Świat Motoryzacji KWIECIEŃ 2013

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 4/2013 kwiecień

ALFRED FRANKE,SDCM– Nasze stowarzyszenie angażując się w prace nad projektem zmian w przepi-sach dotyczących homolo-gacji części, zmobilizowało całe środowisko motoryza-cyjne – od niewielkich firm rodzinnych po międzyna-rodowe przedsiębiorstwa. Dzięki temu udało się osią-gnąć korzystny dla rynku motoryzacyjnego kompro-mis, co jest naszym wspól-nym sukcesem. str. 6

GRZEGORZ FEDOROWICZZF Friedrichshafen– W odróżnieniu od klasycz-nego koła zamachowego, koło dwumasowe jest bar-dzo skomplikowanym, me-chanicznym urządzeniem, co siłą rzeczy odbija się na jego cenie. Stosowanie w miejsce DKZ zamienni-ków oszczędności jednak nie przynosi, liczyć się raczej należy z jeszcze większymi wydatkami. str. 17

Wydatek,który się opłacaDobrze wyszkolony mechanik będzie pracował dużo wydajniej i zarobi dla właściciela warsztatu dużo więcej, niż trzeba zainwestować w to, by był na bieżąco z techniką i diagnostyką samochodową. str. 10

Ważne rolki – str. 16 n Wypadające zapłony – str. 24

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Mądra zasada warsztatowa mówi, że przed wymianą uszkodzonej części należy dokładnie sprawdzić, czy przyczyną awa-rii było naturalne zużycie eksploatacyjne, czy też może doszło do niej z jakiegoś innego powodu. Jeśli nie zadamy sobie trudu, by to ustalić, ryzykujemy, że awa-ria wkrótce się powtórzy, a my będziemy mieli na głowie niezadowolonego klienta żądającego naprawy gwarancyjnej. Jeśli na domiar złego reklamacja złożona przez nas u dystrybutora czy producenta wymienionej niedawno części nie zosta-nie uznana, warsztat zamiast zarobić na naprawie, dołoży do niej.Reguła ta znajduje oczywiście zasto-sowanie również w stosunku do łożysk tocznych, których w każdym samocho-dzie jest kilka. Tym bardziej, że zdaniem specjalistów od łożysk, awarie tychże w przeważającej większości przypad-ków nie wynikają z powodu długotrwa-

łej eksploatacji, gdyż łożyska należą do elementów wyjątkowo trwałych, nie-rzadko wystarczających na całe życie pojazdu. Jednocześnie są one jednak niezwykle wrażliwe na uszkodzenia elementów chroniących je przed wodą i zanieczyszczeniami, a także bardzo czułe na błędy popełniane przy monta-żu. Błędy te z kolei są popełniane dość często, albowiem instalowanie łożysk uchodzi za czynność nieskomplikowaną i część mechaników podchodzi do niej bez należytej staranności i bez specjali-stycznych narzędzi. Na pewno nie jest nim młotek, po któ-ry mechanicy sięgają tak chętnie. Popukiwanie nim nawet z zastosowaniem trzpienia o odpowiedniej średnicy powo-duje poddanie łożyska impulsowym uda-rom, do których część ta zdecydowanie nie została zaprojektowana i które jej wy-bitnie nie służą. str. 21

Powodyusterek klimatyzacji

Źródłem wielu błędów po-pełnianych przez warsztaty samochodowe zajmujące się układami klimatyzacji jest przekonanie, że zakup

jak najtańszej, lecz automa-tycznej stacji do obsługi kli-matyzacji w zupełności wy-starcza, by zapewnić klien-tom wysoki standard usług przy zachowaniu niskich kosztów własnych. str. 12

Uszkodzenia łożyski ich przyczyny

Cewki zapłonowe – str. 9 n Informacja jak narzędzie – str. 11

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 4/2013

3 Świat Motoryzacji

Co bytu jeszcze...

W jednym ze swych bon motów Kisiel powia-dał, że socjalizm to ustrój, w którym człowiek bohatersko pokonuje trudności, których nie ma w innych ustrojach. Co prawda socjalizm przeminął, ale bohaterskie pokonywanie trud-ności trwa nadal. Oto właśnie dowiedzieliśmy się, że po miesiącach debat, spotkań, powo-ływania zespołów eksperckich, wystosowy-

wania dezyderatów, skła-dania interpelacji, udało się zawrzeć kompromis w sprawie nowych przepi-sów regulujących kwestię homologowania części zamiennych. Pierwotny projekt nakazywał homo-logowanie wszystkich czę-ści, niezależnie od tego, czy mają one wpływ na bezpieczeństwo, czy nie.

Przepisy w tej formie znacznie wykraczały poza unijną dyrektywę i uderzały w polskich produ-centów, którzy automatycznie znajdowali się w sytuacji gorszej od konkurencji działającej w krajach, gdzie takie prawo nie obowiązuje.Na szczęście po raz kolejny na wysokości za-dania stanęło SDCM, które nas przed tym prawnym bublem wyratowało. Minister oso-biście wyraził prezesowi stowarzyszenia swoją wdzięczność.A więc sukces. Pozostaje tylko zadać sobie pytanie – po co i na co było potrzebne całe to zamieszanie. Nie można było w stosow-nym gremium skonstruować od razu takiego projektu, który nie nosiłby znamion jawnego bęcwalstwa? Czy za każdym razem wolnego rynku, praw konsumenta, zdrowego rozsądku bronić muszą organizacje pozarządowe?Przypominam, że nie jest to pierwszy pasztet, którego dzięki SDCM uniknął polski niezależ-ny rynek motoryzacyjny. Kilka lat temu o mały włos nie wprowadzono przepisów, na mocy których zdelegalizowany zostałby handel za-miennikami tzw. części widocznych, co upu-piłoby parę dużych firm, a nas, konsumentów skazało na monopol koncernów.Strach pomyśleć, co też niestrudzeni pro-jektanci przepisów jeszcze nam zafundują. Przypomina się tekst mistrza Młynarskiego: „Otóż: faceci wokół się snują, co są już tacy, że czego dotkną, zaraz popsują - w domu czy w pracy. Gapią się w sufit, wodzą po gzym-sie wzrokiem niemiłym. Na niskich czołach maluje im się straszny wysiłek. Bo jedna myśl im chodzi po głowie, którą tak streszczę: co by tu jeszcze spieprzyć, panowie? Co by tu jeszcze...”.

Grzegorz Kacalski

TRW dla bezpieczeństwa

n Siedem modeli pojazdów, które w 2013 roku zwyciężyły w organizowanym przez amerykań-

ski instytut IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) zestawieniu ,,TOP SAFETY PICK +”, jest wyposażonych w technologie bezpieczeń-stwa dostarczane przez TRW Automotive – po-informowali przedstawiciele firmy. Tytuł „TOP SAFETY PICK +” został niedawno przyznany

przez IIHS jako wyróżnienie dla pojazdów ofe-rujących najwyższe standardy ochrony kierowcy i pasażerów w przypadku kolizji. Siedem spośród 13 nagrodzonych pojazdów, w tym kilka najlepiej sprzedających się na terenie Ameryki Północnej sedanów, wyposażonych jest w technologie bezpieczeństwa TRW, takie jak systemy bezpie-czeństwa pasażerów, czy systemy elektroniczne i technologie hamowania, obejmujące moduły poduszek powietrznych oraz czujniki, jak również systemy monitorowania ciśnienia w oponach i układy wspomagania kierownicy.

RyNKOWE plany Sogefi

n Firma Sogefi, czołowy producent systemów filtra-

cyjnych, a także elementów układów dolotowych na ry-nek pierwszego wyposażenia, właściciel marek: CoopersFiaam, Fram i Purflux zapowiada ofensywę na polskim rynku wtórnym. Firma ma 25% udział na aftermarketowym rynku filtrów w Europie Zachodniej, tymcza-sem w Polsce wynosi on zaledwie 8%. Andrea Taschini, dyrektor zarządu Sogefi Aftermarket Division przyznał na spotkaniu z dziennikarza-mi, że firma trochę przespała rozwój polskiego rynku i najwyższa pora to zaniedbanie napra-wić. – Dysponujemy bardzo wysokim pokryciem

europejskiego parku samochodowego zajmując w niektórych segmentach produktowych pierw-szą pozycję. Biorąc również pod uwagę dostęp-ność naszych produktów i wsparcie handlowe, jakiego udzielamy partnerom, nasza oferta jest bardzo atrakcyjna – mówi Taschini. Przedstawiciele Sogefi podkreślają, że przyszłość dostawców filtrów na rynek wtórny należy do firm pierwszomontażowych, co jest związane z postę-pem technicznym i stopniowym wprowadzaniem opatentowanych rozwiązań w nowych modelach pojazdów. Wśród beneficjentów tego trendu ma

być również Sogefi, które dostarcza elementy do 8 z 10 najpopularniejszych modeli samochodów w Europie. Firma wprowadza również na rynek markę Sogefi Pro, pod którą oferowane będą filtry przeznaczone do samochodów ciężarowych.Polski rynek wtórny filtrów szacowany jest obec-nie na 53 mln euro. Sogefi przewiduje, że do roku 2016 wzrośnie do 66 mln.

DO AUT elektrycznych

n Ekonomiczne używanie zasobów energii zgro-madzonej w akumulatorach to absolutnie klu-

czowy problem w przypadku samochodów elek-trycznych. Z pomocą w tej kwestii konstruktorom i producentom aut elektrycznych przychodzi firma HELLA proponując szeroki asortyment czę-ści i urządzeń – od świateł do jazdy dziennej po pompy podciśnieniowe – charakteryzujących się niewielkim zapotrzebowaniem na prąd. Ofertę tę można znaleźć na nowej mikrostronie niemiec-kiej firmy: www.hella.com/ecars . Wszystkie ujęte na tej stronie produkty mają zastosowanie uniwersalne i zostały wielokrotnie sprawdzone, co pozwala nabywcom z branży aut elektrycznych uniknąć angażowania się w długo-

trwały pro-ces badań i rozwoju. Zwłaszcza dla nowych producen-tów ozna-cza to nie-bagatelne oszczęd-

ności. Dodać trzeba jeszcze, że HELLA, inwe-stując w jakość i nowe technologie, dorobiła się wyrobów wybitnie energooszczędnych, jak np. oświetlenie diodowe LED.

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 4/2013


POLCAR – nowe referencje

n Oferta firmy Polcar została rozszerzona o bli-sko 1050 nowych referencji. Nowości wprowa-

dzone zostały przede wszystkim w następujących grupach asortymentowych: części nadwozia (238 referencji - głównie zderzaki i ich mocowa-nia, nadkola antykorozyjne, atrapy), oświetlenie (184 referencje), lusterka, obudowy i wkłady lusterek (172 referencje), układy hamulcowe (157 referencji; głównie klocki hamulcowe Icer i tarcze hamulcowe SRL), termika (125 referen-cji, głównie chłodnice wody, skraplacze i czujniki klimatyzacji, wentylatory wnętrza). Wśród wpro-wadzonych nowości jakością Q oznaczonych zostało 207 referencji, a jakością PC, PJ lub P – 754 referencje.

WIOSENNA propozycja Delphi

n Firma Delphi przygotowała ciekawą propozycję dla posiadaczy testerów diagnostycznych, które

nie spełniają już wymagań swoich właścicieli. Otóż proponuje im, by na preferencyjnych wa-runkach wymienili stare urządzenie na najnow-sze rozwiązanie Delphi w dziedzinie diagnostyki samochodowej - tester DS150E NEW VCI.I tak wszyscy, którzy do końca czerwca kupią DS150E NEW VCI i jednocześnie przekażą stary tester diagnostyczny OBD dowolnego produ-centa, otrzymają upust w wysokości 2110 zł w stosunku do katalogowej ceny DS150E NEW VCI. Tym samym zamiast 6360 zł netto, zapłacą 4250 zł netto. Suma ta nie obejmuje kosztów licencji oferowanej w następujących wariantach:

• CAR MAX (samochody osobowe i dostawcze) – 2 440 zł netto.

• Truck (samochody ciężarowe i dostawcze) – 3 060 zł netto.

• Diesel MAX (rozszerzenie CAR MAX) – 400 zł netto.

W ramach licencji klient ma zagwarantowany roczny dostęp do aktualizacji (min. 3 w roku). Po upływie okresu licencji z urządzenia nadal moż-na korzystać. Nowy interfejs w połączeniu z oprogramowa-niem przeznaczonym do komputerów z syste-mem Windows umożliwia:• odczyt i kasowanie kodów błędów, obserwację

parametrów rzeczywistych; • kodowanie i adaptację podzespołów – wtryski-

waczy, kamer cofania, radarów, sprzęgieł, itp.;• regulację zawieszenia w samochodach cięża-

rowych;• obsługę DPF/FAP (regeneracja, adaptacja).Jednocześnie rejestrator parametrów rzeczy-wistych (Flight Recorder) pozwala na zapi-sywanie w trakcie jazdy próbnej wybranych parametrów.

DWA TUZINy nowości

n Aż 24 nowe referencje po-jawiły się lub pojawią w naj-

bliższym czasie w ofercie firmy Nissens. I tak gama chłodnic poszerzona została m.in. o chłodnice do Chevroletów Cruze (09-) oraz Orlando (10-) napędzanych silnikiem 2.0 CDTi. Do oferty trafiło również kil-

ka chłodnic do samochodów Opel Insignia (08-) oraz Saab 9-5 (10-), począwszy od ich wersji 1.6i Turbo, poprzez 2.0 CDTi, aż po najmoc-niejsze 2.8i Turbo, w odmianach z manualną jak i automatyczną skrzynią biegów. W gamie chłodnic znajdziemy teraz także chłodnice do samochodów Hyundai i20 (09-)

i Kia Venga (09-), Opel Astra J (09-) i Zafira C (11-), Lexus HS250h (09-) w wersji hybrydowej.

Do intercoolerów dodane zostały elementy przeznaczone do Citroena Berlingo (08-) oraz Peugeota Partnera (08-) z silnikami 1.6 HDi. Nowości pojawiły się również w segmencie klima-tyzacji. Wymienić tu należy skraplacze do BMW X3 (10-), Dacii Duster (10-) i Hyundaia Santa Fe (06-) oraz o osuszacze do Audi A2 (00-), Dacii Logan (04-) oraz do Hondy Civic H/B (05-). Nowość stanowi też komplet do Toyoty Cariny E (92-) obejmujący chłodnicę oleju, obejmy, prze-wód gumowy oraz króćce montażowe.

Z TEFLONOWyM izolatorem

n Firma GG Profits, do której należy marka Sentech, przygotowała wyjątkowe przewody

zapłonowe do samochodów IVECO z instalacją CNG. Są to silikonowe przewody „wire wound” z teflonowymi izolatorami. Zostały wykonane w technologii Heavy Duty (HD), co oznacza, że są przystosowane do pracy ciągłej w najtrudniej-szych warunkach.

Materiał, z którego sporządzono izolatory jest jednym z najbardziej stabilnych termicznie tworzyw sztucznych (zakres pracy od -200°C do +260°C). Cechuje się on również znakomitą odpornością chemiczną, jest niewrażliwy na działanie niemal wszystkich znanych pierwiast-

ków, związków chemicznych oraz rozpuszczal-ników. Jednocześnie w przypadku teflonu nie występuje zjawisko drgań ściernych (tzw. efekt stick-slip). Ponadto teflon jest niepalny i całko-wicie nietoksyczny. Wszystko to raze m sprawia, iż znakomicie spełnia swą rolę w trudnych wa-runkach, jakie występują podczas eksploatacji pojazdów zasilanych nie tylko CNG, ale i LPG.Pod marką Sentech pojawiła się też ostatnio na rynku nowa wiązka przewodów z rdzeniem ferromagnetycznym. Tym razem jest to komplet przeznaczony do Subaru Forester oraz Legacy. Wiązka składa się z 4 przewodów zapłono-wych zakończonych uniwersalną końcówką. Dodatkowo w komplecie znajdują się specjalne rurki, tzw. peszle, mające chronić kable przed uszkodzeniami.

Świat Motoryzacji 4/2013

SAMOCHODy, motocykle, śmigłowce

n Gdy przed kilkunasty laty Mię-dzynarodowe Targi Poznańskie

zorganizowały pierwszą imprezę poświęconą motoryzacji, miała ona charakter wystawy samocho-

dów. I trwała w tej formie, pięknie się zresztą rozwijając, w miarę jak rosła sprzedaż nowych aut na polskim rynku, aż do momentu, gdy sprzedaż ta nagle się nie załamała. Skłoniło to organizato-

rów do przeorientowania imprezy na targi wyposażenia warszta-towego, części zamiennych itp.

Okazało się to dobrym pomy-słem, lecz i ta formuła po kilku latach się wyczerpała, gdy naj-więksi dystrybutorzy części zaczęli

organizować własne imprezy. Powrócono zatem do pierwot-nego pomysłu, modyfikując go wszakże i wzbogacając, co znów przyniosło efekt. Dowodem tego może być tegoroczny poznański Motor Show. Według danych przekazanych przez organizatora odwiedziła go rekordowa liczba 86 tysięcy widzów. Do obejrzenia mieli oni przede wszystkim pełną gamę aut poka-zywanych przez firmy sprzedające w naszym kraju najwięcej samo-chodów. Szczególnie liczna była tu ekspozycja pojazdów z grupy Volkswagena, ale to zrozumiałe, gdyż w Poznaniu ma swą siedzibę

ich dystrybutor. Poza samocho-dami osobowymi na osobnych wystawach prezentowane były motocykle, campery oraz śmi-głowce i szybowce. Swoje miejsce tradycyjnie miały również pojazdy zabytkowe, zarówno te dwu, jak i czterokołowe.

Branża „warsztatowo-częściowa” na tym tle wypadła niezwykle skromnie. Reprezentowało ją w sumie kilkanaście stoisk, przy czym na palcach jednej ręki moż-na było policzyć te, na których pokazano sprzęt do napraw sa-mochodów.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 4/2013


SSprawa dotyczy zmian w Ustawie Prawo o ruchu drogowym. Mimo że na pierwszy rzut oka mogło-by się wydawać, że akurat ta ustawa niewiele ma wspólnego z rynkiem części i usług motoryzacyj-nych, jednak to właśnie w niej znalazły się zapisy dotyczące zasad homologowania części zamien-nych. Dla wielu firm – zwłaszcza producentów i dystrybutorów części, jest to kluczowa kwestia.

Niepokojące informacje na temat planów wprowadzenia nowych przepisów pojawiły się już w roku 2010. Można było przypuszczać, że projekt polskich uregulowań prawnych zo-stanie dostosowany do regulacji europejskich. Tymczasem jego pierwotna wersja znacząco wykraczała poza obszar określony w unijnej dyrektywie.

Zasady homologowania części zamiennych istotne dla branżyDyrektywa europejska nakazuje producentom homologację „części lub wyposażenia, które mogą stwarzać znaczne zagrożenie dla właści-wego funkcjonowania układów, które są istotne dla bezpieczeństwa pojazdu lub jego oddzia-ływania na środowisko”. Polski projekt usta-wy zawierał wiele kontrowersyjnych zapisów. Najlepszym przykładem był zapis zakładający obowiązek homologowania niemal każdej czę-ści. Dla producentów oznaczałoby to koniecz-ność ponoszenia dodatkowych nakładów na czasochłonny i kosztowny proces homologacji wszystkich elementów - nawet tych nie mają-cych żadnego wpływu na zapewnianie bezpie-czeństwa.

Pierwotny model zmian prawnych szkodliwy dla producentów i nabywców częściWprowadzenie ustawy według pierwotnie postu-lowanego projektu byłoby szkodliwe także dla konsumentów. Oznaczałoby bowiem wzrost cen części zamiennych. Przedsiębiorcy utraciliby kon-kurencyjność - nie tylko na rynku krajowym, ale również unijnym i poza unijnym, na rzecz firm funkcjonujących w krajach, w których, zgodnie z europejskimi przepisami producent nie ma obowiązku homologowania każdej części. Zmiany w projekcie ustawy były więc koniecz-ne, aby uchronić polski rynek motoryzacyjny. W sprawę zaangażowało się Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Moto-ryzacyjnych. SDCM stale monitoruje otoczenie legislacyjne branży motoryzacyjnej, dlatego w porę udało mu się dostrzec zagrożenie, jakie dla sektora niezależnego niosła za sobą pier-wotna wersja ustawy. Po szerokich konsulta-cjach podjęto szybkie działania w celu ochrony praw i interesów niezależnego rynku motoryza-cyjnego. We współpracę z SDCM zaangażowa-ło się wiele firm, również spoza Stowarzyszenia. Wspólny cel skłonił do wspólnego działania na-wet przedsiębiorstwa na co dzień reprezentują-ce odmienne interesy.

Nowa ustawa bezpieczna i korzystna dla rynkuPod koniec 2012 roku nowa Ustawa Prawo o ruchu drogowym została podpisana przez prezydenta Bronisława Komorowskiego. W wy-wiadzie udzielonym portalowi MotoFocus.pl, prezes SDCM, Alfred Franke, przyznał, że obec-na propozycja jest o wiele bardziej korzystna dla branży motoryzacyjnej: - Finalny kształt ustawy jest obecnie zbliżony do poziomu regulacji obo-wiązujących w innych państwach europejskich. Dzięki ciężkiej, wspólnej pracy nie jest dyskrymi-nujący dla producentów części i dystrybutorów działających w Polsce. Mam nadzieję, że pra-ca nad tym projektem była kolejnym ważnym krokiem do dalszej współpracy dla dobra całego sektora, zwłaszcza w obecnym okresie wyraźne-go spowolnienia gospodarczego.

Kompromisw sprawie homologacjiW czerwcu 2013 r. wejdzie w życie ustawa regulująca kwe-stię homologacji części. W jej pierwotnym projekcie znajdo-wały się zapisy bardzo niekorzystne dla niezależnego rynku motoryzacyjnego i konsumentów. Na szczęście dla branży i kierowców, dzięki konsultacjom decydentów z przedstawi-cielami Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, udało się wspólnie wypracować odpowied-nie regulacje prawne, które zadbają o bezpieczeństwo, jedno-cześnie nie zagrażając uczciwie działającym przedsiębiorcom.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 4/2013


Negocjacje nad projektem ustawy nie należały do łatwych. SDCM utworzyło grupę ekspertów złożoną z prawników, specjalistów w zakresie ochrony praw konsumentów, przedstawicieli branży, przedstawicieli środowisk akademic-kich, specjalizujących się w tematyce prawa europejskiego. Było to niezbędne, gdyż w tym konkretnym przypadku trzeba było poszukiwać kompromisu pomiędzy środowiskami zajmują-cymi się homologacją części zamiennych, a pro-dukującymi i wprowadzającymi je do sprzedaży, a następnie w czytelny sposób przedstawiać za-wiłą specyfikę branży osobom mającym wpływ na ostateczny kształt ustawy. - Po szerokich konsultacjach podjęliśmy szybkie i jak widać skuteczne działania w celu ochro-ny praw i interesów niezależnego rynku moto-ryzacyjnego. Nie było to proste zadanie, bez wieloletniego doświadczenia osób działających aktywnie w branży praktycznie niemożliwe jest stworzenie właściwych przepisów dotyczą-cych motoryzacji - powiedział Alfred Franke. - W tym wypadku pojawiła się kwestia dostoso-wania do przepisów europejskich, co z jednej strony ułatwiało pracę, gdyż sprowadzało się do kopiowania pewnych zapisów z dyrektywy, ale z drugiej nakazywało poszukiwać, gdzie zapisy europejskie mogą kolidować z odmiennością polskiego rynku.

Jedna ustawa - wiele godzin pracyWypracowanie korzystnego dla branży, jak i konsumentów, projektu ustawy wymagało bar-dzo dużego zaangażowania i wielu godzin na-rad. W najbardziej intensywnym okresie prac - w końcowej fazie procesu legislacyjnego w roku 2012, bezpośrednie dyskusje z parlamentarzy-stami trwały w sumie kilkadziesiąt godzin, miały miejsce cztery posiedzenia komisji Infrastruktury i pięć posiedzeń podkomisji nadzwyczajnej spe-cjalnie powołanej do prac nad ustawą.- SDCM angażując się w prace nad projek-tem zmobilizowało środowisko motoryzacyj-ne – od niewielkich firm rodzinnych po mię-dzynarodowe przedsiębiorstwa. Efektem była wielka, oddolna mobilizacja pracowników, czyli kilka tysięcy listów wysłanych do parla-mentarzystów, władz lokalnych i decyden-tów, zainteresowanie sprawą mediów i par-lamentarzystów - podkreśla Alfred Franke. - Stowarzyszenie aktywnie budowało dialog pomiędzy stroną społeczną, a stroną politycz-ną. Tutaj chciałbym wspomnieć o bardzo do-brej współpracy z Departamentem Transportu Drogowego MTBiGM – konstruktywny dialog, wymiana poglądów pozwoliły na wypracowa-nie wspólnych prokonsumenckich i prorynko-wych rozwiązań, które znalazły odzwierciedle-nie w przyjętej ustawie.

Wypracowane rozwiązanie to sukces całej bran-ży motoryzacyjnej. Właściwy kompromis udało się osiągnąć dzięki współpracy wszystkich stron uczestniczących w procesie legislacyjnym. Projekt, który zapewnia podstawy do rozwo-ju niezależnej branży motoryzacyjnej w Polsce i jednocześnie w sposób bezwzględny elimi-nuje z rynku tych, którzy próbowaliby działać w sposób nieuczciwy, udało się wypracować także dzięki zaangażowaniu posłów i strony rządowej. Posłowie i senatorowie pochylili się nad rynkiem motoryzacyjnym, aby jak najle-piej uchwycić specyfikę tej branży. Przez posłów zostały złożone 24 interpelacje, do projektu ustawy wprowadzono ponad 100 poprawek, co w jednoznaczny sposób pokazuję wagę i złożo-ność problemu. Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych miało duży wkład w sku-teczne wypracowanie kompromisu. Potwierdza to fakt, że na ostatniej konferencji SDCM, w listopa-dzie 2012 r., wiceminister Infrastruktury, Tadeusz Jarmuziewicz, osobiście podziękował prezesowi Stowarzyszenia, Alfredowi Franke, za wkład me-rytoryczny w pracę nad przepisami. Podjęte przez SDCM działania dotyczące ustawy udowodniły, że uwzględnienie głosu praktyków tak skompliko-wanego rynku, jakim jest motoryzacja, pomaga w stanowieniu dobrego prawa. t



WWedług statystyk, nawet co trzeci mieszkaniec Europy cierpi na alergię. Dolegliwość ta prowa-dzić niestety może do niebezpiecznych sytuacji podczas prowadzenia pojazdu, albowiem samo uczucie swędzenia sprawia, że kierowca prze-staje się koncentrować na tym co dzieje się na drodze. Podobnie dzieje się przy kichnięciach, które dodatkowo jeszcze powodują, że człowiek mimowolnie zamyka oczy.Symptomy alergii, o czym wie dobrze każda osoba dotknięta tą chorobą, nasilają się wiosną, gdyż jest to okres pylenia wielu roślin oraz zwięk-szonej ilości kurzu w powietrzu. W tym roku wio-senne pylenie przebiega wyjątkowo intensywne, gdyż zima się cokolwiek przeciągnęła i wiele ro-ślin próbuje nadrobić stracony czas.

Jedynym sposobem, aby we wnętrzu pojazdu ograniczyć ilość zanieczyszczeń jest systema-tyczna – przynajmniej raz w roku lub co 15 000 km – wymiana wkładu filtra kabinowego (prze-ciwpyłkowego), o ile oczywiście taki filtr występu-je w danym aucie. Najlepiej to oczywiście robić bezpośrednio przed okresem pylenia, ale jeśli ktoś o wymianie zapomniał, powinien czym prędzej skorygować swój błąd, gdyż to właśnie teraz sku-tecznie działający filtr jest najbardziej potrzebny.

Kierując się maksymalną skutecznością dzia-łania bez dwóch zdań należy wybrać filtr z wę-glem aktywnym, albowiem poza zanieczyszcze-niami stałymi zatrzymuje on także niepożądane substancje w stanie lotnym. – Wykorzystywany w tych filtrach węgiel jest pozyskiwany ze sko-rup orzecha kokosowego, które są beztlenowo zwęglane, a następnie rozdrabniane. Dzięki tej

technologii uzyskuje się wyjątkowo gąbczastą strukturę węgla, albowiem jeden jego gram ma całkowitą powierzchnię równą 1000 m², zaś jedna łyżeczka węgla odpowiada powierzchni boiska piłkarskiego – wyjaśnia Marcin Dynarek, z firmy Bosch. I dodaje: – Należy pamiętać, aby przy okazji wymiany filtra oczyścić także jego najbliższe otoczenie – przewody oraz parownik klimatyzatora – najlepiej w dobrze wyposażo-nym warsztacie samochodowym zajmującym się obsługą klimatyzacji.Tłumaczy również jak zbudowane są filtry ka-binowe oferowane przez Boscha. Otóż w wer-sji standardowej składają się one z trzech spe-cjalnie dobranych warstw materiału filtracyj-nego, a mianowicie: wstępnej, zatrzymującej największe zanieczyszczenia, mikrowłókniny wchłaniającej drobne pyły oraz włókniny no-śnej. W filtrach z węglem aktywnym dochodzi do tego jeszcze dodatkowa warstwa węgla mająca za zadanie pochłaniać gazy, spaliny i nieprzyjemne zapachy. Duża powierzchnia węgla sprawia, że zatrzymywanych jest nie-mal 100 procent wszystkich szkodliwych i nie-przyjemnych gazów przez co eliminowane są biochemiczne przyczyny przyspieszonego zmęczenia, dyskomfortu i psychicznej dekon-centracji kierowcy. t

Czasnajwyższy

Jeśli powietrze napływające do kabiny samochodu pozbawione jest alergenów, służy to nie tylko lepszemu samopoczuciu osób podróżujących autem, ale i bezpieczeństwu.

Filtry kabinowe chronią pasażerów pojazdu przed szkodliwym działaniem pyłków roślin i kurzu, a jeśli mają mają warstwę węgla aktywnego – również spalin.

Fot.

Bosc

h

Kurz, pyłki.Cząstki sadzy, bakterie.Zapachy, szkodliwe gazy.

Przekrój filtra kabinowego z węglem aktywnym: 1. Filtr wstępny, 2. Mikrowłóknina, 3. Warstwa nośna, 4. Aktywny węgiel



Już niedługo minie rok od momentu, gdy Federal Mogul przejął od BorgWarner działalność zwią-zaną z produkcją świec zapłonowych marki BERU, w tym fabryki w Chazelles (Francja) oraz Neuhaus (Niemcy), w których świece te są pro-dukowane. Jednocześnie minie pół roku od pod-pisania przez oba amerykańskie koncerny umo-wy, na mocy której Federal Mogul staje się wy-łącznym dystrybutorem na rynku wtórnym całej gamy produktów BERU znacznie tym samym po-większając swą aftermarketową ofertę. Poprzez ten krok za jednym zamachem rozszerzona ona została wszak o kilka grup produktów wcześniej w niej nieobecnych. Dodajmy, produktów o ja-kości OE, albowiem BERU jest jednocześnie ich dostawcą dla przemysłu samochodowego.I tak do oferty Federal Mogul trafiły w ten sposób elementy wykorzystywane przy rozruchu silników wysokoprężnych, a więc standardowe świece ża-rowe oraz sterowniki i świece składające się na opracowany przez BERU system szybkiego startu diesli ISS. Trafiły oczywiście również świece żaro-we pełniące zarazem funkcję czujników ciśnie-nia, dzięki czemu można kontrolować przebieg procesu spalania, co z kolei pozwala na bieżąco tak sterować wtryskiem paliwa, by jego spalanie odbywało się w optymalny sposób.Dzięki umowie w ofercie Federal Mogul pojawiły się także wykorzystywane w systemie chłodzenia wentylatory, ich piasty, sprzęgła, silniczki itp. Na tej samej zasadzie trafiły do niej rozmaite czuj-niki m.in. tlenu (sondy lambda), temperatury, obrotów, ciśnienia.Oczywiście porozumienie dotyczy również ele-mentów iskrowych instalacji zapłonowych, które stanowią główną, obok systemów wspomagania

rozruchu diesli, specjalność BERU. Dzięki temu do oferty Federal Mogul dołączyły nie tylko świe-ce zapłonowe BERU i przewody zapłonowe tej marki (co asortymentu Federal Mogul akurat nie powiększyło, gdyż od dawna są w nim świece i przewody marki Champion), ale także cewki za-płonowe będące w portfolio BERU bardzo waż-nym wyrobem. Dość powiedzieć, że BERU jest dostawcą cewek na pierwszy montaż dla więk-szości europejskich producentów samochodów oraz wielu azjatyckich, a w sumie ma w ofercie ponad 400 ich typów. W efekcie posługując się katalogiem BERU można dobrać odpowiednią cewkę (oczywiście o jakości OE) do ponad 95% samochodów marek z grupy VW (w tym do 99% aut marki VW i 98% marki Skoda), do ponad 80% samochodów z grupy BMW (BMW, Mini), 95% marki Fiat, 97% marki Renault itd.Mocną pozycję wśród producentów cewek za-płonowych BERU zawdzięcza nie tylko swym dwóm fabrykom zlokalizowanych w Niemczech (w Ludwigsburgu oraz w Muggendorf) i zakła-dom w Azji, ale także działającym przy nich ośrodkom badawczo-rozwojowym nieustannie pracującym nad cewkami, które lepiej będą spełniać wciąż rosnące oczekiwania producen-tów samochodu. Choć bowiem zasada działania i generalna koncepcja zapłonu iskrowego od dziesięcioleci pozostaje ta sama, to wymagania firm samochodowych się zmieniają.Przyczyn tego jest wiele. Do najważniejszych oczy-wiście należą dążenie do zmniejszenia zużycia pa-liwa i do redukcji ilości dwutlenku węgla oraz szko-dliwych składników spalin, co skłania konstrukto-rów silników do sięgania po takie rozwiązania jak turbodoładowanie, zasilanie mieszankami ubogi-mi i/lub uwarstwionymi, recyrkulacja spalin, bez-pośredni wtrysk benzyny, downsizing. Każde z nich niestety sprawia, że inicjacja procesu spalania staje się coraz trudniejsza, niezbędne jest zatem zapew-nienie iskry o takiej energii (mocy), by w każdych warunkach dochodziło do zapłonu mieszanki.

Jednocześnie coraz trudniejsze są warunki w ja-kich przychodzi cewkom pracować. Dotyczy to szczególnie cewek montowanych bezpośrednio na świecach zapłonowych, w tym tworzących tzw. listwy zapłonowe. Po pierwsze dlatego, iż muszą one niezawodnie działać, prawie dotykając silnie nagrzewającej się głowicy. Po wtóre z tego powo-du, że przestrzeń jaką konstruktorzy silników zo-stawiają na te cewki jest coraz mniejsza, albowiem dąży się do stosowania świec o coraz mniejszej średnicy. Zmusza to więc do miniaturyzacji ce-wek, z czym nie wszyscy producenci potrafią sobie poradzić bez uszczerbku dla parametrów cewki, względnie jej trwałości. t

Cewki zapłonowew rozszerzonej ofercieWśród produktów o jakie ostatnio powiększyła się aftermarketowa oferta koncernu Federal Mogul, znalazły się cewki zapłonowe.

Elementy instalacji zapłonowej

Elementy systemu rozruchu diesli

Elementy układu chłodzenia

Czujniki

Wymagania stawiane cewkom zapłonowym

przez producentów samochodów:• Temperatura pracy od -40 °C do +180 °C;• Generowane napięcie (napięcie iskry)

do 45 000 V;• Prąd pierwotny (pobierany przez cewkę)

od 6 do 20 A;• Energia iskry od 10 mJ do ok. 100 mJ

(obecnie) lub 200 mJ (w przyszłości);• Odporność na drgania powodujące prze-

ciążenia do 55 g;• Odporność na działanie benzyny, oleju,

płynu hamulcowego.



OOd właścicieli warsztatów nierzadko moż-na usłyszeć, że nie widzą oni powodu, by pokrywać koszty szkolenia mechaników, bo to mechanicy sami powinni płacić za swą edukację. Jeszcze częściej szefowie serwisów mówia, iż nie stać ich na przestój warsztatu spowodowany nieobecnością choćby jednego pracownika wydelegowanego na szkolenie. W obu przypadkach jest to jednak myślenie krótkowzroczne, gdyż dobrze wyszkolony me-chanik będzie pracował dużo wydajniej i za-robi dla właściciela warsztatu dużo więcej niż trzeba zainwestować w to, by był na bieżąco z techniką i diagnostyką samochodową. Jako przykład niech posłuży ta oto historia, która niedawno się mi przydarzyła.Oto pewien dość renomowany, z całą zaś pewnością spory, bo sześciostanowiskowy, niezależny serwis, który akurat odwiedza-łem, miał poważny problem z Saabem 9-3 1.9 TiD. Pojazd ten pierwszy raz pojawił się w warsztacie osiem tygodni wcześniej celem

przeprowadzenia w nim rutynowej wymiany paska rozrządu. Usługa ta została sprawnie wykonana i właściciel szybko odebrał swoje auto. Pięć tygodni później samochód niestety się zepsuł i został na lawecie z powrotem do-starczony do warsztatu. Tu w pierwszej kolejności do auta oczywiście podłączony został tester diagnostyczny, który na swym wyświetlaczu podał informację, że awarii uległ czujnik położenia wału korbo-wego. Wymieniono zatem ów czujnik, nie-stety nic to nie pomogło. Pojazdu wciąż nie udawało się uruchomić, wciąż też tester dia-gnostyczny wskazywał, że czujnika położenia wału źle działa.Pracownik zajmujący się upartym Saabem po-stanowił w tej sytuacji zadzwonić do swego ko-legi pracującego jak raz w pobliskim, autoryzo-wanym serwisie samochodów Saab. Znajomy, po wysłuchaniu o co chodzi i skonsultowaniu się innymi mechanikami, stwierdził, że najwy-raźniej doszło do przeskoku paska rozrządu o jeden lub dwa ząbki. W pechowym aucie zdjęte zostały więc wszystkie osłony i sprawdzo-no rozrząd. Okazało się, że pasek rozrządu jest założony tak jak powinien i w ogóle wszystko jest idealnie wyregulowane. W tej sytuacji mechanik, który odpowiadał za Saaba poprosił o pomoc elektryka samo-chodowego. Tenże po wykonaniu kilku testów polecił jeszcze raz sprawdzić czujnik pozycji wału korbowego. Mechanik dokonał kontroli najlepiej i najstaranniej jak umiał, tzn. zmie-rzył za pomocą multimetru oporność czujnika i porównał ją z danymi fabrycznymi, ale uzy-skany wynik był absolutnie prawidłowy. Wyglądało zatem, że wszystko, w tym czuj-nik, działa jak należy, niemniej pojazdu nadal nie można było uruchomić, wciąż też tester meldował o usterce czujnika wału. Elektryk zasugerował zatem by wysłać sterownik do wyspecjalizowanego warsztatu celem spraw-dzenia urządzenia i ewentualnej jego napra-wy. Sterownik powrócił po trzech dniach, przy czym nie stwierdzono w nim żadnej usterki. Na wszelki przypadek jedynie wgrano do nie-go najnowsze oprogramowanie. Rozpocząłem ten tekst od problemu płatno-ści za szkolenia mechaników i niechęci z jaką do takich wydatków odnoszą się właściciele warsztatów. Zobaczmy teraz ile w sumie wy-niosły koszty związane z pracami przy szwedz-kim aucie, które to prace przyniosły zresztą zerowy efekt:

Wydatek,który się opłaca

Charakterystyczny znak projektu eXponentia towa-rzyszy nam już kolejny raz tradycyjnie pojawiając się

przy tekstach, które powstały na podstawie mate-riałów wykorzystywanych podczas tego programu szkoleń. Oto kolejne dwa takie teksty. Wyjaśnijmy tu od razu, że nie są one zapisem tego, co jest mó-wione podczas zajęć czy ich konspektem. Ich zada-niem jest jedynie pokazać, jakiego rodzaju proble-my są poruszane podczas szkoleń.

Dla porządku przypomnijmy jeszcze że eXponentia to wspólne przedsięwzięcie siedmiu firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International (Kolbenschmidt Pierburg), SKF, Tenneco (Monroe, Walker), TRW i Valeo, zaś stroną organizacyjną szkoleń i ich przeprowadzaniem zajmuje się firma CCSiD Szewczyk.

Nie raz i nie dwa pisaliśmy, że po-wodzenie przy naprawach samo-chodów zależy nie tylko od narzędzi i urządzeń, jakie ma do dyspozy-cji mechanik, ale także, a może przede wszystkim, od jego wiedzy. Tymczasem praktyka pokazuje, że z udziałem mechaników w szkole-niach podnoszących ich kwalifikacje bywa bardzo różnie. Dzieje się tak z rozmaitych powodów, a jednym z istotniejszych jest podejście do ca-łej sprawy przez właścicieli warszta-tów. Okazuje się, że nie jest to tylko nasz krajowy problem, a dowodzi tego poniższy tekst Steve Cartera, który dla projektu eXponentia pro-wadzi szkolenia w Wielkiej Brytanii.



HHistoria niniejsza dotyczy BMW X5 4.4 V8 z 2003 r., które zostało sprzedane przez ko-mis funkcjonujący przy niezależnym, wielomar-kowym warsztacie samochodowym. Nabywca tego luksusowego pojazdu krótko się nim cie-szył, albowiem zaledwie po paru tygodniach

w samochodzie na stałe zaczęła się palić kon-trolka silnika. Klient, który wydał na auto nie-małą sumę, oczywiście natychmiast zgłosił się do komisu z reklamacją, aczkolwiek z momen-tem rozbłyśnięcia lampki w zachowaniu samo-chodu absolutnie nic się nie zmieniło. W warsztacie prowadzącym komis zaczęto od odczytania pamięci sterownika i znaleziono tam błędy opatrzone kodami 26 i 27. Liczby te mechanikom zupełnie nic nie mówiły, więc w in-ternecie znaleźli oni opisy owych kodów, które brzmiały następująco: „Multiplikacyjna korek-cja mieszanki rząd 1” oraz „Multiplikacyjna ko-rekcja mieszanki rząd 2”. Opisy te niewiele po-mogły pracownikom serwisu, więc wykasowali oni tylko błędy z pamięci sterownika, po czym oddali BMW jego właścicielowi.

Klient powrócił po dwóch tygodniach, bo lamp-ka znów na stałe się zapaliła. Znów też w pa-mięci sterownika odczytane zostały te same co poprzednio błędy, ponownie również mechanicy mieli opory przez wymianą jakichkolwiek części, gdyż wciąż nie rozumieli opisów błędów. Auto zostało w końcu naprawione, ale nastą-piłoby to zapewne znacznie wcześniej, gdyby mechanicy mogli od razu gdzieś przeczytać, że odczytane przez nich kody błędów mają związek z sondami lambda oraz próbami osiągnięcia odpowiedniego składu mieszanki poprzez zmiany czasu otwarcia wtryskiwaczy. Dysponując takimi informacjami być może by wpadli na pomysł, że należy dokonać oceny bieżącej wartości tych parametrów, które mo-gły przyczynić się do wystąpienia takich a nie innych błędów. Wystarczyło wszak sprawdzić sygnały generowane przez przepływomierz (czujnik masy powietrza), by stwierdzić, że pra-cował on poza zakresem przewidzianym dla biegu jałowego.Gdy pracownicy warsztatu przeprowadzili ten test, jednemu z nich natychmiast się przypo-mniało, że w ramach przygotowań BMW do sprzedaży w aucie tym wymieniono przepływo-mierz. Skłoniło to mechaników oczywiście do dokładnych oględzin i sprawdzenia urządzenia, a wówczas się okazało, że nie jest ono prze-znaczone do tego modelu auta. Po wymianie czujnika na właściwy odczyt masy powietrza powrócił do prawidłowego zakresu dla biegu jałowego i kody błędów nr 26 i 27 nie pojawiły się już więcej w pamięci sterownika. Jak widać na tym przykładzie, informacje tech-niczne, bez względu na to czy są to szczegółowe opisy i objaśnienia kodów błędów, czy określone wartości dla danego komponentu do porówna-nia z faktycznymi odczytami, są niezwykle istotne w praktyce warsztatowej i zwykle trudno bez nich sprawnie dokonać naprawy. t

Informacjajak narzędzie

t czujnik pozycji wału korbowego - 84 GBP,t sprawdzenie sterownika - 65 GBP,t 2 dni poszukiwania usterki - 300 GBP,t ½ dnia na sprawdzenie rozrządu - 75 GBP,t 1 dzień pracy elektryka samochodowego

- 125 GBP,t 4 tygodnie użyczenia klientowi auta za-

stępczego - 550 GBP.Koszty sięgnęły więc prawie 1200 funtów, tymczasem auto nadal nie dawało się uru-chomić, zaś pracownikom warsztatu koń-czyły się już pomysły, gdzie szukać przyczyny niesprawności pojazdu. Ponieważ właściciel warsztatu wiedział, że za-wodowo zajmuję się szkoleniami mechaników, zapytał czy mógłbym pomóc jego ludziom. Zgodziłem się, bo przy takich okazjach za-wsze można się czegoś nowego dowiedzieć. Zacząłem od ponownego sprawdzenia błędów zapisanych w pamięci sterownika i zgodnie z oczekiwaniami tester oznajmił, iż nie działa czujnik pozycji wału korbo-wego. Ponieważ był to czujnik praktycznie nowy, a przy poprzednim egzemplarzu ob-jawy wyglądały identycznie, uznałem, że nie on jest powodem całego zamieszania. Z jakiegoś powodu tester jednak cały czas wskazywał na czujnik. Dodam, że był to czujnik typu indukcyjnego, tzn. taki w któ-rym powstaje napięcie, gdy przed czujni-kiem przemieszcza się element wzbudza-jący. Postanowiłem zatem sprawdzić sy-gnały, jakie z czujnika trafiają do sterow-nika. W tym celu pożyczyłem oscyloskop i podłączyłem go do dwóch przewodów wychodzących z czujnika, po czym popro-siłem mechanika, aby spróbował urucho-mić silnik. Okazało się, że czujnik w ogóle nie emituje sygnału, co oczywiście wcale nie oznaczało, że jednak jest wadliwy. Jeśli bowiem element wzbudzający (tarcza im-pulsowa) ulegnie uszkodzeniu lub odstęp między nim a czujnikiem jest zbyt duży, wtedy też uzyskamy podobny efekt. W większości samochodów element wzbu-dzający znajduje się na kole zamachowym lub kole pasowym (tkwiącym na wale kor-bowym). W przypadku opisywanego samo-chodu czujnik tkwił jednak z boku silnika, co oznaczało, że tarcza impulsowa musi być za-mocowana do wału korbowego na wysoko-ści gniazda czujnika. Należało zatem zajrzeć do wnętrza silnika, by sprawdzić co się z nią dzieje. Posłużył mi do tego endoskop, który wsunąłem w otwór po wyjętym czujniku. Już po chwili wszystko stało się jasne. Okazało się, że tarcza nie jest zamocowana, więc nie obraca się wraz z wałem, a zatem w czujni-ku nie powstają sygnały na podstawie któ-rych sterownik uruchamia wtryskiwacze. Wyjaśniło się tym samym dlaczego samo-chodu nie można było uruchomić, pojawił się natomiast nowy problem, a mianowicie z jakiego powodu mocowanie puściło. To już jednak temat na inną opowieść. t

Jednym z warunków sprawnego i skutecznego usuwania awarii w pojazdach, poza ogólną wiedzą mechanika na temat techniki i diagnostyki samochodowej (o czym traktuje poprzedni tekst) jest dostęp do szczegółowych informacji na temat auta, które trzeba naprawić. Oto przykład na to, również podany przez Steve Cartera z eXponentii.



ŹŹródłem wielu błędów popełnianych przez warsztaty samochodowe zajmujące się ukła-dami klimatyzacji jest przekonanie, że zakup jak najtańszej, lecz automatycznej stacji do

obsługi klimatyzacji w zupełności wystarcza, by zapewnić klientom wysoki standard usług przy zachowaniu niskich kosztów własnych. Tymczasem, aby stać się wiarygodnym, cie-szącym się dobrą opinią serwisem klimatyza-cji, potrzeba nie tylko przemyślanych inwe-stycji w sprzęt, ale i sporej wiedzy na temat działania układu klimatyzacji i jego usterek, choćby tylko tych najczęstszych. Oto garść podstawowych uwag na ten temat, którymi podzielił się Peter Valek, product manager w DENSO Europe After Market. Sprężanie i rozprężanieSystemy klimatyzacji używane w samocho-dach są projektowane tak, aby zapewnić kie-rowcy i pasażerom możliwie najlepsze wa-runki podróży w rozmaitych okolicznościach. W przypadku klimatyzacji tzw. automatycz-nej do sterowania jej działaniem wykorzysty-wane są informacje dostarczane przez wiele czujników (temperatury, wilgotności, zanie-czyszczenia powietrza, promieniowania sło-necznego itd.).

Bez względu jednak na to czy klimatyzacja jest automatyczna czy manualna (ręczna) jej działanie opiera się na zjawiskach sprężania i rozprężania oraz zmiany stanu skupienia tzw. czynnika chłodniczego. Przechodząc ze stanu ciekłego w gazowy oraz odwrotnie po-biera on lub oddaje duże ilości ciepła dzię-ki czemu może być ono najpierw zabierane z powietrza tłoczonego do kabiny, a następ-nie oddawane do atmosfery. Jednocześnie kluczowymi częściami wszystkich systemów są cztery elementy, tzn. parownik, sprężarka, skraplacz i zawór rozprężny (dysza dławiąca). Dwa z nich odpowiadają za wzrost i spadek ciśnienia oraz temperatury, dwa pozostałe służą wymianie ciepła.

Osuszacz lub zbiornik akumulacyjnyW zależności od swej budowy układy klima-tyzacji mogą być natomiast wyposażone albo w osuszacz, albo w zbiornik akumulacyjny. Systemy z zaworem rozprężnym mają osuszacz zamontowany za skraplaczem, z kolei w ukła-dach wykorzystujących dyszę dławiącą stoso-wany jest zbiornik akumulacyjny instalowany za parownikiem. I jeden i drugi pełni podobną funkcję tzn. gromadzi czynnik, filtruje go oraz usuwa z niego wilgoć, z tym że przez osuszacz przepływa gaz, zaś przez zbiornik akumulacyj-ny – ciecz.W przypadku obu może się również okazać, iż bez zbędnej zwłoki należy je zastąpić nowymi. Sytuacja taka zachodzi zarówno wtedy, gdy układ klimatyzacji był pusty, bowiem w natural-ny sposób uszedł z niego czynnik roboczy, jak i wówczas, gdy specjalnie został rozszczelniony, na przykład tylko po to, by założyć w nim ja-kiś o-ring. Nakaz wymiany wynika stąd, że we wnętrzu osuszacza i w środku zbiornika aku-mulacyjnego znajduje się silnie higroskopijny materiał, który przy kontakcie z powietrzem atmosferycznym bardzo szybko nasyca się za-wartą w nim wilgocią, i tym samym przestaje spełniać swą rolę.

Klucz do niezawodnej pracyKluczem do bezawaryjnej i długotrwałej pracy samochodowego systemu klimatyzacji jest jego regularna i staranna obsługa. Należy zatem przestrzegać jej zasad i pamiętać o klimatyza-cji przez okrągły rok, a nie tylko latem. Jeśli reguły te zostaną zignorowane, użytkownik pojazdu musi się liczyć z rozmaitymi awariami. Jak wskazuje praktyka ich najczęstszymi przy-czynami są:t Zbyt mała ilość czynnika chłodniczego - skut-

kuje ona zmniejszoną wydajnością chłodze-nia, prowadzić też może do zatarcia sprężarki na skutek jej złego smarowania. Bardzo czę-stym powodem nadmiernego zmniejszenia się ilości czynnika chłodniczego jest jego na-turalny ubytek postępujący także wtedy, gdy klimatyzacja długo nie jest używana. Inna częsta przyczyna to uszkodzony (nieszczelny) skraplacz lub przewód.

Szybko zwiększa się liczba samochodów wyposażonych w klimatyzację. Tym samym rośnie też liczba zleceń obsługi tego systemu, co niewątpliwie cieszyć musi warsztaty szukające zarobku.

usterek klimatyzacji

Powody


t Niewłaściwy olej lub barwnik UV – ich zastosowanie może powodować złe smarowanie sprężarki i/lub zatykanie zawo-ru rozprężnego lub dyszy dła-wiącej. Rzecz w tym, że każdy preparat ma określone właści-wości i nie zawsze może być zastąpiony innym. Do tego nie wszystkie preparaty mogą być ze sobą łączone, gdyż czasem wchodzą ze sobą w reakcje i zmianie ulegają ich cechy.

t Niewystarczające oczyszcze-nie całej instalacji po zatarciu sprężarki – po awarii takiej do instalacji zwykle trafia tzw. ścier metalowy, który musi zostać dokładnie usunięty czy to po-przez wymianę poszczególnych elementów czy przez ich sta-ranne płukanie. Jeśli warunek ten nie zostanie spełniony krą-żące w układzie drobiny meta-lu doprowadzić mogą np. do zniszczenia kolejnej sprężarki.

t Sprężanie w sprężarce cieczy – ponieważ ciecz jest nieściśli-wa dojść może do uszkodzenia sprężarki, a w najlepszym razie będzie ona źródłem dziwnego hałasu. Zazwyczaj do sytuacji takiej dochodzi na skutek za-aplikowania zbyt dużej ilości oleju, względnie wprowadzenia ciekłego czynnika chłodzącego do niskociśnieniowej części in-stalacji.

t Nadmierne odwlekanie lub re-zygnacja z wykonywania czyn-ności serwisowych przy stacji obsługi klimatyzacji - postę-powanie takie grozi złym dzia-łaniem urządzenia, co z kolei

może prowadzić do błędów w serwisowaniu systemu klima-tyzacji i w konsekwencji np. do zatarcia sprężarki czy zabloko-wania zaworu rozprężnego.

t Niewystarczająca wymiana ciepła w skraplaczu – skut-kuje ona nadmiernym obcią-żeniem cieplnym sprężarki, co z kolei grozi jej zatarciem. Pierwotnym źródłem tych wszystkich problemów mogą być zanieczyszczenia groma-dzące się na skraplaczu i blo-kujące przepływ przezeń po-wietrza, względnie uszkodzony wentylator skraplacza.

t Uszkodzenie któregoś z ele-mentów napędu sprężarki – oznacza to sprężarka nie dzia-ła lub nie osiaga odpowiedniej wydajności.

Przy wszelkich pracach obsługo-wych i naprawczych prowadzo-nych przy systemie klimatyzacji jest bardzo ważne, by używać od-powiednich narzędzi i sprzętu oraz wiedzieć, jakie elementy systemu i w jaki sposób należy sprawdzić. Nie mniej istotne jest również, aby stacja obsługi klimatyzacji była poddawana regularnym przeglą-dom. Tylko wtedy bowiem będzie działała odpowiednio skutecznie, nie będzie też ryzyka, że do sys-temu klimatyzacji zostanie wpro-wadzony zanieczyszczony czynnik chłodzący czy niewłaściwa ilość oleju. Pamiętajmy, ze kazde z ta-kich uchybień może skutkować skargami niezadowolonych kie-rowców domagających się, by klimatyzacja w ich samochodzie działała tak jak należy. t

Schemat działania układu klimatyzacji.

W większości krajów europejskich, w tym także w Polsce, istnieje obowiązek jazdy z włączonymi światłami przez całą dobę, niezależnie od widoczności. Przepis taki został wprowadzony, ponieważ zbadano, że nawet w słoneczny dzień znacznie łatwiej dostrzec pojazd oświetlony niż nieoświetlony. Okazało się też, że kierowcy lepiej oceniają prędkość innych samochodów, jeśli są one oświetlone. Jednocześnie badania te zdopingowały producentów oświetlenia do opra-cowania lamp, dzięki którym samochód będzie nieporównywalnie lepiej wi-doczny niż z włączonymi światłami pozycyjnymi i nie gorzej niż ze światłami mijania. W ten sposób powstały światła do jazdy dziennej (określane niekiedy skrótem DLR), które nad światłami mijania mają tę przewagę, że zużywają znacznie mniej energii. Udało się to uzyskać dzięki temu, że strumień światła DLR nie jest skierowany w dół (jak świateł mijania), lecz prosto do przodu. W ten sposób jest świetnie widoczny dla kierowców jadących z przeciwka, a zarazem można zastosować źródło światła o znacznie mniejszej mocy. Niewątpliwe zalety świateł do jazdy dziennej sprawiły, że z roku na rok co-raz więcej samochodów było fabrycznie w nie wyposażanych, zaś zgodnie z przepisami unijnymi od 2011 r. stało się to wręcz obowiązkiem. Także wielu użytkowników starszych pojazdów postanowiło skorzystać z tej moż-liwości, zwłaszcza, że na rynku zaczęły się pojawiać różne zestawy DRL do samodzielnego montażu.Niestety nie wszystkie one były i są odpowiedniej jakości, nie wszystkie też speł-niają wymagania stosownych przepisów. Dlatego lepiej unikać wyrobów firm o nic nikomu nie mówiących nazwach, zwłaszcza gdy można wybrać światła do jazdy dziennej sy-gnowane przez renomowanych wytwórców oświetlenia. Takie na przykład jak DLR niemieckiej firmy Narva występujące w jej ofercie pod numerem katalogo-wym 18012. Opatrzony tym symbolem ze-staw zawiera dwie lampy oraz moduł sterujący. Każda z lamp wyposażona jest w cztery dio-dy o trwałości ok. 10 tys. go-dzin (co w praktyce oznacza przebieg ok. 500 tys. km) emitu-jące strumień świetlny 400 cd. Lampy mają aluminiową obudowę, a ich klosz wykonano z tworzywa odpornego na uderzenia kamieni. Całość jest oczywi-ście wodo- i pyłoszczelna, do tego cechuje się atrakcyjnym wzornictwem. Produkt ma homologację ECE R87 i jest zgodny z regulacją europejską REACH i RoHS. Zakładając taki zestaw jego nabywca może więc mieć pew-ność, że pojazd będzie dobrze widoczny, spełniając jednocześnie przepisy prawa o ruchu drogowym. Choć zestaw ten, jak i wiele innych, opisywany jest słowami „do samodzielne-go montażu”, warto jednak operacje tę zlecić warsztatowi zajmującemu się elektromechaniką. Niefachowy montaż może spowodować wadliwe działanie świateł lub co gorsza uszkodzenie instalacji samochodu. Dodajmy, że prawi-dłowo podłączone światła DRL powinny zapalać się po uruchomieniu silnika. Ważne jest też umiejscowienie lamp w miejscu zgodnym z przepisami.Zainstalowanie oświetlenia DRL nie tylko zwiększa bezpieczeństwo, ale rów-nież przynosi wymierne korzyści ekonomiczne. Dużo mniejszy pobór energii elektrycznej przekłada się na mniejsze nawet o ok. 0,2 l/100 km zużycie pa-liwa. Nie bez znaczenia jest również wydłużenie czasu użytkowania żarówek w światłach mijania. Istotne jest to zwłaszcza w przypadku lamp ksenonowych, w których wymiana źródła światła może kosztować nawet kilkaset złotych. Na koniec jeszcze jedna uwaga. Świateł do jazdy dziennej można używać tylko w dzień i przy normalnej widoczności. Korzystanie z nich podczas deszczu czy we mgle jest niedozwolone. Jeśli dodatkowo światła te są pro-

duktem niskiej jakości, powstaje wówczas realne zagrożenia dla bezpieczeństwa. Ważne jest zatem, aby montować wy-łącznie wyroby renomowanych firm oraz używać ich zgodnie z przeznaczeniem.

na dzień

DLRNarva



Choć niektórzy użytkownicy samochodów irytują się, słysząc o ekologii, to jednak na-leży obiektywnie stwierdzić, że wysiłki na

rzecz redukcji emisji spalin i obniżenia zużycia pa-liwa wpływają również na poprawienie osiągów silnika i postęp technologiczny. Płyną więc z tego korzyści nie tylko dla środowiska, dostawców poszczególnych komponentów i producentów samochodów, ale także użytkowników. Wśród marek zaangażowanych w prace nad najnowszymi rozwiązaniami technicznymi jest firma Dayco, która dostarcza swoje produk-ty na rynek pierwszego wyposażenia i przy tworzeniu zaawansowanej technologii ści-śle współpracuje z producentami pojazdów. Mówi o tym Carlo Trappolini z Dayco, odpo-wiadający za rynek wtórny, który podkreśla, że stały, roboczy kontakt z producentami sa-mochodów stanowi filar strategii Dayco od samego początku działalności firmy. Ta ścisła współpraca pozwoliła Dayco stać się dostaw-cą najważniejszych europejskich producentów samochodów: od PSA (Peugeot i Citroen), Renault, przez Forda, Volvo, Volkswagena, Daimlera, Opla, BMW po Fiata. Dziś Dayco zajmuje wiodącą pozycję w segmencie OEMWspółpraca Dayco z producentami aut obej-muje zarówno rozwiązania opracowane na potrzeby aut osobowych, jak również po-

jazdów ciężarowych i ciężkich maszyn. Carlo Trappolini, który dziś zajmuje się kierowaniem rozwojem projektów przeznaczonych na after-market, doskonale zna obydwa te segmenty, bowiem pracę w Dayco zaczynał w dziale te-stowym, gdzie prowadzone są rozmaite pró-by i symulacje mające na celu zbadać właści-wości poszczególnych produktów. Następnie piastował stanowisko inżyniera produktu, menedżera ds. technicznych odpowiadające-go za rynek niemiecki, wreszcie menedżera projektu. – W dzisiejszych czasach produkcja elementów przeznaczonych do samochodów osobowych jak i ciężarowych w coraz więk-szym stopniu lokowana jest w krajach tzw. grupy BRIC (Brazylii, Rosji, Indiach i Chinach) – mówi Trappolini. – Budowane są nowe za-kłady, a także przejmowane i rozwijane są te, które funkcjonowały w tych krajach już wcze-śniej. Ta polityka nie jest podyktowana jedynie niższymi kosztami, ale przede wszystkim ma na celu zrównoważony rozwój oraz realizację filozofii zwanej „Global Footprint”, czyli glo-balnego zasięgu – wyjaśnia.

Dayco jest już obecne w Azji oraz Ameryce Południowej. – Mamy fabrykę komponentów elastycznych w Argentynie, zaś w Brazylii wy-twarzane są elementy sztywne. W Chinach działa już fabryka części elastycznych, pod-czas gdy elementy sztywne wytwarzane są w Indiach. Jednak największe korzyści z ta-kiego modelu międzynarodowej kooperacji widać w Europie, gdzie osiągnęła ona już

dojrzałą formę – tłumaczy Carlo Trappolini. – Generalnie obowiązuje zasada, że lokalne ośrodki dostosowują się europejskiej firmy matki. Carlo Trappolini podkreśla, że Dayco opracowuje technologię OE w ścisłej współ-pracy z koncernami samochodowymi. Polityka rozwoju polega bowiem na ciągłym dopaso-wywaniu się do potrzeb rynku, a największą wiedzą na ich temat dysponują właśnie pro-ducenci samochodów.Jak wiadomo, w ostatnich latach największy na-cisk kładzie się na zmniejszenie zużycia paliwa, co ma oczywiście związek z wciąż zaostrzany-mi europejskimi normami dotyczącymi emisji. Jednocześnie nie może się to odbywać kosz-tem osiągów samochodów. To zaś sprawia, że od nowoczesnych konstrukcji silnikowych oczekuje się jak największej wydajności.Coraz ostrzejsze normy wynikają bezpośred-nio z przepisów Euro 5 i Euro 6, które prze-widują stopniową redukcję emisji szkodliwych substancji powstających w wyniku spalania (CO, HCNOx). – Standardy te, w połączeniu z wysiłkami na rzecz redukcji zużycia paliwa

Corazefektywniej



stawiają coraz wyższe wymagania procesowi sterowania pracy silnika – wyjaśnia Trappolini. – W znacznym stopniu osiąga się to dzięki za-stosowaniu coraz nowocześniejszych i coraz bardziej skomplikowanych rozwiązań elek-tronicznych, jednak innowacje w konstrukcji mechanicznej wciąż pozostają kluczowe dla osiągnięcia zamierzonych rezultatów. Centrum badawczo-rozwojowe Dayco pracuje wspólnie z czołowymi producentami samocho-dów nad konstrukcjami spełniającymi współ-czesne standardy, a także nad rozwiązaniami, które będą spełniały jeszcze bardziej wyśrubo-wane wymagania, obowiązujące w niedale-kiej przyszłości. Zdaniem Carlo Trappoliniego szczególnie istotne jest, by prace nad zmianami konstrukcyjnymi prowadzone były systemowo. Osiągnięcie zakładanych rezultatów wymaga bowiem zgrania wszystkich komponentów silnika i jego osprzętu. Co prawda efektyw-ność pojedynczego elementu ma ograniczony wpływ, to jednak jeśli weźmie się pod uwagę, że współpracuje on z innymi udoskonalonymi częściami systemu, a do tego pomnoży się to przez liczbę wyprodukowanych silników, to otrzymuje się wymierne efekty. – Praca na wielu płaszczyznach pozwala zwie-lokrotnić korzyści. Jeśli producentowi każdego komponentu uda się wpłynąć na zmniejszenie emisji CO2 choćby o kilka gramów, poprawiając

tym samym wydajność silnika, to efekt ten po-mnożony przez miliony pojazdów przyczynia się do ograniczenia zanieczyszczenia środowiska i redukcji kosztów – twierdzi Carlo Trappolini.Producenci samochodów żądają od każdego dostawcy komponentów prowadzenia prac nad rozwiązaniami, które przyczynią się do osiągnięcia doskonalszego działania końco-wego produktu, czyli gotowego pojazdu. – Teraz nie wystarczy już pracować nad po-jedynczym aspektem pracy silnika, tak jak to się odbywało w przeszłości, np. inteligentną regulacją ilości powietrza dolotowego, daw-

kowaniem paliwa czy redukcją emisji szkodli-wych substancji. Dziś, by osiągnąć oczekiwane rezultaty, producenci wszystkich komponen-tów muszą pracować wspólnie pod nadzorem producenta pojazdu – tłumaczy Trappolini. Trend zwany downsizingiem, polegający na zmniejszaniu wielkości silników przy jednocze-snym zwiększaniu ich wydajności jest jednym z efektów tych wysiłków. Można to było osią-gnąć dzięki poprawieniu osiągów silników o nie-wielkiej pojemności skokowej, które niegdyś były stosowane wyłącznie w segmencie aut kompak-towych, ale obecnie dzięki upowszechnieniu się turbosprężarek oraz układów zmian faz rozrzą-du downsizing wkracza również do innych seg-mentów pojazdów. Przewiduje się, że w ciągu następnych 2-3 lat o 15% zmniejszy się przecięt-na pojemność skokowa silników stosowanych w europejskim parku samochodowym. W coraz większym też zakresie stosowane będą silniki dwu- i trzycylindrowe. Ogólne zmniejszenie mas ruchomych elementów silnika, oraz „ciężaru”, który musi przewozić samochód jest kolejnym aspektem tego trendu. – Jeśli zaś chodzi o sys-temy napędów paskowych, dąży się do zmniej-szenia napięcia roboczego pasków, zmniejszając w ten sposób siły potrzebne do ich napędzania, a tym samym redukując związane z tym straty energii, co ma wpływ na zużycie paliwa i emisję spalin – podsumowuje Carlo Trappolini.



GGrupa Schaeffler, do której należą takie mar-ki jak LuK, INA, czy FAG, od 1977 roku zaj-muje miejsce w ścisłej czołówce producentów rozmaitych komponentów wykorzystywanych w napędach paskowych stosowanych w samo-chodach. W tym czasie wniosła znaczący wkład w rozwój zarówno pasowych napędów rozrzą-du (fot. 1), jak i osprzętu silnika. Obecnie do

fabryk samochodów na tzw. pierwszy montaż trafia rocznie ponad 100 milionów elementów napędów pasowych wytwarzanych w zakładach Grupy Schaeffler, co oznacza, że średnio dwa takie elementy znajdują się w każdym aucie zjeżdżającym z taśm produkcyjnych.

Jedno lub dwurzędoweDostarczane przez firmę INA (członka Grupy Schaeffler) rolki napinające i prowadzące stoso-wane w napędach rozrządu i osprzętu to części spełniające najwyższe wymagania co do emisji dźwięku i okresu eksploatacji. Pozwalają one więc maksymalnie ograniczyć hałas powodo-wany przez napędy paskowe i jednocześnie za-pewniają optymalne prowadzenie paska i jego ułożenie na sąsiednich rolkach. Udaje się to uzyskać, gdyż w rolkach konstrukcji INA stoso-wane są precyzyjne jednorzędowe łożyska kul-kowe ze zwiększoną ilością smaru (fot. 2), zaś w przypadku bardziej wymagających aplikacji - łożyska kulkowe dwurzędowe (fot. 3). I jedne i drugie napełniane są specjalnym smarem od-

pornym na działanie wysokich temperaturach, mają również specjalne uszczelnienie. Obie te

cechy odróżniają je od klasycznych, katalogo-wych łożysk.

Poliamidowe i staloweW zależności od przeznaczenia INA proponuje rolki z powierzchnią poliamidową wzmocnioną włóknem szklanym lub stalowe z powłoką antyko-rozyjną. Dodać tu jeszcze trzeba, że zaawansowa-na technologia produkcji stosowana w zakładach Grupy Schaeffler sprawia, iż rolki stworzone z od-

pornych na działanie wysokich temperatur polia-midów z włóknem szklanym są równie dobre, jeśli chodzi o wytrzymałość i prowadzenie paska, jak stalowe, są natomiast od nich wyraźnie lżejsze.

Podstawowy warunekPaskowe napędy wałków rozrządu są masowo stosowane w silnikach spalinowych od ponad 40 lat. Krytycznym warunkiem wstępnym ich bezawaryjnej pracy jest prawidłowe napięcie paska rozrządu. Tylko wtedy można zapewnić pracę paska bez poślizgów podczas całego okresu jego eksploatacji. Jest to niezwykle istot-ne, albowiem każdy, najmniejszy nawet prze-skok paska, może zaburzyć działanie rozrządu, co z kolei - zwłaszcza w silnikach wysokopręż-nych - skutkuje kolizją zaworów z tłokiem i w re-zultacie poważnym uszkodzeniem silnika. Zauważyć w tym miejscu należy, że podczas długiej eksploatacji pasek rozrządu ulega niewielkiemu wydłużeniu z uwagi na obciążenie rozciągające ja-kim jest poddawany podczas pracy. Jednocześnie znaczne zmiany temperatury, którym w naturalny sposób podlega, mogą powodować jego okresowe wydłużanie i kurczenie się. Z tego względu najnow-sza generacja rolek napinających ma pewien za-kres regulacji pozwalający napinaczowi na dosto-sowanie się do zmian długości paska (fot. 4). Nie

znaczy to wszakże, że można zrezygnować z okre-sowego sprawdzenia rolki napinającej i kontroli naprężenia paska rozrządu oraz, w razie potrzeby, skorygowania napięcia paska.

Niezmienne naprężenieAutomatyczne napinacze odpowiednio na-ciągają pasek już w momencie montażu. Jednocześnie wewnętrzny zestaw sprężyn za-pewnia prawie niezmieniony naciąg paska pod-czas całego okresu eksploatacji. Samoczynnie m.in. dokonuje odpowiedniej korekty napręże-nia, stosownie do zmian temperatury i obciąże-nia paska, które, jak już zostało wspomniane, są przyczyną zmian jego długości. Inną korzy-ścią z zastosowania automatycznych napinaczy jest ich zdolność tłumienia drgań we wszystkich warunkach pracy napędu pasowego. W rezul-tacie naciąg paska może pozostać niewielki, co z kolei sprawia, że pasek ciszej pracuje i jedno-cześnie ma większą trwałość. tNa podstawie materiałów Grupy Schaeffler

Bardzoważne rolki Rolki napinające stosowane

w paskowych napędach rozrządu i osprzętu silnika mają olbrzymi wpływ na bezawaryjna i długotrwałą pracę tych napędów. Dlatego muszą cechować się dużą trwałością i skuteczno-ścią działania.

2

3

1

Paskowy napęd rozrządu.

Rolka z jednorzędowym łożyskiem kulkowym.

4

Napinacz z podwójnym mimośrodem.

Rolka z dwurzędowym łożyskiem kulkowym.



NNa rynku części zamiennych można spotkać zamiennik dwumasowego koła zamachowe-go oferowany w postaci kompletu składające-go się ze standardowego koła jednomasowe-

go i tradycyjnego zestawu sprzęgłowego, tzn. zawierającego elastyczną tarczę sprzęgłową z tłumikiem drgań skrętnych. Wielu osobom, które stykają się z takim kompletem niemal automatycznie nasuwają się pytania: Czy za-miennik ten można i warto zastosować do nowoczesnego silnika? Dlaczego producenci współczesnych pojazdów, dążący przecież do zmniejszania kosztów ich wytwarzania, rezy-gnują z tańszego rozwiązania, jakim jest do-skonale znane, standardowe koło zamachowe z elastyczną tarczą sprzęgłową? Wszak wy-miana takiego sprzęgła w pojazdach starszej generacji nie przysparzała większych proble-mów, a samo koło cechowało się olbrzymią trwałością, co najwyżej czasem wymagało przetoczenia. Przed próbą wyjaśnienia tych problemów przypomnijmy, że dwumasowe koła zama-chowe (DKZ) zostały wprowadzone do se-ryjnej produkcji pod koniec lat osiemdzie-siątych ubiegłego stulecia, a obecnie stoso-

wane są w układach przeniesienia napędu w około 75% produkowanych pojazdów osobowych. Coraz częściej montuje się je fabrycznie również w pojazdach użytkowych o ładowności powyżej 7 ton (średnica DKZ do 430 mm).

Skąd ta popularnośćCoraz bardziej powszechne wykorzystanie DKZ we współczesnych pojazdach nie jest podyktowane jedynie dążeniem do poprawy komfortu jazdy poprzez skuteczniejsze niwelo-wanie drgań w układzie przeniesienia napędu. Stosowanie tego rozwiązania zostało również w znacznym stopniu wymuszone przez nastę-pujące czynniki: t rozwój nowych technologii wykorzystywanych

w układzie zasilania pojazdów skutkujący, szczególnie w przypadku silników wysoko-prężnych, m.in. zwiększeniem ciśnienia wtry-sku;

t zastąpienie odlewów żeliwnych odlewami wykonywanymi ze stopów aluminium oraz magnezu, które są co prawda materiałami znacznie lżejszymi, lecz jednocześnie znacz-nie gorzej tłumią drgania;

t dążenie do ograniczenia emisji spalin, co jest skutkiem coraz bardziej restrykcyjnych norm EURO sukcesywnie wprowadzanych od po-czątku lat dziewięćdziesiątych;

t rozwój skrzyń biegów z coraz większą liczbą przełożeń (koncern ZF już dzisiaj wytwarza manualne przekładnie 7-biegowe), które to przekładnie wymagają stawienia czo-ła wyzwaniom konstrukcyjnym związanym z drganiami rezonansowymi. Drgania te wy-stępują zwłaszcza w zakresie obrotów biegu jałowego, a także przy niskich prędkościach obrotowych sprzyjających ograniczaniu ilości spalanego paliwa.

Tylko do starszychZastosowanie DKZ pozwala przenieść drga-nia rezonansowe znacznie poniżej prędkości obrotowej biegu jałowego. Warto tu wspo-mnieć, że stosunek momentów bezwładności silnika i skrzyni biegów w starszych konstruk-cjach (tzn. ze standardowym kołem zama-chowym) sprawia, iż generowane przez silnik drgania przy prędkości około 1300 obr/min są przenoszone na skrzynię biegów (przez tradycyjny układ ze sztywną tarczą sprzęgło-wą bez tłumika drgań skrętnych) prawie bez tłumienia. Dochodzi przez to do uderzeń kół zębatych, co skutkuje charakterystycznym od-głosem klekotania. Umieszczenie w tarczach sprzęgłowych tłumi-ków drgań skrętnych (w ostatnich generacjach nawet trzystopniowych) pozwoliło co prawda przesunąć występowanie drgań rezonansowych w zakres mniejszych prędkości obrotowych, ale rozwiązanie takie sprawdza się niestety jedy-nie w starszych układach napędowych. Rzecz w tym, iż nie dochodzi w nich do tak znaczących obciążeń, a co za tym idzie, nie powstają tak

Dwumasowe koła zamachowea ich zamienniki W odróżnieniu od klasycznego koła zamachowego, koło dwumasowe jest skompli-kowanym, mechanicznym urządzeniem, co siłą rzeczy odbija się na jego cenie. Stosowanie w miejsce DKZ zamienników oszczędności jednak zwykle nie przynosi, liczyć się raczej należy z kolejnymi, jeszcze większymi wydatkami.

Przedstawicielstwo ZF Friedrichshafen w Polsce

Grzegorz Fedorowicz

v



v

duże drgania, jak we współczesnych układach - znacznie lżejszych i jednocześnie znacznie bardziej wysilonych (wskaźnikiem jest tu moc w przeliczeniu na pojemność skokową silnika). Przykładowo Mercedes 190 (W201) z 1992 roku z dwulitrowym dieslem osiągał przy 2700-3500 obr/min moc 75 koni mechanicznych oraz moment obrotowy 126 Nm. Współczesne pojazdy o tej samej pojemności silnika, jak np. BMW F30 320D, uzyskują 184 konie oraz ge-nerują moment 380 Nm już pomiędzy 1750 a 2750 obr/min.

Przy niższej prędkościPrzeniesienie tłumika drgań skrętnych z tar-czy sprzęgłowej do koła zamachowego oraz podzielenie tego ostatniego na dwie części (masy) przyczyniło się do powstania układów charakteryzujących się mniejszym współczyn-nikiem sztywności sprężyn, bardziej elastyczną pracą oraz znacznie większymi (bo dochodzą-cymi do 60 stopni) kątami skrętu. Dodatkowo, dzięki użyciu specjalnych smarów możliwa jest redukcja tarcia wewnętrznego oraz uzyskuje się

dodatkowe tłumienie hydrokinetyczne. W rezul-tacie poprzez zmianę stosunku bezwładności

oraz zastosowanie tłumika drgań umiejscowio-nego w kole zamachowym, zakres drgań rezo-

nansowych występuje przy prędkości obrotowej niższej niż dla pracy silnika na biegu jałowym (blisko zakresu obrotów rozrusznika).Silniki współczesnych pojazdów wyposażonych w DKZ mogą zatem nie tylko pracować z pręd-kością 700-800 obr/min na biegu jałowym, ale też z istotnie mniejszymi prędkościami obroto-wymi na poszczególnych biegach, co przyczynia się do ograniczenia emisji spalin oraz zmniejsza zużycia paliwa nawet o 5%.

Z założenia z DKZWiększość projektowanych obecnie manual-nych skrzyń biegów powstaje przy założeniu, że będą one współpracowały z DKZ. Związane jest to z:t stosowaniem w przekładniach rzadszych ole-

jów syntetycznych, t rozwojem nowoczesnych synchronizatorów,

w których elementy cierne coraz częściej wy-konane są przy użyciu włókien węglowych zamiast molibdenu,

t stosowaniem stopów metali lekkich, któ re z jednej strony redukują masę pojazdu,

z drugiej jednak bardziej przenoszą drgania na inne elementy układu przeniesienia napę-du oraz karoserię.

Różnorakie konsekwencjeW tym miejscu powróćmy do kluczowego zagadnienia a mianowicie czy jako zamien-nika DKZ można użyć zestawu popular-nie zwanego czteroelementowym, którego głównymi komponentami są standardowe (jednomasowe) koło zamachowe oraz tar-cza sprzęgłowa z umieszczonym w nim kon-wencjonalnym tłumikiem drgań skrętnych. Odpowiedź na to pytanie brzmi, że oczywi-ście można, ale należy liczyć się z konse-kwencjami. Praktyka warsztatowa wskazu-je, iż taka zamiana może w krótkim czasie doprowadzić do uszkodzenia elementów w układzie przeniesienia napędu i tym sa-mym spowodować, że trzeba będzie doko-nać kosztownej naprawy.

Wzbudzenie silnika a kolejne normy EURO ograniczające emisję spalin.

Porównanie: krzywej rezonansowej - tłumika w DKZ oraz tłumika w tarczy sprzęgłowej.

Powierzchnie cierne synchronizatorów.

Wzb

udze

nie

siln

ika

(rad

/s²)

Prędkość obrotowa (obr/min)

Rowki łukowe

Otworek

Wygładzonastożkowość

SpłaszczenieRowek

zbierający olej

Drg

ania

na

wej

ściu

do

skr

zyni

bie

gów

Obroty biegu jałowego Obroty silnika

DKZ

Tarcza sprzęgłowa z konwencjonalnym tłumikiem

Przejście na obroty

biegu jałowegoZakres obrotów silnika wykorzystywanych podczas jazdyRozrusznik

Drgania rezonansowe można za pomocą DKZ przesunąć poniżej prędkości obrotowej biegu jałowego. Najlepiej, gdy drgania rezonansowe występują w zakresie obrotów rozrusznika.



Zestawy z jednomasowym kołem zama-chowym zdecydowanie odbiegają też cha-rakterystyką tłumienia drgań od tej, którą zapewnia DKZ. Tymczasem każda jednost-ka napędowa oraz układ przeniesienia napędu są zestrajane nie tylko mechanicz-nie, ale także poprzez dobranie optymal-nego oprogramowania sterownika silnika. Wymiana fabrycznego zestawu z DKZ na zestaw czteroelementowy obowiązkowo powinna zatem pociągać za sobą odpo-wiednie przeprogramowanie jednostki sterującej silnikiem, a przede wszystkim konieczne jest podniesienie obrotów biegu jałowego.Zastosowanie jednomasowego koła zama-chowego skutkuje ponadto szybszym zuży-ciem elementów układu przeniesienia napę-du - m.in. krótszą żywotnością skrzyni biegów z powodu przyspieszonego zużycia synchroni-zatorów oraz innych części. Znacząco wzra-sta również poziom drgań przenoszonych na elementy zewnętrzne pojazdu, co oczywi-ście przekłada się na gorszy komfort jazdy. Zamiana może mieć wpływ nawet na takie elementy jak przeguby napędowe czy łoży-skowanie silnika.

Z perspektywy warsztatuPatrząc na całą rzecz z perspektywy warszta-tu, który dokonał zamiany DKZ, to musi się on liczyć się z reklamacjami klientów wyni-kającymi z efektów ubocznych zastosowania zestawu czteroelementowego. Najczęściej skargi właścicieli pojazdów dotyczą niepoko-jących dźwięków (dudnienie, terkot) podczas jazdy lub pracy silnika na obrotach biegu jałowego, a także zwiększonych wibracji. Częstym skutkiem użycia konwencjonalnej tarczy sprzęgłowej jest również zwiększenie się siły z jaką trzeba naciskać pedał sprzę-gła, by doszło do wysprzęglenia. Do tego dodać jeszcze należy problemy z poprawną interpretacją pojawiających się hałasów, gdyż często diagnozowane są one jako efekt uszkodzonego łożyska.

Specjaliści odradzająWszystko to razem sprawia, że w opinii specja-listów ZF, czteroelementowy zestaw sprzęgła ze sztywnym kołem zamachowym nie powinien być stosowany jako zamiennik DKZ. W przy-padku, gdyby jednak takie rozwiązanie zostało wybrane, należy zadbać o dostosowanie in-nych elementów pojazdu do pracy w zmienio-nej konfiguracji układu przeniesienia napędu. Niestety będzie to skomplikowane i kosztowne. Podkreślmy tu raz jeszcze: ograniczenie się jedynie do mechanicznej wymiany koła dwu-masowego na jednomasowe (co teoretycznie przynieść ma oszczędności) w wielu przypad-kach oznacza w przyszłości dodatkowe koszty związane z wcześniejszą wymianą sprzęgła, a nawet z remontem lub wymianą całej skrzyni biegów. t

Porównanie wytłumienia drgań.

Możliwe skutki wymiany DKZ na zestaw czteroelementowy.

DKZ± 60° max.

Tłumikw tarczy

± 20° max.

Sprzęgłoz DKZ 1:1

W nowoczesnych silnikach występują silne drgania!

Porównanie momentów bezwładności

Sprzęgło z tarcząz tłumikiem 1:0,1

Duża różnica momentów bezwładno-ści charakterystyczna dla klasycznego rozwiązania (z tłumikiem drgań w tar-czy sprzęgła) sprzyja niedomaganiom takim jak:• głośne załączanie sprzęgła i biegów,• dudnienie, terkot i inne niepokojące

dźwięki w czasie jazdy,• wibracje i głośna praca na obrotach

biegu jałowego,• większa siła wymagana do wysprzęgle-

nia wyczuwalna na pedale sprzegła.

Skutkiem owych niedomagań są:• wyraźny spadek komfortu eksploata-

cji pojazdu,• możliwe reklamacje niezadowolonych

klientów,• ryzyko błędnej interpretacji hałasów,

np. przypisywanie ich uszkodzonemu łożysku.

Następstwem rezygnacji z DKZ prawdo-podobnie będą:• brak właściwego wytłumienia drgań,

skutkiem czego będą one trafiać do skrzyni biegów i innych elementów układu przeniesienia napędu,

• głośna praca skrzyni biegów oraz drga-nia elementów karoserii,

• przyspieszone znacznie zużywanie się synchronizatorów.

W konsekwencji będzie to powodowało:• spadek trwałości skrzyni biegów,• inne szkody w układzie przeniesienia

napędu,• wysokie koszty naprawy,• zwiększenie zużycia paliwa w wyniku

jazdy na wyższych obrotach.

Drgania na wyjściunowoczesnych silników

Drgania na wejściuskrzyni biegów

Wytłumienie drgań



WWiększość użytkowników samochodów dowia-duje się, że ich pojazd wyposażony jest w łoży-ska kół dopiero wtedy, jak te przestają należy-cie pełnić swoją funkcję, czyli zapewniać ruch obrotowy z możliwie najmniejszymi oporami. Ponieważ jednak wrażenia dostarczane przez uszkodzone łożysko narastają stopniowo, wielu kierowców zdaje się do nich przywykać. W efek-cie do warsztatów często trafiają samochody, w których podczas jazdy wycie dochodzące z jednego z kół przekracza nie szkodzące zdro-wiu wartości, a opory sprawiają, że kierownica naraża kierowcę na wibracje godne pneuma-tycznego młota.Zasadniczo powiedzieć należy, że łożyska kół są elementami bardzo trwałymi, a ich wytrzy-małość dopasowywana jest do samochodów z pewnym naddatkiem. Specjaliści od łożysk uważają, że awarie tychże wynikają na ogół nie z powodu eksploatacji, lecz uszkodzenia i wyni-kających z tego następstw. Często łożyska kół „starczają” więc na całe życie pojazdu.Zdarza się jednak, że te rachuby zawodzą, i trzeba łożysko wymienić. Choć czynność ta wydaje się warsztatową rutyną, popełniane bywają przy niej istotne błędy. Wówczas me-

chanik przeklina tego, czy owego producenta obwiniając nie siebie, lecz rzekomo wadliwy element. W efekcie popełnionych błędów strata jest po-dwójna. Klient żąda ponownej naprawy na koszt warsztatu, producent odmawia zaś pozytywnego rozpatrzenia reklamacji, dowodząc, że podczas montażu łożyska nie przestrzegano procedury. Do tego należy jeszcze doliczyć straty wynikają-ce z uszczerbku na zawodowej reputacji.

Łatwiej, ale...Powiedzieć trzeba jednak, że postęp w motory-zacyjnej technologii poprawił nieco dolę warsz-tatów, przynajmniej jeśli chodzi o wymianę łożysk kół. Kto jeszcze pamięta wymianę łożysk w cza-sach „dużego” i „małego” Fiata, kiedy to starzy fachmani mieli w ręku wyczucie nie gorsze od do-brego klucza dynamometrycznego, kiedy to nale-żało wyczuć, że łożysko „chwyciło” i prawidłowo „idzie” na czopie, a nie „skosiło się”, więc wyma-ga „odpuszczenia” i ponownego dokręcenia.Dziś montaż nowoczesnego „unithubu”, czyli zespolonej z łożyskiem piasty, to operacja szyb-ka i nie nastręczająca kłopotów, pod warun-kiem rzecz jasna, że zapoznało się z procedurą montażową. Tu na marginesie mała uwaga: zawsze zanim zabierzemy się do pracy, przeczy-tajmy dołączoną przez producenta instrukcję. Traktujmy to jak punkt procedury, który choć rutynowy, to jednak jest konieczny, choćby po to, żeby przekonać się, że wytwórca nie wpro-wadził jakichś zmian konstrukcyjnych, mogą-cych nas zaskoczyć. Dokładne przeczytanie instrukcji naprawdę zajmuje wielokrotnie mniej czasu, niż radzenie sobie z kłopotami, których łatwo można było uniknąć. Rezultatem niefrasobliwego stosunku do słowa pisanego może być na przykład wywieranie na-cisku na niewłaściwy pierścień podczas wciska-nia łożyska za pomocą prasy, przez co łożysko zostaje bezpowrotnie zniszczone jeszcze zanim zacznie być eksploatowane. Klient melduje się wtedy ponownie w warsztacie po przejechaniu ledwie kilku tysięcy (czasem nawet kilkuset) ki-lometrów. Wielu mechaników narobiło sobie w ten sposób kłopotów montując piasty kół typu HUB 2.1 stosowane przede wszystkim w autach grupy VAG oraz niektórych modelach Forda, Volvo i Mazdy. Piasta ta ma swoją specyfikę, bowiem wyciągana jest z wewnętrznej, nie zaś zewnętrznej bieżni. I choć na pierwszy rzut oka wygląda tak jak inne piasty, to jednak stosuje się w jej przypadku inną procedurę napraw-czą wymagającą specjalistycznego narzędzia.

By siętoczyły Łożyska kół to elementy,

które są szczególnie wrażliwe na błędy warsztatowe. Niefachowy montaż może narobić kłopotów nie tylko właścicielowi auta, ale również mechanikowi, który naprawę przeprowadzał.



Nieświadomi tego mechanicy, którzy posta-nowili nie czytać instrukcji przed robotą i tak w końcu ją przeczytali, gdy po nieprawidło-wym montażu, zakończonym szybką awarią i powrotem klienta do warsztatu, chcieli się przekonać, iż ich reklamacja została słusz-nie odrzucona przez producenta łożyska.

Kilka zasadChociaż coraz więcej trafiających do warsz-tatów samochodów wyposażona jest w zin-tegrowane piasty, to jednak nadal zdarza-ją się samochody z tradycyjnymi łożyskami starszej generacji. Elementy te wymagają nieco więcej zachodu, a przy ich wymianie należy pamiętać o przestrzeganiu pewnych rudymentarnych zasad.I tak przed założeniem nowego łożyska na-leży sprawdzić stan całego węzła łożyskowe-go. Może być bowiem tak, że zatarte w wyni-ku wycieku smaru stare łożysko zablokowało się a jeden z pierścieni obrócił się względem czopa lub gniazda. Wówczas być może ko-nieczna będzie również wymiana zwrotnicy z uszkodzonym czopem. Jeśli zaś tego zanie-chamy, luz będzie zbyt duży i nowe łożysko szybko ulegnie uszkodzeniu, a awaria po-wróci do nas jak czek bez pokrycia.Bardzo ostrożnie należy podchodzić do kwe-stii doboru łożyska. Są bowiem modele, do których trudno znaleźć część w firmowych katalogach, a tzw. element oryginalny (czy-taj: ze sporym narzutem za logo marki po-jazdu na pudełku) kosztuje tyle, że klient odruchowo łapie się za kieszeń. Wówczas oczywiście możemy szukać nowego łożyska po wymiarach, jednak pamiętać należy, że poszczególne produkty mogą się różnić parametrami, których nie da się zauważyć gołym okiem i zmierzyć suwmiarką. Czasem warto zdać się na poradę fachowych sprze-dawców, którzy wiedzą, że dane łożysko, choć nie jest opatrzone odpowiednią kata-logową referencją do danego modelu, tylko do całkiem innego, mimo to pasuje.Kolejną, wydawałoby się, oczywistą kwestią jest dopilnowanie, by miejsce zabudowy łoży-ska zostało dokładnie oczyszczone, przy czym terminu tego nie należy rozumieć jako prze-tarcie brudną, ogólnobojową szmatą. Przyda się to więc szczotka druciana HSS, rozpusz-czalnik organiczny, sprężone powietrze i na-prawdę czysta ściereczka. Po oczyszczeniu czopa i gniazda dobrze jest je posmarować olejem przekładniowym. Łożysko wyciągamy z pudełka tuż przed samym montażem.Kategorycznie należy odradzić posługiwa-nie się przy montażu łożyska młotkiem. Popukiwanie, nawet z zastosowaniem trzpienia o odpowiedniej średnicy powoduje poddanie łożyska impulsowym udarom, do wytrzymywania których część ta nie została zaprojektowana. Do wciskania łożyska służy prasa. Młotkowanie należy sobie wybić z gło-wy, nawet za pomocą rzeczonego młotka. t v

MMądra zasada warsztatowa mówi, że przed wymianą uszkodzonej części należy dokładnie sprawdzić, czy przyczyną awarii było natural-ne zużycie eksploatacyjne, czy też doszło do niej z jakiegoś innego powodu. Jeśli nie zada-my sobie trudu, by to ustalić, ryzykujemy, że awaria wkrótce się powtórzy, a my będziemy mieli na głowie niezadowolonego klienta, żą-dającego naprawy gwarancyjnej. Jeśli na do-miar złego złożona przez nas reklamacja nie zostanie uznana, warsztat zamiast zarobić na naprawie, dołoży do niej.Piszący te słowa słyszał kiedyś opowieść o pew-nym aucie popularnej marki, które co kilka tysięcy kilometrów odwiedzało warsztat celem wymiany huczącego łożyska. Mechanik wmówił właścicielce pojazdu, że skłonność do awarii łożyska w prawym przednim kole jest cechą osobniczą tego akurat egzemplarza i należy się z tym faktem pogodzić. Właścicielka przyjęła to tłumaczenie na wiarę i pewnie nadal grzecz-nie przyjeżdżałaby na wymianę łożyska przez kolejne lata, gdyby nie trafiła przypadkowo do innego warsztatu. Wspomniała o konieczności wymiany łożyska, narzekając, że musi to robić regularnie. Zaintrygowany mechanik wyciągnął stare łożysko i przyjrzał się sprawie wprawnym okiem, stwierdzając uszkodzenie gniazda, które było bezpośrednią przyczyną krótkiego żywota kolejnych łożysk. Tym razem naprawa zosta-ła przeprowadzona kompleksowo, a problem padających łożysk ustał na zawsze. Nie trzeba dodawać, że właścicielka auta nie pojawiła się już więcej w warsztacie, z którego korzystała wcześniej.Przypomnijmy zatem raz jeszcze. W trosce o własny, dobrze pojęty interes, najpierw spraw-dzajmy, co zaszkodziło starej części i dopiero wtedy montujmy nową.W rozpoznaniu przyczyn uszkodzeń łożysk po-mocny powinien być ten oto krótki przewodnik przygotowany przez specjalistów firmy SKF, czo-łowego producenta łożysk tocznych.

1. Objawy/skutkiUszkodzona bieżniaPrawdopodobna przyczynaW trakcie montażu łożysko było wbijane za po-mocą młotka. Uderzenie w pierścień zewnętrz-ny doprowadziło do uszkodzenia bieżni

2. Objawy/skutkiUszkodzona bieżniaPrawdopodobna przyczynaNapięcie wstępne łożysk stożkowych było nie-właściwe. Brak odpowiedniego luzu w krótkim czasie doprowadził do zniszczenia łożyska.

Uszkodzenia łożyski ich przyczyny

1

2



v

3. Objawy/skutkiUszkodzona bieżniaPrawdopodobna przyczynaUszkodzenie uszczelnienia spowodowało do-stanie się do łożyska ciała obcego, które uszko-dziło bieżnię.

4. Objawy/skutkiŚciemnienie powierzchni zewnętrznego pier-ścienia łożyskaPrawdopodobna przyczynaŁożysko nie zostało prawidłowo zamontowane, a rezultacie jego powierzchnia uległa zużyciu cierno-korozyjnemu, na co wskazuje ściem-nienie powierzchni pierścienia zewnętrznego. Uszkodzeniu zapobiegłoby zastosowanie pod-czas montażu pasty zabezpieczającej LGAF3E.

5. Objawy/skutkiUszkodzona bieżnaPrawdopodobna przyczynaDo łożyska dostało się twarde ciało obce, które doprowadziło do zużycia bieżni. Wraz z postę-pem uszkodzenia nastąpiło zjawisko złuszczania powierzchni bieżni oraz degradacji pierścienia.

6. Objawy/skutkiUszkodzony pierścień zewnętrznyPrawdopodobna przyczynaObudowa i pierścień zewnętrzny zostały uszkodzo-ne w wyniku naprężeń, do których doszło z powo-du niewłaściwego montażu. Najprawdopodobniej i tym razem posłużono się młotkiem.

7. Objawy/skutkiWoda w łożyskuPrawdopodobna przyczynaUszkodzenie uszczelniacza. Woda wniknęła do środka łożyska, wywołując korozję, o czym świadczy brązowa rdza widoczna na pierścieniu zewnętrznym.

8. Objawy/skutkiŁuszczenie się bieżniPrawdopodobna przyczynaBłąd montażowy, nieprawidłowe napięcie wstę-pne łożyska.

9. Objawy/skutkiUszkodzony uszczelniaczPrawdopodobna przyczynaWszystko wskazuje, że jest to skutek udaru, naj-prawdopodobniej podczas montażu posłużono się młotkiem.

10. Objawy/skutkiŁuszczenie się bieżniPrawdopodobna przyczynaNiewspółosiowość łożyska spowodowała uszko-dzenie bieżni. Degradacja doszła z czasem do takiego stanu, że powierzchnia bieżni zaczęła się łuszczyć.

11. Objawy/skutkiUszczelniacz przemieścił się ze swojego pier-wotnego położeniaPrawdopodobna przyczynaKolejny przykład konsekwencji używania młot-ka podczas montażu łożyska. Oprócz przesu-niętego uszczelniacza zauważyć można również uszkodzenie krawędzi pierścienia wewnętrz-nego. Wskutek uderzenia uszkodzona została również bieżnia.

10

11

7

8

9

4

5

63



12. Objawy/skutkiPlastyczne odkształcenie bieżni łożyskaPrawdopodobna przyczynaTaki rodzaj uszkodzenia występuje zawsze, kiedy przeciążenie przekroczy granicę plastyczności materiału. Przeciążenie spowodowane obcią-żeniami statycznymi lub udarowymi prowadzi do odkształceń plastycznych z tworzeniem się powierzchniowych zagłębień na bieżni łożyska w miejscach elementów tocznych.

13. Objawy/skutkiZnaczne przebarwienia w okolicach kołnierza łożyskaPrawdopodobna przyczynaW czasie eksploatacji zwiększył się luz, co do-prowadziło do zniszczenia bieżni, widocznego często jako podwójny ślad.

14. Objawy/skutkiPlastyczne odkształcenie pierścienia wewnętrz-negoPrawdopodobna przyczynaTaki rodzaj śladów na bieżni wskazuje, że uszko-dzenie zostało wywołane przez drgania wału w otworze pierścienia wewnętrznego.

15. Obajwy/skutkiUszkodzony uszczelniaczPrawdopodobna przyczynaNiewłaściwy montaż. Kolejny dowód na to, że po-sługiwanie się młotkiem ma fatalne następstwa.

16. Objawy/skutkiUszkodzony uszczelniaczPrawdopodobna przyczynaBłąd montażowy polegający na nie zachowaniu współosiowości łożyska.

17. Objawy/skutkiZłuszczenie powierzchniPrawdopodobna przyczynaKolejny przykład konsekwencji spowodowanych przez brak współosiowości. Nieprzewidziane konstrukcyjnie obciążenie spowodowało odry-wanie się cząstek materiału bieżni i pierścienia zewnętrznego.

18. Objawy/skutkiWniknięcie wody do wnętrza, korozjaPrawdopodobna przyczynaŁożysko zostało uszkodzone podczas niefacho-wego montażu. tNa podstawie materiałów firmy SKF.

12

13

14

15

16

17

18

TRW PROEQUIProzrasta się

TRW Automotive Aftermarket ogłosi-ło rozszerzenie oferty TRW Proequip, obejmującej części jakości OE do sa-mochodów użytkowych. Wiadomość ta zbiegła się w czasie z przygotowania-mi do obchodów piątej rocznicy marki Proequip.W powiększonej ofercie znalazło się 117 nowych referencji - 26 amorty-zatorów, 38 drążków kierowniczych wzdłużnych, 6 drążków reakcyjnych, 4 zestawy naprawcze, 3 łączniki drąż-ka stabilizatora, 3 końcówki drążków kierowniczych, 33 drążki kierownicze poprzeczne, 3 sworznie kulowe za-wieszenia oraz drążek reakcyjny typu V. Elementy te znajdują zastosowanie w pojazdach 20 producentów.

W miarę jak przygotowujemy się do ob-chodów piątych urodzin marki, program TRW Proequip wciąż nabiera rozpędu. Sama oferta produktów z grupy układów kierowniczych i zawieszeń do samocho-dów ciężarowych wzrosła w 2012 roku o 20 procent - powiedział Dennis Christ z działu samochodów użytkowych TRW Automotive Aftermarket. Programy pro-duktowe są dobrze zaplanowane, spraw-nie realizowane i dzięki polityce stałego podnoszenia jakości, nasza oferta sta-nowi obecnie jedną z najbogatszych w Europie. Liczba części do układów kierowniczych i zawieszeń samochodów użytkowych przekracza już 1000 pozy-cji. Staramy się przy tym jako pierwsi na rynku oferować nowe produkty - dodał Dennis Christ. Podkreślił jednocześnie, że „na rynku samochodów ciężarowych, dostępność części i ich trwałość to spra-wy kluczowe, gdyż to właśnie one decy-dują o skróceniu lub wydłużeniu czasu przestoju pojazdu, kiedy to generowane są straty”.



PPan Grzegorz, właściciel dobrze prosperującej hurtowni chemii gospodarczej miał gust do sa-mochodów o konkretnej mocy. Przy czym owa

słabość nie była podyktowana wyłącznie upodo-baniem do wielkich prędkości i dynamicznego przyspieszania. Tu potrzeba miała bardziej uty-litarny charakter. Otóż pan Grzegorz był zapa-lonym żeglarzem i potrzebował auta, którym bez problemu pociągnie na lawecie swój jacht nie tylko na Mazury, ale również hen, gdzieś nad ciepłe morza. Pan Grzegorz samochody zmieniał regularnie, przy czym nie kupował nowych aut, lecz sprowadzał świeże, góra trzy- letnie auta zza granicy.

Na galony, nie litryNajnowszym jego nabytkiem było ściągnięte z Ameryki lekko używane BMW X5 wyposażone w mocarny, ośmiocylindrowy silnik benzynowy o pojemności skokowej prawie 5 litrów. Jak łatwo się domyślić, auto wykazywało smoczy apetyt na paliwo, ale panu Grzegorzowi to szczególnie nie przeszkadzało i przez myśl mu nawet nie prze-szło, by kupić diesla. Otóż uważał, że współcze-sne silniki wysokoprężne to nieszczęście i diesla-mi jawnie pogardzał. Tu należy dodać, że jego antydieslowska postawa wynikała z osobistych i do tego przykrych doświadczeń, gdyż jego po-przedni samochód napędzany był właśnie silni-kiem wysokoprężnym. Któregoś razu auto ule-

gło awarii, a w serwisie orzeczono, że wymienić trzeba praktycznie cały układ common rail, a do tego sprzęgło w komplecie z dwumasowym ko-łem zamachowym. Mimo że pan Grzegorz jest człowiekiem jak najbardziej wypłacalnym, to nawet jego oszołomiły koszty tej awarii. Wtedy też przeklął na zawsze Rudolfa Diesla i jego wy-nalazek, przysięgając że już nigdy w życiu nie kupi ropniaka. Znajomym, którzy na widok jego nowego auta kręcili ze zdziwieniem głowami, twierdząc, że Polska to jednak nie Ameryka, bo tu odmierza się benzynę w litrach a nie galo-nach, pan Grzegorz wygłaszał swoje credo: za oszczędności poczynione na mniejszym zużyciu paliwa, właścicielowi diesla prędzej czy później przyjdzie zapłacić w warsztacie.

Jazda przerywanaTak więc pan Grzegorz stał się szczęśliwym po-siadaczem SUV-a, który w przeciwieństwie do swoich pobratymców spotykanych na europej-skich drogach napędzany był nie olejem na-pędowym, lecz benzyną. Na dzień dobry auto trafiło do warsztatu na standardową wymianę oleju, filtrów itd., po czym pan Grzegorz udał się na testową przejażdżkę po okolicy. Zbliżały się akurat wakacje, które hurtownik planował spędzić na wybrzeżu Dalmacji, pływając swo-im jachtem od wysepki do wysepki niczym od-

ważny do szaleństwa flibustier. Kiedy tak sobie jechał swoim BMW, rozkoszując się myślą, że już niedługo stanie za sterem śmigłego jach-tu, a roznegliżowane piękności opalające się na pokładach mijanych statków będą mu po-syłać całusy, do jego świadomości wdarła się znacznie mniej ponętna rzeczywistość. Silnik BMW zaczął nagle przerywać i tracić moc. Pan Grzegorz zaklął wówczas niczym stary bosman, a w jego wyobraźni wyraźnie pojawiła się inna marynistyczna scena. Oto pośrednik, który spro-wadził mu BMW, dynda powieszony na marsrei, bujając się na kawałku cumy, niczym wahadło staroświeckiego zegara. Nie było mowy, by tak niepewnym samochodem jechać półtora tysią-ca kilometrów z dwutonową łodzią na haku.

Najpierw świeceTak więc pojazd trafił do warsztatu. Tam na dobry początek przeprowadzono test kompu-

O zapłonach,którym nie wypadało wypadaćCzasem z ustaleniem przyczyny awarii samochodu wiążą się perypetie godne przygód Koziołka Matołka, który po szerokim świecie szukał tego, co jest bardzo blisko. O tym właśnie opowiada ta oto najprawdziwsza historia.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR



terowy, który ujawnił wypadanie zapłonów na różnych cylindrach. – No to zacznijmy od świec – zarządził rezolutnie mechanik, po czym wy-mienił komplet ośmiu świec zapłonowych. Po tej operacji silnik pracował równiuteńko, jednak kiedy tylko wyjechał za bramę, nastąpił nawrót awarii – BMW zaczęło szarpać. Pan Grzegorz włączył więc bieg wsteczny i wjechał z powro-tem do warsztatu.Stropiony niepowodzeniem mechanik nieśmia-ło zaproponował wymianę cewek zapłonowych, na co pan Grzegorz z miejsca przystał, prosząc żeby fachowiec zrobił, co uważa za stosowne, byle tylko samochód wreszcie zaczął normalnie jeździć. Tak więc cewki wymieniono – na początek cztery, te które na oko prezentowały się naj-gorzej. Po odpaleniu silnik pracował idealnie i wszystko wskazywało, że problem został ostatecznie rozwiązany. Pan Grzegorz uiścił, a zanim odjechał, usłyszał od mechanika radę, by tankować lepszą, droższą benzynę marki takiej a takiej. Zalecenie dotyczące paliwa zostało zrealizowa-ne na pobliskiej stacji i przez kilka kolejnych dni wydawało się, że usterka ostatecznie przeszła do historii - BMW spisywało się idealnie. Jednak po paru dniach jazd próbnych, znów zaczęło samochodem szarpać. Pan Grzegorz ponownie zawitał więc do warsztatu i polecił wymienić po-zostałe cewki. Mechanik uczynił temu żądaniu zadość, a przy okazji zapytał, jak samochód spi-suje się na lepszej benzynie. – Istotnie, lepiej – przyznał pan Grzegorz. – Wyraźnie też mniej pali, przejechałem tyle co zwykle od tankowania do tankowania, a zostało mi jeszcze ćwierć zbiornika. – Mniej pali? A ile konkretnie – zapytał z zacie-kawieniem mechanik.– Będzie coś tak z 17 litrów – odparł kierowca.

– No to i tak chleje jak smok. Moje Punto spala litrów sześć – powiedział mechanik.– Ale jachtu pan tym wozidełkiem raczej nie pociągnie, a ja niedługo wyciągam łódź na Mazury, a potem jadę z nią do Chorwacji – wy-jaśnił klient.Tego samego dnia pan Grzegorz zatankował BMW pod korek i rozpoczął dalsze intensyw-ne próby drogowe. Na początku wszystko było w porządku, lecz po kolejnych trzech dniach objawy powróciły, więc BMW znów zameldowa-ło się w warsztacie. Test komputerowy ponownie wykazał wypa-danie zapłonów na różnych cylindrach, co natchnęło mechanika myślą, że przyczyną wszystkich dotychczasowych problemów jest uszkodzony sterownik silnika. Ale że było to je-dynie luźne przypuszczenie, któremu w dodatku towarzyszyło poczucie, że problem mechanika przerasta, fachowiec zalecił wizytę w konku-rencyjnym warsztacie, który znany był z tego, że rozwiązuje rozmaite zagadki diagnostyczne, z którymi trudno sobie poradzić.

Szczęśliwy finałTak oto BMW trafiło do pewnego niezależnego, lecz dobrze wyposażonego serwisu. Uwagę ca-

łej załogi zwróciło na siebie nie tylko nietypowe auto, ale również jego nietuzinkowy właściciel. Pan Grzegorz już od progu bowiem zaapelował, by fachowcy nie ograniczali się kosztowo, tylko wymienili co należy, tak by auto było gotowe do zagranicznego wyjazdu. Zlecenie zostało złożone, więc elektromecha-nik raźno zabrał się do pracy. Podłączenie te-stera potwierdziło błędy polegające na wypa-daniu zapłonów. W warsztacie BMW pracowa-ło jednak bez zarzutu, zaś drobiazgowe oglę-dziny wykazały uszkodzone okablowanie czuj-nika położenia wałka rozrządu. – Wymieniać, wymieniać! Czujnik wałka też czym prędzej wymienić. I wału korbowego, do kompletu – zagrzewał do boju podczas telefonicznej roz-mowy pan Grzegorz.Tak też uczyniono. Przeprowadzono jazdę próbną, po której BMW ponownie podłączo-no do testera. Pamięć błędów była tym razem czysta jak łza. Mechanik już chciał dzwonić do klienta, by poinformować go o zwycięstwie, jednak poparte doświadczeniem przeczucie

podpowiadało, że coś za łatwo to wszystko poszło. Szef warsztatu polecił więc na wszelki wypadek zrobić autem jeszcze jedną próbną rundę, tak na wszelki wypadek. No i dobrze zrobił, bowiem w drodze powrotnej silnik za-czął przerywać, samochód stracił moc i ledwo doturlał się na parking. Na gorąco zrobiono test komputerowy, który rzecz jasna wykazał wypadanie zapłonów.Wtedy też szef warsztatu zadał swoim pod-władnym następujące pytanie: – Słuchajcie, a sprawdziliście...Mechanicy spojrzeli po sobie, po czym jeden z nich szybko zajrzał do BMW i zakrzyknął w uniesieniu: – Trafiony, zatopiony!O co zapytał szef, oraz co odkryli mechanicy – udzielenie odpowiedzi na to pytanie pozo-stawiamy naszym niestrudzonym czytelnikom. Dodajmy tylko na koniec, że usterka została skutecznie usunięta, a pan Grzegorz bez pro-blemu dojechał z jachtem nad Adriatyk oraz wrócił do ojczyzny miłej bez przeszkód, za to pełen wrażeń. t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WyDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim odcinku naszego cyklu opi-sywaliśmy warsztatowe perypetie z BMW 320. Auto z 2006 roku zostało sprowadzone do Polski z Niemiec, a parę dni później na tablicy zaświeciła się żółta lampka, czemu towarzyszyło zasłabnięcie silnika. Handlarz, który auto ściągnął, polecił nabywcy zna-jomego mechanika, specjalistę od BMW. Ten przeprowadził diagnozę komputerową, która ujawniła kilka błędów, ale że były one różne i w zasadzie ze sobą niezwiązane, wy-kasował je tylko, a następnie zalecił jeździć, aż lampka ponownie się zaświeci. Nastąpiło to dwa dni później, a auto znów przeszło w tryb awaryjny.Mechanik ponownie podłączył tester, a następ-nie zalecił wymianę czujnika wałka rozrządu. Element wymieniono, ale na nic się to zdało, bo już następnego dnia lampka rozbłysła po raz kolejny. Po ponownym badaniu mechanik zaczął podejrzewać sondę lambda, jednak w pamięci sterownika pojawiły się również błędy dotyczące sterowania fazami rozrządu. Wykasował więc tylko zapis i polecił klientowi jazdę do czasu, aż objawy usterki powrócą.

Po tygodniu lampka zapaliła się jeszcze raz. Tym razem mechanik wgrał do sterownika nowe oprogramowanie. Ta operacja pomogła tylko na miesiąc. Kiedy lampka zapaliła się po raz któryś, wła-ściciel auta postanowił skorzystać z usług innego warsztatu. Tam standardowo przepro-wadzono badanie komputerowe i przeanali-zowano zapisane w sterowniku błędy. Według opowieści właściciela samochodu, w dotych-czasowych badaniach powtarzały się błędy dotyczące czujnika położenia wałka rozrządu, faz rozrządu, sondy lambda. Zmiana jaka na-stąpiła w porównaniu do poprzednich awarii polegała na tym, że poza świecącą się lamp-ką, nie było żadnych innych objawów usterki, a samochód nie tracił mocy.W trakcie dalszych czynności elektromechanik dokładnie przyjrzał się wtyczkom. Zauważył przy tym, że na sondę lambda kapie olej z silnika. To mogło być przyczyną wyskakiwania błędów son-dy. Wyciek został uszczelniony, sonda oczyszczo-na, błędy wykasowano, a na koniec auto podda-no testom. Sprawdzenie wartości rzeczywistych wykazało, że silnik pracuje idealnie.

W ciągu następnych kilku tygodni „beemka” jeździła bez zarzutu, aż nagle zgasła i nie da-wała się uruchomić. Do warsztatu przywiezio-na została na lawecie.Wreszcie udało się ustalić przyczynę tych, a także wcześniejszych kłopotów z autem. Elektromechanik zauważył coś dziwnego po spodniej stronie maski. Okrycie go zafrapo-wało, bowiem w trakcie dalszych oględzin przyglądał się czemuś przez lupę w świetle mocnej latarki... Na tym właśnie zakończyliśmy opowieść, po-zostawiając odgadnięcie zagadki naszym, jak-że merytorycznie znakomitym, Czytelnikom.Otrzymaliśmy sporo odpowiedzi, a w nich bardzo ciekawe przypuszczenia świadczące o tym, że autorzy są doskonale zorientowa-ni w tematyce warsztatowej. Jednak tylko jednemu Czytelnikowi udało się trafić. Pan Sebastian Śliwka ze Świnoujścia przysłał nam cztery hipotezy, z których jedna oka-zała się trafna. Oddajmy zatem głos panu Sebastianowi. ”Awaria mogła mieć związek z trzymaniem samochodu w miejscu, gdzie lubią buszo-wać różnego rodzaju gryzonie, które swoimi ząbkami płatają figle w elektronice silnika. Pod maską pan Marek mógł właśnie ujrzeć pogryziony koc wygłuszający” – pisze pan Sebastian. Bingo! Tak było w istocie. Do po-gryzienia wiązki przez myszowatych intruzów doszło na parkingu niemieckiego autokomi-su, gdzie auto przez kilka tygodni czekało na nabywcę. Tu przypomina się inna zoologiczna historia, w którą zamieszany był nasz znajomy dziennikarz motoryzacyjny. Otóż zostawił on świeżo kupiony samochód na parkingu strze-żonym w okolicach Zurychu. Kiedy dwa tygo-dnie później przyjechał odebrać auto, okazało się, że deska rozdzielcza została doszczętnie pogryziona przez szczury.Dziękujemy wszystkim Czytelnikom i zapra-szamy do lektury kolejnych odcinków nasze-go cyklu.

Samopsuj na trzy litery

Documents

Świat Motoryzacji KWIECIEŃ 2013