Świat Motoryzacji LISTOPAD 2014

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 11/2013 listopad

PIOTR TOCHOWICZ,Moto-Profil– Największym problemem w prowadzeniu firmy takiej jak Moto-Profil jest niesta-bilność przepisów oraz sy-tuacji ekonomicznej kraju. Ten drugi czynnik wywołu-je zwykle istotne i częste zmiany kursu wymiany walut, a ponieważ pracu-jemy na niezbyt wysokich marżach, determinuje to zysk albo stratę w opera-cjach. str. 4

PETER LAKE,TRW– Cieszymy się, że aż dzie-sięć naszych zakładów zo-stało wyróżnionych przez General Motors nagrodą za doskonałą jakość. Są wśród nich fabryki zloka-lizowane w Azji, Ameryce Północnej i Europie, w tym fabryka pasów bezpie-czeństwa i poduszek po-wietrznych znajdująca się w Częstochowie. str. 9

Telematykąpo kieszeniUpowszechnienie telematyki w motoryzacji może grozić ograniczeniem konkurencji i pozbawieniem konsumenta swobody wyboru. str. 6

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Gdy tylko pojawiają się pierwsze przymroz-ki, zaczyna powracać problem kłopotów z rozruchem niektórych silników wysoko-prężnych, także tych w stosunkowo „mło-dych” samochodach o niezbyt wielkim przebiegu. Choć przyczyn owych trudności może być wiele, pierwszym podejrzanym stają się zwykle świece żarowe. I to pomi-mo, że świece te, zwłaszcza pochodzące od renomowanych producentów, potrafią niezawodnie pracować przez długie lata.Inna sprawa, iż wedle wielu praktyków świe-ce żarowe należy wymieniać profilaktycznie po ok. 100 tysiącach kilometrów bez wzglę-du na ich wiek. A to dlatego, że ulegają one naturalnemu zużyciu. Co prawda same pra-cują krótko (bo tylko przez kilka, kilkanaście sekund przed rozruchem, w jego trakcie i, czasem, w pierwszej fazie po nim), lecz na działanie wysokiej temperatury, gazów spalinowych oraz nagłych zmian ciśnienia

wystawione są przez cały czas, gdy pracuje silnik. Czynniki te zaś nie sprzyjają trwało-ści jakichkolwiek części, czy to wykonanych z metalu czy ceramicznych.Należy przy tym cały czas mieć na uwa-dze, że od bezawaryjnej pracy świec zale-ży nie tylko łatwość rozruchu silnika, ale również trwałość jednostki napędowej. Pół biedy jeszcze, gdy świeca przestanie tylko grzać, choć to też dla silnika nie jest zdrowe, gdyż w cylindrze, w którym podczas rozruchu sprężane powietrze nie zostaje odpowiednio dogrzane dochodzi do niekontrolowanego, detonacyjnego spalania. Dużo gorzej, gdy coś się od świecy oderwie lub gdy się ona przepa-li, wtedy bowiem niemal na sto procent, w dodatku od razu, mamy skutki w posta-ci rozmaitych mechanicznych uszkodzeń (gładzi, tłoka) i w efekcie konieczny staje się remont silnika. str. 16

Olejoweprzekonania

Całkiem spora grupa użytkowników wiedzę na temat smarowania silnika czerpie nie z fachowych publikacji, lecz z inter-netowych forów oraz od domorosłych znawców, którzy często potrafią pra-

wić zupełnie zaskakujące androny, wprowadzające niezorientowane osoby w kompletne skołowanie. Należy zatem systema-tycznie prostować szko-dliwe, niczym nie poparte opinie. str. 10

Jak i dlaczegowymieniać świece żarowe

Gates - więcej zestawów – str. 8 n Wyszukiwarka NGK – str. 19

Innowacje firmy Schaeffler – str. 20 n Rozedrgana Mazda – str. 22

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 11/2013

3 Świat Motoryzacji

Określonesiły

W „Gazecie Wyborczej” ukazał się ciekawy felieton Marcina Bójki poświęcony ekologii, a konkretnie przekonaniom na temat tego, co jest ekologiczne. Autor wskazuje, że w ekolo-gicznym zaangażowaniu często nie bierze się pod uwagę np. kosztów wytworzenia, a póź-niej zutylizowania różnych produktów, czego klasycznym przykładem są ekologiczne ża-rówki. Owszem zużywają one mniej prądu, ale ich wyprodukowanie pochłania tyle ener-gii, że per saldo o oszczędnościach raczej nie

ma mowy. Do tego zużyte świetlówki należy jakoś przerobić, bo porzucone luzem na wysypisku są odpadem mocno szkodli-wym dla środowiska. Autor zahacza również o motoryzację, pisząc: „Interesuje nas tu i teraz. To dlatego tyle gwiazd dało się namówić na Toyotę Prius, która wpraw-

dzie pali mniej paliwa, ale przed wyprodukowa-niem i po zezłomowaniu kosztuje tyle energii, że jej ekologiczność warta jest funta kłaków. Ci, którym zależy na ekologii, powinni kupo-wać używane diesle - bo już zostały wyprodu-kowane, więc nie trzeba zużywać energii”.No więc ja, z grubsza rzecz biorąc, ten postu-lat ekologiczny realizuję. Nie mam co prawda diesla, lecz samochód na benzynę, ale kupi-łem używany i używam go dalej już od ład-nych paru lat. Powiem więcej. Na co dzień mój wiekowy, choć w miarę niezawodny we-hikuł, drzemie sobie spokojnie pod domem, a ja w tym czasie jadę na rowerze, korzysta-jąc z unijnej szczodrości, która zapewniła mi ścieżkę rowerową do pracy. Jednak zdaniem, że użyję terminu z minionej epoki politycznej, „określonych sił”, wcale ekologiczny nie jestem. Będę dopiero wtedy, kiedy oddam mojego samochodzinę na złom, a w jego miejsce sprawię sobie nowe, ekolo-giczne auto, które czeka na mnie niecierpliwie u dealera. Aby mnie do tego postępowania zachęcić, „określone siły” postulują obciąże-nie mnie i mojego wehikułu srogim, ekologicz-nym (a jakże!) podatkiem.Oczywiście, każde dziecko wie, że nie chodzi tu o ulżenie środowisku, ale dealerowi, który wy-pchnie auto z salonu. Wiedzą to również posło-wie, którzy pewnie już dawno ulegliby podszep-tom, exscusez-moi, argumentom „określonych sił”, gdyby nie obawy, że nieuświadomieni ekologicznie obywatele okażą tym posłom nie-wdzięczność przy urnie wyborczej.

Grzegorz Kacalski

HELLA dzieli się wiedzą

n Producenci części zamiennych w coraz więk-szym stopniu stają się również dostawcami

informacji technicznych. Przykładem może być firma Hella bezpłatnie dzieląca się swoją wiedzą na portalu Techworld, który służyć może

jako źródło informacji przydatnych w praktyce warsztatowej.Hella Techworld to narzędzie mające z zało-żenia wspierać warsztaty w codziennej pracy. Portal oferuje obszerną wiedzę ekspercką oraz informacje techniczne dotyczące problemów pojawiających się przy przeglądach lub napra-wach samochodów. Na jego stronach znalazło sie ponad 1200 praktycznych wskazówek do-tyczących diagnozy i napraw dedykowanych konkretnym pojazdom, liczne filmy techniczne związane z głównymi obszarami działalności Helli – oświetleniem, elektryką, elektroniką, sys-temami termicznymi. Narzędzie zawiera także obszerne materiały do samodzielnego i dalsze-go kształcenia. Wbudowany moduł treningów online pozwala na przetestowanie zdobytej wiedzy. Funkcja wyszukiwania wspomagana jest przez wyszukiwarkę Google. Portal dostępny jest w języku polskim. Dostęp do www.hella.com/techworld jest darmowy, a informacje są na bieżąco aktualizowane.

DO ODSYSANIA i zlewania

n W warsztatach stosuje się dwie metody wymiany oleju silnikowe-

go. Pierwsza polega na wyssaniu płynu z miski olejowej za pomocą specjalnej odsysarki, druga nato-miast na tradycyjnym zlaniu płynu po odkręceniu korka spustowego. Obydwie metody można stosować za pomocą zlewarko-odsysarki firmy K2, umożliwiającej szybkie i czyste usuwanie oleju z silników, skrzyń biegów i tylnych mostów.Urządzenie wyposażone jest w 80-litrowy zbiornik i misę zlewo-wą o pojemności 16 litrów. Sprzęt

umożliwia łatwą wymianę oleju bez konieczności użycia podnośnika i korzystania z kanału, ma obroto-we kółka zapewniającę odsysarce mobilność. Pracę ułatwia również regulowana wysokość misy zbie-rającej, zawór odcinający odpływ z misy pozwala zaś dokonać oględzin przepracowanego oleju przed odpro-wadzeniem go do zbiornika. Wstępny pojemnik ma miarę pokazującą ilość wyssanego oleju. Dzięki wysokiej jako-ści uszczelnieniom zasobnik pozwala przyjmować ciecze o temperaturze nawet do 80°C. Producent dołącza do urządzenia komplet specjalnych złączek do samochodów marki BMW, VW i Mercedes.

BARIERA przeciw alergenom

n Gama filtrów antyalergicznych Valeo ClimFilter™ Supreme, która wyróżniona została

nagrodą za innowacyjność, już od kilku miesięcy dostępna jest w Polsce. Te unikatowe filtry kabinowe z polifenolem neutralizującym alergeny zapewniają 92% sku-teczność w walce z czynnikami uczulającymi. Warto tu zauwa-żyć, że powietrze w kabinie samochodu, który nie jest wy-posażony w filtr przeciwpyłko-wy może być nawet pięć razy bardziej zanieczyszczone niż na zewnątrz pojazdu, zaś stała

ekspozycja na alergeny potrafi wywołać alergię u osób w każdym wieku.

NOWOŚCI w ofercie KYB

n Firma KYB poinformowała, że jej oferta wzbo-gacona została o amortyzatory do kolejnych

modeli aut. Tym razem w gamie produktów KYB pojawiły się amortyzatory do samochodów: Honda CR-V II (05-06) – przednie, Honda CR-V III (07-) – przednie, Nissan Juke – przednie i tyl-ne, Toyota Land Cruiser 120 – przednie.

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 11/2013


WW tym roku Moto-Profil obchodzi okrągłą rocznicę, święci bowiem 20-lecie swego ist-nienia. Jest to dobra okazja, by zapytać jak wyglądały początki firmy? Kto wpadł na po-mysł jej założenia?Moto–Profil powstał w roku 1993, ale prywat-ną działalność zaczęliśmy z Leszkiem Żurkiem dziesięć lat wcześniej. W roku 1991, dołączył do nas Krzysztof Kopiec i już wspólnie zało-żyliśmy sklep oraz hurtownię motoryzacyjną. W tym też roku dostaliśmy bardzo dobrą pro-pozycję wspólnego biznesu z firmą Monroe re-prezentowaną przez Andrzeja Dominiewskiego i Jacka Winiarskiego. Na zawsze pozostanie w mej pamięci, jak wynajęliśmy spory we-dług nas obiekt na biura i magazyny, po czym z Belgii przyjechał taki nieduży człowiek, Jack Verbecke – ówczesny dyrektor sprzedaży Monroe, i obejrzeniu obiektu zaczął biegać na około budynków wołając, że tu trzeba powięk-szyć, tam dodać regałów itd., bo inaczej się nie pomieścimy. A my, tacy dumni z tego obiektu, patrzyliśmy na niego z lekkim przerażeniem, myśląc, czy facet aby nie bredzi. Po pół roku musieliśmy jednak wynająć magazyny dziesięć razy większe niż ten pierwszy. Niewysoki Belg okazał się prorokiem.

Model działania Moto-Profilu różni się wy-raźnie od modelu przyjętego przez innych dystrybutorów. Skąd się to wzięło? Czy wy-szło „samo z siebie”, czy też taki był zamysł od początku? Pomysł strategii dystrybucji części polega-jącej na dostarczaniu ich tylko do hurtowni i dużych sklepów motoryzacyjnych pojawił się na początku roku 2000 po wnikliwym przeanalizowaniu systemu działania nasze-go ówczesnego partnera, którym była firma Van Heck z Holandii. To ona jako pierwsza z powodzeniem wprowadziła taki system sprzedaży. A ponieważ Holendrzy od wie-ków znani są ze swej smykałki do handlu, więc był to system nad wyraz efektywny i jednocześnie bardzo oszczędny w kosz-tach. Oczywiście dostosowaliśmy go do na-szych warunków i do mentalności Polaków. Była to bardzo odważna i rewolucyjna decy-zja. Z dnia na dzień drastycznie zmalała licz-ba naszych klientów, musieliśmy się zmagać z nową sytuacją i niewiarą dostawców w sen-sowność zmiany strategii. Czas pokazał, że to jednak my mieliśmy rację i nasz pomysł wcale nie był samobójczy.

Jak rozszerzał się zakres działalności firmy, zarówno pod względem zasięgu, jak również szerokości asortymentu i usług?Przez 20 lat obecności na rynku Moto–Profil urósł niesamowicie. Doskonale pokazują to zdjęcia naszych kolejnych siedzib i, przede wszystkim, magazynów z towarem (na po-czątku raczej z jego brakiem). Gdy zaczynali-śmy, w naszej ofercie znajdowały się części od zaledwie kilku dostawców, w tej chwili mamy

PRZEWODY w zestawach

n Firma HERTH+BUSS wprowadziła do swojej oferty zestawy przewodów hamulcowych prze-

znaczone do szerokiej gamy modeli pojazdów. Jak wiadomo od elementów tych w ogromnym stopniu zależy bezpieczeństwo jazdy, dlatego też ich stan nie może budzić żadnych zastrzeżeń.

Przewody powinny być poddawane inspekcji przy okazji każdego przeglądu, a jeśli są skorodowa-ne, należy je obowiązkowo wymienić. Zestawy przewodów HERTH+BUSS spełniają najwyższe normy bezpieczeństwa i zapewniają długotrwałą eksploatację. Wykonane są ze stopu miedziano-niklowego, dzięki czemu cha-rakteryzują się znaczną odpornością na nieko-rzystne warunki takie jak: skrajne temperatury, wilgoć, sól, piasek, wibracje itd. Niewątpliwą zaletą gotowych zestawów jest brak koniecz-ności samodzielnego docinania i zakuwania przewodów. Unika się w ten sposób ryzyka, że przygotowane połączenie okaże się nieszczel-ne. Wymiana przewodów z użyciem zestawów jest nie tylko łatwiejsza ale również zabiera znacznie mniej czasu.

HYBRYDOWY ZESTAW dydaktyczno-treningowy

n W pojazdach elektrycznych i hybrydowych napięcia osiągają wartości nawet 1000 V, więc

bezpieczna praca mechaników oraz ochrona roz-maitych komponentów elektro-nicznych to podstawowy wymóg podczas wszelkich czynności naprawczo-obsługowych przy takich samochodach. Nauce zasad bezpiecznego postępowa-nia osób mających się zajmować hybrydami i autami elektrycz-nych służyć ma zestaw HV 1000 Training Case z symulatorem pozwalającym na modelowanie różnych sytuacji, w których, rzecz jasna, nie grozi jednak porażenie prądem lub inne kon-sekwencje błędów. Urządzenie co prawda też generuje napięcia do 1000 V, ale maksymalny

pobierany przez nie prąd został ograniczony do bezpiecznych 2 mA.W skład kompletu przeznaczonego do nauki metodologii i technologii bezpiecznej pracy wchodzi także pełnosprawny profesjonalny moduł testujący AVL HV Safety 1000 PL.

Nie ma on jakichkolwiek przełączników i pokręteł, a to w celu eliminacji ewentualnych błędów obsługi. Wykonanie poszczególnych sekwencji po-miarowych jest możliwe dzięki oprogramowaniu, które insta-luje się w komputerze PC lub laptopie. Baza danych z war-tościami referencyjnymi oraz duże możliwości raportowania pozwalają stworzyć bogate, własne archiwum. Producentem modułu testują-cego jest austriacka firma AVL DiTest, zaś walizki z symulatora-mi wykonuje Werther Polska.

SUPERJASNE ksenony

n W rodzinie produktów oświetleniowych OSRAM Night Breaker Unlimited znalazły

się również lampy ksenonowe Xenarc w dwóch typach – D1S i D2S. Podobnie jak żarówki ha-logenowe rodziny Night Breaker, także lampy wyładowcze Xenarc mają większy zasięg (nawet o 20 m) i generują więcej światła (do 70%) , a tym samym zapewniają kierowcom większe bezpieczeństwo i komfort niż standardowe pro-dukty. Producent zapewnia, że są to najjaśniejsze „ksenony” na świecie. Dodatkową zaletą lamp Xenarc Night Breaker Unlimited jest ich barwa światła, jeszcze bardziej zbliżona do dziennej. Specjalna konstrukcja jarznika pozwoliła na uzyskanie temperatury barwowej 4350 K. Dzięki takiej barwie światło jest mniej męczące dla

oczu, a pasy na jezdni, ludzie idący poboczem, znaki i inne przedmioty są lepiej widoczne. Bańka lampy nie jest pokryta żadnym dodat-kowym filtrem, który mógłby ograniczać ilość wytwarzanego światła. Dla zwolenników świa-tła o bardziej niebieskim odcieniu w ofercie OSRAM dostępne są również lampy Xenarc Cool Blue Intense. Przy okazji firma przypomina, że zarówno żarówki jak i palniki kseno-nowe zawsze powin-ny być wymieniane parami, aby za-chować identyczną barwę światła obu lamp w pojeździe.

Świat Motoryzacji 11/2013


FIRMY

ich ponad 130. Nasz magazyn liczy obecnie grubo ponad 25 000 m², a jego wartość to ok. 45 mln euro. Poprzez sieć ponad 850 partne-rów handlowych, którymi są hurtownie i sklepy, docieramy do ponad 13 000 warsztatów samo-chodowych na terenie całej Polski. W taki sam sposób współpracujemy z partnerami handlo-wymi z Niemiec, Czech, Słowacji, Litwy i Łotwy. Oprócz tego Moto–Profil prowadzi typowe dzia-łania eksportowe na Węgry, do Rumunii, na Ukrainę. Mamy ponadto wyspecjalizowane spółki zależne zajmujące się działalnością w innych segmen-tach związanych z motoryzacją – doskonałym przykładem jest zyskująca z roku na rok coraz większy udział w rynku Moto–Flota zajmująca się serwisem, pełną obsługą ubezpieczeniową i wynajmem długoterminowym flot pojazdów firm zewnętrznych.

Jakie są zalety modelu dystrybucji polegają-cego na zaopatrywaniu mniejszych partnerów handlowych? Jakie trudności wiążą się z takim modelem?Przede wszystkim bazujemy na niezależności i lojalności naszych partnerów i naszej lojalno-

ści wobec nich. Wspólnie wypracowaliśmy przez lata taki system dystrybucji, że dla naszych part-nerów nie jesteśmy konkurencją. My skupiamy się wyłącznie na handlu z dużymi hurtowniami, pozostawiając im dotarcie do warsztatów oraz klienta detalicznego. W rezultacie firmy, którym dostarczamy towar nie widzą w nas zagrożenia, lecz pewnego partnera w biznesie. A to jest rzecz najważniejsza.

Przez 20 lat polski rynek części zamiennych i usług serwisowych mocno się zmienił? Czy jest już dojrzały, czy też doczekamy się jeszcze dwucyfrowych wzrostów?Mówiąc z lekkim przymrużeniem oka - my wręcz przywykliśmy do takich wzrostów, bo regularnie je osiągamy. Choć oczywiście zdajemy sobie sprawę, że z każdym rokiem, właśnie w wyniku dojrzewa-nia polskiego rynku, wzrosty mogą być mniejsze.Niemniej uważam, że przed Moto-Profilem ry-sują się naprawdę dobre perspektywy. A to dla-tego, że Polsce daleko jeszcze do takiego na-sycenia samochodami, jakie jest w Niemczech, Francji czy Wielkiej Brytanii. Nadal zatem moż-na oczekiwać wzrostu organicznego, tzn. wyni-kającego z rosnącej liczby pojazdów.

Niektóre firmy z listy największych dystrybu-torów części zamiennych przeżywają poważne kłopoty. Czy to objaw jakiejś szerszej tenden-cji, czy też incydenty wynikające z konkretnych błędów w zarządzaniu?Myślę, że nie jest moją rolą komentowanie pro-blemów naszej konkurencji. Mogę tylko powie-dzieć, że kłopoty firm, niezależnie od branży, albo wynikają z czynników obiektywnych, albo powodowane są jakimiś błędami w zarzą-dzaniu, np. zbyt szybkim rozwojem firmy bez

zwracania uwagi na koszty tegoż. Generalnie dostrzec można, że słaba efektywność to duży problem coraz większej liczby firm, jest to więc objaw pewnej tendencji.

Co stanowi największy problem w prowadzeniu firmy takiej jak Moto-Profil? Chodzi tu zarów-no o otoczenie prawne, jak również warunki związane z koniunkturą, zmianami na rynkach walutowych itd.Zawsze największym problemem jest niesta-bilność przepisów oraz sytuacji ekonomicznej kraju. Ten drugi czynnik wywołuje zwykle istotne i częste zmiany kursu wymiany walut, a ponie-waż pracujemy na niezbyt wysokich marżach, determinuje to zysk albo stratę w operacjach. Oczywiście staramy się zabezpieczać transakcje, ale na naszym stosunkowo płytkim rynku walu-towym, to zawsze jest trochę jak gra w ruletkę.Zdrowa konkurencja na rynku jest również w naszym kraju często zakłócana na skutek istnienia przeróżnych luk prawnych (operacje przez raje podatkowe, przeróżne formy spółek pozwalających na wielkie obniżki podatkowe, zakłady pracy chronionej itp.) wykorzystywanych przez niektóre firmy. Osiągają one w ten sposób uprzywilejowaną pozycję w stosunku do innych, co pozwala im uzyskiwać znaczne zyski. Dekoniunktury, a tym bardziej koniunktury, się nie boimy. Nasz interes się nieźle kręci w obu przypadkach.

Jakie plany ma firma na najbliższe miesiące? A jak rysują się perspektywy w dalszej przy-szłości?Plany są oczywiste, a najlepiej określa je bardzo lubiany przeze mnie zwrot używany przez jed-nego z naszych japońskich dostawców brzmią-cy „sell more”, czyli sprzedać więcej. I na tym poprzestanę, bo nie mogę przedwcześnie zdra-dzić pomysłów jakie mamy, by cel ten osiągnąć. Na pewno jednym z najważniejszych sposobów będzie rozwój narzędzi elektronicznych wspo-magających sprzedaż. I to zarówno w postaci elektronicznych katalogów czy wyszukiwarek, jak i systemów diagnostycznych on-line tak potrzeb-nych klientom naszych klientów, czyli mecha-nikom. Dzięki tym systemom będą oni bowiem mogli skutecznie, szybko i niedrogo zdiagnozo-wać usterkę w samochodzie, zamówić potrzeb-ne części, oczywiście u naszych partnerów, oraz skutecznie tę usterkę usunąć. t

„Sell more”,czyli sprzedać więcej

Rozmowa z PIOTREM TOCHOWICZEM, prezesem zarządu firmy Moto-Profil i jednym z jej współwłaścicieli.



RYNEK

Już wkrótce w całej Europie kierowcom zosta-nie zaoferowany system mający ratować życie osobom poszkodowanym w wypadkach drogo-wych. Pomysł jest znakomity – aplikacja eCall umożliwia automatyczne nawiązanie połącze-nia z numerem alarmowym 112 i powiadomie-nie służb ratunkowych o potencjalnie niebez-piecznym zdarzeniu. Dzięki temu, w razie nie-szczęśliwego wypadku system sam, bez udziału kierowcy, wezwie pomoc.

Nie tylko bezpieczeństwoOczywiście poprawa bezpieczeństwa na dro-gach jest szczytnym celem, jednak przy tej oka-zji toczy się gra o nasze pieniądze. Można się bowiem obawiać, że producenci samochodów będą chcieli wykorzystać infrastrukturę służącą bezpieczeństwu do świadczenia szerokiej gamy usług, na które będą mieli oni monopol.Rozwój technologii telekomunikacyjnych i infor-matycznych sprawił, że do motoryzacji szybkim krokiem wkracza telematyka, a nasze samocho-dy już za chwilę będą same przekazywały i od-bierały mnóstwo rozmaitych informacji. Oprócz służącej bezpieczeństwu usługi eCall, czyli po-wiadamiania o nagłych wypadkach, oferowana będzie również usługa bCall – powiadamianie o awarii pojazdu, oraz sCall, która służyć będzie serwisowaniu samochodu. Jeżeli koncernom samochodowym uda się utrzymać na nie wy-

łączność, będzie to oznaczało ograniczenie wol-nej konkurencji oraz pozbawienie konsumenta prawa wyboru. Przełoży się to automatycznie na gwałtowny wzrost cen. Słowem, monopoliści skutecznie wydrenują nasze portfele.

Już niedługoWszystkie funkcje eCall, bCall i sCall zostaną udostępnione europejskim użytkownikom już w roku 2015. Do tego czasu w Unii Europejskiej ma powstać infrastruktura zdolna obsługiwać tę technologię. Szacuje się, że już dziś 40% sa-mochodów wyposażonych jest w systemy tele-matyczne, lecz są one uśpione. Od 2015 roku wszystkie nowe typy pojazdów będą obowiązko-wo wyposażane w system eCall, który ma być

narzędziem wspomagającym kierowców, z dru-giej jednak strony może stać się źródłem wielu nadużyć. Platforma eCall będzie bowiem bazą do wprowadzania rozmaitych aplikacji pokrew-nych, które oferować będą mogli wyłącznie pro-ducenci samochodów, o ile prawo europejskie nie zagwarantuje otwartości tego systemu.Oczywiście, koncerny samochodowe zrobią wszystko, by system pozostał zamknięty dla nie-zależnych producentów, dystrybutorów i warsz-tatów. Producenci pojazdów będą przy tym zapewniać, że chodzi im wyłacznie o bezpie-czeństwo i interes klientów, lecz gra, jak zwykle, toczy się o (nasze) pieniądze. Brzmi to poważ-nie, dlatego też polscy politycy powinni pilnie poprzeć rozwiązania antymonopolowe. Ale nim do nich przejdziemy, wybiegnijmy w niedaleką przyszłość puszczając wodze wyobraźni.

Rok 2017: Kowalskiego przypadki w drodze do pracyJan Kowalski, jak zwykle spóźniony, pobiegł na parking i wskoczył do samochodu. Wcisnął guzik engine start, lecz zamiast odgłosu roz-rusznika usłyszał przeciągłe piknięcie. Zanim zdążył się na dobre zaniepokoić, ciepły alt asy-stenta pokładowego (akurat Kowalski wybrał opcję głosu kobiecego) poinformował go, że: „Za 500 kilometrów nastąpi aktualizacja opro-gramowania. Opłata w wysokości 250 złotych zostanie pobrana z twojego konta”. Jak wia-domo, mózgiem samochodu jest komputer, a jego oprogramowanie musi być regularnie aktualizowane, by wszystko należycie działało. O tym Kowalski przeczytał w instrukcji pojazdu. Niestety przy okazji każdego upgrade’u właści-cielowi aktualizuje się nie tylko oprogramowa-nie, ale i stan konta.

Kowalski najchętniej zrezygnowałby z tych „te-leaktualizacji”, gdyż odniósł wrażenie, że auto jeździ po nich dokładnie tak samo jak przed-tem. Nie może jednak tego zrobić, ponieważ w rozdziale pt. „Warunki gwarancji” wyraźnie napisano, że jest ona ważna tylko wtedy, kiedy aktualizacje oprogramowania realizowane są na bieżąco. Wszelkie nieautoryzowane ingeren-cje w oprogramowanie skutkują zaś natychmia-stową utratą gwarancji.

Telematykąpo kieszeni Upowszechnienie

telematyki w motoryzacji powinno wyraźnie podnieść poziom bezpie-czeństwa na drogach. Z drugiej jednak strony grozi ograniczeniem konkurencji i pozbawieniem konsumenta swobody wyboru.



Kowalski westchnął i ruszył. Nie ujechał jednak nawet kilome-tra, kiedy asystent pokładowy odezwał się po raz wtóry. Tym razem poinformował go o tym, że system autodiagnostyczny wykrył przekroczenie dopusz-czalnego zanieczyszczenia filtra cząstek stałych i konieczna jest natychmiastowa wizyta w ASO, celem przeprowadzenia wymu-szonej regeneracji filtra. „Za 100 metrów skręć w lewo” - po-lecił asystent, próbując nakło-nić Kowalskiego do zboczenia z trasy i odbycia nieplanowanej wizyty w najbliższym ASO. Tym razem jednak Kowalski spieszył się i postanowił zignorować te zalecenia. Ale przed złym losem nie da się uciec. Dwadzieścia minut później, kiedy Kowalski stał w porannym korku, na desce rozdzielczej rozbłysła kontrolka check engine, a ciepły damski głos poinformował go z czuło-ścią, że z powodu uszkodzenia filtra cząstek samochód prze-chodzi w tryb awaryjny. Auto zwolniło do 5 km/h, a zrozpa-czonemu Kowalskiemu pozo-stało tylko zjechać na pobocze. Po chwili jednak, niezawodny asystent pokładowy zakomuni-kował uroczyście: „Informacja o awarii została przekazana, proszę czekać na pomoc”. I rzeczywiście, dosłownie kwa-drans później pojawiła się laweta, która wciągnęła na swój grzbiet auto Kowalskiego, a następnie udała się do ASO – jak łatwo się domyślić, tego samego, do którego Kowalski nie chciał się udać sam, po dobroci.Już na miejscu okazało się, że filtr cząstek nadaje się do wy-miany, która kosztowała w ASO tyle, że przewóz lawetą wydał się przy tym kosztem zupełnie nie-istotnym. Jedyną pociechę dla Kowalskiego stanowił fakt, że nie musiał za usługę w autoryzo-wanym serwisie płacić gotówką. Po prostu stosowna kwota zosta-ła mu pobrana z konta.

Rok 2013: Jak ochronić KowalskiegoPostęp technologiczny jest nie-unikniony. Opisana powyżej sytuacja to realistyczny obraz tego, co czeka nas w niedale-

kiej przyszłości - pytanie, czy już w roku 2015, czy kilka lat później. Brak odpowiednich uregulowań prawnych sprawi, że nowe technologie telema-tyczne będą uzależniały nas od operatora systemu (w tym przy-padku wybranego przez pro-ducenta samochodu), z kolei dostawcy usług i aplikacji tele-matycznych będą zmuszać kie-rowców do płacenia za coraz więcej produktów, z których nie będzie można zrezygnować.Aby tej sytuacji uniknąć, należy użytkownikom zagwarantować prawo wyboru pomiędzy wie-loma różnymi usługami i apli-kacjami dostarczanymi przez różnych producentów, w tym również tych niezależnych od koncernów samochodowych. Dostawcy tych aplikacji muszą zaś mieć możliwość nieskrępo-wanego działania na rynku. To zagwarantuje zdrową konku-rencję i obniży koszty utrzyma-nia samochodu.Trwające prace legislacyjne nad przepisami regulującymi wdro-żenie technologii telematycz-nych dają nam szansę zadbać o nasze Prawo Wyboru - po to, aby móc skorzystać z usług warsztatu wybranego przez nas, a nie narzuconego przez „asystenta pokładowego” (czy-taj: producenta samochodu). Systemy te powinny opierać się na platformie o otwartym dostępie dla wszystkich opera-torów usług. Warto zauważyć, że „otwarta platforma” jest niczym więcej jak określonym środowiskiem informatycz-nym, w którym realizowane mogą być rozmaite aplikacje, również te pochodzące od do-stawców zewnętrznych. Cecha „otwartego dostępu” implikuje możliwość nieograniczonego korzystania, co nie oznacza, iż pozbawiona jest systemu certy-fikacji, zapewniającego pełne bezpieczeństwo użytkowników. Właśnie nad tym trwają dysku-sje w Unii Europejskiej, a pol-ski rząd wkrótce będzie musiał wybrać, czy opowiada się za wolną konkurencją dla dobra 18 milionów kierowców, czy też monopolem producentów sa-mochodów. tTekst przygotowany przez SDCM



FIRMY

BBieżący rok w historii fabryki firmy Gates w Legnicy zapisze się jako ten, w którym wy-produkowany został 5-milionowy zestaw PowerGrip®). Należy jednak mieć świadomość, że rocznie wysyłanych jest z niej do kluczowych klientów, tzn. światowych koncernów moto-ryzacyjnych (jak Ford, Renault, PSA, Daimler, GM, VW, FIAT), wielkich producentów maszyn rolniczych (John Deere, Claas, CNH), liderów branży AGD (Whirpool, Indesit, Candy), oraz na rynek części zamiennych prawie 15 mln pasków klinowych, wieloklinowych i synchronicznych (zębatych). Legnicki zakład dostarcza również 7 tysięcy ton mieszanek gumowych wykorzysty-wanych w innych fabrykach.

Największa i najnowocześniejszaHistoria fabryki zaczęła się w roku 2000, gdy od podstaw ruszyła jej budowa. Zaledwie 8 miesię-cy później wyprodukowano tu pierwszy pasek. W latach 2001-2002 powstało 7 linii wytwór-czych, na których powstają paski synchronicz-ne (zębate) i wieloklinowe dla motoryzacji oraz

przemysłowe paski klinowe wykorzystywane w rolnictwie, sprzęcie AGD i wielu innych ma-szynach i urządzeniach. Ważną datę dla rozwoju firmy stanowił rok 2005, kiedy podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy hali miksera. Obecnie w dolnośląskiej fabryce znajdują się dwa miksery, w których wytwarzane są mieszanki gumowe dostarcza-ne do pozostałych europejskich zakładów firmy Gates. Od 2011 roku Gates Polska szczyci się kolejnymi dwoma inwestycjami: linią KITS na której powstają zestawy naprawcze pasków roz-rządu (to właśnie ją opuścił 5-milionowy zestaw rozrządu PowerGrip®) oraz drugą linią wytwa-rzającą paski synchroniczne. Dodać jeszcze trzeba, że od kilku miesięcy zakład produkuje również zestawy Micro-V® do napędu osprzętu silnika.Legnicka fabryka jest dziś największym i naj-bardziej zaawansowanym technicznie zakła-dem firmy Gates w Europie. Łącznie zainwesto-wano w nią ponad 260 mln zł, jej powierzchnia to ponad 20 tysięcy m², pracuje tu około 560

osób, a roczny przychód wynosi ok. 600 mln zł. W Legnicy znajdują się również laboratoria i centrum rozwoju. Zakład uzyskał certyfikaty systemów zarzą-dzania: ISO 9001, ISO/TS 16949, ISO 14001 i OHSAS 18001, może pochwalić się również statusem „uprzywilejowanego dostawcy” oraz licznymi nagrodami i wyróżnieniami przyzna-wanymi przez kluczowych klientów oraz orga-nizacje biznesowe.

Nie tylko paskiPrzy tej okazji warto dodać, że firma Gates jest nie tylko uznanym producentem pasków roz-rządu na pierwszy montaż (OE), ale również jednym z największych w Europie wytwórców pierwszomontażowych napinaczy. Tak więc lo-gicznym następstwem uruchomienia produkcji napinaczy w Izmirze (Turcja) było rozpoczęcie kompletacji rozmaitych zestawów. W legnickiej

Coraz więcejzestawówFirma Gates należy do czołowych dostawców pasków dla motoryzacji. Fabryka w Legnicy jest zaś czołowym zakładem produkcyjnym firmy Gates.



FIRMY

fabryce zlokalizowano kilka przeznaczonych do tego specjalistycznych linii.W tym miejscu wypada wspomnieć, że Gates się szczyci, iż dwadzieścia lat temu zrewolu-cjonizował rynek wprowadzając nań zestawy rozrządu PowerGrip®) znacznie ułatwiające kompleksową naprawę, a więc obejmującą nie tylko wymianę paska, ale też kół pośrednich i napinaczy. Od tego czasu firma stale posze-rza gamę produktów inwestując w innowacyjne technologie i zapewniając dodatkowe wsparcie dla klientów. W połączeniu z objęciem pełnej kontroli nad procesem produkcji i kompletacji pozwoliło to jej stać się specjalistą od układów napędu paska synchronicznego.Gates jest więc czołowym dostawcą komplet-nych zestawów zawierających niezawodne pod-zespoły, które pasują i funkcjonują jak części montowane fabrycznie. Zestawy te cieszą się dużym wzięciem, albowiem coraz więcej me-chaników wychodzi z założenia, że lepiej unikać ryzyka i montować wyłącznie części, które gwa-rantują długa i bezawaryjna pracę silnika.

Same zaletyWłaśnie z myślą o zaspokojeniu rosnącego po-pytu na zestawy PowerGrip® z pompą wodną została w grudniu 2012 roku uruchomiona w legnickiej fabryce kolejna linia montażowa. To m.in. dzięki niej gama tego rodzaju komple-tów z logiem firmy Gates powiększona została ostatnio do 160 pozycji. Typowy zestaw Gates PowerGrip® Kit Plus z pompą wodną zawiera wszystkie elementy niezbędne do wykonania kompleksowej na-prawy układu paska rozrządu. Najczęściej obejmuje on: pasek (paski) rozrządu, napina-cz(e), koło(a) pośrednie, niezbędne akcesoria, specjalistyczną instrukcję montażu oraz pom-pę wodną do danego zastosowania. Wszystkie części charakteryzują się jakością wyposażenia oryginalnego (OE).Wymiana całego kompletu elementów w tym samym momencie jest rozwiązaniem najbar-dziej ekonomicznym. Przeprowadzenie takiej operacji zajmuje bowiem praktycznie tyle samo czasu niezależnie od tego czy wymianie podlega także pompa wodna. Zainstalowanie

nowej jest zaś ze wszech miar wskazane, gdyż pompa wodna, tak jak i elementy napędu roz-rządu, nie jest wieczna. Pozostawienie starej wiąże się zatem ze znacznym ryzykiem, że całą operację demontażu i montażu paska będzie trzeba powtórzyć.

Niewątpliwą korzyścią z tytułu montażu zesta-wów rozrządu jest również i to, że przypadku ewentualnej awarii, wszystkie elementy objęte są jedną procedurą gwarancyjną. Mechanicy jednak najbardziej chwalą sobie, iż dzięki ze-stawom nie muszą martwić się, czy aby nie za-pomnieli o zamówieniu jakiegoś elementu. Do tego mają pewność, że części będą pasowały i do silnika i do siebie.

Szeroka ofertaW tej chwili firma Gates oferuje najszerszy asor-tyment zestawów rozrządu na rynku wtórnym. Pokrywa on 99% zastosowań europejskiego parku samochodowego, włączając w to eksplo-atowane na naszym kontynencie auta azjatyc-kie i amerykańskie. Gates podkreśla przy tym, że zestawy PowerGrip® są jedynymi na rynku, które zawierają części opracowane i skomple-towane przez jednego producenta.Celem zapewnienia prawidłowego montażu tych zestawów Gates umieszcza w nich odpo-wiednią instrukcję, oferuje także szeroką gamę narzędzi specjalistycznych i ogólnego zastoso-wania. Pomocą jest z pewnością również kom-pletny i aktualny katalog, dostępny w wersji drukowanej i elektronicznej. Informacje w nim zawarte ułatwiają bowiem wyszukiwanie odpo-wiednich zestawów. t

Liczne nagrody jakie otrzymuje TRW nie-wątpliwie świadczą o pozycji tej firmy wśród producentów części samochodowych.Dziesięć zakładów produkcyjnych TRW Automotive otrzymało tegoroczne nagrody dla najlepszych dostawców przyznawane przez General Motors. Wśród uhonorowa-nych jest fabryka poduszek powietrznych i pasów bezpieczeństwa w Częstochowie. – Cieszymy się, że aż dziesięć naszych zakła-dów z całego świata zostało wyróżnionych przez General Motors nagrodą za dosko-nałą jakość – powiedział Peter Lake, wice-prezes wykonawczy ds. sprzedaży i rozwoju działalności TRW. Z kolei Grace Lieblein, wiceprezes GM ds. globalnych zakupów i łańcucha dostaw tak skomentowała ten fakt: – TRW odegrało kluczową rolę w suk-cesie osiągniętym przez GM w 2013 roku, stale przewyższając nasze oczekiwania.Również TRW Automotive Aftermarket zostało nagrodzone. Otrzymało otóż pre-stiżowe branżowe wyróżnienia podczas 17. międzynarodowej wystawy Automechanika w Moskwie. Nagrody te stanowią potwierdze-nie pozycji TRW jako czołowego dostaw-cy części i systemów Corner Module (ukła-dów hamulcowych, kierowniczych i zawie-szenia) o jakości OE. I tak podczas cere-monii w centrum Expo w Moskwie firma

TRW została najpierw uhonorowana przez AD Rosja nagrodą za największy rozwój fir-my. Z kolei rosyjska firma Auto Marketing przyznała TRW nagro-dę „Car Component of

the Year 2013”. Według krajowej ankie-ty internetowej oraz zdaniem ekspertów branżowych, klocki ha-mulcowe TRW to nu-mer jeden wśród pro-duktów oferowanych przez dostawców za-granicznych. Wreszcie rosyjskie biuro wy-dawnicze i właściciel magazynów branżowych „Automotive Components” i „Management of Car Business” nagrodziło klocki hamulco-we TRW nagrodą „Global Automotive Components 2013”.

Deszcz nagród dla TRW

WARSZTAT Świat Motoryzacji 11/2013


UUżytkownicy samochodów często wiedzę na temat smarowania silnika czerpią nie z facho-wych publikacji, lecz z internetowych forów oraz od domorosłych znawców, którzy często potrafią prawić zupełnie zaskakujące androny, wprowadzające delikwenta w kompletne skoło-wanie. Warto więc zwrócić uwagę na mniej lub bardziej szkodliwe nieporozumienia.

Parafina w olejuRopa naftowa, choć sama jest pochodzenia organicznego, jest też wykorzystywana jako surowiec do produkcji olejów syntetycznych, choć oczywiście, w trakcie skomplikowanych procesów chemicznych struktura molekularna zawartych w ropie węglowodorów zostaje zmo-dyfikowana. Spotkać się można z opiniami, że oleje silnikowe produkowane na bazie tzw. ropy

parafinowej powodują powstawanie osadów w silniku. Dlatego też olej firmy „X” jest gorszy, bo do jego produkcji wykorzystuje się właśnie taką ropę.

Tymczasem spośród dwóch podstawowych ro-dzajów ropy: naftenowej i parafinowej (nazwy te pochodzą od dominujących w surowej ropie domieszek), do produkcji większości dostęp-nych olejów silnikowych wykorzystuje się wła-śnie ropę parafinową. Podczas procesu rafi-nacji surowa ropa parafinowa jest przerabiana na rozmaite produkty, między innymi właśnie wosk, a także benzynę, kerozynę, oleje smarne, masy bitumiczne itd.Wielu ludzi sądzi, że słowo „parafinowa” oznacza, że pochodzące z przerobu takiej ropy bazy zawierają wosk, który później osa-dza się na elementach silnika. Jest to oczy-wiście bzdura. Zapewne ten pogląd bierze się z doświadczeń właścicieli diesli, którym przytrafiły się zimą kłopoty z olejem napędo-wym nieprzystosowanym do niskich tempera-tur, w którym wytrąciły się kryształki parafiny i zatkały układ paliwowy. W przypadku olejów smarnych parafina nie stanowi jednak pro-blemu, bo jej tam nie ma. Jest ona bowiem usuwana podczas rafinacji w procesie odpa-rafinowywania.

Ciemny olejNajwięcej błędnych przekonań dotyczy jednak samej eksploatacji. I tak na przykład niektórzy uważają, że o stanie oleju można wyrokować na podstawie jego wyglądu, zapachu, koloru. Jeśli np. olej ciemnieje, świadczy to zdaniem niektó-rych użytkowników o jego niskiej jakości.Tymczasem przekonanie, że olej powinien dłu-gi czas zachowywać jasną barwę i klarowność jest zupełnie nieprawdziwe. Zadaniem oleju jest bowiem utrzymywanie silnika w czystości i pochłanianie rozmaitych zanieczyszczeń. A zatem w silnikach wysokoprężnych olej wręcz powinien ściemnieć już po kilku godzinach eksploatacji. Zjawisko to świadczy bowiem, że dobrze spełnia swoje zadanie, gdyż pochłania sadzę i inne zanieczyszczenia z komory spa-lania, które ostatecznie usuwane są z silnika podczas wymiany oleju i filtra.

Syntetyk dla weteranówCzy olej syntetyczny rzeczywiście nie nadaje się do starszych pojazdów z dużym przebie-giem, ponieważ powoduje wycieki? Często można się spotkać z takim pytaniem zadawa-nym zwłaszcza przez uzytkowników starszych pojazdów.Oczywiście oleje syntetyczne nie powodują wycieków. Za wszelkie nieszczelności odpo-wiedzialny jest zły stan uszczelek. Zestarzałe, stwardniałe uszczelki nie spełniają już w peł-ni swojej roli. Jeśli jednak ich stan jest dobry, można śmiało stosować olej syntetyczny na-wet w silnikach o znacznym przebiegu. Inna sprawa, że wlewanie drogiego syntety-ku do samochodów, które są w złym stanie technicznym i „biorą” dużo oleju, mija się z sensem, bo jest zwykłym marnotrawstwem. Bardziej racjonalne jest w takiej sytuacji sto-sowanie tańszego oleju mineralnego.

Olejoweprzekonania Długa i bezawaryjna

eksploatacja silnika w ogromnym stopniu zależy od jakości zastosowanego oleju, a także od tego, czy jest on regularnie wymieniany. Niby sprawa jest oczywista, lecz wydaje się, że nie dla wszystkich.

v



Syntetyk a docieranieMożna spotkać się z poglądem, wedle którego przed zalaniem silnika olejem syntetycznym motor powinien być wcześniej dotarty. W prze-ciwnym razie docieranie będzie trwało znacz-nie dłużej. Podczas docierania silnika powinno się zaś jeździć na oleju bezdetergentowym.Rzeczywiście, takie postępowanie miało swo-je uzasadnienie przed laty, kiedy to sami pro-ducenci samochodów zalecali stosowanie na pierwsze zalanie olejów bezdetergentowych. Było to jednak czasach, kiedy żeliwne pier-ścienie tłokowe miały kwadratowy przekrój i musiały się dotrzeć przed ostatecznym ułoże-niem w cylindrze. Technologia produkcji poszła jednak naprzód i dziś już nie trzeba docierać silników, ani też stosować specjalnych olejów w pierwszym okresie eksploatacji nowego sa-mochodu. Najlepszym argumentem jest fakt, że obecnie silniki są fabrycznie zalewane wyso-kiej jakości olejem syntetycznym zawierającym rozmaite dodatki uszlachetniające, w tym de-tergenty i dyspersanty.

Wymieniać regularniePowiedzieć nalezy, że oleje syntetyczne, choć znacznie lepsze niż mineralne, również muszą być wymieniane z odpowiednią częstotliwością. Tymczasem można się zetknąć z poglądem, że nowoczesne oleje mogą być wymieniane dwu-krotnie rzadziej i wystarczy jedynie „w między-czasie” wymienić sam filtr. Opinię tę kwestionu-ją wszyscy producenci olejów.Podkreślmy raz jeszcze, że zawsze należy prze-strzegać okresów eksploatacyjnych przewidzia-nych przez wytwórcę auta, zaś wymianie oleju za każdym razem powinno również towarzyszyć zamontowanie nowego filtra wysokiej jakości.Nawet najlepsze oleje z czasem tracą swoje właściwości. Również wtedy, kiedy samochód jeździ niewiele, zastosowane dodatki uszlachet-niające przestają zapewniać najwyższy poziom ochrony. Z tego również powodu olej powinien być zmieniany przynajmniej raz w roku, nieza-leżnie od przebiegu auta.

„Gęsty” kontra „rzadki”Według niektórych oleje o większej lepkości – „gęstsze” (termin ten jest tu oczywiście nie-właściwie użyty, bo lepkość i gęstość to dwie różne właściwości) zapewniają lepszą ochro-nę silnika, niż oleje o mniejszej lepkości, po-

nieważ są odporniejsze na duże obciążenie. Producenci samochodów rekomendują jed-nak stosowanie olejów o niższej lepkości. I to z kilku powodów. Po pierwsze wpływa to w znacznym stopniu na zmniejszenie zużycia paliwa. Przepompowanie oleju o niższej lepkości wymaga bowiem znacznie mniej energii, niż oleju o wysokiej lepkości.Po wtóre, oleje o niższej lepkości ułatwiają rozruch silnika, szczególnie w niskich tempe-raturach.

Po trzecie wreszcie, szybciej następuje właści-we smarowanie silnika niż w przypadku oleju o wyższej lepkości, ponieważ olej szybciej do-ciera do newralgicznych miejsc narażonych na największe tarcie.Generalnie należy stosować olej silnikowy o lepkości zalecanej przez producenta samo-chodu. Wymagania te mogą się różnić w za-leżności od zastosowanych w danym modelu pojazdu rozwiązań technicznych, tolerancji współpracujących ze sobą elementów, warun-ków klimatycznych, w jakich pojazd będzie eks-ploatowany itp. Tak więc do niektórych samo-chodów jako podstawowy zalecany jest np. olej SAE 10W/40, zaś do innych 5W/30.

Syntetyk po mineralnymZupełną nieprawdą jest natomiast przekona-nie, że jeśli silnik eksploatowany jest z użyciem oleju syntetycznego, to już nigdy nie powinien być zalewany olejem mineralnym, bądź od-wrotnie – po tym jak jeździł na oleju mineral-nym, niewskazane jest zastosowanie syntety-ku. Oleje syntetyczne i mineralne mogą być stosowane na zmianę, w dowolnej kolejności. Oczywiście takie postępowanie nie ma sensu, gdyż dla silnika najbardziej korzystne będzie stosowanie oleju syntetycznego przez cały okres eksploatacji.

DodatkiNa rynku dostępne są rozmaite dodatki olejo-we, które – jak zapewniają ich sprzedawcy - po-prawiają właściwości oleju zapewniając silniko-wi dodatkową ochronę. Użytkownikom należy jednak zalecić znaczną wstrzemięźliwość w ich stosowaniu. Renomowani producenci olejów tak komponują bazy olejowe i pakiety dodat-ków uszlachetniających, że jakiekolwiek samo-dzielne „udoskonalanie” oleju nie ma żadne-go sensu. Stosowanie niektórych preparatów może być wręcz szkodliwe dla silnika i może się skończyć poważną awarią. Tak więc najlepsze dla silnika będzie stosowanie wysokiej jakości oleju odpowiadającego parametrom przewi-dzianym przez producenta pojazdu oraz regu-larna wymiana oleju wraz z filtrem. t

v



GGdy tylko pojawiają się pierwsze przymrozki, zaczyna powracać problem kłopotów z rozru-chem niektórych silników wysokoprężnych, tak-że tych w stosunkowo „młodych” samochodach o niezbyt wielkim przebiegu. Choć przyczyn

owych trudności może być wiele, pierwszym po-dejrzanym stają się zwykle świece żarowe. I to pomimo, że świece te, zwłaszcza pochodzące od renomowanych producentów, potrafią nie-zawodnie pracować przez długie lata.

Naturalne zużycieInna sprawa, iż wedle wielu praktyków świece żarowe należy wymieniać profilaktycznie po ok. 100 tysiącach kilometrów bez względu na ich wiek. A to dlatego, że ulegają one naturalne-mu zużyciu. Co prawda same pracują krótko (bo tylko przez kilka, kilkanaście sekund przed rozruchem, w jego trakcie i, czasem, w pierw-szej fazie po nim), lecz na działanie wysokiej temperatury, gazów spalinowych oraz nagłych zmian ciśnienia wystawione są przez cały czas, gdy pracuje silnik. Czynniki te zaś nie sprzyjają trwałości jakichkolwiek części, czy to wykona-nych z metalu czy ceramicznych.Należy przy tym cały czas mieć na uwadze, że od bezawaryjnej pracy świec zależy nie tylko łatwość rozruchu silnika (szczególnie zimą), ale również trwałość jednostki napędowej. Pół biedy jeszcze, gdy świeca przestanie tylko grzać, choć to też dla silnika nie jest zdrowe, gdyż w cylindrze, w którym podczas rozruchu sprężane powietrze nie zostaje odpowiednio

dogrzane dochodzi do niekontrolowanego, detonacyjnego spalania, co grozi uszkodze-niami gładzi cylindra, tłoka oraz głowicy. Dużo gorzej, gdy coś się od świecy oderwie lub gdy się ona przepali, wtedy bowiem niemal na sto procent, w dodatku od razu, mamy skutki w postaci rozmaitych mechanicznych uszko-dzeń (gładzi, tłoka) i w efekcie konieczny staje się remont silnika.

Przynajmniej sprawdzićJeśli zatem po owych 100 tysiącach kilometrów nie zamierzamy świec wymieniać, należy cho-ciaż co 75-100 tysięcy kilometrów sprawdzać czy są one sprawne. Tak przynajmniej zaleca np. firma BERU, należąca do grupy renomo-wanych wytwórców świec żarowych. Do kon-troli najczęściej spotykanych, tzn. świec. dwu-nastowoltowych, opracowała nawet specjalny tester, dzięki któremu operację tę przeprowa-dza się szybko i sprawnie, gdyż bez koniecz-ności demontażu świec. Rzecz cała sprowadza się bowiem do podłączenia dwóch przewodów do akumulatora i jednego do świecy, a na-stępnie naciśnięciu przycisku i obserwowaniu wskazówki urządzenia. Jeśli zatrzyma się ona na zielonym polu oznacza to, że wszystko jest w porządku, gdy na czerwonym – że ze świecą dzieje się coś złego. Należy wówczas jak naj-szybciej dokonać wymiany, przy czym BERU poleca, aby zamontować cały komplet nowych świec, bo skoro jedna uległa awarii, spodzie-wać się można, iż wkrótce posłuszeństwa od-mówią kolejne.Kontrola świec jest możliwa również bez teste-ra. Najpewniejszą metodą będzie ich wymon-towanie i ostrożne, na krótki czas podłączenie każdej, koniecznie poprzez kilkudziesięcioam-perowy bezpiecznik, bezpośrednio do akumu-latora. Jeśli któraś nie rozgrzewa się, świadczy to o przerwaniu (przepaleniu) spirali grzejnej, gdy bezpiecznik ulega przepaleniu – o we-wnętrznym zwarciu.Sposobu tego nie wolno jednak stosować do dwóch typów świec. A mianowicie do najstarszych, tzn. z odsłoniętą pętlą grzejną, oraz nowoczesnych, tzw. pięciowoltowych. Podłączenie i jednych i drugich do 12 V, grozi bowiem ich przepaleniem.

wymieniać świece żaroweDiesle są już tak popularne, że wymiana świec żarowych należy do standardowych operacji wykonywanych w warsztatach. Teoretycznie nie powinna sprawiać ona problemów, o ile tylko dostęp do świec jest dobry, w praktyce może jednak przysporzyć dużych kłopotów.



Badanie świec przy użyciu próbnika nie jest miarodajne, gdyż jego żarówka zapala się za-równo wtedy, gdy świeca jest sprawna, jak i wówczas gdy w jej środku doszło do zetknięcia spirali z obudową (masą). Z całkowitą pewno-ścią próbnik pozwala tylko określić czy nie na-stąpiło przerwanie spirali.

Niepewne komunikaty Wspomnieć jeszcze tu trzeba, że z nieufno-ścią należy też podchodzić do komunikatów testera diagnostycznego o niesprawności którejś świecy. W przypadku niektórych ste-rowników zdarza się bowiem, że podają one testerowi taką informację, gdy skorodowa-ne (zabrudzone) jest połączenie sterownika z przewodem masowym lub nastąpiło uszko-dzenie stopnia końcowego w samym sterow-niku. Dodać też koniecznie trzeba, że oprócz sprawdzenia samych świec, skontrolować trzeba również, czy w czasie gdy pracują, nie dochodzi do przerw w ich zasilaniu, ewentu-alnie wyraźnego spadku napięcia. Tylko bo-wiem świeca zasilana tak jak należy, osiąga odpowiednią temperaturę.

Z dużą ostrożnościąGdy okaże, że któraś ze świec jest wadliwa, trze-ba ją czym prędzej wymienić. Jeśli przy tym, tak jak i pozostałe, przejeździła w aucie wspomina-ne 100 tysięcy kilometrów lub zbliża się do tego przebiegu, sensowna będzie zmiana całego kompletu.

Do operacji wymiany świecy (lub świec) zawsze należy się odpowiednio przygotować, zaś wy-konywać ją bez pośpiechu i z dużą ostrożno-ścią. Rzecz w tym, że jak wskazuje praktyka, zapieczone w swych gniazdach świece podczas demontażu lubią się urywać. Są samochody, czy raczej silniki, w których bywa to niemalże regułą. Urwana świeca oznacza zaś naprawdę duże kłopoty i koszty.

Ważne daneZacząć należy zatem od ustalenia, np. na internetowych stronach producentów świec, ile wynosi maksymalny moment, jaki można zastosować podczas odkręcania, przy którym na pewno nie dojdzie do ukręcenia świecy. Jeśli informacji takiej nie sposób znaleźć, pozostaje posłużyć się wartościami podawa-nymi np. przez BERU, na wszelki przypadek zachowując dodatkowo kilkunastoprocento-wy, a nawet jeszcze większy, margines bez-pieczeństwa, bo przecież nie wiadomo, czy akurat nie mamy do czynienia ze świecą o mniejszej wytrzymałości, gdyż wykonaną z gorszego materiału.

Na gorącym silnikuDysponując tymi danymi, można już pod-jąć próbę odkręcenia świec, oczywiście przy użyciu klucza dynamometrycznego, na któ-rym ustawiamy bezpieczną wartość momen-tu. Wcześniej jeszcze trzeba tylko usunąć zgromadzone wokół świec zanieczyszcze-nia, najlepiej wydmuchując je sprężonym powietrzem. Wielce pożądane jest również potraktowanie gniazd świec jakimś prepara-tem penetrująco-smarującym i odczekanie co najmniej kilku minut, aby miał on szansę zadziałać.Niektórzy polecają ponadto, by świece wy-kręcać po nagrzaniu silnika. Wskazują oni, że aluminium, z którego zazwyczaj wykonuje się głowicę, rozszerza się pod wpływem tempe-ratury bardziej niż stal korpusu świecy, a za-tem zacisk na gwincie jest wówczas mniejszy, i tym samym łatwiej świece wykręcić.Teoria ta zapewne jest prawdziwa, jak jed-nak uczy doświadczenie, najbardziej suk-ces operacji wykręcania zależy od tego, jak świeca została wkręcona. Paradoksalnie największych trudności należy się spo-dziewać, gdy dociągnięto ją zbyt słabo. Zachodzi wtedy bowiem duże ryzyko po-jawienia się nieszczelności, a tym samym przedmuchów, które nieuchronnie powo-dują niszczenie gwintu i osadzanie się na nim zanieczyszczeń. Mniejszym w sumie błędem, poza przypadkiem, gdy użyta zo-stanie tak duża siła, że korpus świecy ule-gnie plastycznemu odkształceniu, jest do-kręcenie świecy mocniej niż przewiduje to instrukcja. Świecy raczej nie uszkodzimy, gdyż zalecany moment dociągania jest co najmniej dwukrotnie mniejszy od tego przy którym dochodzi do jej odkształcenia. Mówiąc inaczej - zapas bezpieczeństwa jest znaczny.

Średnica świecy Odkręcanie Dokręcanie

8 mm 20 Nm 10 Nm

10 mm 35 Nm 12-15 Nm

12 mm 45 Nm 20-22 NmNa podstawie materiałów firmy BERU.

Maksymalne momenty przy odkręcaniu i dokręcaniu świec żarowych

v



Gdy nie chce się ruszyćNawet gdy ściśle przestrzega się zaleceń doty-czących odkręcania świec żarowych, jest całkiem prawdopodobne, że podczas próby przeprowa-dzenia tej operacji klucz dynamometryczny zaczy-nie „przepuszczać” ograniczając przekazywany moment, świeca zaś ani drgnie. Pozostaje wte-dy wdrożyć plan ratunkowy. Firma BERU zaleca w takiej sytuacji następujące postępowanie:t rozgrzać świecę uruchamiając silnik i cze-

kając aż osiągnie on normalną temperaturę pracy lub podłączając odpowiednio grubym przewodem świecę na 4-5 minut bezpośred-nio do akumulatora;

t spryskać miejsce kontaktu świecy z głowicą dobrym preparatem penetrująco-smarują-cym i pozwolić mu działać przez ok. 5 mi-nut;

t podjąć próbę poruszenia świecy kluczem dy-namometrycznym pamiętając o dopuszczal-nym momencie odkręcania.

t jeśli nie przynosi to żadnego skutku powtó-rzyć (nawet kilkukrotnie) wszystkie te ope-racje, tj. podgrzać, popryskać, spróbować odkręcić.

Gdy świeca obróci się choćby o milimetr jest już spora szansa, że uda się ją wykręcić. Może to być jednak proces dość mozolny, bo gdy tylko klucz zacznie „przepuszczać” należy ją spryskać dookoła, odczekać, z powrotem nieco wkręcić, znów odkręcić ile się da, spryskać, odczekać, wkręcić itd. aż do końcowego sukcesu.

By uniknąć kłopotówPrzed zamontowaniem nowych świec, a już szczególnie wtedy, gdy wykręcenie starych sprawiało trudności, należy wykonać trzy czynności:

t Po pierwsze, trzeba gwintownikiem odświeżyć gwint w głowicy i jednocześnie w ten sposób usunąć z niego zanieczyszczenia. By nie wpadły one do wnętrza cylindra, część skrawająca na-rzędzia należy pokryć grubą warstwą smaru.

t Po wtóre, specjalnym rozwiertakiem należy usu-nąć zanieczyszczenia z otworu głowicy, w któ-ry wchodzi zasadnicza część korpusu świecy.

Również i w tym przypadku, z tych samych po-wodów, narzędzie trzeba pokryć smarem.

t Po trzecie wreszcie, na gwint świecy przed jej wkręceniem w głowicę należy nanieść cienką warstwę specjalnego smaru do świec żaro-wych zapobiegającego ich zapiekaniu się. BERU w tym celu poleca oczywiście własny smar noszący symbol GKF.

Bez wykonania tych wszystkich zabiegów, na-wet jeśli dokręcimy świece dokładnie takim mo-mentem, jaki zaleca instrukcja, mogą pojawić się przedmuchy z komory spalania i w konse-kwencji należy się spodziewać dużych kłopotów przy kolejnej wymianie świec. t

v



FIRMY

OO pozycji firmy NGK wśród dostawców świec żarowych najlepiej świadczą kontrakty na wy-łączność zawierane z kolejnymi producentami aut, a o miejscu na rynku części zamiennych – przygotowanie mobilnej wyszukiwarki.W ostatnich latach firma NGK znacznie wzmoc-niła swoją pozycję jako dostawca technologii startu zimnego silnika Diesla, co zawdzięcza w szczególności sukcesom swoich ceramicz-nych świec żarowych oraz innowacyjnych świec żarowych z metalowym prętem. To właśnie dzięki nim NGK stała się jednym z czołowych światowych dostawców świec żarowych na pierwsze wyposażenie do samochodów osobo-wych. Zaopatruje w nie wszystkie znane marki aut w Europie.

Mercedes i FiatJako najbardziej spektakularny przykład może tu służyć firma Mercedes-Benz, która postano-wiła, że do roku 2019 w jej 4- i 6-cylindrowych jednostkach wysokoprężnych będą wykorzysty-wane wyłącznie produkty NGK do startu zimne-go silnika. NGK jest również jedynym dostawcą świec żarowych oraz sterowników żarzenia do 1,3-litrowego silnika MultiJet2 (62 kW/85 KM)

produkowanego przez firmę Fiat. W tej 4-cylin-drowej jednostce instalowana jest świeca żaro-wa Y9001AS oraz sterownik żarzenia R41GK. Należy tu zauważyć, że system AQGS

(Advanced Quick Glow System) stworzony przez NGK umożliwił ograniczenie średnicy rurki grzejnej świecy Y9001AS do zaledwie 3,5 milimetra, jednocześnie świeca ta osiąga tem-peraturę pracy 1000 °C już po 2 sekundach od jej włączenia, gwarantując niezawodny rozruch wspomnianego silnika nawet w bardzo niskich temperaturach otoczenia. Jednocześnie wspól-nie ze sterownikami żarzenia świeca Y9001AS zapewnia kilkuminutowe dogrzewanie w pierw-szej fazie pracy silnika, co stało się już stan-dardem w nowoczesnych jednostkach, gdyż pozwala znacznie ograniczyć ilość szkodliwych substancji w spalinach podczas rozgrzewania się silnika.

Mobilna wyszukiwarkaPrzy okazji warto wspomnieć, że firma NGK przygotowała i wprowadziła na rynek darmową aplikację na telefony komórkowe i tablety w po-staci wyszukiwarki swoich produktów. Umożliwia ona sprawne odnalezienie właściwej świecy, czy to żarowej czy zapłonowej, ale także wszelkich innych części z logo NGK. Jednocześnie wbu-dowane w aplikacje oprogramowanie skanera kodów kreskowych sprawia, że zarządzanie ma-gazynem staje się dziecinnie proste.Dzięki aplikacji NGK z wyszukiwarką produk-tów, dostępnej na Google Play Store oraz na Apple’s App Store, jesteśmy w stanie szybko i w łatwy sposób znaleźć odpowiednią świecę, sondę, przewody zapłonowe lub cewkę do da-nego samochodu. Mamy również, poprzez tele-fon komórkowy, dostęp do najbardziej aktualnej bazy danych NGK i do szczegółowych danych o produktach, włącznie z ich zdjęciami.Mimo że aplikacja oferuje wszechstronne moż-liwości wyszukiwania, jej menu jest proste i in-tuicyjne. Potrzebny produkt można znaleźć na kilka sposobów: po grupach produktów, produ-centach lub modelach samochodów, a także wpisując po prostu przeznaczenie produktu. Wszystkie znalezione informacje jesteśmy w sta-

nie zapisać lub wysłać do innych osób mailem, względnie przez Facebook.Aplikacja NGK umożliwia nie tylko wyszuki-wanie produktów. Jeśli telefon komórkowy czy tablet ma aparat fotograficzny o odpowiedniej rozdzielczości, można także skanować kody kre-skowe umieszczone na produkcie. W ten sposób zaledwie w kilka sekund sprawdzimy do jakich pojazdów przeznaczona jest dana część z logo NGK. Funkcja ta powinna doskonale sprawdzić się w zarządzaniu stanem magazynowym za-równo u dystrybutorów jak i w warsztatach.- Aplikacja z wyszukiwarką produktów NGK z pewnością ułatwi pracę dystrybutorom i warsztatom, a mechanikom oraz klientom in-dywidualnym umożliwi szybkie znalezienie wła-ściwego produktu do danego auta - komentuje Benjamin Bachmeier z działu marketingu NGK Spark Plug Europę, odpowiedzialny za wpro-wadzenie tej aplikacji na rynek. - Trzeba przy tym od razu zaznaczyć, że chociaż jest już ona gotowa, to cały czas pracujemy nad jej ulep-szaniem. W związku z tym zachęcamy do nad-syłania wszelkich uwag i sugestii dotyczących wprowadzonej aplikacji oraz zgłaszania ewen-tualnych jej błędów – dodał.

Wyszukiwarka produktów NGK może być zain-stalowana w telefonach i innych urządzeniach z systemem Apple iOS 5.0 (lub nowszym) oraz Android 4.0 (lub nowszym). Użytkownicy mogą przy tym wybrać jeden z dziesięciu języków, w jakich została przygotowana. t

Umowy na wyłącznośći mobilna wyszukiwarka



TECHNIKA

PPrzez wiele dekad w zasadzie jedynym sposo-bem na podniesienie mocy i momentu obroto-wego silnika było powiększenie jego pojemności skokowej. Zmieniło się to dopiero w latach 70. ubiegłego wieku wraz z szerszym wykorzystaniem turbodoładowania. Dziś jesteśmy świadkami ko-lejnej zmiany, dzięki której jednostki o całkiem już niedużej pojemności i zmniejszonej liczbie cylin-drów cechują się osiągami, jakich kiedyś w żaden sposób nie były w stanie uzyskać. Kluczem do tego jest tzw. downsizing, czyli zespół rozmaitych zabiegów daleko wykraczających poza samo tyl-ko turbodoładowanie. Wielu z tych nowatorskich rozwiązań technicznych i technologicznych opra-cowanych zostało w firmie Schaeffler.

Zoptymalizowane tarcie łożysk tocznych i powłokJednym z rozwiązań, które sprawiło, że down-sizing święci dziś takie triumfy są specjalne po-włoki i łożyska o zmniejszonym poziomie tarcia. Za przykład innowacyjności firmy Schaeffler w tej dziedzinie mogą służyć łożyska toczne opracowane specjalne do zastosowania w tur-bosprężarkach. Łożyska te cechują się znacznie niższym tarciem niż standardowo stosowane do tej pory w takich sytuacjach łożyska ślizgo-we. Dzięki temu turbina reaguje z mniejszym opóźnieniem.

Specjaliści pracujący w firmie Schaeffler mają również głęboka wiedzę na temat materiałów i powłok ograniczających tarcie. Znajdują one za-stosowanie przede wszystkim w układzie mecha-nizmu zaworów, na wybranych powierzchniach elementów takich jak popychacze czy dźwigienki zaworowe.Zmniejszenie tarcia i zużycia części ma również bardzo duże znaczenie zarówno w pasowym, jak i łańcuchowym, napędzie rozrządu. W tym

przypadku z pomocą przychodzą elementy na-pinające i tłumiące drgania produkowane przez koncern Schaeffler.

Zmienne fazy rozrząduZmienny system sterowania zaworami jest jed-nym z kluczowych rozwiązań wykorzystywanych w downsizingu i jednocześnie pozwalających ograniczyć zużycie paliwa, a przez to i emisję dwutlenku węgla. W obecnie dostępnych sys-temach zmienne sterowanie zaworami jest zazwyczaj realizowane poprzez przesunięcie momentu otwierania i zamykania zaworów (zmienne fazy rozrządu) i/lub warianty skoku zaworów dolotowych. Zmienne fazy rozrządu, wykorzystywane do optymalizacji recyrkulacji gazów wydechowych i zapewnienia odpowiedniego współczynnika kompresji, uzyskuje się zazwyczaj poprzez ko-rektę pozycji wałka rozrządu względem wału korbowego za pomocą mechanizmu hydrau-licznego (siłą sprawczą jest olej pod ciśnie-niem). Z kolei zmienny skok zaworów może być zrealizowany dzięki wałkowi mimośrodowemu

poruszanemu przez siłownik. Zmiany w stero-waniu zaworów mogą być przy tym albo nie-ciągłe (sterowanie dwu- lub trójstopniowe) albo całkowicie zmienne. Stworzona przez firmę Schaeffler we współpracy z koncernem Fiat technologia UniAir® po raz pierwszy pozwala uzyskać w pełni zmienne usta-wianie zarówno skoku zaworów, jak i momentów ich otwarcia oraz zamknięcia. Tym samym sys-tem UniAir® pozwala zaworom dolotowym na otwarcie lub zamknięcie więcej niż raz podczas trwania suwu ssania, stosownie do warunków pracy (obciążenia) silnika, w dodatku osobno dla każdego cylindra. Jako że dzięki temu moż-na niezwykle precyzyjnie sterować procesami wymiany ładunku oraz spalania, energetyczna wydajność silnika zostaje zoptymalizowana.

Tłumienie drgań skrętnychW miarę jak rósł moment obrotowy silników (zarówno wysokoprężnych, jak i benzynowych) oraz wchodziły do użytku jednostki o nieparzy-stej liczbie cylindrów, zwiększały się także, i to znacznie szybciej, kłopoty wynikające z silnego wzrostu drgań skrętnych. Nie pomagały na to (z powodu zbyt małego kąta skręcenia, bo wy-noszącego tylko 10º) tłumiki drgań ulokowane na tarczy sprzęgła. Problem dodatkowo po-głębiały „odchudzane” skrzynie biegów, gdyż w związku z tym zmniejszył się ich moment bezwładności.

Ponieważ silne drgania skrętne mają mocno destrukcyjny wpływ na wiele elementów zespo-łu napędowego, są również powodem wzmożo-nego hałasu podczas jego pracy, rozpoczęły się poszukiwania skutecznej metody ich eliminacji. Udało się ją znaleźć inżynierom firmy Luk (bę-dącej częścią koncernu Schaeffler), a receptą było dwumasowe koło zamachowe. Obecnie, stale rozwijane konstrukcje takich kół znajdują zastosowanie w coraz większej liczbie układów napędowych pozwalając osiągnąć pożąda-ne wartości mocy i momentu obrotowego bez uszczerbku dla komfortu oraz trwałości elemen-tów łańcucha napędowego. tNa podstawie materiałów firmy Schaeffler

Trzyprzykłady

W ostatnich latach nastąpiły duże zmiany w konstrukcji silników samochodowych. W istotny sposób przyczyni-ły się do tego rozwiązania opracowane w koncernie Schaeffler.

Stale rosnące wymagania stawiane łożyskom kół sprawiają, że elementy te charakteryzują się coraz większą

precyzją wykonania, gdyż są wtedy zdolne znosić większe obciążenia. Potrzeba taka zachodzi, albowiem współczesne pojazdy, nawet te najmniejsze, cechują się znacznie lepszymi osiągami od modeli wytwarza-nych przed laty. Jest to możliwe nie tylko dzięki coraz wydajniejszym silnikom, ale również coraz lepiej działającym układom zawieszenia. Konsekwencją tego postępu są coraz większe siły, którym sprostać mu-szą łożyska kół, zwłaszcza podczas poko-nywania zakrętów. Klasyczne jednorzędowe łożyska kulkowe lub stożkowe stosowane z powodzeniem przed laty odeszły już dawno do techno-logicznego skansenu. Rozwój konstruk-cji samochodów osobowych sprawił, że łożyska kół stają się elementami coraz

bardziej złożonymi. Właściwie trudno tu mówić o łożyskach jako takich, bo wraz z innymi częściami – piastą, kołnierzem, elementami systemu ABS stanowią one zespolone moduły. Jednocześnie nowo-czesne łożyska są bezobsługowe i zapew-niają długi czas eksploatacji. Ustawianie luzu łożyskowego, będące kiedyś klu-czową czynnością przeprowadzaną pod-czas obsługi i wymagającą od mechanika znacznej wprawy, należy już bezpowrot-nie do przeszłości.

Luz ustawiony fabrycznie

Nowoczesne łożyska o kompaktowej kon-strukcji mają co prawda luz ustawiony fa-brycznie, zarazem jednak wymagają dużej precyzji podczas montażu. Błędy popeł-nione przy ich wymianie drastycznie skra-cają okres eksploatacji. Dziś standardem powinno np. być wciskanie łożysk przy

użyciu odpowiedniego narzędzia specjal-nego, które należy również prawidłowo zastosować, zgodnie z procedurą przewi-dzianą przez producenta łożyska.Luz montażowy (pasowanie) liczony dziś w setnych częściach milimetra sprawia, że wymiana łożyska w warunkach warsz-tatowych staje się trudna i obarczona ry-zykiem pomyłki, której skutkiem jest zwy-kle uszkodzenie łożyska lub piasty koła. Dlatego niektórzy producenci pojazdów postanowili wykorzystać nowoczesne roz-wiązanie, jakim jest zintegrowany moduł składający się z łożyska, piasty i tarczy ha-mulcowej. Taka konstrukcja ogranicza do minimum ryzyko popełnienia błędu pod-czas montażu.

Szybko i bez błędów

Firma FAG oferuje zestaw naprawczy FAG WheelDisc, który pozwala przeprowadzić w warsztacie szybką, sprawną i profesjo-nalną naprawę. W module FAG WheelDisc łożysko jest na stałe fabrycznie wciśnięte w piastę koła zintegrowaną z tarczą ha-mulcową. Podczas montażu obudowa piasty nie ma kontaktu z żadnymi ostrymi krawędziami, co zapobiega ryzyku uszko-dzenia.FAG WheelDisc jest montowany bezpośred-nio na czopie zwrotnicy, a procedura wy-miany nie przewiduje żadnego wciskania. Dzięki temu unika się ryzyka np. przeko-szenia łożyska podczas montażu. Mechanik musi jedynie dopilnować, by śruby były do-ciągnięte z odpowiednim momentem okre-ślonym w instrukcji. Obecnie FAG WheelDisc może być montowany w pojazdach marek: Opel, Peugeot i Renault.

FAG WheelDisc,czyli piasta, łożysko i tarcza w jednymNowoczesne rozwiązania opracowane przez producentów łożysk ułatwiają pracę warsztatom. W najtrudniejszych czynnościach, wymagających największej precyzji mechanika wyręcza bowiem fabryka.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er



PPo tym alegorycznym wstępie przechodzimy już do warsztatowych konkretów. Bohaterem tego odcinka naszego nieustającego serialu dokumentalnego o nietypowych awariach jest Mazda 6 2.2 D w wersji kombi, idealne auto rodzinne. Właścicielem samochodu był niejaki pan Emil, pracujący na dość eksponowanym stanowisku w polskiej filii międzynarodowej korporacji. Auto kupione zostało w salonie, tak więc jego biografia nie skrywała żadnych ta-jemnic, jakich można by się spodziewać po po-jazdach sprowadzonych przez, że posłużymy się terminologią zaczerpniętą z internetowych me-mów, typowych Mirków laweciarzy. Tu od razu przepraszamy wszystkich Mirosławów, dodając, że nam to wdzięczne imię kojarzy się przede wszystkim z pierwszym Polakiem w kosmosie.

Niezawodna do czasuKierując się wyborem pojazdu, pan Emil za-sugerował się opiniami warszawskich taksów-karzy, którzy prawdziwą czcią darzą starego merca „balerona” W124 oraz Mazdę 626. Zdecydował się więc kupić sukcesora tego ostatniego modelu, czyli Mazdę 6 właśnie.

Przez pierwsze miesiące samochód spisywał się bez zarzutu, zapewniając przy tym wysoki kom-fort jazdy. Jazdy było zresztą sporo, bowiem pan

Emil był zapalonym samochodowym turystą i latem wybierał się autem na południowe krań-ce Europy, zimą zaś cała familia wyruszała do któregoś ze znanych alpejskich kurortów.Jednak półtora roku po zakupie auta pojawiły się niepokojące objawy. Przy prędkościach powyżej 120 km/h podczas hamowania na kierownicy wyczuwało się drgania. Pan Emil pojechał więc ze swoją Mazdą do ASO. Tam posadzono go w wygodnej poczekalni, gdzie czas oczekiwania można było sobie umilić kawą z automatu oraz lekturą prasy kolorowej. Jakieś dwadzieścia mi-nut później doradca serwisowy poinformował pana Emila, że mechanik postawił diagnozę. Uznał, że przyczyną drgań są krzywe tarcze. Najprawdopodobniej auto wjechało z rozgrza-nymi hamulcami w jakąś kałużę. – Jeździ pan po górach? – dopytał sprzedawca. – No to ja-sna sprawa.Tarcze wymieniono, fakturę wystawiono, klienta pożegnano.

Poprawia się na krótkoPo wymianie drgania ustąpiły i przez pewien czas wszystko było dobrze. Ale przy przebiegu niespełna 50 tysięcy kilometrów zaczęło huczeć łożysko. Najpierw prawe, a zaraz potem lewe.Podczas kolejnej wizyty w ASO, wymieniono obydwa. Operacja ta owszem pomogła, ale tylko na następne 5 tysięcy kilometrów, po przejecha-niu których zaczęły się pojawiać lekkie drgania podczas hamowania. Dodatkowo też znów coś zaczęło hałasować, tak jakby posłuszeństwa ponownie odmówiły łożyska kół.Jako że Mazda osiągnęła przebieg 60 tys. kilo-metrów, pan Emil postanowił oddać ją na prze-gląd. Tym razem jednak nie skorzystał z usług ASO, lecz wybrał niezależny, lecz dobrze wy-posażony warsztat wielomarkowy. Tam szcze-gółowo zreferował objawy usterki i przeszłość serwisową auta.W warsztacie przeprowadzono standardowe czynności związane z przeglądem, a następnie rozpoczęto badania przyczyn usterki zgłoszonej przez właściciela. Oczywiście, podejrzenie pa-dło najpierw na tarcze hamulcowe. Co prawda na pierwszy rzut oka elementy te był w dobrym stanie, jednak dokładne badanie za pomocą czujnika zegarowego wykazało, że lawa tarcza wykazuje bicie 1,5 mm. Prawa była w normie – bicie nie przekraczało 0,02 mm. Przyczyna drgań wydawała się oczywista - tarcza była zwi-chrowana i tyle. I kiedy mechanik miał już się zabrać do wymiany, do sprawy włączył się szef warsztatu, któremu podejrzane wydało się, że niedawno wymieniana część tak szybko uległa odkształceniu. Był to w końcu markowy produkt, a nie dziadostwo niewiadomego pochodzenia, które krzywe jest już w pudełku. – Sprawdźcie jeszcze piasty – zaordynował.No i rzeczywiście, przeczucie szefa nie myliło. Lewa piasta była krzywa. Prawdopodobnie po-pełniono błąd przy wymianie łożysk i podczas wciskania łożysko zostało lekko przekoszone.

RozedrganaMazda Czasem poszukiwanie przy-

czyn awarii przypomina tro-pienie yeti albo wielkiej sto-py. Ktoś gdzieś widział jakieś ślady lub dziwną sylwetkę w oddali, ale tajemniczego zwierza jak nie było, tak nie ma. Zagadkę trzeba jednak rozwikłać, nawet jeśli mia-łoby się okazać, że domnie-manym humanoidem okazał się być pewien obywatel, mający problemy z zachowa-niem pozycji wyprostowanej podczas powrotu do domu.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 11/2013


Uszkodzoną piastę wymieniono. Zaciski hamul-cowe zostały dokładnie obejrzane, wyczyszczo-ne, a prowadnice nasmarowane. Na polecenie klienta wymieniono klocki i przednie tarcze. Pan Emil wybierał się w dalszą podróż za granicę i nie miał ochoty czuć żadnych drgań podczas hamowania na niemieckich autostradach.

Pan Emil słyszy (od)głosyPóźną jesienią pan Emil znów przyprowadził Mazdę, tym razem z jakąś drobnostką elektrycz-ną oraz na wymianę ogumienia na zimowe. Przy okazji wspomniał, że przy wyższej prędkości znów hałasują łożyska, więc dobrze by je było wymienić. Pan Emil był rzadkim okazem klienta skłonnego do wymieniania wszystkich podejrza-nych części od razu, bez sentymentów i przejmo-wania się kosztami. Auto pojechało w górę na podnośniku, mechanik zakręcił każdym kołem, wsłuchując się odgłos wydawany przez łożysko, a następnie orzekł, że jego zdaniem łożyska są zdrowe, jednak na wszelki wypadek samochód zostanie poddany jeździe próbnej. Po wymianie kół na te z ogumieniem zimowym, Mazda z pa-nem Emilem i mechanikiem w środku wyjecha-ła na pobliską szosę i korzystając z niewielkie-go o tej porze natężenia ruchu, rozpędziła się, przekraczając na chwilę dozwoloną prędkość. Jednak do uszu pasażerów nie dobiegły żadne niepokojące odgłosy. – Sam nie wiem, może mi

się wydawało – stwierdził pan Emil i uspokojony odjechał do domu.

Przyczyna odkrytaSpokój trwał do wiosny. W maju, tuż przed dłu-gim weekendem do warsztatu przyjechał pan Emil. Stwierdził, że Mazda znów dostała drga-wek, przy czym odczuwalne są one już nie tylko podczas hamowania, ale również podczas jazdy. Pasażerowie siedzący na tylnej kanapie zgłaszali również, że coś się ona dziwnie trzęsie. Tak więc pojazd znów trafił na podnośnik, a szybkie oględziny wykazały, że mocno zużyte są tylne tarcze i klocki, co tłumaczyło drgania wyczuwane przez pasażerów siedzących z tyłu. Stare elementy zostały wymienione i wydawało

się, że jest po wszystkim. Rzeczywiście, problem został rozwiązany, ale częściowo. Drgania z tyłu co prawda zanikły, ale za to z przodu były nadal wyczuwalne i to już przy prędkości 60 km/h.Sprawdzono zatem kolejny już raz bicie tarcz, i tu niespodzianka – było w normie, nie prze-kraczało 0,03 mm. Jednak bystre oko mecha-nika dostrzegło, że tarcze są nierównomiernie zużyte, co potwierdziło badanie grubości za pomocą suwmiarki. Z od strony wewnętrznej wentylowana tarcza miała cieńszą ściankę. Stwierdzono przy okazji poluzowane śruby gór-nych wahaczy.Nadal nie bardzo było wiadomo, co jest przy-czyną nierównomiernego ścierania się tarcz. Zaciski działały prawidłowo, bez zacięć. Mechanik pogrążył się więc w rozmyślaniach, a kiedy tak dumał, wzrok jego dostrzegł coś, co nasunęło mu pewną myśl. W trakcie dalszego główkowania wszystkie okoliczności połączyły się w logiczny ciąg przyczynowo-skutkowy. Tym razem zostały więc wymienione nie tylko przed-nie tarcze i klocki, ale jeszcze coś. Wszystkie drgania przeszły jak ręką odjął i szczęśliwie już nie powróciły.Naszym dociekliwym Czytelnikom pozostawia-my odgadnięcie zagadki, co było przyczyną drgań w Mazdzie. Odpowiedzi, a także luźne przypuszczenia prosimy jak zwykle przesyłać na adres: [email protected]. t

Szczegółowe instrukcje dla zapewnienia dłuższej żywotności silnika

VKMC 01270, VKMC 01258-1, VKMC 01258-2

SKF Pole PositionSKF Pole Position

Install confidencewww.vsm.skf.com

VOLKSWAGENVOLVO

Wielu mechaników dokonuja napraw niezgodnie z zaleceniami producemta konkretnego silnika, co może doprowadzić do uszkodzenia zastosowanych części lub całego silnika. Ten biuletyn obejmuje kilka ważnych zagadnień pozwalających na wyeliminowanie ryzyka uszkodzenia silnika podczas naprawy.

Silnik 2.5 TDi posiada dwa paski i należy szczególnie uważać podczas wymiany aby ich nie uszkodzić. Wszelkie nieprawidłowości w ustawieniu układu, niedokonanie wymiany śrub i szpilek może prowadzić do znacznego skrócenia żywotności silnika.Wykorzystane zdjęcia dotyczą VW Transportera 2.5 TDi, jednak silnik ten wykorzystywany jest w wielu różnych pojazdach. Przed rozpoczęciem naprawy należysprawdzić szczegółowe zalecenia producenta.

Zalecamy użycie następujących narzędzi:

A Blokada wałka rozrządu: Nr 3036B Blokada koła wałka rozrządu: Nr 2065AC Klucz umożliwiający ustawienie napinacza: Nr 3355D Blokada wału korbowego: Nr 3248/A

Należy zachować szczególną uwagę przy doborze odpowiedniego zestawu. Napinacze w dwóch różnych zestawach mogą wyglądać bardzo podobnie, ale UWAGA: mają one różną konstrukcję wewnętrzną oraz różne siły napięcia sprężyn!

VKM 11072

D=73 W=27A

VKM 11257

D=73 W=27A

Część 1

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

Zastosowanie zestawów – VKMC 01270, VKMC 01258-1, VKMC 01258-2*

CAR MA-KER MODEL ENGINE ENGINE CODE

VOLVO 850, 850 Estate, S70, S80 I, V70 I, V70 II 2.5 TDI D 5252 T

VW LT II, TRANSPORTER IV 2.5 SDI, 2.5 TDI

ACV, AGX, AHD, AHY, AJT, ANJ, APA, AUF,AVR, AXG, AXL, AYC, AYY, BBE, BBF

*Zestaw VKMC 01258-2 stosowany jest TYLKO w Volvo. Zestaw zawiera taki sam napinacz i są takie same zalecenia montażowe, zawiera jednak inną pompę wody.

Zalecenia montażowe dla VW Transporter z silnikiem 2.5TDI

Przygotuj auto zgodnie z zaleceniami producenta. Spuść płyn z układu chłodzenia. W dowolnej kolejności zdemontuj:

1. Przy użyciu specjalnego narzędzia VW, poluzuj śrubę mocującą wał korbowy. Uwaga: śruba jest dokręcona momentem 160Nm + 180 st. (1/2 obrotu).

2. Obróć wałem korbowym do wyrównania znacznika położenia układu rozrządu na kole zamachowym w pozycji widocznej na zdjęciu.

a. Górną pokrywę paska rozrządu b. Pokrywę głowicy c. Pokrywę paska pompy wtryskowej

3. Sprawdź, czy pompa wtryskowa jest wyrównana w pozycji jak na zdjęciu. Jeżeli nie, obróć wałem korbowym ponownie o 360 st.



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu był Peugeot Boxer 2.2 HDI. Pojazd ten trafił do warsztatu w trybie awaryjnym. W serwisie przeprowadzono badanie kom-puterowe, które wykazało, że przyczyną kłopotów jest niesprawny czujnik obrotów wałka rozrządu. Element ten został zatem wymieniony, jednak dwa dni później samo-chód wrócił z tymi samymi objawami co poprzednio. Jedyną zmianą było to, że tym razem lampka check engine raz się świeci-ła, a innym razem nie. Ponowne badanie testerem znów wykazało błąd: „Uszkodzony czujnik wałka, brak synchronizacji”.Mechanik podejrzewał, że przyczyną bra-ku synchronizacji czujnika wałka rozrządu i czujnika wału korbowego może być zbyt luźny pasek rozrządu, tym bardziej, że wła-ściciel pojazdu zupełnie się nie orientował, kiedy rozrząd był wymieniany i czy w ogóle kiedykolwiek go wymieniano, tymczasem samochód miał już oficjalnego przebiegu ponad 200 tys. kilometrów.

Tak więc założono kompletny, nowy roz-rząd. Jednak już następnego dnia Boxer stawił się z powrotem w trybie awaryjnym. Kolejne badanie komputerowe jeszcze raz wskazało, że winny jest czujnik wałka rozrządu. Wtedy też właściciel warsztatu uznał, że nie poradzi sobie sam z awarią i udał się po pomoc do konkurencji. Peugeot trafił do niezależnego, ale dobrze wyposażonego serwisu, gdzie procedura diagnostyczna rozpoczęła się od nowa. W pamięci sterownika zapisany był błąd czujnika wałka. Postanowiono zbadać również przebiegi prądowe. Wykres oscy-loskopowy potwierdził brak synchronizacji czujnika położenia wałka rozrządu i wału korbowego. Ponieważ tak się akurat złoży-ło, że do warsztatu podstawiono drugiego, takiego samego Peugeota Boxera, mecha-nik skorzystał z okazji i zamienił miejscami czujniki w obydwu autach, po czym przepro-wadzono jazdę próbną. Mimo podmianki awaria w pierwszym Peugeocie powtórzyła

się, z kolei podejrzane o wadliwość czujniki okazały się zupełnie sprawne po tym, jak je zamontowano w drugim aucie.W końcu, w trakcie wnikliwych oględzin me-chanik na wymontowanym czujniku wałka dostrzegł jakieś dziwne paprochy, które przy bliższych oględzinach okazały się metalowymi opiłkami. Dalsze poszukiwania pozwoliły zna-leźć powód nawracającej awarii i ostatecznie go wyeliminować.Odnalezienie opiłków było momentem prze-łomowym. Sprawiło bowiem, że mechanik obejrzał dokładnie cały rozrząd, by wyjaśnić, skąd się metalowy ścier wziął. Okazało się, że poluzowała się blaszana tarcza impulsowa, która przymocowana jest do koła na wałku rozrządu. Luźna tarcza wprowadzała w błąd czujnik wałka rozrządu oraz powodowała brak jego synchronizacji z czujnikiem wału. Ocierając się o koło rozrządu produkowała zaś wspomniane opiłki. Po wymianie koła zę-batego wałka rozrządu wraz z tarczą impulso-wą problem ustąpił.

Złośliwe czujniki

Konstrukcja nowoczesnych zawieszeń pojazdów jest coraz bardziej skomplikowana, a przy tym duże znaczenie mają zastosowane elementy metalowo-gumowe. Służą one przede wszystkim do elastycznego połączenia zawieszenia z karoserią w konstrukcjach wykorzystujących rozwiązania wielowahaczowe. Elementy metalowo-gumowe stoso-wane są jako łożyska wahaczy, stabilizatora, mocowania silnika i skrzyni biegów oraz kolumny amortyzatora.Dzięki pochłanianiu drgań powstających podczas jaz-dy w zawieszeniu oraz układzie napędowym, elemen-ty metalowo-gumowe przyczyniają się znacząco do zwiększenia komfortu jazdy oraz zmniejszenia hałasów. Poza tym, poprawiają prowadzenie i stabilność jazdy podczas pokonywania nierówności czy manewrów ha-mowania i nagłego omijania przeszkód. Materiały opar-te na bazie elastomerów wykorzystywane do produkcji elementów metalowo gumowych są precyzyjnie dobra-ne pod kątem wymagań technicznych oraz obciążeń wynikających ze specyficznego zastosowania.Jednakże, elementy gumowe nie mogą zaabsorbować wszystkich drgań powstających w zawieszeniu. Z tego względu opracowano hydraulicznie tłumiące tuleje elastomerowe (tuleje z tłumieniem hydraulicznym), składające się z metalowej tulejki zewnętrznej, w której osadzono odpowiednio uformowany element gumowy, posiadający komory wypełnione cieczą oraz kanaliki umożliwiające jej przepływ (rysunek 1).

Obok samego rdzenia gumowego, dodatkowe właściwo-ści tłumiące cieczy powodują, że również w wysokich za-kresach częstotliwości drgań o małych amplitudach uzy-skiwana jest optymalna charakterystyka tłumienia. Jeżeli zamiast tulei z tłumieniem hydraulicznym stosowane są charakteryzujące się większą trwałością elementy z rdze-niem gumowym, drgania nie są w pełni absorbowane, lecz przekazywane na sąsiadujące elementy zawieszenia. W takim przypadku mogą być bardziej odczuwalne hała-sy oraz wibracje (zgodnie z zasadą NVH: noise – hałas, vibration – wibracje oraz harshness – twardość).Obok właściwości wibroakustycznych, elementy me-talowo-gumowe charakteryzują się elastycznością. To dlatego nadają się doskonale do wykorzystania jako elementy łączące.W nowoczesnych zawieszeniach zwiększenie bez-pieczeństwa i dynamiki jazdy jest stosunkowo łatwo uzyskiwane, ponieważ sztywność materiałów elasto-merowych może być precyzyjnie dobierana pod kątem kinematyki zawieszenia.

Właściwości kinematyczne elastomerów umożliwiają optymalne ustawienie kół w różnych sytuacjach dro-gowych, co z kolei istotnie przyczynia się do poprawy komfortu i bezpieczeństwa jazdy.

Przykład:Dzięki celowo uzyskanej elastyczności w miejscu mocowa-nia (ułożyskowania) zawieszenia („a” na rysunku 2), w trak-cie hamowania koło jest niejako odpychane w kierunku zbieżności, a przez to uzyskiwana jest wymagana stabil-ność jazdy (podsterowność pojazdu). Jeżeli zamiast tulejki z tłumieniem hydraulicznym zostanie zamontowany sztywny element, dochodzi do zmniejszenia przewidzianego przez producen-ta efektu zmiany zbieżności podczas hamowania. Wprawdzie sztywne elementy łączące charakteryzują się większa trwałością, jednakże może wzrosnąć ry-zyko wypadku.W zależności od sytuacji drogowej ciecz przepływa przez kanaliki tulei z tłumieniem hydraulicznym, za-pewniając tym samym możliwie najwyższe pochłania-nie drgań i wahań. Ze względu na ułożenie kanalików przepływowych tulei z tłumieniem hydraulicznym na-leży bezwzględnie zwracać uwagę na właściwy sposób montażu. Przykładowo, w Mercedesie klasy C nale-ży ustawić tulejkę w taki sposób, aby oznaczenie „a” było skierowane w dół, zaś oznaczenie „b” w kierunku sworznia kulowego (rysunek 3).Zalecana jest szczególna ostrożność, ponieważ często z zewnątrz elementy metalowo-gumowe wyglądają identycznie i różnice jakościowe nie są widoczne na pierwszy rzut oka. Niektórzy producenci stosują rdzenie wykonane w całości z gumy, które nie zapewniają pre-cyzyjnego tłumienia drgań i hałasu oraz nie posiadają

właściwości kinetycznych tulejek z tłumieniem hydrau-licznym (rysunek 4). Zatem, najtańsze rozwiązanie nie zawsze jest najlepszym wyborem!Na częściach zamiennych febi bilstein, w jakości ele-mentów pierwszego montażu, zawsze można polegać!Z całą ofertą można zapoznać się na stronie: www.febi-parts.comfebi należy do Grupy bilstein skupiającej inne znane marki. Więcej informacji można uzyskać na stronie:www.bilsteingroup.com

Części metalowo-gumowe febi bilstein:Gwarancja stałej precyzji jazdy

ad

b

c

d

Rysunek 1: Budowa tulejki z tłumieniem hydraulicznym (bez tulei zewnętrznej):a - kanalik przepływowy; b - komora wypełniona cieczą; c - ścianka komory; d - odbojnik; e - rdzeń tulei.

Rysunek 2: Korzyści wynikające z właściwości kinematycznych elastomeru podczas hamowania.

Rysunek 4: Porównanie tulejek z tłumieniem hydraulicznym z tulejkami gumowymi.

Rysunek 3: Właściwe ustawienie tulejki z tłumieniem hydraulicznym.

Kierunekjazdy

febi bilstein konkurent




a

a b

Documents

Świat Motoryzacji LISTOPAD 2014