pueda planificar la red de transportes previamente a suconstruccin y cuya topografa sea suave.

Esto no es lo habitual, la mayor parte de las veces hay que adaptarse a la geometra urbanaexistente, y en consecuencia, adoptar valores de los parmetros de trazado ms cercanos allmite. Esta realidad est reflejada en los datos sobre parmetros de trazado de diversasciudades europeas presentados en el Anejo 2.

En todo caso y como se sabe, la eleccin de cualquier magnitud suele ser el resultado de uncompromiso entre lo deseable y lo posible.


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4. Insercin urbana del tranva

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4 . INSERCIN URBANA DEL TRANVA

4.1. EL ESPACIO PBLICO

El espacio pblico es el soporte, a nivel espacial y funcional, del tranva. Su conocimiento esesencial ya que marca las principales caractersticas de un sistema tranviario. A su vez, eltranva transforma el es

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TRANVIA IMPORTANTISSIMO TRAÇADO.pdf