Swiat Motoryzacji CERWIEC 2014

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 6/2014 czerwiec

MAREK ŻAK,Lumag– W naszym nowym za-kładzie wykorzystywane są najbardziej zaawansowane rozwiązania technologicz-ne stosowane w produkcji klocków hamulcowych. Już choćby z tego powodu na-leży więc on do najnowo-cześniejszych w tej części Europy. Powstał od zera wraz z przyległym biurow-cem z naszych własnych środków. str. 12

JOHN FUERST,Delphi Diesel Systems– Nowa, modularna rodzi-na komponentów przezna-czonych do dieslowskich systemów CR pomoże pro-ducentom samochodów poprawić ekonomikę spala-nia. Ułatwi im też spełnie-nie coraz bardziej rygory-stycznych norm emisji, przy jednoczesnym zachowaniu osiągów, jakich oczekują kierowcy. str. 16

Skrętytylko w prawoOkoliczności niektórych awarii wydają się tak osobliwe, że można odnieść wrażenie, iż ktoś chce z nas zakpić. str. 24

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Zapewne każdy właściciel samochodu chce sam decydować, gdzie kupi części zamienne do swojego pojazdu. Mowa tu nie tylko o elementach eksploatacyjnych, takich jak klocki hamulcowe, czy paski rozrządu, ale również tzw. częściach wi-docznych: zderzakach, maskach, atra-pach chłodnicy, błotnikach, lusterkach, lampach itd. Tymczasem koncerny sa-mochodowe robią wszystko, by zapewnić sobie monopol i zarabiać na produkowa-nych samochodach przez cały okres ich użytkowania. O ile rynek części eksploatacyjnych uda-ło się uwolnić, o tyle w segmencie części zewnętrznych w niektórych krajach euro-pejskich koncerny samochodowe wciąż cieszą się nieuzasadnionymi przywileja-

mi. Tamtejsi konsumenci zmuszeni są więc kupować części zewnętrzne wyłącz-nie z logo producenta samochodu, pła-cąc znacznie więcej, niż w krajach, gdzie rynek został uwolniony.Tę niezdrową sytuację na rynku mo-toryzacyjnym chciała zmienić Komisja Europejska, która już w 2004 roku za-proponowała wprowadzenie „Klauzuli Napraw” we wszystkich krajach nale-żących do UE. Okazało się jednak, że lobby koncernów samochodowych jest silniejsze, bo oto niedawno została opu-blikowana decyzja Komisji Europejskiej dotycząca wycofania jej propozycji. Tym samym proces ogólnoeuropejskiej libera-lizacji rynku zewnętrznych części zamien-nych utknął w miejscu. str. 4

Rekord w 25. rocznicę – str. 6 n SACHS Race na mecie – str. 9

Regenerowane zawory EGR – str. 16 n Targi oponiarskie – str. 22

Uszkodzeniaelementów silnika

Każda poważna awaria silnika, poza zakłóceniami w jego pracy, pozostawia po sobie charakterystycz-ne ślady na określonych elementach jednostki napędowej. Ślady te są

zwykle istotną wskazówką przy ustalaniu przyczyny niedomagań. Trzeba tylko wiedzieć, jak je interpre-tować. str. 20

Monopolsię broni

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 6/2014

2 Świat Motoryzacji

W służbieekokracji

Mówi się, że potrzeba jest matką wynalazku. Na pewno jednak nie każdego. Matką niektó-rych wynalazków jest bowiem ekologia. Nie da się np. kupić termometru rtęciowego, bo rtęć jest szkodliwa dla zdrowia. Można za to kupić świetlówki, które rtęć zawierają, ale za to zużywają mniej energii, więc pozwalają zmniejszyć emisję dwutlenku węgla.

Trend ekologiczny wy-tycza również postęp w motoryzacji. Owocem tego postępu jest np. filtr cząstek stałych, który za-pobiega emitowaniu do środowiska szkodliwej sadzy. W taki właśnie filtr wyposażony został samo-chód mojego znajomego, który przy okazji pierw-szego przeglądu został

poinstruowany przez mechanika, jak eksplo-atować auto, by nie dopuścić do uszkodzenia DPF. – Jak pan jeździsz tylko po mieście, to raz w miesiącu jedź pan na obwodnicę i tam przegoń pan samochód przez pół godziny na wysokich obrotach, żeby się sadza w filtrze wypaliła – zalecił z dobrego serca mecha-nik. Rada niewątpliwie słuszna i uzasadnio-na naukowo, tyle że kłóci się z postulatem ograniczenia emisji CO2, a przecież trwa bo-haterska walka o każdy jego miligram. – Bo jak się filtr zapcha, to trzeba będzie wypalać w warsztacie, a to nie jest dla silnika zdro-we – dodał zacny fachowiec. Tu też wypada się z nim zgodzić. Nawiasem mówiąc, kto widział tzw. wymuszoną regenerację filtra DPF, ten wie, że z rury wydechowej potra-fi wówczas buchać jak z parowozu, i to co zatrzymał wcześniej filtr, zostaje wydalone w kosmos w jednym strzelistym akcie. Czy zatem to wszystko ma sens? Znawcy ekologii nie mają wątpliwości, że tak.Uważają oni również, że niezmiernym bala-stem dla środowiska jest mój coraz starszy wehikuł, który coraz bardziej nie spełnia coraz nowszych norm. Co prawda pojazd ów głównie stoi, skutkiem czego emituje mniej CO2 niż te nowe, jeżdżące auta, ale to nie ma znaczenia. Ekologiści chcą mnie zachęcić do proekologicznych zachowań za pomocą podatku ekologicznego, którego wprowadzenie od lat postulują. I pewnie już dawno moje auto trafiłoby na złom, gdyby nasi rządzący bardziej od postulatów ekolo-gicznych nie mieli na uwadze mojego głosu w wyborach. Tak oto demokracja staje na drodze ekologii.

Grzegorz Kacalski

CORAZ więcej cewek

n Firma GG Profits, właściciel marki SENTECH, pod którą sprzedawane są nie tylko przewody,

ale także i cewki zapłonowe rozmaitego typu, poinformowała, że systematycznie powiększa ofertę cewek. Z aktualną można się zapoznać na stronie http://www.sentech.pl/catalog/cewki/cat/4, tamże istnieje możliwość łatwego odnalezienia odpo-wiedniej cewki do konkretnego auta.GG Profits podaje, że oferowane klien-tom cewki cechują się wysoką jakością wykonania, co gwa-rantuje ich bezawa-ryjne użytkowanie przez długi czas w najtrudniejszych nawet warunkach. Jednocześnie cewki SENTECH mają zapewniać większą energię iskry na świecy, a tym samym łatwy rozruch i niezawodną pracę silnika.

HELLA GUTMANN aktualizuje

n Firma HELLA Gutmann informuje o udostęp-nieniu użytkownikom testerów „mega macs”

aktualizacji oprogramowania tych urządzeń do wersji 45. W porównaniu z poprzednimi, wersja ta ma bazę diagnostyczną rozszerzoną o nowe modele samochodów (m.in. takie jak Kia Carens i Pro Cee´d Turbo, Nissan Murano i Navara, Porsche Panamera, Renault Captur i Clio IV, Skoda Rapid), znajdziemy w niej także nowe funkcje do pojazdów już wcześniej ujętych w bazie. I tak dla przykładu nowe oprogramo-wanie znacznie skraca czas odczytu całkowite-go w pojazdach VAG, pozwala kodować wtry-

skiwacze we wszystkich benzynowych modelach BMW, umożliwia odczyt wcześniej zapisanych kodów usterek, które już nie występują.

TITANIUM wkracza na rynek

n Firma Castrol wprowadza na polski rynek oleje EDGE Titanium FST™. Jak już za ich

producentem podawaliśmy, dzięki dodatkowi metaloorganicznego polimeru tytanu oleje te

pozwalają zmniejszyć tarcie nawet o 15%, zaś powsta-

jący z nich film olejowy jest do dwóch razy moc-niejszy niż film z olejów bez najnowszej techno-logii. W sumie opraco-wanie całej gamy trwało około 5 lat i w tym

czasie przetestowano ponad 2400 różnych mieszanek olejowych. W efekcie powstała gama olejów o 10 róż-nych lepkościach i 60 formulacjach.Teraz oleje EDGE Titanium FST™ o po-szczególnych lepkościach wkraczają stopniowo na polski rynek (także w linii Professional ofe-rowanej w autoryzowanych stacjach obsługi). Obecnie dostępne są one w odmianach 0W-30, 0W-40, 5W-40 (także w odmianie Turbo Diesel) i 10W-60. We wrześniu ich gamę uzupełni olej 5W-30.

NAJLEPSI w Conti360

n Już po raz siódmy firma Continental przepro-wadziła ranking najlepszych polskich serwisów

należących do sieci Conti360º Fleet Services. Jego zwycięzcy w poszczególnych regionach zostali wyłonieni na podstawie audytu przeprowadza-nego w całej sieci. Otrzymali oni tytuł Partnera Serwisowego Sieci Conti 360º, co wiąże się dla nich z określonymi korzyściami, m.in w pierwszej kolejności są im zlecane usługi przez Continental i floty transportowe.– Dla firm transportowych istotne jest, by serwis nie tylko sprawnie świadczył obsługę serwisową, ale także wspierał je w zakresie doboru i późniejszej eksploatacji ogumienia. Dzięki naszemu rankingowi możemy co roku weryfikować, które z serwisów oferują usługi na najwyższym poziomie – powiedział Łukasz Puchała, manager sieci Conti 360º.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 6/2014


ISKRA powiększa swą ofertę

n W ostatnim czasie gama świec polskiej marki Iskra powiększona została o kilka nowych

pozycji. Jedną z nich jest świeca o oznaczeniu SFC65PRS z linii U-SUPER. Jej główne za-stosowanie to silniki 1.6 i 2.0 samochodów Citroen i Peugeot. Świeca ta wyróżnia się dość nietypowym korpusem, albowiem ma on gwint M14x1.25, jednak jego długość wynosi aż 26,5 mm. Jednocześnie, jako że świeca należy do

linii U-SUPER, w elektrodzie bocznej znajduje się wgłębienie w kształcie litery „U”, które przy-nosi wiele korzyści. Kolejnymi nowymi typami świec zainteresować się powinni użytkownicy motocykli i skuterów, bowiem świece FE100RS oraz FE100S (wersja bez rezystora) przygotowane zostały z myślą o tych właśnie pojazdach, Mają one gwint M14x1.25 o długości 19 mm na klucz 20.8 mm oraz schowany stożek izolatora.

DO WYMIANY OLEJU w automatach

n W ofercie firmy WSOP poja-wiło się urządzenie służące

do wymiany oleju w automa-tycznych skrzyniach biegów. Rzecz w tym, że podczas tej operacji przeprowadzanej w tradycyjny sposób, wymianie w skrzyni automatycznej podle-ga jedynie około 40-50% oleju. Grawitacyjne zlanie starego oleju poprzez korki spustowe, a następnie zalanie skrzyni nowym olejem oznacza zatem zmieszanie starego oleju z nowym, i w konsekwencji niewielką poprawę.Rozwiązaniem tego problemu jest zastosowanie urządzenia do dynamicznej wymiany oleju, na przykład takiego jak urządzenie o symbolu ATF2 produkcji firmy SPIN, które obsługuje pojazdy kil-kudziesięciu popularnych marek. – Dynamiczna wymiana oleju jest o tyle skutecznym sposobem konserwacji skrzyni biegów, że nowy, czysty olej wypełnia cały układ. Mechanik ma zatem pew-ność, że usługa została wykonana właściwie – mówi Paweł Wegiera z firmy WSOP.

Z PIASTOWA do Dubaju

n Najnowszym przykładem zagranicznej aktywności

firmy ZAP Sznajder Batterien z podwarszawskiego Piastowa jest udział w Automechanice Dubai, najwięk-szych targach motoryzacyjnych na Bliskim Wschodzie i zarazem jednych z największych na świecie. Była to już 12. odsłona tej imprezy.

Wzięło w niej udział 1700 wystaw-ców z 59 krajów. Podczas targów przedstawiciele polskiej firmy przeprowadzili liczne rozmowy z handlowcami z krajów Bliskiego Wschodu. Zainteresowanie budziły zwłaszcza akumulatory z se-

rii Silver Japan i Japan Plus Cars przeznaczone do aut produkcji japońskiej i koreańskiej. Auta z tych krajów są bowiem na Bliskim Wschodzie bardzo popularne.

Świat Motoryzacji 6/2014


RYNEK

ZZapewne każdy właściciel samochodu chce sam decydować, gdzie kupi części zamienne do swojego pojazdu. Mowa tu nie tylko o ele-mentach eksploatacyjnych, takich jak klocki ha-mulcowe, czy paski rozrządu, ale również tzw. częściach widocznych: zderzakach, maskach, atrapach chłodnicy, błotnikach, lusterkach, lampach itd. Tymczasem koncerny samochodo-we robią wszystko, by zapewnić sobie monopol i zarabiać na produkowanych samochodach przez cały okres ich użytkowania. O ile rynek części eksploatacyjnych jest uwolniony, o tyle w segmencie części zewnętrznych w niektórych krajach europejskich koncerny samochodowe wciąż cieszą się nieuzasadnionymi przywileja-mi. Tamtejsi konsumenci zmuszeni są więc ku-pować części zewnętrzne wyłącznie z logo pro-ducenta samochodu, płacąc znacznie więcej, niż w krajach, gdzie rynek został uwolniony.

Niezbędna swobodaTę niezdrową sytuację na rynku motoryzacyj-nym chciała zmienić Komisja Europejska, która już w 2004 roku zaproponowała wprowadzenie „Klauzuli Napraw” do dyrektywy 98/71/WE. Przepis ten miał na celu wprowadzenie wolnej konkurencji na rynku zewnętrznych części za-miennych w całej Unii Europejskiej. Klauzula Napraw zapewnia bowiem równowagę pomię-dzy ochroną własności intelektualnej, a potrze-bą wolnej konkurencji, ochroną konsumentów oraz jednolitym rynkiem europejskim. Krótko mówiąc, Klauzula Napraw miała chronić blisko 260 milionów europejskich kierowców przed monopolem producentów samochodów.W 2007 roku konieczność wprowadzenia tej propozycji poparł przeważającą większo-ścią głosów Parlament Europejski. Dyskusje nad liberalizacją rynku trwały w sumie 10 lat. Koncerny samochodowe broniły swojej pozycji,

twierdząc, że w grę wchodzi zapewnienie bez-pieczeństwa użytkownikom samochodów, pró-bując w ten sposób przekonać opinię publicz-ną, że chodzi o coś innego niż tylko pieniądze. Argumenty te były odpierane, jednak okazało się, że lobby koncernów samochodowych jest silniejsze. Protekcjonistyczne zapędy niektórych państw członkowskich storpedowały „Klauzulę Napraw”. 21 maja br. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej została opublikowana decyzja Komisji Europejskiej dotycząca wycofania jej propozycji wprowadzenia Klauzuli w całej UE.

W krajach różnieMimo decyzji Komisji, przepisy krajowe zwią-zane z Klauzulą nadal będą obowiązywać. Obecnie w 11 państwach członkowskich UE – w tym Polsce – rynki części zewnętrznych są w pełni zliberalizowane. W Niemczech, pomi-mo braku zapisów Klauzuli, rynek jest bliski liberalizacji, dzięki zobowiązaniu niemieckich producentów samochodów do zaprzestania nadużywania swoich praw rejestracji wzorów wobec niezależnych podmiotów. Pewien postęp widać również w tych krajach członkowskich, gdzie tradycyjnie obowiązywały praktyki protek-cjonistyczne chroniące interesy producentów samochodów. We Francji, tamtejszy urząd ds. konkurencji potwierdził niedawno konieczność liberalizacji rynku poprzez przyjęcie rozwiązania opartego na zasadach Klauzuli Napraw.

Polska się wybroniłaO tym jak wielkie znacznie dla wolnej konkuren-cji i prawa wyboru konsumentów ma Klauzula,

przekonał się również nasz rodzimy rynek. Przepisy te wprowadzono w Polsce w 2007 roku. Jednak jeszcze dosłownie chwilę przed przegłosowaniem ustawy przez Sejm koncer-ny samochodowe masowo zastrzegały wzory (kształty) tzw. części widocznych. Za pośrednic-twem rzeczników praw patentowych zaczęto też ścigać legalnie funkcjonujące na polskim rynku firmy. Niektórym z nich celnicy zajęli transporty towaru. Wprowadzenie Klauzuli Napraw urato-wało więc przed upadkiem tych dystrybutorów, którzy specjalizują się właśnie w elementach powypadkowych i uchroniło tysiące miejsc pra-cy. Konsumentom zagwarantowało zaś wolność wyboru, bowiem nie zostali skazani na korzy-stanie z drogich części oryginalnych, które do-datkowo by podrożały. Użytkownicy samocho-dów zostaliby też zapewne zmuszeni do napraw powypadkowych w stacjach autoryzowanych. Dealerzy mogliby bowiem sprzedawać części widoczne po cenach zaporowych, tak by unie-możliwić niezależnym warsztatom skuteczne konkurowanie na rynku.

To jeszcze nie koniecDecyzja o wycofaniu propozycji Komisji Europejskiej to z pewnością krok wstecz na drodze do liberalizacji rynku. Z całą pewnością temat nie został jednak zamknięty. – Mogę za-pewnić, że to nie koniec walki o wolną i spra-wiedliwą konkurencję w Europie – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM, a także koordynator ECAR (Europejskiej Kampanii na Rzecz Swobody Rynku Części Samochodowych i Napraw) w Polsce. – Przez lata ECAR walczył o tę sprawę i udowodnił, że Klauzula Napraw jest jedynym rozwiązaniem uzasadnionym prawnie, gospodarczo oraz spo-łecznie – twierdzi Franke.Według prezesa SDCM decyzja Komisji Europejskiej pokazuje, że unijne instytucje nie potrafiły oprzeć się naciskom kilku państw członkowskich, będących pod silnym wpływem producentów samochodów. – Ten krok jest szkodliwy dla europejskiego rynku wewnętrz-nego, a także godzi w interesy 260 milionów kierowców, którzy będą musieli zapłacić wysoką cenę za brak liberalizacji i praktyki protekcjoni-styczne stosowane w niektórych krajach – pod-kreśla Alfred Franke. tNa podstawie materiału SDCM.

Monopolsię broni Proces ogólnoeuropejskiej

liberalizacji rynku zewnętrz-nych części zamiennych utknął w miejscu. Komisja Europejska została zmuszona do wycofania propozycji dotyczącej „Klauzuli Napraw”. Lobby producentów samochodów znów pokazało swoją siłę.

ZIC XQ TOP

OpisZIC XQ TOP jest wielosezonowym synte-tycznym olejem silnikowym najwyższej jako-ści. Dzięki stosowaniu składników innowa-cyjnych opracowanych przez kompanię SK Lubricants, ma zwiększony resurs i stabilność właściwości. Został specjalne opracowany i jest zalecany do stosowania w silnikach ben-zynowych i wysokoprężnych samochodów produkcji Volkswagen AG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat),także aut z filtrami cząstej sta-łych i katalizatorami, do których to pojazdów trzeba stosować olej silnilkowy o specyfikacji VW 504 00/507 00.Normy i specyfikacjeAPI SM/CFACEA C3-10VW 504.00/507.00MB 229.51BMW Longlife-04Porsche C-30.

ZIC XQ LS 5W-30, 5W-40

OpisZIC XQ LS jest wielosezonowym całkowicie syntetycznym olejem silnikowym najwyższej ja-kości, produkowanym według technologii LOW SAPS (obniżona zawartość popiołów siarczano-wych, fosforu i siarki). Jest zalecany do silników benzynowych i wysokoprężnych wyposażonych w turbosprężarkę i bez niej, w tym do silników najnowszych konstrukcji, które spełniają normy Euro IV i wyższe i są wyposażone w konwertory katalityczne i filtry DPF.Niska popiołowość XQ LS stanowi gwarancję ochrony filtra cząstek stałych. Oleje serii XQ LS przedłużają resurs systemów neutralizacji gazów wydechowych i zmniejszają ilość szko-dliwych substancji zawartych w spalinach.

ZIC XQ LS spełnia najnowsze specyfikacje czołowych firm samochodowych, takie jak BMW LL-04 I MB 229.51. Olejami serii ZIC XQ LS fabrycznie zalewane są silniki wysokopręż-ne samochodów osobowych Hyundai i KIA.Normy i specyfikacjeAPI SN/CF (5W-30), SM/CF (5W-40)MB 229.51VW 502.00/505.00/505.01BMW Longlife-04GM DEXOS 2 (tylko 5W-30)ACEA A3/B3-08,A3/B4-08,C3-08.

ZIC XQ FE

OpisZIC XQ FE – wielosezonowy syntetyczny olej silnikowy najwyższej jakości do silników benzynowych i wysokoprężnych, do których producenci zalecają oleje ze specyfikacja-mi ACEA A1/B1, A5/B5 lub wcześniejszymi. Został specjalne opracowany do stosowania w silnikach samochodów wymagających ole-jów spełniajacych specyfikację Ford WSS-M2C913-C. Cechuje się powiększonym resur-sem i stabilnością właściwości, przyczynia sie do oszczędności paliwa. Normy i specyfikacjeAPI SM/CFACEA A5/B5-10Ford WSS M2C913 C/B/A.

ZIC XQ 0W-40

OpisZIC XQ 0W40 jest całkowicie syntetycznym olejem silnikowym najwyższej jakości do silni-ków benzynowych i wysokoprężnych stoso-wanych w samochodach osobowych, w tym terenowych i crossoverach. Wytwarza się go wykorzystując olej bazowy najwyższej jako-ści i stosując technologię VHVI oraz pakiety

najnowszych dodatków uszlachetniających. Cechuje się najwyższym poziomem właściwo-ści eksploatacyjnych.ZIC XQ 0W-40 ma najwyższy indeks lepkości- 180, co zapewnia świetne charakterystyki tak przy niskich, jak i przy wysokich temperatu-rach. Gwarantowana temperatura krzepnięcia tego oleju jest niższa niż -50 °C.Normy i specyfikacjeAPI SM/CFACEA A3/B3, A3/B4VW 502.00/505.00.

ZIC XQ 5W-30, 5W-40

OpisZIC XQ jest wielosezonowym całkowicie syn-tetycznym olejem silnikowym najwyższej ja-kości do silników benzynowych i wysokopręż-nych napędzających samochody osobowe, w tym również pojazdy terenowe i crossovery. Do jego produkcji używany jest olej bazowy najwyższej jakości i pakiety najnowszych do-datków uszlachetniajacych dostarczane przez firmy Lubrizol, Infinium, Afton Chemical. ZIC XQ wytwarzany jest z wykorzystaniem techno-logii VHVI, cechuje się najwyższym poziomem właściwości eksploatacyjnych.Stosowanie oleju bazowego YUBASE gwa-rantuje dodatkowy resurs, co pozwala olejom ZIC XQ pracować w silniku ze znacznie po-większonym interwałem między wymianami, jeśli tylko jest to dopuszczale przez producen-ta pojazdu.Normy i specyfikacjeAPI SN/CF (5W-40), SM/CF (5W-30)ACEA A3/B3, A3/B4MB 229.5VW 502.00/505.00BMW Longlife-01Porsche A-40 (tylko 5W-40).

Największy dostawca oleju bazowego grupy III na świeciewkrótce zacznie dostarczać produkty ZIC do Europy

Na rynku europejskim zostanie zaprezentowana szeroka gama produktów kompanii SK Lubricants, która obejmuje następujące rodzaje olejów syntetycznych:

Oleje ZIC wkrótce na polskim rynku!



FIRMY

Tegoroczna konferencja Inter Cars odbyła się 4 czerwca pod hasłem „Części tworzą całość”. Spółka przedstawiła wyniki finansowe, raporty z rynków międzynarodowych, a także informa-cje na temat otoczenia rynkowego i zrealizowa-

nych inwestycji oraz strategicznych planów na przyszłość.– Dziś mamy 25. rocznicę odzyskania wolności. Dziś również spotykamy się, by kolejny raz za-prezentować znakomite wyniki finansowe firmy. Spółki powstałej na zrębach odzyskanej wol-ności gospodarczej. Spółki, która nie mogłaby nigdy zaistnieć na rynku i osiągnąć europejskie-go sukcesu bez wydarzeń, które miały miejsce ćwierć wieku temu i które pośrednio powołały ją do życia – powiedział Robert Kierzek, prezes firmy Inter Cars. – Nie byłoby naszej firmy bez zmiany ustroju, bez ożywienia gospodarczego i otwarcia na świat. To tamtym wydarzeniom Inter Cars zawdzięcza dzisiejszy sukces, rolę li-dera w kraju, Europie oraz na świecie – dodał twórca firmy, Krzysztof Oleksowicz.

Nowe centrumW przeddzień konferencji do firmy dotarła zna-komita wiadomość. 3 czerwca br. decyzją Rady Ministrów Warmińsko-Mazurska Specjalna Strefa Ekonomiczna została rozszerzona o obszar na-leżącej do Inter Cars działki w Zakroczymiu. Władze spółki oficjalnie potwierdziły, że właśnie w tym miejscu IC zrealizuje swoją najważniej-szą inwestycję – Centrum Logistyki i Ekspansji. – Jesteśmy dumni i bardzo zadowoleni, że pol-skie przedsiębiorstwa liczyć mogą na tak cenne i aktywne wsparcie ze strony rządu. Ciesząc się jubileuszem 25 rocznicy odzyskania przez Polskę wolności gospodarczej oraz niespełna ćwierćwie-czem istnienia Inter Cars, cieszymy się również, że żyjemy właśnie tu i właśnie teraz – powiedział podczas konferencji Krzysztof Soszyński, wice-prezes zarządu Inter Cars SA.

Sukcesem są relacjeFirma rozpoczęła swoją działalność w 1990 roku. Początki były trudne, bo przedsiębior-stwo startowało praktycznie od zera. Siedem lat później powstał pierwszy magazyn i rozpoczęła działalność sieć warsztatów. W latach 1998-1999 w strukturach firmy pojawiła się pierwsza spółka zagraniczna. W 2000 roku rozpoczęło się trwające trzy lata tworzenie pierwszych sze-ściu filii, intensywne działania na rynku B2B oraz ekspansja na rynki wschodnie. Na prze-łomie lat 2004 i 2005 spółka zadebiutowała na Giełdzie Papierów Wartościowych, w 2006 roku osiągając pierwszy miliardowy przychód. Po kolejnych dwóch latach nastąpiła ważna dla firmy fuzja z JC Auto. Potem rosły przychody, rozbudowywane były spółki zagraniczne - aż do ubiegłorocznego tytułu Giełdowej Spółki Roku. – Sukcesem nie jest jednak pozycja rynkowego lidera – mówi Krzysztof Oleksowicz. – To skutek, a nie przyczyna. Prawdziwym sukcesem są zna-komite relacje biznesowe, jakie Inter Cars zbu-dował z dostawcami i klientami. Przyświecająca nam idea realnego partnerstwa, oparcie się na zaufaniu oraz dzielenie się zyskiem - to uczyni-ło nas liderem. I naprawdę bardzo się cieszę,

Rekordw 25. rocznicęĆwierć wieku temu Polska odzyskała wolność polityczną i gospodarczą. Wtedy też narodził się Inter Cars, firma, która skorzysta-ła z nowych możliwości, odnosząc spektakularny rynkowy sukces. Spółka zaczynała jako nie-wielka hurtownia, lecz po latach intensywnego rozwoju stała się jednym z liderów europejskiego i światowego rynku dystrybucji części samochodowych.



FIRMY

że odzwierciedlenie tej idei, która zawsze mi przyświecała, widzę dziś w moich współpracow-nikach. Zarazili się tym sposobem myślenia. Uczynili atutem przedsiębiorstwa. Stworzyli spo-łeczność opartą na rzetelności, profesjonalizmie i innowacji. Bez nich nie byłoby naszych sukce-sów – podkreślił Krzysztof Oleksowicz.

Giełdowa Spółka Roku 2013Jak wyglądał 2013 rok w kontekście obecno-ści Inter Cars na polskiej Giełdzie Papierów Wartościowych? - W maju minionego roku spół-ka odnotowała najwyższy kurs akcji od ponad 5 lat. Dwa miesiące później pobiła kolejne hi-storyczne rekordy, by w październiku ponownie je przekroczyć – podsumowuje Piotr Zamora, dyrektor finansowy w Inter Cars SA.Pod koniec roku 2013 ponad 120 ekspertów, ankietowanych przez TNS Polska dla „Pulsu Biznesu”, oceniło Inter Cars pod kątem m.in. kompetencji zarządczych, relacji z inwestora-mi i perspektyw rozwoju oraz jakości produk-tów i usług. W rezultacie firma otrzymała tytuł Giełdowej Spółki Roku 2013. A wszystko to za sprawą strategii rozwoju, która z roku na rok zwiększa udział spółki w rynku dystrybucji czę-ści samochodowych i czyni ją jednym ze świa-towych liderów branży. Apetyt jednak rośnie w miarę jedzenia. A ten, jak się okazuje, można zaspokoić na wiele sposobów.

1 w Polsce, 5 w Europie, 10 na świecieW skali wielkości Inter Cars należy do ścisłej czołówki dystrybutorów części samochodo-wych: zajmuje 5 miejsce w Europie (pierwsze w Polsce oraz Europie Środkowo-Wschodniej) i 10 w skali całego świata. I jak twierdzą człon-kowie Zarządu Spółki, Inter Cars to więcej niż tylko dobry produkt i dobra usługa. To propozy-cja biznesu z pasją.

3,5 miliarda złotych przychoduPrzychód skonsolidowany spółki w 2013 roku wyniósł 3,5 mld zł, z czego udział zagranicz-nych spółek dystrybucyjnych w przychodzie się-gnął 1,16 mld zł. Aby zwiększyć wzrost zainwe-stowanego kapitału, Inter Cars systematycznie podnosi jakość obsługi, reagując na zmienia-

jące się zapotrzebowanie rynkowe oraz buduje skonsolidowane siły zakupowe w ramach grupy i z partnerami zewnętrznymi. – Rozwijamy tak-że unikatowy „ekosystem” oferty produktowej i usług One Stop Shop, zapewniającej najwięk-szy asortyment, perfekcyjną sieć dystrybucji i transfer wiedzy – wyjaśnia Witold Kmieciak, członek zarządu. – Sprzedawcy w naszych fi-liach odbierają dziennie 30 tys. telefonów od klientów. To chyba odpowiada na pytanie o re-akcję rynku na prowadzone przez nas działania. A nam daje niesamowitą energię do dalszego dynamicznego rozwoju – podkreśla.

Moc w różnorodności– Nasza społeczność w kraju i Europie liczy 5825 osób. To 5825 pomysłów każdego dnia. 5825 rozwiązań. 5825 idei. Ich moc napędza firmę, kształtuje jej codzienność i współtworzy przyszłość. Inwestując w ludzi, inwestujemy w siebie. Z różnorodności charakterów i postaw czerpiemy siłę, motywację, energię nadającą impet wielu realizowanym zadaniom. To zbiór różnorodnych osobowości, połączonych jed-nym celem i operujących pod jednym dachem. Wszystkim pracownikom Inter Cars od lat prze-kazujemy nasze wartości i skutecznie tworzy-my silny, zgrany zespół – powiedział Wojciech Twaróg, członek zarządu Inter Cars SA. Przyszłość w InternecieInternetowe serwisy Inter Cars odwiedza każde-go miesiąca 2 mln unikalnych użytkowników. Dedykowanych serwisów www jest niemal 60, a każdy stworzony został z myślą o innych gru-pach klientów. Dziesiątki tysięcy fanów moto-ryzacji regularnie korzystają z profili firmowych w mediach społecznościowych. Inwestycja w ry-nek e-commerce pozwoli dodatkowo zwiększyć zasięg ofertowy Inter Cars. 291 filii spółki w kra-ju i za granicą stanowi infrastrukturę będącą znakomitym zapleczem logistycznym dla usług sprzedażowych online. Posiadane zasoby ludz-kie i możliwości wykonawcze pozwalają dziś tworzyć centra obsługi i logistyki, łączące świat realny z niemniej realnym światem wirtualnym (np. punkty bezpłatnego odbioru zamówionych towarów w lokalizacjach stacjonarnych). t

Sprzedaż i serwis samochodów Isuzu to kolejne przedsięwzięcie realizowane przez Inter Cars.Pod koniec maja w Czosnowie k. Warszawy uroczyście został otwarty pierwszy w Polsce autoryzowany salon i serwis Isuzu. Jest to zarazem jeden z nielicznych salonów Isuzu w Europie, w którym pod jednym dachem sprzedawane są samochody pikap, pojazdy dostawcze do 3,5 t, lekkie ciężarówki 3,5-7,5 t oraz samochody ciężarowe 7,5-12 t.

Właścicielem obiektu jest spółka Q-service Truck należąca do Inter Cars, podczas uro-czystości głos więc zabrali członkowie zarzą-du spółki-matki. I tak Krzysztof Oleksowicz, powiedział m.in.: - W ciągu blisko 24 lat, oprócz sprzedaży części, udało nam się zre-alizować różne inne pomysły, jak np. Feber - produkcja naczep czy Lauber – regenera-cja części. Inter Cars ma przed sobą do zre-alizowania jeszcze wiele innych pomysłów, jednym z nich jest właśnie Isuzu. Z kolei

Witold Kmieciak stwierdził: - Nie chcemy szkolić mechaników w laboratoriach, ale w nowoczesnych warsztatach. Będą w nich mieli do czynienia w aktualną flotą samo-chodową. Głos zabrał także Michał Kremky z Isuzu Trucks Polska, który powiedział: - Inter Cars podszedł bardzo profesjonalnie do współpracy z Isuzu. Zrobimy wszystko, aby ta współpraca była jak najlepsza.

Pierwszy salon i serwis ISUZU



FIRMY

MMyśl przewodnia towarzysząca tegorocznej gali brzmiała: „Z wami chcemy budować przy-szłość”. Wyraził ją podczas spotkania z warsz-tatowcami, klientami Inter Cars, prezes firmy Robert Kierzek. Przy tej okazji zaprezentowa-na została prezentacja multimedialna, przed-stawiająca powstanie i rozwój spółki w ciągu ćwierćwiecza jej istnienia, a także plany na przyszłość, które przewidują dalszy wzrost oraz ścisłą współpracę z klientami. – Nasza spółka, tak jak drzewo, do rozwoju potrzebuje solidnych korzeni – stwierdził Robert Kierzek. – Tymi ko-

rzeniami jesteście wy, nasi klienci. Bez was nie bylibyśmy tym, czym jesteśmy w tej chwili, czyli liderem już nie tylko polskiego, ale europejskie-go rynku. Według prezesa Kierzka, przyszłość rynku ry-suje się optymistycznie, choć nie zabraknie wyzwań, którym trzeba będzie sprostać. – Inter Cars podchodzi jednak do nich, jako do czyn-ników determinujących, nie zaś wstrzymujących rozwój. Pozycję naszej firmy zawdzięczamy wła-śnie temu, że zawsze szukamy rozwiązań pro-blemów, z jakimi stykają się nasi klienci – powie-dział prezes Inter Cars.

Głodni wiedzyGala Mistrzów Warsztatu była również dosko-nałą okazją do odbycia spotkań panelowych i dyskusji na tematy nurtujące warsztatowców. Znaczna część uczestników wyrażała obawy dotyczące ciągłego zaostrzania norm ekolo-

gicznych. Dużym zainteresowaniem cieszyła się prezentacja przybliżająca program Bio Service, oferujący warsztatom pomoc w odbiorze od-padów, wypełnianiu Karty Odbioru Odpadu i sprawozdań, a także możliwość uzyskania zwrotu kosztów utylizacji w formie punktów IC Premia Plus.Swoje prezentacje miały działy samochodów ciężarowych, Isuzu, projektu IC Recepcja (który pomaga właścicielom zarządzać swoimi warsz-tatami za pomocą komputera i urządzeń mo-bilnych) oraz nowej Organizacji Pracodawców Motoryzacji MOVEO. Ta ostatnia, przy wsparciu Inter Cars ma dbać o interesy właścicieli warsz-tatów, a jej ideą jest działanie w dziedzinach bezpieczeństwa drogowego oraz bezpieczeń-stwa ekonomicznego firm działających na ryn-ku usług warsztatowych.W czasie, gdy właściciele warsztatów dowiady-wali się o nowych przedsięwzięciach IC, osoby towarzyszące mogły korzystać z hotelowego spa, basenów, a także wziąć udział w kulinar-nych warsztatach prowadzonych przez słyn-nego szefa kuchni i telewizyjnego showmana Karola Okrasę, który dzielił się wiedzą na te-mat wykorzystania w kuchni kwiatów i dzikich roślin leśnych.

Zasłużona zabawaPo tematach branżowych przyszedł czas na rozrywkę. Wielką atrakcją dla gości był występ Maryli Rodowicz, jednej z największych gwiazd polskiej estrady. W piątkową noc uczestnicy Gali bawili się przy takich hitach jak „Małgośka”, „Ale to już było…” czy „Niech żyje bal”. Jak zwykle artystka była w doskonałej formie i jej występ stał na najwyższym poziomie, a dosko-nałe aranżacje hitów porywały do tańca i zaba-wy. Program muzyczny był bardzo ambitny. Po Maryli wystąpił bowiem kwartet jazzowy WE4, znany z bardzo ciekawych interpretacji słynnych kompozycji.Sobotni wieczór Gali Mistrzów Warsztatu po-prowadziła Patricia Kazadi, której towarzyszył Radosław Grześkowiak. O odpowiednią dawkę śmiechu zadbały kabarety: Formacja Chatelet oraz Paranienormalni. Całość zakończył występ Andrzeja Piasecznego, który wprowadził pu-bliczność w taneczny nastrój. Kluczowym punk-tem programu było jednak rozdanie nagród w wielu konkursach organizowanych przez Inter Cars, w tym oczywiście w największym z nich – Wielkim Rajdzie. t

Rosnąćrazem z klientamiKolejna Gala Mistrzów Warsztatu zorganizowana w tym roku przez Inter Cars w Mikołajkach, przeszła do historii. Jak zwykle nie brakowało przygotowanych dla gości atrakcji, choć równie ważne były poruszane podczas spotkania kwestie merytoryczne.



FIRMY

SSACHS Race Challenge to zupełnie nowy pro-gram szkoleniowy, który jest „następcą” zeszło-rocznej akcji SACHS Roadshow skierowanej do pracowników branży warsztatowej. Tematy szkoleń obejmowały zagadnienia związane z produktami ZF i stanowiły połączenie prak-tyki i teorii. – Podczas szkoleń przekazujemy mechanikom praktyczną wiedzę o produktach koncernu ZF, nie tylko o tych, z którymi spotykali się już pod-czas codziennej pracy, ale również tych, które dopiero wchodzą na rynek części zamiennych.

W tym roku mechanicy mogli m.in. dowiedzieć się o nowej marce ZF Lenksysteme – mówi Peter Rothenhöfer, dyrektor polskiego oddzia-łu ZF Services. Zdaniem Petera Rothenhöfera, największy wpływ na pozytywną zmianę świadomości użytkowników i ich lojalność wobec marki ma fachowo wyszkolony personel warsztatów. – Dlatego nasza firma stawia z jednej stro-ny na szkolenia techniczne, z drugiej zaś na tzw. miękkie kompetencje związane z obsługą klienta. Program SACHS Race Challenge został zatem podzielony na dwa bloki tematyczne: techniczny i sprzedażowy, które w połączeniu z dodatkowymi atrakcjami spotykają się z bar-dzo dobrym przyjęciem przez uczestników – wyjaśnia Peter Rothenhöfer.

Na uczestników akcji SACHS Race Challenge czekały cztery bloki szkoleniowe, nazwane „sta-cjami”. Na pierwszej z nich prowadzone były wykłady techniczne na temat elektromechanicz-nych przekładni kierowniczych ZF Lenksysteme oraz właściwego serwisowania pojazdów hybry-dowych. Mechanicy wzięli też udział w ćwicze-niach praktycznych, zaś w roli pomocy nauko-wych wystąpiły specjalnie przygotowane samo-chody - Volkswagen Golf i Audi Q5 Hybrid. Na drugiej stacji odbywały się jazdy porównawcze

samochodami Volkswagen Golf ze zużytymi oraz nowymi amortyzatorami SACHS. Trzecia stacja poświęcona została szkoleniom sprzedażowym, których celem jest zwrócenie uwagi na trudny temat relacji z klientem podczas rozpatrywania reklamacji. Czwarta i najbardziej wyczekiwana stacja to rywalizacja na torze rally-crossowym w specjalnie przygotowanych samochodach Mercedes C280. Dodatkową atrakcją SACHS Race Challenge był udział przedstawicieli działu ZF Motosport, którzy zaprezentowali części do wyczynowych pojazdów wykorzystywanych w sportach moto-rowych, w tym sprzęgła i amortyzatory używane podczas wyścigów DTM i Formuły 1. Uczestnicy mogli też sprawdzić swoje umiejętności, rywali-zując w konkurencji składania na czas wielotar-czowego sprzęgła do pojazdów DTM. Co cieka-we, najlepsi uzyskiwali w tej konkurencji czasy, jakich nie odnotowano do tej pory w siedzibie działu ZF Motosport.

Podczas dni przeznaczonych dla warsztatów obsługujących pojazdy ciężarowe, uczestnicy mogli poznać Grzegorza Barana – siedmiokrot-nego uczestnika rajdu Dakar. Na tych, którym dopisało szczęście podczas losowania, czekały przejazdy w fotelu pilota ciężarówki marki MAN w wersji rajdowej. Na uczestników czekały też wieczorne atrakcje, a wśród nich koncert zespołu „Banda Łysego”, grający covery znanych polskich i zagranicz-nych zespołów oraz pokazy taneczne dziew-czyn z zespołu „Afro Carnaval” – półfinalistek programu rozrywkowego Telewizji Polsat „Got To Dance”.– Tym co wyróżnia akcje organizowane przez ZF Services jest ich rozmach. Dlatego z roku na rok zmieniamy ich koncepcję i staramy się je uroz-maicić tak, by były niepowtarzalne. Dzięki spe-cjalnie dobranemu programowi szkoleń, chce-my wspierać naszych partnerów biznesowych. Tegoroczna akcja SACHS Race Challenge przy-ciągnęła jeszcze więcej fachowców niż ubiegło-roczny SACHS Roadshow. Z informacji zwrotnej, jakią otrzymaliśmy od uczestników wynika, że przygotowane atrakcje zdecydowanie przypadły im do gustu – mówi Peter Rothenhöfer. – Liczę, że w kolejnych latach uda nam się, z pomocą naszych partnerów dystrybucyjnych, kontynu-ować tego typu akcje i że będą one z roku na rok coraz większe i jeszcze bardziej atrakcyjne dla uczestników. t

SACHS Race Challengena mecieW ciągu trzynastu intensywnych dni, w szkoleniach zorganizowa-nych przez polskie przedstawicielstwo koncernu ZF Friedrichshafen AG na rallycrossowych torach we Wrocławiu, Debrznie i Słomczynie wzięło udział 1300 pracowników branży warsztatowej.



FIRMY

Trwająca dwa dni, jedenasta już edycja targów ProfiAuto Show ugruntowała pozycję katowic-kiej imprezy wśród najważniejszych krajowych wydarzeń motoryzacyjnych. W tym roku wy-stawcy, zespoły muzyczne, organizatorzy poka-zów i odwiedzający zajęli całe wnętrze Spodka oraz cały teren przylegający do tego obiektu, czyli w sumie ok. 12 000 m². – Formuła ProfiAuto Show rozwija się z każdą kolejną edycją. Plan tegorocznej imprezy opra-cowaliśmy zarówno z myślą o osobach zafascy-

nowanych motoryzacją, jak i o przedstawicie-lach branży, tzn. producentach części, akce-soriów i wyposażenia warsztatów, właścicielach sklepów i hurtowni oraz pracownikach serwi-sów samochodowych – mówi Olgierd Langer, prezes zarządu spółki Profi Partners, organiza-tora targów.W Spodku powstały stoiska najważniejszych producentów zasilających w swe wyroby mo-toryzacyjny rynek wtórny, można było również tu zobaczyć z bliska m.in. profesjonalnie pod-dane tuningowi Lamborghini Aventador oraz Gallardo, jedyne w Polsce Mitsubishi Colt Evo biorące udział w tegorocznych Górskich Samochodowych Mistrzostwach Polski czy takie unikaty jak luksusowa, przedwojen-na, amerykańska limuzyna Plymouth P8 Roadking z 1939 roku i Ford Custom DeLuxe

4door z lat 50. ubiegłego wieku. Jednocześnie miłośnicy motoryzacyjnych emocji mieli oka-zję sprawdzić swoje możliwości i umiejętności zasiadając za kierownicą bolidu marki Toyota z sezonu 2007 Formuła 1 Racer (wyposażo-

nego w oryginalne koła, fotel i kierownicę) a także symulatora jazdy samochodem WRC z symulacją przeciążeń. Do dyspozycji stał także symulator dachowania zbudowany na bazie trzydrzwiowego Citroëna C4.

Na placu przed Spodkiem przez dwa dni od-bywały się koncerty i konkursy dla publiczności oraz emocjonujące pokazy, które już od wielu lat są wizytówką ProfiAuto Show. W tym roku emocje podgrzewały m.in. wyczyny profesjonal-nych kaskaderów i pasjonatów stuntu motocy-klowego. Wieczorem dla fanów motoryzacji za-grał raper TEDE, znany także jako prowadzący program „Operacja Tuning” w TVN Turbo.

- Po raz kolejny udało nam się pobić rekord fre-kwencji, zarówno pod względem liczby odwie-dzających jak i wystawców. Ponad 35 000 gości to imponująca liczba i zarazem wyzwanie, które będziemy mieli na uwadze podczas planowania kolejnej edycji ProfiAuto Show – podsumował Bogumił Papierniok, ekspert motoryzacyjny sie-ci ProfiAuto. t

NajwiększyProfiAuto ShowPonad 35000 gości, 140 wystawców i dwa dni szczelnie wypełnione rozmaitymi atrakcjami – tak najkrócej można scharakteryzować tegoroczną edycję targów ProfiAuto Show, które odbyły się w katowickim Spodku.

Fot.

Paw

eł C

ieśl

ińsk

i



FIRMY

F

F

Firma Gates została ostatnio uhonorowana dwiema ważnymi nagrodami. I tak podczas spotkania AD International, Olivier

Roux, prezes ADI, przyznał fir-mie Gates tytuł „Dostawcy Roku 2013” i wręczył brązową statuet-kę. Działając na międzynarodo-wym rynku dostawców od ponad 45 lat, Gates ściśle współpracu-je z AD International, co zaowo-cowało wspólnym sukcesem i ciągłym rozwojem obu firm.

Peter Verdonckt, wiceprezes Gates ds. sprzedaży i marketingu wyraził nadzieję na dalszy rozwój partnerskiej współpracy: „Razem, jako prawdzi-wi partnerzy, możemy wiele osiągnąć. W prawie każdym kraju jest miejsce na udoskonalenia. My jesteśmy na nie zawsze gotowi”.

Z kolei podczas spotkania Temot International firma Gates została uhonorowana pierwszą w historii niezależnego rynku części zamien-

nych nagrodą „Globalnego dostawcy roku”. Pomysłodawcami tego wyróżnienia są TEMOT International oraz AAPA, zaś ma ono być sym-bolem ogólnoświatowego partnerstwa oraz wy-razem uznania dla najlepszego dostawcy.Jednocześnie, w ramach obchodów 20-lecia TEMOT-u, firmie Gates, już jako jednej z wie-lu, przyznano nagrodę specjalną „20 lat stałej i owocnej współpracy oraz wzrostu”. t

Firma Gates kojarzona jest przede wszystkim z różnego rodzaju paskami napędowymi. W jej ofercie znajdziemy jednak również specjali-styczne narzędzia.Narzędzie do dokładnego czyszczenia układu chłodzenia to nowość w ofercie firmy Gates. Płukarka Power Clean™ przeznaczona jest do usuwania nagromadzonych w układzie zanie-czyszczeń oraz kamienia bez użycia agresyw-nych środków chemicznych i rozpuszczalników. Można za jej pomocą czyścić zarówno chłodni-

ce i inne wymienniki ciepła, jak i przewody czy bloki silnika. Nie trzeba przy tym wymontowy-wać pompy wodnej oraz termostatu, co bywa warunkiem utrzymania gwarancji na te części. Jak podaje Gates, narzędzie wykorzystuje tech-nologię pulsacyjną, która zapewnia całkowite i dokładne oczyszczenie układu.Urządzeniu towarzyszy bogaty zestaw dysz i łączników, dzięki czemu płukarkę można sto-sować we wlewie chłodnicy, w bloku silnika i w rurkach nagrzewnicy. Urządzenie sprawia,

że woda pod ciśnieniem dostaje się do wszyst-kich zakamarków układu chłodzenia wymywa-jąc z nich wszelkie osady. Jednocześnie, gdy za-chodzi taka potrzeba, automatycznie zwiększa-ne jest ciśnienie wody, ale tak by nie stanowiło to zagrożenia dla układu.Warto w tym miejscu przypomnieć, że wraz z upływem czasu substancje ochronne zawarte w płynie chłodzącym stopniowo tracą swoje wła-ściwości, co sprzyja pojawieniu się w układzie rozmaitych zanieczyszczeń i osadów. Dlatego też, aby układ chłodzenia utrzymać w odpo-wiednim stanie, wypada okresowo, np. przy okazji grubszych naprawa silnika, dokładnie go wypłukać. Jest to polecane również przed wy-mianą części eksploatacyjnych, takich jak pom-pa czy termostat. A bywa nawet konieczne, by zadziała gwarancja udzielana przez producen-tów tych elementów. t

uż od początku lat 90. firma Gates produkuje napędy paskowe typu „hot oil” (a więc przy-stosowane do ciągłego kontaktu z olejem) do zastosowań przemysłowych. Wraz z postępem technologii tego rodzaju układy zaczęto wy-korzystywać również w silnikach samochodo-wych do napędu rozrządu czy pompy oleju.W roku 2008 Ford dokonał modyfikacji układu przeniesienia napędu pomiędzy wałem korbowym a wysokociśnieniową pompą paliwa w wysoko-prężnym silniku 1.8 z wtryskiem typu common rail. Łańcuch zastąpiono wtedy pracującym w oleju pa-

skiem, zwanym paskiem typu „hot oil”. Zmiana ta była zapowiedzią wprowadzenia podobnego roz-wiązania między wałem korbowym i wałkiem roz-rządu w 3-cylindrowym silniku Ford 1.0 Eco Boost, a później w również 3-cylindrowym silniku z serii EB koncernu PSA, a także w napędzie pompy oleju w silnikach VW 1.6 i 2.0 TDI common rail. Gates szczyci się, że trwałość najnowszych pa-sków typu „hot oil” jego produkcji jest większa niż pasków pochodzących od innych wytwórców. Podkreśla przy tym, że nie było to łatwe do osią-gnięcia. Warunki w jakich paskom tym przycho-dzi pracować są bowiem bardzo trudne. Muszą one wszak być odporne na nieustanne działanie różnego rodzaju olejów i dodatków stosowanych w silnikach, muszą też być przystosowane do pracy pod dużym, w dodatku zmiennym, obcią-żeniem oraz w szerokim przedziale temperatur. By sprostać tym wymaganiom przeprowadzono m.in. testy mające określić zmiany chemiczne,

jakie zachodzą w oleju silnikowym przez cały okres jego eksploatacji oraz ich wpływ na mate-riał i właściwości fizyczne pasków. Jednocześnie wszystkie materiały z jakich pasek jest zbudo-wany poddano badaniom statycznym w tempe-raturach do +150 ºC. Następnie oceniano stan pasków i dokonywano weryfikacji oraz analizy pojawiających się uszkodzeń. t

Gatesz nagrodami

Power CleanPłukarka

„hot oil”Paski

J



FIRMY

NNowy zakład produkcyjny jest dumą firmy Lumag. Zakończony jesienią ubiegłego roku I etap inwestycji typu green field pochłonął 70 milionów złotych. – Wykorzystując wyłącz-nie wypracowane przez nas środki wybudowa-liśmy od zera najnowocześniejszy w tej części Europy zakład produkcyjny wraz z przyległym biurowcem. Nowa fabryka została wyposażona w najbardziej zaawansowane rozwiązania tech-nologiczne stosowane w produkcji klocków ha-

mulcowych – mówi Marek Żak, prezes zarządu, główny udziałowiec i założyciel firmy.To nie koniec inwestycji, bowiem Lumag wdra-ża właśnie II etap ambitnego planu. Zdolności produkcyjne firmy zostaną znacznie zwiększone, a przyczynić ma się do tego zakup kolejnych li-nii technologicznych oraz rozwój własnego cen-trum badawczego. Wartość tej inwestycji wy-niesie 35 milionów złotych. Jak twierdzi Marek Żak, dopiero wtedy firma będzie mogła nadą-

żyć z realizacją zamówień, które w tej chwili znacznie przewyższają jej moce produkcyjne.

Jakość, nie „jakoś”Przedstawiciele firmy podkreślają, że pozycja rynkowa klocków marek Lumag (przeznaczo-nych do pojazdów użytkowych) i Breck (osobo-wych) budowana jest na fundamencie wysokich standardów produkcji. – Całkowicie bierzemy odpowiedzialność za nasze produkty. Stosujemy własne receptury mieszanek ciernych, opraco-

wane w naszym centrum badawczym, a klocki Lumag i Breck testowane są również w zagra-nicznych ośrodkach badawczo-rozwojowych oraz na torach badawczych w Niemczech, Austrii i Hiszpanii – wyjaśnia prezes Żak.

Technologia zaawansowanaMarek Paszkiel, główny technolog firmy, zwraca uwagę, że wszystkie etapy produkcji, począwszy od przygotowania mieszanki ciernej, skończyw-szy zaś na pakowaniu gotowych wyrobów, od-bywają się na miejscu, w fabryce w Budzyniu. W pełni zautomatyzowane linie produkcyjne zapewniają powtarzalny, precyzyjnie sterowany proces wytwarzania. – Nowa fabryka pod każ-dym względem wyprzedza o krok obowiązujące normy. Zaprojektowanie oraz wybudowanie no-wego zakładu od fundamentów oraz wyposaże-

nie go w najnowocześniejsze dostępne rozwią-zania, pozwala nam spełnić najwyższe wymaga-nia klientów zarówno tych z segmentu OE, jak również działających na rynku wtórnym – mówi Marek Paszkiel. – Możemy się pochwalić między innymi linią automatycznej mieszalni, zaprojek-towaną przez niemieckich specjalistów we współ-pracy z naszym działem badawczo-rozwojowym. Składa się ona z 24 silosów oraz 5 stacji tzw. big-bagów połączonych z wagami. Poszczególne

Klockiz nowej fabrykiKampania „Montuję polskie części” ma na celu pokazać, że wśród wytwórców wysokiej jakości produktów są również prężne, polskie przedsiębiorstwa. Lumag stanowi doskonały przykład, że nie jest to puste hasło. Należąca do firmy fabryka klocków i okładzin hamulcowych w wielkopolskim Budzyniu prezentuje najwyższy europejski standard technologiczny. Aż 80% wytwarzanych w niej części trafia na najbardziej wymagające rynki zagraniczne.



FIRMY

składniki są z niezwykłą precyzją odmierzane i transportowane do mieszalnika. Ta nowatorska linia pozwala wytwarzać jednorodną mieszankę cierną najwyższej jako-ści o stałych parametrach, a także umożliwia optymalne gospodaro-wanie surowcami. Bez fałszywej

skromności możemy powiedzieć, że nasza mieszalnia stanowi pod wie-loma względami unikatowe rozwią-zanie w skali światowej – wyjaśnia Marek Paszkiel.

Co i jak wymieszaćTomasz Orłowski, szef działu ba-dań i rozwoju wskazuje, że znacze-nie mieszalni dla jakości produkcji

jest tym ważniejsze, że stosowane obecnie materiały cierne wysokiej klasy stanowią kompozycję skład-ników znacznie różniących się wła-ściwościami fizykochemicznymi.– Podczas produkcji mieszane są substancje wiążące, mające naj-częściej postać drobno zmielone-

go proszku żywicznego, składniki włókniste (np. wełna mineralna, włókno szklane), tzw. napełniacze metaliczne (miedź, mosiądz, brąz, stal) występujące w postaci prosz-ku i wiórów, napełniacze mineralne (baryt, tlenek glinu), a także środki smarujące: proszki grafitowe, koks naftowy, siarczki metali. Wszystkie te ingrediencje muszą zostać pre-

cyzyjnie odmierzone i połączone w jedną homogeniczną mieszan-kę. Proces ten jest skomplikowany i ma charakter wieloetapowy. Dość powiedzieć, że receptura mieszan-ki ciernej przewiduje zastosowanie

od 10 do 25 różnych składników – tłumaczy Tomasz Orłowski.Na zakończenie wspomnijmy jesz-cze, że firma Lumag istnieje już ćwierć wieku i w ciągu tego w su-

mie krótkiego, z punktu widzenia historyka, okresu przeszła niebywa-ły wręcz rozwój. Przedsiębiorstwo zaczynało od skromnej produkcji wąskiego asortymentu okładzin przeznaczonych do krajowych po-

jazdów użytkowych. Dziś nowocze-sna fabryka wytwarza 5 milionów klocków rocznie, a wielkość pro-dukcji będzie sukcesywnie zwięk-szana. t

SKF Pole PositionSKF Pole Position SUBARU

Install confidencewww.vsm.skf.com

Informacja serwisowa - silnik Subaru Boxer DOHC

VKMA 98115 Część 1Niniejszy biuletyn dotyczy silnka Subaru Boxer DOHC występującego zarówno w wersji turbo (WRX, STi) jak i bez turbodoładowania. Zostaną w nim omówione ważne kroki podczas wymiany zestawu rozrządu VKMA 98115 i pompy wody. Znajdziesz w nim kilka przydatnych wskazówek i porad, pomocnych w pracy.

Układ rozrządu składa się z kilku rolek prowadzących oraz napinacza (zintegrowanego hydraulicznego tłumika drgań), który wymaga wymiany dla zapewnienia poprawnego działania układu. Jako że pompa wody jest także napędzana paskiem rozrządu, bezwzględnie zaleca się jej wymianę wraz z całym układem rozrządu, co pozwoli uniknąć ewentualnej awarii spowodowanej uszkodzeniem pompy wody pracującej w napiętym na nowo układzie. Dla zapewnienia profesjonalnego poziomu naprawy zaleca się również stosowanie odpowiednich narzędzi jak również instrukcji montażowej przewidzianych przez producenta auta.

1. Ustawienie wału korbowego i wałków rozrząduPrzed zdjęciem paska rozrządu obróć wałem kor-bowym w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara ustawiając odpowiednio wał korbowy i wałki rozrządu względem odpowiednich nacięć na pokrywie rozrządu i bloku silnika (zobacz: zdjęcie nr 2).

Zdjęcie nr 1: Schemat silnika Subaru Boxer DOHC.

Instrukcja montażowa silnika Boxer DOHC Zastosowania dla silnika Subaru DOHC

Uwaga: przy zdjętym napinaczu - użyj narzędza Subaru nr ST499987500 (gniazdo ½”) aby obrócić wał korbowy.

Zdjęcie nr 2: Poprawne ustawienie wałków roz-rządu i wału korbowego.

*RH/LH oznaczenie wałków rozrządu zgodnie z instrukcją serwisową OE.

Uwaga: zachowaj prawidłowy kierunek obrotu lewych (LH) wałków rozrządu aby uniknąć kolizji między zaworami!

Model Subaru Silnik Kod Silnika DOHC

Forester 2.0, 2.5 EJ204, EJ205, EJ255Impreza 1.5, 2.0,

2.5EL154, EJ20G, EJ204, EJ205, EJ207, EJ255, EJ257

Legacy 2.0, 2.5 EJ204, EJ206, EJ208, EJ20Y, EJ255, EJ25D

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

2. Demontaż rolek i paska rozrząduAby bezpiecznie poluzować napięcie układu, należy najpierw zdemontować rolkę prowadzącą A (zobacz: zdjęcie nr 3) - to zminimalizuje “odbicie” paska rozrządu spowodowane gwałtownym zwolnieniem napięcia układu. Należy również pamiętać, że gdy napięcie układu zostanie zwolnione, lewe (LH) wałki rorządu odskoczą z powrotem do luźnego położenia (zobacz: zdjęcie nr 4).

3. Wymiana pompy wodyDemontaż napinacza umożliwia dostęp do pompy wody celem jej wymiany (zobacz: zdjęcie nr 5). Przed zamontowaniem nowej pompy oczyść powierzchnię bloku silnika do której montowana jest pompa. Pamiętaj o wymianie uszczelki. Jeśli to konieczne użyj niewielkiej ilości pasty uszczelniającej na zewnętrzną krawędź kołnierza korpusu pompy, aby jej nadmiar nie spowodował uszkodzenia uszczelniacza pompy i w efekcie przedwczesnej awarii.

4. Montaż napinacza i rolek prowadzącychZużyty tłumik może powodować drgania, skoki i znacząco skrócić żywotność nowego paska. Zaleca się jego wymianę zawsze wraz z paskiem rozrządu (patrz: zdjęcie nr 6). Warto także pamiętać, że użycie niewłaściwych narzędzi lub/i niewłaściwy montaż mogą powodować przedwczesne uszkodzenie tłumika (patrz: zdjęcie nr 7). Odblokuj tłumik dopiero gdy będą zamontowane wszystkie elementu układu!

Zdjęcie nr 3: umiejscowienie rolek prowadzączych i napinacza.Zdjęcie nr 4: Układ nie napięty, po zdemontowaniu rolki prowadzącej A.

Zdjęcie nr 5: Śruby mocujące zespół napinacza paska rozrządu.

Lewe (LH) wałki rozrządu po zdjęciu paska są w pozycji “luźnej”

Zdjęcie nr 6: Jeżeli wychylenie tłoka nie mieści się w zakresie 5.7 mm +/- 0.5mm - należy wymienić tłumik drgań.

Zdjęcie nr 7: widoczne uszkodzenia - wgniecenia korpusu napinacza.

Uwaga: przed zamontowaniem napinacza upewnij się, że o-ring znajduje się na właściwym miejscu.



TECHNIKA

FFirma Delphi Automotive wprowadza na rynek nową rodzinę komponentów do układów com-mon rail (CR). Była ona projektowana z myślą, by producenci samochodów na całym świecie mogli spełnić wyzwania stawiane im przez ry-nek motoryzacyjny oraz stale zaostrzane prze-pisy dotyczące emisji dwutlenku węgla.

Od wtryskiwaczy po sterownikiNowa rodzina obejmuje solenoidowe wtryskiwa-cze CR, pompy wysokiego ciśnienia, sterowniki wtrysku paliwa do silnika (ECU) oraz szyny (listwy) wysokiego ciśnienia przeznaczone do aut osobo-wych oraz małych i średniej wielkości pojazdów użytkowych. Wszystkie te komponenty staną się

dostępne jeszcze w tym roku i będą montowane w nowych silnikach największych europejskich producentów samochodów.- Ta nowa, wysoko wydajna, modularna rodzina komponentów przeznaczonych dla dieslowskich systemów CR pomoże producentom samochodów

poprawić ekonomikę spalania - mówi John Fuerst, prezes Delphi Diesel Systems. - Innowacyjne kon-cepcje naszych inżynierów służą temu, by pomóc w spełnianiu coraz bardziej rygorystycznych norm emisji, przy jednoczesnym zachowaniu osiągów, jakich oczekują nasi klienci.

Modularne podejście Delphi do produkowanych przez firmę systemów CR pozwala na wykonanie trwałych komponentów o zróżnicowanych charak-terystykach, dopasowanych do potrzeb różnych silników. Jednocześnie, zdaniem przedstawicieli Delhi, zintegrowane rozwiązania otwierają nowe perspektywy przy projektowaniu silników Diesla i dla ich osiągów. - Rozwiązania Delphi sprawiają, że producenci pojazdów nie będą musieli mody-fikować swoich silników, aby zainstalować w nich systemy Delphi. Modularne podejście przyjęte podczas opracowywania nowych komponentów pomoże producentom silników w zintegrowaniu tych technologii z rodzinami produkowanych przez nich silników i stwarza możliwość zoptymalizowania wtrysku paliwa w tym samym środowisku aplikacyj-nym co dotychczas – tłumaczy John Fuerst.

Nawet 9 wtrysków w cykluNowa rodzina elementów systemu wtrysku paliwa zapewnia lepsze działanie układu m.in. za sprawą podniesienia ciśnienia wtryskiwanej dawki paliwa do 2500 barów, redukcji wycieków oraz opty-malizacji wtrysków sekwencyjnych (wtryskiwacze umożliwiają wykonanie nawet do 9 wtrysków w jednym cyklu). Dzięki temu sterowanie wtry-skiem paliwa może być lepiej kontrolowane, co oznacza, że paliwo będzie się pełniej spalało. Tym samym obniżone zostanie zużycie paliwa, a co za

Nowe komponentyod Delphi Nowa rodzina komponentów

do układów common rail wprowadzana właśnie przez Delphi na rynek ma pomóc w spełnianiu coraz bardziej rygorystycznych norm emisji.

Nowe wtryskiwacze solenoidowe, przeznaczone do określonych segmentów pojazdów oraz re-gionów geograficznych, charakteryzują się wyso-ką skuteczność działania, m.in. dzięki ciśnieniu wtrysku paliwa sięgającemu do 2500 barów.

W gamie nowych komponentów znalazły się wysokociśnieniowe pompy wtryskowe jedno i dwu tłokowe, smarowane paliwem lub olejem.


tym idzie, także emisja CO2 i in-nych gazów.- Niskie zużycie paliwa, którym charakteryzują się silniki Diesla, sprawia, że są one z sukcesem stosowane zarówno w samo-chodach osobowych, jak i w po-

jazdach ciężarowych - mówi John Fuerst. - Ekonomika spa-lania długo jeszcze będzie po-wodować, że jednostki wysoko-prężne pozostaną popularnym wyborem klientów w Europie i na wielu innych rynkach.

Trzy główne korzyściPodsumowując – podstawowy-mi korzyściami z ze stosowania nowej rodziny komponentów Delphi przeznaczonych dla układów CR maja być:

t Niskie zużycie paliwa i niski poziom emisji CO2, wynika-jące z bardziej wydajnego spalania mieszanki, obni-żenia wagi komponentów, oraz zwiększonej wydajno-ści i skuteczności działania

komponentów hydraulicz-nych, mechanicznych i elek-trycznych;

t Tanie i uniwersalne rozwiąza-nia, wynikające z zastosowa-nia prostszych, modularnych komponentów i optymalizacji ich funkcji;

t Radość z jazdy i niezawod-ność, będące skutkiem ni-skiego poziomu hałasu emi-towanego podczas spalania mieszanki, znakomitych osią-gów oraz trwałości. t

Oprócz nowej opatentowanej szyny (po lewej) inżynierowie Delphi opracowali także nowe zawory wysokociśnieniowe (po prawej).

Nowe sterowniki wtrysku przeznaczone do silników Diesla mają zwiększoną liczbę linii wejścia/wyjścia i większe możliwości sterowania. Zostały one wyposażone w unowocześniony mikroprocesor wielordze-niowy, zapewniający większą moc obliczeniową.

Regeneracja regeneracji nierówna.

Regeneracja części samochodowych, określana też pojęciem „remanufactu-ring” czy krótko „reman“, to ciągle ro-snący segment rynku. W ramach obser-wacji rynku zauważyliśmy jednak wadli-wie regenerowane zawory recyrkulacji spalin (zawory EGR).Nawet jeśli ich ceny są niższe, a rege-neracja oszczędza zasoby surowcowe, stosowanie tanich części regenero-wanych może się ostatecznie okazać znacznie droższe.

Wyczyszczenie i polakierowanie to za mało.

W najgorszym przypadku stare zawory EGR są tylko czyszczone i lakierowane.W efekcie sprawiają wrażenie wysokiej jakości, ale wrażenie to nic nie mówi o sprawności zaworu EGR (rysunek 1).

Agresywne materiały czyszczące mogą uszkodzić elektronikę i cewkę.

Z reguły regeneruje się starsze modele, tzn. takie, w których nie zastosowano jeszcze najnowszych rozwiązań tech-nicznych.

Rysunek 2: Podczas regeneracji nawier-cono korpus cewki, wyjęto jej elementy wewnętrzne i wyczyszczono. Po ponownym zmontowaniu otwór zo-stał zaklejony i przykryty naklejką.Przy wyjmowaniu mogło dojść do uszkodzenia cewki i twornika. Przez otwór mogła się dostać woda, co mo-gło spowodować uszkodzenie.

Regenerowane zawory recyrkulacji spalin (EGR)

PRODUCT INFORMATION PI 1111

Rysunek 1: Polakierowany zawór EGR (strzałka) wygląda jak nowy - ale taki nie jest.

Rysunek 2: Ten otwór (strzałka) mógł spowodować wdarcie się wody i awarię.

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

07/

12 P

L

„Ze starego nowe” to nie zawsze prawda

Regenerowane części różnych generacji zaworów EGR są często uzupełniane komponentami wykonanymi samodziel-nie przez zakład regenerujący. Wskutek tego regenerowane zawory EGR mogą nie być przystosowane do przewidzia-nego zastosowania w pojeździe albo powodować problemy.Zadaniem specjalnie ukształtowanego, oryginalnego gniazda zaworu jest na przykład zapewnienie szczelnego za-mknięcia.

Jeśli, jak na rysunku 4, talerz zaworu zo-stanie zastąpiony zwykłą tarczą, uszczel-nienie nie będzie już zapewnione. Spaliny będą recyrkulowane w sposób niekontrolowany.Skutkiem może być nierówna praca sil-nika na biegu jałowym, brak przyspie-szenia, a nawet przechodzenie w tryb awaryjny.

Obudowy cewek, zoptymalizowane specjalnie pod kątem odprowadzania ciepła, zostały zastąpione zwykłymi ele-mentami obrotowymi (rysunek 5).Charakterystyka dołączona do zregene-rowanego zaworu EGR mówi coś tylko o stanie cewki, ale nie o parametrach przepływu czy szczelności zaworu.

Części te mogły być uszkodzone jesz-cze przed regeneracją, przy demontażu z pojazdu.

Prawidłowa regeneracja jest możliwa tylko przez wymianę zużytych albo uszkodzonych części na nowe części o jakości OE – wyczyszczenie i polakie-rowanie nie wystarcza.

PRODUCT INFORMATIONPI 1111

Rysunek 4: Przyspawana tarcza blaszana (strzałka) nie może zastąpić specjalnie wyprofilowanego gniazda zaworu.

Rysunek 5: Oryginalny korpus cewki został zastąpiony zwykłą częścią obrotową (strzałka).

Rysunek 3: Nieszczelne gniazdo zaworu (strzałka) powoduje problemy.

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

07/

12 P

LOszczędność może być droga.

Zalecamy używanie wyłącznie nowych zaworów EGR.Korzystną różnicę ceny między rege-nerowanymi i nowymi zaworami EGR często niweluje skrócona żywotność eksploatacyjna, a więc wyższy koszt ob-sługi warsztatowej.

Wskazówka:

Nie udzielamy gwarancji na części rege-nerowane przez osoby trzecie, nawet jeżeli pochodzą one pierwotnie od fir-my PIERBURG.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 6/2014

Świat Motoryzacji 14

Z

Przypalone pierścienie oraz otarcia na płaszczu tłokaWidoczne na całym obwodzie pierścieni tłoko-wych mniejsze i większe ich otarcia i miejscowe przypalenia (fot. 1) występują zazwyczaj z inny-

mi uszkodzeniami tłoka lub cylindra, takimi jak zatarcia na płaszczu tłoka czy wzdłużne rysy na gładzi cylin-drowej (fot. 2).PrzyczynyPrzyczyną przy-palenia pierście-ni tłokowych jest zwykle niedosta-teczne smaro-wanie, którego powodem mogą być:

t Zbyt mocne obciążenie silnika wkrótce po jego uruchomieniu – w tej fazie pracy silnika pierścienie tłokowe mogą jeszcze nie w pełni skutecznie uszczelniać komorę spalania, co grozi przedmuchem gorących gazów spali-nowych między tłokiem i cylindrem. To z ko-lei prowadzi do zniszczenia filmu olejowego na gładzi i skutkuje zatarciem i miejscowym przegrzaniem pierścieni, a czasem nawet za-tarciem tłoka;

t Źle wykonane honowanie, przez co zbyt mało oleju znajduje się na ściance cylin-dra;

t Rozcieńczenie oleju tworzącego film na gładzi cylindrowej paliwem, które z jakichś względów osiada na ściance cylindra;

t Nadmierne zużycie pierścieni, przez co nie gwarantują one odpowiedniej szczelności;

t Przegrzanie tłoka na skutek zakłóceń w pro-cesie spalania, przez co doszło do zwęglenia

oleju w rowkach pierścieni i w konsekwencji do unieruchomienia pierścieni.

ZapobieganieW fazie rozruchu (rozgrzewania) silnika należy unikać jego silnego obciążania przy niskich ob-rotach.

Złamanie pierścienia tłokowegoZazwyczaj złamanie się pierścienia tłokowego powoduje kolejne zniszczenia, np. w postaci wy-łamania się półek pierścieni (fot. 3). Dojść może także do uszkodzenia przez odłamki złamanego

pierścienia tzw. progu ogniowego, czyli górnej części tłoka (fot. 4). Częstym widokiem są rów-

nież lokalne, gładkie wytarcia na powierzchni czołowej pierścienia (fot. 5). Wspomnieć po-nadto należy, że pierścień może być popękany w wielu miejscach (fot. 6a+b).

PrzyczynyDo złamania pierścienia tłokowego dojść może z kilku przyczyn o odmiennym zupełnie charak-terze. Powodem tego uszkodzenia mogą bo-wiem być:t Błąd montażowy - pierścień tłokowy nie zo-

stał w trakcie montażu dokładnie wciśnięty

Uszkodzeniaelementów silnika (5)Każda poważna awaria silnika pozostawia charakterystyczne ślady na określonych jego elementach. Ślady te są zwykle istotną wskazówką przy ustalaniu przyczyny niedomagań.

Ze względu na swe silne powiązania nie tyl-ko z producentami aut, ale również z rynkiem wtórnym, firma MAHLE na bieżąco monitoruje, które części (i to nie tylko jej produkcji) stwarza-ją problemy i jakim awariom najczęściej ulega-ją. Na tej podstawie ustalane jest następnie, co mogło być przyczyną uszkodzeń oraz formuło-wane są zalecenia, jak im przeciwdziałać.Najbardziej typowe przypadki przedstawiane są później w ogólnie dostępnych publikacjach. Opracowania te mają ułatwić mechanikom szybkie postawienie właściwej diagnozy oraz zwrócić uwagę na najczęściej popełniane błę-dy, zarówno podczas naprawy, jak i w trakcie eksploatacji pojazdu. Przekonać się o tym można zapoznając się z kolej-nymi odcinkami naszego cyklu, który powstaje na podstawie publikacji MAHLE. Do tej pory opisane zostały w nim ślady jakie pozostawiają awarie spo-wodowane zanieczyszczeniami stałymi przedosta-jącymi się do wnętrza silnika, zbyt dużą ilości pa-liwa podawanego do komór spalania, przedosta-niem się do cylindrów znacznej ilości cieczy (wody zassanej przez silnik, paliwa, płynu chłodzącego).

Pokazane zostały także ślady, jakie można napotkać na tło-kach w górnej ich części oraz na bocznej powierzchni (płaszczu), w tym w okolicach otworów sworznia tłokowego.Tym razem przedstawiamy znaki wskazujące na różne-go rodzaju awarie pierścieni tłokowych i tak oto zamy-kamy kwestię śladów, jakie mogą pojawić się tłokach.

1

2

3

54

6a

6b

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 6/2014

do rowka i został złamany przy wkładaniu tłoka do cylindra;

t Spalanie detonacyjne - z powodu nagłego skoku ciśnienia przy spalaniu detonacyjnym na pierścień zadziałała zbyt duża siła, która spowodowała jego pęknięcia (fot. 6a+ b).;

t Zbyt duży luz pierścienia w jego rowku, co z kolei spowodowane może być: • Zużyciem (wyrobieniem) rowka;• Zużyciem pierścienia;• Przeciążeniem termicznym silnika, które

spowodowało zmniejszenie się wytrzymało-ści materiału tłoka i wybiciem rowka.

Zapobieganiet Podczas montażu tłoka do cylindra należy

korzystać z przyrządu zapewniającego pełne wciśnięcie pierścieni do ich rowków.

t Przed montażem pierścieni na tłoku koniecznie trzeba sprawdzić czy rowki nie uległy nadmier-nemu zużyciu, Jeśli luz pierścienia w rowku jest zbyt duży, należy sięgnąć po nowy tłok.

Znaczne zużycie pierścieni i ich rowkówPojawienie się nadmiernego luzu na zamku pier-ścienia tłokowego (odstępu między jego końca-mi) to znak, że doszło do znacznego promienio-wego zużycia pierścienia (fot. 7). Dodatkowo

można się wówczas spodziewać również istotne-go zużycia górnej i dolnej powierzchni pierście-nia, a także ścianek rowka, w którym on tkwi (fot. 8). Efektem tych wszystkich niesprawno-ści jest podwyższone zużycie oleju silnikowego i spadek mocy jednostki napędowej.PrzyczynyPowodem takiego stanu rzeczy są zanieczysz-czenia, które przedostały się do wnętrza silnika. W zależności od tego w ilu cylindrach nastąpiło nadmierne zużycie pierścieni i które z pierścieni są w złym stanie, można wnioskować skąd za-nieczyszczenia się wzięły. I tak:Gdy uszkodzony jest tylko jeden cylinder . . .. . . zaś 1. pierścień jest bardziej zużyty od 3., zabrudzenia przedostały się przez układ dolotowy danego cylindra, a więc od góry do komory spa-

lania. Przyczyną tego jest albo nieszczelność ko-lektora dolotowego danego cylindra albo osady, które nie zostały usunięte przed montażem i póź-niej oderwały się od ścianki tegoż kolektora.Gdy uszkodzonych jest więcej cylindrów albo wszystkie . . .. . . zaś 1. pierścień jest znacznie bardziej znisz-czony niż 3., zabrudzenia przedostały się przez wspólny system dolotowy wszystkich cylindrów do komór spalania. Przyczyną mogą być nieszczelno-ści, uszkodzony filtr powietrza, awaria turbosprę-żarki (uszkodzenie wirnika po stronie tłoczącej) itp.. . . zaś 3. pierścień tłokowy jest bardziej zu-żyty niż 1., świadczy to wyraźnie o zanieczysz-czeniu oleju silnikowego. Zabrudzenia mogą pochodzić albo z nie wyczyszczonej skrzyni korbowodowej (w tym miski olejowej) oraz/albo z zanieczyszczonego separatora mgły olejowej.Zapobieganiet Montując silnik należy dokładnie sprawdzić

wszystkie miejsca układu dolotowego, w któ-rych mogą pojawić się nieszczelności.

t Należy skontrolować stan turbosprężarki, szczególnie zaś wirnika po stronie tłoczącej.

t Przed montażem starannie wyczyścić skrzy-nię korbową oraz układ dolotowy.

t Zachować najwyższą czystość podczas mon-tażu silnika.

Znaczne promieniowe zużycie pierścieni tłokowychZnacznemu zużyciu czołowej powierzchni pier-ścienia tłokowego (fot. 9) towarzyszą zwykle:

t Lokalne przegrzanie (nadpalenie) tej po-wierzchni (fot. 10);

t Wyraźne rysy, często wraz ze śladami tarcia lub zatarcia, na płaszczu tłoka.

Bywa również, że zniszczona jest powierzchnia czołowa pierścienia zgarniającego.Przy awarii tego typu niewielkie jest natomiast zużycie osiowe pierścienia (tzn. jego górnej i dolnej powierzchni) oraz rowka (jego ścianek), w którym pierścień się znajduje.

PrzyczynyUszkodzenia takie powstają, gdy dochodzi do rozcieńczenia oleju silnikowego paliwem. Film olejowy ma wówczas niewielka wytrzymałość i łatwo dochodzi do jego zniszczenia, co skut-kuje dramatycznym wzrostem tempa zużycia współpracujących ze sobą części silnika. Powodem zbyt dużej ilości paliwa w oleju może zaś być:t Źle ustawiony system wtryskowy;t Zbyt duże wzbogacenie mieszanki paliwowo-po-

wietrznej podczas zimnego rozruchu silnika;t Źle pracujące wtryskiwacze, np. z powodu

zapchanego filtra paliwa.t Nawet bardzo delikatne uderzenia tłoka w gło-

wicę (z powodu zbyt cienkiej jej uszczelki czy nadmiernego splanowania) powodujące nie-kontrolowane uruchamianie się wtryskiwaczy;

t Zbyt niskie ciśnienie sprężania, przez co do-chodzi do wypadania zapłonów. Może mieć ono wiele przyczyn, m.in. następujące:• nieszczelność któregoś z zaworów;• nieszczelność uszczelki pod głowicą;• niewłaściwie ustawienie faz rozrządu;• uszkodzenie jednego lub kilku pierścieni

tłokowych;• awaria w układzie zapłonowym, np. nie-

sprawność świecy zapłonowej.Zapobieganiet System wtryskowy musi być dokładnie usta-

wiony (w tym wzbogacanie mieszanki pod-czas zimnego startu silnika).

t Należy sprawdzić działanie wtryskiwaczy.t Należy zachować ostrożność przy obróbce

głowicy (jej planowaniu) oraz dobierając uszczelkę pod głowicę.

t Przestrzegać trzeba terminów wymiany filtra paliwa i skracać je, gdy auto eksploatowane jest w trudnych warunkach.

t Regularnie, zgodnie z zaleceniami, wymie-niać świece zapłonowe. t

Na podstawie materiałów firmy MAHLE

7 8

9

10



RYNEK

Tegoroczne Targi Techniki Oponiarskiej w Essen (Reifen 2014 Messe Essen) potwierdziły ran-gę tej imprezy i jej międzynarodowy charakter. Dość powiedzieć, że pojawiło się na niej ok. 20 tys. gości ze 130 krajów, na których czekało 670 wystawców z 44 państw, a więc więcej niż kiedykolwiek wcześniej.

WyróżnieniaWśród wystawców nie mogło oczywiście zabrak-nąć największych producentów opon, takich jak Michelin, Pirelli, Hankook, Continental, Bridgestone czy Yokohama. I właśnie ta ostat-nia firma wyróżniona została nagrodą w kate-gorii „Technologia i produkt” za swój najnowszy projekt aerodynamicznej opony zmniejszającej znacznie hałas powstający podczas jazdy. Dla porządku dodajmy, że w kategorii „Ochrona środowiska i zasobów” wyróżnienie przyzna-ne zostało niemieckiemu producentowi felg aluminiowych, firmie Borbet, zaś w kategorii „Koncepcja usługi, serwisu / Proces optymali-

zacji” - włoskiej firmie Cemb. Zauważyć rów-nież wypada, że do stoisk, które budziły naj-większe zainteresowanie należało z pewnością stoisko niemieckiej firmy Keskin Tuning, gdzie zaprezentowano sporo ciekawych felg marek Keskin i MAM, a także nowe opony marki Syron – BlueTech. Jest to tym bardziej warte odnoto-wania, że w niedługim czasie firma ta zamie-rza dostarczać na nasz rynek skonfigurowane zgodnie z zamówieniem klienta obręcze z za-montowanymi na nich oponami (fot. 1).

Dominacja producentówTegoroczne targi, co ich goście przyjęli z za-dowoleniem, połączone zostały z odbywająca się równolegle wystawą RubberTech Europa. Powstała dzięki temu unikalna możliwość zapo-znania się z całym cyklem życia opony, począw-szy od wstępnego etapu jej produkcji, poprzez produkcję właściwą i handel, aż do bieżniko-wania i recyklingu. Na RubberTech Europa za-prezentowało się 53 wystawców, którzy pokaza-li głównie maszyny, chemikalia, surowce oraz technologie wykorzystywane w pierwszej fazie produkcji ogumienia.

Również na Reifen Messe Essen zdecydowa-nie dominowali wystawcy z sektora produkcji. Jednocześnie znakomita większość zwiedzają-cych przybyłych z Francji, Polski, Belgii, Włoch czy Wielkiej Brytanii związana była z sektorem obrotu oponami i ich serwisu. W efekcie bardzo wielu z nich czyniło zamówienia w trakcie targów.

Monitorowanie w centrum uwagiTargi Techniki Oponiarskiej były ważnym wydarze-niem nie tylko dla producentów ogumienia, ale także firm związanych z rynkiem obsługi opon. Reprezentowane były przy tym zarówno renomo-wane marki z tej grupy, np. REMA TIP TOP, jak i mniej znane firmy, które dopiero chcą zaistnieć na globalnym rynku. Wymienić tu można ame-rykańską markę Dura-Vulc, gdyż już wkrótce jej wyroby takie jak łatki, sznury, kleje itp. powinny się pojawić na polskim rynku (fot. 2).

W centrum uwagi, nie bez powodu, znalazły się firmy z ofertą dotyczącą systemów monito-rowania ciśnienia w oponach, czyli tzw. TPMS (od angielskich słów - Tire Pressure Monitoring System). Wraz z początkiem listopada br. wcho-dzą bowiem w życie przepisy UE nakładające obowiązek stosowania we wszystkich nowych autach systemu umożliwiającego kierowcy wy-krycie spadku ciśnienia w oponach, gdyż po pierwsze sprzyja to poprawie bezpieczeństwa, po wtóre zaś pozwala zapobiec uszkodzeniu opony. Swoją ofertę w tej mierze pokazały m.in. znane na rynkach zachodnich firmy Schrader, Aligator, CUB Elecparts.

W gamie wyrobów tej ostatniej nie mogło za-braknąć czujników UniSensor oraz programa-torów SensorAid (fot. 3). Zdobyły one bowiem znaczną popularność w USA, a następnie w większej części Skandynawii oraz zachod-niej Europy. Od niedawna są także dostęp-ne w Polsce za pośrednictwem firmy Global Traders, ich generalnego dystrybutora. Dzięki temu rozwiązaniu istnieje możliwość zdupliko-wania w prosty sposób oryginalnego czujnika i zastąpienia go zamiennikiem. t

Targi oponiarskiew Essen Branża oponiarska

to nie tylko producenci opon. Widać to było na Reifen 2014 Messe Essen.

WALDEMAR MICHAŁOWSKIGLOBAL TRADERS

1

2

3

Firma FAG, która wchodzi w skład grupy Schaeffler ma w swojej ofer-cie łożysko o numerze referencyjnym

713 6104 70, stosowane w pojazdach produkowanych przez VAG. Produkt ten stanowi połączenie ekonomiczności kon-strukcji łożyska koła pierwszej generacji z zaletami wynikającymi z zastosowania w produkcji procesu wyoblania. Jest to ło-żysko drugiej generacji, zatem fabrycznie wypełnia się je smarem i nadaje napięcie wstępne. Podczas montażu należy je jedy-nie prawidłowo wprasować. Łożysko koła jest zamocowane w zwrotnicy przy użyciu innowacyjnego sprężystego pierścienia zabezpieczającego, który zapewnia moco-wanie osiowe zewnętrznego pierścienia ło-żyskowego, uniemożliwiając w ten sposób jego przesunięcie względem zwrotnicy.Oto jeden z typowych przypadków zgłosze-nia przedwczesnego zużycia łożyska. Klient wskazuje na niepokojące odgłosy docho-dzące z okolic koła jezdnego, czyli głośną pracę łożyska. Świadczą one o uszkodzeniu tego elementu, co może być następstwem

wpadnięcia koła w wyrwę w jezdni, ude-rzenia bokiem koła w krawężnik, lub też do uszkodzenia doszło z powodu kolizji drogowej np. w wyniku zarzucenia po-jazdu podczas uderzenia bocznego. Tego typu przypadki powodują krótkotrwałe przeciążenie łożyska, w wyniku czego kulki wgniatają się w bieżnię, powodując trwałe uszkodzenie jej powierzchni. W uszkodzo-nym łożysku powstają miejscowe luzy pro-wadzące do zniekształcenia dynamicznego kulek, czego symptomem jest głośna praca elementu. Innym powodem uszkodzeń jest nieprawi-dłowy montaż łożyska. Aby je prawidłowo zamontować, należy koniecznie sprawdzić najpierw ogólny stan elementów współpra-cujących, a także zaopatrzyć się we wszyst-kie niezbędne narzędzia. Naprawy ważnych dla bezpieczeństwa podzespołów powinny być dokonywane jedynie przez doświadczo-nych i odpowiednio wyszkolonych mecha-

Łożyska kół– podstawą prawidłowy montażWrócił temat wczesnego zużycia łożysk kół stosowanych w samochodach produkowanych przez grupę Volkswagena. Ponieważ przyczyną problemów z łożyskami często są błędy montażowe, warto zwrócić uwagę na kilka kwestii – przypominają specjaliści grupy Schaeffler (LuK, INA, FAG).

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

ników. Do przeprowadzenia profesjonalnej naprawy konieczny jest również dostęp do aktualnych danych producenta pojazdu. Informacje takie, wraz z odpowiednimi war-tościami momentów dokręcania, są dostęp-ne dla każdego odbiorcy produktów Grupy Schaeffler na portalu www.RepXpert.com. Przestrzeganie powyższych wskazówek za-pewnia fachowy montaż i zapobiega przed-wczesnemu zużyciu się łożyska. Często problemy wynikają z banalnego braku niezbędnego narzędzia specjalnego. I tak, częstym błędem popełnianym podczas montażu jest wywieranie siły na bieżnię we-wnętrzną podczas wprasowywania łożyska do gniazda np. zwrotnicy. Tymczasem ło-żysko osadzane jest na wcisk w gnieździe przez bieżnię zewnętrzną. Wprasowywanie polegające na wywieraniu siły na bieżnię wewnętrzną powoduje oddziaływanie na kulki, i dopiero one przenoszą siłę na bież-nię zewnętrzną. Taki nieprawidłowy sposób montażu powoduje wciskanie kulek w bież-nię i powstanie punktowego luzu. Podczas obracania się koła, bieżnie i kulki poddane są dalszej deformacji, luz się powiększa, następuje duże przemieszczenie się wglę-dem siebie obydwu bieżni, co powoduje zwiększone tarcie i wydzielanie się ciepła. Końcowy efekt eksploatacji w tym stanie to duży luz w łożysku i głośna praca.Aby zapewnić prawidłowy montaż, mecha-nik musi dysponować talerzem, który wcho-dzi w skład specjalnego narzędzia monta-żowego. Talerz daje możliwość osadzenia w rowku gniazda (np. zwrotnicy) pierścienia sprężystego, blokującego łożysko. Podczas wprasowywania siła przenoszona jest na ta-lerz montażowy, a za jego pośrednictwem na na bieżnię zewnętrzną łożyska.Najwyższej jakości łożyska kół FAG zapew-niają możliwie najdłuższy czas bezawaryj-nej eksploatacji. Dzięki wyjątkowej jakości i standardom produkcji Grupy Schaeffler, jej produkty słyną z niezawodności, zapewnia-jąc bezpieczeństwo jazdy. Okres eksploatacji każdego z łożysk FAG jest wyjątkowo długi – pod warunkiem, że zostaną one prawidło-wo zamontowane.



SSynowie Albionu słyną z tego, że pielęgnują swoje oryginalne obyczaje, które przybyszom z kontynentalnej Europy wydają się dziwne. Choćby idiotyczna koncepcja dwóch osobnych kranów przy umywalce, która sprawia, że chcąc

umyć ręce, zdani jesteśmy albo na zimną wodę, albo też ryzykujemy poparzenie. Ekscentryczne skłonności może mieć również angielski samo-chód, czego dowodzi ta oto historia.

Niemoc w deszczuBohaterem naszej opowieści jest pojazd zasłu-żonej brytyjskiej marki, która wszelako niestety jakiś czas temu trafiła do motoryzacyjnej izby pamięci. Mowa o Roverze 75 z dwulitrowym sil-nikiem Diesla, nobliwej limuzynie produkowa-nej niegdyś w kooperacji z BMW i Jaguarem. Rover został ściągnięty z Niemiec przez zawo-dowego importera używanych samochodów. Auto trafiło od razu do warsztatu na przegląd, podczas którego wymieniono olej, a także na wszelki wypadek również rozrząd. Nowy nabywca autem się zachwycił. Samochód był bardzo wygodny, dynamiczny, luksusowo wykończony, no i do tego ekonomiczny, bowiem przy oszczędnej jeździe spalał na trasie niespeł-na 7 litrów paliwa.Nadmieńmy na marginesie, że właścicielem Rovera stał pan Piotr, pracownik jednej z war-szawskich agencji reklamowych, prywatnie wielbiciel angielskiej kultury, w szczególności humoru, osobliwie zaś dorobku słynnej tru-py Monthy Pythona. Tytuł naszej opowieści brzmi zresztą, wypisz wymaluj, jak tytuł skeczu z repertuaru brytyjskich komików. Wybór tego

akurat samochodu, kupionego z drugiej ręki, podyktowany był nie tylko atrakcyjną ceną, ale również chęcią posiadania pojazdu oryginalne-go, w znaczeniu rzadko spotykanego.No i jeśli o oryginalność chodzi, to istotnie Rover okazał się niezmiernie oryginalny. Oto bowiem, po kilku miesiącach całkowicie bezproblemowej eksploatacji, nagle zaniemógł. Padał rzęsisty deszcz, a pan Piotr wybierał się właśnie z żoną na zakupy. Kiedy skręcał w lewo na parking pod supermarketem, samochód zgasł i mimo wielu prób nie chciał się już dać uruchomić. Nie po-zostało nic innego jak skorzystać z dokupionej przezornie do ubezpieczenia usługi assistance i wezwać pomoc drogową. Pół godziny później na miejsce przyjechała laweta, która wzięła Rovera na swój grzbiet i powiozła do warsztatu.

Dziwne błędyNa miejscu okazało się, że po przekręceniu klu-czyka Rover zapalił „na dotyk”. Fachowiec łyp-nął podejrzliwie na pana Piotra, zastanawiając się, czy w tej historii jest jakiś podstęp. Wyraz zaskoczenia malujący się na twarzy właściciela Rovera był jednak tak autentyczny, że mechanik przestał mieć wątpliwości, iż samochód rzeczy-wiście płata złośliwe figle.Rover został podłączony do tetstera diagnostycz-nego celem sprawdzenia, czy w pamięci ste-rownika zapisały się jakieś błędy. Było ich kilka. Dotyczyły usterek świec żarowych, wentylatora chłodnicy, wreszcie czujnika położenia wałka roz-rzadu, którego usterka wydawała się najbardziej prawdopodobną przyczyną awarii. Uradzono za-tem, żeby wymienić czujnik, pozostając w nadziei, że awaria więcej się nie powtórzy.Jak się Czytelnicy słusznie domyślają, awaria po-wtórzyła się. Po dwóch tygodniach Rover zbiesił się ponownie i to w zasadzie według tego same-go scenariusza. Auto zgasło, kiedy podczas ulew-nego deszczu pan Piotr skręcał w lewo niedaleko swego domu. Kiedy przestało siąpić, użytkownik Rovera przy pomocy żony dopchał zgasły pojazd pod bramę i tam pozostawił go do rana. Prawdę powiedziawszy, liczył, iż samochód następnego dnia nie będzie chciał zapalić, co sprawi, że wy-siłki warsztatu będą miały charakter zerojedyn-kowy – jeśli mechanicy trafią z diagnozą, auto ożyje, jeśli strzał będzie niecelny, Rover będzie milczał dalej. Te logiczne wnioski okazały się jednak nieaktualne, bowien następnego ranka samochód zapalił, jakby nigdy nic.

Jazda próbna z przeszkodamiPan Piotr westchnął i pojechał do warsztatu, gdzie zreferował przebieg wypadków. Tam po-nownie wzięto sterownik auta na spytki i znale-ziono te same błędy co poprzednim razem.Po krótkiej naradzie postanowiono je skasowac i zobaczyć, jakie błędy i w jakich okolicznściach pojawią się ponownie. Pan Piotr przystał na propo-zycję, by zostawić samochód w warsztacie, celem przeprowadzenia wnikliwej diagnostyki popartej jazdami próbnymi. Wkrótce też jeden z mechani-ków ruszył Roverem na miasto. Po przejechaniu 5

O aucie,które skręcało tylko w prawoOkoliczności niektórych awarii wydają się tak osobliwe, że można odnieść wrażenie, iż ktoś chce z nas zakpić. Warto jednak podejść do zagadnienia poważnie i naukowo, bowiem możemy z tego wysnuć trafne wnioski diagnostyczne.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR


kilometrów auto wróciło do warsz-tatu, gdzie dokonano kolejnego testu komputerowego. Z pamięci sterownika odcedzone zostały tym razem nastęujące błędy: usterka świec żarowych, sporadyczna oraz wentylator chłodnicy, sporadyczne przerwy w dzialaniu.Niewiele to wniosło do sprawy, bo-wiem Rover zapalał i jeździł, a od-czytane błędy nijak się miały do awarii. Poinformowany o diagno-stycznych postępach, a w zasadzie ich braku, klient nieśmiało zapro-ponował, aby wykonać kilka jazd próbnych po trasie ze skrętami w lewo, bowiem w takich okolicz-nościach auto gasło i nie dawało się później przez dłuższy czas uru-chomić. Sugestia ta brzmiała nie-co magicznie, ale postanowiono ją wcielić w życie, z czystej ciekawo-ści, jak na to zareaguje samochód. Tak się bowiem akurat złożyło, że droga, którą dzień wcześniej prze-jechało auto, miała same skręty w prawo. Była to rutynowa trasa stosowana do jazd próbych i sta-nowiła z grubsza rodzaj pętli, którą wracało się do warsztatu z drugiej strony. Utarło się nią jeździć m.in. z tego powodu, że włączenie się do ruchu po wyjeździe za bramę było bez porównania łatwiejsze przy skręcie w prawo. Czegóż jednak nie robi się dla nauki. Eksperyment lewoskrętny wymagał od pilota-oblatywacza przejechania przez podwójną ciągłą i narażenia się przy okazji na słony mandat, którego prze-cież nie będzie można dołączyć do faktury wystawionej klientowi. Udało się na szczęście popełnić to wykroczenie bez narażania kogo-kolwiek na kolizję, a jednocześnie bez interwencji sił porządkowych.Zwykle jazda próbna nie zaj-mowała więcej niż pięć minut, tymczasem upłynął kwadrans, a Rover się nie pokazywał.

Wreszcie zadzwonił telefon, zaś w słuchawce zatrzeszczał głos cokolwiek rozbawionego mecha-nika. – Szefie, to auto nie nadaje sie do ruchu „lewosktrętnego”. Może w Zjednoczonym Królestwie skręca się wyłącznie w prawo? Po trzech skrętach w lewo Rover zgasł i nie ma zamiaru zapalić – relacjonował oblatywacz prosto z rozkraczonego dwa kilometry dalej samochodu.

Tajemnica odkrytaAuto zostało sholowane z powro-tem do warsztatu, a mechank zadzwonił do klienta, by prze-kazać mu wiadomość o wyniku eksperymentu. Zażartował sobie przy tym, wspominając serial do-kumentalny o psach neurotykach. Bohaterem jednego z odcinków był buldog, który skręcał wyłącz-nie w prawo, zapierał się zaś jak osioł, gdy zmuszano go do po-konania zakrętu w drugą stronę, skutkiem czego jego właściciele musieli zaplanować prawoskręt-ną trasę spacerów. – Może pań-ski Rover ma to samo – pokpiwał mechanik. Tu należy nadmienić, że miał do czynienia z klientem obdarzonym poczuciem humoru, więc „podśmiechujki” nie nad-szarpnęły relacji klient-warsztat. – Mam już jednak pewne podejrze-nia i przypuszczam, że wiem, jak je zweryfikować - dodał na koniec mechanik, już całkiem poważnie.Sprawa Rovera zakończyła się szczęśliwym finałem. Podejrzenia mechanika okazały się słuszne, a przyczyny nawracającej awarii zostały trwale usunięte.Naszym czytelnikom pozostawia-my udzielenie odpowiedzi na py-tanie, co też trapiło Rovera. Jak zwykle prosimy dzielić się z nami podejrzeniami. Na maile cze-kamy pod adresem: [email protected]. t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Bohaterką poprzedniego odcinka naszego cyklu była ośmioletnia Mazda 5 z silnikiem Diesla kupiona z drugiej ręki. Po trzech mie-siącach od zakupu, podczas okresowego bad-nia, diagnosta zauważył, że samochód głośno pracuje, a hałas dobiega z rozrządu i koła dwumasowego.Właściciel auta zlecił wymianę rozrządu w ser-wisie typu „fast fit” i po tej operacji jeździł ko-lejnych kilka miesięcy, niepokojąc się jednak narastającym hałasem słyszalnym szczególnie na niskich obrotach. Łomot stawał się coraz bardziej natarczywy, aż wreszcie samochód za-czął gorzej jeździć i sam z siebie gasł. Mazda odwieziona została więc do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Po zdemontowaniu sprzęgła okazało się, że koło dwumasowe jest dokumentnie zniszczo-ne, a dalsze badania wykazały, iż w konse-kwencji braku tłumienia uszkodzona została jedna z panewek głównych na wale korbo-wym. Na dokładkę silnik wykazywał brak kompresji na dwóch cylindrach. Analiza kosztów przeprowadzona przez szefa warsztatu wykazała, że taniej będzie kupić drugi, używany silnik, niż remontować stary. Odpowiedni motor znaleziono u sprawdzo-nego dostawcy i tzw. „słupek” został wymie-niony. Po tej operacji Mazda nie chciała jed-nak zapalić. Mechanik doszedł do wniosku,

że uszkodzony został czujnik położenia wału korbowego, bo zdemolowane dwumasowe koło zamachowe miało tyle luzu, że mogło się z nim zderzyć. Podejrzenia te okazały się słuszne. Po wymianie czujnika silnik jednak nadal nie zapalał.W pamięci sterownika nie zostały zapisa-ne żadne błędy. Mechanicy postanowili zatem zastosować pogłębioną diagnosty-

kę, polegającą na sprawdzeniu o s c y l o s k o p e m poszczególnych sygnałów i oce-nie prawidłowości ich przebiegów. Okazało się, że są one w normie, tyle że niewłaści-wa była synchro-nizacja sygnałów wysyłanych przez czujniki wału

korbowego i wałka rozrządu. Tak więc ja-sne stało się, dlaczego silnik nie zapala. Pozostało odpowiedzieć na pytanie, co było przyczyną braku sychronizacji. Otóż okazało się, że mechanik nie oznaczył położenia koła dwumasowego względem wału korbowego. Nie było też kołka ustalającego położenie. A ponieważ czujnik obrotow wału korbowego czyta impuls ze znacznika na dwu-masowym kole zamachowym, to niewłaściwe ustawienie koła względem wału korbowego skutkowało kłopotliwymi konsekwencjami. Po zrobieniu wykresu przebiegu sygnałów obu czujnikow na oscyloskopie dwukanałowym, możliwe stało się ustalenie prawidłowego położenia koła dwumasowego. Silnik został w końcu uruchomiony.Prawidłowej odpowiedzi udzielił pan Edward Machniewicz z Kołobrzegu. Gratulujemy przenikliwości i wiedzy fachowej. Wszystkich zapraszamy też do lektury kolejnych odcin-ków naszego coraz bardziej tasiemcowego serialu.

Japońskie (nie)szczęście

Documents

Swiat Motoryzacji CERWIEC 2014