Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR INDEKSU ... · samochodowych układów klimatyzacji. Wielu właści-cieli aut zostaje wtedy nieprzyjemnie zaskoczonych ... Dlatego

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKMAJ 2017

Zmianyna jeszcze lepsze

AtrakcjeProfiAuto Show

str. 7

Nieoczekiwany brak chłodu

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 16

str. 22

str. 20

Zadaniedlaprofesjonalisty

Rumunia z PucharemPrezesa Inter Cars

Pierwsze porządne upały zawsze są testem dla samochodowych układów klimatyzacji. Wielu właści-cieli aut zostaje wtedy nieprzyjemnie zaskoczonych tym, że klimatyzacja w ich pojazdach nie działa tak, jak powinna.

Powodów niezbyt wydajnego chłodzenia, lub zgoła jego braku, może być wiele - od tak prozaicz-nej i łatwej do usunięcia jak zapchany filtr kabinowy, przez najbardziej popularną jaką jest uszkodzenie skraplacza, aż po najdroższą w skutkach awarię sprężarki. Do pełnego zdiagnozowania warto więc posłużyć się testerem, który umożliwia sprawdzenie ciśnienia i temperatury w układzie, a także odczytuje kody usterek z jednostki nim sterującej. Powinien on również umożliwiać kasowanie kodów usterek, aktywację poszczególnych komponentów obsługi-

wanych przez sterownik, przeprowadzenie regulacji oraz zaprogramowanie sterownika.

Dopiero kiedy okaże się, że w sterowniku klimaty-zacji nie zostały zapisane żadne dane wskazujące na niesprawność układu, należy przejść do diagnostyki termodynamicznej. Polega ona na pomiarach ciśnienia i temperatury w obwodzie wysokiego i niskiego ciśnienia.

Jeszcze częściej niż z brakiem chłodu płynącego z nawiewów spotkać się można z dobywającym się z nich nieprzyjemnym zapachem. Jego źródłem są pleśnie, bakterie i inne drobnoustroje, które na stale wilgotnym parowniku skrytym pod deska rozdzielczą znajdują doskonałe warunki do rozwoju. Parownik oraz tunel nawiewu powietrza musi być zatem regu-larnie czyszczony specjalnymi preparatami, najlepiej dwa razy w roku (przed i po sezonie letnim).

Hamulcenie lubią pośpiechu

str. 24

str. 8

3ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

BIESZCZADZKIEBEZTRANSPORCIE

„Piękne miasto w samych górach, dwie ulice, jeden gmach. Wszyscy chodzą tu po dziurach. Każdy żyje jak się da” – śpiewał przed laty o Ustrzykach Dolnych niezapo-mniany Eugeniusz „Siczka” Olejarczyk, lider punkrockowego zespołu KSU.

Co prawda dziury w Ustrzykach poła-tano, ale na mieście wciąż ciąży odium bieszczadzkiego zadupia, a ciążyć będzie jeszcze bardziej, bowiem Bieszczady zostaną za chwilę pozbawione jakiej-kolwiek komunikacji publicznej. Jedyna firma transportowa, która woziła tam ludzi oświadczyła, że zwija interes z powodu całkowitej nieopłacalności. Kto więc mieszka w Cisnej, Wołosatem czy Luto-wiskach, a nie dysponuje samochodem, niech czym prędzej opatruje kałamaszkę. Inaczej bowiem do roboty czy szkoły w Sanoku nie dojedzie. Krótko mówiąc, Bieszczady, a także Beskid Niski, zostały skazane na cywilizacyjną degradację, bo tak należy rozumieć likwidację trans-portu publicznego.

W tym kontekście przypominają się postulaty tzw. określonych środowisk, które wnioskują o postawienie tamy zalewającej Polskę rzece „samochodowego złomu”, czyli używanych samochodów z Zachodu. Ekologia i bezpieczeństwo odmieniane są w ich manifestach przez wszystkie przypad-ki. Wartości te mogą oczywiście zapewnić wyłącznie nowe samochody z salonów, bowiem spełniają odpowiednie normy. - A jak kogoś na nowe auto nie stać? – za-pyta jakiś bardziej marudny obywatel. - Nie każdy musi jeździć samochodem. Kogo nie stać, niech jeździ autobusem – odpowiedzą rezolutnie orędownicy odmłodzenia parku samochodowego w Polsce. Mieszkańcy Smolnika, Chmiela czy Mucznego powinni więc zadać kolejne pytanie – którym autobusem?

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Do miast w których działają filie Inter-Team, dołączył ostatnio Ełk. Na klientów czeka tam pełen asortyment wyposażenia warsztatów oraz części zamiennych do aut osobowych i dostawczych, a także szeroka oferta środków smarnych i płynów eksploa-tacyjnych.

W ten sposób sieć sprzedaży Inter-Team liczy obecnie 76 oddziałów – 75 w Polsce oraz oddział w Czechach. W tym roku po-większyła się ona o 4 placówki - poza Ełkiem otwarte zostały również w Stargar-dzie, Rybniku oraz Bytomiu.

Spies Hecker wprowadził na rynek przy-spieszacz Permasolid® Express Surfacer Accelerator 9250. Produkt skraca czas schnięcia wypełniacza Permasolid® HS Express Surfacer 5250.

– Wypełniacz Permasolid HS Express Surfacer 5250 można szlifować po 60–120 minutach suszenia na powietrzu (20°C). Jed-

nak po zastoso-waniu nowego przyspieszacza Permasolid Ex-press Surfacer Accelerator 9250 czas schnięcia w temperatu-rze otoczenia można skrócić do około 30 mi-

nut – wyjaśnia Tomasz Kazakidis, doradca techniczny marki Spies Hecker.

Permasolid HS Express Surfacer 5250 to spełniający normy LZO, dwuskładni-kowy wypełniacz do szlifowania. Produkt dostępny jest w kolorze białym, szarym oraz czarnym. Może być stosowany z utwardza-czami HS i VHS. Po dodaniu przyspiesza-cza schnięcia Permasolid Express Surfacer Accelerator 9250 wypełniacz wykazuje do-brą rozlewność podczas aplikacji w dwóch lub trzech warstwach, bez odparowania międzywarstwowego.

Zastosowanie wypełniacza Permasolid HS Express Surfacer 5250 wraz z przy-spieszaczem Permasolid Express Surfacer Accelerator 9250 przynosi znaczne korzyści warsztatom, które nie stosują suszenia wymuszonego. – Korzystając z wypełniacza Permasolid HS Express Surfacer 5250 wraz z przyspieszaczem Permasolid Express Sur-facer Accelerator 9250, lakiernicy znacznie skrócą czas realizacji zlecenia – wyjaśnia Tomasz Kazakidis.

INTER-TEAMw Ełku

PRZYSPIESZANIEwypełniacza

Przyczyną awarii układu chłodzenia często jest nieszczelność przewodów. Ory-ginalne przewody są dość drogie, dlatego Inter Cars proponuje alternatywne części zamiennikowe, które pod względem zasto-sowanych do ich produkcji materiałów nie odbiegają jakością od wyrobów OE. W ofer-cie znalazło się 2000 referencji elementów do układów chłodzenia silnika i powietrza. Są to m.in. gumowe i metalowe przewody, łączniki, przewody nagrzewnicy, przewody dolotowe powietrza, a także zbiorniczki wyrównawcze płynu chłodzącego. Przed-stawiciele Inter Cars zapewniają, że oferta

elementów układów chłodzenia jest nadal prężnie roz-wijana, więc referencji będzie sukcesywnie przybywać.

Najprostszym i najskuteczniejszym sposo-bem wyszukania danego elementu układu chłodzenia jest skorzystanie z wyszuki-warki IC Katalogu Online. Po zaznaczeniu odpowiednich parametrów pojazdu (marka/model/pojemność silnika) należy wybrać w drzewie asortymentowym grupę „układ chłodzenia”, następnie „przewody króćce”. Równie skutecznym sposobem jest wyszuki-wanie przewodów przy użyciu numeru OE.

PRZEWODYdo termiki

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

WIADOMOŚCI

Do oferty Valeo powróciły w nowych opakowaniach preparaty Clim Pur (do dezynfekcji klimatyzacji) i Clim Spray (do czyszczenia i dezynfekcji wnętrza pojazdów.

Brak światła, wilgoć oraz podwyższona temperatura sprawiają, że samochodowy układ nagrzewania wnętrza i klimatyzacji to idealne miejsce do rozwoju niepożąda-nych mikroorganizmów będących realnym zagrożeniem nie tylko dla zdrowia, ale także bezpieczeństwa pasażerów. Mikroby mogą powodować bowiem uczulenia, a te z kolei w przypadku wielu osób bywają źródłem problemów z koncentracją i po-wodować mogą wydłużenie czasu reakcji. Zresztą nawet zwykłe kichniecie potrafi być niebezpieczne, gdyż nie da się kichnąć bez jednoczesnego zamknięcia oczu, a w cza-sie tych kilku dziesiątych sekundy może zdarzyć się sytuacja drogowa wymagająca natychmiastowego działania. Utrzymywa-

nie klimatyzacji w należytym stanie jest więc niezwykle ważne.

Clim Pur to środek po-mocny w tych staraniach, gdyż służy do czyszczenia i dezynfekcji klimatyzacji w pojazdach samochodo-wych. Ma silne właściwości biobójcze, co pozwala

eliminować bakterie, grzyby i drobnoustro-je, a jednocześnie usuwa brzydki zapach i chroni układ klimatyzacji przed korozją, w szczególności parownik.

Bakteriobójczo i grzybobój-czo działa także Clim Spray. Przeznaczony jest on do dezynfekowania kabiny samo-chodu, a dodatkowo odświeża ją usuwając nieprzyjemny zapach.

Oba preparaty są proste w użyciu, więc kierowcy mogą

z powodzeniem stosować je samodzielnie. Aby cieszyć się efektami działania Clim Spray wystarczy przy uruchomionym silniku ustawić najniższą temperaturę oraz najwyż-

szą moc klimatyzacji, upewnić się, że okna są szczelnie zamknięte i odchylić siedzenie pasażera. Następnie trzeba wstrząsnąć aerozolem, umieścić go na podłodze obok siedzenia pasażera i aktywować automa-tyczne rozpylanie preparatu, po czym pozo-stawić aerozol w zamkniętym pojeździe na co najmniej 15 minut. Na koniec pozostaje dokładne wywietrzenie pojazdu.

- Klimatyzacja to znacznie więcej niż tylko wygoda. Prawidłowo działająca zarówno chłodzi jak i oczyszcza powie-trze, poprawiając komfort jazdy i chroniąc zdrowie pasażerów. Początek wiosny to najlepszy moment, aby ją sprawdzić i zadbać o jej stan. Ważnym krokiem, który możemy wykonać samodzielnie jest oczyszczenie za pomocą środków Valeo Clim Pur i Clim Spray. Warto również pamiętać o wymianie filtra kabinowego – na przykład na Valeo ClimFilter Supreme, który dzięki warstwom polifenolu i aktyw-nego węgla zabezpiecza wnętrze kabiny nie tylko przed szkodliwymi cząstkami i gazami, ale także alergenami – mówi Agnieszka Wojtczuk z Valeo Service Eastern Europe.

CLIM SPRAYI CLIM PURwracają

UFI Filters wprowadziło na rynek czę-ści zamiennych wkład do filtra oleju na-pędowego przeznaczony do samocho-dów Hyundai i Kia. Włoska firma chwali się innowacyjnym medium filtracyjnym

zapewniającym doskonałą skuteczność filtracji i sepa-racji wody. Produkcja całej gamy filtrów przeznaczo-nych na rynek europejski odbywa się w zakładzie UFI w czeskiej Ostrawie. Fabryka zlokalizowana jest w pobliżu zakładu Hyundai

Motor Group, w którym produkowane są pojazdy koreańskiej marki.

Zastosowane w filtrach UFI medium oprócz warstwy z celulozy zawiera siatkę hydrofobową nieprzepuszczającą wody. Przedstawiciele UFI zapewniają, że produkt spełnia te same kryteria, które stawiane są filtrom stosowanym na pierw-szy montaż.

Firma Lauber wprowadza na rynek kolejną markę. Do marki Ditermann dołącza brand Stardax, pod którym dostępne będą alternatory i rozruszniki. Pojawienie się

nowego brandu w portfolio Lauber jest wynikiem zmian jakie postępu-ją w słupskiej firmie.

Logo Stardax znajdzie sie na opakowaniach produktów nowych, a nie fabrycznie regenerowanych. Stardax będzie pozycjonowany jako marka części linii ekono-

micznej. Oznacza to, że będą to części dobrej jakości w atrakcyjnej cenie. W asortymencie od począt-ku znajdą się rozruszniki i alterna-tory do większości popularnych modeli samochodów osobowych i dostawczych eksploatowanych w naszym kraju.

LAUBER WPROWADZAmarkę Stardax

NOWYfiltr UFI


WIADOMOŚCI

Purflux, FRAM oraz CoopersFiaam to brandy, pod którymi firma Sogefi oferuje dwa typy filtrów chroniących pasażerów pojazdu przed szkodliwym wpływem zanieczyszczeń oraz przykrymi zapacha-mi: filtry przeciwpyłkowe oraz z węglem aktywnym.

Firma Sogefi rozszerzyła swą ofertę o filtr przeciw-pyłkowy do samochodów Citroen C1 II VTi, Peugeot 108 VTi (1.0 i 1.2), Toyota Aygo VTi (1.0 i 1.2), Renault ESPACE V (1.6 dCi i 1.6 TCe) Nowością jest

także filtr z węglem aktywnym do Renault Twingo III (0.9 TCe 90, 1.0 SCe 70) oraz Smarta Forfour (0.9, 0.9 Brabus i 1.0) i Fortwo (0.9 Brabus, Cabrio 0.9, Coupe 1.0) Coupe, cabrio, Fortwo III i Forfour III.

Filtry przeciwpyłkowe wychwytują za-nieczyszczenia większe niż 40 mikrome-trów, w tym kurz, małe cząstki roślinne, pyłki, bakterie, pył z hamulców, zarodniki pleśni. Filtry z węglem aktywnym z kolei zatrzymują wszyst-kie wymienione wyżej zanieczysz-czenia, a dodatko-wo szkodliwe gazy i zapachy dzięki zaawansowanej, trójwarstwo-wej strukturze: warstwa aktyw-na znajduje się pomiędzy dwiema warstwami włók-niny.

Pamiętać należy, że wraz ze zwiększa-jącym się przebiegiem wydajność filtra spada. Zużyty filtr to także trudniejszy dopływ świeżego powietrza do kabiny. W środowisku miejskim, żywotność filtra kabinowego jest krótsza, szczególnie gdy pojazd porusza się w korkach z niskimi prędkościami. Dlatego wymiana filtra kabinowego powinna być rutynową czyn-nością podczas dorocznego przeglądu samochodu. W większości przypadków filtry w nowoczesnych samochodach są łatwo dostępne i możliwe do wymiany bez użycia specjalistycznych narzędzi.

NOWEFILTRY KABINOWESogefi DENSO rozszerzyło ofertę wycieraczek

o 64 nowe numery katalogowe, dzięki czemu pokrycie parku pojazdów przez asor-tyment wycieraczek tej firmy wzrosło do 94,5%.

Rozszerzenie obejmuje 45 kompletów wycieraczek płaskich oraz 19 wycieraczek tylnych z adapterami OE. Nowe wycie-raczki mają wiele popularnych zasto-sowań, m.in. w pojazdach marek Audi, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel, Skoda, Volkswagen i Volvo. Wszystkie wycieraczki DENSO są opracowywane i produkowane zgodnie z wysokimi standardami norm jakości OE.

Oferta wycieraczek DENSO obejmuje cztery ich typy: hybrydowe, płaskie, szkiele-towe i tylne. Składa się obecnie z 206 refe-rencji, z których 115 to wycieraczki płaskie. Linia wycieraczek DENSO ma łącznie 23500 zastosowań w 314 mln pojazdów.

Wszystkie wycieraczki DENSO są dostęp-ne w katalogu TecDoc oraz w e-katalogu DENSO.

GRUBSZY KATALOGwycieraczek


RYNEK

W Polsce, tak jak w całej Unii Europejskiej obowiązują unijne przepisy oraz regulaminy EKG

ONZ (Europejskiej Komisji Gospodarczej), które obligują do homologacji (dopusz-czenia do użytkowania) pewnych grup części mających wpływ na bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Co prawda dzisiaj lista produktów podlegających obowiązko-wej homologacji nie jest kompletna, bowiem można wskazać grupy produktowe, które powinny podlegać lepszej kontroli, jednak uzupełnienie tej luki pozostaje kwestią czasu. Wszyscy w Europie czekają bowiem na nowe unijne rozporządzenie, które kom-pleksowo ureguluje tę kwestię i określi listę części, których jakość będzie musiała być weryfikowana.

To że dzisiaj niektóre części, nie muszą mieć odpowiednich certyfikatów i homo-logacji, zanim trafią na rynek, wcale nie oznacza, że ich producenci i dystrybutorzy nie chcą poddawać swych wyrobów do-datkowym testom jakościowym. - Niektórzy dystrybutorzy i producenci, chcąc promo-wać swoje wyroby, dobrowolnie poddają je testom w instytutach badawczych, aby

potwierdzić ich odpowiednią jakość. Teraz, dzięki podpisaniu porozumienia pomiędzy SDCM i ITS liczba takich firm może się zwiększyć – mówi Alfred Franke z SDCM.

Dobrowolna certyfikacja na zgodność z określonymi wymaganiami, bo o niej mowa, będzie polegała na sprawdzeniu, czy dana część spełnia wybrane dla danej grupy towarowej wymagania techniczne. W przypadku uzyskania pozytywnego wyniku przyznane zostaną odpowiednie certyfikaty zgodności. Klient będzie mógł przedłużyć ważność certyfikatu lub też rozszerzyć jego zakres, np. o podobne odmiany i wersje certyfikowanego wyrobu. Certyfikat ten będzie symbolem jakości wyrobów, a ich producenci będą wyżej po-zycjonowani na rynku niż ich konkurencja. - Certyfikacja ta to elastyczne rozwiązanie, które daje producentom i dystrybutorom części możliwość dodatkowego sprawdze-nia jakości wybranych, oferowanych przez siebie produktów w zakresie wybranych ich właściwości. Jakość ta będzie potwierdzona wiarygodnym certyfikatem, wyróżniając tym samym produkt na tle innych na konku-rencyjnym rynku - wyjaśnia prof. dr hab.

inż. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samo-chodowego.

SDCM prowadzi rozmowy także z innymi instytutami badawczymi, które mogłyby się przyłączyć do tego pro-jektu. Dobrowolnej certyfikacji będzie można poddawać obecnie produkty takie jak elementy układu kierowni-czego (drążki kierownicze, przeguby), płyny hamulcowe, szyby, a docelowo także amortyzatory, felgi i elementy układu hamulcowego (cylin-derki, przewody, pompy itp).

Projekt certyfikacji jaki SDCM realizuje obecnie z ITS to w pełni dobrowolne bada-nia, które odpowiadają na zapotrzebowanie rynku. Z drugiej jednak strony niektóre śro-dowiska opowiadają się za wprowadzeniem w Polsce obowiązkowej certyfikacji części. Taki przymus jest jednak mało przemyśla-nym rozwiązaniem, gdyż spowodowałby wiele negatywnych konsekwencji.

Przypomnijmy, że w Polsce obowiązują regulacje unijne. Wprowadzenie dzisiaj obowiązkowej certyfikacji w sytuacji, kiedy zaraz pojawi się nowe rozporządzenie unijne dotyczące homologacji może spo-wodować, że niektóre części byłyby objęte obowiązkiem zarówno homologacji jak i certyfikacji. To zaś mogłoby spowodować, że będą one obciążone dodatkowym nie-potrzebnym obowiązkiem i kosztem, który zmniejszy konkurencyjność części polskiej produkcji na rynkach zagranicznych. W związku z tym wykaz wyrobów objętych certyfikacją powinien powstać, gdy będą już znane postanowienia rozporządzenia unijnego.

Dzisiaj Polska jest zagłębiem producen-tów części motoryzacyjnych. Wielkość eks-portu firm produkujących w naszym kraju części motoryzacyjne pozycjonuje nasz kraj jako 12 największego na świecie eksportera części zamiennych.

Konkurencja czyści rynek z produktów złej jakości, ale na konkurencyjnym rynku trzeba się wyróżniać. W Polsce rywalizuje ze sobą 50 dystrybutorów części motoryza-cyjnych i ich ponad 1000 filii, dostarczając do każdego warsztatu części nawet 3 razy dziennie. W związku z tym z gry wypadają ci, którzy nie potrafią spełnić oczekiwań warsztatów w kwestii dostaw produktów jakościowych.

W interesie samych warsztatów jest to, aby montowane w samochodach klientów części miały odpowiednią jakość. Montaż części o marnym standardzie niesie ze sobą poważny kłopot związany z naprawa-mi gwarancyjnymi. W przypadku reklamacji warsztat narażony jest bowiem na znaczne straty - na jego barkach spoczywa pokrycie kosztów robocizny, czyli kosztów wymiany gwarancyjnej. Dlatego warsztaty oraz sami kierowcy jak ognia unikają produktów o wąt-pliwej jakości, natomiast poszukują tych o dobrej opinii.

W obecnych realiach rynkowych nie wystarczy oferować dobry produkt, aby odnieść sukces. Na zatłoczonym rynku działania reklamowe mają coraz większe znaczenie. - Certyfikat ośrodka badawcze-go, takiego jak ITS z pewnością będzie dla klientów wyraźnym sygnałem, że produkty te spełniają określone wymagania technicz-ne dotyczące wybranych cech produktu i bez obaw można montować je w autach klientów – dodaje prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak z ITS. t

Korzyściz dobrowolnejcertyfikacji

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz Instytut Transportu Samochodowego (ITS) podpisały porozumienie, dzięki któremu producenci i dystrybutorzy części będą mogli certyfikować swoje produkty w polskich laboratoriach.


FIRMY

Tegoroczna, 14. już edycja targów Pro-fiAuto Show odbędzie się pod hasłem odkrywania nowoczesnej motoryzacji.

Zwiedzający będą mogli zapoznać się ze stworzonymi dzięki technologiom informa-tycznym rozwiązaniami wykorzystywanymi przy serwisowaniu i eksploatacji pojazdów.

– Ubiegłoroczną edycję ProfiAuto Show odwiedziło ponad 30 tys. osób. Ogromne zainteresowanie targami pokazuje, że istnieje zapotrzebowanie na spotkania, dzięki którym pasjonaci motoryzacji i partnerzy rynku auto-motive mogą nawiązać lub umocnić kontakty biznesowe – mówi Michał Tochowicz, dyrek-tor ds. rozwoju i strategii ProfiAuto.

Dla uczestników targów przewidziano mnóstwo atrakcji: odbędą się pokazy ka-skaderskie na motocyklach FMX, a szybsze bicie serca zapewni jazda z instruktorem po mobilnym torze off-roadowym oraz za sterami samochodu jadącego jednocześnie do tyłu i do przodu. Dla wszystkich dostępne będą bez ograniczeń: tor kartingowy, symu-lator jazdy na jednym kole, kino 9D z efekta-mi specjalnymi oraz kosmiczny tunel Vortex, w którym poczuć można stan nieważkości.

Atrakcje będą również czekały na gości, którzy odwiedzającą płytę główną pobli-

skiego Spodka. Odbędzie się tam pokaz nietypowych samochodów poddanych tuningowi. Zaprezentowanych zostanie wiele aut różnych marek motoryzacyjnych, a w tym Ford GT40, BMW Z4 AC Schnitzer, BMW 850 CSI Wide Body, czy też BMW E34 Alpina oraz Mercedes SL55 AMG. Prze-mieszczanie się po hali ułatwi bezpłatna aplikacja targowa ProfiAuto Show, zapew-niająca dostęp do planu targów, harmono-gramu szkoleń i elektronicznych katalogów wystawców oraz informacji o specjalnych atrakcjach.

Organizatorem ProfiAuto Show 2017 jest firma Moto-Profil, dystrybutor części i akce-soriów motoryzacyjnych, właściciel marki ProfiAuto. t

AtrAKcjeProfiAuto Show

Niewiele czasu już pozostało do jednego z największych motoryzacyjnych wydarzeń w Polsce. ProfiAuto Show 2017, coroczne spotkanie profesjonalistów z branży automotive i prawdziwa gratka dla wszystkich miłośników motoryzacji, odbędzie się bowiem 3-4 czerwca w Międzynarodowym Centrum Kongresowym zlokalizowanym obok słynnego katowickiego Spodka. Wśród zapowiadanych atrakcji znalazły się m.in. pokazy FMX, mobilny tor off-roadowy, kino 9D oraz prezentacje rzadko widywanych pojazdów marki Alpina.

Moto-Profil kolejny raz przesunął się do na liście największych polskich firm opracowanej przez „Rzeczpo-spolitą”. Właściciel marki Pro-fiAuto i członek grupy TEMOT International uplasował się na 308. miejscu w Polsce i 24. w regionie.

Co roku, głównie na podstawie danych finansowych każdej z firm., redakcja dziennika „Rzeczpospolita” przygotowuje zestawienie 500 naj-większych polskich przedsiębiorstw. Moto-Profil, który na liście tej obecny jest od kilku lat, w najnowszej jej edycji zanotował, w porównaniu z poprzednią, jeden z największych wzrostów, przesuwając się z miejsca 345. na miejsce 308.

– Kolejny rok ze znaczącym wzrostem w rankingu największych polskich firm dowodzi, że obrana przez nas strategia biznesowa jest słuszna – mówi Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil.– Dobre wyniki motywują nas również do jeszcze intensywniejszej pracy, która miejmy nadzieję, zaowocuje następ-nym „skokiem” w przyszłym roku.

Dodać tu wypada, że w lutym Moto-Profil otrzymał „Diament Forbesa” za jeden z największych przeciętnych rocznych wzrostów wartości. Przedsiębiorstwo obecnie działa na rynkach: polskim, czeskim, słowackim, niemieckim, litewskim, łotewskim, ukraińskim, węgierskim, rumuńskim, włoskim i fińskim. Współ-pracuje z ponad tysiącem partnerów handlowych.

Moto-Profilidzie

do góry


FIRMY

Na boiskach OSiR na warszaw-skim Bemowie spotkało się 14 drużyn biorących udział w finale

Międzynarodowego Turnieju Piłki Nożnej o Puchar Prezesa Inter Cars. Wśród nich były reprezentacje zagranicznych filii Inter Cars: Chorwacji, Włoch, Rumunii, Łotwy, Litwy i Ukrainy, a także zespoły z Polski: Filia Inter Cars Radom, Filia Inter Cars Pie-kary Śląskie i Filia Inter Cars Sosnowiec, a także Mann Humel Sp. z o.o., Glob Cars, ILS Sp. z o.o., J&M Logistics i Mahle Polska Sp. z o.o.

W finałowych rozgrywkach najpierw roze-grano fazę grupową. W każdej z trzech grup znalazło się pięć drużyn. Mecze rozgrywane były w systemie każdy z każdym, a do fazy ćwierćfinałowej awansowało osiem zespo-łów. Po zaciętej rywalizacji w meczach półfi-nałowych zmierzyli się: Inter Cars Rumunia i Inter Cars Chorwacja (2:2, w karnych 2:1) oraz Filia Inter Cars Sosnowiec i Glob Cars (0:0, w karnych 2:3).

Ostatecznie zarówno finał, jak i mecz o trzecie miejsce miały charakter między-narodowy. W „małym finale” Sosnowiec 5:3 zwyciężył z Chorwacją. W meczu o pierwsze miejsce spotkała się Rumunia i Glob Cars. Choć Rumuni, triumfatorzy trzech poprzed-nich turniejów, uznawani byli za faworytów, to jednak polski zespół okazał się równo-rzędnym przeciwnikiem. W końcu jednak, wynikiem 5:2, wygrali Rumuni i to oni sięg-nęli po Puchar Prezesa Inter Cars. Nagrodę tę odebrali z rąk Roberta Kierzka.

- Poziom i umiejętności uczestników turnieju są z roku na rok coraz lepsze. Wszystkie drużyny wykonały ogromną pracę, przygotowując się do tych rozgrywek, po-dobnie jak zresztą jak organizatorzy. Impreza została przygotowana bardzo profesjonalnie i cieszę się, że mogliśmy wziąć w niej udział – podkreśla Gabriel Pop z Inter Cars Rumu-nia. - Ciężko wskazać jedną drużynę, która była dla nas najtrudniejszym przeciwnikiem. Wszystkie zespoły prezentowały naprawdę imponujące umiejętności. Z pewnością jednak w pamięć zapadną nam gracze z Chorwacji, których mieliśmy okazję spot-kać w półfinale.

- Drugie miejsce nie jest dla nas zasko-czeniem. Od początku wierzyliśmy w swoje umiejętności i zakładaliśmy zakończenie zmagań przynajmniej w pierwszej piątce. Trzeba jednak przyznać, że trafiliśmy na ciężką grupę. Na szczęście udało nam się z niej wyjść i dostać się do fazy finałowej. Bardzo trudno grało nam się z drużyną Ru-munii, z którą spotkaliśmy się też na samym początku rozgrywek – mówi z kolei Mariusz Fluder z drużyny Glob Cars. - Na pochwałę zasługuje również organizacja turnieju, która była naprawdę bardzo dobra – dodaje.

Podczas ceremonii dekoracji wyróżniono również indywidualnych graczy. Najlepszym zawodnikiem został Dorian Marius Pascu z Rumunii. Najlepszym strzelcem okazał się inny rumuński zawodnik - Andrei Ionut Dima, mający na swoim koncie 11 goli. Tytuł najlepszego bramkarza uzyskał Matej Barić z Chorwacji.

- Jestem pod ogromnym wrażeniem poziomu rozgrywek oraz atmosfery, jaka panowała podczas turnieju. Jakość spor-towa jest z roku na rok coraz lepsza. Mam nadzieję, że kolejne lata przyniosą jeszcze więcej sportowych emocji i wrażeń, a sami zawodnicy będą stale podnosić poprzeczkę. Śmiało mogę stwierdzić, że w tym roku żadna drużyna nie odstawa-ła poziomem od reszty. W poprzednich latach zdarzały się wyniki dwucyfrowe, teraz były one rzadkością. Widać było, że zawodnicy zostawiali na boisku bardzo dużo siły i zdrowia. O to w tym wszystko chodziło: o dobrą zabawę i międzynarodo-wą integrację – podkreśla Robert Kierzek, wiceprezes Inter Cars.

Międzynarodowy Turniej o Puchar Pre-zesa Inter Cars odbył się już po raz szósty. Tego rodzaju zawody są ewenementem w branży motoryzacyjnej.

- Chciałbym serdecznie podziękować wszystkim zespołom za wspaniałe widowi-sko piłkarskie oraz przemiłą atmosferę, którą stworzyły. Niezależnie od zajętego miejsca drużyny pokazały ciekawy futbol, w którym nie brakowało szybkich zagrywek, parad bramkarskich oraz przepięknych bramek godnych każdej kamery i stacji telewizyj-nej – dodaje Roman Berliński, organizator turnieju.

Po raz pierwszy finał Międzynarodowego Turnieju Piłki Nożnej o Puchar Prezesa Inter Cars można było obejrzeć za pośredni-ctwem transmisji online, prowadzonej za pośrednictwem strony www.ic-tv.pl oraz na stronie Inter Cars na Facebooku. Trans-misji towarzyszył profesjonalny komentarz spikerski - zarówno w języku polskim, jak i angielskim. Relacja cieszyła się dużym za-interesowaniem widzów, o czym świadczyć mogą np. liczne polubienia i udostępnienia postu z transmisją na Facebooku. t

rumuniAz Pucharem Prezesainter cars

Choć narodowa reprezentacja Rumunii w piłce nożnej przeżywa wyraźny kryzys, drużyna reprezentująca rumuński oddział Inter Cars po raz kolejny sięgnęła po Puchar Prezesa. Rozgrywki po raz pierwszy były transmitowane na żywo za pośrednictwem strony www.ic-tv.pl oraz na stronie Inter Cars na Facebooku.


FIRMY

W rozumieniu ustawy, odpadem jest każda substancja lub przedmiot, którego posiadacz pozbywa się,

zamierza się pozbyć lub do pozbycia się we właściwy sposób jest zobowiązany. Odpa-dem warsztatowym będzie więc na przykład pozostawiony po wymianie olej, płyn, aku-mulator, filtr, opona, a nawet żarówka czy pusty pojemnik.

Ustawa nakłada na warsztat obowiązek podpisania umowy z firmą odbierającą odpady, która ma odpowiednie zaplecze logistyczne oraz pozwolenia na przewóz i utylizację. Warsztat musi też dysponować

konieczną dokumentacją: pozwoleniami na wytwarzanie odpadów, kartami odpadów, kartami ewidencji, sprawozdaniami. Zobo-wiązany jest ponadto segregować odpady i składować je w odpowiednim miejscu.

Bio Service przygotował kompleksową ofertę dla warsztatów. Firmy, które w ramach projektu współpracują z serwisami, mają zezwolenia i odpowiednie zaplecze logi-styczne. Wydadzą więc właściwe dokumen-ty w momencie odbioru odpadów, pomogą w wypełnieniu formularzy, wstawią pojemniki na odpady i wskażą odpowiednie miejsce do ich składowania na terenie warsztatu.

Zgodnie z przepisami, w przypadku części odpadów powstających w warsztacie, za ich utylizację płaci serwis. W praktyce wygląda to tak, że po odebraniu odpadów, oprócz obowiązkowej Karty Przekazania Odpadów (osobnej na każdy kod odpadu), klient otrzymuje również fakturę za recykling, której wysokość zależy od wagi oraz ceny odzy-sku. Każdy kod odpadu ma swoją „cenę utylizacyjną”. Poniższa tabela przedstawia najczęściej spotykane w warsztacie kody odpadów oraz kwoty, jakie trzeba zapłacić za ich utylizację. Stawki obowiązują na terenie całej Polski, ale dotyczą tylko tych klientów, którzy podpisali umowę w ramach projektu Bio Service. Warto wiedzieć, że Bio Service wraz z Inter Cars zwracają środki poniesione na utylizację w postaci doładowania multikar-ty IC Premia Cash. Otrzymane środki można wykorzystać od razu na zakupy produktów oferowanych przez Inter Cars. t

Punktyza odpady

Przepisy obligują warsztaty do odpowiedniego gospodarowania odpadami. Choć ich recykling kosztuje, to przystępując do projektu Bio Service prowadzonego przez Inter Cars, można liczyć nie tylko na pomoc w prawidłowym prowadzeniu gospodarki opadami, ale i na zwrot nakładów poniesionych na ich utylizację.

Rodzaj odpadu Kod odpaduKwota zakupu netto w Inter Cars brana pod uwagę do wyliczenia

refundacji kosztu oddania 1 kg lub 1 l odpadu

Koszt odbioru

1 kg odpadu

Kwota zwrotu w IC Premia Cash za oddany odpad

(1 kg)

Opakowania tworzyw sztucznych 15 01 02 50 zł 0,80 zł 1 zł

Opakowania po substancjach niebezpiecznych 15 01 10* 50 zł 1,35 zł 1 zł

Opakowania ciśnieniowe 15 01 11* 1 kg 3,50 zł 3 zł

Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi (w tym filtry paliwa)

15 02 02* 50 zł 0,80 zł 1 zł

Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne inne niż wymienione w 15 02 02 (w tym filtry powietrza)

15 02 03 50 zł 0,70 zł 1 zł

Filtry olejowe osobowe 16 01 07* 4 szt. = 1 kg 1 zł 1 zł

Filtry olejowe ciężarowe 16 01 07* 3 szt. = 1 kg 1 zł 1 zł

Płyny hamulcowe 16 01 13* 1 l 0,90 zł 1 zł

Płyny zapobiegające zamarzaniu zawierające niebezpieczne substancje. 16 01 14 1 l 0,90 zł 1 zł

Płyny zapobiegające zamarzaniu inne niż niebezpieczne 16 01 15 1 l 0,50 zł 1 zł

Tworzywa sztuczne 16 01 19 1 kg 0,80 zł 0,80 zł

Szkło szyb samochodowych 16 01 20 1 kg 1 zł 1 zł

Świetlówki 16 02 13* 1 kg 3,50 zł 3 zł

Gaśnice 16 03 04 1 kg 0,80 zł 0,80 zł


WARSZTAT

Firma Dayco nie tylko dostarcza takie zestawy, ale również udostępnia wiedzę, jak przeprowadzić wymianę

zgodnie z procedurą przewidzianą przez producenta, a tym samym profesjonalnie wykonać usługę. Przykładem może być przygotowany przez ekspertów Dayco materiał techniczny poświęcony wymianie elementów układu rozrządu z wykorzy-staniem zestawu Dayco Kit KTBWP5630 przeznaczonego do jednostek 2.0 TDI stosowanych w samochodach koncernu VW, m.in. w Skodzie Octavii.

W silniku tym pasek rozrządu napędza również pompę wody. Jest zatem wska-zane, by przy wymianie paska wymienić jednocześnie pompę, do której uzyskuje-my dostęp. Dlatego też pompa znalazła się w zestawie.

Ponieważ wymiana paska rozrządu wymaga demontażu paska wieloklinowego napędzającego osprzęt silnika, Dayco zaleca także wymianę komponentów tego napędu. Kompleksowo naprawa zapewni klientowi komfort użytkowania samochodu bez konieczności ponownej wizyty w war-sztacie w krótkim czasie.t Wymianę przeprowadzamy, gdy silnik jest

zimny. Dlatego przed naprawą samochód powinien postać kilka godzin;

t Zaczynamy od demontażu plastikowej osłony silnika, a następnie prawego nadkola, co pozwoli uzyskać dostęp do napędu osprzętu silnika. Gdy go sobie zapewnimy, zwalniamy kluczem napinacz i zdejmujemy pasek wieloklinowy (1);

t Demontujemy dolne mocowanie silnika (2) oraz koło pasowe wału korbowego (3), aby zdjąć dolną i środkową osłonę paska rozrządu. Wymontowujemy czujnik różnicy ciśnień filtra cząstek DPF wraz z elementem mocującym oraz elektrycz-ną pompę paliwa, a w następnej kolej-ności filtr paliwa i zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego, by uzyskać w ten sposób dostęp do górnej osłony paska rozrządu (4);

t Wykręcamy dolną śrubę elementu mocu-jącego silnik do nadwozia (5), odpo-wiednio podpieramy silnik (6), wymon-towujemy po kolei pozostałe elementy mocujące widoczne na zdjęciach (7) i (8);

t Obracamy wałem korbowym zgodnie z ruchem wskazówek zegarka, by usta-wić znak na kole zębatym wału, po czym blokujemy koło używając narzędzia Dayco T10050 (9). Z kolei narzędzie Dayco 3359 wkładamy w koło wałka rozrządu, drugie zaś w koło pompy wtryskowej paliwa, a następnie luzujemy śruby obu kół (10);

t Luzujemy nakrętkę napinacza i obracamy go, by zmniejszyć naprężenie paska, a następnie demontujemy górną rolkę prowadzącą, zdejmujemy pasek i demon-tujemy napinacz;

Najlepiej w zestawieWymieniając pasek rozrządu, najwygodniej i najrozsądniej skorzystać z gotowego zestawu renomowanej firmy, ponieważ w jego skład wchodzą wszystkie elementy, które powinny być wymienione podczas kompleksowej naprawy.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10


WARSZTAT

t Wymieniamy śrubę dwustronną napi-nacza na nową, wchodzącą w skład zestawu Dayco KTBWP5630, a także dolną i środkową rolkę prowadzącą wraz ze śrubami i nakrętkami;

t Wymontowujemy pompę wody z gniaz-da w kadłubie silnika. Po przepłukaniu układu i upewnieniu się, że powierzch-nie przylegania są czyste, smarujemy o-ring nowej pompy z zestawu cienką warstwą smaru silikonowego i montu-jemy ją;

t Montujemy nowy napinacz wraz z nakręt-ka, upewniając się przy tym, że ząb na-pinacza wszedł w szczelinę w obudowie, tak jak to pokazano na zdjęciu (11);

t Zgodnie z ruchem wskazówek zegara obra-camy nieco koła wałka rozrządu i pompy wtryskowej paliwa, po czym zakładamy nowy pasek rozrządu Dayco HT (High Tena-city), a także górną rolkę prowadzącą wraz ze śrubą (znajdują się w zestawie);

t Obracamy napinacz paska do takiej pozycji, by jego wskaźnik znalazł się w szczelinie na tylnej płytce (12), a na-stępnie dokręcamy nakrętkę momentem 20 Nm + kąt 45º;

t Dokręcamy śruby koła wałka rozrządu momentem 20 Nm + kąt 45º oraz śruby koła pompy wtryskowej paliwa momen-tem 20 Nm + kąt 90º (13);

t Wyciągamy blokady obracamy kilka razy wał korbowy, by upewnić się, że pasek jest odpowiednio ułożony, a wskaźnik napinacza wciąż znajduje się we właściwym miejscu.

t Wykręcamy śrubę koła pasowego alter-natora i wymieniamy je na koło Dayco ALP2395. Za pomocą klucza imbusowe-go 13 mm wykręcamy śrubę napinacza paska wieloklinowego znajdującą się u dołu za alternatorem (14). Wymieniamy napinacz na część Dayco APV2511.

t Wymieniamy koło pasowe paska wielo-klinowego na wale korbowym na część Dayco DPV1123. Dociągamy śruby koła momentem 10 Nm + kąt 90º;

t Na koniec należy jeszcze wymienić pasek wieloklinowy na część Dayco 6PK1070 (15). t

11

12

13

14

15

Silnik K4M to benzynowa je-dnostka o pojemności 1,6 litra stosowana w Megane II i jego

wersji Megane CC oraz Megane Scenic II produkowanych przez koncern Renault. Niezależnie od odmiany po-jazdu sposób wymiany paska rozrządu jest bardzo zbliżony, różnice jakie mogą występować dotyczą jedynie demontażu i montażu elementów znajdujących się w komorze silnika.Producent auta zaleca, by wymia-ny paska rozrządu w modelu tym dokonywać co 120 tys. kilometrów lub co 5 lat. Dla elementów bezpośrednio z paskiem współpracujących terminów nie podaje, jednak firma Schaeffler namawia, aby przy okazji montażu nowego paska, wszystkie te elementy dokładnie skontrolować i w przypad-ku, gdy noszą nawet niewielkie ślady zużycia też zastąpić je nowymi. Należy bowiem mieć na uwadze, iż silnik K4M jest jednostką kolizyjną, zatem w przypadku awarii rozrządu spo-wodowanej zużytym napinaczem czy kołem pasowym, niechybnie dojdzie do poważnego uszkodzenia silnika.

Przystępując do prac pamiętać także należy, by nowy pasek rozrządu zakładać do silnika, którego tempera-tura jest równa temperaturze oto-czenia. Ponadto przestrzegać trzeba następujących zaleceń:• wałem korbowym zawsze obra-

camy w tym kierunku, w jakim normalnie się on obraca, chyba że

w instrukcji montażu wyraźnie po-dano inaczej;

• wszelkie śruby i nakrętki dokręcamy takim momentem jak nakazuje to instrukcja wymiany;

• zgodnie z zaleceniami dostawcy czę-ści, podczas wymiany paska rozrządu wymieniamy wszystkie elementy współpracujące z paskiem, czyli napinacz, rolki prowadzące, pompę wody, a także elementy mocujące tj. śruby, szpilki czy nakrętki.

Na samym początku, ze względów bezpieczeństwa i zgodnie z najlepszy-mi praktykami, należy po ustawieniu pojazdu na podnośniku odłączyć prze-wód od bieguna ujemnego akumula-tora. Dopiero po tym przystępujemy do demontażu filtra powietrza oraz przepustnicy, aby dostać się do zaślepek wałków rozrządu. Jest to niezbędne do zainstalowania blokady wałków. Kolejną czynnością jest podniesienie pojazdu i zdemontowanie prawego przedniego koła i jego nadkola, a to w celu uzyskania dostępu do paska wielorowkowego. Po demontażu tego paska, pojazd unosimy możliwie wysoko, gdyż znacznie łatwiej będzie wtedy zdjąć dolną osłonę silnika. Usunięcie jej jest niezbędne, aby wykręcić zaślepkę i umieścić blokadę wału korbowego. Wał korbowy należy obracać w normalnym kierunku (w prawo, patrząc od strony rozrządu), dopó-ki nie znajdzie się w pozycji GMP – górnego martwego punktu (nie

paska rozrząduWymiana

w Renault Megane 1.6(silnik K4M)Grupa Schaeffler, właściciel marek LuK, INA, FAG i Ruville, w ramach kompleksowego wsparcia mechaników przygotowuje publikacje dotyczące wymiany wybranych elementów w wybranych modelach pojazdów. Oto kolejny z takich tekstów, tym razem dotyczący wymiany paska rozrządu w samochodzie Renault Megane II (i jego wersjach takich jak Megane CC, Scenic II) napędzanych silnikiem K4M.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

oprze się o uprzednio zamontowaną blokadę wału korbowego).

Przed demontażem poduszki silni-ka i osłon rozrządu należy jeszcze zablokować koło zamachowe za pomocą wkrętaka oraz odkręcić śrubę centralną koła pasowego wału korbowego.Teraz można już zabrać się do de-montażu elementów rozrządu. Zanim jednak przystąpimy do odkręcenia pompy wody, wcześniej trzeba oczywiście spuścić płyn z układu chłodzenia.Podczas wymiany elementów rozrządu należy się upewnić, że oznaczenie znajdujące się na kole zmiennych faz rozrządu jest skie-rowane do góry. Położenie to zaznaczamy niezmywalnym marke-rem (między pierścieniem zębatym koła a pokrywą zaworów). Należy również sprawdzić ustawienie GMP wału korbowego. W tym przypadku rowek na wale korbowym ma być skierowany do góry.

Montaż nowych elementów roz-poczynamy od oczyszczenia po-wierzchni kadłuba silnika, do której

dolega pompy wody, a następnie założenia i przykręcenia pompy. Kolejne czynności to montaż koła paska zębatego na wale korbowym, rolki prowadzącej i napinającej oraz samego paska rozrządu.Aby pasek prawidłowo napiąć, należy wykonać następujące czynności:• używając klucza imbusowego 6 mm

dokonujemy regulacji mimośrodu (11) tak, aby wskaźnik (9) pokrył się z nacięciem (10). Jest to bardzo ważna uwaga, ponieważ w podsta-wie napinacza znajduje się jesz-cze jedno nacięcie. W przypadku niewłaściwego ustawienia wskaźni-ka pasek nie będzie prawidłowo napięty co może skutkować uszko-dzeniem rozrządu, a nawet silnika;

• korzystając z klucza dynamometry-cznego nakrętkę mocującą napina-cza dokręcamy wstępnie momen-tem 7 Nm;

• zakładamy koło pasowe wału korbowego i dokręcamy jego śrubę - najpierw dociągamy ją momentem 40 Nm, po czym dokręcamy jeszcze o kąt 145˚±15˚;

• demontujemy blokadę wałków rozrządu oraz blokadę wału korbo-wego;

• obracamy wałem korbowym o dwa obroty i raz jeszcze montujemy blokadę wału korbowego i wałków rozrządu;

• ponownie sprawdzamy czy wskaźnik (13) pokrywa się z nacięciem (14). Jeżeli nie, należy skorygować ustawie-nie i dopiero wtedy dokręcić „na gotowo” nakrętkę napinacza paska rozrządu momentem 27 Nm.

Ostatnim etapem będzie założenie i zamocowanie wymontowanych części. Czynimy to w kolejności odwrotnej niż przy demontażu. Należy również uzupełnić płyn chłodniczy, dokonać odpowietrzenia układu chłodniczego i wykonać jazdę próbną.Więcej informacji i filmów instrukta-żowych można znaleźć na stronie www.repxpert.pl


WARSZTAT

Powodów niezbyt wydajnego chło-dzenia, lub zgoła jego braku, może być wiele. Jak wiadomo, cyrkulujący

czynnik chłodzący, czyli gaz (obecnie wciąż najpopularniejszym jest R134a, czyli tetraflu-oroetan, który jednak stopniowo będzie wypierany przez HFO 1234yf, czyli tetraflu-oropropen) ulega rozprężaniu i sprężaniu w dwóch wymiennikach ciepła. Pierwszy zwany jest skraplaczem, kondensorem lub chłodnicą klimatyzacji. Odpowiada on za obniżenie temperatury i skroplenie czynnika chłodzącego, który trafia doń silnie sprężo-ny, a przez to mocno nagrzany.

Wrażliwy skraplaczSkraplacz umieszczony jest z przodu auta,

zaraz za zderzakiem, więc owiewany jest przez pęd powietrza, co zapewnia mu szybkie odda-wanie ciepła. Niestety, naraża też na uszkodze-nia. Wystarczy niegroźna stłuczka ( a czasem nawet próba pokonania wysokiego krawężni-ka), by chłodnica klimatyzacji została rozbita. Kondensor może również zostać uszkodzony przez kamienie i kawałki lodu wyrzucane spod kół jadących przed nami pojazdów.

Oprócz urazów mechanicznych zabójcza dlań jest również sól, którą służby drogowe posypują zimą ulice. Razem z wilgocią powoduje ona korozję elektrochemiczną materiału, z którego wykonana jest chłodni-ca. Lamelki, czyli specjalne blaszki umiesz-

czone między rurkami, ulegają utlenieniu i nawet jeśli skraplacz pozostaje szczelny, przestaje spełniać swoją funkcję.

Innym czynnikiem wpływającym na pogor-szenie pracy kondensora są zanieczyszcze-nia, takie jak błoto i resztki owadów, które oblepiają chłodnicę, tworząc w ten sposób powłokę, utrudniającą wymianę ciepła.

W czasie okresowego przeglądu należy zatem sprawdzić stan kondensora. Niektóre uszkodzenia dają się naprawić, większość niestety wymaga zamiany wymiennika na nowy (często dosyć kosztownej). Należy również regularnie usuwać zanieczysz-czenia z przestrzeni między rurkami, by wymiana ciepła mogła odbywać się bez przeszkód. Trzeba przy tym pamiętać, że nie wolno używać do tego narzędzi, które mogą uszkodzić delikatne lamelki. Z tego samego powodu nie należy też pod żadnym pozorem używać do czyszczenia chłodnicy myjek ciśnieniowych. Najlepiej najpierw porządnie namoczyć wymiennik, spryskać środkiem usuwającym tłuszcz (np. płynem do mycia naczyń), a po kilkunastu minutach spłukać dużą ilością wody. Oczyszczenie brudnego skraplacza powinno zauważalnie podnieść sprawność klimatyzacji.

Co się czai na parownikuDrugim wymiennikiem ciepła w układzie

klimatyzacji jest parownik. Czynnik chłodzą-

cy ulega w nim rozprężeniu i zmienia stan skupienia z ciekłego na gazowy, dzięki cze-mu jego temperatura gwałtownie się obniża. W wyniku tego procesu powietrze opływają-ce parownik ulega schłodzeniu. Towarzyszy temu skraplanie się pary wodnej, która osiada na tym elemencie. Woda potem ścieka do rynienki odpływowej, a następnie odprowadzana jest na zewnątrz pojazdu.

Parownik przez cały czas swojej pracy pozostaje mokry. Wilgoć w połączeniu z zanieczyszczeniami stwarza doskonałe środowisko do rozwoju pleśni, bakterii i róż-nych chorobotwórczych drobnoustrojów.

O tym, że parownik pokryty jest kożuchem wilgotnego brudu i koloniami mikrobów, świadczy nieprzyjemny zapach dobywający się z nawiewów powietrza. Unoszące się w powietrzu zarodniki grzybów przyprawiają alergików o katar sienny, astmę, a czasem nawet zmiany skórne (tzw. atopowe).

Parownik oraz tunel nawiewu powietrza musi być zatem regularnie czyszczony specjalnymi preparatami, najlepiej dwa razy w roku (przed i po sezonie letnim). Pamiętać również należy o regularnej wymianie filtra kabinowego - co 15 tys. km, nie rzadziej jednak niż raz w roku.

Brak czynnika i zabójcza wodaKłopoty z klimatyzacją mogą być spo-

wodowane brakiem czynnika chłodzącego. Kiedy jego poziom spadnie o połowę, wydajność układu zmniejsza się o 75%. W ciągu roku w naturalny sposób ubywa od 10 do 15% czynnika chłodzącego. Jak łatwo obliczyć - już po trzech latach nieuzupeł-niany układ klimatyzacji działać będzie zauważalnie słabiej.

Należy również pamiętać, że czynnik chło-dzący jest także nośnikiem oleju smarującego sprężarkę. Zbyt mała ilość czynnika oznacza więc słabsze smarowanie kompresora, co może w konsekwencji doprowadzić do jego zatarcia. Wymiana tego elementu to zaś wydatek kilku tysięcy złotych. Aby się przed tą przykrą niespodzianką uchronić, warto co roku dokonywać przeglądu układu klimatyzacji.

Czynnik chłodzący absorbuje również zawartą w powietrzu atmosferycznym wilgoć, która przenika przez elastyczne przewody połączeniowe. Część wilgoci pochłaniania jest przez filtr-osuszacz, ale z czasem jego zdolność absorpcji spada. Element ten musi zatem być regularnie wymieniany. W prze-ciwnym razie zebrana w układzie klimatyzacji

brak chłoduNieoczekiwany

Pierwsze porządne upały zawsze są testem dla samochodowych układów klimatyzacji. Wielu właścicieli aut zostaje wtedy nieprzyjemnie zaskoczonych tym, że klimatyzacja w ich pojazdach nie działa tak, jak powinna.


WARSZTAT

woda powoduje korozję, a także stwarza ryzyko zamarznięcia zaworu rozprężnego, co z kolei prowadzi do awarii skraplacza i sprężarki.

Bardzo ważnym czynnikiem decydującym o bezawaryjnej pracy układu klimatyzacji jest również jakość stosowanego oleju. Większość starszych preparatów mineralnych cha-rakteryzuje się higroskopijnoś-cią, czyli mówiąc zwyczajnie - chłonie wodę.

Nowoczesny, syntetyczny olej sprężarkowy jest wolny od tej wady. Ponadto nie zbiera się on w parownikach i skrapla-czach, więc może być eksploa-towany w bardzo szerokim zakresie temperatur.

Gdzie jest dziuraKażda nieszczelność układu

sprawia, że znajdujący się w nim czynnik roboczy stopnio-wo ulatuje do atmosfery. Można to sprawdzić, kontrolując ciś-nienie w układzie za pomocą manometru podłączonego do zaworu serwisowego lub też za pomocą stacji roboczej.

Jeśli ciśnienie panujące w układzie klimatyzacji będzie równe ciśnieniu atmosferycz-nemu, oznacza to cały czynnik uleciał i układ jest pusty. Oczywi-ście przed ponownym napeł-nieniem należy ustalić miejsce nieszczelności i ją usunąć. Naj-prościej będzie to uczynić wpro-wadzając do układu azot pod ciśnieniem ok. 25 barów. Jeżeli dziura w układzie jest duża, zlokalizujemy ją dzięki sykowi uchodzącego gazu. Kiedy jed-nak po napełnieniu układu nie słychać tego charakterystycz-nego dźwięku, należy skontro-lować za pomocą manometru szybkość spadku ciśnienia. Jeśli w ciągu kwadransa ciśnienie obniży się o 1-2 bary, świadczy to o niewielkiej nieszczelności. Będzie ją można zlokalizować dopiero po napełnieniu układu czynnikiem chłodzącym - albo za pomocą testera elektro-nicznego, albo posługując się kontrastem i lampą UV.

Czujnik elektrochemiczny te-stera wykrywa obecność czyn-nika chłodzącego, a zapalenie się lampki lub sygnał dźwięko-wy informuje o tym serwisanta. Wykrywanie nieszczelności

za pomocą kontrastu polega natomiast na wstrzyknięciu specjalnego fluoroscencyjnego preparatu (ok. 5 g) do układu, a następnie dokładnych oglę-dzinach w świetle lampy UV (światło takie ujawnia wyciek). Po zlokalizowaniu nieszczelno-ści należy odciągnąć czynnik chłodzący z układu i wymienić bądź naprawić niesprawny element.

Grunt do dobry testerPrzyczyn niesprawności

układu klimatyzacji może być oczywiście więcej, od tak prozaicznej i łatwej do usunięcia jak zapchany filtr kabinowy, przez uszkodzony wentylator skraplacza po znacznie kosztowniejszą w skutkach awarię sprężarki. Do pełnego zdiagnozowania warto się posłużyć testerem, który umożliwia sprawdzenie ciśnienia i temperatury w ukła-dzie, a także odczytuje kody usterek z jednostki sterującej układem. Powinien on również umożliwiać kasowanie kodów usterek, aktywację poszczegól-nych komponentów obsłu-giwanych przez sterownik, przeprowadzenie regulacji oraz zaprogramowanie sterownika.

Tak w ogóle to skanowanie sterownika powinno być pierw-szą czynnością diagnostyczną. Dopiero kiedy okaże się, że w sterowniku klimatyzacji nie zostały zapisane żadne dane wskazujące na niesprawność układu, należy przejść do diagnostyki termodynamicz-nej. Polega ona na pomiarach ciśnienia i temperatury w ob-wodzie wysokiego i niskiego ciśnienia. Oprogramowanie testera umożliwia interpretację tych parametrów, zbadanie wydajności układu i jego poszczególnych komponen-tów, a także sprawdzenie ilości czynnika chłodzącego w ukła-dzie i skontrolowanie stanu filtra-osuszacza. Informacje te pozwalają określić bezpośred-nią przyczynę niesprawności układu klimatyzacji, np. zbyt małą lub za dużą ilość czynni-ka chłodzącego, uszkodzenie sprężarki, zaworu rozpręż-nego itd. Sprawiają więc, że naprawa może być sprawnie i skutecznie przeprowadzona. t


WARSZTAT

Kompresor klimatyzacji, ze względu na warunki pracy, podlega stałym przeciążeniom. Stanowi więc część

szczególnie narażoną na usterki. Jedno-cześnie łatwo doprowadzić do uszkodzenia sprężarki, zaniedbując czynności serwi-sowe lub przeprowadzając je w niewłaś-ciwy sposób, np. używając oleju o innych parametrach niż zalecany przez producenta kompresora lub po prostu dodając go zbyt dużo. Warto tu podkreślić, że różne oleje do układów klimatyzacji nie mieszają się ze sobą i pracują w różnych zakresach temperatur. Sprężarki regenerowane Denso Reman i Thermotec Reman są fabrycznie zalane odpowiednią ilością oleju przezna-czonego dla danego kompresora.

Z certyfikatamiLauber, jako jedyna firma w Polsce,

otrzymała certyfikat Denso na regenerację kompresorów klimatyzacji. Montaż elemen-tów odbywa się w wydzielonym i spe-cjalnie zaprojektowanym pomieszczeniu wyposażonym w wentylację zapewniającą wręcz sterylne warunki. Zarówno wszystkie przyrządy kontrolno-pomiarowe, jak i na-rzędzia są autoryzowane przez Denso. - To wszystko potwierdza nasze duże kompeten-cje i gwarantuje, że regenerowane przez nas produkty są najwyższej jakości. Dlatego nie boimy się udzielać na nie 25-miesięcznej gwarancji – mówi Artur Stodolny z firmy Lauber.

Ciśnienia wiele mówiąAby naprawa była skuteczna, przy

wymianie sprężarki należy przestrzegać

odpowiednich procedur. Przede wszyst-kim należy ustalić przyczynę uszkodzenia, m.in. za pomocą diagnostyki ciśnień i temperatur w układzie klimatyzacji. Jeżeli ciśnienia niskie i wysokie po uruchomie-niu klimatyzacji są takie same (np. 5 barów), to sprężarka prawdopodobnie jest uszkodzona. Ten sam wniosek można wysnuć, jeżeli sprzęgło elektromagne-tyczne pracuje, a nie ma różnicy ciśnień w układzie klimatyzacji (należy zachować odpowiednie warunki temperaturowe – od min. 10 °C w górę).

Jeżeli manometr w części niskociśnie-niowej wskazuje niewielką różnicę pomię-dzy wysokim a niskim ciśnieniem i jeżeli temperatura na niskim ciśnieniu wynosi ok. 20 °C, a na wysokim ok. 40 °C, zaś zawór rozprężny/dysza dławiąca pracują prawidło-wo, to również są to okoliczności wskazują-ce na uszkodzenie sprężarki.

Jeżeli manometry wskazują pulsacyjne wartości (na niskim ciśnieniu pomiędzy 1 a 3 bary, na wysokim ciśnieniu pomię-dzy 12 a 17 barów), to również należy się

liczyć z tym, że sprężarka jest uszkodzo-na. Mamy też zapewne wtedy do czynienia z wadliwymi zaworami kompresora (do-tyczy to jedynie sprężarek tłokowych, nie zaś sprężarek typu scrol – spiralnych).

Niskie wartości ciśnień roboczych, przy założeniu maksymalnej temperatury otoczenia i poprawnej pracy pozostałych elementów układu (pasek, napinacz, napełnienie układu), wskazują z kolei na sprężarkę dożywającą już swych dni.

Ważne płukanieNależy zwrócić szczególną uwagę na

płukanie układu klimatyzacji. Służą do tego odpowiednie płyny i urządzenia. Nie można w tym celu używać czynnika chłodzącego i azotu. Nie przynosi efektów również sama wymiana filtra osuszacza w systemie klima-tyzacji samochodowej.

Po zatarciu starego kompresora, bez-względnie należy wymienić skraplacz, filtr osuszacz, zawór rozprężny, a także wypłu-kać cały układ.

Gwarancja z instrukcjąDo każdego produktu z linii Thercotec Re-

man i Denso Remane dołączona jest karta gwarancyjna z instrukcją obsługi i kartą montażową. Znajdują się tam szczegółowe wskazówki dotyczące naprawy.

Linia regenerowanych kompresorów klimatyzacji jest dostępna w całej sieci sprzedaży Inter Cars oraz w IC Katalogu Online. t

jak noweRegenerowane

W przypadku konieczności wymiany sprężarki klimatyzacji , warto rozważyć montaż profesjonalnie regenerowanych produktów marek Thermotec Reman i Denso Reman dostępnych w Inter Cars.


WARSZTAT

Amortyzatory różnią się konstrukcją, parametrami i wielkością. Często nawet w jednym modelu samocho-

du mogą być stosowane różne referencje w zależności od wersji wyposażenia bądź zamontowanej jednostki napędowej.

- BILSTEIN oferuje dwie linie produktów: Replacement przeznaczoną do zastąpienia fabrycznych amortyzatorów i Performance pozwalającą na bezpieczną modyfikację zawieszenia. Przy doborze odpowiedniej referencji do danego egzemplarza samo-chodu warto korzystać z naszego katalogu - mówi Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, przedstawiciela marki BILSTEIN w Pol-sce. - Dzięki temu mechanik zyska dostęp do zawsze aktualnych informacji produk-towych z podanym numerem referencji. Dodatkowo wyszczególnione są wszystkie elementy mocujące, które nie zawsze ofe-rowane są w zestawie z amortyzatorem.

Wymianę amortyzatorów powinna zawsze poprzedzić jazda próbna i ocena stanu zawieszenia, od optycznego sprawdzenia opon i felg, poprzez klocki i tarcze hamul-cowe, na połączeniach wahaczy, tulei czy drążków kończąc. Pozwoli to na wychwyce-nie usterek, które nawet po zamontowaniu nowych amortyzatorów mogą nadal nega-

tywnie wpływać na ich pracę.- Naturalnie wymiana amortyzatorów

zawsze powinna być wykonywana parami na tej samej osi. I tu ważna uwaga - w niektó-rych samochodach są oddzielne referencje dla lewego i prawego koła, czy też różnice w kierunkach ich przykręcania - podkreśla Andrzej Wojciech Buczek z IHR. - Mechanik podejmujący się wymiany amortyzatorów powinien też uwzględnić w kosztorysie wszystkie dodatkowe elementy. Błędem bę-dzie pozostawienie starej sprężyny, górnego mocowania, osłony, poduszki czy odboju, bo może to doprowa-dzić do zniszczenia nowego amortyzatora.

Liczba elementów mocujących może się różnić w zależności od przyjętych przez producenta samo-chodu rozwiązań kon-strukcyjnych. Część z nich dostępna jest razem z nowymi amortyzatorami, jed-nak czasem trzeba je skompletować. W tym celu BILSTEIN stwo-

rzył osobną ofertę B1 obejmującą m.in. osłony, odboje i górne mocowania oraz B3, na którą składają się sprężyny. Mimo to nie wszystkie elementy (np. podkładki) dostępne są na aftermarkecie i trzeba je dokupić w ASO. W tym przypadku nie wolno iść „na skróty” i zakładać starych czy też próbować dociąć podobny element z gumy. Praktyka pokazuje, że jeździe towarzyszyć będą charakterystyczne stuki, a klient będzie miał uzasadniony powód do reklamacji.

Błędy montażowe, pomimo znacznego uproszczenia budowy i redukcji elementów mocujących, można popełnić także przy wymianie zawieszenia pneumatycznego. Najczęściej sprowadza się to do dwóch sy-tuacji - opuszczenia samochodu z podnoś-nika bez uruchomienia i napełnienia układu powietrzem, bądź maksymalnego napeł-nienia przed postawieniem samochodu na kołach. Przy serwisowaniu zawieszenia pneumatycznego warto ocenić stan sprę-żarki oraz wszystkich przewodów, połączeń i czujników.

- Trzeba pamiętać, że wymiana amortyza-torów, szczególnie na przedniej osi z kolum-nami McPhersona, powinna być zakończona ustawieniem geometrii oraz zbieżności - dodaje Andrzej Wojciech Buczek z IHR. - Dopiero wtedy można wykonać jazdę próbną i w praktyce ocenić wykonaną przez siebie usługę. Od jej jakości zależeć będzie zadowolenie klienta, a także jego bezpie-czeństwo na drodze. t

amortyzatory,uniknąć błędów

Wymienić

Dobór odpowiedniej referencji nowych amortyzatorów gwarantuje sprawne i prawidłowe przeprowadzenie ich wymiany. Trzeba też wyjaśnić kierowcy konieczność wymiany wszystkich elementów mocujących – przypominają przedstawiciele firmy BILSTEIN.


WARSZTAT

Stan dróg w Polsce w ciągu ostatnich kilku lat wyraźnie się poprawił. Dziur w jezdniach jest mniej, jednak nadal

zawieszenie prędzej czy później wymaga naprawy. W warsztacie pojawia się wówczas pytanie, jakie zamienniki wybrać, skoro na-wet części OE po pewnym czasie przegry-wają walkę z warunkami na drogach.

Z pomocą przychodzą wytwórcy części zamiennych, którzy potrafią zidentyfikować słabe punkty produktów OE i wprowadzają modyfikacje podnoszące niezawodność i żywotność poszczególnych elementów. Wytwórcą takim jest MOOG, oferujący czę-ści układu zawieszenia, kierowniczego oraz łożyska kół i stawiający sobie za cel produk-cję części o jakości nie odbiegającej od wy-robów OE, a czasem je przewyższających. Oto cztery spośród wielu zmian służących temu celowi wprowadzonych przez Federal-Mogul Motorparts w konstrukcji elementów układu zawieszenia marki MOOG.

Wydłużone spawyZadaniem specjalistów MOOG było

wydłużenie żywotności wahacza trójkątnego o popularnym numerze referencyjnym, prze-znaczonego do wielu pojazdów koncernu

Volkswagen. W tym celu wyraźnie wydłużono spawy (z 25,5 mm do 43,1 mm), co wzmoc-niło połączenie tulei i ramienia wahacza. Do-datkowo zoptymalizowano kształt pionowej tulei oraz wprowadzono nową mieszankę gumy. Zapobiega ona nadmiernym ruchom podczas pracy wahacza, a tym samym znacznie wydłuża czas eksploatacji części.

Powłoka kataforetycznaWahacze są szczególnie narażone na

działanie wody, soli, piasku i kamieni. Korozji może zapobiec tylko trwała powłoka. Tradycyjne rozwiązanie w postaci malowa-nia elektrostatycznego okazuje się niewy-starczające. Dlatego MOOG pokrywa swoje wahacze powłoką kataforetyczną.

Malowanie części tą metodą zapewnia zabezpieczenie nawet trudno dostępnych miejsc. Badania laboratoryjne wykazały, że produkt MOOG jest skutecznie chroniony przed korozją nawet po uderzeniu ostrymi przedmiotami, na przykład wyrzucanymi spod kół kamieniami.

Zmiana konstrukcji gumowej osłony sworznia

Podczas pracy wahacza i maksymalnego wychylania jego sworznia może dojść do uszkodzenia gumowej osłony. Dalszy przebieg

zdarzeń jest łatwy do przewidzenia – przez nie-szczelną osłonę wnika woda i zanieczyszcze-nia powodując korozję sworznia. Przyspieszo-ne zużycie elementu wymusza jego wymianę.

Aby zapobiec takim sytuacjom MOOG zmienił konstrukcję gumowej osłony sworz-nia, która jest dzięki temu bardziej odporna.

Trzpień sworznia z gniazdem imbusowym

Wiele wahaczy, końcówek drążka kierowniczego i łączników stabilizatora ma sworzeń z zaokrąglonym wgłębieniem w górnej części trzpienia. Niestety podczas prac serwisowych zaokrąglony otwór nie po-zwala mechanikowi unieruchomić sworznia. Montaż i demontaż części może być więc bardzo trudny, ponieważ nakrętka nie może zostać odpowiednio dokręcona na gwincie sworznia, kiedy ten się obraca.

W odpowiedzi MOOG wprowadził kon-strukcję z sześciokątnym wgłębieniem. Ta prosta modyfikacja pozwala mechanikom unieruchomić sworzeń MOOG za pomocą klucza imbusowego.

3 lata gwarancji na częściKiedy w 2016 roku Federal-Mogul Mo-

torparts ogłaszał rozszerzenie gwarancji na produkty MOOG do 3 lat, niektórzy określali tę decyzję jako bardzo odważną. – Dla nas wy-dłużona gwarancja jest potwierdzeniem pracy wykonanej w ostatnich latach na rzecz pod-niesienia standardów jakościowych. Dlatego kontrolę jakości prowadzimy na różnych eta-pach produkcji – mówi Marcin Sochaczewski, dyrektor marketingu na Centralną i Północną Europę z Federal-Mogul Motorparts.

MOOG testuje swoje produkty w Saint Louis (USA) oraz w Kontich (Belgia). Urządze-nia laboratoryjne symulują warunki drogowe, co pozwala dokładnie przyjrzeć się odporno-ści części na pracę w trudnych warunkach. t

Cześć MOOG wzmocniona dzięki dłuższym spawom. Nowy kształt tulei z odporniejszą na uszkodzenia mieszanką gumy.

Nowy kształt gumowej osłony sworznia poprawił jakość i wydłużył czas eksploatacji części MOOG.

Test odporności na uderzenia. Wynik po zastosowaniu siły mechanicznej 100 kg/cm², działającej na powierzchnię dwóch płytek testowych. Test zgodny z testem udarowym DIN EN ISO 6272-1 = ASTM D2794.

Prosta modyfikacja konstrukcji pozwala mechanikowi unieruchomić sworzeń MOOG za pomocą klucza imbusowego. Taka zmiana ułatwia i przyspiesza naprawę.

Zmianyna jeszcze lepszeWydłużony spaw, inny kształt gumowej osło-ny sworznia, powłoka kataforetyczna oraz nowe gniazdo imbusowe - zmiany te podnoszą żywotność części zamiennych marki MOOG, a jednocześnie ułatwiają serwisowanie pojazdów. W 2016 roku Federal-Mogul Motorparts wydłużył gwarancję na produkty MOOG do 3 lat. Teraz prezentuje przykładowe udoskonalenia produktów, które mają przewyższyć jakością części używane na pierwszy montaż.


WARSZTAT

Półosie napędowe i przeguby ho-mokinetyczne przenoszą moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła,

poddawane są więc podczas jazdy olbrzy-mim obciążeniom. Niemniej to nie nagłe uszkodzenia mechaniczne, lecz naturalne zużycie związane z długim czasem eks-ploatacji jest najczęstszą przyczyną awarii zarówno przegubów homokinetycznych, jak i wchodzących w skrzynię biegów przegu-bów wewnętrznych (trojpalczastych). Kolej-ne miejsca na liście przyczyn awarii zajmują uszkodzone gumowe osłony przegubów, niedostateczna ilość smaru oraz, niestety, błędy popełniane podczas obsługi półosi.

Klienci warsztatów nie potrafią zwykle zidentyfikować problemów związanych z półosiami napędowymi oraz opisać symp-tomów ich nieprawidłowej pracy, dlatego zadaniem warsztatów jest wcześniejsze rozpoznanie złego stanu półosi i poinfor-mowanie o tym klienta - zanim dojdzie do awarii uniemożliwiającej jazdę.

Funkcje półosiPółosie napędowe w samochodach

z przednim napędem zasadniczo składają się z przegubu zewnętrznego (homokine-tycznego), wsuniętego w skrzynię biegów przegubu wewnętrznego (trójpalczastego) oraz znajdującego się pomiędzy nimi wałka. Dodatkowo półosie mogą być również wyposażone w elementy, takie jak pierścień układu ABS oraz tłumik drgań.

Przegub homokinetyczny skonstruowany został w latach 30. XX wieku przez inży-niera Alfreda Rzeppę. Jego zadaniem jest przenoszenie momentu obrotowego ze skrzyni biegów na koła ze stałą prędkością obrotową, niezależnie od kąta skręcenia kół. Dodatkowo półoś napędowa musi kompensować ruchy zawieszenia w górę i w dół. Aby spełnić wszystkie te funkcje, jej elementy powinny być bezobsługowe i mu-szą przenosić moment obrotowy ze stałą prędkością, przez cały okres eksploatacji samochodu.

Skąd się biorą usterkiPodczas dokonywaniu przeglądu półosi

należy zwrócić uwagę, czy ich elementy nie mają luzów oraz czy nie widać na nich śladów smaru. Wnikliwym oględzinom należy poddać również osłony, gdyż są one szczególnie narażone na uszkodzenia. Podlegają przecież nieustannemu zginaniu, a do tego oddziałują na nie temperatury od -40 do nawet 120 °C) oraz obroty (do 2800 obr./min). Dlatego też osłony powinny być wykonane z najwyższej jakości materiałów. Na pierwszy montaż standardowo stosuje się w tym celu elastomery termoplastyczne (TPE), nie jest to natomiast regułą w przy-padku części kierowanych na rynek wtórny.

Każde uszkodzenie osłony (przecięcie, pękniecie, przetarcie rozerwanie) powo-duje przyspieszone zużycie przegubu. Po pierwsze przez powstały otwór wycieka smar, co skutkuje gorszym smarowaniem przegubu, po wtóre i ważniejsze - do środka tą drogą dostaje się woda i zanieczyszcze-nia zabójcze dla współpracujących ze sobą metalowych części. Dodać tu należy, że nieszczelności bywają także rezultatem błę-dów popełnionych podczas montażu, więc przeprowadzać go trzeba bardzo starannie.

Uszkodzona osłona powinna być na-tychmiast wymieniona, by uniknąć zatar-cia przegubu. Trzeba przy tym pamiętać o fundamentalnej zasadzie: nigdy nie wolno

zastępować osłony z TPE elementem wyko-nanym z gumy. Jako regułę warto też przy-jąć, że w przypadku jakichkolwiek wątpliwo-ści, czy uszkodzeniu nie uległ również sam przegub, należy wymienić cały element.

Doniosła rola smaruWśród smarów do przegubów wyróżnić

można środki standardowe oraz specjal-ne. Te drugie wytrzymują przez krótki czas temperaturę nawet do 160 °C. W tych wa-runkach zwykły smar uległby wytopieniu, co doprowadziłoby do całkowitego zniszczenia przegubu. Oferowane przez renomowanych dostawców zestawy naprawcze przezna-czone do wymiany osłon przegubu, zawie-rają zwykle opakowanie odpowiedniego smaru w ilości wystarczającej do posmaro-wania przegubu oraz wnętrza osłony. Właś-ciwa aplikacja smaru jest bardzo ważna, ponieważ zależy od niej długa i bezawaryjna eksploatacja przegubu.

Oględziny półosiJeśli istnieje podejrzenie, że półoś jest

uszkodzona lub po prostu zużyta w wyniku długiej eksploatacji, dobrze jest przeprowa-dzić próbną jazdę samochodem. Dźwięki słyszalne podczas pokonywania zakrętów ułatwią postawienie trafnej diagnozy. I tak:t charakterystyczne stukanie podczas jaz-

dy ze skręconymi kołami, wywołane jest przez przesuwanie się kulek po nierów-nościach w zużytym przegubie;

t nieokreślone dźwięki mogą być wywołane luzem obwodowym w przegubie. Aby to sprawdzić, należy spróbować obrócić drążkiem półosi w obu kierunkach. Luz w zablokowanym przegubie może być minimalny. Próbę tę należy wykonać przy różnych kątach skrętu kół.Najlepszym sposobem na sprawdzenie

stanu przegubu homokinetycznego jest podanie półosi następującemu testowi: po wymontowaniu tego elementu z pojazdu unieruchomić obudowę przegubu w imad-le. Należy zrobić to delikatnie z użyciem gumowych podkładek, które zapobiegną jego uszkodzeniu. Następnie sprawdzić, czy przegub porusza się płynnie bez żadnych zacięć. Nie może on również wykazywać żadnego luzu osiowego.

Podczas oględzin należy wziąć pod uwagę, że jeśli jeden z przegubów jest uszkodzony, to istnieje duże prawdopodo-bieństwo, że drugi również nie jest wolny od usterek. Wynika to z tego, że jeśli jeden z tych elementów jest uszkodzony, moment obrotowy nie jest przenoszony płynnie, co zwiększa obciążenie drugiego przegubu.

W przypadku kompletnego zniszczenia tej części zalecana jest wymiana całej pół-osi. Wykluczone jest rozbieranie przegubu w warsztacie. Regeneracja półosi może być przeprowadzona wyłącznie w specjalistycz-nym zakładzie. t

element półosiPrzegub - newralgiczny

Półosie napędowe są elementami trwałymi, jednak nieodpowiednia eksploatacja i błędy montażowe przyspieszają ich zużycie. Podczas obsługi tych części należy więc pamiętać o kilku zasadach, które pozwolą zapobiec nieprawidłowościom.


WARSZTAT

Każdy właściciel samochodu chce jak najszybciej odebrać sprawny pojazd z warsztatu. Na czasie zależy

również mechanikowi, bowiem zwolnione stanowisko pracy oznacza możliwość realizacji kolejnego zlecenia, a tym samym większego zarobku. Pośpiech może jednak stać się przyczyną pominięcia którejś z czynności czy popełnienia prostego błędu. W przypadku układu hamulcowego grozi to powstaniem niebezpiecznej sytuacji na drodze.

- Choć sama wymiana klocków czy tarcz hamulcowych jest prostą czynnością, przed przyjęciem zlecenia należy się upewnić, że posiadamy niezbędne do tego... narzędzia. We współczesnych samochodach, w których chociażby układ ABS jest już standardem, nie uda się przeprowadzić wymiany za pomocą uniwersalnego klucza, śrubokręta i młotka. Właśnie próba ich użycia często doprowadza do mechanicznego uszkodzenia nowej części. Dlatego nasza marka oferuje komplet niezbędnych i przydatnych narzędzi serwisowych - mówi Mirosław Przymuszała, przedstawiciel marki Mintex w Polsce.

Kolejną ważną sprawą jest dobranie odpowiedniej referencji nowej części do na-prawianego samochodu. Dziś nawet w tym samym modelu występują czasem drobne, ale istotne różnice. Zależą one np. od osią-

gów silnika, które muszą być zrównoważo-ne efektywnym układem hamulcowym.

- Presja czasu powoduje, że mechanik może zamówić części do samochodu, nie weryfikując ich numerów referencyjnych. Po dostarczeniu do warsztatu są od razu rozpakowywane i montowane bez porów-nania chociażby ich kształtu do elementów założonych w samochodzie. Takiej części nie uda się już zwrócić do dystrybutora, co oznacza poniesienie wymiernej straty finan-sowej. Niestety, w ramach reklamacji trafiają do nas podpiłowane czy ponacinane klocki i tarcze hamulcowe! - dodaje Mirosław Przymuszała.

W przypadku wątpliwości warto zweryfi-kować wybór w dokumentacji technicznej samochodu bądź u producenta pojazdu. Pomocą służy również Mintex, udostępnia-jąc on-line katalog doboru, bądź odpo-wiednie aplikacje skanujące na urządzenia przenośne. Mechanicy otrzymują też wskazówki dotyczące montażu oraz filmy instruktażowe.

- Pomimo zróżnicowania konstruk-cji samochodów niektóre czynności są niezmienne. Dotyczy to m.in. oczyszczenia z rdzy i innych zanieczyszczeń zacisków czy piasty koła. Pozostawienie na nich opiłków metalu i ziarenek piasku spowoduje złe ułożenie nowej części, która będzie

wadliwie pracować bądź nierównomiernie się zużywać. Stosowane przy tym środki chemiczne ułatwiają mechanikowi pracę, ale trzeba pamiętać, że nie mogą tworzyć zbyt grubej warstwy i muszą być odporne na działanie wysokich temperatur - radzi Mirosław Przymuszała.

Przy wymianie elementów ciernych w układzie hamulcowym zawsze należy wy-bierać części najwyższej jakości. Kiepskie materiały użyte do produkcji czy złe wyko-nanie nie tylko obniżają żywotność klocków lub szczęk, ale też zmniejszają efektywność działania hamulców. Nie bez znaczenia jest również i to, że renomowani producenci załączają do zestawu niezbędne elementy mocujące, które również podlegają zużyciu podczas codziennej eksploatacji samocho-du i powinny być wymieniane.

Wspomnieć jeszcze należy o konieczno-ści zwracania uwagi podczas montażu na znaczniki ułatwiające ustawienie właściwej pozycji względem konstrukcji zawieszenia. Ważne jest też dokręcenie poszczególnych śrub określonym dla nich momentem. Niestosowanie się do tych wskazówek jest częstą przyczyną uszkodzeń mechanicz-nych tych elementów hamulcowych, które w ramach reklamacji trafiają później do ekspertyzy działu technicznego Mintex. t

nie lubią pośpiechuHamulce

Pośpiech bywa złym doradcą także przy serwisowaniu samochodu. Z analiz działu technicznego marki Mintex wynika, że częstą przyczyną uszkodzenia nowych części jest jakiś prosty błąd popełniany przez mechanika, który jak najszybciej chciał dokonać naprawy.


RYNEK

Przez wiele lat Dakar był celem słyn-nego rajdu startującego z Paryża. Tym razem stolica Senegalu stała

się punktem początkowym transkontynen-talnej podróży do Moskwy niemieckiego kierowcy i podróżnika Rainera Zietlowa, któremu towarzyszyło dwóch dziennikarzy. Ich głównym wyzwaniem było przejechanie 7995 kilometrowej trasy w jak najkrótszym czasie.

Do podróży Dakar-Moskwa wybrano seryjny egzemplarz Volkswagena Amarok z silnikiem V6 3.0 TDI o mocy 224 koni mechanicznych. Jedyne dokonane w nim modyfikacje polegały na zamontowaniu dodatkowych lamp oraz drugiego, 300-litrowego zbiornika na paliwo. Załoga otrzymała też wsparcie od różnych pro-ducentów części. W tym gronie znalazła się marka Textar, która przekazała zestaw klocków hamulcowych na przednią oś. Dodać tu można, że do Volkswagena Amarok marka Textar oferuje również wentylowane tarcze hamulcowe PRO, szczęki na tylną oś oraz zestawy monta-żowe.

Trasa z Dakaru do Moskwy była bardzo zróżnicowana. Początkowo prowadziła wyboistymi drogami Senegalu, Mauretanii i Maroka, które częściowo pokrywał pustyn-ny piasek. Drugiego dnia zespół przeprawił się promem przez Cieśninę Gibraltarską z Tangeru do Tarify. Trwająca w sumie dwie godziny „podróż morska” również wlicza-ła się do całkowitego czasu przejazdu. Następnie krętymi i górzystymi drogami

trasa wiodła przez Hiszpanię i Francję do Niemiec, a następnie przez Polskę na Litwę i Łotwę. Im dalej na północ, tym warunki pogodowe coraz bardziej różniły się od letniej aury Dakaru. Na odcinku prowadzą-cym przez Rosję podróżnikom towarzyszyły opady śniegu.

Ostatecznie meta w Moskwie została osiągnięta 25 kwietnia, po 3 dniach, 4 godzinach i 54 minutach od chwili startu w Dakarze. To nowy rekord przejazdu samo-chodem tej trasy. Zużyte w tym czasie klocki hamulcowe trafią do laboratorium Textar i będą obiektem badań nad udoskonala-niem produktów.

- Gratulujemy Rainerowi Zietlowowi i jego zespołowi ustanowienia nowego rekordu. Cieszymy się, że udało nam się wesprzeć ten projekt, a nasze klocki hamulcowe pomogły w bezpiecznym osiągnięciu sukcesu - powiedział Stephan Giesecke, szef marketingu regionalnego w firmie TMD Friction, do której należy marka Textar. - Jednocześnie jestem bardzo dumny z pracy naszych inżynie-rów, którzy udowodnili, że nasze produkty poradzą sobie w każdych warunkach drogowych.

Wspomnieć koniecznie jeszcze trzeba, że zaangażowanie marki Textar w projekt miało również wymiar finansowy, bowiem każdy przejechany kilometr wart był 20 eu-rocentów, przekazanych na rzecz kampanii społecznej SOS Wioski Dziecięce. t

DAkAr-MoSkwAz klockami textarWspółczesne komputery pozwalają inżynierom pracującym na rzecz marki Textar wykonywać wirtualne testy już na etapie projektowania elementów układu hamulcowego. Symulacje te nie są jednak w stanie zastąpić emocji, które towarzyszą próbom przeprowadzanym w warunkach drogowych.

MyjkizaawansowaneFirma Bosch wprowadziła do

oferty myjek ciśnieniowych dwa nowe modele: AdvancedAqua-tak 150 i AdvancedAquatak 160. Wyposażone są one w cztero-cylindrową pompę, która za-pewnia wysoką moc i większą wytrzymałość urządzenia.

Wśród myjek marki Bosch dostępne są urządzenia różnych klas, przezna-czone do różnych zadań. Linia zielona obejmuje modele przeznaczone do podstawowych prac wokół domu. Do bardziej specjalistycznych zastosowań znakomicie nadają się myjki klasy Advanced. Do niej właśnie zaliczają się nowe urządzenia: AdvancedAquatak 150 i AdvancedAquatak 160.

Obydwa modele zostały wyposażone w czterocylindrową pompę o zwięk-szonej wydajności. Oferuje ona wyższą moc, a równocześnie ma bardziej kom-paktową konstrukcję niż konwencjonal-na pompa trzycylindrowa. Dzięki temu urządzenia są nie tylko bardziej wydajne ale też bardziej ergonomiczne. Nowe myjki są lżejsze od starszych modeli, co ułatwia ich przenoszenie i transport.

Dzięki wysokiemu ciśnieniu, pompy osiągają wydajność dochodzącą (w za-leżności od modelu) do 480 lub 580 litrów wody na godzinę. Myjki można stosować do szybkiego i efektywnego czyszczenia dużych i silnie zabrudzonych powierzchni.

Wyposażenie standardowe zawiera dwie lance i trzy różne dysze: regulowa-ną dyszę wachlarzową punktową i lancą obrotową, dyszę wachlarzową z kątem natrysku 60 stopni w poziomie oraz dyszę wysokociśnieniową do środka myjącego (pianownica) z funkcją do-zowania. Model AdvancedAquatak 160 wyposażony jest w pistolet i lance z me-talu, co zapewnia im wyjątkowo długą żywotność. Także wąż wysokociśnie-niowy zbrojony jest stalowym oplotem, a dzięki temu odporny na uszkodzenia. Obydwa modele mają zintegrowany bę-ben, który umożliwia wygodne przecho-wywanie węża o długości 8 metrów.


WARSZTAT

Wymiana lamp ksenowych zaczyna się zwykle od dobrania elementów właściwych do danego samocho-

du. Wszystkie oznaczone są literą D (ang. discharge – wyładowanie). Cyfra oznacza nie tylko typ, ale także wskazuje, czy lampa ma wbudowany zapłonnik (cyfra nieparzy-sta), czy też wymaga oddzielnego zapłonni-ka (cyfra parzysta). Z kolei oznaczenia S i R wskazują na przeznaczenie do reflektorów soczewkowych (S) lub odbłyśnikowych (R). Oznaczenia te są bardzo ważne, ponieważ kształt obudowy lamp jest do siebie na tyle zbliżony, że często zdarza się, że niewłaś-ciwie dobrane lampy są na siłę wciskane w reflektory. Zatem np. D1S oznacza, że lampa ma wbudowany zapłonnik (co widać po bardziej masywnej podstawie) i przezna-czona jest do reflektorów soczewkowych.

Oczywiście to, że w danym modelu auta występują „bi-ksenony” nie oznacza, że do wymiany konieczne będą cztery lampy – po prostu zarówno światła mijania, jak i drogowe wykorzystują jedno źródło światła (lampę ksenonową) z ruchomą przesłoną. Aby uniknąć problemu z doborem właściwej lampy, warto skorzystać z katalogu, wyszu-kiwarki czy aplikacji przygotowanej przez producenta źródeł światła.

Nie dotykać szkłaWbrew obiegowej opinii o groźnym

wysokim napięciu zasilającym lampy kse-nonowe (25-30 kV w czasie zapłonu i 85V dla podtrzymania łuku elektrycznego), ich wymiana jest bezpieczna i nie wymaga od-łączania akumulatora pojazdu. Wystarczy, że zapłon jest wyłączony, a kluczyk wyjęty ze stacyjki. Dostęp do lamp ksenonowych

może być nieco trudniejszy niż w przypadku reflektorów halogenowych i często wymaga odpowiednich narzędzi (na przykład kluczy typu torx).

Przed przystąpieniem do pracy warto sprawdzić procedurę wymiany w instruk-cji obsługi samochodu lub bazie danych oprogramowania warsztatowego, żeby zaoszczędzić sobie na przykład niepotrzeb-nego demontażu zderzaka. – Pod żadnym pozorem nie dotykamy palcami szklanej bańki lampy, ponieważ zatłuszczenie szkła może obniżyć jej żywotność. Aby uniknąć takiego niebezpieczeństwa, w opakowaniu produktów Philips znajduje się specjalny kartonik umożliwiający bezpieczne wyjęcie lampy – podpowiada Tarek Hamed, z firmy Lumileds, która jest producentem lamp ksenonowych Philips.

Wymieniać paramiW przypadku samochodów fabrycznie

wyposażonych w system poziomowania i oczyszczania reflektorów, częścią procedury wymiany lamp powinno być wprowadzenie informacji o ich wymianie do sterownika i kon-trola sprawności systemu. Dodatkowo, pro-fesjonalny mechanik zawsze zaleci klientowi warsztatu wymianę obu lamp, nawet gdy tylko jedna z nich przestała działać. Wynika to ze specyfiki lamp ksenonowych, których światło zmienia barwę wraz z postępującym zuży-ciem. Wymiana tylko jednej lampy spowoduje dostrzegalną na pierwszy rzut oka różnicę między reflektorami. Z kolei lekko fioletowe zabarwienie świateł to jasny sygnał, że warto wymienić obie lampy w dogodnym dla siebie momencie, zamiast szukać warsztatu, kiedy jedna z nich już się przepali. t

dla profesjonalistyZadanie

Chociaż w internecie nie brakuje rad, jak samodzielnie wymienić lampę ksenonową, w praktyce będzie o wiele bezpieczniej dla kierowcy i samochodu, gdy operacja ta zostanie zlecona profesjonalnemu warsztatowi.

Retrofityna każdą kieszeń

Na rynku pojawiła się nowa ge-neracja LED-owych zamienników tradycyjnych żarówek (retrofi-tów) marki Neolux. Do wyboru jest dziewięć różnych typów – wydajnych, trwałych, a jedno-cześnie w przystępnej cenie.

Asortyment źródeł światła marki Nelux powiększony został o LED-owe odpowiedniki żarówek C5W, W5W, T4W, P21W, R5W czy R10W. Wszystkie te retrofity świecą jednorodnym światłem

o chłodnej barwie i zostały wyposa-żone w aluminiowy radiator, zapew-niający skuteczne odprowadzenie ciepła. To odróżnia je od większości tanich, niemar-

kowych wyrobów, pozbawionych elementów zapewniających właściwą gospodarkę ciepłem, która ma bardzo duże znaczenie dla trwałości produktu. Większa trwałość retrofitów Neolux wynika również z jakości komponentów i surowców (m.in. chipów i fosforu) użytych do ich produkcji.

Oferta marki Neolux jest więc ciekawą propozy-cją dla kierowców szukających bar-dziej ekonomicz-nych zamienników produktów znanych firm, a jednocześ-nie oczekujących światła dobrej jakości. Szczególnie, że retrofity Neolux, w zależności od mode-lu, można kupić już od 20 zł.

Nowe lampy sprzedawane są w mniejszych niż do tej pory blistrach i pakowane są po dwie sztuki, a ich wy-łącznym importerem jest firma OSRAM. Trzeba jednak pamiętać, że retrofity LED nie mają homologacji (czyli zatwierdze-nia do użytku w konkretnym reflektorze czy lampie) i w związku z tym nie można ich stosować zamiast tradycyjnych ża-rówek w samochodach, poruszających się po drogach publicznych. Dotyczy to jednak wyłącznie oświetlenia zewnętrz-nego, nie ma więc przeszkód, by stosować je np. do oświetlenia wnętrza, schowka czy bagażnika. Bez problemu można je także montować w pojazdach typu off-road. t


WARSZTAT

Do niezależnego, lecz dobrze wyposażone-go serwisu przyjechał

Renault Trafic. Już pierwszy rzut oka na wnętrze samochodu i jego kierowcę nie pozwalały wątpić, że ma się do czynienia z „dzieciowozem” przyprowa-dzonym przez wielodzietnego ojca. Osobowa wersja popu-larnego dostawczaka nosiła bowiem ślady pozostawione przez małoletnich pasażerów. Upaćkana bliżej niezidentyfiko-wanymi substancjami tapicerka, ówdzie resztki opakowań po batonach, drażach, żelkach i wszelakim paskudztwie, wresz-cie wielki fotelik dla najmłodsze-go delikwenta przymocowany do tylnego siedzenia, zdradzały, że auto użytkowane jest przez liczną rodzinę. Na umęczonego życiem wyglądał zresztą nie tyl-ko sam Trafic, ale również i jego użytkownik – chudy i przygar-biony, szpakowaty obywatel lat czterdzieści parę.

– Chyba ma pan sporo tego przybytku – zagadnął na powi-tanie szef serwisu, który sam będąc młodym dziadkiem, lubił pogadać o dzieciach.

– No właśnie, całą szóstkę. I bez samochodu zupełny klops. Nie ma czym podwieźć dzieci

do przedszkola i szkoły, ani też przywieźć siat z supermarketu – wyznał klient. – Ratujcie – dodał desperacko.

Ogólna niemocPrzejęty niedolą rodzica szef

serwisu osobiście przeprowa-dził wywiad z użytkownikiem. Okazało się, że Renault ledwo dowlokło się do warsztatu, bo-wiem praktycznie nie reagowało na pedał gazu. Do tego po wyłączeniu silnika samochód nie dał się ponownie urucho-mić, więc musiał pozostać na parkingu w oczekiwaniu na weryfikację usterki.

Właściciel opowiedział, że ma już od pewnego czasu proble-my z autem. Kupił Trafica z dru-giej ręki i przeszłość pojazdu była mu praktycznie nieznana. Podejrzewał tylko, że jego prze-bieg jest znacznie większy niż ten oficjalny wskazywany przez licznik na desce rozdzielczej.

Przez kilka miesięcy samo-chód spisywał się całkiem znośnie, jednak później zaczęły się kłopoty. Auto za-częło kopcić i cierpieć na brak mocy. W jednym z warsztatów wymieniono w Renault filtr paliwa i wyczyszczono zbiornik. Trochę to pomogło, ale nie na długo. W kolejnym warsztacie zdecydowano się na demontaż wtryskiwaczy i wysłanie ich

do zregenerowania, ponieważ upatrywano niesprawności samochodu w tych właśnie elementach. Kiedy okazało się, że Trafic wciąż szwankuje, do regeneracji posłano również pompę common rail. Nie trzeba dodawać, że i ten manewr nie przyniósł poprawy.

Właściciel samochodu zaczął już popadać w prawdziwą rozpacz. Koszty rosły, za to widoki na przywrócenie pojaz-dowi sprawności - marniały. Na domiar złego auto zapalało, kiedy chciało, a najczęściej nie chciało. Na panelu wskaźników

świeciła się natomiast cała „choinka”: lampka stop, awaria układu wtryskowego, spiralka świec żarowych oraz rzecz jasna pomarańczowa kontrolka „check engine”.

Paraliż alarmowyNa dzień dobry, do samocho-

du podłączono tester diagno-styczny. Jednak równie dobrze można było podpiąć do Trafica warsztatowy ekspres do kawy. Za żadne skarby nie dało się bowiem połączyć ze sterowni-kiem silnika.

Oczekując na postawienie diagnozy, właściciel samochodu wspomniał również, że w po-przednim warsztacie mechanik zaczął podejrzewać, że winny może być „komputer”. Wypy-tywał też nerwowo, czy można taki komputer jakoś naprawić i ile to kosztuje.

Szef warsztatu obiecał zna-leźć przyczynę awarii, jednak postawił warunek. – Zrobimy to po swojemu i musimy mieć

Pojazd wielodzietnySą chwile kiedy mechanik samochodowy może poczuć, że wybrał zawód zaufania publicznego. Co prawda ciąży na nim brzemię odpowiedzialności, ale nagrodą jest satysfakcja.

Wojciech Słojewski

WOCAR

v


WARSZTAT

trochę czasu, więc będzie musiał się pan jeszcze trochę pomęczyć bez samochodu – wyjaśnił.

Klient zgodził się bez zastrzeżeń, bo miał już dość kolędowania po okolicznych warsztatach. Obiecał też cierpliwie czekać na efekty działań mechaników.

Zadanie rozwikłania tajemnicy niemocy Trafica otrzymał młody, lecz doświadczony, a przy tym łebski elektromechanik. Pierwsze czynności diagnostyczne pozwoliły jedynie ustalić, że rozrusznik nie kręci, silnik nie zapala, tester nie może połączyć się kom-puterem. Elektromechanika jednak szcze-gólnie zafrapowała świecąca się czerwona kontrolka immobilizera. Pobieżne oględziny wykazały też, że w aucie zamontowany jest autoalarm, do którego nie było pilota. Fachowiec podejrzewał, że właśnie to może być przyczyną blokowania zapłonu. Alarm został zatem zdemontowany, lecz silnika nadal nie dało się uruchomić.

Dalszą weryfikację prowadzono po wnikli-wej analizie schematu elektrycznego i typo-wych usterek immobilizera. I ten trop okazał się dobry. Przyczyna awarii została wreszcie odnaleziona. Po naprawie samochód jeździł już bezbłędnie.

Chwila, w której klientowi przekazywano kluczyki do samochodu przyniosła sze-fowi warsztatu satysfakcję. Wielodzietny ojciec był naprawdę szczęśliwy. Po tym jak wreszcie odzyskał samochód wydawało mu się nawet przez chwilę, że ma komfortowe życie.

Odpowiedź na pytanie, co było przyczyną awarii jak zwykle pozostawiamy naszym Czytelnikom. Jak zwykle też czekamy na hipotezy i domniemania pod adresem [email protected]. t

v

W poprzednim wydaniu Świata Motoryzacji opi-saliśmy przypadek Forda Mondeo 2.0 TDCI. Jego właściciel skarżył się, że autu brakuje mocy, a z prob-lemem zmagano się już w in-nym warsztacie. W serwisie tym zaczęto od wymiany filtrów paliwa i powietrza. Za-bieg ten nie przyniósł jednak oczekiwanych rezultatów. Do auta podłączony został więc tester diag-nostyczny, lecz w pamięci sterownika nie było żadnych błędów. Następnie spraw-dzona została różnica ciśnień przed i za filtrem DPF. Okazała sie bliska zeru, co wskazywało, że przyczyny braku mocy silnika należy poszukiwać gdzie indziej. Kolejnym krokiem było skontrolowanie ciśnienia w common railu - ono również okazało się być prawidłowe. Sprawdzone zostało także ciśnienie doładowania – turbina działała bez zarzutu. Sprężanie we wszystkich cylindrach również miało odpowiednie wartości.

Test przelewowy wtryskiwaczy wyszedł na granicy normy, ale mechanik zasuge-rował klientowi wymontowanie wtrysków i posłanie ich do specjalistycznego warsztatu celem sprawdzenia na stole probierczym i ewentualnej regeneracji. Zregenerowane wtryskiwacze zostały z powrotem zamontowane i zgodnie z procedurą skalibrowane za pomocą testera diagnostycznego. Podczas jazdy próbnej samochód jeździł trochę lepiej, ale wciąż jego sprawność pozostawiała wiele do życzenia.

Zniecierpliwiony brakiem widocznej poprawy właściciel auta zabrał w końcu swój pojazd do innego warsztatu. Tam też naprawy rozpoczęto od wymiany filtra paliwa, bo poprzedni – niewiadomej marki – nie budził zaufania. Następnie

przeprowadzone zostały wszystkie badania - od testu komputerowego (brak błędów) po sprawdzenie raila, turbiny i ciśnienia różnicowego w filtrze DPF. Wszystkie wskazania były w normie.

Wreszcie mechanikowi udało się dociec, co było przyczyną awarii. Winnym okazał się być zapchany filtr DPF, mimo że czujnik różnicy ciśnień podawał para-metry mieszczące się w normie. Dokład-ne oględziny pozwoliły znaleźć odpo-wiedź na pytanie, dlaczego tak się działo. Wszystkiemu winne były rurki biegnące od filtra DPF do czujnika. Jedna z nich nie była zapięta w uchwycie i dotykała do elastycznego przewodu wydechu, co sprawiło, że stale nagrzewana guma skru-szała i pojawiła się nieszczelność, która fałszowała wyniki pomiarów ciśnienia.

W efekcie komputer nie zarządzał procedury regeneracji filtra i ten powoli się zapychał. W końcu jazda była moż-liwa w zasadzie tylko dzięki nieszczel-ności owej rurki. Uszkodzenia nie były widoczne przy pobieżnych oględzinach, gdyż obydwie rurki poprowadzone są w otulinie, która skutecznie maskowała ich stan.

Prawidłowej odpowiedzi udzielili Mar-cin Janczarek z Warszawy i Igor Winiarski z Jasła. Gratulujemy, a wszystkich za-praszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Mocy, przybywaj

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Documents

Świat Twój doradca w warsztacie motoryzacji NR INDEKSU ... · samochodowych układów klimatyzacji. Wielu właści-cieli aut zostaje wtedy nieprzyjemnie zaskoczonych ... Dlatego