Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2016

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKSTYCZEŃ 2016

Test trzechturbosprężarek

Wreszcie legalnatrzecia tablica str. 4

Zima ziębi, zima gnębi

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 10

str. 20

str. 16

Światłona podróbki

Co powiedząświece zapłonowe

Nawet lekka zima czasem pokazuje swoje pa-zurki, którymi potrafi boleśnie drapnąć niejednego właściciela samochodu. Zwłaszcza przy nagłych spadkach temperatury zdarza się wszak, że auto, które do tej pory sprawowało się bez zarzutu, nagle odmawia współpracy, nie chcąc z rana zapalić czy niespodziewanie stając na drodze. Albo dla odmiany zatruwa radość z wyjazdu na narty, gdyż ogrzewanie w kabinie działa tylko na ćwierć gwizdka.

Każdy serwis samochodowy miał do czynienia z takimi zimowymi awariami. Mają one zwykle typo-we, dobrze już rozpoznane przyczyny, więc na ogół

odszukanie źródła problemów nie sprawia kłopotu i naprawa przebiega bez większych zakłóceń, można powiedzieć w szablonowy sposób. Pamiętać jednak trzeba, że wszelka rutyna bywa zgubna, więc także w tym przypadku warto się chwilę zastanowić zanim przystąpimy do jakichkolwiek grubszych prac.

Warto również od razu sprawdzić inne elementy, które, jak uczy doświadczenie i praktyka warsztatowa, mogą przy niskich temperaturach stać się powodem kłopotów. Sytuacja będzie bowiem cokolwiek nie-zręczna, jeśli po nadejściu kolejnej fali mrozów, klient znów przyholuje swój pojazd do naszego warsztatu.

str. 5

str. 14

PVT Plus – lepsze chłodzenie tarcz hamulcowych

2 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016 3ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

WIADOMOŚCI


Grzegorz Kacalski

NOWEPRĄDY

Elon Musk, założyciel fi rm Tesla i SpaceX uznany jest za największego wizjonera wśród światowych przemysłowców. Twórcy fi lmu „Ironman” przyznali, że to właśnie słynny biznesmen i wynalazca był pierwo-wzorem postaci Tony’ego Starka. Kiedy osiem lat temu Tesla rozpoczynała pro-dukcję swojego pierwszego samochodu, wielu obserwatorów twierdziło, że będą to jedynie zabawki dla bogatych snobów. Dziś wszystko wskazuje na to, że Musk jest pionierem, który otworzył nowe drzwi w rozwoju motoryzacji. Wszyscy liczący się producenci samochodów włączają do oferty modele w pełni elektryczne. Kto wie, może jesteśmy świadkami przełomu w mo-toryzacyjnej technologii, a także rozwoju światowego rynku, a za dziesięć, piętnaście lat, samochodowa scena będzie wyglądała całkiem inaczej i kto inny będzie grał na niej pierwsze skrzypce.

Media donoszą, że Tesli wyrasta tajem-nicza konkurencja wspierana chińskim kapitałem. Jej nazwa również nawiązuje do wielkiego fi zyka badającego naturę elektryczności. Faraday Future na razie przedstawiło jedynie concept car, bolid po-dobny do pojazdu Batmana, dysponujący mocą 1000 koni mechanicznych. Podgry-zanie konkurenta z Palo Alto już się jednak zaczęło, bowiem Faraday Future podkupuje Tesli najlepszych ludzi.

Ciekawie toczy się historia motoryzacji. Wydawało się, że amerykański przemysł samochodowy został zmarginalizowany, a symbolem tej degradacji jest upadek De-troit, miasta nazywanego niegdyś z dumą Motor City.

Może teraz amerykańska, elektryczna motoryzacja znów zacznie nadawać ton, zaś pojazdy Tesli i Faraday Future odegrają równie doniosłą rolę, co Ford T ponad wiek temu.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Motointergrator.pl został strategicznym partnerem ClassicAuto Cup. Dlatego w roku 2016, ten cykl rajdowy będzie nosił ofi cjalną nazwę Motointegrator ClassicAuto Cup. Zapowiedzią współpracy, było uczestnictwo internetowej platformy Motointegrator.pl w zakończeniu sezonu 2015

W zawodach cyklu ClassicAuto Cup biorą udział samochody klasyczne i zabytkowe podzielone według kategorii wieku i klasy.

Choć rajdy te mają swój wymiar sportowy, to jest to przede wszystkim spotkanie z hi-storią motoryzacji. Piękne, stare samochody można tam zobaczyć nie w charakterze muzealnych eksponatów, ale wciąż żyjących maszyn.

Dział Delphi Product & Service Solutions poinformował o wydaniu nowego katalogu (edycja 2015/2016) dotyczącego oferty elementów zarządzania silni-kiem, układów zapłonowych i paliwowych.

W publikacji ujętych zostało 327 nowych numerów katalogo-wych, pokrywających ponad 8 tysięcy dodatkowych modeli po-jazdów. Wśród nowości znaleźć można: 35 czujników ABS, 28 modułów paliwowych, 1 pompę paliwa, 61 cewek zapłonowych, 7 czujników temperatury płynu

chłodzącego, 36 sond lambda, 43 czujniki położenia wałka rozrządu i wału korbowego, 81 przepływomierzy powietrza, 16 czujni-ków położenia przepustnicy, 19 czujników ciśnienia oleju.

W nowym wydawnictwie znalazł się rozdział zawierający informacje o wprowa-dzonych nowościach, pełne dane dotyczące

modeli pojazdów, w jakich mogą być zastosowane, infor-macje techniczne (przyjazne dla użytkownika), a także do-kumentację fotografi czną pro-duktów. Informacje te można wyszukać również w katalogach TecDoc, wedle których Delphi jest certyfi kowanym dostaw-cą danych klasy „A”. Katalog dostępny jest również on-line na stronie delphicat.com.

Firma Nissens weszła w rok 2016 z roz-szerzoną ofertą. Kolejne referencje pojawiły się we wszystkich segmentach części.

I tak segment elementów do klimatyzacji powiększony został o kilkanaście nowych

kondensorów, m.in. do takich modeli jak Ford Fiesta (12-), Nissan Qashqai (13-), Opel Insignia (08-), Opel Meriva A (03-) czy Toyota Auris (12-). Wzbogacił się on także o kilka kolejnych referencji nowych sprężarek.

Również asortyment chłodnic cieczy został poszerzony o kilkanaście referencji, m.in. do Opla Agila B (08-) i Renault Clio IV (13-). Do oferty chłodnic oleju tym razem dodana została tylko jedna pozycja.

W katalogu znajdziemy też nowości w po-staci nagrzewnicy do Nissana Qashqai (07-) oraz wentylatora do Renault Kangoo I (98-).

Wśród nowości dotyczących segmentu ciężarówek i autobusów odnotować należy chłodnice do RVI Kerax (97-) w wersji z ramą i bez, intercoolery do Iveco Eurocar-go (01-), a także dwie dmuchawy kabinowe- do Volvo FH (02-) oraz MAN M2000 (95-).

KLASYKIz Motointegratorem

NISSENS– szersza oferta

ZARZĄDZANIESILNIKIEM– katalog 2015/2016

2 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016 3ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016 2 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016 3ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

WIADOMOŚCI

Tenneco Automotive Polska zakończy-ło modernizację swych dwóch centrów dystrybucyjnych – w Rybniku i Stanowicach. Przed inwestycją składowanie odbywało się w nich w tradycyjny sposób, tzn. na pale-

tach i w pojemnikach ustawianych na po-sadzce. Teraz służą do tego regały paletowe wypełnione kratą pomostową, dostosowane do obsługi wózkami systemowymi VNA.

Dzięki zaprojektowanej i wdrożonej przez firmę PROMAG S.A, (należącej do największych producentów wyposażenia magazynowego w Polsce) inwestycji, Tenne-co zwiększyło o 70% swoją powierzchnię składowania, uzyskano także bezpośredni dostęp do każdej składowanej jednostki ładunkowej i obniżono czasochłonność operacji logistycznych. Jednocześnie, za sprawą nowej organizacji pracy magazynu, znacząco wzrósł także poziom bezpieczeń-stwa pracy i składowanych towarów, co dla Tenneco było jednym z priorytetów.

Właściwe oświetlenie w warsztacie to niezbędny warunek do tego, by sprawnie i w możliwie komfortowych warunkach wykonywać naprawy samochodów. Nic dziwnego, że portfolio produktów oświet-leniowych przeznaczonych dla warsztatów stale się rozwija.

LEDinspect Slimline 280 to szósta lampa warsztatowa w ofercie firmy OSRAM. Zbu-dowana aż z jedenastu diod, emituje bardzo jasne, intensywne światło o temperaturze barwowej 6000 K. Światło główne osiąga stru-mień 280 lm, a latarka – 70 lm. Lampa dyspo-nuje możliwością regulacji nachylenia górnej części do 180 stopni i dodatkową latarką umieszczoną na czubku, co pozwala idealnie doświetlić trudno dostępne miejsca pracy. Wyposażona jest też w haczyk i magnes, a jej akumulator można ładować poprzez port micro USB lub za pomocą stacji dokującej zasilanej napięciem 90-250 V. Pro-dukt ma również wskaźnik stanu baterii oraz zabezpieczenie przed nadmiernym naładowaniem.

Zakłady PZL Sędziszów, znany krajo-wy producent filtrów, podpisały umowę o współpracy z polskim producentem autobusów, firmą Solaris Bus & Coach S.A. Na początek polegać ona będzie na wspólnych pracach przy projektowa-niu filtrów powietrza. Firmy podejmą też

razem prace badawcze związane z filtracją w autobusach. – Możliwość współdziałania z tak cenioną marką autobusów jest dla naszego zakładu prawdziwym wyróżnie-niem – komentuje Adam Sikorski, prezes PZL Sędziszów. – Traktujemy tę współpracę jak duże wyzwanie, dlatego też dołożymy wszelkich starań, by sprostać oczekiwaniom naszego nowego partnera. Umowa została zawarta na czas nieokreślony, zatem liczymy na intensyfikację współpracy w przyszłości.

Lampy samochodowe dające światło o barwie w największym stopniu odpowia-dającej światłu dziennemu to cel, do które-go dążą producenci oświetlenia. Jeszcze kilkanaście lat temu podejmowano próby, aby kolor światła emitowanego przez żarówki halogenowe dorównywał bieli światła emitowanego przez lampy kse-

nonowe. Dziś jednak to ksenony muszą sprostać nowym wyzwaniom. Oto bowiem upowszechnienie się świateł pozycyjnych i dziennych LED sprawiło, że światło uzyskiwane ze zwykłych ksenonów wydaje się przy nich nieco żółtawe. Tymczasem kierowcy oczekują, aby światła główne samochodów dobrze komponowały się wizualnie z oświetleniem LED.

Korzyści z zastosowania żarników Whi-teVision nie kończą się jednak na estetyce. Mocny strumień światła o temperaturze barwowej 6000 K daje duży kontrast, dzięki czemu lepiej widoczne są niedoświetlone obiekty znajdujące się na jezdni i w jej oto-czeniu. Ma to bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo jazdy.

Linia Philips Xenon WhiteVision obejmuje żarniki typu D1S, D2S i D2R. Wszystkie oryginalne żarniki ksenonowe Philips mają homologację europejską R99, a ich pocho-dzenie potwierdza certyfikat autentyczności, w postaci hologramu i kodu QR, znajdujący się na opakowaniu.

TENNECOmodernizuje

WIDZIEĆ,co się robi

SĘDZISZÓWz Solarisem

BIELSZYodcień bieli

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016 PBŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

RYNEK

Do tej pory bagażniki rowerowe mon-towane na haku holowniczym można było kupić w sklepach całkowicie

legalnie, jednak wątpliwości budziła kwestia ich użytkowania. Problemy rodziło Prawo o ru-chu drogowym, zgodnie z którym zasłanianie tablic rejestracyjnych pojazdu jest zakazane. A właśnie z taką sytuacją miał zwykle do czy-nienia użytkownik rowerowego bagażnika na hak. Kłopot brał się stąd, że nie było prawnej możliwości uzyskania dodatkowej (trzeciej) tablicy rejestracyjnej do umieszczenia na bagażniku, chociaż zdecydowana większość dostępnych na rynku konstrukcji od dawna jest do tego przystosowana.

W większości państw Europy nie było podobnego problemu, gdyż zainteresowana osoba mogła bez problemu wyrobić trzecią tablicę rejestracyjną. Na kwestię niedo-stosowania polskiego systemu prawnego zwracano uwagę od wielu lat. Jak tłumaczy Bartłomiej Markiewicz, ekspert polskiej firmy Taurus, która specjalizuje się m.in. w dystry-bucji rozmaitego rodzaju bagażników samo-chodowych, brak „życiowych” przepisów doprowadził do tego, że zaczęto stosować rozwiązania alternatywne.

- Dotychczas osoba chcąca przetrans-portować rowery korzystając z bagażnika

na hak musiała liczyć na rozsądne podej-ście drogówki lub użyć sposobu. Takim rozwiązaniem było dorabienie tzw. tablicy informacyjnej, dzięki której numery rejestra-cyjne pozostają – zgodnie z polskim prawem – widoczne. Legalność takiego rozwiązania pozostawała jednak zależna od interpretacji przepisów – mówi Bartłomiej Markiewicz.

Od 1 styczniaSytuacja została unormowana z począt-

kiem 2016 r. Pakiet rozporządzeń dotyczą-cych tej sprawy miał wejść w życie – jak zapowiadał jeszcze poprzedni rząd – już w trakcie ostatnich wakacji, ostatecznie jed-nak doszło do opóźnienia o kilka miesięcy. „Z Nowym Rokiem weszły życie rozporzą-dzenia umożliwiające wydawanie dodatko-wej tablicy rejestracyjnej, przeznaczonej do umieszczenia na bagażniku zakrywającym tylną tablicę rejestracyjną. Nowe przepisy pozwalają na zgodne z prawem i bezpieczne korzystanie z bagażnika zakrywającego tylną tablicę rejestracyjną pojazdu” – informuje Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.

Nowe proceduryO dodatkową tablicę wnioskuje właściciel

pojazdu. Za jej wydanie odpowiada organ

rejestrujący, który jest właściwy dla miejsca rejestracji samochodu. Zgodnie z nowym prawem, tablica musi mieć numer rejestra-cyjny auta, na którym zamontowany ma być rowerowy bagażnik.

- Ważne jest to, że właściciel pojazdu może wnioskować o tablicę zarówno w trak-cie rejestracji samochodu, jak i później, czyli po rejestracji. W tej drugiej sytuacji trzeba wszakże okazać dowód rejestracyjny. Wspo-mnieć też trzeba, że nowe zasady mówią, iż o taką tablicę wnioskować może także jeden ze współwłaścicieli danego auta – dodaje Bartłomiej Markiewicz. Ekspert firmy Taurus wskazuje ponadto, że w nowych rozporzą-dzeniach uwzględniono m.in. przypadek zwrotu dodatkowej tablicy. Ma to dotyczyć sytuacji przerejestrowania pojazdu (na wniosek nowego właściciela) oraz wyreje-strowania auta. Właściciel pojazdu może dokonać zwrotu również w każdym innym czasie. Jeśli dojdzie do utraty dodatkowej tablicy, właściciel pojazdu może z kolei złożyć oświadczenie o jej utracie i ubiegać się o wydanie nowej.

Zasady i kosztyW rozporządzeniach przewidziano, że

tablice muszą odpowiadać wzorom określo-nym w przepisach dotyczących rejestracji i oznaczania pojazdów. „Dodatkowa tablica rejestracyjna powinna być umieszczana na bagażniku w miejscu konstrukcyjnie do tego przeznaczonym i zgodna z obowiązującym wzorem. Do legalizacji tablicy będzie wyda-wany jeden komplet nalepek legalizacyjnych” – podaje resort infrastruktury i budownictwa.

W nowych przepisach wskazano też szczegółowe zasady dotyczące warunków montażu bagażnika na haku holowniczym. Wyraźnie zaznaczono, że możliwa jest sytuacja, gdy użytkowany bagażnik zasłania tylne światła pojazdu – wtedy dozwolony będzie wyłącznie bagażnik, który posiada własne światła zewnętrzne. Podstawowym warunkiem jest oczywiście posiadanie bagażnika mającego odpowiednie miejsce, gdzie można wstawić tablicę.

Jak wynika z rozporządzeń, za wydanie zale-galizowanej tablicy rejestracyjnej trzeba uiścić opłatę, na którą składa się 50 proc. opłaty za wydanie tablic samochodowych oraz opłata za wydanie kompletu nalepek legalizacyjnych. Obecnie to odpowiednio 40 i 12,5 zł – w efek-cie całkowity koszt wynosi 52,5 zł.

Skorzysta jeden na stu kierowców

Szacuje się, że rocznie o wydanie do-datkowej tablicy wnioskować może nawet ok. 1 proc. właścicieli pojazdów, czyli mniej więcej 200 tys. kierowców. Zdaniem Bartło-mieja Markiewicza, szacunki resortu mogą być nieco zawyżone, ale niewątpliwie nowe przepisy wpłyną na zwiększenie popular-ność rowerowych bagażników na hak. t

WRESZCIE LEGALNAtrzecia tablica

Z początkiem roku weszły w życie przepisy umożliwiające uzyskanie trzeciej tablicy rejestracyjnej, którą można umieścić na bagażniku do przewozu rowerów zamontowanym na samochodowym haku holowniczym. Na problem braku odpowiednich regulacji od dawna uwagę zwracało środowisko rowerowe oraz przedsiębiorstwa zajmujące się sprzedażą tego rodzaju bagażników.

PB ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016 5ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

RYNEK

Każdy kierowca prędzej czy później musi kupić nową żarówkę, żarnik ksenonowy lub moduł LED. Najczęś-

ciej zaopatrujemy się w sklepach z częś-ciami samochodowymi (72% nabywców), jednak coraz więcej osób kupuje oświet-lenie samochodowe za pośrednictwem internetu (30%). Niestety, to właśnie w sieci można znaleźć najwięcej produktów tylko udających markowe elementy.

Ważne parametryUważamy, że żarówki nie powinny zbyt

dużo kosztować i że powinny jak najdłużej świecić. Cena (56%) i trwałość (51%) to najważniejsze czynniki, którymi badani kierują się podczas wyboru samochodo-wych źródeł światła. Szukamy zatem jak najtańszych elementów oświetleniowych, wymagając przy tym, by nie zawodziły, ale o parametrach, jakie musi spełniać dobry produkt, już niewiele umiemy powiedzieć. Tymczasem markowe źródła światła muszą spełniać szereg konkretnych wy-magań i przejść proces kontrolny jeszcze

na etapie produkcji. – Oryginalne światła samochodowe zapewnią nam bezpie-czeństwo na drodze, podobnie jak choćby sprawny układ hamulcowy – przekonuje Magdalena Bogusz, marketing manager speciality lighting w OSRAM. –Tylko ory-ginalne, markowe źródła światła gwaran-tują nam wykorzystanie możliwości lamp w 100%, tak jak zaplanował to producent. Takie produkty cechują się właściwą geo-metrią, a wytwarzane przez nie światło ma także odpowiednie natężenie i rozsył, aby oświetlać odpowiednie punkty na drodze przed pojazdem.

Dla pewności zakupu, powinniśmy starannie wybrać sprzedawcę. – Na stronie www.oryginalneibezpieczne.pl znajdziemy listę dystrybutorów OSRAM – przypomina Magdalena Bogusz – Jeśli kupimy produkty OSRAM od firmy z tej listy, możemy mieć pewność co do oryginalności produktu. Warto też szukać certyfikatów, które nadali-śmy niektórym sklepom internetowym – to zapewnienie też świadczy o wiarygodności oferty. Z badań wynika, że taki certyfikat ma znaczenie dla 2/3 respondentów.

Podejrzliwi, ale niewystarczająco

Ponad 60% badanych nie przyszło do głowy, że wybierając oświetlenie samo-chodowe np. w internecie, może trafić na podrobiony produkt. Blisko 40% zaczyna jednak coś podejrzewać, jeśli cena wyda im się wyjątkowo niska i odbiegająca tej, z któ-rą można się spotkać w sklepach. – Nasze wątpliwości powinien też wzbudzić np. brak

opakowania lub białe pudełko bez nadruku – ostrzega przedstawicielka firmy OSRAM. – Pamiętajmy, że każdy produkt OSRAM oferowany na rynku wtórnym umieszczony jest w opakowaniu oznaczonym w charakte-rystyczny sposób.

Badani zapytani o to, co by zrobili w sy-tuacji, kiedy po zakupie okazałoby się, że trafili na podrobioną żarówkę, w większości (53%) deklarują, że zwróciliby ją z powrotem do sklepu. Blisko 1/3 kierowców ostrzegłaby innych użytkowników w internecie przed za-kupem podróbki, a 1/5 skontaktowałaby się z producentem w celu poinformowania go o miejscu, gdzie można nabyć podrobione produkty podszywające się pod jego markę. Taki sam odsetek respondentów deklaruje, że zamontowałby podrobioną żarówkę mimo wszystko. To jednak pociąga za sobą duże ryzyko – zagraża bezpieczeństwu jazdy i może powodować uszkodzenia w instalacji elektrycznej samochodu.

Warto sprawdzaćZ badań wynika, że oryginalność produk-

tów oświetleniowych sprawdza zaledwie 6% kierowców! – Właśnie dlatego zdecydowali-śmy się na kampanię „Żarówka czy świecz-niówka” – wyjaśnia Magdalena Bogusz. – Akcja ta zwraca uwagę na podróbki na rynku i daje narzędzia do weryfikacji oryginal-ności produktów.

Z badań wynika, że jeśli wiemy, na jakie ryzyko jesteśmy narażeni podczas zakupów, chcemy za wszelką cenę temu zapobiec. Oto bowiem 87% zapytanych chciałoby mieć możliwość weryfikacji online oryginal-ności zakupionych elementów oświetlenio-wych. Najbardziej pożądanym sposobem sprawdzania produktu jest najszybsza metoda, czyli wpisanie na stronie kodu umieszczonego na żarówce. – Takie rozwią-zanie właśnie wprowadziliśmy w przypadku nowych lamp ksenonowych, a produkty do-stępne na rynku wcześniej można sprawdzić w specjalnym serwisie internetowym www.czyoryginal.pl, gdzie na podstawie zdjęć wy-konanych np. smartfonem można sprawdzić, czy produkt jest oryginalny.

* Badanie zostało przeprowadzone w październiku 2015 roku przez Instytut Badawczy ARC Rynek i Opinia na zlecenie firmy OSRAM na grupie 500 osób w wieku 25 lat i więcej, posiadających prawo jazdy i samochód oraz odpowiedzialnych za zakup części samochodowych. t

Na rynku części i akcesoriów motoryzacyjnych regular-nie pojawiają się produkty podrobione. Proceder ten uderza w renomowane marki i dotyczy również źródeł światła. Tymczasem zaledwie 9% kierowców wie, w jaki sposób sprawdzić ich oryginalność – tak wynika z badań przeprowadzonych przez Instytut Badawczy ARC Rynek i Opinia, a zleconych przez firmę OSRAM*.

ŚWIATŁO

na podróbki


TECHNIKA


Bosch zaprezentował na targach CES w Las Vegas nowe rozwiązania zwiększające komfort i bezpieczeń-

stwo prowadzenia. Jednym z nich jest ekran dotykowy z elementami haptycznymi, który daje użytkownikowi poczucie obsługi mecha-nicznych przycisków klawiatury. Organizatorzy targów CES docenili tę technologię, przyzna-jąc firmie Bosch nagrodę Innovation Award. W Las Vegas Bosch pokazał także, co w prak-tyce oznacza zautomatyzowana jazda oraz inteligentne połączenie pojazdu z internetem.

Osobisty asystentGoście targów mogli w showroomie

Boscha zapoznać się z nowymi sposobami komunikacji pomiędzy ludźmi a urządzeniami i pojazdami. – Właściwe informacje otrzy-mywane we właściwym czasie minimalizują rozproszenie uwagi kierowcy – powiedział dr Volkmar Denner, prezes zarządu firmy Bosch, na konferencji przed targami CES 2016.

Deska rozdzielcza i konsola środkowa w pojeździe demonstracyjnym zostały przekształcone we w pełni elektroniczny wyświetlacz. Informacje pokazywane na tym wielkim ekranie zmieniają się w zależności od aktualnego otoczenia pojazdu. Jeśli np. z prawej strony zbliża się pieszy, następuje wyzwolenie sekwencji oświetlenia, która ostrzega kierowcę. Samochód będzie też pomagał w codziennej pracy. Kiedy np. zaplanowane spotkanie zostaje odwołane, to pojazd automatycznie wskaże trasę do kolejnego celu, który zapisany jest w kalen-darzu. Kiedy zaś kierowca włączy autopi-lota, zyska czas wolny, a do celu swojej podróży dojedzie bardziej wypoczęty.

Dzięki możliwości skomunikowania samo-chodu z inteligentnym budynkiem, możliwe będzie zdalne zarządzanie takimi funkcjami jak włączenie ogrzewania, czy uruchomie-

nie alarmu. Będzie można wpuścić kuriera z paczką, potwierdzając odbiór przesyłki. Interakcja z techniką będzie mogła przybie-rać także wiele innych form, zapewniając bezpieczeństwo i wygodę użytkownikowi. Samochód stanie się w ten sposób osobi-stym asystentem kierowcy.

Dotykowe jak prawdziweJeszcze przed rozpoczęciem targów

Bosch otrzymał nagrodę CES 2016 Inno-vation Award w kategorii „In-Vehicle Audio/Video” za nowy ekran dotykowy. Urządze-nie to generuje różne faktury powierzchni, dzięki czemu kierowca na wyświetlaczu może wyczuwać realne elementy. Dotykowe wrażenia sprawiają, że obsługa aplikacji informacyjno-rozrywkowych, takich jak nawi-gacja, radio i funkcje smartfonu, staje się łatwiejsza. Kierowcy nie będą musieli nawet spoglądać na informacje wyświetlane na ekranie, aby sterować rozmaitymi funkcjami. Ekran generuje powierzchnie, które mogą być w dotyku szorstkie, gładkie i z dese-niem, wskazując różne przyciski i funkcje; dopiero mocniejsze naciśnięcie przycisku powoduje uruchomienie polecenia. Cechą wyróżniającą jest to, że ekran dotykowy wyglądem nie różni się od zwykłego wy-świetlacza, a mimo to daje użytkownikowi wrażenie, że naciska prawdziwe przyciski.

Informacje z chmuryŁączność z internetem sprawia, że kie-

rowca może otrzymywać zawsze aktualne informacje. Jest to szczególnie ważne w przy-padku wjechania na autostradzie pod prąd. Wysłanie ostrzeżenia przez stacje radiowe trwa kilka minut, a tymczasem w jednej trze-ciej przypadków jazda pod prąd kończy się tragicznie już po około 500 metrach. Bosch pracuje obecnie nad nowym, opartym na

chmurze systemem ostrzegania, który pozwoli powiadomić kierowców o wszelkich zagroże-niach zaledwie w dziesięć sekund po ich po-wstaniu. Może on być zintegrowany w aplika-cjach na smartfony, takich jak myDriveAssist Boscha lub w istniejących systemach audio. W celu wykrycia pojazdu jadącego pod prąd, funkcja oparta na chmurze porównuje rzeczy-wisty ruch pojazdu na wjeździe na autostradę z dozwolonym kierunkiem jazdy. Jeśli istnieje rozbieżność, kierowca jadący pod prąd jest natychmiast ostrzegany o swoim błędzie. W tym samym czasie samochody poruszają-ce się w przeciwnym kierunku są informowa-ne o niebezpieczeństwie. Od 2016 roku nowa funkcja będzie dostępna jako usługa.

Highway Pilot za pięć latZaawansowane zautomatyzowanie jazdy

samochodem spowoduje dalsze zwiększe-nie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Samochody autonomiczne wyjadą na auto-strady w roku 2020. Z badań dotyczących wypadków drogowych prowadzonych przez Boscha wynika, że zwiększenie automaty-zacji jazdy samochodem może zmniejszyć liczbę kolizji nawet o jedną trzecią.

Na targach CES 2016 Bosch zaprezento-wał w kolejnym pojeździe demonstracyjnym systemy i czujniki umożliwiające automa-tyzację jazdy. Goście targów będą mogli dowiedzieć się, jak działa autopilot - wysoce zautomatyzowany system, który przejmuje wszystkie zadania kierowcy na autostra-dach. Nowe rozwiązanie jest już badane na drogach publicznych. Bosch testuje zautomatyzowaną jazdę na autostradach w Niemczech, Stanach Zjednoczonych, a od niedawna także w Japonii. W przyszłości sa-mochody będą mogły „widzieć” to co dzieje się za zakrętem i zidentyfikować potencjalnie niebezpieczne miejsce dzięki informacjom dostarczanym w czasie rzeczywistym z internetu na temat korków, robót drogo-wych i wypadków. Dane te będą służyć jako elektroniczny horyzont pojazdu podłączony do sieci – tzw. „connected horizon”.

Samochód wie, gdzie zaparkować

Bosch pracuje także nad funkcją automa-tycznego parkowania samochodu „automa-ted valet parking”. Rozwiązanie to nie tylko zwalnia kierowców z zadania znalezienia wolnego miejsca na parkingu, ale pozwala na automatyczne parkowanie. Wystarczy po prostu zostawić samochód przy wjeździe na parking. Następnie korzystając z aplikacji w smartfonie kierowca daje polecenie sa-mochodowi, aby znalazł dla siebie miejsce. W ten sam sposób samochód powraca na żądanie do punktu wyjścia. W pełni zautomatyzowane parkowanie opiera się na inteligentnej infrastrukturze parkingu oraz na systemach czujników w pojeździe. Wszyst-ko komunikuje się za pośrednictwem sieci. t

SAMOCHODYcorazinteligentniejsze

Rozwój technologii telekomunikacyjnych sprawia, że samochody będą już niedługo same jeździły po autostradach i parkowały. Użytkownicy będą jeździć wygodniej i bezpieczniej.


TECHNIKA

Dzięki zaawansowanym urządze-niom, systemom i oprogramowaniu, pojazd Delphi może komunikować

się z ulicznymi sygnalizatorami świetlnymi, znakami drogowymi, innymi pojazdami, a nawet z pieszymi.

Jeździć bezpieczniej– Wyobrażamy sobie świat, na którym nie

dochodzi do żadnych wypadków drogo-wych – stwierdził Jeff Owens, dyrektor ds. technologii w Delphi. – Aby osiągnąć ten cel, potrzebujemy połączenia aktywnych systemów bezpieczeństwa, platform łącz-ności i zaawansowanego oprogramowania. Delphi udowodniło, że jest firmą, będącą

w stanie stworzyć właściwe połączenie tych czynników.

Na targach CES Delphi zaprezentowało autonomiczny pojazd, w którym zastoso-wano technologie V2E, w skład których wchodzą:

t System komunikacji między pojazda-mi (V2V)- pojazd Delphi potrafi wykryć obecność wszystkich pojazdów w swo-im bezpośrednim sąsiedztwie i może stwierdzić, kiedy jadący w pobliżu pojazd zacznie wjeżdżać na ten sam pas, którym porusza się auto Delphi.

t System komunikacji pomiędzy pojazdem a pieszymi - dzięki specjal-nemu chipowi w smartfonach, pojazd jest ostrzegany o pieszych, którzy nie zwracają uwagi na ruch uliczny, ponieważ korzystają właśnie ze swoich smartfonów.

t System komunikacji pomiędzy pojaz-dem a sygnalizacją świetlną - wyko-rzystując system komunikacji krót-kiego zasięgu (DSRC), pojazd Delphi rozpoznaje aktualny status sygnalizacji świetlnej w okolicach Las Vegas i jest w stanie przewidywać, kiedy zapalą się światła żółte lub czerwone.

t Niewidoczne skrzyżowania - pojazd Delphi umie poradzić sobie z sytuacją, kiedy ulice, przecinając się pod kątem innym niż kąt prosty, uniemożliwiają kierowcy zauważenie i rozpoznanie nadjeżdżających pojazdów.

t Wspólne podróżowanie - przyjaciele, znajomi i rodzina kierowcy mogą otrzy-mać wiadomość o aktualnej lokalizacji pojazdu, tak by mogli poprosić kierow-cę o podwiezienie.

Chociaż w pełni autonomiczna jazda to jeszcze dość odległa przyszłość, to Delphi już teraz opracowuje i produkuje zaawansowane technologicznie systemy zintegrowanych kamer, radarów, czujników i oprogramowania, które zwiększają bezpieczeństwo na drogach. W przyszłym roku, opracowany przez Delphi i pojawiający się po raz pierwszy w przemyśle samochodowym oryginalny sprzęt umożliwia-jący komunikację pomiędzy pojazdami (V2V) będzie wykorzystany w systemie tempomatu Cadillaca CTS z rocznika 2017.

Patrzysz i sterujeszNa targach CES Delphi zaprezentowało

także inną, oferowaną po raz pierwszy na niezależnym rynku części zamiennych technologię V2V, która umożliwi pojazdom komunikację pomiędzy sobą – nie tylko z tymi pojazdami, które zostały wyposażone w taki system fabrycznie. Także ta techno-logia nie była wcześniej dostępna na rynku motoryzacyjnym i Delphi zaoferuje ją jako pierwsza firma na świecie.

Delphi pokazało ponadto kilka swoich najnowszych i najbardziej zaawansowanych technologicznie rozwiązań, takich jak mię-dzy innymi bezdotykowy kokpit czy trójwy-miarowy klaster instrumentów. Bezdotykowy kokpit Delphi wykorzystuje system ukrytych kamer reagujących na podczerwień do śle-dzenia na co w danym momencie spogląda kierowca i wyciąga wnioski dotyczące tego, jakie regulacje systemu informacji i rozrywki winny zostać wykonane. Opracowany przez Delphi klaster 3D wykorzystuje technologię wielowarstwowej grafiki. t

POJAZDsamojazd

W trzy miesiące po przedstawieniu go na targach CES 2015, autonomiczny pojazd Delphi odbył najdłuższą w Ameryce Północnej podróż – z San Francisco do Nowego Jorku. Na targach CES 2016 koncern Delphi pokazał, że pojazd może komunikować się z innymi obiektami.


RYNEK

Japoński koncern został wyłącznym dostawcą świec zapłonowych do BMW i8, flagowego modelu ba-

warskiej marki o napędzie hybrydowym. Samochód wyposażony jest w elektrycz-ny silnik o mocy 96 kW (131 KM) oraz pierwszy w historii BMW 3-cylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny przeznaczony do samochodów osobo-wych. Ten ostatni zapewnia moc 170 kW (231 KM) z pojemności zaledwie 1,5l. Oba silniki razem dają 266 kW (362 KM) mocy i pozwalają osiągnąć prędkość (ograni-czoną elektronicznie) 250 km/h. Przyspie-szenie do 100 km/h zajmuje monachijskiej hybrydzie 4,4 sekundy. 3-cylindrowy TwinPower turbo wyposażony jest w układ zmiennych faz rozrządu, turbodołado-wanie oraz bezpośredni wtrysk umiesz-czonym w pobliżu świecy zapłonowej. Zastosowana w tym silniku świeca musi sprostać wysokim wymaganiom: przede wszystkim powinna gwarantować wysoką efektywność zapłonu mieszanki powietrz-no-paliwowej, także przy dużych obciąże-niach i bardzo szybkich ruchach mieszanki w cylindrze. Taką właśnie świecą jest NGK SILZKGR8C8S, w której zastosowano dwa metale szlachetne: iryd na elektro-dzie środkowej i platynę na elektrodzie masy. Taka konstrukcja zapewnia wysoką odporność na erozję. Gwarantuje również niezawodny zapłon przez długi czas użyt-kowania świecy. Ponadto, specjalny kształt elektrod umożliwia jeszcze lepszy dostęp iskry do mieszanki powietrzno-paliwowej,

co w rezultacie zwiększa efektywność spalania. Zastosowany w świecy wydłu-żony izolator i końcówka z połączeniem „kubkowym” zapobiegają przebiciom i wy-ładowaniom elektrycznymi na powierzchni izolatora nawet przy ekstremalnie wyso-kich wartościach napięcia zapłonowego.

Druga wiadomość, która napłynęła z koncernu NGK dotyczy rynku części zamiennych. Trafiły nań bowiem świece żarowe NGK stosowane jako wyposażenie oryginalne w Mercedesie. Są to świece oznaczone symbolem NHTC: CZ551. Powstały specjalnie dla koncernu Daimler AG i były stosowane wielu modelach marki spod znaku trójramiennej gwiazdy. Firma NGK Spark Plug stała się też wyłącznym dostawcą świec żarowych przeznaczonych do samochodów Mercedes-Benz. Niemie-cki koncern zobowiązał się do wyłącznego stosowania świec żarowych NGK w już produkowanych, jak również nowo konstru-owanych silnikach Diesla do 2019 r.

Wchodząca na rynek wtórny świeca NHTC wyposażona jest w ceramiczny element żarzący, dzięki któremu osiąga temperaturę pracy ok. 1000 °C w czasie krótszym niż 2 sek. Ponadto umożliwia dogrzewanie w stałej temperaturze 1350°C przez wiele minut. W ten sposób świeca NHTC znacznie przyczynia się również do redukcji szkodliwych spalin i emisji niespalonego węgla. Świeca żarowa CZ551 jest referencją dotyczącą 4-cylindrowego silnika OM651, czyli podstawowego silnika Mercedesa, od 2010 roku montowanego w ponad 60 wersjach silnikowych aut tego producenta o mocy od 100 do 198 kW, w klasach A, B, C, S, CLA, CLS, GLA i GLK. Dzięki tak szerokiemu zastosowaniu świeca CZ551 została dodana do asortymentu szybko rotujących świec żarowych D-Power. Oznaczona została numerem 85. Wszystkie zastosowania świec żarowych NGK można znaleźć w informacjach serwisowych do-stępnych u dystrybutorów. t

ŻAROWEI ISKROWE

nowości NGKPoczątek roku przyniósł nowe wiadomości na temat oferty NGK Spark Plug Europe. Dotyczą one rynku wyposażenia fabrycznego, a także aftermarketu.

Wyłączniepo szkoleniu

Firma Inter-Team informuje, że jako pierwsza w Polsce i tym samym na razie jedyna wśród dystrybutorów części samochodowych, uzyskała prawo do wydawania zaświadczeń niezbędnych wszystkim, którzy zaj-mują się klimatyzacją samochodową.

Zgodnie z ustawą z 15 maja 2015 r. o substancjach zubażających warstwę ozonową oraz niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych, usługi polega-jące na instalacji, konserwacji i serwi-sowaniu urządzeń klimatyzacyjnych (w tym samochodowych) wypełnionych fluorowanymi gazami cieplarnianymi, od początku tego roku świadczyć można tylko i wyłącznie po odbyciu specjali-stycznego szkolenia potwierdzonego stosownym zaświadczeniem. Pierwszą firmą, która pozytywnie przeszła audyt Urzędu Dozoru Technicznego i tym sa-mym zyskała uprawnienia do wydawa-nia takiego dokumentu jest Inter –Team.

– Nasze szkolenia „Diagnostyka ukła-dów klimatyzacji w pojazdach samocho-dowych” prowadzone przez ekspertów Akademii Technicznej Inter-Team, doskonale odpowiadają wymaganiom stawianym przez ustawodawcę – mówi Tomasz Niedbała zarządzający Akade-mią Techniczną Inter-Team. – Przy czym regulacje określają jedynie minimum wymagań dla przedsiębiorców zajmu-jących się urządzeniami klimatyzacyj-nymi, natomiast nasze szkolenia, poza niezbędną teorią, obejmują także dużą dawkę praktyki, co jest bardzo cenione przez uczestników tych szkoleń.

Niezastosowanie się do nowych wy-magań może grozić karą w wysokości nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych.


RYNEK

Autek W3D w swojej standardowej kompletacji może pracować zarów-no na stanowisku wyposażonym

w kanał diagnostyczny, jak i w podnośnik (nożycowy/czterokolumnowy). Ruchoma belka z kamerami pozwala na ustawienie wysokości pomiaru w zakresie 900-2000 mm. Oznacza to, że mechanik może doko-nywać regulacji w wygodnej pozycji pracy, tzn. przy w pełni uniesionym pojeździe.

Pomiar odbywa się niezwykle szybko z uwagi na brak konieczności każdorazo-wego przeprowadzania kompensacji bicia obręczy pojedynczego koła. Cała procedura zajmuje nie więcej niż 5 minut, co pozwala obsłużyć więcej pojazdów, a tym samym po-prawić zysk warsztatu. Urządzenie dokonuje szybkiego pomiaru zbieżności, różnicy kątów skrętu, rozstawu kół oraz osi. Wykrywa także rozbieżności w wymiarach ogumienia, co jest częstą przyczyną „ściągania” pojazdu.

Praktyka wskazuje, że niełatwo jest za-pewnić dobrze wypoziomowane stanowisko pomiarowe. Ważną zaletą urządzenia jest więc to, iż badany pojazd nie musi znaj-dować się na idealnie równej powierzchni. Niewielkie odchylenia nie mają wpływu na wyniki pomiarów wykonywanych przy pomocy urządzenia Autek W3D. Kamery wykrywają ekrany refleksyjne zamontowane na kołach oraz śledzą ich ruchy w czasie rzeczywistym.

Pomimo wysokiego stopnia zaawansowa-nia Autek W3D jest urządzeniem niezwykle prostym w obsłudze. Program sterujący prowadzi użytkownika krok po kroku przez całą procedurę pomiaru. W bazie urządze-nia znajduje się ponad 20 tysięcy pojazdów (włącznie z modelami z 2015 roku).

Kalibracja urządzenia wykonywana jest tylko podczas jego instalacji, co minimali-zuje koszty związane z późniejszą eksplo-atacją. Jednocześnie technologia pomiaru geometrii w 3D skutkuje tym, że ekrany pomiarowe są w zasadzie bezobsługowe (bez kosztownej elektroniki, bez wymaga-jących cyklicznego ładowania baterii i bez utrudniających pracę przewodów).

Oprogramowanie Autek informuje o szcze-gółowych procedurach OEM (głównie dotyczących elektronicznych systemów stabilizacji toru jazdy oraz elektrycznie wspo-maganego układu kierowniczego). Instrukcje OEM prowadzą zaś użytkownika między innymi przez proces resetowania czujnika kąta skrętu oraz innych czujników, jeśli jest to wymagane podczas wykonywania pomiaru. t

POMIAR GEOMETRIIPRECYZYJNY

na każdymstanowisku

W ofercie firmy WSOP pojawiło się urządzenie do pomiaru i regulacjigeometrii Autek W3D. Jako jego główne zaletypodawana jest szybka i dokładna praca, a także to, że radzi sobie ono na stanowiskach, które nie są idealnie wypoziomowane.

Nie tylko wymianaPrzedstawiciele firmy LIQUI MOLY

zalecają, aby przed wymianą sta-rego płynu chłodzącego dodać do niego preparat „Oczyszczacz chłod-nicy”, zaś po wymianie zastosować „Uszczelniacz chłodnicy”.

Choć coraz mniej kierowców przepro-wadza samodzielnie wymianę płynów eksploatacyjnych, to jednak wciąż pewna grupa pozostaje wierna hasłu „zrób to sam”. Oprócz ewentualnych trudności technicznych, sobieradkowie stają jednak również przed problemem ekologicznym. Trzeba bowiem coś zrobić ze zużytym płynem, gdyż nie wolno go po prostu wylać do kanalizacji. Dotyczy to również płynu stosowanego w chłod-nicach. Lepiej zatem skorzystać z usług warsztatu, który zobowiązany jest do ekologicznej gospodarki odpadami.

– Jeszcze 20 lat temu na polskich drogach królowały maluchy, w których nie było chłodnicy. Z kolei właściciele samochodów w nie wyposażonych borykali się niedostateczną dostępnoś-cią dobrej jakości płynów – mówi Rafał Kobza, starszy specjalista ds. szkoleń w firmie LIQUI MOLY Polska. – Dlatego też płyn chłodzący traktowany był jako produkt sezonowy, który pełnił swoją rolę głównie podczas zimy, natomiast latem zazwyczaj zastępowano go wodą. Dziś już tak się nie postępuje, a moment wymiany płynu zależy przede wszystkim

od przebiegu. Specjaliści

LIQUI MOLY zalecają przed wymianą starego płynu dodać do niego „Oczysz-czacz chłodnicy”, który usuwa odkładający się na wewnętrz-nych ściankach

kamień, rdzę i inne zanieczyszczenia. Po dodaniu preparatu należy uruchomić silnik i pozostawić go na chodzie przez kilka minut. Następnie należy poczekać, aż płyn wystygnie i dokonać wymiany.

Firma LIQUI MOLY zaleca również dodanie preparatu „Uszczelniacz chłod-nicy”, który wypełnia mikropęknięcia w elementach układu. Środek ten można zastosować także przy okazji uzupełnia-nia poziomu płynu.

Jak zapewniają przedstawiciele LIQUI MOLY, oba produkty można stosować w chłodnicach różnych typów i mieszać z płynami różnych producentów.


WARSZTAT


Nawet lekka zima czasem pokazu-je swoje pazurki, którymi potrafi boleśnie drapnąć niejednego

właściciela samochodu. Zwłaszcza przy nagłych spadkach temperatury zdarza się wszak, że auto nagle odmawia współpracy, nie chcąc z rana zapalić. Albo dla odmiany zatruwa radość z wyjazdu na narty, gdyż ogrzewanie w kabinie działa tylko na ćwierć gwizdka.

Każdy serwis samochodowy miał do czy-nienia z tego typu zimowymi przypadkami. Również przedstawione poniżej spostrze-żenia wynikają z praktyki warsztatowej, a nie powstały na zamówienie producentów filtrów, klocków, świec itp., o czym będzie się można przekonać, gdy nastaną mrozy.

FiltryW silniku są elementy i układy mniej lub

bardziej wrażliwe na niskie temperatury. Gdy słupek rtęci zaczyna spadać poniżej zera, jako jedne z pierwszych dają znać o sobie wszelkiego rodzaju filtry, nawet te nie tak dawno zakładane. Znany jest na przykład przypadek samo-chodu terenowego, w którym przed dłuższą wyprawą bezdrożami wymieniono wszystko, co można było wymienić. Gdy klient po-wrócił z owej eskapady odstawił samochód na tydzień, po czym za żadne skarby nie

mógł go uruchomić, choć było ledwie kilka kresek poniżej zera. Kiedy już wszystko zostało sprawdzone i mechanicy bezradnie rozłożyli ręce, okazało się, że filtr powietrza był pokryty cienką warstwą zamarzniętej na kość gliny.

Również nowy filtr paliwa (tak benzyny, jak i oleju napędowego) może niespodzie-wanie stać się przyczyną sporych kłopotów. Wystarczy, że do zbiornika raz zostanie zatankowane paliwo zawierające wodę. Przy ujemnych temperaturach zawilgocony wkład filtrujący zamarza po kilkunastogo-dzinnym postoju auta, co skutkuje zwykle zakłóceniami w pracy silnika, odczuwalnymi już w trakcie rozruchu albo podczas jazdy (samochód nie ma mocy).

OdmaJeżeli już jesteśmy w okolicach tzw. góry

silnika, warto wspomnieć o mających tam swe źródło, a zdarzających się właśnie zimą awariach, które objawiają się szarpaniem i ciemnymi spalinami krótko po rozruchu i rozpoczęciu jazdy. Gdy osoba prowa-dząca pojazd zareaguje na te symptomy i w porę silnik zatrzyma, nie dochodzi do większych uszkodzeń i koszty naprawy nie są duże. Większość kierowców ignoruje jednak, przynajmniej na początku, nawet bardzo niepokojące objawy w nadziei, że same one ustąpią, tak jak same się poja-wiły. W opisywanym przypadku kończy się to tym, że silnik zatrzymuje się, i to na czas dłuższy – bo na czas poważnego remontu.

Owa sekwencja zdarzeń, niezależnie od jej finału, ma swój początek w zamarznięciu układu separującego olej z gazów, które ze skrzyni korbowej odsysane są do kolektora dolotowego. Układ ten, żargonowo nazy-wany „odmą”, warsztatom samochodowym (i to zarówno tym autoryzowanym, jak i nie-zależnym) jest, mówiąc delikatnie, średnio znany. Czyż zresztą może być inaczej, skoro większość producentów samocho-dów traktuje go jako całkowicie bezobsłu-gowy? Najlepszy dowód, że w fabrycznych instrukcjach serwisowych o obsłudze sy-stemu separacji oleju zwykle nie ma nawet pół słowa. Tymczasem w miarę jak rośnie liczba kilometrów przejechanych przez auto, ulega on stopniowemu zaklejaniu półstałymi zanieczyszczeniami niesionymi przez olej silnikowy. I w końcu dochodzi do sytuacji, że przy niskiej temperaturze ta półstała maź zamarza, blokując układ.

W silnikach starej daty niedrożność odmy, która była urządzeniem bardzo prostym, skutkowała co najwyżej wyciekami oleju spod różnych uszczelnień. W przypadku wielu nowoczesnych jednostek napędo-wych konsekwencje zablokowania normal-nego przypływu gazów między skrzynią korbową a kolektorem dolotowym bywają już jednak dużo bardziej poważne. Ponie-waż układ separacji jest nieporównywalnie bardziej skomplikowany, dojść może na

Zima ziębi,zima gnębi Każdej porze roku można przypisać jakieś typowe dla niej awarie. Zdecydowanie najwięcej zimie.


WARSZTAT

przykład do zasysania oleju, i to w dużej ilości, do kolektora dolotowego bezpośred-nio z ...miski olejowej. W silnikach benzy-nowych prowadzi to do zakłóceń procesu spalania, co objawia się wspomnianym szarpaniem oraz rozbłyśnięciem kontrol-ki „check engine”. Silniki wysokoprężne potrafią zasysany olej silnikowy potraktować jako… paliwo i w niekontrolowany sposób zwiększać swą prędkość, zasilając się tym substytutem.

Naprawa niedrożnego układu separacji oleju polega przede wszystkim na dokład-nym oczyszczeniu występujących w nim labiryntów. Jeżeli z jakichś przyczyn nie można usunąć wszystkich osadów, najlepiej wymienić odpowiednie części na nowe. Operacja taka niestety bywa kosztowna, ponieważ labirynt jest czasem zintegrowany z pokrywą zaworów, ale rezygnacja grozi dużo większymi wydatkami – na pełny remont silnika. Dodajmy jeszcze, że są separatory typu wirówka, których spraw-ność działania zależy przede wszystkim od niewielkich oporów w łożyskowaniu obraca-jącego się „wiatraczka”.

Układ zapłonowyGdy jest ciepło, nawet niezupełnie

sprawny układ zapłonowy umożliwia roz-ruch. Wystarczy jednak, że pracę podejmie większość cylindrów, a silnik szybko nabiera temperatury i pozostałe cylindry – podgrza-ne i przedmuchane – też zaczynają działać. Kierowcy wydaje się więc, iż wszystko jest w porządku.

Wraz z pojawieniem się mrozów przy-chodzi chwila prawdy i silnika nie sposób uruchomić. Sprawdzając przyholowane auto, które w mroźny poranek nie zapaliło, koniecznie skontrolować należy stan całej instalacji zapłonowej, a więc po kolei: świec, przewodów wysokiego napięcia (jeżeli są), cewki zapłonowej (jeśli jest). Zajrzeć trzeba także do rejestru błędów w sterowniku silni-ka. Być może znajdziemy tam zapisy wska-zujące na niesprawność (choćby okresową) najczęściej obecnie stosowanego bezroz-dzielaczowego modułu zapłonowego. Jeżeli mamy do czynienia ze starszym pojazdem – wyposażonym w rozdzielacz obrotowy – rzecz jasna nie zapominajmy o sprawdzeniu tego urządzenia.

Istotną sprawą dla sprawności roz-ruchu silnika benzynowego w niskiej temperaturze jest prawidłowy dobór świec zapłonowych. Dotyczy to zwłaszcza nowoczesnych jednostek wielocylindro-wych, a już zwłaszcza z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Praktyka dowodzi, że tabele zamienności świec w przypadku tych silników niekiedy zawodzą i tylko świece wskazane przez producenta auta w instrukcji serwisowej są w stanie zapew-nić bezproblemowy rozruch i równą pracę silnika w fazie nagrzewania.

Świece żaroweO świecach żarowych do diesli pisaliśmy

już wielokrotnie. Teraz więc tylko przypomi-namy:t Będące nawet w dobrym stanie technicz-

nym jednostki wysokoprężne starszej generacji (tzn. z komorami wstępnymi) mogą nie chcieć zapalić w niskiej tem-peraturze, jeżeli mają niesprawne świece podgrzewające lub – o czym się nagmin-nie zapomina – niesprawny sterownik tych świec. Jednocześnie należy mieć świadomość, że w zelektronizowanych systemach sterujących autodiagnoza sprawności układu sterowania świeca-mi bywa zawodna. Zatem ostateczne sprawdzenie tego układu powinno pole-gać na podłączeniu poczciwego, nawet samodzielnie zrobionego próbnika (ze stosowanej w kierunkowskazach żarówki 12 V, 21 W) celem stwierdzenia naocznie, czy w fazie grzania na świece podawane jest napięcie czy nie.

t Nowsze silniki z wtryskiem bezpośrednim dają się uruchomić, nawet jeśli mają nie-sprawne świece żarowe, ale nie wychodzi im to na dobre. Jest wręcz szkodliwe, gdyż nadmierna twardość biegu po zimnym rozruchu i przy braku dogrzewa-nia w pierwszej fazie pracy silnika może spowodować np. uszkodzenie układu korbowo-tłokowego. Sprawdzenie układu sterowania świecami żarowymi w silni-kach CDI wymaga z reguły podłączenia komputera diagnostycznego i analizy zapisanych w pamięci sterownika infor-macji. Uwaga, świec do silników CDI nie wolno testować, zasilając je bezpo-średnio z akumulatora. Mają napięcie nominalne zwykle niższe niż 12 V, więc podczas takiej próby świeca zostanie naj-prawdopodobniej uszkodzona, a spraw-dzający, jak nie ma szczęścia, może się, co najmniej dotkliwie poparzyć.

HamulceJeśli właściciel pojazdu nie stosuje się

do starej szoferskiej zasady, by zimą nie pozostawiać samochodu na postoju z za-ciągniętym ręcznym hamulcem, zdarza się,

że pomimo zwolnienia dźwigni hamulec ten będzie nadal działał. A wtedy, gdy kierowca zignoruje, że auto nie ciągnie, może dojść nawet do „spalenia” hamulców tylnej osi, bo to zwykle one pełnią funkcję hamulca pomocniczego.

Fachowa naprawa w takim przypadku polegać będzie nie tylko na wymianie prze-grzanych i zużytych elementów ciernych, ale i założeniu nowej linki hamulca ręcznego. Starej, we wnętrzu której zamarzła woda, co było przyczyną całego zamieszania, nie ma bowiem sensu reanimować. Wszelkie mycie, suszenie, smarowanie przyniesie tylko krótkotrwały efekt. Jeżeli wodzie już raz udało się wniknąć do wnętrza linki, to jest absolutnie pewne, że uda się to jej ponow-nie, a wówczas kierowcę znów będą czekać te same niezapomniane wrażenia.

Skrzynia biegówTak się jakoś składa, że zimą rośnie liczba

klientów, którzy przyjeżdżają do warsztatu i opowiadają, jak to jeszcze przed miesią-cem czy dwoma wszystko było dobrze, a teraz coś w skrzyni od czasu do czasu zgrzyta albo biegi wchodzą z trudem. I nie pomogła na to niedawna wymiana sprzęgła.

Po dokładniejszym przepytaniu właści-ciela pojazdu z historii obsługi samochodu okazuje się często, że w trochę dalszej przeszłości wymieniono w skrzyni olej, zastępując „ten, co jeździł od nowości” „jakimś takim z promocji”.

Wówczas powrót do stosowanego fabrycznie oleju lub oleju zalecanego w in-strukcji obsługi auta potrafi uczynić cuda. Choć nie od razu. By się ujawniły, potrzeba v


WARSZTAT

v zwykle kilku, kilkunastu dni i przejechania „dobrych” 1000 kilometrów. Pozosta-ły w łożyskowaniach mechanizmów synchronizujących stary olej ustępuje bowiem bardzo wolno.

Nadmuch i ogrzewanieTypowe między jesienią i wiosną

zlecenie naprawy słabo działającego na-dmuchu i/lub ogrzewania kabiny zawsze powinno być potraktowane indywidualnie i z założeniem „najpierw diagnoza, później naprawa”. Zlekceważenie tej prostej i oczywistej zasady nierzadko prowadzi do tego, że mechanik na koniec zadaje sobie pytanie, po co było tyle robić, skoro…

Na przykład słaby nadmuch, który miał być radykalnie poprawiony dzięki nowej nagrzewnicy, nie poprawił się po jej wy-mianie, ale dopiero po usunięciu jesien-nych liści z zamaskowanego plastikiem kanału podszybia. Albo po dokonaniu odkrycia, iż auto, choć dziesięcioletnie, w filtr kabinowy zostało jednak wyposa-żone, tyle, że jest on dobrze schowany!

Inną znaną z praktyki niespodzianką był problem z samochodem, w którym po naprawie blacharskiej szyby pokrywały się parą tak szybko i tak intensywnie, że naprawdę nie dawało się jechać. Po wymia-nie „wszystkiego”, co w takich sytuacjach zazwyczaj się wymienia, sytuacja nie popra-wiła się ani trochę. W końcu okazało się, że podczas montażu, ktoś pomylił (zamienił miejscami prawą i lewą) małe gumowe żaluzje wypuszczające powietrze z kabiny samochodu w okolicy słupka tylnego.

Pasuje tu także przypadek marnego ogrzewania w niektórych modelach sa-mochodów z silnikiem CDI. Otóż okazuje się, że przyczyną owej niesprawności bywa uszkodzenie elektrycznego (!) do-grzewacza, co do istnienia którego nawet śladu podejrzenia nie było. Gdyby więc ktoś dostał do naprawy auto CDI, któ-rego kabiny nie sposób dogrzać, niech przed standardową w takim przypadku wymianą termostatu najpierw sprawdzi, choćby w autoryzowanym serwisie, co z tym dogrzewaczem. Na podstawie własnych doświadczeń informuję, że wie-le typów samochodów już na gwarancji miało poważne problemy z tym cokolwiek dziwnym rozwiązaniem. tStanisław Trela

Polscy kierowcy coraz częściej wybierają samochody wyposażo-ne w ogrzewanie postojowe lub

decydują się na montaż tego urządzenia. To bowiem rozwiązanie, które znacząco poprawia komfort (ale także bezpieczeń-stwo podróży) podczas chłodniejszej połowy roku.

Recepta na jesień i zimę bez chłodu

Dzięki ogrzewaniu postojowemu jesien-na plucha czy zimowa zawierucha stają się dla kierowców dużo mniej dokuczliwe. Wszystko za sprawą specjalnego urzą-dzenia zamontowanego pod maską, które ogrzewa silnik (dzięki czemu po rozruchu auto zużywa mniej paliwa) oraz kabinę powodując odmrożenie i odparowanie szyb. Urządzeniem tym można sterować poprzez zegar montowany wewnątrz samochodu, zdalny pilot, a bywa, że i za pomocą telefonu komórkowego.

– Ogrzewanie postojowe kojarzone jest ze śniegiem i lodem, podczas gdy temperatury panujące szczególnie o porankach sprawiają, że kierowcy korzystają z ogrzewania niemal przez 6 miesięcy w roku! Wszystko po to, by zapewnić sobie komfort i ciepło w kabi-nie samochodu od początku podróży, dobrą widoczność i bezpieczeństwo jazdy, i oczywiście oszczędzić cenny

czas – mówi Tomasz Konieczny, dyrektor handlowy i marketingu Webasto Petemar.

Działanie całego systemu opiera się na wykorzystaniu układu chłodzenia silni-ka oraz układu wentylacji samochodu. Nieduży, lecz wydajny agregat grzewczy stanowiący serce systemu jest zamonto-wany pod maską, połączony z układem chłodzenia i zasilany paliwem bezpośred-nio ze zbiornika samochodu. Działa więc całkowicie niezależnie od silnika.

Wentylator urządzenia zasysa powietrze niezbędne do spalania paliwa, a po roz-poczęciu pracy agregat uruchamia obieg płynu chłodniczego silnika samochodu. Podgrzany płyn zaczyna ruch w zamknię-tym obiegu – od agregatu grzewczego, przez nagrzewnicę, do silnika, by wrócić do agregatu, gdzie znów zostaje podgrza-ny. W nagrzewnicy oddaje ciepło, które przez dmuchawy układu wentylacji jest kierowane do kabiny samochodu – nawet przy niskich temperaturach wystarczy oko-ło 20 minut, by nagrzać wnętrze auta.

Nie każdy musi lubić jesień czy zimę, ale każdy kierowca może sprawić, że średnia dobowa temperatura na poziomie zaledwie 3,8°C panująca w Polsce przez chłodne 6 miesięcy w roku nie będzie przeszkodą w komfortowych i bezpiecznych podróżach samochodem. tNa podstawie materiału firmy Webasto Petemar.

3,8°C przez pół rokuChłód gości w Polsce znacznie dłużej niż trwa zima z jej atrybutami w postaci śniegu i mrozu. Jak wskazują dane Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej w okresie od października 2014 do marca 2015 roku średnia dobowa temperatura wyniosła zaledwie 3,8°C. To jeden z głównych powodów rosnącej popularności ogrzewania postojowego na naszym rynku.


WARSZTAT

Za zużycie silnika w 75% odpowia-da eksploatacja w ciągu pierw-szych 20 minut pracy po zimnym

rozruchu. Gdy mróz jest silny, może się nawet okazać, że podczas tak krótkiej jazdy jednostka napędowa nie zdąży się rozgrzać do optymalnej temperatury. Eks-perci Castrola zdecydowanie odradzają jednak rozgrzewanie samochodu na po-stoju. W czasie jazdy bowiem, kiedy silnik jest obciążony, płyn chłodzący i olej dużo szybciej osiągają właściwą temperaturę. Warto natomiast odczekać kilkanaście sekund po uruchomieniu silnika, by olej zdążył dotrzeć do wszystkich wymaga-jących smarowania elementów i dopie-ro wtedy ruszyć w drogę. Oczywiście podczas pierwszych minut należy unikać wysokich obrotów.

– Kiedy jest zimno, zwiększa się lepkość oleju, więc dociera on do tzw. węzłów tarcia wolniej. Dodatkowo, jeśli silnik pracuje na niskich obrotach, następuje wypieranie filmu olejowego ze współpracujących elementów i może dochodzić do kontaktu metal-metal, co powoduje przyspieszone zużycie – mówi Paweł Mastalerek, ekspert techniczny Castrol. – Może się też zdarzyć, że niespa-lone paliwo spłynie po ściankach cylin-drów rozrzedzając olej, co pogarsza jego właściwości. Lepiej zatem nie rozgrzewać samochodu na wolnych obrotach.

Najlepiej w zimowych warunkach pora-dzą sobie środki smarne o niskiej lepkości zimowej, których temperatura płynięcia jest niska. Takim olejem jest np. Castrol EDGE Titanium FST™ 0W-40. Z kolei kierowcy, którzy często uruchamiają samochód na zimno i jeżdżą na krótkich trasach, mogą sięgnąć po Castrol Magnatec – chroniący przed zużyciem w fazie nagrzewania. Jak wskazują przedstawiciele firmy Castrol, jego molekuły przywierają do takich elementów jak np. wałek rozrządu i nie spływają do miski olejowej. Magnatec 5W-30 ma również niską temperaturę płynięcia – wynosi ona -42°C.

Na koniec warto przypomnieć, że prawo o ruchu drogowym zakazuje postoju z włączonym dłużej niż minutę silnikiem. Za nieprzestrzeganie tego zakazu grozi mandat w wysokości od 100 do nawet 300 zł. t

Jak rozgrzewaćCzy rozgrzewać samochód na postoju, czy też od razu ruszyć w drogę? Na to tradycyjnie pojawiające się po pierwszych solidniejszych mrozach pytanie odpowiadają przedstawiciele firmy Castrol.

PięćsetkaBP

Koncern BP jest w Polsce obec-ny od niemal ćwierćwiecza. Jest zarazem największą zagraniczną firmą paliwową w Polsce, która za-trudnia ponad 3000 pracowników. Symbolicznym potwierdzeniem rynkowej pozycji BP jest otwarcie 500. stacji.

Pięćsetny punkt sprzedaży paliw mieści się przy ulicy Jasnogórskiej w Modlnicy k. Krakowa u zbiegu ulic Częstochowskiej (DK94) i Polnej. Stacja nosi nazwę „BP Jasnogórska”.

W ostatnich dniach ubiegłego roku rozpoczęły także działalność dwie nowe stacje partnerskie: BP Góra (woj. dolnośląskie) i BP Rogoźno (woj. wielkopolskie). Spośród 500 stacji BP w Polsce, 235 to stacje partnerskie. 28 zlokalizowanych jest przy autostradach lub drogach ekspresowych.

Jak podkreślają przedstawiciele kon-cernu, wszystkie paliwa oferowane na stacjach BP spełniają aktualne normy jakościowe, zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem w sprawie wyma-gań jakościowych dla paliw ciekłych. Ponadto gama paliw BP Ultimate dodatkowo chroni kluczowe elementy silnika przed zużyciem.

Na stacjach BP sprzedawany jest także autogaz, który nie zawiera związków siarki, dzięki czemu spala się, emitując jedynie parę wodną i CO2, jest więc bezpieczny dla środowiska naturalnego.

Ważnym elementem oferty stacji BP są kawiarenki Wild Bean Cafe serwują-ce nie tylko kawę, ale również gorące przekąski i ciasta. Kierowcy mogą też skorzystać z nowoczesnych myjni.

Klienci stacji BP mogą zbierać punkty w programie bonusowym PAYBACK, a następnie wymienić je na nagrody lub przekazać na rzecz akcji 5 społecznych partnerów BP: Siemachy, Stowarzyszenia Wiosna (programy Szlachetna Paczka i Akademia Przy-szłości), PAH z programem Pajacyk, Hospicjum św. Łazarza z akcją Pola Nadziei i TOPR-u.


WARSZTAT

Często też okazuje się, że ich spraw-ność jest wątpliwa, bowiem wiele diesli pozostaje unieruchomionych

na parkingach. Problem ten dotyczy przede wszystkim starszych konstrukcji, bardziej wrażliwych na niskie temperatury.

Szybka diagnozaObjawem usterki świec jest oczywiście

utrudniony zapłon, co można zaobserwo-wać przy niewłaściwym dogrzaniu już nawet jednego tylko cylindra. Specjaliści Federal-Mogul Motorparts zalecają diagnostykę świec żarowych co 75 000 do 100 000 kilo-metrów. Jednak w praktyce trudno znaleźć kierowcę, który potwierdzi wykonanie takiej usługi w jego samochodzie. Najczęściej o istnieniu świec żarowych użytkownicy przypominają sobie dopiero wtedy, kiedy auto nie daje się uruchomić, mimo że roz-rusznik kręci jeszcze żwawo.

Szybką diagnozę świec żarowych umożliwiają nowoczesne i łatwe w uży-ciu testery. Ich działanie i zastosowanie można prześledzić na przykładzie testera marki BERU. Wprowadzone do sprzedaży przez Federal-Mogul Motorparts urządze-nie potrafi diagnozować zarówno stalowe jak i ceramiczne świece żarowe wszyst-kich producentów w pojazdach z napię-ciem 12V.

Urządzenia umożliwiające szybką diagnostykę pojazdu poprawiają efektyw-ność pracy warsztatu. Sprawdzenie świec testerem BERU nie wymaga ich wykrę-cania. Mechanik nie musi również znać typu świecy (stalowa czy ceramiczna) oraz napięcia, które jest automatycznie wykrywane przez tester BERU w zakresie od 3.3V do 15V. Te udogodnienia powo-dują, że diagnostyka jest tania i szybka nawet w sytuacji, gdy musimy sprawdzać każdą ze świec osobno. Świece mogą być porównywane ze sobą pod wzglę-dem działania i poboru prądu, a wyniki pomiarów pojawiają się na analogowym wyświetlaczu. Istnieje również możliwość wykonania dodatkowego badania świec z użyciem obwodu niezależnego.

Tester w akcjiTester świec żarowych BERU wykonany jest

z odpornego na uderzenia tworzywa ABS oraz ma niewielkie rozmiary i wagę (122x65x40mm, 250g). Jest wyposażony w specjalne opro-gramowanie, ochronę przed przepięciem i odwrotnym połączeniem. Procedura badania świec jest nieskomplikowana.

Na początku należy połączyć kabel dodatni (czerwony) i ujemny (czarny) do akumulatora (fot.1,2). Dobre i bezpiecz-ne podpięcie kabli zasilających pozwoli uniknąć błędnych wskazań. Na testerze zaświeci się czerwone światło. Następnie należy wyciągnąć gniazdo zasilania świecy (fot.3) i podpiąć kabel niebieski do świecy żarowej (fot.4,5). Jeżeli dostęp do gniazda świecy jest utrudniony, niebieski kabel testo-

wy może być również połączony za pomocą dodatkowego złącza wtykowego.

Kiedy komenda „Start” na wyświetlaczu zaświeci się na żółto (fot.6), wystarczy wcis-nąć przycisk startowy. Od tego momentu, przez kolejne 10 sekund, odbywa się test świecy żarowej w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych – na testerze pulsuje czerwona lampka (fot.7). Wskazówka ana-logowego wskaźnika określi pobór prądu oraz punkt graniczny. Pobór prądu powinien być mniej więcej taki sam na wszystkich świecach żarowych w testowanym silniku.

Jeżeli świeca żarowa działa poprawnie, symbol OK oraz wyświetlacz świecą na zie-lono (fot.8). Jeżeli świeca jest wadliwa, tester wskaże brak lub niski poziom poboru prądu. Kiedy podświetlenie testera BERU przestanie pulsować na czerwono, usterka świecy zosta-je potwierdzona przez ciągłe światło czerwo-ne (fot.9). Jeżeli jest to konieczne, procedura testowa może być przerwana przez ponowne naciśnięcie przycisku start-stop. Ze względów bezpieczeństwa, ponowny test można rozpo-cząć dopiero po upływie 5 sekund.

Cenną wskazówką dla diagnosty używają-cego testera BERU są kolory wyświetlacza, które zmieniają się w zależności od etapu pracy urządzenia. Jeżeli w świecy żarowej wystąpi zwarcie elektryczne, program testo-wy zatrzyma się w bezpiecznym trybie Stop, a ekran zaświeci się na czerwono. Aby kon-tynuować test, należy na moment odłączyć kabel dodatni, a następnie ponownie go podpiąć (reset). Po wykonaniu tej procedury urządzenie jest gotowe do dalszej pracy.

Sprawdzić przed zimąO świecach, podobnie jak o akumulato-

rze i rozruszniku, warto przypomnieć sobie, zanim zima zaatakuje. – Liczba przykrych niespodzianek podczas eksploatacji wynika również z zaawansowanego wieku samochodów i ich nieznanej przeszłości. Każdego roku do Polski z Zachodu wjeżdża około 500-700 tys. pojazdów używanych. Ich historia serwisowa, a szczególnie takie kwestie jak na przykład diagnostyka świec żarowych, w wielu przypadkach pozostaną zagadką – mówi Marcin Sochaczewski, dyrektor ds. marketingu na region Europy Centralnej i Północnej z Federal-Mogul Motorparts Poland. – Dlatego właśnie tester świec żarowych okazuje się urządzeniem przydatnym w każdym warsztacie. t

Co powiedząświece żaroweZimy ostatnimi laty nie są szczególnie srogie, ale mimo to zdarzają się jeszcze fale siarczystych mrozów. Wówczas szczególna odpowiedzialność za pomyślne uruchomienie samochodu z silnikiem wysokoprężnym spoczywa na świecach żarowych.


WARSZTAT

Coraz ostrzejsze normy dotyczące emisji spalin sprawiają, że sterowa-nie ilością paliwa podawanego do

komory spalania ma kluczowe wręcz zna-czenie. Jerdnocześnie wymogi ekologiczne spowodowały, że systemy zasilania przeszły w ostatnich latach tak szybki rozwój.

Współczesne systemy wtrysku sterowane są w trybie zamkniętej pętli, w której istotną rolę odgrywają wskazania sondy lambda. Prawidłowe działanie systemu wymaga więc właściwych wskazań tej sondy.

Do czasu uzyskania przez silnik odpo-wiedniej temperatury długość wtrysku jest z góry ustalona przez oprogramowanie sterownika. Po rozgrzaniu się dawka paliwa zaczyna być korygowana zgodnie ze wskazaniami sondy lambda, tak by proporcje powietrza i paliwa były opty-malne i wynosiły 14,7:1 (stosunek ten określany jest również jako 1.0). Proporcje te określane są przez pomiar zawartości tlenu w spalinach, a odpowiada za to czujnik tlenu zwany sondą lambda.

Mniej jonów, więcej jonówNajczęściej stosowanym typem sondy

lambda jest czujnik cyrkonowy, w którym ceramiczny korpus zawiera dwutlenek cyrkonu. Stosuje się również czujniki, któ-rych elementy zawierają dwutlenek tytanu. Działanie czujnika jest bardzo proste. Jedna strona elementu czujnika ma kontakt z po-wietrzem atmosferycznym, podczas gdy druga część wystawiona jest na działanie gazów spalinowych. Do każdej strony dołą-czone są platynowe styki.

Cząsteczki tlenu stanowią jony naładowa-ne ujemnie. Zbierają się one na platynowych elektrodach i w chwili, kiedy czujnik osiągnie temperaturę około 400 °C, różnice poten-cjału elektrycznego pomiędzy dwiema elektrodami generują napięcie elektryczne. Jeśli silnik zasilany jest ubogą mieszanką, wówczas zawartość tlenu w gazach spali-nowych jest relatywnie wysoka, zaś różnica potencjałów między elektrodą wystawioną na działanie gazów spalinowych, a elektro-dą mającą kontakt z powietrzem atmo-sferycznym jest niewielka i generowane napięcie osiąga wartość 0,2 –0,3 V.

Z kolei jeśli mieszanka jest bardzo bo-gata, wówczas zawartość tlenu w gazach spalinowych jest bardzo niska, a różnica

potencjałów między obiema elektroda-mi wzrasta, dzięki czemu generowane napięcie osiąga wartość 0,7-0.9 V. System sterowania silnikiem będzie tak sterował czasem otwarcia wtryskiwaczy, by utrzy-mać średnie napięcie generowane przez elektrody sondy lambda na poziomie 0,4 – 0,6 V, co oznacza, że współczynnik lambda osiągnął wartość 1. W praktyce napięcie oscyluje wokół tych wartości. Wą-skopasmowy czujnik nie pozwala określić niewielkich zmian stężenia tlenu w gazach spalinowych. Znacznie pod tym względem doskonalsze są sondy szerokopasmowe, ale to już osobne zagadnienie.

Zanim wymienimyNowoczesne samochody wyposażone są

w dwa czujniki tlenu. Jeden umieszczony jest przed, a drugi za katalizatorem. Działa on dokładnie w ten sam sposób, co pierw-szy, ale jego zadaniem nie jest wysyłanie informacji potrzebnej do korygowania czasu otwarcia wtryskiwaczy, lecz diagnozowanie pracy katalizatora. Właściwie działający konwerter katalityczny powoduje utrzymanie stałego stężenia tlenu w spalinach, które zapewnia napięcie na elektrodach sondy lambda wynoszące 0,4-0,6 V. Dzięki temu system samodiagnostyczny pozwala wykryć awarię katalizatora.

Sondy lambda pracują w bardzo trudnych warunkach, dlatego łatwo może dojść do nieprawidłowości w ich działaniu. Aby postawić diagnozę dotyczącą czuj-nika tlenu konieczna jest więc znajomość zasady jego działania

Uwaga: wszystkie badania oporności i ciągłości pracy powinny być przeprowa-dzone po odłączeniu obwodów.

Odczytanie kodu diagnostycznego wskazującego na awarięi sondy lambda nie świadczy jednoznacznie o niesprawności tego elementu, lecz o przerwaniu obwodu. Więcej informacji można uzyskać badając sam czujnik oraz jego połączenia. W son-dzie podłączonej 4 przewodami, dwa z nich będą podłączone do elementu grzewcze-go, mającego za zadanie jak najszybsze nagrzanie czujnika do temperatury około 400 °C.

Najlepiej rozpocząć sprawdzanie czujnika od zbadania ciągłości działania elementu grzewczego. Należy więc odłączyć czujnik i sprawdzić, czy element grzewczy ma oporność na poziomie 5-30 omów. Jeśli tak, należy następnie upewnić się, czy elektroniczna jednostka sterująca (ECU) przesyła sygnał do elementu grzewczego. Do tego potrzebny jest oscyloskop, którym można sprawdzić, czy przebieg sygnału jest właściwy.

Kolejnym krokiem będzie sprawdzenie samego czujnika. Po pierwsze należy skontrolować ciągłość połączeń pomiędzy terminalem uziemiającym a masą.

Badanie przewodu sygnałowego należy przeprowadzić, gdy układ sterujący działa w pętli, co następuje wtedy, kiedy sonda osiągnie już wymaganą temperaturę. Sygnał powinien oscylować pomiędzy wskazaniami dla mieszanki ubogiej i bogatej, tzn. w za-kresie od 0,2-0,3 V do 0,7-0,9 V, zaś przej-ście z jednego stanu w drugi powinno trwać około 1 sekundy.

Jeśli sygnał jest słaby (średnie napięcie wynosi 0,3 V) lub silny (średnie napięcie 0,7 V), oznacza to, że elektrody czujnika zostały uszkodzone przez korozję, lub też zanieczyszczone zostały otwory w osłonie czujnika.

W przypadku samochodów wyposażo-nych w skomplikowane układy wydechowe z dwoma katalizatorami i wieloma czujnika-mi tlenu, warto posłużyć się oscyloskopem wielokanałowym i nałożyć na siebie sygnały. Jeśli sondy lambda działają właściwie, sygnał jednego czujnika powinien stanowić odbicie drugiego. t

Na podstawie materiałów firmy Delphi

Sondowanie sondySprawdzenie poprawności działania sondy lambda nie stanowi wielkiego problemu, o ile rozumie się zasadę działania tego czujnika.


FIRMY


Reklamy coraz liczniejszych warszta-tów zajmujących się naprawami turbosprężarek nie stoją z pewnoś-

cią przy każdej drodze, niemniej jest ich na tyle dużo, że zwróciły one uwagę szkole-niowców firmy Moto Remo jeżdżących po kraju i prowadzących dla klientów firmy Inter Cars zajęcia poświęcone turbodoładowaniu i turbosprężarkom właśnie. Ze zrozumiałych względów zainteresowali się więc oni tymi reklamami i postanowili sprawdzić, co też warsztaty je wystawiające mają do zaofero-wania. Tak zrodził się pomysł przetestowa-nia choć kilku regenerowanych turbospręża-rek dostępnych na rynku.

Jako obiekty testu posłużyły naprawiane sprężarki przeznaczone do Seata Toledo BXE 1.9 TDI. Wybór wziął się głównie stąd, że do Moto Remo zgłosił się akurat właściciel Seata ze zleceniem naprawy doładowania. Dodatkowym argumentem

było to, że w Toledo fabrycznie monto-wana jest turbosprężarka firmy Garrett ze zmienną geometrią (nr 751851-0004), do której producent nie sprzedaje żadnych części zamiennych umożliwiających jej naprawę, przewidując w przypadku awarii

urządzenia jedynie jego wymianę na nowe lub naprawiane fabrycznie. Jednocześ-nie jednak na rynku dostępne są części pochodzące z innych źródeł, a także całe turbosprężarki przywracane do życia przy wykorzystaniu zamienników, zarówno produkcji chińskiej, jak i europejskiej. Bez większego trudu w działających na lokal-nych rynkach specjalistycznych warszta-tach udało się więc kupić takie sprężarki.

Tym sposobem do testów trafiły 3 turbo-sprężarki: t Garrett Oryginal Reman, czyli naprawiona

fabrycznie,t regenerowana z wykorzystaniem części

azjatyckich, t regenerowana przy użyciu zamienników

produkcji europejskiej.

„Europejska” niestety najgorsza

Jako pierwsza próbom poddana została sprężarka „europejska”. Po jej zamonto-waniu auto trafiło do warsztatu z hamow-nią, specjalizującego się w naprawach samochodów z grupy Volkswagena, gdzie przeprowadzono testy.

Wynik ich okazał się dużym zaskocze-niem. Oto bowiem sprężarka „europejska” wypadła najgorzej. Moc auta była niby na właściwym poziomie, za to moment obroto-wy silnika o 10 Nm mniejszy niż w przypad-ku turbosprężarki po naprawie fabrycznej. Do tego do chwili nagrzania silnika auto dymiło na niebiesko.

Ocenę końcową pogarszało również to, że doładowanie w całym zakresie pręd-kości obrotowych falowało, jednocześnie nie pokrywało się z założonym ciśnieniem, szczególnie w przedziale od 1800 do 2500 obr/min. Biorąc pod uwagę, iż jest to zakres często wykorzystywany w ruchu miejskim, tak niestabilna praca turbo-sprężarki musi równie często powodować niewłaściwe spalanie w silniku, a co za tym idzie kopcenie z rury wydechowej. Z dużym prawdopodobieństwem można też stwierdzić, iż powstająca w takich sytuacjach sadza w krótkim czasie dopro-wadzi do zablokowania sytemu zmiennej geometrii.

TEST TRZECHturbosprężarek

Szybko rosnąca liczba samochodów wyposażonych w turbosprężarki sprawiła, że znacznie wzrosła w naszym kraju liczba zakładów zajmujących się naprawą tych urządzeń. Jaki jest poziom świadczonych przez nie usług postanowili sprawdzić fachowcy z firmy Moto Remo, która jest autoryzowanym dystrybutorem i serwisem turbosprężarek takich marek jak Garrett, Borg Warner i Mitsubishi.


FIRMY

Na dodatek po rozebraniu turbosprężar-ki okazało się, że użyty system zmiennej geometrii nie był nowy, choć sprzedawca urządzenia zapewniał, że do naprawy użyto nowych, dobrej jakości części europejskiej produkcji.

Nieduże różnice ciśnieniaAnaliza ciśnienia doładowania turbosprę-

żarki z nowym środkiem i nowym systemem zmiennej geometrii produkcji chińskiej nie wypadła źle. W całym zakresie prędkości obrotowej można było zauważyć niedołado-wanie lub przeładowanie (rzadziej), co siłą rzeczy odbijało się na spalaniu, ale przekro-czenia te nie były tak duże jak w turbosprę-żarce „europejskiej”. Najwyraźniej warsztat, który naprawiał „chińska” sprężarkę, należał do coraz większej grupy serwisów dyspo-nujących już urządzeniami do ustawiania przepływu spalin przez system zmiennej geometrii.

Zauważyć także należy, iż model turbo-sprężarki, który został wybrany do testów jest na naszym rynku bardzo popularny. Bez trudu można zatem właściwie skalibrować urządzenie do ustawiania tej sprężarki. Nie jest to już takie proste w przypadku rzad-szych turbosprężarek, gdyż do właściwej kalibracji potrzebnych jest kilka nowych turbin o tym samym numerze, a także indy-

widualne, specjalistyczne podłączenie dla danej turbiny.

Najciekawsze rzeczy znalezione jednak zostały we wnętrzu badanej sprężarki. Oka-zało się otóż, że chiński wirnik wykonany był z mniej wytrzymałego na temperatury stopu niż wirnik stosowany fabrycznie.

Mniej lub bardziej odporny materiał

Stop GMR235 użyty na wirnik w „chiń-skiej” sprężarce stosowany jest w większo-ści turbosprężarek do silników diesla i nie-których jednostek benzynowych o niskiej temperaturze spalin. O tym, że to właśnie z niego skorzystano świadczy sześciokątne zakończenie wirnika. Materiał ten wytrzymu-je temperatury do 850 °C.

Zakończenie trójkątne mówi nam, że wirnik sporządzono z materiału Inconel 713°C, który może pracować w temperatu-

rze sięgającej 950 °C. W turbosprężarkach fabrycznie regenerowanych przez firmę Garrett stosowane są wirniki z tego bardziej wytrzymałego stopu. Można zatem wnosić, że żywotność turbosprężarek złożonych z nieoryginalnych części będzie wyraźnie mniejsza niż naprawianych przez producen-ta. Niestety nie było możliwości sprawdze-nia tego.

Podczas prób nie przeprowadzono także analizy składu spalin silnika z montowanymi do niego po kolei trzema turbosprężar-kami. Jednak badania prowadzone przez producentów sprężarek wskazują, że silniki pracujące z turbinami ze zmienną geometrią składanymi z części z odzysku rzadko kiedy spełniają normy emisji spalin dla danego silnika.

Trochę drożej, dużo pewniejWybór sprężarki, która ma zostać zamon-

towana w miejsce uszkodzonej oczywiście zawsze należy do właściciela auto, nie od rzeczy będzie mu jednak uświadomić, że ceny zakupu turbosprężarek nieorygi-nalnych nie odbiegają tak wiele od cen turbosprężarek naprawianych fabrycznie. A zatem płacąc tylko trochę więcej, można mieć dużo większą pewność, że nowa turbosprężarka będzie pracowała długo i niezawodnie. t

Moduły wewnątrzzbiornikowe dla pojazdów Mercedes-BenzRozwiązanie dla modeli klasy CLS i E (cz. 2)


TECHNIKA

W pojazdach Formuły 1 tarcze hamulcowe potrafią się rozgrzać nawet do 1200 ºC. W przypadku

zwykłych aut temperatura taka się nie zda-rza, co nie znaczy jednak, że ich tarcze nie mogą się przegrzać. A wówczas nietrudno o pęknięcia, zarówno powierzchniowe, jak i sięgające w głąb czy nawet na wskroś. To m.in. właśnie z tego powodu stworzone zostały tarcze wentylowane.

Pierwotnie tarcze wentylowane miały w środku pełne żebra, później jednak stwierdzono, że żebra wcale nie muszą być jednolite. W efekcie opracowane zostały wentylowane tarcze typu kolum-nowego.

Pierwszymi tego typu tarczami w ofer-cie firmy Brembo były tarcze z systemem chłodzenia PVT. Pojawiły się one w poło-wie lat 80., zaś pierwszym modelem auta w jakim zostały wykorzystane była Lancia Thema.

W roku 2004 Brembo opracowało, opa-tentowało i wprowadziło do produkcji tarcze z systemem chłodzenia T Pilar. Litera „T” w jego nazwie wzięła się stad, że przekrój zewnętrznych kolumn był zbliżony do tej właśnie litery. Skuteczność takiego rozwią-

zania została sprawdzona w ciężkich pojaz-dach użytkowych, głównie marki Iveco.

Kilka lat później, konkretnie zaś w roku 2010, Brembo dokonało kolejnego ulep-szenia wprowadzając rozwiązanie Star Pillar. Stwierdzono bowiem, że od kolumn o przekroju prostokątnym lepsze są o prze-kroju przypominającym gwiazdę, gdyż wy-dajniej odprowadzają ciepło, zmniejszając tym samym ryzyko przegrzania tarcz oraz, niejako przy okazji, wydłużając żywotność klocków.

I tak doszliśmy do pokazanego przez Brembo kilka miesięcy temu systemu PVT Plus. W jego przypadku kolumny, których jest od 30 do 40, ułożone są w trzech rzędach i mają bardziej wydłużoną formę w porównaniu do kolumn systemu PVT. Badania wykazały, że dzięki temu od-porność na pęknięcia termiczne tarczy wzrasta o 30%, tym samym zwiększa się jej żywotność. Dodatkowo lepszy przepływ powietrza przez wnętrze tarczy sprawia, że jej temperatura pracy obniża się o 30%, co z kolei sprzyja większej żywotność kloców hamulcowych.

Kolejną zaletą nowego rozwiązania jest zredukowanie masy tarcz hamulcowych o 10%. Skutkuje to lepszą dynamiką pojaz-du i zmniejszeniem zużycia paliwa (a tym samym i emisji spalin). Poza tym mniejsza masa nieresorowana oznacza wyższy kom-fort jazdy i lepszą sterowność pojazdu.

Nowy system wentylacji PVT Plus jest wynikiem dwóch lat badań prowadzonych w centrum badawczym Brembo - Kilometro Rosso. Tarcze z tym systemem wytwarzane są w Mapello, niedaleko Bergamo, skąd trafiają do producentów takich aut jak Audi 6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E.

Hamulce limuzyn wyższej klasy są pokaźnych rozmiarów, więc w ich przy-padku zalety tarcz PVT Plus ujawniają się najwyraźniej. Wcale nie znaczy to jednak, że w przyszłości tarcze te nie będą stosowane również w innych samochodach. t

PVT PLUS,czyli lepszechłodzenietarcz hamulcowych

Lżejsza konstrukcja, większa odporność na pęknięcia termiczne, mniejsze zużycie klocków – to wedle firmy Brembo główne zalety wytwarzanych przez nią od niedawna tarcz hamulcowych z nowym kształtem przestrzeni wentylacyjnej.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

Ważną grupę asortymentową w portfolio Ruville stanowią sprężyny zawieszenia. W tym

przypadku jakość jest szczególnie ważna, bo od niej zależy nie tylko komfort podróżowania, ale przede wszystkim bezpieczeństwo.Podczas jazdy sprężyny są stale obciążone i wykonują wręcz tytaniczną pracę w wielo-milionowych cyklach ściskania i rozprężania. Rzecz jasna, obciążenia, którym podlegają są tym większe, im niższa jest jakość dróg, na jakich eksploatowany jest pojazd. Do tego elementy te są narażone na skrajnie niekorzystne warunki pracy. Uderzają w nie podrywane przez koła kamienie, zimą zaś wilgoć i sól prowadzą do korozji elektro-chemicznej. Wszystko to razem sprawia, że czas ek-sploatacji sprężyn ma swoje granice. Dlatego też elementy te powinny być regularnie kontrolowane, a w razie konieczności wymienione na nowe. Warto wówczas zaufać renomowanemu dostaw-cy, który gwarantuje najwyższe standardy jakościowe. Taką firmą jest właśnie Ruville.

Kontrola na każdym etapieZa tajemnicą jakości kryje się nowoczesna technologia produkcji oraz rozbudowana kontrola jakości, realizowana na poszc-zególnych etapach procesu wytwarzania. Jeszcze przed uruchomieniem seryjnej produkcji danego typu sprężyny, prototy-powe egzemplarze testowane są w samo-chodach. Szczegółowo kontroluje się wymi-ary oraz charakterystykę sprężystości. Chodzi bowiem o to, żeby zawieszenie samochodu reagowało dokładnie tak, jak to przewidzieli projektanci samochodu. Wyniki badań są następnie szczegółowo analizowane, a w ra-zie potrzeby wprowadzane są modyfikacje, po których przeprowadza się obliczenia oraz kolejne testy. Dopiero, kiedy uzyska się charakterystykę w 100% odpowiadającą założeniom konstrukcyjnym, uruchamiana jest masowa produkcja.

Wszystkie typy sprężyn Ruville produ-kowane są w europejskich zakładach z wysokogatunkowej stali, zgodnie z normami ISO 9001. Gotowe elemen-ty poddawane są niezależnym testom potwierdzającym, że spełniają standard OE, czyli wyposażenia oryginalnego. Gwarancją utrzymania najwyższej jakości produktów Ruville są nie tylko badania prowadzone we własnym laboratorium firmy, ale również w niezależnych cen-trach badawczych: Germanischer Lloyd i Politechnice w Akwizgranie. Instytuty te mają również pieczę nad kontrolą jakości podczas całego procesu produkcyjnego.Przykładem działania systemu jakoś-ciowego jest sprawdzanie produktów w chwili przyjęcia towaru. Wykres przed-stawia kontrolę charakterystyki sprężyn.

Nowoczesna technologiaStal, z której wytwarzane są sprężyny Ruville cechuje się maksymalną siłą sprężystości. Wykonuje się je z hartowanego induk-cyjnie drutu zwojowego o odporności na rozciąganie siegającej 2050 MPa. Sprężyny kształtowane są na zimno za pomocą no-woczesnych zwijarek, przy wykorzystaniu najnowszych metod obliczeniowych. Wewnętrzne napięcia materiału powstające przy zwijaniu na zimno są redukowane w procesie tzw. odpuszczania z zacho-waniem wysokiej sztywności. W proces tzw. wstępnego i ostatecznego osadza-nia, zapewnia się niezmienność wymiarów sprężyny podczas pracy zawieszenia.

Sprężyny są kulkowane, czyli poddawane specjalnej obróbce powierzchniowej na zimno. Bombarduje się je strumie-niem drobnych kulek stalowych, które działają niczym mikroskopijne uderze-nia młotkiem. Proces ten w znaczący sposób podwyższa trwałość elementów. Wytworzone w ten sposób ściskające naprężenia podnoszą wytrzymałość zmęczeniową i odporność na pękanie w wyniku korozji naprężeniowej. Połączone procesy fosforowania i cyn-kowania oraz naniesienie warstwy zabezpieczającej metodą proszkową zapewnia sprężynom wysoką odporność na korozję, a tym samym trwałość. W końcowej fazie produkcji każda sprężyna poddawana jest kontroli jakości. Nowoczesne maszyny testujące sprawdzają charakterystykę sprężyn i porównują je z danymi wzorcowymi.

Zawsze paramiWarto na koniec powtórzyć zalecenie, że sprężyny, podobnie jak amortyzatory, powinny być zawsze wymieniane parami na tej samej osi. Wynika to z faktu, że elementy te są stale poddawane siłom dynamicznym, co prowadzi do ich zużywania się. Siłą rze-czy, element mający za sobą znaczny prze-bieg różni się zdecydowanie charakterystyką sprężystości od nowej części. Tymczasem wymaga się, by obie sprężyny na tej samej osi działały tak samo. Od tego zależy za-chowanie pojazdu na drodze, a tym samym bezpieczeństwo jazdy.Należy podkreślić, że pęknięte lub wypra-cowane sprężyny mają duży, negatywny wpływ na pracę pozostałych elementów zawieszenia. I tak np. łączniki są bardziej obciążone wskutek większych naprężeń w stabilizatorze i tulejach. Za wymianą obydwu sprężyn na tej samej osi przemawia również argument eko-nomiczny. Koszty jednej wymiany oby-dwu sprężyn są niższe niż dwie wymiany po jednej sprężynie. Jeśli sprężyna została uszkodzona w wyniku pęknięcia, to wielce prawdopodobne jest, że wkrótce awarii ulegnie drugi element i samochód będzie musiał wrócić do warsztatu.Warto też powiedzieć, że sprężyny Ruville idealnie pasują do samochodów, do których są przeznaczone. Są również kom-patybilne ze wszystkimi dostępnymi na rynku amortyzatorami.

Sprężyny zawieszenia RuvilleOd ponad 90 lat marka Ruville obecna jest na rynku części zamiennych, specjalizując się w elementach silnika i zawieszenia. Podobnie jak w przypadku pozostałych brandów należących do Grupy Schaeffler, produkty Ruville charakteryzują się najwyższą jakością i spełniają wszystkie specyfikacje określone przez producentów pojazdów.

SKF Pole PositionSKF Pole Position

Install confidencewww.vsm.skf.com

Wymiana tylnej piasty Ford TransitVKBA 6527/6528

Niniejszy biuletyn zwraca uwagę na najważniejsze czynności związanez wymianą piasty 2 generacji do Forda Transita.

FORDTRANSIT

Krok 1 Dokręcić nakrętkę palcami (obrócić kołem 5+ razy).Krok 2 Dokręcić z siłą 200 Nm.Krok 3 Obrócić koło 5+ razy.Krok 4 Dokręcenie nakrętki:

(Kołnierz 44 mm - VKBA 6527) 300 Nm, (Kołnierz 51 mm - VKBA 6528) 450 Nm.

Dokręcanie nakrętkiKrok 3.

3. Po wsunięciu czopu piasty dokręć palcami NOWĄ nakrętkę. Teraz rozpoczynamy proces “run-down”.

Krok 1.

Krok 4.

Krok 2.

Montaż zacisku. 115 Nm.

Część 2

4. Zamontuj pozostałe, wcześniej zdemontowane, elementy wg procedur producenta.

Procedura wymiany piasty. ZAWSZE stosuj się do zaleceń i procedur producenta samochodu.

1. Dokręć palcami wszystkie śruby. 2. Dokręć śruby z siłą 79 Nm wg kolejności jak na zdjęciu powyżej.

•Jakość SKF zgodna z wymaganiami OE:•Zaprojektowane aby spełnić najwyższe wymagania OE.•Czujniki OE zapewniające właściwe działanie ABS.•Uszczelniacze wewnętrzne i zewnętrze zapewniające najwyższą ochronę łożyska.•Właściwe napięcie wstępne łożyska.•Testowany zgodnie ze specyfikacją OE.•Najwyższa jakość stali i wykończenia powierzchni wg specyfikacji OE.•Właściwa obróbka cieplna.•Precyzyjne tolerancje montażowe.

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2014 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.

Nieprzestrzeganie powyższych procedur prowadzi do uszkodzenia łożyska!

Użycie kluczapneumatyczne-go: Zbyt moc-ne dokręcenie śruby, pęknię-cie wewnętrz-nej bieżni i wewnętrznegopierścienia.

Niewłaściweustawienie piasty.

Zanieczysz-czenie smaru wynikającez uszkodzeniauszczelniacza.

Niewłaściweustawienie piasty.

SKF jest dostawcą części na pierwszy montaż dla:Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroën, Daewoo, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Saab, Seat, Skoda, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo...


WARSZTAT

Od kilku lat obowiązują w Polsce przepisy jednoznacznie określające jak należy postępować z powsta-

jącymi w warsztatach odpadami, które są uznane za niebezpieczne dla środowiska, a więc takimi jak przepracowane oleje, zużyte filtry oleju i powietrza, płyny hamul-cowe i chłodzące, opakowania ciśnieniowe, czyściwa, elementy z tworzywa sztucznego, zużyte świetlówki i sprzęt elektroniczny, akumulatory. Ponadto od stycznia tego roku każdy warsztat prowadzący działalność, w której wytwarzane są odpady niebez-pieczne, będzie musiał za pośrednictwem indywidualnie założonego elektronicznego konta rozliczyć wytworzone odpady oraz wykazać sposób, w jaki zostały zagospoda-rowane. Urzędnicy zapowiadają, że każdy, kto nie będzie postępował w określony przepisami sposób, na pewno zostanie skontrolowany, a na tych, którzy nie dopeł-nią formalności nałożone zostaną kary.

Nie wszyscy wiedząPraktyka wskazuje, że nie wszyscy właś-

ciciele warsztatów stosują się do przepisów. W takim przypadku Kontrola Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska zwykle kończy się ujawnieniem nieprawidłowości w gospodarowaniu odpadami i wymierze-niem dotkliwej kary. Niejako dodatkowo zakład traci reputację.

Tymczasem można by tego wszystkiego uniknąć, gdyby tylko właściciel warsztatu był świadomy jak powinien postępować

z niebezpiecznymi odpadami. Niestety często nic nie wie na ten temat, nie zna obowiązujących przepisów, nie ma pojęcia, jak prawidłowo gromadzić, przechowywać i przekazywać niebezpieczne odpady upo-ważnionym organom.

Pozbyć się odpadów i problemuAby zdjąć sobie z głowy problem ekologii,

można skorzystać z programu Bio Service.

Projekt został zainicjowany przez Inter Cars właśnie po to, by pomóc warsztatom wypeł-nić wszystkie wymogi związane z ochroną środowiska.

Warunkiem udziału w programie jest podpisanie umowy ze wskazaną przez Inter Cars firmą kompleksowo zajmującą się odbiorem odpadów niebezpiecznych. Bio Service bierze na siebie:t zapewnienie dostępu do rzeczoznawców,

czyli do osób kompetentnych w zakresie ochrony środowiska;

t wystawianie Kart Przekazania Odpadu (według ustawy to wytwórca powinien wy-stawiać KPO, a więc Bio Service zdejmuje z warsztatu ten problem);

t pomoc w napisaniu wniosku o uzyskanie pozwolenia na wytwarzanie odpadów, gdy uzyskanie go, zgodnie z nową usta-wą, jest konieczne;

t pomoc w prawidłowym wypełnieniu spra-wozdania dotyczącego wytworzonych

odpadów oraz złożenia go do marszałka województwa;

t wstawienie pojemników do gromadzenia odpadów (beczki 200 l, pojemniki DPPL) bez pobierania opłat za ich użytkowanie

t zapewnienie tabliczek oraz nalepek do oznakowywania miejsc gromadzenia odpadów,

t odbiór odpadów przy użyciu profesjo-nalnego sprzętu - są to autocysterny do załadunku oleju oraz samochody skrzy-niowe z windą wykorzystywane do prze-wozu pozostałych rodzajów odpadówDodać należy, że za obsługę prawną

w dziedzinie przepisów ochrony środowiska Bio Service nie pobiera opłat (inne firmy pobierają miesięczną opłatę).

Wiele korzyściKorzyści dla warsztatu są oczywiste.

Przede wszystkim, dzięki udziałowi w pro-jekcie Bio Service, wypełnia on obowiązki nałożone przez przepisy, a tym samym nie naraża się na kary administracyjne. Pracow-nicy warsztatu pracują w bezpieczniejszych warunkach. Warsztat oferuje wyższy stan-

dard usług, budując swój dobry wizerunek w oczach klientów. Wreszcie, jego działalność nie obciąża środowiska naturalnego. Dodat-kowo klienci Inter Cars, którzy przystąpią do Bio Service, mogą liczyć na rekompensatę w postaci punktów IC Premia Cash.

W ramach projektu Bio Service, warsztaty mogą również zamówić audyt energetycz-ny. Pomoże on ograniczyć zbędne wydatki związane z utratą energii. t

Ekologiaz Bio ServiceInter Cars przypomina, że do 15 marca należy złożyć roczne zestawienie danych o wytworzonych odpadach. Sprawozdanie należy dostarczyć do Urzędu Marszałkowskiego w swoim województwie.


WARSZTAT

Trudno o bardziej typowy na naszym rynku samochód od Volkswagena Golfa w jego różnych wariantach

i odmianach. Samochód ten mają „obcy-

kany” chyba wszyscy mechanicy, jak kraj długi i szeroki. Przez całe lata prywatni importerzy ściągali dziesiątki tysięcy Golfów wszystkich generacji, a i dzisiaj model ten przoduje w rankingach najpopularniejszych używanych samochodów importowanych zza granicy. Krótko mówiąc, polska ulica Volkswagenem Golfem stoi.

Rano nie chce zapalaćKiedy więc do niezależnego, lecz dobrze

wyposażonego warsztatu przyjechał Golf IV z benzynowym silnikiem 1.6, nikt nie spodziewał się, że samochód może kryć jakąś diagnostyczną tajemnicę. Prosta konstrukcja pochodząca z czasów zanim nastała epoka downsizingu sprawiała, że samochód był niezawodny. Potwierdzał to również właściciel pojazdu, który wyznał, że w ciągu dziesięciu lat eksploatacji nie miał z Golfem żadnych problemów. Użył przy tym dość wyświechtanego sloganu, po jaki chętnie sięgają handlarze samochodów, zachwalający w anonsach swój towar: tylko lać benzynę i jeździć.

Niestety, ostatnio Golf zaczął nieco szwankować, albowiem pojawiły się kłopoty z porannym zapalaniem. Uradzono zatem z klientem, że auto zostawi w war-sztacie, a po spędzeniu nocy na parkingu, zostanie ono zbadane. Następnego dnia rano samochód rzeczywiście nie chciał zapalić. Po wykręceniu świec okazało się, że są zalane. Wyglądało na to, że bardzo dawno nie były wymieniane, więc w poro-zumieniu z klientem zastąpiono je nowymi. Po tej operacji auto zapaliło i wydawało się, że jest po sprawie. Kilka godzin postoju sprawiło jednak, że Volkswagen ponownie nabrał niechęci do zapalania. Rozrusznik kręcił, a silnik ani myślał zaskoczyć. Tym razem sprawdzono iskrę i paliwo. Niby wszystko było OK, ale motor nie zapalał, a świece zalewało.

Podczas szczegółowych oględzin mechanik zauważył wyciek oleju z okolic odmy. Doświadczenie podpowiedziało mu, że może to być ważny ślad. Przypuszczał bowiem, że przez pęknięcie w plastikowym przewodzie silnik zasysa „lewe” powietrze. Po wymianie odmy silnik wreszcie zasko-czył, a przy tym pracował wyraźnie równiej niż przedtem. Wydawało się, że to koniec problemów.

Tymczasem rano, jak w kabaretowym ku-plecie: hop, siup i od nowa, Polska Ludowa - silnik znów nie chciał zapalić i dopiero po długim kręceniu rozrusznikiem z wciśniętym pedałem gazu wreszcie zaskoczył.

Golf na zimęPodczas poszukiwania przyczyn awarii, w pierwszej kolejności należy wziąć pod uwagę te najbardziej prawdopodobne, stopniowo przechodząc do rzadziej występujących lub zgoła całkiem egzotycznych. Dokonując owej gradacji należy pamiętać o jednym: obowiązuje zasada ograniczonego zaufania. To co bowiem wydaje się być w całkiem dobrym stanie, może jedynie dobry stan udawać.

Wojciech Słojewski

WOCAR

v


WARSZTAT

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Kąt na minusieMechanik uznał, że nadeszła pora na

pogłębioną diagnostykę. Zaczął zatem sprawdzać poszczególne parametry: ciśnienie paliwa, ciśnienie sprężania, sygnał z czujnika obrotów wału korbowego, itd. Zmierzone wartości były jak najbardziej poprawne.

Okazało się natomiast, że kąt wyprzedze-nia zapłonu odbiegał od normy. Na wolnych obrotach wynosi – 7 stopni. Skąd się wzięła ta ujemna wartość? Na to pytanie mechanik nie potrafił odpowiedzieć. Ponieważ jednak zrobiło się późno i było już w zasadzie po fajrancie, postanowił przemyśleć sprawę w domu.

Prawdę powiedziawszy, jako ojciec dzieci w wieku szkolnym, czas na rozważanie przypadku diagnostycznego znalazł dopie-ro przed północą, kiedy już kładł się spać. Myślał i myślał, a jego myśli jakoś same od-płynęły od Golfa w kierunku jego właścicie-la. Facet był bowiem nader rozmowny i coś tam opowiadał, nie tylko o samochodzie, ale i o swojej pracy w wytwórni dodatków paszowych. Konkretnie zaś ględził coś o mieszankach dla trzody chlewnej i ich wpływie na smak szynki. Mechanik przypo-mniał sobie, że kiedyś nawet był w pobliżu owego zakładu. Dziwnie tam śmierdziało, a koło wielkich silosów unosiły się chmury kurzu... I wtedy właśnie mechanika olśniło.

Nareszcie trafionyNastępnego dnia fachowiec raźnym

krokiem podszedł do stojącego na sta-nowisku Golfa, podniósł maskę, coś tam szybko pomajstrował, a następnie siadł za kierownicę i uruchomił silnik, który zasko-czył bez żadnego ociągania. Kontrola kąta wyprzedzenia zapłonu wykazała, że wrócił on do normy – wynosił 6 stopni przed GMP (górnym martwym położeniem tłoka).

Tak oto udało się znaleźć przyczynę problemów. Okazała się ona w zasadzie prozaiczna, choć nie tak łatwo było na nią wpaść.

Co było przyczyną problemów? Udziele-nie odpowiedzi na to pytanie pozostawiamy naszym wnikliwym Czytelnikom. Jak zwykle, czekamy pod adresem: [email protected]. t

v

Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu był Ford Galaxy z silni-kiem wysokoprężnym. Samochód zaczął sprawiać problemy. W wiosenne poranki bardzo niechętnie zapalał. Wreszcie, któ-regoś dnia akumulator padł i rozrusznik ledwie się obracał.

Właściciel Forda sam wymienił baterię na nową. Pomogło to, ale tylko na dwa tygodnie. Któregoś dnia rozrusznik cał-kiem zamilkł.

Auto trafiło do warsztatu. Mechanik od razu zorientował się, że rozrusznik jest usmażony, świadczył o tym zapach spalenizny. Dalsze oględziny potwierdziły to przypuszczenie.

Z użytkownikiem samochodu prze-prowadzono wywiad, podczas którego ustalono, że każdego ranka zanim auto zapaliło, trzeba było bardzo długo kręcić rozusznikiem. Starter nie wytrzymał tak intensywnej eksploatacji. Rozrusznik wymieniono, a przy okazji przekonano klienta, że należy ustalić przyczyny kłopo-tów z zapalaniem.

Test komputerowy wykazał mnóstwo błędów zapisanych w pamięci sterowni-ka, a wśród nich najistotniejsze były te dotyczące świec żarowych, czujnika wału korbowego i immobilizera.

Świece wymieniono. Rzeczywiście były uszkodzone. Sprawdzenie czujni-ka oscyloskopem wykazało natomiast, że daje on prawidłowy sygnał. Na tym etapie postanowiono wykasować błędy, pozostawić Forda na noc na warszta-towym parkingu i sprawdzić, jak będzie zapalał po chłodnej nocy.

Galaxy odpaliło bez problemów. Po kilku dniach problem z rozruchem jednak powrócił i Ford ponownie trafił do war-sztatu. Badanie testerem diagnostycznym znów wykazało wiele zapisanych błędów, a dwa z nich szczególnie pasowały do ob-jawów – usterka sterownika i immobilizer.

Aby wykluczyć tę pierwszą możliwość, oddano sterownik do sprawdzenia. Elek-tronik nie znalazł w nim żadnych uszko-dzeń. Pozostało więc poddać testom immobilizer. Mechanika tknęło jednak przeczucie, że wcześniejsze uporczywe kręcenie rozrusznikiem mogło doprowa-dzić do jakichś uszkodzeń w instalacji.

I okazało sie ono słuszne. Otóż problem tkwił w przewodzie masowym od akumulatora. Mechanik wyczuł tam charakterystyczny zapach, a po roz-cięciu izolacji ujrzał mocno wygrzany miedziany drut, który znacznie ograniczał przepływ prądu do odbiorników, w tym do komputera. Wypalony był również przekaźnik silnika. Uszkodzenia usunięto, przeczyszczono również masy w wiązce elektrycznej, uwzględniając szczególnie masy sterownika. Problem ustąpił. Błędy przestały się zapisywać.

Blisko odgadnięcia całej prawdy o Fordzie była nasz stały korespondent Sebastian Śliwka ze Świnoujścia. Oto fragment jego, jak zwykle ciekawej, kore-spondencji: „Moim zdaniem problem do-tyczył przetartej wiązki silnika w okolicach rozrusznika – jest to typowa przypadłość dla aut z dużym przebiegiem. Wysokie obciążenie rozrusznika mogło spalić bezpiecznik zabezpieczający przekaźnik immobilizera zwany także przekaźnikiem rozrusznika F26 (30A)”.

Dziękujemy i zapraszamy do kolejnych odcinków naszego cyklu.

Zapalanie z przeszkodami

Documents

Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2016