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UNIVERSIDADE PAULISTA - UNIP
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
ALESSANDRA COELHO MANOGRASSO PIOTTO
ACIDENTES DE TRÂNSITO COM VÍTIMAS
NA CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS -SP
MACEIÓ - AL
2014
ALESSANDRA COELHO MANOGRASSO PIOTTO
ACIDENTES DE TRÂNSITO COM VÍTIMAS
NA CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS -SP
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira Nascimento Filho
MACEIÓ - AL
2014
ALESSANDRA COELHO MANOGRASSO PIOTTO
ACIDENTES DE TRÂNSITO COM VÍTIMAS
NA CIDADE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS -SP
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
____________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR:
____________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
A memória de minha mãe Maria Ariete Coelho Manograsso por ensinar o caminho
correto da minha vida com amor pleno.
A meu marido Alexandre, meu grande amor, presente nas horas mais importantes
A meu pai Henrique e minha irmã Andrea pelo incentivo e grande ajuda na
realização deste trabalho.
A meus filhos Bruno e Caio e a meu sobrinho Lucas, razões e objetivo do meu viver
A Deus que me deu a vida e me acompanha todos os dias
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Manoel Ferreira pelo apoio na realização deste trabalho.
Aos demais professores que contribuíram e incentivaram a escolha e o
desenvolvimento do tema.
As boas e novas amizades que conheci durante o curso, pessoas de todo o
Brasil, que ficarão em meu coração.
As minhas colegas de profissão que ajudam todos os dias na árdua e
recompensadora tarefa das avaliações psicológicas
“A persistência é o caminho do êxito”.
(Charles Chaplin)
RESUMO
Entre 2000 e 2010 a população residente no município de São José dos Campos cresceu 16,7%, aumentando em cerca de 90 mil pessoas, em decorrência desse crescimento o número de automóveis no Município de São José dos Campos aumentou significativamente, resultando em aumento nos acidentes de trânsito. Os acidentes de trânsito são vistos como um acontecimento desastroso, casual ou não, tendo como conseqüências danos físicos, materiais e psicológicas, envolvendo veículos, pessoas e ou animais nas vias públicas. As decorrências psicológicas de acidente de trânsito, estão associados a forma de organização do trabalho dos motoristas, tendo em vista o acúmulo de horas-extras, níveis de estresse, inadequações no ambiente e nas condições de trabalho. Realizar investimentos permanentes na capacitação de instrutores e examinadores de trânsito e na evolução da formação e reciclagem do condutor. Investimentos na construção e manutenção de vias de circulação seguras, dotadas de recursos técnicos que previnam os acidentes, reduzam suas consequências e possibilitem o pronto atendimento mecânico e socorro às vítimas. Em conjunto com os órgãos competentes, nas reformas das vias do município, nas campanhas educativas e na intensa fiscalização nas ruas da cidade, e os psicólogos que embasará sua atuação em atitudes e em conhecimentos mais sólidos em campanhas incansáveis com o alvo as crianças, podendo desta forma promover um trânsito mais seguro e preservando milhões de vidas e de famílias num breve futuro. Palavras Chave: Acidentes de trânsito, Mortes em acidentes, Município de São José dos Campos.
ABSTRACT
Between 2000 and 2010 the resident in São José dos Campos population grew by 16.7%, increasing by about 90 thousand people, as a result of this growth the number of cars in the city of São José dos Campos increased significantly , resulting in an increase in traffic accidents. Traffic accidents are seen as a disastrous, casual or non-event, with the consequences of injury, material and psychological, involving vehicles, people or animals and on public roads. Psychological derivations of traffic accidents are associated with the form of organization of work of drivers, given the accumulation of overtime, stress levels, inadequacies in the environment and working conditions. Perform permanent investments in training instructors and examiners transit and evolution of training and retraining of the driver. Investments in the construction and maintenance of roads safe movement, equipped with technical features that prevent accidents, reduce their impact and enable prompt mechanical service and relief to victims. In conjunction with the relevant bodies, reform of the way the municipality, in educational campaigns and intense scrutiny on the city streets, and psychologists who embrasure his performance in attitudes and more solid knowledge tireless campaigns to target children, may thereby promoting a safer transit and preserving millions of lives and families in the near future. Key Words : Traffic accidents , deaths in accidents , São José dos Campos .
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Ponto Cego ....................................................................................... 24
Figura 2: Acidentes no município de SJC ........................................................ 38
Figura 3: Fatalidades e acidentes .................................................................... 46
Gráfico 1: Número de óbitos por acidentes de trânsito no Brasil, 1996 a 2010.28
Gráfico 2: Tipos de Acidentes em SJC ............................................................. 39
Gráfico 3: Acidentes mais freqüentes em SJC. ................................................ 40
Gráfico 4: Total de acidentes de 2005, 2008 e 2010 ........................................ 40
Gráfico 5: Acidentes com mortos em SJC ........................................................ 41
Gráfico 6: Acidentes com vítimas na cidade de São José dos Campos ........... 43
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Acidentes ocorridos na rede federal ................................................. 25
Tabela 2: Conceitos das modalidades de acidentes de trânsito....................... 26
Tabela 3: Média de óbitos de 2005 a 2007 do Município de SJC. ................... 37
Tabela 4: São José dos Campos de 2005 a 2010 ............................................ 41
Tabela 5: Idade da maioria das vítimas de acidentes de Trânsito na cidade de SJC.
......................................................................................................................... 42
Tabela 6: Número de vítimas de acidente de trânsito entre 2011 e 2012 ........ 44
Tabela 7: Quantidade de óbitos provocados por acidentes de trânsito em SJC.45
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................ 13
2.1 Evolução dos Automóveis ....................................................................... 13
2.2 Acidentes de Trânsito .............................................................................. 16
2.3 Acidentes de Trânsito no Brasil .............................................................. 26
2.4 Decorrências psicológicas de acidentes de trânsito ............................ 28
2.5 Dano Moral e Dano Psicológico .............................................................. 30
2.6 Educação para o Trânsito ........................................................................ 31
2.7 Comportamento no Trânsito ................................................................... 33
3 MATERIAIS E MÉTODOS ........................................................................... 35
3.1 Ética ........................................................................................................... 35
3.2 Tipo de Pesquisa ...................................................................................... 35
3.3 Universo .................................................................................................... 35
3.4 Sujeitos e Amostra ................................................................................... 35
3.5 Instrumento de Coleta de Dados ............................................................ 35
3.6 Procedimentos para Coleta de Dados .................................................... 36
3.7 Planejamento para Análise dos Dados ................................................... 36
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ................................................................... 37
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 49
REFERÊNCIAS ................................................................................................ 51
12
1 INTRODUÇÃO
O trânsito já faz parte da vida humana desde os tempos primitivos em que os
pés eram o único meio de locomoção e o ser humano o único meio de transporte. As
evoluções foram acontecendo, caminhos foram surgindo, veículos motorizados
foram inventados e as primeiras leis foram implementadas.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro em seu artigo 1º. , inciso 1º,
trânsito é:
“a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”.
O município de São José dos Campos (SJC), em decorrência do surto
industrial, da inauguração da rodovia Presidente Dutra, da instalação do complexo
aeroespacial, entre outros fatores, a partir da 2a metade do século XX, teve sua
mancha urbana alongada, entremeada por grandes vazios urbanos. O crescimento
urbano disperso, ocorrido na cidade de SJC, criou condições diferenciadas de
mobilidade e acessibilidade da população.
Sendo o Brasil, segundo a OMS (2009) é o quinto dos dez países totalizando
62%, com maior total de vítimas fatais no trânsito mundial, na seguinte ordem de
magnitude: Índia, China, Estados Unidos, Rússia, Brasil, Irã, México, Indonésia,
África do Sul e Egito.
Dessa forma, esse trabalho se justifica devido a crescente aumento da
população e automóveis na cidade de SJC demonstrando, pois, a necessidade de
políticas públicas efetivas que sirvam de precaução em acidentes de trânsito e
consequentemente, melhorem a qualidade de vida de todos aqueles que utilizam as
vias públicas da referida cidade, tendo como objetivo, o levantamento de uma
revisão de literatura a fim de mensurar a cidade de SJC-SP com dados relacionados
a acidentes de trânsito versus vítimas.
13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Evolução dos Automóveis
A origem do fenômeno trânsito perde-se no tempo, visto que é primitiva
levando em conta que toda a atividade humana esta relacionada ao deslocamento
de um local para outro. Somente com o desenvolvimento das civilizações antigas
passou a haver a necessidade da implantação de normas para regulamentar a
utilização das vias. Mas ainda o meio de locomoção mais antigo é o próprio ato de
caminhar, o homem com sua força matriz se deslocava por longas distâncias
carregando seus bens sobre os ombros ou arrastando-os, até que perceberam que
poderiam domesticar os animais e utilizar sua força para o transporte de carga
(FRANZ; SEBERINO, 2012).
Quanto à construção de estradas, foi no século XVI que os franceses
empregaram o trabalho compulsório dos camponeses feudais para fazer estradas
cobertas de pedregulhos. E hoje, além das vias terrestres, que são compostas pelas
malhas rodoviária e ferroviária, existem as vias marítimas e fluviais e as aerovias.
Sua evolução aconteceu no decorrer dos séculos XVIII e XIX, fruto de
sucessivas aproximações e adaptações tecnológicas e possuíam objetivos comuns
como uma locomoção mais rápida, um mínimo de esforço dos ocupantes, uma maior
comodidade a esses e uma maior segurança Novas formas de locomoção foram
surgindo à medida que a necessidade humana aumentava (FRANZ; SEBERINO,
2012).
Surgiram às carroças, canoas e barcos, locomotivas a vapor, o protótipo do
automóvel, o automóvel como conhecemos hoje, aviões e navios e ônibus espaciais
(OLIVEIRA, 2010).
Com o advento da máquina, surgiu a necessidade das leis de trânsito. O
primeiro Código de Trânsito Brasileiro foi aprovado pelo decreto - lei no. 3.671 de 25
de setembro de 1941 vindo a ser substituído pela Lei no. 5.108 de 21 de Setembro
de 1966. Hoje encontra – se em vigor o Código de Trânsito Brasileiro instituído pela
lei no. 9.503 de 23 de setembro de 1997. Decretos, resoluções e portarias também
regulamentam o deslocamento de pessoas e veículos pelas vias terrestres
brasileiras.
O Brasil é um dos recordistas mundiais de acidentes de trânsito, sendo um
14
grave problema de saúde pública atingindo proporções de epidemia (IPEA, 2003).
Dos quatro responsáveis por causas externas de morte, eles provocaram 36,2% dos
óbitos, perdendo somente para os homicídios (49,0%). Isso faz com que o trânsito
no Brasil seja considerado, segundo MARÍN e QUEIROZ (2000), um dos mais
perigosos e piores do mundo, com índices equivalentes a 1 acidente de trânsito para
cada lote de 410 veículos enquanto que na Suécia esse número é de 1 acidente
para 21.400 veículos.
Ao Governo Federal compete a responsabilidade pelos sistemas nacionais de
transporte, tais como: rodovias e ferrovias interestaduais, portos, hidrovias e
aeroportos nacionais, todos sob a custódia do Ministério dos Transportes e,
principalmente o estabelecimento das regras gerais de trânsito no Brasil e das
diretrizes da políticas urbanas – de responsabilidade do Ministério das Cidades – e
aos Governos Estaduais cabe a responsabilidade pelas rodovias e ferrovias além do
transporte público intermunicipal no seu território e nas suas regiões metropolitanas.
Cabe, também a eles, a responsabilidade, através de seus Departamentos
Estaduais de Trânsito (DETRANS), a habilitação de condutores e licenciamento de
veículos em seu território.
Aos Governos Municipais compete a organização, operação e fiscalização de
seu trânsito, funções antes dos DETRANs e agora definidas pelo CTB 1998, bem
como a elaboração de toda legislação urbanística, cuja influência no sistema de
transporte é grande, e vice – versa. É, também, de sua competência, o transporte
público, função, aliás, atribuída pela Constituição Federal em seu artigo 30, inciso V:
“compete aos Municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de
concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de
transporte coletivo, que tem caráter essencial”.
Vários são os órgãos e entidades com a responsabilidade de gerir o trânsito
brasileiro, devendo os mesmos estar em constante integração, dentro da gestão
federativa, para efetiva aplicação do CTB e cumprimento da Política Nacional de
Trânsito, conforme descrição sucinta e diagramada a seguir:
a) Ministério das Cidades: os assuntos de sua competência são o
saneamento ambiental, os programas urbanos, a habitação, o trânsito e o
transporte e mobilidade urbana. O Ministério das Cidades é o coordenador
máximo do Sistema Nacional de Trânsito - SNT e a ele está vinculado o
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e subordinado o Departamento
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Nacional de Trânsito (DENATRAN). Cabe ao Ministério presidir o Conselho
das Cidades e participação na Câmara Interministerial de Trânsito.
b) Câmara Interministerial de Trânsito: constituída por dez Ministérios, tem o
objetivo de harmonizar os respectivos orçamentos destinados às questões de
trânsito.
c) Conselho Nacional de Trânsito: constituído por representantes de sete
Ministérios, tem por competência, dentre outras, estabelecer as normas
regulamentares referidas no Código de Trânsito Brasileiro e estabelecer as
diretrizes da Política Nacional de Trânsito.
d) Conferência Nacional das Cidades: prevista no Estatuto das Cidades, é
realizada a cada dois anos e tem por objetivo propor princípios e diretrizes
para as políticas setoriais e para a política nacional das cidades.
e) Conselho das Cidades: colegiado constituído por representantes do estado
em seus três níveis de governo e da sociedade civil, 71 membros titulares e
igual número de suplentes, e mais 27 observadores, tem por objetivo estudar
e propor diretrizes para o desenvolvimento urbano e regional com a
participação social.
f) Departamento Nacional de Trânsito: órgão executivo máximo da União, cujo
dirigente preside o CONTRAN e que tem por finalidade, dentre outras, a
coordenação e a supervisão dos órgãos delegados e a execução da Política
Nacional de Trânsito.
g) Câmaras Temáticas: órgãos técnicos compostos por representantes do
estado e da sociedade civil e que possuem a finalidade de estudar e oferecer
sugestões e embasamento técnico para decisões do CONTRAN. São seis
Câmaras Temáticas, cada qual com treze membros titulares e respectivos
suplentes.
h) Fórum Consultivo de Trânsito: colegiado constituído por 54 representantes,
e igual número de suplentes, dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de
Trânsito, e que tem por finalidade assessorar o CONTRAN em suas decisões.
i) Sistema Nacional de Trânsito: conjunto de órgãos e entidades da União,
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, que tem por finalidade o
exercício das atividades de planejamento, administração, normalização,
pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e
reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação e fiscalização de
16
trânsito, policiamento, julgamento de recursos a infrações de trânsito e
aplicação de penalidades. Conta, atualmente, com cerca de 1.240 órgãos e
entidades municipais, 162 estaduais e 6 federais congregando mais de
50.000 mil profissionais, quais sejam: CONTRAN (Conselho Nacional de
Trânsito); CETRAN (Conselho Estadual de Trânsito) e CONTRANDIFE
(Conselho do Distrito Federal); órgãos e entidades executivos de trânsito da
União, dos Estados, de Distrito Federal e dos Municípios; órgãos e entidades
executivos rodoviários da União, dos Estados, de Distrito Federal e dos
Municípios; a Polícia Rodoviária Federal; as Polícias Militares dos Estados e
do Distrito Federal; e as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações
(JARI).
Um levantamento inédito do Departamento Nacional de Trânsito
(DENATRAN) traçou um perfil dos veículos que circulam pelas ruas de SJC. Em
cinco anos, a frota da cidade teve um aumento de 35%, o que significa em média
1.500 carros a mais circulando por mês. Dos 367.308 carros que rodam pela cidade
atualmente, 52% têm até 10 anos de uso, 28% tem entre 10 e 20 anos e 20% mais
de 20 anos de fabricação (ABETRAN-SP, 2013).
2.2 Acidentes de Trânsito
Acidente de trânsito é conceituado como todo acontecimento desastroso, casual ou
não, tendo como conseqüências danos físicos ou materiais, envolvendo veículos,
pessoas e ou animais nas vias públicas.
A Classificação dos acidentes de trânsito quanto às conseqüências pode ser:
Simples - Sem vítimas ou com danos de pequena importância;
Graves - Com vítimas ou com danos de grande monta.
Os Tipos de acidentes de trânsito de acordo com as características da ocorrência
são:
Colisão = frontal, traseira, lateral no mesmo sentido, lateral no sentido oposto,
transversal;
Atropelamento = de pedestre, de animal;
Tombamento;
17
Capotamento;
Outros.
Acidente de trânsito é todo evento danoso que envolva o veículo, a via, o
homem e/ou animais e para caracterizar-se, é necessário a presença de dois desses
fatores.
Existem dois tipos de acidentes: o evitável e o não evitável. O primeiro é
aquele em que você deixou de fazer tudo que razoavelmente poderia ter feito para
evitá-lo, enquanto o segundo é aquele em que se esgotando todas as medidas para
impedi-lo, este veio a acontecer.
Uma das maiores causas dos acidentes chama-se condutor de veículo.
Estatisticamente, 75% dos acidentes foram causados por falha humana (condutor),
12% por problemas nos veículos, 6% por deficiências das vias e 7% por causas
diversas, ou seja, podemos dizer que o homem, no mínimo, é responsável, direta ou
indiretamente, pó 93% dos acidentes. Na atualidade, o Brasil participa com apenas
3,3% do número de veículos da frota mundial, mas é responsável por 5,5% dos
acidentes com vítima fatal, registrados em todo o mundo. Entre as diversas causas
pode-se citar:
Imprudência dos condutores;
Excesso de velocidade;
Desrespeito à sinalização;
Ingestão de bebidas alcoólicas;
Ultrapassagens indevidas;
Má visibilidade (chuva, neblina, cerração, noite)= As condições de iluminação
são muito importantes na Direção Defensiva. A intensidade da luz natural ou
artificial, em dado momento, pode afetar a capacidade do motorista de ver e
de ser visto.
Estas condições adversas estão ligadas às condições atmosféricas: frio, calor,
vento, chuva, granizo e neblina. Todos esses fenômenos reduzem a capacidade
visual do motorista, tornando mais difícil a visualização de outros veículos. Tais
condições podem tornar-se tão extremas que o impossibilitam de ver a margem de
estradas ou as faixas divisórias.
Fatores que propiciam a aquaplanagem: Alta velocidade; Grande quantidade
de água na pista; Pneus lisos, com ausência de sulcos. Quando o veículo
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aquaplanar deve desacelerar suavemente; Segurar firme o volante; Manter o veículo
em linha reta, o mais possível, evitar frear bruscamente e movimentar a direção de
forma brusca.
A possibilidade do veículo mais leve aquaplanar é maior que dos veículos
mais pesados. Portanto, procure controlar sua estabilidade através da velocidade,
que deverá ser menor nos pisos molhados.
Antes de iniciar um percurso curto ou longo, o motorista defensivo deve
procurar informações sobre as condições das vias que vai percorrer para planejar
melhor seu itinerário, assim como o tempo que vai precisar para chegar ao destino
desejado. Além de dificultar a capacidade de ver e de ser visto, as condições
adversas de tempo causam problemas nas estradas como barro, areia e
desmoronamento, deixando-as escorregadias e perigosas, proporcionando
derrapagens e acidentes. A grande maioria dos acidentes ocorridos em condições
climáticas adversas deve-se à falta de adaptação de alguns motoristas que
continuam a dirigir o veículo em velocidade incompatível. Assim, devem-se tomar
medidas de segurança tais como reduzir a marcha, acender as luzes baixas e, se o
tempo estiver ruim, parar em um lugar seguro e esperar que as condições
melhorem.
Falta de atenção;
Defeitos nas vias;
Falta de manutenção adequada dos veículos;
Preventiva é a manutenção que, além de valorizar o veículo, também é um
investimento na segurança não devemos considerá-la como despesa e deve ser
efetuada segundo as recomendações do fabricante do veículo. É necessária uma
revisão periódica no veículo para que sejam feitas as regulagens do motor e da
suspensão, o alinhamento da direção e o balanceamento das rodas.
A inspeção é responsabilidade do condutor e visa a sua segurança e dos
usuários do veículo. Deve ser efetuada diariamente, nos equipamentos obrigatórios
de informações e comunicação e semanalmente, nos demais acessórios.
PNEUS - Os pneus devem estar em perfeitas condições, pois representam
um fator importante de segurança. O desgaste dos pneus deve se dar por igual tanto
no sentido radial quanto no transversal. No entanto, há várias causas que provocam
um desgaste irregular, mesmo que o pneu esteja calibrado corretamente.
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Distração interna do condutor (rádio, passageiro, celular, objetos soltos no
interior do veículo);
Ação evasiva inadequada, frente a um fator adverso (buraco, veículo parado,
etc.);
Técnica inadequada ao dirigir veículo (não observar o retrovisor externo e
esquerdo, por exemplo);
Avaliação errada de distância e velocidade de um outro veículo, tanto no
mesmo sentido (andar na “cola”) como em sentido contrário;
Falta de cortesia no trânsito;
Não obediência das normas de circulação e conduta (tanto para condutores
como para pedestres);
Impunidade dos infratores;
Sensação de onipotência advinda do comportamento inadequado ao dirigir;
Falta de educação para o trânsito;
Travessia em locais perigosos e fora da faixa ou semáforo;
Sonolência falta de descanso, drogas (remédios, psicotrópicos,
tranquilizantes, etc.) e fadiga.
A fadiga é provocada pelo excesso de atividade física e estresse:
Diminui o tempo de reação;
Aparecem lapsos de atenção.
Um motorista com sono representa uma ameaça igual ou maior à segurança
das pessoas do que um condutor que dirige embriagado. Pesquisas comprovam que
a sonolência prejudica os reflexos e a atividade psicomotora bem mais que o álcool,
fato que explica o alto índice de acidentes envolvendo
motoristas sonolentos. Estima-se que mais de 15% dos desastres nas
rodovias brasileiras têm como causa “o velho cochilo”.
O estresse é uma reação do organismo diante de qualquer coisa que possa
representar perigo. O estresse se revela, por exemplo, pela aceleração do coração,
aumento da tensão muscular, aumento do alerta do cérebro e alterações do
organismo. Submetido a uma situação de perigo ao dirigir ou pressionado por outros
fatores - pessoais e profissionais - o motorista pode se manter quase
permanentemente em estado de estresse, levando ao surgimento de sintomas
como: fadiga, sono irregular, nervosismo, impaciência, agressividade e até mesmo o
aparecimento de doenças orgânicas (TRANSITOBR, 2013).
20
O álcool etílico é considerado uma substância psicoativa (droga) e, como tal,
é a de maior consumo no Brasil. A bebida alcoólica é responsável por 75% dos
acidentes automobilísticos com vítimas fatais. Quando chega ao estômago, o álcool
é rapidamente absorvido e transportado para a corrente sangüínea. A dosagem
alcoólica distribui-se por todos os órgãos e líquidos orgânicos, mas concentra-se
elevadamente no cérebro. O processo de absorção do álcool no organismo é rápido
(90% em 1 hora), porém a eliminação total é lenta, processo que demanda de 6 a 8
horas e não pode ser acelerado por exercícios
físicos, café forte, banho frio ou remédios. Esses recursos populares
conseguem apenas transformar um ébrio sonolento num bêbado bem acordado. A
atuação do álcool afeta completamente nossa capacidade de condução de veículos,
pois deprime os centros de controle do cérebro, levando às seguintes
conseqüências, a diminuição da capacidade de reação, a causa depressão e pode
levar o motorista a um estado de relaxamento com retardamento dos seus reflexos.
Redução de inibição, os efeitos do álcool tendem, em princípio, eliminar nossa
inibição. Assim, a habilidade de controlar as más condições de trânsito torna-se
quase inexistente.
Motorista com pressa é risco alto de acidentes. Isto significa que todos correm
perigo diante da pressa de alguns. Esses fatores podem estar associados a diversos
outros, como falta de conservação e sinalização das vias, falta de fiscalização, falta
de manutenção do veículo, sono, cansaço, fadiga, animais e outros fatores que são
discutidos nas páginas direção defensiva e dicas (TRANSITOBR, 2013).
Os defeitos mais comuns que podem causar acidentes são:
1. pneus gastos;
2. freios desregulados;
3. lâmpadas queimadas;
4. limpadores de pára-brisa com defeito;
5. falta de buzina;
6. espelho retrovisor deficiente;
7. cintos de segurança defeituosos;
8. amortecedores vencidos;
9. folga na direção;
10. suspensão empenada.
O freio é o dispositivo mais importante para a segurança e tem por finalidade
21
fazer o veículo parar. Os veículos leves são equipados com freio de serviço e de
estacionamento. Já os veículos médios e pesados, além do freio de serviço e de
estacionamento, são equipados com o freio motor. Reduzir as marchas tomando o
cuidado para não colocar o veículo em ponto neutro, o que não seria adequado em
uma situação de emergência. Os freios molhados também podem causar acidentes.
Os freios não funcionam bem em paradas súbitas e podem fazer o veículo “puxar”
para o lado, levando você a perder o controle sobre ele. Após dirigir em meio a uma
grande poça d'água, ou após o veículo ter sido lavado em um posto de serviço,
pressione levemente o pedal de freio, até sentir que os freios estão funcionando
normalmente. Os espelhos retrovisores, internos e externos devem ser mantidos
limpos, firmes e regulados para a posição que permita boa visibilidade pelo
motorista.
Toda parte elétrica do veículo deve estar funcionando perfeitamente.
Qualquer sinal de mau funcionamento no painel de instrumento merece ser
investigado.
Também é importante:
Levar lâmpadas e fusíveis sobressalentes para estar preparado em caso de
mau funcionamento em alguma parte desse sistema. Lembre-se de testar os faróis,
as luzes e as setas.
Verificar freqüentemente o nível de água da bateria se ela não for selada.
Completar o nível com água destilada, especialmente no calor.
O pára-brisa deve estar sempre limpo e isento de poeiras.
Verifique o funcionamento do limpador de pára-brisas, o nível do reservatório
de água e o estado das borrachas das paletas (TRANSITOBR, 2013).
A maneira de conduzir o veículo é também uma das causas de acidentes no
trânsito. Os motivos para o volante escapar das mãos do motorista são os mais
variados, sendo os mais comuns:
Dirigir apenas com uma das mãos;
Apanhar objetos no veículo em movimento;
Acender cigarros;
Espantar abelhas ou qualquer outro inseto com o veículo em
movimento;
Efetuar manobras bruscas com o veículo;
Volante escorregadio devido ao suor do motorista;
22
Usar o celular;
Ajustar o rádio ou manipular CD.
As medidas defensivas são:
Começar a viagem descansado;
Dirigir em posição confortável;
Usar o cinto de segurança;
Parar e descansar a cada duas horas, ou 160 quilômetros;
Ao notar sintomas de cansaço: o ideal é uma ligeira interrupção da viagem,
feita em lugar seguro, onde o motorista possa relaxar a musculatura, esticar as
pernas, movimentar os braços e andar um pouco. Se os sintomas persistirem e o
corpo emitir sinais de cansaço e dificuldade de concentração:
Descansar o tempo que for necessário;
Não prosseguir a viagem sem que tenha descansado suficientemente.
Quando não estiver bem, pedir a outra pessoa dirigir por você;
Direção Defensiva é a técnica indispensável para o aperfeiçoamento do
motorista que trata de forma correta o uso do veículo na maneira de dirigir,
reduzindo a possibilidade de envolvimento nos acidentes de trânsito; ou seja:
é uma atitude de segurança e prevenção do acidentes.
A Direção Defensiva pode ser dividida em:
PREVENTIVA: deve ser a atitude permanente do motorista para evitar
acidentes.
CORRETIVA: é a atitude que o motorista deverá adotar ao se defrontar com a
possibilidade de acidente, corrigindo situações não previstas.
A negligência ocorre quando o condutor deixa de realizar a manutenção do
veículo. Ex: Conduzir veículo que apresente equipamento obrigatório inoperante.
A imprudência ocorre quando o condutor tem conhecimento das leis e regras
de trânsito e deixa de respeitá-las. Ex.: trafegar com velocidade inadequada para a
via, avançar sinal vermelho, entre outras.
A imperícia ocorre quando o condutor é imperito na prática da direção, ou
seja: não possui conhecimentos técnicos ou habilidade para realizar as manobras
necessárias ao ato de dirigir. Ex: Não conseguir manter o veículo parado em um
aclive.
Condutor defensivo é aquele que preserva a sua vida e a de todos que estão
à sua volta através do emprego racional e sensato dos conhecimentos teóricos e de
23
uma postura na condução do veículo procurando evitar acidentes.
A maioria dos acidentes tem como causa problemas com o condutor (64%),
problemas mecânicos (30%) e problemas com a via (6%) (DETRAN-PR). Dentre
esses problemas com o condutor, temos:
Dirigir defensivamente significa completar o percurso sem desrespeito às
normas e regras de trânsito. Em sua maioria, os acidentes de trânsito são evitáveis
por um ou ambos os motoristas envolvidos, ainda que para isso seja necessário
ceder ao motorista que esteja errado.
A noção que a maioria das pessoas tem de que os acidentes podem ser
evitados torna importante a distinção entre as precauções possíveis e razoáveis a
serem tomadas por um motorista a fim de evitar o acidente. Os acidentes podem ser:
EVITÁVEL - É aquele em que o condutor deixou de fazer tudo o que
razoavelmente poderia ter feito para evitar o acidente.
INEVITÁVEL - É aquele em que, apesar do condutor fazer tudo para evitar o
acidente, ele ocorre.
Ser um condutor hábil significa que você é capaz de manusear os controles
de um veículo e executar com perícia e sucesso qualquer manobra necessária no
trânsito. Além desses elementos é preciso conhecer e aplicar as três medidas
básicas para a prevenção de acidentes:
considerar o risco
conhecer e aplicar a defesa
agir no momento certo
Quando há ofuscamento de sua visão pelos faróis do veículo que vem em
sentido contrário, suas pupilas levam de 4 a 7 segundos para restabelecerem a
visão normal. Isto significa que um veículo a 80 km/h andará 155 metros nesses 7
segundos enquanto o condutor está sem visão alguma.
É importante observar que, em 1 segundo, o veículo em velocidade de 80
Km/h percorrerá 22 metros. Portanto, em um tempo razoável, procure diminuir a
velocidade e alertar o motorista que vem em sua direção, piscando os faróis. Caso a
situação persista, ao se aproximar do outro veículo procure se guiar pela faixa
branca da margem direita da via e não olhe na direção dos faróis do veículo que
transita em sentido contrário. Em tais situações utilize a visão periférica, que é a
capacidade de enxergar as coisas que estão fora do campo de visão sem que você
precise olhar diretamente para elas. Quando a luz solar incidir diretamente nos seus
24
olhos, proteja-os utilizando a pala interna de proteção ou óculos protetores a fim de
evitar o ofuscamento. O ofuscamento pode também ocorrer pela reflexão da luz
solar em objetos polidos como, por exemplo, lagos, rios, pistas e pára-brisas.
Em dias nublados, com cerração, ao crepúsculo, logo ao amanhecer ou
dentro de túneis, faça o uso do farol baixo para que os outros percebam o seu
veículo. Entrando ou saindo de um túnel você necessitará de um determinado tempo
para que suas pupilas voltem a se adaptar. Nesse caso, procure se distanciar do
veículo que segue à frente (DETRAN-PR).
As seis colunas de sustentação do teto do veículo encobrem a visão do
motorista, quando ele vai realizar algumas manobras, diminuindo seu campo de
visão (figura 1), como por exemplo: a mudança de faixa na via.
Figura 1: Ponto Cego
Fonte: ABDETRAN, 2013
Os acidentes ocorridos na rede federal em 2002 (tabela 1) são classificados
em 14 categorias apresentadas abaixo, por ordem de freqüência:
25
Tabela 1: Acidentes ocorridos na rede federal
Colisão traseira 25%
Saída de pista 18%
Abalroamento lateral mesmo sentido 12%
Choque com objeto fixo 9%
Abalroamento transversal 7%
Atropelamento 5,20%
Abalroamento lateral sentido oposto 4,80%
Atropelamento de animal 3,70%
Capotagem 3,30%
Tombamento 3,20%
Colisão frontal 2,80%
Atropelamento e fuga 1,40%
Choque com veiculo estacionado 0,50%
Outros tipos 4,60%
Total 100%
14 categorias de acidentes ocorridos na rede federal (em 2002)
Fonte: http://vias-seguras.com/os_acidentes/tipos_de_acidentes
Em acidente de trânsito ocorrido, tem um tipo de modalidade e código. Na
tabela 2, observa-se a definição desses códigos.
26
Tabela 2: Conceitos das modalidades de acidentes de trânsito
Modalidade de acidente de trânsito/código Definição
Abalroamento (HO1.000)
Ocorre quando um veículo, em movimento, colhe ou é
colhido na lateral ou transversalmente por outro veículo,
também em movimento.
Tombamento (HO2.000) Ocorre quando um veículo, em movimento, tomba lateral
ou frontalmente, assim estacionando-se.
Capotamento (HO2.000)
Ocorre quando o veículo, em movimento, gira em qualquer
sentido, ficando com as rodas para cima, mesmo que
momentaneamente.
Queda de veículo (HO3.000)
Ocorre quando o veículo sofre uma queda, em buraco,
abismo, viaduto, etc, não tendo havido antes da queda
nenhum outro tipo de acidente, como causa primeira.
Queda de pessoa de veículo (HO 4.000)Ocorre quando a pessoa transportada sofre queda de
veículo, resultando ferimento(s) ou morte(s).
Queda/vazamento de carga de veículo (HO 5.000)
Ocorre quando a carga transportada sofre queda parcial
ou total e/ou vazamento, danificando veículos, e/ou
edificações, e/ou provocando danos ao meioambiente,
e/ou vítimas.
Atropelamento de pessoa (HO6.000)
Ocorre quando um veículo, em movimento, colhe uma ou
mais pessoas, produzindo-lhes algum dano físico ou
psíquico.
Atropelamento de animal (HO 7.000)
Ocorre quando um veículo, em movimento, colhe um ou
mais animais, resultando danos ao veículo, à integridade
física do animal ou sua morte.
Choque mecânico (HO 8.000)
É o impacto de um veículo contra qualquer obstáculo:
poste, muro, árvore, etc., inclusive com outro veículo
estacionado ou parado.
Colisão de veículos (HO9.000) É o impacto de dois ou mais veículos em movimento,
frente a frente ou pela traseira.
Outras infrações referentes ao trânsito urbano sem
vítima (H99.001)
Ocorrências não enquadráveis nas classes anteriores do
grupo H00.000, mas que referem-se a acidentes de
trânsito, como por exemplo um veículo que, numa curva,
perde a tangência, vindo a imobilizar-se no interior da
lagoa que é lindeira à via pela qual este veículo trafegava.
Outras infrações referentes ao trânsito urbano com
vítima (H99.002)
Ocorrências não enquadráveis nas classes anteriores do
grupo H00.000, mas que referem-se a acidentes de
trânsito, como por exemplo um veículo que, numa curva,
perde a tangência, vindo a imobilizar-se no interior da
lagoa que é lindeira à via pela qual este veículo trafegava.
Fonte: Polícia Militar de Minas Gerais, 2008
2.3 Acidentes de Trânsito no Brasil
Todos os dias, a sociedade é atingida com a notícia de novos acidentes e que
muitos deles têm o álcool como elemento causador, e esta ficam mais uma vez
indignada com a impunidade existente, pois sabe que, a impunidade, em parte, é
causada pela dificuldade que há em comprovar a existência da culpabilidade dos
responsáveis pelos acidentes ocorridos no trânsito.
Estudos estatísticos de 2007 mostram que morrem, por ano, no Brasil,
27
aproximadamente 50.000 pessoas em decorrência de acidentes de trânsito, fora o
enorme número daquelas que sofrem lesões graves, ficando até mesmo
impossibilitadas permanentemente para o trabalho.
No Brasil, entre as causas externas, os acidentes de trânsito representam a
segunda maior causa de óbitos, estando atrás apenas de mortes por homicídios. A
faixa etária mais acometida nesse tipo de acidente é a dos jovens, correspondendo
a mais de 50% das mortes entre 15 e 34 anos. Entre crianças e adolescentes de 5 a
14 anos e jovens de 15 a 29 anos, os acidentes de trânsito constituem a segunda
causa de mortalidade (ANDRADE; MELLO, 2000; JOMAR et al., 2011; PEDEN;
MCGEE; SHARMA, 2002; RIBEIRO et al., 2011), superado apenas pelos homicídios
(DATASUS, 2010; PECHANSKY et al., 2009).
No ano de 2001, no Brasil, considerando toda a área urbana, este tipo de
acidente gerou um custo de ordem de R$ 5,3 bilhões, custos estes que podem ser
calculados desde os custos médico-hospitalares, danos ao veículo, perda de
produção até o impacto familiar, entre outros (IPEA, 2003; RIBEIRO et al., 2011).
O Brasil ocupa o 5º lugar entre os países com maior número de mortes no
trânsito, precedido pela Índia, China, EUA e Rússia (WHO, 2009a). O número de
óbitos por Acidente de Transporte Terrestre (ATT) no Brasil em 2009 foi de 37.635,
sendo a primeira subcausa dentro do grupo das causas externas para as faixas
etárias de 10 a 14 anos e 40 a 59 anos. Nas demais, é a segunda causa de morte. A
taxa de mortalidade por acidente de transporte terrestre no país em 2009 foi de 19,6
óbitos por cem mil habitantes, sendo de 32,6 para homens e 7,1 para mulheres.
Observando-se as grandes regiões do país, as taxas mais elevadas ocorreram nas
regiões Centro-Oeste e Sul com valores de 29,0 e 25,4 por cem mil habitantes,
respectivamente (BRASIL, 2011).
Em 2010, houve 145.920 internações de vítimas de acidentes no trânsito, nos
hospitais financiados pelo Sistema Único de Saúde (SUS), com custo aproximado de
187 milhões de reais. Os homens representaram 78,3% dos hospitalizados e as
mulheres, 21,7% (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2011).
Segundo pesquisas realizadas pelo Instituto de Pesquisas Econômicas
Aplicadas (IPEA, 2007) os custos anuais dos acidentes de trânsito nas rodovias
estaduais, municipais e federais do Brasil, em 2005, foi de 22 bilhões de reais.
Estudo anterior (2003) estimou em 5,3 bilhões de reais o custo anual dos acidentes
de trânsito nas áreas urbanas do país (IPEA, 2003). Este estudo visa analisar a
28
tendência dos acidentes de trânsito entre os anos de 2000 e 2010 nas unidades
federadas e nos municípios brasileiros, bem como identificar a existência e
localização de aglomerados de alto risco de mortes por essa causa, utilizando
análise espacial.
No gráfico 1, observam-se o número de óbitos por acidentes de trânsito no
Brasil de 1996 a 2010.
Gráfico 1: Número de óbitos por acidentes de trânsito no Brasil, 1996 a 2010.
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
Número de Óbitos por AT
Fonte: (Modificado) SIM/SVS/MS
2.4 Decorrências psicológicas de acidentes de trânsito
A caracterização de decorrências psicológicas associadas ao acidente de
trânsito é descrita na literatura especializada por meio de diferentes aspectos
comportamentais, tais como: estresse, ansiedade, temeridade, atenção, humor,
concentração, agressividade, insegurança, impulsividade, enfrentamento ou fuga a
estímulos, relações afetivas, fadiga, sono e uso de substâncias. Os autores utilizam
diversos termos ao fazerem referência às decorrências psicológicas de acidentes:
a) dano (Gonçalves, 2003; Evangelista & Menezes, 2000; Mamelak, 2000;
Large & Nielssen, 2001; Girasek & Gielen, 2003);
b) trauma (Sousa, Regis & Koizumi, 1999; Jeavons, Greenwood & Horne,
2000; Pavelqueires, 2002; Calil, 2003);
c) lesão (Costa, 2003);
29
d) conseqüência (Mayou & Bryant, 2001);
e) prejuízo (Brookhuis, De Waard & Fairclough, 2003);
f) seqüela.
Gonçalves (2003) define o conceito dano, no Direito, como lesão do
patrimônio, considerando este um conjunto das relações jurídicas de uma pessoa
(patrimônio, corpo, saúde, honra, crédito, bem-estar, capacidade de aquisição)
apreciáveis em dinheiro. Dano moral se restringe a lesão de interesses
extrapatrimoniais à pessoa física ou jurídica provocada pelo evento lesivo.
Azevedo (1999) ao explicitar o conceito de dano moral na Constituição da
República Federativa do Brasil de 1988, salienta que este não se restringe aos
sentimentos do indivíduo como dor, pena, angústia, tristeza, auto-estima, estresse,
mas abrange também o âmbito intelectual (aptidão de aprender) e volitivo (atitude de
querer). O dano moral inclui o dano psicológico, que consiste na alteração ou perda
das funções psicológicas do indivíduo como resultado de um acidente ou
traumatismo que pode ser objeto de ressarcimento.
Reparar o dano é se possível, devolver a vítima o estado em que se
encontrava antes da ocorrência do evento. A compensação é monetária, sendo
algumas vezes somente possível remediar a situação. Só há responsabilidade civil
ou indenização quando é caracterizado o dano, fundamentado num fato preciso e já
ocorrido.
O dano moral não é a dor, a angústia, a aflição, o medo, a ansiedade, a
insegurança a impulsividade, a fadiga. Esses comportamentos são conseqüências
do dano. A reparação não é do sofrimento, mas daqueles danos decorrentes que
privaram a vítima de um bem jurídico previsto no direito da personalidade (vida,
integridade corporal, liberdade, honra, sentimentos afetivos, imagem da pessoa).
Dano pessoal reflete um conjunto de variáveis físicas e psicológicas que afetam o
indivíduo, podendo apresentar conseqüências dano de patrimonial, ao reduzir a
capacidade laboral, a clientela, a locomoção.
Evangelista; Menezes (2000) caracterizam especificamente a sequela
emocional como dano psíquico e avaliam, no âmbito das perícias acidentárias, que
um evento (acidente) pode gerar efeitos desestruturantes na organização
psicológica ou no repertório do comportamento da vítima, trazendo alterações na
sua vida familiar, social, interpessoal e no trabalho.
30
2.5 Dano Moral e Dano Psicológico
Bramante (2003), em seu estudo sobre estresse profissional e o dano
psicológico, demonstra que dano psicológico é uma perturbação transitória ou
permanente do equilíbrio emocional preexistente, de caráter patológico
desencadeado de um fato ilícito. É caracterizado dano psicológico a alteração de
hábitos sociais, seja desfrutar dos bens materiais ou pessoais, ou na deterioração da
qualidade de vida da vítima.
Para Maciel; Cruz (2005) danos psicológicos são caracterizados por meio da
manifestação de transtornos de personalidade ou de comportamento, resultante de
ação deliberada ou culposa, sobre determinadas circunstâncias, trazendo para o
vitimado prejuízos morais e materiais, face à limitação de suas atividades habituais
ou de trabalho. Em suma, o dano psicológico é uma perturbação mental, de caráter
patológico, que repercute na vida individual, social e profissional da vítima. O que
distingue o dano psicológico do dano moral é que este último não apresenta
desequilíbrio de caráter patológico.
Todo o dano, para que haja reparação, é preciso apresentação de provas, de
nexos com o evento. Para a quantificação do dano moral é necessária a prova das
circunstâncias que desequilibraram a moral do ser humano. No dano psicológico,
por alterar a saúde mental do indivíduo, a prova é a desconfiguração da integridade
psicológica, a incapacidade total ou parcial das relações individuais, sociais e
laborais, ou perda de potencialidades e de faculdades. A caracterização do nexo
causal consiste na comprovação da decorrência do evento. Na reparação do dano
psicológico podem vir acoplados outros danos como: dano moral, gastos
econômicos com psicoterapia, consultas médicas, lucros cessantes.
O dano psicológico não abrange a alteração das condições biológicas, mas
invariavelmente é desencadeado por elas. Os estudos sobre decorrências físicas de
acidentes de trânsito podem identificar danos psicológicos em motoristas.
Costa (2003) define lesão como o resultado do acidente, dano corporal (físico
ou psíquico), perturbação funcional causadora da morte, perda ou redução
temporária ou permanente da capacidade laboral. A definição de lesão abrange as
condições biológicas do indivíduo. O trauma é definido como uma situação
experimentada, testemunhada ou confrontada pelo indivíduo, havendo ameaça à
vida ou à integridade física de si próprio ou de pessoas afetivamente ligadas
31
(CÂMARA FILHO; SOUGEY, 2001).
O trauma abrange a ameaça da ocorrência do efeito físico, por estar
associado às condições biológicas do indivíduo, induzindo o equívoco ao utilizar
essa terminologia como sinônimo de dano. A definição de trauma aproxima-se de
lesão, visto que ambos se referem a efeitos físicos.
2.6 Educação para o Trânsito
As medidas legais possuem caráter normativo e educativo, no entanto o que
se percebe no condutor é que essas medidas não são suficientes para evitar que
fatos danosos aconteçam nas vias. Assim, a educação de trânsito surge com o
intuito de tentar amenizar a violência do trânsito, oferecer maior segurança ao
condutor e ao pedestre, devido aos altos índices de acidentes de tráfego.
Considerando o comportamento o conjunto de ações de um indivíduo ou de
um grupo de indivíduos e a psicologia como a ciência que estuda o comportamento
humano e suas relações com o meio físico e social, Rozestraten afirma que:
...a Psicologia do Trânsito oferece subsídios para garantir a todo ser humano condições de maior segurança no trânsito, diminuindo os riscos de acidentes e as ameaças de perder a vida (1981, p.143).
Esta ciência serve para analisar toda a gama de comportamento nas diversas
situações do trânsito, comportamentos individuais e sociais, contribuindo para um
melhor conhecimento do homem e para dar diretrizes educacionais sugerindo
recursos mais eficientes para o ensino. Se desde tenra idade houvesse educação
para o trânsito, a consciência da responsabilidade individual e mais respeitadora dos
direitos dos outros, tornando-se pedestres e, principalmente, motoristas mais
conscientes (FARIA, BRAGA, 1999).
Os países da América Latina executavam campanhas educativas, empenho
de algumas entidades não governamentais, além de professores e alunos mais
velhos que participam de orientações aos alunos na travessia próxima à escola, mas
nada que possa ter uma influência significativa na mudança de comportamento dos
alunos ou no estabelecimento de uma cultura sobre trânsito para os estudantes do
ensino fundamental e médio.
No Brasil, a preocupação com a adoção de medidas de caráter educativo,
32
pode ser verificada a partir do final da década de 60. Através da Resolução do
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), que instituiu diretriz para a Semana
Nacional de Trânsito e orientou o desenvolvimento da campanha que deveria atingir
a todos os cidadãos, através de intensa propaganda e aplicação por parte do povo
de aspectos legais da sistemática do trânsito. Com essa medida, o governo
brasileiro acreditava contribuir para conscientização do povo para a prática segura
do trânsito. As medidas educativas adotadas oficialmente pelo Brasil se encerram
nessa época, com a Fiscalização diária de veículos e na Semana Nacional de
Trânsito.
O tema somente foi retomado em 1994 quando o então Presidente da
República, Itamar Franco, institucionalizou o Ano Nacional da Educação para o
trânsito, mesmo assim, a não ser pela iniciativa de empresas privadas e ações
isoladas de escolas e professores, pouco se fez para concretizar a lei. O primeiro
Código Nacional de Trânsito (1941) não mencionava o tema Educação para o
trânsito em qualquer um de seus doze capítulos. Já o segundo, Decreto nº 5.108, de
21/09/1966, fez as primeiras referencias ao tema. Enquanto, o terceiro e vigente
Código de Trânsito Brasileiro (CTB), Decreto nº 9.503, de 23/09/1997, traz uma
perspectiva de maior participação da sociedade através dos Capítulos V, VI.
Levando em consideração o Art. 76, diz:
A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação. Parágrafo único. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou mediante convênio, promoverá: I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de trânsito; II - a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores e multiplicadores; III - a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento e análise de dados estatísticos relativos ao trânsito; IV - a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração universidades-sociedade na área de trânsito.
O Código de Trânsito Brasileiro, com o texto atualizado da Lei 9.503 de 23 de
33
setembro de 1997, as resoluções do CONTRAN em vigor e as portarias do
DENATRAN que tratam de assuntos específicos de trânsito foram criadas para
ampliar a relação do cidadão com o Sistema Nacional de Trânsito. Assim, a reedição
do CTB foi a primeira medida com o intuito de educar e prevenir acidentes de
trânsito, e seu grande mérito foi o seu novo paradigma ao olhar o trânsito buscando
as causas das infrações e resolvê-las pela educação. No esforço pela consolidação
desta cultura, engajaram-se sociedade e poder público.
Pesquisas apontam e confirmam que o envolvimento em acidentes, está
relacionado a infrações à lei de trânsito e ao comportamento socialmente divergente
ou comportamento desviante (HOFFMANN, 2005), ou seja, comportamentos
inadequados à direção que desvia das condutas/regras socialmente aceitas.
Segundo Tebaldi e Ferreira (2004), atualmente, os Centros de Formação de
Condutores (CFC’s) também passaram a trabalhar na educação de trânsito, porém,
a educação por si, não gera mudança de comportamento. Pois, o indivíduo já vem
com comportamentos em grande medida condicionados pela sua experiência de
vida, sua cultura, seus valores, o que dificulta o procedimento de educação.
Seguindo este raciocínio, diversos autores defendem a melhora da vida no trânsito
através de um trabalho de educação incipiente na vida da pessoa, para que ela
tenha aprendido o comportamento correto solidamente desde criança, ou seja, um
programa de educação para o trânsito, que transforme o estudante em um agente
ativo no processo ensino/aprendizagem e que contribua para a adoção de
comportamentos humanos no trânsito e para a mudança de comportamentos de
risco. Contribuindo para o processo de formação de cidadãos conscientes de sua
responsabilidade individual e respeitadores dos direitos dos outros, uma formação
de crianças e adolescentes, para serem cidadãos responsáveis pela própria
sobrevivência, respeitando aos demais e as normas sociais em diversos papéis de
pedestres, condutores e passageiros (HOFFMANN; FILHO, 2003; TEBALDI;
FERREIRA, 2004; THIELEN, et al, 2005).
2.7 Comportamento no Trânsito
O comportamento no trânsito pode ser considerado uma manifestação do
sistema cultural de um povo. São os homens que comandam os veículos, e sob o
ponto de vista psicológico, é um ser extremamente complexo, já que suas reações
34
são dependentes de sua personalidade, de sua mente, da sua cultura, e do que
absorveu dessa cultura. Dessa forma, as disputas pelo espaço nas vias públicas, o
ceder ou avançar, são consequências de como cada indivíduo, a partir de sua
história pessoal, analisa e compreende tal situação (LEMES, 2003). Assim, o trânsito
parece uma guerra, onde as pessoas ao invés de darem prioridade a quem tem
(pedestres e ciclistas, por exemplo), procuram mostrar o poder da força que a
máquina lhe proporciona, ignorando as regras da boa convivência, como se
lidassem com inimigos. As condições emocionais de quem dirigem têm uma
importância significativa nesse cenário. Existem pessoas ansiosas, depressivas e
agressivas, que não possuem um controle emocional adequado para dirigir e, diante
das situações vividas no trânsito, deixam aflorar esses problemas, tornando-se um
grande perigo para a sociedade, como afirma Rozestraten (1988, p.59), “a
personalidade não muda quando nos sentamos diante do volante do carro”, ela se
manifesta mais abertamente na interação social, na interação com o outro.
Os problemas do trânsito que são, em grande parte, de ordem
comportamental, os dados alarmantes sobre acidentes, os eventos estressantes e
os transtornos socioeconômicos e psicológicos relacionados ao trânsito são fatores
que vêm colocando os psicólogos no debate sobre políticas públicas acerca da
circulação humana (HOFFMANN, CRUZ, 2003).
35
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
Por tratar-se de dados secundários não houve necessidade do projeto de
pesquisa ser submetido ao Comitê de Ética em Pesquisa com Seres Humanos, para
atender à Resolução 196/96 do CNS-MS, assim como não foi apresentado o Termo
de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) por ter as informações obtidas através
de documentos públicos dos diversos órgãos.
3.2 Tipo de Pesquisa
Trata-se de um estudo exploratório-descritivo, de forma qualitativa.
3.3 Universo
O presente estudo abrangeu a cidade de SJC do estado de São Paulo e
dados gerais do Brasil.
3.4 Sujeitos e Amostra
A amostra deu-se por conveniência de dados, a comparativa da população do
Município de SJC, da frota de automóveis, de motoristas presentes em acidentes
automobilísticos no período de 2000 a 2012, com e sem mortes.
3.5 Instrumento de Coleta de Dados
Utilizou-se de uma revisão de literatura para apresentar a cidade de SJC e as
consequências do aumento da frota de veículos na mesma, e para isso foi realizado
um levantamento bibliográfico entre os anos de 2000 e 2012 nas bases de dados:
Science direct, pubmed, scielo, entre outras, e documentos públicos dos diversos
órgãos.
36
3.6 Procedimentos para Coleta de Dados
A coleta de dados foi realizada pessoalmente por meio de visita na Secretaria
de Vigilância em Saúde, no Ministério da Saúde, no Detran, na Polícia Militar do
Estado de São Paulo (SJC - SP) e nas Delegacias de SJC - SP, também foi
realizado um levantamento bibliográfico de dados estatísticos no site dos mesmos.
3.7 Planejamento para Análise dos Dados
Os dados foram tratados e analisados com auxílio de um software, microsoft
Office Excel 2007, para a Média, Desvio Padrão, Máximo e Mínimo. Quanto à parte
qualitativa recorreu-se a análise de conteúdo enquanto técnica para dar sentido aos
dados analisados.
37
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Segundo Paulo Guimarães assessor de planejamento da Secretaria de
Transportes, apesar do aumento da frota de veículos em quase 6% nos últimos anos
(2010-2013) na cidade de SJC, o índice de acidentes se manteve o mesmo. No
Ranking dos Municípios, SJC se encontra em 31° lugar, com a média de óbitos de
2005 a 2007 de 120 óbitos (tabela 3). O índice de acidentes se manteve, mesmo
com um crescimento da frota de veículos da cidade, nota-se que o índice pode ser
considerado alto, onde medidas preventivas e educativas tornam-se necessárias
para um decaimento do índice de acidentes de transito.
Tabela 3: Média de óbitos de 2005 a 2007 do Município de SJC.
Fonte: MS/SVS/DASIS. 2013
Do quilômetro 150 ao 159 da BR 116-SP, no ano de 2005 ocorreram 284
acidentes no município de SJC (figura 2). Destes sete acidentes tiveram 9 mortos,
57 acidentes tiveram 100 feridos e 220 não tiveram vítimas (VIAS SEGURAS, 2011).
38
Figura 2: Acidentes no município de SJC
Fonte: Vias Seguras.com. 2013.
Os acidentes mais frequentes (gráfico 2) no ano de 2005 de um total de 284
acidentes foram:
Colisão traseira: com 159 acidentes, o que equivale a 56% do total de
acidentes; tornando o maior índice de acidente, este resultado pode estar
diretamente relacionado à pressa e falta de atenção, envolvendo alta
velocidade.
Colisão lateral: com 35 acidentes o que equivale a 12% do total de acidentes;
Colisão com obstáculo fixo: com 30 acidentes o que equivale a 11% do total
de acidentes;
Tombamento: com 18 acidentes o que equivale a 6% do total de acidentes;
Atropelamento de pessoa: com 12 acidentes o que equivale a 4% do total de
acidentes.
39
Gráfico 2: Tipos de Acidentes em SJC
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Acidentes mais Frequentes em SJC (2005)
Colisão traseira
Colisão lateral
Colisão com obstáculo fixo
Tombamento
Atropelamento de pessoa
Qu
anti
dad
e d
e A
cid
en
tes
Fonte: Vias Seguras.com. 2013.
Todos os acidentes fatais ocorrem de noite. Vários fatores podem favorecer
esta situação: velocidades maiores de noite devido à maior fluidez do tráfego,
ofuscamento dos condutores pelos faróis dos veículos vindos em sentido oposto,
deficiência ou falta de sinalização e/ou de iluminação. A noite o tempo de reação e
desempenho está consideravelmente diminuídos. A tendência a adormecer é
também aumentada pela privação e pela interrupção do sono, sendo o efeito dessa
perda acumulativo. Normalmente os envolvidos em acidentes por sonolência não
admitem que dormiram na direção e atribuem o acidente a outra causa como, a má
condição climática ou o estado insuficiente de preservação da rodovia (MARÍN,
2000).
O perfil do acidente de trânsito caracterizou-se no Município de SJC no
período da noite e como causas do acidente, o desrespeito das regras e a
desatenção. O perfil do acidente está correlacionado com o perfil clínico dos
motoristas, revê ocorrências de sonolência, agitação, cansaço, irritabilidade,
impulsividade, preocupação e ansiedade antes, durante e principalmente após o
acidente. As conseqüências desencadeadas pelo acidente de trabalho interferem na
vida pessoal, familiar e profissional dos motoristas de transporte urbano. Os medos
que surgem nos tempos de hoje são a preocupação com o pagamento das
despesas, possibilidade de ser despedido do emprego, o sustento no lar e
considerar-se um fracassado no trabalho, o que contribui para agressividade no
trânsito, irritação e falta de atenção, entre outros. Todos esses comportamentos
40
alteram o estado emocional dos motoristas, modificando também o nível de atenção,
tomada de decisão e, por consequência, o desempenho na atividade de dirigir.
De 2005 a 2008, a situação piorou: o número total de acidentes cresceu de
36%, o número de acidentes com vítimas de 34% e o número de acidentes com
vítimas fatais de 29%.
Os acidentes fatais (gráfico 3) mais frequentes foram:
Gráfico 3: Acidentes mais freqüentes em SJC.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Tipos de Acidentes
Acidentes Fatais
Atropelamento de pessoa
Colisão traseira
Choque contra obstáculo fixo
Tombamento
Fonte: Vias Seguras.com. 2013.
Na cidade de SJC, O número total de acidentes aumentou de 47%,
considerando os anos de 2005, 2008 e 2010 (gráfico 4).
Gráfico 4: Total de acidentes de 2005, 2008 e 2010
Fonte: Vias Seguras.com. 2013.
41
Mesmo os números totais de vítimas e de acidentes com vítimas tiveram um
aumento respectivamente de 23% e de 50%, os números de mortos e de acidentes
com mortos diminuíram respectivamente de 44% e 43% na cidade de SJC (tabela
4).
Tabela 4: São José dos Campos de 2005 a 2010
Discriminação 2005 2008 2010Média ±
Desvio Padrão
Acidentes com mortos 7 9 4 6,6 ± 2,5
Acidentes com feridos 57 77 92 75,3 ± 17,5
Acidentes com vítimas 64 86 96 82 ± 16,3
Acidentes (total) 128 172 192 164 ± 32,7
Br 116 -Sp, Km 150 a 159, anos 2005 a 2010
Fonte: Vias Seguras.com. 2013.
A média de acidentes com mortos no Município de SJC foi de 6,6 do ano de
2005 até 2010, o qual se pode observar no gráfico 5, um decaimento na quantidade
de acidentes. A luta para o Município é diminuir ainda mais a quantidade de vítimas,
para tal, será necessário um aumento na fiscalização eletrônica, policiamento, mas,
principalmente planos de prevenção (mídia, escolas entre outros).
Gráfico 5: Acidentes com mortos em SJC
Fonte: Vias Seguras.com. 2013.
42
No perfil dos acidentes os jovens são as principais vítimas. Segundo a
Prefeitura de SJC, cerca de 58% das vítimas estão na faixa etária entre 18 e 39
anos (tabela 5). Dos acidentes, 41% ocorrem na madrugada e no final de semana,
que compreende o tempo entre às 18h30min de sexta-feira às 5h30min de segunda-
feira.
Tabela 5: Idade da maioria das vítimas de acidentes de Trânsito na cidade de SJC.
Idade (anos) Porcentagem
18-39 58%
Fonte: PRADO, 2013
As maiores causas dos acidentes com jovens são o excesso de velocidade e
o álcool, justificando a necessidade de mais fiscalização com bafômetro nas saídas
de boates e bares, fiscalização eletrônica nas ruas, corroborando com o Projeto de
Lei 6329/2009, que institui a década de ações de segurança no trânsito no período
de 2010 a 2020 (ONU, 2009).
Ações de conscientização entre os jovens com programas educativos, mas,
principalmente preventivo nas escolas do ensino médio, que é a idade pouco tempo
antes da primeira habilitação, período ideal para prender a atenção dos jovens a
respeito de prevenção no trânsito.
Segundo Andrade et al. (2003) A alta incidência de vítimas jovens, em
diversas sociedades, vem sendo relacionada à falta de experiência na condução de
veículos, além de características próprias da juventude, como a impulsividade e a
necessidade de auto afirmação perante o grupo de pares. Como agravante, os
jovens, geralmente, consomem mais frequentemente bebidas alcoólicas e drogas do
que os adultos, bem como tendem a exceder mais os limites de velocidade e a
desrespeitar outras normas de segurança no trânsito, o que, sabidamente, aumenta
as chances de ocorrência de acidentes.
Em razão da dinâmica espacial de SJC, diferente de cidades que crescem ao
redor do centro, existem muitos corredores, que permitem grande fluxo de veículos a
uma maior velocidade, é o que ocorre na Avenida Cidade Jardim (gráfico 6), uma
das principais vias da zona sul está no topo da lista com maior número de acidentes
da cidade de SJC com um total de 64 acidentes com vítimas, com aumento de
43
18,51% no número de acidentes em 2012.
Gráfico 6: Acidentes com vítimas na cidade de São José dos Campos
0
10
20
30
40
50
60
70
Cidade Jardim Tancredo Neves
Pedro Friggi Juscelino Kubitschek
Andrômeda
1º 2º 3º 4º 5º
Acidentes com vítimas (SJC)
Vít
imas
Fonte: PRADO, 2013
A cidade de SJC se encontra em alerta com o crescimento da frota, e está
realizando e estudando propostas para a melhoria das vias da cidade. Considerando
o alto crescimento, se faz necessário um estudo detalhado do aumento das vias e
melhoria no trânsito público, como um foco para os congestionamentos presentes
nos grandes bairros da cidade.
Pensando nisso, o “Projeto Estrada Sustentável” realizou no dia 27/11/2013, o
4º Encontro do Grupo de Trabalho sobre o tema Segurança Viária com uma variada
rede de participantes que representam o poder público, iniciativa privada, terceiro
setor e sociedade civil, com o objetivo de discutir, sob as diversas óticas, os avanços
das ações já propostas sobre a frente de trabalho nos encontros anteriores e futuras
atuações em 2014.
A empresa fundadora do Projeto foi a Ambiente da CCR Nova Dutra (VALENEWS,
2013). Outro evento realizado para expor propostas na cidade foi “São José 2030”,
onde o arquiteto e urbanista Ruy Ohtake participou mostrando algumas de suas
obras feitas em São Paulo e outras cidades do país. Pela análise de Ohtake, a via
Dutra já não comporta o número de veículos que passam no local diariamente. Em
um telão, ele mostrou imagens de alternativas para transporte público que foram
44
adotadas na cidade de São Paulo e que poderiam ser uma alternativa para SJC
(CASTILHO, 2013).
A cidade de SJC registrou queda no número de acidentes de trânsito com
vítimas entre 2011 e 2012 (tabela 3). Um levantamento realizado pela prefeitura da
cidade divulgou o número de acidentes com vítima (tabela 3) caiu de 2.092 para
2.045 com uma queda de 47 o que equivale a 2,24%. Houve ainda queda no número
de mortes.
Em 2011, foram registradas 74 mortes, enquanto em 2012 foram 65 com uma
queda de 9 mortes o que equivale a 12,16% (tabela 6). Mesmo havendo essa queda
no índice de acidentes e mortes ainda são considerados elevados, havendo a
necessidade de medidas mais intensas e aplicáveis na prática por parte dos órgãos
responsáveis.
Tabela 6: Número de vítimas de acidente de trânsito entre 2011 e 2012
Ano Acidentes Mortes
2011 2092 74
2012 2045 65
Fonte: PRADO, 2013
Ocorreu o 2° Encontro de Municípios com o Desenvolvimento Sustentável –
Desafios dos novos governantes locais, em painel mediado pelo prefeito de São
José dos Campos, Carlinhos Almeida em Novembro de 2013, onde Ricardo Catto,
sócio da Ernest & Young Terco, disse que a transformação da Dutra em estrada
sustentável envolve entre outras a implementação de ações em sete eixos:
segurança viária, resíduos, educação, empreendedorismo, mobilidade, infraestrutura
verde (PEREIRA, 2013).
O maior número de mortes provocadas por acidentes de trânsito na cidade de
SJC em 2012 (tabela 7), ocorreram no Anel Viário, com 9 mortes, o que ultrapassa
até mesmo a marginal da Dutra que passa na cidade de SJC que teve um total de 3
mortes. Sugerindo se tratar de uma via movimentada e com um grande número de
veículos, os acidentes ocorrem principalmente por pressa, atrasos,
congestionamento entre outros. A reforma atual para a ampliação do anel viário irá
ajudar a fluir melhor o transito principalmente em horário de pico, mas não será a
45
solução para a diminuição dos acidentes, medidas em conjunto se fazem
necessárias para uma diminuição nos acidentes nesta região.
Tabela 7: Quantidade de óbitos provocados por acidentes de trânsito em SJC.
Local Mortes
Anel Viário 9
Av. dos Astronautas 3
Marginal da Dutra 3
Av. General Motors 2
Fonte: Globo.com. 2013.
Em 2 de março de 2010, através de Resolução da ONU, governos de todo o
mundo tomaram a decisão histórica de aumentar as ações para a segurança viária
ao longo dos próximos dez anos. Foram 150 países membros representados por
chefes de estado, ministros e monarcas onde fizeram um pacto mundial em defesa
da vida e da circulação viária, sendo um compromisso e apoio internacional aos
países carentes, com uma efetiva atuação da sociedade civil no planejamento e
execução das ações e fortalecimento da atenção pré-hospitalar, hospitalar do
trauma, reabilitação e reinserção social da vítima de trânsito (ONU, 2009).
O Projeto de Lei 6329/2009, institui a década de ações de segurança no
trânsito no período de 2010 a 2020. Tendo ênfase no desenvolvimento de atividades
educativas, informativas, de promoção, de conscientização e de estímulo à
participação da sociedade para redução da violência no trânsito; publicação de
balanço anual que contemple o registro quantitativo e qualitativo de todas as
iniciativas e ações desenvolvidas pelo Poder Público para promover a melhoria da
segurança no trânsito e estabelecimento de um Plano Nacional para Ações de
Segurança no Trânsito, em sintonia com a Resolução das Nações Unidas que
institui a Década de Ações para a Segurança no Trânsito (ONU, 2009).
Mais de um milhão de pessoas morrem nas ruas e estradas do mundo a cada
ano. No Brasil, as estatísticas oficiais indicam cerca de 37 mil mortos anuais.
Milhões de pessoas ficam feridas, a maioria de forma permanente, formando um
gigantesco contingente de incapacitados dependentes da previdência social e do
apoio de familiares.
46
Segundo Leal (2010) no Brasil ocorrem 19,3 fatalidades por 100 mil
habitantes. Pode-se considerar um número extremamente alto em comparativo com
outros países (figura 3).
Figura 3: Fatalidades e acidentes
Fonte: Leal, 2010
No Brasil, os números indicam um contingente de 500 mil feridos/ano. A
morte em decorrência da violência do trânsito já ultrapassa em números a
agressividade de doenças epidêmicas como a malária, a dengue e a gripe suína em
nosso país. Se nada for feito imediatamente a violência no trânsito até 2015 será a
principal causa do extermínio de seres humanos nos países em desenvolvimento.
São José dos Campos tem sua área interferida por diversos obstáculos
naturais e construídos como a Rodovia Presidente Dutra, Rodovia SP-50, Rodovia
dos Tamoios (SP-99), Ferrovia sob concessão MRS Logística (antiga Estrada de
Ferro Central do Brasil), Rio Paraíba do Sul, Serra da Mantiqueira, Linhas de
transmissão de Furnas. As ligações rodoviárias existentes, que dão vantagens de
acesso e localização para a cidade, também são um problema porque, na medida
em que foram sendo incorporadas pelo crescimento urbano, passaram a ser
utilizadas para deslocamentos de interesse local, trazendo para a cidade o conflito
entre tráfego rodoviário e tráfego urbano. Por outro lado essas rodovias se
constituem em verdadeiros divisores da área urbana, necessitando de obras de arte
para integrar os dois lados das pistas. Ao longo do tempo, a cidade tem perseguido
47
esta solução, bem como a construção de vias marginais às rodovias, basicamente a
Via Dutra, para segregação do tráfego rodoviário do urbano.
Como solução para o trânsito na cidade, se concretizou a implantação do
Anel Viário de São José dos Campos, que faz parte da Macroestrutura Viária do
Município, e tem como objetivo facilitar a integração e a circulação entre a Região
Centro e as Regiões Sul e Leste e, a Região Norte, mas a implantação atualmente
passa por reformas como tentativa de diminuir os congestionamentos do local. A
cidade crescendo vertiginosamente e formando tentáculos de loteamentos se infra-
estrutura foi expandindo-se em direção ás extremidades agravando ainda mais o
precário sistema viário. Somente a reforma não parece ser a solução, mas, um
conjunto de ações como, a promoção de campanhas permanentes de estímulo à
adoção de atitudes preventivas no trânsito e ao uso de equipamentos de proteção
como cintos de segurança, assentos infantis, capacetes para motociclistas, etc.,
visando à reeducação no trânsito constantemente com os motoristas
automobilísticos.
As atitudes a serem tomadas, são de extrema urgência, como
estabelecer política pública definindo a redução da violência no trânsito como uma
prioridade do governo e um compromisso com a sociedade; estruturar o órgão
nacional e estaduais de trânsito como entes de governos autônomos, vinculados à
mais alta autoridade (gabinete da presidência e do governo de estado); desenvolver
dados estatísticos (mais eficazes), que são indicadores dos níveis da violência no
trânsito e balizadores das soluções; atualizar permanentemente as normas de
trânsito de forma a acompanhar o dinamismo do setor e seu avanço tecnológico.
Fixar metas qualitativas e quantitativas para a redução da violência no trânsito
com acompanhamento, divulgação e avaliação permanente da sociedade, será uma
maneira de iniciar o processo, organizando e o tornando mais plausível a fim de
amenizar os acidentes de trânsito.
A promoção de campanhas permanentes de estímulo à adoção de atitudes
preventivas no trânsito e ao uso de equipamentos de proteção como cintos de
segurança, assentos infantis, capacetes para motociclistas, etc., visando à
reeducação no trânsito constantemente com os motoristas automobilísticos.
Ampliar a utilização de equipamentos eletrônicos de vigilância e fiscalização
da circulação viária como radares, limitadores de velocidade e câmaras, visando o
controle e a mensuração de velocidade na circulação viária.
48
Realizar investimentos permanentes na capacitação de instrutores e
examinadores de trânsito e na evolução da formação e reciclagem do condutor.
Investimentos na construção e manutenção de vias de circulação seguras,
dotadas de recursos técnicos que previnam os acidentes, reduzam suas
consequências e possibilitem o pronto atendimento mecânico e socorro às vítimas.
Investir e estimular o transporte coletivo de qualidade, eficiente e acessível,
como forma de desestimular o uso individualizado do automóvel particular, é uma
opção que funcionou em países europeus, dando ferramentas para os trabalhadores
deixarem seus automóveis em casa, e utilizando o transporte público.
49
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com o presente estudo foi possível apresentar dados de acidentes de trânsito
e a quantidade de óbitos presente nesses acidentes, delatando a urgência em
medidas corretivas, no sentido de prevenir ou coibir que os motoristas de veículos
automotores infringirem as leis de trânsito que possam acarretar em mortes.
Considerando a necessidade de aumento de campanhas educativas para o trânsito
e aumento da fiscalização nas estradas da cidade de São José dos Campos.
A urbanização do município de São José dos Campos fugiu do controle da
administração pública e dos órgãos de planejamento urbano municipal. As
intervenções na malha viária realizadas pelo Poder Público foram tentativas de
administrar o trânsito caótico que se desenvolvia, inicialmente no centro urbano e
mais tarde, também em outras regiões do município. Essas intervenções foram
desde o reordenamento do tráfego, melhorias na infra-estrutura viária, alteração na
legislação, entre outros.
O automóvel atendeu as exigências impostas à população no tocante à
mobilidade, já que o transporte coletivo é precário, e ineficaz, com tarifa alta, onde o
seu uso na maioria das vezes é sinônimo de aperto com coletivos hiperlotados, o
que resulta na procura de automóveis cada vez mais e, a cidade não comportando
ao crescimento urbano, sendo que o seu uso, não faz parte de uma escolha natural
da população, mas sim das condições criadas tanto pela precariedade do transporte
coletivo como meio de transporte para atendimento de suas necessidades.
Os acidentes de transito surgiram como uma epidemia capaz de produzir
muitas mortes, ferimentos e incapacidades, gerando custos financeiros e sociais
enormes. Para tal se faz necessário ações como, a educação para reincidentes que
é um aspecto importante para a diminuição dos acidentes de transito, mas, a
mudança cultural, que trará uma alteração significativa de comportamento na cultura
do transito será um processo que terá um tempo grande a ser concretizado. A
cultura da transformação de valores e maçantes campanhas de prevenção de
acidentes de transito, em conjunto com implementação de políticas públicas que
enfatizem o aspecto social com uma adequação ao transporte público coerente com
a demanda, será uma alavanca para a prevenção de acidentes no Município de São
José dos Campos.
As decorrências psicológicas de acidente de trânsito, estão associados a
50
forma de organização do trabalho dos motoristas, tendo em vista o acúmulo de
horas-extras, níveis de estresse, inadequações no ambiente e nas condições de
trabalho. O acidente de trânsito é resultado de um conjunto de fatores do sistema de
trânsito e do processo de trabalho dos profissionais de transporte urbano de
passageiros. A realização de horas-extras em outro período da jornada de trabalho
aumenta a probabilidade de ocorrer acidentes de trânsito, tendo em vista os
eventuais desgastes físico e psicológicos relacionadas ao cotidiano de trabalho dos
motoristas. A implementação de políticas e programas voltados à saúde e a
segurança no trabalho nas empresas de transporte urbano certamente contribuiria
para o controle da ocorrência de acidentes de trânsito e de trabalho e, por
conseguinte, do absenteísmo e do desentendimento com colegas de trabalho e
clientes. O acidente de trânsito, de forma direta ou indireta, apresenta decorrências
psicológicas em motoristas de transporte urbano de passageiros, visto a tentativa de
realizar a direção defensiva e a convivência com estímulos associados a eventos
estressores e traumáticos.
A proposta do presente estudo, das medidas a serem tomada será o
psicólogo intervir nos métodos educacionais, conduzindo o ensino, uma vez que a
criança ainda na fase da pré-escola terá sua aprendizagem adaptada para o trânsito,
induzindo a sociedade a uma construção e modificação cultural, em que as crianças,
posteriores condutores, aprenderão através da prevenção a se educar para o
trânsito. Isto se dará com mudanças de cultura e consequentemente de
comportamento por meio da educação deste a fase infantil e por meio das
intervenções do psicólogo que tem ser voltada para estas questões. Neste sentido, é
preciso que este profissional pscicólogo invista também em cursos de
aperfeiçoamento do trânsito, a fim de estar preparado para a demanda que se fará
necessário. Enfim, em conjunto com
os órgãos competentes, nas reformas das vias do município, nas campanhas
educativas e na intensa fiscalização nas ruas da cidade o psicólogo embasará sua
atuação em atitudes e em conhecimentos mais sólidos e precisos da área
promovendo um trânsito mais seguro e preservando milhões de vidas e de famílias.
51
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