Modais de Transporte

Hidrovias

Sumário

1. Introdução

2. História da Hidrovia

3. Principais Hidrovias Nacionais

4. Principais Hidrovias Internacionais

5. Principais Portos Nacionais

6. Principais Portos Internacionais

7. Cabotagem

8. Dragagem

9. Siglas

10.Sinalizações

11.Bibliografia

12. Integrantes do Grupo

1. Introdução

As vantagens do transporte hidroviário são muitos se comparados aos outros

modais, como o rodo e ferroviário: menores custos sócio-ambientais, menores

custos de costrução/manutenção, maior vida útil, menor consumo de combustível

e menor freqüência de acidentes e desgastes.

No Brasil, há mais de 4.000 km de costa Atlântica navegável e cerca de

28.000 km de rios, mas, destes, somente 10.000 km são utilizados para o

transporte de carga e pessoas, pois, para ter o pleno aproveitamento destas vias,

é necessário a construção de eclusas, barragens, transposição, dragagem e

portos que possibilitem a integração intermodal.

A relação comparativa de custos por kilômetro rodado destes modais são

facilmente exemplificados: no transporte de 1 tonelada de soja na hidrovia custa 8

dólares, na ferrovia, 16 dólares e na rodovia, 30 dólares.

Assim sendo, o transporte Hidroviário é economicamente, socialmente e

ambientalmente mais viável que os demais.

2. História da Hidrovia

O transporte hidroviário tem sido usado desde a antigüidade. De custo

operacional muito baixo, é utilizado no transporte, a grandes distâncias, de

massas volumosas de produtos de baixo valor em relação ao peso, como

minérios.

A evolução do transporte marítimo acompanhou o progresso tecnológico e

científico, as mudanças sociais e econômicas das comunidades, as demandas dos

mercados e a ampliação do mundo conhecido depois de grandes descobrimentos

marítimos dos séculos XV e XVI. No século XX o transporte marítimo perdeu o

mercado intercontinental de passageiros para o transporte aéreo, mas a perda foi

compensada pelo grande avanço do transporte marítimo de carga.

Entre os fatos de maior repercussão no transporte marítimo no século XX

destacam-se: a substituição do carvão pelo petróleo como combustível; a

adaptação dos navios aos diferentes tipos de carga (granéis, gases, petróleo,

produtos químicos corrosivos, veículos etc.); o aumento da tonelagem nos navios,

das 12.000t dos primitivos petroleiros às 500.000t dos superpetroleiros; a criação

da turbina como meio de propulsão com a conseqüente diminuição das avarias; a

adoção dos containers e a integração do transporte rodoviário com o marítimo.

Contudo, o transporte marítimo ainda é o principal meio de deslocamento de carga

pesada a longas distâncias.

- Marinha Mercante

Desde as canoas feitas com um tronco escavado até os navios a vapor,

transcorreram milênios. Nas últimas décadas do século XX, uma vasta quantidade

de rotas comerciais unia por mar todos os continentes e ilhas oceânicas.

Marinha mercante é o conjunto de navios, portos, estabelecimentos e

tripulações que permitem o transporte marítimo de mercadorias e passageiros.

Globalmente, o conceito distingue-se do de marinha de guerra, conjunto de

recursos navais, materiais e humanos que têm por fim a defesa de um país e a

manutenção da segurança do comércio marítimo.

- Evolução Histórica

Embora o comércio de mercadorias por via marítima tenha sido praticado por

quase todas as civilizações da antigüidade, a marinha mercante como entidade

autônoma começou a ser criada na Idade Média, com a constituição das

irmandades de frotas, como a da Liga Hanseática, formada no século XIII por

várias cidades bálticas, como Lübeck, Hamburgo e Rostock.

O domínio árabe medieval do meio marítimo deu lugar ao auge do comércio

nas chamadas repúblicas marítimas italianas: Veneza, Gênova, Pisa e Amalfi. O

florescimento dessas cidades- estados decorreu da manutenção de uma espécie

de monopólio sobre o comércio das mercadorias orientais – corantes, tecidos de

damasco, especiarias, plantas medicinais etc. -, que constituíram uma das mais

apreciadas fontes de riqueza da época.

No século XVI, o descobrimento do litoral africano, da América e do Brasil, e a

criação de muitas outras rotas comerciais, deslocaram o predomínio marítimo para

as frotas britânica, portuguesa, holandesa e espanhola. Aos poucos, as pequenas

caravelas cederam seu posto a grandes navios de três a quatro mastros, que

permitiram notável aumento do volume de mercadorias transportado.

Em tal contexto nasceram, mais tarde, as primeiras grandes entidades

comerciais marítimas, tais como as companhias britânica e holandesa das Índias

Orientais. Fundadas respectivamente em 1600 e 1602, chegariam a alcançar uma

importância decisiva nos planos político, militar e financeiro. O progresso da

construção naval impôs inovações ao velame e à mastreação, até que, no século

XIX, a introdução do metal na indústria naval e a invenção da máquina a vapor

revolucionou o transporte marítimo de viajantes e mercadorias.

Desde que Clermont, de Robert Fulton realizou, em 1808, a primeira travessia

a vapor, sucederam-se avanços decisivos, como a propulsão mediante pás

laterais, o uso da hélice em lugar destas e substituição do ferro pelo aço como

material de construção dos cascos. Já no século XX a diversificação de modelos e

aplicações generalizou-se e gerou a distinção de múltiplos tipos de barco.

Diferenciam-se, assim, barcas, cargueiros, petroleiros, navios frigoríficos,

quebra-gelos e transatlânticos. Entre estes últimos, alguns chegaram a ser

legendários por suas dimensões e outros motivos. Tal foi o caso do Great Eastern,

grande vapor britânico com rodas e hélices lançado ao mar em 1858; o France,

que alcançava 3.200 toneladas; o Lusitânia, que, já na década de 1.900,

praticamente triplicava a tonelagem do anterior e foi torpedeado e afundado em 7

de maio de 1.915, na primeira guerra mundial; e o Titanic, grande vapor de

sessenta mil toneladas que afundou na noite de 14 para 15 de abril de 1912, ao se

chocar com um iceberg, em catástrofe que comoveu o mundo.

Episódios como este fizeram melhorar a segurança de outras grandes

embarcações construídas posteriormente, como o transatlântico francês

Normandie, de 79.000 toneladas, lançado ao mar em 1.935, ou o Queen

Elizabeth, três anos depois.

Na Segunda metade do século XX, o transporte de passageiros sofreu uma

relativa regressão, provocada especialmente pelo maior desenvolvimento da

aviação comercial. Por isso, a marinha mercante orientou suas perspectivas para

o transporte de mercadorias e especialmente para o do petróleo e seus derivados,

uma vez que constitui o meio mais adequado e menos dispendioso para carregar

tais substâncias. Também a energia nuclear, amplamente usada em submarinos,

porta-aviões e outros navios de guerra, alcançou o transporte marítimo em

embarcações como o cargueiro norte-americano Savannah ou os quebra-gelos

russos Lenin e Sibir.

- Perspectiva Histórica da Hidrovia

No Brasil, tivemos diversos planos, projetos e tentativas de se construir uma

infra-estrutura de transportes, com objetivos integracionistas, de desenvolvimento

socieconômico e de modernização da economia nacional.

Durante os governos do Império (1.822-1.889), e após a Proclamação da

República, significativo número de brilhantes engenheiros brasileiros elaborou

planos detalhados e ambiciosos de transportes para o Brasil.

Ao longo da Segunda metade do século XIX, época da introdução das ferrovias

no Brasil, uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos, todos

eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração, e

colocando ênfase na navegação fluvial e marítima como a solução para os

problemas do isolamento a que ainda se viam submetidas as regiões brasileiras.

Dentre as várias propostas da época, vale ressaltar o estudo do engenheiro

militar Eduardo José de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1.869, que

continha ambicioso projeto de aproveitamento de vários rios brasileiros. O seu

estudo, intitulado ” Navegação Interior no Brasil”, destacava as enormes

potencialidades das bacias hidrográficas brasileiras, prevendo a implantação de

“uma ampla rede de navegação fluvial, que facilitaria as comunicações dos mais

remotos pontos do país entre si”, por meio da construção de canais, eclusas e

outras obras de engenharia. O Plano Moraes, como veio a ser chamado, propunha

a interligação de todas as bacias hidrográficas do país – a do rio Amazonas e seus

afluentes, no Norte, com a do rio da Prata, no Sul, através dos rios Paraná,

Paraguai e Uruguai, e a desses rios com a do São Francisco, no Sudeste e

Nordeste, e, finalmente, a ligação desta última bacia com a do rio Parnaíba e seus

afluentes, na porção mais ocidental da atual região Nordeste. O plano do

engenheiro Moraes, a despeito de enfatizar o aproveitamento das vias interiores

de navegação, preconizava, ainda, a integração do sistema fluvial com as

ferrovias e com a navegação de cabotagem, por meio da construção de três

grandes estradas de ferro conectando os portos do Rio de Janeiro, Salvador e

Recife com as bacias dos rios mencionados – tudo isso de uma forma harmônica

e coordenada. É importante registrar, ainda, que além de justificar o seu projeto

como uma necessidade estratégica para a defesa nacional, argumentava o

engenheiro Moraes ter o seu plano uma forte justificativa econômica porque de

acordo com suas próprias palavras, “a falta de meios fáceis de comunicação e de

transportes baratos do interior para o litoral, condena[va] os habitantes dessas

ricas regiões a só produzirem ou extraírem os gêneros de sua indústria e cultura

em limitadíssima escala, por terem diante de si uma perspectiva de preço de

transporte, igualando, se não excedendo, o valor da mercadora transportada.”

Dadas as condições socioeconômicas em que vivia o país na época – a

economia brasileira ainda estava baseada na escravidão e no latifúndio, e

largamente dependente da exploração de uns poucos produtos exportáveis -, a

implementação desses planos e de outros que se seguiram (a despeito de

conterem muitos aspectos realistas e efetivamente implementáveis, mesmo

considerando-se a pobreza dos recursos imperiais terminou constituindo não mais

que uma aspiração não concretizada de grandes estadistas brasileiros do século

XIX.

Mas o não reconhecimento público dos inúmeros planos e estudos

apresentados ao Parlamento e às autoridades governamentais da época não fez

cessar a formulação de novas propostas para a solução do sistema de transportes

no país. E muitos outros planos, uns mais outros menos ambiciosos, se

sucederam.

Durante o período de 1.870/1.930 havia precariedade dos sistemas de

navegação marítimo e fluvial. Em 1.934, um plano geral de viação nacional foi

finalmente aprovado pelo governo, contemplando todas as modalidades de

transporte, precedência ainda era conferida à cabotagem e à navegação fluvial.

Na década de 60, a movimentação de cargas foi largamente transferida da

cabotagem para as rodovias.

- Causas do Declínio do Transporte Hidrovia

O declínio do transporte hidroviário merece uma série de reflexões: por que

após a Segunda Guerra, foi o desenvolvimento das rodovias tão priorizados vis –

à – vis outras modalidades de transporte, como a cabotagem, reconhecidamente

meios mais eficientes e baratos de transporte para longas distâncias? Quais as

explicações para a enorme dependência, com relação do transporte rodoviário,

que ainda caracteriza o recente desenvolvimento da economia brasileira? Por que

não foi possível melhorar (upgrade) a cabotagem, tornando esse sistema

alternativo eficiente de transporte de cargas no Brasil? Embora comparações de

custos de diferentes modalidades de transporte envolvam complexas

considerações sobre a natureza das cargas e do seu volume, de distâncias, bem

como de outros custos não diretamente associados à natureza da própria

modalidade (por exemplo: qualidade de operação de portos, administração e

gerenciamento de ferrovias, etc.), há várias tentativas de quantificação que

revelam a superioridade do transporte hidroviário em relação ao rodoviário, para a

movimentação de cargas a longas distâncias. Nesse sentido, expressando os

custos das várias modalidades de transporte de cargas por meio de um índice,

considerando-se uma mesma distância média, quantificações internacionais

registram para as hidrovias um índice de 1, para as ferrovias, um índice de 5, para

as rodovias, de 20, e para as aerovias, de 70. Ou seja, o transporte de cargas por

rodovias, seria em média, 20 vezes mais caro que o por hidrovias, e 5 vezes mais

caro que por ferrovias. Por outro lado, informações disponíveis sobre a

participação das várias modalidades de transporte na carga transportada em

alguns países selecionados mostram que, enquanto no Brasil o transporte

rodoviário responde por mais de 75% de todas as cargas transportadas, as

hidrovias, por cerca de 7%, e as ferrovias, por pouco mais de 10%; na França as

rodovias transportam 28%, nos EUA, 25%, no Japão, 20%, na Alemanha, 18% e

na ex - União Soviética, tão somente 4%. Ou seja, no Brasil, a modalidade

dominante de transporte de cargas é a mais cara de todas.

Os sistemas de transportes existentes eram considerados como inadequados,

antiquados, ineficientes e absolutamente incapazes de responderem aos anseios

nacionais da unificação territorial do país.

Na verdade, o Brasil encontrava-se, ainda ao final dos anos 40, mantendo

intactas muitas das características do passado, da época imperial ou até mesmo

da era colonial. O país continuava sendo ainda um imenso arquipélago de ilhas

humanas, com reduzido grau de articulação econômica entre suas distantes

regiões. Uma leitura dos diversos relatórios técnicos das missões estrangeiras que

visitaram o Brasil nos anos 40 e início da década de 50 leva à clara conclusão de

que o país enfrentava um sério impasse no setor de transportes, ao ingressar na

Segunda metade deste século. A rodovia e o transporte por caminhões tornaram-

se a única solução viável para este impasse.

A cabotagem parecia ter ingressado em uma fase de declínio ainda mais

acentuado ao longo das décadas de 30 e 40. A despeito dessa modalidade nunca

ter sido notabilizada pela eficiência, as suas condições operacionais atingiram

estado de calamidade à medida que a industrialização e a modernização da

economia avançavam.

No início dos anos 50, a maior parte da frota costeira do país era composta de

navios obsoletos e de reduzida dimensão, com mais de 30 ou 40 anos de serviço,

e considerados como técnica e economicamente incapazes de transportarem com

regularidade as safras nacionais, e muito menos os manufaturados, em uma

época em que o comércio inter - regional desses produtos se expandia

aceleradamente. As empresas de navegação, quase todas em lamentável estado

de organização técnica, administrativa e financeira, operavam em grande parte

com linhas deficitárias. Os portos que se servia o sistema de transportes

marítimos eram incapazes de atender com eficiência ao movimento normal de

cabotagem- os navios, segundo estudos realizados na época, navegando 20% do

tempo e permanecendo retidos nos portos os restantes 80%. Além do mais, era

freqüente o assoreamento dos cais de atracação e notórias as deficiências e

insuficiências de armazéns e de equipamentos de manipulação de cargas.

Diante de tamanhos problemas que afligiam o setor de transportes no país, a

reabilitação da cabotagem (que incluia ainda a melhoria dos portos) veio a ser

considerada, na entrada dos anos 50, por lagos segmentos técnicos e políticos,

como além das possibilidades financeiras do governo brasileiro. A explicação-

padrão para o atraso no desenvolvimento de uma rede inter- regional de

transportes, para a reduzida importância da navegação marítima e fluvial, é

geralmente atribuída a dois fatores principais: a uma conjugação de circunstâncias

naturais adversas, associadas a certas características territoriais do Brasil; e à

orientação histórica do crescimento econômico do país, voltada, durante mais de

400 anos, para a exportação de alguns poucos produtos primários. Por outro lado,

também é inquestionável que o status colonial e a dependência da exportação de

uns poucos produtos primários marcaram profundamente o padrão e a evolução

dos sistemas de transportes no Brasil - na medida em que os portos brasileiros

foram originalmente concebidos para interligarem as bases locais de produção de

matérias-primas com os portos finais de embarque de exportações.

A cabotagem brasileira, a despeito de todas as suas deficiências,

desempenharam funções importantíssimas na expansão e integração dos

mercados domésticos. Desde o período colonial, mas sobretudo no período pós –

Independência, uma fração significativa dos excedentes agrícolas das regiões

brasileiras era transportada pela frota nacional para outros mercados domésticos.

O açúcar, o algodão, o fumo, o cacau, os couros e as peles, a farinha de

mandioca e até algumas manufaturas simples, produzidos no Nordeste, e diversos

tipos de grãos, madeiras, carnes, café, e também outros manufaturados nacionais,

produzidos no Sul e Sudeste, são alguns exemplos de produtos tipicamente

voltados para os mercados internos, que eram transportados pela marinha

mercante brasileira desde épocas bem remotas. A verdadeira questão a ser posta

é por que a cabotagem não pode evoluir como um sistema eficiente de transporte,

em escala nacional, e por que, assim, nunca conseguiu se tornar modalidade de

transporte rentável, auto-suficiente e confiável, como sucedeu em tantos outros

países. Na verdade o melhoramento quanto a expansão física do transporte

hidroviário, deixa de ocorrer simplesmente porque não havia qualquer justificativa

econômica para a sua melhoria e expansão, dadas as condições sociais, políticas

e econômicas do país, ainda vigentes quando do surgimento da era rodoviária.

Vale lembrar que em países que alcançaram avançado estágio de

desenvolvimento do transporte por via aquática, foi sempre o mercado interno que

deu o suporte econômico para a viabilidade das Companhias de navegação.

A navegação marítima e fluvial, apresentam elevados custos fixos de

investimentos. A cabotagem, a navegação fluvial são atividades produtivas que

em decorrência do fator indivisibilidade, apresentam-se muito mais sensíveis a

economias de escala do que o transporte. As hidrovias, embora sejam

reconhecidamente as modalidades de transporte de longa distância que propiciam

os mais baixos custos por unidade transportada, exigem, para serem

economicamente viáveis, um grande volume de carga em duas direções – ou seja,

exigem grande volume de passageiros e de fretes de ida e de retorno, o que é

uma realidade ainda não alcançada nos dias atuais, em largas partes do território

nacional. (Apenas para ilustração, vale lembrar que a maioria das carretas que

transportam veículos de São Paulo ou Minas Gerais para o Nordeste regressam

vazias aos seus pontos de origem, obrigando os nordestinos a pagarem um frete

duplo pelo transporte dos automóveis comprados na região. Para se ter uma idéia

do significado desses custos, registre-se, aqui, recente declaração à imprensa do

diretor do porto de Suape, em Pernambuco, afirmando que haveria uma redução

da ordem de US$ 1000,00 do preço ao consumidor de cada veículo importado do

exterior pelo Nordeste, caso os navios desembarcassem em Suape (e não em

Santos ou Vitória) os veículos destinados à região.

O desenvolvimento de um país qualquer requer a existência de meios

adequados e eficientes de transporte. Mas os transportes funcionam apenas como

um fator de facilitação, e não necessariamente como causa do crescimento

econômico.

A pobreza do mercado interno – seja o da navegação como um todo, seja o de

cada uma de suas regiões -, o lento processo de integração do país, e as

profundas desigualdades inter- regionais de desenvolvimento explicam por que o

Brasil foi incapaz de desenvolver sistemas eficientes de transportes intermodais,

não dispondo até hoje, de uma verdadeira rede nacional de um sistema eficiente

de cabotagem e de navegação fluvial.

Em uma sociedade que tantos obstáculos colocou ao desenvolvimento de uma

agricultura de base familiar, impedindo o acesso democrático à terra, desde os

tempos coloniais, e mais ainda após a independência e em época moderna, a

abertura, a expansão e o melhoramento de meios de transportes jamais poderiam

ter exercido os dramáticos impactos transformadores e funcionar como

instrumento de modernização da economia, como sucedeu em vários países ao

longo do século XIX.

3. Principais Hidrovias do País

- Hidrovia Araguaia-Tocantins

Os rios Araguaia-Tocantins atravessam as regiões Centro-Oeste e

Amazônica, sendo a bacia do Tocantins a maior bacia localizada inteiramente

no Brasil. No período das cheias, o rio Tocantins é navegável numa extensão

de 1900Km. O Araguaia cruza o estado de Tocantins de norte a sul, é

navegável num trecho de 1100Km e possui apenas algumas restrições devido

a profundidade, porem, é suscetível de correção através de melhoramentos a

serem implantados progressivamente.

Com a construção da hidrelétrica de Tucuruí, o objetivo principal era a

geração de energia, mas se por um lado a barragem afogou, com o seu

reservatório, as corredeiras que eram um empecilho à navegação, ela também

seccionou a hidrovia, exigindo a construção de uma obra de grande porte para

vencer o desnível de 72m que foi criado com ela.

Dessa forma, o Sistema de Transposição de Desnível, ainda não concluído,

é constituído por duas eclusas e um canal intermediário, adequadamente

alinhados, para dar continuidade à navegação no trecho interrompido devido a

construção da barragem.

A construção das eclusas é imprescindível ao aproveitamento econômico

do grande potencial agropecuário, florestal e mineral do Vale do Tocantins-

Araguaia, sendo a carga de baixo valor unitário e às grandes distâncias a

serem percorridas.

- Hidrovia do São Francisco

O rio São Francisco tem uma extensão navegável de 1.371 km, entre

Pirapora(MG) e Juazeiro(BA)/Petrolina(PE), (Juazeiro e Petrolina são cidades

geminadas, separadas apenas pelo rio São Francisco) com profundidade de 1,5 m

no período crítico de estiagem (agosto a novembro).

A construção da barragem da Usina Hidrelétrica de Sobradinho(BA) alterou

substancialmente as condições de navegação no São Francisco com formação de

ondas curtas, semelhantes às verificadas nos mares, tornando financeiramente

inviável a navegação das folclóricas “gaiolas”.

O desmatamento na bacia do São Francisco, inclusive da mata ciliar, tem

causado o assoreamento do rio, e a quantidade de sedimentos depositados é

maior que a capacidade que o rio tem para os transportar, dificultando a

navegação em trechos onde já apresentam baixa profundidade.

A Administração da Hidrovia do São Francisco (AHSFRA) juntamente com a

Companhia Docas do Estado da Bahia – CODEBA, vinculada ao Ministério dos

Transportes, têm feito grandes campanhas de dragagem nos trechos mais

sedimentados, retirando o material depositado pelo rio e despejando-o na própria

calha fluvial.

Sem saída para o Atlântico, o rio São Francisco tem seu aproveitamento

integrado ao sistema rodo-ferroviário da região. A partir da implantação do sistema

multimodal, o escoamento da produção agrícola do oeste da Bahia, com foco na

cidade de Barreiras(BA), banhada por um dos seus principais afluentes, o rio

Grande, é realizado por rodovia até a cidade de Ibotirama na margem do São

Francisco, descendo o rio pelo transporte hidroviário até Juazeiro/Petrolina, e

deste, por ferrovia, para o Porto de Aratú (BA) .

A movimentação anual fica em torno de 60.000 toneladas.

- Hidrovia da Madeira

O rio Madeira é navegável numa extensão de 1.056 km, entre Porto Velho e

sua foz, no rio Amazonas, sofrendo um desnível de 19m. Apresentando, em

alguns trechos, uma seqüência de corredeiras com declividade média de 20cm/km

que permitiria perfeitamente a navegação se não fosse cortado em escadas pelas

18 cachoeiras. Tem como período de águas altas entre março e maio e de aguar

baixas nos meses de agosto e outubro.

Permite, mesmo na época de estiagem, a navegação de grandes comboios,

com até 18.000 t, é uma via fundamental para o escoamento da produção de soja,

principalmente, do Centro Oeste para o exterior. Neste trecho também são

movimentados: fertilizantes, derivados de petróleo, produtos frigorificados, bebidas

e carga geral sendo cerca de 2 milhões de toneladas por ano.

Criada há mais de 10 anos, a hidrovia do Madeira é apontada com a mais

segura e tem pouquíssimos acidentes devido ao processo de sinalização da via.

Os investimentos na hidrovia, compreendem dragagens, derrocamentos,

balizamento e sinalização.

- Hidrovia Tietê-Paraná

A Hidrovia liga o estado de São Paulo com a região Centro-Oeste e Sul do

Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai. Com a construção de 8 eclusas durante

toda a sua extensão, tornou 2400Km da via navegáveis, constituindo a rota de

integração do Mercosul.

Há interesse do Paraguai em utilizar o transporte fluvial para transportar

mercadorias via Santos, que serão interligadas às unidades alfandegárias onde

irão ser transbordadas para os trens da Fepasa, ou vice-versa.

A intenção do governo paulista é obter mais incentivo das instituições privadas

nas hidrovias, sendo um exemplo desta parceria é o Terminal Intermodal com

acesso ferroviário em Pederneiras.

O Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) propôs, em 2005, a

desativação da Hidrovia Tietê-Paraná através do “Plano B de Racionamento” que

visava a utilização do chamado “volume morto” da Usina de Ilha Solteira, que é

armazenada para manter a navegabilidade da Hidrovia. A medida dependia do

aval da Agência Nacional de Águas (ANA) e se assim fosse tomada, interromperia

a navegação da hidrovia mais importante do país, acarretando problemas

socioeconômicos e ambientais devido ao aumento de transporte de carga pelas

rodovias de São Paulo.

O governo projeta para o ano de 2010 o inicio do processo de saturação da

hidrovia, ou seja, 20 milhoes de toneladas/ano, sendo 25% por carga regional ou

de menor percurso, como a cana-de-açúcar e matérias de construção como areia

e cascalho. Atualmente, a demanda anual é de 6 milhões de toneladas.

- Hidrovia Taguari-Guaiba

Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal

hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de

72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os

principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas

importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que

facilita o transbordo das cargas.  No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias

possuem mais importância local, principalmente no transporte de passageiros e no

abastecimento de localidades ribeirinhas.

Fonte: www.itamaraty.com.br

- Movimentação das Principais Hidrovias do País

HIDROVIASMovimentaçã

o 1998 (t)

Movimentaçã

o 1999 (t)

Movimentaçã

o 2000 (t)

Variaçã

o no

Biênio

1998 /

1999

Variaçã

o no

Biênio

1999 /

2000

Variaçã

o no

Triênio

1998 /

2000

Bacia Amazônica Amazônia Ocidental

Madeira 1.454.716 1.418.069 1.955.471 -2,52% 37,90% 34,42%

Solimões 1.581.940 1.629.555 2.291.165 3,01% 40,60% 44,83%

Bacia Amazônica Amazônia Oriental

Amazona

s13.075.812 14.839.447 12.997.779 13,49% -12,41% -0,60%

Guamá

Capim318.263 539.984 720.751 69,67% 33,48% 126,46%

Bacia do Nordeste

Parnaíba - - 45.169 - - -

Rios

Estaduais- - 142.011 - - -

Bacia do São Francisco

São

Francisco

Grande

47.238 65.610 58.766 38,89% -10,43% 24,40%

Bacia do Tocantins Araguaia

Araguaia

Mortes

Tocantins

2.400 2.400 2.400 0,00% 0,00% 0,00%

Bacia do Paraguai

Paraguai 2.155.574 2.053.449 1.911.326 -4,74% -6,92% -11,33%

Bacia do Tietê Paraná

Tietê

Paraná1.722.677 1.740.159 1.531.920 1,01% -11,97% -11,07%

Bacia do Sudeste

Jacuí

Taquari L.

dos Patos

544.663 503.418 407.139 -7,57% -19,13% -25,25%

Total 20.903.283 22.792.091 22.063.897 9,04% -3,19% 5,55%

Fonte: Administrações das Hidrovias

4. Principais Hidrovias Internacionais

- Europa

A Alemanha destaca-se no transporte hidroviário na Europa, especialmente no

transporte de cargas, sendo indispensável para a economia local. Devido ao

relevo de planícies em torno das mais elevadas montanhas, favorece a existência

de grande quantidade de rios: são 7,5 mil km de vias navegáveis, sendo possível

atravessar toda a Alemanha e são interligadas à rede fluvial dos países vizinhos.

As hidrovias que se destacam no continente é do Rio Reno e do Rio Danúbio.

Ao longo do curso do Rio Reno há alguns dos maiores centros industriais, que faz

com que as mercadorias transportadas se desloquem para o porto de Roterdã, na

Holanda, carregadas de produtos industrializados e voltam para a Alemanha

carregadas de matéria prima do exterior.

A hidrovia Danúbio surge nos Alpes e atravessa vários paises como Áustria,

Hungria, Romênia, Bulgária e Iugoslávia, desaguando no Mar Negro. As

mercadorias que mais circulam nesta hidrovia são cereais, carvão mineral e

produtos industriais.

- América

Neste continente, merece destaque os Grandes Lagos, na fronteira entre os

Estados Unidos e Canadá, que interliga o Oceano Atlântico à área industrial por

meio do Rio São Lourenço. Facilita as exportações de materiais industrializados

destes dois paises e as importações de matéria-prima para a utilização na

indústria.

Uma outra via fluvial que merece destaque é no Rio Mississipi, que atravessa

uma planície fértil muito aproveitada para a exportação agrícola, se tornando o

meio de transporte mais importante destinada ao abastecimento da agroindústria

local.

O Canal do Panamá pode ser considerado também, uma das hidrovias mais

importantes do mundo, ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico através de 82 km.

É um ponto estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos,

revolucionando o transporte marítimo no ano de 1914, quando foi inaugurado e

desde então cerca de 920 mil viagem já foram completadas, num tempo médio de

9 horas.

O Canal tem dois grupos de eclusas no lado do Pacifico e um no lado do

Atlântico, nesta, com portas de aço das eclusas triplas de Gatún que chegam a 21

metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma.

O funcionamento das eclusas no Canal do Panamá consiste em, ao entrar em

uma das eclusas de Gatún, a água é bombeada para dentro dos diques, que se

enchem e elevam a embarcação até o lago Gatún, 26 metros acima do nível do

mar. O navio segue pelo lago até chegar nas eclusas de Pedro Miguel, que se

esvaziam até se igualarem ao nível do lago Miraflores, 16,5 metros acima do nível

do mar e 9,5 metros abaixo no nível anterior. No lago Miraflores, a enbarcação

trafega até chegar nas eclusas de Miraflores, que reduzem ainda mais o nível da

embarcação até atingir o nível do mar, nas proximidades da capital do país,

Ciudad de Panamá, no Oceano Pacífico.

Atualmente, trafegam pelo Canal cerca de 14 mil navios por ano, transportando

por volta de 203 milhões de toneladas de carga.

- Ásia

No continente asiático, devido à grande diversidade natural, há um grande

número de rios navegáveis, mas devido ao subdesenvolvimento da população no

interior do continente, a utilização das hidrovias tem um caráter mais social do que

econômico, sendo usado, principalmente, para irrigação. Alguns destes rios são:

Tigre e Eufrates, no Iraque; rio Ganges, na Índia; Bramaputra, em Bangladesh; e

Yang-tsé e Huang-ho, na China.

- África

Na África acontece o mesmo que no continente asiático. Apesar de

apresentarem vias navegáveis numa grande extensão, devido ao baixo nível

socioeconômico, estes rios não têm importância significativa na navegação fluvial

e são eles: Rio Nilo, Niger, Zambeze e Congo.

Um destaque, porém, é o Canal de Suez, tendo todo o seu trajeto ao nível do

mar, portanto, não sendo necessária a construção de eclusas. É o mais longo

canal do mundo, com uma extensão de 163 km, largura média de 365 metros,

tempo de travessia, aproximadamente, de 15 horas e comporta navio de até 500

metros de comprimento e 70 metros de largura.

Por ano, aproximadamente 15.000 navios atravessam o Canal, representando

14% do transporte mundial de mercadorias.

Por onde navegam as riquezas

Onde estão algumas das maiores hidrovias do mundo e o que é

transportado por elas

HidroviaReno

Danúbio

Mississippi

MissouriYang-Ts

Paraná

Tietê

Onde EuropaEstados

UnidosChina Brasil

Extensão

(em 1 000

km)

8,1 6,3 2,7 2,4

O que

transporta

Carvão,

minérios,

combustíveis,

grãos,

turistas

Combustíveis,

cereais, ferro,

aço,

fertilizantes,

passageiros,

carvão

Cereais,

passageiros,

carvão,

minérios

Soja,

álcool,

milho,

trigo,

calcário,

areia,

cana-de-

açúcar

Fonte: Fatec/Coordenadoria do Curso de Navegação Fluvial (modificado)

5. Principais Portos Nacionais

“... 95% das exportações do País saem pelos portos, isso só representa 3% ou

4% das exportações mundiais. É uma presença muito tímida, de um País muito

forte como o Brasil. Quando tivermos um sistema portuário eficaz, eficiente, e ágil,

e a nossa logística atender as necessidades do empresariado, será uma vitória

para o Brasil”. (Renato Fernando da Silva, Presidente da CODERN - Companhia

de Docas do Rio Grande do norte).

- Porto de Angra dos Reis (Rio de Janeiro)

É delicada a situação pela qual passa o Porto de Angra dos Reis, no Rio de

Janeiro, pois no final do ano passado, muitos clientes deixaram o Porto. O terminal

carioca que manteve a movimentação média de 500 mil toneladas/ano durante a

década de 90 não atingiu nem 100 mil toneladas no ano de 2007.

Segundo o engenheiro Fernando Mauríco de Lima Cavalcanti, que ocupou a

gerência do porto entre 1980 e 1987, apontou a privatização “sem ordem”. A

mudança das operações da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) para Itaguaí -

porto que inicialmente só iria lidar com carvão e minério - e o excesso de mão-de-

obra foram os principais fatores do declínio de Angra dos Reis.

O engenheiro critica ainda a falta de planejamento e a concorrência entre os

portos cariocas. O Porto de Itaguaí, segundo ele, “não foi feito para exportar tudo”.

No entanto, empresas como a CSN deixaram de operar em Angra para atuarem

em Itaguaí.

Fernando considera que Angra tem condições de voltar a movimentar diferentes

tipos de cargas com a estrutura que possui. Para ele, se faz necessário

reconquistar as cargas que deixaram de ser escoadas de Angra e atrair novos

clientes.

Eficiência na gestão é o ponto chave, segundo o engenheiro, para criar condições

para que Angra volte a ter seu potencial explorado “É preciso trabalhar com o que

se tem. Obras portuárias são obras caríssimas, estão entre as mais caras do

mundo”. O ponto de vista de Fernando é efetuar serviços sem interrupção, com

“orientação técnica e paciência” para que não se faça necessário grandes

mudanças que requerem altas quantias.

- Porto de Antonina (Paraná)

Existe um projeto de transformar o terminal em um atracadouro para navios de

passageiros com um investimento inicial de R$ 12 milhões, necessários para a

estruturação do terminal para recepção de turistas e melhorias na cidade de

Antonina.

O assunto foi discutido em reunião por Eduardo Requião, irmão do governador

do Paraná, e o presidente da própria Abremar, Eduardo Vampré do Nascimento. O

projeto do governo estadual é permitir um aumento no número de turistas no

Litoral do Estado, pois a cidade portuária e seu entorno possui uma baía, ilhas e

praias, ou seja, demonstra grande potencial para a recepção de turistas de

cruzeiros.

O presidente da Abremar afirmou que a estrutura para atrair os turistas é fator

primordial na abertura do mercado de cruzeiros no Paraná. “Antonina tem um

perfil mais turístico e esperamos incluir o Paraná no roteiro dos nossos navios o

quanto antes. A costa brasileira tem poucas baías e a paranaense é uma forte

candidata para convencermos as companhias que compõem a Abremar a parar no

porto. Basta os investimentos serem feitos de forma correta”, revelou Nascimento.

O presidente da Abremar aproveitou a ocasião para trocar informações com

Requião e lembrar que um passageiro de cruzeiro marítimo chega a gastar entre

US$ 140,00 e US$ 150,00 por dia em restaurantes, lojas e outros atrativos. No

entanto, sem alternativas turísticas, a média de gastos não passa de US$ 30,00.

Assim, Antonina tem todas as condições de receber os navios, mas precisará

cuidar da cidade para gerar renda. O próximo passo é correr atrás de investidores

para o financiamento das obras. Para isso, um protocolo de intenções entre o

Governo do Paraná e a Abremar será assinado determinando o início dos

trabalhos.

 

- Porto de Aratú (Bahia)

Especializado na movimentação de granéis, o Porto de Aratú comporta quatro

terminais: um para produtos gasosos, outro para granéis líquidos e dois para

granéis sólidos. a movimentação, em sua maioria, é freqüente graças à

exportação de produtos gasosos e importação de granéis sólidos. O porto baiano

também movimenta cimento a granel e, para o futuro, nutre a expectativa de

ampliar a movimentação de granéis líquidos, conseqüência da expansão do

vizinho pólo petroquímico de Camaçari.

- Porto de Areia Branca ( Rio Grande do Norte)

Chamado de Terminal Salineiro de Areia Branca. É o único porto no Brasil

construído offshore e ganhou prêmios de engenharia mundial. O terminal foi

inaugurado em 1974 e de lá para cá não tinha recebido recursos no que concerne

a investimentos. Nesse tempo, recebia navios de até 32 mil toneladas.

Com investimentos previstos no PAC para realizar uma repontecialização do

sistema de atracação deste porto, cogita-se receber navios de até 80 mil

toneladas. Essa obra é a única do PAC, no sistema portuário, que está

rigorosamente dentro do cronograma financeiro. O cronograma físico está até

mais adiantado, o porto já contava em novembro de 2007 com 75% da realização

da obra.

- Porto de Barra do Riacho (Espírito Santo)

Terminal privado de celulose conhecido como Portocel.

Localizado no Espirito Santo, que não possui um porto público. Desde os anos

70, existe um projeto para construção de um porto no estado que não saiu do

papel até agora.

Trinta anos depois, o projeto de construção de um grande complexo portuário

continua empoeirado. Quatro módulos seriam erguidos, mas nada foi colocado em

prática. Hoje, no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), há uma verba

de R$ 1,4 bilhão para obras de dragagem em 15 portos. Só Barra do Riacho

precisa de 10% do montante, R$ 140 milhões. O dinheiro está previsto, nas não

garantido, pois o Ministério dos Transportes não recebeu até agora o projeto

detalhado da dragagem. De quem é a culpa? 

Segundo o diretor de Comercialização e Fiscalização da Codesa, Danilo

Queiroz, o excesso de burocracia é o principal responsável pela demora na

implantação do Porto de Barra do Riacho. “Reconheço que o Espírito Santo

perdeu muito tempo e dinheiro por causa do atraso de mais de 30 anos na

construção do porto, mas a Codesa precisa tratar esta situação com muita cautela.

Não podemos bolar um plano de dragagem de uma hora para outra”. 

Até o final de julho, a documentação deve ser encaminhada à Casa Civil da

Presidência da República. Aí, resta aguardar a decisão da União de incluir, ou

não, o Barra do Riacho no PAC. Caso a verba saia dos cofres será agilizado o

processo para a contratação dos estudos ambientais, com custo de R$ 1 milhão.

No final do ano, deverá ser lançado o edital para a contratação da empresa que

fará a dragagem. 

“Brasília não vai mais bancar o custo total de implantação do porto, cerca de

R$ 1,3 bilhão. Teremos que caçar investidores na iniciativa privada. A licitação

para a implantação dos terminais de contêineres e carga geral não acontecerá

antes do segundo semestre de 2008”, estima Queiroz.  

E o interesse é grande para que este plano de dragagem seja efetuado o

quanto antes. Com a decisão do presidente da Bolívia, Evo Morales, de

nacionalizar as refinarias da Petrobrás em território andino e suspender o

fornecimento de gás, o Governo Federal finalmente olhou para o Espírito Santo e

resolveu levar em frente a construção um terminal de granéis líquidos da

Petrobrás voltado para a movimentação de gás liquefeito de petróleo (GLP). 

O terminal tem investimento estimado em R$ 500 milhões e previsão de entrar

em operação em dezembro de 2008. Para dispensar a licitação da área, sem

dúvida a fase mais demorada, a Petrobrás e a Codesa, duas empresas públicas,

estudam a formação de uma parceria, com a doca capixaba cedendo a área e a

estatal do petróleo e gás, arcando com as despesas.  

Enquanto o terminal da Petrobrás não se torna realidade, os contrastes entre

Portocel e a área pública de Barra do Riacho são cada vez mais claros. O terminal

de celulose já investiu cerca de R$ 500 milhões na construção de berços e

armazéns, além da dragagem do canal de acesso e implantação de um terminal

para barcaças.

Só os investimentos em expansão somam R$ 156 milhões. Para este ano, nos

dois berços em operação da Portocel, está previsto o embarque de 4,5 milhões de

toneladas de celulose para Europa, Ásia e América do Norte. Atracarão no

terminal particular 220 navios. E a partir do ano de 2009, entrará em operação o

terceiro berço para navios. Números impressionantes e que poderiam ser

melhores caso as autoridades não tivessem dormido no ponto nos últimos 30

anos.

- Porto de Barra dos Coqueiros (Sergipe)

Localizado no município de Barra dos Coqueiros, é separado de Aracajú pelo

Rio Sergipe. Além da atividade portuária, é conhecido por proporcionar agradáveis

passeios de lanchas. Sua jurisdição compreende a costa do estado, desde a

extremidade norte da foz do Rio Sergipe até a divisa com Alagoas, além da

margem sergipana do trecho navegável do Rio São Francisco.

O Porto está interligado à malha rodoviária federal pela rodovia estadual SE-

226, que dá acesso à BR-101. Para chegar à capital Aracaju, é preciso percorrer

52 quilômetros por rodovias ou 15 quilômetros em travessia de balsa realizada

pelas águas do rio Sergipe.

Opera em seu limite máximo, isto é, está impossibilitado de atender novas

demandas da indústria nordestina. O fato transparece a falta de planejamento que

coloca obstáculos no crescimento de todo País.

Segundo Santana, Secretário de Desenvolvimento Econômico e da Ciência e

Tecnologia de Sergipe, o Porto, hoje, não consegue atender as demandas das

industrias nordestinas, sem falar nos novos empreendimentos industriais que

estão sendo atraídos para Sergipe e que futuramente também irão depender dele.

- Porto de Belém (Pará)

Um porto onde ocorrem muitos assaltos, não só no porto mais principalmente

nos rios que cruzam o Estado. Nos últimos dois meses de 2007, a Polícia Fluvial

do Pará registrou a ocorrência de sete assaltos praticados por piratas a

embarcações que cruzam os rios do Estado levando e trazendo mercadorias dos

portos paraenses e da Zona Franca de Manaus.

Segundo Luiz Ivan Barbosa, presidente do sindicato de armadores do Estado

do Pará , os ataques de piratas visam, principalmente, embarcações que saem da

Zona Franca de Manaus da capital amazonense. Já que estas embarcações

navegam carregadas de aparelhos eletrônicos e de informática, itens que

vendidos no mercado paralelo trazem grandes lucros para os assaltantes que tem

uma estrutura muito organizada.

“Eles atacam em bando e depenam o barco todo, se necessário, aumentando

ainda mais nossos prejuízos. Não sobra nada nos barcos. Em um ou dois casos,

eles chegaram a cercar uma balsa com vários barcos próprios e rádios de

comunicação, parecia uma ação daquelas planejadas pela polícia nos cinemas.

Mas senti muita confiança na governadora, que vai resolver essa questão para

nós. Pedimos isso não só pelos armadores, mas para a manutenção da boa

imagem do Pará”.

- Porto de Cabedelo (Paraíba)

É um porto que apresenta vários problemas: baixo movimento de navios, já

chegou a ser interditado devido problemas com a segurança no processo de

armazenagem e há grande expectativa de fechamento.

- Porto de Estrela (Rio Grande do Sul)

Dentre os portos fluviais pode-se afirmar que é um dos melhores do país. Em

termos de movimentação, supera diversos portos marítimos, sendo que dentre os

fluviais é superado apenas por Porto Velho, onde são escoados grandes volumes

de soja comercializados pelo grupo Maggi.

Em 1987 o porto chegou a movimentar 1,3 milhões de toneladas, atualmente

movimenta apenas 600 mil ton/ano.

A redução em relação a 1987 deve-se, principalmente, às grandes quebras de

safra verificadas nos últimos anos – motivadas por estiagens prolongadas – assim

como, em determinadas ocasiões, às restrições nas condições de navegabilidade

dos cursos d'água, bem como à indisponibilidade de embarcações para realizar o

transporte.

Quanto à movimentação de granéis agrícolas, possui silos e armazéns com

capacidade estática de armazenagem de 90 mil toneladas sendo 400 unidades em

containers.

Os principais clientes que utilizam o porto são as empresas exportadoras de

soja e derivados, bem como alguns comerciantes de materiais de construção

(areia e cascalho).

- Fortaleza ou Mucuripe (Ceará)

O Porto de Fortaleza, ou Mucuripe – como muitos preferem chamar – é

bastante ativo e tem boa participação na movimentação de mercadorias do Ceará,

além de outros estados do Nordeste. No entanto, por se tratar de um porto com

mais de 50 anos de operação, está com sua infra-estrutura atrasada. É

fundamental fazer investimentos que possam torná-lo mais moderno e eficiente,

reduzindo custos e ampliando sua capacidade de operação. Muito já foi feito e

estamos trabalhando para colocar o porto na rota das grandes e modernas

embarcações do mundo. Para isso, obras como dragagem serão primordiais.

Já o Porto do Pecém, por ser mais recente, possui uma infra-estrutura mais

moderna que será ainda melhor explorada com a siderúrgica e com as expansões

previstas para os próximos anos. O Ceará só tem a ganhar com os dois portos

funcionando plenamente.

Há projetos para melhoria nas condições deste porto entre elas está a

dragagem, que vai aumentar a profundidade do calado do porto para até 13

metros. Os investimentos de R$ 40 milhões já estão garantidos e devemos iniciar

a obra no primeiro semestre. Além do aprofundamento do calado, está sendo

planejada a construção do Centro de Treinamento da Companhia Docas, que será

um amplo espaço de formação profissional voltado para trabalhadores, filhos de

trabalhadores, prestadores de serviços e moradores de bairros vizinhos ao porto.

- Ilhéus (Bahia)

Ilhéus tem seu movimento baseado na soja que é responsável por 98% da

movimentação do porto.

A cidade de Ilhéus, localizada a cerca de 500 quilômetros de Salvador, abriga

o terceiro porto da Bahia, inaugurado em 1971. É uma obra de engenharia

arrojada e se distingue por ter sido o primeiro porto brasileiro construído em mar

aberto.

No auge da produção, chegou a exportar num só ano mais de 270 mil

toneladas de cacau, em amêndoas e produtos derivados. Atualmente, os

destaques são as exportações de soja produzida no oeste da Bahia e o

desembarque de trigo.

O porto vem apoiando, ainda, as operações do novo Pólo de Informática de

Ilhéus, desembarcando as importações de componentes eletrônicos para as

fábricas de computadores implantadas na cidade.

O Porto de Ilhéus ocupa a 18ª posição, em nível nacional, na movimentação de

cargas. Tem como área de influência as regiões sul, sudoeste e oeste da Bahia.

Em valores comerciais de mercadorias, passaram pelo porto em 2004 cerca de

US$ 375 milhões, sendo US$ 231 milhões em exportações e US$ 144 milhões nas

importações. Foram exportadas 912 mil toneladas de soja em farelo e 35 mil

toneladas de semente de algodão. Na importação foram 42 mil toneladas de

amêndoa de cacau.

- Porto de Imbituba (Rio Grande do Sul)

Situado no centro sul do litoral do estado de Santa Catarina, o Porto de

Imbituba foi construído em uma enseada aberta ao mar, possuindo águas

abrigadas e profundas. Sua bacia de evolução tem condição invejável de

profundidade e dimensões. O canal de acesso ao porto é igualmente profundo,

permitindo a navegação de navios de grande porte a qualquer hora do dia e da

noite. Possui grande capacidade de crescimento devido ao tamanho de sua

retaguarda.

Atualmente conta com quatro Berços de Atracação com 9,5m de calado cada

um. Por estes berços movimentam-se granéis sólidos e líquidos, congelados,

contêineres e carga geral. Com destaque nas importações de fertilizantes, coque,

milho, sal e barrilha e nas exportações de congelados, açúcar e contêineres.

Além disso, você irá encontrar no porto de Imbituba terminais e vias

pavimentadas, equipamentos modernos e armazéns próprios para os diversos

tipos de carga.

O atual quadro vivenciado no sul do país onde se verifica o congestionamento

nos berços, pátios e armazéns dos portos e ainda nas estruturas de apoio de

retaguarda portuária, têm exigido do setor produtivo novas alternativas para

movimentação de suas mercadorias.

Atento às exigências do mercado e cumprindo o seu papel como instrumento

do comércio exterior, o Porto de Imbituba está desenvolvendo arrendamentos de

terminais de cargas especializados, com a finalidade de oferecer melhores

condições e estruturas para atender a esta demanda. Apoiando-se em preços

competitivos e serviços de qualidade, busca se impor como a melhor opção na

movimentação de cargas do sul do Brasil.

É um porto considerado modelo em segurança, segurança que em muitos

portos grandes como o de Santos e os do Rio de Janeiro não atingem, por isso

este é um porto equiparado aos principais portos do mundo.

- Porto de Itaguaí (Rio de Janeiro)

No Estado do Rio de Janeiro, o setor portuário é um dos mais importantes para

o desenvolvimento da economia local, não sendo diferente para a cidade de

Itaguaí, que abriga um porto com terminais administrados por duas empresas da

mais alta importância empresarial: a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a

Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Mas o relacionamento entre a Cidade e a

Vale já gerou muitas brigas, desentendimentos e até mesmo uma ordem de

fechamento do cais por parte do prefeito de Itaguaí, Carlo Bussato, em meados do

ano de 2006.

O problema começou quando a Vale do Rio Doce resolveu alardear

investimentos na casa dos R$ 80 milhões para escoamento da produção de soja,

o que mudaria a cara atual do Porto de Itaguaí, modificando a infra-estrutura

existente e beneficiando uma nova rota na movimentação de mercadorias pelo

cais fluminense.

A Vale possuía os recursos necessários, licenças específicas para construção

de pátios estruturados e condições de viabilizar a operação com a compra de

equipamentos modernos. O problema acabou residindo justamente no Paço

Municipal, onde o prefeito Bussato teria exigido uma série de contrapartidas, como

investimentos em áreas não ligadas ao sistema portuário, para autorizar a obra

liberando os alvarás.

É nesse momento em que começa o desencontro de informações, pois

ninguém sabe ao certo quanto foi exigido por Bussato para a concessão do alvará.

Uns dizem R$ 25 milhões, enquanto outros garantem que a quantia foi cerca de

R$ 8 milhões.

O fato é que, na época , o diretor executivo da Vale do Rio Doce, Tito Martins,

anunciou em uma entrevista coletiva que a empresa estaria propensa a suspender

os investimentos em Itaguaí, o que acabou ocorrendo dias depois. Já o diretor

financeiro da Vale, Fábio Barbosa, na mesma coletiva, mostrou em números que a

empresa perdeu US$ 500 milhões com o aumento nos custos das obras em todo o

Brasil, um grande prejuízo que justificava o cancelamento de alguns projetos como

o de expansão de Itaguaí.

- Porto de Itajaí (Santa Catarina)

A Espanha desde fevereiro deste ano busca uma parceria com o porto termo

de parceria foi entregue ao prefeito da cidade catarinense, Volnei Morastoni, e a

superintendente do Porto, Eliane Neves Rebello Adriano, pelo presidente da

Intersindical dos Trabalhadores Portuários e presidente da Estiva de Itajaí, Saul

Airoso. Ele falou que desde o ano de 2005, quando a entidade se filiou ao

International Dockworkers Council (IDC – Conselho Internacional dos

Trabalhadores Portuários), passou a buscar esta parceria. Segundo Airoso, o

objetivo é oferecer ao Trabalhador Portuário Avulso brasileiro a oportunidade de

conhecer outras cultura e realidade profissional. “Há praticamente três anos que

vínhamos fazendo esta solicitação que, finalmente agora, esperamos tornar

realidade”, disse.

"As negociações pelo intercâmbio tomaram proporções quando da visita de

uma delegação brasileira a Madri e Valência, onde participaram de uma reunião

do IDC, em janeiro. Na ocasião, Airoso conversou sobre a proposta com os

dirigentes da Autoridade Portuária e da Fundação Valenciaport. Logo após o

retorno ao Brasil, as entidades espanholas enviaram, via e-mail, o documento de

intenção de convênio".

Pelo apresentado, há o interesse em promover atividades comerciais, técnicas

e de capacitação como: o desenvolvimento de estratégias para fomentar o tráfego

de navios e fluxos de carga entre os dois portos; compartilhar e promover

capacitação, tecnologia e informação, visando o crescimento de ambos os portos;

estimular o intercâmbio cultural e educacional, com o fim de aumentar o

conhecimento e apreço pela história e tradição de ambos os povos; formação de

profissionais; intercâmbio de especialistas e estudantes; realização de

conferências, seminários e atividades científicas conjuntas; dentre outros pontos.

Segundo Saul Airoso, a proposta apresentada pela Autoridade Portuária de

Valencia e a Fundação Valenciaport é mais ampla do que a sugerida pela

Intersindical da Itajaí e é algo que vai servir de modelo de parceria, não só para o

Brasil, mas para todo o mundo. “Agora, repassamos a proposta ao prefeito Volnei

Morastoni, já que o porto catarinense é municipal, para que seja realizada análise

técnica do documento. A nossa expectativa é que este convênio possa ser firmado

o quanto antes”, concluiu.

- Porto de Itaquí (Maranhâo)

Todos os dias, milhões de brasileiros alimentam-se com um prato de arroz, um

dos grãos mais consumidos em nosso País. No entanto, uma notícia ruim para

quem gosta do produto: no Maranhão, uma visita de deputados estaduais ao Porto

do Itaqui resultou na interdição, pela vigilância sanitária, da empresa Cereal

Cereais Araguaia, que empacota arroz plantado no Suriname. Os parlamentares

estiveram acompanhados do promotor de Defesa do Consumidor, Carlos Augusto

Oliveira, e viram uma série de irregularidades no descarregamento e

empacotamento do produto que chega de navio ao Estado.

Os deputados observaram as condições em que toneladas de arroz

descascado e a granel são guardadas no galpão da empresa: no chão, sobre

pedaços de plástico, com piso quebrado. A máquina que deveria fazer a lavagem

do produto, segundo a vigilância, também não está fazendo o processamento

adequado. De acordo com a chefia do Departamento Estadual de Vigilância

Sanitária, a empresa tem prazo de 15 dias para se defender e se adequar às

normas que serão exigidas pelo órgão.

Em nota à imprensa, entretanto, a Cereal Cereais contesta as denúncias

formuladas na Assembléia Legislativa pela deputada estadual Fátima Vieira (PP).

Na nota, a direção da empresa rechaça as supostas irregularidades no processo

de importação de arroz do Suriname, ressaltando que, como empresa

importadora, cumpriu todas as exigências legais, pois os documentos foram

apresentados às autoridades portuárias e o produto foi regularmente examinado e

liberado, não apresentando qualquer problema quanto à documentação ou mesmo

fitossanitário.

Ainda na nota, a direção da Cereal Cereais lembra que, ao receber o arroz em

suas instalações, desencadeia todo um processo de industrialização do produto,

utilizando-se de modernas máquinas, para seleção eletrônica dos grãos e

empacotamento automático, sem contato manual.

Os parlamentares concluíram que há no Porto de Itaqui um quadro de

negligência grave por parte dos órgãos federais, como a Anvisa e o Ministério da

Agricultura, que deveriam fazer a fiscalização do arroz nos terminais locais. O

arroz, descascado e a granel, é retirado dos navios por meio de equipamentos

sujos de óleo e jogado, sem qualquer proteção, sobre caçambas que também são

utilizadas para o transporte de areia.

O presidente interino da Empresa Maranhense de Administração Portuária

(Emap), Antonio Carlos Lago - irmão do governador Jackson Lago -, disse à

imprensa maranhense que o órgão não tem qualquer responsabilidade de

fiscalizar os produtos que chegam de navios, pois a Emap apenas aluga os berços

de atracação, ficando a cargo dos órgãos federais a parte de fiscalização

alfandegária e vigilância sanitária.

O impacto na economia maranhense é visível, pois o Suriname estará enviando só

durante o mês de maio 2007 mais de 12 mil toneladas de arroz, o correspondente

à metade da safra anual de arroz produzido no Estado, que é responsável,

segundo o Ministério da Agricultura, por quase 65% da produção de arroz de todo

o Nordeste.

A proposta é da Autoridade Portuária de Valência, na Espanha, ao porto de

Itajaí para colaboração comercial e técnica, além de capacitação laboral entre os

portos.

- Porto de Maceió (Alagoas)

Em um passado pouco distante, a bela Maceió ficou popularmente conhecida

como a terra que exportou para a presidência da República o caçador de marajás

Fernando Collor de Mello. Hoje, após tantas mudanças, a Cidade busca ganhar

mais espaço no cenário nacional por meio do setor portuário, seja com o

crescimento na movimentação de mercadorias ou com a realização de grandes

eventos.

É inegável verificar que o Porto de Maceió está em uma fase de plena

expansão. Além de um incremento de 10% na movimentação de cargas nos

últimos dois anos, a autoridade portuária da capital alagoana conta com projetos

em andamento para modernização e aumento da sua eficiência, entrando na

corrida com outros terminais nordestinos que a cada dia tornam-se disputados por

grandes empresas portuárias.

Depois de uma movimentação bastante significativa em 2006, chegando a 3,5

milhões de toneladas, sendo 65% das cargas relativas ao setor sucroalcooleiro do

Estado, o ano de 2007 já revela perspectivas ainda mais otimistas. Só em janeiro

e fevereiro, Maceió viu passar pelo seu cais 903 mil toneladas, um número 4,8%

maior que os dois primeiros meses de 2006.

A expectativa, para esse ano, é alcançar a marca de 3,7 milhões de toneladas

movimentadas, tendo como carro-chefe os produtos derivados da cana, como

açúcar, álcool e melaço, com destino à Rússia, Japão e países africanos, além

dos fertilizantes voltados para o setor sucroalcooleiro.

Outro aspecto positivo na movimentação de cargas em Maceió é o potencial

ainda pouco explorado do cimento. Um contrato com a empresa Cimpor deveria

garantir a exportação e importação de 150 mil toneladas do produto em 2006, mas

esse número atingiu os 181 mil, com previsão de chegar a 250 mil em 2007. A

maior parte do material tem como destino a África.

Já estão em andamento alguns projetos que buscam adequar Maceió ao

exigente mercado portuário, como a construção de um novo cais para contêineres,

permitindo um melhor fluxo de navios. Nos meses de janeiro e fevereiro, os

trabalhadores locais e toda a infra-estrutura portuária foram exigidos ao máximo,

já que alguns berços estiveram com 100% de atracação.

Há ainda outro projeto para Maceió que prevê a recuperação estrutural e o

aumento do calado (profundidade) do porto de 10,5m para 14m, possibilitando a

atracação de embarcações de maior porte.

- Porto de Manaus (Amazonas)

Desde 1997 quando ocooreu sua estadualização este porto vem enfrentando

muitos problemas. E segundo o presidente do sindicato dos empregados na

administração dos serviços portuários em Manaus(SINDPORTO), Rui Martinho

Teixeira Jonhson, tudo para “vermos um porto público fechado. O Porto de

Manaus passou a ser o fundo de quintal da Operadora Chibatão”.

E explica que Porto de Manaus foi estadualizado em 26 de novembro de 1997,

através do Convênio de Delegação 07/97, celebrado entre a União, por intermédio

do Ministério dos Transportes, o Governo do Estado do Amazonas e a Sociedade

de Navegação Portos e Hidrovias (SNPH) amazonense. Foi delegada à SNPH a

competência para administrar e explorar, por 25 anos, prorrogáveis, a infra-

estrutura dos portos das cidades de Manaus, Coari, Itacoatiara, Parintins e

Tabatinga. Para melhor explorar essa infra-estrutura, a SNPH, em 26 de abril de

2001, iniciou procedimento licitatório, para arrendar certas áreas portuárias, bem

como as atividades.

A licitação foi uma verdadeira “ação entre amigos”, uma vez que se

constituíram dois consórcios e a única diferença entre eles era somente o nome:

Consórcio Amazônia e o outro Consórcio Sierra, ambos eram constituídos pelas

mesmas empresas: Amazônia Operações Portuária S/A e Sierra Marketing

Incorporation. Ou seja, dois consórcios iguais participando da mesma licitação. O

resultado da licitação foi amplamente contestado por nós, levamos ao

conhecimento de diversas autoridades e pedimos ajuda aos políticos, entre eles, a

deputada federal Vanessa Grazziotin, que ajuizou Ação Popular, contestada pelo

governo do estado da época, bem como pela direção da SNPH.

Depois do arrendamento A empresa passou a ter monopólio sobre as

atribuições portuárias, que são de competência da Autoridade Portuária, no caso a

SNPH. Como exemplo podemos citar: a autorização de entrada e saída de

embarcações e movimentação de carga; fiscalização das operações portuárias;

organização da guarda portuária; cobrança de tarifas portuárias relativas ao

desembarque de mercadorias e transportes do Terminal de Cargas, utilização do

acesso aquaviário e área de fundeio, despacho de cargas e encomendas através

do terminal de cargas; aplicação de penalidades aos usuários, entre outras.

Por fim, um dos últimos desmandos do grupo consorciado foi efetuar o

credenciamento da empresa Chibatão Navegação e Comércio Ltda. para assumir

o controle da operação dos serviços portuários na área alfandegada do porto

organizado de Manaus, desde 2006. Com isso, a empresa Chibatão passou a

operar com exclusividade no porto, haja vista que as demais operadoras

portuárias, que ali atuavam, foram proibidas de executar os serviços operacionais

no porto. A tomada de decisão das arrendatárias caracteriza sub-arrendamento. E

o pior é que a Chibatão é dona de um terminal privado instalado fora das

instalações portuárias do porto organizado. Diante disto, vemos desfragmentada a

fundamentação da Lei de Modernização dos Portos, vez que o objetivo prolatado

foi o fim do monopólio da intermediação da mão-de-obra pelos sindicatos da orla

portuária e, hoje, o que vemos é as arrendatárias monopolizarem os serviços

operacionais do porto de Manaus atropelando, inclusive, o disposto na Lei de

Modernização dos Portos.

- Porto de Natal (Rio Grande do Norte)

O Porto de Natal tem na exportação de frutas seu grande destaque. Cerca de

30% de toda movimentação do terminal, é com frutas. O trabalho realizado pelos

trabalhadores portuários já recebeu elogios dos operadores portuários e

armadores.

E o serviço tende a melhorar ainda mais com a mudança da pavimentação do

pátio de contêiner e vias de acesso do Porto de Natal.

Atualmente, o porto tem uma linha direto para Europa, com paradas nos

portos de Vigo, na Espanha, Sheerness, na Inglaterra, e Roterdan, na Holanda.

Além disso, ainda recebe com regularidade navios para exportação de açúcar

e importação de trigo.

- Porto de Paranaguá (Paraná)

É um dos principais exportadores de produtos agrícolas, com destaque para a

soja em grão e o farelo de soja. No ano de 2006, o Porto de Paranaguá,

juntamente com o Porto de Antonina, movimentou 32,5 milhões de toneladas e

gerou uma receita cambial de US$ 9,4 bilhões. O Porto está aberto a turistas,

estudantes e empresários. O Porto de Paranaguá é o sexto maior Porto do

mundo, o segundo maior do Brasil e o maior Porto graneleiro da América Latina.

Sua extensão territorial é de 13Km². É o segundo maior porto do Brasil, mas o

primeiro em exportação de grãos. Exporta e importa grãos, petróleo, agrotóxicos,

automóveis entre outros. Alguns dos principais países que chegam no porto, são

Estados Unidos, China, Japão e Coréia do Sul. Esses países atravessam todos

pelo Oceano Atlântico.

- Porto de Pecem (Ceará)

O Terminal Portuário do Pecém ou Porto do Pecém, como é mais conhecido, é

um porto da costa do nordeste brasileiro localizado no estado do Ceará dentro da

Região Metropolitana de Fortaleza, na cidade de São Gonçalo do Amarante.

Com inicio em março de 1995, na região do acidente geográfico denominado

de Ponta do Pecém, no município de São Gonçalo do Amarante, a cerca de 60 km

da capital do estado, Fortaleza. É um dos maiores projetos de desenvolvimento

econômico já implementados nesse Estado, o complexo industrial e portuário de

pecem.

- Porto de Pirapora (Minas Gerais)

A construção do porto teve como objetivo principal a movimentação de

granéis sólidos, principalmente o desembarque de gipsita, do Nordeste. As

instalações portuárias foram inauguradas em 12 de junho de 1981.

Está localizado na margem direita do rio São Francisco, no distrito industrial

de Pirapora (MG).

A área de influência abrange os municípios de Pirapora (MG), Juazeiro (BA)

e Petrolina (PE).

Dispõe de uma ponte de acostagem com 20m x 8m e dois dolfins de

amarração. Possui um armazém com 1.062m2 para carga geral, que hoje abriga

as oficinas do porto, além de um pátio de 15.420m2, sem pavimentação, que vem

sendo utilizado para depósito de gipsita.

Acesso Rodoviário - Pelas rodovias federais BR-365 e BR-496.

Acesso Ferroviário - Pela MRS Logística S/A, malha Sudeste, antiga

Superintendência Regional Belo Horizonte (SR 2), da Rede Ferroviária Federal

S.A. (RFFSA).

Acesso Fluvial - Pelo rio São Francisco.

- Porto de Porto Alegre (Rio Grande do Sul)

No porto público de Porto Alegre passam 600 mil t/ano. As principais cargas

são bobina de papel, transformador elétrico, uréia, sal e trigo. Nos terminais

privados são 9,3 milhões t/ano de granel líquido (metanol, nafta, petróleo, óleo

combustível), granel sólido (cloreto de potássio, fosfato de monoamonium,

superfosfato de cálcio), carvão mineral, trigo e farelo de soja. Já em Pelotas, a

movimentação é de 360 mil t/ano de clínquer, uréia e coque de petróleo.

Os portos de Pelotas, Porto Alegre e Rio Grande são complementares entre si,

exercendo uma adequada integração pelo modal hidroviário através da navegação

lacustre. Conseqüentemente, o sistema hidroportuário do estado está

perfeitamente capacitado para o atendimento das demandas de carga com origem

ou destino nos países que integram o Mercosul.

- Porto dos Navegantes (Santa Catarina)

É um porto novo que começou a operar em outubro de 2007, fruto de um

investimento de R$ 423 milhões, o Porto de Navegantes tem um cais de 900

metros de extensão, com quatro berços de atracação, profundidade de 11,3

metros e será equipado com seis guindastes portuários. Sua retroárea, que servirá

como apoio à armazenagem de cargas, possui 260 mil metros quadrados. Mesmo

com a recente inauguração, a Portonave ainda irá construir uma câmara frigorífica

totalmente automatizada, capaz de armazenar 18 mil toneladas de cargas.

- Porto de Recife (Pernambuco)

Administrado pelo governo do estado de Pernambuco e prestes a completar 90

anos, o Porto de Recife aguarda com expectativa os investimentos previstos para

a infra-estrutura do cais ainda este ano. Com obras que irão aperfeiçoar a

movimentação de cargas e o turismo marítimo, além de revitalizar áreas

abandonadas na capital pernambucana, o Porto deve dar mais tranqüilidade para

os seus gestores. De acordo com o diretor-presidente, Alexandre Catão, Recife

tem enfrentado diversas turbulências neste início de ano. “Como o Porto não é

dragado há mais de 15 anos, temos tido muitos problemas na movimentação de

açúcar. No período de safra, a mão-de-obra não dá conta e há berços que não

têm capacidade para os navios atracarem. Há dia em que constatamos até cinco

navios esperando para atracar”.

O açúcar é a principal matéria-prima do estado. Pela sua localização

estratégica, o Porto de Recife movimenta cerca de 700 mil toneladas da

mercadoria por ano, o que exige muito esforço de todos os envolvidos com a

operação portuária. Catão enfatiza que além dos percalços enfrentados com as

embarcações que transportam o açúcar, a profundidade de cerca de 10 metros,

com oscilações ao longo do canal de acesso, também gera reflexo em outras

cargas.

A solução para os atuais entraves está na verba destinada a Recife pelo Plano

de Aceleração do Crescimento (PAC). São 24,4 milhões destinados à dragagem

no local. Após o serviço, a perspectiva é de que o canal terá 11,5 metros de

profundidade, sem oscilações, permitindo um crescimento de até 50% na

movimentação do porto. Catão acredita que o andamento do processo de

lançamento do edital deverá ser agilizado após o Carnaval. “O (José Roberto)

Serra (secretário-adjunto da Secretaria Especial de Portos) disse que depois do

Carnaval será possível trabalhar melhor. Até o orçamento deve ser totalmente

definido em torno de março”.

Outra obra bastante aguardada pelo diretor-presidente é a recuperação da

estrutura terrestre, que hoje se encontra bastante desgastada. “Estamos abrindo

licitação para essa recuperação e esperamos colocar a circulação em terra no

Porto em ordem até julho ou agosto”.

- Porto do Rio de Janeiro

Conhecida por ser uma das rodovias mais importantes do Brasil, a Via Dutra –

que liga São Paulo ao Rio de Janeiro – deverá receber em pouco tempo um

moderno terminal de cargas, que vai desafogar o trânsito no local e oferecer novas

rotas de acesso para os portos fluminenses. O anúncio foi feito na semana

passada pelo secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Julio Lopes, e pelo

presidente do Sindicato das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas e

Logística do Rio de Janeiro (Sindicargas), Francisco Cezar Holanda.

O secretário Júlio Lopes, apostava suas fichas na expansão dos portos do

Estado do Rio de Janeiro, por meio de obras tocadas pelo Governo Estadual no

modal rodoviário, simbolizadas pela construção do Arco Metropolitano, que ligará

a BR-101 ao Porto de Itaguaí.

Nesse projeto de um novo terminal de cargas para a Via Dutra, a intenção é

aproveitar parte de um terreno do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de

Transportes (Dnit) que possui cerca de 800 mil metros quadrados de área. Assim,

todo caminhão que entrar ou sair do Rio de Janeiro transportando cargas

pesadas, poderá passar pelo complexo a ser construído, o que em curto prazo,

desafogará em até 50% o fluxo de veículos pesados na Avenida Brasil e na Ponte

Rio-Niterói.

O projeto está orçado em pouco mais de R$ 200 milhões e todo o investimento

será feito pela iniciativa privada, que em troca do dinheiro jorrado na obra, utilizará

áreas desse terminal de cargas. “Assim, a cidade do Rio de Janeiro e suas

vizinhas deixarão de ter nas ruas carretas carregadas de geladeiras, fogões e

computadores. Tudo será feito no terminal. Esse é um projeto absolutamente

estratégico, que vai mudar o perfil do trânsito do Rio e a logística do transporte de

cargas no estado. Facilita a vida de indústrias, comerciantes, dos portos, enfim, de

todos”, assegura Julio Lopes.

A previsão é que em dois anos o terminal de cargas da Via Dutra esteja pronto

e funcionando 24 horas por dia, sete dias por semana. A etapa considerada mais

difícil pelos investidores é a liberação do terreno do Dnit para o início dos

trabalhos, mas isso deve ser feito até o segundo semestre. “A construção desse

projeto vai representar o maior avanço para o setor de transporte de cargas dos

últimos 30 anos. As empresas vão poder economizar muito com os gastos de

aluguel e segurança”, lembra o presidente do Sindicargas, Francisco Cezar

Holanda.

De acordo com números fornecidos pelo Governo do Rio de Janeiro, cerca de

70% da produção nacional de eletrodomésticos, eletroeletrônicos, confecção,

alimentos, cosméticos e medicamentos passam pelo Estado. Só as 40 empresas

interessadas na obra movimentam, diariamente, 800 mil toneladas de

mercadorias. Para elas, a construção do condomínio logístico vai representar uma

redução de até 50 % nos gastos fixos com aluguel. E o terminal de cargas da Via

Dutra terá ligação direta com o Arco Metropolitano, rota alternativa para quem

quer chegar ou sair do Porto de Itaguaí e que deve estar pronta em 24 meses.

- Porto de Rio Grande (Rio Grande do Sul)

O estivador Wagner Passos, de 28 anos, poderia ser apenas mais um

portuário registrado no quadro de trabalhadores aptos a atuar no Porto de Rio

Grande (RS). Entretanto, suas atividades paralelas à vida no cais acabam

chamando a atenção dos colegas de profissão, que incentivam o gaúcho a

aproveitar seu dom e explorar um talento até pouco tempo atrás escondido: a arte

de desenhar. Ao lado do pai, o também estivador Ivonei D’Peraça, de 53 anos,

Wagner comanda a revista de quadrinhos Idéia, um sucesso em terras gaúchas e

que em seu quarto número, já rende frutos aos artistas do cais e do lápis.

Mas antes de falar sobre o trabalho dos portuários no comando da revista

Idéia, vamos começar pela história do mais jovem da dupla. Wagner Passos

desenha desde pequeno e, a partir do ano 2000, passou a levar a sério o que

antes era apenas um hobby. Mesmo assim, o estivador não se contentou em

dividir sua dedicação em duas áreas e ingressou em duas faculdades, uma

seguida da outra. Conclusão, aos 28 anos, ele já é formado em Ciências

Contábeis e Administração, além de possuir diploma de pós-graduação em

Gestão Portuária.

“Optei por ser estivador por causa de meu pai. Sempre o vi trabalhando com

porto e pesquisei para saber sobre os salários. Conclusão: o melhor era entrar de

cabeça na atividade portuária, pois o salário valia a pena e eu já sabia o que teria

de fazer. Sempre me dediquei e foi difícil conciliar porto, quadrinhos e faculdade.

Mas com muita força de vontade, dei conta de tudo e acabei me formando”.

Um dos facilitadores para Wagner se formar é que, em Rio Grande, há um

acordo entre empresas e o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (Ogmo) para que o

trabalhador avulso escalado em horário de aula possa cumprir sua jornada de seis

horas na manhã seguinte ao horário pré-determinado, o que facilitou a vida do

portuário, que pôde estudar e trabalhar com quadrinhos normalmente.

“Por isso, minha idéia é ficar muito tempo no meio portuário. E estou

começando agora a me dedicar ao desenho animado, pois quero me aprofundar e

me especializar na área. Vou optar depois por qual vertente devo seguir: porto ou

desenho. Mas fico balançado ao medir os dois, sei que não quero largar o

desenho nunca, pois venho construindo um trabalho sólido. Tampouco vou deixar

de lado o porto. Vou seguindo essa vida dupla mesmo”.

Na revista Idéia, em que trabalha com seu pai e um amigo, Wagner já ilustrou

muitas histórias observadas no dia-a-dia do cais, usando fatos vividos por seus

colegas estivadores para amarrar histórias ou dar um toque de realidade às

situações ilustradas em quadrinhos, cheios de ficção. E parece que a receita tem

dado certo, pois produtores da RBS TV, afiliada da Rede Globo no Sul do Brasil,

leram a Idéia e resolveram adaptar uma das histórias para um episódio a ser

transmitido para todo o Rio Grande do Sul em abril.

“Eu escrevo desde guri e crio muitas histórias com base no que vejo no porto,

mas claro que dou um toque pessoal. Eu adoro escrever poesias e me dei bem

nessa parceria com meu filho Wagner. Adoro escrever e ele ama desenhar. Ou

seja, eu bolo algo e ele ilustra, deixa o texto leve com seus desenhos. Já tenho 30

anos de estiva e estou me aposentando. Fico com orgulho de meu filho”, resume o

pai de Wagner, o também estivador Ivonei D’Peraça.

- Porto de Salvador (Bahia)

Com uma movimentação de cargas, que cresce ano após ano no mesmo ritmo

do desenvolvimento econômico implementado no Estado, o Porto de Salvador,

localizado na Bahia de Todos os Santos, exibe os títulos de porto de maior

movimentação de contêineres do Norte/Nordeste e 2º maior exportador de frutas

do Brasil.

É neste ritmo, de intensa movimentação, que o porto de Salvador se prepara

para novos investimentos em modernização tecnológica e de sua infra-estrutura

portuária, implementando maior agilidade operacional e tarifas mais competitivas.

O objetivo é proporcionar a infra-estrutura necessária para o escoamento de

produtos, atendendo às reais necessidades dos importadores e exportadores

nacionais.

Para isso, já está prevista a construção de dois novos berços de atracação

para navios de grande porte, com calado de 14 metros, na extensão do cais de

Águas de Meninos. Os novos atracadouros terão aproximadamente 465 metros na

direção norte, aumentando a capacidade de atracação de navios e ampliando a

área de movimentação e armazenamento de mercadorias em 100 mil metros

quadrados. O escoamento da produção será facilitado a partir da construção de

via portuária ligando o Porto à BR-324.

A revitalização do Porto de Salvador vai mais além e sugere a recuperação de

todo o bairro do Comércio, onde está localizado.

O projeto prevê investimentos que extrapolam a ordem de R$150 milhões a

serem rateados entre as esferas de governo federal, estadual e municipal, e

parceira com a iniciativa privada. O objetivo: alcançar posição de destaque dentro

do novo mapeamento da infra-estrutura portuária do Brasil.

Revitalização e projetos que precisam ser iniciadas com urgência pois o porto

de Salvador não consegue mais atender à demanda.

Os caminhoneiros estacionam os veículos desordenadamente e se reúnem em

rodinhas para conversar. Um motorista cochila numa rede armada entre duas

carrocerias. O tempo de espera para carregar ou descarregar um caminhão pode

ultrapassar 6 horas. No mar da baía de Todos os Santos, a situação se repete: os

navios têm de aguardar em média 8 horas para atracar -- nos dias de mais

tráfego, até 24 horas. Por causa da demora, às vezes eles deixam de fazer escala

em Salvador para não atrasar o cronograma de outras paradas. Para os donos de

cargas -- de agricultores do interior baiano a grandes empresas do vizinho pólo

petroquímico de Camaçari --, a saída freqüentemente é utilizar caminhões, mesmo

tendo pela frente estradas precárias, ou deslocar mercadoria para outros portos. A

petroquímica Braskem, nos períodos de pico de exportação, envia parte dos

contêineres por um navio de cabotagem -- que percorre apenas a costa brasileira

-- para o porto de Santos, situado a 2 000 quilômetros. Só então a mercadoria

passa para uma embarcação internacional. "É melhor ir para Santos do que

esperar o próximo navio em Salvador, porque as escalas são escassas", diz Elton

Pássaro, gerente de logística da Braskem. O custo da manobra é 6% maior do

que quando a viagem é direta. Mas empresas como a Braskem pagam o valor a

mais para evitar aquele que é o pior porto do Brasil.

A avaliação é dos principais usuários desse tipo de serviço -- as grandes

empresas. Uma pesquisa com 200 executivos de companhias usuárias concluída

em janeiro pelo Centro de Estudos em Logística (CEL), ligado ao núcleo de pós-

graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro, posicionou o porto de

Salvador na última colocação entre os 18 principais portos brasileiros. A média

nacional, segundo os entrevistados, foi de 6,3 pontos, num total de 10. Salvador

ficou com meros 5,1. Apenas os terminais privados de Ponta da Madeira, no

Maranhão, e Tubarão, no Espírito Santo, e o porto público de Suape, em

Pernambuco, foram considerados de padrão excelente. O estudo também indicou

que em Salvador houve, no período analisado, redução de carga. O volume anual,

em média de 3 milhões de toneladas, caiu 7% em 2006 e teve apenas ligeira

recuperação no ano passado. A paradeira, ironicamente, ocorre num momento de

expansão da economia da região. "Os fatos mostram a decadência do porto de

Salvador", diz Paulo Fleury, diretor do CEL.

O porto acumula desde problemas simples de ser corrigidos, como a falta de

uma cobertura para os caminhões que estão fazendo carga e descarga, até

questões complexas, como a dificuldade de acesso rodoviário e a lentidão na

armazenagem. Um problema estrutural é a profundidade insuficiente para receber

os grandes cargueiros modernos. No cais principal, o do terminal de contêineres, a

profundidade é de 12 metros. O mínimo considerado ideal seria de 13,5 metros.

"Não conseguimos atracar em Salvador nossos navios maiores, e isso aumenta o

custo", afirma José Balau, diretor de operações no Brasil da Hamburg Süd

Aliança, uma das maiores companhias de navegação do mundo.

- Porto de Santos (São Paulo)

È o principal porto brasileiro. Ele apresenta grande diversidade de terminais de

movimentação de cargas - granéis sólidos e líquidos e carga geral. É o porto líder

Brasileiro na movimentação de contêineres. O sistema de acessos terrestres ao

porto é formado pelas rodovias Anchieta e Imigrantes e pelas ferrovias Ferroban e

MRS.

Já foi considerado o Porto da Morte, no Século 19. Os navios evitavam atracar

no porto formado por trapiches de madeira, com medo da febre amarela. A cidade

alagada provocava morte e até a peste bubônica quase dizimou a população.

Hoje é o maior Porto da América Latina. Em 2006 a sua estrutura é

considerada a mais moderna do Brasil

No início do Século 20 as obras que levaram o porto a tornar-se salubre e a

receber navios de todo o mundo fizeram com que o movimento se expandisse

significativamente.

A cidade de Santos localiza-se no ponto mais adequado para transportar a

escarpa conhecida por Serra do Mar. A estrutura ferroviária, iniciada ainda no

período do Império, garantiu o afluxo de cargas, principalmente café, destinados

ao comércio exterior.

Distante cerca de 70 quilômetros da terceira maior cidade do mundo, São

Paulo, o porto é servido por duas ligações ferroviárias e duas estradas que ligam à

capital e uma estrada para o sul do país.

Os distritos industriais da Grande São Paulo e o complexo industrial de

Cubatão existem graças ao Porto de Santos.

A Cosipa, Companhia Siderúrgica Paulista, ligada à siderúrgica USIMINAS, de

Minas Gerais, também opera um porto privativo que utiliza o mesmo canal de

tráfego de embarcações. É praticamente uma extensão particular do Porto de

Santos, que é um porto estatal.

Liderando o mercado nacional portuário, o Porto de Santos atende também

vários países latino-americanos que fazem as cargas serem embarcadas e

desembarcadas lá.

O Porto de Santos ocupa, hoje, a 39ª posição no ranking mundial de

movimentação de cargas conteinerizadas.

TECON Santos é o maior terminal de containers na America do Sul.

- Porto de São Francisco do Sul (Santa Catarina)

A área do porto organizado de São Francisco do Sul, no estado de Santa

Catarina, é constituída:

a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem leste da baía

da Babitonga, desde a extremidade sul, na foz do rio Pedreira, até a extremidade

norte, na Ponta do Rabo Azedo, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres

de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de

circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em

suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do

porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade;

b) pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as

áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse

até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido

no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela

Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.

Os acessos podem ser feitos através da rodovia - pela rodovia federal BR-280,

que dá acesso à cidade de São Francisco do Sul e intercepta a BR-101, a 34km

do porto, e a BR-116, em Mafra (SC).

Rodoviários –Ferroviário – pela Ferrovia Sul-Atlântico S/A, malha Sul, antiga

Superintendência Regional Curitiba (SR 5), da Rede Ferroviária Federal S.A.

(RFFSA).

Marítimo – consta de uma barra natural, demarcada pelo farol da ponta José

Dias, na extremidade norte da Ilha de São Francisco do Sul. Dispõe de largura

aproximada de 2km e profundidade de 16m. O canal de acesso possui extensão

de 9,3km, largura de 150m a 175m e 10 metros de profundidade.

O porto funciona 24 horas por dia, conforme acordos com armadores. As horas

extras são consideradas: das 11 às 13 horas e das 17 às 23 horas. A mão-de-obra

avulsa está sendo requisitada e remunerada via OGMO. A Melhor mão-de-obra do

Brasil.

- Porto de São Sebastião (São Paulo)

O Porto de São Sebastião ou porto DERSA, como também é conhecido, está

localizado na costa do litoral norte do estado de São Paulo, na cidade de São

Sebastião, a 200 km da capital do estado.

Em meados da década de 1920 o Porto de Santos já apresentava acentuados e

constantes congestionamentos, foi então que se viu a necessidade de se criar um

porto próximo que pudesse servir de apoio e teve-se a idéia de construir um porto

público no município de São Sebastião.

O porto começou passou a ser construído por iniciativa do governo do estado de

São Paulo com concessão Federal por 60 anos, o que durou de 1934 a 1994,

sendo prorrogada até 2007. O contrato de concessão permitiu a construção,

aparelhamento e exploração do porto com o objetivo de criar uma alternativa para

a prática do comércio exterior e apoio ao Porto de Santos.

As obras se iniciaram em 1934 e finalizaram em 1954, mas as operações

portuárias foram iniciadas somente em 1963.

A partir de 04 de maio de 1989, criou-se um convênio entre a Secretaria dos

Transportes e a Dersa para a administração do Porto de São Sebastião que a

assumiu, a partir de 1993, o papel de autoridade portuária em São Sebastião.

È considerado a terceira melhor região portuária do mundo, graças a sua

configuração natural, movimento em torno de 400 mil ton/ano.

Seus principais produtos de importações são barrilha, sulfato de sódio,

malte,cevada, produtos siderúrgicos, máquinas e equipamentos e carga geral.

Principais exportações são de produtos siderúrgicos, máquinas e equipamentos,

carga geral e veículos.

- Porto de Suape (Pernambuco)

O porto de Suape é um porto brasileiro que fica no estado de Pernambuco, entre

os municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho (Região Metropolitana do

Recife). Seu projeto foi baseado na integração porto-indústria a exemplo de países

como França e Japão.

A construção do porto de Suape foi prevista para operarar produtos combustíveis

e cereais a granel, substituindo o porto do Recife. Em 7 de novembro de 1978,

uma lei estadual criou a empresa Suape Complexo Industrial Portuário para

administrar o desenvolvimento das obras, hoje o porto é um dos maiores do Brasil;

administrado pelo Governo de Pernambuco.

Localizado no litoral sul do estado, distante 40 km do Recife. Sua área de

influência abrange todo o estado de Pernambuco e parte dos estados de Alagoas

e da Paraíba. O porto tem acesso rodoviário pela PE-060 e pela AL-101, na divisa

de Pernambuco e Alagoas. É considerado o mais tecnologicamente avançado do

Brasil, e é o segundo maior em capacidade no país.

6. Principais Portos Internacionais

Sabe-se que nós últimos anos o Brasil têm batido todos os recordes em

termos de exportações. Hoje somos um país exportador, muito mais do que

importador.

Exportamos de tudo, desde grãos à sapatos, desde carnes até aviões. O

que pouco se fala, no entanto, é que um componente vital para garantir a

continuidade desse crescimento são os portos.

Através de seus portos um país tem condições de escoar sua produção e

receber seus insumos ou produtos acabados necessários para suprir a

necessidade nacional.

Através da eficiente administração portuária uma nação consegue diminuir

seus custos, aumentar a rapidez e fluidez de seus serviços, fazendo escoar seus

produtos, atendo com excelência a demanda de seus clientes e fornecedores. Em

qualquer nação do mundo, os portos são as portas de entrada e saída para toda a

diversidade de transações comerciais que caracterizam as economias modernas.

Por portos e linhas comercias eficientes muitos países já entraram em conflito,

guerras e disputas. Isso acontece até os dias hoje. Para citar um exemplo recente,

um dos motivos (obviamente além de muitos outros) que levou Iraque a invadir o

Kwait é a posição privilegiada que esse pequeno país ocupa. O Kwait possui uma

saída privilegiada para o Golfo Pérsico e consequentemente para o Mar da Arábia.

Essa era uma vantagem que séria bem recebida por Saddam Hussein para dar

uma saída facilitada à sua grande produção de petróleo.

Já na primeira Guerra Mundial, a Rússia queria obter uma saída pelo mar

mediterrâneo e como pretexto para atingir seus objetivos criou o Pan-eslavismo,

movimento político com o intuito de conseguir “direito” de defender e proteger as

pequenas nações da península Balcânica.

Assim, como se pode ver, desde sempre os portos, se não direta,

indiretamente, foram, são e serão sempre um motivo para conflitos, visto a sua

importância estratégica.

- Portos de Primeiro Mundo

Apesar do Brasil ter melhorado a eficiência de seus portos, o país ainda

está longe do padrão mundial. Um contêiner leva 18 dias para deixar Santos, e

esse é um prazo três vezes maior que o que leva o porto de Hong Kong.

Mesmo com os ganhos, como o triplo de movimentação de contêineres por

hora, o Brasil ainda tem portos mais caros e lentos do que os de boa parte dos

concorrentes. Uma pesquisa do centro de Estudos de Logística do Instituto

Coppead da Universidade Federal do Rio de Janeiro mostrou que, por causa da

ineficiência operacional e da burocracia, um contêiner demora 18 dias para deixar

o porto de Santos, enquanto em Hong Kong, na China, a média é de 5 dias.

Recentemente o vice-presidente da Confedereção Nacional dos

Transportes, Meton Soares, ao divulgar o Plano Logístico da entidade afirmou que

dos 54 portos brasileiros, nenhum sequer se compara aos portos internacionais.

Para se ter uma dimensão da diferença, em sua proposta ele prevê que o país

precisaria de pelo menos, R$ 12 bilhões por ano para melhorar a estrutura

portuária a fim de atingir os padrões internacionais.

Além disso as tarefas brasileiras são muito maiores que a média

internacional, como comparação, o custo médio de movimentação de um

contêiner no Brasil é de US$ 280, enquanto na Ásia é de US$ 150 e cerca de US$

na Europa.

Através desses exemplos percebe-se a grande distância e diferença entre

os portos internacionais e os portos nacionais.

- Cingapura

Localizado na península da Malásia, um pequeno pais que faz parte do

grupo de paises asiáticos conhecidos como Tigres Asiáticos. As características

geográficas e econômicas de Cingapura determinam a importância do Porto, que

e o maior em movimentação de carga do mundo.

O porto da cidade de Cingapura esta localizada em uma posição

estratégica com cruzamento das principais linhas marítimas, e após a abertura do

Canal Suez na saída do Estreito do Malaca onde os navios preferencialmente

passam este e o caminha mais curto do Oceano Indico e Pacifico, isso lhe da a

reputação de centro de alcance global e permite a massiva entrada e saída de

produtos.

Esta entrada e saída de produtos e necessária para manter o pais

funcionando e fazendo com que ele seja o principal centro de distribuição de

mercadoria da Ásia, já que ate o alimento e a energia precisam ser importados e

opera o maior terminal de contêineres do mundo, com a capacidade de

processamento de 58 mil contêineres/ dia (TEUS).

Estas características modernas e sofisticadas fazem com que ele mantenha

a posição do mais movimentado porto do mundo de acordo com a sua tonelagem

de embarque.

Cingapura possua facilidades especificas nos terminais com a finalidade de

acomodar todos os tipos de embarcações, inclusive supernavios-tanques, navios

de contêineres e cargueiros, os navios cargueiros descarregam suas mercadoria

para serem retribuídas por outros navios pelo sudeste asiático, e também

carregam mercadorias vindas do sudeste asiático para serem levadas para o resto

do mundo.

Famoso, também por suas rápidas facilidades de conexões e de

desembaraço alfandegário anterior.

O PSA,  principal operador do terminal de contêineres, continuará a

desenvolver uma rede regional de logística, oferecendo em um só local serviços

para companhias multinacionais  envolvidas em distribuição regional de produtos e

serviços de alto valor.

- Rotterdam

O porto de Rotterdam existe desde o século 14 (mais especificamente,

desde 1328), desenvolveu-se a partir do século XIX, quando foi aberta a conexao

com o Mar do Norte, e assim estabelecendo um importante canal de

comunicação.

Todos os anos, cerca de 300 milhões de toneladas de mercadorias são

por ali transportadas.  A área portuária e industrial cobre cerca de 10.500

hectares. Em torno de 30.000 navios/ano (82,2/dia) deixam o porto e 130.000

(356/dia) têm lá seu ponto de destino. Rotterdam faz parte de 500 linhas de

tráfego de navios, que se conectam com cerca de outros mil portos. O porto

também é o principal ponto para transporte de óleo, produtos químicos,

containeres, aço, carbono, comida e metais da Europa.

O calado do porto permite que os navios carreguem até 350 mil

toneladas . Os maiores containeres pesam em torno de sete mil toneladas e as

vezes até mais. Em função desse intenso comércio de mercadorias, que vem e

vão de muitas partes do mundo para esse centro de referência da Europa, é ali

que se localizam as principais representações de importantes companhias de

navegação. Existe um grande ponto para importação de frutas cítricas na Europa

e vários pontos de distribuição de mercadorias asiáticas. Mas a maior área de

concentração está reservada à indústria, principalmente a química e

petroquímica. Algumas multinacionais têm ali importantes complexos industriais,

produzindo mercadorias para toda Europa e, em alguns casos, para o mundo

inteiro. Os produtos de óleos e seus derivados, junto com os químicos,

representam quase a metade das mercadorias transportadas pelo porto. Nada

menos que cinco refinarias e várias indústrias químicas situam-se na área do

porto; também a indústria do aço da Alemanha utiliza o porto para escoar quase

toda sua imensa produção. Essas empresas utilizam e operam terminais

próprios. O porto também é bastante utilizado para o comércio de produtos

agrícolas, como grãos e rações para animais, fertilizantes. E alimentos para a

população, como carne, peixes, grãos, frutas, vegetais e sucos.

O porto de Rotterdam tem papel fundamental na economia holandesa e

européia, por ele circula uma quantidade inimaginável de mercadorias e de

dinheiro, todos os dias. A tecnologia que funciona na retaguarda desta estrutura

também é impressionante, os navios enormes, os containeres e toda

mecanização do porto. O porto de Rotterdam colabora muito para que a cidade

esteja para Holanda como São Paulo está para o Brasil: Lá é onde que se

produz a riqueza do país.

- Shanghai

Analistas locais apontam o comércio exterior e os investimentos diretos

estrangeiros como dois fatores que explicam os surpreendentes resultados da

economia de Shanguai. 

Historicamente, Xangai destaca-se pelo papel de seu porto, por onde é

escoada boa parte da produção do centro-oeste do país, pelo rio Yangtze.

Atualmente, o Porto de Shanguai é o terceiro do mundo em termos de volume de

containers. Em 2005, o porto de Shanguai registrou exportações de US$ 73,52

bilhões e importações de US$ 86,5 bilhões. 

O movimento principal tem um duplo sentido: em favor de indústrias de

ponta, com a redução da indústria pesada mais poluente; e em favor da redução

do papel das estatais. Em 2005, o município registrava 14.769 industrias, das

quais 389 estatais, 1.058 de propriedade coletiva e 5461 privadas. 

Destacam-se, em Shanguai, a indústrias de capital estrangeiro, em termos

de número (3.779), emprego (99,97 mil) e valor de produção anual (RMB 7.18,27

bilhões); seguida das indústrias com capital de Hong Kong, Macao e Taiwan; das

indústrias privadas; de responsabilidade limitada.

Cabe notar que parte das indústrias com capital de Hong Kong e Macao

são na realidade de propriedade de empresários chineses que retiram recursos do

país e o fazem retornar como capital estrangeiro para se beneficiarem da política

de atração de Investimentos Diretos Estrangeiros (“round tripping”). A empresa

privada sofre imposição fiscal da ordem de 33%, enquanto que investimento

estrangeiro não sofre qualquer imposição nos cinco primeiros anos e conta com

outros benefícios nos anos seguintes.

As vias marítimas podem chegar a mais de trezentos portos de cinco

continentes do mundo. O porto de Shanghai é o maior porto da China. O volume

total das mercadorias transportadas ocupa mais de 1/3 do total dos mais

importantes portos da China. O valor de importações e exportações do porto de

Shanghai ocupa 1/5 do país.

Shanghai é uma das catorze cidades portuárias abertas ao exterior em Abril

de 1985. Será o centro de introdução de técnicas avançadas industriais do mundo

e de utilização de capital estrangeiro, realizando a transformação de produtos e a

exploração da indústria.

Shanghai é uma das catorze cidades

portuárias abertas ao exterior em Abril de 1985.

Será o centro de introdução de técnicas

avançadas industriais do mundo e de utilização

de capital estrangeiro, realizando a

transformação de produtos e a exploração da

indústria.

O volume de negócios em comércio exterior pelo porto de Shanghai, no

primeiro bimestre de 2008, cresceu 20% em comparação ao mesmo período do

ano anterior, sendo que os valores em dólares ficaram na casa de U$$ 91,06

bilhões.

Segundo levantamento estatístico das

autoridades alfandegárias de

Shanghai, o volume representa 24,9%

do valor total do comércio da China,

que foi de US$ 365,93 bilhões entre

janeiro a fevereiro.

As exportações chegaram a US$ 58,59 bilhões entre janeiro e fevereiro

deste ano, com um aumento anual de 17,2%, 20,7 pontos percentuais a menos

que o aumento dessas transações no primeiro bimestre de 2007. Produtos

mecânicos e eletrônicos ocuparam cerca de 60% das vendas ao exterior.

 

Por outro lado, as importações foram de US$ 32,47 bilhões, com uma alta de

26,3%, 10,8 pontos percentuais a mais que os primeiros dois meses do ano

passado, informou a alfângeda da cidade.

Principais Portos do Mundo, por tráfego de containers e volume de carga.

Carga Total, em volume Toneladas Métricas

Tráfego de Containers (TEUs) (1,000s) 1

Singapore Cingapura 347,694 1. Hong Kong China 20,499

Rotterdam Holanda 326,958 2. Singapore Singapura 18,411Xangai China 316,210 3. Xangai China 11,280Hong Kong China 207,612 4. Shenzhen China 10,615

Louisiana E.U.A. 180,493 5. Busan Coreia do Sul

10,408

Houston E.U.A 173,320 6. Kaohsiung Taiwan 8,843Chiba Japão 169,000 7. Los Angeles E.U.A 7,149

Nagoya Japão 168,378 8. Rotterdam Holanda 7,107Guangzhou China 167,720 9. Hamburg Alemanha 6,138Kwangyang Coreia do

Sul165,089 10. Antwerp Bélgica 5,445

Busan Coreia do Sul

162,460 11. Dubai E.A.U 5,152

Tianjin China 161,820 12. Port Kalang Malásia 4,840

Ningbo China 153,980 13. Long Beach E.U.A 4,658

Ulsan Coreia do Sul

146,940 14. Quingdao China 4,239

Antuérpia Bélgica 142,875 15. New York/New Jersey

E.U.A 4,068

Qingdao China 140,900 16. Tanjung Pelepas Indonésia 3,487

Kaohsiung Taiwan 138,832 17. Tokyo Japão 3,314New York/New Jersey

E.U.A 132,438 18. Bremen/Bremerhafen Alemanha 3,190

Inchon Coreia do Sul

131,018 19. Laem Chabang Tailândia 3,181

Dalian China 126,020 20. Gioia Tauro Itália 3,149

Yokohama Japão 125,943 21. Tianjin China 3,015

Qinhuangdao China 125,620 22. Ningbo China 2,772

Hamburgo Alemanha 106,536 23. Guangzhou China 2,762

Marselha França 95,545 24. Tanjung Priok Indonésia 2,758

Port Hedland Austrália 89,799 25. Manila Filipinas 2,552

1. TEU – Unidades Equivalentes a contentor 20”.Fonte: American Association of Port Authorities.

7. Cabotagem

Cabotagem é denominada como transporte marítimo realizado entre dois

portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. Caso a

navegação ocorra entre dois portos fluviais, então não é considerada cabotagem e

sim navegação interior. Existe ainda o termo “cabotagem internacional”, o qual é

utilizado freqüentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou

mais países. O transporte de cabotagem foi muito utilizado na década de 30 no

transporte de carga a granel, sendo o principal modal de transporte utilizado

quando as malhas ferroviárias e rodoviárias apresentavam condições precárias

para o transporte.

Após a eleição do Presidente da República Washington Luiz, cujo slogan da

campanha era “Governar é construir estradas”, os investimentos foram

direcionados para pavimentação de vias, construção de estradas e manutenção

da malha rodoviária. Nas décadas de 50 e 60, com a chegada das indústrias

automobilísticas, a política de desenvolvimento adotada na época estava

praticamente estabelecida para o modal rodoviário.

Em decorrência, o modal aquaviário sofreu as conseqüências dessa política

pela escassez de recursos e foi perdendo gradativamente espaço nesse cenário.

Na tentativa de mudança desse cenário, foram criados alguns órgãos e

comissões, tais como o Fundo da Marinha Mercante e a Superintendência

Nacional da Marinha Mercante (Sunaman), que tinham como objetivo alavancar a

construção naval no país, levantar recursos na infra-estrutura portuária,

estabelecer linhas de navegação a serem cumpridas regularmente pelas

empresas e adequar a frota de embarcações brasileira para atender a demanda

interna que havia migrado do modal rodoviário.

Tais medidas não apresentaram os resultados esperados devido ao grave

processo inflacionário que o país apresentou, cujas conseqüências diretas foram a

ineficiência dos portos e o encarecimento excessivo da construção naval

brasileira. Desta maneira, foi inevitável que grande parte da carga fosse

transportada pelo modal rodoviário. Restou somente para o segmento de

cabotagem parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes

volumes e baixo valor agregado. Em resultado, ocorreu a predominância do

transporte rodoviário nas rotas de grandes distâncias, as quais deveriam ser

típicas do transporte por cabotagem. Em 1979, ocorreu a segunda crise do

petróleo na qual os países produtores do petróleo revisaram seus preços, dando

início a um período de recessão mundial em contrapartida ao crescimento da

economia brasileira. Nesta conjuntura, a matriz de transportes brasileira já estava

consolidada com o modal rodoviário o qual encontrava-se operando em níveis

elevados de frete usufruindo-se do diesel subsidiado. Ao final da década de 90, o

aumento dos pedágios e a privatização das estradas contribuíram ainda mais para

o aumento do frete rodoviário. Em 1990, algumas empresas iniciaram operações

de transporte marítimo de contêineres por cabotagem na linha Santos – Manaus,

na tentativa de viabilizar o modal aquaviário, que correspondia a 18,4% do total

contra 56,0% do modal rodoviário. Diante do contexto dos níveis elevados do frete

rodoviário, a alternativa pela cabotagem se mostrava propícia e oportuna, apesar

dos problemas na infra-estrutura portuária.

O fracasso veio imediatamente no início das operações, quando tomou posse

o presidente Fernando Collor, que inviabilizou os investimentos portuários

programados até então, através dos confiscos econômicos. Em 1999, em um

contexto bem diferente do que ocorreu em 1990, com economia estabilizada e

índices de inflação controlados, o país aparentemente retoma seu crescimento e

possibilita uma nova investida no transporte marítimo por cabotagem, período

oportuno em que surge a Mercosul Line, uma empresa brasileira que foi criada

visando suprir esse novo mercado em plena expansão, principalmente no que

tange à carga contêinerizada. Segundo especialistas, a cabotagem sem dúvida é

considerada um modal muito promissor e o Brasil que é um país que apresenta

aproximadamente 7.400 km de extensão de costa navegável, onde as principais

cidades, os pólos industriais e os grandes centros consumidores concentram-se

no litoral ou em cidades próximas a ele, o segmento de cabotagem surge como

uma alternativa viável para compor a cadeia de suprimentos de diversos setores

principalmente com o conceito porta-a-porta.

(Cristiano Sampaio Administração de Empresas).

8. Dragagem

Temos grandes gargalos no sistema portuário brasileiro. Além da ausência de

concursos para efetivar funcionários e não trabalhar com empresas terceirizadas

a modernização dos portos, com relação a equipamentos representa grande parte

das dificuldades, mas o maior gargalo, o gargalo comum entre os portos, é mesmo

a dragagem. Há dificuldades até em receber navios de pequeno porte,

principalmente porque os portos são passíveis de assoreamento. A preocupação é

a seguinte: o sistema de manutenção de dragagem tem que ser feito como numa

rodovia. Se a manutenção não for contínua, não adianta. Temos de haver a

manutenção posterior da dragagem. Não adianta fazer investimentos de R$ 30

milhões, como pretendem em Natal, que é uma obra que pode ser feita

independente da draga utilizada da empresa que vencer a licitação, se após a

conclusão não tiver manutenção adequada, porque o investimento se torna muito

mais caro. Há interesse por parte do ministro Pedro Brito em mudar isso; em

contratar uma dragagem, por exemplo, por dez anos, renovável por mais dez. Seja

de aprofundamento ou de manutenção. Mas esse deveria ser um tema a ser

tratado mais tarde. O fundamental é realizar o serviço nos portos. Isso urge, não

temos mais tempo a perder para fazer essa dragagem.

9. Siglas

Algumas siglas que julgamos importantes:

AHIPAR – Administração da Hidrovia Paraguai-Paraná

AHSFRA – Administração da Hidrovia do São Francisco

CIH – Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná

Codesp – Companhia de Docas do Estado de São Paulo

Codeba – Companhia de Docas do Estado da Bahia

DNPRC – Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais

DNPVN – Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis

10.Sinalizações

-Sinalização Noturna

- Sinalização em Pontes

- Sinalização Fixa

- Sinais Sonoros

11. Bibliografia

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www.alerta.inf.br-aacesso acesso em 27/03/08

www.lafis.com.br-acesso acesso em 26/03/08

www.transportes.gov.br-acesso acesso em 27/03/08.

www.brasilescola.com/geografia-  acesso em 26/0308

www.portodeestrela.com.br- acesso em 26/03/08

 Revista exame: ed.913 ano 42 nº4 12/03/08.

12. Integrantes do Grupo

Daiane Braga RA 071207

Juliana Pereira Guimarães RA 622192

Miriam Ferreira dos Santos RA 071224

Valeria Vaz Marques RA 071243