Swiat Motoryzacji KWIECIEŃ 2014

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 4/2014 kwiecień

RADOSŁAW SYPNIEWSKI,Lumag– Jesienią otworzyliśmy nowy zakład produkcyjny. Koszt tej inwestycji wyniósł 70 milionów złotych. Linia technologiczna automa-tycznej mieszalni, która funkcjonuje w naszej no-wej fabryce jest innowacją w skali światowej, gdyż obejmuje szereg rozwiązań technologicznych niestoso-wanych w dotychczasowej praktyce produkcyjnej mie-szanek ciernych. str. 6

KATARZYNA HELTA,Asmet– Obecnie 40% przycho-dów osiągamy dzięki sprze-daży naszych produktów za granicę. Największa część eksportu, bo aż 70%, tra-fia na rynek niemiecki, co jest dla nas powodem do dumy, ponieważ rynek ten jest jednym z najbardziej wymagających w Europie, gdyż bardzo liczy się tam jakość. str. 6

Uwagana podróbkiPlaga fałszowania renomowanych produktów coraz śmielej wkracza na rynek motoryzacyjny. Podrabia się już nie tylko części, ale również testery diagnostyczne. str. 10

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

W wielu przypadkach użytkownik pojazdu w żaden sposób nie odczuwa, że układ recyrkulacji spalin nie działa prawidłowo. Dopiero zapalona kontrolka usterki silni-ka każe kierowcy, pomimo braku proble-mów z mocą czy dymieniem, skierować się do warsztatu. W sytuacji takiej znalazło się już wielu wła-ścicieli samochodów, zwłaszcza starszych aut z silnikami Diesla, przy których to jednostkach zastosowano pneumatyczny zawór EGR (np. Opel 2.0 DTI). W przy-padkach tych, po podłączeniu testera diagnostycznego można zwykle odczytać zapisaną w pamięci sterownika usterkę P0400 – „Recyrkulacja spalin - za mały przepływ”, ale nie wykluczona jest także odchyłka regulacji lub zwarcie do plusa. Dlatego ważnym jest, aby oprócz kodów

usterek, przyjrzeć się także parametrom pracy silnika.Zastosowanie w układach recyrkulacji spa-lin elektromagnetycznych zaworów EGR nie skończyło kłopotów z tymi układami, choć dzięki czujnikowi położenia zaworu system odpowiednio wcześniej reaguje na jakie-kolwiek anomalie związane z działaniem recyrkulacji. Czujnik ten za to może genero-wać własny błąd. Jeśli tylko oprogramowa-nie naszego testera pozwala, warto zatem w parametrach rzeczywistych na bieżąco sprawdzić wartość sygnału z czujnika. I jeszcze jedna istotna uwaga. Otóż bar-dzo ważne jest, aby każdorazowo po wy-mianie, bądź naprawie, któregokolwiek z elementów układu recyrkulacji spalin dokonać wyzerowania adaptacji w ste-rowniku silnika. str. 4

Samochód w sieci – str. 4 n Bio Service – str. 8

Po co olej – str. 17 n Elektrozagadka Volvo – str. 24

Klimatyzacjaw hybrydzie

Niektóre systemy aut hy-brydowych istotnie różnią się od tych samych sys-temów w samochodach o napędzie wyłącznie spa-linowym, przez co trzeba je obsługiwać w odmienny

sposób. Dobrym przykła-dem jest tu układ klimaty-zacji. Dość powiedzieć, że jej sprężarka napędzana jest silnikiem elektrycz-nym, który zamknięty jest z nią w jednej obudowie wypełnionej specjalnym olejem. str. 12

Problemy z układemrecyrkulacji spalin

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 4/2014

2 Świat Motoryzacji

PrzebiegponadnormatywnyCałkiem niedawno jeden z internetowych por-tali opublikował historię Fiata Pandy, który cały i zdrowy przejechał ponad 400 000 km. Po pokonaniu tego dystansu licznik w aucie się wyzerował, co może rodzić podejrzenia, że projektanci Fiata sami nie przypuszczali, że Panda da radę połknąć aż tyle kilometrów. Ba! Zwolennicy teorii spiskowej stwierdzili na-wet, że ktoś tam w fabryce czegoś nie dopil-

nował i Panda w porę nie zepsuła się na amen.Od pewnego czasu co-raz większą popularność zdobywa teoria, że współ-czesne samochody pro-jektowane są tak, żeby po określonym przebiegu psuły się, co ma skłonić ich właścicieli do zmiany auta na nowe. Podawane są przy tej okazji rozmaite

przykłady egzemplarzy modeli sprzed lat, któ-re osiągnęły gigantyczne przebiegi, o jakich własciciele obecnie wytwarzanych pojazdów tych samych marek mogą tylko pomarzyć.Jest w tej teorii trochę prawdy. Rzeczywiście w starych autach nie psuło się wiele rzeczy, które psują się we współczesnych pojazdach, ale głównie z tego powodu, że ich tam po pro-stu nie było. Jasne, że stary diesel z rzędową pompą był mniej wymagający w eksploatacji od nowoczesnego common raila, ale z drugiej strony, stary klekot był ospały, hałaśliwy i dy-mił jak koksownia. Co tu dużo mówić, postęp, również w technice, ma swoją cenę.Z drugiej strony piewcom dawnych czasów przypominam, że wtedy ćwiczyło się z kolei to, o czym już dzisiaj mało kto pamięta, choćby regulację gaźnika, czy ustawianie zapłonu. Ja sam przeklinałem karburator marki Weber zainstalowany w moim wehikule produkcji francuskiej, wdzięczny zaś byłem konstrukto-rom wielopunktowego układu wtrysku paliwa, który zastosowano w moim następnym samo-chodzie. Warto również przypomnieć sobie różnice w stosowanej kiedyś i dziś technologii zabezpieczeń antykorozyjnych.Co do polityki koncernów samochodowych, to jest sprawą oczywistą, że chcą one zarabiać jak najwięcej. Myślę jednak, że problemem nie jest rzekoma zaplanowana krótka żywot-ność samochodów, ale różne zabiegi mające na celu uzależnienie użytkownika pojazdu od jego producenta przez możliwie najdłuższy okres eksploatacji. I tym powinniśmy martwić się najbardziej.

Grzegorz Kacalski

KATALOGI amortyzatorów i sprężyn

n Dostępne są już nowe edycje katalogów amortyzatorów KYB oraz sprężyn zawie-

szenia KYB K-Flex. Gama produktów ujęta w tych publikacjach, a znajdująca zastosowa-nie zarówno w samochodach osobowych,

jak i dostawczych, powiększyła się o 66 no-wych numerów referencyjnych amortyzatorów KYB oraz o 92 nowości z segmentu sprężyn zawieszenia KYB K-Flex. Dodatkowo katalogi uzupełniono o 160 nowych zastosowań dla istniejących już referencji. Poszerzony asorty-ment obejmuje części do ponad 13 mln sa-mochodów poruszających się po europejskich drogach.Dodać należy jeszcze, że katalog amortyzato-rów KYB zaktualizowano także o 22 nowe re-ferencje zestawów montażowych, 45 zestawów ochronnych oraz 139 nowych zastosowań dla istniejących już referencji.Katalogi KYB na rok 2014 można pobrać w formacie PDF ze strony internetowej www.kyb-europe.com. Dostępne są one również w formie elektronicznej w bazie katalogów TecDoc.

GM nagradza Sogefi

n Firma Sogefi szczyci się nagrodami, które zdobywa regularnie jako uznany dostawca

elementów przeznaczonych na rynek ory-ginalnego wyposażenia. Tym razem Sogefi zostało docenione przez GM za dokonania w dziedzinie innowacji oraz jakości produk-tów i obsługi.Na ceremonii, która odbyła się w Detroit, nagrodę w kategorii „układy dolotowe” ode-brał Guglielmo Fiocchi, dyrektor generalny grupy Sogefi, wręczyła ją zaś Mary Barra – nowa dyrektor generalna amerykańskiego koncernu. Według przedstawicieli General

Motors nagroda stanowi odzwierciedlenie ogromnego wkładu, jaki wnosi firma Sogefi w projektowanie, budowę i sprzedaż pojaz-dów koncernu GM.

DWIE DEKADY współpracy

n Już 20 lat trwa współpraca między Inter Cars i ZF. W centrum logistycznym Inter Cars

w Cząstkowie Mazowieckim odbyło się z tej okazji spotkanie, podczas którego rozmawiano o tych dwóch dekadach. Gościł na nim Alois

Ludwig, prezes zarządu ZF, który m.in. powiedział: – Istnieją dwa rodzaje przedsiębiorstw – te które wyznaczają trendy i te, które za nimi podążają. Inter Cars niewątpliwie

należy do pierwszej kategorii. I właśnie dzięki temu tak dobrze współpracuje się nam od tylu lat. Ta umiejętność podejmowania nowator-skich rozwiązań jest jedną z kluczowych kwestii w osiągnięciu sukcesu. Realia rynku szybko się zmieniają i zawsze trzeba być krok do przodu, a nie tylko podążać utartymi ścieżkami.

Przy okazji Alois Ludwig przedstawił główne kierunki rozwoju ZF. Podkreślił, że Europa Centralna stanowi dla niemieckiego koncernu bardzo ważny obszar działalności, a kluczo-wym rynkiem jest w tym regionie właśnie Polska. – Jesteśmy dumni ze współpracy z Inter Cars. Mogę również powiedzieć, że w tym roku zaangażujemy jeszcze więcej sił w obsługę pol-skiego rynku. Bardzo dziękuję za 20 lat udanej współpracy.

Świat Motoryzacji 4/2014


65 LAT DENSO

n Korporacja DENSO obcho-dzi w tym roku 65. rocznicę

istnienia. Ma przy tym dobre powody do świętowania, al-bowiem zajmuje pierwsze miejsce w globalnym rankingu dostawców technologii, syste-mów i części samochodowych. Jej pozycją nie zachwiał kryzys gospodarczy, który doprowadził do znaczących zmian na euro-pejskim rynku wtórnym.

Wśród największych osiągnięć DENSO w ostatnich 5 latach w firmowym biuletynie wymienione zostały: zwiększe-nie sprzedaży części na rynku wtórnym we Włoszech, Francji i Hiszpanii; rozbudowa cen-trum badawczo-testowego w Akwizgranie; wprowadzenie wy-cieraczek hybrydowych przezna-czonych na rynek wtórny; wpro-wadzenie świec zapłonowych Twin Tip; opracowanie jednego z najlżejszych na świecie rozrusz-ników przeznaczonych do aut kompaktowych; wprowadzenie nowego rozrusznika do syste-mów start/stop; opracowanie pierwszego na świecie układu klimatyzacji umożliwiającego kontrolowanie temperatury wyłącznie w strefie kierowcy; wprowadzenie nowego układu common rail charakteryzujące-go się najwyższym na świecie ciśnieniem wtrysku; opracowa-nie nowego, mniejszego zaworu układu recyrkulacji spalin (EGR).

100 MILIONÓW układów ESP

n Praktyka wskazuje, że układ ESP przyczynia się w istotny

sposób do poprawy bezpieczeń-stwa na drogach. Według badań może on zapobiegać nawet 80% wypadków związanych z pośli-zgiem pojazdu. Szczegółowa analiza niemieckich statystyk wypadkowych pokazała, że tylko w 2011 roku układ ESP uratował życie 540 osobom.W związku z niewątpliwymi za-letami ESP oraz więcej krajów wprowadza obowiązek stosowa-nia tego układu jako wyposa-żenia standardowego w nowych pojazdach. W Europie nakaz ten dotyczy w tej chwili wszystkich aut z homologacją wydaną po październiku 2011. Od listopada 2014 układu ESP nie będzie trzeba już szukać na listach wy-posażenia opcjonalnego, gdyż będzie on obowiązkowym ele-mentem każdego nowego samo-chodu. Nakaz fabrycznego mon-tażu układu ESP w pojazdach o masie do 4,5 tony został już wprowadzony w USA, Australii oraz Izraelu. Z kolei w Japonii, Korei, Rosji oraz Turcji odpo-

wiednie przepisy wejdą w życie w nadchodzących latach.Na świecie w układ ESP jest obecnie wyposażanych 55% wszystkich nowych samocho-dów osobowych i lżejszych użytkowych, w Europie wartość ta przekracza 70%, w Chinach zbliża się do 25%. O rosnącej popularności ESP świadczy wyraźnie skala jego produkcji.

Od roku 1995 (gdy zaczął być wytwarzany) do roku 2010 powstało w sumie 50 milionów układów ESP. W ciągu zaledwie czterech kolejnych lat liczba ta zwiększyła się dwukrotnie. – Od 2010 roku produkujemy więcej układów ESP niż dobrze znanych układów ABS – mówi Gerhard Steiger, prezes działu Bosch Chassis Systems Control.



TECHNIKA

BBosch wprowadza internet do samochodów, kierując się trzema zasadami. Po pierwsze, ob-sługa ma być intuicyjna. Po drugie, w pojazdach mają pojawić się dodatkowe funkcje wspoma-gające kierowcę. Po trzecie, samochody mają się komunikować z infrastrukturą drogową.Podłączenie samochodu do internetu daje wię-cej możliwości, niż samo przeglądanie internetu w czasie jazdy. Bosch już dziś aktywnie rozwija technologie sieciowe i oferuje pierwsze seryjne

rozwiązania. W przyszłości na ich bazie powsta-ną całkowicie nowe funkcje. Przykładem jest Augmented Reality - rzeczywistość rozszerzona łącząca świat wirtualny z realnym. W tym rozwią-zaniu przednia szyba pojazdu będzie głównym wyświetlaczem prezentującym wszystkie infor-macje dotyczące samochodu i jego otoczenia.

Krok pierwszy: internet będzie dostęp-ny w samochodachPodłączenie samochodu do internetu to jeden z symptomów coraz większej cyfryzacji współ-czesnego świata. Dlatego konstruktorzy Bosch pracują nad intuicyjnymi i zaawansowanymi technicznie rozwiązaniami, które usprawnią jazdę samochodem, ale i komunikację po-między kierowcą a pojazdem. Jednym z takich rozwiązań jest system MySpin, umożliwiający podłączenie iPhona lub smartfona (z systemem Android) do samochodu. Obraz z wyświetlacza w telefonie jest wówczas widoczny na central-nym wyświetlaczu w pojeździe. Umożliwia to kierowcom łatwiejsze, bezpieczniejsze i bardziej komfortowe korzystanie z aplikacji zainstalowa-nych w telefonie.

Bosch wprowadza internet do samochodów także innymi metodami, bez użycia telefonów. Aktualne wersje systemów nawigacyjnych po-trafią na przykład wyszukać najbliżej położone restauracje. Dzięki rozwiązaniom Bosch kierow-ca będzie mógł w przyszłości bez długich po-szukiwań skierować samochód elektryczny do najbliższej ładowarki parkingowej lub zarezer-wować najbliższe miejsce parkingowe i wyzna-czyć drogę do niego.Z podłączenia samochodu do interne-tu korzystają również układy napędowe. Umożliwia to system Bosch eHorizon, łączą-cy wieloletnie doświadczenie firmy w dzie-dzinie układów napędowych z innowacyjnym oprogramowaniem. – Integrujemy mechatro-nikę i technologię cyfrową – wyjaśnia Wolf-Henning Scheider, rzecznik działu Technika Motoryzacyjna i członek zarządu spółki Robert Bosch GmbH. Elektroniczny horyzont Boscha jest stosowany w pojazdach użytko-wych już od roku 2012. System ogranicza zu-życie paliwa, eliminując niepotrzebne przy-spieszanie i hamowanie. Oprogramowanie nawigacyjne rozpoznaje na przykład, że po dwóch kilometrach spadku znajduje się znak wjazdu na teren zabudowany. Odcinek ten samochód może przejechać w najoszczęd-niejszym trybie lub podładować w tym cza-sie akumulator. Dzięki temu można zaosz-czędzić do 15% paliwa. W przyszłości dane z nawigacji będą uzupełniane o aktualne informacje o ruchu drogowym z internetu. Dzięki temu samochody będą mogły omijać tworzące się korki. Nawigacja pobierająca dane z Internetu to przyszłość nie tylko sa-mochodów ciężarowych, ale i osobowych.

Krok drugi: samochody staną się czę-ścią internetuNależy zauważyć, że droga transmisji danych nie jest w żadnym razie drogą jednokierun-kową. Pojazdy będą nie tylko pobierać infor-macje z internetu, ale i same je udostępniać dla innych pojazdów. – Głównym wyzwaniem przy integracji pojazdów z tak zwaną chmurą danych jest według nas ochrona prywatności. Korzyści muszą znacząco przeważać nad po-tencjalnymi zagrożeniami – mówi Scheider. W tym celu spółka zależna Bosch escrypt pracuje nad rozwiązaniami w zakresie bezpie-czeństwa danych, dopasowanymi do potrzeb motoryzacji.Samochody w przyszłości staną się czujni-kami rejestrującymi informacje o otoczeniu. Będą one wymieniać te dane między sobą lub wysyłać je na serwery Floating Car Data. Serwery te umożliwią tworzenie map aktuali-zowanych w czasie rzeczywistym, zapewnia-jąc równocześnie bezpieczeństwo ruchu dro-gowego. W nowych systemach, gdy kierowca widzi przed sobą tylko zakręt, system nawiga-cyjny pojazdu wie już, że za zakrętem znajdu-je się oblodzony fragment jezdni lub korek. Dzięki temu można uniknąć wielu wypadków

Samochód w sieci,sieć w samochodzieDwadzieścia lat temu inter-net zrewolucjonizował kom-putery, a w nadchodzących latach odmieni motoryzację. Tak przynajmniej wynika z opracowania przygotowa-nego przez firmę Bosch.



TECHNIKA

spowodowanych niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub na-jechania na kolumnę stojących pojazdów. System ma możliwość ostrzeżenia kierowcy oraz auto-matycznego zainicjowania pro-cesu hamowania. – Podłączenie samochodów do internetu jest częścią procesu automatyzacji i wprowadza sprzężenie zwrot-ne między danymi z internetu a samochodem – tłumaczy Wolf-Henning Scheider.Już dziś dostępne są rozwiąza-nia, w których pojazdy komu-nikują się ze światem zewnętrz-nym. Przykładem może być sys-tem eCall, którego stosowanie stanie się obowiązkowe w Unii Europejskiej w roku 2015. System ten automatycznie wzywa pomoc do samochodu, który wziął udział w wypadku drogowym. Działanie systemu aktywują między innymi czujniki uruchamiające poduszki powietrzne. Bosch eCall umoż-liwia skrócenie czasu dotarcia służb ratowniczych do miejsca zdarzenia nawet o 50% w obsza-rach pozamiejskich oraz o 40% w miastach. Bosch nie tylko do-starcza technologię systemu, ale również stanowi łącznik pomiędzy miejscem zdarzenia a ekipą ra-tunkową. W specjalnym centrum operacyjnym pracownicy Bosch przyjmują zgłoszenia i szybko oraz precyzyjnie informują odpowied-nie służby ratownicze.Oprócz poprawy bezpieczeń-stwa, wykorzystanie danych z pojazdów przyczyni się także do oszczędności, co ma znaczenie dla przedsiębiorstw transporto-wych i zarządców flot. LeasePlan firmy Bosch poprzez podłączenie samochodów do internetu stwa-rza zupełnie nowe możliwości wyceny kosztów eksploatacji. Ponadto Bosch promuje rozwój rozwiązań w zakresie prewen-

cyjnego serwisowania pojazdów. Przykładowo, dane dotyczące przebiegu eksploatacji silnika w koparce lub ładowarce mogą być przekazywane do bazy da-nych. Tam są porównywane z danymi o eksploatacji innych podobnych pojazdów. Dzięki nim można przewidzieć, czy silnik musi być naprawiony i kiedy po-winno to nastąpić. W przypadku maszyny budowlanej zapobiega to wystąpieniu ewentualnej awa-rii i pozwala zaoszczędzić środki finansowe. Każda niepotrzebna godzina przestoju oznacza dla przedsiębiorcy straty sięgające tysięcy złotych. W przyszłości tę funkcję można będzie wpro-wadzić także do samochodów osobowych. Przykładem zastoso-wania jest wskaźnik poziomu zu-życia części silnika. Dzięki niemu kierowcy nie musieliby z powodu nagłej awarii ryzykować zatrzy-mania na trasie, lecz mogliby wcześniej wymienić uszkodzoną część, zapobiegając jednocze-śnie większym kosztom.

Krok trzeci: samochód stanie się częścią internetu przed-miotów i usługPodłączenie samochodów do internetu wykracza jednak da-leko poza wymienione wyżej zastosowania. – Integracja sa-mochodów z siecią to poważne zadanie. Dotychczas samochody były odizolowane od otoczenia, a w przyszłości będą wchodzić z nim w interakcję – wyjaśnia Scheider. Dla przykładu, osoba, która chciałaby przedostać się z centrum metropolii na przed-mieścia, może wsiąść w pociąg, a następnie przesiąść się do sa-mochodu udostępnianego w sys-temie Carsharing. Za pomocą rozwiązań Bosch i przy użyciu Service Brokering można zaofe-rować wspólny dostęp do wszyst-kich środków transportu: komu-nikacji miejskiej, wypożyczalni samochodów elektrycznych oraz rowerów eBike.Już dziś infrastruktura przezna-czona do obsługi pojazdów elek-trycznych, testowana w ramach szeroko zakrojonych projektów pilotażowych, jest sterowana za pomocą oprogramowania Bosch. Przykładem może tutaj posłużyć Hubject – system roamingu do ła-dowarek pojazdów elektrycznych.

Klienci mogą ładować swoje sa-mochody elektryczne w stacjach różnych firm. Koszty zostaną ujęte w zbiorczym rachunku za prąd. Innym ciekawym rozwiązaniem jest system Truck Secure Parking, któ-ry umożliwia rezerwowanie przez internet strzeżonych przez CCTV miejsc parkingowych dla samocho-dów ciężarowych przy autostradach podłączonych do Call Center firmy Bosch. Rozwiązanie zapewnia bez-pieczeństwo kierowcom oraz prze-wożonym ładunkom.Bosch pracuje nawet nad włącze-niem całego miasta do internetu przedmiotów i usług. Od połowy listopada 2013 Monako korzysta z nowych technologii cyfrowych. Jest to pierwszy krok prowadzący do realizacji umowy o współpracy podpisanej w lipcu 2012 pomiędzy księstwem Monako oraz spółką Bosch. Projekt otwiera przed mia-stem nowe perspektywy. Pierwszym obszarem życia miejskiego, któ-ry zyska na włączeniu miasta do sieci, będzie transport miejski. Do nowych rozwiązań należeć będą: nawigacja do najbliższej dostępnej

ładowarki, rezerwowanie miejsc i rozliczanie parkowania, a później być może również wynajem elek-trycznego skutera.Bosch dostrzega globalny rynek samochodów podłączonych do internetu. Kierowcy samochodów oraz koncerny motoryzacyjne na całym świecie interesują się moż-liwościami, jakie stwarza integra-cja samochodów z internetem. Zautomatyzowanie pojazdów może przykładowo poprawić płyn-ność ruchu o 80% oraz stworzyć możliwości komfortowego i bez-piecznego przemieszczania się osób starszych i niepełnospraw-nych. Rozwój automatyzacji może zmniejszyć liczbę ofiar śmiertel-nych wypadków drogowych nawet o 90%. Aby umożliwić podłączenie samochodów do internetu, Bosch prowadzi ciągły dialog z producen-tami samochodów. Jednocześnie, firma współpracuje również z in-nowacyjnymi przedsiębiorstwa-mi z innych branż – w Europie, Ameryce Północnej oraz Azji. tOpracowano na podstawie mate-riałów firmy Bosch.

Fot.

Bosc

h



RYNEK

OO sukcesach, rozwoju, zdobywaniu nowych od-biorców, ale także o bolączkach mówili podczas konferencji prasowej przedstawiciele firm biorą-cych udział w kampanii „Montuję polskie części”.

Polska specjalnośćNikogo nie trzeba już przekonywać, że Polska stała się zagłębiem produkcji części i akcesoriów moto-ryzacyjnych na skalę europejską. Nie bez powodu

w naszym kraju działa około 600 fabryk polskich producentów – nasi przedsiębiorcy wyspecjalizo-wali się w tej gałęzi gospodarki i są w niej jednymi z najlepszych specjalistów w Europie. Czasy, w których krajowe części kupowało się tylko do napraw „malucha” czy „dużego fiata” bezpowrotnie minęły. Niestety w świadomości wielu polskich konsumentów wciąż pokutuje utrwalony stereotyp, wedle którego to co pol-

skie jest gorsze niż „zachodnie”. Zdarza się, że klienci chętniej kupują produkty niewiadome-go pochodzenia opatrzone jednak „niemiec-ko brzmiącymi” nazwami, zamiast wybierać sprawdzone, krajowe produkty, wspierając tym samym dalszy rozwój polskich firm.

Rozwój i innowacjeTymczasem polscy producenci w niczym nie ustępują zagranicznym firmom posiadającym najbardziej znane marki w branży. – Jesienią otworzyliśmy nowy zakład produkcyjny. Koszt tej inwestycji wyniósł 70 milionów złotych. W opinii ekspertów nasza fabryka uchodzi obecnie za najbardziej nowoczesny zakład tego typu w Europie Środkowo-Wschodniej –

mówi Radosław Sypniewski z fir-my Lumag, pol-skiego producen-ta klocków oraz okładzin hamul-cowych. – Linia technologiczna automatycznej mieszalni, któ-ra funkcjonuje w naszej nowej fabryce jest in-nowacją w skali światowej, gdyż

obejmuje szereg rozwiązań technologicznych niestosowanych w dotychczasowej praktyce produkcyjnej mieszanek ciernych – wyjaśnia przedstawiciel firmy. Dzięki inwestycjom polskich firm w badania i rozwój powstają innowacje. I tak na przykład firma Lumag opracowała własny materiał cier-ny LU 801 spełniający wymagania producen-tów samochodów oraz innowacyjną metodę poprawy przyczepności materiału ciernego do płytki nośnej tzw. termodrilling.

Eksport coraz większyPomimo wielu barier, takich jak nieznajomość oraz odmienna specyfika zagranicznych rynków oraz inne potrzeby zagranicznych klientów, co-raz więcej polskich firm motoryzacyjnych odno-si sukcesy w eksporcie. – Obecnie 40% naszych całościowych przy-chodów osiągamy dzięki sprzedaży poza gra-nicę naszego kraju – mówi Katarzyna Helta

Polscy producenci części motoryzacyjnych skutecznie zdobywa-ją silną pozycję na rynkach zachodnich, tymczasem w Polsce nadal walczą ze złym wizerunkiem krajowej wytwórczości, któ-ry pochodzi jeszcze z poprzedniej epoki. Jednocześnie muszą konkurować z zalewem niepewnej jakości produktów z krajów taniej siły roboczej oraz z częściami używanymi, które każdy może kupić z powodu bubla prawnego.

Polskie,czyli dobre



RYNEK

z firmy Asmet, polskiego produ-centa układów wydechowych. – Najwięcej naszych produktów, bo aż 70% całego eksportu tra-fia na rynek niemiecki, co jest dla nas powodem do dumy, ponieważ rynek ten jest jednym z najbardziej wymagających w Europie. Przede wszystkim li-czy się tam wysoka jakość pro-duktów oraz posiadanie wszel-kich odpowiednich homologacji. Zagraniczni odbiorcy importują produkty z Polski nie tylko z po-wodów ekonomicznych, lecz głównie dlatego, że coraz bar-dziej doceniają polską jakość – dodaje przedstawicielka firmy Asmet.

Nieuczciwa konkurencjaOprócz silnej konkurencji ze strony zagranicznych, marko-wych producentów oraz pro-duktów z krajów taniej siły robo-czej, które zdobywają klientów niską ceną, polscy producenci na swoim rodzimym rynku mu-szą stawiać także czoła nie do końca uczciwej konkurencji ze strony sprzedawców części uży-wanych. – W Polsce istnieje luka praw-na, pozwalająca legalnie sprzedawać części używane, których ponowne użycie za-graża bezpieczeństwu ruchu drogowego i jest szkodliwe dla środowiska – tłumaczy Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. – Rozporządzenie Ministra Infra-struktury przedstawia wykaz takich zakazanych części, są to między innymi klocki hamulco-we, wycieraczki, przeguby ukła-du kierowniczego i zawieszenia,

czy też tłumiki. W ustawie Prawo o Ruchu drogowym jest paragraf zakazujący ponownego monto-wania takich używanych części, jednak nigdzie nie ma zapisu zakazującego ich sprzedaży, co stanowi poważną lukę w prawie – dodaje prezes SDCM.

Jak się okazuje, skala tego pro-blemu jest bardzo duża. Na sa-mym portalu aukcyjnym Allegro średnio wystawianych jest do sprzedaży blisko 10 milionów części motoryzacyjnych, z czego ponad 70% aukcji oznaczonych jest jako te dotyczące produk-tów używanych. W ten sposób na rynek trafiają części, które nigdy już ponownie nie powinny się na nim znaleźć. Sam wykaz części określonych w rozporzą-dzeniu jako te, których ponowne użycie jest zakazane również jest bardzo niedoskonały. Brakuje tam chociażby takich grup pro-duktów jak amortyzatory, tar-cze hamulcowe, czy łożyska, co oznacza, że w świetle prawa części pochodzące z demontażu używanych aut, można legalnie ponownie montować. Nie trzeba dodawać, że te elementy mają kluczowe znaczenie, dla bezpie-czeństwa w ruchu drogowym.

O wizerunek i rynek Polscy producenci części podjęli kroki mające na celu poprawę ich wizerunku, tak aby przysta-wał on do stanu rzeczywistego. Z inicjatywy czterech polskich firm: Asmet, Enzet, Lumag oraz Tedgum zapoczątkowana została kampania „Montuję polskie czę-ści”, w ramach której prowadzo-ne będą działania edukacyjne, zachęcające do wybierania na-szych polskich produktów. t

Giełdowa spółka rokuNajwiększy dystrybutor części motoryzacyjnych w Polsce został uznany Giełdową Spółką Roku w rankingu „Pulsu Biznesu”. Inter Cars zajął także czołowe pozycje w trzech innych presti-żowych kategoriach.Giełdowa Spółka Roku to naj-starszy ranking spółek giełdo-wych, albowiem jest on przepro-wadzany przez redakcję „Pulsu Biznesu” od 15 lat. W pracach nad jego ostatnią edycją udział wzięło ponad 120 ekspertów (reprezentujących domy i biura maklerskie, towarzystwa ubez-pieczeniowe, fundusze emerytal-ne i inwestycyjne, departamenty kapitałowe banków oraz firmy konsultingowe z całego kraju), którzy oceniali spółki notowane na warszawskiej giełdzie wedle wielu kryteriów. Sklasyfikowano w ten sposób ponad dwustu emitentów.Niekwestionowanym zwycięzcą głównego rankingu została spół-ka Inter Cars, której przyznano tytuł Giełdowej Spółki Roku. To jednak nie wszystko. Eksperci do-cenili także zarząd spółki, moż-liwości jej dalszej ekspansji i do-tychczasowe osiągnięcia.

Inter Cars otrzymał pierwszą na-grodę w kategorii „Perspektywy rozwoju”. Niezależni analitycy, doradcy i maklerzy uznali, że spółka „czuje” rynek, podejmu-je trafne decyzje, jest innowacyj-na oraz dostrzega nowe możli-wości na rynku. Trzecią pozycję spółka zajęła w kategoriach „Sukces 2013” i „Kompetencje zarządu”.Oceniający w kategorii „Sukces 2013” docenili poszerzanie udziału w rynku, zdobywanie

nowych rynków i kontraktów oraz inicjatywy i spektakularne osiągnięcia, dzięki którym spół-ka cieszy się dobrą opinią wśród inwestorów. Mniejsze znaczenie miał sukces finansowy czy gieł-dowa stopa zwrotu. Nagroda w kategorii „Kompetencje za-rządu” została przyznana za aktywność w 2013 r., komuni-kację z rynkiem, dotrzymywanie obietnic i zobowiązań.– Nagroda cieszy przede wszyst-kim dlatego, że docenili nas ana-litycy i doradcy inwestycyjni, czyli najbardziej wymagający ludzie działający na rynku – powiedział Piotr Zamora, dyrektor finansowy Inter Cars reprezentujący spółkę na zorganizowanej w Teatrze Wielkim Operze Narodowej w Warszawie gali, podczas której wręczane były nagrody. W 2013 roku przychody Inter Cars SA wzrosły o 16,5 %. Taki wynik pozwala myśleć o wzro-ście sprzedaży w 2014 roku rzędu 8 - 10 %. Spółka została doceniona w szczególności za aktywność wykazaną w ciągu ostatnich 5 lat. Jeszcze w 2009 r. skonsolidowane przychody wy-niosły 2 mld zł, a zysk netto - 68 mln zł. Cztery lata później przychody przekroczyły 3,5 mld zł, a zysk netto osiągnął 150 mln zł.Inter Cars SA to przykład firmy, która powstała od podstaw na przełomie lat 80. i 90. i dzięki ciągłemu rozwojowi osiągnęła miliardowe przychody w ostat-niej dekadzie. Po opanowaniu polskiego rynku, spółka ma przed sobą perspektywę ekspan-sji międzynarodowej. Nie jest to łatwa ścieżka, ale rozwój filii zagranicznych daje duże szanse, że i na tym polu Inter Cars od-niesie sukces.Jednym z najważniejszych wyzwań jest budowa centrum logistyczno-magazynowego w Zakroczymiu. Inwestycja ma pochłonąć 155 mln zł, z czego 120 mln w latach 2014 i 2015. Spółka chce też umocnić swoją pozycję na rynku w segmen-cie sprzedaży części do pojazdów użytkowych.



FIRMY

PProgram przeznaczony dla szkół o profilu mo-toryzacyjnym ma z czasem objąć cały kraj. Tym razem organizatorzy wybrali do współpracy zna-ną szkołę krakowską – ZSM nr 1 im. Szczepana Humberta, placówkę o ponad stuletniej trady-cji, mieszczącą się we wspaniałym, zabytkowym gmachu przy alei Mickiewicza. Szkoła cieszy się w swoim mieście znakomitą opinią, a wie-lu absolwetntów technikum kontynuuje naukę na wyższych uczelniach, m.in. Politechnice Krakowskiej.W tym roku do programu „Młode Kadry” przy-łączyły się firmy Contitech, SKF oraz NTN SNR jako partnerzy wspierający. Partnerami stra-tegicznymi pozostają Bosch, Castrol i grupa Schaeffler.

W roku 2014 zakończą naukę pierwsze roczni-ki uczestniczące w programie „Młode Kadry”. Organizatorzy chcą pozostać z nimi w stałym kontakcie za pośrednictwem portali społeczno-ściowych. Dzięki temu będzie można sprawdzić, czy absolwenci pozostali w branży motoryzacyj-nej i w praktyce wykorzystują to, czego się na-uczyli, a także czy wybrali dalszą drogę edukacji technicznej. Pomysł zorganizowania programu zrodził się z potrzeby, jaką sygnalizowali klienci Inter

Cars. Do firmy zgłaszały się warsztaty z prośbą o polecenie im młodych ludzi po szkole, któ-rzy mogliby podjąć u nich pracę. A że polskie szkolnictwo nie zapewniało dotąd wychowan-kom odpowiedniego przygotowania, które po-zwoliłoby im odnaleźć się w życiu zawodowym, Inter Cars postanowił je wesprzeć. Oferowane przez program „Młode Kadry” szkolenia prze-znaczone są dla uczniów techników i zawodó-wek. Stanowią one naturalną formę selekcji, bowiem są to zajęcia dodatkowe, nie wplecione bezpośrednio w plan lekcji, zatem uczestniczą w nich wyłącznie ci, którzy są autentycznie za-interesowani pracą w zawodzie. Pozwala to od-siać uczniów, którzy trafili do szkół o profilu mo-toryzacyjnym przypadkowo. Ponadto szkolenia te kończą się egzaminem, co również motywuje młodych ludzi do wysiłku. Warto wspomnieć, że uczestnicy programu spotykają się na zajęciach z mechanikami już pracującymi w zawodzie, co sprzyja zbliżeniu obu środowisk.Pomoc, jaką Inter Cars i jego dostawcy wspierający program „Młode Kadry” oferują polskiej szkole jest tym cenniejsza, że w ostatnich 20 latach w motory-zacji nastąpił błyskawiczny rozwój techniczny, któremu edukacja nie potrafiła dotrzymać kro-ku. Szkoła została bowiem z programem na-uczania w zamierzchłej przeszłości, a uczniom brakuje całego spektrum wiedzy dotyczącej nowszych samochodów, które obsługiwane są na co dzień w warsztatach.

Program „Młode kadry” stanowi ofertę kom-plementarną. Organizatorzy przekazują pla-cówkom nowoczesny sprzęt, a także organizują szkolenia dla kadry nauczycielskiej, by mogła dostosować przygotowanie dydaktyczne do wy-magań współczesnej techniki. Szkoła otrzymuje stanowisko w pełni wyposażone w nowoczesne oprzyrządowanie, a oprócz tego nauczycielom przekazuje się wiedzę pozwalającą wykorzystać ten sprzęt w programie nauczania.Program finansowany jest przez Inter Cars oraz długoletnich partnerów biznesowych firmy, któ-rzy zapewniają również kompetentnych szkole-niowców. Prowadzone przez nich zajęcia mają charakter ściśle techniczny, choć oczywiście podczas szkoleń wykorzystywane są produkty dostawców IC. t

Młode Kadrypo raz trzeci Program „Młode Kadry”

zorganizowany przez firmę Inter Cars wciąż rozszerza swój zasięg. W krakowskim Zespole Szkół Mechanicznych nr 1 zainaugurowana została III edycja. Kolejni uczniowie otrzymali szansę na zbudo-wanie swoich kompetencji zawodowych.


B„Bio Service” to projekt firmy Inter Cars dotyczący odbioru odpadów warsztatowych. Oferta skierowana jest nie tylko do ser-wisów zrzeszonych w sieciach warsztatowych związanych z Inter Cars, ale też w innych sieciach, a także do warsztatów nie należących do żadnej sieci.Założeniem projektu jest prze-konanie i zachęcenie warsztatów samochodowych do świadomego i zgodnego z prawem postępowa-nia z odpadami. Tym bardziej, że przynosi to serwisom dodatkowe korzyści, takie jak poprawa ich wizerunku wśród coraz bardziej świadomych ekologicznie klien-tów, wyróżnienie warsztatu na tle konkurencji, czy podniesienie po-ziomu bezpieczeństwa pracy.

W codziennej pracy warsztatu powstają różne rodzaje odpa-dów, a znaczna ich część jest nie-bezpieczna dla środowiska. Do grupy tej należą m.in. przepraco-wane oleje, filtry oleju, powietrza i paliwa, płyny hamulcowe i za-pobiegające zamarzaniu, opa-kowania ciśnieniowe, czyściwa, elementy z tworzyw sztucznych, zużyte świetlówki i sprzęt elek-troniczny, akumulatory. Część z tych odpadów przedstawia przy tym wartość recyklingową, możli-wą do odzyskania.Mówi Maciej Trociński, doradca zarządu Inter Cars: – Zgodnie

z ustawą z 14 grudnia 2012 r., która weszła w życie 23 stycznia, warsztat wytwarzający rocznie powyżej 1 tony odpadów niebez-piecznych i/lub powyżej 5 ton in-nych niż niebezpieczne (poza ko-munalnymi) musi mieć stosowne pozwolenie. Wydaje je starosta powiatu na podstawie złożone-go wniosku. Wytworzone odpady mogą być przekazywane wyłącz-nie uprawnionej firmie. Obrót nimi powinien być potwierdzony karta-mi przekazania odpadów, a kartę taką należy przechowywać przez 5 lat. Warsztat zobowiązany jest również do prowadzenia kart ewi-dencji przekazanych odpadów.Dodajmy, że do 15 marca każ-dego roku warsztat zobowią-zany jest przesłać do Urzędu Marszałkowskiego sprawozdanie dotyczącego rodzajów i ilości od-padów wytworzonych w roku po-przednim, sposobów gospodaro-wania nimi oraz o instalacjach i urządzeniach służących do od-zysku i unieszkodliwiania odpa-dów. Niezłożenie takiego spra-wozdania zagrożone jest karą w wysokości od 500 zł wzwyż.W trakcie pracy warsztatów do-chodzi także do emisji zanieczysz-czeń do atmosfery, np. podczas lakierowania, stosowania farb, rozpuszczalników, napraw i ser-wisowania klimatyzacji, podczas eksploatacji pojazdów własnych. Należy wówczas złożyć do Urzędu Marszałkowskiego sprawozdanie (do 31 lipca i 31 stycznia) o za-kresie korzystania ze środowiska i wyliczyć opłatę. Jednakże w przy-padku, gdy wyliczona opłata nie przekracza 400 zł, nie ma obo-wiązku jej wnoszenia.Przypomnijmy jeszcze, że po 1 lip-ca 2013 r. gminy przejęły odbiór odpadów komunalnych z przed-siębiorstw. Mają przy tym prawo kontrolować zawartość pojem-ników, odpadów komunalnych oraz to, czy odpady i surowce są prawidłowo posegregowane. Jeżeli źle, klient może spotkać się odmową odbioru. t

Ekologiczniei zgodnie z prawem



RYNEK

WWysokiej jakości tester diagnostyczny jest jed-nym z najważniejszych narzędzi w nowoczesnym warsztacie. Bez diagnostyki elektronicznej nie sposób bowiem już serwisować współczesnych samochodów. Dlatego tak ważna jest pewność, że użytkowany sprzęt oraz zainstalowane w nim oprogramowanie pochodzi z legalnego źródła, gdyż tylko to daje pewność, że tester nie zawie-dzie użytkownika.Zakup testera od autoryzowanego dostawcy Delphi i dostęp do najnowszych aktualizacji to gwarancja poprawności odczytów. Posiadanie aktualnej licencji pozwala na dostęp do naj-nowszych rozwiązań Delphi, szkoleń, hot-line oraz dożywotniej gwarancji.Niestety, na rynku można również znaleźć niskiej jakości, nielegalne kopie narzędzi diagnostycz-nych. Wyglądem przypominają one testery do-starczane przez Delphi, jednak dokładność wy-konywanych przez nie pomiarów znacząco od-staje od tego, co oferują produkty oryginalne. Nieautoryzowane urządzenia mogą wystawić na szwank zaufanie do warsztatu i narazić zarów-

no mechanika jak i klienta na znaczne koszty. Przedstawiciele Delphi zwracają uwagę na fakt, że testery-podróbki są wytwarzane bez dostępu do zasobów, którymi dysponują renomowani wy-twórcy. Nie testuje się również tych urządzeń na dużej grupie pojazdów z wykorzystaniem wiedzy inżynierskiej i szczegółowo opracowanych stan-dardów jakościowych. Istnieje zatem spore ryzy-ko uszkodzenia przez taki sprzęt komponentów ECU testowanego pojazdu. Aby użytkownicy mieli pewność, co kupują, firma Delphi przygo-towała garść informacji, które pozwolą odróżnić produkt Delphi od taniej imitacji.Na zdjęciach poniżej przedstawione są dwa produkty z logiem Delphi. Logo po prawej stro-nie jest niedbale i niesymetrycznie umieszczone na nieoryginalnym produkcie. Widać też mniej staranne wykonanie.

Różnicę można także wyczuć, i to wyraźnie, gdy weźmie się jedno i drugie urządzenie do ręki. Oryginalny produkt Delphi ma gumowe wykoń-czenie, które zapewnia pewny chwyt. Kopie wy-konane są z plastiku marnej jakości.Górna cześć oryginalnego urządzenia Delphi jest wykończona gładkim, matowym alumi-nium. Produkty nieoryginalne mają srebrną, błyszczącą powłokę.Oficjalny produkt Delphi DS150E VCI wypo-sażony jest w funkcję komunikacji Bluetooth, podczas gdy większość imitacji nie ma takiej opcji. Tak więc, jeśli tester nie jest wyposażony w Bluetooth, można mieć pewność, że używa się podróbki.Na odwrocie urządzenia powinien widnieć sześciocyfrowy numer seryjny zaczynający się od „30” oraz informacja o kraju wytworzenia. W przypadku produktu oryginalnego Delphi będzie to napis „Made in Sweden”. Jeśli na

naklejce urządzenia jest napisane „Made in China” oznacza to, że tester nie miał - poza na-pisem - nic wspólnego z Delphi.Waga urządzenia Delphi wynosi 485g podczas, gdy fałszywki ważą jedynie 445g z powodu uży-cia do ich produkcji materiałów niskiej jakości oraz braku komunikacji Bluetooth czy funkcji re-jestrowania parametrów rzeczywistych podczas jazdy (Fly Recorder). Podzespoły niskiej jakości mogą być powodem problemów z elektroniką i przegrzewaniem się urządzeniaNa spodzie oryginalnego urządzenia (fot. poni-żej) znajduje się wejście na kartę MicroSD, któ-ra zapewnia dodatkową funkcjonalność teste-ra – Rejestrator Parametrów Rzeczywistych (Fly Recorder). Imitacje są go pozbawione, co unie-możliwia rejestrowanie rzeczywistych parametrów w czasie jazdy.

Płyta CD z nieoryginalnym oprogramowaniem zazwyczaj jest dostarczana ze słabej jakości na-drukiem. Korzystanie z tej płyty stanowi realne zagrożenie dla komputera. Legalny program do testera można pobrać bezpośrednio ze strony http://europe.delphi-dso.comJeśli podczas instalacji uruchomi się dodat-kowy program aktywacyjny, należy przerwać instalację, bowiem oprogramowanie jest nie-oryginalne. Nie warto ponosić ryzyka wynika-jącego z używania nielegalnych imitacji ory-ginalnych produktów. Fałszerze nie tylko na-ruszają przepisy prawa, ale także przyczyniają się do obniżenia poziomu usług oferowanych przez warsztaty. Przedstawiciele Delphi przy-pominają też, że korzystanie z nielegalnych kopii oprogramowania zagrożone jest odpo-wiedzialnością karną.Delphi zwraca się również z prośbą do tych, którzy zostali wykorzystani przez nieuczciwych dystrybuto-rów oferujących nieoryginalne produkty, by powia-domili firmę o tym fakcie, wysyłając mail na adres: [email protected]. tNa podstawie materiałów Delphi.

Uwagana podróbki

Plaga fałszowania renomo-wanych produktów coraz śmielej wkracza na rynek motoryzacyjny. Podrabia się już nie tylko części, ale również testery diagnostyczne – alarmuje firma Delphi.

W coraz większej liczbie samocho-dów stosowane są dwumasowe koła zamachowe i nic nie wskazu-

je, by trend ten miał ulec zmianie.Nowoczesne silniki spalinowe o niewielkiej pojemności, lecz znacznej mocy stwarzają znaczne problemy, jeśli chodzi o tłumienie generowanych przez nie drgań skrętnych. Powszechnie stosowane do niedawna tłumi-ki drgań umiejscowione na tarczy sprzęgła nie są w stanie sprostać temu zadaniu, gdyż doszły już do kresu swych możliwości. Dość powiedzieć, że w rozwiązaniu tym tarcza z okładzinami ciernymi może się przemieścić (obrócić) względem piasty maksymalnie o 8 stopni, podczas gdy do skutecznej eliminacji drgań wymagane jest dziś przemieszczenie kilka razy większe.

Większy moment

Kres możliwości tłumików drgań skrętnych z powodzeniem wykorzystywanych przez całe dziesięciolecia spowodowany został m.in. tym, że moment obrotowy współcze-snych silników przekazywany poprzez sprzę-gło jest znacznie większy niż jednostek nie-gdyś konstruowanych. Teoretycznie możliwa rozbudowa tłumika drgań skrętnych umiesz-

czonego w tarczy jednocześnie powodowa-łaby niestety nieuchronne osłabianie samej tarczy. Osłabienie tak znaczne, że sprzęgło nie byłoby w stanie wypełnić swego zasadni-

czego zadania, jakim jest przeniesienie mo-mentu obrotowego silnika.By rozwiązać ten problem, firma LuK podjęła w latach 70. prace nad znalezieniem innego sposobu tłumienia drgań skrętnych silnika. Rezultatem tych starań było opracowanie dwumasowego koła zamachowego (czyli mechanizmu łączącego funkcje koła zama-chowego i tłumika drgań skrętnych), które-go zasadniczymi elementami są dwie masy mogące przemieszczać się kątowo wzglę-dem siebie.

Podział koła

Przystępując do rozwiązania postawionego przed nimi problemu specjaliści z firmy LuK uznali, że słusznym będzie wykorzystanie faktu, iż klasyczne koło zamachowe też służy tłumieniu drgań, albowiem jego zadaniem jest poprawa równomierności biegu silnika, co osiągane jest dzięki gromadzeniu przez koło energii kinetycznej w czasie suwu pra-cy i oddawaniu jej w trakcie suwu spręża-nia. Zaproponowali zatem by tłumik drgań skrętnych umieścić w kole, które w tym celu zostało podzielone na dwie części. Walorem tego rozwiązania było również i to, że po-zwala ono wygospodarować znacznie więcej miejsca na sam tłumik drgań.Jednocześnie dzięki dwuelementowemu kołu częstotliwość rezonansowa drgań skrętnych została przeniesiona poniżej prędkości ob-rotowej biegu jałowego. W tym zaś zakresie prędkości silnik pracuje krótko, bo tylko pod-czas rozruchu. Tym samym uzyskano popra-wę komfortu użytkowania pojazdu i ogra-niczone zostały przedwczesne uszkodzenia w elementach tzw. łańcucha napędowego.

Na zewnątrz i w środku

Jak zostało już wspomniane, dwumaso-we koło zamachowe (DKZ) skonstruowane w firmie LuK, składa się z dwóch mas po-między którymi znajduje się tłumik drgań skrętnych. Do kołnierza wału korbowego przykręcona jest masa pierwotna, na której znajduje się koronka rozrusznika, a czasem

również wieniec służący do pomiaru pręd-kości obrotowej silnika i ustalania położenia tłoka pierwszego cylindra. W środku tej-że masy wykonane są dla odmiany łukowe gniazda, w których również usadowiono łu-kowe sprężyny tłumiąco–rozpraszające wraz ze ślizgami zapewniającymi płynne przesu-wanie się zwojów sprężyn i redukującymi wywoływane tym tarcie. Minimalizacji tarcia zwojów o ślizgi służy ponadto smar wypeł-niający gniazda sprężyn.

Najlepiej w komplecie

Wymieniając dwumasowe koło zamachowe należy pamiętać, by wraz z nim wymienić rów-nież sprzęgło. Zestawy zawierające wszyst-kie potrzebne do tej operacji części, a więc kompletne sprzęgło (tarcza, docisk, łożysko lub centralny wysprzęglik) oraz DKZ wraz ze śrubami potrzebnymi do jego montażu, ofe-rowane są przez firmę LuK jako LuK RepSet® DMF. Zakup takiego zestawu, dostępnego do wybranych modeli samochodów, gwarantu-je, że wszystkie wchodzące w jego skład czę-ści będą jakościowo odpowiadać elementom stosowanym podczas pierwszego montażu, a także chroni przed ewentualnymi pomył-kami związanymi z doborem pojedynczych części oraz pozwala zaoszczędzić czas, jaki trzeba byłoby na to poświecić.

Dwumasowekoła zamachoweW coraz większej liczbie samochodów stosowane są dwumasowe koła zamachowe i nic nie wskazuje, by trend ten miał ulec zmianie.

Zdjęcia: Schaeffler

WARSZTAT Świat Motoryzacji 4/2014


WWśród samochodów jeżdżących po polskich drogach auta hybrydowe zapewne jeszcze długo będą stanowiły wyraźną mniejszość, niemniej ich liczba od kilkunastu lat systema-tycznie rośnie, w dodatku ostatnio coraz prę-dzej. Poza swym nietypowym napędem pojaz-dy te nie różnią się specjalnie od pozostałych aut, też wyposażane są w systemy podnoszą-ce komfort i bezpieczeństwo użytkowania po-jazdu. Znajdziemy więc w nich klimatyzację, ABS (z kontrolą trakcji), poduszki powietrzne, automatyczną skrzynię biegów, komputer po-kładowy, wspomaganie kierownicy itd. Co jednak istotne, część tych układów różni się dość istotnie od spotykanych w autach o kla-sycznym napędzie. Dobrym przykładem jest tu układ klimatyzacji, albowiem wyraźnie odbie-ga od układów spotykanych w samochodach napędzanych wyłącznie silnikiem spalinowym. Na czym polegają te różnice pokazuje choćby przypadek Toyoty Prius NHW.

Nie paskiem, lecz silnikiemPonieważ działanie klimatyzacji nie może zależeć od tego czy silnik spalinowy akurat pracuje, zaś w hybrydach może być on na pe-wien czas wyłączany, więc kompresor klima-

tyzacji pojazdu hybrydowego napędzany jest silnikiem elektrycznym. Stosowany przy tym zwykle bywa kompresor ślimakowy, albowiem wydatek sprężarki tego typu można łatwiej re-gulować, jednocześnie cechuje się ona dużo mniejszym niż tłokowa zapotrzebowaniem na energię. W samochodzie hybrydowym ma to oczywiście istotne znaczenie, ponieważ po-zwala oszczędzać energię, dzięki czemu auto może pojechać dalej na samych tylko akumu-latorach. Dodajmy jeszcze, że sprężarka za-mknięta jest wraz z silnikiem w jednej, herme-tycznej obudowie, więc uzwojenie silnika ma bezpośredni kontakt z olejem smarującym sprężarkę.

Silnik zasilany jest prądem przemiennym o wysokim napięciu, bo sięgającym 500 V (dlatego olej musi cechować się silnymi wła-snościami dielektrycznymi). Prąd ten pocho-dzi z zamontowanych w samochodzie prze-twornic oraz falowników (które odpowiadają za płynną regulację obrotów silnika w prze-dziale 0-8600 obr/min).

Niezbędny specjalny testerPatrząc na schemat elektryczny układu hy-brydowego, już na pierwszy rzut oka można stwierdzić, że jest on znacznie bardziej skom-plikowany niż w przypadku auta o napędzie wyłącznie spalinowym. Zrozumiałe więc, że aby odczytać kody usterek, ale także parame-try układu klimatyzacji nie wystarczy pierwszy lepszy tester diagnostyczny. Potrzebne jest urządzenie, które sprosta tym wyzwaniom, na przykład takie jak tester TEXA NanoDiag z oprogramowaniem IDC4 CAR obejmującym pełną diagnostykę układów sterowania, liczne schematy elektryczne, dane mechaniczne i re-gulacyjne oraz biuletyny techniczne opisujące budowę i specyfikę obsługi serwisowej po-szczególnych systemów pojazdu, także samo-chodów hybrydowych.

Nie wolno mieszaćW biuletynach tych m.in. możemy znaleźć wiele informacji dotyczących bezpieczeństwa pracy i obsługi serwisowej układu wysokonapięcio-wego. I tak na przykład przeczytamy w nich, że Toyota zastosowała kompresor klimatyzacji marki DENSO, który wymaga stosowania oleju

Klimatyzacjaw hybrydzie Niektóre systemy aut

hybrydowych istotnie różnią się od tych samych systemów w samochodach o napędzie wyłącznie spalinowym, przez co trzeba je obsługiwać w odmienny sposób i przy użyciu innych urządzeń. Przykładem może być układ klimatyzacji.

W autach hybrydowych sprężarka wraz z na-pędzającym ją silnikiem elektrycznym stanowi jeden podzespół.



POE Dens Oil 11. Zanieczyszczenie układu kli-matyzacji nawet 1% niewłaściwego oleju może 10-krotnie pogorszyć własności dielektryczne POE Dens Oil 11, co w konsekwencji prowa-dzi do uszkodzenia silnika elektrycznego. Grozi także porażeniem prądem osobę wykonującą czynności serwisowe.Informacje te potwierdzają, że do obsługi ukła-du klimatyzacji w pojazdach hybrydowych nie-zbędna jest stacja o specjalnych własnościach.

Musi ona m.in. wykluczać możliwość mie-szania się oleju PAG z olejem POE. Warunek ten, a także pozostałe wymogi, spełniają m.in. stacje firmy TEXA serii Konfort K7xx. Przed obsługą samochodu hybrydowego stacje te wy-konują bowiem płukanie wewnętrzne swojego układu hydraulicznego, usuwając ewentualne pozostałości oleju PAG (poniżej 1%). Należy tu zauważyć, iż auta hybrydowe wyposażone są w standardowe złącza LP i HP, więc tylko od-powiednia stacja klimatyzacji może zapewnić bezpieczeństwo obsługi układu klimatyzacji.

Podstawy BHPMechanik obsługujący samochód hybrydo-wy również musi przestrzegać odpowiedniej procedury. I tak m.in. powinien koniecznie pamiętać o założeniu gumowych rękawic ochronnych, które zapobiegną możliwemu porażeniu prądem. Jeżeli samochód wypo-sażony jest w system bezkluczykowy, trzeba również odsunąć pilota na odległość co naj-mniej 15 m, aby zapobiec automatycznemu wzbudzeniu systemu. Następnie należy odłą-czyć wtyczkę serwisową i odczekać co naj-mniej 5 minut, aby doszło do rozładowania się kondensatorów znajdujących się w ko-morze przemiennika. tNa podstawie materiałów firmy TEXA.

Budowa układu klimatyzacji w pojeździe hybrydowym: 1. Silnik sprężarki układu klimatyzacji; 2. Silnik dmuchawy skraplacza układu klimatyzacji; 3. Potrójny wyłącznik ciśnieniowy środka chłodnicze-go układu klimatyzacji; 4. Skraplacz - zawiera zbiornik płynu/osuszacz; 5. Silnik wentylatora chłodnicy; 6. Wyłącznik temperaturowy silnika wentylatora chłodnicy; 7. Silnik pompy płynu chłodzącego silnika; 8. Parownik; 9. Zawór rozprężający; 10. Skrzynka bezpieczników/płytka przekaźników, przedział silnikowy 1; 11. Przyłącze serwisowe wysokiego ciśnienia; 12. Falownik 1; 13. Falownik 2 (zintegrowany w falowniku 1); 14. Przyłącze serwisowe niskiego ciśnienia; 15. Czujnik temperatury zewnętrznej - za przednim zderzakiem; 16. Zbiornik płynu/osuszacz (zintegrowany w skraplaczu); 17. Wziernik środka chłodniczego; 18. Przetwornica napięcia 1 (zintegrowana w falowniku 1).

Wystarczy rzut oka na fragment schematu elektrycznego układu klimatyzacji auta hybrydowego, by przekonać się jest on dużo bardziej skomplikowany niż w przypadku auta nępędzanego wyłącznie silnikiem spalinowym.

SKF Pole PositionSKF Pole Position VOLKSWAGEN

Install confidencewww.skf.com

Szczegółowe wytyczne do poprawnej wymiany

pompy wody

Biuletyn ten zawiera opisane trudności jakie mogą pojawić się podczas wymiany pompy wody VKPC 81420 w samochodzie VW T5 (silnik AXD) oraz szczegółową instrukcję poprawnego montażu.

VKPC 81420 Część 2

1. Odkręć trzy śruby pokrywy pompy wody aby mieć dostęp do napędowego koła zębatego i nakrętki go mocującej.

3. Odkręć 2 śruby mocujące pompę wody. 4. Zanim użyjesz ściągacza, wkręć trzpień do zrównania się sześciokątnego łba z powierzchnią narzędzia.

2. Odkręć nakrętkę a następnie przy użyciu specjalnego narzędzia VW zdemontuj koło zębate.

5. Dokręcaj trzpień starannie, ustawiając ściągacz tak jak to zostało pokazane na zdjęciu, demontując całkowicie pompę. Dokładnie oczyść gniazdo pompy.

Na zdemontowanej pompie widać całkowicie zużyte uszczelniacze, po przebiegu jedynie 200.000 kilometrów!

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

7. Na oba uszczelniacze nałóż odrobinę czystego płynu chłodzącego. Precyzyjnie zainstaluj pompę w otworze. Nie montuj pompy pod kątem. Podczas niewspółosiowego montażu, można łatwo uszkodzić lub połamać wirnik oraz zniszczyć uszczelniacze. Po wstępnym zamontowaniu pompy należy naprzemian dokręcać obie śruby mocujące po ¼ obrotu każda, aż do pełnego przykręcenia pompy. Czasami konieczne będzie lekkie postukanie w korpus pompy aby zapewnić idealną współosiowość.

8. Zamontuj koło zębate pompy wody i dokręć momentem 84 Nm. Zalej układ chłodzenia nową, właściwą mieszanką płynu chłodzącego zgodnie z procedurą montażową producenta auta.

6. Zamontuj uszczelniacze na nową pompę VKPC 81420 zgodnie z dołączoną do niej instrukcją.

Zaleca się montaż czarnego uszczelniacza jako pierwszego a następnie szarego.

Podczas montażu nie należy używać śrubokręta ani innych ostrych narzędzi. Nie można dopuścić do “podwinięcia” się uszczelniaczy, może to być przyczyną wycieku płynu.

Zawsze podczas dokonywania napraw w układzie chłodzenia należy cały układ przepłukać czystą wodą. Wszelkie pozostałości jak cząstki metalu, osady wapienne itp. mogą doprowadzić do zniszczenia ceramicznego uszczelnienia nowej pompy!



Zatarcie sworznia w tłokuZatarcie sworznia tłoka (fot. 1) prowadzi do szybkiego zniszczenia otworu w piaście tłoka. Pojawia się najczęściej w górnej części otworu.

PrzyczynyIstnieje kilka powodów zatarcia sworznia tłokowe-go. Jak można się zorientować z poniższej listy, więk-szość wiąże się z niedostatecznym smarowaniem.t Sworzeń tłoka przed montażem nie został po-

kryty olejem, zamontowano go „na sucho”;t Zdolność nośna filmu olejowego została

mocno obniżona z powodu rozcieńczenia oleju przez paliwo;

t Tulejka korbowodu nie została obrobiona na właściwy wymiar i jej średnica jest zbyt mała przez co sworzeń tłoka może się poruszać tyl-ko w otworach w tłoku;

t Przez błędnie założone łożyska ślizgowe (panewki główne/panewki korbowodowe/tulejkę korbowo-du) smarowanie sworznia jest niedostateczne;

t Silnik zalany został olejem o nieodpowied-nich parametrach lepkościowych i/lub jako-ściowych;

t Na skutek nadmiernego tarcia, zbyt dużych sił lub nadmiernej temperatury film olejowy w otworze tłoka został zerwany.

Zapobieganiet Podczas montażu należy zwrócić uwagę, czy

między sworzniem tłokowym i tulejką korbo-wodu zachowany jest odpowiedni luz;

t Sworzeń tłoka przed montażem należy obfi-cie pokryć olejem;

t Montując łożyska ślizgowe (panewki, tulejki) trzeba dopilnować, aby ich otwory i rowki olejowe były odpowiednio usytuowane;

t Należy stosować oleje silnikowe o parame-trach nie gorszych niż wymagane przez pro-ducenta silnika.

Zniszczona (nadtopiona) boczna po-wierzchnia tłoka w pobliżu otworów sworznia tłokowegoUszkodzenia bocznej powierzchni tłoka w okoli-cy otworów sworznia tłokowego (fot. 2, 3) sięgać

mogą aż do górnych pierścieni (pierścienie zosta-ją wówczas również uszkodzone). Powierzchnia dotknięta zmianami jest gładka i błyszcząca.PrzyczynyPowodem takich uszkodzeń są ciała obce, które pojawiają się we wgłębieniu tłoka przy otworze sworznia. Najczęściej ciałem tym jest pierścień zabezpieczający sworznia. Bywa, że wypada on ze swego rowka, czy to z powodu błędu pod-czas montażu czy za wysokich obrotów silnika.Nadmierne obrotyNa skutek wibracji spowodowanych zbyt wy-sokimi obrotami silnika wypaść mogą obydwa pierścienie zabezpieczające sworzeń tłokowy.Błąd montażowyt Jeden z pierścieni zabezpieczających został

odwrotnie założony;t Któryś z pierścieni źle osadzono w jego rowku

albo został złamany;t Zastosowano stare, używane już pierścienie

zabezpieczające;t Przy montażu sworznia tłoka doszło do wy-

kruszenia materiału na krawędzi rowka pier-ścienia zabezpieczającego;

t Zamontowany został krzywy korbowód.Zapobieganiet Podczas montażu pierścieni zabezpieczają-

cych należy dopilnować, aby ich końce zna-lazły się na godzinie „6” albo na „12”;

t Zasadniczo za każdym razem należy stoso-wać nowe pierścienie zabezpieczające, na pewno zaś nie wolno używać pierścieni zde-formowanych;

t Sworznia tłoka nie wolno montować na siłę, np. uderzeniami młotka.

t Przed zamontowaniem korbowodu należy sprawdzić, czy osie jego otworów (w stopie i główce) są równoległe. t

Na podstawie materiałów firmy MAHLE.

1

2

3

N

Uszkodzeniaelementów silnika (4)Skutkiem wielu awarii silni-ka jest pojawienie się cha-rakterystycznych śladów na określonych elementach jed-nostki napędowej. Ślady te są zwykle istotną wskazówką przy ustalaniu przyczyny nie-domagań.

Niemiecka firma MAHLE, z racji jej silnych po-wiązań z rynkiem wtórnym, na bieżąco śledzi, które części (nie tylko jej produkcji, ale również od innych wytwórców) stwarzają problemy i ja-kim awariom ulegają. Na tej podstawie usta-lane jest następnie, co mogło być przyczyną uszkodzeń oraz formułowane są zalecenia jak im przeciwdziałać.Najbardziej typowe przypadki przedstawiane są później w ogólnie dostępnych publikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmu-jących się naprawami silników. Opracowania te mają ułatwić szybkie postawienie diagnozy oraz zwrócić uwagę na najczęściej popełniane błędy, zarówno podczas naprawy, jak i w trak-cie eksploatacji pojazdu. Wiele awarii nie wyni-ka bowiem z wadliwego wykonania elementów silnika, lecz z niewłaściwego postępowania czy to mechanika, czy kierowcy.Przekonać się o tym można, zapoznając się z kolejnymi odcinkami naszego cyklu, jaki po-

wstał na podstawie publikacji MAHLE. Do tej pory opisa-ne zostały w nim ślady, jakie pozostawiają awarie spowo-dowane zanieczyszczenia-mi stałymi przedostającymi się do wnętrza silnika, zbyt dużą ilością paliwa poda-wanego do komór spalania, przedostaniem się do cylin-drów znacznej ilości cieczy (wody zassanej przez silnik,

paliwa, płynu chłodzącego). Pokazane już zostały także ślady napotykane na tłokach w górnej ich części oraz na bocznej powierzchni (płaszczu).

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 4/2014


GGdy powstawały pierwsze pojazdy o napędzie spalinowym, od oleju nie oczekiwano w zasa-dzie niczego innego jak tylko tego, by nie dopu-ścił on do zatarcia poruszających się względem siebie elementów silnika. A ponieważ jednocze-śnie nie było w owym czasie specjalnie dużego wyboru, więc korzystano z… oleju rycynowego, który zresztą okazał się zupełnie wystarczający. Ten wytwarzany z rącznika pospolitego roślinny produkt, znany od co najmniej 4000 lat i używa-ny ponoć przez Egipcjan przy budowie piramid do smarowania kamiennych bloków, by łatwiej było je przesuwać, wedle niektórych źródeł wy-stępuje także we współczesnych olejach silniko-wych, jako dodatek uszlachetniający. Stosowany był także, jeszcze w latach 50. i 60. ubiegłego wieku, do smarowania przekładni ślimakowych, również tych wykorzystywanych w autach.Gwałtowny rozwój motoryzacji sprawił, że szyb-ko zaczęto szukać zamiennika drogiego i niezbyt trwałego oleju rycynowego. Tak oto sięgnięto po olej otrzymywany niejako przy okazji w trak-cie destylacji ropy naftowej. Głównym celem destylacji było bowiem pozyskiwanie coraz bar-dziej potrzebnej benzyny. Na marginesie warto wspomnieć, że benzyną konstruktorzy silników

też zainteresowali się nie od razu. Wcześniej do zasilania silników stosowano etanol, który póź-niej popadł w niełaskę, a następnie zaczął być używany jako dodatek do benzyny lub nawet, jak w Brazylii, wykorzystywany jest jako paliwo.Kolejnym wielkim przełomem w technice sma-rowania silników stało się opracowanie oleju syntetycznego. W dużym uproszczeniu różnica pomiędzy olejem mineralnym i syntetycznym polega na tym, że olej syntetyczny ma jednolity

skład pod względem budowy chemicznej. Dzięki temu w pewnym zakresie można sterować jego podstawowymi własnościami, np. lepkością, sprawiając, że ulegać ona będzie znacznie mniejszej zmianie w temperaturze niskiej (zim-nego rozruchu) i wysokiej (przy maksymalnym obciążeniu silnika). Drugą ważną i zauważalną zaletą oleju syntetycznego jest jego większa, w porównaniu z olejem mineralnym, odporność na rozkład w wysokich temperaturach.Ponieważ nie sposób udzielić jednej, obiektyw-nie słusznej odpowiedzi na pytanie, który olej jest najlepszy, gdyż zależy to także od cech i sposobu eksploatacji silnika w jakim ma być użyty, wskażmy choć i opiszmy podstawowe funkcje jakie ma do spełnienia olej w nowocze-snej jednostce napędowej. W oparciu o kryteria techniczne każdy może sam ocenić czy na przy-kład zalety oleju syntetycznego warte są jego wyższej ceny.

Zmniejszenie tarciaPodstawową funkcją oleju silnikowego jest zmniejszenie tarcia między współpracującymi ze sobą ruchomymi elementami jednostki na-pędowej i tym samym zminimalizowanie ich zu-życia. Generalnie chodzi o to, by nie dochodziło do bezpośredniego kontaktu tych części (a więc kontaktu typu metal-metal), lecz by zawsze znajdowała się między nimi warstewka oleju (tzw. film olejowy), czyli żeby tarcie było płyn-ne, a nie suche. Warunki w jakich wymóg ten jest spełniany można wyprowadzić z równania Reynoldsa opisującego stan smarowania łoży-ska ślizgowego, lecz nie będziemy tu nim stra-szyć. Powiedzmy więc tylko, że stan w którym przemieszczające się względem siebie części są od siebie oddzielone filmem olejowym zależy od geometrii szczeliny (głównie jej grubości), lep-kości oleju, nacisku jaki części wywierają na sie-bie i ich względnej prędkości. Biorąc teraz pod uwagę, że warunki pracy silników spalinowych używanych do napędu pojazdów są zmienne, należy w stosunku do oleju silnikowego zgłosić następujące oczekiwania:powinien mieć on znaczną lepkość przy małej prędkości (np. podczas rozruchu), gdyż sprzyja to utrzymaniu filmu olejowego;przy dużej prędkości przemieszczających się względem siebie elementów silnika lepkość oleju winna być niewielka, albowiem uzyskanie tarcia płynnego (a więc utrzymanie filmu ole-jowego) nie przedstawia wówczas problemu. Kłopotem pozostają wtedy już tylko znaczne straty mocy spowodowane oporami wynikają-cymi z dużej lepkości oleju. Zauważyć tu należy, że dążenie do ograniczenia strat powodowanych oporami w oleju smarują-cym, zaowocowało koncepcją oleju energoosz-czędnego. Olej taki ma zmniejszoną lepkość, ale oczywiście wystarczającą, by zapewnić sku-teczne smarowanie przy prędkości rozruchu. Aby zagwarantować sprawne pompowanie takiego „rzadkiego” oleju układ smarowania silnika musi być jednak skonstruowany szcze-

Po coten olej Olej w silniku spalinowym

służy nie tylko ograniczeniu tarcia między poruszającymi się względem siebie elementami. Ma do spełnienia też kilka innych bardzo ważnych zadań. Dlatego tak istotne jest, by miał odpowiednie właściwości.

v



gólnie starannie. Również własności oleju w ni-skich temperaturach muszą być stabilne, aby uniknąć zjawiska przerwania jego strumienia.

Przeciwdziałanie korozjiKorozję zwykło się kojarzyć z rdzawymi wykwi-tami pojawiającymi się na elementach wykona-nych ze stopów żelaza. Przeciwdziałanie ich po-wstawaniu na częściach takich jak wał korbowy czy wałek rozrządu nie przedstawia specjalnego kłopotu, jeśli tylko silnik jest w miarę regularnie eksploatowany. Wówczas bowiem nieustannie utrzymuje się na nich warstewka oleju.Większym problemem było opanowanie zjawisk zachodzących w bimetalicznych panewkach ło-żysk głównych i korbowodowych. Rzecz w tym, że gdy stosowano stopy łożyskowe z miedzi z dodatkiem cyny i ołowiu dochodziło do ko-rozyjnego niszczenia niektórych struktur z tych stopów, co z kolei prowadziło do niekorzystnych zmian w geometrii i wierzchniej warstwie łoży-ska. W efekcie stawało się ono coraz głośniej-sze, zaś w skrajnej sytuacji mogło dojść do jego zatarcia. Metodą na ograniczenie tego zjawiska okazało się utrzymywanie zasadowego odczy-nu oleju, gdyż dzięki temu neutralizowane są powstające podczas spalania paliwa kwasy niszczące panewki. Po opanowaniu trudnej odlewniczo technologii miedzianych stopów łożyskowych z dodatkiem aluminium i berylu korozja chemiczna przestała być aż tak groźna, tym niemniej zdolność neutralizacji kwaśnych produktów spalania nadal jest ważną cechą oleju. Mówi o niej liczba zasadowa (określana skrótem TBN), która powinna być tym większa, im większa jest zawartość siarki w stosowanym paliwie.Godzi się tu zauważyć, iż zjawisko polegające na tym, że ze wzrostem kwasowości oleju wiąże się spadek innych ważnych jego parametrów został wykorzystany w konstrukcji czujników będących elementem układów aktywnej kontroli poziomu i jakości oleju. Systemy takie stosowane są nie-stety w silnikach nielicznych samochodów, co zarówno z punktu widzenia użytkowników aut, jak i ochrony środowiska jest bardzo nieko-rzystne. Jak dowodzi bowiem praktyka, okresy wymiany oleju wyznaczane przez elektroniczne układy kontrolne są zdecydowanie dłuższe od podawanych w instrukcjach serwisowych. Prawidłowość taka bierze się stąd, że producen-ci samochodów na wszelki przypadek ustalają czas/przebieg po jakim należy wymienić olej, tak jakby auto nieustannie było eksploatowa-ne w zdecydowanie niekorzystnych warunkach. Elektroniczne układy kontroli prowadzą tym-czasem na bieżąco inteligentną ocenę. Oprócz naliczania narastającego przebiegu od doko-nanej ostatnio wymiany realizowany jest też system „nagród i kar”. I tak np. za każdy zimny rozruch zostają doliczone punkty karne, a za długi, przejechany z umiarkowaną prędkością odcinek, system nagradza. Również dolanie oleju (system zakłada, że świeżego) powoduje odpowiednie wydłużenie przebiegu, przy któ-

rym na desce rozdzielczej zostaje wyświetlony komunikat zapraszający do serwisu.Praktyka dowodzi, że wskazania takiego syste-mu w pełni odpowiadają temu, co znaleźć moż-na w fachowej literaturze. I tak, w małym aucie benzynowym używanym zdecydowanie eksten-sywnie (sobotnie zakupy, od czasu do czasu wypad za miasto, okazjonalny, kilkukilometro-wy dojazd do pracy ) komunikat nakazujący wymianę oleju potrafi pojawić się nawet przed 10 000 km, podczas gdy w długodystansowym busie z silnikiem diesla raczej nie zostanie on wyświetlony wcześniej niż przed 40 000 km.

Zapobieganie powstawaniu osadówPrzeciwdziałanie osadzaniu i gromadzeniu się zanieczyszczeń we wnętrzu silnika to kolej-ne, bardzo istotne zadanie oleju silnikowego. Newralgicznym węzłem konstrukcyjnym, miej-scem, w którym najlepiej widać znaczenie tej funkcji, okazuje się rowek pierwszego (górne-go) pierścienia tłokowego. Warunkiem właści-wej pracy tegoż pierścienia jest bowiem okre-ślona swoboda ruchu osiowego i obwodowego w rowku. Jeżeli pierścień zostanie zablokowa-ny nagarem (powstającym m.in. z cząsteczek węgla z niedopalonego paliwa), natychmiast pojawia się intensywny przedmuch gorących spalin do skrzyni korbowej. Takiego trybu pracy nie wytrzymują żadne materiały, więc całko-wite zniszczenie gładzi cylindra, ewentualnie zablokowanie tłoka, jest kwestią krótkiego cza-su. Ponieważ praktyka wskazuje, iż do zablo-kowania pierścieni dochodzi rzadko, prowadzi to do wniosku, że dodatki myjące (detergenty) i rozpraszające zanieczyszczenia (dyspergen-ty) stosowane w olejach silnikowych należycie spełniają swoją rolę.Zauważyć w tym miejscu jeszcze nalezy, że we-dle wielu badań, znaczny udział w zjawisku blo-kowania się pierścieni mają produkty powstają-ce przy zwęglaniu się oleju. W przypadku oleju syntetycznego tworzą się one z dużo mniejszą intensywnością niż przy oleju mineralnym ze

względu na generalnie wyższe temperatury roz-kładu i utleniania się węglowodorów uzyskiwa-nych na drodze syntezy. Wspomnieć też trzeba koniecznie, że skuteczne rozpraszanie gromadzących się w oleju zanie-czyszczeń jest podstawowym warunkiem po-prawnej pracy hydraulicznych regulatorów luzu zaworowego. Te precyzyjne mechanizmy są bo-wiem bardzo wrażliwe na osady. Gromadzące się zanieczyszczenia łatwo mogą doprowadzić do mechanicznego zablokowania regulatorów.

ChłodzenieCzwartą z podstawowych funkcji oleju silniko-wego jest chłodzenie elementów silnika, z któ-rymi olej ma bezpośredni kontakt. W przypadku łożysk ślizgowych odbywa się to niejako auto-matycznie, gdyż przepływający przez nie olej utrzymuje ich temperaturę na stałym poziomie wynikającym ze średniej temperatury oleju krą-żącego w całym systemie smarowania.Inaczej rzecz wygląda, gdy chodzi o wnętrze tło-ka. Tu na denko tłoka trafia od spodu strumień oleju wytryskujący z otworu we łbie korbowodu. Olej ten odbiera od tłoka (szczególnie zaś jego najbardziej nagrzewającej się części, czyli wła-śnie denka) nadmiar ciepła nie dopuszczając do przegrzania się tłoka. Rozwiązanie takie jest powszechnie spotykane, wręcz z zasady stosuje się je w wydajnych silnikach wysokoprężnych.

Inne funkcjeW przeszłości olej silnikowy miał do spełnienia także inne funkcje, które obecnie, z uwagi na rozwój technologii silników spalinowych, spadły na drugi, jeśli nie na trzeci plan. Dla przykła-du nie oczekuje się już od oleju, że wyciszy on układ rozrządu napędzany kołami zębatymi, bo rozwiązanie takie przestało być stosowane. Raczej mało który konstruktor liczy także, że to olej zagwarantuje uzyskanie odpowiedniej szczelności między cylindrem i tłokiem. Dziś osiągniecie tego gwarantują precyzyjne metody obróbki. t

v

W czasie pierwszych godzin eksploata-cji nowe tłoki ulegają trwałej deformacji plastycznej. Średnica większości tłoków zmniejsza się o kilka setnych milimetra. Proces ten określa się jako deformację promieniową tłoka.

Tło techniczne

Deformację promieniową tłoka powo-dują termiczne i mechaniczne obciąże-nia tłoka w fazie pierwszego rozgrze-wania silnika. Redukcja średnicy tłoka (Dmax) jest różna w zależności od kształ-tu konstrukcyjnego, składu materiało-wego i obciążenia tłoka.

Co oznacza to w praktyce

Przed montażem średnicę nowego tło-ka należy zmierzyć i udokumentować. Jeżeli wartość różni się od wytłoczonej na tłoku, tłoka nie wolno użyć.

Wskutek deformacji plastycznej po do-tarciu nie będzie już możliwe stwier-dzenie pierwotnej średnicy tłoka, który pracował już w silniku. W przypadku tłoków, które już pracowały, nie będą więc możliwe reklamacje związane ze średnicami tłoków.

Pomiar średnicy tłoka

Maksymalna średnica tłoka (Dmax ) wy-stępuje w dolnej jednej trzeciej trzonka. Tłoki z powlekanymi trzonkami posia-dają często w powłoce tak zwane okna. Maksymalną średnicę tłoka można zmie-rzyć w dolnym oknie (Rys. 1).

Wskazówka:

W celu zapewnienia bezbłędnego po-miaru powierzchnie przyrządu pomia-rowego (mikrometru kabłąkowego) nie mogą być większe od okien w powłoce.

Jeżeli powlekany trzonek tłoka nie dys-ponuje oknami, średnicę tłoka należy zmierzyć na powłoce. Aby uzyskać do-kładny wynik pomiaru średnicy tłoka, należy odjąć od zmierzonej wartości podwójną grubość powłoki (ok. 2 × 0,015 mm).

Jeżeli miejsce, w którym średnica tłoka jest największa, nie jest znane (powło-ka tłoka bez okien, tłoki niepowlekane), dokładną pozycję należy określić przed dokonanie odpowiedniej ilości pomia-rów (pod kątem 90° względem osi sworznia tłokowego).

Deformacja plastyczna tłokaw fazie docierania

SERVICE INFORMATION SI 1408

Rys. 1: Kontur tłoka i średnica tłoka (Dmax).

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

11/

13 P

L

Sytuacja:

W przypadku niektórych pierścieni uszczel-niających reklamowany jest luz stykowy nowego pierścienia tłokowego. W przeci-wieństwie do typowych luzów stykowych pierścieni tłokowych, wynoszących ok. 0,3 do 0,6 mm, luzy stykowe pierścieni tłoko-wych wynoszą w tym przypadku 1 do 2 mm i są często uznawane za zbyt duże. Z tej właśnie przyczyny stwierdza się, przede wszystkim w przypadku drugiego pierście-nia uszczelniającego, że został dostarczony nieprawidłowy lub wadliwy produkt.

Tło techniczne:

Nawet 90% całkowitej siły docisku pier-ścieni uszczelniających generowanych jest w czasie suwu roboczego przez ci-śnienie spalania (Rys. 1). Gazy spalinowe dostają się do rowków pierścieni, a stąd na tylne strony pierścieni tłokowych. Tutaj ciśnienie spalania zwiększa siłę do-cisku pierścieni tłokowych do ścianki cy-lindra. Siła ta działa na pierwszy i, nieco słabiej, na drugi pierścień uszczelniający.

Problem:

Na biegu jałowym i w zakresie obciążeń częściowych ciśnienie spalania jest niższe niż w trybie pełnego obciążenia. Wskutek

tego pierścienie uszczelniające są dociska-ne do ścianki cylindra z mniejszą siłą. Ma to przede wszystkim wpływ na skutecz-ność zbierania oleju przez drugi pierścień uszczelniający. W niektórych silnikach po-woduje to podwyższone zużycie oleju.

Środek zaradczy:

Właśnie dlatego luz stykowy pierścieni tłokowych jest odpowiednio zwiększa-ny konstrukcyjnie. Dzięki powiększo-

nej szczelinie ciśnienie spalania szybciej dostaje się do rowka, a więc i na tylną stronę pierścienia tłokowego (Rys. 2). Poprawia to skuteczność zbierania oleju i uszczelniania, a więc zmniejsza zużycie oleju na biegu jałowym i w zakresie ob-ciążeń częściowych.

Wskazówka:

Wszystkie pierścienie tłokowe dostar-czane przez firmę Motor Service są zgodne ze specyfikacjami producentów silników. Zapewnia to dokładne zacho-wanie parametrów funkcyjnych.

Luz stykowy pierścieni tłokowycha zużycie olejuBłędna analiza przyczyn luzów stykowych pierścieni tłokowych

SERVICE INFORMATIONSI 1441

Rys. 1.

Rys. 2.

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona. © M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

11/

13 P

L

Informacja dodatkowa:Bardzo powszechne jest przekona-nie, że duże luzy stykowe pierścieni tłokowych powodują zwiększone zu-życie oleju. Nie jest to jednak praw-da. Większe luzy stykowe pierścieni tłokowych prowadzą do podwyższo-nych wartości przedmuchu, ale nie do zwiększenia zużycia oleju. Prawidłowa interpretacja: wraz z postępem zuży-cia pierścieni tłokowych rośnie też ich luz stykowy. Pierścień tłokowy o zre-dukowanym przekroju zostaje osła-biony i nie zapewnia prawidłowego uszczelnienia. Zarówno zwiększony luz stykowy, jak i podwyższone zuży-cie oleju są skutkami zużycia pierście-nia tłokowego na przekroju.



WW wielu przypadkach użytkownik pojazdu w żaden sposób nie odczuwa, że układ recyr-kulacji spalin nie działa prawidłowo. Dopiero zapalona kontrolka usterki silnika każe kie-

rowcy, pomimo braku problemów z mocą czy dymieniem, skierować się do warsztatu. W sy-tuacji takiej znalazło się już wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza starszych aut z sil-nikami Diesla, przy których to jednostkach zastosowano pneumatyczny zawór EGR (np. Opel 2.0 DTI).

Kilka możliwości

W przypadkach tych, po podłączeniu testera diagnostycznego można zwykle odczytać za-pisaną w pamięci sterownika usterkę P0400 – „Recyrkulacja spalin - za mały przepływ”, ale nie wykluczona jest także odchyłka regulacji lub zwarcie do plusa. Dlatego ważnym jest, aby oprócz kodów usterek, przyjrzeć się także para-metrom pracy silnika.

Kluczowa informacja

W tym miejscu przypomnijmy, że na podsta-wie informacji z masowego przepływomierza powietrza system cały czas monitoruje ilość spalin kierowanych do kolektora dolotowego. Do diagnostyki działania układu EGR będzie to więc jedna z najważniejszych informacji. Na przykład masa zasysanego powietrza w przy-padku pracującego, rozgrzanego silnika przy działającym układzie recyrkulacji spalin po-winna zawierać się w przedziale 250-350 mg/suw. Gdy mamy do czynienia z zaworem EGR zablokowanym w pozycji zamkniętej, war-tość ta będzie większa o 100-150 mg/suw. Sterownik silnika ma zaprogramowaną odpo-wiednio mniejszą ilość powietrza potrzebną przy otwartym zaworze EGR. I analogicznie, przy zaworze zablokowanym w pozycji otwartej, bądź uchylonej, też będzie-my mieli do czynienia z niezgodnością danych. Ale w tej sytuacji pojawią się problemy z osią-gami samochodu.

Jak to działa

Schemat działania takiego układu przedstawio-ny jest na rysunku. Podciśnienie wytwarzane przez pompę próżniową VAC kierowane jest do siłownika zaworu EGR-1 poprzez zawór sterują-cy-2. O stopniu jego otwarcia decyduje sterow-

z układem recyrkulacji spalin (2)Przed miesiącem,

w pierwszej części materiału

o układach recyrkulacji spa-

lin omówione zostały m.in.

takie kwestie jak cel sto-

sowania tych układów, ich

główne rodzaje, przyczyny

awarii, sposób postępowania

z niesprawnymi zaworami.

Tym razem koncentrujemy

się na diagnostyce

poszczególnych elementów

tworzących układ

recyrkulacji spalin.

SZKOLENIA

Życie zawodowe rozpoczął jako elektromechanik w serwisie Toyoty. Zdobyte tam do-

świadczenie warsztatowe pozwoliło mu ugruntować wiedzę uzyskaną podczas edukacji i uzupełnić ją o umiejętności praktyczne związane między innymi z diagnostyką usterek.W kolejnych latach pracował w serwi-sach autoryzowanych Hondy, Volvo, zaś ostatnie 8 lat w serwisie autoryzowanym Renault na stanowisku eksperta tech-nicznego

PawełSzymański

Problemy



nik silnika ECU sygnałem o zmiennym wypeł-nieniu impulsu (PWM).

Kontrola przewodów

Przystępując do dalszego etapu diagnostyki w pierwszej kolejności należy sprawdzić wszyst-kie gumowe przewody podciśnieniowe pod względem szczelności i jakości. Przewody te bardzo lubią gryzonie, poza tym guma z któ-rej są zrobione ulega naturalnemu procesowi starzenia, w wyniku czego może być spękana. Kontroli podlega także wartość podciśnienia. Powinno ono wynosić ponad 0,5 bara.

Test zaworu podciśnieniowego

Dość często spotykaną usterką jest uszkodzony zawór sterujący. Gdy do króćca zaworu ozna-czonego OUT lub ACT podłączymy manometr, a następnie korzystając z testera diagnostycz-nego aktywujemy test zaworu (pamiętając, by w tym czasie silnik pracował, napędzając pom-pę podciśnienia), to przy sprawnym zaworze wartość podciśnienia powinna wynosić także ponad 0,5 bara.

Dodajmy w tym miejscu, że należy unikać ste-rowania zaworu, podłączając bezpośrednio do niego napięcie akumulatora. Zawór jest sterowany poprzez komputer silnika sygnałem PWM, więc stałe działanie może go uszkodzić. Dobrym pociągnięciem będzie natomiast wyko-rzystanie do kontroli generatora sygnału PWM. Wykorzystując możliwości takiego generato-ra, będziemy mogli bowiem zawór rozruszać i oczyścić.

Sprawdzenie zaworu EGR

Sam zawór EGR sprawdzamy za pomocą ręcznej pompki podciśnienia. Korzystając z niej testuje-my szczelność membrany zaworu - wytworzone podciśnienie nie powinno maleć. Kontrolujemy też czy grzybek zaworu płynnie się przesuwa już od podciśnienia ok. 0,2 bara.

Czujnik położenia zaworu elektromagnetycznego

Zastosowanie w układach recyrkulacji spa-lin elektromagnetycznych zaworów EGR nie

skończyło kłopotów z tymi układami, choć dzięki czujnikowi położenia zaworu system odpowiednio wcześniej reaguje na jakie-kolwiek anomalie związane z działaniem recyrkulacji. Jest to czujnik typu potencjo-metrycznego, zasilany napięciem 5 V. Może on generować dodatkowo błąd P0404, który często zdarza się w przypadku silników DCI samochodów Renault. Jeśli tylko oprogramowanie naszego testera po-zwala, warto więc w parametrach rzeczywistych na bieżąco sprawdzić wartość sygnału z tego czujnika. Gdy silnik pracuje na wolnych obro-tach, powinna ona zawierać się w przedziale 1,6-1,7 V. Najczęściej uszkodzeniu ulega ścież-ka czujnika, co możemy ustalić, sprawdzając napięcia w całym zakresie działania czujnika, czyli 0-5 V.

Elektromagnetyczny zawór EGR

Sam elektrozawór jest sterowany impulsem o zmiennym współczynniku wypełnienia (PWM)poprzez sterownik silnika. Najczęstsza usterka zaworu polega na jego zablokowaniu przez na-gar, który odkłada się z czasem w kolektorze dolotowym. Korzystając z testera mamy możliwość cy-klicznego wysterowania zaworu (dzięki funk-cji: test elementów wykonawczych) i spraw-dzenia czy słychać, że zawór pracuje. Jednak dopiero demontaż z pojazdu i kontrola na zewnątrz pozwalają dokładnie zweryfikować stan zaworu i jego działanie, pod warun-kiem wszakże, że dysponujemy generatorem PWM. Mając to urządzenie sprawdzimy bo-wiem, czy rdzeń zaworu w zakresie 0-100% przesuwa się bez jakichkolwiek zacięć. Przy współczynniku 40% powinien wychylić się o ok. 2,5 mm, zaś przy 95% o ok. 5 mm.

W większości przypadków po oczyszczeniu zaworu i sprawdzeniu płynności jego działa-nia, nadaje się on do ponownego montażu (oczywiście o ile brak jest uszkodzeń mecha-nicznych).

Niezbędne zerowanie

Na koniec jeszcze jedna istotna uwaga. Otóż bardzo ważne jest, aby każdorazowo po wymianie, bądź naprawie, któregokolwiek

z elementów układu recyrkulacji spalin do-konać wyzerowania adaptacji w sterowniku silnika. t

Fot.I

nter

Car

s

SZKOLENIA



HHistoria niniejsza jest przykładem, że na awa-rie samochodu należy patrzeć „holistycznie”, że posłużymy się ulubionym słowem używanym przez przedstawicieli różnych gałęzi tzw. medy-cyny alternatywnej. Chodzi mianowicie o to, iż awarie mogą występować stadnie, przy czym mają ze sobą związek, albo i nie. Wszystko to sprawia, że podczas diagnozowania niektórych przypadków można się kompletnie pogubić.Po tym nieco sofistycznym wstępie przechodzi-my do konkretów. Bohaterem tej oto opowieści jest Volvo S40 2.0d z 2006 roku, samochód dość popularny, a przez to w miarę „opano-wany” przez niezależne warsztaty. Właścicielką pojazdu szwedzkiej niegdyś marki była niejaka pani Viola (przez „fał”), właścicielka salonu fry-zjerskiego o bezpretensjonalnym wystroju, za to dość pretensjonalnej nazwie.

Rozrusznik kaputtWszystko zaczęło się od tego, że któregoś dnia auto pani Violi odmówiło posłuszeństwa i nie dało się uruchomić. Właścicielka Volvo przekrę-ciła kluczyk w stacyjce i zamiast spodziewanego dźwięku kręcącego się rozrusznika, usłyszała – jak to sama oksymoronicznie stwierdziła – ciszę. Spod maski dobył się natomiast wątły dymek, który rozwiał się na wietrze.Pani Viola zadzwoniła do męża, ten zaś, po ro-zeznaniu, jak się sprawy mają, wezwał elektry-ka samochodowego. Przybyły na miejsce fachowiec uznał początko-wo, że problemem jest niemoc akumulatora,

bowiem podczas prób uruchomienia auta je-dynym efektem było przygasanie kontrolek na desce rozdzielczej. Elektryk podłączył zatem urządzenie rozruchowe, sądząc, że w ten spo-sób ożywi Volvo. Jednak ta próba uruchomienia silnika spełzła na niczym. Rozrusznik ani drgnął. – Coś mi się zdaje, że rozrusznik szlag trafił – podzielił się swoimi podejrzeniami elektryk, ob-wąchując rzeczony podzespół niczym labrador najęty przez służby celne do wykrywania kontra-bandy na lotnisku. – Śmierdzi spalenizną – wyja-śnił w odpowiedzi na zdziwione spojrzenie pani Violi, która przyglądała się pracy fachowca.Elektryk rozebrał rozrusznik, by przekonać się, że jego stan jest w istocie opłakany. Widać było, że doszło do zwarcia uzwoje-nia, szczotkotrzymacz był zaś nadtopiony. Podzielił się następnie tymi spostrzeżeniami z panią Violą. Ponieważ użytkowniczka Volvo usłyszała słowo „szczotkotrzymacz” zapewne

pierwszy raz w życiu i zupełnie nie wiedziała, co z faktu jego nadtopienia wynika, elektryk dodał, że rozrusznik nadaje się na szmelc i trzeba kupić drugi. Tak więc Volvo zostało wzięte na lawetę i odwiezio-ne do warsztatu elektrycznego. Zakupiono nowy, a mówiąc ściśle – regenerowany rozrusznik, który został zamontowany w miejce uszkodzonego.

Dalej nie zapalaI kiedy już wydawało się, iż sprawa jest zała-twiona, okazało się, że Volvo nadal nie ma naj-mniejszego zamiaru zapalić. Nowy rozrusznik też nie chciał kręcić. Wtedy też elektryk samochodowy zdał sobie sprawę z tego, że dość banalna awaria ma swo-je drugie, tajemne dno. Obawiał się przy tym, iż sprawa może dotyczyć również elektroniki, a ta dziedzina była dla niego puszczą dziewiczą.Elektryk postanowił jednak jeszcze sprawdzić to, czego do tej pory nie sprawdził, czyli ka-ble dochodzące do akumulatora. Zauważył, że klema „plusowa” trzyma się „na słowo honoru”, jedynie dzięki zewnętrznej izolacji, bowiem przewód był w środku nadpalony. Prądu, który przepływał przez uszkodzony ka-bel starczało ledwie na zaświecenie kontrolek. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce i gwał-townym zwiększeniu poboru, kontrolki gasły, a przewód plusowy się nagrzewał. Elektryk naprawił uszkodzoną instalację i dokonał ko-lejnej próby uruchomienia silnika. Tym razem rozrusznik zaczął w końcu kręcić, a motor za-skoczył, jednak pojawiły się nowe kłopoty. Na desce rozdzielczej, niczym lampki na choince, robłysły bowiem różne kontrolki.Elektryk doszedł do wniosku, że zwarcie w in-stalacji wygenerowało rozmaite błędy. Podłączył zatem do samochodu tester diagnostyczny i wykasował je, dzięki czemu kontrolki pogasły. Wszystkie z wyjątkiem jednej – ta od poduszek powietrznych świeciła dalej w najlepsze i za żadne skarby nie dawała się zgasić.Po wielu próbach fachowiec postanowił się poddać i poprosić o pomoc kolegów. Tak oto Volvo trafiło do pewnego niezależnego, lecz do-brze wyposażonego warsztatu.

Może po dzwonie?Sprawę Volvo przejął (aczkolwiek bez entuzja-zmu, gdyż musiał oderwać się od innej robo-ty) młody i zdolny, a przy tym doświadczony elektromechanik. Poszukiwanie przyczyn awarii zaczął od rutynowej diagnozy komputerowej. W pamięci sterownika znalazł zapisane błędy dotyczące braku napięcia zasilania, uszkodzenia czujnika zderzeniowego, ewentualnie uszkodze-nia samego sterownika. Taki stan mógł sugero-wać, że samochód brał niegdyś udział w jakiejś kolizji. Odpytana na tę okoliczność właścicielka zapewniła jednak, że poza obdrapaniem zde-rzaka na parkingu nie miała żadnych przygód i jeździ owym autem od nowości.Elektromechanik ponowił wobec tego próby od-blokowania sterownika, co wreszcie się powio-

ElektrozagadkaVolvo Awarie elektryczne

zazwyczaj są łatwe do usunięcia, pod warunkiem, że najpierw znajdzie się ich konkretną przyczynę. To dla odmiany bywa często bardzo trudne.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 4/2014


dło. Błędy zostały skasowane i można było od-dać auto. Dla pewności przeprowadzono jesz-cze jazdę próbną. Wydawało się, że to czysta formalność, jednak Volvo wróciło do warsztatu z zapaloną kontrolką poduszki. Rozsierdzony elektromechanik zdążył już przekląć Volvo, Göteborg, skąd marka pochodzi, a nawet (o zgrozo!) samego Carolusa Gustavusa, i to nie tego, na którego w „Potopie” Roch Kowalski zamierzył się hustarską kopią, ale obecnego miłościwie panującego w Szwecji monarchę.

Konieczne patroszenieTak czy siak, trzeba było sprawę wyjaśnić do końca. Elektromechanik ponownie podłączył do Volvo tester diagnostyczny. Tym razem znaleziono tylko jeden błąd - uszkodzenie czujnika zderzenia bocznego, prawego, tylne-go. Oczywiście wymiana czujnika bez uzyska-nia pewności, że na pewno jest on uszkodzo-ny nie miała sensu, dlatego elektromechanik dokonał pomiarów jego parametrów, które porównał z danymi zawartymi na karcie ser-wisowej. Okazało się, że czujnik jest sprawny, pozostało zatem dokładnie sprawdzić wiązkę elektryczną.

Wtyczka została wypięta ze sterownika, a ka-belki zbadane multimetrem. Okazało się, że i tu jest wszystko w porządku. Sprawa stawała się coraz bardziej zawiła. Nie pozostało nic innego, jak zdjąć wykładzi-nę podłogową, pod którą ukrywała się wiązka elektryczna wiodąca do sterownika poduszek powietrznych, a następnie centymetr po centy-metrze zbadać owe kabelki.W ten sposób dochodzimy do szczęśliwego fi-nału. Po wypatroszeniu wykładziny przyczyna

nawracającego błędu czujnika poduszki zosta-ła odnaleziona. Okazało się, że ktoś wcześniej majstrował przy wiązce. Stare, uszkodzone przewody zostały wycięte, a w ich miejsce po-prowadzono nowe, tyle że...Odpowiedź na pytanie, co też dolegało Volvo po-zostawiamy naszym niestrudzonym Czytelnikom, dodając tylko, że niewielka interwencja pozwoli-ła ostatecznie uporać się z usterką.Na odpowiedzi, jak zwykle czekamy pod adre-sem: [email protected]. t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim odcinku naszego cyklu po-święconego nietypowym awariom opisywali-śmy przypadek Opla Vectry z silnikiem diesla. Auto najpierw zaczęło gasnąć na wolnych ob-rotach, a z czasem straciło moc. W tym stanie trafiło do warsztatu. Mechanik przeprowadził najpierw test komputerowy, który wykazał za-pisane w sterowniku błędy: zawór regulacji ciśnienia - nieprawidłowe działanie; czujnik ciśnienia paliwa - wartość nieprawidłowa. Fachowiec na początek wymienił wkład filtra paliwa. Po tej operacji objawy awarii ustały. Poprawa okazała się niestety nietrwała i już kilka dni później niemoc powróciła.Samochód powrócił zaś do warsztatu i po-nownie został poddany badaniu komputero-wemu. Znalezione błędy były takie same jak poprzednio, co skłoniło mechanika do wymia-ny regulatora ciśnienia. Przyniosło to oczeki-waną poprawę, ale tylko na jeden dzień. Na desce rozdzielczej Vectry znów zapaliła się kontrolka check engine. Samochód zameldo-wał się zaś w warsztacie po raz trzeci.Tym razem wymieniono czujnik ciśnienia pa-liwa, lecz nie przyniosło to poprawy. Wówczas zapadła decyzja o wymontowaniu wtryskiwa-czy i posłaniu ich do specjalistycznego serwisu dieslowskiego. Dwa tygodnie później zregene-rowane wtryski wróciły na miejsce. Badanie przelewów wykazało, że są one wzorcowe. Samochód jeździł dobrze tylko przez dwa dni, po czym objawy awarii zaczęły powracać, po-dobnie jak zapisy tych samych błędów. Wtedy też auto trafiło do innego warsztatu.Test komputerowy wartości rzeczywistych po-kazał, że po kilkakrotnym, mocnym przegazo-waniu ciśnienie paliwa nagle spadało, a wów-czas silnik gasł. Aby wykluczyć błąd czujnika ciśnienia paliwa, podłączono do listwy ze-wnętrzny miernik ciśnienia w celu porównania wskazań. Okazały się identyczne.W ten sposób udało się ustalić, że powodem usterki jest nagły spadek ciśnienia paliwa w railu. Co ciekawe, po tym jak silnik gasł,

udawało się go bezproblemowo uruchomić ponownie.Mechanik przeanalizował dotychczasowe ustalenia i sporządził listę podejrzanych ele-mentów. Znalazły się na niej: pompa CR, zawór regulacji ciśnienia, rozdzielacz pali-wa, listwa zasobnikowa oraz wtryskiwacze. Warunkowo z kręgu podejrzanych wykluczony został zawór regulacji, który był całkiem nowy, a także wtryskiwacze, które zostały sprawdzo-ne i wyregulowane w specjalistycznym serwi-sie dieslowskim.Doświadczenie podpowiadało mechaniko-wi, że należy się przyjrzeć dokładnie pompie wysokiego ciśnienia. Zanim jednak to zrobił, sprawdził jeszcze jedną rzecz i wówczas spra-wa okazała się jasna. Ustalenia mechanika zostały potwierdzone zeznaniami użytkownika samochodu. Pora zdradzić, co trapiło Opla. Otóż okazało się, że przyczyną był częściowo niedrożny filtr paliwa, przytkany jakąś mazistą substancją. Właściciel samochodu, powodo-wany źle pojętą oszczędnością, zatankował na jakiejś podejrzanej, niemarkowej stacji. To co wlał do zbiornika być może nadawało się do celów opałowych, ale na pewno nie do zasi-

lania silnika samochodowego. Potwierdziły to przeprowadzone w warsztacie badania pole-gające na zlaniu odrobiny paliwa do szklanej butelki. Ciecz była mętna i pozostawała po sobie kleisty osad zatykający po kilku godzi-nach nowy wkład filtra. Zawartość baku zo-stała ściągnięta, filtr wymieniony, a właścicie-la auta przeszkolono, jak i gdzie tankować.Trafnie przyczyny awarii wytypował Andrzej Marciszewski z Wrocławia. Zestaw podejrzeń dostarczył również Sebastian Śliwka, nasz nie-zawodny Czytelnik ze Świnoujścia. Pozwalamy sobie je zacytować, bo są ciekawe. „Miotając się myślowo pomiędzy źle podłączonymi prze-wodami do filtra paliwa a przytkanym odpo-wietrzeniem zbiornika - muszę się skusić w tym wypadku na coś innego, a mianowicie uwa-żam, że pan Adam zastosował metodę z lat PRL, czyli „sam naprawiam”. Sprawdzając bezpieczniki i przekaźniki, pomylił te ostatnie zamieniając przekaźnik pompy paliwa z in-nym, który mógł „zakłócać” jej pełną i stałą wydajność, co było niezbędne przy wyższym obciążeniu silnika”.Wszystkim dziękujemy i zapraszamy do dalszej zabawy.

Niewydolność paliwowa

Documents

Swiat Motoryzacji KWIECIEŃ 2014