Opgesteld door: Deltalinqs | Gemeente Rotterdam | Ministerie van Infrastructuur en Milieu | Ministerie van Economische Zaken | Provincie Zuid-Holland | Havenbedrijf Rotterdam NV

Voortgangs rapportage 2014 Havenvisie

2030

voortgangsrapportage 2014 Havenvisie

2030Vastgesteld door Regiegroep Havenvisie 2030 op 25.09.2014

3

De uitdaging

1. Inleiding

2. Trends en Ontwikkelingen

3. Topagenda 2014-2015

De Visie Onderweg

1. Global Hub

2. Europe’s Industrial Cluster

3. Investeringsklimaat

4. Ruimte

5. Bereikbaarheid

6. Scheepvaart

7. Wet- en regelgeving

8. Milieu-, veiligheid en leefomgeving

9. Stad en Regio

10. Werk

11. Europa

12. Innovatie

De Staatvan de Haven

Bijlage: De voortgang gemeten

De bijlagen zijn niet ingesloten en kunnen op aanvraag worden verstuurd.

1

2 3

4

DE INHOUDV

OO

RTG

AN

GS R

APPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

4

Rotterdam is in 2030 Europa ’s belangrijkste haven- en

industriecomplex. Het is een ijzersterke combinatie van

Global Hub en Europe’s Industrial Cluster, die beide

koploper zijn op het gebied van efficiëntie en duur-

zaamheid. Rotterdam is nauw verbonden met Noord-

west-Europese industriële en logistieke knooppunten.

Toonaangevende bedrijven investeren blijvend in de

meest moderne faciliteiten. Nauwe samenwerking tus-

sen bedrijven, overheden en kennisinstellingen leidt tot

een hoogwaardige arbeidsmarkt en leefomgeving en

uitmuntende bereikbaarheid. Aanpassingsvermogen

is het handelsmerk. Hierdoor is het complex in 2030

een belangrijke pijler onder de welvaart van de regio,

Nederland en Europa.

VISIE 2030

5

DE UITDAGING

In 2011 werd de Havenvisie 2030 goedgekeurd door de gemeenteraad van Rotterdam. Daarna volgde de ondertekening van het convenant door de zes part-ners - Deltalinqs, Havenbedrijf N.V., gemeente Rotterdam, provincie Zuid Holland en het Rijk (ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu). Deze partijen zijn vervolgens aan de slag gegaan met de uitvoeringsagenda. De dynamiek in de wereldeconomie maken het noodzakelijk dat we ontwikkelin-gen permanent volgen en hier op anticiperen. Hierbij stellen we onszelf als conve-nantpartners voortdurend de vraag of we de juiste prioriteiten stellen en of we ze op een juiste manier aanpakken. Dit is een belangrijke reden voor de jaarlijkse voortgangsrapportage van de Havenvisie 2030, waarvan de eerste in de zomer van 2013 is gepubliceerd.

1. Inleiding

Focus: top 10 prioriteiten Ook deze tweede Voortgangsrapportage besteedt aandacht aan de nieuwste trends en ontwikkelingen en de voortgang van de uitvoeringsagenda, die is opgebouwd uit de groeivisies van Global Hub en Europe’s Industrial Cluster en de tien succesfactoren. Op basis van de recente ontwikkelingen in de wereldmarkt en de positie van Rotterdam, zoals in dit deel beschreven, hebben de convenantpartners in deze voort-gangsrapportage nu 10 topprioriteiten benoemd die met voorrang worden opgepakt. Daarmee vormt dit deel 1 meteen de managementsamenvatting.

Staat van de havenNieuw in deze voortgangsrapportage is ook de presentatie van ‘de Staat van de Haven’. Deze geeft in cijfers weer hoe de haven van Rotterdam zich daadwerkelijk ontwikkelt. De Staat bevat indicatoren die de financieel economische betekenis van de haven laten zien en daarnaast de kwaliteit van het woon- en werkklimaat, het milieu en leefomgeving. Deze indicatoren geven als geheel een zo goed mogelijk beeld of Rotterdam op weg is om daadwerkelijk de meest duurzame en efficiënte haven te zijn.

Opbouw van de rapportageIn dit eerste deel De Uitdaging worden de nieuwste trends en ontwikkelingen beschreven en de consequenties die deze hebben voor de prioriteiten in de komende jaren.In het tweede deel, Onderweg worden de opgaven en de voortgang verder uitgewerkt voor de groeivisies Global Hub, Europe’s Industrial Cluster en voor de 10 succesfactoren. Daarbij wordt aangegeven hoe de haven er op dat onderdeel voor staat (indicatoren) en de voortgang die is geboekt op de verschillende dossiers.Deel 3, de Staat van de Haven geeft een beeld van ontwikke-ling van de belangrijkste en beschikbare indicatoren per groeivisie en succesfactor, inclusief een korte analyse en verantwoording.

In de separate bijlage geven voortgangskaarten het volledige beeld van de voortgang die met alle acties uit de uitvoerings-agenda is geboekt.

1V

OO

RTG

AN

GS R

APPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

6

2. Trends en ontwikkelingen

Sinds het verschijnen van de Havenvisie 2030 manifes-teerde zich een aantal nieuwe ontwikkelingen of kwam er een extra impuls op bestaande. Hieronder een kort overzicht van deze significante veranderingen. Zij leiden niet tot verandering van ambitie, maar geven wel aanlei-ding voor het stellen van prioriteiten voor bestaande acties of het inzetten op nieuwe kansen.

Lage economische groei Ondanks tekenen van herstel lijkt het komende decen-nium gekenmerkt te worden door een gemiddeld lage economische groei. De totale overslag in de Rotterdamse haven kwam in 2013 met 440,5 miljoen ton uit onder de koers van het Low Growth Scenario van de Havenvisie (450 mln ton). De verwachting is dat bij een aanhoudende lage economische groei en de toegenomen concurrentie, de groei in overslag de komende jaren op dit lage scenario blijft.

Toenemende onzekerheidEr is een aantal factoren dat remmend werkt op de groei: toenemende concurrentie van omringende havens en havens in de Middellandse zee en de Baltic, er is veel container-overslagcapaciteit bijgebouwd in de Hamburg - Le Havre (HLH) range, reders bundelen hun machten, de schaalvergroting in de containerscheepvaart zet door, en er zijn nieuwe handelsroutes ontstaan. Tevens zijn er fundamentele veranderingen in de energiemarkt, zoals de opkomst van schaliegas in de VS die de concurrentie-positie van de Europese petrochemische industrie verzwakt, de Duitse Energiewende en de snelle groei van niet-fossiele, centrale, maar in ook toenemende mate decentrale energieopwekking. Dit zijn een paar voorbeel-den van snel opgekomen ontwikkelingen die er op duiden

dat we misschien niet langer in een tijdperk van verande-ring zitten, maar in een verandering van tijdperken. En waar een adequaat antwoord op gevonden moet worden, want onze ambitie blijft hetzelfde!

De gematigde groei, in combinatie met een steviger concurrentie en een toenemend aantal onzekerheids-factoren, maakt duidelijk dat de concurrentiepositie van de haven niet alleen veilig kan worden gesteld met verbeterde efficiency en prijsconcurrentie, maar ook door verbreding van markten, kennisontwikkeling en innovatie door co-creatie.

Containersector: sterkere spelers en meer concurrentieDoor allianties of fusies van rederijen krijgen deze meer onderhandelingsmacht ten opzichte van de zeehavens, ook al omdat er veel terminalcapaciteit is bijgebouwd in HLH-range. Deze conglomeraten ontstaan juist vanwege de concurrentie op prijs. De rederijen hopen met een alliantie of fusie hun kosten nog verder terug te kunnen brengen. De schaalvergroting in de containersector zet door. Ondanks dit is bij de havenkeuze de diepgang niet doorslaggevend. Antwerpen en Hamburg spelen in de schaalvergroting goed mee. De concurrentie in HLH-range op containers wordt nog sterker. Doordat er als gevolg van de schaalvergroting grotere volumes met minder schepen aankomen zal er sprake zijn van piekbelasting op terminals en op achterlandverbindingen. De snelheid en efficiency van de afhandeling op terminals en via achter-landverbindingen worden dan ook cruciaal in de concur-rentieslag. Deze opgave was reeds ingezet in de Havenvisie 2030, maar krijgt nu een veel hogere prioriteit.

De prestatie van de hele keten is cruciaal Marktpartijen kiezen steeds nadrukkelijker voor ketens in plaats van havens. De vanzelfsprekendheid dat klanten kiezen voor de ligging en de diepgang van een zeehaven geldt niet meer. Bij klanten gaat het uiteindelijk om minimalisatie van emissies en kosten per vervoerde ton of eenheid aan lading. Geredeneerd vanuit hun keten, van warehouse to warehouse. Daarbij is het van groot belang

‘04

Marktaandeel totaal Marktaandeel containers

‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

in percentages

Marktaandeel = marktaandeel in de Hamburg – Le Havre range. Deze range omvat de volgende Noordeuropese havens: Hamburg, Bremen, Wilhelmshaven, Amsterdam, Rotterdam, Zeeland Seaport, Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Duinkerken, Le Havre.

Marktaandeel

40

35

30

25

20

15

10

5

0

2010 2013 2020 2030

x miljoenen tonnen

Global Economy

EuropeanTrend

Hogeolieprijs

Lage groei

Realisatieoverslag

Realisatie overslag vs. vier scenarioprognoses

750

700

650

600

550

500

450

400

350

7

dat steeds beter wordt aangesloten op het proces en de behoeften van de klant. Mogelijkheden in informatietechnologie (o.a. voor tracking and tracing in de logistieke keten) maken de ketenpresta-ties steeds transparanter en beter. Informatie is daarom van essentieel belang voor de concurrentiepositie van de keten. Door het koppelen van informatie en systemen kan de ketenprestatie verder geoptimaliseerd worden. Ook moet gewerkt worden aan de organisatiegraad van de keten, de bundeling van lading en de synchromodaliteit (de uitwisseling tussen de modaliteiten) van het achter-landvervoer. En dat achterland begint al op Maasvlakte 2, waar de logistiek perfect geregeld zal gaan worden en betrokken partijen zeer nauw moeten samenwerken.

Staatssteun beïnvloedt de concurrentiepositie, onder andere van spoorEen recent onderzoek van de Erasmusuniversiteit en Ecorys in opdracht van het ministerie van Infrastructuur & Milieu toont aan dat de buitenlandse concurrentie door staatssteun wordt beïnvloed. Doordat de overheid mee-investeert in haveninfrastructuur, ontvangen de Vlaamse havens € 0,54 per ton per jaar van de overheid en de Duitse havens € 0,81. Daardoor heeft Rotterdam in verhouding tot Hamburg en Antwerpen hoge aanloopkos-ten en loopt Rotterdam jaarlijks naar schatting 1 miljoen TEU aan containerlading mis. Ook het spoorproduct leidt als gevolg van staatssteun onder concurrentie van met name Hamburg.

Kostenverhoging door veranderende zwavel-richtlijnDe nieuwe zwavelnormen, die vanaf begin volgend jaar van kracht zullen zijn in het Brits Kanaal, Noordzee en Baltische Zee, kunnen voor trajecten binnen deze gebieden leiden tot een omgekeerde en ongewenste modal shift van water naar land. De productiekosten van deze zwavelarme brandstof zijn immers hoger en zullen doorberekend worden. In het deepsea traject verwachten sommige marktpartijen een stijging van brandstofkosten van wel 20%. Het wordt dus veel duurder om goederen en brandstoffen uit China, India en Oost-Afrika naar Rotter-

dam te vervoeren. Voor het verder ontzwavelen van de stookolie hebben de raffinaderijen in Rotterdam onvol-doende capaciteit. waardoor grote zeeschepen minder in Rotterdam zullen bunkeren. Daar staat tegenover dat deze regeling meer kansen biedt voor het schonere LNG en van positieve invloed is op natuur, milieu en leefomge-ving.

Verhoogde dynamiek op de energiemarkt De snelle opkomst van duurzame energie in Duitsland drukt tijdens pieken conventionele kolen- en gascentrales (ook in Nederland) van het net. De opkomst van duur-zame energie en decentrale opwekking verzwakt de gevestigde grote bedrijven in de energie-arena. Daarnaast bemoeilijkt de lage CO2 prijs investeringen in schoon fossiel en CO2 afvang en opslag (CCS).

..brengt de raffinagesector in zwaar weerDe raffinagesector in Europa kampt met lage marges, 30% overcapaciteit, een krimpende lokale afzetmarkt en een hevige concurrentie van nieuw gebouwde productie-capaciteit in het Midden Oosten en Rusland. Hier komt de recente verandering in de energiemarkt bovenop: de VS produceren steeds meer benzine uit het relatief goedkope schalieolie. Zij zijn in korte tijd van een importerend land een exportland geworden. De exportmogelijkheden van de Rotterdamse raffinaderijen nemen hierdoor aanzienlijk af. De omvang van de op- en overslag van ruwe olie (voor de hier aanwezige raffinaderijen) en olieproducten zal als gevolg daarvan verder dalen.

…en bedreigt de concurrentiepositie van het chemieclusterDe invloed van de zeer snel uitgebreide schaliegaswin-ning in de Verenigde Staten wordt voelbaar. De chemi-sche sector wordt geconfronteerd met gasprijzen die drie keer zo hoog liggen als bij de concurrenten in de VS en elektriciteitsprijzen die twee keer zo hoog zijn als gevolg van het Amerikaanse schaliegas. Ook de opkomst van biobased chemie verloopt hierdoor minder snel en de exportpositie van energie-intensieve producten (ijzer, staal, petrochemie) verslechtert. Europa wordt bij ongewij-

zigd beleid dan ook minder aantrekkelijk als vestigings-plaats voor nieuwe chemische activiteiten of uitbreidingsinvesteringen.

Toekomstscenario’s energieHet bestaande cluster wordt versterkt en maximaal ondersteund door verdere ontwikkeling van voorzieningen en infrastructuur zoals het warmtenet en vermindering van lastendruk. Tegelijkertijd gaat de transitie onverkort door en is de inzet gericht op biobased chemie, circulaire economie en duurzame energie. Deze lijn werd al in de Havenvisie 2030 ingezet en blijft onverkort van kracht. Het afgelopen jaar heeft het Havenbedrijf, gegeven bovengeschetste nieuwe ontwikkelingen, met haar partners en kennisinstellingen gewerkt aan nieuwe energiescenario’s voor de haven. Zij worden kort in deze voortgangsrapportage gepresenteerd en vertaald naar consequenties voor Europe’s Industrial Cluster.

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

8

3. De topagenda voor 2014-2015

De economische groei zal voorlopig beperkt zijn en de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam staat onder druk. Dit is met name het geval in de container-sector en het petrochemisch cluster. We moeten dit moment aangrijpen om focus aan te brengen op een aantal zwakke plekken in de keten en de vestigingsplaats-factoren. Tevens zetten we in op de kansen die de positie van Rotterdam al biedt. Samengevat zullen de prioriteiten de komende jaren liggen op:

1. Verbeteringen in de keten De efficiëntie en de betrouwbaarheid van de hele keten moet worden verhoogd en de kosten dienen concurrerend te zijn. Dit speelt op zowel het niveau van de zeevaart, de haven als in het Europese achterland. Hierbij dient ingespeeld te worden op de wensen en behoeften van de spelers in de keten, onder andere de verladers en de rederijen. Voor rederijen is het optimaal inzetten van de vloot leidend in de haven- en ketenkeuze. Verbeteringen in de keten vereisen groot organiserend vermogen, omdat er veel partijen bij betrokken zijn die ieder verantwoordelijk zijn voor een deel van de keten. De inzet van bestaande data, nieuwe data en slimme combinaties van data kunnen hierbij helpen, het maakt de keten inzichtelijker. Modaliteiten kunnen zo efficiënter worden ingezet, wat zowel vanuit kosten- als milieuoogpunt noodzakelijk is. De partners binnen het Neutraal Logistiek Informatie Platform leggen nu de prioriteit op een optimale uitwisseling tussen de verschillende platforms zoals Port Base. Daarnaast kan er nog veel worden ontwikkeld zoals nieuwe techno-logieën rondom sensoren, big data, applicaties en communicatie systemen. Het Havenbedrijf zal trachten de prestaties van de hele keten (kosten, betrouwbaarheid) inzichtelijk te krijgen en met partners bepalen of er, naast de reeds lopende initiatieven zoals Inlandlinks, Nextlogic en Schip Centraal, extra impulsen noodzakelijk zijn.

2. Integrale aanpak spoorketenIn het bijzonder heeft de spoorketen extra aandacht nodig. Het spoorvolume blijft achter op de groeiambities en de modal split doelen. Het spoorvervoer is in vergelijking met landen om ons heen te duur, soms te onbetrouwbaar en het doet nog te weinig bestemmingen aan. Verbetering van het spoorproduct is nodig op kosten, efficiëntie in logistiek en operatie (capaciteitsmanagement, onderhoud, verkeersleiding, informatie-uitwisseling). En uiteraard op robuuste en voldoende infrastructuur. Voor dit laatste is al een aantal verbeteringen gerealiseerd of in de planning, zoals de aanleg van het belangrijke 3de spoor (verbinding met Duitsland). Maar er zijn nog knelpunten, onder andere de Calandspoorbrug, de Botlekverbinding en de Sophia-tunnel. Het Rijk werkt ook aan de noodzakelijke aanpas-singen in de beheertaken die nodig zijn voor goederen- vervoer, en stelt daarvoor nieuwe concessievoorwaarden op. De verbetering van de spoorketen vergt een integrale aanpak met alle partijen, waaronder ProRail en Keyrail. Het Havenbedrijf heeft hiervoor inmiddels het initiatief genomen.

3. Investeringsagenda HaveninfrastructuurEr staan de komende jaren veel infrastructuurprojecten in en rond de haven op de agenda, waaronder Rijkspro-jecten zoals Blankenburgtunnel, Calandspoorbrug en projecten die daarnaast nog gewenst zijn zoals Breeddiep, Verdieping Nieuwe Waterweg en Container Logistiek Maasvlakte. Het is van belang dat de planning en financiering van deze projecten goed op elkaar worden afgestemd, zodat de middelen efficiënt worden ingezet en deze projecten op tijd kunnen worden gerealiseerd. Hiervoor wordt een Investeringsagenda Haveninfrastruc-tuur opgesteld, waarbij het Havenbedrijf en het Rijk gezamenlijk de investeringswensen en economische kansen in kaart brengen. Ook wordt onderzocht welke mogelijkheden er zijn om deze wensen tot realisatie te brengen, voor het Rijk is daarbij het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport uitgangspunt. Tevens wordt een beeld geschetst welke infrastructurele ingrepen er in de toekomst mogelijk nog nodig zijn.

4. HavensamenwerkingHavensamenwerking moet leiden tot een grotere concur-rentiekracht van de Nederlandse zeehavens en een efficiëntere benutting van ruimte en middelen. In juni 2014 hebben de Minister van Infrastructuur en Milieu, de vijf Nederlandse zeehavens, het zeehavenbedrijfsleven en het Topteam Logistiek een gezamenlijk Werkprogramma getekend met de prioriteiten voor de zeehavens tot eind 2016. De prioriteiten in deze topagenda komen terug in het Werkprogramma. Het Havenbedrijf gaat de meer-waarde van nauwere samenwerking met enkele havens verder onderzoeken.

5. Europees Level Playing FieldDe overheidssteun die havens in Europa krijgen, leidt tot verstoring van de markt en ladingverlies voor Rotterdam en andere Nederlandse zeehavens. Het Level Playing Field in Europa staat dan ook hoog op de agenda. Het Rijk maakt zich hard voor transparantie van de financie-ring van de havens binnen de EU en het terugdringen van de (ongeoorloofde) staatssteun, en zal actief bijdragen aan het tot stand komen van nadere Europese wetgeving voor staatsteun aan havens.Tegelijkertijd is het nodig dat de lastendruk van het bedrijfsleven in de Rotterdamse haven niet uit de pas loopt met die van andere buitenlandse havens. Op lokaal niveau zetten Deltalinqs, Havenbedrijf en gemeente zich gezamenlijk in voor een concurrerende lastendruk. Het gaat daarbij om de financiële en de administratieve lastendruk.

6. Deltaplan Energie InfrastructuurMet het nationaal Energieakkoord, dat in de zomer van 2013 is gesloten, hebben partijen het belang van het Deltaplan Energie Infrastructuur onderstreept, naast het ontwikkelen van duurzame energie. Het Deltaplan richt zich op het afvangen, opslaan en hergebruiken van warmte en CO2 en op de ontwikkeling van stoomnetwer-ken. Realisatie van dit Deltaplan draagt bij aan energie-efficiëntie , in het bijzonder voor de energiesector, de chemie en procesindustrie. Dit is een belangrijke stap in het bereiken van klimaatdoelen en in het verbeteren van

9

het vestigingsklimaat.Voor het warmtenet is inmiddels een maatschappelijke kosten-baten analyse opgesteld, deze valt positief uit. Dit warmtenet zal met warmte die vrijkomt uit het haven-gebied, het kassencomplex van het Westland en wonin-gen in Zuid-Hollandse steden kunnen voorzien. Het Havenbedrijf stelt nu een Masterplan op waarin de afstemming van het aanbod op de warmtevraag verder wordt uitgewerkt. Ook wordt onderzocht welke samenwer-kingsmodellen mogelijk zijn voor financiering, wet- en regelgeving en realisatie en beheer van de infrastructuur.Door de relatief hoge energieprijzen en lage CO2-prijzen worden noodzakelijke investeringen zoals in Carbon Capture and Storage (CCS) bemoeilijkt. Dat blijkt ook bij het demonstratieproject ROAD op de Maasvlakte, dat financieel nog steeds niet rond is. De ondertekenaars van het Energieakkoord willen zich daarom sterk maken voor een voortvarend Europese energiebeleid. Het Rijk neemt hierin het voortouw.

7. Verbreding van marktenVerbreding van de haven met nieuwe segmenten of activiteiten is van belang om in de toekomst een robuuste en concurrerende economie te zijn. Dit maakt de haven en regio minder kwetsbaar voor schommelingen in de markt, zoals nu het geval is in de petrochemie. Er wordt onver-kort hard gewerkt aan verbreding van het energiecluster, onder andere door ontwikkeling van de LNG hub, het biobased cluster, Coolport en daaraan gekoppelde verslogistiek. Ook ontwikkelingen zoals circulaire eco-nomie (onder andere via het Circularity Centre) zijn een kans. Dergelijke nieuwe activiteiten kennen over het algemeen aanlooprisico’s en dienen daarom te worden ondersteund. Dat kan bijvoorbeeld door het aanbieden van voorzieningen, het faciliteren van business networks en het ondersteunen bij het verkrijgen van financiering en het helpen met onderzoek en innovatie (zie punt 10).Prioriteit krijgt ook het uitbouwen van Rotterdam als echte World Port City, waar de top van het maritieme cluster voor de zakelijke dienstverleners (verzekeringen, juridisch, financieel) en maritieme industrie wordt gevestigd. De gemeente heeft hier in de afgelopen periode met alle partners een aantal belangrijke stappen in genomen en

een programma ontwikkeld dat de komende jaren wordt uitgevoerd.

8. Veilig stellen van milieuruimte voor ont-wikkelingHet vestigingsklimaat wordt gediend met eenduidige regelgeving en snelle, maar zorgvuldige procedures. Met de Omgevingswet wordt hier een enorme slag in gemaakt.Voor de ontwikkeling van de haven en het leefklimaat rond de haven is het van belang dat de milieuruimte goed en duidelijk geborgd is. Het meest urgent is momenteel het vinden van een robuuste oplossing voor de problematiek rond stikstof deposities in Natura 2000-gebieden. Door stikstofdeposities te verminderen kunnen de natuurdoelen voor Natura 2000 worden gerealiseerd én ontstaat er ruimte voor economische groei. In december 2014 hopen twaalf provincies en het Rijk de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) vast te stellen. Tussen alle betrokken partners vindt hierover intensief overleg plaats. Een andere prioriteit betreft de ondertekening van het Afspra-kenkader Geluid. Dergelijke trajecten zijn zeer ingewikkeld, mede vanwege complexe wet- en regelgeving, het aantal betrokken partijen en belangen, maar ook door het slechtere economische klimaat en financiële beperkingen bij bedrijven en publieke instanties. Om de doelstellingen te realiseren, is blijven investeren in de samenwerking en het draagvlak hoogst noodzakelijk. Een belangrijk middel hiervoor is de Duurzame Dialoog, waar partijen in de regio Rotterdam-Rijnmond aan regionale of lokale tafels geregeld bij elkaar komen.

9. Onderwijs gericht op de arbeidsmarkt Voor een internationaal concurrerend vestigingsklimaat is goed geschoold personeel voor de haven onontbeerlijk, met name op MBO en HBO niveau. Er is steeds meer vraag naar specifiek geschoolde werknemers, bijvoor-beeld voor onderhoudstechniek en havengerelateerde dienstverlening. Na jaren van daling is er nu een groeiend aantal studenten dat kiest voor technisch beroepsonder-wijs. In de afgelopen jaren is door Rotterdamse onderwijs-instellingen al veel geïnvesteerd om het onderwijs toe te spitsen op dergelijk werk. De aandacht gaat de komende

periode uit naar verdere ontwikkeling van de kernlocaties voor dit type onderwijs, zoals RDM Campus, het Proces- en Maintenance College (onder andere in Brielle) en het Scheepvaart en Transport College (Lloydpier en Waal-haven Zuid). De strategische personeelsvraag is door de dynamiek van de arbeidsmarkt moeilijk te plannen. Dit belangrijke vraagstuk wordt nu opgepakt via het sector-plan Mainport Rotterdam door werkgevers, werknemers-organisaties en onderwijsinstellingen. Het gaat hierbij onder andere om de leergang sociale innovatie, het realiseren van een trainingsplant op de RDM-campus en het om- en bijscholen van werkzoekenden voor de maintenance.

10. Krachten bundelen voor innovatie Zoals ook met deze topagenda blijkt, liggen er tal van uitdagingen: ketenoptimalisaties en ondersteunende ICT, grondstoffenefficiëntie en energietransitie, milieuvraag-stukken, verbreding van markten (biobased, circularity) en arbeidsmarkt. Hiervoor zijn kennis en innovatie hard nodig, zij lopen als rode draad door de Havenvisie heen. Kennisontwikkeling en innovatie moeten gericht zijn op de cruciale vraagstukken van de markt en onze klanten. Bestaande sectoren in Rotterdam, zoals de chemie, zullen de slag naar vernieuwing moeten maken om de internatio-nale concurrentiepositie te verstevigen. Om een vruchtbare bodem voor innovatie te realiseren moet het Haven Innovatie Ecosysteem Rotterdam worden versterkt. Dit systeem is gericht op de lijnen kennisontwik-keling (via een gemeenschappelijke onderzoeksagenda met de diverse universiteiten in SMARTPORT), het aantrekken en faciliteren van start-ups (zoals op RDM Campus en met Yes!Delft) en het ondersteunen van innovatieve bedrijven met verdere groei met middelen, via het Havenfonds en het Innovation Quarter. Ook grote overkoepelende projecten zoals het Deltaplan Energie Infrastructuur, Circularity center, Portbase, Inlandlinks, We-Nose en Biobased hub moeten gecontinueerd en uitgebreid worden. Lopende initiatieven moeten meer verbinding krijgen. De noodzaak van innovatie en het ontwikkelen van een optimaal Haven Innovatie Ecosys-teem doet dan ook een groot beroep op het organiserend vermogen van deze regio.

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

10

ONDERWEG

In dit deel van de voortgangsrapportage wordt de ontwikkeling en de realisatie van alle opgaven uit de uitvoeringsagenda van de Havenvisie 2030 beschreven aan de hand van de groeivisies Global Hub en Europe’s Industrial cluster en de 10 bekende succesfactoren.

Achtereenvolgens worden per hoofdstuk beschreven: de visie en ambitie uit de Havenvisie 2030, de staat van de haven (de feitelijke situatie op dit moment voor zover beschikbaar in cijfers) en de voortgang die is bereikt met de verschillende opgaven.

De hoofdstukken zijn tot stand gekomen met behulp van input van de twaalf expert-teams en het team Staat van de Haven, dat zorgt voor betrouwbare indicatoren over de actuele situatie.

2

11

Wat gaan we doen om de

Havenvisie 2030 te realiseren?

De ruimte efficiënter benutten.Flexibiliteit houden in de ruimtelijke ontwikkeling van de haven.Ruimte voor mogelijk toekomstig gebruik reserveren.

Het kennisniveau verhogen.Het vertalen van nieuwe kennis naar toepasbare innovaties.Het breed toepassen van innovaties door het bedrijfsleven.

Kwaliteit van wet- en regelgeving verhogen, door omgevingsrecht te vernieuwen.Klantvriendelijke overheid realiseren, die snel en bedrijfsmatig functioneert.

Het hoge veiligheidsniveau voor omwonenden en werknemers handhaven.Groeien binnen grenzen door het beperken van milieu-emissies.

Groeien binnen grenzen door de milieugebruiksruimte te bepalen en efficiënt in te richten.Verminderen van overlast.

Dubbele doelstelling: de haven versterken én de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren.

De prijs-kwaliteitverhouding van de Rotterdamse haven verbeteren.Inspecties en toezicht verbeteren.Financieel klimaat verbeteren.

Krachtig Europees beleid voeren en instituties ontwikkelen.Een efficiënt Europees transport- en logistiek systeem realiseren.

Positie van het Havenbedrijf Rotterdam versterken als ondernemende ontwikkelaar voor Europees havenbeleid en -regelgeving.Beïnvloeden van Europees beleid en regelgeving gericht op ontwikkeling van een duurzaam haven- en industriecomplex.

Industrie- en energiepolitiek voeren op Europees niveau.

De vaartijden van de scheepvaart optimaliseren.Het hoge veiligheidsniveau voor de scheepvaart handhaven.Versterken van economische synergie tussen regio en haven.

Stadshavens verder ontwikkelen.Versterken van de relatie tussen binnenstad en haven.

Wonen, werken en recreëren rond de rivier aantrekkelijker maken.

De industrie in Rotterdam clusteren.De Rotterdamse industrie met Moerdijk, Antwerpen, Vlissingen en Terneuzen verbinden.Energie opwekken met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen.Faciliteiten voor afvang, opslag, transport van en handel in CO2 creëren.Biobased chemie ontwikkelen.De productiecapaciteit vergroten en productieassets vernieuwen.Hoogwaardige industriegerelateerde activiteiten in de regio aantrekken.

De overslagcapaciteit vergroten en de hubfunctie uitbouwen. De verbinding met multimodale vervoersknooppunten in het achterland verbeteren.

De efficiëntie van de logistieke ketens verbeteren. Informatiestromen verbeteren.

De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliseren. Hoogwaardige havengerelateerde activiteiten aantrekken.

Infrastructuur beter benutten.Het wegennet ontlasten.Infrastructuur uitbreiden en knelpunten verhelpen.Jongeren interesseren voor de haven.

In- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten.Verbeteren van de strategische personeelsplanning.

Voor de succesfactor Ruimte

Voor de succesfactor Innovatie

Voor de succesfactor Wet- en

regelgeving

Voor de succesfactor Milieu, veiligheid en

leefomgeving

Voor de succesfactor Investerings-

klimaat

Voor de succesfactor Europa

Voor de succesfactor Scheepvaart

Voor de succesfactor Stad en regio

Voor de visie Europe’s industrial

cluster

Voor de visie Global hub

Voor de succesfactor BereikbaarheidVoor de succesfactor

Werk

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

12

Wat gaan we doen om de

Havenvisie 2030 te realiseren?

De ruimte efficiënter benutten.Flexibiliteit houden in de ruimtelijke ontwikkeling van de haven.Ruimte voor mogelijk toekomstig gebruik reserveren.

Het kennisniveau verhogen.Het vertalen van nieuwe kennis naar toepasbare innovaties.Het breed toepassen van innovaties door het bedrijfsleven.

Kwaliteit van wet- en regelgeving verhogen, door omgevingsrecht te vernieuwen.Klantvriendelijke overheid realiseren, die snel en bedrijfsmatig functioneert.

Het hoge veiligheidsniveau voor omwonenden en werknemers handhaven.Groeien binnen grenzen door het beperken van milieu-emissies.

Groeien binnen grenzen door de milieugebruiksruimte te bepalen en efficiënt in te richten.Verminderen van overlast.

Dubbele doelstelling: de haven versterken én de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren.

De prijs-kwaliteitverhouding van de Rotterdamse haven verbeteren.Inspecties en toezicht verbeteren.Financieel klimaat verbeteren.

Krachtig Europees beleid voeren en instituties ontwikkelen.Een efficiënt Europees transport- en logistiek systeem realiseren.

Positie van het Havenbedrijf Rotterdam versterken als ondernemende ontwikkelaar voor Europees havenbeleid en -regelgeving.Beïnvloeden van Europees beleid en regelgeving gericht op ontwikkeling van een duurzaam haven- en industriecomplex.

Industrie- en energiepolitiek voeren op Europees niveau.

De vaartijden van de scheepvaart optimaliseren.Het hoge veiligheidsniveau voor de scheepvaart handhaven.Versterken van economische synergie tussen regio en haven.

Stadshavens verder ontwikkelen.Versterken van de relatie tussen binnenstad en haven.

Wonen, werken en recreëren rond de rivier aantrekkelijker maken.

De industrie in Rotterdam clusteren.De Rotterdamse industrie met Moerdijk, Antwerpen, Vlissingen en Terneuzen verbinden.Energie opwekken met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen.Faciliteiten voor afvang, opslag, transport van en handel in CO2 creëren.Biobased chemie ontwikkelen.De productiecapaciteit vergroten en productieassets vernieuwen.Hoogwaardige industriegerelateerde activiteiten in de regio aantrekken.

De overslagcapaciteit vergroten en de hubfunctie uitbouwen. De verbinding met multimodale vervoersknooppunten in het achterland verbeteren.

De efficiëntie van de logistieke ketens verbeteren. Informatiestromen verbeteren.

De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliseren. Hoogwaardige havengerelateerde activiteiten aantrekken.

Infrastructuur beter benutten.Het wegennet ontlasten.Infrastructuur uitbreiden en knelpunten verhelpen.Jongeren interesseren voor de haven.

In- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten.Verbeteren van de strategische personeelsplanning.

Voor de succesfactor Ruimte

Voor de succesfactor Innovatie

Voor de succesfactor Wet- en

regelgeving

Voor de succesfactor Milieu, veiligheid en

leefomgeving

Voor de succesfactor Investerings-

klimaat

Voor de succesfactor Europa

Voor de succesfactor Scheepvaart

Voor de succesfactor Stad en regio

Voor de visie Europe’s industrial

cluster

Voor de visie Global hub

Voor de succesfactor BereikbaarheidVoor de succesfactor

Werk

13

1. Global Hub

Visie

Rotterdam is in 2030 het toonaangevende Europese knooppunt voor mondiale en intra-Europese goederenstromen. Dé Global Hub van Europa voor containers, fuel- en energy-stromen. Rotterdam vormt met het achterland een geïntegreerd net-werk. Rotterdam is koploper op het gebied van duurzame en efficiënte ketens.

Staat van de haven 1)

In de periode 2004 t/m 2010 is het marktaandeel contai-ners in de Hamburg-Le Havre range, na eerst te zijn teruggevallen, sterk teruggekomen. In 2013 is er een lichte terugval. Ook de overslag van containers in de Rotterdamse haven viel dat jaar terug.

Realisatie van de opgaven

De concurrentiepositie van de hubfunctie staat sinds de afgelopen jaren onder druk. Met name de Rotterdamse containersector heeft rekening te houden met het, naar verwachting, lage economische groeipad voor de komende jaren, een sterke concurrentie van andere havens en een ongelijk speelveld. De prestaties van Rotterdam moeten verder worden verbeterd om in 2030 de Global Hub voor containers, brandstoffen en energie te zijn. Prioriteit daarin krijgt de betrouwbaarheid en efficiency van de hele keten.

De efficiency van de logistieke ketens verbeteren De opgave in de komende periode is om een slag te maken in de klant- en ketengerichtheid op wereldschaal. Klanten vragen om een beter afgestemde planning. De planning van zeeschepen kan nog betrouwbaarder en transparanter, waarmee ook de planning van de achter-landverbindingen wordt geoptimaliseerd en bestaande infrastructuren beter worden benut. Dit wordt mede bereikt met de juiste informatie-uitwisseling en slimme uniforme informatiedragers. Een uitdaging is om het project Schip Centraal te integreren in de totale keten. Daarnaast zal een intensieve verbinding gelegd worden tussen zeevaart, de afhandeling van schepen in de haven en de verbindin-gen naar het achterland en vice versa. Doel daarbij is de keten efficiëntie in zijn geheel inzichtelijk te maken, de betrouwbaarheid te meten en te optimaliseren.Een belangrijk project is Container Logistiek Maasvlakte,

waarin Havenbedrijf, samen met marktpartijen, duurzame oplossingen ontwikkelt om uitwisseling van containers en het bundelen van railstromen op een efficiënte wijze mogelijk te maken. Samenwerking in de logistieke keten speelt hierbij een cruciale rol en is noodzakelijk om tot het beste resultaat te komen. Naast uitbreiding en aanpassing van bestaande infrastructuur gaat het om een heel nieuw logistiek systeem, waarin alle partijen samenwerken. Uiteindelijk zal dit leiden tot meer efficiëntie, kostenver-lagingen en een gunstig effect op het milieu. De komende periode ligt de focus op het optimaliseren van het spoor-product door bundeling en uitwisseling van containers.

Informatiestromen verbeterenZoals eerder aangegeven is het verbeteren van de

1) Een verantwoording van de indicatoren en meer achtergronden is opgenomen in deel 3 Staat van de haven

11.6222013

20048.292

Overslag containers

‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

11

10

12

8

9

TEU x 1.000

‘04

Marktaandeel totaal Marktaandeel containers

‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

in percentages

Marktaandeel = marktaandeel in de Hamburg – Le Havre range. Deze range omvat de volgende Noordeuropese havens: Hamburg, Bremen, Wilhelmshaven, Amsterdam, Rotterdam, Zeeland Seaport, Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Duinkerken, Le Havre.

Marktaandeel

40

35

30

25

20

15

10

5

0

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

14

informatie–uitwisseling van cruciaal belang voor de prestaties. De volgende stappen zijn daarin gemaakt:

Nextlogic richt zich op het verbeteren van de gehele operationele keten van containerbinnenvaart. Door een betrouwbaar en concurrerend binnenvaartproduct wordt groei mogelijk gemaakt én gestimuleerd. De huidige congestie in de haven, waardoor wachttijden voor de binnenvaart kunnen oplopen tot meerdere dagen, pleit eens te meer voor een efficiëntere afhandeling. Hiervoor is verbeterde en uitgebreidere informatie-uitwisseling noodzakelijk zodat meer flexibiliteit en voorspelbaarheid van de operaties bereikt kan worden en een kortere doorlooptijd in de haven. De voorbereidingen worden getroffen om begin 2016 een grootschalige praktijkproef uit te voeren waarin neutrale, integrale planning van afhandeling wordt getest, afgezet tegen verschillende concepten voor prioriteitstelling van barges. Vanwege verschillende belangen is opbouwen van onderling

vertrouwen essentieel. Hiervoor is meer tijd nodig dan aanvankelijk gepland was.

InlandLinks is het online platform voor containerterminals in het achterland met intermodale (rail en/of binnenvaart) dienstverlening van en naar Rotterdam. Op het platform zijn nu bijna 70 terminals aangesloten in Nederland, België, Duitsland, Polen, Italië, Oostenrijk en Hongarije. De Weense trimodale container terminal WienCont sloot zich in maart van dit jaar aan. De terminals worden gepresenteerd op basis van geobjectiveerde en vergelijk-bare criteria, waardoor spelers in de logistieke keten beter zicht hebben op opties en specifieke voordelen van terminals. Met Inlandlinks wordt bij het bepalen van de efficiëntste route ook een bijdrage geleverd aan verminde-ring van de CO2-uitstoot. Ook de ‘empty depot tool’ wordt in toenemende mate gebruikt. Begin dit jaar waren er al 13 deelnemende rederijen die goed zijn voor ongeveer 60% van de totale Rotterdamse containeroverslag. En de interesse neemt toe.

Portbase gaat het Port Community System verder ontwikkelen tot ‘one stop shop’ voor de cargadoorsector, dat wil zeggen dat alle douane- en inspectiediensten in één keer wordt afgehandeld. Havenbedrijf Rotterdam is samen met Haven Amsterdam aandeelhouder. Portbase heeft dit jaar de opdracht gekregen om het informatieplat-form voor Nextlogic te bouwen. Ook breidt Portbase het exportcontrolesysteem uit met nieuwe informatiediensten over exportzendingen.De partners binnen het Neutraal Logistiek Informatie Platform leggen nu de prioriteit op een uitwisseling tussen de verschillende platforms zoals Port Base.

De overslagcapaciteit vergroten en de hub functie uitbouwenEen steeds groter aantal containers is de afgelopen jaren over zee verder getransporteerd. De transshipmentfunctie van Rotterdam binnen (inter)continentale containerstro-men is hierdoor een stuk sterker geworden. Een belangrijk succes is ook het tijdig operationeel worden van twee nieuwe container terminals op Maasvlakte 2 deze winter.

Hierdoor ligt de weg open naar een verdere versterking van de hubfunctie in de containeroverslag. De positie van Rotterdam als belangrijke opslag- en distributielocatie voor intercontinentale stromen van ruwe olie en minerale olieproducten wordt verstevigd met de komst van de Shtandart Terminal, gericht op doorvoer van Russische olie. Deze terminal in de Europoort kan over een aantal jaren operationeel zijn. Om de positie als LNG-hub te versterken wordt naast de GATE-terminal op de Maasvlakte een LNG breakbulk terminal voor distributie van LNG via kleinere schepen gerealiseerd. GATE heeft daartoe medio 2014 de investe-ringsbeslissing genomen en in 2015 moet deze terminal operationeel zijn. Hiermee wordt de basis gelegd voor schoner transport over de weg, binnenvaart en kustvaart in Noord-Europa. Inmiddels is de Havenbeheersverorde-ning aangepast, waardoor het wettelijk is toegestaan om boord/boord LNG te bunkeren. Primagaz Benelux belaadde dit jaar al haar eerste trailer met vloeibaar aardgas als brandstof voor vrachtwagens en binnenvaartschepen op locaties zonder gasnet.Rotterdam Cool Port, gepositioneerd in het hart van het containercluster in het Waal- Eemhavengebied, is een nieuw geïntegreerd concept voor alle bederfelijke waar met ruimte voor opslag, cross-docking, inspectie en kwaliteitscontrole. Naar verwachting zal in de nabije toekomst 90% van alle fruit, groente, vlees, vis, melk-producten en planten in containers vervoerd worden. Rotterdam Cool Port krijgt een capaciteit van 12 miljoen ton per jaar. Een essentieel onderdeel van het concept is de aansluiting op intermodaal vervoer. Dit jaar hopen partijen een positieve investeringsbeslissing te kunnen nemen.

De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliserenMet efficiëntere overslag en transport in de hele keten wordt ook een vermindering van de ecologische footprint bereikt, dat wil zeggen de CO2-uitstoot per tonkilometer. Een andere belangrijke troef om te zorgen dat de meest duurzame logistieke ketens via Rotterdam lopen, is om LNG als schone brandstof voor trucks en schepen

‘04

Nat massagoed Droog massagoed

‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

Brutogewicht x 1.000 ton

Stukgoed Containers

Overslag van 4 hoofdmarktsegmenten

200

175

150

125

100

75

50

25

0

15

ingevoerd te krijgen. Naast de reeds genoemde breakbulk terminal voor LNG zijn er plannen voor LNG bunkerstati-ons voor de binnenvaart en bestuderen diverse partijen de praktische haalbaarheid van het varen op LNG door de zeescheepvaart. Belangrijk aandachtspunt is het ontbreken van veiligheidsvoorschriften voor de overslag vanuit tankauto’s naar binnenvaartschepen buiten het havengebied. Voor verdere ontwikkeling van duurzaam transport is de Duurzame Brandstofvisie met LEF gepresenteerd (zie Europe’s Industrial Cluster)

De intensivering van het gebruik van walstroom door binnenvaart en ferry’s is toegenomen. 95% van de walstroomvoorzieningen in de haven werkt inmiddels (zie ook Milieu, Veiligheid en Leefomgeving). Daarmee is de doelstelling voor 2014 gehaald.

Hoogwaardige havengerelateerde activiteiten aantrekkenHet Havenbedrijf werkt aan een nieuwe visie op distributie in de haven. De distributieparken die in het verleden zijn opgericht, geven de haven extra waarde en zorgen voor werkgelegenheid. Waar in de afgelopen jaren meer distributiecentra in het achterland kwamen, blijkt dat nu de haven weer interessant wordt voor bepaalde segmenten binnen deze sector. Opslag en distributie van voedselpro-ducten en consumentengoederen versterken de contai-nermarkt en bovendien is de Maasvlakte geschikt voor gevaarlijke goederen. Het uitgeven van de nog beschik-bare ruimte op de Maasvlakte en het herstructureren van distriparken in de Waalhaven speelt in op deze behoefte.

2. Europe’s Industrial Cluster

Visie Het Rotterdamse industriële en energie-complex functioneert in 2030 als een geïntegreerd cluster met Antwerpen en is daarmee het grootste, meest moderne en meest duurzame petrochemie- en energie-complex van Europa. Dit complex concur-reert op wereldschaal door de grote clustervoordelen, geïntegreerde supply chains en energie-efficiëntie. De transitie naar duurzame energieopwekking en biobased chemicals is in volle gang.

Staat van de haven

In de Havenvisie 2030 is de ambitie verwoord om in 2030 voor 30 % in de energiebehoefte te voorzien met duur-zaam opgewekte energie. Daarbij gaat het vooral om wind, zon en biomassa. De Havenvisie 2030 volgt de RCI doelstelling om de uitstoot van CO2 met 50% te verminderen in 2025 (ten opzichte van het jaar 2008). De doelstelling en invulling van het RCI wordt echter de komende maanden door de gemeente en haar partners herijkt. De CO2 uitstoot van de industrie en energieopwekking in de haven is in de periode 2005 tot en met 2013 niet afgenomen, maar ondanks groeiende overslag ook niet toegenomen.

‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

Regio totaal Havenindustrie inclusief energieopwekking

in kilotonCO2 uitstoot

25000

30000

20000

15000

10000

5000

0

BiomassaCO2-reductie in kiloton

2012141

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

16

Nieuwe energiescenario’s

De recente ontwikkelingen in de energiewereld zoals beschreven in Trends en Ontwikkelingen waren aanleiding voor het Havenbedrijf voor het opstellen van drie energiescenario’s, daarbij gevoed door deskundigen uit het bedrijfsleven en kennisinstellin-gen. De basisaannames in alle drie de scenario’s (Power, Fusion en Unlimited) zijn dat de wereld- energievraag blijft stijgen en dat die groei voornamelijk buiten Europa en Noord Amerika zal plaatsvinden, dat het aandeel fossiele energie afneemt en de CO2 - emissie wereldwijd toeneemt, maar afneemt in Europa.

PowerIn ‘Power’ wordt de energietoekomst bepaald door grote landen en bedrijven. Korte termijn belangen prevaleren en centrale, fossiele energieopwekking blijft dominant. De CO2 prijs blijft laag. Rotterdam blijft in dit scenario de belangrijkste oliehaven van Europa, maar de vraag naar olieproducten neemt af als gevolg van zuinigere transportmiddelen. De vraag naar kolen neemt licht toe, vooral vanuit Duitsland en gascentra-les worden alleen ingezet voor piekvragen. CO2 wordt commercieel ingezet voor ‘enhanced oil recovery’. De chemische industrie staat in Europa weliswaar onder druk, maar de Rotterdamse haven is relatief sterk dankzij een goede clustering en de toegang tot de wereld afzetmarkt als gevolg van de ligging aan zee. In dit scenario is sturing op energiekosten en –effici-ency cruciaal.

FusionIn ‘Fusion’ is er een diversiteit in spelers en energie-bronnen. Zowel de economie als de klimaatverande-ring worden belangrijk geacht. Het aandeel hernieuwbare energie wordt geleidelijk groter. Energie wordt deels centraal en deels decentraal opgewekt. Gas en biomassa nemen aan belang toe. LNG wordt in dit scenario belangrijker. De CO2 prijs stijgt gestaag.

Rotterdam wordt in dit scenario geconfronteerd met een sterke afname van de aanvoer van ruwe olie vanwege het wegvallen van exportmogelijkheden voor olieproducten op de wereldmarkt. De import van diesel neemt echter toe. De productie van biobrandstoffen neemt toe en gasgestookte centrales en warmte-krachtcentrales winnen terrein op kolencentrales. Op termijn halveert de kolenoverslag, CO2 wordt gebruikt voor oliewinning maar ook opgeslagen en LNG wordt een belangrijke transportbrandstof. De chemie schakelt sneller over op groene grondstoffen.

Unlimited‘Unlimited’ kenmerkt zich door radicale innovaties in energieopwekkings- en opslagtechniek waardoor de energietransitie versnelt. De klimaatverandering staat zeer hoog op de agenda en de transitie naar duur-zame energie wordt gezien als een economische kans. Zonne-energie breekt verder door met als consequentie een sterk gedecentraliseerde energie-productie. De meeste raffinaderijen in Europa zullen in dit scenario sluiten en ook de Rotterdamse haven wordt geconfronteerd met sluitingen. Biomassa wordt gebruikt voor de productie van biobrandstoffen en biochemicaliën. Overschotten aan duurzaam opge-wekte energie worden opgeslagen in de vorm van waterstof en andere energiedragers. Duurzame energie wordt de belangrijkste transportbrandstof, hetzij in de vorm van elektriciteit, maar ook als waterstof of methanol. De grootste uitdaging in dit scenario ligt in het continu afstemmen van aanbod en vraag. De Rotterdamse haven ontwikkelt zich tot ‘energy balancing hub’.

Het Havenbedrijf vertaalt de scenario’s naar kans-rijke, robuuste investeringen (zie tabel volgende pagina). Voor het einde van dit jaar zijn ook de consequenties van de drie scenario’s voor goedereno-verslag doorvertaald. Deze uitwerking kan aanleiding zijn om prioriteiten verder aan te scherpen of toe te voegen.

in de haven in percentage t.o.v. totale capaciteit Opwekkingscapaciteit duurzame energie

0,5

WindZonin megawatt in megawatt

2012136,52012

3,5% 14%2012 Doel

2030

17

Realisatie van de opgaven

Zoals al in het eerste deel beschreven, staat het concur-rentievermogen van de industrie in Europa onder druk, het investeringsniveau dreigt af te nemen als gevolg van schaliegas winning in de VS, sterke concurrentie en verhoogde energieprijzen. De eerste tekenen duiden er op dat bij het uitblijven van adequate compenserende of corrigerende maatregelen grote investeringen worden uitgesteld of verplaatst naar buiten Europa. De raffinage in Europa kampt met 30% overcapaciteit, een dalende vraag naar autobrandstoffen en meer concurren-tie op de internationale markten. De uitgangspositie voor de Rotterdamse raffinaderijen is op zich goed, maar het is voorlopig onzeker of saneringsmaatregelen vermeden kunnen worden.In Rotterdam zal hard gewerkt moeten worden om de positie van het raffinage- en chemiecluster veilig te stellen en daarnaast de positie in nieuwe markten te verstevigen.

De industrie in Rotterdam clusterenOm tot betere integratie van bestaande en nieuwe

chemiebedrijven te komen wordt een haalbaarheidsstudie gedaan voor de aanleg van Multicore 2, een bundel pijpleidingen naar de Maasvlakte en Maasvlakte 2 die voor relatief korte tijd (veelal enkele jaren) gehuurd kunnen worden door bedrijven.

Voor de realisatie van de stoompijp fase 2 kregen de bedrijven Akzo en AVR geen positieve business case rond. De verdere ontwikkeling van het stoomnetwerk in de Botlek is opgenomen in het Deltaplan Energie-infrastruc-tuur (zie hierna). In dit plan zal op basis van de case Akzo-AVR (lessons learned) gekeken worden naar maatregelen om alsnog tot een positief vervolg te komen.

De Rotterdamse industrie met andere com-plexen in regio verbindenVanuit de gedachte dat het verbinden van industriële complexen in de regio leidt tot concurrentievoordelen, is onderzocht of het pijpleidingnetwerk tussen Rotterdam, Moerdijk en Antwerpen kan worden uitgebreid. Hiervoor is in 2012 een tracé-studie inclusief kostenraming gedaan. De daaropvolgende marktconsultatie wees echter uit dat

er op dit moment onvoldoende marktpartijen financieel willen bijdragen aan dergelijke pijpleidingverbindingen.

Energie opwekken met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen

Warmte. Het Deltaplan Energie-infrastructuur uit het SER akkoord voorziet in ontwikkeling van infrastructuur voor het transporteren van (rest)warmte van de haven naar stedelijk gebied en glastuinbouw in Zuid-Holland. Ook de ontwikkeling van infrastructuur voor stoom en CO2 maken onderdeel uit van het plan. Het plan bouwt voort op de ontwikkeling met de warmteleidingen die vanuit de AVR naar Rotterdam-Zuid en Rotterdam Noord in gebruik zijn genomen. Uitbreidingsmogelijkheden worden onderzocht naar 1000 megawatt (MW) warmtelevering in 2020.Het Havenbedrijf Rotterdam stelt dit jaar als uitwerking hiervan een Masterplan op met daarin afstemming van het aanbod op de warmtevraag uit het havengebied en daarbuiten. Ook wordt onderzocht welke samenwerkings-modellen mogelijk zijn voor financiering, wet- en regel-geving, realisatie en operatie van de infrastructuur.

Wind. In het havengebied wordt in de komende twee jaar door de bouw van nieuwe windparken en de installatie van grotere turbines 150 MW extra capaciteit gerealiseerd. De tenderprocedure voor het windturbinepark op de harde zeewering van Maasvlakte 2 start na de zomer. De mogelijkheden voor windenergie op de zachte zeewering worden door het Rijk, Havenbedrijf, gemeente en provin-cie verder onderzocht. Er zijn windturbines geleverd aan het Hartelkanaal Windpark dat een geïnstalleerd vermo-gen van 24 MW krijgt, goed voor de elektriciteitsvoorzie-ning van meer dan 20.000 huishoudens. Ook is er gestart met de bouwwerkzaamheden voor het Windpark Suurhoff-brug op de noordoever van het Hartelkanaal (12 MW).De veiligheidsvoorschriften voor het bouwen nabij leidingstroken zijn echter aangescherpt waardoor op een aantal locaties in het havengebied windturbines lastig te realiseren of te handhaven zijn.

Zon. Samen met Milieudefensie en de Stichting Natuur en

Power Fusion Unlimited

Investeringen in energie-infrastructuur (stoom, restwarmte)

Investeringen in energie-infrastructuur (stoom, restwarmte, gas)

Investeringen in energie-infrastructuur (stoom, restwarmte, geothermie)

CO2-infrastructuur (CCS demo project, enhanced oil recovery)

CO2-infrastructuur (CCS demo project, glastuinbouw)

CO2-infrastructuur (CCS ook van biomassa, CCU, glastuinbouw)

Reductie energiekosten Reductie energiekosten Reductie energiekosten (smart grids, E-opslag/conversie, vraag-aanbod afstemmen)

Product-innovatie (chemicals/biochemicals, syngas)

Product-innovatie (chemicals, biochemicals, bioraffinage)

Product-innovatie (power to hydrogen, zonneparken, solar-fuel technology, 3de generatie biofuels)

LNG small scale 2nd LNG terminal; LNG small scale LNG (small scale)

mogelijke kansrijke opties per energiescenario

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

18

Milieu onderzoekt het Havenbedrijf Rotterdam de moge-lijkheid voor de ontwikkeling van een zonnepark nabij de Suurhoffbrug. Een ander voorbeeld van de ontwikkeling van zonne-energie is het koel- en vrieshuis van Klooster-boer Delta Terminal op de Maasvlakte, dat zijn energie grotendeels betrekt van 1800 zonnepanelen. De jaarop-brengst is circa 430.000 kWh en een besparing van 140 ton CO2.

Biomassa. Het meestoken van biomassa levert een bijdrage aan het halen van de doelstelling voor duurzame energieopwekking in Nederland. Echter, de Nederlandse elektriciteitscentrales hebben maar liefst 40 procent minder biomassa meegestookt ten opzichte van 2012. Deze daling werd onder andere veroorzaakt door het gedeeltelijk aflopen van subsidie. In het Energieakkoord is afgesproken dat de stimulering van biomassa in kolencen-trales de 25 PJ niet zal overschrijden en wordt beperkt tot de nieuwe kolencentrales. Twee oude centrales op de Maasvlakte sluiten per 1 juli 2017, als de door de minister gestelde rendement doelstelling niet wordt gehaald.

Duurzame Brandstofvisie Op 30 juni is de Duurzame Brandstofvisie met LEF overhandigd aan de staatssecretaris. Deze is tot stand gekomen door medewerking van bedrijfsleven, kennis-instellingen en overheid en richt zich op mobiliteit en transport en stelt ambitieuze doelen: reductie voor CO2- uitstoot met 60% voor 2050 (ten opzichte van 1990). Naast efficiencymaatregelen voor alle segmenten, wordt voor wegvervoer ingezet op elektrisch rijden, gecombi-neerd met duurzame biobrandstoffen en hernieuwbaar gas. Voor de scheepvaart transitie naar LNG en inzet van duurzame biobrandstoffen voor short sea en binnenvaart. Voor rail een vergroening van het elektriciteitsgebruik en (bio)LNG ter vervanging van diesellocs. De visie zal eind 2014 vertaald zijn naar een uitvoerings-programma.

Faciliteiten voor afvang, opslag, transport van en handel in CO2 creërenROAD, het demonstratieproject voor grootschalige afvang

en opvang van CO2 van GDF Suez en E.ON bij de nieuwe E.ON centrale op de Maasvlakte, wordt gezien als een van de meest kansrijke Europese CCS projecten en een ‘stepping stone’ voor Rotterdam als CO2-hub. De lage prijs van uitstootrechten voor CO2 blijft echter negatief uitwer-ken op de business case voor grootschalige Carbon Capture Storage (CCS). De beide energieproducenten achten in de huidige markt-omstandigheden een verdere investering van hun kant daarom onverantwoord. Onder leiding van de Europese Commissie worden nu mogelijk-heden onderzocht om toch tot financiering van ROAD te komen, zodat in de loop van het jaar hopelijk een posi-tieve investeringsbeslissing kan worden genomen.

Biobased chemie ontwikkelen Het Havenbedrijf Rotterdam stimuleert de ontwikkeling van biobased economy als een drieluik van energie (warmte en elektriciteit), hernieuwbare brandstoffen en chemie. Op Maasvlakte 2 (Terrein E) moet alles samen komen in het biobased cluster. Daar biedt Rotterdam een basisinfrastructuur, met ondersteunende services, utilities en logistiek. Het Havenbedrijf heeft hiervoor een ‘plug en play’ concept ontwikkeld, in samenwerking met de bedrijven Evides, E.ON, Stedin en Vopak. De ondersteu-ning van de ontwikkeling van het platform Isobutanol is overgedragen aan BeBasics, een internationaal pps op het gebied van biobased industrie. Een van de terreinen waarop dergelijke nieuwe (tweede-derde generatie) chemicaliën kan plaatsvinden is Terrein E. Het Haven-bedrijf werkt samen met de partners van Terrein E aan acquisitie van bedrijven die zich op dit terrein zouden kunnen vestigen.

Circulaire economieRotterdam is als grootste haven en distributie-knooppunt van Europa de logische plek waar recycling, take back logistics en alternatieve grondstoffen en materiaalstromen bijeen komen. Het Havenbedrijf Rotterdam, Rabobank Rotterdam, Bikker & Company en Van Gansewinkel hebben daarom in het afgelopen jaar het Circularity Center opgericht. Doel is kennisontwikkeling en business development in de circulaire economie. Een van de eerste

projecten die vanuit het Circularity Center wordt onder-steund is ‘Plastic to Oil’. Onderzocht wordt hoe tot een productielocatie gekomen kan worden waar plastic reststromen worden ‘teruggekraakt’ tot olie en vervolgens uiteindelijk ook weer terug naar plastics.

19

3. Investeringsklimaat

Ambitie De Rotterdamse haven wil tot 2030 €25 tot 35 miljard aan private investeringen aantrekken van bedrijven die leidend zijn in hun markt.

Staat van de haven

In de periode 2004 t/m 2011 is het investeringsvolume meer dan verdubbeld, terwijl het aantal gevestigde bedrijven ongeveer gelijk is gebleven. Dit betekent dat het gemiddelde investeringsvolume per bedrijfsvestiging ook is verdubbeld. Het effect van de economische recessie is in de volumes (nog) niet zichtbaar. Van het jaar 2012 en 2013 is het investeringsvolume nog niet beschikbaar.

Realisatie van de opgaven

Naast de fysieke infrastructuur die nodig is om Global Hub en Europe’s Industrial Cluster te versterken, is het voor de concurrentiepositie en aantrekkelijkheid als vestigings-plaats van wezenlijk belang dat de lasten voor het bedrijfsleven niet verder oplopen en de kwaliteit van dienstverlening verder wordt verbeterd.

Goede prijs/kwaliteit verhouding van het Rotterdamse ‘havenproduct’Havenbedrijf Rotterdam heeft in het najaar 2013 na overleg met het havenbedrijfsleven een gematigde verhoging van de tarieven voor zeehavengeld 2014 toegepast. Daarnaast zijn incidentele kortingen structureel gemaakt. De haventarieven voor 2014 komen daarmee op precies hetzelfde niveau als in 2008.Vanaf 1 januari 2014 geldt een nieuwe, uniforme tarief-structuur voor loodsgeldtarieven in Nederland. De nieuwe tariefstructuur is een jarenlange wens van havenautoritei-ten, reders, het Loodswezen en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De nieuwe structuur zorgt ervoor dat er in iedere haven hetzelfde tarief wordt gehanteerd en dat de tarieven eerlijker zijn voor het werk dat de loods verricht.

Inspecties en toezichtDe Havenmeester past voor het nautisch toezicht steeds meer risico gestuurd toezicht toe (zie ook Scheepvaart). Dit betekent dat bij goed presterende bedrijven minder fysieke inspecties worden uitgevoerd en bij slecht presterende bedrijven juist meer. Er is een Port Quality and Safety managementsysteem ingevoerd om de kwaliteitsverbetering van de Havenmeestertaken te borgen. Hiermee worden zowel nautische als proces-risico’s geïdentificeerd en verbetermaatregelen door-gevoerd. De geïdentificeerde nautische risico’s (nautical risk assessments) zouden idealiter gepresenteerd en toegepast worden in een (interactieve) Nautical Risk Atlas. De Havenmeester heeft de ambitie om deze in 2015 te ontwikkelen en mogelijk ook op andere risico gebieden toe te passen.

Voor het komend jaar is het doel dat niet alleen het nautisch toezicht risico gestuurd wordt uitgeoefend, maar ook op inspecties van andere autoriteiten (zoals de Douane en Voedsel- en Waren Autoriteit).

Gunstig financieel klimaat Het financieel klimaat wordt voor een groot deel bepaald door financieringsfaciliteiten van met name banken en van fiscale faciliteiten, zowel op nationaal als lokaal niveau. Tegelijkertijd is het nodig dat de lastendruk van het bedrijfsleven in de Rotterdamse haven niet uit de pas loopt met die van de andere buitenlandse havens. Op lokaal niveau zetten Deltalinqs, Havenbedrijf en gemeente zich gezamenlijk in voor een concurrerende lastendruk. Het gaat daarbij om de financiële en de administratieve lastendruk. In 2014 is meer inzicht gekomen in de hoogte van gemeentelijke belastingen in Rotterdam in vergelijking met andere grote gemeentes in Nederland. De tarieven die Rotterdam hanteert voor de OZB (Onroerende Zaak Belasting) zijn niet de duurste en ook niet de goedkoopste van de gemeentes in Nederland. Het havengebonden vastgoed wordt relatief hoog belast vindt het bedrijfsleven. De aandacht gaat naar de waardering van havengebon-den objecten die van belang is voor de bepaling van de aanslag. Voor reclamebelasting en bouwleges blijkt Rotterdam wel hoge tarieven te hanteren in vergelijking met andere gemeentes. Het College van B&W in Rotterdam wil daarom de reclamebelasting voor het havengebied vanaf 2016 afschaffen en het systeem van bouwleges door gaan lichten, met lagere tarieven als doel.

‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11

in miljoenen euro’s Investeringsvolume havenbedrijfsleven per jaar

5000

3500

4500

4000

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

20

4. Ruimte

Ambitie De Rotterdamse haven wil ruimte voor groei bieden aan bedrijven van wereld-klasse in containers, brandstoffen en energie. Uitgangspunt is dat deze groei volledig wordt gerealiseerd binnen het bestaande havengebied, inclusief Dor-drecht en Moerdijk, zodat Maasvlakte 3 zeker tot 2030 niet nodig is.

Staat van de haven

Het Havenbedrijf monitort sinds kort de ruimteproductivi-teit van het havencomplex en probeert deze in overleg met klanten verder te verhogen. Ruimteproductiviteit wordt weergegeven als aantal ton overslag per m² verhuurd terrein. Om de voorspelde overslagvolumes uit het Global Economy scenario (hoogste groeiscenario) binnen het bestaande havengebied te kunnen behandelen moet de gemiddelde ruimteproductiviteit in het HIC groeien naar 12,4 ton per m² in 2030. Logischerwijs blijft als gevolg van de verminderde overslag, de gerealiseerde ruimteproduc-tiviteit achter op de norm voor het hoogste groeiscenario. De ruimteproductiviteit in de haven liet een duidelijke dip zien in het ‘crisisjaar’. De laatste twee jaar nam de ruimteproductiviteit per m2 af als gevolg van een toename in nieuw beschikbare ruimte (Maasvlakte 2, die nog niet in gebruik is).

Realisatie van de opgaven

De gevolgen van de beschreven schaalvergroting, energietransitie en opkomende markten zoals biobased chemie en circulaire economie op de vraag naar ruimte zijn nog onduidelijk. Het is dan ook van belang voldoende flexibiliteit te houden in de planning van de beschikbare ruimte en zo adaptief mogelijk te zijn op de diverse ontwikkelingen die gaan komen. Het sturen op ruimtepro-ductiviteit blijft dan ook als opgave van kracht, ondanks de lagere groeiverwachtingen.

De ruimte efficiënt benuttenDe ruimteproductiviteit wordt verder vergroot door in het bestaande havengebied locaties voor overslag uit te breiden of te optimaliseren. In de afgelopen periode zijn de mogelijkheden van nautische toegankelijkheid op diverse, nu nog droge locaties in de Europoort en Botlek onderzocht. Komend jaar starten de engineering voor de locatie Scheur en de marktbenadering voor locatie 7 in de Europoort. Door Rijkswaterstaat en Havenbedrijf zal de haalbaarheidsstudie naar verdieping van de Botlek worden afgerond. Tevens is het Havenbedrijf gestart om de ‘’Doorn’’ in de Botlek te verwijderen, waarmee de nautische toegankelijkheid voor grotere schepen wordt verbeterd.De realisatie van het biobased cluster Maasvlakte (zie Industrial Cluster) wordt verder voorbereid. De haalbaar-heid van een gezamenlijke op- en overslag faciliteit op terrein E wordt onderzocht, bij groen licht kan de bouw dan volgend jaar starten.Minder efficiënt gebruikte terreinen worden onder de loep genomen. Actueel is het onderzoek naar de ontwikkelpo-tentie van Wilhelminahaven, dat op verzoek van de gemeente Vlaardingen wordt uitgevoerd. Ruimte voor droge bulk, breakbulk en maritieme dienstverleners kan worden gecreëerd in zeehaven Dordrecht, dat sinds 2013 onder beheer van het Havenbedrijf valt. Hiervoor zijn inmiddels de ontwikkelplannen voor Louter Bloemen en Duivelseiland gereed.Voor de behoefte aan (droge) bedrijventerreinen voor distributie en logistiek zijn in de Provinciale Structuurvisie

‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

ton overslag /m2 Ruimteproductiviteit

9,0

8,4

8,8

8,6

8,2

8,0

7,8

7,6

7,4

7,2

7,0

5

‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

Uitgeefbare terreinen Nog uit te geven

x 1000 hectaresUitgeefbare terreinen versus nog uit te geven

6

4

3

2

1

0

21

Ruimte en Mobiliteit behoefteramingen en reserveringen opgenomen. Inmiddels wordt de aanleg van de terreinen Nieuw Reijerwaard, Dortse Kil en Logistiek Park Moerdijk voorbereid.

Flexibiliteit houden in de ruimtelijke ontwik-keling van de havenDe onzekerheden in groeiverwachtingen en nieuwe marktkansen dwingen tot flexibele master- en bestem-mingsplannen. De inmiddels onherroepelijke bestem-mingsplannen voor Europoort, Botlek en Maasvlakte laten zo veel mogelijk ruimte voor diverse typen bedrijvigheid toe, uiteraard wel binnen de vereiste milieucontouren. Daarbinnen ontwikkelt het Havenbedrijf strategische masterplannen waarbij de komende periode een methode wordt ontwikkeld die uitgaat van scenarioplanning, vertaald naar mogelijke opties. Het tijdelijk benutten van terreinen, die als gevolg van de verminderde groeiverwachtingen wat langer braak komen te liggen, zal meer aandacht krijgen. De nieuw gereali-seerde palen voor boord-boord overslag in het binnen-meer van Maasvlakte 2 zijn hiervan een voorbeeld. Deze palen zijn van tijdelijke aard en zullen uiteindelijk plaats maken voor de nieuw aan te leggen 2e fase van Maas-vlakte 2. Ook zal worden bekeken of een tijdelijke invulling van het Oranjetunneltracé haalbaar is.

Ruimte reserveren voor mogelijk toekomst gebruik Het Havenbedrijf heeft in overleg met stichting Fauna-bescherming onderzocht of het baggerspeciedepot Slufter te bestemmen is als broedlocatie voor de grootste kolonie kleine mantelmeeuwen van Europa. In overleg met medebeheerder Rijkswaterstaat is besloten gedurende de exploitatieperiode van de Slufter het initiatief te beperken tot het buitentalud van de Slufterdijk. In het depot zelf is een pilot met de kweek van algen in voorbereiding, dat kan worden uitgevoerd naast het dagelijks gebruik van het depot. Verder onderzoek naar een nieuwe bestemming voor de Slufter is daarmee voorlopig overbodig.

5. Bereikbaarheid

Ambitie In 2030 is het haven- en industriecomplex met alle vier de achterlandmodaliteiten (binnenvaart, spoor, weg en pijpleiding) snel, betrouwbaar en robuust bereikbaar.

Staat van de haven

De modal shift is de verschuiving van vervoer over de weg naar spoor en binnenvaart voor containers van en naar de Maasvlakte. Gestreefd wordt naar een maximum van 35% van de containers over de weg in 2030. Dit is van belang teneinde de bestaande infrastructuur beter te benutten, de bereikbaarheid van de haven te waarborgen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Vanaf 2010 is het aandeel wegtransport gedaald van 47,2% naar 45,3% in 2013. Voor juni 2014 is als doel geformuleerd dat het aandeel weg uitkomt op maximaal 44,2 procent, dus deze norm is niet gehaald. Dit vanwege de langere wachttijden voor binnenvaart en de problemen bij spoor. De norm voor juni 2014 is weliswaar niet gehaald, maar die voor 2015 (44%) is haalbaar als de problemen worden opgelost.

Voor wat betreft de betrouwbaarheid van reistijden verloopt alleen de avondspits op de A15 nog problema-tisch. Hierdoor komt het gemiddelde resultaat op 84%, dit is nog 6% onder de nagestreefde norm.

Realisatie van de opgaven

De komende periode staat in het teken van de prestatie-verbetering van de hele keten. Daarbij speelt de fysieke infrastructuur uiteraard een cruciale rol. Hoewel de acties voor Bereikbaarheid over het algemeen op schema liggen,

zijn er ook zorgen. Het gaat om de planning en investe-ringen rondom cruciale haveninfrastructuur en het spoorproduct.

Investeringsagenda HaveninfrastructuurIn de investeringsagenda Haveninfrastructuur wordt gekeken naar de modaliteiten spoor, weg, zeevaart, binnenvaart en kabels & leidingen. Het doel van deze investeringsagenda is om de kracht van de verschillende partijen (Ministerie I&M en Havenbedrijf), zowel op het gebied van kennis als op financieel gebied, te bundelen en te komen tot:• Een gezamenlijke afweging van de scope en de

prioritering van de lopende MIRT projecten• Een gezamenlijk/ gemeenschappelijk beeld welke

Modal split containers achterland

Aandeel wegverkeer = verhouding tussen vervoer over de weg, spoor en binnenvaart.

Norm 2015 Norm 2030

‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

in percentages

Modal split containers wegverkeer achterland Maasvlakte

55

50

45

40

35

30

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

22

infrastructurele ingrepen er in aanvulling op de lopende MIRT projecten nodig zijn om de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven te versterken.

Verbeteren van het spoorproductHet spoorvolume blijft achter bij de groeiambities en de modal split doelen. Het Havenbedrijf heeft het initiatief genomen voor een integrale aanpak met alle partijen in de spoorketen, waaronder ProRail en Keyrail. Onder andere

betreft het de volgende dossiers:• Creëren van een internationaal netwerk van achterland-

verbindingen• Creëren van condities waarbinnen vervoerders en

operators kunnen ondernemen en nieuwe diensten kunnen starten

• Container Logistiek Maasvlakte: bundelen van spoor lading in de haven, vanaf Maasvlakte 1 en 2

• Vervolg Exploitatie Spoorgoederenvervoer: dit betreft de positionering Keyrail

• Voldoende capaciteit, signaleren van capaciteitsknel-punten en definiëren van oplossingen: o.a. capaciteit tijdens werkzaamheden Derde spoor, Calandspoorbrug (zie hierna)

Naast deze twee prioriteiten wordt de volgende voortgang gerapporteerd op de drie hoofdopgaven uit de uitvoerings-agenda:

Infrastructuur beter benuttenHet Havenbedrijf voert in het kader van de modal-shift in samenwerking met marktpartijen en de overheid program-ma’s voor weg, binnenvaart en spoor uit en maakt modal shift-afspraken met containerterminals en empty depots. Daarmee wordt de bestaande infrastructuur beter benut.

Weg. Rijkswaterstaat stelt samen met de partners in de Verkeersonderneming maatregelen op voor het verbete-ren van de autobereikbaarheid in de regio Rotterdam voor de periode 2015-2020.Hierbij wordt aangesloten bij het vervolg van het proces van Beter Benutten. Het gaat om een impuls van 100 mln euro van Rijk, regio en marktpartijen voor de periode 2015-2018. Hiervoor worden maatregelen genomen aan de netwerken van weg, fiets en openbaar vervoer. Doel is een afname aan congestie (“sterk vertraagde ritten”) voor zowel personen als vrachtverkeer. Vanaf november 2014 kunnen maatregelen worden ingediend (tweede tranche).

De infrastructuur wordt beter benut als onnodig en leeg transport kan worden voorkomen. De Verkeersonder-neming en het Havenbedrijf hebben de samenwerking

tussen ict-systemen voor vermindering van transport verbeterd. De pilot ‘doorladen depot’ loopt vertraging op. De empty depot tool die in het kader van InlandLinks is ontwikkeld is in toenemende mate in gebruik, maar het effect daarvan is op dit moment nog onbekend.

Binnenvaart. het Havenbedrijf gaat onderzoek doen naar de behoefte aan wacht- en ligplaatsen in 2020 en de mogelijkheid van het beter benutten van de bestaande locaties en eventueel de noodzaak tot uitbreiding. In 2015 is het plan van aanpak hiervoor gereed.

Spoor. Voor het verkeersmanagement van de havenspoorlijn en Betuweroute is destijds Keyrail opge-richt. Op dit moment werkt Keyrail, in samenwerking met het Ministerie van I&M, Prorail, het Havenbedrijf Rotter-dam en het Havenbedrijf van Amsterdam, haar positione-ring verder uit. In 2015 moet er een duidelijke en werkbare positionering zijn. Dit proces heeft vertraging opgelopen.Op de Betuweroute, de Sophiaspoortunnel en het Botlekspoorcorridor moeten knelpunten met betrekking tot het veiligheidsregime worden opgelost. De verschillende projecten liggen op planning.

Het wegennet ontlastenHet spitsmijden is een belangrijke troef om het wegennet te ontlasten. De Verkeersonderneming voert hiervoor een aantal projecten uit gericht op zowel personen- als vrachtverkeer. Het ‘Spitsmijden Vracht’ heeft als voorlopig resultaat tussen de 5.500 en 7.000 spitsmijdingen op de ‘slinger’ A16, A20 en A13. Naar verwachting zullen in totaal de gewenste 15.000 spitsmijdingen voor personen- en vrachtauto’s eind 2014 gehaald worden.In het kader van het wegennet ontlasten wordt het netwerk fietspaden uitgebreid. De Verkeersonderneming gaat met de betrokken gemeenten aan tafel om de financiële haalbaarheid van voorgestelde fietspaden te beoordelen. De betrokken gemeenten realiseren de fietspaden binnen het pakket Beter Benutten. Hoewel de besluitvorming vertraagd is verloopt de voorbereiding van aanleg op schema.Een andere maatregel om het wegennet te ontlasten

Norm is minimaal 91% binnen 48 minuten

Norm is minimaal 91% binnen 48 minuten

Betrouwbaarheid reistijd A15 in 2013

Gemiddeld resultaat avondspits haven uit

Norm91%

Haven inochtend

Norm behaald

Norm behaald

Norm behaald

Norm niet behaald

avond ochtend avondHaven uit

84%

23

is het uitbreiden van personenvervoer over water. De Verkeersonderneming heeft dit jaar een verkenning naar kansrijke verbindingen uitgevoerd. De veerverbinding Krimpen- Ridderkerk is niet kansrijk bevonden vanwege hoge kosten en een gering effect qua spitsmijdingen. Er komt nog een onderzoek naar veerverbinding Capelle–Krimpen en er is uitbreiding van watertaxi diensten voorzien.Het containertransferium Alblasserdam is vanaf januari 2015 operationeel. Hiermee wordt ook een belangrijke stap gezet om meer containers per binnenvaart aan- en af te voeren en het wegennet rond Rotterdam te ontlasten.

Infrastructuur uitbreiden en knelpunten verhelpen

Weg: Belangrijke grote uitbreidingen betreffen de Blankenburgtunnel en de A13/A16. Het Rijk werkt aan het ontwerp-tracébesluit en de milieueffectrapportage voor de Blankenburgtunnel, beiden liggen begin 2015 ter inzage. Ook het ontwerp-tracébesluit voor de A16/A13 ligt op schema.Het Rijk en de regio Drechtsteden werken een pakket maatregelen uit voor knelpunten op de A15. De ‘Quick Wins A15 Papendrecht- Gorinchem’ worden besproken in het bestuurlijk overleg MIRT Zuidvleugel in het najaar van 2014. De financiering is nog niet geregeld.

Spoor. Om de Betuweroute goed te laten aansluiten op het Duitse spoornet bereidt Deutsche Bahn-Netz momenteel de aanleg van het derde spoor voor. Een goede ontwikkeling, maar het is van groot belang dat tijdens de werkzaamheden het spoorgoederenvervoer door kan gaan. Het ministerie van I&M en andere betrok-kenen waaronder het Havenbedrijf werken hiervoor een plan uit. In 2015 moet dit maatregelenpakket worden uitgevoerd. De definitieve besluitvorming over het voorkeursbesluit Calandspoorbrug wordt eind 2014 verwacht. Ook is in juli 2014 door de staatssecretaris een voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoor Oost-Nederland genomen. Inmiddels is gestart met het ontwerp technisch besluit (OTB) Meteren-Boxtel.

Prorail doet onderzoek naar de capaciteit van de railem-placementen in de haven. De studie naar Emplacement Maasvlakte-West en Maasvlakte zijn gereed, de studies naar emplacement Waalhaven-Zuid en emplacement Europoort moeten volgen jaar gereed zijn.

Binnenvaart. Rijkswaterstaat voert het monitorings- programma voor wachttijden bij de Volkerak- en Kreekslui-zen uit. Vooralsnog blijven de wachttijden ruim onder de afgesproken norm. Resultaten van monitoring nul-plus maatregelen (toepassen van goedkope slimmigheden om het schutten te versnellen) worden in september 2014 verwacht. Een nieuwe AIS-tool voor monitoring van de schuttijden is gereed en wordt getest.

6. ScheepvaartAmbitie De haven van Rotterdam is in 2030 koplo-per in de wereld op het gebied van duur-zaamheid, efficiency en veiligheid van de scheepvaart

Staat van de haven

Er is een dalende trend in het aantal bezoekende zee-schepen, maar de schepen worden groter en krijgen een steeds hogere beladingsgraad, zoals ook te verklaren is uit de trends en ontwikkelingen. Zowel voor de concurrentiepostie als voor de omgeving is een veilige en betrouwbare afwikkeling van de scheep-vaart in de Rotterdamse haven essentieel. Daarbij bleef het totaal aantal nautische ongevallen onder de afgeleide norm. Sinds 2012 meet de Havenmeester de nautische veiligheid met de Nautische Safety Index (NSI). De index moet een beter beeld gaan geven van het relatieve nautische veiligheidsniveau en meet alleen de significante ongevallen en daadwerkelijke aanvaringen. In de komende periode wordt de NSI doorontwikkeld om de representativiteit te vergroten. De Havenmeester gaat ervan uit dat er sprake is van efficiënte afwikkeling als iedereen zich aan de afgegeven planning houdt. De Nautische Efficiency Index (NEI) geeft een waardering van de mate waarin de afwikkeling van de scheepvaart volgens planning is verlopen. De score van de NEI kwam gemiddeld uit op een 9,5. Daarmee is de norm van 7,0 ruim behaald. De Havenmeester gaat in 2014 de NEI verder ontwikkelen om te zorgen dat vertragingen beter worden gemeten.

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

24

Realisatie van de opgaven

De verdere schaalvergroting, meer pieken in de afhande-ling en het steeds belangrijker worden van ketenefficiency en betrouwbaarheid, vergroten de noodzaak om te werken aan een veilige en efficiënte afhandeling van schepen in Rotterdam.

De vaartijden in de keten optimaliserenDe prioriteit lag de afgelopen periode bij de verkeersplan-ning. Dit gebeurt onder de vlag van het project ’Schip Centraal’, en de visievorming op verkeersmanagement van de binnenvaart. Daarbij is samenwerking tussen de havenmeester van Rotterdam en Rijkswaterstaat cruciaal. Het optimaliseren van de planning van de nautische keten kan alleen als betrokken partijen samenwerken en transparant zijn. Daarnaast worden informatiesystemen ten behoeve van bijvoorbeeld elektronisch melden ontwikkeld. De aandacht van de havenmeester wordt meer gericht op het verkeersmanagement van de binnenvaart dan nu het geval is en op de synergie die ontstaat door samenwerking met Rijkswaterstaat. Dit moet leiden tot een gedeelde visie op verkeersmanagement voor de binnenvaart en daaraan gekoppeld nieuwe acties. Het gaat daarbij om zaken als rolverdeling, het verzame-len en delen van informatie, beleid voor wacht- en ligplaatsen en koppeling van architectuur van de syste-men. De samenwerkingsregeling tussen de Havenmees-ter en Rijkswaterstaat (Directie WNZ) is geactualiseerd. Op het gebied van samenwerking bij incidentenbestrijding wordt de komende periode ingezet op verdere optimalisa-tie.

Voor 2015 is de uitdaging om het project Schip Centraal te integreren in de totale keten. Zeevaart, van haven naar haven, dient daarbij een specifieke plek te krijgen. Doel is de wereldwijde klantwensen centraal te stellen.

Het hoge veiligheidsniveau van de scheep-vaart handhavenHet ontwikkelen en implementeren van veiligheidsbeleid voor LNG als brandstof verloopt volgens planning (zie Global Hub). Op het gebied van veilige afmeervoorzieningen is de innovatieve ontwikkeling van shore tension zeer succesvol en goed in de markt gezet. Het systeem zorgt voor een stabielere ligging van zeeschepen en voorkomt het losbreken van schepen. Bovendien wordt haveninfrastruc-tuur en belangrijke apparatuur voor behandeling van lading, zoals (container)kranen, beter beschermd. Mogelijke nieuwe innovaties worden in de komende periode onderzocht. Tot slot is de bevaarbaarheid van rivieren bij extreem hoog- en laagwater een onderwerp waarvoor in de komende periode naar mogelijke verbete-ringen wordt gezocht.Er is een aantal acties waarbij de invloed van de Haven-meester of Rijkswaterstaat veel minder direct is. Dit betreffen het ruimtelijk gebruik op de Noordzee en het doorvoeren van Engels als voertaal voor de scheepvaart. Deze dossiers liggen binnen een complex speelveld van internationale gremia en afstemming tussen landen. Op deze dossiers is vooralsnog weinig voortgang geboekt, het blijft een aandachtspunt van het ministerie. Het ontwikkelen van een nieuw stelsel voor vrijstellingen van de loodsplicht is eveneens vertraagd door tegengestelde belangen van stakeholders en politieke gevoeligheid.

Overslag en scheepsbezoeken

2011

440

29.4492013

mln ton

bezoeken

2004

353

30.6942004

mln ton

bezoeken

130

‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

Nautische ongevallen Norm nautische ongevallen 120

aantal scheepsbezoeken x 1000Aantal nautische ongevallen

140

120

110

100

90

25

7. Wet en regelgeving

Ambitie Snelle, duidelijke en bovenal zekere besluitvorming rondom ruimte, milieu en natuur zodat het havenbedrijfsleven en de omgeving zekerheid hebben over de (on)mogelijkheden van de inrichting en het gebruik van de haven. De toegestane hoeveelheid geluid, de toegestane emis-sies naar lucht, bodem en water, de con-touren voor externe veiligheid en de mogelijke effecten op natuurwaarden zijn eenduidig in beeld en bepalen de milieu-gebruiksruimte van de haven. De rechts-bescherming van de burger verslechtert hierbij niet.

Realisatie van de opgaven

Nu de concurrentiepositie onder druk staat, is het belang om complexe regelgeving en complexe procedures omtrent geschillen die door de bestuursrechter moeten worden beslecht te versimpelen en te versnellen extra groot. De inzet blijft er op gericht de regeldruk en procedu-retijden sterk te verminderen en zo het vestigingsklimaat van het havenbedrijfsleven te verbeteren.

Kwaliteit van regelgeving verhogen door omgevingsrecht te vernieuwenDe verbeteringen van procedures zullen via de nieuwe Omgevingswet en de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) tot stand moeten komen. Het wetsvoorstel voor de nieuwe Omgevingswet is inmiddels bekend. De conse-

quenties voor de ontwikkeling van de haven van Rotter-dam worden op dit moment onderzocht. De Ontwerp PAS wordt naar verwachting dit najaar gepubliceerd (zie ook hoofdstuk 8, Milieu, Veiligheid en Leefomgeving).

Geluid. In de afgelopen periode is gewerkt aan een systeem voor geluidruimteverdeling op planniveau, met als doel een efficiënter gebruik van de geluidruimte van de haven en betere vestigingsmogelijkheden. De geluid-ruimte kon niet worden opgenomen in de drie nieuwe havenbestemmingsplannen, vanwege de complexiteit van de berekeningen van de geluidruimte. De geluidverkave-ling moet alsnog geregeld worden middels het invoeren van een facetplan geluid. De systematiek richt zich op de toetsing van de emissies in het plangebied, in plaats van op de immissies. Daarbij wordt de Swung 2 systematiek betrokken, die momenteel in voorbereiding is. De gedachte daarbij is dat het aan het betreffende bevoegd gezag in de omgeving is om, gegeven de integrale milieukwaliteit, te besluiten over de aanvaardbaarheid van

de geluidsbelasting als gevolg van de haven voor nieuwe kwetsbare functies in de omgeving. Daarbij kunnen ook andere omstandigheden (bijvoorbeeld andere verstorings-bronnen of afschermende werking door schermen of gebouwen) in ogenschouw worden genomen. De vesti-ging van kwetsbare objecten kan dan na zo’n afweging verder geen belemmering meer vormen voor de industrie. Het ontwikkelen van deze systematiek vraagt echter meer tijd en kan niet zonder aanpassingen in de geluidregel-geving. Op dit moment wordt onderzocht welke aanpas-singen nodig zijn.

Veiligheid. In de inmiddels vastgestelde nieuwe havenbe-stemmingsplannen zijn - gebruik makend van het instru-mentarium uit de Crisis en Herstelwet - voorschriften opgenomen voor extra veiligheidsvoorzieningen voor inrichtingen die niet vallen onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen. Daarmee wordt de veiligheid in het havengebied verbeterd, wat onder andere tot uitdrukking komt in een lager groepsrisico. Deze maatregel is genomen in samenhang met de vaststelling van veilig-heidscontouren voor de betrokken plangebieden. Daar-mee is een efficiënter gebruik van de milieugebruiksruimte mogelijk en worden de vestigingsvoorwaarden verbeterd.

Natuur. In de nieuwe havenbestemmingsplannen is, gebruik makend van het instrumentarium van de Crisis- en Herstelwet, een voorschrift opgenomen dat er toe strekt een extra beheermaatregel in het Natura 2000-gebied Nieuwkoop & De Haeck te laten nemen. Door het afvoeren van verbrandingsresten na de reguliere rietoogst wordt stikstof uit dit gebied afgevoerd. Deze afvoer wordt gesaldeerd tegen de aanvoer van nieuwe stikstof deposi-ties. Het is de bedoeling deze benadering in te brengen in een voor het havengebied te ontwikkelen systeem voor saldering van stikstof (‘salderingsbank’), vergelijkbaar met die voor de veehouderijen in het oosten en zuiden van het land. Daarmee wordt de verlening van een vergunning in het kader van de Natuurbeschermingswet vereenvoudigd.

Besluitvorming

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

26

Klantvriendelijke overheidDe bereikte verbeteringen in regelgeving op het gebied van veiligheid en natuur zijn bekend bij het bedrijfsleven en hebben niet tot beroepsgronden geleid, zodat kan worden aangenomen dat men daar positief tegenover staat. De voorgenomen aanpak met betrekking tot geluid is alleen nog op hoofdlijnen gedeeld met het bedrijfsleven. In de komende periode zal daar meer aandacht aan worden gegeven. Op dit moment voeren DCMR en gemeente de organisatie en toetsing van de Wet Algemene Bepalingen Omgevings-recht (WABO) “achter het loket” door. Dit moet leiden tot een efficiëntere en service gerichtere dienstverlening bij vergunningaanvragen.

8. Milieu, Veiligheid en Leefomgeving

Ambitie Het Rotterdamse haven- en industrie-gebied, inclusief de zeehavens van Dordrecht en Moerdijk, is in 2030 het meest duurzame van de wereld. De kwali-teit van de leefomgeving is dan aantoon-baar verbeterd. Dat komt onder andere door verbetering van de lokale luchtkwali-teit als gevolg van daling van het achter-grondniveau en door vermindering van de uitstoot in het havengebied zelf, met name van fijnstof en stikstof (NOx). Daarnaast is de door omwonenden ervaren overlast op het gebied van geluid, stank en externe veiligheid aangepakt.

Staat van de haven

In de afgelopen jaren is door overheid en industrie veel geïnvesteerd om de luchtkwaliteit in de regio te verbete-ren. De concentraties SO2, NO2 en fijnstof voldoen aan de normen (gemeten is op regio representatieve meet-punten, bekeken vanuit een jaargemiddelde). Ook de uitstoot door de scheepvaart wordt aangepakt. Dit wordt geïllustreerd aan de hand van het toegenomen aantal walstroomvoorzieningen, het aantal schepen dat een korting kreeg (Environmental Ship Index) en het aantal bunkeringen met LNG.Een zorgpunt is het aantal geurklachten dat vanaf 2009 een stijgende lijn laat zien. Deze stijging is veroorzaakt

door een beperkt aantal bedrijven in de Europoort. Deze hebben inmiddels maatregelen getroffen waardoor er vanaf 2014 een daling in het aantal klachten mag worden verwacht.

Het aantal lawaaimeldingen als gevolg van de industrie (o.a. door affakkelen en afblazen van stoom) laat zien dat het aantal klachten in 2011 en 2012 relatief hoog was. In 2013 is het aantal meldingen inmiddels op het zelfde niveau als in 2004.

‘07‘06‘05‘04 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

µg/m3

Concentratie NO2 Rotterdam Rijnmond

40

38

36

34

32

30

20131371

201326

2013948.313

Walstroomverbruik binnen-vaart in KwH

Aantal scheeps-bezoeken met ESI korting

Aantal LNGbunkeringen

2012 20121063 0

2012375.590

27

Realisatie van de opgaven

De Havenvisie zet in op verbetering van de milieukwaliteit, een optimaal beheer van de milieugebruiksruimte en een verhoging van de kwaliteit van de leefomgeving. Zowel actuele vraagstukken als knelpunten die in de toekomst worden verwacht moeten in gezamenlijkheid worden aangepakt willen we de groeiambities voor het havencom-plex succesvol realiseren. De materie is complex, onder andere door ingewikkelde wet- en regelgeving, de druk op de concurrentiepositie, een aantal incidenten en beperkin-gen in financiële ruimte bij veel partijen. Om de doelstel-lingen te realiseren is intensieve samenwerking en breed draagvlak van belang. Het gezamenlijk veiligstellen van de benodigde milieugebruiksruimte wordt dan ook als één van de prioriteiten van dit moment aangemerkt.

Het hoge veiligheidsniveau voor omwonen-den en werknemers handhavenOp gebied van waterveiligheid is een belangrijke mijlpaal bereikt met de oplevering van het eindadvies van het deelprogramma Rijnmond-Drechtsteden van de Deltapro-gramma. Dit advies kan rekenen op draagvlak van alle stakeholders en legt een goede basis voor de verdere ontwikkeling van de haven en omgeving. De komende jaren vindt verdere uitwerking plaats van de maatregelen voor de zoetwatervoorziening en waterveiligheid in het buitendijks (haven-) gebied.Binnen de kaders van ‘Veiligheid Voorop’ en ‘Safety Deals’ werken respectievelijk het bedrijfsleven en de rijksover-heid aan het verbeteren van de veiligheidscultuur en de veiligheidsprestaties binnen de industriële sector. Daar-naast is voor het havengebied in beeld gebracht welke bedrijven de grootste plaatsgebonden risicocontouren hebben. Ook is de communicatiecampagne over veiligheid gestart.

Groeien binnen de grenzen door beperken van milieu-emissiesDe aangekondigde inventarisatie van de effecten van het Rotterdamse programma voor de aanpak van luchtkwali-teit (RAP/RAL) en de rapportage NOx-bronnen zijn nog

µg/m3

µg/m3

µg/m3

NO2 concentratie

SO2 concentratie

Fijnstof concentratie

Normmax. 40

Normmax. 40

2013

38,02004

33,1

2012

2004

5,9

13,0

2012

29,82004

21,8

2013

23,32004

13,1

2013

2004

15,8

34,0

2012

1,192004

0,79

in kiloton NOx uitstoot door industrie

in kiloton SOx uitstoot door industrie

in kiloton Fijnstof uitstoot door industrie

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

28

niet opgeleverd. Wel is een eindconcept opgeleverd van een onderzoeksprogramma ter vermindering van NOx-emissies in het havengebied. Er vinden gesprekken plaats met NMO’s en met het bedrijfsleven over samenwerking op dit punt.Ten behoeve van een effectieve sturing op geluidemissies wordt een studie verricht naar best bestaande technieken voor diverse bedrijfssectoren. Deze studie loopt volgens planning. Ook de pilot Gebiedsgerichte aanpak grond-water in de Botlek verloopt volgens planning.

Groeien binnen de grenzen door de milieu-ruimte te bepalen en efficiënt in te richtenMet de vaststelling van de bestemmingsplannen voor Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1 en bijbehorende veiligheidscontouren is de milieugebruiks-ruimte voor deze gebieden inzichtelijk. De planning voor het bestemmingsplan Waal-Eemhaven is naar achteren geschoven. De afgelopen periode is gebleken dat grenzen

van de milieugebruiksruimte worden bereikt en dat de intensiveringsopgave voor het havencomplex onder druk is komen te staan. Dit geldt met name voor de aspecten stikstofdepositie, industrielawaai en grondwaterkwaliteit. Voor deze thema’s geldt dat een gebiedsgerichte en programmatische aanpak nodig is om tot een beheersbare oplossingen te komen. Ondanks forse inspanningen van de Havenvisie partners wordt voor de stikstof- en geluids-problematiek nog maar beperkt vooruitgang geboekt. De oorzaken zijn divers, wat in het oog springt is dat de onderwerpen vernieuwend en complex zijn (milieu-instru-mentarium, wet- en regelgeving, jurisprudentie, onder-zoek). Daarnaast is succes afhankelijk van de medewerking van vele partijen, waardoor (te) veel tijd gemoeid is met het uitwerken van effectieve oplossingen. Het meest urgent en van grote zorg is momenteel het vinden van een robuuste oplossing voor de problematiek rond stikstofdeposities in Natura 2000-gebieden. Natura 2000-gebieden hebben een te hoge belasting van stikstof. Door stikstofdeposities te verminderen kunnen de natuurdoelen voor Natura 2000 worden gerealiseerd én ontstaat er ruimte voor economische groei. In december 2014 hopen twaalf provincies en het Rijk de Programma-tische Aanpak Stikstof (PAS) vast te stellen. De betrokken partners, Rijk, Provincie, gemeente en Havenbedrijf voeren daarover momenteel intensief overleg.

Verminderen van overlastDe afgelopen periode is fors ingezet op het terugdringen van overlast van de haven voor de omgeving. Een belangrijke stap op het gebied van geurhinder is gezet met de ingebruikname van het geurmeetnetwerk “WE-nose”. Inmiddels is een honderdtal geurmeet- punten in de haven aangebracht. Het jaar 2014 is een pilotjaar waarin een vernieuwende vorm van samenwer-king wordt nagestreefd tussen overheden, bedrijfsleven en omgevingspartijen. Een andere mijlpaal is de oplevering van het geluidsbelevingsonderzoek Westvoorne. De resultaten worden gebruikt voor de inrichting van een geluidsmeetnet waarmee meer inzicht wordt verkregen in mogelijkheden om de ervaren geluidsoverlast terug te dringen. Projecten die vertraging hebben opgelopen zijn

het havenbelevingsonderzoek, het project stille wegdek-ken en het monitoren van bedrijven op geuremissies. Verder is intensief gewerkt aan het tot stand brengen van een ‘Afsprakenkader geluid’. Gestreefd wordt naar afspraken tussen alle relevante gemeenten in de regio en partijen in de haven, die leiden tot het restrictief omgaan met woningbouw nabij of in de richting van de haven, het hanteren van een voorspelbaar en zorgvuldig proces bij nieuwe woningbouwontwikke-lingen nabij de haven en bij een aantal nieuwe ontwikkelingen in de haven. Dit proces is vertraagd door ontwik- kelingen in wet- en regelgeving en recente inzichten met betrekking tot de betekenis van scheepvaart gerelateerd geluid voor een aantal knelpunten. In de komende maanden wordt getracht om tot overeenstemming te komen over een gezamenlijk afsprakenkader , waarbij de mogelijkheden van geluidverkaveling voor industriegeluid in het bestemmingsplan opnieuw aan de orde komt.

Dubbele doelstelling: de haven versterken en de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren

Verdeling uitstoot NOx in Regio Rijnmond(2010)

33%20%overig

18%wegverkeer

industrie

29%scheepvaart

‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

x 100Aantal lawaaimeldingen industrie

30

25

20

15

29

Deze doelstelling loopt door de hele Havenvisie heen. Belangrijk middel hierbij is het voeren van de zogenaamde Duurzame Dialoog. Via gestructureerde overlegplatforms worden problemen en kansen op regionaal niveau met alle relevante gemeenten en partijen uit de haven besproken en aangepakt (vb. afsprakenkader geluid). Daarnaast wordt met individuele gemeenten gesproken over het aanpakken van opgaven die lokaal spelen. De beoogde output voor juli 2014 is behaald. Voor de toekomst verdient de kwaliteit en de frequentie van het overleg verdere aandacht.

9. Stad en Regio

Ambitie In 2030 kenmerken zowel de stad Rotter-dam als de regio Rijnmond zich door de hoge kwaliteit en de grote variatie aan woonmilieus. Het stedelijk vestigings- klimaat is in 2030 mondiaal concurrerend en voldoet aan de verwachtingen van het bedrijfsleven. Rotterdam is in 2030 het mondiaal toonaangevende kennis- en handelscentrum dat aansluit bij de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster

Realisatie van de opgaven

Een robuuste en concurrerende haveneconomie vraagt ook om versterking van hoogwaardige en brede dienstver-lening. Global Hub en Europe’s Industrial Cluster worden optimaal gefaciliteerd met de verdere ontwikkeling van een sterk maritiem cluster, dat bovendien hoogwaardige kennis en banen oplevert voor de regio. De regio Rotter-dam - Drechtsteden heeft momenteel één van de meest complete en concurrerende maritieme clusters ter wereld. De regionaal toegevoegde waarde en de werkgelegenheid van dit cluster zijn groot. Er zijn volop kansen om deze positie te versterken en deze opgave is uitgegroeid tot topprioriteit in het ruimtelijk economisch beleid van het nieuwe college van Rotterdam. Dit mede naar aanleiding van het advies dat de OECD over Port Cities in 2013 heeft uitgebracht.Om een aantrekkelijke vestigingsplaats te zijn, blijft ook de aandacht uitgaan naar het creëren van aantrekkelijke woon- en werkmilieus te ontwikkelingen langs de rivier.

Versterken van economische synergie tussen regio en havenBinnen dit cluster gaat de aandacht uit naar zakelijke dienstverlening, de maritieme toeleveranciers, scheeps-bouw, waterbouw en off-shore. Het maritieme cluster wordt ontwikkeld langs verschillende programmalijnen. Recent is de Rotterdam Maritime Services Community (RMSC) opgericht, een groeiend netwerk met nu al meer dan 35 aangesloten bedrijven en kennisinstellingen. Dit zal de komende jaren verder worden uitgebreid. Focus ligt op het versterken van maritieme advocatuur, maritieme verzekeringen en financiering. De inzet is gericht op internationale profilering van het Rotterdamse maritieme cluster en actieve acquisitie van internationale maritieme bedrijven. Zo zal in het najaar het internationale congres Mareforum in Rotterdam worden georganiseerd, gericht op scheepseigenaren en financiers. Het gaat om kennis-ontwikkeling, onderwijs en aansluiting op de arbeidsmarkt meer gericht op het maritieme cluster. Dit krijgt de komende periode vorm in concrete projecten.Gemeente Rotterdam en de Drechtsteden werken actief samen aan profilering, innovatie, arbeidsmarkt en de ontwikkeling van een projectenportfolio op basis van investeringskaarten. Daarbij zijn Rotterdam Partners, Innovation Quarter en Havenbedrijf Rotterdam belangrijke partners.

Stadshavens verder ontwikkelen De afgelopen jaren kenmerkten zich door een verminderd tempo van investeringen door de gemeente en het bedrijfsleven in Stadshavens. Toch is er veel voortgang geboekt.

RDM/Heijplaat. Op RDM zijn flinke vorderingen gemaakt en nieuwe contracten gesloten. In het Innovation Dock zijn inmiddels 25 bedrijven gevestigd die zich verbinden aan het Campusconcept en samenwerken met Hogeschool Rotterdam en Albeda College. Het Havenbedrijf is gestart met het opknappen van de Onderzeebootloods, waar ruimte blijft voor publieke evenementen. Het vastgoed op de Middenstrip van RDM is grondig aangepakt. Bedrijven als Condor, Bonn&Mees en Vryhoff Anchors vestigen zich

‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

x 1000

Europoort Botlek Pernis Maasvlakte

Aantal geurklachten

40

35

30

25

20

15

10

5

0

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

30

op RDM West, waardoor er met de uitbreiding van Ampelmann een stevig maritiem cluster ontstaat. Zorgen zijn er nog rond de ontwikkeling van het Nieuwe Dorp in Heijplaat. De bouw van 200 woningen is ernstig vertraagd vanwege problemen met de exploitatie. De gemeente gaat op zoek naar nieuwe partijen die de exploitatie op zich kunnen nemen.

Waalhaven. De vernieuwing van de infrastructuur Sluisjesdijk en Waalhaven Oost wordt aangepakt. De reconstructie van Waalhaven Oostzijde als ‘maritime boulevard’ zal eind 2014 gereed zijn. Ook heeft het Havenbedrijf een aantal verouderde panden verworven en gesloopt. In het afgelopen jaar opende Kalmar/Cargotec een gloednieuw bedrijfspand aan de Waalhaven O.z. De verbinding haven - stad krijgt hier fysiek vorm via de brug Wielewaal - pier 3 waar nu een prachtig havenpanorama

is gecreëerd. Op Waalhaven Zuid is gestart met sloop van verouderde loodsen. Hier zal ProDelta een geheel nieuw logistiek centrum bouwen.

Merwe- Vierhavensgebied (M4H). Gemeente en Havenbedrijf hebben gezamenlijk een gebiedsteam opgericht dat een ontwikkelstrategie maakt. Deze strategie richt zich op een geleidelijke ontwikkeling van bedrijven in de sector Food, Medisch en Clean Tech. Dit heeft onder meer gestalte gekregen met de verhuring van Rotterdam Science Tower aan het Marconiplein. Maar gezien het lage tempo van marktgroei wordt in dit gebied ook ruimte gegeven aan tijdelijke functies.

Rijnhaven. De gemeente heeft in het afgelopen jaar de tender uitgeschreven, medio 2015 zal het winnende consortium bekend worden gemaakt voor een geheel privaat gefinancierde ontwikkeling van het havenbekken.

Versterken van de relatie tussen binnenstad en havenVorig jaar hebben Havenbedrijf en gemeente Rotterdam de investeringsbeslissing genomen om de cruiseterminal te vernieuwen. Hiermee kan Cruiseport Rotterdam zijn ambities voor het verdubbelen van het aantal calls (van 30 naar 60) realiseren. Beide partners ontwikkelen ook het programma Wereldhavenstad, om de zichtbaarheid van Rotterdam als havenstad te versterken. Dit programma is in uitvoering. Naast het Havenscherm op het nieuwe Centraal Station, gaat het hier om diverse projecten in de buitenruimte, onder andere havenfoto’s en speeltoestellen van kunstenaar Florentijn Hofman. De komende periode ligt het accent op beter gebruik van de ruimtes rond Leuvehaven, Binnenrotte en Wilhelminapier.

Wonen, werken en recreëren rond de rivier aantrekkelijker makenDe rivieren van de Rotterdamse regio zijn belangrijke identiteitsdragers en hebben grote economische, ecologi-sche en landschappelijke betekenis. In het kader van de Rivierparken van Bestaand Rotterdams Gebied is een volgende serie parken in voorbereiding. Het betreffen

locaties in Schiedam en Feijenoord (Noordereiland en Maashaven).De Stadsregio heeft het afgelopen jaar gewerkt aan de herijking van het programma Rivierzones. Dit is begin juni afgesloten met een bestuurlijke conferentie “De Rivier”, waarin de verschillende opgaven zijn benoemd: Vergroe-ning van de rivier (o.a. getijdenpark, natuurvriendelijke oevers), Waterveiligheid buitendijks (Deltaprogramma), Stad en Rivier (stedelijke ontwikkeling van rivierfronten) en Personenvervoer over water. Rondom diverse deelop-gaven, zoals getijdenpark en natuurvriendelijke oevers, zijn tussen publieke en private partners en non gouverne-mentele organisaties afspraken gemaakt voor het vervolg.

Bedrijven Banen

KennisDienst-verlening

Stad, haven en maritiem cluster

31

10. Werk

Ambitie De bedrijven in de haven kunnen in 2030 op alle niveaus aan goed gekwalificeerd personeel komen. Werken in de haven is populair en onderwijs en havenbedrijfsle-ven sluiten goed op elkaar aan.

Staat van de haven

Vacatures voor ongeschoold werk zijn er niet meer in de haven. Het overgrote deel (76%) betreft vacatures op (hoger) MBO niveau. De directe werkgelegenheid in de haven is sinds 2004 gestaag toegenomen. Ook de werkgelegenheid die indirect buiten het gebied door de haven gegenereerd wordt, is blijven groeien.

De arbeidsmarkt in het haven- en industrieel complex is voortdurend in beweging. Voor wat betreft de aard en omvang van de werkgelegenheid is de situatie er een van pieken (door schaalvergroting in de logistiek) en dalen (door de economische crisis en de gevolgen van de steeds verdergaande automatisering). Relatief gezien (per ton overslag of hectare bedrijfsterrein) neemt de werkgelegenheid in de haven af, vanwege vergaande automatisering en schaalvergroting. Er is wel meer behoefte aan specifiek opgeleide werknemers voor bijvoorbeeld banen in de onderhoudstechniek. De werkloosheidcijfers van de regio Rotterdam-Rijnmond zullen als gevolg van de economische crisis naar ver-wachting nog enige tijd stijgen. Tegelijk zijn er signalen dat de maritieme dienstverlening groeit en daarmee ook de indirecte werkgelegenheid van de haven voor stad en regio kansen biedt voor de regionale beroepsbevolking.

Realisatie van de opgaven

Voorgaande onderstreept het belang van een gedeelde agenda van werkgevers, werknemers, overheid en onderwijs om de ambities van de Havenvisie te realiseren. Gewerkt wordt aan de volgende opgaven.

Jongeren interesseren voor de haven Om een doorlopende instroom in havenrelevante opleidin-gen te bevorderen, maken basisschoolleerlingen van groep 6 en 7 in en rond Rotterdam al in een vroeg stadium kennis met de haven via het lesprogramma Port Rangers. Het Educatief Informatie Centrum is zeer succesvol: 550 groepen leerlingen, goed voor ruim 18.000 bezoekers hebben dit jaar het EIC bezocht. Het merendeel van de leerlingen, ruim 11.000, komt uit het voorgezet onderwijs (vMBO, HAVO, VWO) en meer dan 3.500 komt uit het MBO en HBO. Dat is een derde meer dan vorig jaar. Voor 2014 is de verwachting dat het aantal basisschool-leerlingen uit Rotterdam aanmerkelijk zal stijgen als gevolg van het havenprogramma Port Rangers en het educatief havenprogramma Drechtsteden-Rotterdam.

In- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten Werkgevers stellen steeds hogere kwalificatie-eisen aan personeel. Dit vraagt bij het betreden van de arbeidsmarkt om een hoge startkwalificatie en maakt ook het permanent ontwikkelen en doorleren tijdens werk van groot belang. Na jaren van gerichte inzet heeft het onderwijs, zowel de onderwijsinstellingen als de leerlingen, de haven ontdekt. Steeds meer Rotterdamse jongeren worden opgeleid voor een baan in de logistiek of techniek. De instroom van leerlingen naar maritieme, technische en logistieke opleidingen in het MBO is gestegen.Schoolverlaters met MBO niveau 1 en 2 hebben eigenlijk een te lage startkwalificatie voor een baan in de haven, waar doorgaans niveau 3 en hoger verlangd wordt.De komende jaren wordt daarom ingezet op het verbete-ren van de kwaliteit van de kernlocaties voor onderwijs. Dit geldt voor de opleiding tot operator en onderhouds-

24%

76%

Vacatures in haven

MBO

HBO

Verdeeld naar niveau

Werkgelegenheid in de haven

2012 2012

2004 200482.052 49.146

92.108 58.843

Direct Indirect

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

32

technicus op de locaties Brielle (met focus op proces-techniek) en de RDM (met focus op onderhoudstechniek) en voor de haven-logistieke opleidingen op de Lloydstraat. Het aantal leerlingen in het MBO bij Albeda, Zadkine en STC in technische opleidingen is ten opzichte van 2012 met iets meer dan 900 toegenomen. Hiermee is de dalende tendens van de voorgaande jaren in 2013 omgebogen naar een stijgende. Er zijn 360 carrière startgaranties afgegeven aan leerlingen van het Proces- en Maintenancecollege. Een duidelijk stijgende lijn ten opzichte van vorig jaar (280). Punt van zorg is dat er op dit moment te weinig stageplek-ken in havenlogistiek beschikbaar zijn.

Verbeteren van de strategische personeels-planningUit gesprekken met de werkgevers in de haven is gebleken dat de strategische personeelsvraag moeilijk is te plannen. Dat geldt ook voor de afstemming daarover tussen werknemers, onderwijsinstellingen en (lokale) overheid. De realisatie van een passend aanbod (vanuit school, uit een andere sector of uitkeringssituatie) is daarmee lastig te sturen.De focus van de Havenvisie op het thema Werk is daarom ook gelegd op het stimuleren en faciliteren van de Sociale Dialoog, het structurele overleg tussen werkgevers- en werknemersorganisaties over de ontwikkeling van de arbeidsmarkt van het Haven -en Industriecomplex voor de korte en middellange termijn.In het kader van dit overleg is ingezet op de uitvoering van het regionaal sectorplan voor de Mainport Rotterdam, waarvoor bij het ministerie van SZW cofinanciering is aangevraagd. Het sectorplan Mainport Rotterdam betreft oa: • Opzet van een leergang sociale innovatie • Uitbreiding project Port Rangers • Uitbreiding inzet Carrière Start Garantie• Inzet bedrijfsmentoren binnen het onderwijs om

het beroepsbeeld bij jongeren te verbeteren• Realisatie RDM Trainingsplant op het gebied

van veiligheid en onderhoudsactiviteiten• Het uitvoeren van een nieuw arbeidsmarktonderzoek

in het Haven- en Industriecomplex • Inzicht in de verwachte vervangingsvraag en de

behoefte aan om- en bijscholingDe totale financieringsvraag is ruim 13,5 miljoen Euro, waarvan het Ministerie van SZW en de Regio Mainport Rotterdam ieder de helft voor hun rekening nemen. Stimuleren van aantrekkelijk werkgeverschap betreft het strategisch plannen van personeelsbehoefte en -aanbod. Daarnaast worden afspraken met regionale partners over zij-instroom; nieuwe instroom en eventueel doorstroom gemaakt. Bestaande afspraken tussen industrie en MBO zijn hiervan een voorbeeld, evenals de afspraken tussen werkgevers en werknemers in het sectorplan over aantallen bootcamps en overige zij-instroomtrajecten.Het stimuleren van Aantrekkelijk werkgeverschap wordt verder vormgegeven door activiteiten als de leergang sociale innovatie en het opzetten van HR-netwerken voor maintenance, procesindustrie en havenlogistiek. Dit loopt uit in de planning. Wel is gestart met de vorming van een nieuw HR netwerk rondom maintenancebedrijven.

11. Europa

Ambitie Europa heeft in 2030 een vitale economie, met als kenmerken de afwezigheid van interne grenzen, een uitgebreid netwerk van transportassen en een gelijk speelveld voor bedrijven en havens. Krachtig Euro-pees beleid, met dito instituties, op het vlak van mededinging, innovatie en econo-misch en monetair beleid zijn de pijlers onder een competitief en welvarend Europa.

Realisatie van de opgaven

De ontwikkeling van de Rotterdamse haven wordt steeds sterker beïnvloed door Europa. En andersom zijn de ontwikkelingen in de logistiek en industrie van groot belang voor de welvaart van de Europeanen. Door de verkiezingen van het 8e Europees Parlement in mei 2014 en de vorming van een nieuwe Europese Commissie in het najaar 2014 is de politieke behandeling van enkele dossiers ‘on hold’ gezet. Maar de algemene lijn is dat de opgaven voor Europa volgens planning verlopen. Enkele dossiers zijn urgent, zoals uit deel 1 blijkt. Dit betreft met name het gelijk speelveld voor bedrijven en haven. Ook de wijze waarop Europa haar klimaatbeleid en de reductie van CO2 vormgeeft kent een verschuiving, waardoor CCS projecten zoals ROAD financieel nog niet rond zijn. Een krachtig en geprioriteerd Europees beleid wordt daarom steeds noodzakelijker. Daarnaast is het voor Rotterdam van belang dat er met EU middelen geïnvesteerd wordt in de juiste infrastructurele knelpunten in Europa.

33

Krachtig Europees beleid en institutiesDe Eurocrisis, die zijn intrede deed in 2011, maakt duidelijk dat de monetaire unie niet functioneert zonder Europese autoriteiten die kunnen ingrijpen wanneer lidstaten zich niet aan de gemaakte afspraken houden. De mededingingsregels gecombineerd met omvangrijke sancties hebben de afgelopen decennia gezorgd voor een steeds beter functionerende interne markt waar ook Rotterdam baat bij heeft.Het wetgevend voorstel voor een EU havenbeleid, de Port Regulation is in 2013 gepubliceerd. Naar verwachting is er in 2015 een juridisch kader voor de vrijheid van dienstver-lening in zeehavens en zijn er dwingende voorschriften voor transparantie van financiële relaties tussen overhe-den en havenbeheerders. Door het Europees Parlement en de Raad zijn hierin enkele belangrijke onderwerpen voor havens geamendeerd, zoals het expliciete toezicht op havens en het behoud van commerciële vrijheid voor de havenbeheerder. Over eenduidige interpretatie van staatssteunregels voor havens moet nog formele overeen-stemming worden bereikt. Momenteel onderzoekt de Europese Commissie de vermeende belastingvoordelen die (Nederlandse) zeehavens ontvangen door de vrijstel-ling van vennootschapsbelasting.

Het beleid voor spoor is een stap verder door het formeel aannemen van de 4e spoorpakket, waardoor de spoor-markt transparanter is geworden. Helaas is hierin niet meegenomen de gewenste operationele scheiding van infrabeheerders en infragebruikers, om zo een eerlijker en beter concurrerende spoormarkt te creëren.

Een efficiënt Europees Transport & logistiek systeem realiserenDe uitgangspunten van het Europese beleid om transport binnen Europa te verbeteren en schoner te maken zijn in lijn met de Havenvisie 2030. Voor het beter functioneren van de interne markt is de ontwikkeling van het Trans Europese Transport Netwerk (TEN-T) van groot belang. Het Havenbedrijf en het Rijk gaan de dialoog aan met Europa over projecten binnen TEN-T. Voor de haven zijn er 3 relevante corridors: Rhine-Alpine, North Sea-Mediter-

ranean en North Sea-Baltic. De knelpunten op deze corridors worden eind 2014 opgenomen in de werkplan-nen. Hierdoor worden projecten in die corridors meer kansrijk voor co-funding, zoals bijvoorbeeld financiering voor de Calandspoorbrug. De eerste call for proposals in het nieuwe TEN-T wordt dit najaar verwacht.Om overheidsinterventies zoals controles en inspecties in internationaal verband efficiënt en effectief te maken, wordt gewerkt aan één interne markt voor maritiem transport. Hiervoor legt de in 2013 aangenomen Uniform Customs Code (UCC) de basis. Deze wordt nu geïmple-menteerd door de lidstaten. Een voorbeeld van een dergelijke interventie zijn de importinspecties op fytosani-taire goederen (vlees, vis, planten, etc). Logistieke partijen in Rotterdam willen graag zien dat deze worden gehouden op de eindbestemming, in plaats van de aankomst bestemming.

Beïnvloeden van Europees beleid en regel-geving gericht op ontwikkeling HICEr zijn met het project Naiades stappen gezet voor vergroening van de binnenvaart (schone brandstof en schonere motoren). Maar er wordt breder naar alle modaliteiten gekeken. Het Havenbedrijf zet in op een gebalanceerde ontwikkeling van het internaliseren van externe kosten (de vervuiler betaalt) voor alle modalitei-ten. Elke modaliteit moet wat betreft emissies best of class zijn zodat groei in de toekomst kan worden geaccommo-deerd. De herziening van het Europese luchtbeleid (Richtlijn nationale emissieplafonds en de Luchtkwali-teitrichtlijn) speelt hierbij een belangrijke rol. Zowel emissies van industrie als transport vallen hieronder. Maatregelen die worden genomen moeten wel door de markt worden gedragen en reëel zijn. Bijvoorbeeld een Nitrogen Emission Control Area voor de Noordzee, waarbij de stikstofuitstoot voor nieuwe zeeschepen wordt geredu-ceerd. Het Havenbedrijf en Deltalinqs pleiten bij de Nederlandse overheid voor een zo snel mogelijke invoering van de regeling.Voor de 2 LNG projecten (Break Bulk facility/ samen- werking met Gotenburg en LNG Rhine-Main-Danube) zijn Europese subsidies toegekend. De definitieve investe-ringsbeslissing is genomen door de betrokken partners, zodat deze subsidie ook daadwerkelijk kan worden verzilverd.

Industrie- en energiepolitiek voeren op Europees niveauRotterdam moet een belangrijke rol blijven vervullen in de energievoorziening van Noordwest-Europa. Deze is ongelofelijk dynamisch en het is van groot belang dat de concurrentiepositie van het Industrial Cluster wordt versterkt. De ontwikkeling van Europese regelgeving met betrekking tot de prijs benchmarks van energieproducten en de energieonafhankelijkheid van Europa hebben in Brussel volop de aandacht. Meer kennis in Brussel over de impact van energieregelgeving op fysieke goederen in de Rotterdamse haven is van belang. Relevant voor de haven van Rotterdam voor de positionering als Bioport is ook de ILUC studie (Indirect Land Change Use) Het gaat

Rotterdam en Europa

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

34

daarbij om onderzoek naar verantwoord grondgebruik in het land waar productie van biomassa plaatsvindt. De cases worden in opdracht van o.a. het Rotterdam Climate Initiative en het Havenbedrijf uitgevoerd. De resultaten worden eind oktober 2014 verwacht.CO2 speelt inmiddels een belangrijke rol in het Europees industriebeleid. Het ROAD demonstratieproject maakt daar onderdeel van uit (zie Europe’s Industrial Cluster). Het huidige proces om extra financiële middelen voor het project te genereren ligt nog steeds in handen van de Eurocommissaris. De lidstaten Frankrijk, Noorwegen en Duitsland zijn gevraagd om bij te dragen aan het project als cofinanciering van een Horizon 2020 subsidie van de Europese Commissie. Deze landen geven hierop hun reactie, waarna de Europese Commissie in het najaar aan de ROAD partners E.ON en GDF SUEZ een financieel voorstel kan doen. De bedrijven kunnen vervolgens een investeringsbeslissing nemen.

12. Innovatie

Ambitie De haven van Rotterdam is in 2030 internationaal koploper op het gebied van ontwikkeling en toepassing van innovaties die bijdragen aan duurzame en efficiënte (productie)ketens en de veiligheid en bereikbaarheid van het havencomplex.

Realisatie van de opgaven

Innovatie wordt de komende periode topprioriteit. Het dient een antwoord te gaan geven op cruciale vragen voor de toekomst. De nadruk komt te liggen op verbindingen van bestaande initiatieven en het gezamenlijk formuleren van onderzoeksvragen, waarbij de markt leidend is. De concurrentiekracht van de haven en het havenbedrijfs-leven dient op deze wijze versterkt te worden. Bij de realisatie van de opgaven valt op dat 2/3 deel van de beoogde output niet of deels is behaald als gevolg van het ontbreken van een programmatische aanpak. Met een juiste en gedeelde focus, specifieke doelen, een realisti-sche planning waaraan wordt vastgehouden en de beschikking over de benodigde middelen.

In 2013 is onderzocht wat er nodig is voor een goed functionerend innovatie “ecosysteem” in de haven. Het gaat om het hebben van kennisinstellingen, fondsen en faciliteiten en een potentieel grote afzetmarkt.Aan een aantal randvoorwaarden wordt onvoldoende voldaan, zoals aan kennisdelen en samenwerken in een open omgeving, Zo is kennis over de haven bij sommige innovatieve ondernemers onvoldoende en hebben overheden te weinig kennis van innovatieve ondernemers. Sommige grote havenondernemingen zijn zich onvol-doende bewust van de kansen die er zijn. Er is in het

afgelopen jaar aandacht geschonken aan het inrichten van het haven innovatie ecosysteem in drie stappen 1) het kennisniveau verhogen, 2) het vertalen van nieuwe kennis naar toepasbare innovaties, 3) Het breed toepassen van innovaties door het bedrijfsleven. Met deze opgaven zijn de acties afgelopen jaar opgepakt. De stand van zaken is als volgt: Kennisniveau verhogenHet Havenbedrijf heeft haar samenwerkingsverbanden met universiteiten (SmartPort, Port Research Centre en Next Generation Infrastructures) geëvalueerd. Een belangrijke conclusie is dat de organisatie te versnipperd is en dat het bedrijfsleven meer betrokken wil zijn bij het

ontwerpen van de onderzoeksvragen. Daarom stelt SmartPort nu samen met TU Delft, Erasmusuniversiteit, gemeente Rotterdam, Havenbedrijf, Deltalinqs en bedrijfsleven een nieuwe kennisagenda op voor de haven

Innovatie

35

en een voorstel voor organisatie. De verwachting is dat eind 2014 met deze partijen een nieuwe samenwerkings-overeenkomst wordt afgesloten en een onderzoeks-agenda wordt vastgesteld. Beide trajecten zijn tenminste een half jaar later dan gepland. Onderwijs is een belangrijk middel in het verhogen van het kennisniveau. SmartPort promoot wetenschappelijk onderwijs in havengerelateerde vakken en het mogelijk maken van stages en afstudeerplekken in de haven. Datzelfde vindt plaats op HBO-niveau. Dit jaar is het Centre of Expertise RDM opgericht. Het Havenbedrijf is toegetreden als strategisch partner. Het Centre of Expertise heeft als doel havengericht onderwijs te stimuleren en de driehoek ondernemers, onderwijs en onderzoek sterker op elkaar te binden. Het richt zich op de topsectoren logistiek, chemie, energie en maritiem.

Het vertalen van nieuwe kennis naar toepas-bare innovaties Het vertalen van nieuwe kennis naar toepasbare innova-ties gebeurt langs verschillende wegen. Bedrijven pakken het zelf op, al of niet ondersteund en gestimuleerd door overheden of Havenbedrijf. Daarnaast kunnen nieuwe start-ups (innovatieve bedrijven) ontstaan. De gemeente Rotterdam acquireert momenteel de vestiging van het Cambridge Innovation Centre (CIC). Het CIC ontwikkelt hoogwaardige broedplaatsen voor innova-tie, waar grote ondernemingen, kennisinstellingen en startende ondernemers werken aan het uitbouwen van bestaande markten en het opzetten van nieuwe bedrijven. Het Havenbedrijf ondersteunt dit en ontwikkelt ook andere start-up initiatieven. Daaronder vallen de ontwikkeling van een Startup Bootcamp en de samenwerking met Yes!Delft. In 2013 is de eerste Rotterdam BioPort Challenge georganiseerd. Een initiatief van young professionals van Vopak, Shell, Royal Haskoning-DHV, Rotterdam en Port of Rotterdam. Tijdens deze competitie hebben jongeren uit de regio businessplannen geschreven die een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van de bio-based chemie in de haven. Het winnende team onderzoekt nu de mogelijk-heden voor de start van een bedrijf. Deze challenge krijgt in 2015 een vervolg.

Voor de ontwikkeling van innovatief ondernemerschap is ondersteuning nodig. Daarvoor zijn in de afgelopen periode opgericht het Innovation Quarter met een fonds van 28 miljoen euro, en Rotterdam Partners. Tot slot is het Havenfonds in oprichting, een groeifonds voor innovatieve ondernemers. Maar het startkapitaal is nog niet rond, 80% van de benodigde 50 mln euro is nu toegezegd. Een verklaring hiervan is de huidige economische situatie.

Het breed toepassen van innovaties door het bedrijfslevenDe verdere ontwikkeling van RDM Campus (zie Stad en Regio) en in het bijzonder het Innovation Dock is een positieve impuls voor innovatie in de haven en stad. Vele grote en kleine bedrijven zijn hier neergestreken. Zo is hier de maker-movement opgepakt door RDM Makers-pace, waardoor individuen in staat worden gesteld te werken aan nieuwe producten en materialen. De ontwikkeling van i-Tanks, waar vraagstukken van de multinationals aangepakt worden door MKB’ers, heeft zijn waarde bewezen. Momenteel werkt men bijvoorbeeld aan de ontwikkeling van de las-robot die veel potentie biedt aan de olie-opslag bedrijven. Een ander voorbeeld is Ampelmann met de realisatie van intelligente loopbruggen voor offshore toepassingen.Het Rotterdam Mainport Innovatie Forum is opgericht om met ongeveer 20 directeuren uit de Rotterdamse haven innovatie te stimuleren. Deze groep komt elk kwartaal bij elkaar en bespreekt innovatie initiatieven en laat zich inspireren op de laatste ontwikkelingen. Onderzoek wordt gedaan naar de wijze waarop de bekendheid van innovaties en hun toepassingen kunnen worden vergroot.

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

36

3 DE STAAT VAN DE HAVEN

Algemeen beeldTot 2008 was er sprake van een steeds groeiende economische betekenis van de Rotterdamse haven. Vanaf 2009 is deze economische betekenis geleidelijk aan onder druk komen te staan wat zich uit in afvlakkende cijfers met betrekking tot toegevoegde waarde, werkgelegenheid, overslag en vanaf 2011 ook het marktaandeel. Er is in de periode t/m 2012 geen sprake van een daling van overslag, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Over het jaar 2013 zijn nog niet alle cijfers beschikbaar.Op veel punten ontwikkelt de haven van Rotterdam zich in de goede richting. De bereikbaarheid, modal split, luchtkwaliteit en waterkwaliteit zijn in de afgelopen jaren verbeterd. Het laat zien dat in het verleden ingezet beleid en samenwerking tot gewenste effecten hebben geleid en dat we in staat zijn om gezamenlijke ambities met de Rotterdamse haven waar te maken.

Hoe kwam de Staat van de Haven tot stand?De indicatoren in de Staat van de Haven zijn ontleend aan of herleid uit bestaande publicaties over de Rotterdamse haven of regio. Voorbeelden van dergelijke publicaties zijn de Havenmonitor, het Jaarverslag van het Havenbedrijf Rotterdam en de Milieumonitoring Stadsregio Rotterdam (MSR). Deze eerste versie van de Staat van de Haven laat zien dat er al veel kennis over de haven beschikbaar is bij de Havenvisie partners. Dankzij deze kennis is het mogelijk om een eerste cijfermatige onderbouwing te geven van de ontwikkeling van onze haven.

De Staat van de Haven kwam in korte tijd tot stand. Het heeft het karakter van een eerste opzet die moet worden doorontwikkeld. Het was bij deze eerste versie nog niet mogelijk om alle belangrijke thema’s in een indicator weer te geven. Voor belangrijke onderwerpen zoals innovatie, ketenefficiency, de transitie van de haven, de relatie haven-stad en de beleving van de haven hebben we nog geen geschikte indicator beschikbaar. Daarnaast hebben verschillende cijfers een indicatief karakter. Dit komt door het ontbreken van nauwkeurige meetmogelijkheden en soms ook door het ontbreken van eenduidige definities. Nieuwe ontwikkelingen m.b.t. bijvoorbeeld We-Noses en

De Staat van de Haven geeft in cijfers weer hoe de haven van Rotterdam zich ontwik-kelt. Het bevat indicatoren die de financieel economische betekenis van de haven laten zien, het vestigingsklimaat, de bereikbaarheid, de impact op het milieu en leefklimaat en de sociale context. Lukt het ons de haven duurzaam te laten groeien? Hoe gaat het met de dubbele doelstelling: slagen we erin ruimte te scheppen voor meer economische bedrijvigheid en voor vergroting van de leefbaarheid? De indica-toren en meerjarentrends in de Staat van de Haven beogen discussies en oordeelsvor-mingen over dit soort belangrijke vraagstukken te ondersteunen en te objectiveren. En de Staat van de Haven kan ons helpen en inspireren in het proces om koploper te worden op het gebied van efficiëntie en duurzaamheid.

37

een Milieu Informatie Systeem bieden perspectief op steeds betere meetmethodes. En we verwachten bij volgende edities van de Staat van de Haven steeds verder te komen met de ontwikkeling van indicatoren die nu nog ontbreken. Bij de selectie van de meest relevante beschikbare indicatoren is in eerste instantie gezocht naar indicatoren op impact- en outcome niveau, dat wil zeggen indicatoren die iets zeggen over de beoogde effecten en resultaten. Een voorbeeld van een impact indicator voor verbetering van de luchtkwaliteit is de stikstof concentratie in de lucht.

Indicatoren op output- en eventueel ook proces- of inputniveau zijn echter ook nuttig. Deze zijn meestal directer beïnvloedbaar en maken goed zichtbaar welke prestaties of inspanningen zijn geleverd om de beoogde effecten en resultaten te bereiken. Een voorbeeld van een outputindicator voor verbetering van de luchtkwaliteit is het aantal gerealiseerde walstroomkasten. Dit soort outputindicatoren zijn soms ook opgenomen in deze Staat van de Haven om concrete prestaties en ontwikkelingen zichtbaar te maken.

Wat laten de cijfers zien?Uit de Staat van de Haven kunnen we o.a. het volgende opmaken:• De directe en indirecte toegevoegde waarde van de

haven en de werkgelegenheid in de haven zijn in de periode 2004 t/m 2008 substantieel gegroeid. Daarna is er in de periode 2009 t/m 2012 sprake van stabilisatie. Over 2013 en 2014 zijn nog geen cijfers beschikbaar.

• De concurrentiepositie van de haven is in termen van het marktaandeel elk jaar verbeterd in de periode van 2006 t/m 2010. Daarna is een lichte daling van het marktaandeel ingezet maar het ligt nog steeds ruim boven het niveau van 10 jaar geleden. Voor containers zijn er in het marktaandeel schommelingen te zien in de afgelopen 10 jaar waarbij het percentage in 2013 onder het percentage uitkomt van 2004. Zie ook deel 1, hoofdstuk 2, Trends en ontwikkelingen.

• Het investeringsvolume van het havenbedrijfsleven is in de periode 2004 t/m 2011 meer dan verdubbeld. Het aantal bedrijfsvestigingen heeft zich gestabiliseerd. Het gemiddelde investeringsvolume per bedrijfsvestiging is dus in die periode meer dan verdubbeld. Over 2012, 2013 en 2014 zijn nog geen bedragen beschikbaar. Zie ook deel 2, hoofdstuk 3, Investeringsklimaat.

• Uit een in 2012 gehouden onderzoek naar de waarde-ring van stakeholders over de haven, kwam naar voren dat zij de haven een gemiddeld rapportcijfer van 7,8 geven. Hieruit kan worden geconcludeerd dat deze stakeholders (havenbedrijven, brancheorganisaties, natuur- en milieuorganisaties, aandeelhouders, rijksoverheid en regionale overheden) over het geheel gezien tevreden zijn over de Rotterdamse haven.

‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13

De toegevoegde waarde is gelijk aan de marktwaarde van productie (omzet) minus de daarvoor ingekochte grondstoffen. De toegevoegde waarde is een begrip uit de economische wetenschap en drukt de essentie van produceren uit, namelijk het toevoegen van waarde aan een goed. Het geeft weer welke waarde een bedrijf door zijn activiteiten toevoegt aan de economie.

Directe toegevoegde waarde Indirecte toegevoegde waarde

in miljarden euro’sToegevoegde waarde haven algemeen

16

14

12

10

8

4

2

0

Stakeholder tevredenheid

7,82012

Resultaten lange termijn

Resultaten middel-lange en korte termijn

Producten

Activiteiten

Resources

Indicatoren

Impact

Outcome

Output

Proces

Input

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

38

• De bereikbaarheid van het havengebied via de A15 is voor een deel op orde. De ochtendspits en de avond-spits in de richting van de haven leveren al enkele jaren geen structurele fileproblemen meer op. De focus ligt nu op het grootste knelpunt op de A15, de avondspits uit de haven. Vanaf 2014, wanneer de verbrede A15 tussen Maasvlakte en Vaanplein beschikbaar is, zal de bereikbaarheid in de avondspits uit de haven naar verwachting verder verbeteren. Zie ook deel 2, hoofd-stuk 5, Bereikbaarheid.

• De modal split (in termen van een lager aandeel wegverkeer) is in 2012 en 2013 verbeterd t.o.v. de jaren daarvoor. Het aantal containers in TEU dat vanaf de Maasvlakte via de weg naar het achterland wordt vervoerd is in de afgelopen 10 jaar nauwelijks gegroeid, ondanks de toename van het totaal aantal vervoerde containers. De groei is vooral via de binnenvaart verwerkt. Zie ook deel 2, hoofdstuk 5, Bereikbaarheid.

• De CO2-uitstoot in de haven is in de periode 2005 t/m 2012 niet afgenomen maar ook niet toegenomen, ondanks een groeiende overslag. De CO2-uitstoot in de haven komt voor het grootste deel (ca. 90%) voor rekening van de energieopwekking en de industrie in het Rotterdamse havengebied. Zie ook deel 2, hoofdstuk 2, Industrial Cluster.

• De opwekkingscapaciteit van duurzame energie laat nog nauwelijks een toename zien. Met nieuwe impulsen moet de capaciteit binnen enkele jaren verdubbelen. Zie ook deel 2, hoofdstuk 2, Industrial Cluster.

• De concentratie van luchtverontreinigende stikstof-oxiden (NO2), zwaveldioxide (SO2) en fijnstof (PM10) is in de afgelopen 10 jaar - bij een groeiende overslag - significant gedaald en vallen nu alle binnen de daarvoor geldende normen. Zie ook deel 2, hoofdstuk 8, Milieu, Veiligheid en Leefomgeving.

• Het aantal geurklachten laat vanaf 2011 een stijgende lijn zien. Het is bekend dat dit door twee bedrijven wordt veroorzaakt. Inmiddels zijn maatregelen door deze bedrijven getroffen waardoor er vanaf 2014 een daling in het aantal klachten wordt verwacht. Zie ook deel 2, hoofdstuk 8, Milieu, Veiligheid en Leefomgeving.

• De waterkwaliteit is de afgelopen jaren verbeterd, maar voldoet nog niet aan de vereiste standaard uit de europese kaderrichtlijn water. Dat heeft vooral te maken met de verontreinigingen die bovenstrooms via de rivier bij ons binnenkomen. Hierover worden nadere afspra-ken gemaakt.

39

Haven Algemeen Bron Eenheid 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Directe toegevoegde waarde Havenmonitor – I&M € mln 10.336 11.797 11.860 12.931 14.138 10.953 11.818 12.534 12.886 -

Indirecte toegevoegde waarde Havenmonitor – I&M € mln 4.981 5.305 5.827 6.490 7.176 6.299 6.147 6.775 7.066 -

Overslag totaal Haven in cijfers – HbR mln ton 353 370 382 409 421 387 430 435 442 440

Marktaandeel totaal Haven in cijfers – HbR Percentage 35,1 35,4 34,7 35,0 35,1 36,8 37,8 37,0 37,6 37,3

OZB opbrengsten havengebied Belastingen Rotterdam € mln 56,0 48,3 48,3 44,6 44,2 49,5 58,1 63,5 67,1 67,0

Stakeholder tevredenheid Onderzoek - HbR Cijfer 1 - 10 - - - - - - - - 7,8 -

% Bewoners dat haven belangrijk vindt voor economie Omnibus enquete – Gemeente Rdam

Percentage - - - - - - - - 94 96

Global Hub Bron Eenheid 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Overslag containers Haven in cijfers – HbR TEU x 1.000 8.292 9.287 9.653 10.791 10.784 9.743 11.148 11.877 11.866 11.622

Marktaandeel containers Haven in cijfers – HbR Percentage 29,1 29,6 28,0 27,6 26,9 28,9 29,6 29,5 29,5 28,8

Bunkering HbR m3 x 1.000 - - 13.611 13.580 12.967 12.167 11.896 12.224 10.931

CO2 uitstoot verkeer en vervoer DCMR Kiloton - - - - - - 2064 2078 2031 1929

CO2 uitstoot bebouwde omgeving DCMR Kiloton - - - - - - 950 906 880 906

Bereikbaarheid Bron Eenheid 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Gemiddelde reistijd A15 < 48 min (ochtendspitshaven in haven in)

Verkeersonderneming Percentage - - - - - 99,5 98,2 98,8 98,3 99,0

Gemiddelde reistijd A15 < 48 min (ochtendspits haven uit

Verkeersonderneming Percentage - - - - - 99,5 99,6 98,9 99,6 99,0

Gemiddelde reistijd A15 < 48 min (avondspits haven in)

Verkeersonderneming Percentage - - - - - 98,3 99,3 98,5 99,0 98,0

Gemiddelde reistijd A15 < 48 min (avondspits haven uit)

Verkeersonderneming Percentage - - - - - 85,9 82,0 79,8 80,0 84,0

Modal split containers achterland Maasvlakte Jaarverslag - HbR % wegverkeer - - - 49,8 46,9 45,7 47,2 46,4 44,3 45,30

Industrial Cluster Bron Eenheid 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Toegevoegde waarde Industrie (totaal) mln. euro 4.916 5.763 5.342 5.656 6.600 4.111 4.793 5.236 5.296 -

CO2 uitstoot haven industrie DCMR Kiloton - 25.300 24.998 25.211 26.064 25.577 26.045 26.549 25.231 25.253

CO2 uitstoot regio totaal DCMR Kiloton - 28.868 27.885 28.104 28.675 27.923 29.114 29.588 28.198 28.145

CO2 reductie door biomassa RCI Kiloton - 185 - - - - - - 141 -

Benutting restwarmte MSRWoning-Equivalenten - - - - - - 3.417 6.998 10.099 14.281

Opwekkingscapaciteit duurzame-energie in haven RCI Percentage - - - - - - - - 3,5 -

• Zon HbR Megawatt - - - - - - - - 0,5 0,5

• Wind RCI Megawatt - - - - - 141,1 - - 136,1 150

Investeringsklimaat Bron Eenheid 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Investeringsvolume havenbedrijfsleven per jaar Havenmonitor – Min I&M € mln 1.719 1.344 1.753 1.776 3.085 1.920 3.400 4.200 - -

Gevestigde bedrijven in de haven Havenmonitor – Min I&M Aantal 1.423 1.398 1.416 1.415 1.391 1.366 1.295 1.326 1.422 -

Klanttevredenheid: Prijs/ kwaliteit verhouding haven Klantbelevingsonderzoek - HbR Cijfer 1 - 10 - - - 6,2 - - 6,2 - 6,4 -

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

40

Ruimte Bron Eenheid 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Ruimteproductiviteit (overslag/m2) HIC als geheel HbR ton/m2 8,1 8,5 8,4 8,8 8,9 8,0 9,0 8,8 8,8 8,6

Nog uit te geven terrein HbR Hectare 692 898 624 582 510 385 426 929 908 873

Uitgegeven terrein HbR Hectare 4.344 4.378 4.570 4.614 4.754 4.813 4.785 4.962 5.015 5.098

Milieu, veiligheid en leefomgeving Bron Eenheid 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Lawaaimeldingen industrie DCMR Milieumeldingen Rijnmond Aantal klachten 1.762 1.621 1.662 1.641 2.379 2.312 1.849 2.582 2.228 1.791

Geurklachten industrie DCMR Milieumeldingen Rijnmond Aantal klachten 2.626 2.789 2.805 2.331 1.651 1.585 2.113 2.538 3.022 4.033

Stikstof (NO2) concentratie jaargemiddelde regio. MSR - DCMR Microgram/m3 38 38,3 35,2 36,6 36,7 38 34,5 34,5 34,6 33,1

Uitstoot stikstofoxide (NOx): MSR - DCMR

• Industrie MSR - DCMR Kiloton 23,3 24 23,6 17,6 16,4 14,2 14 14,6 13,1 -

• Scheepvaart MARIN Kiloton - - - - - - 9,8 - - -

Zwaveldioxide (SO2) concentratie jaargemiddelde regio. DCMR Microgram/m3 13 13 13 11 9 11 10 6,9 5,9 -

Uitstoot zwaveloxide (SOx):

• Industrie MSR - DCMR Kiloton 34 33,4 33,8 31,3 24,7 19,3 15,3 15 15,8 -

• Scheepvaart MARIN Kiloton - - - - - - 2,1 - - -

Fijnstof (PM10) concentratie jaargemiddelde regio DCMR Microgram/m3 29,8 28,7 28,8 27,3 25,8 23,8 25 25,8 21,8 -

Uitstoot fijnstof (PM10):

• Industrie DCMR Kiloton - - 1,19 1,19 1,16 0,82 0,81 0,79 0,79 -

• Scheepvaart MARIN Kiloton - - - - - - 0,43 - - -

• Wegverkeer DCMR Kiloton 0,5 0,48 0,46 0,44 0,42 0,38 0,36 - - -

Walstroomkasten binnenvaart HbR Aantal 0 0 0 0 0 28 64 85 87 87

Verbruik walstroom binnenvaartschepen HbR MWh/jr - - - - - - 208 376 784 948

Verbruik walstroom zeeschepen HbR MWh/jr - - - - - - - - 3.506 7.282

Scheepsbezoeken met ESI korting HbR Aantal - - - - - - - - 1.063 1.371

LNG bunkeringen HbR Aantal - - - - - - - - 0 26

Smogdagen ernstig MSR Aantal dagen 1 1 0 0 1 1 0 0 - -

Smogdagen matig MSR Aantal dagen 0 46 56 34 23 19 20 51 - -

Waterkwaliteit chemie (baggerspecie naar Slufter) MSR Miljoen m3 1,6 1,1 0,51 0,53 0,65 0,27 0,56 0,88 0,69 -

Bedrijfsincidenten (CIN-meldingen) Milieumeldingen in Rijnmond Aantal 248 214 218 232 338 330 318 292 241 300

Scheepvaart Bron Eenheid 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Nautische ongevallen Jaarverslag – HbR Aantal 128 99 117 103 126 124 116 132 111 116

Safety Environmental Index (SEI) Jaarverslag – HbR Cijfer 1 - 10 - - - - - - 8,3 7,8 9,1 9.1

Scheepsbezoeken Jaarverslag – HbR Aantal 30.694 30.778 33.059 34.872 32.169 29.200 29.802 32.738 31.789 29.448

Werk Bron Eenheid 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Directe zeehavengerelateerde werkgelegenheid Havenmonitor – I&M Aantal fte 82.052 83.871 86.087 90.146 91.205 90.540 88.330 89.779 92.108 -

Indirecte werkgelegenheid Havenmonitor – I&M Aantal fte 49.146 49.232 52.135 57.019 55.852 53.133 55.379 56.135 58.843 -

Vacatures (baanopeningen) Arbeidsmarktverkenning – KMR medewerkers - - - - - - - 3.000 2.200 -

Personeelsbehoefte haven op MBO-niveau Arbeidsmarktverkenning – KMR Aantal per jaar - - - 2.150 2.525 1.500 1.782 - - -

Personeelsbehoefte haven op HBO-niveau Arbeidsmarktverkenning – KMR Aantal per jaar - - - 400 618 588 482 - - -

Bewoners in Rdam dat haven aantrekkelijke werkplek vindt Omnibus enquete –Gemeente Rdam

Percentage - - - - - - - - 62 62

41

Colofon

1 oktober 2014

Uitgave Havenbedrijf Rotterdam

TekstHavenbedrijf Rotterdam, m.m.v. de convenantpartners

Concept, illustraties en vormgeving Smidswater, Breda / Den Haag / Amsterdam

Kaarten bijlage De Argumentenfabriek, Amsterdam

Opgesteld door:

4 BIJLAGE DE VOORTGANG GEMETEN

De bijlagen zijn niet ingesloten en kunnen op aanvraag worden verstuurd. In deze separate bijlage geven voortgangskaarten het volledige beeld van de voortgang die met alle acties uit de uitvoerings-agenda is geboekt.

VO

OR

TGA

NG

S RA

PPO

RTA

GE

20

14

HAV

ENV

ISIE

20

30

1 O

KTO

BER

20

14

42