TESIS: DISEÑO DE CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO - distrito de razuri -Ascope

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

Facultad De Ingeniería ESCUELA DE INGENIERIA

“Diseño de la Carretera a Nivel de Afirmado entre las localidades Macabí Bajo – La Pampa – La Garita – El Pancal Distrito de Rázuri – Ascope – La Libertad” Moreno & Mejía

1

TEMA:

“DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES DE MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA Y EL

PANCAL, DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”

AUTORES:

MEJIA PALACIOS, JOSE LUIS

MORENO ECHEVERRIA, LUIS ALBERTO.

MIEMBROS DEL JURADO CALIFICADOR

________________________________________

Ing. DELGADO ARANA, RICARDO MANUEL

Presidente

_______________________________________

Ing. RAMIRES MUÑOZ, JAVIER

Secretario

_______________________________________

Ing. HORNA ARAUJO, LUIS

Vocal




2

DEDICATORIA

Dedico este trabajo principalmente a Dios, por haberme dado la vida, la fortaleza para

continuar en los momentos más difíciles y permitirme el haber llegado hasta este

momento tan importante de mi formación profesional.

De igual forma dedico esta tesis a mi madre Elsa Rosa Echeverría Dávila que ha

sabido formarme con buenos hábitos de humildad, sentimientos y valores, lo cual me

ha ayudado a salir adelante ante cualquier obstáculo.

Al hombre que me dio la vida, José Temistocles Moreno Sánchez, a pesar de

haberte perdido siento que estas siempre a mi lado cuidándome y guiándome por el

sendero, sé que este momento es tan especial para ti, porque tú para mí no estás

muerto.

A mi hermano Henry Gustavo Moreno Echeverría, a quien quiero como a un padre,

por estar dispuesto a escucharme y ayudarme en cualquier momento.

A mi familia en general, porque me han brindado su apoyo incondicional y por

compartir conmigo buenos y malos momentos.

Por último agradecer a mi compañero de tesis, José Luis Mejía Palacios y a todas las

personas, familiares y amigos, quienes ayudaron con un granito de arena, para hacer

realidad este logro importante de mi formación profesional.

Moreno Echeverría, Luis Alberto




3

DEDICATORIA

A:

Dios, por darme la vida y la fortaleza para saber afrontar las adversidades de la vida

y lograr las metas trazadas y ser un servidor de bien para nuestra sociedad.

Así mismo a mis padres, Alejandrina Palacios Correa, Juan Mejía Berrú, por

inculcarnos siempre los buenos valores y ponerlos en práctica en el día a día de la

vida. A mi esposa e hijos, por la comprensión y el apoyo incondicional para lograr el

objetivo. A todas la personas que nos dieron la oportunidad de superarnos sin interés

alguno.

A mi compañero de Tesis, Luis Albero Moreno Echeverría y a todos quienes

contribuyeron a conseguir este logro.

Mejía Palacios, José Luis




4

AGRADECIMIENTO

Nuestro agradecimiento a la Municipalidad Distrital de Rázuri, Provincia de Ascope,

Departamento de La Libertad, representado por la Sra. Alcaldesa, Lupe Teresa León

Flores y al Ing. Fiorella Pesantes Aldana; por habernos brindado el apoyo solicitado

para el desarrollo del presente Proyecto.

Así mismo, manifestamos nuestro reconocido agradecimiento a los Docentes de la

Escuela de Ingeniería Civil por los conocimientos impartidos para el logro de nuestra

formación profesional.

En especial a los Ingenieros: Ricardo Delgado Arana, Decano de la Facultad de

Ingeniería, Ing. José Benjamín Torres Tafur, Ing. Hilber Rojas Salazar , Ing. Javier

Ramírez Muñoz así como al Ing. Luis Horna Araujo ; por la asesoría brindada y el

apoyo constante; quienes hicieron posible la culminación del presente Trabajo de

Investigación.

A nuestro jurado por sus recomendaciones con la finalidad de mejorar éste trabajo, a

todos ellos nuestro más sincero agradecimiento.

Los Autores




5

DECLARACION DE AUTENTICIDAD

Luis Alberto Moreno Echeverría identificado con DNI Nº 44540036 y José Luis Mejía

Palacios identificado con DNI N° 41044491; a efecto de cumplir con las disposiciones

vigentes consideradas en el Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad César

Vallejo, Facultad de Ingeniería, Escuela de Ingeniería Civil, declaramos bajo

juramento que toda la documentación, datos e información que se presenta en la

presente tesis que acompañamos es veraz y auténtica.

En tal sentido, asumimos la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad,

ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de información aportada, por

lo cual nos sometemos a lo dispuesto en las normas académicas de la Universidad

César Vallejo.

Trujillo, 23 de Enero del 2015

___________________________ _________________________

Luis Alberto Moreno Echeverría José Luis Mejía Palacios




6

PRESENTACION

SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:

De acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento de Grados y Títulos de la Facultad de

Ingeniería de la Universidad Cesar Vallejo, ponemos a vuestro elevado criterio la tesis

titulada:

“DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS

LOCALIDADES DE MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA Y EL PANCAL,

DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”, con la finalidad de obtener el

Título Profesional de Ingeniero Civil.

Esperando cumplir con los requisitos de aprobación así como contribuir al desarrollo

y al progreso de los Centros Poblados del Distrito de Rázuri directamente involucrados

como Macabí Bajo, la Pampa, la Garita y el Pancal así como otros, a fin de mejorar su

calidad de vida y el servicio vial de la zona.

Los Autores




7

INDICE

CAPITULO I

I. ASPECTOS GENERALES…………………………………………………………….…… 23

1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA..........……….…..…………..………………….……. 23

1.2 ANTECEDENTES……………………………………………………………….…….. 24

1.3 FORMULACION DEL PROBLEMA………………………………………….……... 26

1.4 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA……………………………………………….… 26

1.5 OBJETIVOS………………………………………………………………………….… 27

1.5.1 GENERAL……………………………………………………………………... 27

1.5.2 ESPECIFICOS………………………………………………………………... 27

1.6 MARCO REFERENCIAL CIENTIFICO…………………………….………………. 28

1.6.1 MARCO TEORICO……………………………………………………………. 28

1.6.2 MARCO CONCEPTUAL……….…………………………………………….. 30

1.7 HIPOTESIS……………………………………………………………………………… 37

1.8 VARIABLE……………………………………………………………………………… 37

1.8.1 VARIABLE DE ESTUDIO…………..………………………………………… 38

1.8.2 DEFINICION…………………………………………………………………… 38

1.8.3 DEFNICION OPERACIONAL……………………………………………….. 40

1.8.4 DIMENCIONES…………………………………………………..…………… 40

1.8.4.1 Levantamiento Topográfico……………………………………………… 40

1.8.4.2 Estudio de Mecánica de Suelos……………………………………….… 40

1.8.4.3 Estudio Hidrológico………………………………………………………. 39

1.8.4.4 Diseño Geométrico de la Carretera………..…………………………… 40

1.8.4.5 Estudio de Impacto Socio Ambiental……..……………………………. 40

1.8.4.6 Elaboración del Presupuesto de Obra…………..…………………….. 40




8

CAPITULO II

II. MARCO METODOLOGICO…………………...………………………………………….. 41

2.1 ASPECTOS GENERALES………………………………………………………… 42

2.1.1 UBICACIÓN………………………………………………………………… 42

2.1.2 ACCESIBILIDAD AL AREA DEL PROYECTO…………….…………... 43

2.1.3 TOPOGRAFIA……………………………………………………………… 45

2.1.4 SUELOS………………………………………….… ……………………….. 46

2.1.5 CONDICIONES CLIMATOLOGICAS…………………………………….. 46

2.2 ASPECTOS SOCIALES…………………………………………………………….. 46

2.2.1 POBLACION……………………………………………………….................. 46

2.3 ASPECTOS ECONOMICOS……………….……………….……………………….. 48

2.4 INFRAESTUCTURA EDUCATIVA…………..…………………………………… 51

2.5 SALUD…………………………………………………………………………………. 53

2.6 SERVICIOS BASICOS…….…………………………………………………………. 53

2.6.1 VIVIENDA………………………………………………………………………. 53

2.6.2 ABASTECIMIENTO DE AGUA……………….……………………………… 53

2.6.3 CONEXIONES DE DESAGUE…………………….…………………………. 54

2.6.4 ALUMBRADO ELECTRICO………………………………………………….. 54

CAPITULO III

III. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO……………………………………………………. 55

3.1 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO…………………………….………………… 56

3.2 UBICACIÓN DEL PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL…………………………….. 57

3.3 CONDICIONES GENERALES DEL TRAZO……………………………………….. 57

3.4 SISTEMA DE UNIDADES……...…………………………………………………….. 57

3.5 SISTEMA DE REFERNCIA…………………………………………………………… 57

3.6 TRABAJOS TOPOGRAFICOS………………………………………………………. 58

3.6.1 GEOREFERENCIACION…………………………………………................ 58

3.6.2 PUNTO DE CONTROL………………………………………………………. 58




9

3.7 LINEAS DE GRADIENTE COLOCADAS DIRECTAMENTE SOBRE EL

TERRENO……………………………………………………………………………… 58

3.8 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA ZONA EN ESTUDIO………………. 59

3.8.1 EQUIPO UTILIZADO………………………………………………............... 59

3.8.2 BRIGADA ………………………..……………………………………………. 59

3.9 DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA……………………………………………. 60

3.10 PROCESAMIENTO DE DATOS………………………………………..…… 61

CAPITULO IV

IV. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y CANTERAS………………………………. 62

4.1 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS DE CALICATAS……………………..… 63

4.1.1 ALCANCE………………………………………………………………….…. 63

4.1.2 OBJETIVOS……………………………………….…………………………. 63

4.1.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO………………………………………… 63

4.1.3.1 Ubicación…………………………………………………………….. 63

4.1.3.2 Características Locales……………………….….…………………. 63

4.1.4 DESCRIPCION DE LO TRABAJOS………………………………………. 64

4.1.4.1 Determinación del Numero de Calicatas y Ubicación…………… 64

4.1.4.2 Determinación del número de ensayos de CBR…………………. 65

4.1.4.3 Ubicación de Calicatas…………………………………….……….. 65

4.1.4.4 Tipos de Ensayo a Ejecutar……………………………….……….. 66

4.1.4.5 Descripción de las Calicatas…………………………..…………… 66

4.1.4.6 Resumen de Calicatas………………………………….…………… 69

4.1.4.7 Comentarios…………………………………………….…………… 71

4.1.4.8 Perfil Estratigráfico…………………………………….…………… 71

4.2 ESTUDIO DE SUELOS DE LA CANTERA…………………………………………… 71

4.2.1 ALCANCE………………………………………………………………………... 71

4.2.2 OBJETIVOS…………………………………………………………………….. 72

4.2.3 DESCRIPCION DE LA CANTERA…………………………………………… 72

4.2.3.1 Nombre de la Cantera………………………………………………. 72

4.2.3.2 Ubicación………………………………………………………………..72

4.2.4 INVESTIGACION DE LABORATORIO……………………………………… 73




10

CAPITULO V

V. ESTUDIO HIDROLOGICO…………………………………………………………………. 76

5.1 HIDROLOGIA…………………………………………………………………………. 76

5.1.1 GENERALIDADES………………………………………………………………. 76

5.1.2 DIAGNOSTICO DE LA PROBLEMÁTICA……………………………………. 76

5.1.3 OBJETIVO DEL ESTUDIO…………………………………………………… 76

5.2 ESTUDIO HIDROLOGICO………………………………………………………….. 77

5.2.1 HIDROGRAFIA Y GEOMORFOLOGIA……………………………………….. 77

5.2.2 DELIMITACION DE LA CUENCA……………………………………………. 77

5.2.2.1 Estudio de la Cuenca…………………………………………………….. 78

5.2.3 MAXIMAS DESCARGAS……………………………………………………… 79

5.2.3.1 Precipitación Máxima en 24 Horas (mm)………………………………. 79

5.2.3.2 Calculo del caudal máximo ………………………..……………………..90

5.2.3.3 Coeficiente de escorrentía………………………………………………..91

5.3 DRENAJE……………………………………………………………………………… 92

5.3.1 DRENAJE SUPERFICIAL…………………………………………………….. 92

5.3.1.1 Periodo de Retorno ……………………..……….………..…………93

5.3.1.2 Riego de obstrucción………………………………….……..……….94

5.3.1.3 Daños debido a la escorrentía………………..………………………94

5.4 OBRAS DE ARTE…………………………………………………………………….. 95

5.4.1 CUNETAS………………………………………………………………………. 95

5.4.1.1 Calculo de Tirante de Diseño…………………………………………… 95

CAPITULO VI

VI. DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA………………………………………… 100

6.1 GENERALIDADES………………………………………………………………….. 100

6.2 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO………………………………….. 100

6.3 CLASIFICACION DE LA CARRETERA……………………………………….. 101

6.3.1 CLASIFICACION DE ACUERDO A SU DEMANDA………………………… 101




11

6.3.1.1 Autopista de Primera Clase…………………….……………………… 102

6.3.1.2 Autopista de Segunda Clase…………………………………………. 102

6.3.1.3 Carretera de Primera Clase…………………………………………… 102

6.3.1.4 Carretera de segunda Clase…………………………………………. 102

6.3.1.5 Carretera de Tercera Clase………………………………………….. 102

6.3.1.6 Trocha Carrozables…………………………………………………… 103

6.3.2 CLASIFICACION POR OROGRAFIA………………………………………. 103

6.4 ESTUDIO DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN RELACION AL COSNTO DEL

PROYECTO………………………………………………………………………….. 103

6.4.1 DEFINICION DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO……………………………… 104

6.4.2 VELOCIDAD DE CIRCULACION……………………………………………… 105

6.5 SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO………………………………………… 105

6.6 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA………………………………………. 105

6.7 ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMETRICO……………………………………… 107

6.7.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD………………………………………………….. 108

6.7.1.1 Visibilidad de Parada………………………………………………………. 108

6.7.1.2 Visibilidad de Adelantamiento…………………………………………... 109

6.7.2 ALINIEMIENTO HORIZONTAL………………………………………………. 110

6.7.2.1 Curvas Horizontales……………………………………………………… 111

6.7.2.2 Curvas de Transición ……………………………………………………… 114

6.7.2.3 Sobre Ancho de la Calzada en Curvas Circulares……………………… 115

6.7.3 ALINIAMIENTO VERTICAL……………………………………………………. 116

6.7.4 SECCION TRANSVERSAL……………………………………………………. 117

6.7.4.1 Calzada……………………………………………………………………… 117

6.7.4.2 Bermas……………………………………………………………………… 117

6.7.4.3 Ancho de la Plataforma……………………………………………………. 118

6.7.4.4 Plazoletas…………………………………………………………………. 118

6.8 DISEÑO DE CAPA DE AFIRMADO………………………………………………. 119

6.8.1 SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR…………………. 119

6.8.1.1 Superficie de Rodadura No Pavimentada……………………………… 120

6.8.1.2 Trafico……………………………………………………………………… 121

6.8.1.3 Subrasante………………………………………………………………… 124

6.8.1.4 Dimensionamiento de Espesor de la Superficie de Rodadura………. 125

6.8.1.5 Catalogo Estructural de Superficies de Rodadura……………………. 126




12

6.9 SEÑALIZACION VIAL………………………………………………………………. 127

GENERALIDADES…………………………………………………………………. 127

6.9.1 SEÑALES VERTICALES……………………………………………………….. 128

6.9.1.1 Función………………………………………………………………………. 128

6.9.1.2 Clasificación………………………………………………………………. 128

a) Señales Reglamentarias……………….…………………………….. 128

b) Señales Preventivas …………………………………………………. 129

c) Señales Informativas…………………………………………………. 130

6.9.2 SEÑALIZACION PARA EL PROYECTO……………………………………. 131

6.9.2.1 Señales Reglamentarias…………………………………………………. 131

6.9.2.2 Señales Preventivas…………………………………………………….. 131

6.9.2.3 Señales Informativas…………………………………………………….. 133

CAPITULO VII

VII. ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO AMBIENTAL…….………………………………… 134

7.1 GENERALIDADES…………………………………………………………………… 135

7.2 OBJETIVOS…………………………………………………………………………… 135

7.3 LEGISLACION Y NORMAS QUE ENMARCA EL EIA…………………………… 136

7.3.1 CONSTITUCION POLITICA DEL PERU………………………………… 136

7.3.2 CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y LOS RECURSOS NATURALES.. 136

7.4 POTENCIALES IMPACTOS AMBIENTALES……………………………………… 138

7.5 ESTRATEJIA DE APLICACIÓN…………………………………………………….. 139

7.6 ESTRUCTURACION DEL PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL………….. 139

7.6.1 PROGRAMA DE MITIGACION……………………………………………. 139

7.6.1.1 Medidas Para la Protección de Ríos, Quebradas y Acequias…….. 139

7.6.1.2 Medidas Para la Protección del Suelo……………………………….. 140

7.6.1.3 Medidas Para la Protección de la Fauna…………………………… 141

7.6.1.4 Medidas Para la Protección del Personal…………………………… 142

7.6.1.5 Medidas Para la Protección del Patrimonio Arqueológico………… 142

7.6.2 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO O MONITOREO…………………….. 143

7.6.2.1 Objetivos………………………………………………………………… 143

7.6.2.2 Operación de Seguimiento y/o Monitoreo…………………………… 144

7.6.3 PROGRAMA DE CONTIGENCIAS……………………………………….. 146




13

7.6.3.1 Objetivos………………………………………………………………… 146

7.6.3.2 Metodología…………………………………………………………….. 146

7.6.3.3 Análisis de Riesgo……………………………………………………… 147

CAPITULO VIII

VIII. PRESUPUESTO DE OBRA……………………….…………………………………….. 149

8.1 GENERALIDADES…………………………………………..…………………….….. 150

8.2 MEMORIA DESCRIPTIVA……………………………………………………………. 150

8.2.1 NOMBRE DEL PROYECTO…………………………………………………. 150

8.2.2 UBICACIÓN……………………………………………………………………. 150

8.2.3 ANTECEDENTES……………………………………………………………... 151

8.2.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO………………………………………….. 151

8.2.5 AREA DEL PROYECTO……………………………………………………… 152

8.2.6 PRESUPUESTO DE OBRA…………………………………………………. 152

8.3 ESPECIFICACIONES TECNICAS…………………………………………………… 152

8.3.1 PRESUPEUSTO DE OBRA………………………………………………….. 154

8.3.2 RESUMEN DE PRESUPUESTO…………………………………….. 156

8.3.3 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS………………………………………. 158

8.3.4 PRECIOS Y CANTIDADES DE INSUMOS REQUERIDOS…………… 166

8.3.5 FORMA POLINOMICA…………………………………………………….. 168

8.3.6 METRADOS……………………………………………………………………. 170

CAPITULO IX

IX. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES………….……………………………….. 194

9.1 CONCLUCIONES……………………………………………………………………… 194

9.2 RECOMENDACIONES……………………………………………………………….. 195

BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………… 293




14

INDICE DE TABLAS

TABLA Nº 01: VARIABLE DE ESTUDIO DEL PROYECTO…………………………………………………….. 37

TABLA Nº 02: ACCESIBILIDAD AL AREA DEL PROYECTO………………………………………………….. 44

TABLA Nº 03: DATOS DE LA POBLACION PROVINCIA DE ASCOPE…………………………………… 47

TABLA Nº 04: DATOS DE LA POBLACION DISTRITO DE RAZURI………………………………………. 47

TABLA Nº 05: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR AGRUPACION MACABI BAJO – LA PAMPA 48

TABLA Nº 06: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR AGRUPACION LA PAMPA – LA GARITA…. 49

TABLA Nº 07: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR AGRUPACION LA GARITA – EL PANCAL…. 50

TABLA Nº 08: NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO DISTRIO RAZURI……………………………………… 51

TABLA Nº 09: INSTITUCIONES EDUCATIVAS DEL DISTRITO DE RAZURI ……………………………. 52

TABLA Nº 10: VIVIENDAS POR TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE RAZURI…… 53

TABLA Nº 11: VIVIENDAS POR TIPO DE DESCARGUE DE AGUAS SERVIDAS – RAZURI………. 54

TABLA Nº 12: VIVIENDAS POR DISPONIBILIDAD ELECTRICA DISTRITO DE RAZURI……………. 54

TABLA Nº 13: ALCANTARILLAS EXISTENTES……………………………………………………………………… 56

TABLA Nº 14: NUMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACION DE SUELOS………………………….. 64

TABLA Nº 15: NUMERO DE ENSAYOS CBR…………………………………………………………………………. 65

TABLA Nº 16: UBICACIÓN DE CALICATAS…………………………………………………………………………… 65

TABLA Nº 17: RESUMEN DE CALICATAS…………………………………………………………………………….. 65

TABLA Nº 18: ACCESIBILIDAD A LA CANTERA…………………………………………………………………….. 72

TABLA Nº 19: CLASIFICACION DE MATERIAL DE CANTERA…………………………………………………. 73

TABLA Nº 20: PRECIPITACIONES MAXIMAS (mm/h) ESTACION CASAGRANDE…………………… 79

TABLA Nº 21: PRECIPITACIONES MAXIMAS (mm/h) ESTACION CASAGRANDE PARA DURACION

DE 5, 10, 30, 60 Y 120 MINUTOS…………………………………………………………………. 80

TABLA Nº 22: INTENSIDADES MAXIMAS (mm/h) ESTACION CASAGRANDE……………………….. 82

TABLA Nº 23: TRANSFERENCIA DE INTENSIDADES A LA CUEANCA DEL PROYECTO……………… 83

TABLA Nº 24: ESTIMACION DE LOS PARAMETROS DE LA ECUACION DE GUMBEL……………….. 85

TABLA Nº 25: PROBABILIDADES OBSERVADA Y SIMULADA………………………………………………….. 86

TABLA Nº 26: PRUEBA DE SMIRNOV – KOLMOGOROV………………………………………………………… 87




15

TABLA Nº 27: SIMULACION DEL MODELO DE GUMBEL…………………………………………………… 89

TABLA Nº 28: CURVAS MODELADAS………………………………………………………………………………… 90

TABLA Nº 29: COEFICIENTE DE ESCORRENTIA……………………………………………………………………… 91

TABLA Nº 30: PERIODOS DE RETORNO PARA DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE…………………….. 93

TABLA Nº 31: VELOCIDAD MAXIMA DEL AGUA……………………………………………………………………. 95

TABLA Nº 32: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD……………………………………………………………………….. 96

TABLA Nº 33: DIMENSIONES MINIMAS DE CUNETAS………………………………………………………….. 98

TABLA Nº 34: PESOS Y MEDIDAS MAXIMAS PERMITIDAS…………………………………………………….. 101

TABLA Nº 35: CARACTERISTICAS BASICAS PARA SUPERFICIE DE RODADURA DE CARRERTERAS

DG 2013 DE BVT…………………………………………………………………………………………….. 107

TABLA Nº 36: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Metros)………………………………………….. 108

TABLA Nº 37: DISTANCIA DE VISIBILIDAD ADELANTAMIENTO………………………………………………. 110

TABLA Nº 38: ANGULOS DE DEFLEXION MAXIMOS QUE NO REQUIERE CUERVA HORIZONTAL 111

TABLA Nº 39: RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS……………………………………………………… 112

TABLA Nº 40: PERALTE Y LONGITUD DE TRANCISION DE PERALTE MAXIMO 6%................... 115

TABLA Nº 41: SOBREANCHO DE CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)…………………………….. 116

TABLA Nº 42: ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (metros)…………….. 117

TABLA Nº 43: RESUMEN DE PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO…………………………………………… 118

TABLA Nº 44: CLASIFICACION DE TRAFICO…………………………………………………………………………… 121

TABLA Nº 45: FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA………………………………………………………. 123

TABLA Nº 46: CATALOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR…………………………………. 126

TABLA Nº 47: RELACION DE SEÑALES REGLAMENTARIAS DEL PROYECTO…………………………… 131

TABLA Nº 48: RELACION DE SEÑALES PREVENTIVAS DEL RPOYECTO………………………………….. 132

TABLA Nº 49: RELACION DE SEÑALAES INFORMATIVAS DEL PROYECTO…………………………….. 133

TABLA Nº 50: MEDIDAS PREVENTIVAS EIA…………………………………………………………………………. 148




16

INDICE DE FIGURAS

FIGURA Nº 01: UBICACIÓN DEL PROYECTO, DEPARTAMENTO LA LIBERTAD, PROVINCIA

DE ASCOPE, DISTRITO DE RAZURI………………………………………………………….. 42

FIGURA Nº 02: ZONA DE INTERVENCION DEL ESTUDIO DE LA CARRETERA…………………… 43

FIGURA Nº 03: RED VIAL DE LA REGION LA LIBERTAD………………………………………………….. 45

FIGURA Nº 04: ELEMENTOS DE CURVA…………………………………………………………………………. 113

IN




17

INDICE DE ANEXOS

ANEXO Nº 01: LEVANTANTAMIENTO TOPOGRAFICO……………..……………………………… ............. 183

ANEXO Nº 02: ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERA……..…………………………………………….. ............. 184

ANEXO Nº 03: DISEÑO GEOMETRICO…………………………..…………………………………………. .......... 185




18

RESUMEN

El diseño de carreteras es un tema de estudio e investigación que proviene de la

necesidad de contribuir al progreso de las regiones de un país, el presente proyecto

titulado “DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS

LOCALIDADES DE MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA – EL PANCAL,

DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”, ha desarrollado cada uno de

los objetivos específicos planteados para su ejecución, como son: el Levantamiento

Topográfico, el Estudio de la Mecánica de Suelos y el Diseño Geométrico Integral para

una Carretera a Nivel de Afirmado.

El Levantamiento Topográfico, involucra un recorrido de 10.50 Km, el cual

interconecta a los Centros Poblados de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita, y El

Pancal, dicho tramo inicia en el Dv. Km 5.35 Carretera LI 1610 Paijan –Rázuri.

El Estudio de la Mecánica de Suelos, se ha efectuado de acuerdo a lo normado por

el Manual de Carreteras DG- 2013 de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, brindando los datos necesarios para el

diseño del pavimento.

Así mismo, el Diseño Geométrico, se ha ejecutado de acuerdo al Manual de Diseño

de Carreteras DG-2013 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

determinando los parámetros de diseño necesarios a fin de que éste proyecto sea

socialmente rentable y sostenible para su Declaración de Viabilidad.




19

ABSTRACT

Road design is a subject of study and research that comes from the need to

contribute to the progress of the regions of a country, this project, entitled “DISEÑO

DE LA CARRETERRA NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES DE

MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA – EL PANCAL, DISTRITO DE

RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD” has developed each of the specific

objectives set for implementation, such as the Land Survey, the Study of Soil

Mechanics and Integral Geometric Design for highway.

The topographical survey, involves a tour of 10.50 Km which has interfaces to

towns Macabí Bajo, la Pampa, la Garita y el Pancal and the Dv. Km 5.35 Carretera

LI 1610 Paijan –Rázuri.

The Study of Soil Mechanics, was performed according to the standards in the

Manual Highway Soils, Geology, Geotechnical and Pavements Ministry of

Transport and Communications, providing the data needed for pavement design.

The integral Geometric Design, has been implemented according to “Manual de

Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, determining the design parameters

necessary to ensure that this project is socially profitable and sustainable for their

feasibility statement.




20

INTRODUCCION

Las carreteras y vías urbanas y rurales son un componente importante en el desarrollo

económico y social de un país, por lo cual el presente proyecto titulado “DISEÑO DE

LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES DE

MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA – EL PANCAL, DISTRITO DE RAZURI

- ASCOPE - LA LIBERTAD”, busca contribuir al progreso de los Centros Poblados

del Distrito de Rázuri directamente involucrados como son Macabí Bajo, La Pampa,

La Garita, y El Pancal así como otros pueblos aledaños.

La Agricultura es considerada una de las principales actividades económicas de estos

Centros Poblados, por lo que los moradores deben trasladar sus productos a los

puestos de expendio así como desplazarse a sus centros de trabajo o estudio a través

de las trochas carrozables existentes y en mal estado, ocasionando un mayor costo

para su traslado debido a la poca viabilidad de carreteras.

El presente estudio muestra el desarrollo de objetivos específicos que cambiarán la

situación actual de transitabilidad para estos Centros Poblados permitiendo la

comunicación entre los diferentes núcleos urbanos y rurales, para lo cual se ha

diseñado una vía de 10.50 Km de recorrido a nivel de afirmado que interconecta los

Centros Poblados de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita, y El Pancal.




21

CAPITULO I

ASPECTOS GENERALES




22

I. ASPECTOS GENERALES:

1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA:

Los caseríos de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita y El Pancal, ubicados en el

distrito de Rázuri, Provincia de Ascope, se encuentran en una situación precaria,

por lo que sus únicos medios de comunicación son las trochas carrozables, las

mismas que en la actualidad se encuentra en un estado lamentable.

Dichos caseríos actualmente cuentan con una trocha carrozable que se

encuentra en mal estado, dificultando así el ingreso de los vehículos, para sacar

sus productos al mercado.

La economía de estos centros poblados, depende de las actividades agrícolas y

pecuarias, que urgen de esta vía para poder transportar sus productos finales a

los principales mercados del distrito y de otras localidades de la región. Al no

contar con una vía adecuada, origina sobrecostos de transporte, tanto para

adquisición de sus insumos como para la venta de sus productos, lo cual conlleva

a una disminución de las utilidades y por ende, a la afectación de sus alicaídas

economías.

La prestación del servicio de transitabilidad de la trochas carrozables desde los

Centros Poblados del área de influencia hacia el Dv. Km 5.35 Carretera LI 1610

Paijan - Rázuri, es limitada debido a la presencia de ondulaciones y grietas en

su superficie, así mismo, el comportamiento mecánico del suelo evidencia en

ciertos tramos de la trocha la existencia de material granular con finos de alta

plasticidad, que al contacto con el agua de las precipitaciones en tiempos de

avenida e inundaciones producto del riego no controlado de los campos de

cultivo, estos tramos se convierten en áreas de lodazales y fango que deterioran

las vías de comunicación, dejándolas en condiciones poco transitables,

dificultando el acceso fluido y continuo de estos lugares.




23

1.2 ANTECEDENTES:

Bazán, (2007) en el Expediente Técnico Mejoramiento de la Carretera

Chocope - Farías, Distrito de Chocope - Ascope - La Libertad, con relación

al estudio de suelos nos indica la existencia de material granular (gravas) con

finos de alta plasticidad que han favorecido a la deformación de la base granular

del camino de trocha existente, mostrando en su superficie ondulaciones y

grietas.

Delgado, (2012) en el Expediente Técnico Mejoramiento de la

Transitabilidad de la Carretera de Integración de los C.P. Molino Chocope,

Molino Larco y Molino Cajalenque, Distrito de Chocope - Ascope - La

Libertad, en mención de este estudio se realiza el diseño de la vía a nivel de

afirmado para el mejoramiento del camino existente, con los ensanches de la vía

debido al tránsito de vehículos pesados en temporada de producción agrícola

masiva para lo cual se motiva realizar las expropiaciones de franjas de las

parcelas adyacentes a la carretera para su relleno con agregado con el indicador

positivo del Impacto Socio Ambiental de la zona en mención.

Bocanegra, (2008) en el Expediente Técnico Mejoramiento de la Carretera

de Acceso a Molino Cajanleque desde la Carretera a Magdalena de Cao,

Distrito de Chocope - Ascope - La Libertad, se define el diseño de pavimento

bicapa asfáltica, para el tramo de interconexión entre estos centros poblados,

como una alternativa viable para el tipo de uso de la carretera así como en los

costos de ejecución.

Estudio Definitivo a Nivel De Ingeniería De Detalle De La Trocha Chascon –

Chuquillanqui, Km 201+300 Distrito De Lucma- Prov. De Gran Chimú –

Dpto. La Libertada./ Zavaleta Medina Jaime M. y Tejada Montenegro Johnny

F. / 2012./ Colegio de Ingenieros-Trujillo. El suelo presenta entre 1, 2 y 3

estratos, en el análisis realizado predominan las grabas limosas y arcillosas,




24

luego arenas limosas, pocas zonas con limos y arcillas de baja compresibilidad,

en conclusión los suelos se pueden considerar de buena a regular para

compactación, ligera a media compresibilidad y expansión, de buena a regular

permeabilidad, por tanto se considera una subrasante de regular a buena.

Diseño de La Carretera Interandina, tramo Nuevo Progreso – Huayo, del

Distrito de Lucma – Provincia de Gran Chimú – Departamento La Libertad.

/ Ruiz Castillo, Willy Abelardo./ 2010./ Colegio de Ingenieros-Trujillo. A la

fecha la red vial de la provincia de Gran Chimú tiene un total de 370.77 km de

superficie de rodadura, de los calles 43.95 km es afirmada, 74.30 km esta sin

afirmar, y 252.52 km es trocha, por lo que traer y llevar productos en este

departamento resulta costoso.

Proyecto a nivel de Ingeniería y su Impacto Ambiental para Construcción

de la Carretera Interdistrital Marmot – Lucma – Sayapullo – Provincia de

Gran Chimú. / Hermenegildo García, Alex Alberto. / 2008. /Colegio de

Ingenieros-Trujillo. La velocidad directriz condiciona las características

geométricas de la vía su definición se encuentra ligada al costo de construcción

de cada carretera, para una velocidad directriz alta obliga entre otros a una

plataforma más ancha, mayores radios de giro en curvas horizontales, lo que

trae como consecuencia un incremento en los volúmenes de obra.

Mejoramiento y su Impacto Ambiental de la Carretera Cascas – Lucma –

Marmot – Sayapullo – Gran Chimú. / Caldas León, Janett Rosario y Terrones

Cueva, Yohan Bismark. / 2008. / Colegio de Ingenieros-Trujillo. La zona

presenta una topografía y pendientes muy pronunciadas, este tipo de topografía

es común en la sierra, lo que obliga a realizar un diseño vial con bastantes

desarrollos para poder salvar las pendientes y hacer cómoda la transitabilidad

en la vía.




25

Proyecto a Nivel de Ingeniería y su Impacto Ambiental para el mejoramiento

de la carretera Cascas – Baños Chimú. / Espino Casanova, Alexander. /

2007. / Colegio de Ingenieros-Trujillo. El trazo y diseño de la carretera se hará

considerando la mayor cantidad de plataforma vial ya existente con el objetivo

de evitar el incremento de los volúmenes de corte y relleno, pero manteniendo

una pendiente apropiada para la circulación de los vehículos motorizados.

1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

¿Qué características deberá tener el Mejoramiento de la Trocha Carrozable,

Macabí Bajo, La Pampa, La Garita y El Pancal, Distrito de Rázuri – Ascope – La

Libertad, para lograr una transitabilidad permanente y contar con medios de

transporte eficientes que permitan a la población tener mayores ingresos

económicos y mejor calidad de vida?

1.4 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA:

En la actualidad, los moradores de los Centros Poblados Macabí Bajo, La

Pampa, La Garita, y El Pancal, tienen como actividad principal la agricultura,

dedicados en su mayoría al cultivo de caña de azúcar, espárragos y plátanos lo

cual se evidencia al transitar por estas zonas de cultivo.

La ejecución de este proyecto permitirá el fácil acceso a estos Centros Poblados,

pues el morador, en su condición de agricultor, tendrá la facilidad para efectuar

el comercio de sus productos, evidenciado por el rápido traslado de éstos hacia

los centros de comercialización, colocando al agricultor en una situación

ventajosa respecto al crecimiento económico de la región, generando así un bajo

costo de inversión en el proceso de expendio de sus cultivos.

Así mismo, este proyecto beneficiará directamente a 1,280 habitantes de los

Centros Poblados de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita, y El Pancal, e

indirectamente a los Centros Poblados adyacentes como, Alta Mira y Linea de




26

Pancal, quienes harán uso de esta carretera en buenas condiciones de

transitabilidad para trasladarse hacia sus centros de trabajo, estudio u otros.

Así como atender emergencias en el menor tiempo posible, elevando la calidad

de vida de la población en general, empleando para esto medios de transporte

privado así como combis y/o colectivos, que efectuarán su recorrido con una

mayor frecuencia así como el menor desgaste mecánico de estos vehículos,

deviniendo esto en la reducción de emisiones de polvo y contaminación que

producen afecciones respiratorias en la población.

1.5 OBJETIVOS:

1.5.1 GENERAL:

Realizar el Diseño de la carretera a nivel de afirmado entre las

localidades de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita, y El Pancal; la

misma que se comunica con el Distrito de Rázuri para lograr una

transitabilidad permanente acorde a los requerimientos de uso

solicitados, empleando el Manual de Diseño de Carreteras DG-2013.

1.5.2 ESPECÍFICOS:

- Levantamiento Topográfico de la carretera en estudio.

- Realizar el Estudio de Mecánica de Suelos, para identificar las

características físicas, químicas y estratigráficas.

- Ejecutar el Estudio Hidrológico para la zona de intervención y el

diseño de las Obras de Arte.

- Elaborar el Diseño Geométrico de la carretera de acuerdo a la

normatividad vigente del MTC para el Diseño de Carreteras No

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.

- Ejecutar el Estudio de Impacto Socio Ambiental con la finalidad de

evaluar el medio ambiente antes, durante y después del proyecto,

tanto en lo negativo y positivo.

- Elaborar el Presupuesto del Proyecto, en base al Análisis de Costos

Unitarios por partidas específicas.




27

1.6 MARCO REFERENCIAL CIENTÍFICO:

1.6.1 MARCO TEORÍCO

Correa (2011) en la tesis “Mejoramiento de la Trocha Carrozable San

Antonio – Llaray, Distrito de Santiago de Chuco, Provincia de Santiago de

Chuco, La Libertad”. La zona presenta una topografía y pendientes muy

pronunciadas, este tipo de topografía es común en la sierra, lo que obliga a

realizar un diseño vial con bastantes desarrollos para poder salvar las diferencias

de nivel y hacer cómoda la transitabilidad en la vía.

Delgado, (2012). Mejoramiento de la Transitabilidad de la Carretera de

Integración de los C.P. Molino Chocope, Molino Larco y Molino Cajanleque,

Distrito de Chocope - Ascope - La Libertad. Diseño de la vía a nivel de

afirmado recogiendo datos del Estudio de Mecánica de Suelos de la zona, así

como el manejo del tema de reasentamiento involuntario para expropiar franjas

de las parcelas adyacentes a la carretera.

Bocanegra, (2008). Mejoramiento de la Carretera de Acceso a Molino

Cajalenque desde la Carretera a Magdalena de Cao, Distrito de Chocope -

Ascope - La Libertad. Muestra el diseño de pavimento bicapa asfáltica

indicando las pautas y aspectos técnicos para su ejecución.

Jiménez, (2007). Topografía para Ingenieros Civiles. La topografía es una

ciencia aplicada que a partir de principios, métodos y con la ayuda de

instrumentos permite presentar gráficamente las formas naturales y artificiales

que se encuentran sobre una parte de la superficie terrestre, como también

determinar la posición relativa o absoluta de puntos sobre la Tierra. Los

procedimientos destinados a lograr la representación gráfica se denominan

levantamiento topográfico y al producto se le conoce como plano el cual

contiene la proyección de los puntos de terreno sobre un plano horizontal,

ofreciendo una visión en planta del sitio levantado. El levantamiento consiste en

la toma o captura de los datos que conducirán a la elaboración de un plano




28

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, (2013). Manual de Carreteras

Suelos, Geología, Geotécnia y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos.

La mayoría de las clasificaciones de suelos utilizan ensayos muy sencillos para

obtener la clasificación de los suelos necesarias para poder asignarle un

determinado grupo. Los principales estudios que se realizan para clasificar los

suelos son la granulométrica, los límites de Atterberg, C.B.R, el contenido en

materia orgánica, etc.

Diseño Geométrico de Vías. Agudelo Ospina; Universidad Nacional de

Colombia – 2002. El diseño geométrico es una de las partes más importantes

de un proyecto de carreteras y a partir de diferentes elementos y factores,

internos y externos, se configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la

mejor manera aspectos como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el

entorno, la economía, la estética y la elasticidad.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008). Manual De Diseño De

Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen de Tránsito Capítulo

Hidrología y Drenaje. Parámetros para establecer periodos de retorno y

estimación de caudales.

Ruiz, (2002). Guía Para la Presentación de la Manifestación de Impacto

Ambiental del Sector Vías Generales de Comunicación. La evaluación de

Impacto ambiental es un procedimiento de carácter preventivo, orientado a

informar el promotor de un proyecto o de una actividad productiva, acerca de los

efectos al ambiente que pueden generarse con su construcción. Es un elemento

correctivo de los procesos de planificación y tiene como finalidad medular

atenuar los efectos negativos del proyecto sobre el ambiente.




29

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008). Manual De Diseño De

Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen de Tránsito Capítulo

Impacto Ambiental. Establece las recomendaciones y medidas de protección,

prevención, atenuación, restauración, y compensación de los efectos

perjudiciales o dañinos que pudieran resultar del proyecto.

1.6.2 MARCO CONCEPTUAL

Alineación: es la acción y efecto de determinar una línea sobre un

terreno mediante una visual, un rayo luminoso o cualquier otro

procedimiento

Afirmado: Capa compactada de material granular natural o procesado

con gradación específica que soporta directamente las cargas y

esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material

fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas. Funciona

como superficie de rodadura en carreteras y trochas carrozables.

Aguas de Lluvia: estas aguas contienen generalmente materia amorfa

en suspensión, sulfuros, oxígeno, nitrógeno, anhídrido carbónico y

cloruros en solución.

Alcantarilla: Es una obra de arte del sistema de drenaje de una

carretera, construida en forma transversal al eje. Por lo general se ubica

en quebradas, cursos de agua y en zonas que se requiere para el alivio

de cunetas.

Arcilla: Partículas finas de suelo cuyo tamaño oscila entre 0.002 mm. Y

0.0002 mm.

Ancho de Calzada: distancia transversal al eje de la carretera, destinada

a circulación de vehículos, no incluye la berma.




30

Arena: Fracción del árido total que pasa por el tamiz 5.

Badén: Estructura construida con piedra y/o concreto, permite el paso

del agua, piedras y otros elementos sobre la superficie de rodadura. Se

construyen en zonas donde existen quebradas cuyos flujos de agua son

de tipo estacional.

Berma: Franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del camino.

Que se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de

vehículos en emergencia y de confinamiento del pavimento.

BM (Bench Mark): Referencia topográfica de coordenada y altimetría de

un punto marcado en el terreno, destinado a servir como control de la

elaboración y replanteo de los planos del proyecto de un camino.

Bombeo: Inclinación transversal de la superficie de rodadura del

camino, que facilita el drenaje superficial.

Botadero: Lugar elegido para depositar desechos de forma tal que no

afecte el medio ambiente.

Calicata: Excavación superficial que se realiza en un terreno, con la

finalidad de permitir la observación de los estratos del suelo a diferentes

profundidades y eventualmente obtener muestras generalmente

disturbadas.

Calzada: Superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, puede

estar comprendida por uno o varios carriles de circulación.

Capacidad Posible: Es el máximo número de vehículos que pueden

circular por una sección de un camino, durante un periodo de tiempo,

bajo condiciones prevalecientes de la sección vial estudiada, se expresa

en términos de vehículos por hora.




31

Carga de Diseño: peso que, para el diseño, debe soportar la estructura.

Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo

menos dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a

las normas técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.

Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de

vehículos en un mismo sentido de tránsito.

Coordenadas de Referencia para el Diseño: Son las referencias

ortogonales Norte – Sur adoptadas para elaborar los planos de

topografía y de diseño del proyecto.

Cuneta: Canal generalmente triangular o rectangular localizado al lado

de la berma destinada a recolectar las aguas de lluvia o de otra fuente,

que caen sobre la plataforma del camino.

Curva Horizontal: Curva circular que une los tramos rectos de un

camino o carretera en el plano horizontal.

Curva Horizontal de Transición: Trazo de una línea curva de radio

variable en planta, que facilita el transito gradual desde una trayectoria

rectilínea a una curva circular o entre dos curvas circulares de radio

diferente.

Curva Vertical: Curva parabólica o similar en elevación que une las

líneas rectas de las pendientes de un camino en el plano vertical.

Derecho de vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se

encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias,

servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o

mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se




32

establece mediante resolución del titular de la autoridad competente

respectiva.

Eje de la carretera: Línea longitudinal que define el trazado en planta,

el mismo que está ubicado en el eje de simetría de la calzada. Para el

caso de autopistas y carreteras duales el eje se ubica en el centro del

separador central.

Eje Tándem: Conjunto de dos ejes de un vehículo, que constituyen un

solo apoyo del chasis.

Estudios Topográficos: Se realizan para determinar las características

topográficas de la zona, el alineamiento, ancho, pendientes y secciones

transversales de la carretera, de esto dependerá los resultados que se

obtengan en el cálculo de volúmenes de movimiento de tierras.

Excavación de la Explanación y Préstamos: Consiste en el conjunto

de operaciones para excavar y nivelar las zonas donde ha de asentarse

la carretera, incluyendo la plataforma, taludes y cunetas, así como las

zonas de préstamos previstos o autorizados que puedan necesitarse; y

el consiguiente transporte de los productos removidos a depósito o lugar

de empleo.

Expediente Técnico: Conjunto de documentos que comprende:

Memoria Descriptiva, Especificaciones Técnicas, Planos de Ejecución

de Obra, Metrados, Presupuesto, Valor Referencial, Análisis de Precios,

Calendario de Avance, Formulas Polinómica, y si el caso lo requiere,

estudio de suelos, estudio geológico, de impacto ambiental y otros

estudios complementarios.

Explanación: Movimiento de tierra para obtener la plataforma de la

carretera (calzada o superficie de rodadura, bermas y cunetas).




33

Extinción: Proceso que afecta a muchas especies animales y vegetales,

amenazando su supervivencia, principalmente a causa de la acción del

hombre, que ha ido transformando y reduciendo su medio natural.

Impacto Ambiental Negativo: Son aquellos daños a los que están

expuestos la comunidad y el medio ambiente, como consecuencia de las

obras de construcción, mejoramiento, rehabilitación, etc., de un camino.

Impacto Ambiental Positivo: Son aquellos beneficios ambientales,

sociales y económicos que logrará la comunidad con la ejecución de las

obras del camino.

Índice Medio Diario: Se determinara el volumen de tránsito promedio

ocurrido en un periodo de 24 horas. IMD = número de vehículos al

año/365 días.

Latitud: distancia que hay desde un punto de la superficie.

Línea de Gradiente: Procedimiento de trazado directo de una poligonal

estacada en el campo, como eje preliminar con cotas que configuran una

pendiente constante, hasta alcanzar un punto referencial de destino, de

un trazo nuevo.

Medio Ambiente: Es el conjunto de factores físico-naturales, sociales,

culturales, económicos y estéticos que interactúan entre sí, con el

individuo y con la sociedad en que vive, determinando su forma, carácter,

relación y supervivencia.

Material de Cantera: Es aquel material de características apropiadas

para su utilización en las diferentes partidas de construcción de obra,

que deben estar económicamente cercanas a las obras y en los

volúmenes significativos de necesidad de las mismas.




34

Material de Préstamo Lateral: Es aquel material de características

apropiadas para su uso en la construcción de las explanaciones, que

proviene de bancos y canteras naturales adyacentes a la explanada del

camino.

Material de Préstamo Propio: Son aquellas que corresponden a

compensaciones de materiales adecuados para su uso en las

explanaciones, de corte con rellenos, en volúmenes transportados a lo

largo del eje entre las diversas secciones del camino.

Metrado: Cálculo o la cuantificación por partidas de la cantidad de obra

por ejecutar.

Mejoramiento: Ejecución de las obras necesarias para elevar el

estándar de la vía, mediante actividades que implican la modificación

sustancial de la geometría y la transformación de una carretera de tierra

a una carretera afirmada.

Mitigación de los Impactos Negativos: Son aquellas obras, diseñadas

para mitigar los daños causados y/o mejorar el área y/o medio ambiente,

en el que se ha realizado las obras propias del camino. Las obras de

mitigación, deben formar parte del expediente técnico del camino y de

su presupuesto de inversión.

Nivelación: Medir las diferencias de altura entre dos puntos.

Obras de Arte: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar cursos de

agua, sostener terraplenes y taludes, drenar las aguas que afectan el

camino, evitar las erosiones de los terraplenes, etc.




35

Perfil: representación gráfica del corte o sección perpendicular del

terreno o trazo.

Plataforma: Superficie superior del camino, que incluye la calzada y las

bermas.

Población: Conjunto de individuos perteneciente a una misma especie,

que coexisten en un área en la que se dan condiciones que satisfacen

sus necesidades de vida.

Rasante: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de

rasante se ubica en el eje de la vía.

Sección transversal: Representación gráfica de una sección de la

carretera en forma transversal al eje y a distancias específicas.

Subrasante (Capa De): Capa superior de la plataforma a nivel de

subrasante, sobre la que se construirá la estructura de la capa de

rodadura.

Subrasante (Nivel De): Representación altimétrica (cota) del eje del

camino, antes de la colocación de la estructura de la capa de rodadura.

Terraplén: Cuerpo completo de la explanación sobre la que se desarrolla

la plataforma del camino.

Tránsito: Vehículos que circulan por el camino.

Velocidad de Diseño: Es la velocidad máxima a que un vehículo puede

transitar con seguridad por una carretera trazada con determinadas

características.




36

1.7 HIPÓTESIS:

Las características que deberá tener el ”DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL

DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES DE MACABI BAJO - LA PAMPA –

LA GARITA – EL PANCAL, DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”,

deben ser las adecuadas de acuerdo a las que establece el Manual de Diseño

de Carreteras, DG-2013 con el objeto de lograr una vía eficiente y optimizada en

su costo, que beneficie a la población de la zona de intervención así como al

traslado de vehículos de carga que transite en esta vía.

1.8 VARIABLE:

1.8.1 VARIABLE DE ESTUDIO:

Mejoramiento de la Carretera.

1.8.2 DEFINICIÓN:

Consiste en mejorar o ampliar las características técnicas, geométricas

y estructurales de la carretera con variaciones en el eje transversal o eje

vertical, ampliación de curvas y cambios en las características de la

superficie de rodadura respecto al diseño original de la carretera con

fines de mejorar la transitabilidad.




37

TABLA Nº 1 : VARIABLE DE ESTUDIO DEL PROYECTO

FUENTE : Diseño Ooriginal de la carretera con fines de mejorar la transitabilidad

Variable Definición Conceptual Definición Operacional Dimensiones Indicadores Escala de medición

ME

JO

RA

MIE

NT

O D

E L

A C

AR

RE

TE

RA

Consiste en mejorar o ampliar las características técnicas, geométricas y estructurales de la carretera con variaciones en el eje transversal o eje vertical, ampliación de curvas y cambios en las características de la superficie de rodadura respecto al diseño original de la carretera con fines de mejorar la transitabilidad.

Comprende los trabajos para el mejoramiento de la carretera para lo cual se ejecutarán las siguientes partidas de estudio: Estudio de Tráfico, Levantamiento Topográfico, Estudio Hidrológico. Diseño de Obras de Arte, Estudio de Mecánica de Suelos,, Diseño Geométrico, Diseño Señalización Vial, Diseño de Pavimento, Estudio Impacto Socio Ambiental, Elaboración de Presupuesto de Obra.

Estudio de Tráfico Índice Medio Diario Anual

(IMDA) Intervalo

Levantamiento topográfico

Levantamiento Altimétrico Intervalo

Equidistancias Intervalo

Angulo de Inclinación del Terreno

Intervalo

Perfiles Longitudinales Intervalo

Vista en Planta y Secciones

Intervalo

Estudio Hidrológico

Precipitaciones Intervalo

Caudal de Escorrentía Intervalo

Cuencas Intervalo

Diseño de Obras de Arte

Secciones de Obras de Arte

Intervalo

Caudal Intervalo

Pendiente Razón

Estudio de Mecánica de

Suelos

Granulometría Razón

Límites de Consistencia Razón

Contenido de Humedad Razón

C.B.R. Razón

Densidad Máxima Razón




38

Variable Definición Conceptual Definición Operacional Dimensiones Indicadores Escala de medición

ME

JO

RA

MIE

NT

O D

E L

A C

AR

RE

TE

RA

Consiste en mejorar o ampliar las características técnicas,

geométricas y estructurales de la carretera con variaciones en el eje

transversal o eje vertical, ampliación de curvas y cambios

en las características de la superficie de rodadura respecto al diseño original de la carretera con fines de mejorar la transitabilidad.

Comprende los trabajos para el mejoramiento de la carretera para lo

cual se ejecutarán las siguientes partidas de estudio: Estudio de

Tráfico, Levantamiento Topográfico, Estudio Hidrológico. Diseño de Obras

de Arte, Estudio de Mecánica de Suelos,, Diseño Geométrico, Diseño

Señalización Vial, Diseño de Pavimento, Estudio Impacto Socio

Ambiental, Elaboración de Presupuesto de Obra.

Diseño Geométrico de la

Carretera

Indice Medio Diario Anual Intervalo

Velocidad de Diseño Intervalo

Radio de Curva Intervalo

Peraltes Razón

Sobreanchos Intervalo

Longitud e Transición Intervalo

Bombeo Razón

Derecho de Vía Intervalo

Diseño de Señalización y Seguridad Vial

Señalización Preventiva Intervalo

Señalización Reglamentaria

Intervalo

Señalización Informativa Intervalo

Señalización Horizontal Intervalo

Diseño de Pavimento para la

Carretera

Medición de Tráfico Intervalo

Módulo Resiliente Intervalo

Coeficiente de Capa Intervalo

Coeficiente de Drenaje Razón

Serviciabilidad Intervalo

Confiabilidad Razón

Estudio de Impacto Socio

Ambiental

Impacto Positivo Cualitativo

Impacto Negativo Cualitativo

Elaboración de Análisis de Costos

y Presupuesto

Metrado Intervalo

Costo Directo Intervalo

Costo Indirecto Intervalo

Gastos Generales Intervalo




39

1.8.3 DEFINICIÓN OPERACIONAL:

Comprende los trabajos para el mejoramiento de la carretera para lo cual se

ejecutarán las siguientes partidas de estudio: Estudio de Tráfico, Levantamiento

Topográfico, Estudio Hidrológico, Diseño de Obras de Arte, Estudio de

Mecánica de Suelos, Diseño Geométrico, Diseño de Señalización Vial, Diseño

de Pavimento, Estudio de Impacto Socio Ambiental, Elaboración de

Presupuesto de Obra.

1.8.4 DIMENSIONES:

1.8.4.1 Levantamiento Topográfico:

Este estudio permite representar el terreno mediante tres planos

fundamentales: un plano del eje de la carretera (alineamiento horizontal), un

plano de perfil longitudinal y un plano de secciones transversales; los mismos

que en conjunto nos proporcionarán una representación tridimensional del

proyecto, para después realizar los diseños de rasante y cajas de las

secciones transversales.

1.8.4.2 Estudio de Mecánica de Suelos:

El Estudio de Mecánica de Suelos nos permite determinar las características

físico- mecánicas y químicas; así como las condiciones naturales del terreno

de fundación para el eje vial en estudio.

1.8.4.3 Estudio Hidrológico:

El Estudio Hidrológico nos permite diseñar el sistema de drenaje de aguas

pluviales vertidas en el área de influencia del proyecto; la función de dicho

sistema es la remoción del agua de lluvia del área vial, para prevenir daños a

la propiedad, interrupción de tráfico e inundaciones

Así mismo, el Diseño de Obras de Arte comprende las evaluaciones hechas

en campo de las obras de arte existentes involucradas en el drenaje tales

como alcantarillas de concreto y otras que pudieran haber en el tramo en




40

estudio, para lo cual se ha contado con información de los diferentes estudios

básicos como Mecánica de Suelos, Topográfico, Hidrológico y, Diseño y Trazo

Vial.

1.8.4.4 Diseño Geométrico de la Carretera:

El Diseño Geométrico nos permite realizar un trazo óptimo para el

alineamiento horizontal y vertical de la vía, para lo cual es necesario conocer

las especificaciones que rigen en el Manual de Diseño Geométrico DG-2013,

el cual comprende el diseño de la capa de Afirmado así como la Señalización

Vial respectiva.

1.8.4.5 Estudio de Impacto Socio Ambiental:

Este estudio identifica y evalúa los posibles impactos positivos y negativos,

directos e indirectos que se puedan derivar de las obras de mejoramiento del

tramo vial en estudio.

1.8.4.6 Elaboración del Presupuesto de Obra:

El Análisis de Costos y Presupuesto nos permitirá determinar el costo de cada

partida específica que intervendrá en el mejoramiento del tramo vial en

estudio, basándose en los metrados que arroje los planos respectivos, así

como obras de arte y otros necesarios.




41

CAPITULO II

MARCO METODOLOGICO




42

2.1 ASPECTOS GENERALES:

2.1.1 UBICACION

El proyecto en estudio se encuentra ubicado en el Distrito de Rázuri , Provincia

de Ascope y Departamento de La Libertad, entre los 07°42'03” de Latitud Sur

y a 79°26'02” de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich y a 47 msnm.

Así mismo, se encuentra ubicada a 59.85 km aproximadamente hasta el inicio

de la trocha en estudio, y el tiempo de recorrido desde Trujillo hasta el lugar

del proyecto, es de ¾ de hora en camioneta y de una hora en bus, al norte

de la Provincia de Trujillo.

FIGURA Nº 01: UBICACIÓN DEL PROYECTO. DEPARTAMENTO DE LA

LIBERTAD, PROVINCIA DE ASCOPE, DISTRITO DE RAZURI.

FUENTE: Diseño De Los Autores

http://es.wikipedia.org/wiki/Meridiano_de_Greenwich

http://es.wikipedia.org/wiki/Msnm

http://es.wikipedia.org/wiki/Km

http://es.wikipedia.org/wiki/Trujillo_(Per%C3%BA)




43

FIGURA Nº02: ZONA DE INTERVENCION DE ESTUDIO DE LA CARRETERA.

FUENTE : Google Earth. 2013.

2.1.2 ACCESIBILIDAD AL AREA DEL PROYECTO

Se accede desde Trujillo hacia el área del proyecto: pasando por las ciudades

de Chicacama, Chiclin, Chocope y Paijan; luego en esta ciudad se ingresa por

el desvió Paijan – Rázuri, en este tramo a la altura del KM. 5.3 se encuentra el

centro poblado de Macabí Bajo, lugar donde inicia el proyecto. El recorrido total

es de 59.85 Km. aproximadamente hasta el inicio de la trocha en estudio, y el

tiempo de recorrido desde Trujillo hasta el lugar del Proyecto, es de 3/4 de hora

en camioneta y de una hora en bus.




44

TABLA N°02: ACCESIBILIDAD AL AREA DEL PROYECTO

FUENTE :http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/estadistica/mapas/transportes/vial/13_ lalibertad_vial.pdf

El recorrido total desde la Ciudad de Trujillo hacia el punto de inicio de la

carretera es de 59.85 Km. aproximadamente, así mismo el tiempo de

trayectoria en bus desde Trujillo hasta el Dv. Km 5.35 Carretera LI 1610

Paiján – Rázuri , es de 01 hora.

En la zona de estudio existe transporte urbano, estando éste representado

por motos lineales y moto taxis; así como el transporte pesado encargado

de trasladar los productos del cultivo fuera de la zona.

CLASE TIPO DE

VIA MINI BUS CAMIONETA CAMION VIA

PE1N 0.83 H 0.60 H 0.83 H ASFALTADA BUENA

LI610 0.17 H 0.10 H 0.17 H ASFALTADA BUENA

1.00 H 0.70 H 1.00 H

FUENTE: MTC

CP MACABI BAJO 5.35 kmPAIJAN

Accesibilidad Al Area de Influencia

SITUACION

TIEMPO DE RECORRIDO

54.50 km

CIUDAD CIUDAD

LONGITUDORIGEN DESTINO

TRUJILLO PAIJAN

TOTAL 59.85 km

CUADRO 16

http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/estadistica/mapas/




45

FIGURA Nº 03: RED VIAL DE LA REGION LA LIBERTAD.

FUENTE:

http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/estadistica/mapas/TRANSPORTES/VIAL/13_

LALIBERTAD_VIAL.pdf

2.1.3 TOPOGRAFIA

El relieve de la zona en estudio es relativamente llano, sus pendientes son

variables que van desde 0.07% hasta 2.50% estos lugares están

acompañados de extensos terrenos de cultivo de propiedad de los pobladores

de la zona.

T R U J IL L OK m 5 6 1 .0

H u a n c h a c o

P e d re g a l

S im b a l

L a re d o

S a la v e rry

L a E sp e ra n z a

e l mila

g ro

O T U Z C O

1 4 .8 6

P a m p a V e n tu ra

S a n A n to n io

C E P E D A

s a u s a l

5 .5

1 0

k m 2 2 6T u lp o

C U C H U R O

lo s a n d e s

L A V IC T O R IA d e lo s lo re s

p m p a

T o m o b a l

E l N iñ o

5 .04 .0L a s P e h u a s

P ic h u n c h u c oU n ig a m b a l C ° G ra n d e

H u a c a p o n g o

S a n g u a l

1 3

T R U J I L L O

P u e b lo N u e v o

2 4 .0

3 0 .6

S T G O . D E C H U C O

L o s A n g e le s

A n g a s m a rc a

9 .1

S ta . C R U Z C H U C A

C a c h ic a d a n

C o c h a p a m b a

A lg a llam a

C o c h a

1 8 .4

A ra q u e d o

C o rra l P a m p a

H u a c a m o c h a l

T o to ra p a m p a

Q u e s q u e n d a

C o ñ a c h u g o

L a R a m a d a

C a c h ip a m p a

L a s M e rc e d e s

C a p a c h iq u e

C h u y u g u a l

C h u y u g u a l

M o n c h o c o p

C h u y u g u a l

C h o ta

Sn J

o s é

L lara

y

L o s T o n to s

Q u iru v ilc a

S h a re y

H o s p ita l

C o n ra

C a ra ta

Y a m o b a m b a

M o ti

C o rre S a n g o

J U L C A N

C a n a u a y

C h u g u rp a m p a

A lla n ta s

P a lc o n q u e

C h in c h a n g o

S ic c h a l

S a n A n to n io

C a m p o A le g re

C a n d u a y

C a c h o

M in a s M a c h a c a la

P a ra je B a jo

C a ra b a m b a

M a c h e

P u rru p a m a p a

C o g o n

S a lp o A g a llp a m p a

C h a c h a c a p

H u a c a d a y

S a n c h iq u e

J o s e G a lv e z

P te G ra n d e

C u y u n d o

A m b illo

P a n g o

C o n c h o s

Con g u d ay

Sag u a c h iq

u eC h a ra t

N o o b a m b a

U s q u il

C h u y u g u a l

C a y a n c h a l

C h u q u iz o n o

C o in a

H u a y o b a m b a

H u a ra n c h a l

R o m u ro

L a Un io

n

C h a p ig u a lC a lla n c a s

C o lp a

G R A N C H I M U

M a rm o t

C o ru je n

S a u n a

Z a p o ta l

H u a n c h a yL u c m a

S a y a p u llo

C o lp aF a rra t

P ic h a n d a y

P te S

a n Fe lip

eS u n c h u b a m b a

H d a . S a la h u a lP a m p a d e O c h a p e

C h a p a te

O c h a p e

Ta m

b o 7 2 .5

P te . J a llu c o

P a lm ira

C A S C A S

Bañ o s C

h imu

S ta A n a

A lg a rro b a l

L im o n

P a lm ira

M e lc h o b a m b a

M e m b ri lla r

L la g e n

Q u ir ip e

C h a la

S is u p e

P te . O c h a p e

P a lm ira

P te . P ta . M o re n o

N e g ro

P a ra n d a y

C a c o lS in s ic a p

Y e rb a b u e n a k m 5 0 9

L A C U E S T A

P te . L a s T in a s

C a tu a y

S ta . T e re s ita

P te . S ta . L u c ia

S a n Ig n a c io

M e m o c u c h o

Q u irih u a c

P O R O T O

P te . G ild e m e is te rS to D o m in g o

P e s q u e d a

H u a c a d e l S o lP te . M o c h e

D v . K m 5 5 4 .6M o c h e A lto

K m 5 5 2 .0

P te . Q u in h u a c

M o c h e

B u e n o s A ire s

L a s D e lic ia s

P to . M o rin

F e c a d a

A S C O P E

C h o c o p e

S a la m a n c a

M ila g ro

K m .6 1 5 .6

P a i ja n

M a g d a le n a d e C a o

E l B ru jo

N a z a re n o

N e p e n

S a n tia g o d e C a o

E l C h a rc oC h iq u ito y

C a r ta v io

C H IC A M A

T im m ar

P te . C o re ad o

C h ic lin

L es ca n o

R o m a

C ° M in as

M in as

P a r ra p o s

M o c a n

L ic a p a S ta . C la ra

L a A re n ita

O T U Z C O

J U L C A N

O C

E A

N O

P A

C I F

I C O

R E G IO N

L A L IB E R T A D

7 9 ° 3 0 ' 7 9 ° 0 0 ' 7 8 ° 3 0 ' 7 8 ° 0 0 '

7 ° 3 0 '

8 ° 0 0 '

8 ° 3 0 '

9 ° 0 0 '9 ° 0 0 '

8 ° 3 0 '

8 ° 0 0 '

7 ° 3 0 '

7 9 ° 3 0 ' 7 9 ° 0 0 ' 7 8 ° 3 0 ' 7 8 ° 0 0 '

E l P O R V E N IR

5 .4

26

.3

5.2

7.6

5 .9

3 .4

42 .2

3 .0

1 0 .54 .5

6

4

0 .71 6 .4

2

9.9

1 1 .46

S a m n e

12

10

.1

5 8 3 .61 1 .26 .2

2 .9

1 .8

8 .6

2 .1

3 .4

4 .8

8 .8

3 .9

9 .9

4

10

.3

8 .0

3 .9

1 .5

4 .6

5 .5

4

4

4 .2

5 .6

6 .5

4 .1

7 .4

1 2 .3

7.3

5 .5

1 .5

1 4

1 .4

9 .82 .5

5 .4

1 1 .7

3 .79 .4

32

.8

1 2 .1

1 3

1 3

8 .3

3

1 7 .6

6 .7

9 .5

6 .25 .9

1 3 .3

7 .0

1 6 .5

1 4 .3

1 4 .2

1 21 0

4

1 2

9 .9

4 .4

3 0 .75 .5

9 .4

31 6 .2

6

6

8 .6

1 6

1 0

2 7 .7

7 .2

2 6 .2

3 .5 1 7 .4

1 6 .3

6 .1

5

3

1

4 .43

2 .5

5 .4

2 2 .2

1 4

1 5

3

9

1 5 .2

1 5 .4

1 0 .9

3 .71 4

1 0

4 9 .0

2 .2

3

1 94

3 .5

9 .02 .2

3 .5

2 .5

2 .5

1 .0

1 9

1 1 .9

2 .5

1 3 .4

2 .8

1 .9

4 2

1 4 .4

3 0

3

1 2 .8

1 .5

2 8 .5

5 .6

9 .5

1 .91 0 .7

1 2 .8

5 .7

1 0

1 0 .7

1 1 .7

3 .9

8

2 .7

2 .4

2 .0

5

1 2

2 2

8

1 2

1 11 1

5

1 .7

1 2

6

6

1 0

8

1

1 3 .6

4

4 .2

6

9 .2

1 2 .1 5

3 .1

1 2 .5

9 .4

L E Y E N D A

C a rre te ra s A s fa lta d a s

C a r re te ra s A f irm a d a s

C a r re te ra s s in A firm a r

T ro c h a s C a r ro z a b le s

C a r re te ra s e n P ro y e c to

C a m in o s d e H e rra d u ra

L im ite P ro v in c ia l

R e g io n L a L ib e r ta dR e d V ia l

2 0 0 3

F U E N T E

- M in is te r io d e T r a n s p o r te s y

C o m m u n ic a c io n e s - D ir e c c ió n

- L .G .N .

P r e p a r a d o p o r :

C a d :

J h o s w a D ic . 2 0 0 2F e c h a :

S A F L O

E D I C I O N E S G R A F IC A S

G e n e r a l d e C a m in o s

K m 5 9 3 .7

C a p ita l D e p a r ta m e n ta l

C a p ita l P ro v in c ia l

C a p ita l d e D is tr ito

P u e b lo I n g ° R .M .F .

3

1 5

1 2

1 0 .3

k m . 6 1 2 5

2 46 .6

1 4

R ío s

C h u in

A S C O P E

C ar re t. P an am .

C a rre t . P a n a m .


C a s a G d e .

R a z u ri

K m 5 1 m sn m .

K m 5 5 8 .6


F c ia . d e M o ra

C o lla m b a y

P a m p a d e J a g u a y

C a la m a rc a

H u a s o

L E Y E N D A

C e l. 0 7 4 - 6 2 7 1 0 6

P to . C h ic a m a

M a c a b i B a jo

Macabí

Bajo

http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/estadistica/mapas/TRANSPORTES/




46

2.1.4 SUELO.

La clasificación del suelo a lo largo de la carretera en estudio evidencia

la presencia de material de relleno entre los niveles de 0.00 a 0.20 m de

profundidad y de arcillas inorgánicas de plasticidad baja a media a una

profundidad de 0.25 a 1.20 m.

No se evidencia presencia del nivel de aguas freáticas hasta la

profundidad de 1.20 m de la superficie natural excavada.

2.1.5 CONDICIONES CLIMATICAS.

Las temperaturas más altas de la zona en estudio se dan en los meses

de Febrero y Marzo, siendo el promedio de 29.61 °C y de 11.9°C como

temperatura mínima, de acuerdo a los datos históricos registrados por la

Estación Casagrande.

Durante los meses de otoño, invierno e inclusive de verano se presentan

pequeñas precipitaciones pluviales en forma de lloviznas o garúas y

durante la presencia del “Fenómeno del Niño” la ocurrencia de

precipitaciones pluviales es de mayor intensidad.

2.2 ASPECTOS SOCIALES

2.2.1 POBLACION

La población referencial del área de influencia del presente proyecto está

conformada por los habitantes de los Centros Poblados Rurales y

Urbanos de Macabí Bajo , La Pampa, La Garita y El Pancal también Alta

Mira y Linea de Pancal como lugares cercanos al recorrido de la vía.

Para determinar la población beneficiada, se toma referencia de los

resultados del Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda,

los mismos que se cuentan en 1,280 habitantes.




47

TABLA N° 03: DATOS DE LA POBLACIÓN, PROVINCIA DE ASCOPE

Datos de Población Provincia de Ascope

Distritos Habitantes

Ascope 7,012.00

Chicama 15,056.00

Chocope 10,138.00

Magdalena de Cao 2,884.00

Paiján 23,194.00

Rázuri 8,330.00

Santiago de Cao 19,731.00

Casa Grande 29,884.00

Total Población 116,229.00

FUENTE: INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: IX de población y VI de vivienda

TABLA N° 04: DATOS DE LA POBLACIÓN DISTRITO DE RAZURI

FUENTE : INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de

Vivienda.

Menos de 1

Año

1 a 14 Años 15 a 29 Años 30 a 44 Años 45 a 64

Años

65 a Mas

Años8,330 173 2,252 2,291 1,698 1,303 613

4,415 87 1,189 1,216 902 678 343

3,915 86 1,063 1,075 796 625 270

4,922 96 1,326 1,296 1,062 777 365

2,574 54 692 675 566 396 191

2,348 42 634 621 496 381 174

3,408 77 926 995 636 526 248

1,841 33 497 541 336 282 152

1,567 44 429 454 300 244 96

FUENTE: INEI - CENSO 2007

Distrito RAZURI

Mujeres

Hombres

Mujeres

RURAL

Hombres

Hombres

TOTAL

URBANA

CUADRO 6Población del Distrito de Rázuri

AREA URBANA GRANDES GRUPOS DE EDAD

Y RURAL

Mujeres




48

2.3 ASPECTOS ECONOMICOS

Dentro de las principales actividades económicas que enmarca el nivel de

ingresos de la población de los Centros Poblados del Distrito de Rázuri podemos

mencionar las actividades agrícolas y ganaderas.

La mayor parte de los pobladores de los Centros Poblados de Macabí Bajo, La

Pampa, La Garita y El Pancal, así como Alta Mira y Línea de Pancal se dedican

a la agricultura, cultivando predominantemente caña de azúcar, espárragos,

plátanos, alfalfa y uva en sus propios terrenos agrícolas; otros pobladores, en

menor grado, se dedican a la crianza de ganado vacuno y ovino en menor escala,

así como otros animales menores.

Tal como se muestra en las tablas siguientes.




49

TABLA N° 05: ACTIVIDADES ECONOMICAS POR AGRUPACION,

MACABI BAJO-LA PAMPA

Actividades Económicas Por Agrupación

Categorías

Casos

%

Acumulado %

Agricultura .ganadería, caza 89 76.07 % 76.07 %

Pesca 1 0.85 % 76.92 %

Construcción 1 0.85 % 77.78 %

Venta, mantenimiento .y reparación de vehículos automotrices y motores. 3 2.56 % 80.34 %

Comercio por menor 5 4.27 % 84.62 %

Hoteles y restaurantes 1 0.85 % 85.47 %

Transp.almac.y comunicaciones 7 5.98 % 91.45 %

Activit.inmobil.,empres.y alquileres 3 2.56 % 94.02 %

Admin.pub.y defensa 1 0.85 % 94.87 %

Enseñanza 1 0.85 % 95.73 %

Servicios sociales y de salud 1 0.85 % 96.58 %

Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 3 2.56 % 99.15 %

Actividad económica no especificada 1 0.85 % 100.00 %

Total 117 100.00 % 100.00 %

FUENTE: INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda

De la Tabla Nº 05 Actividades Económicas por Agrupación que realiza la

población rural de Macabí Bajo – La Pampa, se determina que las actividades

económicas con mayor índice de ejecución son: agricultura, ganadería, caza y

silvicultura que se incrementan en un 76.07% respecto del 100%.




50


LA PAMPA – LA GARITA


Categorías

Casos % Acumulado %

Agri.ganadería, caza y silvicultura 153 54.64 % 54.64 %

Pesca 1 0.36 % 55.00 %

Explotación de minas y canteras 1 0.36 % 55.36 %

Industrias manufactureras 23 8.21 % 63.57 %


Comercio por mayor 2 0.71 % 66.43 %


Hoteles y restaurantes 13 4.64 % 81.79 %


Activit.inmobil., Empres. Y Alquileres 3 1.07 % 87.86 %

Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 4 1.43 % 89.29 %

Enseñanza 8 2.86 % 92.14 %



Hogares privados y servicios domésticos 7 2.50 % 98.21 %

Actividad económica no especif. 5 1.79 % 100.00 %

Total

280 100.00 % 100.00 %

FUENTE : INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda


población rural de La Pampa – La Garita, se determina que las actividades

económicas con mayor índice de ejecución son: agricultura, ganadería y caza

que se incrementan en un 54.64% respecto del 100%.




51


LA GARITA – EL PANCAL


Categorías

Casos

%

Acumulado %

Agri.ganadería, caza y silvicultura 162 89.01 % 89.01 %

Industrias manufactureras 3 1.65 % 90.66 %




Activit.inmobil.,empres.y alquileres 2 1.10 % 94.51 %

Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 1 0.55 % 95.05 %

Enseñanza 1 0.55 % 95.60 %



Hogares privados y servicios domésticos 5 2.75 % 99.45 %

Actividad económica no especificada 1 0.55 % 100.00 %

Total

182 100.00 % 100.00 %

FUENTE : INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda


población rural de La Garita – El Pancal, se determina que las actividades

económicas con mayor índice de ejecución son: agricultura, ganadería, caza y

silvicultura que se incrementan en un 89.01% respecto del 100%.




52

2.4 INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA

La Realidad Educativa Distrital la podemos deducir, teniendo como referencia el

Censo del 2007. El Distrito de Rázuri tiene un 83.99% de población que ha

accedido a un nivel de educación, donde el 58.22% y el 83.99% corresponde a

la población rural en los niveles primaria e inicial.

Si hacemos un comparativo con la realidad educativa urbana, podemos

establecer que la población que ha alcanzado un nivel educativo en la zona rural

es de un 84.24% contra un 83.11% del Área Urbana.

TABLA N° 08: NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO – DISTRITO DE

RAZURI

FUENTE: INEI - CPV2007 Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda

Respecto al Área de Influencia, se tiene que solo existe una institución

educativa (como se muestra en el siguiente cuadro), que brinda el servicio

educativo de inicial, por lo que los niños y jóvenes del sector, deben

desplazarse a otras zonas para poder recibir la educación en el nivel básico.

ÁREA URBANA Y

RURALTOTAL SIN NIVEL

EDUCACION

INICIAL

EDUCACION

PRIMARIA

EDUCACION

SECUNDARIA

SUPERIOR NO

UNIVERSITARIA

INCOMPLETA

SUPERIOR NO

UNIVERSITARIA

COMPLETA

SUPERIOR

UNIVERSITARIA

INCOMPLETA

SUPERIOR

UNIVERSITARIA

COMPLETA

Distrito RAZURI 7,825 811 212 2,801 2,536 462 465 205 333

Hombres 4,151 342 115 1,488 1,411 249 237 117 192

Mujeres 3,674 469 97 1,313 1,125 213 228 88 141

URBANA 4,623 343 116 1,383 1,597 347 356 178 303

Hombres 2,414 156 63 662 867 192 192 103 179

Mujeres 2,209 187 53 721 730 155 164 75 124

RURAL 3,202 468 96 1,418 939 115 109 27 30

Hombres 1,737 186 52 826 544 57 45 14 13

Mujeres 1,465 282 44 592 395 58 64 13 17


Población de 3 Años y Mas de Edad Por Nivel Educativo Alcanzado - Distrito de Razuri

CUADRO 14

0.00%

Ascope

Chicama

Chocope

Magdalena de Cao

Paijan

Razuri

Santiago de Cao

Casa Grande

Matriculados en el Nivel Inicial y Primario de la Provincia




53

TABLA N° 09: INSTITUCIONES EDUCATIVAS DEL DISTRITO DE

RAZURI

CODIGO

MODULARDEPENDENCIA

ALUMNOS

2014

1167782 UGE ASCOPE 53




























3086007 UGE ASCOPE

FUENTE: MINDES - ESCALE : Padrón de Instituciones y Programas Educativ os al 06/08/2014 y Censo Escolar 2008

NUEVO MALABRIGO Inicial no escolarizado NUEVO MALABRIGO S/N NUEVO MALABRIGO S/N

CUADRO 15Instituciones Educativas del Distrito de Rázuri

80791 CESAR VALLEJO Inicial - Jardín EL PALOMAR EL PALOMAR

EL RAMAL II Inicial no escolarizado EL RAMAL II S/N EL RAMAL II S/N

NUEVO PARAISO Inicial no escolarizado NUEVO PARAISO S/N NUEVO PARAISO S/N

SANTA ROSA Inicial no escolarizado AA.HH. SANTA ROSA S/N AA.HH. SANTA ROSA S/N

80052 MICAELA BASTIDAS Inicial - Jardín MONTE SECO MONTE SECO

80790 Inicial - Jardín EL PARAISO EL PARAISO

MUNDO MAGICO Inicial - Cuna-Jardín CALLE DANIEL ALCIDES CARRION CALLE DANIEL ALCIDES CARRION

MUNDO MAGICO Primaria CALLE DANIEL ALCIDES CARRION CALLE DANIEL ALCIDES CARRION

LA CORLIB Inicial no escolarizado LA CORLIB LA CORLIB

VIRGEN DE FATIMA Inicial - Jardín CALLE TARAPACA 331 CALLE TARAPACA 331

EL PANCAL Inicial - Jardín LA LINEA - EL PANCAL LA LINEA - EL PANCAL

80052 MICAELA BASTIDAS Primaria MONTE SECO MONTE SECO

80085 Primaria CARRETERA PUERTO CARRETERA PUERTO MALDONADO

80053 JOSE OLAYA Secundaria CARRETERA PANAMERICANA KM CARRETERA PANAMERICANA KM

80631 Secundaria PERLA DE MACABI PERLA DE MACABI

80791 CESAR VALLEJO Primaria EL PALOMAR EL PALOMAR

80790 Primaria EL PARAISO EL PARAISO

80631 Primaria PERLA DE MACABI PERLA DE MACABI

80061 Primaria CALLE DANIEL ALCIDES CARRION CALLE DANIEL ALCIDES CARRION

80060 Primaria CALLE ALFONSO UGARTE 643 CALLE ALFONSO UGARTE 643

80053 JOSE OLAYA Primaria CARRETERA PANAMERICANA KM CARRETERA PANAMERICANA KM

JIRON MIGUEL GRAU 450

80085 Secundaria CARRETERA PUERTO CARRETERA PUERTO MALDONADO

JOSE ANDRES RAZURI Secundaria CALLE LEONCIO PRADO S/N CALLE LEONCIO PRADO S/N

DIRECCION

1898 Inicial - Jardín CARRETERA PANAMERICANA KM. CARRETERA PANAMERICANA KM.

1783 Inicial - Jardín CARRETERA PUERTO MALABRIGO CARRETERA PUERTO MALABRIGO

1603 Inicial - Jardín CALLE SAN MARTIN 183 CALLE SAN MARTIN 183

1748 Inicial - Jardín PERLA DE MACABI PERLA DE MACABI

1709 NIÑO JESUS Inicial - Jardín JIRON MIGUEL GRAU 450

NOMBRE DE LA IE NIVEL MODALIDAD UBICACIÓN




54

2.5 SALUD

En el Distrito de Rázuri, existe dos Centros de Salud, de los cuales uno se ubica

en el Centro Poblado de Macabí Bajo y el otro en la capital distrital, es de primer

nivel de atención, pero sin internamiento; constituyéndose como la primer

alternativa de salud en la zona urbana del distrito.

Por lo tanto, se establece la importancia del mejoramiento de esta vía, dado que

los pobladores del área de Influencia tienen que desplazarse hasta Macabí Bajo

o a las capitales distritales de Rázuri y Paiján para recibir el servicio médico

requerido.

2.6 SERVICIOS BASICOS

2.6.1 VIVIENDA

Los pobladores de los Centros Poblados de Macabí Bajo, La Pampa, La

Garita y El Pancal por lo general utilizan en la construcción de sus

viviendas materiales rustico, como el adobe con cobertura de caña de

Guayaquil y torta de barro, ya que son materiales que están al alcance de

la mayoría de los pobladores de estos centros poblados, por la que en un

75% son viviendas de material rustico y en un 25%, de material noble.




55

2.6.2 ABASTECIMIENTO DE AGUA

Los pobladores de los Centros Poblados en estudio en su gran totalidad si

cuenta con el servicio domiciliario de agua potable.

TABLA N° 10: VIVIENDAS POR TIPO DE ABASTECIMIENTO DE

AGUA POTABLE, DISTRITO DE RAZURI

2.6.3 CONEXIONES DE DESAGÜE:

La situación sanitaria en la zona rural es grave, ya que solo el 0.48% cuenta

con conexión a red de alcantarillado, siendo la letrina, el sistema más usado

para la disposición final de excretas.

Los pobladores de los Centros Poblados en estudio no cuentan con el

servicio de red de alcantarillado, solo cuentan con letrinas sanitarias.

TABLA N° 11:

DENTRO

VIVIENDA

FUERA DE

VIVIENDA

2,102 1,153 49 16 3 652 8 182 39

1,262 1,035 35 1 2 1 159 29

840 118 14 15 1 651 8 23 10


AREA URBANA

TOTALY RURAL

CUADRO 10

Viviendas por Tipo de Abastecimiento de Agua Potable - Distrito de Rázuri

CAMION

CISTERNAPOZO

RIO

ACEQUIA

MANTIAL

VECINO OTRO

RED PUBLICAPILON DE USO

PUBLICO

Distrito RAZURI

Urbana

Rural

DENTRO

VIVIENDA

FUERA DE

VIVIENDA

2,102 869 46 75 748 12 352

1,262 868 43 24 82 1 244

840 1 3 51 666 11 108


NO TIENE

RED PUBLICA

POZO SEPTICO

RIO

ACEQUIA O

CANAL

TOTAL

Distrito RAZURI

POZO CIEGO

O LETRINA

Urbana

Rural

AREA URBANA

Y RURAL

CUADRO 11

Viviendas por Tipo de Descarga de Aguas Servidas - Distrito de Rázuri




56

2.6.4 ALUMBRADO ELÉCTRICO

De acuerdo al Censo del 2007, el 41.91% de las viviendas, del Distrito de

Rázuri, cuenta con servicio eléctrico; de los cuales el 15.95% corresponde

al área rural del distrito. De acuerdo a lo verificado In Situ, los Centros

Poblados del Área de Influencia cuentan con el Servicio de Electricidad.

TABLA N° 12: VIVIENDAS SEGÚN DISPONIBILIDAD ELECTRICA,

DISTRITO DE RAZURI

SI NO

2,103 1,233 869

1,262 1,099 163

841 134 706


Urbana

Distrito RAZURI

Distrito de Rázuri

TOTAL

ALUMBRADO A LA RED

ELECTRICAAREA URBANA

Y RURAL

CUADRO 12

Viviendas por Disponibilidad Eléctrica

Rural




57

CAPITULO III

LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO




58

III. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

3.1 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

La longitud de la Trocha Carrozable de los centros poblados de Macabí Bajo

- La Pampa – La Garita – El Pancal es de 10.5 km con un ancho de vía

variable que van desde los 4.00 hasta los 6.00 m.

De acuerdo a la geometría de la vía existente, se tiene que ha sido ejecutado

sin un criterio técnico, con radios no adecuados para las curvas horizontales,

lo cual representa un peligro dado que en estos sectores no existe sobre

anchos que permita una mejora maniobrabilidad de los vehículos. Las

pendientes de las rasantes son variables, La Estratigrafía a lo largo de la vía

es variada, presentando un suelo arcilloso a limo arcilloso desde las

progresivas 0+000 hasta 0+10.5.

De acuerdo a lo verificado en campo, la vía es atravesada por varios canales

y acequias no revestidas. Esto origina, que el suelo de la vía se sobresature,

y pierda su estabilidad portante, o se erosione en las adyacencias de los

canales; dañando la superficie de rodadura, y por consiguiente a un deterioro

permanente de la transitabilidad.

Así mismo, la vía tampoco cuenta con cunetas que mitiguen el exceso de

agua de las escorrentías de los campos de cultivos y de las precipitaciones

pluviales.

Durante el recorrido que se realizó en la vía se verificó que las alcantarillas

existentes son de tipo cajón de concreto armado y se ubican tal como lo

muestra la siguiente tabla:




59

TABLA N° 13: ALCANTARILLADOS EXISTENTES

N°

PROGRESIVA

BUENO

MALO

01 KM. 0+056 X

02 KM. 1+270 X

03 KM. 2+024 X

04 KM. 3+648 X

05 KM. 3+682 X

06 KM. 3+711 X

07 KM. 4+217 X

08 KM. 4+380 X

09 KM. 4+737 X

10 KM. 5+786 X

3.2 UBICACIÓN DEL PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL

El levantamiento topográfico de la carretera tuvo como Punto de Inicio el Dv.

Km 5.35 Carretera LI 1610 Paiján – Rázuri (9146338N/681630E), y como

punto final C.P. El Pancal (9144546N/675381E).

3.3 CONDICIONES GENERALES DEL TRAZO

Consiste en definir el mejoramiento de la trocha existente, a fin de determinar

posibles variantes para lograr elementos de diseño permitidos en el Manual

de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.

(DG-2013)

3.4 SISTEMA DE UNIDADES

El sistema de unidades que se utilizará en todos los trabajos topográficos es

el Sistema Métrico Decimal.

Las medidas angulares se expresarán en Grados, Minutos y Segundos

Sexagesimales.

Las medidas de longitud se expresarán en Kilómetros (Km.), Metros (m),

Centímetros (cm.) o Milímetros (mm), según corresponda.




60

3.5 SISTEMA DE REFERENCIA

El Sistema de Referencia es un conjunto de convenciones usadas por

un observador para poder medir la posición de un objeto, todos los trabajos

topográficos serán únicos, y estarán referidos a este sistema.

El sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un

plano horizontal, (un eje en la dirección Sur-Norte y el otro en la dirección Oeste-

Este, según la cuadricula UTM-WGS84 de IGN para el sitio del levantamiento);

sobre el cual se proyecta ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya sea

natural o artificial; el tercer eje corresponde a la elevación, cuya representación

del terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones

transversales.

Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento es un sistema de

coordenadas planas ligado en vértices de coordenadas UTM lo que permitirá

efectuar la transformación para una adecuada georeferenciacíón. Las cotas o

elevaciones se referirán al nivel medio del mar.

3.6 TRABAJOS TOPOGRAFICOS

Los Trabajos de topografía del presente proyecto comprenden los siguientes

aspectos:

3.6.1 GEOREFERENCIACIÓN:

Establecer puntos de control geográfico mediante coordenadas UTM. La

geo-referenciación se realizó utilizando un GPS Navegador marca

GARMIN, (GPSMAP 76CSx) para el desarrollo del presente proyecto

solamente se geo-referenció el Punto E-1 y nuestro punto de referencia

(BM).

Las coordenadas de los demás puntos han sido obtenidas por medio del

equipo topográfico de Estación Total.

http://es.wikipedia.org/wiki/Observador

http://es.wikipedia.org/wiki/Posici%C3%B3n




61

3.6.2 PUNTOS DE CONTROL:

Los puntos de control, tanto horizontales como verticales han sido

colocados en lugares estratégicos, los cuales no serán afectados durante

el proceso de mejoramiento de la carretera, las coordenadas de estos

puntos serán indicadas en los planos topográficos

3.7 LINEAS DE GRADIENTE COLOCADAS DIRECTAMENTE SOBRE EL

TERRENO

Se presenta este caso cuando el reconocimiento se hace en terreno llano, donde

las ondulaciones tienen menor pendiente que la admitida como máxima en la

carretera.

La dirección del trazado puede variarse a voluntad y como no está subordinado

a los accidentes del terreno, se procurará que se acerque a la línea recta.

Para determinar la gradiente en campo, el aparato que se utilizó fue el Eclímetro

o Nivel de Abney que tiene la particularidad de ascender o descender en el

terreno con una pendiente constante para el tramo.

El eclímetro o nivel de Abney se caracteriza por su manejo sencillo y la rapidez

con que se pueden determinar ángulos de elevación y depresión. El instrumento

se utiliza para mediciones preliminares, construcciones de carreteras, secciones

transversales, gradientes, exploraciones de pendientes.

3.8 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA ZONA EN ESTUDIO

Para iniciar el trazo de la carretera se formó un grupo de brigada equipados con

materiales y equipo topográfico para realizar el levantamiento de la zona de la

mejor manera.




62

3.8.1 EQUIPO UTILIZADO

- GPS Navegador GARMIN(GPSMAP 76CSx)

- Eclímetro

- Estación Total TOP- COM modelo TN-102 con trípode

- Dos prismas

- Dos porta prismas

- Una wincha de 50 metros

- Una cámara fotográfica

- Una camioneta

- Estacas de fiero (0.15m)

- Pintura Esmalte (color rojo)

- Tres radios de comunicación

- Un machete

3.8.2 BRIGADA

Conformada por:

- 01 Topógrafo

- 01 Asistente

- 02 Ayudantes

- 02 Tesistas

3.9 DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA

Una vez ubicados en el lugar de trabajo (Dv. Km 5.35 Carretera LI 1610

Paiján – Rázuri), se procedió a ubicar dos puntos estratégicos con una distancia

mínima de 50m entre cada punto, una vez ubicados estos puntos se colocó una

estaca de fierro en cada uno, luego se ubicó el GPS en cada punto con la

finalidad de obtener la coordenada de cada uno de ellos, para poder captar una

buena coordenada se dejos el GPS, varios minutos en cada punto,

posteriormente se procedió a anotar cada coordenada de los puntos en una

libreta topográfica (E1= N9146277 –E681590-Z47) dichos puntos nos servirían




63

para dar inicio a nuestro levantamiento topográfico, teniendo todos estos datos

se procede a colocar nuestro equipo(estación total) en el primer punto ubicado

en campo (E-1) una vez que el equipo este correctamente nivelado, se procede

a ingresar datos así como; nombre de nuestro proyecto , coordenadas UTM

obtenidos con el GPS, tanto de la E-1, como del PR, altura de prisma y altura de

instrumento, después de colocar todo estos datos la primera lectura se hace al

punto de referencia (PR) Para luego continuar radiando todos los puntos

necesarios de nuestra trocha carrozable.

Para nuestro levantamiento topográfico se tuvo que utilizar una poligonal abierta,

después de tomar todos los puntos necesarios y que sean visibles desde la E-1,

se procede a ubicar un punto de cambio que se llamara E-2.

Este punto será ubicado con las mismas características del primer punto, será la

última lectura que se tome desde el punto E-1, luego de haber leído el último

punto nos trasladamos con el equipo para estacionarnos en el punto antes

mencionado (E-2), unas ves ubicados en este punto realizamos el mismo

procedimiento del punto E-1 para ingresar datos, con la única diferencia que el

punto de referencia de ahí en adelante será la estación anterior , este

procedimiento se repite cada vez que sea necesario realizar un cambio de

estación hasta terminar el trabajo de campo.

Los puntos tomados en campo de nuestra trocha carrozable fueron, eje, lado

izquierdo, lado derecho y un punto paralelo a 20m aproximadamente de cada

lado de la trocha, estos puntos serán tomados a cada 20 metros en tramos rectos

y a cada 10 metros en tramos en curva iniciando desde nuestra progresiva 0+000

hasta 10+500

Siguiendo con el levantamiento se ha ubicado puntos de control tanto horizontal

como vertical (BM) cada kilómetro, en lugares donde no puedan ser dañados




64

3.10 PROCESAMIENTO DE DATOS

Después de haber terminado nuestro trabajo de campo se procede a procesar

los datos obtenidos, en primer lugar por intermedio de un cable y un software

instalado en la computadora se descargaran los datos desde la Estación Total a

la computadora, luego se guardaran estos datos en el programa Excel en un

formato csv delimitado por coma, los datos obtenidos tendrán las siguientes

características; Punto, Norte, Este, Altura y Descripción (PNEZD).

Luego estos se importaron al AutoCAD Land Civil Companion y con la ayuda

del AutoCAD Civil 3D se realizó lo siguiente:

- Se determinó el plano de curvas de nivel.

- Se dibujó el eje en planta.

- Se construyeron las curvas horizontales existentes en la trocha carrozable,

identificando el corredor vial existente.

- Luego se ha construido el perfil longitudinal de la vía, tal como se encuentra.

- En los planos ya obtenidos se realizó el diseño geométrico tanto en planta

como en altura y procediéndose a dibujar las secciones transversales con el

diseño definitivo, de acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras No

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del MTC.




65

CAPITULO IV

ESTUDIO DE MECANICA DE

SUELOS Y CANTERAS




66

4.1 ESTUDIO DE LA MECANICA DE SUELOS DE CALICATAS

4.1.1 ALCANCE

El presente Estudio de Mecánica de Suelos de calicatas del Proyecto “

DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS

LOCALIDADES DE MACABI BAJO – LA PAMPA – LA GARITA Y EL

PANCAL, DISTRITO DE RAZURI – ASCOPE – LA LIBERTAD”, son sólo

para dicha área de estudio, de ninguna manera se puede aplicar para otros

sectores o fines.

4.1.2 OBJETIVOS

Determinar las características físico-mecánicas de los suelos de fundación

existentes en el eje proyectado para el proyecto en estudio denominado :

“DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS

LOCALIDADES DE MACABI BAJO – LA PAMPA – LA GARITA Y EL

PANCAL, DISTRITO DE RAZURI – ASCOPE – LA LIBERTAD”

4.1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.1.3.1 Ubicación

Distrito : Rázuri

Provincia : Ascope

Departamento : La Libertad

4.1.3.2 Características Locales

De acuerdo al Plan de Trabajo Institucional 2005 de

PRONAMACHS – ASCOPE, El Distrito de Rázuri, se ubica en la

Región Costa, donde el inicio de la trocha en estudio (En el Centro

Poblado de Macabí Bajo) está a una altura de 47 msnm.




67

En general se cuenta con información en la Estación Casagrande,

la cual se puede utilizar como referencia para toda la zona del

proyecto. En cuanto al régimen de precipitación de acuerdo a la

información del 2012, se aprecia que los meses con presencia

pluvial son de enero, febrero y marzo, con niveles pluviométricos

bajos, donde las máximas registradas se dan en el mes de febrero

con 28.25 mm en un periodo de seis días que hacen un promedio

diario de 4.71 mm. La temperatura de la zona es cálida con

temperatura máxima de 22.60°C (marzo), y de 11.90°C como la

mínima registrada (julio). En resumen, los registros establecen una

zona de clima cálido con escasas precipitaciones anuales.

4.1.4 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS

Se llevaron a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozo

exploratorios de 1.00 * 1.00 (aproximadamente) a “cielo abierto” de 1.40 a

1.5 metros de profundidad mínima, distanciadas aproximadamente a 1.00

km. uno del otro, de tal manera que la información sea representativa.

4.1.4.1 Determinación del Número de Calicatas y Ubicación

Numero de Calicatas : 10

Ubicación : Cada Kilometro

TABLA N° 14: NUMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACIONES DE SUELOS.

Tipo de Carretera Profundidad (m) Número Mínimo de Calicatas

Carretera de Bajo Volumen de Tránsito: Carreteras con un IMDA ≤ 200 veh/día, de una calzada.

1.40, 1.50 respecto al nivel de subrasante del proyecto

1 Calicata x Km

Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera Establecido en la

RD 037-2008 MTC/14 y el Manual de .Ensayo de Materiales del MTC.




68

4.1.4.2 Determinación del Número de Ensayos de CBR

Para la determinación del número de Ensayos de CBR el Manual de

Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección

Suelos y Pavimentos del MTC determina lo siguiente:

TABLA N° 15: NUMERO DE ENSAYOS DE CBR

Tipo de Carretera

Número Mínimo de Calicatas

Carretera de Bajo Volumen de Tránsito: Carreteras con un IMDA ≤ 200 veh/día,

de una calzada.

Cada 3 km se realizará un CBR

Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la

RD 037-2008 MTC/14 y el Manual de Ensayo de Materiales del MTC.

4.1.4.3 Ubicación de las Calicatas

Los pozos exploratorios se distribuyeron a lo largo de la vía en las

siguientes ubicaciones:

TABLA N° 16: UBICACIÓN DE CALICATAS.

Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera Manual de Ensayo de Materiales del MTC.

Calicata Kilometraje Profundidad(m)

C 01 Km 0+500 1.50

C 02 Km 1+500 1.50

C 03 Km 2+500 1.50

C 04 Km 3+500 1.50

C 05 Km 4+500 1.50

C 06 Km 5+500 1.50

C 07 Km 6+500 1.50

C 08 Km 8+500 1.40

C 09 Km 9+500 1.40

C 10 Km 10+500 1.50




69

4.1.4.4 Tipos de Ensayos a Ejecutar

Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes

ensayos en el LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS DE LA

UCV FILIAL TRUJILLO bajo las normas de la American Society For

Testing and Materials (A.S.T.M):

Análisis Granulométrico por Tamizado MTC E 107ASTM D-422

Humedad Natural MTC E 108 ASTM D-2216

Límites de Atterberg:

Límite Líquido MTC E 110 ASTM D-4318

Límite Plástico MTC E 111 ASTM D-4318

Índice de Plasticidad MTC E 111

Clasificación de Suelos. Método SUCS ASTM D-2487

Clasificación de Suelos. Método AASHTO M-145

Proctor Modificado MTC E 115 ASTM D-1557

California Bearing Ratio MTC E 132 ASTM D-1883

4.1.4.5 Descripción de las Calicatas

CALICATA N° 1

E-01/0.00 – 0.25 m. Material de Relleno.

E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa no presenta plasticidad,

con un 45.81% que pasa la malla N°200.

Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “SM” y en el

sistema “AASHTO” como un suelo “A-4 (1)” y con un contenido

de humedad de 12.76%.

CALICATA N° 2


E-02/0.25 – 1.50 m. Limo inorgánicos con grava no

presenta plasticidad, con un 50.87% que pasa la malla N°200.

Clasificado en el sistema “SUCS” como un suelo “ML” y en el

sistema “AASHTO” como un suelo “A-4 (3)” y con un contenido de

humedad de 4.45%.




70

CALICATA N° 3


E-02/0.25 – 1.50 m. Limos inorgánico, no presenta

plasticidad, con un 51.33 % que pasa la malla Nº 200.



humedad de 4.83%.

CALICATA N° 4


E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa con grava, no presenta

plasticidad con un 40.61% que pasa la malla N°200. Clasificado

en el sistema “SUCS” como un suelo “SM” y en el sistema

“AASHTO” como un suelo “A-4 (0)” y con un contenido de

humedad de 5.13%.

CALICATA N° 5


E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa, no presenta no presenta

plasticidad, con un 40.76% que pasa la malla N°200.



humedad de 6.81%.

CALICATA N° 6


E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa con grava, no presenta

plasticidad con un 36.84% que pasa la malla N°200.



humedad de 3.82%.




71

CALICATA N° 7


E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa, no presenta plasticidad




humedad de 3.81%.

CALICATA N° 8


E-02/0.25 – 1.50 m. Limo inorgánico, no presenta




humedad de 5.83%.

CALICATA N° 9


E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa, no presenta plasticidad




humedad de 6.48%.

CALICATA N°10


E-02/0.25 – 1.50 m. Arena limosa con grava no presenta



sistema “AASHTO” como un suelo “A-2-4 (0)” y con un contenido





72

TABLA N° 17: RESUMEN DE CALICATAS

N°

Descripción del

Ensayo

Unid.

C01 C02 C03 C04 C05 C06 C07 C08 C09 C10

E 01 E 01 E 01 E 01 E 01 E 01 E 01 E 01 E 01 E 01

1 Granulometría

1.01 N° 3/8” % 94.09 86.62 96.78 80.58 91.03 77.80 99.12 96.08 93.56 82.54

1.02 N° 1/4” % 91.24 83.46 94.67 76.77 89.00 74.37 99.12 93.17 91.08 75.10

1.03 N° 4 % 89.40 81.16 92.98 73.95 87.35 71.92 98.96 91.00 88.97 71.69

1.04 N° 10 % 84.41 75.67 89.24 68.76 83.03 66.78 98.10 85.85 84.81 63.77

1.05 N° 40 % 74.71 66.35 86.28 58.55 73.90 58.51 95.40 79.48 76.06 52.96

1.06 N° 60 % 68.35 63.41 84.16 55.06 68.89 54.06 93.17 76.72 72.58 44.71

1.07 N° 200 % 45.81 50.87 51.33 40.61 40.76 36.84 43.21 50.11 46.70 24.96

2 Contenido de Humedad

%

12.76 4.45 4.83 5.13 6.81

3.82 3.81 5.83 6.48 6.25

3 Límite Líquido % 00.00 00.00 00.00 00.00 0.00 00.00 00.00 00.00 00.00 00.00

4 Límite Plástico % 00.00 00.00 00.00 00.00 0.00 00.00 00.00 00.00 00.00 00.33

5 Indice de Plasticidad % 00.00 00.00 00.00 00.00 0.00 00.00 00.00 00.00 00.00 00.00

6 Clasificación SUCS SC ML ML SM SM SM SM ML SM SM

7 Clasificación ASSHTO A-4 (1) A-4 (3) A-4 (3) A-4 (0) A-4 (0) A-4 (1) A-4 (1) A-4 (2) A-4 (2) A-2-4 (0)

8 Peso Específico Gr/cm3 2.66 2.67 2.68 2.66 2.66 2.65 2.65 2.67 2.68 2.69

9 CBR

9.01 Máxima Densidad Seca Gr/cm3 - - 1.982 - - 1.81 - - 1.917 -

9.02 Optimo C Humedad % - - 8.75 - - 10.55 - - 11.00 -

9.03 CBR l 100% % - - 15.20 - - 19.95 - - 16.87 -

9.04 CBR al 95 % % - - 11.05 - - 14.90 - - 12.85 -

10 Nivel Freático Mts. - - - - - - - - - -




73

4.1.4.6 Comentarios

La categoría de la subrasante determinada mediante el ensayo de

CBR al 95% de la máxima densidad seca, obtenida es ≥10%, es

decir, el tipo de subrasante es buena.

La calidad y permanencia de la obra depende de que se efectúe el

control oportuno de los parámetros de calidad de los materiales

antes y durante la ejecución.

4.1.4.7 Perfil Estratigráfico

Ver Anexo correspondiente al Estudio de Suelos y Canteras.

4.2 ESTUDIO DE SUELOS DE LA CANTERA

4.2.1 ALCANCE

El estudio de Mecánica de Suelos del Proyecto: “DISEÑO DE LA

CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES DE

MACABI BAJO – LA PAMPA – LA GARITA Y EL PANCAL, DISTRITO

DE RAZURI – ASCOPE – LA LIBERTAD”, es solo para dicha área de

estudio, de ninguna manera se puede aplicar para otros sectores o fines.

4.2.2 OBJETIVOS

Establecer los volúmenes necesarios de materiales adecuados que

satisfagan las demandas para la construcción del Proyecto: “DISEÑO DE

LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS LOCALIDADES

DE MACABI BAJO – LA PAMPA – LA GARITA Y EL PANCAL, DISTRITO

DE RAZURI – ASCOPE – LA LIBERTAD”

4.2.3 DESCRIPCIÓN DE LA CANTERA

4.2.3.1 Nombre de la Cantera

Cantera la soledad




74

4.2.3.2 Ubicación

Sector : La Soledad

Distrito : Huanchaco

Provincia : Trujillo


La Cantera La Soledad se encuentra ubicada aproximadamente en

el Km 578 de la Carretera Panamericana Norte, las distancias

aproximadas son como se indican en el siguiente cuadro:

TABLA N° 18: ACCESIBILIDAD A LA CANTERA.

ACCESIBILIDAD A LA CANTERA

Punto de inicio Punto de Llegada Superficie de Rodadura Distancia

Sector la Soledad Paijan Asfalto 46.5 km

Paijan C.P. Macabí Bajo

Asfalto 5.30 km

TOTAL 51.80KM

4.2.4 INVESTIGACIONES DE LABORATORIO

Los Ensayos de Laboratorio, muestran los siguientes resultados:

TABLA N° 19: CLASIFICACIONES DEL MATERIAL DE CANTERA: ‘’Cantera N°1’’

Descripción

Unidad Cantera

% que Pasa la Malla N° 4 % 57.99

% que Pasa la Malla N° 200 % 20.17

Límite Líquido % 27.00

Límite Plástico % 22.00

Índice de Plasticidad % 5.58

Clasificación de Suelos “AASHTO” --- A-1-b (0)

CBR

Máxima Densidad Seca Gr/cm3 2.14

Óptimo Contenido de Humedad % 7.65

CBR al 100% % 82.00

CBR al 95% % 57.50




75

Los estudios al material de afirmado de la cantera mostrados en la Tabla

están dentro de los parámetros establecidos en el Cuadro Gradación del

Material de Afirmado del Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia

y Pavimentos del MTC, el cual indica que:

IP: 4-9

LL: Max 35%

CBR ( referido al 100% y carga de penetración de 0.1”): Min 40%




76

CAPITULO V

ESTUDIO HIDROLOGICO




77

V. ESTUDIO HIDROLOGICO

5.1. HIDROLOGÍA

En ingeniería, los proyectos que se refieren al uso del agua, a la defensa

contra los daños ocasionados por ésta y a salvar los obstáculos dados por un

cauce artificial o natural del agua necesariamente están ligados a la

hidrología, siendo ésta una ciencia aplicada que estudia el proceso del ciclo

hidrológico (Hidrología de Superficie - Ing. Ortiz Vera), de manera que los

métodos que se emplean no pueden ser rígidos quedando algunas decisiones

a criterio del ingeniero.

5.1.1 GENERALIDADES

La zona de Estudio pertenece a la Cuenca Hidrográfica del Río Chicama

la misma que se encuentra en una altitud promedio de 89 m.s.n.m. Las

precipitaciones registradas son bajas, por lo que el presente Estudio

Hidrológico nos permitirá determinar los caudales de diseño que serán

captados por las obras de arte y drenaje en una eventual avenida acorde

a las precipitaciones máximas registradas en los últimos 35 años las

cuales garantizarán la correcta evacuación y drenaje de las aguas.

5.1.2 DIAGNÓSTICO DE LA PROBLEMÁTICA.

La zona en estudio, debido a su ubicación geográfica no registra reportes

de altas precipitaciones, así mismo se ha determinado que las

inundaciones en ciertos tramos de la actual carretera son producto de

los riegos no controlados de los cultivos colindantes a lo largo de la vía

generando zanjas y baches, mas no por precipitaciones considerables.

5.1.3 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

- Determinar la intensidad de precipitación para una vida útil de 30, 40

y 50 años

- Estimación de caudales de diseño.

- Determinación de los factores hidráulicos para el diseño de obras de

arte.




78

5.2 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS

5.2.1 HIDROGRAFÍA Y GEOMORFOLOGÍA

La cuenca en estudio, cuenta con una estación meteorológica del

SENAMHI, denominada Estación Casagrande, de la cual se han tomado

los datos registrados de los últimos 35 años, indicando una precipitación

máxima en 24 horas de hasta 28.75 mm.

Con los registros de las estaciones pluviométricas del SENAMHI, se

calcula la intensidad máxima horaria de las precipitaciones, a fin de

determinar el caudal de diseño hidráulico para cada una de las obras de

arte.

La zona del proyecto pertenece a la Vertiente del Pacifico,

correspondiendo a la Cuenca Hidrográfica del Rio Chicama, con una

altitud promedio de 89 m.s.n.m. En esta cuenca como en la mayoría de

las otras, existe una relación entre la altitud y la precipitación media anual

es decir en las zonas altas la precipitación es mayor que en las zonas

bajas como esta.

Para la zona de estudio no se registran precipitaciones altas, por lo que

no se originan presencia de avenidas.

5.2.2 DELIMITACIÓN DE LA CUENCA

La delimitación de una cuenca se hace sobre un plano o mapa a curvas

de nivel o Carta Nacional siguiendo las líneas del Divortium Aquarium,

la cual es una línea imaginaria, que divide las cuencas adyacentes y

distribuye el escurrimiento originado por la precipitación que en cada

sistema de corriente fluye hacia el punto de salida de la cuenca.




79

5.2.2.1 Estudio de la Cuenca

a. Criterios de Estimación de Caudales

Los cursos de agua que atraviesan el proyecto de la carretera,

no cuentan con registro de caudales, por tratarse de cuencas

pequeñas. Los caudales máximos probables se calculan para

un periodo de vida útil de 10 años para el caso de cunetas y

drenaje de la carpeta de rodadura y 50 años para el caso de

Alcantarillas de paso. Las cunetas se diseñarán con el caudal

obtenido de las aguas que discurren de la cuenca aguas abajo.

b. Datos de la Cuenca

Las precipitaciones en la zona del proyecto, son consideradas

como bajas, caso típico de ésta localidad. Así mismo, el área

de influencia de la Cuenca Hidrográfica del Río Chicama no

afecta al recorrido del proyecto de la carretera.

c. Datos disponibles

Para el desarrollo del presente estudio, se cuenta con los

siguientes estudios previos:

- Perfiles longitudinales de la vía.

- Relación de obras de arte existentes en un buen estado de

conservación.

- Registro de Precipitaciones.

- Características de la cuenca.

- Topografía del terreno.

- Datos de Mecánica de Suelos.

5.2.3 MAXIMAS DESCARGA

5.2.3.1. Precipitación Máxima en 24 Horas (mm)

Se presenta el Cuadro de Variación de Precipitaciones Máximas

en mm en 24 horas, registrado en 35 años.




80

TABLA N° 20: PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS ESTACION CASA

GRANDE.

Precipitaciones Máximas en 24 horas (mm)

AÑO MAXIMA

1975 4.20

1976 4.20

1977 4.20

1978 4.20

1979 4.20

1980 4.20

1981 4.20

1982 4.20

1983 0.00

1984 2.50

1985 4.10

1986 5.70

1987 8.40

1988 3.20

1989 4.20

1990 2.00

1991 6.60

1992 7.70

1993 0.00

1994 11.30

1995 2.10

1996 8.20

1997 2.80

1998 0.00

1999 0.00

2000 0.00

2001 1.84

2002 2.20

2003 1.27

2004 0.45

2005 2.40

2006 5.03

2007 7.10

2008 6.90

2009 28.75 FUENTE: http://www.agrolalibertad.gob.pe/sites/default/files/LAL_TEMPERATURA

MAX_MIN.xlsx

http://www.agrolalibertad.gob.pe/sites/default/files/LAL_




81

En la Tabla Nº 20 se muestra las precipitaciones máximas en 24 horas anuales

registradas por el SENHAMI para la Estación Casa Grande.

TABLA N° 21: PRECIPITACIONES MAXIMAS (mm) ESTACION CASAGRANDE

PARA DURACIONES DE 5, 10, 30, 60 Y 120 MINUTOS

AÑO P.Máx.24h. DURACION EN MINUTOS

5 10 30 60 120

1975 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26

1976 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26

1977 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26

1978 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26

1979 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26

1980 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26

1981 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26

1982 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26

1983 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1984 2.50 0.61 0.72 0.95 1.13 1.34

1985 4.10 1.00 1.18 1.56 1.85 2.20

1986 5.70 1.38 1.65 2.17 2.58 3.06

1987 8.40 2.04 2.42 3.19 3.80 4.51

1988 3.20 0.78 0.92 1.22 1.45 1.72

1989 4.20 1.02 1.21 1.60 1.90 2.26

1990 2.00 0.49 0.58 0.76 0.90 1.07

1991 6.60 1.60 1.91 2.51 2.98 3.55

1992 7.70 1.87 2.22 2.93 3.48 4.14

1993 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1994 11.30 2.74 3.26 4.29 5.11 6.07

1995 2.10 0.51 0.61 0.80 0.95 1.13

1996 8.20 1.99 2.37 3.12 3.70 4.41

1997 2.80 0.68 0.81 1.06 1.27 1.50

1998 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1999 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2001 1.84 0.45 0.53 0.70 0.83 0.99

2002 2.20 0.53 0.64 0.84 0.99 1.18

2003 1.27 0.31 0.37 0.48 0.57 0.68

2004 0.45 0.11 0.13 0.17 0.20 0.24

2005 2.40 0.58 0.69 0.91 1.08 1.29

2006 5.03 1.22 1.45 1.91 2.27 2.70

2007 7.10 1.72 2.05 2.70 3.21 3.81

2008 6.90 1.67 1.99 2.62 3.12 3.71

2009 28.75 6.98 8.30 10.92 12.99 15.45

FUENTE : CÁLCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES.




82

En la Tabla Nº 21, efectuamos los cálculos para simular la cantidad de agua de

lluvia que recibirá el área en estudio para periodos de duración de 5, 10, 30, 60

y 120 minutos a partir de los datos registrados como precipitaciones máximas

(mm) por año en 24 horas de la Tabla Nº 20, empleando la siguiente fórmula:

- PRECIPITACIÓN TOTAL: (1)

𝑷𝒅 = 𝑷𝟐𝟒 (𝒅

𝟏𝟒𝟒𝟎)

𝟎.𝟐𝟓

Dónde:

Pd : Precipitación total en mm.

d : Duración en minutos.

P24 : Precipitación máxima en 24 horas en mm.




83

TABLA N° 22: INTENSIDADES MAXIMAS (mm/h) ESTACION CASAGRANDE

Latitud : 07° 44' 54" Sur Departamento : La Libertad

Longitud : 79° 11' 30" Oeste Provincia : Ascope

Altitud : 158 m.s.n.m Distrito : Razuri

AÑO P.Máx.24h. DURACION EN MINUTOS

5 10 30 60 120

1975 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13

1976 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13

1977 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13

1978 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13

1979 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13

1980 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13

1981 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13

1982 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13

1983 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1984 2.50 7.28 4.33 1.90 1.13 0.67

1985 4.10 11.94 7.10 3.12 1.85 1.10

1986 5.70 16.60 9.87 4.33 2.58 1.53

1987 8.40 24.47 14.55 6.38 3.80 2.26

1988 3.20 9.32 5.54 2.43 1.45 0.86

1989 4.20 12.23 7.27 3.19 1.90 1.13

1990 2.00 5.83 3.46 1.52 0.90 0.54

1991 6.60 19.23 11.43 5.01 2.98 1.77

1992 7.70 22.43 13.34 5.85 3.48 2.07

1993 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1994 11.30 32.92 19.57 8.59 5.11 3.04

1995 2.10 6.12 3.64 1.60 0.95 0.56

1996 8.20 23.89 14.20 6.23 3.70 2.20

1997 2.80 8.16 4.85 2.13 1.27 0.75

1998 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1999 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2001 1.84 5.36 3.19 1.40 0.83 0.49

2002 2.20 6.41 3.81 1.67 0.99 0.59

2003 1.27 3.70 2.20 0.96 0.57 0.34

2004 0.45 1.31 0.78 0.34 0.20 0.12

2005 2.40 6.99 4.16 1.82 1.08 0.64

2006 5.03 14.65 8.71 3.82 2.27 1.35

2007 7.10 20.68 12.30 5.39 3.21 1.91

2008 6.90 20.10 11.95 5.24 3.12 1.85

2009 28.75 83.75 49.80 21.85 12.99 7.72

FUENTE: CALCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES




84

Para determinar la descarga de diseño, uno de los datos necesarios es la Intensidad

de precipitación, por lo que en la presente tabla se determina la Intensidad Máxima de

Precipitación, es decir la cantidad de agua de lluvia que recibirá el área del proyecto

en un periodo de duración determinado en 5, 10, 30, 60 y 120 minutos a partir de los

datos registrados como precipitaciones máximas (mm) por año en 24 horas de la

Tabla Nº 21, siendo sus unidades en mm/h; empleando para ello la siguiente fórmula:

- INTENSIDAD: (2)

𝑰 =𝑷𝒅

𝑻

Dónde:

I : Intensidad

Pd : Precipitación total en mm

T : Tiempo en horas

______________________

(1) FUENTE: VEN TE CHOW 1994




85

TABLA N° 23: TRANSFERENCIA DE INTENSIDADES A LA CUENCA DEL

PROYECTO

AÑO P.Máx.24h.

(mm) DURACION EN MINUTOS

5 min 10 min 30 min 60 min 120 min 1975 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

1976 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

1977 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

1978 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

1979 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

1980 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

1981 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

1982 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

1983 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1984 2.50 4.29 2.55 1.12 0.66 0.40

1985 4.10 7.03 4.18 1.83 1.09 0.65

1986 5.70 9.77 5.81 2.55 1.52 0.90

1987 8.40 14.40 8.56 3.76 2.23 1.33

1988 3.20 5.49 3.26 1.43 0.85 0.51

1989 4.20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

1990 2.00 3.43 2.04 0.89 0.53 0.32

1991 6.60 11.32 6.73 2.95 1.76 1.04

1992 7.70 13.20 7.85 3.44 2.05 1.22

1993 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1994 11.30 19.37 11.52 5.05 3.01 1.79

1995 2.10 3.60 2.14 0.94 0.56 0.33

1996 8.20 14.06 8.36 3.67 2.18 1.30

1997 2.80 4.80 2.85 1.25 0.74 0.44

1998 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1999 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2001 1.84 3.15 1.88 0.82 0.49 0.29

2002 2.20 3.77 2.24 0.98 0.59 0.35

2003 1.27 2.18 1.29 0.57 0.34 0.20

2004 0.45 0.77 0.46 0.20 0.12 0.07

2005 2.40 4.12 2.45 1.07 0.64 0.38

2006 5.03 8.62 5.13 2.25 1.34 0.80

2007 7.10 12.17 7.24 3.18 1.89 1.12

2008 6.90 11.83 7.03 3.09 1.83 1.09

2009 28.75 49.29 29.31 12.86 7.65 4.55

Promedio 7.76 4.61 2.02 1.20 0.72

Desv. Est. 8.62 5.12 2.25 1.34 0.79





86

En la presente tabla se determina la transferencia de intensidades a la cuenca del

proyecto, es decir, se modelarán los cálculos por el Método de Regionalización, el cual

consiste en buscar una cuenca cercana a la nuestra, de características similares como

su altitud, factor de forma (longitud y ancho de cuenca), etc, en la cual se modelará

los datos registrados en la Estación Casagrande, mediante la siguiente ecuación:

- TRANSPOSICIÓN DE INTENSIDADES (3)

𝑰𝟐 = 𝑰𝟏 ×(𝑯𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂)

𝑯𝟏

Dónde:

I2 : Intensidad de la microcuenca en estudio.

I1 : Intensidad de la estación Casa Grande.

Hmedia : Altitud media de la microcuenca en estudio.

H1 : Altitud de la estación Casa Grande.

______________________





87

TABLA N° 24: ESTIMACION DE LOS PARAMETROS DE LA

ECUACION DE GUMBEL

m Intensidades Máximas Ordenadas (mm/h)

5 min 10 min 30 min 60 min 120 min 1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

4 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

5 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

6 0.77 0.46 0.20 0.12 0.07

7 2.18 1.29 0.57 0.34 0.20

8 3.15 1.88 0.82 0.49 0.29

9 3.43 2.04 0.89 0.53 0.32

10 3.60 2.14 0.94 0.56 0.33

11 3.77 2.24 0.98 0.59 0.35

12 4.12 2.45 1.07 0.64 0.38

13 4.29 2.55 1.12 0.66 0.40

14 4.80 2.85 1.25 0.74 0.44

15 5.49 3.26 1.43 0.85 0.51

16 7.03 4.18 1.83 1.09 0.65

17 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

18 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

19 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

20 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

21 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

22 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

23 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

24 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

25 7.20 4.28 1.88 1.12 0.66

26 8.62 5.13 2.25 1.34 0.80

27 9.77 5.81 2.55 1.52 0.90

28 11.32 6.73 2.95 1.76 1.04

29 11.83 7.03 3.09 1.83 1.09

30 12.17 7.24 3.18 1.89 1.12

31 13.20 7.85 3.44 2.05 1.22

32 14.06 8.36 3.67 2.18 1.30

33 14.40 8.56 3.76 2.23 1.33

34 19.37 11.52 5.05 3.01 1.79

35 49.29 29.31 12.86 7.65 4.55

Promedio 7.76 4.61 2.02 1.20 0.72

Desv. Est. 8.62 5.12 2.25 1.34 0.79

α 0.15 0.25 0.57 0.96 1.61

β 3.88 2.31 1.01 0.60 0.36





88

En la presente tabla se ordenan los datos obtenidos en la Tabla Nº 19 por Intensidades

de menor a mayor en los periodos de duración de 5, 10, 30, 60 y 120 minutos.

TABLA N° 25: PROBABILIDADES OBSERVADA Y SIMULADA

m

Prob. Weibull Probabilidad de Gumbel

P(X ≤ Xm)

m/(N+1) 5 min 10 min 30 min 60 min 120 min 1 0.0278 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684

2 0.0556 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684

3 0.0833 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684

4 0.1111 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684

5 0.1389 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684 0.1684

6 0.1667 0.2043 0.2043 0.2043 0.2043 0.2043

7 0.1944 0.2757 0.2757 0.2757 0.2757 0.2757

8 0.2222 0.3283 0.3283 0.3283 0.3283 0.3283

9 0.2500 0.3432 0.3432 0.3432 0.3432 0.3432

10 0.2778 0.3526 0.3526 0.3526 0.3526 0.3526

11 0.3056 0.3620 0.3620 0.3620 0.3620 0.3620

12 0.3333 0.3808 0.3808 0.3808 0.3808 0.3808

13 0.3611 0.3902 0.3902 0.3902 0.3902 0.3902

14 0.3889 0.4182 0.4182 0.4182 0.4182 0.4182

15 0.4167 0.4551 0.4551 0.4551 0.4551 0.4551

16 0.4444 0.5349 0.5349 0.5349 0.5349 0.5349

17 0.4722 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434

18 0.5000 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434

19 0.5278 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434

20 0.5556 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434

21 0.5833 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434

22 0.6111 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434

23 0.6389 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434

24 0.6667 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434

25 0.6944 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434 0.5434

26 0.7222 0.6105 0.6105 0.6105 0.6105 0.6105

27 0.7500 0.6598 0.6598 0.6598 0.6598 0.6598

28 0.7778 0.7185 0.7185 0.7185 0.7185 0.7185

29 0.8056 0.7363 0.7363 0.7363 0.7363 0.7363

30 0.8333 0.7476 0.7476 0.7476 0.7476 0.7476

31 0.8611 0.7791 0.7791 0.7791 0.7791 0.7791

32 0.8889 0.8028 0.8028 0.8028 0.8028 0.8028

33 0.9167 0.8116 0.8116 0.8116 0.8116 0.8116

34 0.9444 0.9052 0.9052 0.9052 0.9052 0.9052

35 0.9722 0.9988 0.9988 0.9988 0.9988 0.9988





89

En la presente tabla se determina la probabilidad de que los eventos registrados en la

Estación Casa Grande se repitan.

TABLA N° 26: PRUEBA DE SMIRNOV – KOLMOGOROV

m

Desviación absoluta

P (x ≤ Xm) – F (x ≤ Xm)

5 min 10 min 30 min 60 min 120 min 1 0.1406 0.1406 0.1406 0.1406 0.1406

2 0.1128 0.1128 0.1128 0.1128 0.1128

3 0.0850 0.0850 0.0850 0.0850 0.0850

4 0.0573 0.0573 0.0573 0.0573 0.0573

5 0.0295 0.0295 0.0295 0.0295 0.0295

6 0.0376 0.0376 0.0376 0.0376 0.0376

7 0.0813 0.0813 0.0813 0.0813 0.0813

8 0.1061 0.1061 0.1061 0.1061 0.1061

9 0.0932 0.0932 0.0932 0.0932 0.0932

10 0.0748 0.0748 0.0748 0.0748 0.0748

11 0.0565 0.0565 0.0565 0.0565 0.0565

12 0.0475 0.0475 0.0475 0.0475 0.0475

13 0.0291 0.0291 0.0291 0.0291 0.0291

14 0.0293 0.0293 0.0293 0.0293 0.0293

15 0.0385 0.0385 0.0385 0.0385 0.0385

16 0.0905 0.0905 0.0905 0.0905 0.0905

17 0.0712 0.0712 0.0712 0.0712 0.0712

18 0.0434 0.0434 0.0434 0.0434 0.0434

19 0.0156 0.0156 0.0156 0.0156 0.0156

20 0.0121 0.0121 0.0121 0.0121 0.0121

21 0.0399 0.0399 0.0399 0.0399 0.0399

22 0.0677 0.0677 0.0677 0.0677 0.0677

23 0.0955 0.0955 0.0955 0.0955 0.0955

24 0.1232 0.1232 0.1232 0.1232 0.1232

25 0.1510 0.1510 0.1510 0.1510 0.1510

26 0.1117 0.1117 0.1117 0.1117 0.1117

27 0.0902 0.0902 0.0902 0.0902 0.0902

28 0.0592 0.0592 0.0592 0.0592 0.0592

29 0.0693 0.0693 0.0693 0.0693 0.0693

30 0.0858 0.0858 0.0858 0.0858 0.0858

31 0.0820 0.0820 0.0820 0.0820 0.0820

32 0.0861 0.0861 0.0861 0.0861 0.0861

33 0.1051 0.1051 0.1051 0.1051 0.1051

34 0.0392 0.0392 0.0392 0.0392 0.0392

35 0.0266 0.0266 0.0266 0.0266 0.0266

Δc 0.1510 0.1510 0.1510 0.1510 0.1510

Δt = 0.2600

Como Δc ≤ Δt, el ajuste es bueno para la distribución de Gumbel. FUENTE: CALCULO DE MODELAMIENTO DE INTENSIDADES




90

En la presente tabla se ajusta la probabilidad de los datos transferidos de la

Tabla Nº 24, debiendo estar dentro del rango permisible dado por Smirnov –

Kolmogorov, siendo éste no mayor a Δt = 0.2600.

Los datos transferidos obtenidos no superan el valor permisible, por lo que se

determina que la cuenca analizada es similar a la nuestra, validándose todos los datos

del presente estudio.

En el caso de que algún dato haya superado el valor permisible, indicará que la cuenca

analizada por el método de regionalización no es similar a la cuenca de nuestro

proyecto por lo que se deberá de realizar un nuevo estudio.

Se empleó la ecuación siguiente:

- PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE (SMIRNOV – KOLMOGOROV) (4)

𝑭(𝒙) = 𝒆(−𝒆(−𝒂(𝟏−𝒃)))

Estimación de los parámetros a, b se obtienen con las siguientes

ecuaciones, teniendo en cuenta la cantidad de datos muestrales.

a = 1.2825 / Desviación Estándar

b = Promedio – (0.45 x Desviación Standar)





91

TABLA N° 27: SIMULACION DEL MODELO DE GUMBEL

N J % Tr

Datos Simulados

5' 10' 30' 60' 120'

α= 0.15 β=

0.25 0.57 0.96 1.61

3.88 2.31 1.01 0.60 0.36

30

10 285 42 25 11 6 4

20 135 37 22 10 6 3

30 85 34 20 9 5 3

40 59 31 19 8 5 3

50 44 29 17 8 5 3

60 33 27 16 7 4 3

40

10 380 44 26 11 7 4

20 180 39 23 10 6 4

30 113 36 21 9 6 3

40 79 33 20 9 5 3

50 58 31 19 8 5 3

60 44 29 17 8 5 3

50

10 475 45 27 12 7 4

20 225 40 24 10 6 4

30 141 37 22 10 6 3

40 98 35 21 9 5 3

50 73 33 19 9 5 3

60 55 31 18 8 5 3


En la presente tabla se determina el riesgo de falla y tiempo de retorno, en periódos

de duración de 5, 10, 30, 60 y 120 minutos.

Se considera para proyectos viales:

N: Vida útil 30 años.

Se define como el tiempo ideal durante el cual las estructuras e

instalaciones funcionan al 100% de eficiencia.

J%: Riesgo de falla, el cual representa el peligro a la probabilidad de que el

gasto de diseño sea superado por otro evento de magnitudes mayores,

estimándose este peligro en un 50% de probabilidad.




92

TABLA N° 28: CURVAS MODELADAS


Debido a que el tiempo de concentración es muy pequeño, tomamos la

intensidad máxima en 5 minutos (49.29 mm/h) de la Tabla Nº 24.

I = 49.29 mm/h

5.2.3.2 CALCULO DEL CAUDAL MAXIMO

La determinación del caudal máximo probable representa la suma del

caudal líquido y el caudal sólido.

Se realizá mediante la ecuación del Método Racional para la cual tenemos:

El área representativa por tramos a considerar en el método racional es de

5.30 m de ancho x 50.00 m de longitud tomados desde el eje de la vía.

El proyecto presenta un perfil con pendientes muy pequeñas, (menores a

3%) es decir que podríamos considerar un perfil horizontal.

Luego:

A= 0.03 Ha

El coeficiente de escorrentía C = 0.45, de la Tabla Nº 25

y = 720.4x-0.75

R² = 1

0

5

10

15

20

25

30

35

0' 20' 40' 60' 80' 100' 120' 140'

INT

EN

SID

AD

ES

(m

m/h

)

TIEMPO DE CONCENTRACIÓN (min)

CURVAS MODELADAS: INTENSIDAD - DURACIÓN - FRECUENCIA




93

5.2.3.3 COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA (C):

Es la relación entre el agua que corre por la superficie del terreno y la total

precipitada.

TABLA N° 29: COEFICIENTES DE ESCORRENTIA

COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA PARA SER USADOS EN EL MÉTODO RACIONAL

Características de la Superficie

Periodo de Retorno (años)

2 5 10 25 50 100 500

Áreas desarrolladas

Asfáltico 0.73 0.77 0.81 0.86 0.90 0.95 1.00

Concreto / techo 0.75 0.80 0.83 0.88 0.92 0.97 1.00

Zonas verdes (jardines, parques, etc.)

Condición pobre (Cubierta de pasto menor del 50% del área)

Plano, 0 - 2% 0.32 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.58

Promedio, 2 - 7% 0.37 0.40 0.43 0.46 0.49 0.53 0.61

Pendiente superior a 7% 0.40 0.43 0.45 0.49 0.52 0.55 0.62

Condición promedio (Cubierta de pasto del 50% al 75% del área)

Plano, 0 - 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53

Promedio, 2 - 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58


Condición buena (Cubierta de pasto mayor del 75% del área)

Plano, 0 - 2% 0.21 0.23 0.25 0.29 0.32 0.36 0.49

Promedio, 2 - 7% 0.29 0.32 0.35 0.39 0.42 0.46 0.56


Áreas no desarrolladas

Área de cultivo

Plano, 0 - 2% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.57

Promedio, 2 - 7% 0.35 0.38 0.41 0.44 0.48 0.51 0.60


Pastizales

Plano, 0 - 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53

Promedio, 2 - 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58


Bosques

Plano, 0 - 2% 0.22 0.25 0.28 0.31 0.35 0.39 0.48

Promedio, 2 - 7% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.56


FUENTE: VEN TE CHOW. 1994




94

Fórmula del Método Racional:

Donde:

Q: Descarga de diseño (m3/s)

C: Coeficiente de escorrentía superficial (ver cuadro)

I : Máxima intensidad de precipitación correspondiente al tiempo de

concentración

A: Área a drenar o tributaria (Ha)

Luego:

Q= 0.0018 m3/seg

Q= 1.8 lts/seg

5.3 DRENAJE

5.3.1 DRENAJE SUPERFICIAL

El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas del camino, para

evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad

y transitabilidad.

El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de

un camino y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la

modificación de la escorrentía a lo largo de este.

El drenaje superficial comprende:

- La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.

- La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.

- La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados

por el camino.




95

5.3.1.1 PERIODO DE RETORNO

La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un

elemento del drenaje superficial está relacionada con la probabilidad

o riesgo que ese caudal sea excedido durante el periodo para el cual

se diseña el camino.

El riesgo o probabilidad de excedencia de un caudal en un intervalo

de años está relacionado con la frecuencia histórica de su aparición

o con el periodo de retorno.

Se ha considerado periodos de retorno no inferiores a 10 años para

las cunetas.

TABLA N° 30: PERIODOS RETORNO PARA DISEÑO OBRAS

DRENAJE

FUENTE: MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE

BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

5.3.1.2 RIESGO DE OBSTRUCCIÓN

El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje (cunetas)

fundamentalmente por vegetación arrastrada por la corriente

dependerá de las características de los cauces y zonas inundables

y puede clasificarse en las categorías siguientes:




96

Riesgo Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre árboles u

objetos de tamaño parecido.

Riesgo Medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y

objetos de dimensiones similares, en cantidades importantes.

Riesgo Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en

cantidad suficiente como para obstruir el desagüe.

Para el caso del presente proyecto el riesgo de la totalidad de obras

de drenaje es bajo, considerando además que el caudal máximo que

podría precipitarse también es bajo Q= 1.8 lts/seg.

5.3.1.3 DAÑOS DEBIDOS A LA ESCORRENTÍA

Se considera un daño mínimo debido al bajo caudal máximo que

podría precipitarse, pero se toma en cuenta lo siguientes posibles

daños:

a) Daños en el Elemento de Drenaje Superficial

Se podrá considerar que la corriente no producirá daños

importantes por erosión de la superficie del cauce o conducto si su

velocidad media no excede de los límites fijados en la Tabla Nº 31

en función de la naturaleza de dicha superficie:




97

TABLA N° 31: VELOCIDAD MAXIMA DEL AGUA

FUENTE: CUADRO 4.1.1.c MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO

PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

5.4 OBRAS DE ARTE

5.4.1. CUNETAS

Las cunetas que se proponen serán de sección triangular, y se proyectarán

en todo el tramo del corredor de la carretera conforme al Manual de Diseño

de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.

5.4.1.1 Cálculo del Tirante de Diseño

Para obtener el tirante de la sección triangular de la cuneta se usa

la fórmula de Manning.




98

TABLA N° 32: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD

MATERIAL COEFICIENTE DE RUGOSIDAD (n)

Tubos de barro para drenaje. 0.014

Superficie de cemento pulido. 0.012

Tubería de concreto. 0.015

Canales revestidos con concreto. 0.014

Superficie de mampostería con cemento. 0.02

Acueductos semicirculares, metálicos lisos. 0.012

Acueductos semicirculares, metálicos corrugados. 0.025

Tuberías de plástico corrugadas ADS. 0.012

Canales en tierra, alineados y uniformes. 0.025

Canales en roca, lisos y uniformes. 0.033

Canales en roca, con salientes y sinuosos. 0.04

Canales dragados en tierra. 0.0275

Canales con lecho pedregoso y bordes de tierra enyerbados. 0.035

Canales con plantilla de tierra y taludes ásperos. 0.033

Corrientes naturales limpias, bordes rectos, sin hendiduras ni charcos profundos.

0.03

Corrientes naturales igual al anterior, pero con algo de hierba y piedra.

0.035

Corrientes naturales igual al anterior, pero menos profundas, con secciones pedregosas.

0.055

Ríos con tramos lentos, cauce enyerbado o con charcos profundos.

0.07

Playa muy enyerbada. 0.125

FUENTE : Villón, M. 1994.




99

DATOS:

Z1 = 2.500

Z2 = 2.000

Y = 0.9H 90% (10% borde libre)

Y = 0.180

b = Y (Z1 + Z2)

b = 0.810

CALCULO DEL AREA HIDRAULICA:

Ah = bY/2

Ah = 0.073

CALCULO DEL RADIO HIDRAULICO

Ah/Pm

Rh = ; Pm = Perímetro mojado

Pm = 0.887

Rh = 0.082

Q = 0.001 m³/seg

S = 0.0100 (Del Perfil de la Carretera)

n = 0.033 (Del Cuadro Nº 29)

Velocidad Media = Vm = 0.11 m/seg




100

Solucionando la ecuación de Manning por aproximaciones sucesivas

Tirante máximo: y = 0.01 m

Consideramos un Tirante Máximo: y = 0.30 m

Consideramos un tirante igual a 30 cm, por razones constructivas y debido a la

existencia de tierras de cultivo adyacentes a la carretera las cuales suelen

inundar la misma al momento de hacer el riego de los cultivos.

Además debido a la baja velocidad que se presenta (0.11 m/s) es necesario un

mantenimiento adecuado de las cunetas debido a la sedimentación que se

presentará a lo largo de la vida útil del proyecto.

Las secciones de la cuneta cumplen lo indicado en el Cuadro Nº 4.1.3.a del

Manual De Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen De

Tránsito.

TABLA N° 33: DIMENSIONES MINIMAS DE CUNETAS

FUENTE: CUADRO 4.1.3.a MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS

NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

El presente Estudio Hidrológico determina un caudal de diseño bajo, por lo que

solamente se considera la construcción de cunetas a ambos lados de la vía con

un T= 0.30 m a manera de prevención ante cualquier eventualidad de

descargas máximas, más no la construcción de alcantarillas debido a la baja

influencia de la cuenca en estudio sobre el área de la carretera.




101

CAPITULO VI

DISEÑO GEOMETRICO




102

VI. DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA

6.1. GENERALIDADES

El Proyecto “DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE

LAS LOCALIDADES DE MACABI BAJO - LA PAMPA – LA GARITA – EL

PANCAL, DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”, se presenta

por la necesidad de brindar a los Centros Poblados de Macabí Bajo, La

Pampa, La Garita y El Pancal , una vía que interconecte a estos pueblos con

la Ciudad de Rázuri y Paiján en condiciones óptimas de transitabilidad.

El Diseño Geométrico de una carretera comprende la determinación de los

Parámetros de Diseño de la Carretera, Diseño de Afirmado y la Señalización

de la Vía, respondiendo a una necesidad justificada social y económica.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características

técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de

que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que

requiere del servicio.

6.2. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los

siguientes parámetros que definirán las características del proyecto. Según se

explica a continuación en el siguiente orden:

- Estudio de la Demanda de la Carretera.

- Estudio de la Velocidad de Diseño en relación al costo de la carretera.

- La sección transversal de diseño.

- El tipo de superficie de rodadura.




103

6.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA

6.3.1. CLASIFICACION DE ACUERDO A SU DEMANDA

El tipo de tránsito para la categoría de la carretera en estudio se

compone generalmente de la siguiente manera: un 44.45%

representado por vehículos ligeros como: automóviles, camionetas,

camionetas rurales y el 55.55% por vehículos pesados como: Bus

grande de dos ejes, camiones de dos y tres ejes, la carga máxima es

de 7,000 Kg. Pro eje simple. Esta carga de presiones de contacto es

de 5Kg /Cm2 aproximadamente. Teniendo en cuenta lo anterior y la

geometría de la carretera, podrán circular camiones hasta de tipo C3

(camiones de 03 ejes cuyo peso total “W” de la carga y el camión es de

25 Tn).

TABLA N° 34: PESOS Y MEDIDAS MAXIMAS PERMITIDAS




104

Las carreteras del Perú se clasifican según su demanda en:

6.3.1.1 Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6,000

veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central

mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos

o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

6.3.1.2 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA en t r e 6 ,00 0 y 4,001 veh/día, de

calzadas divididas por medio de un separador central que puede

variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema

de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con

dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.


6.3.1.3 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4,000 y 2,001 veh/día, de con una

calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.


6.3.1.4 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2,000 y 400 veh/día, con una calzada

de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.


6.3.1.5 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos

carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional

estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el

sustento técnico correspondiente.

En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones

geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.




105

6.1.1.6 Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas

de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200

veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en

cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,

por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser

afirmada o sin afirmar.

Según la Demanda de Tránsito para el uso de la carretera en estudio,

el Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA) proyectado es menor

a 200 veh/día (ver cálculo en Anexo correspondiente a Diseño

Geométrico de la Carretera), por lo que en adelante se empleará el

Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo

Volumen de Tránsito a fin de cumplir con lo indicado para el trazo

respectivo.

6.3.2. CLASIFICACION POR OROGRAFIA

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno

por donde discurre su trazado, se clasifican en:

- Terreno Plano (Tipo 1)

- Terreno Ondulado (Tipo 2)

- Terreno Accidentado (Tipo 3)

- Terreno Escarpado (Tipo 4)

Para el caso de la carretera en estudio, por el tipo de su orografía se clasifica

como una carretera Tipo 1.

6.4. ESTUDIO DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN RELACION AL COSTO DEL

PROYECTO

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características

del trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.




106

Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se

procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta por

tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y

similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con

pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.

La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles

de circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.

La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de

visibilidad en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios

de la carretera a lo largo del trazado

6.4.1. DEFINICIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un

análisis técnico-económico de alternativas de trazado que deberán tener

en cuenta la orografía del territorio. En territorios planos, el trazado puede

aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción, pero en territorios

muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de

diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un

trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda

de tránsito fueran muy altos.

En el particular caso del manual destinado al diseño de carreteras

de bajo volumen del tránsito, es natural que el diseño se adapte en lo

posible a las inflexiones del terreno y, particularmente, la velocidad de

diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de

orografía más accidentada. Para efectos del Manual de Diseño para

Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, la velocidad

máxima de diseño considerada es de 60Km/h.




107

Teniendo la relación velocidad de diseño y costo de la carretera y

considerando la velocidad máxima de diseño referida en el Manual de

Diseño para Carreteras No Pavimentadas de BVT, se ha determinado la

Velocidad de Diseño para el estudio de la carretera en 40 Km/h.

6.4.2. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte

para señalizar la carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe

circular el usuario, que se indicará mediante la señalización

correspondiente.

Para el caso específico del proyecto se está considerando una Velocidad

Máxima de Circulación de 35 Km/h.

6.5. SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras

de Bajo Volumen de Tránsito, solo requerirán:

a) Una calzada de circulación vehicular con una sección transversal típica de

4.5m de calzada, a la cual le asignamos berma de 0.5m a ambos lados y

con bombeo de 2%.

b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con

plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se indique.

Para el caso específico del proyecto se está considerando una vía de un carril

de circulación de 4.50 m, así como una berma de 0.50 m a ambos lados de la

vía debido al tránsito peatonal que se presenta a lo largo de la vía de los

agricultores de la zona así como plazoletas cada 500 m.




108

6.6. TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA

Según el Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen

de Tránsito, considera que básicamente se utilizarán los tipos de pavimentos

siguientes:

- Carreteras de tierra y carreteras de grava.

- Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizadores.

Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la

superficie de rodadura para una carretera afirmada establecen que a mayor

tránsito pesado medido en ejes equivalentes destructivos se justificará utilizar

afirmados de mayor rendimiento y que el alto costo de la obra lo que en muchos

casos podrá justificar el uso de afirmados estabilizados.

También es importante establecer que la presión de las llantas de los vehículos,

deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras/pulg2 de presión para evitar daños

graves a la estructura de los afirmados.

Considerando que el IMD Proyecto es de 65 Veh/Día (Anexo Diseño Geométrico

de la Carretera) éste clasifica a la carretera como una Carretera de BVT Tipo T2,

considerando una superficie de rodadura de Afirmado, la cual se diseñará en el

Capítulo Pavimentos.




109

TABLA Nº 35: CARACTERISTICAS BASICAS PARA SUPERFICIE

RODADURA DE CARRETERAS DG DE BVT

FUENTE: MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG- 2013 DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

6.7 ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMETRICO

Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

a. La velocidad de diseño seleccionada.

b. La distancia de visibilidad necesaria

c. La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura,

de puentes, de obras de arte y de los taludes.

d. La preservación del medio ambiente




110

6.7.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera,

que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran tres

distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria

para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el

mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una

carretera de mayor importancia.

6.7.1.1 Visibilidad De Parada

Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida

para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz,

antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se

considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que

los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante

de la carretera.

TABLA Nº 32: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Metros)

FUENTE: CUADRO Nº 3.1.1 MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG –

2013 DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO




111

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada.

Esta influencia tiene importancia práctica para valores de la

pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6%.

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será

igual o superior a la distancia de visibilidad de parada.

En la Tabla Nº 32 se muestran las distancias de visibilidad de

parada, en función de la velocidad directriz y de la pendiente. En

carreteras de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril

y tráfico en dos direcciones, la distancia de visibilidad deberá ser

por lo menos dos veces la correspondencia a la visibilidad de

parada.

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los

mismos criterios que los de visibilidad de parada.

6.7.1.2 Visibilidad De Adelantamiento

Distancia de visibilidad de Adelantamiento o paso, es la mínima

distancia que debe ser visible, a fin de facultar al conductor del

vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15 km/h

menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la

velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la

velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la

maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de

adelantamiento, se considera que la altura del vehículo que viaja

en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del

vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es de 1.10m.




112

La visibilidad e adelantamiento debe asegurarse para la mayor

longitud posible de la carretera cuando no existen impedimentos

impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo

de construcción.

La distancia de Visibilidad de Adelantamiento a adoptarse varía con

la velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente cuadro.

TABLA Nº 37: DISTANCIA DE VISIBILIDAD ADELANTAMIENTO

FUENTE: CUADRO Nº 3.1.2 MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS

DG – 2013 DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

6.7.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de

los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la

mayor longitud de carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente

adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo

razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta de un

tramo de la carretera está compuesto de la adecuada sucesión de rectas

(tangentes), curvas circulares y curvas de transición.




113

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las

curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a

su vez, controla la distancia de visibilidad.

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento transversal del vehículo, están dados en función a la

velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable.

No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En la

Tabla Nº 34 se muestran los ángulos de deflexión máximos para los cuales

no es requerida la curva horizontal.

TABLA Nº 38: ANGULOS DE DEFLEXION MAXIMOS QUE NO

REQUIERE CURVA HORIZONTAL

FUENTE: CUADRO Nº 3.2.1 MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG -

2013 DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

6.7.2.1 Curvas Horizontales

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en

función del valor máximo del peralte y del factor máximo de

fricción, para una velocidad directriz determinada. En la Tabla

Nº 35 se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos

elegibles para cada velocidad directriz.




114

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado

para una velocidad directriz, un radio mínimo y un peralte

máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo

de curvas de radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas

de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para

las condiciones más críticas.

TABLA Nº 39: RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS

FUENTE: CUADRO Nº 3.2.6.1b MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS

DG-2013 DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO




115

FIGURA Nº 4: ELEMENTOS DE LA CURVA

FUENTE: ELABORACION PROPIA

Donde:

PI: Punto de intersección de la prolongación de los alineamientos

PC: Punto de inicio de la curva

PT: Punto de término de la curva

R: Radio de la curva

T: Tangente a la curva horizontal

α: Angulo de deflexión

LC: Longitud de la curva horizontal

E: Externa de la curva horizontal

C: Cuerda mayor de la curva horizontal

Para hallar:

T = R. tan (α/2)

LC = π.R.α

180

E = R (sec (α/2) - 1)




116

Para el cálculo de los elementos de la Curva Nº 1 ubicada en el PI1 se obtuvo:

T = R. tan (α/2)

T = 80. tan (7º14’43”/2)

T = 5.065 m

LC = π.R.α

180

LC = (3.1415)(80)( 7º14’43”)

180

LC = 10.116 m

E = R (sec (α/2) - 1)

E = 80 (1/cos (7º14’43”/2)-1)

E = 0.160 m

Del mismo modo se han calculado los elementos de todas las curvas, cuyo

detalle se encuentran en el Anexo Nº 2 Diseño Geométrico.

6.7.2.2 Curvas de Transición

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o

salir de una curva horizontal. El cambio de dirección y la

consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas laterales no pueden

tener efecto instantáneamente.

Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo,

correspondiente a los tramos en tangente a la sección de los tramos

en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar

un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el

cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de

transición.




117

TABLA Nº 40: PERALTE Y LONGITUD TRANSICION DE

PERALTE MAXIMO 6%

FUENTE: CUADRO Nº 3.2.6.1.d2 MANUAL DE DISEÑO DE

CARRETERAS DG – 2013 DE BAJO VOLUMEN DE

TRANSITO.




118

6.7.2.3 Sobre Ancho de la Calzada en Curvas Circulares

La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir

condiciones de operación vehicular comparable a la de las

tangentes.

En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en

los tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más

difícil mantener el vehículo en el centro del carril.

En la Tabla Nº 36 se presentan los sobre anchos requeridos

para calzadas de doble carril.

TABLA Nº 41: SOBRE ANCHO DE CALZADA EN CURVAS

CIRCULARES (m)

FUENTE: CUADRO Nº 3.2.7 MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG - 2013 DE

BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

Para velocidades de diseño menores a 50 Km. /h no se requerirá

sobre ancho cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m.

Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades de

diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km./h y el radio de

curvatura sea mayor a 800 m.




119

6.7.3. ALINEAMIENTO VERTICAL

Para el presente proyecto debido la ubicación de la zona y su orografía no

se ha determinado el empleo de curvas verticales.

6.7.4 SECCION TRANSVERSAL

6.7.4.1 Calzada

El diseño de la carretera de muy bajo volumen de tráfico IMDA

< 50, la calzada estará dimensionada para un solo carril. En los

demás casos, la calzada se dimensionará para dos carriles.

En la Tabla Nº 38 se indican los valores apropiados del ancho de

la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en

relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.

TABLA Nº 42: ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN

TANGENTE (Metros)

FUENTE: CUADRO Nº 3.5.1a MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO

PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre

2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En las

carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día, se podrá

sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de

2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.




120

6.7.4.2 Bermas

A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho

mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo

obstáculo incluyendo señales y guardavías. Cuando se coloque

guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m. Para el

caso de este proyecto se ha considerado un ancho de berma de

0.50 m a cada lado de la vía, debido a la circulación peatonal de

agricultores de la zona

6.7.4.3 Ancho de la Plataforma

El ancho de la plataforma a nivel de rasante terminada resulta de

la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas.

La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario

para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del afirmado y la

cuneta de drenaje.

Considerando la Tabla Nº 33 para una Carretera de BVT de Tipo

T2, determinamos el ancho de la calzada de 4.50 m y ancho de

berma de 0.50 m a cada lado de la vía; por lo que el ancho total de

la plataforma queda definido en 5.50 m.

6.7.4.4 Plazoletas

En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se

construirán ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo,

para que puedan cruzarse los vehículos opuestos, o adelantarse

los del mismo sentido.

Para el caso del presente proyecto, se ha considerado el empleo

de plazoletas cada 500m ya que por ser una zona agrícola se

podría emplear parte de la vía para realizar los trabajos de carguío

de los productos a los vehículos para su traslado.




121

TABLA Nº 43: RESUMEN DE PARAMETROS BASICOS DE

DISEÑO

CUADRO DE RESUMEN

PARÁMETROS BASICOS DE DISEÑO

CLASIFICACION DE LA CARRETERA

Por su Demanda Trocha Carrozable

Por su Orografía Carretera de Tipo 1

DISEÑO GEOMETRICO

Velocidad de Diseño 40 Km/h

Velocidad de Circulación 35 Km/h

Sección Transversal

Ancho de calzada 4.50 m

Ancho de Berma 0.50 m (a cada lado de vía)

Ancho de la Plataforma 5.50 m

Bombeo 2%

Distancia de Visibilidad:

Visibilidad de Parada Pendiente en bajada:

Velocidad Directriz de 40 Km/h De 0% : 50 m

De 3% : 50 m

Pendiente en subida:

De 3% : 45 m

Visibilidad de Adelantamiento 270 m

Curvas Horizontales

Radio Mínimo 35.00 m

Peralte Máximo 8%

Pendientes Máximas

Velocidad Directriz de 40 Km/h En terreno plano hasta 2%

SEÑALIZACION

Señales Cantidad

Informativas 06

Preventivas 32

Reglamentarias 14





122

6.8. DISEÑO DE CAPA DE AFIRMADO

6.8.1. SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR

Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura

pueden ser clasificadas de la siguiente manera:

- Con superficie de rodadura no pavimentada (aplicable al proyecto

a ejecutarse)

- Con superficie de rodadura pavimentada

6.8.1.1. Superficie de Rodadura No Pavimentada

Estas carreteras no pavimentadas pueden ser clasificadas

como sigue:

a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y

mejorado con grava seleccionada por zarandeo.

b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de

revestimiento con material natural pétreo sin procesar,

seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño

máximo de 75 mm.

c) Carreteras afirmadas constituidos por una capa de

revestimiento con materiales de cantera, dosificadas

naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), con una

dosificación especificada, compuesta por una combinación

apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena

y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25mm.

c.1 Afirmados con gravas naturales o zarandeadas.

c.2 Afirmados con gravas homogenizadas mediante

chancado.




123

d) Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con

materiales industriales:

d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con

materiales como: asfalto (imprimación reforzada), cemento,

cal, aditivos químicos y otros.

d.2 Suelos naturales estabilizadas con: material granular y

finos ligantes, asfalto (imprimación reforzada), cemento, cal,

aditivos químicos y otros.

Para los propósitos del presente proyecto se efectuará el

mejoramiento de la carretera considerando la superficie de

rodadura del tipo c) de afirmados con gravas naturales o

zarandeadas.

6.8.1.2 Tráfico

Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo

tienen interés los vehículos pesados (buses y camiones),

considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de

2.5 Tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un

peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas)

provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo

que no se tienen en cuenta en su cálculo.

El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo

siguiente:




124

TABLA Nº 44: CLASIFICACION DE TRÁFICO

FUENTE: MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG - 2013 DE BAJO

VOLUMEN DE TRANSITO

Del Conteo de Tráfico (Anexo Nº 3) se estableció un IMDA proyectado de 65

Veh/Día, determinando a esta Carretera de Bajo Volumen de Tránsito con un

tráfico del tipo T2.

Se ha determinado la cantidad de vehículos pesados (camiones) para el carril

de diseño, contados en: 04 camiones tipo C2 y 04 camiones tipo C3 para un

período de 10 años obteniéndose un rango de Número de Repeticiones de

Ejes Equivalentes (EE) de 113,414.

Ecuación 1:

EE = Vehículo x Factor de Carga x Factor de Presión de Llantas

Donde:

Vehículo según tipo = C3 (4 unidades del más pesado)

Carga Vehículo C3 = Eje delantero simple: 7 Tn

Eje posterior doble: 18 Tn

Factor de Carga = 2.60 (según Tabla Nº 41)

Factor de Presión de Llantas = 1 (valor para CBVT y capa granular)

Resolviendo:

EE = 10.4




125

Ecuación 2:

EE día carril = EE x Factor Direccional x Factor Carril

Donde:

Factor Direccional = 0.5 (carreteras 2 direcciones por calzada)

Factor Carril = 1 (01 carril por dirección o sentido)

Resolviendo:

EE día carril = 5.2

Ecuación 3:

Nrep de EE 8.2t = (EEdía carril x 365 x (1+t)n-1) / (t)

Donde:

n = 10 (periodo de diseño en años)

t = 2% (tasa de proyección de tráfico)

Resolviendo:

Nrep de EE 8.2t = 113,414 (rango considerado dentro de la Tabla Nº

40 para una carretera Tipo T2)




126

TABLA Nº 45: FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Carga total por eje

Factores de equivalencia

de carga

Carga total por eje

Factores de equivalencia

de carga

Kgs Lbs Ejes

Simples Ejes

Dobles Kgs Lbs

Ejes Simples

Ejes Dobles

454 1000 0.00002 18597 41000 23.27 2.29

907 2000 0.00018 19051 42000 25.64 2.51

1361 3000 0.00072 19504 43000 28.22 2.75

1814 4000 0.00209 19958 44000 31.00 3.00

2268 5000 0.00500 20411 45000 34.00 3.27

2722 6000 0.01043 20865 46000 37.24 3.55

3175 7000 0.01960 21319 47000 40.74 3.85

3629 8000 0.03430 21772 48000 44.50 4.17

4082 9000 0.05620 22226 49000 48.54 4.51

4536 10000 0.08770 0.00688 22680 50000 52.88 4.86

4990 11000 0.13110 0.01008 23133 51000 5.23

5443 12000 0.189 0.0144 23587 52000 5.63

5897 13000 0.264 0.0199 24040 53000 6.04

6350 14000 0.360 0.0270 24494 54000 6.47

6804 15000 0.478 0.0360 24943 55000 6.93

7257 16000 0.623 0.0472 25401 56000 7.41

7711 17000 0.796 0.0608 25855 57000 7.92

8165 18000 1.000 0.0773 26308 58000 8.45

8618 19000 1.24 0.0971 26762 59000 9.01

9072 20000 1.51 0.1206 27216 60000 9.59

9525 21000 1.83 0.148 27669 61000 10.20

9979 22000 2.18 0.180 28123 62000 10.84

10433 23000 2.58 0.217 28576 63000 11.52

10866 24000 3.03 0.260 29030 64000 12.22

11340 25000 3.53 0.308 29484 65000 12.96

11793 26000 4.09 0.364 29937 66000 13.73

12247 27000 4.71 0.426 30391 67000 14.54

12701 28000 5.39 0.495 30844 68000 15.38

13154 29000 6.14 0.572 31298 69000 16.26

13608 30000 6.97 0.658 31751 70000 17.19

14061 31000 7.88 0.753 32205 71000 18.15

14515 32000 8.88 0.857 32659 72000 19.16

14969 33000 9.98 0.971 33112 73000 20.22

15422 34000 11.18 1.095 33566 74000 21.32

15876 35000 12.50 1.23 34019 75000 22.47

16329 36000 13.93 1.38 34473 76000 23.66

16783 37000 15.50 1.53 34927 77000 24.91

17237 38000 17.20 1.70 35380 78000 26.22

17690 39000 19.06 1.89 35834 79000 27.58

18144 40000 21.08 2.08 36287 80000 28.99

FUENTE: MANUAL PROVISIONAL DE DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE

PAVIMENTO DE AASHTO, 1972; PAVIMENTO FLEXIBLE, AASHTO,

1974




127

6.8.1.3 Subrasante

La Subrasante es la capa superficial de terreno de una

carretera que soporta la estructura de pavimento y que se

extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de

diseño que corresponde al tránsito previsto.

Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez

compactada debe tener las secciones transversales y

pendientes especificadas en los planos finales de diseño.

El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad

de la subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los

requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la

expansión y contracción por efectos de la humedad, por

consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el

ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la

subrasante.

El Manual de Diseño para Carreteras de Bajo Volumen de

Tránsito identifica cinco categorías de subrasante:

S0: sub rasante muy pobre CBR < 3%

S1: sub rasante pobre CBR = 3% - 5%

S2: sub rasante regular CBR = 6% - 10%

S3: sub rasante buena CBR = 11% - 19%

S4: sub rasante muy buena CBR > 20%

Se considerarán como materiales aptos para la colonación de

la subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso

de ser menor, se procederá a eliminar esa capa de material

inadecuado y se colocará un material granular con CBR mayor

a 6%; para su estabilización.




128

De los estudios de suelos realizados, el suelo más

desfavorable fue el de la Calicata Nº 05, el cual fue clasificado:

Sistema “SUCS”: como un suelo “PT” Turba y material que

pasa el 65.17% la malla N°200.

Sistema “AASHTO”: como un suelo “A-4 (6)” con un contenido


Dicho suelo arrojó un CBR de 11.68% a un 95% de la máxima

densidad seca y 0.1” de penetración. Considerándose este

suelo para subrasante como regular a bueno.

Para el caso del presente proyecto se ha considerado no

emplear el material proveniente de las áreas de corte para las

áreas donde se necesita rellenar para llegar al nivel de la

subrasante, por lo que éste material será reemplazado por

material de relleno de cantera.

6.8.1.4 Dimensionamiento de Espesor de la Superficie de

Rodadura

El dimensionamiento de los espesores de la capa de rodadura

especificada en el Manual de Diseño de Carreteras DG - 2013

está compuesto por una capa de afirmado, por la granulometría

del material y aspectos constructivos; se debe tomar en cuenta

que el espesor de la capa de afirmado no debe ser menor a

150 mm.

El manual de diseño indica que se podrán ajustar las secciones

de afirmado en función de las condiciones y experiencias

locales, para lo cual se deberá:




129

- Analizar las condiciones de la subrasante natural, la calidad

de los materiales de las canteras, la demanda especifica de

tráfico en el tramo.

- En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se

aprovechará el aporte estructural de la capa existente. Solo

se colocará el espesor de afirmado necesario para completar

el espesor total obtenido según la metodología de diseño

indicada. Este espesor complementario no será menor a 100

mm. El nuevo material de afirmado se mezclará con el

existente hasta homogenizarlo y conformar la nueva capa de

afirmado, debidamente perfilada y compactada.

6.8.1.5 Catálogo Estructural de Superficies de Rodadura

Para determinar el dimensionamiento de los espesores de la

capa de afirmado se utilizó el catálogo de capas de

revestimiento granular y así determinar el espesor del

afirmado para cada tipo de sub rasante y de tráfico según

cálculo ya mencionado.




130

TABLA Nº 46: CATALOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR

FUENTE: MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG_2013 DE TRANSITO

Del Catálogo de Capas de Revestimiento Granular para un Tráfico T2 se

determinó el espesor de la capa de afirmado en consideración al CBR de la

Calicata Nº 5, de 11.68%, correspondiéndole una capa de espesor de 20 cm.




131

6.9 SEÑALIZACION VIAL

6.9.1. GENERALIDADES

Para ser efectivo un dispositivo de control del tránsito es necesario que

cumpla con los siguientes requisitos:

1. Que exista una necesidad para su utilización.

2. Que llame positivamente la atención.

3. Que encierre un mensaje claro y conciso.

4. Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción

y respuesta.

5. Infundir respeto y ser obedecido.

6. Uniformidad.

Existen dos grupos de señalización: la Señalización Vertical y Marcas en

el Pavimento, para el presente estudio emplearemos las Señales

Verticales por tratarse de una carretera diseñada a nivel de afirmado.

6.9.2. SEÑALES VERTICALES

Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o

sobre él, están destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a

los usuarios mediante palabras o símbolos determinados.

AFIRMADO (20cm)




132

6.9.1.1 Función

Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito

deberán ser usadas de acuerdo a las recomendaciones de los

estudios técnicos realizados.

Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro

que podría presentarse en la circulación vehicular. Asimismo,

para informar al usuario sobre direcciones, rutas, destinos,

centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como

dificultades existentes en las carreteras.

6.9.1.2 Clasificación

Las señales se clasifican en:

• Señales reglamentarias.

• Señales de prevención.

• Señales de información.

a) Señales Reglamentarias:

Son las que informan al usuario de la vía de ciertas leyes y

reglamentos, incluyen señales que regulan movimientos,

velocidad, parada, posición o estacionamiento de

vehículos y el movimiento de peatones.

Las señales de tránsito por lo general se colocarán a la derecha

en el sentido del tránsito.

Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de

acuerdo a lo siguiente:




133

Zona Rural: La distancia del borde de la calzada al borde

próximo de la señal no deberá ser menor de 1.20 m ni mayor

de 3.00 m.

La altura mínima permisible estará entre el borde inferior de la

señal y la superficie de rodadura, fuera de la berma, será de

1.50m.

Ejemplos de Señales Reglamentarias:

Señal de Pare Señal Velocidad Máxima

b) Señales Preventivas

Son aquellas que se utilizan para indicar con anticipación la

aproximación de ciertas condiciones de la vía que implican un

peligro real o potencial ya sean éstas eventuales o

permanentes.

Se colocarán a una distancia del lugar que se desea prevenir,

de modo tal que permita al conductor tener tiempo suficiente

para disminuir su velocidad.




134

Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de

circulación y a las distancias recomendadas para la zona rural

de 90 m – 180 m.

Ejemplos de Señales Preventivas:

Curva a la derecha Curva y contra curva a la derecha

c) Señales Informativas

Son las que tienen por objeto guiar en todo momento al

conductor e informarle, tanto sobre la ruta a seguir como las

distancias que debe recorrer. Identifican también ciudades,

ríos, lugares históricos, etc.

Ejemplos de Señales Informativas:

FUENTE: MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AUTOMOTOR EN

CALLES Y CARRETERAS

RAZURI

LA PAMPA




135

I-5 I-8

Señales de destino Poste de kilometraje

6.9.2 SEÑALIZACION PARA EL PROYECTO

A continuación se presentan las señales de tránsito a utilizar en el proyecto:

6.9.2.1 Señales Reglamentarias

Se indica la relación de señales reglamentarias a implementar en el

proyecto:

TABLA Nº 47: RELACION SEÑALES REGLAMENTARIAS DEL PROYECTO


Progresiva Tipo Descripción Ubicación Cant.

DESVIO MACABI BAJO

0+00 R-1 Señal de pare Izquierda 1

0+695 Prohibido adelantar Derecha 1

1+824 R-50 Velocidad máxima Derecha 1

2+116 R-45 Velocidad máxima Izquierda 1

0+920 R-30 Velocidad máxima Derecha 1

TOTAL 7




136

6.9.2.2 Señales Preventivas

Se indica la relación de señales preventivas a implementar en el

proyecto:

TABLA Nº 48: RELACION SEÑALES PREVENTIVAS DEL PROYECTO



Dv. MACABI BAJO

1+720 P-5-2A Curva en U derecha Derecha 1

1+780 P-5-2B Curva en U izquierda Izquierda 1

1+790 P-2B Curva a la izquierda Derecha 1

1+850 P-2A Curva a la derecha Izquierda 1





5+300 P-2A Curva a la derecha Derecha 1

5+365 P-2B Curva a la izquierda Izquierda 1









ACCESO LA PAMPA







ACCESO LA GARITA





TOTAL 32




137

6.9.2.3 Señales Informativas

Se indica la relación de señales informativas a implementar, además

de los hitos de kilometraje (I-8) ubicados a cada kilómetro a lo largo

de la vía:

TABLA Nº 49: RELACION SEÑALES INFORMATIVAS DEL PROYECTO



Dv. MACABI BAJO

2+370 I - 5 Señales de destino Derecha 1

2+480 I - 5 Señales de destino Izquierda 1


6+065 I - 5 Señales de destino Izquierda 1

ACCESO LA PAMPA


LA GARITA


TOTAL 6




138

CAPITULO VII

ESTUDIO DE IMPACTO

SOCIO AMBIENTAL




139

VII ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO AMBIENTAL

7.1 GENERALIDADES

La importancia de incorporar consideraciones ambientales en todo proceso de

desarrollo de un proyecto, permite definir una estrategia orientada a evitar el

deterioro de los recursos naturales, a fin de que sigan proporcionando la base

para mayor desarrollo económico sostenido y ofrecer una advertencia

adecuada de los efectos colaterales que puede ocasionar el desarrollo de

proyectos que quizá originen costos que no han sido determinados en los

procedimientos ordinarios de su elaboración.

7.2 OBJETIVOS

Identificar, predecir, interpretar y comunicar los probables impactos

ambientales que se originarían por las actividades de construcción, a fin de

implementar las medidas de mitigación que eviten, reduzcan o controlen los

impactos ambientales negativos

Las obras se ejecutarán teniendo en consideración los criterios técnicos

según la normatividad, adecuándose a las condiciones físicas del terreno y

que guarden armonía con el paisaje local.

El espacio aéreo local no se afectará durante la ejecución del proyecto a

través de la emisión de gases contaminantes, por cuanto no se utilizarán

aditivos tóxicos durante el manipuleo de los materiales a emplearse en su

ejecución.

No se ejecutarán actividades orientadas a la tala de árboles que alteren el

entorno ambiental de los centros poblados, ya que se cuenta con un terreno

libre de vegetación. Tampoco habrá apertura de trocha carrozable para el

transporte de materiales, por cuanto se dispone del acceso respectivo.

Proponer soluciones para prevenir, mitigar y corregir los diferentes efectos

desfavorables producidos por la ejecución del proyecto.




140

7.3 LEGISLACIÓN Y NORMAS QUE ENMARCA EL ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL (EIA)

7.3.1 CONSTITUCION POLITICA DEL PERU (29 de Diciembre de 1993)

Art. 66: Los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de

la nación, el estado es soberano en su aprovechamiento.

Art. 67: El estado determina la política nacional del ambiente. Promueve el

uso sostenible de los recursos naturales.

Art. 68: El estado está obligado a promover la conservación de la diversidad

biológica y de las áreas naturales protegidas.

7.3.2 CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS RECURSOS NATURALES

(D.L 613 del 08/09/90)

Art. 1.- Toda persona tiene derecho irrenunciable a un ambiente saludable,

ecológicamente equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida,

asimismo a la preservación del paisaje y la naturaleza. Todos tienen el deber

de conservar dicho ambiente.

Art. 2.- El Medio Ambiente y los recursos naturales constituyen patrimonio de

la Nación. Su protección y conservación son de interés social y pueden ser

invocados como causa de necesidad y utilidad públicas.

Art. 3.- Toda persona tiene derecho a exigir una acción rápida y efectiva ante

la justicia, en defensa del medio ambiente y recursos naturales.

Art. 6.- Toda persona tiene derecho a participar en la política y en las medidas

de carácter nacional y local relativas al medio ambiente y a los recursos

naturales, de igual modo a ser informadas de las medidas o actividades que




141

puedan afectar directa o indirectamente la salud de las personas o de la

integridad del ambiente y los recursos naturales.

Art. 14.- Es prohibida la descarga de sustancias contaminantes que

provoquen degradación de los ecosistemas o alteren la calidad del ambiente

sin adoptarse precauciones para la depuración.

Art. 15.- Queda prohibido verter o emitir residuos sólidos, líquidos o gaseosos

u otras formas de materias o de energía que alteren las aguas en proporción

capaz de hacer peligroso su uso.

Art. 36.- El patrimonio natural de la nación está constituido por la diversidad

ecológica, biológica y genética que albergue su territorio.

Art. 39.- El estado concede protección especial a las especies de carácter

singular y a los ejemplares representativos de los tipos de ecosistemas, así

como al germoplasma de las especies domésticas nativas.

Art. 49.- El estado protege y conserva los ecosistemas en su territorio

entendiéndose esto como las interrelaciones de los organismos vivos entre sí

y con ambiente físico.

Art. 50.- Es obligación del Estado proteger los diversos tipos de ecosistemas

naturales en el territorio nacional a través de un sistema de área protegidas.

Art. 54.- El estado reconoce el derecho de propiedad de las comunidades

campesinas y nativas ancestrales sobre las tierras que poseen dentro de las

áreas naturales protegidas y en sus zonas de influencia.




142

Art. 59.- El estado reconoce como recurso natural cultural toda obra

arqueológica o histórica que al estar integrada al medio ambiente permite su

uso sostenible.

Art. 73.- Los aprovechamientos energéticos, su infraestructura, transporte,

transformación, distribución, almacenamiento y utilización final de la energía

deben ser realizados sin ocasionar contaminación del suelo, agua o del aire.

Art. 78.- El estado promueve y fomenta la distribución de poblaciones en el

territorio en base a la capacidad de soporte de los ecosistemas.

7.4 POTENCIALES IMPACTOS AMBIENTALES

En la evaluación ambiental efectuada sobre el proyecto, se ha encontrado que

su ejecución podría ocasionar impactos ambientales directos e indirectos,

positivos y negativos, dentro de su ámbito de influencia.

Si bien, las acciones causantes de impacto serán variadas, las afectaciones

positivas más significativas corresponderán a la etapa de funcionamiento, y las

negativas a la etapa de construcción; estando asociadas principalmente a los

movimientos de tierra durante la excavación de zanjas y extracción y transporte

de material excedente; así como al funcionamiento de campamentos y patios de

maquinaria.

Sobre la base de la evaluación de impactos ambientales potenciales, se ha

elaborado el presente Plan de Manejo Socio ambiental. Este plan constituye un

Documento Técnico que contiene un conjunto de medidas estructuradas en

programas de acción, denominados instrumentos de gestión ambiental,




143

orientados a prevenir, corregir o mitigar los impactos ambientales que serían

generados por la ejecución de la obra proyectada. Las medidas de prevención

evitan que se presente el impacto o disminuyen su severidad. Las medidas de

corrección permiten la recuperación de la calidad ambiental del componente

afectado luego de un determinado tiempo. Las medidas de mitigación son

propias para los impactos irreversibles, para los cuales no es posible restituir las

condiciones originales del medio.

El Plan de Manejo Socio ambiental está orientado a lograr que la ejecución de

las obras se realice con la mínima incidencia negativa posible sobre los

componentes ambientales en el área de influencia del proyecto; así como el

mantenimiento permanente de las obras a fin de prevenir su deterioro como

consecuencia de la incidencia de eventos naturales, permitiendo que el proyecto

sea ambientalmente sostenible, siendo necesario para ello:

- Establecer y recomendar medidas y acciones de prevención, corrección y

mitigación de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de las

actividades de construcción del proyecto.

- Establecer y recomendar medidas y acciones de prevención y mitigación de

efectos de los componentes ambientales sobre la integridad y estabilidad del

proyecto.

- Estructurar acciones para afrontar situaciones de riesgos y accidentes

durante el desarrollo del proceso constructivo de la obra.




144

7.5 ESTRATEGIAS DE APLICACIÓN

El Plan de Manejo Socio ambiental, se enmarca dentro de la estrategia de

conservación del ambiente en armonía con el desarrollo socioeconómico del

Centro Poblado influenciado por la obra. Éste será aplicado durante y después

de la construcción de dicha obra.

7.6 ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Socio ambiental ha sido estructurado en tres (03) Programas

de Manejo Ambiental que permiten el cumplimiento de los objetivos del mismo.

Estos son:

- Programa de Mitigación

- Programa de Seguimiento o Monitoreo

- Programa de Contingencias

7.6.1 PROGRAMA DE MITIGACIÓN

7.6.1.1 Medidas para la Protección de Ríos, Quebradas y Acequias

Las medidas preventivas más importantes a adoptarse en este caso son las

siguientes:

No verter materiales en la ribera ni en el cauce de quebradas y ríos

ubicados a lo largo de la obra.

Evitar rodar innecesariamente con la maquinaria por el cauce de los ríos

y quebradas.

Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento

(cambio de aceite), lavado de maquinaria y recarga de combustible,

impidiendo siempre que se realice en el cauce de ríos, quebradas y las

áreas más próximas; asimismo, queda estrictamente prohibido cualquier

tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la

recarga de combustible, se realizará solamente en el área seleccionada

y asignada para tal fin.

Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos a los cuerpos de agua.




145

Los restos de los materiales de construcción (cemento, concreto fresco,

limos, arcillas) no tendrán como receptor final el lecho de algún curso de

agua, estos residuos serán evacuados en volquetes para su disposición

final en botaderos establecidos por la entidad.

7.6.1.2 Medidas para la Protección del Suelo

Para el control de la contaminación:

La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares

seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, el contratista deberá

desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento,

talleres y demás construcciones temporales, disponer los

escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a

las iniciales.

Los materiales excedentes de las excavaciones o de la limpieza de

cauces se retirarán en forma inmediata de las áreas de trabajo,

protegiéndolos adecuadamente, y se colocarán en las zonas de

depósito previamente seleccionadas o aquellas indicadas por el

Supervisor.

Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes,

combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su

disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas

ambientales presentes.

Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán

estar provistos de recipientes apropiados para la disposición de

basuras (recipientes plásticos con tapa). Estas serán vaciadas en

cajas estacionarias con tapas herméticas, que serán llevadas

periódicamente al botadero establecido por la Entidad.

Se prohíbe que el producto de las excavaciones durante los

movimientos de tierra sea colocado aleatoriamente. Por lo general,




146

deben ser depositados provisionalmente en los lados de las vías u

otros lugares apropiados, en espera de ser trasladados a los

botaderos establecidos por la Entidad.

7.6.1.3 Medidas para la Protección de la Fauna

Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al

área señalada en los diseños de ingeniería, evitando de este modo

acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre (zonas de

descanso, refugio, fuente de alimento y nidificación).

Prohibir la recolección de huevos y otras actividades de recolección

y/o extracción de fauna.

Prohibir la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo,

excepto el personal de seguridad autorizado para ello.

Prohibir la realización de actividades de caza en el área del

proyecto y zonas aledañas; así como la adquisición de animales

silvestres vivos o preservados y/o sus pieles.

Encargar el control de la caza furtiva e ilegal de todo origen, en el

ámbito de influencia, al servicio de seguridad de la empresa

constructora, quienes tendrán la responsabilidad de cumplir las

medidas propuestas.

Evitar la intensificación de ruidos, por lo que los silenciadores de

las máquinas empleadas deberán estar en buenas condiciones.




147

Cuando se realicen las excavaciones para la realización de las

obras, se tendrán que colocar defensas para evitar la caída de

personas y de animales existentes en el área.

7.6.1.4 Medidas para la Protección del Personal

El Contratista deberá cumplir con todas las disposiciones sobre

salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes

emanadas del Ministerio de Trabajo.

Para cumplir las disposiciones relacionadas con la salud

ocupacional, el Contratista presentará a la Supervisión un plan

específico del tema acompañado del panorama de riesgos, para su

respectiva aprobación. Con base en lo anterior deberá

implementar las políticas necesarias y obligar a todo su personal a

conocerlas, mantenerlas y respetarlas. Para ello designará un

responsable exclusivo para tal fin, con una jerarquía tal que le

permita tomar decisiones e implementar acciones.

El Contratista impondrá a sus empleados, subcontratistas,

proveedores y agentes relacionados con la ejecución del contrato,

el cumplimiento de todas las condiciones relativas a salud

ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes

establecidas en los documentos del contrato y les exigirá su

cumplimiento.




148

7.6.1.5 Medidas para la Protección del Patrimonio Arqueológico

Si durante la etapa de construcción se detecta la presencia de

yacimientos arqueológicos en la zona de servidumbre y áreas

aledañas se deberá de suspender de inmediato los trabajos y se

dispondrá de vigilancia para luego dar aviso a las autoridades del

Instituto Nacional de Cultura (INC).

Las compañías Contratistas deben tener una visión clara de lo que

es un sitio arqueológico, lo que representa y al valor que posee

cada objeto hallado, llegado el caso de encontrar alguno comunicar

de inmediato a su supervisor.

Es indispensable ubicar los puntos con coordenadas UTM, donde

se ubicarán las canteras de extracción de materiales, para efectuar

una evaluación no sólo superficial sino con un corte arqueológico,

para descartar la existencia de ocupaciones prehispánicas o

cementerios.

El impacto no sólo se ve reflejado en la naturaleza sino también en

el aspecto histórico y arqueológico que tendría la zona.




149

7.6.2 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO O MONITOREO

El Programa de Seguimiento y/o Monitoreo constituye un documento técnico

de control ambiental, en el que se concretan los parámetros, para llevar a

cabo, el seguimiento de la calidad de los diferentes factores ambientales

afectados, así como, de los sistemas de control y medida de estos parámetros.

Este programa permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y

medidas, preventivas y correctivas, contenidas en el estudio de impacto

ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos

naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento de la obra

proyectada.

7.6.2.1 Objetivos

Señalar los impactos detectados en el EIA y comprobar que las

medidas preventivas o correctivas propuestas se han realizado y

son eficaces.

Detectar los impactos no previstos en el EIA, y proponer las

medidas correctoras adecuadas y velar por su ejecución y eficacia.

Añadir información útil, para mejorar el conocimiento de las

repercusiones ambientales de proyectos de saneamiento en zonas

con características similares.

Comprobar y verificar los impactos previstos.

Conceder validez a los métodos de predicción aplicados.




150

7.6.2.2 Operaciones de seguimiento y/o monitoreo

El objetivo básico del Programa de Monitoreo, como se ha indicado, es velar

por la mínima afectación al medio ambiente, durante la construcción y

funcionamiento de las obras proyectadas. Siendo necesario para ello realizar

un control de aquellas operaciones que según el EIA podrían ocasionar

mayores repercusiones ambientales. De no cumplirlas el encargado del

monitoreo notificará de inmediato a las autoridades responsables.

En este sentido, las acciones que requerirán un control muy preciso son las

siguientes:

a. Durante la Etapa de Construcción

Las instalaciones del campamento y patio de máquinas, que

deberán ubicarse en zonas de mínimo riesgo de contaminación

para las aguas superficiales y subterráneas, y para la

vegetación. Estos emplazamientos suelen convertirse en focos

constantes de vertido de materiales tóxicos o nocivos.

El movimiento de tierras, que podría afectar la geomorfología y

el paisaje del lugar, y por la generación continua de polvo,

afectar a la vegetación, la fauna y al personal de obra.

Las acciones de excavación en el cauce de los cursos de agua

superficial donde se instalarán las tuberías; tratando en lo

posible que éstas se realicen en época de estiaje para evitar la

alteración de la calidad del agua.

La fase de acabado, entendiendo por tal, todos aquellos trabajos

que permitan dar por finalizada una determinada operación de

obra.

El vertido incontrolado, en muchos casos, de materiales diversos

sobrantes. Estos deberán depositarse en los lugares

previamente seleccionados para ello.




151

b. Durante la Etapa de Funcionamiento

Durante la Etapa de Funcionamiento, el seguimiento y/o monitoreo estará

orientado, básicamente, a evaluar los posibles efectos de retorno que el medio

ambiente pudiera ejercer sobre las obras.

c. Programa de Cierre

Concluidas todas las obras se mantendrá personal básico que intervendrá en

las tareas de abandono de la obra. Este equipo de personas se encargará del

desmantelamiento de las estructuras construidas para albergar personal y

equipo de construcción y la restitución de suelos de la cobertura vegetal de las

áreas intervenidas.

Culminadas estas labores, se deberá iniciar la revegetación de las áreas

alteradas con especies de la zona.

c.1 Botaderos

Los materiales excedentes del proceso de rehabilitación y mejoramiento de la

carretera deben de ser acondicionados y colocados en los botaderos más

cercanos. Dicho material debe ser compactado para evitar su dispersión, por

los menos con cuatro pasadas de tractor de orugas sobre capas de 40 cm de

espesor. Asimismo para reducir las infiltraciones de agua en el botadero, deben

densificarse las dos últimas capas anteriores a la superficie definitiva, mediante

varias pasadas de tractor de orugas (por lo menos 10 pasadas).

La superficie del botadero se deberá perfilar con una pendiente suave de modo

que permita darle un acabado final acorde con la morfología del entorno

circundante, y efectuar el recubrimiento del material, una vez compactado con

una capa superficial de suelo orgánico a fin de reforestar éstas áreas con

especies propias de la zona.




152

Con el fin de minimizar el impacto ambiental, se ha optado por definir la posible

ubicación de los depósitos de materiales excedentes de la obra en las

siguientes zonas. Para el caso del proyecto el botadero autorizado está ubicado

cerca del caserío el Pancal al cual se tiene acceso a través de una trocha de

1.50 Km desde el caserío antes mencionado.

7.6.3 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS

7.6.3.1 Objetivos

Este Programa tiene por objeto establecer las acciones que se deben de

ejecutar frente a la ocurrencia de eventos de carácter técnico, accidental o

humano, con el fin de proteger la vida humana, los recursos naturales y los

bienes en la zona del proyecto, así como evitar retrasos y costos extra durante

la ejecución de la obra civil.

En este Programa se esquematiza las acciones que serán implementadas si

ocurrieran contingencias que no puedan ser controladas por simples medidas

de mitigación y que puedan interferir con el normal desarrollo de la obra.

También se considera emergencias contraídas por eventos accidentales de

operación. Por lo tanto, será necesario contar con el concurso de especialistas

encargados en emergencias.




153

7.6.3.2 Metodología

A continuación se explica la metodología a llevar a cabo en el proceso del plan

de contingencias.

Inicialmente deben identificarse los posibles eventos impactantes, tomando

como base el Plan de Manejo Socio ambiental previamente presentado,

haciendo una clara diferenciación de ellos en razón de sus causas, según las

cuales se clasifican en:

Contingencias accidentales. Son aquellas originadas por accidentes

ocurridos en los frentes de trabajo y que requieren una atención médica y de

organismos de rescate y socorro. Sus consecuencias pueden producir pérdida

de vidas.

Contingencias técnicas. Son las originadas por procesos constructivos que

requieren una atención técnica, ya sea de construcción o de diseño. Sus

consecuencias pueden reflejarse en atrasos y extra costos para el proyecto.

Entre ellas se cuentan los atrasos en programas de construcción, condiciones

geotécnicas inesperadas y fallas en el suministro de insumos, entre otros.

Contingencias Humanas.- son las originadas por eventos resultantes de la

ejecución misma del proyecto y su acción sobre la población establecida en el

área de influencia de la obra, o por conflictos humanos exógenos. Sus

consecuencias pueden ser atrasos en la obra, deterioro de la imagen de la

empresa propietaria, dificultades de orden público, etc. Se consideran como

contingencias humanas el deterioro en el medio ambiente, el deterioro en

salubridad, los paros cívicos y las huelgas de trabajadores.




154

7.6.3.3 Análisis de Riesgos.

En el Cuadro Nº 45 se presenta el análisis de riesgos y las medidas preventivas

para la atención de las contingencias, realizado para determinar el grado de

afectación en relación con los eventos de carácter técnico, accidental y/o

humano que puedan presentarse durante la construcción y funcionamiento de

la obra proyectada.

Conviene anotar que existen diversos agentes (naturales, técnicos y humanos),

que podrían aumentar la probabilidad de ocurrencia de alguno de los riesgos

identificados. Entre estos sobresalen sismos, lluvias excesivas, condiciones

geotécnicas inesperadas, procedimientos constructivos inadecuados,

materiales de baja calidad, malas relaciones con la comunidad y los

trabajadores, situaciones políticas a nivel regional o nacional desfavorables.




155

TABLA Nº 50: MEDIDAS PREVENTIVAS EIA

LOCALIZACION MEDIDAS PREVENTIVAS

Sitios de almacenamiento y manipulación de combustibles

Cumplimiento cuidadoso de las normas de seguridad industrial en lo relacionado con el manejo y almacenamiento de combustibles.

Generación de sismos de mayor o menor magnitud, que puedan generar desastres y poner en peligro la vida de los trabajadores

Cumplimiento de las normas de seguridad industrial.

Coordinación con las entidades de socorro del distrito, y participación en las prácticas de salvamento que éstas programen.

Señalización de rutas de evacuación, y divulgación sobre la localización de la región en una zona de riesgo sísmico.

Se pueden presentar en todos los frentes de

obra.

Cumplimiento cuidadoso de las normas de seguridad industrial.

Señalización clara que avise al personal y a la comunidad al tipo de riesgo al que se someten.

Cerramientos con cintas reflectivas, mallas y barreras, en los sitios de más posibilidades de accidente.

FUENTE: AUTORIA PROPIA




156

CAPITULO VIII

PRESUPUESTO DE OBRA




157

VIII PRESUPUESTO DE OBRA

GENERALIDADES

En este Capítulo determinaremos el Presupuesto Total de Obra necesario para

su ejecución, considerando para ello el detalle de Metrados, Análisis de Precios

Unitarios y Relación de Insumos y Cantidades.

Así mismo, detallaremos la Memoria Descriptiva del proyecto y las respectivas

Especificaciones Técnicas para este tipo de obra.

8.1 MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

8.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

DISEÑO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO ENTRE LAS

LOCALIDADES, DE MACABI BAJO – LA PAMPA – LA GARITA Y EL

PANCAL – DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD”

8.1.2 UBICACION

Distrito : Razuri

Centros Poblados : Macabí bajo, La Pampa, La Garita y El Pancal

Provincia : Ascope


El Proyecto se ubica en la zona rural del Distrito de Rázuri, específicamente

entre los centros poblados de Macabí Bajo, La Pampa, La Garita y El Pancal y

la capital distrital de Rázuri, en la Provincia de Ascope, Región La Libertad.

El Distrito de Rázuri se ubica en la Región Natural de la Costa Norte del Perú,

específicamente en las coordenadas geográficas 07°42’03” latitud sur y

79°26’02” de longitud Oeste; y a 9148700 N, 675700E, en coordenadas UTM

(WGS 84 ZONA 18).




158

8.1.3 ANTECEDENTES

El Tramo Macabí Bajo - La Pampa – La Garita - El Pancal, es un trocha

carrozable que no se encuentra jerarquizada por el MTC. Articula los Centros

Poblados La Pampa, La Garita y el Pancal con la ciudad de Paiján y Rázuri,

mediante la carretera LI 1610 Paiján – Rázuri; y esta a su vez, con la carretera

panamericana norte.

La longitud del tramo La Pampa – El Pancal es de 10,5 km con un ancho de vía

variable que van desde los 4.00 hasta los 6.00 m. A lo largo de su recorrido se

ubican nueve alcantarillas de ancho y longitud, tipo cajón de concreto armado;

una alcantarilla de 4.00 m de ancho por un luz de 1.50 m, de plataforma de palo

rollizo sobre terreno y rellenado con tierra; y dos pontones de concreto armado,

ubicados al inicio de la trocha y en el centro poblado de Línea de Pancal.

Por referencia de los pobladores del centro poblado, esta vía tiene una

antigüedad de más de 40 años, y fue ejecutada por SINAMOS con participación

de la población del centro poblado, con la finalidad de facilitar el transporte de

los productos agropecuarios hasta los mercados de Rázuri, Paiján y a Trujillo.




159

8.1.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO

El presente proyecto contempla el Mejoramiento de trocha carrozable de

10,521.48 m de longitud por un ancho de 4.5 m., con trabajos de corte y relleno

de terreno a nivel de sub rasante con maquinaria, nivelado y compactado de

sub rasante y conformación de una capa de afirmado de 0.20 m de espesor.

Considerados desde Dv. Km 5.35 Carretera LI 1610 Paiján – Rázuri

(9146338N/681630E).

El proyecto se desarrolla tomando en cuenta que esta zona por ser agrícola,

por lo general las ares de cultivo son regados sin ningún control produciendo

inundaciones en ciertos tramos de la carretera, por lo cual se ha considerado

dentro del Diseño Geométrico de la Carretera el levantamiento de la rasante

del proyecto a unos 40 cm por encima de la sub rasante.

8.1.5 AREA DEL PROYECTO

- Calzada: 4.50 m

- Berma: 1.00 m

- Longitud de Vía: 10, 521.28 Ml

- Área: 57,867.04 M2

8.1.6 PRESUPUESTO DE OBRA

Presupuesto Total : S/. 2,507,277.36 Nuevos Soles




160

8.2 ESPECIFICACIONES TECNICAS

8.2.1 OBRAS PRELIMINARES

8.2.1.1. CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA DE 4.80m.x 3.60m.

Descripción:

Sus dimensiones serán de 4.80 x 3.60 metros de gigantografía colocada con listones

de 3” x 2”, parantes de madera tornillo de 4” x 4”.

Las características del diseño de letras, colores, etc. Se coordinará con la Entidad

Contratante.

Unidad de medida:

La unidad de medida de la partida será por unidad (Und.)

Base de Pago:

El pago de estos trabajos será por unidad (Und.), según el análisis de precios unitarios,

por el tiempo estipulado según las prescripciones anteriormente dichas, entendiéndose

que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda la mano de obra,

incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro necesario

para la ejecución del trabajo.

8.2.1.2. CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA

Descripción:

Son las construcciones necesarias para instalar la infraestructura que permita albergar

a los trabajadores, insumos, maquinaria, equipos y otros, que incluye la carga,

descarga, transporte de ida y vuelta, manipuleo y almacenamiento, permisos, seguros

y otros.

La ubicación será propuesta por el Contratista y aprobada por la Supervisión.

Se emplearán materiales preferentemente desarmables y transportables.

Unidad de medida:

La unidad de medida de la partida será por metro cuadrado (m2)




161

Base de Pago:

El pago de estos trabajos será por metro cuadrado (m2), según el análisis de precios

unitarios, por el tiempo estipulado según las prescripciones anteriormente dichas,

entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda la

mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o

suministro necesario para la ejecución del trabajo

8.2.2. TRABAJOS PRELIMINARES

8.2.2.1. MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS.

Descripción:

Comprende el transporte y traslado de los diferentes equipos, herramientas y

maquinarias que se utilizará en el desarrollo del proyecto, antes de iniciar y finalizar

los trabajos, desde los depósitos del Contratista hasta la obra y viceversa.

Consideraciones Generales

El Contratista antes de transportar el equipo mecánico ofertado al sitio de la obra

deberá someterlo a inspección del Supervisor dentro de los 30 días después de

otorgada la Buena Pro. Este equipo será verificado nuevamente por el Supervisor en

la obra y de no encontrarlo satisfactorio en cuanto a su condición y operatividad deberá

rechazarlo en cuyo caso el Contratista deberá reemplazarlo por otro similar en buenas

condiciones de operación. El rechazo del equipo no podrá generar ningún reclamo por

parte del Contratista.

Si el Contratista opta por transportar un equipo diferente al ofertado, éste no será

valorizado por el Supervisor.

El Contratista no podrá retirar de la obra ningún equipo sin autorización escrita del

Supervisor.




162

Unidad de Medida

Es en forma Global (glb). El equipo a considerar en la medición será el ofertado por el

contratista en el proceso de licitación.

Base de Pago

El pago de este servicio será en forma Global (Glb), según el análisis de precios



mano de obra, incluyendo las leyes sociales, equipo y cualquier actividad o suministro

necesario para la ejecución del servicio.

El pago global de la movilización y desmovilización será de la siguiente forma:

(a) 50% del monto global será pagado cuando haya sido concluida la

movilización a obra y se haya ejecutado por lo menos el 10% del monto

del contrato total, sin incluir el monto de la movilización.

(b) El 50% restante de la movilización y desmovilización será pagado cuando

se haya concluido el 100% del monto de la obra y haya sido retirado todo

el equipo de la obra con la autorización del Supervisor.

8.2.2.2 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION

Descripción:

Basándose en los planos y levantamientos topográficos del proyecto, sus referencias

y BMs, el Contratista realizará los trabajos de replanteo y otros de topografía y

georeferenciación requeridos durante la ejecución de las obras, que incluye el trazo de

las modificaciones aprobadas, correspondientes a las condiciones reales encontradas

en el terreno.




163

El Contratista será responsable del replanteo topográfico que será revisado y

aprobado por el Supervisor, así como el cuidado y resguardo de los puntos físicos,

estacas y monumentación instalada durante el proceso del levantamiento del proceso

constructivo.

El Contratista instalará puntos de control topográfico estableciendo en cada uno de

ellos sus coordenadas geográficas en sistema UTM. Para los trabajos a realizar dentro

de esta sección el Contratista deberá proporcionar personal calificado, el equipo

necesario y materiales que se requieran para el replanteo, estacado, referenciación,

monumentación, cálculo y registro de datos para el control de las obras.

La información sobre estos trabajos, deberá estar disponible en todo momento para su

revisión y control por el Supervisor.

El personal, equipo y materiales deberá cumplir con los siguientes requisitos:

(a) Personal:

Se implementarán cuadrillas de topografía en número suficiente para tener un flujo

ordenado de operaciones que permitan la ejecución de las obras de acuerdo a los

programas y cronogramas. El personal deberá estar suficientemente tecnificado y

calificado para cumplir de manera adecuada con sus funciones en el tiempo

establecido.

Las cuadrillas de topografía estarán bajo el mando y control de un Ingeniero

especializado en topografía con lo menos 5 años de experiencia en trabajos de este

tipo.




164

(b) Equipo:

Se deberá implementar el equipo de topografía necesario, capaz de trabajar dentro

de los rangos de tolerancia especificados. Así mismo se deberá proveer el equipo

de soporte para el cálculo, procesamiento y dibujo.

(c) Materiales:

Se proveerá suficiente material adecuado para la cimentación, monumentación,

estacado, pintura y herramientas adecuadas. Las estacas deben tener área

suficiente que permita anotar marcas legibles

Unidad de medida:

La unidad de medida de la partida será por kilómetro (Km).

Base de Pago:

El pago de estos trabajos se hará por kilómetro (Km), según el análisis de precios

unitarios, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por

toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o

suministro necesario para su ejecución.




165

8.2.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS.

8.2.3.1 EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO

Descripción

Este trabajo consiste en el conjunto de las actividades de excavar, remover, cargar,

transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar en los sitios de desecho, los

materiales provenientes de los cortes requeridos para la explanación y préstamos,

indicados en los planos y secciones transversales del proyecto, con las modificaciones

que ordene el Supervisor.

Comprende, además, la excavación y remoción de la capa vegetal y de otros

materiales blandos, orgánicos y objetables, en las áreas donde se hayan de realizar

las excavaciones de la explanación y terraplenes

Unidad de medida:

La unidad de medida de la partida será por metro cúbico (M3.).

Base de Pago:

El pago de estos trabajos será por Metro Cúbico (M3), según el análisis de precios




suministro necesario para la ejecución del trabajo.




166

8.2.4 RELLENO CON MATERIAL DE CANTERA

Descripción.

Consiste en la colocación de los materiales procedentes de préstamos para formar

rellenos, los mismos que al término de la labor debe reunir las condiciones

especificadas en lo que a su estabilidad y consistencia respecto a su ubicación y

dimensionamiento en planta, perfil longitudinal y transversal respectivo.

Previamente, el área del terreno donde se va a construir el relleno deberá ser sometido

al trabajo de limpieza, eliminándose todo el material orgánico. Asimismo será

escarificado o removido de modo que el material de relleno se adhiera a la superficie

del terreno.

El material para formar el relleno deberá ser de un tipo adecuado aprobado por la

Supervisión y no deberá contener escombros, ni resto vegetal alguno y estar exento

de material orgánico.

Unidad de medida:

La unidad de medida de la partida será por metro cúbico (M3.).

Base de Pago:

El pago de estos trabajos será por Metro Cúbico (M3), según el análisis de precios




suministro necesario para la ejecución del trabajo.

8.2.5 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE

Descripción.

Se define como trabajo que se realizará en el área expuesta que soportará directa o

indirectamente a la estructura del pavimento. Su ancho será el que muestren los

planos o lo indique la Supervisión.

El origen de la zona a perfilar y compactar, será la superficie como resultado de las

excavaciones en todo tipo de material para conformar la plataforma de la carretera.




167

El Contratista suministrará y usará las plantillas que controlan las dimensiones de este

trabajo.

En el caso de que el área a perfilar y compactar soporte directamente al pavimento,

las tolerancias de la subrasante, deberán ajustarse a la cota del perfil con una

diferencia de un (1) centímetro en más o menos

Unidad de medida:

La unidad de medida de la partida será por metro cuadrado (M2.).

Calculado por el método de los anchos medios, el cual se obtendrá a partir de los

anchos indicados en las secciones transversales y de la distancia longitudinal entre

ellas.

De ser el caso, el metrado de los sobreanchos, éstos se realizarán utilizando el radio

interno de la curva.

Base de Pago:

La superficie del perfilado y compactado de la subrasante, medidas en la forma

descrita anteriormente y aprobadas por el Supervisor, será pagada conforme lo

indicado en la partida "Perfilado y Compactado de sub-razante", dicho precio

constituirá la compensación total del uso de equipo, mano de obra, leyes sociales y

herramientas e imprevistos necesarios para completar la partida a entera satisfacción

del Supervisor.

8.2.6 MEJORAMIENTO DE SUELOS A NIVEL DE SUBRASANTE

Descripción.

Este trabajo consiste en aplicar una capa de material de préstamo de cantera con un

espesor de 20 cm previo a la capa de afirmado granular.

El Contratista deberá responder por la conservación del suelo mejorado hasta que se

coloque la capa superior y corregirá su costo, cualquier daño que ocurra en ella

después de terminada.




168

Unidad de medida:

La unidad de medida de la partida será el metro cúbico (M3).

Los volúmenes se determinarán con base en las áreas de las secciones transversales del

proyecto, verificadas por el Supervisor antes y después de la construcción del mejoramiento.

Base de Pago:

La forma de pago de esta partida medidas en la forma descrita anteriormente y

aprobadas por el Supervisor, será pagada por metro cúbico, dicho precio constituirá

la compensación total del uso de equipo, mano de obra, leyes sociales y herramientas

e imprevistos necesarios para completar la partida a entera satisfacción del

Supervisor.

8.4 AFIRMADO

8.3.1 AFIRMADO GRANULAR

Esta partida consiste en la construcción de una capa de afirmado (material granular

seleccionado) como superficie de rodadura de una carretera, el cual será obtenido en

forma natural directamente de la cantera.

Se colocará en una capa de 20 cm de espesor sobre la capa de suelo mejorado

previamente.

Esta partida incluye los trabajos de extracción, zarandeo, extendido y colocación.

a. Extracción del Afirmado Granular

Descripción.

El material para afirmado será de granulometría variada que cumplan los

requisitos para sub base y base granular como capas de pavimento.

El tractor debe aplicar el material empujando a una distancia adecuada para luego

proceder con el carguío.




169

Se asume el 100% del rendimiento de la cantera, el trabajo se realizara con un

tractor que cuenta con especificaciones técnicas adecuadas para la realización de

los trabajos de esta partida.

b. Zarandeado del Material

Descripción

Son los trabajos a realizar para determinar la granulometría granular para la sub

base y base del afirmado, contando para ello con especificaciones técnicas

adecuadas y de calidad óptima para realizar los trabajos.

c. Extendido

Descripción

El material se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será verificada

su homogeneidad. Si es necesario humedecer o airear el material, para lograr la

humedad de compactación, el Contratista empleará el equipo adecuado y

aprobado, de manera que no perjudique la capa subyacente y deje una humedad

uniforme en el material.

Después de mezclado, se extenderá en una capa de espesor uniforme que

permita obtener el espesor y grado de compactación exigidos.




170

d. Compactación

Descripción

Cuando el material tenga la humedad apropiada, se compactará con el equipo

aprobado hasta lograr la densidad especificada. En áreas inaccesibles a los

rodillos, se usarán apisonadores mecánicos hasta lograr la densidad requerida.

La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes

exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho

no menor de un tercio del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas,

la compactación se hará del borde inferior al superior.

Métodos de Medición

Se medirá esta actividad en metros Cúbicos (m3).

Bases de pago

El pago de estos trabajos será por Metro Cubico (M2), según el análisis de precios



maquinaria, mano de obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier

actividad o suministro necesario para la ejecución del trabajo.




171

8.4.1 DRENAJE

8.4.1.1. EXCAVACION Y CONFORMACION DE CUNETAS

Descripción:

Esta partida comprende los trabajos de excavación de material común en seco que

servirá para recibir el agua de lluvia.

Se empleará máquina retroexcavadora para realizar la excavación lineal.


El método de medición será por metro (m)

Bases de pago

Será pagado al precio unitario del contrato por metro (m), de cuneta satisfactoriamente

elaborada y terminada, de acuerdo con la sección transversal, cotas y alineamientos

indicados en los planos o determinados por el Supervisor, dicho precio constituirá

compensación completa por toda la mano de obra, incluyendo las leyes sociales,

materiales y cualquier actividad o suministro necesario para la ejecución del trabajo.

8.5 TRANSPORTE

8.5.1. TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE ENTRE 120M Y 1000M

Descripción:

Está destinada a eliminar los materiales sobrantes de las diferentes etapas constructivas,

complementando los movimientos de tierras descritos en forma específica, dentro de los 120m y

1000m respectivos.




172

Se realizará empleando cargador sobre llantas y camión volquete.

Se prestará particular atención al hecho que, tratándose que los trabajos se realizan en zona

urbana, no deberá apilarse los excedentes en forma tal que ocasionen innecesarias

interrupciones a los tránsitos - peatonal y vehicular, así como molestias con el polvo que generen

las tareas de apilamiento, carguío y transporte que forman parte de esta partida.



La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico-kilómetro (m3-Km) trasladado,

o sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia de transporte

determinada de acuerdo al criterio o criterios de cálculo o fórmulas establecidos en el

proyecto o aprobados por el supervisor. El precio unitario incluye los trabajos de carga

y descarga.

Bases de Pago

El modo de pago al precio unitario del contrato por Metro Cubico (m3), según lo

indicado en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por el

suministro de material, mano de obra y equipo necesario para ejecutar esta partida.

8.5.2. TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DISTANCIAS MAYORES A 3000M

Descripción:

Está destinada a eliminar los materiales sobrantes de las diferentes etapas constructivas,

complementando los movimientos de tierras descritos en forma específica, a distancias

mayores a 3000m hasta el destino final (botadero) aprobado por la Municipalidad

respectiva.

El equipo considerado en el análisis de precio unitario es el camión volquete.

Se prestará particular atención al hecho que, tratándose que los trabajos se realizan en

zona urbana, no deberá apilarse los excedentes en forma tal que ocasionen innecesarias

interrupciones a los tránsitos - peatonal y vehicular, así como molestias con el polvo que

generen las tareas de apilamiento, carguío y transporte que forman parte de esta partida.




173


El método de medición será por Metro Cubico (m3), según lo indicado en los planos

aceptados por el Supervisor.

Bases de Pago




8.5.3 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO ENTRE 120M Y 1000M

Descripción:

Esta partida refiere al transporte de material proveniente de cantera, se considera el

transporte del material desde el centro de gravedad de la cantera hasta el centro de

gravedad del Km que requiere el uso del material en su posición final compactado,

descontando la distancia libre de transporte (120m).







y descarga.




174

Bases de Pago




8.5.4 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO A DISTANCIAS MAYORES A

1000M

Descripción:

Esta partida refiere al transporte de material proveniente de cantera para las áreas de

relleno, se considera el transporte del material desde el centro de gravedad de la cantera

hasta el centro de gravedad del Km que requiere el uso del material en su posición final

compactado, descontando la distancia libre de transporte (120m).

Se considera dentro del análisis de precios unitarios el camión volquete.






y descarga.

Bases de Pago







175

8.5.5. TRANSPORTE DE MATERIAL PARA MEJORAMIENTO DE SUELO ENTRE 120M Y

1000M

Descripción:

Esta partida refiere al transporte de material proveniente de cantera clasificado para el

mejoramiento del terreno, se considera el transporte del material desde el centro de

gravedad de la cantera hasta el centro de gravedad del Km que requiere el uso del

material en su posición final compactado, descontando la distancia libre de transporte

(120m).

Se considera en esta partida los equipos de cargador sobre llantas y camión volquete.






y descarga.

Bases de Pago







176

8.5.6. TRANSPORTE DE MATERIAL PARA MEJORAMIENTO DE SUELO A DISTANCIAS

MAYORES A 1000M

Descripción:

Esta partida refiere al transporte de material proveniente de cantera para las áreas de

relleno, se considera el transporte del material desde el centro de gravedad de la cantera

hasta el centro de gravedad del Km que requiere el uso del material en su posición final

compactado.







y descarga.

Bases de Pago




8.5.7. TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR ENTRE 120M Y 1000M

Descripción:

Esta partida refiere al transporte de material granular, debidamente seleccionado para la

capa de afirmado proveniente de cantera, se considera el transporte del material desde

el centro de gravedad de la cantera hasta el centro de gravedad del Km que requiere el

uso del material en su posición final compactado, descontando la distancia libre de

transporte (120m).

Se considera en esta partida los equipos de cargador sobre llantas y camión volquete.




177






y descarga.

Bases de Pago




8.5.8 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR A DISTANCIAS MAYORES A 1000M

Descripción:

Esta partida refiere al transporte de material granular, debidamente seleccionado para la

capa de afirmado proveniente de cantera, se considera el transporte del material desde

el centro de gravedad de la cantera hasta el centro de gravedad del Km que requiere el

uso del material en su posición final compactado.







y descarga.

Bases de Pago







178

8.6 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

8.6.1 SEÑALES PREVENTIVAS

Descripción:

Las señales preventivas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

Se utilizarán para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la

vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado

tomando las precauciones necesarias.

Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conservación ambiental

como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres o domésticos.

La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales

preventivas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor

para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada

en los planos y documentos del Expediente Técnico

Unidad de medida:

El método de medición será por Unidad (Und)

Base de Pago:

Será pagado al precio unitario del contrato por Unidad (Und), según lo indicado en los

planos y dicho precio constituirá compensación completa por toda la mano de obra,


para la ejecución del trabajo

8.6.2. SEÑALES REGLAMENTARIAS

Descripción:

Las señales reglamentarias constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

Se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el

uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la

Circulación Vehicular.




179


preventivas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor



Unidad de medida:


Base de Pago:





8.6.3 SEÑALES INFORMATIVAS

Descripción:

Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,

dirigiéndolo al lugar de su destino. Tiene también por objeto identificar puntos notables

tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y la información que ayude al

usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales,

arqueológicos humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial.


informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor



Unidad de medida:





180

Base de Pago:





8.6.4 POSTES KILOMETRICOS DE CONCRETO

Descripción:

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, manejo, almacenamiento, pintura e

instalación de postes indicativos del kilometraje en los sitios establecidos en los planos

del proyecto o indicados por el Supervisor.

El diseño del poste deberá estar de acuerdo con lo estipulado en el "Manual de

Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras" del MTC y

demás normas complementarias

Unidad de medida:

Los postes de kilometraje se medirán por unidad (Und.) instalada de acuerdo con los

documentos del proyecto y la presente especificación, debidamente aceptada por el

Supervisor

Base de Pago

El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato por todo poste de kilometraje

instalado a satisfacción del Supervisor.

El precio unitario deberá cubrir todos los costos de materiales, fabricación, pintura,

manejo, almacenamiento y transporte del poste hasta el sitio de instalación; la

excavación y el concreto para el anclaje; carga, transporte y disposición en los sitios

que defina el Supervisor de los materiales excavados; la instalación del poste así

como cubrir los costos de materiales, mano de obra en trabajos diurnos y nocturnos,

beneficios sociales, impuestos, tasas y contribuciones, herramientas, maquinaria

pesada, transporte, ensayos de control de calidad, regalías, servidumbres y todos los




181

gastos que demande el cumplimiento satisfactorio del contrato, incluyendo los

imprevistos y, en general, todo costo adicional requerido para la correcta ejecución

del trabajo especificado

8.7 PROTECCION AMBIENTAL

8.7.1. READECUACION DE CAMPAMENTO

Descripción:

Estos trabajos consisten en la recuperación de las condiciones originales dentro de lo

posible de las áreas que han sido afectadas por la construcción de campamentos.

Entre estas se tienen las áreas de patios de máquinas, actividades constructivas que

hayan alterado el entorno ambiental.

Asimismo, se deberán recuperar aquellas áreas donde provisionalmente se han

depositado elementos contaminantes.

Unidad de medida:

El método de medición será por metro cuadrado (m2)

Base de Pago

Será pagado al precio unitario del contrato por metro cuadrado (m2), según lo indicado

en los planos y dicho precio constituirá compensación completa por toda la mano de

obra, incluyendo las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro

necesario para la ejecución del trabajo

8.7.2 REVEGETACION

Descripción:

La intención es proveer y plantar árboles, arbustos, enredaderas, plantas para

cobertura de terreno y en general de plantas.




182

Restauración de la superficie exterior de los depósitos de materiales de depósitos de

excedentes

En zonas aledañas donde se haya dañado y perdido la vegetación inicial, para permitir

readecuar el paisaje a la morfología inicial

Unidad de medida:

El método de medición será por Hectárea (Ha)

Base de Pago

Será pagado al precio unitario del contrato por Hectárea (ha), según lo indicado en los


incluyen las leyes sociales, materiales y cualquier actividad o suministro necesario

para la ejecución del trabajo.




183

8.8. PRESUPUESTO DE OBRA

Se establecerá el costo total de la obra ascendente a S/. 2,507,277.36 Nuevos Soles;

discriminado en los rubros de materiales, mano de obra, equipo y costos indirectos.

A continuación se presenta el detalle del costo del presupuesto, así como el análisis de

precios unitarios, relación de insumos y cantidades, fórmula polinómica y metrados

sustentatorios.




184

RESUMEN DE

PRESUPUESTO




185

PRESUPUESTO




186

ANALISIS DE

PRECIOS UNITARIOS




187

PRECIOS Y CANTIDADES DE

INSUMOS REQUERIDOS




188

FORMULA

POLINOMICA




189

METRADOS




190

CAPITULO IX

CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES




191

IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

9.1 CONCLUSIONES:

- La topografía de la zona en estudio es llano, por lo que se ha trabajado con

pendientes menores de 2% sin la necesidad de diseñar curvas verticales.

- Del Estudio de la Mecánica de Suelos realizado mediante 10 pozos

exploratorios a lo largo del recorrido de la carretera, se pudo confirmar que

en la Calicata N° 03 se tenía el suelo más desfavorable cuya clasificación

mediante el Sistema SUCS es “ML” y AASHTO “A-4(3) determinando un

CBR de 11.05 al 95% de su máxima densidad seca.

- Del Estudio Hidrológico para la zona del proyecto, considerando

precipitaciones máximas den 24 horas registradas para la Estación

Casagrande, se determinó que el Caudal de Diseño es bajo (Q= 1.8 lts/seg)

- El Diseño Geométrico de la Carretera, considerando que ésta se clasifica

como una Carretera de Bajo Volumen de Tránsito y considerando su

topografía, nos ha permitido adoptar una Velocidad de Diseño de 30 Km/h,

teniendo un ancho de calzada de 4.50 m, con bermas de 0.50 m a ambos

extremos y un bombeo del 2%, considerando en todo su recorrido 51 curvas

horizontales con radios mínimos de 35 m y peraltes máximos de 8%.

Así mismo se cuenta con la respectiva señalización discriminada en

Señales Informativas, Preventivas y Reguladoras.




192

- El Estudio de Impacto Ambiental nos muestra que podría ocasionar

impactos ambientales positivos y negativos dentro del ámbito de influencia,

es decir los impactos positivos se evidenciarán al término de la ejecución

de la carretera al reducir las emisiones de polvo que causa afecciones

respiratorias, mientras que el impacto negativo se evidenciará a lo largo de

la ejecución de obra con emisiones de polvo y ruido.

- El Presupuesto de Obra está valorizado en S/. 2,507,277.36 el cual incluye

las partidas propias de ejecución de la carretera así como el manejo de la

Protección Ambiental.




193

9.3 RECOMENDACIONES

- Debido a la topografía de la zona de estudio la cual es llano, se recomienda,

levantar la rasante en 40 cm a fin de evitar inundaciones producto del riego

no controlado de los campos de cultivo adyacentes.

- Se recomienda eliminar el material proveniente del corte de la subrasante,

el cual deberá ser reemplazado por material granular de cantera a fin de

mejorar la calidad del suelo existente.

- Efectuar la limpieza de la cunetas debido a la baja velocidad Media

calculada en 0.11 m/s a fin de mantenerlas en estado óptimo ante cualquier

eventualidad.

- Se recomienda la ejecución periódica del mantenimiento vial.

- Ejecutar los planes para el manejo de la Protección Ambiental, señalados.

- El proyecto debe materializarse de manera inmediata, pues con ello se

solucionarían los problemas y limitaciones que afrontan los pobladores de

la zona y mejorar su nivel de vida.




194

ANEXOS




195

ANEXO Nº 01

LEVANTAMIENTO

TOPOGRAFICO




196

ANEXO Nº 02

ESTUDIO DE SUELOS

Y CANTERAS




197

ANEXO Nº 03

DISEÑO

GEOMETRICO




198

BIBLIOGRAFÍA

- Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotécnia y Pavimentos Sección

Suelos y Pavimentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

- Manual De Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen de

Tránsito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.


Tránsito Capítulo Hidrología y Drenaje del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.


Tránsito Capítulo Impacto Ambiental del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.

Engineering

TESIS: DISEÑO DE CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO - distrito de razuri -Ascope