PAULO CESAR MACHADO

SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO EM HIDROVIAS:

fator fundamental para o desenvolvimento da Região Amazônica

Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia. Orientador: Economista Rui Fibiger.

Rio de Janeiro 2014

C2014 ESG

Este trabalho, nos termos de legislação que resguarda os direitos autorais, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitido a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-los, para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa. Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e não expressam qualquer orientação institucional da ESG _________________________________

Assinatura do autor

Biblioteca General Cordeiro de Farias

Cesar Machado, Paulo. Segurança da Navegação em Hidrovias: Fator fundamental para o

desenvolvimento da região Amazônica / Paulo Cesar Machado - Rio de Janeiro: ESG, 2014.

50 f.: il.

Orientador: Economista Rui Fibiger. Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao

Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2014.

1. Segurança da Navegação. 2. Hidrovias. 3. Região Amazônica.

I.Título.

Aos meus pais, que foram os principais

responsáveis por minha formação e

educação.

Às minhas amadas Soraya e Cecília, sou

grato pela compreensão nos meus

momentos de ausências e omissões, em

dedicação às atividades da ESG, em

especial aqueles que me permitiram a

atenção à elaboração deste trabalho.

AGRADECIMENTOS

Aos meus professores de todas as épocas por terem sido responsáveis por

parte considerável da minha formação e do meu aprendizado.

Aos estagiários da Turma “ESG: 65 pensando o Brasil” do CAEPE, pelo

convívio harmonioso de todas as horas.

Ao Corpo Permanente da ESG pelos ensinamentos e orientações que me

fizeram refletir, cada vez mais, sobre a importância de se estudar o Brasil com a

responsabilidade implícita de ter que melhorar.

“O rio comanda a vida.”

Leandro Tocantins

RESUMO

Esta monografia aborda a Segurança da Navegação em Hidrovias como fator

fundamental para o desenvolvimento da região Amazônica e, por conseguinte, do

país. O objetivo geral deste trabalho é analisar a Segurança da Navegação, em

todos os aspectos e atores envolvidos, especialmente na Amazônia. A partir do

estudo e da comparação com hidrovias que compõem o modal de países

desenvolvidos, serão sugeridas ações e diretrizes que permitam melhorias em

relação ao modelo atual, que se encontra deficiente. Inicialmente, será apresentado

o conceito de hidrovia e um quadro demonstrativo das principais, por onde são feitos

o transporte de cargas e pessoas a partir de, e para a região. Em seguida, serão

apresentados dados atualizados sobre o transporte hidroviário, os custos envolvidos,

dados comparativos em relação a outros modais, tipos de embarcações que

trafegam na região e a situação da construção naval fluvial. Na seqüência, serão

apresentados os atores envolvidos na manutenção, regulação e fiscalização do

referido modal, tanto na estrutura das hidrovias, como nas embarcações e suas

tripulações, além de entidades diretamente interessadas no assunto, como

sindicatos e federações. Serão apresentadas as principais hidrovias dos EUA e

Europa, suas características e seus modelos bem sucedidos de administração. Por

fim, a partir de uma análise comparativa com estes modelos, serão sugeridas ações

e diretrizes para melhorias em relação à situação atual das hidrovias da região

Amazônica, que permita o seu desenvolvimento, considerando a sua elevada

importância estratégica para o Brasil.

Palavras chave: Hidrovias. Segurança da Navegação fluvial. Região Amazônica.

Construção naval. Modal hidroviário.

ABSTRACT

This monograph discusses the Safety of Navigation Waterways as fundamental

factor to the development of the Amazon region and therefore the country. The

general objective of this work is to analyze the Safety of Navigation in all aspects and

actors involved, especially in the Amazon. From the study and comparison with

waterways that make up the modal developed countries, actions and guidelines that

allow improvements over the current model, which is deficient, will be suggested.

Initially, it will be presented the concept of waterway and statement of the main

frame, which are made for transporting people and cargo from and to the region.

Then updated on waterborne transport costs involved, comparative data in relation to

other modes, types of boats that travel in the region and the situation of the

shipbuilding fluvial data will be presented. Next, the actors involved are presented in

the maintenance, regulation and inspection of the modal stated, both the structure of

the waterways, such as the vessels and their crews, and entities directly interested in

the subject, such as unions and federations. The major waterways of the U.S. and

Europe, their characteristics and their successful management models, will be

presented. Finally, from a comparative analysis with these models, actions and

guidelines for improvements over the current state of the waterways of the Amazon

region, enabling their development, will be suggested, considering its high strategic

importance to Brazil.

Keywords: Waterways. Fluvial Navigation Safety. Amazon Region. Naval

construction. Waterways modal.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIGURA 1 Regiões Hidrográficas do Brasil .......................................................17 FIGURA 2 Hidrovias da Região Hidrográfica Amazônica ..................................18 GRÁFICO 1 Densidade do Transporte Hidroviário ...............................................46 GRÁFICO 2 Investimentos da União em transporte por modal ............................60

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Participação relativa dos diferentes modais no sistema de transporte dos países ................................................................................................ 47

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

AG Agência da Capitania dos Portos/ Capitania Fluvial

AHIMOC Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental

AHIMOR Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental

AM Autoridade Marítima

ANA Agência Nacional de Águas

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CFAOC Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental

CFS Capitania Fluvial de Santarém

CFT Capitania Fluvial de Tabatinga

CIABA Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar

CNRH Conselho Nacional de Recursos Hídricos

CNT Confederação Nacional do Transporte

CPAOR Capitania dos Portos da Amazônia Oriental

CPAP Capitania dos Portos do Amapá

CTFFAO Centro Técnico de Fluviários da Amazônia Ocidental

DGN Diretoria Geral de Navegação

DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação

DL Delegacia da Capitania dos Portos/ Capitania Fluvial

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DPC Diretoria de Portos e Costas

END Estratégia Nacional de Defesa

FENAVEGA Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária

FMM Fundo da Marinha Mercante

GLP Gás liquefeito de petróleo

Km quilômetro

LBDN Livro Branco de Defesa Nacional

LC Lei Complementar

LESTA Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário

MB Marinha do Brasil

MD Ministério da Defesa

NORMAM Norma da Autoridade Marítima

OM Organização Militar

PACBA Plano de Atualização Cartográfica para a Bacia Amazônica

PAED Plano de Articulação e Equipamento de Defesa

PAEMB Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil

PND Política Nacional de Defesa

REMAN Refinaria de Manaus

RLESTA Regulamento de Segurança do Tráfego Aquaviário

SEP/PR Secretaria de Portos da Presidência da República

SSN-4 Serviço de Sinalização Náutica do Norte

SSN-9 Serviço de Sinalização Náutica do Noroeste

SSTA Sistema de Segurança do Tráfego Aquaviário

TKU Tonelada transportada por quilômetro útil

UEA Universidade do Estado do Amazonas

UFAM Universidade Federal do Amazonas

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 13

2 HIDROVIAS ................................................................................................. 16

2.1 CONCEITUAÇÃO ......................................................................................... 16

2.2 RIOS NAVEGÁVEIS DA REGIÃO AMAZÔNICA .......................................... 16

2.3 PRINCIPAIS HIDROVIAS DA REGIÃO AMAZÔNICA .................................. 18

3 DADOS ACERCA DO TRANSPORTE DE PESSOAS E CARGAS NA

REGIÃO AMAZÔNICA. ................................................................................ 19

3.1 PESSOAS E CARGAS TRANSPORTADAS PELOS RIOS DA AMAZÔNIA 18

3.2 COMPARAÇÃO ENTRE OS MODAIS DE TRANSPORTES ........................ 19

3.3 DADOS SOBRE EMBARCAÇÕES QUE TRAFEGAM NA REGIÃO

AMAZÔNICA ................................................................................................ 23

3.4 CONSTRUÇÃO NAVAL NA AMAZÔNIA ...................................................... 26

4 ATUAÇÃO DOS ATORES ENVOLVIDOS. .................................................. 29

4.1 MARINHA DO BRASIL ................................................................................. 29

4.1.1 Segurança do Tráfego Aquaviário (STA) .................................................. 29

4.1.2 Hidrografia e Navegação ............................................................................ 33

4.2 DNIT ............................................................................................................. 35

4.3 ANTAQ ......................................................................................................... 37

4.4 ANA .............................................................................................................. 38

4.5 SINDICATOS E FENAVEGA ........................................................................ 40

5 NAVEGABILIDADE E SEGURANÇA DAS HIDROVIAS DA AMAZÔNIA. . 42

6 HIDROVIAS DE PAÍSES DESENVOLVIDOS. ............................................. 46

7 POSSÍVEIS MELHORIAS E SOLUÇÕES. ................................................... 51

7.1 ESTRUTURA E NAVEGABILIDADE DAS HIDROVIAS ............................... 51

7.2 CONSTRUÇÃO NAVAL ............................................................................... 54

7.3 SEGURANÇA DE EMBARCAÇÕES ............................................................ 56

7.4 ATORES ENVOLVIDOS ............................................................................... 57

7.5 INVESTIMENTOS ........................................................................................ 59

8 CONCLUSÃO............................................................................................... 61

REFERÊNCIAS ............................................................................................ 63

ANEXO A – EMBARCAÇÕES QUE NAVEGAM NA AMAZÔNIA............... 66

ANEXO B – ATORES QUE ATUAM EM VIAS NAVEGÁVEIS .................... 68

ANEXO C – OM DO SSTA NA AMAZÔNIA OCIDENTAL .......................... 69

13

1 INTRODUÇÃO

Na Amazônia existe um dito bastante popular: “aqui, os rios são as

estradas”. Os rios são as veias e artérias por onde escoa tudo o que é essencial

para a vida de seus habitantes. A floresta é intransponível. As populações são

altamente dependentes daquelas vias de acesso. Sem elas, seria impossível

transportar os meios necessários para manter as condições de vida dos ribeirinhos

em suas comunidades e nas pequenas e médias cidades do interior.

Grande parte dos municípios e comunidades da Amazônia brasileira são

verdadeiras “ilhas”. As malhas rodoviárias e ferroviárias praticamente inexistem. É

escassa a ligação por meio desses modais entre os municípios e entre eles e o resto

do país. O modal aeroviário também é bastante limitado. Não somente pelas

características deste meio de transporte, mas também pela precária infraestrutura

aeroportuária na região. Somente as principais cidades possuem instalações

aeroportuárias ou, minimamente, pistas de pouso adequadas. As próprias

características físicas e geográficas dificultam o incremento desses modais, pela

existência de floresta densa e fechada na maior parte da região. No entanto, a

quantidade de rios navegáveis é muito extensa e cobre grande parte da Amazônia.

Assim, estima-se que cerca de 80% do transporte de pessoas e cargas na região

seja feito por meio do modal hidroviário (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO

TRANSPORTE, 2013, p. 53). Desta forma, consideramos que a segurança da

navegação é um fator imprescindível para o desenvolvimento amazônico e, por

conseguinte do país, haja vista sua relevância estratégica.

Entretanto, apesar de fartamente cortada por essas vias naturais, rios

navegáveis de grandes extensões, os problemas são muitos. Não existem estruturas

que poderiam aumentar bastante a segurança da navegação, transformando essas

vias naturais em hidrovias seguras e modernas. Obras como balizamento e

dragagem, além dos serviços hidrográficos necessários, foram realizadas de forma

precária. Os investimentos do Governo Federal são escassos. As embarcações que

trafegam por essas vias são, em sua maioria, inseguras e construídas de forma

artesanal, e muitas delas utilizam tripulantes sem qualificação ou experiência

necessária.

Além disso, em pesquisa preliminar sobre custos de transporte, é fácil

verificar que, na comparação entre os diversos modais, o custo do transporte

14

hidroviário da tonelada por quilômetro é significativamente inferior aos demais, da

ordem de 56% do custo do modal ferroviário e de 16% do custo do modal rodoviário

(AFONSO, 2006, p. 89). Além disso, o modal hidroviário possui uma capacidade de

transporte bastante superior se comparado aos demais. Como exemplo, podemos

verificar que um comboio de empurrador com 20 balsas, típico da região amazônica,

é capaz de transportar uma quantidade de carga equivalente ao que é transportado

por 1.000 caminhões. Estes fatos, por si só, representam uma vantagem logística

incomparável.

O atual estágio de precariedade da segurança da navegação na Amazônia é

fruto de um longo período de desatenção e falta de investimentos do Governo

Federal neste setor, especialmente nessa região, fato que vem prejudicando seu

desenvolvimento.

Desta forma, o presente trabalho tem como objetivo geral analisar a

Segurança da Navegação, em todos os aspectos envolvidos, nas hidrovias da

Amazônia. De forma mais específica, iremos analisar os principais rios navegáveis

que ligam as cidades e localidades do interior da Amazônia e entre as mesmas e as

demais regiões do país; a situação atual destas vias em termos de segurança da

navegação; a formação de pessoal da categoria de fluviários; a comparação entre os

custos envolvidos dos diversos modais; os tipos e situação quanto à segurança das

embarcações e comboios regionais que navegam por essas vias; a atuação dos

diversos atores envolvidos, Marinha do Brasil e Órgãos Governamentais ligados ao

Ministério dos Transportes; e, por fim, as principais hidrovias em outros países

(modelos), estabelecendo um paralelo em relação ao Brasil. A análise desses dados

e a comparação com a estrutura de hidrovias de alto nível em outros países

permitirá levantar dados e sugestões para a melhoria da segurança da navegação.

A discussão dar-se-á no plano da análise comparativa entre as

características das hidrovias da região amazônica e dos países desenvolvidos, como

modelos do padrão desejado em termos de segurança. Dentro dessa ótica, não é

possível apontar um marco teórico bem definido sobre o assunto a ser analisado,

haja vista que as pesquisas preliminares indicam livros e sites da internet que não

estabelecem um padrão, mas apenas expõem a situação atual, legislações

aplicáveis e sugerem diretrizes para elevação do padrão de segurança. No entanto,

com a finalidade de utilizar a metodologia, utilizaremos as legislações existentes

sobre o assunto como marco teórico.

15

Será realizada pesquisa bibliográfica de cunho qualitativo sobre as questões

delimitadas nos objetivos específicos, com foco no objetivo principal acima

apresentado. Serão analisados todos os subsídios disponíveis sobre o assunto, com

a finalidade de montar um quadro claro sobre a situação atual, que nos permita

realizar uma análise comparativa com hidrovias de países desenvolvidos, que

alcançaram o “estado da arte”. Por fim, esta análise levará a conclusões sobre as

possíveis ações para a melhoria da qualidade das hidrovias da região amazônica.

16

2 AS HIDROVIAS

2.1 CONCEITUAÇÃO

A água é um recurso natural que sempre foi fundamental à vida humana,

desde os primórdios de sua existência. Além de ser essencial à própria

sobrevivência do homem, a água é um elemento básico e fator impulsionador de

diversas atividades, entre elas a econômica, como, por exemplo, a geração de

energia e o transporte.

Tal a importância do uso deste recurso natural, que existe uma legislação

específica para este fim, a Lei no 9.433, de 8 de janeiro de 1997, que institui a

“Política Nacional de Recursos Hídricos”, e cria o Sistema Nacional de

Gerenciamento de Recursos Hídricos”, entre outras providências. Esta lei será

analisada de forma mais minuciosa em outro capítulo deste trabalho.

Uma das principais vias de transporte são os rios, que são “fluxos naturais

de água, que se deslocam sob influência da gravidade, passando por pontos

sucessivamente mais baixos” (COSTA, 2001, p. 16).

Quando este fluxo de água possui um determinado trecho navegável é

designado como uma hidrovia. No caso do estudo em questão, as da região

amazônica são consideradas hidrovias interiores, por estarem localizadas em águas

interiores, ao contrário daquelas localizadas em mar aberto ou, simplesmente, nos

oceanos. Do ponto de vista econômico e comercial, a hidrovia não é vista apenas

como uma via de navegação. Ela é classificada de acordo com sua capacidade de

transporte de carga, ou seja, qual infraestrutura possui, natural ou colocada pela

ação humana, que propicie as melhores condições de navegação com segurança

para embarcações e comboios, de maior porte possível e, consequentemente, da

maior quantidade de carga.

2.2 RIOS NAVEGÁVEIS DA REGIÃO AMAZÔNICA

A região hidrográfica amazônica possui uma vasta quantidade de vias

naturais navegáveis, que formam a maior rede hidroviária do Brasil e do mundo. É

constituída pela bacia do rio Amazonas, situada no território nacional, e pelas bacias

dos rios existentes na ilha de Marajó, além das bacias hidrográficas dos rios situados

17

no Estado do Amapá que deságuam no Atlântico Norte, totalizando 18.300 km de

extensão de vias navegáveis e 724 km de vias potencialmente navegáveis

(Confederação Nacional do Transporte – CNT, 2013, p. 50), o que representa cerca

de 60% da rede hidroviária nacional (Agência Nacional de Águas – ANA, 2005, p.

23). Em termos de extensão e de disponibilidade de água, a região hidrográfica

Amazônica possui a maior área territorial, 45,3% do território nacional (3,9 milhões

de km2), e abrange áreas dos Estados do Acre (3,4%), Amapá (3,2%), Amazonas

(35,0%), Mato Grosso (20,2%), Pará (27,9%), Rondônia (5,3%) e Roraima (5,0%).

A Figura 1 mostra a divisão formal das regiões hidrográficas do Brasil, de acordo

com Resolução do Conselho Nacional de Recursos Hídricos (CNRH)

Os principais rios que formam esta bacia hidrográfica são: rio Amazonas, rio

Solimões, rio Madeira, rio Mamoré, rio Guaporé, rio Negro, rio Branco, rio Purus, rio

Acre, rio Juruá, rio Tarauacá, rio Envira, rio Japurá, rio Javari, rio Içá, rio Tapajós, rio

Trombetas, rio Jari, rio Marajó, e rio Xingu. Não foram citados outros rios navegáveis

de menor porte.

Figura 1 – Regiões Hidrográficas do Brasil

Fonte: Resolução CNRH no 32, de 15 de outubro de 2003

18

2.3 PRINCIPAIS HIDROVIAS DA REGIÃO AMAZÔNICA

Devido à extensão da Bacia Amazônica, costuma-se dividi-la em sub-bacias

(COSTA, 2001, p. 58). Assim, podemos citar a seguinte rede hidroviária principal,

efetivamente considerada pelo Ministério dos Transportes, qual seja: sub-bacia

principal, formada pelos rios Amazonas e Solimões; sub-bacia do Negro, formada

pelos rios Negro e Branco; sub-bacia do Madeira, formada pelos rios Madeira,

Mamoré e Guaporé; sub-bacia do Juruá, formada pelos rios Juruá e Tarauacá; sub-

bacia do Purus, formada pelos rios Purus e Acre; sub-bacia do rio Trombetas; sub-

bacia do rio Tapajós, que futuramente formará uma hidrovia junto com o rio Teles

Pires; e sub-bacia do rio Xingu.

A figura 2 mostra a situação das hidrovias da região amazônica.

Figura 2 - Hidrovias da Região Hidrográfica Amazônica

Fonte: Agência Nacional de Águas (ANA)

19

3 DADOS ACERCA DO TRANSPORTE DE PESSOAS E CARGAS NA

REGIÃO AMAZÔNICA

3.1 PESSOAS E CARGAS TRANSPORTADAS PELOS RIOS DA AMAZÔNIA

Nos anos de 2011 e 2012, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(ANTAQ), entidade vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República

(SEP/PR), coletou dados acerca do transporte de passageiros na região da

Amazônia, que resultou em um estudo, lançado em 2013. Além de trazer diversos

dados que formam uma importante radiografia sobre esta atividade na região, o

estudo realizou uma análise qualitativa sobre a precariedade no atendimento dos

diversos terminais de passageiros.

Com a finalidade de caracterizar a grandeza dos números envolvidos na

citada atividade e desta forma, deixar patente a enorme dependência em relação a

este modal de transporte, apresentamos a seguir alguns dados apresentados no

estudo:

- quantidade de linhas de transporte de passageiros: 317 (foram

considerados os Estados do Amazonas, Pará, Amapá e Rondônia – linhas

estaduais, interestaduais e de travessia)

- quantidade total de embarcações: 602

- quantidade de terminais analisados: 106

- quantidade de passageiros transportados/ano: 8.894.208

- quantidade de passageiros/ano projetada para 2022: 9.948.715

A seguir, apresentaremos os tipos de cargas transportadas por hidrovia.

Na categoria de carga geral, citamos os seguintes produtos: alimentos,

bovinos e outros animais vivos, carnes bovina, de aves e suína, derivados de ferro,

madeiras, materiais elétricos, produtos cerâmicos, equipamentos, laminados planos,

longos e tubos de aço, têxteis e calçados. Na categoria de granéis sólidos, citamos

os seguintes produtos: adubos, carvão mineral, cimento, minerais metálicos não

ferrosos, minerais não metálicos, minério de ferro, produtos químicos inorgânicos, e

sal. Na categoria de granéis sólidos agrícolas, citamos os seguintes produtos:

açúcar, arroz, café em grão, cana-de-açúcar, milho em grão, soja em grão, trigo em

grão e outros cereais.

20

Nos rios Amazonas, Solimões, Negro, Branco, e Xingu, os granéis sólidos

são o principal produto transportado, seguido de carga geral e de granéis sólidos

agrícolas. O rio Solimões é muito utilizado para o transporte de petróleo e seus

derivados, advindos do campo de “Urucu”. Esse petróleo é transportado por meio de

um oleoduto, do campo de produção, até a cidade de Coari e, em seguida, é

escoado por navios petroleiros até a cidade de Manaus. Nos rios Negro e Branco

podemos citar os derivados de petróleo, carga geral e gás (botijão), essenciais para

o abastecimento da população ribeirinha. No rio Xingu, as principais cargas

transportadas são combustíveis e carga geral.

No rio Tapajós são transportados, principalmente, granéis sólidos, seguido

de granéis sólidos agrícolas e, em menor escala, de carga geral. A hidrovia Tapajós

– Teles Pires, após sua implantação total, deverá se tornar a melhor rota para o

escoamento de grãos do centro-norte do estado de Mato Grosso.

O rio Madeira, atualmente, é a principal hidrovia da Administração das

Hidrovias da Amazônia Ocidental (AHIMOC), entidade que será abordada com maior

detalhe no próximo capítulo, sendo uma importante via de escoamento de cargas da

região Centro-Oeste, principalmente de grãos como a soja e o milho, integrando a

região aos grandes portos ao longo do rio Amazonas de onde essas cargas são

exportadas por meio de navegação de longo curso. Além disso, é uma importante

via de escoamento de carga geral, como meio de ligação com o modal rodoviário, na

cidade de Porto Velho (RO), de onde é transportada para o resto do país. Também,

é uma via de transporte de etanol, da Região Centro-Oeste, para abastecimento da

Região Norte.

O rio Trombetas, além do escoamento de cargas gerais, é uma importante

via de transporte da produção de bauxita do estado do Pará.

Além disso, pelos rios acima citados são transportados derivados de

petróleo, especialmente diesel, para abastecimento de pequenas usinas

termoelétricas e geradores da região.

Os rios Purus, Juruá e Guaporé são utilizados principalmente para o

transporte local de passageiros e de pequenas cargas, além de óleo diesel, como

acima citado.

21

3.2 COMPARAÇÃO ENTRE OS MODAIS DE TRANSPORTE

Diversos estudos sobre modais de transporte têm demonstrado, de forma

clara e contundente, que o modal hidroviário possui grandes vantagens, em vários

aspectos sobre os modais rodoviário, ferroviário e aeroviário.

Nesta etapa, procuraremos demonstrar esta vantagem, por meio dos

seguintes dados comparativos em relação a outros modais (AFONSO, 2006):

a) Custo de transporte: o modal hidroviário de transporte de cargas

possibilita uma redução de custos de 44% em relação ao ferroviário e de 84% em

relação ao rodoviário, considerando tonelada por quilômetro transportado;

b) Capacidade de transporte: para realizar o transporte de 1.000

toneladas de carga, é necessário o uso de um comboio formado por um (1)

empurrador e uma (1) balsa; ou de uma (1) locomotiva e cinqüenta (50) vagões; ou

de cinqüenta (50) caminhões;

c) Vida útil dos meios: a vida útil média de uma embarcação é de 50

anos; de um trem é de 30 anos; e de um caminhão é de 10 anos;

d) Distância percorrida por quilômetro: para realizar o transporte de uma

(1) tonelada, com um (1) litro de combustível, uma embarcação percorre, em média,

219 km; um trem percorre 86 km; e um caminhão percorre 25 km;

e) Investimentos para transporte: para realizar o transporte de mil (1.000)

toneladas de carga, são necessários os seguintes investimentos (em milhões de

dólares americanos); 0,46 pelo modal hidroviário; 1,55 pelo modal ferroviário; e 1,86

pelo modal rodoviário;

f) Meio ambiente: no modal hidroviário são emitidos 254 gramas (g) de

monóxido de carbono a cada mil (1.000) TKU (tonelada útil transportada ou tonelada

transportada por quilômetro útil); no modal ferroviário 831 gramas; e no modal

rodoviário 4.617 gramas (ANTAQ, Panorama Aquaviário, 2008, p. 8).

Desta forma, está evidente que o modal hidroviário tem grandes vantagens

em relação aos demais, não somente em relação ao seu custo, da capacidade de

transporte de carga por tonelada, da vida útil dos meios que compõem cada modal,

do gasto de combustível, da necessidade de investimentos, mas, também, pelo

menor dano que infringe ao meio ambiente, por emitir uma quantidade bastante

menor de monóxido de carbono. O modal aeroviário não foi considerado pelas

grandes restrições que possui, especialmente em relação à capacidade de

22

transporte de carga e dos altos custos envolvidos. Entretanto, este tipo de modal

pode ser necessário para transporte de alguns tipos de cargas específicas, em

virtude de sua rapidez.

Porque então o modal hidroviário não recebe do governo federal os

investimentos e a atenção devida?

De acordo com relatório divulgado pela Confederação Nacional do

Transporte (CNT), em novembro de 2013, somente 50% das vias navegáveis do

Brasil são utilizadas para transporte. Os investimentos em infraestrutura hidroviária

apresentam-se abaixo das necessidades do setor. Entre o início de 2002 e junho de

2013, o valor de investimentos autorizados pelo governo federal no setor foi de R$

5,24 bilhões, mas somente R$ 2,42 foram efetivamente aplicados. O levantamento

aponta que são necessários investimentos de cerca de R$ 50,2 bilhões em

melhorias na infraestrutura das hidrovias no País, o que inclui abertura de canais,

aumento de profundidade, ampliação e construção de terminais hidroviários,

construção de eclusas1, dragagem2 e derrocamento3 em canais de navegação e

portos.

De acordo com Lino, Carrasco e Costa (2008, p. 21), a rede de hidrovias

brasileira é, atualmente, constituída de 29.000 km de rios naturalmente navegáveis,

dos quais apenas 8.500 km encontram-se em uso comercial regular. Destes, 5.700

km estão na região da Amazônia. Este quadro poderia ser alterado com

investimentos em obras adequadas, aumentando a extensão da rede hidroviária

nacional para 44.000 km.

Essa falta de investimentos se reflete diretamente no crescimento deste

modal no Brasil. Prova disso são os números divulgados pela ANTAQ, em seu

estudo sobre os indicadores do transporte de cargas nas hidrovias brasileiras

(AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, 2013, p. 8), que mostra

uma considerável redução no crescimento do modal hidroviário, em relação a outros

modais. Se no ano de 2011 o transporte em vias de navegação interior cresceu 5%,

no ano de 2012 o crescimento foi de apenas 1,28%. Para efeito de comparação,

1 Eclusa é uma obra de engenharia hidráulica que permite que embarcações subam ou desçam os

rios ou mares em locais onde há desníveis (barragem, quedas de água ou corredeiras). 2 Dragagem é o serviço de desassoreamento, alargamento, desobstrução, remoção, derrocamento ou

escavação de material do fundo de rios, lagoas, mares, baías e canais de acesso a portos. O principal objetivo é realizar a manutenção ou aumentar a profundidade. 3 Derrocamento consiste em um processo de retirada ou destruição de pedras ou rochas submersas,

que impedem a plena navegação

23

podemos citar que, no mesmo período, o modal ferroviário cresceu cerca de 8%.

3.3 DADOS SOBRE EMBARCAÇÕES QUE TRAFEGAM NA REGIÃO

AMAZÔNICA

São inúmeros os tipos de embarcações que trafegam nas hidrovias da

Amazônia. Não apenas na diversidade de porte, categoria, tipos de carga e material

da qual são construídas, mas também na grandiosidade dos números, proporcionais

à imensidão de seus rios. Não existem estudos que coloquem a quantidade

estimada de embarcações navegando na região. Pela experiência pessoal deste

autor, podemos considerar que existem cerca de 60.000 embarcações inscritas nas

Capitanias dos Portos e suas Delegacias e Agências subordinadas, nas jurisdições

da Amazônia Ocidental e Oriental, e mais que o dobro desta quantidade, ou seja,

120.000 efetivamente em operação.

Dentro dessa quantidade, podemos apresentar os seguintes tipos de

embarcações que navegam na região amazônica. O anexo A apresenta fotografias

de algumas destas embarcações:

a) Navios Mercantes:

- Transportadores de contêiner – possuem limitação de tamanho e calado4

em virtude das características da navegação fluvial. Transportam carga geral que

abastece a região, principalmente a cidade de Manaus e imediações;

- Gaseiros – construídos especialmente para o transporte de GLP (gás

liquefeito de petróleo). Realizam escoamento da produção do campo de “Urucu”, da

Petrobras, localizado na bacia do rio Solimões, na região do município de Coari/AM,

para a Refinaria de Manaus (REMAN);

- Graneleiros – podem transportar granéis sólidos ou líquidos. No caso dos

granéis sólidos, realizam o escoamento da produção de grãos, especialmente da

soja, produzida no norte do estado do Mato Grosso, a partir dos terminais existentes

na cidade de Itacoatiara/AM. O escoamento é iniciado pelo modal rodoviário até a

cidade de Porto Velho/RO, e a partir deste ponto, por meio de comboios de

empurradores e balsas, que serão descritos adiante, em navegação no rio Madeira,

4 Distância vertical medida entre a linha d’água de uma embarcação até a face inferior de sua quilha.

Na prática, influencia diretamente na mínima profundidade necessária, em uma hidrovia, que possibilite a navegação de uma determinada embarcação.

24

até a cidade de Itacoatiara, onde são embarcados em navios graneleiros. No caso

do transporte de granéis líquidos, realizam o escoamento da produção petrolífera do

campo de “Urucu” até a REMAN. Também, realizam o transporte dos derivados de

petróleo, a partir da referida refinaria, para outros estados e para o exterior;

b) Comboios regionais - são as embarcações típicas de transporte nas

hidrovias anteriores. São constituídos de um ou mais empurradores5, que conduzem

um conjunto de uma ou mais balsas, que navegam amarradas umas às outras. Na

Amazônia são conhecidos como “Rol-on-Rol-off caboclo” ou, simplesmente, “Ro-ro

caboclo”. Segundo Nogueira (1999, p. 81, apud MEDEIROS, 2012, p. 30), este tipo

de embarcação foi criado como uma alternativa ao transporte rodo fluvial, como

adaptação ao modelo internacional “rol-on-rol-off”:

A alternativa rodo fluvial começa a ganhar dimensão a partir da década de 80. A adaptação do modelo internacional de roll-on roll-off, transporte de containeres em navios, carga unitizada, sem a necessidade de grande número de carregadores, como exige a carga solta, para a Amazônia com o nome de ro-ro caboclo constitui-se em colocar caminhões e carretas sobre um comboio de balsas impulsionadas por um barco potente, denominado empurrador. Como no início da exploração dessa modalidade de transportar, as balsas apresentavam dimensões reduzidas (aproximadamente 300 t, pois atendiam a outras necessidades), comportando em média 12 carretas, era comum ver navegar comboios de até 3 balsas articuladas. A evolução deste sistema, engrenado com produção industrial e o abastecimento crescente de Manaus, conduziu a uma constante procura da melhoria dos serviços prestados aos clientes, principalmente à indústria, que se traduz na redução do tempo de percurso entre Manaus e Belém ou Porto Velho. Pode-se dizer, também, que foi o melhor período para os estaleiros locais.

- Comboios de carga geral – são compostos por empurrador e uma ou mais

balsas, que transportam a carga geral sobre o convés. Esta carga pode estar

acondicionada no interior de carretas que são distribuídas sobre o convés, ou pode

ser acondicionada diretamente sobre os conveses das balsas;

- Comboios de transporte de granéis líquidos – compostos por empurrador e

uma ou mais balsas, que transportam a carga líquida no interior da mesma.

Normalmente, são transportados derivados de petróleo ou etanol. As balsas

utilizadas nesses comboios devem possuir acessórios e equipamentos especiais de

segurança, de acordo com Norma da Autoridade Marítima (NORMAM) específica,

por se tratar de carga perigosa; 5 Pequena embarcação ou navio de grande robustez e alta potência, dispondo de uma proa de forma

e construção especiais, destinado a empurrar uma Barcaça ou conjunto de Barcaças, que formam um comboio.

25

- Comboios de transporte de granéis sólidos - compostos por empurrador e

uma ou mais balsas, que transportam carga graneleira sólida no interior da mesma.

Normalmente, são transportados grãos de soja ou milho ou de minério;

c) Embarcações de passageiros:

- Embarcações regionais de transporte de passageiros – são os barcos

típicos de transporte de passageiros da região amazônica. Também conhecidos

como “gaiolas”, muitas vezes são construídos de forma artesanal, sem projeto ou

acompanhamento de engenheiro naval. Os passageiros são transportados em redes

ou em camarotes, normalmente com pouco conforto. São construídas em casco e

estrutura de madeira. As mais novas geralmente são construídas utilizando aço

naval. São embarcações que oferecem pouca segurança, pois são projetadas sem

estanqueidade em seus compartimentos6. Além disso, por não possuírem um projeto

adequado, muitas delas não possuem as condições ideais de estabilidade7 para mau

tempo e tempestades, típicas da região. Geralmente, transportam carga geral em

seu convés principal8 ou em seus porões, normalmente para o abastecimento das

pequenas cidades por onde fazem sua linha;

- Embarcações de turismo – geralmente, são barcos de porte médio9, tipo

iate, que oferecem maior conforto aos seus passageiros, dispondo de camarotes

para sua acomodação. Formalmente, são classificadas, pelas Normas da Autoridade

Marítima, como embarcações de transporte de passageiros, pois a classificação de

barcos de turismo não existe;

- Embarcações expressas – trata-se de embarcações de pequeno e médio

porte, com casco de alumínio, que desenvolvem alta velocidade, em média 30 nós10,

para transporte de passageiros, sentados em bancos ou poltronas, entre os diversos

municípios da região. Pela velocidade que desenvolvem e pelas estruturas leves,

6 Compartimento estanque - compartimento interno em embarcação, isolado de outros por anteparas

e portas estanques (com vedação à passagem de água), formando o conjunto um sistema que visa a impedir que, em caso de abalroamento, a água penetre livremente no interior da embarcação, podendo levá-la ao naufrágio. 7 É a capacidade de recuperação ou de endireitamento que uma embarcação possui para voltar à sua

posição de equilíbrio depois de um caturro ou balanço motivado por forças externas. Caturro é o movimento de oscilação vertical no sentido proa-popa e balanço, o movimento de oscilação de um bordo para outro. 8 Em uma embarcação, o convés principal é a estrutura horizontal que forma o "tecto" do casco, o

qual, por sua vez, reforça o mesmo e serve como superfície principal de trabalho. 9 De acordo com definição da NORMAM-02, embarcações de médio porte possuem comprimento

inferior a 24 metros. 10

Medida de velocidade, utilizada para navegação, em milhas náuticas/hora. Uma milha náutica equivale a 1.852 metros.

26

oferecem e estão sujeitas a vários riscos, entre eles o abalroamento11 com outras

embarcações, ou a colisão com troncos ou outros tipos de detritos, conhecidos como

camalotes12, ou o encalhe em bancos de areia, comuns nos rios da Amazônia.

d) Pequenas embarcações – são embarcações de pequeno porte e

embarcações miúdas13, existente em grande número na região. Normalmente,

possuem casco de alumínio ou madeira, muitas vezes construída de forma artesanal

pela população ribeirinha e propulsão com motor de popa. Muitas delas possuem

propulsão com um tipo de motor de popa14 bastante popular e de baixo custo, muito

utilizado na região, composto por uma haste com uma pequena hélice na ponta,

conhecido como “rabeta”. Estes tipos de embarcações são popularmente conhecidos

como “voadeiras”, “rabetinhas” ou “catraias”, na região. São utilizadas para

transporte de pequeno número de passageiros e/ou pequena quantidade de carga.

Muitas vezes são utilizadas em proveito do proprietário. Equivalem aos veículos

particulares ou os taxis das vias urbanas. Trafegam em grande número, a maioria

conduzida por pilotos não habilitados pela Marinha do Brasil e, em muitas ocasiões

oferecem grande risco, por não observarem as regras de segurança da navegação.

3.4 CONSTRUÇÃO NAVAL NA AMAZÔNIA

De uma forma geral, podemos dizer que o setor de construção naval na

Amazônia é precário e deficiente, principalmente se considerarmos a alta demanda

existente. Há poucos estaleiros com boa estrutura industrial e mão de obra

qualificada, laborando em condições trabalhistas dentro da legalidade. Faltam

tecnólogos e engenheiros navais qualificados e em quantidade suficiente para

atender a demanda. Este fato gera uma prática ilegal e altamente danosa para a

qualidade e segurança da construção de embarcações, que é a assinatura de

projetos por profissionais que não o conceberam e nem acompanharam a devida

construção, para que o proprietário consiga realizar a sua inscrição junto à Capitania 11

Tipo de colisão que ocorre exclusivamente entre embarcações na área de navegação. 12

Espécie de “ilha” flutuante, de tamanhos variados, que desce os rios, geralmente formada por plantas, troncos e outros sedimentos 13

De acordo com a definição da NORMAM-02, embarcações miúdas possuem comprimento inferior a 5 metros ou, excepcionalmente inferior a 8 metros, sob condições específicas. 14

Motor com uma ou mais hélices, destinada a possibilitar o deslocamento de canoa ou bote, em determinado meio aquático, seja em lago, rio, mar, oceano. Caracteriza-se por ter independência do casco construído, sendo acoplado ou fixado independentemente, ou seja, depois de sua construção naval.

27

dos Portos.

Entretanto, providências vêm sendo tomadas pelo governo federal e

estadual, nos últimos anos, a fim de tentar reverter este quadro. Entre elas podemos

citar a realização do projeto THECNA (Transporte Hidroviário e Construção Naval na

Amazônia), estudo realizado nos anos de 2006 e 2007, conduzidos pela

Universidade Federal do Amazonas (UFAM), com apoio técnico da Marinha do

Brasil, na cidade de Manaus, por meio de pesquisas, que forneceram dados

importantes, entre eles sobre a construção naval no estado. Outro passo importante

foi dado pelo governo do Amazonas, com a implementação do curso de formação de

tecnólogos navais na Universidade do Estado do Amazonas (UEA), cuja primeira

turma formou 40 novos profissionais no primeiro semestre de 2013. Além disso, foi

iniciado, neste mesmo ano, na UEA, o primeiro curso de graduação de engenheiros

navais no estado.

O início das obras de um pólo de construção naval, pelo Governo do Estado

do Amazonas, está previsto para início em 2014. Trata-se de um projeto antigo que,

a despeito de dificuldades como financiamento, desapropriação de famílias de

ribeirinhos e questões ambientais, será iniciado e representará um marco para o

desenvolvimento da construção naval na região e, por conseguinte, da segurança da

navegação. O empreendimento será construído na região conhecida como

“Puraquequara”, às margens do rio Amazonas, à jusante15 da cidade de Manaus, e

tem sua conclusão prevista para 2020.

Atualmente, o panorama da situação de estaleiros na região amazônica é

extremamente precário, como dito anteriormente. A quantidade de irregularidades,

de toda a ordem, é significativa. A informalidade impera neste setor. Estudo pioneiro

sobre a construção naval na região, cujos resultados estão citados em MACHADO et

al ([2011?]), apresentou as seguintes conclusões:

- Foram elencados 72 estaleiros, distribuídos pelas seguintes cidades: 32 em

Manaus, 2 em Belém, 2 em Iranduba, 5 em Itacoatiara, 10 em Manacapuru, 5 em

Maués, 7 em Novo Airão, e 9 em Parintins.

- A maior parte dos estaleiros foi criada a partir das décadas de 70 e 80. No

entanto, o Estaleiro São João, o mais antigo de todos, foi criado em 1937. O

15

A jusante é um lugar de referência de um rio, e vem do latim jusum, que significa para o lado da foz. A jusante é uma referência através da visão da pessoa que está observando, é o lado para onde vai a corrente de água.

28

Estaleiro Rio Negro, conhecido como ERIN, é o que possui a maior produtividade e

quantidade de pessoal contratado. Em Belém, o Estaleiro Maguari é o que possui a

maior automação no processo produtivo e a maior quantidade de mão de obra

especializada; e

- Somente 17 estaleiros, dentre os acima citados, foram visitados e

pesquisados pela equipe do projeto THECNA. Grande parte dos mesmos trabalha

na informalidade.

É importante ressaltar a reduzida disponibilidade atual de subsídios

governamentais, em todos os níveis, para a construção naval na Amazônia. Um dos

principais entraves ao desenvolvimento da navegação interior é o acesso ao crédito

para financiamento de embarcações, conforme pesquisa da CNT em 2013, acima

citada. O excesso de burocracia dos órgãos financiadores foi apontado como um

problema muito grave, enfrentado pelo segmento de transporte fluvial, por 75% dos

sindicatos pesquisados. No Brasil, a principal fonte de financiamento às empresas

que atuam no segmento naval (marítimo e fluvial) é o Fundo da Marinha Mercante

(FMM) por intermédio de seus agentes (Banco Nacional de Desenvolvimento

Econômico e Social - BNDES, Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal, Banco da

Amazônia e Banco do Nordeste). O FMM atua no financiamento a estaleiros

brasileiros para realização de projetos de implantação, expansão, modernização,

construção e reparo de navios. Os financiamentos com recursos do FMM obtêm

taxas de juros reduzidas, isenção de alguns tributos, entre outros incentivos. Esta

categoria de financiamento está regulamentada por meio da lei no 10.893 de 13 de

julho de 2004, que dispõe sobre o Fundo da Marinha Mercante - FMM, e dá outras

providências.

Assim, apesar de algumas medidas tomadas pelo setor público, a fim de

mitigar a gravidade da situação, o quadro atual resultante de todos os fatores acima

apresentados é deplorável, contribuindo para a insegurança da navegação, haja

vista a baixa qualidade e a informalidade, de uma forma geral, da construção naval e

das embarcações produzidas, na região amazônica. No entanto, face às

providências acima citadas, vislumbra-se um futuro um pouco mais promissor, mas

que somente deverá mostrar resultados em médio prazo.

29

4 ATUAÇÃO DOS ATORES ENVOLVIDOS

O anexo B apresenta uma tabela que resume os atores que atuam, direta ou

indiretamente, no desenvolvimento do modal hidroviário. Neste capítulo iremos

discorrer sobre a atuação de algumas dessas instituições.

4.1 MARINHA DO BRASIL

4.1.1 Segurança do Tráfego Aquaviário (STA)

A Lei Complementar no 97, de 9 de junho de 1999, dispõe sobre as normas

gerais para a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas. Sem o

comprometimento da destinação constitucional, a referida lei lista várias atribuições

subsidiárias para as Forças. Em seu artigo 17, está descrito que cabe à Marinha do

Brasil (MB) a segurança da navegação aquaviária.

Como atribuições subsidiárias particulares: I - orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa à defesa nacional; II - prover a segurança da navegação aquaviária; III - contribuir para a formulação e condução de políticas nacionais que digam respeito ao mar; IV - implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas águas interiores, em coordenação com outros órgãos do Poder Executivo, federal ou estadual, quando se fizer necessária, em razão de competências específicas.

No mesmo artigo, está explicitado, em parágrafo único, que o Comandante

da Marinha fica designado como “Autoridade Marítima”: “Pela especificidade dessas

atribuições, é da competência do Comandante da Marinha o trato dos assuntos

dispostos neste artigo, ficando designado como "Autoridade Marítima", para esse

fim.”

Para cumprimento dessas atribuições, a MB aplica a principal lei que rege a

segurança do tráfego aquaviário: a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário

(LESTA), Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que “dispõe sobre a segurança

do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências”.

Esta lei coloca, em seu artigo 3º, as três principais responsabilidades da MB, que

formam o “tripé” da segurança da navegação: assegurar a salvaguarda da vida

30

humana, a segurança da navegação em mar aberto e hidrovias interiores e prevenir

a poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de

apoio. Para cumprir estas responsabilidades, a Autoridade Marítima possui, entre

outras, as seguintes atribuições: elaborar normas diversas sobre o assunto,

determinar a tripulação de segurança das embarcações, executar vistorias para

assegurar as condições de segurança das embarcações, realizar atividades de

Inspeção Naval (fiscalização), realizar a formação do pessoal aquaviário, e aplicar as

penalidades previstas na lei.

Para regulamentar a referida lei, foi instituído o Decreto no 2596, de 18 de

maio de 1998, conhecido como a RLESTA. Dentre os principais pontos do decreto,

estão: a definição dos tipos de grupos de aquaviários e suas respectivas categorias,

e definição das infrações e penalidades a serem imputadas, com os respectivos

valores de multas.

Como previsto em suas atribuições, a Marinha, por meio da Diretoria de

Portos e Costas (DPC) e da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN),

estabeleceu diversas normas, conhecidas como Normas da Autoridade Marítima

(NORMAM). Atualmente, estão em vigor 31 (trinta e uma) NORMAM, sendo 25 (vinte

e cinco) emitidas pela DPC e 6 (seis) emitidas pela DHN. Entre as principais, para a

navegação interior da Amazônia, citamos as seguintes:

- NORMAM-02/DPC - Embarcações empregadas na navegação interior

- NORMAM-03/DPC – Amadores e Embarcações de Esporte e/ou Recreio

- NORMAM-07/DPC - Atividades de Inspeção Naval

- NORMAM-13/DPC – Aquaviários

- NORMAM-17/DHN - Auxílios à Navegação

- NORMAM-25/DHN - Levantamentos Hidrográficos

- NORMAM-28/DHN - Navegação e Cartas Náuticas

- NORMAM-30/DPC (Vol. 1) - Ensino Profissional Marítimo - Aquaviários

Para executar as tarefas atinentes a sua atribuição legal de Autoridade

Marítima, a Marinha do Brasil possui a seguinte estrutura na região da Amazônia:

- Comando do 9º Distrito Naval – Representante da Autoridade Marítima na

Amazônia Ocidental. Sua jurisdição abrange os estados do Amazonas, Rondônia,

Acre e Roraima. Atualmente, possui as seguintes Organizações Militares (OM) do

Sistema de Segurança do Tráfego Aquaviário (SSTA) subordinadas:

- Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental (CFAOC) – sediada em

31

Manaus/AM, esta Capitania possui as seguintes Delegacias e Agências Fluviais

subordinadas:

- Delegacia Fluvial de Porto Velho (RO) – Rio Madeira

- Agência Fluvial de Humaitá (AM) – Rio Madeira

- Agência Fluvial de Guajará-Mirim (RO) – Rio Mamoré

- Agência Fluvial de Parintins (AM) – Rio Amazonas

- Agência Fluvial de Itacoatiara (AM) – Rio Amazonas

- Agência Fluvial de Tefé (AM) – Rio Solimões (lago de Tefé)

- Agência Fluvial de Boca do Acre (AM) – Rio Purus

- Agência Fluvial de Eirunepé (AM) – Rio Juruá

- Agência Fluvial de Cruzeiro do Sul (AC) – Rio Juruá

-Capitania Fluvial de Tabatinga (CFT) – sediada na cidade de Tabatinga/AM,

no Rio Solimões, na tríplice fronteira com Colômbia e Peru, não possui Delegacias

nem Agências subordinadas.

Além das citadas OM, o Comando do 9º Distrito Naval possui um

destacamento em São Gabriel da Cachoeira (AM), no alto Rio Negro.

Como parte do Plano de Articulação e Reaparelhamento da Marinha do

Brasil (PAEMB), está prevista a criação e ampliação de OM do SSTA em regiões

estratégicas do país, entre as quais se encontra a bacia Amazônica. De acordo com

o contido no LBDN (Brasil, 2012, p. 197), somente na Amazônia Ocidental está

prevista a ativação de 24 (vinte e quatro) novas OM, além da elevação (a categoria

superior) de pelo menos 5 (cinco) entre as já existentes. A implementação total está

prevista para ocorrer até 2031. Em 2011, foi ativada a Agência Fluvial em Humaitá.

Em 2012, foi ativada a Agência Fluvial em Cruzeiro do Sul, primeira OM da Marinha

no estado do Acre. Dentro da citada programação, as próximas OM que serão

ativadas serão a Agência Fluvial de Caracaraí, a primeira da Marinha em Roraima e

a Agência Fluvial de São Gabriel da Cachoeira, a partir do destacamento acima

citado.

O PAEMB foi estabelecido pela MB e pelas demais Forças, em decorrência

da Estratégia Nacional de Defesa (END), lançada em dezembro de 2008 e, após

revisão, aprovada em 2013 e que, juntamente com a Política Nacional de Defesa

(PND) e com o Livro Branco de Defesa Nacional (LBDN), compõe a tríade de

documentos essenciais que orientam a Defesa do país. O anexo C mostra a

situação atual de OM do SSTA na Amazônia Ocidental e a configuração prevista

32

após a ativação das novas Organizações, conforme previsto no PAEMB.

- Comando do 4º Distrito Naval – Representante da Autoridade Marítima na

Amazônia Oriental. Sua jurisdição abrange os estados do Pará e Amapá

(considerando apenas os estados da região amazônica). Atualmente, possui as

seguintes OM do SSTA subordinadas:

- Capitania dos Portos da Amazônia Oriental (CPAOR) – sediada em

Belém/PA, não possui Delegacias nem Agências subordinadas.

- Capitania dos Portos do Amapá (CPAP) – sediada no município de

Santana/AP, no Rio Amazonas, próximo a Macapá, capital do estado, não possui

Delegacias nem Agências subordinadas.

- Capitania Fluvial de Santarém (CFS) – sediada no município de

Santarém/PA, no Rio Tapajós, próximo a confluência com o Rio Amazonas, não

possui Delegacias nem Agências subordinadas.

Como já citado, entre as várias responsabilidades de Organizações do SSTA

estão previstas a regularização de embarcações e a fiscalização do tráfego

aquaviário. Para a regularização das embarcações, equipes das OM realizam

vistorias nas mesmas, o que demanda a presença de pessoal qualificado em

número suficiente, em face da grande quantidade de embarcações existentes na

região e, principalmente, pela situação precária da construção naval, das

construções artesanais, e dos projetos elaborados pelo poucos profissionais

tecnólogos e engenheiros navais. Para mitigar esta situação, a Autoridade Marítima

autoriza Sociedades Classificadoras e Certificadoras, formalmente homologadas, a

realizarem esta atividade em seu nome.

Outra atividade com grande dificuldade de execução é a fiscalização de

embarcações, denominada de Inspeção Naval (IN), atividade de cunho

administrativo, que consiste na fiscalização do cumprimento da LESTA. Os

Inspetores Navais são militares de níveis diversos, devidamente habilitados e

qualificados para lavrar Notificações, ou elaborar relatos de ocorrência a serem

transformados em Autos de Infração. É uma das atividades de maior dificuldade de

execução pela Autoridade Marítima. Além de exigir uma elevada quantidade de

meios e pessoal habilitado para atender esta atividade, em face da grandiosidade do

universo de embarcações, existem outras características inerentes, que aumentam

bastante esta dificuldade, como a exigência de um alto nível de probidade e

seriedade por parte do inspetor no trato com o público.

33

Outra tarefa de grande dificuldade é a formação do pessoal aquaviário

(marítimos e fluviários). A demanda existente por pessoal qualificado para guarnecer

as tripulações das embarcações é imensa. As Capitanias, Delegacias e Agências

não possuem estrutura suficiente de pessoal, material e recursos instrucionais, tanto

em seus próprios quadros de pessoal como para contratação extra-Marinha, para

atender esta demanda. Os candidatos à formação, bem como pessoal que já exerce

a atividade, mas trabalha na informalidade, não possui a escolaridade exigida para

realizar os cursos de formação. Na Amazônia Oriental esta tarefa é facilitada pela

existência do Centro de Instrução Braz de Aguiar (CIABA), na cidade de Belém,

centro de excelência na formação de pessoal da Marinha Mercante, tanto de Oficiais

como de pessoal subalterno. Na Amazônia Ocidental, foi inaugurado, em 2013, o

Centro Técnico de Formação de Fluviários da Amazônia Ocidental (CTFFAO), nas

antigas instalações da Capitania dos Portos, mas que ainda não foi plenamente

operacionalizado.

O quadro resultante desta situação complexa é uma considerável dificuldade

da Marinha do Brasil em cumprir suas atribuições legais inerentes à condição de

Autoridade Marítima brasileira, apesar dos seus esforços em sobrepujar as

carências de pessoal e material. A quantidade de acidentes e óbitos resultantes é

excessiva, fato que implica na necessidade constante de abertura de Inquéritos

Administrativos a serem julgados pelo Tribunal Marítimo, o que exige um esforço

adicional para os seus agentes, as Capitanias, Delegacias e Agências

4.1.2 Hidrografia e Navegação

Além de suas atribuições quanto à Segurança do Tráfego Aquaviário, a

Marinha do Brasil possui tarefas atinentes a hidrografia, cartografia e sinalização

náutica. Em nível nacional, a Diretoria Geral de Navegação (DGN) e a Diretoria de

Hidrografia e Navegação (DHN), subordinadas ao Comando da Marinha, coordenam

e orientam a execução dos serviços sob responsabilidade da MB. Na Amazônia, os

Comandos Distritais são responsáveis pela execução desta tarefa. Para isto,

possuem a seguinte estrutura:

- Comando do 4º Distrito Naval – tem sob sua subordinação o Serviço de

Sinalização Náutica do Norte (SSN-4), com sede em Belém, e possui os seguintes

meios para a execução dos serviços:

34

- Navio Hidroceanográfico “Garnier Sampaio”

- Navio Balizador “Tenente Castelo”

- Aviso Hidroceanográfico Fluvial “Rio Tocantins”

- Aviso Hidroceanográfico Fluvial “Rio Xingu”

- Comando do 9º Distrito Naval – está prevista a ativação, em 2014, do

Serviço de Sinalização Náutica do Noroeste (SSN-9), com sede em Manaus.

Atualmente, o serviço de hidrografia é apoiado pelo SSN-4 e o serviço de sinalização

náutica realizado, de forma precária, pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental.

Em fase de preparação para ativação do SSN-9, o Comando do 9º Distrito Naval

vem recebendo os meios necessários para sua operação. Até o momento foram

recebidos os seguintes meios:

- Aviso Hidroceanográfico Fluvial “Rio Solimões”

- Aviso Hidroceanográfico Fluvial “Rio Negro”

Está previsto o recebimento de mais um Navio Hidroceanográfico, ainda

neste ano.

Em relação às atividades de hidrografia, a Diretoria Geral de Navegação

emitiu as seguintes diretrizes, em 2006, para a implementação do Plano de

Atualização Cartográfica para a Bacia Amazônica (PACBA):

- Realizar levantamentos de atualização das cartas náuticas da Bacia

Amazônica, priorizando na sua execução: importância econômica, intensidade do

tráfego e variabilidade ambiental;

- Cartas náuticas sistemáticas para os rios de interesse estratégico e croquis

de navegação para as demais vias navegáveis;

- Desenvolver, em nível regional, produção automatizada;

- Manutenção das estações fluviométricas operadas pela MB na Amazônia;

- Manter monitoramento das estações fluviométricas; e

- Execução do Plano no período de 2006 a 2010.

Em 2010, a DGN elaborou nova Portaria, estendendo o período de vigência

do Plano para 2014. Está prevista a confecção de 174 novas cartas náuticas (hoje

existem 33), 19 novos croquis de navegação16 (hoje existem 19) e 36 cartas de

navegação eletrônicas.

16

Os croquis de navegação são documentos cartográficos de precisão menor que as cartas sistemáticas fluviais. São, normalmente, oriundos de reconhecimentos hidrográficos, que é como são denominados os levantamentos expeditos, ou de observações de práticos e de navegantes fluviais.

35

O levantamento hidrográfico, além dos subsídios para a execução do

PACBA, fornecerá elementos para a implantação do balizamento e sinalização

náutica e locais onde será necessária a realização de dragagens.

A implantação de balizamento e sinalização nas hidrovias é de

responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

(DNIT), por meio de suas administrações de hidrovias, cujas estruturas e atribuições

serão descritas na próxima seção.

4.2 DNIT

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é uma

instituição essencial para a gestão de hidrovias. Sua criação foi realizada pela Lei no

10.233 de 5 de junho de 2001 que, além de sua criação, dispôs sobre a

reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, além de outras providências.

Trata-se de uma autarquia17 vinculada ao Ministério dos Transportes.

O DNIT tem por objetivo implementar, em sua esfera de atuação, a política

formulada para a administração da infra-estrutura do Sistema Federal de Viação,

compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação

de capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais. Dentro

de sua esfera de atuação estão as vias navegáveis. No art. 82 desta lei, constam as

diversas atribuições do DNIT, dentre as quais são citadas aquelas relacionadas

diretamente à administração de hidrovias.

I - estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para os programas de segurança operacional, sinalização, manutenção ou conservação, restauração ou reposição de vias, terminais e instalações; IV - administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os programas de operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas; (grifo nosso).

Para cumprimento de suas atribuições em relação às hidrovias, o DNIT

possui, em sua estrutura, uma Diretoria de Infraestrutura Aquaviária e oito

17

Órgãos criados por meio de uma lei, com a finalidade de executar uma atribuição específica. Podem ser vinculadas à Presidência da República ou a ministérios. O patrimônio e receita são próprios, mas sujeitos à fiscalização do Estado. Estas organizações têm como funcionários, servidores públicos.

36

Administrações Hidroviárias, para as diversas regiões do país. As Administrações

Hidroviárias exercem, em caráter transitório, por delegação, as atribuições

operacionais estabelecidas pelo DNIT para suas unidades regionais. No caso da

Amazônia, existem duas administrações: a Administração das Hidrovias da

Amazônia Ocidental (AHIMOC), com sede na cidade de Manaus, e a Administração

das Hidrovias da Amazônia Oriental (AHIMOR), com sede na cidade de Belém.

A AHIMOC é responsável pelas hidrovias da Amazônia Ocidental, que

compreende os estados do Amazonas, Rondônia, Acre e Roraima. Os principais rios

de sua jurisdição são: rio Madeira, rio Solimões, rio Purus, rio Branco, rio Negro, rio

Acre, rio Juruá e rio Aripuanã. No entanto, na prática, a AHIMOC tem na hidrovia do

rio Madeira seu principal campo de atuação, pela sua importância para o

escoamento da produção de soja do Centro Oeste, bem como da própria região

amazônica. A hidrovia do Madeira tem 570 milhas navegáveis e se constitui,

praticamente, como a única via de transporte para a população que vive nas cidades

às suas margens, excetuando-se apenas a cidade de Humaitá, que tem ligação

rodoviária com a cidade de Porto Velho. A hidrovia do Madeira inicia-se em Porto

Velho e vai até a sua foz, na confluência com rio Amazonas. Desta forma, as

principais atividades da AHIMOC, atualmente, no rio Madeira, são: dragagem de

manutenção simples de areia na hidrovia, no trecho compreendido entre Porto Velho

e a sua Foz; manutenção das estações hidrométricas da hidrovia; desobstrução do

canal navegável do rio Madeira, com a retirada de “paliteiros” 18; e monitoramento

ambiental.

A AHIMOR atua na área geográfica compreendida pelos estados do Pará,

Amapá e norte do Mato Grosso. Os principais rios de sua jurisdição são: Tocantins,

Pará, Xingu, Tapajós, Jari e baixo rio Amazonas. Entre as principais atividades

desenvolvidas pela AHIMOR, atualmente, estão: acompanhamento das obras da

usina de Belo Monte, no rio Xingu, e seus impactos para a navegação;

acompanhamento da construção das eclusas da hidrelétrica de Tucuruí, no rio

Tocantins; e acompanhamento da navegação no rio Tapajós, outra importante

hidrovia da região.

18

Acúmulo de troncos de árvores, galhos e outros detritos, que se juntam e ficam fincados no leito do rio,

constituindo-se em grave perigo à navegação. O rio Madeira tem como característica a grande quantidade de

troncos, muitos de grandes dimensões, o que aumenta a possibilidade de formação dos “paliteiros”. Existem

registros recentes de acidentes da navegação, com, óbito, por causa da colisão de embarcações com estes

“paliteiros”.

37

4.3 ANTAQ

A mesma lei que criou o DNIT, Lei no 10.233 de 5 de junho de 2001, também

criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários, uma autarquia integrante da

Administração Federal, vinculada a Secretaria de Portos da Presidência da

República, com sede no Distrito Federal e unidades administrativas regionais.

A ANTAQ tem por objetivo implementar, em sua esfera de atuação, as

políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de

Integração de Políticas de Transporte (CONIT), segundo os princípios e diretrizes

estabelecidos na referida lei. De forma geral, estes objetivos compreendem: regular,

supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte

aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, exercida por

terceiros. Dentro de sua esfera de atuação estão a navegação fluvial, o transporte

aquaviário de cargas especiais e perigosas e a exploração da infra-estrutura

aquaviária federal, entre outras. Na prática, a ANTAQ é uma agência reguladora de

serviços ligados a navegação e atividades portuárias, com suas principais

atribuições, entre outras, previstas no art. 27 da sua lei de criação.

I - promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de atividades portuárias; V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso,

Para cumprimento de suas atribuições atinentes a navegação fluvial, possui,

em seu organograma, a Superintendência de Navegação Interior, e unidades

administrativas regionais situadas nas principais cidades, entre as quais estão

Manaus, Belém e Porto Velho.

Dentre as atividades desenvolvidas, a ANTAQ tem elaborado estudos

contendo dados estatísticos importantes, que podem contribuir para a melhoria dos

serviços do setor de navegação fluvial, incluindo aí a segurança de passageiros e

cargas. Um dos principais foi citado na seção 3.1 deste trabalho, o estudo sobre

transporte fluvial de passageiros na Amazônia, intitulado “Caracterização da Oferta e

da Demanda do Transporte Fluvial de Passageiros na Amazônia”, lançado em 2013,

que apresentou dados de alta relevância para este setor. Além disso, publica,

38

anualmente, o “Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário”, contendo estatísticas

portuárias, da navegação marítima e de apoio e da navegação interior, que resulta

da compilação de dados coletados pela agência em cada ano, envolvendo números

da movimentação de cargas nos portos organizados e terminais portuários de uso

privativo, bem como de transporte nas navegações de longo curso, apoio portuário e

marítimo, cabotagem e de vias interiores. Outro importante estudo foi também

lançado em 2013, o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), visando dois

objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as hidrovias brasileiras e a indicação

de áreas propícias para instalações portuárias. Em resumo, foram apresentados,

para seis bacias hidrográficas, entre as quais a bacia amazônica, a potencialidade

de utilização do modal hidroviário, terminais e vias, para o transporte de cargas,

delimitados pelos cenários de 2015, 2020, 2025 e 2030.

4.4 ANA

A Agência Nacional de Águas (ANA) é outro ator de grande importância para

o sistema hidroviário nacional. Sua criação foi feita por meio da Lei no 9.984, de 17

de julho de 2000. É uma autarquia, sob regime especial, com autonomia

administrativa e financeira, vinculada ao Ministério do Meio Ambiente, e integrante

do Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos, cujo principal objetivo

é a implementação da Política Nacional de Recursos Hídricos (PNRH),

estabelecendo regras para a sua atuação, sua estrutura administrativa e suas fontes

de recursos.

A ANA tem sede no Distrito Federal e possui unidades regionais instaladas

em outras cidades. Suas principais atribuições, previstas na referida lei, estão

intrinsecamente ligadas à PNRH.

I – supervisionar, controlar e avaliar as ações e atividades decorrentes do cumprimento da legislação federal pertinente aos recursos hídricos; IV – outorgar, por intermédio de autorização, o direito de uso de recursos hídricos em corpos de água de domínio da União, observado o disposto nos arts. 5

o, 6

o, 7

o e 8

o;

V - fiscalizar os usos de recursos hídricos nos corpos de água de domínio da União; VII – estimular e apoiar as iniciativas voltadas para a criação de Comitês de Bacia Hidrográfica; XII – definir e fiscalizar as condições de operação de reservatórios por agentes públicos e privados, visando a garantir o uso múltiplo dos

39

recursos hídricos, conforme estabelecido nos planos de recursos hídricos das respectivas bacias hidrográficas. (grifo nosso)

Desta forma, verificamos a importância da ANA na gestão de recursos

hídricos, o que reflete diretamente na segurança da navegação, um dos múltiplos

usos feitos com estes recursos e que, se não for respeitado pelos demais usuários,

pode sofrer efeitos bastante negativos.

A Política Nacional de Recursos Hídricos, e o Sistema Nacional de

Gerenciamento de Recursos Hídricos foram criados por meio da Lei no 9,433, de 8

de janeiro de 1997. A PNRH tem como um de seus objetivos, previstos no art. 2º da

citada lei, “a utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o

transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável” (grifo nosso).

Além disso, baseia-se em importantes fundamentos, previstos no art. 1º.

IV - a gestão dos recursos hídricos deve sempre proporcionar o uso múltiplo das águas; V - a bacia hidrográfica é a unidade territorial para implementação da Política Nacional de Recursos Hídricos e atuação do Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos.

Um dos seus instrumentos é a outorga de direitos de uso deste recurso, que

tem como objetivos assegurar o controle quantitativo e qualitativo dos usos da água,

o efetivo exercício dos direitos de acesso à água, e a preservação de seu uso

múltiplo, aí incluído o aproveitamento dos potenciais hidrelétricos. É importante

ressaltar que a competência para realização desta outorga é da ANA.

O Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos, de acordo

com a Lei no 9,433/97, é integrado pelas seguintes entidades: Conselho Nacional de

Recursos Hídricos, ANA, Conselhos de Recursos Hídricos dos Estados e do Distrito

Federal, Comitês de Bacia Hidrográfica, órgãos dos poderes públicos federal,

estaduais, do Distrito Federal e municipais cujas competências se relacionem com a

gestão de recursos hídricos, e Agências de Água.

Os Comitês de Bacia Hidrográfica tem importante participação no controle

do uso múltiplo das águas. Apesar disso, não existem, atualmente, comitês nas

bacias hidrográficas da Amazônia.

Outro fato importante a ser ressaltado é a outorga de recursos hídricos para

aproveitamento de seu potencial hidrelétrico. Os rios da bacia amazônica tem sido

alvo de projetos de construção de usinas hidrelétricas que, se não considerarem a

40

necessidade da manutenção das atividades da navegação, como, por exemplo, a

construção de eclusas, os mesmos poderão trazer sérios prejuízos para a

navegação.

4.5 SINDICATOS E FENAVEGA

Nas seções anteriores, foram mostradas as atuações de atores

governamentais, entidades públicas que atuam, direta ou indiretamente, na

segurança da navegação em hidrovias, especialmente da Amazônia, objeto deste

estudo.

Além dos citados atores, existem outras entidades, que representam

pessoas e classes envolvidas. De uma forma geral, são sindicatos que representam

os armadores19 e os trabalhadores, no caso, aquaviários do grupo de fluviários. As

principais associações existentes na Amazônia são:

- SINDARMA - Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do

Amazonas – denominação atual do antigo Sindicato Amazonense de Armadores de

Navios, criado em 1935, com sede na cidade de Manaus;

- SINDARPA - Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial e Lacustre e

das Agências de Navegação no Estado do Pará – criado em 1950, com sede na

cidade de Belém;

- SINDFLUVIAL - Sindicato das Empresas de Travessia e Navegação,

Transporte de Passageiros, Veículos e Cargas Lacustre e Fluvial do Estado de

Rondônia – criado em 1996, com sede na cidade de Porto Velho;

- SINDNAVAL - Sindicato da Indústria da Construção Naval de Manaus;

- ATRAQ - Associação dos Armadores do Transporte de Cargas e

Passageiros do Estado do Amazonas; e

- SINTRAQUA - Sindicato Dos Trabalhadores em Transportes Aquaviarios

do Município de Manaus e do Estado do Amazonas – criado em 2001, com sede na

cidade de Manaus.

Os citados sindicatos representam o interesse de seus associados, que nem

sempre são condizentes com a segurança da navegação e a legislação vigente. De

19

Armador, em marinha mercante, é o nome que se dá à pessoa ou à empresa que, por sua própria conta, promove a equipagem e a exploração de navio ou embarcação comercial, de transporte de carga e/ou passageiros, independente de ser ou não proprietário da embarcação.

41

qualquer forma, essas entidades, em muitas ocasiões, atuam de forma a pressionar

os órgãos federais responsáveis e políticos da região para que implementem as

obras e as medidas necessárias para o aumento da segurança. Como exemplo,

podemos citar a atuação do SINDFLUVIAL, que tem promovido debates e reuniões

com vários órgãos, tanto em Rondônia, como em Brasília, a fim de melhorar as

condições de segurança da importante hidrovia do Madeira, que, como dito

anteriormente, é uma via essencial de ligação entre o centro-oeste e o norte do país.

Outra entidade de considerável importância no cenário da navegação

nacional é a FENAVEGA – Federação Nacional das Empresas de Navegação

Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário, fundada em 08 de setembro de

1988, com sede na cidade do Rio de Janeiro/RJ. A FENAVEGA é uma entidade de

classe, que representa e defende os interesses das empresas que se encontram

dentro da sua área de atuação, e participa da Confederação Nacional de

Transportes – CNT.

Em 2007, a FENAVEGA lançou o livro “ENTRAVES NA NAVEGAÇÃO

INTERIOR”, cujo conteúdo trata de um estudo sobre os problemas e propostas de

soluções para o setor, nas 12 bacias hidrográficas que compõem a navegação

aquaviária interior. Os subsídios para o trabalho foram levantados com o auxílio de

uma equipe de profissionais do setor hidroviário e a participação de sindicatos

fluviais, por meio da aplicação de questionários e de discussões diversas sobre os

resultados dos mesmos.

Foram feitos levantamentos referentes às seguintes questões: da legislação

e da regulamentação atinente ao setor; da segurança das embarcações; dos

trabalhadores da navegação fluvial; e dos impostos, taxas, contribuições e seguros.

Os resultados dos dados levantados, após analisados e discutidos, deram origem a

um conjunto de sugestões, em vários setores, incluindo investimentos e necessidade

de ações governamentais.

42

5 NAVEGABILIDADE E SEGURANÇA DAS HIDROVIAS DA AMAZÔNIA

Até o momento, realizamos uma análise das hidrovias interiores brasileiras

sob alguns aspectos importantes, como a comparação com outros modais de

transporte, das cargas e pessoas transportadas na Amazônia, dos tipos de

embarcações que trafegam nessas hidrovias e da forma como são construídas, e

dos diversos atores envolvidos, com suas respectivas atribuições e

responsabilidades. Com a finalidade de completar os dados necessários para este

estudo, é imprescindível a análise das condições de navegabilidade, estrutura e

segurança das principais hidrovias da Amazônia, que permita estabelecer

parâmetros de comparação com hidrovias interiores de países desenvolvidos,

modelos bem sucedidos neste modal de transporte:

a) Sub-bacia Principal: rios Amazonas e Solimões

- Rio Amazonas - É formado pela confluência dos rios Negro e Solimões.

Possui, aproximadamente, 1.508 km, plenamente navegáveis durante todo o ano,

entre as cidades de Manaus e Macapá/AP. Alguns dos seus afluentes são os rios

Xingu, Tapajós e Trombetas. No rio Amazonas não há restrição quanto ao tipo de

navegação, possibilitando o tráfego de embarcações da navegação de cabotagem,

de longo curso e interior. A praticagem para os navios mercantes é obrigatória. No

período de cheia, é possível o tráfego de navios com calado de até 11 metros e, no

período de estiagem, o calado máximo é de 8 metros. Em toda a sua extensão, da

sua foz até a cidade de Manaus, encontra-se balizada e sinalizada.

- Rio Solimões - A nascente do rio Solimões está localizada em território

peruano. Entra no Brasil no município de Tabatinga e sua extensão total em território

brasileiro é de 1.620 km, até o encontro com o rio Negro, nas proximidades de

Manaus, quando juntos formam o rio Amazonas. É uma importante via de acesso e

integração com os países sul americanos, Peru e Colômbia. No período de cheia, a

profundidade do rio varia, ao longo de seu trajeto, de 20 a 8 metros e no período de

estiagem, a profundidade mínima pode variar de 10 a 3 metros. O trecho do rio

Solimões, compreendido entre o município de Coari/AM e Manaus, muito utilizado

para o transporte de petróleo e seus derivados, advindos do campo de Urucu, é

totalmente navegável. O rio Solimões, de forma geral, não possui balizamento,

somente possuindo uma sinalização náutica (farolete) nas proximidades do

município de Manacapuru/AM. Existem cartas náuticas cobrindo toda a sua

43

extensão. No entanto, a cartografia da região está bastante desatualizada.

b) Sub-bacia do Madeira

- Rio Madeira - É formado pela confluência dos rios Mamoré e Beni – ambos

possuem suas nascentes na Cordilheira dos Andes – e possui aproximadamente

1.425 km de extensão em território brasileiro. A extensão navegável do rio Madeira é

de 1.071 km, entre a sua foz no rio Amazonas e a cidade de Porto Velho, permitindo

a navegação de grandes comboios, de até 40.000 t, nos períodos de cheia, até

18.000 t, na época de estiagem. Possui uma declividade acentuada: sua nascente

apresenta cota de 210 metros acima do nível do mar, reduzindo-se a 7 metros na

sua foz no rio Amazonas. Esta grande declividade traz como conseqüência uma

grande velocidade de correnteza em sua extensão, característica que o torna

bastante perigoso à navegação. Em seus 369 km iniciais (entre a foz do rio Beni e a

cidade de Porto Velho), o rio Madeira apresenta um desnível de 39 metros,

acentuados pela presença de cachoeiras e corredeiras, e não possui condições

naturais de navegação. Contudo, para vencer esse desnível, tornando-o navegável,

seria necessária a construção de eclusas nas usinas hidrelétricas de Jirau (com

obras em andamento) e de Santo Antônio (já construída). Entretanto, a construção

destas usinas não contemplou as referidas eclusas, apesar de constarem do projeto

básico. A implantação desses recursos de transposição seria um importante passo

para a formação de uma rede hidroviária, composta pelo próprio Madeira,

juntamente como os rios Guaporé, Beni e Mamoré. Além disso, a construção do

Complexo Hidrelétrico de Santo Antônio aumentou o assoreamento do rio Madeira,

prejudicando a navegação para embarcações com maior calado e obrigando às

empresas a reduzir a quantidade de carga nas barcaças que formam seus

comboios, para redução dos respectivos calados. Além disso, ocorreu aumento da

erosão e do desmatamento de suas margens o que acarretou em um grande

aumento do volume de troncos flutuando nos rios, que podem ocasionar avarias e

afundamentos das embarcações e portos flutuantes. Levantamento recente,

realizado pelo DNIT, com apoio da Marinha, verificou que existem cerca de 32

pontos críticos para a navegação, ao longo da extensão do rio Madeira. Estes

pontos críticos consistem em bancos de areia e “pedrais”, que precisam sofrer obras

de dragagem e derrocagem, para melhorar o nível de segurança da navegação.

Outro problema da hidrovia é a inexistência de sinalização e balizamento, outro fato

que contribui sobremaneira para a redução da segurança. Existem cartas náuticas

44

cobrindo o trecho entre a sua foz e a cidade de Porto Velho. No entanto, a

cartografia deste trecho está desatualizada.

c) Sub-bacia do Negro: rios Negro e Branco

- Rio Negro - A nascente do rio Negro está localizada em território

colombiano, e, até sua foz, possui 1.700 km, sendo 1.200 km em território brasileiro

até encontrar o rio Solimões, logo após a cidade de Manaus, e formar o rio

Amazonas. A extensão navegável do rio Negro se restringe a 801 km, em trecho

descontinuado, entre a sua foz no rio Amazonas, na cidade de Manaus e a cidade

de Santa Isabel do Rio Negro/AM. A profundidade nessa extensão do rio varia muito,

sendo a mínima, no período de estiagem, de 2,5 metros, e a máxima, na época de

cheia, de 25 metros. O trecho acima da cidade de São Gabriel da Cachoeira, no alto

rio Negro, é marcado por diversas cachoeiras, que se formam quando o nível do rio

baixa e rochas afloram em diversos pontos. O principal afluente do rio Negro é o rio

Branco. O Rio Branco tem extensão de cerca de 600 km no território brasileiro, dos

quais 450 km são navegáveis, da sua foz, no rio Negro, até o início das corredeiras

do “Bem Querer”. A partir deste trecho, o rio somente se tornaria navegável com

obras de transposição das corredeiras, quando poderia ser atingida a cidade de Boa

Vista, capital do estado de Roraima, e daí até a fronteira com a Guiana. Os rios

Negro e Branco apresentam um grande potencial de se tornarem uma hidrovia para

o escoamento da produção agrícola de Roraima, além do intercâmbio com a

Venezuela. Também não possui balizamento nem sinalização náutica e a

navegação é realizada por meio de croquis.

d) Sub-bacia do Tapajós

- Rio Tapajós - É formado pela confluência dos rios Juruena e Teles Pires, e

possui uma extensão de aproximadamente 851 km, entre a sua nascente e sua foz,

no rio Amazonas. Entretanto, desse total, apenas 345 km são navegáveis, entre a

sua foz e o município de Itaituba/PA. Para que o rio Tapajós fosse navegável, em

toda a sua extensão, seria necessária a execução de algumas medidas estruturais,

como a construção de dispositivos de transposição, que possibilitariam o tráfego de

navios em áreas encachoeiradas e obras de dragagem e derrocamento. Existe o

planejamento, pelo Ministério de Minas e Energia, da construção de três usinas

hidrelétricas nesse rio, até 2018. Contudo, não há previsão para a construção de

eclusas nessas barragens. A implantação de dispositivos de transposição nas

mesmas, além da ligação com os rios Teles Pires (ou Juruena), resultaria no

45

surgimento na implantação da hidrovia Tapajós-Teles Pires, com a extensão de

1.600 km, entre os municípios de Sinop/MT e Santarém/PA. Assim, surgiria uma

importante rota alternativa para o escoamento da safra agrícola das regiões norte e

nordeste do Mato Grosso e centro-sul do Pará. No trecho compreendido entre sua

foz e o município de Itaituba, durante o período de cheia, é possível o tráfego de

navios com calado de até 4,5 metros. Já no período de estiagem, o tráfego é

possível somente para embarcações com calado de até 3 metros.

e) Sub-bacia do Xingu

- Rio Xingu - A nascente do rio Xingu está localizada no estado do Mato

Grosso e, até a sua foz no rio Amazonas, possui 1.815 km de extensão, dos quais

apenas 173 km são navegáveis, desde a sua foz até Belo Monte do Pontal/PA. Na

extensão restante, a navegação é inviabilizada pela presença de quedas d’água,

onde existe grande potencial para o aproveitamento hidrelétrico. A profundidade

máxima do canal de navegação, no período de cheia, pode ser superior a 6 metros.

No período de estiagem, a profundidade é de aproximadamente 2,30 metros. Devido

à limitação de calado no rio Xingu, o porto fluvial de Altamira/PA apenas pode operar

com embarcações de pequeno porte. Cabe destacar que nesse rio está em

andamento a construção da usina hidrelétrica de Belo Monte, a terceira maior do

mundo. É interessante ressaltar que estão sendo construídas eclusas, juntamente

com a usina.

f) Sub-bacia do Trombetas

- Rio Trombetas - O rio Trombetas possui 800 km de extensão, dos quais

296 km são navegáveis, no trecho compreendido entre sua foz, no rio Amazonas, e

a Cachoeira Porteira. A cidade de Oriximiná/PA fica localizada a cerca de 30 km de

sua foz. Nesse rio existe o terminal fluvial de Trombetas, que é acessível a

embarcações marítimas, com capacidade até 30.000 toneladas de porte bruto. A

profundidade do rio Trombetas varia de 10 metros, no período de cheia, a 7 metros

durante o período de estiagem, no primeiro trecho (entre a sua foz até o porto de

Trombetas), e é reduzida a 4 metros, na época de águas altas, e a 1,50 metros

durante a estiagem, no segundo trecho (entre o porto de Trombetas até Porteira).

Cabe destacar que essa região é uma nas principais produtoras de bauxita do Brasil,

tornando o rio Trombetas essencial para a comercialização nacional e internacional

dessa mercadoria.

46

6 HIDROVIAS DE PAÍSES DESENVOLVIDOS

Enquanto o Brasil trata com algum descaso seus recursos do modal

hidroviário, países desenvolvidos aproveitam os recursos que possuem, em muitos

casos limitados, realizando o maior aproveitamento possível. Cientes da importância

e das grandes vantagens do modal hidroviário em relação aos demais aplicam

grandes investimentos, fazendo as obras e utilizando os meios necessários para

aumentar a segurança da navegação em suas hidrovias.

O gráfico abaixo ilustra a diferença de utilização deste modal entre o Brasil e

os países desenvolvidos, por meio da comparação da densidade do transporte

hidroviário entre os mesmos.

Gráfico 1: Densidade do Transporte Hidroviário

Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT)

Outro parâmetro interessante para efeito de comparação da utilização do

modal hidroviário é demonstrado pela tabela abaixo, que mostra a participação

relativa dos diferentes modais no sistema de transporte de diferentes países. Cabe

ressaltar que os países desenvolvidos que apresentam um baixo percentual de

utilização do modal hidroviário não possuem a mesma disponibilidade de vias

navegáveis que o Brasil. No entanto, apesar do baixo percentual relativo de

participação do modal hidroviário, podem possuir um alto aproveitamento em termos

de densidade por área, como é o caso da Alemanha, que, apesar de apresentar um

47

percentual de 14% do modal hidroviário em sua matriz de transportes, possui uma

densidade de utilização por área quase nove vezes maior que a do Brasil.

Tabela 1: Participação relativa dos diferentes modais no sistema de transporte dos

países

Fonte: Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) - 2007

O aproveitamento de rios navegáveis para transporte, por países da Europa

e do Oriente, é praticada desde a Antiguidade. O Grande Canal Pequim-Hangzhou,

na China, com extensão de 1.800 km, foi construído entre os séculos V a.C. e VII

d.C., tendo sido ampliado posteriormente, beneficiado pela invenção das eclusas, no

século X. Hoje o Grande Canal possui 124.000 km de vias navegáveis, com mais de

900 eclusas. Somente para efeito de comparação, o Brasil, atualmente, possui

somente dezesseis (16) eclusas em todo o seu território (LINO, CARRASCO,

COSTA, 2008, p. 30). Atualmente, os Estados Unidos da América (EUA), possuem

uma das maiores e mais eficientes redes hidroviárias do mundo, com mais 40.000

km de extensão e 250 eclusas, para transporte de cargas e escoamento de sua

produção agrícola (LINO, CARRASCO, COSTA, 2008, p. 40).

Para exemplificar o alto padrão de segurança de algumas hidrovias de

países desenvolvidos, iremos analisar os seguintes sistemas:

- Os Estados Unidos da América criaram uma rede de hidrovias de 40.000

km de vias navegáveis. Dentro deste sistema, o complexo formado pelos rios

Mississipi – Missouri - Ohio é a hidrovia de maior tráfego no mundo (COSTA, 2001,

p. 26);

48

- A Europa possui 26.000 km de hidrovias, com 40% formadas pela

construção de canais de interligação. Neste sistema, a hidrovia formada pelos rios

Danúbio – Reno interliga o porto de Roterdã, na Holanda, ao Mar Negro, no leste

europeu, em um percurso de 3.500 km (COSTA, 2001, p. 27); e

- A ex-União Soviética (URSS) possuía cerca de 100.000 km de vias

navegáveis, muitas interligadas por mais de 100 eclusas e 10.000 km de canais

artificiais (COSTA, 2001, p. 27). O sistema de ligação entre o rio Volga e rio Don faz

parte deste complexo.

Como dito anteriormente, os Estados Unidos da América (EUA) possuem

uma das maiores e mais eficientes redes hidroviárias do mundo. As principais

hidrovias incluem os rios Mississipi, Tennessee, Missouri, Ohio e Arkansas. A

construção de canais de ligação entre as hidrovias foi iniciada após a independência

norte-americana, em 1776. Em 1885 foi construída a primeira eclusa, no rio Ohio.

Um bom exemplo para a região amazônica é o rio Tennessee, que corta sete

estados norte-americanos e era considerada a região mais pobre do país. Durante a

grande depressão americana (1933-45), o plano de recuperação governamental

“New Deal”, entre outras ações, criou a Autarquia do Vale do Tennessee (TVA), que,

durante duas décadas, introduziu melhoramentos como a construção de usinas

hidrelétricas, canais de navegação, hospitais, programas de eletrificação rural,

escolas, etc, utilizando o conceito de usos múltiplos das águas, o que transformou a

região em uma das mais prósperas dos EUA. Atualmente, o sistema de hidrovias

dos EUA opera com cerca de 1.200 empresas e mais de 1,25 bilhões de toneladas

por ano. O complexo Mississipi – Missouri - Ohio é a hidrovia com maior tráfego do

mundo (COSTA, 2001, p. 26).

No modelo norte-americano, o Corpo de Engenheiros do Exército Americano

(USACE), criado em 1882, é o responsável pela manutenção do sistema hidroviário,

com as seguintes atribuições principais:

- Planejamento, construção, manutenção e segurança da infraestrutura para

o apoio à navegação fluvial; e

- Construção e manutenção de eclusas e barragens, dragagem nos canais,

estruturas de auxílio à navegação, e proteção das margens dos rios.

Além disso, a Guarda Costeira realiza um trabalho similar as estrutura do

SSTA no Brasil, como providenciar auxílios à navegação, busca e resgate,

segurança da navegação, e certificação de embarcações. Também, existe uma

49

Administração Marítima, que tem a missão de apoiar e promover a navegação e as

ligações intermodais.

No entanto, o órgão principal deste sistema de gestão é o USACE, que

dispõe de uma verba de U$ 2 bilhões/ ano, o que corresponde a cerca de R$ 4,6

bilhões, para manter o sistema de transporte hidroviário. Para efeito de comparação,

como citado anteriormente, no Brasil, em um período de 10 anos (2002-2013), o

valor de investimentos autorizados pelo governo federal no setor foi de R$ 5,24

bilhões, sendo que somente R$ 2,42 foram efetivamente aplicados. Tal é o sucesso

do modelo de administração norte-americano que, em 2012, a Companhia de

Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (CODEVASF), órgão

do governo federal brasileiro subordinado ao Ministério da Integração, contratou a

USACE para estudar alternativas que tornassem navegável o Rio São Francisco.

Na Europa, a hidrovia formada pelos rios Reno, Meno e Danúbio é uma das

mais importantes do continente. Possui 3.500 km de extensão e realiza a ligação do

Porto de Roterdam, na Holanda, no mar Báltico, até Constança, na Romênia, no Mar

Negro, percorrendo dez países: Holanda, Alemanha, Áustria, Eslováquia, Hungria,

Croácia, Sérvia, Romênia, Bulgária e Ucrânia.

O percurso da hidrovia é dividido em quatro trechos principais: 539 km do

Rio Reno de Roterdã até o Rio Meno na cidade alemã de Mainz; 384 km do Rio

Meno até Bamberg; 171 km do canal (Europa Canal) construído entre as cidades de

Bamberg e Kelheim, na Alemanha; e 2.411 km no Rio Danúbio de Kelheim até o Mar

Negro.

A hidrovia Reno-Meno-Danúbio permite a navegação de embarcações com

até 110 metros de comprimento, boca de 11,4 metros e calado de 2,5 metros, o que

significa transportar até 1.800 toneladas de carga por embarcação. No decorrer de

toda a sua extensão utiliza 406 eclusas que fazem a transposição de um desnível

total de 491 km.

Um dos trechos mais importantes foi o que possibilitou a ligação que

estabeleceu a hidrovia em toda a sua extensão. A “Europa Canal”, na Alemanha,

com 170 km de extensão, teve sua construção concluída em 1992, e consumiu 4,7

bilhões de marcos alemães, em uma grande obra de engenharia que sofreu várias

críticas, inclusive de ambientalistas, durante o seu longo período de construção.

Essa ligação hidroviária é constituída de obras de reorientação e canalização de

fluxos fluviais, envolvendo a construção de leitos artificiais, dezesseis eclusas,

50

estações de bombeamento, reservatórios e sistemas de recuperação d’água, e

venceu os 406 metros de altitude que separam a bacia fluvial do Reno da bacia do

rio Danúbio. Foi construída, então, uma série de “escadas d’água” para a subida e

descida das embarcações de um para o outro lado da montanha.

Nos países que formavam a ex-União Soviética (URSS) existem cerca de 50

mil km de hidrovias, entre as quais se destacam as dos rios Volga, Kama, Don,

Neva, Svir e Dniper.

O rio Volga possui 3688 km de extensão e é o mais longo rio da Europa.

Nasce no planalto de Valdai, no norte da Rússia, e atravessa as grandes planícies

deste país, desaguando no mar Cáspio. O rio Volga interliga, por meio de canais, os

mares Branco, Báltico, Cáspio, Azov e Negro, formando uma via fluvial importante

para o transporte de cargas no interior da Rússia. O Volga possui grandes trechos

navegáveis, e também desníveis que permitem o uso de suas águas para a geração

de energia elétrica. A navegação do Volga ampliou-se durante o governo de Stalin

com a construção de grandes eclusas, de modo a possibilitar a navegação por

navios de grande porte a partir do mar Cáspio em longos percursos de subida do rio.

A principal conexão é realizada pelo canal Volga-Don, com o rio Don, de

onde se atinge o Mar de Azov e daí ao Mar Negro. O canal Volga-Don possui 101

km de extensão. Além do canal Volga-Don, os canais Volga-Báltico, Mar Branco-

Báltico e o canal de Moscou completam o principal sistema de canais artificiais que

fazem a interligação deste grande sistema hidroviário. Assim, o porto de Moscou é

conhecido como o “porto dos cinco mares”, por sua ligação, por água, aos Mares

Báltico, Branco, Cáspio, Azov e Negro.

Desde o fim da União Soviética, cereais e petróleo encontram-se entre as

maiores cargas transportadas no rio Volga. O sistema hidroviário da ex-URSS tem

mais de 100 eclusas, 10 mil km de canais artificiais e transportava, à época da

URSS, cerca de 550 milhões de toneladas de carga por ano. Atualmente, nas

hidrovias russas operam cerca de 29 mil embarcações.

Desta forma, verificamos o enorme contraste entre os sistemas hidroviários

de países desenvolvidos, e suas gigantescas obras realizadas para o

aproveitamento múltiplo de seus rios, especialmente para navegação e os do Brasil,

cujas potencialidades naturais não estão sendo aproveitadas.

51

7 POSSÍVEIS MELHORIAS E SOLUÇÕES

Conforme visto nos capítulos anteriores do presente estudo, a situação do

modal hidroviário no Brasil é extremamente precária, principalmente se

considerarmos o enorme potencial de vias navegáveis disponíveis. Especialmente

na Amazônia, esta situação é agravada pela grande dependência em relação a este

modal de transporte.

É possível elencar uma considerável quantidade de deficiências que terão

que ser superadas para seu melhor aproveitamento: falta de investimentos; mau

emprego das verbas alocadas para o setor; excesso de atores com possibilidade de

ingerência neste modal; falta de estrutura dos órgãos que atuam no setor para

atendimento da demanda existente; péssimas condições de navegabilidade dos rios,

de forma geral, pela ausência de investimentos nos pontos críticos; ausência de

obras que permitam a possível ligação entre hidrovias, de forma similar ao que

ocorre em países desenvolvidos; inexistência de comitês de bacias hidrográficas que

possam estudar e propor soluções para os órgãos governamentais. Estas são

apenas algumas deficiências que podem ser levantadas por meio de uma rápida

análise. Existem outras, que serão analisadas a seguir de forma mais cuidadosa, ao

mesmo tempo em que apontaremos possíveis caminhos e soluções.

7.1 ESTRUTURA E NAVEGABILIDADE DAS HIDROVIAS

Para se atingir um bom padrão de segurança da navegação nas hidrovias

interiores, os seguintes fatores básicos são necessários (BRASIL, p. 1503):

- Documentação cartográfica (cartas náuticas ou croquis de navegação)

adequados, representando a hidrovia em escala apropriada, e de publicações de

segurança da navegação (Roteiro Fluvial, Lista de Faróis e de Sinais Cegos, Avisos

aos Navegantes, etc.) atualizadas;

- Sistema de Sinalização Náutica (balizamento) eficiente, que indique

continuamente ao navegante as ações a empreender para manter-se navegando no

canal, ou os perigos a evitar;

- Sistema de divulgação do nível do rio em diversas estações fluviométricas

ao longo da hidrovia;

52

- Normas e regulamentos especiais para o tráfego nas hidrovias, visando um

transporte seguro e a salvaguarda da vida humana e do meio ambiente; e

- Embarcações adequadas e providas de recursos específicos para a

navegação fluvial.

Além desses fatores, são necessárias obras estruturais nas hidrovias, a fim

de manter um canal de navegação seguro em suas condições mínimas, e

compatíveis com o calado das embarcações e do tipo de carga que irá transitar nela.

Como obras mínimas necessárias podemos citar: dragagem, derrocagem de

pedrais, retirada de paliteiros (acúmulo de troncos e outros detritos fincados no leito

do rio, comuns na bacia amazônica). Além das obras acima citadas, existem

outras obras necessárias, de maior complexidade, que devem ser realizadas para

transposição de grandes trechos “encachoeirados”, ligações entre diferentes

hidrovias por meio de canais artificiais e integração de diferentes modais de

transporte: construção de eclusas ou outros tipos de artifícios de transposição. É

importante ressaltar que a construção de eclusas deve ser prevista no projeto e

realizada juntamente com as obras de hidrelétricas e canais de navegação, pois, de

uma forma geral, o custo representa cerca de 10% do valor da obra, enquanto que,

se for realizada após a prontificação da mesma, seu custo aumenta de uma forma

considerável em muitas vezes (COSTA, 2001, p. 38).

O autor considera que, para permitir a operação de nossas hidrovias, na

Amazônia, com alguma eficiência, algumas ações são necessárias; quais sejam:

1) Implementação do Plano Cartográfico para a Bacia Amazônica pela

Marinha, cujos resultados fornecerão subsídios para elaboração da documentação

cartográfica necessária e para a implantação do balizamento e sinalização náutica e

locais onde será necessária a realização de dragagens, pelo DNIT. Para a

consecução desta ação, será necessária a alocação dos recursos necessários pelo

Governo federal, incluindo a aquisição dos meios de levantamento hidrográfico;

2) Implantação da sinalização e balizamento necessário, na rede

hidroviária amazônica, utilizando os subsídios fornecidos pela MB, cuja

responsabilidade é do DNIT, por meio de suas administrações hidroviárias na

Amazônia, a AHIMOC e AHIMOR;

3) Aumento da quantidade de estações fluviométricas, no percurso das

hidrovias da bacia amazônica, cuja responsabilidade é da ANA, o que permitirá um

monitoramento mais consistente do nível dos rios da região; e

53

4) Planejamento e construção de meios de transposição e canais de

ligação na rede hidroviária da bacia amazônica. A implementação desta ação não é

simples e representa um considerável aumento de custo. No entanto, é necessária a

vontade política do Poder Executivo para a execução destas obras de alto valor

estratégico. Os resultados e a aceitabilidade são elevados e irão contribuir

sobremaneira para o desenvolvimento da Amazônia. Nesta ação podemos citar

algumas possíveis obras, algumas delas de grande dificuldade de execução, mas de

resultados econômicos e de integração com países sul americanos consideráveis:

- Rio Madeira – obras de transposição de pontos críticos entre a cidade de

Porto Velho e Guajará-Mirim (RO), em um percurso de 360 km, incluindo a

canalização de cursos d’água e a construção de eclusas, que vencerão um desnível

de 72 m e as Usinas Hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio. Caso sejam superados

os pontos críticos na região de Guajará-Mirim, poderá ocorrer a interligação com os

rios Mamoré e Guaporé e, assim, a Hidrovia Madeira-Mamoré-Guaporé teria uma

extensão de mais de 3.000 km, e faria a ligação entre as cidades de Vila Bela da

Santíssima Trindade, no estado do Mato Grosso e o Porto de Itacoatiara, permitindo

ainda a integração hidroviária com a Bolívia e o Peru, viabilizando o escoamento de

mercadorias como a soja, madeira e minerais, por meio de portos dos oceanos

Atlântico e Pacífico;

- Rio Negro – obras de transposição, incluindo derrocamento, do trecho

existente em São Gabriel da Cachoeira, no alto rio Negro, o que permitiria a ligação

com a bacia do rio Orinoco, na Colômbia e Venezuela;

- Rio Branco - obras de transposição, incluindo derrocamento, do trecho que

se inicia a 14 km acima da cidade de Caracaraí (RR), conhecido como “cachoeira do

Bem Querer”, permitindo o acesso fluvial até a cidade de Boavista, capital de

Roraima, e, a partir daí, o acesso à Venezuela e Guiana, incluindo a interligação

com outros modais;

- Hidrovia Tapajós-Teles Pires - atualmente, a extensão navegável é de 345

km, do porto de Santarém, na foz do rio Tapajós quando deságua no rio Amazonas,

até as corredeiras de São Luís do Tapajós, na cidade da Itaituba. Será necessária a

execução de algumas medidas estruturais, entre as quais a implantação de

balizamento do canal de navegação no trecho atualmente navegável, entre

Santarém e as corredeiras de São Luís do Tapajós; a construção de um canal para

ultrapassar o trecho dessas corredeiras, além da execução de serviços de

54

derrocamento e da construção de eclusas para transposição do desnível existente;

execução de obras de dragagem e de derrocamento e implantação do balizamento e

sinalização da via para os demais trechos. Com isso, pode-se estender a hidrovia

até a cachoeira Rasteira, 185 km acima da confluência dos formadores do Tapajós,

os rios Teles Pires e Juruena, atingindo um total de 1.043 km, somando-se as

extensões do Tapajós com o Teles Pires. A implantação de dispositivos de

transposição e ligação com os rios Teles Pires ou Juruena resultaria no surgimento

de uma excelente rota alternativa para o escoamento da safra agrícola das regiões

norte e nordeste do Mato Grosso e centro-sul do Pará; e

- “A Grande Hidrovia” - ao contrario da ligação hidrográfica leste-oeste,

impedida pela Cordilheira dos Andes, a ligação no sentido norte-sul é possível, entre

as bacias do Orinoco-Amazonas-Prata. A ligação entre o Caribe e o rio da Prata já

foi planejada no Plano de Viação Fluvial de 1947 e mantida nos planos nacionais de

viação aprovados em 1951 e 1973. Entretanto, não foi prevista no atual Plano

Nacional de Logística e Transportes (PNLT). Esta ligação beneficiaria diretamente

Venezuela, Colômbia, Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai e, indiretamente

Peru, Equador e Chile. O percurso desta “Grande Hidrovia” incluiria o rio Orinoco,

que corta Venezuela e Colômbia, o canal de Cassiquiari (225 km), os rios Negro,

Amazonas, Madeira, Mamoré, Guaporé, Paraguai, Paraná e Prata, em uma

extensão total de 9.800 km. Para a consecução deste projeto são necessárias obras

de dragagem e correção no canal de Cassiquiari e a transposição, por meio do

estabelecimento de um canal de ligação, do divisor de águas Amazonas-Prata entre

o extremo navegável do rio Guaporé (Vila Bela de Santíssima Trindade) e a

confluência do rio Jauru no Paraguai, pouco abaixo de Cáceres (MT), ponto inicial da

hidrovia do Paraguai-Paraná, além das obras já citadas nos rios Negro e Madeira.

Trata-se de um projeto estratégico ambicioso e de alto custo. Mas também exeqüível

e de resultados consideráveis, não somente para o Brasil, mas para a integração sul

americana.

7.2 CONSTRUÇÃO NAVAL

Não se pode falar sobre segurança da navegação em hidrovias interiores

sem que as embarcações que nelas trafegam não atendam aos requisitos mínimos,

seja nos aspectos estruturais, seja nos equipamentos e materiais que devem fazer

55

parte da dotação de bordo. Como foi visto no capítulo 3 do presente estudo, grande

parte das embarcações que transitam nas hidrovias da bacia amazônica não

possuem a segurança necessária em nenhum dos aspectos acima citados. Vários

fatores contribuem para este fato: fatores de ordem cultural, relacionados à

construção artesanal de embarcações, tanto as de pequeno como as de médio

porte, sem observar as exigências técnicas mínimas e sem que exista um projeto

aprovado por profissional da área de engenharia naval, além da falta de um

acompanhamento durante o processo da construção; a carência de engenheiros

navais e tecnólogos habilitados na região; baixa qualidade dos estaleiros que

realizam a construção naval; falta de subsídios governamentais ou excesso de

burocracia em sua aquisição, que possibilitem o incremento de construção de

embarcações de melhor qualidade. Com base nestas observações, podemos sugerir

algumas ações que possam mitigar as referidas deficiências do setor de construção

naval.

O autor considera que, para estimular a construção naval na Amazônia,

algumas ações são necessárias; quais sejam:

1) Elaboração e revisão de legislação específica que regule a construção

de embarcações, especialmente na região amazônica. As embarcações artesanais

de madeira devem ser gradativamente substituídas por embarcações com casco de

aço naval e, preferencialmente, com estruturas que acompanhem o material do

casco. Deve ser dada especial atenção aos requisitos de estanqueidade de

compartimentos, o que atualmente não é observado na região. Deve ser observada

a gradativa proibição do transporte de passageiros em redes amarradas nos

conveses. Além dos aspectos de conforto, tais acomodações se revestem de

enorme perigo em situações de necessidade de abandono por naufrágio, pois a

grande quantidade de redes se transforma em uma verdadeira “teia”, que

impossibilita aos passageiros sua movimentação a bordo e o acesso aos seus

coletes salva-vidas;

2) Aumento e aperfeiçoamento da qualificação de trabalhadores da

construção naval. Criação e aumento da disponibilidade de cursos de nível técnico e

superior para a formação desses profissionais;

3) Aumento da disponibilidade de vagas e criação de novos cursos para a

formação de profissionais da área de engenharia naval, sejam engenheiros ou

tecnólogos. Ampliação dos cursos, como o existente na universidade FATEC, na

56

cidade de Jaú (SP) e o recentemente criado na Universidade do Estado do

Amazonas (UEA), para formação destes profissionais;

4) Aumento dos subsídios para a criação de novos estaleiros. Este

incentivo deve ser acompanhado do aumento da fiscalização destes estaleiros, tanto

nos aspectos estruturais, técnicos, de segurança e trabalhistas. Especial atenção

deve ser dada à fiscalização das embarcações que estejam sendo construídas, se

existe o projeto de construção e se a mesma está sendo acompanhada pelo

respectivo responsável técnico;

5) Construção do pólo de construção naval do Amazonas, nas

proximidades da cidade de Manaus. Deverão ser envidados todos os esforços em

cumprir o planejamento e cumprimento do cronograma previsto para sua construção

dentro do prazo planejado; e

6) Aumento dos subsídios governamentais, federal e estadual, para a

construção naval. Estudar e implementar medidas que facilitem o acesso e aquisição

ao financiamento, em especial pelos pequenos e médios construtores de

embarcações.

7.3 SEGURANÇA DE EMBARCAÇOES

No capítulo 4 do presente estudo, foi visto e analisado o papel que a Marinha

do Brasil (MB) desempenha neste processo de segurança da navegação. De uma

forma bastante resumida, podemos dizer que suas atribuições são de vistoriar as

embarcações para suas regularizações, por meio da emissão de documentação

específica; fiscalização do tráfego aquaviário; e formação do pessoal condutor de

embarcações, os fluviários, no caso da região da Amazônia. Estes aspectos estão

intimamente ligados à segurança das embarcações e, se bem desempenhados pela

MB, contribuirão de forma decisiva para a segurança da navegação. No entanto, o

cumprimento destas atribuições possui grande grau de dificuldade, principalmente se

considerarmos a imensidão amazônica e todos os aspectos inerentes a mesma.

O autor considera que, para aprimorar a segurança das embarcações e da

navegação na Amazônia, algumas ações são necessárias; quais sejam:

1) Cumprimento do cronograma de ampliação de OM do Sistema de

Segurança do Tráfego Aquaviário, por meio da criação e elevação de OM na região

amazônica, de acordo com o previsto no Plano de Articulação e Equipamento pela

57

Marinha do Brasil, até 2031. A quantidade atual de OM na região é insuficiente para

o cumprimento de suas atribuições de uma forma satisfatória, a despeito dos

enormes esforços desempenhados pelos militares e servidores civis que as

guarnecem;

2) Aumento da quantidade e melhoria da especialização do pessoal que

serve nestas OM. Este processo envolve a revisão das tabelas de lotação destas

OM pelas Diretorias envolvidas na MB. Além disso, envolve o aumento dos efetivos

de Oficiais e Praças da MB, de forma geral, e deverá contar com o cumprimento do

que está previsto na Estratégia Nacional de Defesa (END), inclusive pelo Governo

Federal em termos do aumento do efetivo das Forças Armadas. Em relação à

especialização do pessoal que trabalha nas OM do SSTA, deve ser estudada uma

forma de conciliar a necessidade de rodízio de pessoal e uma possível criação de

um quadro especializado nesta atividade, dentro da MB;

3) Melhoria da eficiência da formação, quantitativa e qualitativa do

pessoal fluviário. Para implementar este aspecto, será necessária e revisão dos

currículos, conciliando a normas internacionais com os aspectos regionais,

ampliação e especialização do quadro de instrutores dos cursos de formação,

melhoria da estrutura física e aquisição de equipamentos e material instrucional,

tanto para as Capitanias e suas OM subordinadas, quanto para o recém criado

Centro Técnico de Formação de Fluviários da Amazônia Ocidental (CTFFAO),

incluindo o material necessário para a realização das aulas práticas relacionadas

aos cursos. Implementação de convênios com instituições de ensino capazes de

contribuir com a MB na consecução desta tarefa; e

4) Ampliação do acesso ao ensino fundamental e médio para os

interessados na realização dos cursos de formação. A matrícula nos cursos tem

como requisito básico para o pessoal a escolaridade do ensino fundamental, de

forma que eles possam acompanhar as aulas de forma satisfatória.

7.4 ATORES ENVOLVIDOS

Além da atuação da MB na segurança da navegação nas hidrovias da

Amazônia, analisamos anteriormente a atuação de outros atores. Pode-se

depreender que existe um excesso de atores envolvidos, muitas vezes com

sobreposição de tarefas e interferência mútua entre as mesmas. Além disso, verifica-

58

se uma ineficiência no cumprimento de suas atribuições. Contribui para este fato a

falta de pessoal e estrutura dos referidos órgãos, como DNIT, ANA, ANTAQ, e o

CNRH. Não existem comitês de bacias hidrográficas na região amazônica, o que

contribui para a inexistência de planejamento e de pressão sobre o poder público

para execução das ações necessárias.

Existe uma grande pressão ambientalista sobre a atuação dos atores

envolvidos e para esvaziamento de suas ações. Atuação indesejável de

Organizações não Governamentais (ONG), e a existência de terras indígenas em

regiões onde seria necessária a realização de obras estruturais, acabam por atrasar

e impedir, em muitas ocasiões, a emissão da licença ambiental para sua

consecução. A vinculação da Agência Nacional de Águas (ANA) ao Ministério do

Meio Ambiente, justamente a entidade responsável por cercear a concessão de

licenças ambientais, acaba por criar um conflito, principalmente se considerarmos a

importância desta agência, responsável por implementar a Política Nacional de

Recursos Hídricos e o importante conceito de uso múltiplo das águas, tão bem

explorado pelos países desenvolvidos. Enfim, a criação da Lei no 9.433 acabou por

criar um paradoxo, atribuindo a responsabilidade pela gestão de recursos hídricos a

uma Agência vinculada ao Ministério do Meio Ambiente, justamente o órgão

responsável pela legislação ambiental, que termina por conflitar com a execução de

obras hidroviárias.

Por fim, sobre a atuação de atores não governamentais, como sindicatos,

associações e federações, podemos dizer que eles servem como instrumento de

pressões políticas sobre o Governo e suas entidades subordinadas, apesar de, em

muitas ocasiões, atuarem tão somente de acordo com os interesses de seus

associados, mesmo que esse interesse contrarie a segurança da navegação.

O autor considera que, para aprimorar a atuação dos órgãos envolvidos na

navegação na Amazônia, algumas ações são necessárias; quais sejam:

1) Criação de um Grupo de Trabalho, de alto nível, a fim de estudar e sugerir

alterações da legislação vigente acerca das agências e autarquias que atuam na

segurança da navegação, de suas vinculações e suas atribuições;

2) Criação de um Grupo de Trabalho, de alto nível, a fim de estudar e sugerir

possíveis alterações na Política Nacional de Recursos Hídricos, que priorizem a

utilização deste recurso no transporte hidroviário;

59

3) Aumentar a dotação de pessoal e recursos financeiros para os órgãos

citados, que possibilite um aumento da eficácia na sua atuação na navegação em

hidrovias interiores;

4) Estudo sobre a viabilidade de concessão para a iniciativa privada ou da

transferência para os estados e municípios da administração de algumas hidrovias.

O governo federal passaria a administrar somente os rios que são navegáveis em

mais de um estado, como previsto na Constituição Federal;

5) Criação de novos comitês das bacias hidrográficas na Amazônia,

possibilitando o aumento de sua atuação na região, conforme previsto em suas

atribuições legais;

6) Desvinculação da Agência Nacional de Águas do Ministério do Meio

Ambiente, alterando sua vinculação para outro órgão mais apropriado,

possivelmente o Ministério dos Transportes;

7) Reestudo das políticas ambientalistas e da atuação de ONG, de forma a

minimizar as dificuldades na concessão de licenças ambientais para a execução de

obras em hidrovias;

8) Incremento na realização de fóruns e seminários com participação de

sindicatos e associações ligadas ao transporte aquaviário, de forma a ampliar a

conscientização sobre a necessidade de conciliar os interesses de associados ao

desenvolvimento com segurança e sustentabilidade do modal hidroviário; e

9) Implementação da atual Política Nacional de Logística de Transporte

(PNLT), para o período de 2011-2031, publicada em relatório executivo em 2012, de

forma a aumentar a participação do modal hidroviário na matriz de logística de

transporte brasileira, no período considerado.

7.5 INVESTIMENTOS

No decorrer do presente estudo foi visto que o investimento do Governo

Federal em hidrovias é pífio e não aproveita o considerável potencial que o país

dispõe, além de suas enormes vantagens em relação aos demais. De acordo com

dados disponibilizados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), no período

janeiro a novembro/2013, o Governo Federal investiu o total de R$ 8,72 bilhões em

transportes. O gráfico abaixo mostra a distribuição deste valor do modal. Enquanto o

modal rodoviário recebeu 76,4% dos investimentos, o que representa um valor de

60

R$ 6,65 bilhões, o modal hidroviário foi o que menos investimentos recebeu, apenas

1 % do total, o que representa um valor de R$ 80 milhões. Como vimos

anteriormente, o Corpo de Engenheiros do Exército Americano dispõe de uma verba

de U$ 2 bilhões/ ano, o que corresponde a cerca de R$ 4,6 bilhões, para manter o

sistema de transporte hidroviário. Este montante é quase 60 vezes maior do que o

valor que a União investe no modal hidroviário no Brasil!

Gráfico 2: Investimentos da União em transporte por modal

Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT)

O autor considera que, para aprimorar os investimentos neste modal,

especialmente na Amazônia, algumas ações são necessárias; quais sejam:

1) Aumento do valor anual de investimento governamental no modal

hidroviário;

2) Aumento da prioridade de investimentos federais em hidrovias;

3) Criação de um fundo especial para investimento em hidrovias, cuja

gestão deverá ser realizada pelo Ministério dos Transportes. Para criação do referido

fundo, o inciso IX do art. 167 da Constituição Federal deverá ser modificado; e

4) Criação de uma campanha de conscientização, para o poder político e

para a sociedade em geral, da necessidade de investimentos no setor hidroviário,

para o bem do desenvolvimento nacional, especialmente da Amazônia. Esta

campanha poderá ser conduzida por setores privados diretamente interessados,

como, por exemplo, a FENAVEGA.

61

8 CONCLUSÃO

O presente trabalho procurou apresentar um panorama sobre a situação das

hidrovias no Brasil, em todos os seus aspectos envolvidos, especialmente na região

amazônica, foco principal deste estudo. Dentro destes aspectos, foram estudados

aqueles relacionados à segurança da navegação como fator fundamental para o

desenvolvimento do referido modal e da região. A partir deste panorama,

procuramos fazer um paralelo com as principais hidrovias de países desenvolvidos

e, a partir desta análise, propor algumas melhorias e soluções que possibilitem o

desenvolvimento hidroviário, que, atualmente, se encontra em uma situação

bastante precária.

Inicialmente, foram abordados diversos conceitos ligados às vias navegáveis

e às hidrovias. Em seguida, foram colocados os principais rios e hidrovias que

formam a bacia amazônica. No capítulo seguinte, foram comparados os custos

envolvidos e as vantagens e desvantagens entre os diversos modais. Na análise

comparativa, ficaram claras as grandes vantagens do modal hidroviário em relação

aos demais. Em seguida, foram mostrados alguns fatores característicos do modal

hidroviário da Amazônia, tipos de cargas e os diversos tipos de embarcações que as

transportam, bem como sobre a construção das mesmas. Foram, também,

analisados dados sobre o transporte de passageiros. A seguir, foram citados e

analisados os diversos atores que atuam no modal hidroviário amazônico, e suas

respectivas atribuições. Após, foi mostrada a atual situação de navegabilidade e

estrutura dos principais rios da Amazônia. No capítulo seguinte foram mostrados os

sistemas hidroviários de países desenvolvidos, deixando clara a grande inferioridade

do Brasil em relação aos mesmos. Por fim, foram colocadas possíveis sugestões

que permitam melhorar o quadro atual, fruto da análise comparativa entre todos os

tópicos que foram levantados e dos modelos hidroviários de países desenvolvidos.

De tudo o que foi visto e analisado e das diversas conclusões a que

chegamos, ficou claro que o Brasil tem um longo caminho a percorrer no

desenvolvimento do modal hidroviário, especialmente na Amazônia. O Governo

Federal não pode ignorar o imenso potencial de vias navegáveis e o grande valor

estratégico da região amazônica.

Portanto, chegamos ao ponto de decisão entre dois rumos opostos: o país

escolhe implementar ações urgentes, enérgicas e que exigem coragem política, para

62

iniciar as obras e investimentos necessários e aproveitar o excelente potencial de

vias navegáveis de que dispomos, ou opta por continuar com a política atual, fadada

ao insucesso e ao desperdício dessas vias naturais.

Diante de tais perspectivas, ficam claras as duas alternativas para o futuro da Amazônia. A primeira é a proposta do movimento ambientalista-indigenista internacional, de mantê-la como uma espécie de “África neocolonial”, com populações atrasadas à margem da civilização, salpicada de grandes reservas naturais e indígenas e controlada de fato por interesses externos, por intermédio das ingerências políticas de um exército irregular de ONGs descompromissadas com os interesses nacionais. A outra possibilidade é converter a região em uma “Europa tropical”, dando início a um processo de desenvolvimento singular na história da humanidade, com o estabelecimento de uma economia moderna e industrializada, criando-se “corredores de desenvolvimento” semelhantes aos que caracterizam a região atravessada pela hidrovia Reno-Danúbio, coração da área mais industrializada e de mais elevados níveis de vida e proteção ambiental do planeta. Tudo isso pode vir a ser uma realidade em uma região até agora considerada incapaz de sustentar uma população industrializada [...] (LINO; CARRASCO; COSTA, 2008, p. 53).

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REFERÊNCIAS

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ANEXO A – EMBARCAÇÕES QUE NAVEGAM NA AMAZÔNIA

Navio Gaseiro

Comboio graneleiro composto de empurrador e 12 balsas

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Embarcação regional de transporte de passageiros (e cargas)

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ANEXO B – ATORES QUE ATUAM EM VIAS NAVEGÁVEIS

Instituições que atuam nas vias navegáveis

Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT)

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ANEXO C – OM DO SSTA NA AMAZÔNIA OCIDENTAL

OM do SSTA na Amazônia Ocidental

OM do SSTA na Amazônia Ocidental - projeção para 2031