STUDIJA IZVODLJIVOSTI I EKONOMSKI UTJECAJ - · PDF fileStudija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri Međunarodnoj zračnoj luci ... cijene

Ars Studio ®

Ars Studio R d.o.o.

ARS STUDIO R d.o.o. Mostar K.M.V.Humskog 29, 88 000 Mostar tel./fax.036/349 231 e-mail:

[email protected]

STUDIJA IZVODLJIVOSTI I

EKONOMSKI UTJECAJ

UVOĐENJA NISKO TARIFNOG

AVIO PRIJEVOZNIKA

PRI MEĐUNARODNOJ ZRAČNOJ

LUCI - AERODROMU MOSTAR

Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri

Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar

1

STUDIJU ODOBRILI

Funkcija Ime i prezime/Potpis Datum

Direktor Međunarodne zračne

luke-aerodroma Mostar Marin Raspudić

STUDIJU IZRADILI

Naredna tablica sadrži podatke o osobama koje su sudjelovale u izradi dokumenta:

Funkcija Ime i prezime/Potpis Datum

ARS STUDIO R d.o.o



2

IDENTIFIKACIJSKA STRANICA DOKUMENTA

Naziv dokumenta

Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika

pri Međunarodnoj zračnoj luci - aerodromu Mostar

Autor dokumenta: ARS Studio

Namijenjen za: Zainteresirane strane:

Međunarodna zračna luka - aerodrom

Mostar (MZLAM)

Niskotarifne aviokompanije

Grad Mostar

Vlada Hercegovačko-neretvanske

županije

Vlada Federacija BiH

Vlada Republike Srpske

Turističke zajednice

Turističke organizacije

Općine u regiji Hercegovina

Turistički klaster Hercegovina

Tour operatori

Kratak opis

Studija izvodljivosti i ekonomskog utjecaja predstavlja kompleksnu studiju izvodljivosti koja detaljno i

sadržajno istražuje i evaluira mogućnost realizacije i provođenja specifičnog projekta – privlačenja

niskotarifne aviokompanije u Međunarodnu zračnu luku - aerodrom Mostar.

Kontakt osoba Kontakt telefon e.mail

Dino Bojčić 00 387 61 506 473 [email protected]

00 387 36 349 231 [email protected]

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]



3

Sadržaj

1 SAŽETAK ..................................................................................................................................... 1

2 UVOD ............................................................................................................................................ 3

2.1 Ciljevi studije ................................................................................................................................. 3

3 PREGLED TURIZMA U HERCEGOVINI .................................................................................. 5

3.1 Osnovne informacije o turizmu ..................................................................................................... 5

3.2 Turistička potražnja u BiH ............................................................................................................. 7

3.3 Smještajni kapacitet u Hercegovini i sposobnost prilagođavanja povećanog broja turista ......... 12

4 INSTITUCIONALNO UREĐENJE MZLAM ............................................................................ 14

4.1 Vlasnička struktura ...................................................................................................................... 15

4.2 Regulatori .................................................................................................................................... 16

4.3 Pregled vlastite strategije aerodroma ........................................................................................... 17

5 FINANCIJSKO STANJE MZLAM ............................................................................................ 19

5.1 Financijska struktura .................................................................................................................... 19

5.2 Financijski izvještaj u zadnjih pet godina .................................................................................... 19

5.3 Analiza financijskog stanja MZLAM .......................................................................................... 23

5.4 Financijski izgled MZLAM ......................................................................................................... 24

5.5 Održivost likvidnosti MZLAM .................................................................................................... 25

5.5.1 Pokazatelji likvidnosti MZLAM .................................................................................... 26

5.5.2 Pokazatelji zaduženosti .................................................................................................. 27

6 TRENUTNI PROMET NA MZLAM.......................................................................................... 28

6.1 Broj letova i putnika .................................................................................................................... 28

6.2 Sezonska razdoblja postojećih dolazaka, uključujući maksimalna/minimalna razdoblja dolazaka31

7 INFRASTRUKTURA MZLAM ................................................................................................. 34

7.1 Trenutna infrastruktura ................................................................................................................ 35

7.1.1 Uzletno – sletna staza (USS) .......................................................................................... 35

7.1.2 Vozne staze .................................................................................................................... 35

7.1.3 Stajanka .......................................................................................................................... 37

7.1.4 Prilaz MZLAM ............................................................................................................... 38

7.1.5 Parking za motorna vozila .............................................................................................. 39

7.1.6 Terminalna zgrada .......................................................................................................... 39

7.2 Trenutni kapacitet ........................................................................................................................ 41

7.2.1 Manevarske površine ...................................................................................................... 44

7.2.2 Aerodromski software-a za registraciju putnika – DCS (Departure Control System – DCS)

........................................................................................................................................ 44

7.3 Potencijalno potrebna nova ulaganja po zahtjevima LCC-ova .................................................... 44

7.4 Trenutne naknade za slijetanje, cijene goriva i ostale pristojbe ................................................... 46



4

7.5 Konkurentnost naknada prema regionalnim konkurentima (Split, Dubrovnik, Sarajevo) .......... 48

8 POTENCIJALNI PROMET MZLAM ........................................................................................ 51

8.1 Prvi prioritetni pravac .................................................................................................................. 52

8.1.1 Irska ................................................................................................................................ 53

8.1.2 Poljska ............................................................................................................................ 53

8.2 Drugi prioritetni pravac ............................................................................................................... 55

9 KRITIČNI FAKTORI U PRIVLAČENJU LCC-ova .................................................................. 60

10 PROCJENA TROŠKOVA ZA LCC-OVE .................................................................................. 61

10.1 Potpora poslovnom modelu LCC-a ............................................................................................. 62

10.2 Vrste potpora ............................................................................................................................... 62

11 ANALIZA TROŠKOVA I DOBITI ............................................................................................ 63

11.1 Prihodi iz aeronautičkih usluga ................................................................................................... 63

11.2 Prihodi iz neaeronautičkih usluga ................................................................................................ 64

12 ANALIZA DRUŠTVENE KORISTI .......................................................................................... 66

13 POTENCIJALNI RIZIK .............................................................................................................. 71

14 ZAKLJUČAK .............................................................................................................................. 73

15 OZNAKE I SKRAĆENICE ........................................................................................................ 77

16 REFERENCE .............................................................................................................................. 78

17 INDEKS TABLICA I GRAFIKONA ......................................................................................... 80

17.1 INDEKS TABLICA .................................................................................................................... 80

17.2 INDEKS GRAFIKONA .............................................................................................................. 81

18 INDEKS SLIKA .......................................................................................................................... 82

19 PRILOZI ...................................................................................................................................... 83

19.1 Prilog 1 – Turizam ....................................................................................................................... 83

19.1.1 Osnovne karakteristike o turizmu ................................................................................... 83

19.1.2 Najvažnije destinacije u Hercegovini ............................................................................. 84

19.1.3 Statistički podaci o turizmu u Hercegovini .................................................................... 85

19.2 Prilog 2 – O Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar .................................................... 88

19.2.1 Statistički podaci o Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar ............................ 88

19.2.2 Financijski podaci o Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar .......................... 88

19.2.3 Promet u Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar ............................................ 91

19.2.4 Infrastruktura MZLAM .................................................................................................. 93

19.2.5 Prioritetni pravci ............................................................................................................. 94



2015 1

1 SAŽETAK

Potreba za izradom ove studije nastala je zbog neiskorištenog, a naočigled ogromnog potencijala

Međunarodne zračne luke – aerodroma Mostar (MZLAM). Uvođenje nisko-tarifne aviokompanije (Low-

Cost carrier – LCC) u MZLAM proizvelo bi značajne benefite od potencijalnog povećanja broja turista za

cijelu regiju Hercegovina, te eventualno povećanje samog prihoda od iste. Samo povećanje broja turista i

van ljetnih mjeseci produžilo bi turističku sezonu, te bi to bilo osnova za daljnja unapređenja ekonomske

situacije u BiH. Studija jasno kronološki pokazuje pozitivne parametre uspostavljanja suradnje s LCC-om

kako u turističkoj industriji, tako i samoj poslovnoj politici MZLAM-a, dodatno pokazuje financijsku sliku

potencijalnog dovođenja LCC-a u MZLAM, te eventualne modele financiranja istog.

Sama regija Hercegovina ima velike potencijale što se turističke industrije tiče. Trenutno dostupni kapaciteti

su uglavnom djelomično popunjeni, ali i sama popunjenost zavisi od sezonaliteta industrije. Točan broj

turista koji dolaze u ciljana područja nije definitivno poznat, a realna slika je čak i za 50% veća nego

službeno prikazana. U Bosni i Hercegovini je službeno u 2014. godini prijavljeno cca. 850.000 turista, s

tendencijom rasta, te bi taj broj do 2025. mogao iznositi i do 2,2 milijuna, dok neslužbeni, ali jasno

procijenjeni podaci prikazuju čak i za 60% više turista.

MZLAM je savršeno pozicioniran između Mostara, Međugorja, Trebinja, te drugih, za turizam potencijalnih

destinacija. Broj operacija putnika je u očitom porastu posljednjih godina, dok je kao najuspješnija godina u

povijesti zabilježena 2012. sa 79.000 putnika. Trenutni pokazatelji su u blagom padu, s negativnom

financijskom bilancom za 2014. godinu, prvi put nakon 2010. godine, ali s konstantnom tendencijom rasta

kako prometa tako i zaposlenih. MZLAM trenutno zapošljava 47 osoba, te zabilježava cca. 1150 operacija

godišnje. MZLAM je također u većinskom državnom vlasništvu gdje 88,59% čini udjel Grada Mostara, dok

ostalih 11,41% čini udjel ZL Zagreb. Sva eventualna ulaganja i pomoći od strane ostalih organa vlasti u BiH

se zabilježavaju kao udjel Grada Mostara, te drugih dioničara nema.

Većina prometa zabilježenog posljednjih godina, a posebice je to izraženo posljednjih par godina, ostvareni

su charter letovima, odnosno trenutno MZLAM nema direktnu redovnu liniju ni sa jednom destinacijom.

Većina ostvarenog prometa se odnosi na Mistral Air, charter aviokompaniju koja dovodi hodočasnike iz

Italije prvenstveno u Međugorje, te je na tu aviokompaniju otpadalo čak 80% ukupnog prometa putnika u

MZLAM. Također je važno napomenuti da su operacije MZLAM-a, jednako kao i sama industrija u ovoj

regiji, sezonska, te traje od polovice ožujka do polovice listopada, s minimalnim brojem operacija u ostatku

godine. Sama infrastruktura MZLAM-a je više nego dovoljna da zadovolji potrebe većine zrakoplova sa

kojima LCC kompanije vrše svoje operacije, kako sama pista i popratne staze, tako i terminalna zgrada,

kontrolni toranj i sl. Trenutni kapacitet MZLAM jeste cca. 150.000 putnika godišnje, odnosno ta brojka ne

iziskuje značajnija materijalna ulaganja. U ovu brojku, odnosno cjelokupni kapacitet se savršeno uklapa i

potencijalno ostvariv broj novih putnika koju bi jedna direktna redovna avio-linija mogla ostvariti, tj. cca.

30.000 putnika godišnje. Međutim, da bi se prvenstveno i ostvarila sama suradnja s LCC-om, potrebna su

početna ulaganja koja se odnose na nabavku DCS (Departure Control sustav – sustav koji automatizira

proces check-in-a putnika, printanja karte, zabilježenja prtljage, te iste podatke prosljeđuje do krajnje

destinacije putnika - ovo je važno u slučaju da se MZLAM uveže sa nekim od velikih HUB-ova u Europi i

svijetu), te dijela opreme u minimalnom iznosu od 150.000€, dok je početna investicija sama vrijedna cca.



2015 2

350.000€ koja pored navedenog uključuje i dodatnu opremu, ali nije od uvjetnog značaja za dovođenje

LCC-a u MZLAM.

Postoje dva potencijalna prioritetna pravca koja bi bila privlačna LCC kompanijama, odnosno za koje bi u

budućnosti postojao potencijal ostvarivanja direktne avionske linije, a to su Italija, Irska i Poljska kao prvi

prioritetni pravac, odnosno zemlje koje su jako privlačne za hodočasnički turizam. Na drugi prioritetni

pravac otpada više zemalja u Europi, dok se prednost daje zemljama s jako razvijenim HUB-ovima, poput

Kopenhagena, Dortmunda, Köln-a, Beča, Istanbula, Barcelone, i drugih. Ovdje je također vrlo važno istaći

da je MZLAM jako konkurentna ZL što se tiče naknada u usporedbi s drugim ZL u regiji, prvenstveno u

usporedbi s Međunarodnim aerodromom Sarajevo.

Kao što je prije i napomenuto, od jedne redovne avionske linije realno bi se mogao očekivati porast od

30.000 putnika u MZLAM, te su na bazi toga rađeni i proračuni za predstavljanje opće-društvene koristi

uvođenja LCC-a u MZLAM. Tako bi regija Hercegovine od 30.000 novih putnika ostvarila direktni prihod

od 10 milijuna KM. Dodatno bi 550 osoba, trenutno nezaposlenih, bilo uposleno s direktnim prihodom od

poreza i doprinosa u iznosu od skoro 2 milijuna KM, te ostvareno dodatnih milijun KM indirektnih poreza. 8

milijuna KM kapitalnih investicija bi se također moglo očekivati. U drugu ruku, LCC kompanije vrše

pritisak na više različitih oblika direktno na Zračne luke koje u takvim situacijama trebaju pomoć šire

društvene zajednice. Direktni gubitak same Zračne luke bi u tom slučaju bio 550.000 KM za koje je

potrebna direktna podrška, dok je direktna neto dobit samog javnog sektora 2.3 milijuna KM. Također je

važno napomenuti da iste potencijalno-ostvarive dobiti nisu bez rizika, dok većina rizika otpada na samu

MZLAM što se tiče kapitalnih investicija i rizika nelikvidnosti.

Ono što donosi zaključak ove studije jeste sami model financiranja dovođenja LCC-a u MZLAM, gdje je

predstavljen objektivan scenarij u kojem većina tereta podrške LCC-u otpada na javni sektor, s realnom

mogućnošću da se privatni sektor uključi u isti projekta, ali u manje značajnom obimu. Važno je napomenuti

da zaključak također definira da je LCC koristan za cjelokupnu regiju, ali potencijalno opasan za MZLAM,

te donosi činjenicu da je za samu MZLAM prvenstveno pozitivnije poslovati s trenutnim programom i

redom letenja, u slučaju da se jasne garancije ne definiraju u sustavu samog provođenja ideje dovođenja

LCC-a u MZLAM. Dodatno što donosi zaključak jeste i sami prijedlog da bi u trenutnoj situaciji pozitivnije

za samu MZLAM bilo uvođenje redovne linije sa jednim od HUB-ova, dok eventualna sredstva predviđena

kao podrška budu usmjerena ka investiciji u samu MZLAM.



2015 3

2 UVOD

Potreba za izradom kvalitetne Studije izvodljivosti i ekonomskog utjecaja privlačenja niskotarifne

aviokompanije u Međunarodnu zračnu luku - aerodrom Mostar (MZLAM), nastala je kao potreba evaluacije

koristi od navedenog projekta, kako zbog specifičnog geografskog položaja MZLAM, te njenih nedovoljno

iskorištenih kapaciteta, tako i zbog sveopćeg koristi potencijalnoga povećanja broja turista, kako u Gradu

Mostaru tako i u regiji Hercegovine, te za cjelokupnu Bosnu i Hercegovinu.

Unaprjeđenje zračne povezanosti i uvođenje niskotarifne avio kompanije u MZLAM dovodi do značajnog

porasta broja turista i produljenja turističke sezone u Gradu Mostaru i regiji Hercegovina. MZLAM i

lokacija zračne luke su potencijalni izvor za daljnji razvoj sektora turizma u Hercegovini i cijeloj zemlji.

Uspostavljanje suradnje s niskotarifnom avio kompanijom unaprijedilo bi korištenje MZLAM kao resursa za

razvoj turizma.

Namjera ove studije je da bude pokretač procesa koji bi kroz suradnju javnog i privatnog sektora, a na

temelju stvorene dodatne vrijednosti za sve uključene strane, usuglasili potencijalni model suradnje koji bi

za rezultat imao sveobuhvatnu korist. Studija također može služiti i kao pokretač i drugih procesa koji bi

uključivali i druge zainteresirane strane, a koji nisu direktni činitelji turističke industrije. Dodatno, studija

može biti pokretač drugih vidova suradnje između javnog i privatnog sektora na teritoriji šireg geografskog

područja, odnosno izvan direktnog područja kojem pripada MZLAM, što u konačnici znači da bi od ove

studije korist mogla imati cjelokupni teritorij Bosne i Hercegovine.

2.1 Ciljevi studije

Izradom studije izvodljivosti i ekonomskog utjecaja privlačenja niskotarifne aviokompanije u MZLAM, žele

se predstaviti konkretni i strukturalni podaci i prognoze o potencijalnim prednostima uvođenja niskotarifne

avio kompanije u MZLAM.

Studija će sadržavati sljedeće:

Jasno će se utvrditi i predstaviti trenutno turističko podneblje Grada Mostara i regije Hercegovina,

grafički prikazati trendove u turizmu na navedenom području, te ukazati na nedostatke kako u

zakonodavnoj i regulatornoj vlasti, tako i u kapacitetima turističkih atrakcija i smještajnih objekata.

Uz turističku ponudu, MZLAM će biti jasno predstavljen i analiziran kroz institucionalno uređenje,

strukturu ljudskih resursa i financijsku situaciju, te infrastrukturu same zračne luke.

Studija će također, pored spomenute analize trenutnog stanja, predstaviti i potencijal MZLAM. Biti

će predstavljeni jasni podaci o potencijalnom zračnom prometu i rasporedu letova, te podaci o

potencijalnom povećanju broja putnika, kao i maksimalni broj letova i broj putnika, imajući u vidu



2015 4

trenutne kapacitete MZLAM. Paralelno će biti predstavljene potencijalne investicije u MZLAM,

koje bi dodatno unaprijedile i kvalitetu i kvantitetu kako letova tako i broja putnika.

Svakako da će u Studiji biti predstavljena i financijska struktura potencijalne buduće situacije

MZLAM, potencijalni prihodi, rashodi, i dobit provođenja studije kao i potencijalni rizici i

društveno – ekonomsko - ekološki utjecaji kako na MZLAM, tako i na Grad Mostar i regiju

Hercegovina.

Studija će utvrditi najučinkovitiji način rada za olakšavanje suradnje niskotarifne aviokompanije i

MZLAM, te će ista biti polazna točka za aktivnosti prema relevantnim stakeholderima. Također

studija će predstaviti utjecaj uvođenja niskotarifne avio kompanije u MZLAM na sve uključene

strane bilo da se radi o pozitivnom ili negativnom utjecaju.



2015 5

3 PREGLED TURIZMA U HERCEGOVINI

Pošto je cilj ove studije prezentirati izvodljivost i ekonomski utjecaj uvođenja niskotarifne avionske linije na

Međunarodnu zračnu luku - aerodrom Mostar, neizostavno pitanje u ovoj studiji jeste i sami pregled

trenutnoga stanja razvoja turizma u Gradu Mostaru, ali i cijeloj regiji Hercegovina koji će biti predstavljen

na narednim stranicama ovog rada, kako u tekstualnoj tako i u grafičkoj formi.

3.1 Osnovne informacije o turizmu

Cijela regija Hercegovina, a naročito Grad Mostar kao vjerojatno jedan od rijetkih gradova u Bosni i

Hercegovini, jeste destinacija koji zadovoljava sve kriterije istinske turističke destinacije sa svojom

mješovitom ponudom ekskurzijskog turizma baziranog na religijsko-kulturološkoj ponudi unutar šire

jadransko-mediteranske regije. Grad Mostar kao destinacija, pripada skupini gradova koja prati turističke

trendove, a atraktivnosti destinacije pridonose karakteristični prirodni, multikulturalni, multireligijski,

povijesni i demografski faktori, dok svemu tome posebnu čar pridonosi stara jezgra grada sa spomenikom

svjetske baštine i zaštićenim UNESCO-ovim spomenikom, Starim Mostom (Peštek & Nikolić, 2011).

Turizam kao industrijska grana posjeduje veliki potencijal i obično je kategorizirana kao jedna od najbrže

rastućih globalnih industrija odnosno, kako se navodi u izvještajima svjetske turističke organizacije

(UNWTO), turizam kao industrija u globalnim razmjerima je četvrta najveća industrija. Turizam kao

industrija je kontinuiranom rastu i ekspanziji kroz posljednjih šest desetljeća, te kao takva se pozicionirala

kao glavni pokretač socio-ekonomskog napretka kroz izvoz, nova radna mjesta, infrastrukturu, i nove

djelatnosti. Radi jasnijeg razumijevanja važno je napomenuti da je, pored manjih oscilacija, broj turista u

nesmetanom kontinuiranom rastu posljednjih šest desetljeća, a u prilog tome idu podaci da je u 1950. godini

broj turista iznosio 25 milijuna te je kao takav rastao do broja od 278 milijuna u 1980, 528 milijuna u 1995,

da bi se u 2013. godini zabilježen broj od 1.087 milijardi međunarodnih turista, dok su predviđanja da će ta

brojka 2030. biti 1.8 milijardi turista godišnje s kontinuiranim rastom od 3,3% na godišnjoj razini (UNWTO,

2014). Manje razvijene zemlje Europe i Azije do 2030. godine mogu očekivati dvostruko brži rast i razvoj u

odnosu na razvijene zemlje Europe i sjeverne Amerike. Europa također bilježi drugi najveći rast u broju

turista od 5%, odmah iza Azije.

Važno je napomenuti da nešto više od 50% turista na destinaciju pristiže putem avionskog prometa,

drumskim 40%, dok manje od 10% dolazi željezničkim, odnosno brodskim prometom. Dodatno je važno

napomenuti da je avionski promet u konstantnom porastu u odnosu na ostale vidove prijevoza. Polovica

svjetskih turista, odnosno njih 568 milijuna, na putovanje kreće zbog odmora, relaksacije i praznika, dok

27% ili 294 milijuna turista putuje radi zdravstvenog i religijskog turizma. Na ostatak otpada turizam radi

profesionalnih razloga.



2015 6

Slika 1: Međunarodni turizam u 2013.

Izvor: UNWTO, 2014.

Turistička industrija svakodnevno ostvari 3.18 milijardi USD prihoda na globalnom nivou. Europa prednjači

i u ovom polju, s godišnjom zaradom od 489 milijardi USD, dok je najprofitabilnije područje jugoistočne

Europe i Mediterana s prihodom od 187 milijardi, odnosno 930 USD po pojedincu. Važno je napomenuti da

u 2013. godini turizam kao industrija direktno kreira 101 milijun radnih mjesta i indirektno dodatnih 160

milijuna radnih mjesta. Turistička industrija direktno čini 9.0% ukupnog svjetskog BDP-a i odgovorna je za

1 od 11 radnih mjesta u svijetu. Skoro trećina globalnog izvoza usluga otpada na turizam, odnosno 6%

ukupnog globalnog izvoza čini ova industrija (UNWTO, 2014).

Situacija u Bosni i Hercegovini nije daleko od globalnog prosjeka što se tiče turističkih pokazatelja i, ono što

je još značajnije, jeste da većina pokazatelja za 2014. godinu bilježe pozitivan trend rasta. Turizam kao

industrija je okarakteriziran kao glavna potencijalna industrija na kojoj bi se cjelokupna ekonomija BiH

trebala bazirati i fokusirati, međutim, to još uvijek nije slučaj. Ova industrija u Bosni i Hercegovini, osim za

vrijeme globalne recesije 2008.-2010., bilježi konstantan rast, s prosjekom od 6,04% na godišnjoj razini

posljednjih petnaest godina, što predstavlja viši postotak rasta u odnosu na globalno tržište, ali i u odnosu na

europski prosjek. Prema Agenciji za statistiku BiH (2014) u BiH u 2014. godini je zabilježeno 1.711.480

noćenja od strane 846.581 turista, odnosno 0,3 % više nego u istom razdoblju 2013. godine. Prihod ostvaren

od turizma u BiH u 2014. godini iznosi 686 milijuna KM, odnosno porast za 2.3%, a taj prihod čini 2,6%

ukupnog BDP-a BiH. Očekuje se da će direktni utjecaj turističke industrije na BPD do 2024. godine u BiH

iznositi 5,3%, te će ekonomiji doprinositi s 1.149 milijarde KM. Također je važno napomenuti da je ukupni

indirektni doprinos od turizma koji uključuje i efekte od investicija, potrošnje i sl. za 2014. godinu iznosio

2,545 milijarde KM, odnosno 9,5% BDP-a. Ova industrija u Bosni i Hercegovini direktno zapošljava 33.500

osoba, odnosno 3.1% od svih zaposlenih u BiH, a predviđanja su da će od ove industrije do 2024. godine

prema projekcijama biti zaposleno još 10.000 osoba u BiH. Trenutno turistička industrija u BiH indirektno

podržava dodatnih 118.500 zaposlenika, odnosno 10.9% svih zaposlenih, dok će do 2024. godine

zapošljavati skoro 150.000 osoba u BiH. Turizam je značajan činitelj i u izvozu jedne države, tako da na

turističku industriju otpada 10% ukupnog izvoza BiH, dok će do 2024. godini taj postotak porasti za

dodatnih 2%. Ova industrija je također u BiH privukla 267 milijuna KM u 2014. godini, dok će se ta brojka

do 2024. popeti na 474 milijuna KM također prema prognozama renomiranih svjetskih kuća. Turisti koji



2015 7

posjete BiH velikom većinom dolaze radi odmora i drugih sličnih aktivnosti, tj. njih čak 80% (WTTC,

2014).

Područje Hercegovine, odnosno područje kojemu teritorijalno „pripada“ Međunarodna zračna luka –

aerodrom Mostar ima ogroman turistički potencijal. Dvije vjerovatno najznačajnije destinacije, i destinacije

sa najmasovnijim i najrazvijenijim turizmom su svakako Mostar i Međugorje. Jedna destinacija sa svjetski

priznatim i zaštićenim spomenikom kulture, a druga sa svjetskim čudom, i trenutno jedna od najznačajnijih i

najposjećenijih destinacija vjerskog turizma, barem što se katoličanstva tiče. Međutim ne smijemo izostaviti

ni druge destinacije u Hercegovini kao što su Blagaj, Počitelj, Stolac, Trebinje, Ljubuški i vodopad Kravice,

Čapljina s parkom prirode Hutovo blato, Park prirode Blidinje, Konjic s parkom prirode Prenj, Jablanica,

Neum kao jedini izlaz BiH na more, itd. (Više informacija o destinacijama u Hercegovini pod 19.1.2)

3.2 Turistička potražnja u BiH

Za procjene uspješnosti bosanskohercegovačkog turizma na narednim stranicama bit će predstavljeni

trenutni statistički podaci iz relevantnih oblasti sektora turizma poput broja i strukture gostiju prema

teritorijalnim uređenjima u BiH, ukupan broj posjetilaca, struktura dolazaka i sl., te na osnovu danih

podataka, te trenutnog trenda bit će projicirana potražnja u vidu predviđenog broja gostiju za narednih 10 i

više godina. Također je važno napomenuti da dostupni statistički podaci kojima raspolažu agencije za

statistiku na teritoriji Bosne i Hercegovine nisu u potpunosti pouzdani, odnosno da nisu sukladni

međunarodno definiranim standardima za ovaj sektor, te samim time ne pružaju realnu sliku stvarnog stanja

na terenu, te uspješnosti BiH turističke industrije. Prema tome, US AID kroz projekt FIRMA (2013), na

bazi svojih istraživanja konstatira da se broj statistički prikazanih dolazaka i noćenja razlikuje u odnosu na

stvarno stanje i za više od 50%. FIRMA projekt nije jedini međunarodni projekt koji je posljednjih godina

provođen i koji je analizirao i naglašavao turističke potencijale BiH, već su to radile i druge relevantne

međunarodne organizacije poput UNDP, TEMPUS, FIPA, itd.

Turistička industrija u BIH bilježi konstantan porast kako domaćih tako i inozemnih dolazaka u posljednjih

petnaest godina, ali nažalost posljednja ratna djelovanja u BiH su utjecala na to da i dvadeset godina nakon

završetka rata broj zabilježenih dolazaka u BiH nije približan onome iz 1990. godine, tj. broj dolazaka u

2014. i to njih 846.581 čini svega 57% dolazaka zabilježenih 1990. godine kada ih je bilo 1.478.355. Rasta

broja dolazaka u 2014.godinu gotovo da nije ni bilo, pogotovo u usporedbi s rastom od 13% u 2013. godini.

Srednji rast za posljednjih petnaest godina iznosi 6%, ali ono što posebno raduje jeste prosječni dugoročni

rast stranih turista posljednjih nekoliko godina gdje je konstantno, osim za 2014.godinu, zabilježen

dvoznamenkast broj postotka rasta, a u 2013.godinu i rekordnih 20,5%. Shodno tome, ukupan broj stranih

turista u BiH dosegao je brojku od 536.354 što u prijevodu znači da su dva od tri turista u BiH u 2014.godini

bili iz inozemstva. (Više informacija o statističkim podacima o turizmu u BiH pod 19.1.3)

Na osnovu dosadašnjih službenih statističkih podataka koje Agencija za statistiku BiH (2013) objavljuje

posljednje desetljeće, te službenog rasta turističkog sektora u BiH, stvorena je osnova za prognozu budućeg

rasta broja dolazaka za narednih petnaest godina, a koristeći matematičke metode izračunata je linija trenda

koja je vrlo precizna s R² = 0,9696 (max. R² = 1) i koja predviđa da će do 2030. godine BiH imati

zabilježenih 2,2 milijuna dolazaka godišnje. Prvi prag od milijun gostiju bi trebao biti ostvaren već s krajem

2016. godine.



2015 8

Grafikon 1: Predikcija broja turističkih dolazaka u BiH za razdoblje 2000.-2030. godina.

Izvor: Autorov rad na bazi podataka Agencije za statistiku BiH, 2014.

Usporedno s rastom broja turista rastao je i broj ostvarenih noćenja. Također, trenutni broj noćenja ostvaren

u 2014., jednako kao i ukupan broj turista, nije još uvijek blizu ostvarenog broja 1990. godine, odnosno

iznos od 1.711.480 je svega 45% broja noćenja iz 1990. godine kada ih je zabilježeno 3.793.703. Iako je

zabilježen pozitivan rast od 4,5% za posljednju deceniju, u 2014. godini također je zabilježen negativan rast

broja noćenja u odnosu na prethodne godine koje su bilježile jako dobre rezultate i to tek treći negativan rast

posljednjih petnaest godina. Dodatno raduje činjenica da većina noćenja biva ostvarena od strane stranih

turista, odnosno cijelih 64% se odnosi na strane goste. U drugu ruku, ono što je razočaravajuće, jeste jako

kratko zadržavanje kako stranih, tako i domaćih gostiju u destinaciji, tako da je prosječni broj noćenja

domaćih turista 2,4 dana, odnosno stranih gostiju 2,3 dana, a ono što dodatno brine jeste negativan trend

zadržavanja, odnosno s godinama unazad dužina boravka stranih gostiju se smanjuje tako da je 2000. godine

prosječan broj noćenja iznosio 2,4; da bi 2014. godine taj broj iznosio 2,0 noćenja. (Više informacija o

statističkim podacima o turizmu u BiH pod 19.1.3)

Na bazi statističkih podataka dodatno je predstavljena predstavljen Grafikon 2 u kojem možemo vidjeti

prognozu rasta broja dolazaka za narednih petnaest godina, te se tako predviđa da će 2030. godine broj

noćenja iznositi nešto manje od 4 milijuna. Poražavajuća činjenica jeste to da će, prema projekcijama i

prema dosadašnjim trendovima, BiH biti potrebno skoro 40 godina da postigne rezultate koje je ostvarivala

1990. godine. Treba naglasiti još jednom da službeni statistički podaci o ukupnom broju dolazaka i noćenja

predstavljaju samo formalno zabilježene pokazatelje turističkog sektora na bazi redovnih mjesečnih

izvještaja te se sastavljaju na osnovu evidencija u knjigama gostiju društava koja pružaju smještajne usluge

turistima ili samo posreduju u pružanju tih usluga. Dodatno, pored službenih podataka postoji dosta

zastupljeno neformalno tržište koje, kao što je već i spomenuto, mijenja stvarnu sliku turističke industrije za

minimalno 30% do 50% (Firma, 2013).



2015 9

Grafikon 2: Predikcija broja noćenja u BiH za razdoblje 2000.-2030. godina.

Izvor: Autorov rad na bazi podataka Agencije za statistiku BiH, 2014.

Mostar, za razliku od prosjeka BiH je u posljednjih par godina bilježio stagnaciju u broju turista, pogotovo u

razdoblju 2008.-2010., što bi se dalo pripisati utjecaju globalne ekonomske krize, dok u posljednje dvije

godine bilježi pomalo iznenađujuće negativan rezultat kako u broju turista tako i u broju zabilježenih

noćenja. Pozitivna činjenica jeste ipak da je broj stranih turista u Mostaru, kao i u ostatku BiH u porastu, s

prosječnim rastom posljednjih pet godina od 2,5%, dok je broj domaćih gostiju u značajnom opadanju,

posebno posljednje dvije godine za koju postoje podaci. Važno je također napomenuti i to da je, usprkos

nešto lošijim rezultatima u posljednje vrijeme, u Mostaru posljednjih deset godina zabilježen značajan rast

broja turista od 7,5%. Tako je u Gradu Mostaru u 2002. godini zabilježeno 15.000 turista, dok je taj broj u

2013. iznosio 29.000, a najuspješnija poslijeratna godina jeste svakako 2011. godina s 36.000 prijavljenih

turista. Posljednjih nekoliko godina zabilježen je konstantan priljev stranih turista, cca. 20.000 turista koji

godišnje posjete Grad Mostar. (Više informacija o statističkim podacima o turizmu u BiH pod 19.1.3)

Iako bilježi negativne rezultate posljednjih par godina, sveukupan pozitivni trend posljednjih deset godina,

uz minimalne varijacije, daje uvjerenje da potražnja turista za Gradom Mostarom ne može biti neuspješna,

odnosno predikcija je da će se narednih deset godina broj zabilježenih turista udvostručiti u odnosu na

trenutno stanje. Kao što je evidentno, radi većih fluktuacija u broju turista, projekcija je nešto manje

precizna u odnosu na prethodne, odnosno R² = 0,8518 što znači da su odstupanja vjerojatnija nego u

prethodnim slučajevima.

Grafikon 3: Predikcija broja turističkih dolazaka za razdoblje 2002-2024. godina. – Grad Mostar

Izvor: Autorov rad na bazi podataka Federalnog zavoda za statistiku, 2014.



2015 10

Podaci o Gradu Mostaru, i što se tiče broja noćenja, su jednako neobećavajući pa tako je evidentan negativan

index za 2013. godinu u broju noćenja, s veoma značajnim smanjenjem domaćih registriranih posjetitelja za

čak 40%, dok je evidentan i nešto manji broj stranih gostiju od 13%. Usprkos negativnim rezultatima za

2013., prosječni trendovi posljednjih godina su dosta pozitivni tako da je evidentan ukupni porast u broju

noćenja od 8,2%, dok je značajan porast domaćih gostiju od 15% posljednjih pet godina, unatoč

spomenutom smanjenju u 2013. Nažalost, trend noćenja je -0,6% stranih gostiju u Gradu Mostaru, a ono što

još više zabrinjava jeste činjenica da se gosti uopćeno jako malo zadržavaju u Mostaru, odnosno prosječan

broj noćenja jeste 1,6; dok i on prati trend kao i u cijeloj BiH, odnosno s godinama se prosječan broj noćenja

smanjuje. Tako je u Gradu Mostaru u 2002. godini zabilježeno 25.000 noćenja, dok je taj broj u 2013.

iznosio 46.000, a najuspješnija poslijeratna godina također jeste 2012. godina s 52.000 prijavljenih noćenja.

(Više informacija o statističkim podacima o turizmu u BiH pod 19.1.3)

Na bazi dostupnih podataka o broju noćenja u Gradu Mostaru, urađena je procjena za razdoblje od narednih

deset godina, prema kojoj, a zbog jako niskog broja noćenja, brojka od 58.000 gostiju koji se mogu očekivati

2024. godine će ukupno napraviti 87.500 noćenja, odnosno 1,5 noćenja po dolaznom turisti.

Grafikon 4: Predikcija broja turističkih noćenja za razdoblje 2002.-2024. godina. – Grad Mostar


Što se tiče statističkih podataka za Hercegovačko-Neretvanski Kanton/Županiju podaci su nešto pozitivniji, s

tim što nažalost pružaju uvid u svega posljednjih par godina, koji također preslikavaju pozitivan trend rasta u

BiH. Međutim, iako je zabilježen negativan trend dolazaka u BiH, ali i u Gradu Mostaru, otvaranjem novih

sadržaja diljem HNK/Ž, negativna tendencija dolazaka se nije odrazila na ovo područje, dapače, zabilježen

je konstantno pozitivan trend dolazaka, i to posebno stranih, gdje je u 2013. godini zabilježen porast od

18%, pa tako se taj rast manifestira u podatku da je 2010. godine u HNK/Ž prijavljeno oko 95.000 turista,

dok je u 2013. godini taj broj narastao na 124.000. Ukupan broj noćenja je također u konstantnom porastu,

međutim i ovdje možemo primijetiti negativan trend u broju noćenja, odnosno s godinama unazad broj

noćenja po dolaznom gostu se smanjuje, i taj trend je jednak kao i u ostatku zemlje. Dodatno raduje i

činjenica o povećanom broju noćenja stranih turista u HNK/Ž.

Važno je istaći da je za precizne buduće procjene jako teško vršiti prognozu na malom uzorku, te s toga je

linija trenda skraćena, odnosno vrši se procjena samo za narednih pet godina, prema kojoj do 2018. godine

ukupan broj dolazaka u HNK/Ž bi trebao biti oko 200.000, dok bi ukupan broj noćenja na bazi

statističkih podataka trebao biti oko 425.000 noćenja. Kao što se može vidjeti sa grafikona, R² je vrlo

precizna, odnosno predstavljeni podaci su najrealniji kao ishod.



2015 11

Grafikon 5: Predikcija broja dolazaka i noćenja za razdoblje 2010.-2018. godina. – HNK/Ž


Zanimljivo za ovu studiju, a dosta vezano za MZLAM jesu i trendovi dolazaka i noćenja u Trebinju u

posljednjih par godina gdje je zabilježen kako pozitivan trend rasta, tako i sve veći broj stranih turista što je

svakako obećavajuća činjenica. Prema statističkim podacima Republičkog zavoda za statistiku (2014) u

2013. godini zabilježen je porast broja turističkih dolazaka za čak 30%, odnosno skoro 21.000 turista, kao i

21% u porastu broja noćenja u istom razdoblju, odnosno skoro 30.000 noćenja. Dužina zadržavanja turista u

Trebinju je ispod prosjeka ostatka države i iznosi 1,4 noćenje po svakom dolaznom turistu ali, uzimajući u

obzir veličinu same Općine Trebinje, podaci su više nego zadovoljavajući kada se usporedi s prosjekom

ostatka BiH.

Važno je istaći da je za precizne buduće procjene jako teško vršiti prognozu, pošto su i podaci za Trebinje

skorijeg datuma, pa se procjena vrši za samo narednih pet godina, prema kojoj do 2018. godine ukupan broj

dolazaka u Trebinju bi trebao biti oko 45.000 turista, odnosno cca. 50,000 noćenja. Kao što se može vidjeti

s grafikona, R² za broj dolazaka je vrlo precizna, odnosno predstavljeni podaci predstavljaju očekivani realni

podatak. (Više informacija o statističkim podacima o turizmu u BiH pod 19.1.3)

Grafikon 6: Predikcija broja dolazaka i noćenja za razdoblje 2009. - 2018. godina. – Trebinje

Izvor: Autorov rad na bazi podataka Republičkog zavoda za statistiku, 2014.

FIRMA (2013) u svojoj publikaciji jasno daje izračun realnog broja turista u Bosni i Hercegovini, a samu

relevantnost tog dokumenta potvrđen je samim time što ga je Vanjskotrgovinska komora BiH (2011) uvrstila

kao dokaz u svojoj izvoznoj strategiji za sektor turizma, gdje se pozivaju na gore spomenuta istraživanja.



2015 12

Prema tim projekcijama, jasno je ukazano na razliku između realnog i zabilježenog broja turista u BiH,

odnosno u statističkim podacima kojima raspolažu institucije u Bih izostavljene su tri vrlo važne skupine

turista u BiH i to (1) turisti iz dijaspore, (2) turisti izletnici kao kategorija koja je jako popularna pogotovo u

Mostaru, te (3) turisti koji ne koriste registrirani smještaj. Prema podacima kojima je raspolagala FIRMA

(2013), a na bazi stvarnih podataka prikupljenima od dva najveća receptivna tur-operatora u BiH – Fortuna

tours Mostar i Atlas tours iz Hrvatske, prostim matematičkim operacijama te grubim procjenama došlo se do

podatka da je u 2011. godini broj izletnika u BiH bio oko 498.000, odnosno daljnjom procjenom porasta

broja turista na osnovu podataka državnog zavoda za statistiku Republike Hrvatske (2014) može se utvrditi

da se taj broj popeo na 540.000 izletnika godišnje, a svemu ide u prilog i podatak da samo Mostar godišnje

posjeti između 350.000 i 400.000 dnevnih izletnika. Dalje su rađene procjene dolazaka dijaspore, odnosno

procjena frekventnosti dolaska u ovisnosti od udaljenosti te države od BiH i, ako uzmemo u obzir da je u

2011. bilo nešto više od 1,3 milijuna državljana BiH u inozemstvu, broj dolazaka dijaspore u BiH u 2013. se

povećao na brojku od 550.000. Dodatno trebamo uzeti u obzir strane turiste u komercijalnom smještaju koji

jesu ali i iz nekog razloga nisu službenoo prijavljeni kao gosti. U 2011. godini, na osnovu procjene, došlo se

do brojke od 600.000 stranih gostiju koji su boravili u BiH. Modernizacijom i inovacijama, turistima je sve

jednostavnije doći do privatnih i drugih nekomercijalnih smještaja u stranim zemljama, tako da za 2013.

možemo uzeti jednaku pretpostavku da, i pored 18.600 prijavljenih ležajeva u BiH, još uvijek postoji veliki

broj neprijavljenih gostiju, s tim što, uz sve rigoroznije kontrole, taj broj se pokušava minimizirati. Tako da

se može reći da je za 2013., uz službeni porast broja stranih turista od 9,1%, taj broj iznosio 655.000.

Naravno, treba imati na umu da je u pitanju ipak izvedena procjena, ali procjena bazirana na osnovu drugih,

za turizam direktno nevezanih statističkih pokazatelja, te da službeni statistički podatak od 846.581 čini

svega 48% od stvarnog broja turista u BiH u 2013., tj. njih 1.745.000.

Tablica 1: Zbirna procjena dolazaka po kategorijama stranih turista za 2011. i 2013. godinu

Kategorija turista Strani turisti u

komercijalnom smještaju Jednodnevni turisti Dijaspora

Procijenjeni dolasci

2011 600.000 490.000 498.000

Procijenjeni dolasci

2013 655.000 540.000 550.000

Izvor: USAID Cluster Competitiveness activity, 2011.

3.3 Smještajni kapacitet u Hercegovini i sposobnost prilagođavanja povećanog broja

turista

Sukladno rastu i razvoju turističke industrije u BiH, te sukladno konstantnom rastu broja dolazaka kako

stranih, tako i domaćih turista, evidentan je i konstantan rast broja smještajnih kapaciteta u BiH. Nažalost,

kao i u slučaju ukupnog broja dolazaka, službeni statistički podaci o ukupnom broju smještajnih kapaciteta

jako su siromašni podacima, te često nedorečeni i nerealni, što će biti bliže objašnjeno na narednim

stranicama ove studije.



2015 13

Analizom statistički dostupnih informacija zabilježeno jeste da je u BiH registrirano 28.474 dostupnih

ležajeva u 2013. godini, a od toga u FBiH u 2013. zabilježeno je 18.639 dostupnih ležajeva, a u Republici

Srpskoj 9.835. Zabilježen je značajan porast u broju dostupnih ležajeva za čak 33% u odnosu na 2012.

godinu u FBiH, kao i 13% u Republici Srpskoj. Dodatno je zabilježeno da je 83% svih smještajnih objekata

u FBiH okategorizirano kao „hoteli i sličan smještaj“, odnosno 76% na razini BiH, a i u ovom aspektu jeste

zabilježen porast od 19% u FBiH, te dodatnih 16% u RS. Slična je situacija i u HNK/Ž gdje je u 2013. od

ukupnog broja gostiju čak njih 98% odsjelo u hotelu ili nekom drugom sličnom objektu. Važan je podatak

da je, unatoč ne baš povoljnoj ekonomskoj situaciji u BiH, posljednjih godina zabilježen konstantan rast

smještajnih kapaciteta što dalje znači da postoji stalni trend otvaranja novih objekata unatoč slabijem

pristupu financiranju i investicijskoj klimi. Ukupan godišni smještajni kapacitet prema službenim podacima

za 2013. iznosi cca. 10 milijuna gostiju u BiH te, kada se usporedi s ukupnim brojem prijavljenih noćenja u

BiH od 1.82 milijuna, dobije se podatak da je iskorištenost smještajnih kapaciteta u BiH na godišnjoj razini

svega 17,5%, što bi značilo da, prema vrlo niskom postotku iskorištenosti, smještajni kapaciteti u BiH ne bi

bili u mogućnosti pokriti ni osnovne operativne troškove poslovanja, što dalje implicira da stvarna

popunjenost zaista mora biti značajno veća, dok neke neslužbene statistike upućuju na prosječnu

iskorištenost od 60%, dok se također navodi da su smještajni kapaciteti u Sarajevu i Međugorju tijekom

godine popunjeni do čak 80% u prosjeku tijekom cijele godine (FIRMA, 2013).

Nažalost, opće je poznato da postoji i znatan broj drugih objekata u sivoj zoni ekonomije koji bi, u slučaju

da budu zabilježeni, značajno promijenili trenutno prezentirano stanje, a neslužbeni podaci upućuju da je

stvarni broj smještajnih kapaciteta u BiH između 45.000 i 50.000 (VTK, 2011). Većina smještajnih

kapaciteta jeste skoncentrirana u svega nekoliko destinacija u BiH, s najvećim brojem u Sarajevu (cca.

11.000 kreveta) i Neumu (6.000), dok je u Međugorju registrirano 1.200 kreveta, međutim neslužbeni podaci

pokazuju dodatnih 15.000 smještajnih kapaciteta. Od ostalih destinacija važno je spomenuti Banja Luku sa

cca. 1.500 kreveta, dvije najznačajnije banje, Reumal Fojnicu i banju Vrućicu kod Teslića koje skupa imaju

1.400 ležajeva, te naravno Mostar sa cca. 1.300 registriranih ležajeva (VTK, 2011).



2015 14

4 INSTITUCIONALNO UREĐENJE MZLAM

MZLAM se nalazi u blizini naseljenog mjesta Ortiješ na udaljenosti 7,4 km južno od Mostara.

Slika 2: Lokacija MZLAM

Izvor: Google Earth

MZLAM je otvorena za civilni zračni promet 1965. god., isključivo za domaće letove. Godine 1984.,

MZLAM je proglašena alternativnom zračnom lukom za Međunarodnu zračnu luku Sarajevo tijekom

Olimpijskih igara time stječući status međunarodne zračne luke. Kasnije se ovaj novi status pozitivno

primijenio na rastući interes domaćih i međunarodnih prijevoznika za MZLAM, uzimajući u obzir činjenicu

da je Međugorje svjetski poznato svetište, smješteno samo 20 km zapadno od Mostara, a zračni put sigurno

najbrži i najučinkovitiji način dolaska. Rekordni broj od 86.000 putnika u predratnom razdoblju je bio 1990.

god. Bilo je opravdano očekivati da će 1991. god. donijeti povećani broj od 100.000 putnika, no nažalost

počeli su oružani sukobi i s tim je prekinut i civilni zračni promet sa zadnjim letom izvršenim u studenom

1991. ("O nama", http://www.mostar-airport.ba).

Nakon zaključivanja Daytonskog mirovnog sporazuma Međunarodna zračna luka - aerodrom d.o.o. Mostar

je ponovno otvorena za zračni promet 07. srpnja 1998. god. Spaljena i devastirana zgrada terminala s

kompletnom infrastrukturom je u potpunosti renovirana financiranjem Europske zajednice. Od 01.04.2004.

god. u potpunosti je preuzela sve funkcije aerodromskog operatora od snaga SFOR-a ("O nama",

http://www.mostar-airport.ba).

http://www.mostar-airport.ba/

http://www.mostar-airport.ba/



2015 15

4.1 Vlasnička struktura

MZLAM je osnovana kao Društvo s ograničenom odgovornošću (d.o.o) 25.3.1994. god. s izmjenama upisa

18.6.1994., 22.5.1996. i 22.5.2005. god. (Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar). Sudskim

rješenjem iz 2004. god. utemeljen je kapital u iznosu od 8.469.160 KM i to Grad Mostar s 88,59% i Zračna

luka Zagreb d.o.o. s 11,41 % udjela. Sjedište je u Mostaru, Ortiješ b.b. (Izvješće o reviziji financijskih

izvješća JP Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar d.o.o. Mostar za 2011. god.). Osnovna djelatnost

MZLAM je prijevoz putnika i robe u unutarnjem zračnom prometu (linijski i čarter letovi, te ostale prateće

djelatnosti u zračnom prometu), prijevoz putnika u vanjskotrgovinskom prometu (vanjska trgovina (uvoz-

izvoz) proizvodima iz okvira djelatnosti u unutarnjem prometu, usluge međunarodnog otpremništva i

međunarodni prijevoz osoba i stvari u cestovnom prometu). (Izvješće o reviziji financijskih izvješća JP

Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar d.o.o. Mostar za 2011. god.). Sukladno sa člankom 3. Statuta,

Zračna Luka Mostar obavlja i pružanje usluga prodaje robe u slobodnim carinskim prodavaonicama, prodaja

strane robe s konsignacijskog skladišta, posredovanje i zastupanje u prometu roba i usluga, poduka i

osposobljavanje letačkog i zemaljskog osoblja te marketing.

Tijela Međunarodne zračne luke – aerodroma Mostar (Društva) su:

Skupština Društva

Nadzorni odbor

Uprava Društva (tijelo upravljanja)

Odbor za reviziju

Skupština Društva je najviše tijelo upravljanja koje sačinjavaju svi članovi Društva. Skupština Društva

podnosi godišnje izvješće Gradu Mostara o radu i poslovanju Društva. Nadzorni odbor nadzire vođenje

poslovanja Društva, a čine ga tri člana od kojih je jedan Predsjednik. Predsjednika i jednog člana Nadzornog

odbora ispred Grada Mostara predlaže Gradsko vijeće Grada Mostara, a jedan član Nadzornog odbora je

predstavnik Zračne luke Zagreb. Članove Nadzornog odbora bira Skupština Društva. Upravu Društva čine

dva člana - ravnatelj i izvršni ravnatelj koje imenuje i poziva Nadzorni odbor. Ravnatelj predsjedava

Upravom, rukovodi poslovanjem, zastupa i predstavlja Društvo i odgovara za zakonitost poslovanja. Odbor

za reviziju ima najmanje tri člana, a osnovni zadatak ovog tijela je imenovanje vanjskog revizora,

razmatranje godišnje studije rizika i plana revizije, kao i osiguranje pravilnog rada internih kontrola.

Organizacijska struktura Društva sa sistematizacijom radnih mjesta je koncipirana na način da može

podržati godišnji promet na razini 100.000-150.000 putnika (Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar).



2015 16

Slika 3: Organizacijska struktura MZLAM

Izvor: Međunarodna zračna luka – aerodrom Mostar (MZLAM)

4.2 Regulatori

Zakon o zrakoplovstvu BiH („Službeni glasnik BiH“, br. 39/09) u dijelu četvrtom – Aerodromi, daje

regulatorni okvir za vršenje poslova međunarodnog i domaćeg zračnog prometa u Bosni i Hercegovini. U

članku 36. (Aerodromi) propisano je da pravo i odgovornost za izgradnju i upravljanje aerodromima imaju

entitetske institucije u BiH, koje to pravo mogu prenijeti na bilo koju fizičku i pravnu osobu. Sukladno

navedenim, MZLAM se kao pravna osoba u svom poslovanju pridržava propisa Federacije BiH.

Za sva preostala regulatorna pitanja nadležna je Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH (BH DCA) koja po

navedenom Zakonu (članak 5., stavak 2.) obavlja funkcije regulatora i nadzora u civilnom zrakoplovstvu i

kontroli leta. U oblasti aerodroma BH DCA je između ostaloga nadležna za vođenje registra aerodroma i

izdavanje potvrda za aerodrom. BH DCA je u Službenom glasniku BiH objavila više podzakonskih propisa

vezanih za aerodrome koji su dostupni i na službenoj web stranici

(http://www.bhdca.gov.ba/index.php/hr/zracne-luke), a kojih su se aerodromi obvezni pridržavati u svom

radu.

Obzirom da je međunarodni i domaći zračni promet u BiH dozvoljen samo na aerodromima čiji operateri

posjeduju potvrdu za aerodrom izdanu od BHDCA, MZLAM je podnijela zahtjev i nakon uspješno

provedenog postupka dobila potvrdu aerodromskog operatora br. Е-7-А-002

(http://www.bhdca.gov.ba/index.php/hr/zracne-luke).

http://www.bhdca.gov.ba/index.php/hr/zracne-luke

http://www.bhdca.gov.ba/index.php/hr/zracne-luke



2015 17

4.3 Pregled vlastite strategije aerodroma

Europska komisija je financirala izradu dokumenta: "Provison of Gap Analysis for Mostar International

Airport" i "Provision of Business Plan for Mostar International Airport" na temelju Framework Contract

Beneficiaries 2009 EuropeAid /127054/C/SER/multi Lot N°2: Transport and Infrastructures Specific

Contract: 2012/295220, Za izradu GAP analize odabrana je tvrtka Planet S.S. koja je povjereni zadatak

izvršila u razdoblju 10. kolovoz - 12. listopad 2012. god. Za izradu Business Plan određena je tvrtka

ALANET Global- Worldwide Development Cooperation Technologies, a navedeni dokument je izrađen u

siječnju 2013. god. Glavni cilj navedenih dokumenata bio je utvrditi aktivnosti koje treba poduzeti da bi se

osigurali uvjeti za puno certificiranje zračne luke i predložiti poboljšanje infrastrukture zračne luke (objekte

i opremu) potrebne za sigurno izvođenje aerodromskih operacija u razdoblju od narednih 30 godina za

očekivani postupni porast prometa do 1.000.000 putnika na godišnjoj razini. Grad Mostar ima ograničene

mogućnosti izravne financijske podrške MZLAM i svjestan je činjenice da su troškovi nabavke objekata i

opreme, zapošljavanja i obuke osoblja u cilju osiguranja sigurnog odvijanja aerodromskih operacija izuzetno

visoki. Zbog toga je kao većinski vlasnik zainteresiran za pronalaženje strateškog partnera koji bi omogućio

planirane investicije i za to dobio udio u vlasničkoj strukturi zračne luke.

U Business Planu navedena je sljedeća projekcija porasta broja putnika (Više informacija o projekciji

porasta broja putnika pod 19.2.1)

Grafikon 7: Prognoza rasta prometa putnika na MZLAM u razdoblju do 2030. god.

Izvor: ALANET Global - Worldwide Development Cooperation Technologies

Tijek osnovne procjene u Prognozi rasta prometa putnika na MZLAM prikazuje očekivani rast prometa od

78.205 putnika u 2012. god. do cca 1.000.000 u 2030. god., s godišnjim rastom od 10.3 %. Rast prometa će

biti jači i intenzivniji u prvih 8 godina, te bi stoga promet mogao doseći 500.000 putnika u 2020. god.



2015 18

Kritični aspekt procjene je velika koncentracija prometa u malom godišnjem razdoblju. Trenutno oko 29%

godišnjeg prometa je koncentrirano unutar razdoblja od 15 dana, koji su usko povezani s događanjima u

Međugorju (godišnjica ukazanja i ostali bitni datumi za hodočasnike). Da bi MZLAM postigla potencijalni

maksimum potrebno je da se uvjeti kao što su infrastruktura, osoblje i oprema zasnivaju na potrebama

spomenutih 15 dana u godini, na način da se u to vrijeme mogu opsluživati simultano minimalno dva

zrakoplova na platformi. Ovako postavljena prognoza je veoma teško ostvariva kada se govori o broju

putnika 2017.-2030. jer gravitacijsko područje MZLAM nije dovoljno veliko te bi putnici morali dolaziti i sa

šireg područja zašto se moraju stvoriti posebno povoljni uvjeti. (Više informacija o prometnoj prognozi dano

je u poglavlju 8. „Potencijalni promet mostarskog aerodroma“).



2015 19

5 FINANCIJSKO STANJE MZLAM

5.1 Financijska struktura

Sukladno Zakonu o javnim poduzećima u Federaciji BiH, Javno poduzeće Međunarodna zračna luka

aerodrom d.o.o. Mostar utemeljena je kao pravna osoba, koja samostalno obavlja propisanu djelatnost od

općeg interesa koja se tiče pružanja usluga u zračnom prometu. S tim u svezi, MZLAM je samofinancirajuće

javno poduzeće koje se financira prihodima ostvarenim na temelju usluga pruženih u zračnom prometu.

Glavni izvor operativnih prihoda MZLAM odnosi se na sljedeće usluge u zračnom prometu:

Uporaba uzletno sletne staze odnosno upotreba rulnih staza i spojnica koje zrakoplovi koriste

između uzletno slijetne staze i stajanke;

Uporaba osvjetljenja na uzletno sletnoj stazi i manevarskim površinama;

Prihvat i otprema zrakoplova, putnika, prtljage, robe i pošte;

Uporaba pristanišne platforme-stajanke i drugih površina za boravak zrakoplova;

Posebne usluge putnicima i pošiljateljima roba odnosno Putnički servis koji uključuje upotrebu svih

nekomercijalnih sadržaja u Putničkoj zgradi

Treba spomenuti i prihode koje MZLAM ostvaruje na temelju svojih popratnih djelatnosti kao što su naplata

parkinga i najam prostora u komercijalne svrhe u zgradi MZLAM. U prethodnom razdoblju prihodi na

temelju popratnih djelatnosti činili su neznatan udio u ukupnim prihodima MZLAM. Navedena činjenica

predstavlja prostor za potencijalno unapređenje poslovanja čime bi se poboljšala ukupna slika financijskog

stanja MZLAM.

Grad kao većinski vlasnik je prethodnom razdoblju donosio mnoge odluke o potencijalnim grantovima za

Međunarodnu zračnu luku – aerodrom Mostar i uvrštavao ih godišnje budžete Grada Mostara međutim u

rijetkim slučajevima je došlo do realizacije istih prema MZLAM. Isti slučaj je bio i s grantovima od strane

Hercegovačko-Neretvanske županije dok je Vlada Federacije BiH u prethodnom razdoblju, a na temelju

Odluka o putničkoj taksi - naknadi za razvoj i unapređenje avio prometa u Federaciji BiH, vršila uplate u

iznosu od cca 430.000 KM na godišnjoj razini. Sukladno odredbama Odluke Vlade Federacije, navedena

sredstva su namjenjena za dokapitalizaciju MZLAM u korist Grada Mostara te nisu tretirana kao financijska

podrška poslovanju. Međutim treba istaći da bez navedenih sredstava MZLAM ne bi uspjela da održi

pozitivno poslovanje samo na temelju svojih osnovnih djelatnosti

5.2 Financijski izvještaj u zadnjih pet godina

Od 2010. god. kada je došlo do izrazitog povećanja prometa putnika odnosno operacija MZLAM bilježi

pozitivne poslovne rezultate što se vidi iz tablice ispod.



2015 20

Tablica 2: Prihodi i rashodi Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar (KM)

P O Z I C I J A 2014 2013 2012 2011 2010

Poslovni prihodi 2.102.360 2.391.688 2.785.463 2.098.811 1.224.059

Poslovni rashodi 2.457.286 2.329.482 2.167.244 1.561.521 1.231.579

Indeks prihoda 0,88 0,86 1,33 1,71

indeks rashoda 1,05 1,07 1,39 1,27

Dobit od poslovnih aktivnosti - 62.206 618.219 537.290 -

Gubitak od poslovnih aktivnosti 354.926 - - - 7.520

Izvor: Financijski izvještaji MZLAM

Trend pozitivnog poslovanja prekinut je u 2014.godini što je posljedica manje ostvarenih prihoda nego što je

to predviđeno planom poslovanja za 2014.godinu. Kao što je vidljivo iz navedene tablice 2012.godina

predstavlja vrhunac uspješnog poslovanja MZLAM a odnosi se na ostvarene prihode i dobiti od poslovnih

aktivnosti. Od 2010.godine do 2012.godine MZLAM bilježi značajne financijske rezultate što je u bliskoj

korelaciji odnosno međusobnoj povezanosti između ostvarenja prihoda i ostvarenog broja putnika.

Primjetan je i pad prihoda MZL Mostar po putniku što se tumači reduciranjem aerodromskih taksi posebnim

ugovorima s avioprijevoznicima s ciljem povećanja prometa putnika.

Tablica 3: Odnos ostvarenog broja putnika i poslovnih prihoda na MZLAM 2011.-2014. (KM)

Godina 2014 2013 2012 2011 2010

Ostvareni broj putnika* 67.974 68.831 78.207 36.812 17.850

Indeks broja putnika 0,99 0,88 2,12 2,06

Poslovni prihodi (KM) 2.102.360 2.391.688 2.785.463 2.098.811 1.224.059

Indeks prihoda 0,88 0,86 1,33 1,71

Prihod po putniku (KM) 30,93 34,75 35,62 57,01 68,58

Izvor: Autorov rad na bazi podataka BHDCA

Navedeno povećanje troškova poslovanja je bilo i za očekivati jer povećanje kapaciteta i upravljanje s

procesima poslovanja u ekspanziju zahtjeva i dodatne troškove. Za razliku od prihoda kod kojih je nakon

2012. godine došlo do negativnog indeksa ostvarenja, troškovi poslovanja bilježe kontinuiran rast od 2010.

godine.



2015 21

Tablica 4: Rashodi po najznačajnijim kategorijama (KM)

2014 2013 2012 2011 2010

POSLOVNI RASHODI 2.457.286 2.329.482 2.167.244 1.561.521 1.231.579

1. Materijalni troškovi 112.749 111.647 147.192 104.597 83.955

2. Troškovi plaća i ostalih osobnih primanja 1.341.249 1.313.206 1.110.692 790.177 680.819

Indeks ostvarenja 1,02 1,18 1,41 1,16

3. Troškovi proizvodnih usluga 226.915 119.143 213.838 121.533 38.884

Indeks ostvarenja 1,90 0,56 1,76 3,13

4. Amortizacija 559.358 558.706 529.491 468.404 367.765

5. Nematerijalni troškovi 217.015 226.780 166.031 76.810 60.156


Prethodna tablica prikazuje evoluciju troškova poslovanja MZLAM za razdoblje 2010.-2015.godine. Kao

što je vidljivo iz iste, glavni katalizatori koji su utjecali na povećanje troškova poslovanja za predmetno

razdoblje su Troškovi plaća i ostalih osobnih primanja i Troškovi proizvodnih usluga. Unatoč činjenici da je

pozitivnom poslovanju u 2010. i 2011. godini sasvim sigurno doprinijela i restriktivna politika

zapošljavanja, kompletno gledajući razdoblje 2010.-2015.godine troškovi plaća i ostalih osobnih primanja

porasli su za 97%.

Tablica 5: Prikaz evolucije prosjeka broja uposlenih

Godina 2014 2013 2012 2011 2010

Prosječan broj uposlenih 47 46 42 32 N/A


Nakon spomenute restriktivne politike zapošljavanja do 2011. godine, dolazi razdoblje ekspanzije odnosno

povećanja broja uposlenih kako bi se odgovorilo zahtjevima s kojim se Zračna luka suočavala nakon

značajnog porasta prometa, te anticipacije budućeg očekivanog prometa. Navedeni porast troškova

poslovanja je još više izražen kod troškova proizvodnih usluga koji su za isto razdoblje porasli i do 583,6%.

Kao što je i slučaj s troškovima plaća i ostalih osobnih primanja, očekuje se rasplet situacije uzimajući u

obzir potrebu za zadovoljavanjem trenda porasta prometa MZLAM.



2015 22

Grafikon 8: Odnos ostvarenih prihoda i rashoda i ostvarenog broja putnika MZLAM

za razdoblje 2010.-2015. godine.

Prethodni prikaz jasno pokazuje očekivanu međusobnu povezanost između ostvarenog broja putnika i

prihoda Zračne luke Mostar. Linija trenda prihoda je gotovo identična liniji trenda ostvarenog broja putnika.

Ista međusobna povezanost odnosno očekivano izraženija direktna povezanost vidljiva je kod usporedbe

broja zrakoplovnih operacija i prihoda koja je prikazana u narednoj tablici.

Grafikon 9: Korelacija broja operacija s prihodima MZLAM

Tablica 6: Prikaz porasta broja operacija za razdoblje 2010. – 2014. godine

Izvor: Autori

Za razliku od povezanosti prihoda s brojem putnika i brojem zrakoplovnih operacija, isto se ne može reći za

liniju trenda koja prikazuje ostvarene rashode Međunarodne Zračne luke Mostar. Kao što je i ranije

Godina 2010 2011 2012 2013 2014

Broj zrakoplovnih operacija 541 632 1343 1239 1123

Indeks 1,17 2,13 0,92 0,91



2015 23

spomenuto rashodi u razdoblju 2010.-2015.godine kontinuirano su u porastu. Dok su prihodi u direktnoj

korelaciji s ostvarenim brojem putnika i operacija, rashodi su u određenom dijelu neovisni od drugih faktora.

Naravno planiranje rashoda je povezano s planiranim prihodima odnosno planiranim prometom međutim,

ukoliko dođe do određenih oscilacija prihoda ili prometa, Zračna Luka Mostar nije u mogućnosti

amortizirati troškove poslovanja koji su u velikoj mjeri fiksni i ne vezani za efikasnost poslovanja.

Analizom ostvarenog prometa (broja putnika i operacija) vidljivo je da je poslije 2012. godine nadalje došlo

do pada prometa u odnosu na ostvareno u prethodnom razdoblju. Međutim kada se sagleda planirani promet

na temelju kojeg su pravljene financijske projekcije i planirano poslovanje, može se zaključiti da je došlo do

značajnog pada očekivanog prometa što je na kraju i rezultiralo padom prihoda odnosno dobiti od poslovnih

aktivnosti u 2013.godini i gubitku od poslovnih aktivnosti u iznosu od 354.926 KM u 2014. godini.

5.3 Analiza financijskog stanja MZLAM

Trenutno financijsko stanje MZLAM najbolje se može analizirati pregledom analize financijskih izvještaja

za 2014.godinu.

Tablica 7: Uporedni prikaz financijskih izvještaja za 2013. i 2014. godinu (KM)

P O Z I C I J A 2014 2013 Indeks 2/3

1 2 3 4

Poslovni prihodi 2.102.360 2.391.688 0,88

Poslovni rashodi 2.457.286 2.329.482 1.05


Ostvareni ukupni poslovni prihodi u obračunskom razdoblju za 2014. godini iznosili su 2.102.360 KM, što

je u odnosu na isti razdoblje prethodne godine, smanjenje za 289.328 KM ili 12,1 %.

Ostvareni ukupni poslovni rashodi u obračunskom razdoblju za 2014. godini iznose 2.457.286 KM, što je u

odnosu na isti razdoblje prethodne godine, povećanje za 127.804 KM ili 5,5 %

Grafikon 10: Prikaz strukture rashoda po veličini u obračunskom razdoblju




2015 24

U 2014.godini MZLAM ostvarila je gubitak od poslovnih aktivnosu u iznosu od 354.928 KM što je manje u

odnosu na 2013.godinu za 417.132 KM. U 2013.godini MZLAM zaključila je fiskalnu godinu s dobitkom

od poslovnih aktivnosti u iznosu od 62.206 KM odnosno 37.506 KM neto dobiti. Iako je 2013. godina

završila s pozitivnim rezultatom, radilo se o značajnom padu dobiti od poslovanja koje je MZLAM ostvarila

u razdoblju od 2011. (537.290 KM ) do 2012.godine (618.219 KM).

Tablica 8: Pregled ostvarene dobiti (gubitka) 2013-2014. godine.

P O Z I C I J A 2014 2013

Dobit od poslovnih aktivnosti - 62.206

Gubitak od poslovnih aktivnosti 354.926 -


Kapital društva (vlastita sredstva) na dan 31.12.2011. godine iznosi: 9.560.950 KM što je, u odnosu na

stanje početkom godine, smanjenje za 81.548 KM ili 0,8 %.

Na dan 31.12.2014. godine, društvo je kapitalom (vlastitim sredstvima) financiralo 83,9% raspoložive aktive

što predstavlja stabilno financijsko stanje obzirom da je poželjno da ovaj pokazatelj nije manji od 50%.

Bilanca bi bila još bolja kada bi vrijednost vlastitog kapitala nadilazila vrijednost dugotrajne imovine, što

trenutno nije slučaj sa MZLAM, ali je dovoljno blizu da bi se smatralo stabilnim. Jer, što poduzeće rasplaže

s više vlastitog kapitala, to je financijski stabilnije, ima manji trošak kamata (na kredite za financiranje

poslovanja, kašnjenje plaćanja), ali i niže ulazne cijene (troškove) kroz diskonte, rabate i sl., radi avansnog,

bržeg odnosno pravovremenog plaćanja.

Najveća stavka u kapitalu društva čine Udjeli članova društva s ograničenom odgovornošću, u iznosu od

9.329.160 KM, što je 97,6% ukupnog kapitala. Treba istaći da u odnosu na stanje početkom godine, ova

pozicija ima povećanje, za 860.000 KM ili 10,2 % a radi se o povećanju temeljnog kapitala J.P.

Međunarodne Zračne luke - aerodroma Mostar u iznosu od 860.000,00 KM (430.000,00 KM uplata Vlade

FBiH, 430.000,00 KM uplata Zračne luke Zagreb).

5.4 Financijski izgled MZLAM

Financijski izgled MZLAM najbolje je prikazan kroz Financijski plan za 2015. i trogodišnji plan poslovanja

MZLAM. Planom poslovanja za 2015. godinu, koji je temeljen na parametrima iz prethodnog razdoblja, te

uvažavajući potencijal i najave rasta prometa, planirano je povećanje prihoda za 20-30 % dok su rashodi

predviđeni da rastu sporijom stopom rasta što bi, u konačnici, dovelo do pozitivnog poslovanja tijekom

2015. godine.

Prihodi su planirani u iznosu od 2.890.000 KM dok su rashodi planirani u iznosu od 2.751.500 KM što bi, u

konačnici, rezultiralo pozitivnim poslovanjem od 138.500,00 KM. Međutim, treba istaći da se planirani

prihodi, osim osnovnih djelatnosti MZLAM, temelje i na planiranim financijskim podrškama raznih nivoa

vlasti. Za sljedeću, 2015. godinu, planirana je podrška u sljedećim iznosima:

Vlada FBiH 430.000

Grad Mostar 80.000

HNŽ 60.000

Ukupno 570.000



2015 25

Predmetne planirane subvencije predstavljaju značajan rizik poslovanja kada se uzme u obzir činjenica da su

prethodne najave raznih grantova, bar kada su u pitanju Grad Mostar i Vlada Hercegovačko-Neretvanske

županije, imale nizak nivo realizacije. Trenutni plan predviđa 20% prihoda na temelju subvencija od ukupno

predviđenih prihoda. Nerealizacija istih bi imala veliki utjecaj na konačno poslovanje MZLAM, što

predstavlja značajan rizik u poslovanju za 2015. godinu. Poželjno bi bilo da subvencije nemaju značajan

udio u ukupnim prihodima poduzeća te da se planirano pozitivno polovanje odnosi na uspješnost osnovnih

djelatnosti.

Osim navedenog rizika MZLAM, s aspekta financiranja i samoodrživosti, ima neupitan potencijal.

Navedeno se temelji na pozitivnim faktorima koji utječu na buduće poslovanje MZLAM od kojih treba

spomenuti neiskorištene kapacitete MZLAM, kao i činjenicu MZLAM trenutno nije opterećena značajnim

kratkoročnim niti dugoročnim financijskim obvezama.

Spomenuti neiskorišteni kapaciteti se odnose na kapacitete MZLAM, kao i kapacitete regije s aspekta

turističke destinacije. Naime, uz vrlo minimalna ulaganja u opremu i infrastrukturu MZLAM može primiti

do 150.000 putnika godišnje, što predstavlja nešto više od 100%-tno povećanje u odnosu na ostvareni broj

putnika u 2014.godini. Puni kapacitet bi se mogao postići kroz iskorištavanje potencijala pokrivanja većeg

dijela Italije s određenim brojem redovnih linija, kao i destinacija u Skandinavskim državama s kojima

Mostar ima prirodnu konekciju. Također, jedna od opcija za dostizanje kapaciteta jeste svakako mogućnost

privlačenja nisko tarifnog avio prijevoznika.

Dostizanju trenutnih kapaciteta ili pak proširenju trenutnih kapaciteta MZLAM ide u korist činjenica da

MZLAM nije kreditno opterećena, što značajno unapređuje izglede za budući razvoj, odnosno poslovanje.

5.5 Održivost likvidnosti MZLAM

Financijski pokazatelji su najčešći alati koji se koriste za analizu poslovanja odnosno financijskog položaja

kojim razmatramo poslovanje poduzeća unutar određenog vremenskog razdoblja. Financijski pokazatelji

predstavljaju matematičke usporedbe financijskih izvještaja ili kategorija koji daju jasniju sliku financijskog

položaja kompanije.

U cilju svebuhvatne analize financijskog položaja jedne kompanije najačešće se koriste sljedeći financijski

pokazatelji:

pokazatelji likvidnosti, koji se koriste za procjenu sposobnosti poduzeca da udovolji kratkorocnim

obvezama

pokazatelji zaduženosti, koji mjere do koje se granice poduzeće financira iz tuđih izvora

pokazatelji aktivnosti, koji mjere kako efikasno poduzeće upotrebljava svoje resurse

pokazatelji ekonomičnosti, koji mjere odnos prihoda i rashoda

pokazatelji profitabilnosti, koji mjere povrat uloženog kapitala

pokazatelji investiranja, koji mjere uspješnost ulaganja

U svrhu predmetne studije fokusirat ćemo se na pokazatelje likvidnosti i zaduženosti MZLAM kao dva

ključna pokazatelja koji mogu dati preciznije zaključke, a koji se odnose na održivost likvidnosti MZLAM.

(Izvor: Analiza financijskih izvještaja MZLAM za 2014.godinu.)



2015 26

5.5.1 Pokazatelji likvidnosti MZLAM

Tablica 9: Stopa tekuće likvidnosti 2013-2014. godine.

2014 2013

Stopa tekuće likvidnosti 511,75% 437,77%

Indeks 1,169 -


Stopa tekuće likvidnosti (tekuća sredstva/ kratkoročne obveze) MZLAM u 2013.godini iznosila je 437,77%

dok je ista u 2014.godini iznosila 511,75% što predstavlja povećanje u odnosu na prethodnu godinu od

16,9%.

Omjer tekućih sredstava i kratkoročnih obaveza od 2:1 odnosno 200% smatra se optimalanim za većinu

preduzeća. Pokazatelj je bolji ako je procenat veći od 100 i ima tendenciju povećanja što je slučaj s

MZLAM. Pokazatelj tekuće lividnosti MZLAM je znatno iznad onog što se smatra optimalnim i ima

tendenciju rasta u odnosu na prethodnu godinu.

Tablica 10: Stopa ubrzane likvidnosti 2013.-2014. godine.

2014 2013

Stopa ubrzane likvidnosti 511,75% 437,77%

Indeks 1,169 -


Stopa ubrzane likvidnosti (novac + potraživanja/ kratkoročne obveze) MZLAM za 2013. i 2014.godinu

iznosila je 437,74% odnosno 511,75%, što također predstavlja povećanje u odnosu na prošlu godinu za

16,9%. Obzirom da bi ovaj pokazatelj trebao iznositi minimalno 100% ili više, odnosno kratkoročne obveze

ne bi smjele biti veće od zbira novca i potraživanja, MZLAM u prethodne dvije godine ima pozitivan trend i

pozitivne pokazatelj ubrzane likvidnosti.

Tablica 11: Stopa financijske stabilnosti 2013.-2014.godine.

2014 2013

Stopa financijske stabilnosti 105,18% 109,61%

Indeks 0,96 -


Stopa financijske stabilnosti (stalna sredstva/kapital + dugoročne obveze) za 2013. i 2014.godinu iznosila

je 109,61% odnosno 105,18% što predstavlja smanjenje u odnosu na prošlu godinu za 4%.

Ovaj pokazatelj bi trebao iznositi maksimalno 100% ili manje od 100%. Unatoč činjenici da je stopa

financijske stabilnosti MZLAM van granica optimalnog, smanjenje ovog pokazatelja predstavlja pozitivnu

tendenciju i znači da se dio tekuće imovine finansira iz dugoročnih izvora čime se stvaraju pretpostavke za

financijsku stabilnost preduzeća.



2015 27

5.5.2 Pokazatelji zaduženosti

Stopa zaduženosti (ukupne obveze/ukupna imovina) za 2013. godinu iznosila je 2,5% dok je u 2014. godini

došlo do smanjenja stope zaduženosti za 7,8% i ista je iznosila 2,3%.

Pokazatelj zaduženosti prikazuje do koje mjere se koristi zaduživanje kao oblik financiranja odnosno koji je

procenat imovine nabavljen tuđim sredstvima odnosno zaduživanjem. Što je veći omjer duga i imovine, veći

je financijski rizik, a što je manji, niži je financijski rizik. U pravilu stopa zaduženosti bi trebala biti manja

od 50% ili maksimalno 50%. Obzirom da je pokazatelj bolji ako je stopa manja i ima tendenciju smanjenja,

MZLAM, sa svojom iznimno niskom stopom zaduženosti, se nalazi u pozitivnom financijskom položaju.

Osim ranije spomenutog rizika koji se odnosi na udio planiranih prihoda na temelju subvencija, prethodno

spomenuti pokazatelji likvidnosti i zaduženosti daju za pravo smatrati MZLAM financijski stabilnom i

održivom. Također, uzimajući u obzir činjenicu da je Vlada FBiH Odlukom o putničkoj taksi odnosno

dosadašnjoj praksi i politici Vlade FBIH u svezi razvoja i unapređenja avio prometa u Federaciji BiH

redovno uvrštavala naknade za MZLAM u svoj proračun, spomenuti rizik nije izražen u tolikoj mjeri.

Ova ocjena odnosi se na trenutno poslovanje MZLAM i nastavak trenutnog poslovanja ne računajući

potencijalni utjecaj i financijske implikacije uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika.



2015 28

6 TRENUTNI PROMET NA MZLAM

6.1 Broj letova i putnika

Za potrebe ove studije fokus je usmjeren na ostvareni promet u razdoblju 2010.-2014. godine, odnosno u

razdoblju u kojem je ostvaren izrazito značajan rast prometa putnika u odnosu na razdoblje 1998.-2010.

Godine. Tablica ispod pokazuje da je od 2010. godine otpočelo razdoblje porasta broja putnika na razini

bliskoj rekordnoj 1990. god. (Više informacija o ostvarenom prometu pod 19.2.3). Evidentna je vrlo visoka

stopa rasta prijevoza putnika i operacija komercijalnih zrakoplova od 2010. godine, pa do 2012. godine

nakon čega se ta povećana razina prometa održava i u naredne dvije godine. Po najavama, očekuje se da bi

sezona 2015.godine mogla premašiti i prijeratne rekorde te ostvariti promet od 90.000 do 100.000 putnika.

U isto vrijeme prijevoz tereta od 2010. godine je u stalnom opadanju. Ovo ukazuje na to da se MZLAM

skoro u potpunosti posvetila prijevozu hodočanika koji posjećuju Međugorje.

Grafikon 11: Operacije komercijalnih zrakoplova s MZLAM u razdoblju 1999. – 2014. godine

Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar

Grafikon 12: Prijevoz putnika s MZLAM u razdoblju 1999.-2014. godine

Izvori: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar



2015 29

Grafikon 13: Prijevoz tereta s MZLAM u razdoblju 1999. - 2014. godine

Izvor: Međunarodna zračna luka – aerodrom Mostar, BH DCA

U grafičkom prikazu se nalaze podaci o najznačajnijim destinacijama iz MZLAM. (Više informacija o

prevoznicima i destinacijama pod 19.2.3)

Grafikon 14: Prikaz broja putnika po destinacijama za razdoblje 2012. – 2014. godine

Izvor: Međunarodna zračna luka – aerodrom Mostar

U razdoblju od 2010. godine pa nadalje, Mistral Air iz Rima je postao daleko najveći korisnik usluga

MZLAM. Ova je kompanija bazirana na Leonardo da Vinci-Fiumicino Airport u Rimu s tzv. hubom na

Bologna Airport. Mistral Air je, u okviru svojih djelatnosti, usmjeren na vjerski turizam i specijaliziran je za

prijevoz hodočasnika iz Italije u marijanska svetišta kao što su Lourdes, Fátima, Međugorje, Santiago de

Compostela, Israel (Holy Land), Poljska i Meksiko.

http://en.wikipedia.org/wiki/Leonardo_da_Vinci-Fiumicino_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Bologna_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Lourdes

http://en.wikipedia.org/wiki/F%C3%A1tima,_Portugal

http://en.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Compostela

http://en.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Compostela



2015 30

Podaci o udjelu Mistral Aira u prijevozu putnika se nalaze u grafikonu ispod. (Više informacija o udjelu

Mistral Air-a pod 19.2.3)

Grafikon 15: Udio prijevoza putnika kompanije Mistral Air u ukupnom prijevozu putnika s

MZLAM za 2011.-2014.


Slika 4: Zrakoplov Mistral Air taksira uz dva zrakoplova GA parkirana na stajanci I

U prijevozu putnika s MZLAM sudjelovali su i drugi avio prijevoznici, ali u daleko manjem omjeru od

Mistral Air-a. U grafikonu ispod prikazani su podaci za razdoblje najintenzivnijeg porasta prometa 2011.-

2013. (Više informacija o udjelu avioprijevoznika u MZLAM pod 19.2.3)

12565

55409

2014.

OSTALI

MISTRAL AIR



2015 31

Grafikon 16: Prijevoz putnika s MZLAM u razdoblju 2011. - 2014. godine po avioprijevoznicima


6.2 Sezonska razdoblja postojećih dolazaka, uključujući maksimalna/minimalna

razdoblja dolazaka

Promet na MZLAM zbog svoje povezanosti s hodočasničkim turizmom ima specifične vršne razdobljee

povezane za katoličke blagdane te događanja u svetištu Međugorju, kao što su redovna ukazanja te

godišnjica prvog ukazanja. Sezona letova počinje mjesecom ožujkom i traje do početka studenog. Razdoblje

od prosinca do veljače bilježi jako mali broj letova, uglavnom vezanih za blagdane Božić i Novu godinu. Za

vrijeme sezone, najprometniji razdoblje je od svibnja do rujna, što se može vidjeti iz sljedeće tablice i

grafikona.( Više informacija o sezonskim razdobljima u MZLAM pod 19.2.3)

Grafikon 17: Prikaz broja putnika po mjesecima u razdoblju 2010. - 2014. godine

Izvor: Međunarodna zračna luka Mostar



2015 32

Karakteristike zračnih luka koji se bave charter prometom jeste da imaju veliki broj operacija i putnika u

određenim, kratkim razdobljima godine i sezone. Tako i MZLAM u manjem broju dana u godini (oko 15)

ima jako velik broj letova dnevno, dok su ostali letovi rjeđe raspoređeni. Takvi dani su povezani s

dogođanjima u svetištu Međugorju, kao što je npr. godišnjica ukazanja 21.06. kada dva dana prije tog

datuma ima po 10 letova s punim dolaznim kapacitetima, dok se vraćaju prazni, a zatim dva dana nakon toga

datuma svi ti letovi su u odlazku puni dok su dolasci malo ili nikako popunjeni. U takvim razdobljeima, za

dobivanje slotova redovni letovi se vode kao prioritetni dok se charter letovi raspoređuju u slobodne slotove.

Kapaciteti MZLAM u tako u izrazito prometnim danima iskorišteni i preko maksimuma (produljivanjem

radnih smjena zaposlenika, zapošljavanjem dodatnih ljudi na ispomoći kao i nabavom dodatne opreme).

Obzirom da je najveći promet bio ostvaren u 2012. godini, za primjer vršnog dana daje se analiza

najprometnijeg dana upravo iz te godine. U tablici ispod naveden je raspored za dva vršna dana u 2012.

godini i to za vršni dan po broju operacija te za vršni dan po broju putnika s podacima o tipu zrakoplova,

broju dolazećih i odlazećih putnika, kao i vremenima slijetanja i polijetanja.

Tablica 12: Prikaz vršnog dana 2012. godine s najvećim brojem operacija zrakoplova

Tip zrakoplova Broj dolazećih putnika Vrijeme dolaska Broj odlazećih putnika Vrijeme

odlaska

MD83 140 05:22 0 05:51

B734 167 05:37 140 06:27

B734 166 06:09 0 06:58

A320 150 06:45 0 07:35

A320 134 07:27 0 08:08

MD83 59 08:43 0 09:20

B733 62 09:11 0 10:06

B734 167 10:34 0 11:40

A320 65 10:44 10 11:45

B733 71 12:30 0 13:06

B733 143 14:19 0 15:30

B733 139 16:37 0 17:05

MD83 159 17:56 0 18:42

Ukupni broj opearacija

(dolazak+odlazak) 26

Ukupni broj dolazećih i

odlazećih putnika 1622 150

Prosječni broj dolazećih i

odlazećih putnika 125 12

Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar.



2015 33

Tablica 13: Prikaz vršnog dana 2012. godine s najvećim brojem putnika

Tip zrakoplova Broj dolazećih putnika Broj odlazećih putnika

MD83 161 0

B734 167 163

A320 180 0

MD83 0 158

B733 75 147

E120 30 3

A320 165 176

MD83 1 95

E120 31 0

B733 144 142

B733 142 144

Ukupni broj dolazećih i odlazeći putnika 1096 1023

Sveukupno putnika u danu 2124

Izvor: Međunarodna zračna luka – aerodrom Mostar



2015 34

7 INFRASTRUKTURA MZLAM

Postojeća infrastruktura MZLAM već predstavlja određena ograničenja u planiranju letova, kao i

mogućnosti prihvata i otpreme svih zahtjevanih zrakoplova. Terminalna zgrada svojom veličinom je u planu

da opsluži do maksimalno 150.000 putnika, u uvjetima idealnih kretanja i ne postojanja uskih grla u

nijednom procesu.

Šalteri za registraciju putnika u 2013. godini su prošireni s dva na četiri šaltera te se time ubrzao proces

registracije putnika.No postojanje samo dva RTG uređaja za sigurnosni pregled putnika i dalje usporava

proces otpreme putnika. Dva izlaza za odlazne te jedan za dolazne putnike je također ograničavajući

čimbenik po broju putnika koji u istom trenutku mogu boraviti u tim prostorima. Same manevarske površine

su prilagođene referentnom zrakoplovu A320, za koji postoje dvije parkirne pozicije te samo jedna dovoljno

široka vozna staza, A, koja spaja stajanku i USS-U.

Stajanka 2 nije uporabljiva za veće zrakoplove zbog nedovoljno širokih voznih staza koje vode do iste.

USS-a je u dobrom stanju s redovnim održavanjem, obnovljenim horizontalnim oznakama, kao i

popunjenim neravninama te očišćenim ostacima gume stajnog trapa. Sva infrastruktura zračne luke Mostar,

na zračnoj i zemaljskoj strani nije adekvatna za opslugu i sigurno opsluživanje više od 150 000 putnika

godišnje.

Na slici ispod je zadnja verzija karte aerodoma s glavnim objektima i navigacijskim uređajima, mrežom

voznih staza i USS-e.

Slika 5: Aerodromska karta Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar

Izvor: Zbornik zrakoplovnih podataka BiH - AIP BiH



2015 35

7.1 Trenutna infrastruktura

7.1.1 Uzletno – sletna staza (USS)

MZLAM ima jednu USS-u, RWY 16/34 magnetskog smjera, prema AIP-u, 156°/336°. Dimenzije USS-e su

2400 x 49m što prema ICAO odgovara opsluzi zrakoplova koda 4.

Osnovne dužine USS-e su:

Tablica 14: Osnovne dužine USS-e

USS-a je sastavljena od betonskog sloja debljine 24cm, te asfaltnog sloja debljine 16cm. Presvlaka je u

zadovoljavajućem stanju koje se redovno održava. PCN USS-e je 44/R/B/W/U, što zadovoljava slijetanje

zrakoplova kao što su F100, EMB145, ATR72, A319-100, A320-100/200, B737-400 and, B737-700. No u

ljetnom razdoblju zbog jako visokih temperature postoje određene restrikcije.

Slika 6: Stanje USS-e na pragu 34.


7.1.2 Vozne staze

Kroz nekoliko poglavlja prikazati će se infrastrukturni uvjeti koje zahtijevaju različite vrste prometa,

charter, redovni i sezonski promet. MZLAM ima voznu stazu B, paralelnu s USS-om cijelom dužinom, te

spojnice A, C, D, E i F. Iz tablice 15 vidljivo je da je spojnica (mjesta spajanja voznih staza i uzletno

slijetne staze - USS) A i F dovoljno široka za kretanje zrakoplova C kategorije.

RWY TORA(m) TODA(m) ASDA(m) LDA(m) NAPOMENA

16

2400 2817 2400 2400

1900 2317 1900 1900 Polijetanje sa

sjecišta s TWY C

34

2400 2619 2400 2400

1900 2119 1900 1900 Polijetanje sa

sjecišta s TWY E



2015 36

Slika 7: Stanje TWY E


Tablica 15: Dimenzije voznih staza

Width Good for Pavement (PCN) Good for (example)

A 18 – 37

m

ICAO Code

C

PCN 44/R/B/W/U F100, ATR72, A319-100, A320-100/200,

B737-400, B737-700

B (from A

to Apron1)

18m ICAO Code

C

PCN 44/R/B/W/U F100, ATR72, A319-100, A320-100/200,

B737-400, B737-700

B 12.2 m ICAO Code

B

PCN 44/R/B/W/U EMB 125, EMB 145, Do328,

Saab 340

C 12.2 m ICAO Code

B


Saab 340

D 12.2 m ICAO Code

B


Saab 340

E 12.2 m ICAO Code

B


Saab 340

F 12.2 – 37

m

ICAO Code

B to C

PCN 44/R/B/W/U F100, ATR72, A319-100, A320-100/200,

B737-400, B737-700

Izvor AIP



2015 37

7.1.3 Stajanka

MZLAM ima dvije stajanke, od kojih je stajanka 1, (u blizini terminalne zgrade) u stalnoj upotrebi dok se

stajanka 2 koristi za manje zrakoplove kada je stajanka 1 okupirana.

Tablica 16: Karakteristike stajanki MZLAM

Stand No. Pavement (PCN) Pavement strength good for (example)

Apron I 1/2 PCN 44/R/B/W/U F100, ATR72, A319-100, A320-100/200,

B737-400, B737-700

Apron II not numbered PCN 44/R/B/W/U F100, ATR72, A319-100, A320-100/200,

B737-400, B737-700

Izvor: Zbornik zrakoplovnih podataka BiH - AIP BiH

Dimenzije: 100 × 60 m

Površina: beton/asfalt (6000 m2)

Nosivost: PCN 44/R/B/W/U

Broj pozicija: 2 (za ref. a/c A319)

Način parkiranja: Parkiranje je zaokretno, snagom vlastitih motora i to nosom od putničke zgrade ili

prema instrukcijama marshaller-a.

Slika 8: Stajanka 1 (grafički prikaz)




2015 38

Slika 9: Stajanka 1 (fotografija)


7.1.4 Prilaz MZLAM

Putnički terminal MZLAM povezan je s gradom Mostarom cestovnom mrežom koja dolazi direktno do

samog ulaza. Po trenutnoj, a i budućoj potražnji, takva cesta zadovoljava zahtjeve i u najprometnijim

danima.

Slika 10: Tlocrt prilaza i parking Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar




2015 39

Slika 11: Terminalna zgrada


7.1.5 Parking za motorna vozila

Parking za motorna vozila ima 120 parkirnih mjesta, s dodatnim izdvojenim mjestima za autobuse i taxi

vozila. Trenutno je u izradi projekt za proširenje i uvođenje sustava naplate parkinga čime bi se osigurala

dodatna sredstva za zračnu luku.

Slika 12: Parking za osobna vozila i autobuse


7.1.6 Terminalna zgrada

Postojeća terminalna zgrada izgrađena je u poslijeratnom razdoblju nakon potpune devastacije postojeće

zgrade. Prilikom izgradnje postavljeni su minimalni zahtjevi koji su bili potrebni za zadovoljavanje

međunarodnih standarda.



2015 40

Slika 13: Terminalna zgrada


Slika 14: Tlocrt terminalne zgrade




2015 41

7.2 Trenutni kapacitet

Terminalna zgrada MZLAM je projektno predviđena za maksimalni broj od 150.000 putnika na godišnjoj

razini. U taj proračun nisu uzete u obzir karakteristike prometa kakav je trenutno prisutan na MZLAM, a to

je da su vršni mjeseci preopterećeni te da se postojeća infrastruktura u tim mjesecima već sada pokazuje kao

nedostatna. Za potrebe studije terminalnu zgradu ćemo promatrati očima putnika koji dolazi ili odlazi s

MZLAM. Prostor namijenjen za redove koji se formiraju za šaltere za registraciju i pregled putovnica

(Check-in Area) je dovoljan za cca 250 putnika, odnosno samo za dva referentna zrakoplova.

Slika 15: Check in prostor


Šalteri za registraciju (Check in) su 2013. godine prošireni te sada postoje 4 šaltera, koja trenutno

zadovoljavaju promet i potražnju, kao i visoku razinu usluge.

Nakon registracije za let, putnik pristupa pregledu putnih dokumenata te sigurnosnom pregledu (security

check). Tu nailazi na dvije kabine za pregled putnih isprava, kao i dva RTG uređaja za sigurnosni pregled

putnika i ručne prtljage. Ovakva situacija predstavlja trenutno najuže grlo na zračnoj luci te često se

događaju zagušenja i kašnjenja letova upravo zbog spore procedure pregleda putnika i njihove ručne

prtljage.

Slika 16: Prostor za sigurnosni pregled putnika




2015 42

Prostor rezerviran za pregledane putnika koji čekaju let je podjeljen na dva prostora - domaći i međunarodni

(GATE 1 i GATE 2). Oba prostora mogu primiti do 300 putnika, što je također dovoljno za dva referentna

zrakoplova. Broj sjedećih mjesta je 67.

Slika 17: Gate 2


Prostor namijenjen putnicima koji su sletjeli te čekaju pregled putnih isprava je također neadvekvatne

veličine te je dostatan za maksimalno 130 putnika.

Slika 18: Redovi putnika koji su iskrcani i čekaju pregled putnih isprava


Prostor za preuzimanje prtljage u kojem se nalazi jedna traka s prtljagom s jednog leta pojedinačno je

nedovoljan te dolazi do velikih gužvi. Za svaki let osoblje zračne luke postavlja osobu koja pomaže

poutnicima preuzeti prtljagu.



2015 43

Slika 19: Prostor za preuzimanje prtljage


Prostor za doček putnika je također premalen te se javljaju velike gužve u danima kada ima više od jednog

leta.

Slika 20: Prostor za doček putnika/ caffe bar




2015 44

7.2.1 Manevarske površine

Poletno-slijetna staza je veličinom i širinom zadovoljavajuća za zrakoplove kategorije C*(vidi fusnotu).

Procedure slijetanja su takve da je razdvajanje polijetanja i slijetanja s i na Međunarodnu zračnu luku –

aerodrom Mostar uvjetovano tamponom od minimalno 20 minuta. Također, polijetanja se razdvajaju po 5

minuta.

Nadalje, za zrakoplove kategorije C , jedina operativna vozna staza je TWY A i dio TWA B koji vodi do

stajanke 1. Ostale vozne staze su širine 12.2 m što nije dovoljno za zrakoplove te veličine. Time se dolazi do

ograničenja u smislu da zračna luka može u isto vrijeme imati samo dva zrakoplova kategorije C parkirana,

te da dok jedan od njih ne napusti zračnu luku, sljedeći ne može sletjeti.

Zbog toga se takvo ograničenje izvodi pri izradi rasporeda letova i odobravanju SLOT-ova, što dovodi do

situacija da u vršnima danima sav raspored letova mora biti izmijenjen i prilagođen isključivo zbog

kapaciteta manevarskih površina.

7.2.2 Aerodromski software-a za registraciju putnika – DCS (Departure Control System –

DCS)

MZLAM nema instaliran nikakav program te se svi poslovi obavljaju ručno (registracija putnika, izrada liste

putnika, izrada balansnog dijagrama i liste opterećenja).

7.3 Potencijalno potrebna nova ulaganja po zahtjevima LCC-ova

Nakon procjene potencijalnog rasta prometa, određivanjem novih ciljeva u poslovanju MZLAM uviđeno je

da se sadašnji infrastrukturni i kapaciteti osoblja dostigli svoj maksimum. Stoga su u okviru GAP analize

predloženi prioriteti kako bi se mogao ostvariti prognozirani rasta prometa putnika na MZLAM u

vremenskom razdoblju do 2013. godine a koji su u prilogu ove studije 19.2.4.

Vezano za pomenute prioritete Uprava MZLAM odlučila je u prvoj fazi izvršiti infrastrukturna poboljšanja

koja će omogućiti praćenje i udovoljavanje rastu prometa u prvim godinama razvoja, a to podrazumijeva i

* Kategorije zrakoplova u odnosu na brzinu prilaženja imaju izravni utjecaj na korištenje zračnog prostora u izvođenju postupaka za

instrumentalno prilaženje. Sukladno tomu određeno je pet kategorija zrakoplova određenih proizvodom faktora 1.3 i brzine sloma uzgona u konfiguraciji za slijetanje sa maksimalnom certificiranom masom pri slijetanju.

Kategorije zrakoplova su:

a) kategorija A brzine manje od 91 kt (169 km/h) IAS,

b) kategorija B brzine od 91 kt (169 km/h) do 121 kt (224 km/h) IAS,

c) kategorija C brzine od 121 kt (224 km/h) do 141 kt (261 km/h) IAS,

d) kategorija D brzine od 141kt (261 km/h) do 166 kt (307 km/h) IAS,

e) kategorija E brzine od 166 kt (307 km/h) do 211 kt (391km/h) IAS.

- IAS (indicirana brzina očitana izravno na brzinomjeru zrakoplova),

Najznačajniji korisnici usluga MZLM koriste zrakoplove kategorije C Airbus A-319, Airbus A-320, Boeing 737... a rjeđe kategorije B (ATR 72...)



2015 45

operacije niskotarifnih kompanija koje pred zračnu luku s kojom se obvežu na poslovanje, postavljaju uvjete

kao što su visoka razina usluge i skraćeno vrijeme opsluge zrakoplova od 25 minuta.

Ukoliko za primjer uzimamo zrakoplove kategorije C s prosječnim kapacitetom od 180 mjesta te faktorom

punjenja koji niskotarifne kompanije ostvaruju, 80 %, dolazimo do broja od minimalno 150 putnika po letu.

Da bi putnici bili registriran za let, pregledani te spremni za ukrcavanje na vrijeme, potrebno je da svaki od

dijelova koje putnik prolazi funkcionira u sinergiji.

Samim time, neki od primarnih infrastrukturnih uvjeta u terminalnoj zgradi koje niskotarifna aviokompanija

može postaviti pred MZLAM su:

Instalacija DCS-a - prioritet

Povećanje broja kabina za pregled putnih dokumenata u odlasku kao i dolasku putnika - prioritet

Proširenje GATE-a i povećanje sjedećih kapaciteta – srednjoročni prioritet

Povećanje prostora kao i broja traki za preuzimanje prtljage - srednjoročni prioritet

Povećanje prostora za doček putnika – srednjoročni prioritet

Da bi se zahtjevi za letove niskotarifnih aviokompanija mogli odobriti u vremenima koja zahtjevaju

potrebno je:

Proširenje TWY C i dio TWY B na minimalno 18m – dugoročni prioritet

Rasvjeta na stajanci II – prioritet

Proširenje stajanke 1 za dva parkirna mjesta - srednjoročni prioritet

Nabavka specijalne aerodromske opreme (ACU, vozilo za fekalije, lift za osobe sa smanjenom

pokretljivošću, ASU, Oprema za odleđivanje zrakoplova, dopuna vatrogasne opreme, II faza video nadzora,

unapređenje ornitološke opreme) – prioritet

Zapošljavanje dodatnih radnika u službi prihvata i otpreme – sukladno povećanju prometa

Proširenje parkinga – srednjoročni prioritet

Izmjene procedura za letenje, a posebno smanjenje gradijenta penjanja u odlaznim procedurama

(vezano za troškove goriva i kapaciteta zrakoplova) – prioritet u realizaciji, a u nadležnosti BHANSA

(Agencija za pružanje usluga u zračnoj plovidbi BH).

U tablici ispod sumirane su gore navedene kratkoročne investicije s potrebnim iznosom financijskih

sredstava kako slijedi:

Tablica 17: Pregled kratkoročnih aktivnosti na poboljšanju aerodromske infrastrukture u MZLAM

RADOVI TROŠAK ( EUR)

Instalacija DCS-a* 100.000

Povećanje broja kabina za pregled putnih dokumenata

u odlasku kao i dolasku putnika 75.000

Rasvjeta na stajanci II 25.000

Nabavka specijalne aerodromske opreme* 150.000

UKUPNO 350.000

Izvor: Međunarodna zračna luka – Aerodrom Mostar

* Za dolazak LCC-a esencijalno jeste DSC i dio opreme cca. 150.000€.



2015 46

7.4 Trenutne naknade za slijetanje, cijene goriva i ostale pristojbe

Za obračun usluga MZLAM koristi se jedinstveni cjenik temeljnih usluga u zračnom prometu, koji je na

snazi od siječnja 2014.-e godine. Njime su definirane jedinstvene cijene za sve korisnike usluga pruženih u

domaćem i međunarodnom prometu. Obračun i naplata pruženih usluga za redovite zračne prijevoznike

obavlja se sukladno potpisanim ugovorima i u tom slučaju cijene za pojedine usluge mogu odstupati od onih

navedenih u Cjeniku.

Trenutne naknade su navedene u tablici ispod. Porez na promet usluga se obračunava domaćim

avioprijevoznicima dok su strani avioprijevoznici izuzeti od plaćanja istog. Porez na dodanu vrijednost se ne

obračunava za međunarodne linije.

Tablica 18: Naknade za usluge MZLAM

Opis Naknada

Slijetanje i polijetanje (po metričkoj toni maksimalno

dozvoljene težine pri uzlijetanju – MTOW)

< 25t 8.5 €

> 25t 11.5 €

Čekanje na zahtjev

(po satu)

Komercijalni letovi 230 €

Nekomercijalni letovi 230 €

Cijena za osvjetljenje 40% od cijene slijetanja

Boravak zrakoplova – parking (po započetom danu po

MTOW). Prva 4 h su besplatna 5 €

Putnički servis (po odlazećem

putniku)

Međunarodni 15 €

Domaći 7.5 €

Tranzitni 0 €

Osiguranje – zaštita (po odlazećem putniku) Na zahtjev

Naknada za putnike s posebnim potrebama (po odlazećem

putniku) -

Prihvat i otprema za

putničke zrakoplove (ovisno

o MTOW zrakoplova)

Do 10 tona 5.7t-10t 98 €

10t-16t 344 €

16t-21t 498 €

21t-30t 634 €

30t-40t 765 €



2015 47

Opis Naknada

40t-60t 868 €

60t-79t 1033 €

79t-100t 1245 €

100t-130t 1485 €

130t-155t 1951€

155t-200t 2454 €

200t-270t 3153 €

Prihvat i otprema za opće zrakoplovstvo (ovisno o MTOW

zrakoplova)

Do 1.2t 24 €

1.2t-2t 39 €

2t-5.7t 88 €

Teretni zrakoplovi (po toni MTOW) 22 €


Po cijenama definiranim u trenutno važećem Cjeniku, za prihvat referentnog zrakoplova tipa Airbus A320-

200 za 150 putnika i najvećom masom uzlijetanja (MTOW) od 78 tona, MZLAM će naplatiti iznos od 1.930

€, u što je uključena usluga slijetanja i prihvata putničkog zrakoplova. Za otpravak referentnog zrakoplova

troškovi prijevoznika će, ukoliko se Cjenik primjenjuje u potpunosti, biti 4.180 € čime su obuhvaćene usluge

putničkog servisa, troškovi otpreme i polijetanja zrakoplova.

Tablica 19: Puni troškovi prihvata i otprave za referentni zrakoplov

Naziv Troškovi za prijevoznika u

dolasku

Troškovi za prijevoznika u

odlasku

Slijetanje i polijetanje (11,5€ po toni MTOW) 897 € 897 €

Prihvat i otprema 1.033 € 1.033 €

Putnički servis (15€ po odlazećem putniku) - 2.250 €

Ukupno 1.930 € 4.180 €

Ukupno za obrt jednog referentnog

zrakoplova (prihvat i otpravak) 6.110 €


Po izračunu u tablici iznad jasno je vidljivo da će MZLAM primjenjujući postojeći Cjenik u potpunosti, bez

posebnih ugovorenih popusta, za jedan obrt referentnog zrakoplova fakturirati avio prijevozniku iznos od

6.110 €.



2015 48

Pored temeljnih usluga u zračnom prometu navedenih u prethodnoj tablici, MZLAM pruža i uslugu opskrbe

zrakoplova gorivom. Prema trenutnom cjeniku, cijena goriva na MZLA Mostar iznosila je 1200 € po toni. U

usporedbi s konkurentskim zračnim lukama u okolici (Dubrovnik, Split, Sarajevo) na kojima je prosječna

cijena goriva po toni iznosila 900 €, cijena goriva MZLAM u ovom trenutku može se smatrati

nekonkurentnom. Analizirajući troškove goriva za dva referentna zrakoplova (kratka ruta i duga ruta)

dolazimo do rezultata koji govori da aviokompanija na zrakoplovima kratkih ruta iz MZLAM (npr. Mostar –

odredišta u Italiji) trenutno ima veći trošak u iznosu od 1500 € dok na zrakoplovima dugih ruta (npr. Mostar

– odredišta u Skandinaviji) taj trošak sada je veći i do 3000 € u odnosu na zračne luke u okolici.

MZLAM je u trenutku izrade ove studije u tenderskom postupku za nabavku goriva za naredni razdoblje. Po

završetku ovog postupka očekuje se da će MZLA Mostar ubuduće moći ponuditi konkurentnu cijenu

pogonskog goriva za zrakoplove, na razini prosječne cijene zračnih luka u okolici.

7.5 Konkurentnost naknada prema regionalnim konkurentima (Split, Dubrovnik,

Sarajevo)

Usporedbom važećeg cjenika temeljnih usluga u zračnom prometu MZLAM s važećim Cjenikom usluga u

zračnom prometu Zračne luke Split, Cjenikom usluga Zračne luke Dubrovnik te Cjenovnikom avijacijskih

usluga JP MA Sarajevo, možemo dobiti uvid u konkurentnost naknada prema regionalnim konkurentima u

trokutu Mostar-Split-Dubrovnik.

Tablica 20: Usporedba naknada za odgovarajuće usluge zračnih luka

Naknada MZL Mostar ZL Split1 ZL Dubrovnik2 JP MA Sarajevo3

Slijetanje i polijetanje (po metričkoj

toni maksimalno dozvoljene težine

pri uzlijetanju – MTOW)

< 25t 8.5 € < 4t 7.0 € < 25t 9.4 € < 25t 11 €

> 25t 11.5 € > 4t 8.5 € > 25t 12.7 € > 25t 14 €

Čekanje na

zahtjev (po

satu)

Komercijalni

letovi 230 € 230 € 300 € -

Nekomercijalni

letovi 230 € 230 € 300 € -

Cijena za osvjetljenje 40% od cijene

slijetanja - 200 €/h

40% od cijene

slijetanja

Boravak zrakoplova – parking (po

započetom danu po MTOW). Prva 4

h su besplatna

5 € 4 € 3.3 € 2.55 €

Putnički servis

(po odlazećem

putniku)

Međunarodni 15 € 10 € 11 € 18 €

Domaći 7.5 € 5 € 5 € 9 €

Tranzitni 0 € 0 € 5 € 9 €

Osiguranje – zaštita (po odlaz. put.) Na zahtjev 4.6 € 5 € -

Naknada za putnike s posebnim

potrebama (po odlaz. putniku) - 0.25 € 0.25 € -

Prihvat i Do 10 tona 5.7t- 98 € 4t- 89 € 2t-5t 57 € 4t- 204.5 €



2015 49

Naknada MZL Mostar ZL Split1 ZL Dubrovnik2 JP MA Sarajevo3

otprema za

putničke

zrakoplove

(ovisno o

MTOW

zrakoplova)

10t 10t 5t-

10t 120 €

10t

10t-16t 344 € 313 € 322 € 393 €

16t-21t 498 € 453 € 475 € 566 €

21t-30t 634 € 579 € 610 €

811 €

30t-40t 765 € 695 € 714 €

40t-60t 868 € 789 € 817 € 1020 €

60t-79t 1033 € 939 € 964 € 1388 €

79t-100t 1245 € 1132 € 1162 € 1538 €

100t-130t 1485 € 1350 € 1385 € 1849 €

130t-155t 1951€ 1774 € 1821 € 2232 €

155t-200t 2454 € 2231 € 2292 € 2869 €

200t-270t 3153 € 2866 € 2945 € 4018 €

Preko 270 t - 3602 € 3719 € 5866 €

Prihvat i otprema za opće

zrakoplovstvo (ovisno o MTOW

zrakoplova)

Do

1.2t 24 €

Do

4t 15€/t

Do

2t 17 € 25€/t

1.2t-

2t 39 €

2t-

5.7t 88 €

Teretni zrakoplovi (po toni MTOW) 22 € 20 € 22.5 € Poseban cjenik

Izvori: 1 - Cjenik usluga u zračnom prometu Zračne luke Split, vrijedi od 30.3.2014.

2 – Cjenik usluga Zračne luke Dubovnik, vrijedi od 1.1.2011.

3- Cjenovnik avijacijskih usluga JP MA Sarajevo, vrijedi od 1.2.2015

Ako uzmemo u obzir pune iznose navedene u cjenicima možemo napraviti kalkulaciju naknada za prihvat i

otpremu referentnog zrakoplova (Airbus A320-200 za 150 putnika i najvećom masom uzlijetanja (MTOW)

od 78 tona) kako bi utvrdili položaj MZL Mostar u odnosu na regionalne konkurente. Kalkulacija se nalazi u

tablici ispod.

Tablica 21: Kalkulacija naknada za referentni zrakoplov

Naziv

MZL Mostar ZL Split ZL Dubrovnik JP MA Sarajevo

Dolazak Odlazak Dolazak Odlazak Dolazak Odlazak Dolazak Odlazak

Slijetanje i

polijetanje 897 € 897 € 663 € 663 € 991 € 991 € 1.092 € 1.092 €

Prihvat i otprema 1.033 € 1.033 € 939 € 939 € 964 € 964 € 1.388 € 1.388 €



2015 50

Putnički servis - 2.250 € - 1.500 € 1.650 € 2.700 €

Osiguranje -

zaštita -

Na

zahtjev - 690 € - 750 € - -

Ukupno 1.930 € 4.180 € 1.602 € 3.792 € 1.955 € 4.355 € 2.480 € 5.180 €

Ukupno za obrt

jednog

referentnog

zrakoplova

6.110 € 5.394 € 6.310 € 7.660 €

Izvor: Autori

Iz izračuna naknada za prihvat i otpravu referentnog zrakoplova u trokutu Mostar-Split-Dubrovnik vidimo

da je trošak za obrt jednog referentnog zrakoplova na MZLAM viši za 716 € odnosno 13,27 % u odnosu na

ZL Split, te je za 200 € odnosno 3,17 % niži u odnosu na ZL Dubrovnik. U odnosu na na troškove za iste

usluge na JP MA Sarajevo, MZLAM je jeftnija za 1550 €, odn 20,23 %. Obzirom na gore navedene podatke

o cijenama usluga MZLAM i zračnih luka u okolici može se zaključiti da MZLAM nudi konkurentne uvjete

za temeljne aeronautičke usluge. Konkurentnosti MZLAM pridonosi i spremnost menadžmenta da stalnim

korisnicima svojih usluga ponudi posebne uvjete zbog kojih je prosječna cijena usluge prihvata i otprave za

referentni zrakoplov u 2014.-oj godini iznosila cca 2200 € kao što će biti obrazloženo u Poglavlju 11

ANALIZA TROŠKOVA I DOBITI.



2015 51

8 POTENCIJALNI PROMET MZLAM

Prijevoz zračnim prometom je u trendu konstantnog rasta. U posljednoj prognozi za razdoblje 2015.-2021.

godine izdane od Eurocontrol-a, vidljivo je da je Bosna i Hercegovina jedna od zemalja kojima se projicira

rast prometa zračnim putem od 3-4%.

Slika 21: Prognoza porasta zračnog prometa u Europi za razdoblje 2015.-2021. god.

Izvor: EUROCONTROL

Potencijalni promet MZLAM se može promatrati s dva aspekta i to vjerski turizam kao prvi prioritetni

pravac te uvođenje redovniih linija sa značajnim europskim središtima, kao drugi prioritetni pravac, što je

prikazano na slici ispod.

Slika 22: Prioritetni pravci Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar

Izvor: Autori

Prvi prioritetni pravac predstavlja promet baziran na charter letovima vezanim za vjerski turizam i

hodočašćima u Međugorje, katoličko svetište u Hercegovini. Ova vrsta turizma trenutno predstavlja najveći

udio u prometu MZLAM. Sezona u kojoj je vjerski turizam aktivan je od početka ožujka do kraja listopada.

Postojeće tržište, Italija, je dovoljno zasićeno i potrebno se okrenuti novim tržištima iz kojih hodočasnici

dolaze u Međugorje preko zračnih luka u regiji. Za potrebe studije istražit će se područje Republike Irske i

Poljske kao tržišta s većinskim katoličkim stanovništvom, i najvećim brojem posjeta Međugorju.

Drugi prioritetni pravac predstavlja dopunu prvom, u vidu uspostave redovnih i charter linija iz

Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar prema značajnim europskim središtima. Za planiranje



2015 52

budućeg razvoja MZLAM, kao i utvrđivanja refleksija koje na turizam imaju promjene koje nastaju u

zračnom prometu, nužno je prognozirati kretanje prometa putnika u narednom razdoblju. Sagledavanje

mogućih daljnjih kretanja moglo bi ukazati na moguće akcije koje bi se trebale poduzeti u organiziranju

cjelokupne turističke ponude određenog područja. S druge strane prognoziranje prometa Međunarodne

zračne luke - aerodroma Mostar omogućava točnije planiranje i organiziranje poslovanja iste kako bi se

moglo odgovoriti zahtjevima koji se pred njih postavljaju u sljedećem razdoblju.

8.1 Prvi prioritetni pravac

Međugorje je jedan od najvećih turističkih resursa duhovne kulture i duhovnog turizma u Europi. Od

Mostara je udaljeno samo 25 km. Točan broj turista/hodočasnika nije točno poznat. Međutim, pretpostavlja

se da je od 1981.-2011.god Međugorje posjetilo više od 30 milijuna hodočasnika. Od 1996. godine pa do

2011. godine približno 50% svih gostiju bili su hodočasnici iz zemalja istočne Europe: Poljske, Češke,

Slovačke i Mađarske. Od zapadnih zemalja su hodočasnici iz Italije, zatim Francuske, Irske, Njemačke,

Austrije i Belgije. Od prekomorskih gostiju prisutni su hodočasnici iz SAD-a (ali znatno manje nego prije

rata), iz Kanade, Meksika, Brazila, Australije, Južne Koreje te Libanona. Preko 70% gostiju dolazi

autobusom, dok gosti koji dolaze zrakoplovom najčešće koriste zračne luke Dubrovnik i Split, a zamjetno

manje Sarajevo.

Međugorje se u Hercegovini smatra generatorom turističke ponude uz grad Mostar i ostale turističke

atrakcije Hercegovine. Procjena potencijalnog broja putnika za Međunarodnu zračnu luku – aerodrom

Mostar temelji se na procjeni Međugorja kao turističke destinacije. Postojeće procjene ukazuju da na

godišnjoj razini Međugorje posjećuje godišnje oko 1.000.000 hodočasnika. Od ukupnog broja turista u

Međugorju, procjenjuje se da su 80% stranci te da ih 30% posjećuje Međugorje koristeći usluge zračnog

prijevoza. Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar opslužuje svega 25% od procijenjenog ukupnog

broja turista koji koriste usluge zračnog prijevoza što znači da je 75% prometa disperzirano na zračne luke

Dubrovnik, Split i Sarajevo.

Unatoč gore navedenom najveći dio trenutnog prometa MZLAM spada pod vjerski turizam hodočasnika za

Međugorje. Za sada jedine zemlje sa kojima postoji povezanost su Italija i Libanon. Obzirom da trenutno

vjerski turizam skoro u potpunosti prevladava u strukturi prometa MZLAM, za prvi prioriteni pravac

relevantni su statistički pokazatelji prikazani u poglavlju: „Trenutni promet na MZLAM“. Italija kao tržište

u potpunosti je zastupljena destinacijama i sa sjevera i s juga države, a kada se na ovo dodaju i redovne linije

iz Rima, Napulja i Baria, dva puta tjedno, dobivamo potpunu zasićenost tržišta ove države. Specifičnost

Italije kao destinacije povezane s Mostarom, jeste da je zračna udaljenost uvelike manja nego zemaljska

povezanost i samim time, zračni promet je popularan i tražen za povezivanje.

Libanon je stabilno tržište koje u Međugorje dovodi oko 5.000 hodočasnika isključivo zračnim putem. Do

2014. godine letovi iz Bejruta su bili usmjereni na Sarajevo. Od 2015. godine, uz velike napore tour-

operatora i Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar, uvedena je charter veza na relaciji Bejrut -

Mostar s jednim do dva leta tjedno nakon što je uspješno izvršeno nekoliko letova u drugom dijelu 2014.

godine na ovoj relaciji.

Kada se spominju druge destinacije s aspekta vjerskog turizma, to bi u prvom planu bile Irska i Poljska

obzirom na činjenicu da su to, prema istraživanjima provedenim u svetištu Međugorje, zemlje iz kojih dolazi

mnogo hodočasnika a koje su srednjih zračnih udaljenosti od Mostara.



2015 53

8.1.1 Irska

Udaljenost Irske i Mostara je cca 2.100 km, što čini zračni promet jedinim izborom za dolazak na ova

područja. Veća udaljenost iziskuje i dodatne troškove, kako za prijevoznike tako i za turiste.

Za sada je poznato da hodočasnici koji dolaze iz Irske koriste većinom Zračnu luku Dubrovnik za dolazak.

Postoje dva veća razloga za to. Jedan su turistički aranžmani u kojima turisti imaju kombinirani odmor u

Dubrovniku i Međugorju, a drugi je taj što je Zračna luka Dubrovnik bliža i povoljnija u smislu troškova

goriva za let. Međutim, potrebno je napomenuti da je u razdoblju do 1990 godine većina hodočasnika iz

Irske za Međugorje putovala preko Mostara, a ne Dubrovnika

U tablici ispod mogu se naći podaci o broju putnika s pojedinih destinacija iz Irske za Zračnu luku

Dubrovnik za 2009. godine kojih je ukupno te godine bilo 27.749.

Grafikon 18: Broj putnika iz Irskih gradova za Zračnu luku Dubovnik 2009. godine

Izvor: Zračna luka Dubrovnik

Iz navedene tablice se vidi da, uz stvaranje potrebnih preduvjeta poput osiguranja povoljnije cijene

avionskog goriva, oko 15.000 -20.000 hodočasnika iz Irske moglo u budućnosti koristiti usluge MZLAM te

bi obzirom na ovaj broj putnika bilo potrebno povezati Mostar i Dublin dva puta tjedno za vrijeme sezone

svibanj-listopad.

8.1.2 Poljska

Hodočasnici koji dolaze iz Poljske koriste isključivo cestovni/autobusni grupni prijevoz. Svake godine

Međugorje bilježi povećanje posjetitelja iz Poljske. Točni podaci nisu dostupni, no iz internog istraživanja

provedenog za potrebe ove studije došlo se do takvih saznanja. Cestovna udaljenost Krakowa i Mostara je

1.350 km, dok je zračna samo 770 km. S obzirom da je Poljska među zemljama koje broje najveći postotak,

ali i brojnost katolika, potrebno je pronaći način te ponuditi optimalno riješenje za prijevoz hodočasnika

zrakoplovima u Mostar. Zavisno od paket aranžmana te broja dana koje turisti provode u Međugorju, bilo bi

potrebno povezati Mostar i Krakow dva puta tjedno u sezoni svibanj-listopad s oko 10.000 hodočasnika

godišnje.

Na slikama ispod prikazan je sažetak destinacija za prvi prioritetni pravac.



2015 54

Slika 23: Prvi prioritetni pravac

Izvor: Autori

Slika 24: Trenutni i potencijalni charter letovi

Izvor: Autori

U narednom razdoblju potrebno je dodatno istražiti tržište i pronaći nove potencijalne destinacije poput

Njemačke i Španjolske, kao države s velikim brojem katolika, a u konačnici bi se obzirom na ukupnu

strukturu gostiju u Međugorju moglo doći i do 120.000 hodočasnika koji posjećuju Međugorje preko

MZLAM, što bi činilo oko 50% od ukupnog broja hodočasnika koji dolaze zračnim putem u Međugorje.

Naravno, ukoliko dođe do promjene statusa samog svetišta Međugorje u smislu priznavanja od strane

Vatikana, ti brojevi se mogu značajno povećati.



2015 55

8.2 Drugi prioritetni pravac

Drugi prioritetni pravac predstavlja realnu mogućnost povećanja broja putnika i usko je vazan za turističke

potencijale šireg prostora Hercegovine i povezivanje s prostorima u kojima obitava značajan broj pripadnika

naše dijaspore.

Hercegovina je geografski malo područje na kojemu živi oko 450.000 stanovnika. MZLAM nalazi se u

sredini područja te je brzo dostupna svim stanovnicima regije (najviše sat vremena vožnje). S obzirom na

položaj, zračna luka je brzo dostupna i stanovnicima južne Dalmacije koji žive na području od Splita do

Dubrovnika te stanovnicima dijela Bosne. Stoga se procjenjuje da je u gravitirajućem području

Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar oko 500.000 stanovnika kojima je MZLAM na udaljenosti od

oko sat i pol vremena vožnje.

Slika 25: Gravitacijska područja zračnih luka u BiH

Izvor: Japan International Cooperation Agency - JICA

Definiranje potencijalnih ciljnih tržišta provodi se kroz segmentaciju tržišta. Nastavno na to izvršena je

geografska, demografska i psihografska segmentacija, a pritom su uvažavani sljedeći kriteriji:

a) potencijal potražnje,

b) udaljenost i mogućnosti povezivanja,

c) kupovna moć i sklonosti odabira zračnog prijevoza.

Od ponovnog otvaranja za zračni promet 1998. godine, bilo je nekoliko manje-više neuspješnih pokušaja na

uspostavi i održavanju redovitih zračnih linija koje bi povezale Mostar s jednim od regionalnih hub-ova i na

taj način s Europom i svijetom. Međutim, analiza dosadašnjih prometnih parametara Međunarodne zračne

luke - aerodroma Mostar pokazuje loše prometne rezultate.



2015 56

Zračna linija Zagreb - Mostar - Zagreb je u razdoblju od srpnja 1998. do listopada 2003. funkcionirala

redovito. Promet se obavljao zrakoplovom ATR 42 s 48 putničkih sjedišta tri puta tjedno. U navedenom

razdoblju zrakoplovima tipa ATR-42 na 1.363 ostvarena leta prevezeno je svega 22.606 putnika ili 16

putnika po letu. Ukupno ostvareni gubici Croatia Airlinesa vezani za ovu zračnu liniju iznosili su 1.655.000

EUR. (Više informacija o ostvarenim gubicima pod 19.2.5.)

Ponovno uvođenje linije Mostar - Zagreb - Mostar ostvareno je u razdoblju siječanj 2006.- ožujak 2007.

godine u zajedničkoj komercijalnoj suradnji Croatia Airlines i BH Airlines gdje je BH Airlines bio

prijevoznik zrakoplovom tipa ATR-72 na navedenoj liniji. U okviru te suradnje ostvaren je 281 let i

prevezeno 2.617 putnika ili 11 putnika po letu, odnosno svega 16,67% prosječne popunjenosti zrakoplova.

Važno je napomenuti da je za održavanje ove linije BH Airlines dobila subvenciju Grada Mostar u iznosu od

200.000 EUR. Unatoč ostvarenoj subvenciji prometovanje na navedenoj liniji proizvelo je 178.000 EUR

gubitaka.

Slijedom toga, imajući u vidu spomenute gubitke, ponovna uspostava navedene zračne linije pretpostavljala

bi sudjelovanje lokalne zajednice u participiranju dijela troškova iznad ostvarenih prihoda (Odgovor Vlade

Republike Hrvatske na zastupničko pitanje zastupnika Ilije Filipovića od 18. travnja 2012. god.).

Zračna linija Beč – Mostar - Beč u razdoblju od 1999. do ožujka 2003. funkcionirala je kao redovita linija.

Promet se obavljao zrakoplovima DASH 8 100/300s 37/50 putničkih sjedišta dva puta tjedno s ukupno

prevezenih 11 317 putnika u navedenom peridu. Detaljni podaci o broju letova i prevezenim putnicima na

liniji Beč - Mostar - Beč nalaze se u prilogu 19.2.5. Međutim, ova je linija bila ukinuta zajedno s linijom Beč

- Banja Luka, te je od 2003 god. Austrian Airlines nastavio održavati samo liniju Sarajevo - Beč.

Jedna od redovitih zračnih linija koja je imala vrlo solidne rezultate u popuni putničke kabine bila je linija

BH Airlines-a na relaciji Sarajevo - Mostar - Istanbul koja je otvorena 1. srpnja 2005. god. Ova je linija

održavana tri puta tjedno, ali je zbog učestalih nenajavljenih otkazivanja letova od strane BH Airlinesa

ugašena iako je u Mostaru redovito ukrcavano oko 20 putnika za Istanbul i to uglavnom poslovnih ljudi

("APSURD Prvi let BH. Airlinesa na relaciji Sarajevo-Mostar-Istanbul "zapeo" u Turskoj", www.vecernji-

list.hr)

Najvažniji razlozi neuspjeha navedenih zračnih linija bile su skupe karte koje su odbijale potencijalne

putnike (primjerice povratna karta za Zagreb je bila i do 150,00 EUR) i, posebno, neredovitost održavanja

letova zbog koje su i putnici koji su bili spremni platiti skupe karte gubili povjerenje u avio prijevoznike.

Uvažavajući gore navedene činjenice, potrebno je pristupiti realnom planiranju linija kako bi se osiguralo da

iste budu prihvatljive kako za avio prijevoznike, tako i za zračnu luku, a prije svega za putnike. U

međunarodnoj literaturi kod planiranja potencijalnog broja putnika iz gravitacijskog područja zračne luke

koristi se prognoza od 6% do 9% ukupnog broja stanovništva, u ovisnosti o razvijenosti države. Potencijalni

broj putnika je to veći što je bruto društveni proizvod države veći. Kod država s velikim bruto društvenim

proizvodom potencijalni broj putnika je veći te se obično kalkulira s procjenom od 9%. U slabije razvijenim

državama potencijalni broj putnika u zračnom prometu je manji te se procjene temelje na svega 5% do 6%

ukupnog broja stanovnika koji će koristiti usluge zračnog prometa. Razlog tomu je opća nerazvijenost

države te niska platežna moć stanovništva koje nije u mogućnosti platiti skupa putovanja. Obzirom na

činjenicu da Bosna i Hercegovina spada u zemlje s niskim bruto društvenim proizvodom te da je

stanovništvo niske platežne moći, za planiranje potencijalnog prometa iz gravitacijskog područja Zračne

luke Mostar broj korisnika usluga zračnog prometa temeljit će se na procjeni od 7%. Obzirom da MZLAM

nema redovne linije koje zadovoljavaju potrebe stanovništva, uspostavljanje redovnih linija bi se primarno

baziralo na destinacije koje zahtjeva stanovništvo regije, a postotak od 7% uzima u obzir i povećani broj

dolazećih turista.

http://www.vecernji-list.hr/

http://www.vecernji-list.hr/



2015 57

Od ukupnog broja potencijalnih korisnika usluga zračne luke može se pretpostaviti da će usluge u redovitom

i charter zračnom prijevozu koristiti 7% stanovništva što je 35.000 potencijalnih korisnika usluga zračnog

prijevoza. Može se pretpostaviti da će 75% putnika koristiti zračni prijevoz i u povratku te se tako dolazi do

ukupnog broja korisnika usluga Zračne luke Mostar od 61.250. Ovaj broj može biti i veći ukoliko ponuđene

destinacije i cijena karata budu toliko povoljne da privuku i potencijalne putnike izvan gravitacijskog

područja MZLAM (primjer Međunarodnog aerodroma Tuzla u poslovanju s niskotarofnom kompanijom

Wizzair)

Kada se razmatraju potencijalne destinacije potrebno je posebno uzeti u obzir dijasporu, odnosno da veliki

broj stanovnika s područja Hercegovine živi u skandinavskim zemljama - Švedskoj, Norveškoj, Danskoj te

Njemačkoj. Kretanja putnika su izraženija u ljetnoj sezoni i u zimskim mjesecima. Te osobe u BiH dolaze u

prosjeku 2 do 3 puta godišnje i zadržavaju se u prosjeku 15 do 25 dana. Ukoliko bi se redovne linije

uspostavljale prema zemljama s velikim postotkom BiH dijaspore, potrebno je uspostaviti redovne linije sa

zemljama Skandinavije i Njemačke u kratkoročnom planiranju, uz napomenu da je za sada od 2015. godine

uspostavljena charter linija sa Švedskom (Göteborg). Redovne linije bi mogle biti uspostavljene s LCC

aviokompanijama koje će ponuditi niže cijene prihvatljive financijskoj moći stanovnika Bosne i

Hercegovine. Pored te mogućnosti, jedno od rješenja koje se može istražiti je korištenje tzv.

Flightconsolidation kompanija koje turoperatoru pronalaze najpovoljnija rješenja za iznajmljivanje

zrakoplova u prijevozu putnika pronalaženjem slobodnih kapaciteta na tržištu.

Posebnost putnika koji dolaze iz dijaspore je taj da turistička zajednica regije u koju dolaze nema previše

koristi od njih, s obzirom da takvi turisti za smještaj koriste vlastite ili rodbinske smještaje, niti koriste

restorane u velikim mjerama tako da uspostava niskotarifnih linija sa središtima vezanim za dijasporu BiH

treba biti dodatno istražena s takvog aspekta.

U kratkoročnim planiranjima, destinacije koje bi bile privlačne za povezivanje niskotarifnim kompanijama

bi bili Kopenhagen, Malmö, Köln ili Dortmund. Redovne linije koje su interesantne a nisu povezane s

dijasporom bi bile linije za veća svjetska čvorišta kao što su Beč, Zagreb, Istanbul, London, Dubai,

Barcelona i Brisel.

Na slikama ispod prikazan je sažetak za drugi prioritetni pravac:

Slika 26: Drugi prioritetni pravac

Izvor: Autori



2015 58

Slika 27: Trenutni i potencijalni redovni letovi

Izvor: Autori

Slika 28: Potencijalni prometni pravci

Izvor: Autori



2015 59

Ovako navedene potencijalne destinacije su skoro identične rezultatima ankete koja je provedena za potrebe

izrade ove studije sa zainteresiranim stranama u prvom redu iz turističke industrije, a što se vidi iz naredne

slike:

Grafikon 19: Moguće destinacije Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar

Izvor: Anketa provedena za potrebe izrade studije



2015 60

9 KRITIČNI FAKTORI U PRIVLAČENJU LCC-ova

Niskotarifna avionska kompanija se može definirati kao vrsta avio kompanije čiji su troškovi poslovanja

izuzetno niski, a samim time i cijene njihovih usluga. To se najčešće postiže tako što te kompanije svoje

karte prodaju isključivo preko Interneta, u svojim flotama imaju avione samo jednog tipa, lete s aerodroma

na kojima su niske takse i na najprofitabilnijim linijama, na svojim letovima ne služe besplatna jela i pića,

imaju minimalno potreban broj zaposlenih, u granicama sigurnosti.

Poslovni model niskotarifnih zračnih prijevoznika nešto je drugačiji od ostalih što im omogućava

jednostavniji i otvoreniji tarifni sustav. Bosna i Hercegovina je još uvijek većim dijelom tržište ne

zastupljeno niskotarifnim aviokompanijama. Na primjeru Međunarodnog aerodroma Tuzla jasno je da

niskotarifne kompanije ostvaruju veliki broj letova s visokom popunjenosti putničke kabine, što je ovu

zračnu luku Tuzla u posljednje tri godine dovelo do pozicije druge najprometnije zračne luke u Bosni i

Hercegovini.

Princip rada niskotarifnih kompanija ide na uštrb samog aerodroma i financijske zarade na njihovim

letovima, time što snižava cijene aerodromskih usluga do minimuma kako bi ostvarila cilj svog poslovanja.

Odluku o poslovanju s niskotarifnim kompanijama zračna luka kao što je Međunarodna zračna luka –

aerodrom Mostar ne može samostalno donijeti, jer iste izazove ne bi mogla pratiti, budući da smo iz

prethodnih poglavlja opisali da se financira samostalno tj. isključivo iz zarade od aerodromskih usluga.

Da bi se ostvarila dobit u poslovanju s niskotarifnom kompanijom potrebno je osigurati stalno i dugoročno

subvencioniranje kroz marketinške aktivnosti za uspostavljanje pojedinih redovnih linija. Pored subvencija,

niskotarifne kompanije u odabiru aerodroma s kojima će poslovati postavljaju zahtjevne i izazovne uvjete u

vidu infrastrukture, kao i ostalih pratećih čimbenika. U ovoj studiji detaljno su pregledni i analizirani

zahtjevi koji su postavljani, kao i potencijalni koji će u budućim pregovorima s niskotarifnim kompanijama

biti postavljani pred Međunarodnu zračnu luku – aerodrom Mostar poput terminalne zgrade (veličina,

organizacija prostora, postojanje uskih grla u protoku putnika, nedostatak aerodromskog software-a za

registraciju putnika - DCS te njihov utjecaj u pregovorima s niskotarifnim komapnijama.



2015 61

10 PROCJENA TROŠKOVA ZA LCC-OVE

Najčešće korištena mjera za determiniranje troška u zrakoplovnoj industriji je jedinični trošak po

raspoloživom sjedalu po kilometru avio rute (CASK – Cost per Available Seat Kilometre) i izražen je u

eurocentima. Ovaj broj se često koristi kako bi se omogućila usporedba cijene između različitih

zrakoplovnih tvrtki, ili za iste zrakoplovne tvrtke u različitim vremenskim razdobljima (npr. za jednu godinu

u odnosu na prethodne godine). Manji CASK znači veću efikasnost avio prijevoznika te da je za

zrakoplovnu tvrtku njime lakše pokriti direktne operativne troškove ili napraviti profit. CASK se izračunava

po formuli:

CASK = Direktni operativni trošak / ASK;

ASK = raspoloživa sjedala * duljina avio rute.

Nizak CASK, međutim, nipošto nije jamstvo profitabilnosti, ali je dobar pokazatelj efikasnosti i

fleksibilnosti tvrtke. U obzir je potrebno uzeti i duljinu avio rute, prijevoznici s većom prosječnom duljinom

rute će generalno imati niži CASK, jer će fiksni troškovi imati manji udio u ukupnim troškovima. CASK se

općenito obračunava za određenog zračnog prijevoznika za određeni vremenski razdoblje, godine,

tromjesečja, mjeseca i tako dalje. Također se mogu izračunati i za pojedinu zračnu liniju.

Na osnovu poznatih iznosa CASK-a, prosječne duljine avio rute i očekivanog broja putnika (100.000 s

prosječnim loadom od 80% po avionu), moguće je, u tablici ispod, dati procjenu troškova za pojedine

niskotarifne prijevoznike na godišnjoj razini, kao i minimalne cijene po putniku dovoljne samo za pokriće

direktnih operativnih troškova.

Tablica 22: Procjena troškova za niskoratifne prijevoznike na godišnjoj razini

LCC CASK (€)*

Prosječna

duljina rute

(km)*

Očekivani

broj

putnika

Load

factor

AS

(raspoloživa

sjedala)

Direktni

operativni

troškovi

Minimalna

cijena karte

(1) (2) (3) (4) (5) (6)=(1)*(2)*(5) (7)=(6)/(3)

Pegasus 0,041 950 100.000 80% 120.000 4.674.000 € 46,74 €

Ryanair 0,035 1200 100.000 80% 120.000 5.040.000 € 50,40 €

Wizz Air 0,038 1450 100.000 80% 120.000 6.612.000 € 66,12 €

Izvor: CAPA analysis of airline company traffic and financial statements and press releases. Podatci za Pegasus, Wizz

Air –2012., Ryanair – 2013.

Treba istaći da su navedeni minimalni iznosi za karte dovoljni samo za pokriće direktnih operativnih

troškova koji su generirani za avioprijevoznika dodavanjem 120.000 raspoloživih sjedala (uz faktor

popunjenosti kapaciteta od 80%) u već postojeći prometni sustav. Realni troškovi ovisiti će prije svega o

duljini rute i broju ponuđenih raspoloživih sjedala te će za kratke rute (Rim - Mostar 462 km, Napulj-Mostar

404 km), očekivano, biti niži od onih za dulje rute (npr Kopenhagen 1422 km, Dublin 2083 km). Ali

uzimajući u obzir prosječne vrijednosti realno je očekivati pokriće troškova prijevoznika cijenama karata

navedenim u tablici. Profit na strani prijevoznika ostvariv je sa cijenom karte višom od navedene,

subvencioniranjem prijevoznika i kombinacijom ovih modela.



2015 62

10.1 Potpora poslovnom modelu LCC-a

Niskotarifni avio prijevoznici, poput Ryanair-a, uglavnom služe sekundarne, relativno niskofrekventne,

zračne luke i usredotočuju se na nova turistička tržišta bez izravne konkurencije. Poslovni model ovih

prijevoznika fokusira se na troškove, a ne na samo tržište, što uključuje snažan pritisak na dobavljače i

zračne luke kako bi smanjili troškove.

S druge strane sekundarne zračne luke su često spremne na privlačenje niskotarifnih avio prijevoznika kako

bi potpomogle razvoj lokalnog gospodarstva. U tu svrhu oni, većinom, nude vrlo povoljne uvjete avio

prijevoznicima koji obećavaju porast prometa. Zračne luke su podržane od strane regionalnih vlasti koje

ulažu u infrastrukturu i daju potporu avio prijevoznika na više ili manje skriveni način.

Na drugom kraju spektra su ostali niskotarifni prijevoznici, kao što su EasyJet ili Air Berlin, koji služe

primarne visokofrekventne zračne luke i fokusiraju se na postojeća poslovna i turistička tržište, direktno

konkurirajući regularnim avio prijevoznicima. Ova vrsta niskotarifnih prijevoznika nije u primarnom fokusu

ove studije.

10.2 Vrste potpora

Potpora niskotarifnih avio prijevoznika ima za svrhu ostvariti pozitivne efekte na prometne tijekove kroz

poticaje koji će biti sukladan poslovnim modelom samog prijevoznika. Budući da jedinstveni poslovni

model niskotarifnih avio prijevoznika ne postoji, načini potpora istih nisu jasno definirani kako zbog samih

poslovnih modela tako i zbog različite regulative od strane država. Neki od mogućih modela marketinških

potpora su:

Potpora na godišnjoj razini

Ovo je najčešće korišten model i niskotarifni prijevoznici obično sklapaju ugovore sa zainteresiranom

stranom, najčešće regionalnom turističkom organizacijom ili regionalnom ili državnom Vladom, kojim

se obvezuju na održavanje određenog broja avio linija ka i od predmetnog aerodroma. Zauzvrat dobivaju

novčanu kompenzaciju na godišnjoj razini, koja se obično isplaćuje mjesečno, u fiksnom ili

varijabilnom iznosu. Ugovor se sklapa na više godina.

Potpora dolaznog prometa

Ovaj model se također često koristi na sekundarnim aerodromima u područjima s jakim turističkim

potencijalom. Regionalne turističke i ekonomske asocijacije daju potporu niskotarifnim

avioprijevoznicima putem fiksne kompenzacije po svakom pristiglom putniku.

Potpora kroz reducirane aerodromske takse

U nastojanju da privuku prijevoznike, zračne luke mogu ponuditi i reducirane aerodromske takse, ili ih

određenim prijevoznicima dati potpuno besplatno. Ovakva vrsta dogovora se obično drži u tajnosti od

ostalih prijevoznika koji nemaju takav preferencijalni status. Eventualni gubici zračne luke kasnije se

mogu pokriti iz novčanih transfera od strane državnih nivoa vlasti.

Potpora kroz goriva

U slučaju da je ovakav model dozvoljen državnom regulativom, prijevoznicima se može ponuditi i

potpora kroz goriva u određenom iznosu što obzirom na situaciju na MZLA Mostar nije realna opcija.

Problematika cijene goriva i njena nekonkurentnost sa zračnim lukama u okružju je ranije opisana.



2015 63

11 ANALIZA TROŠKOVA I DOBITI

Prihodi iz čistog poslovanja s niskotarifnim avioprijevoznikom će ovisiti o sklopljenom ugovoru ali su,

generalno gledajući, gotovo univerzalno niži od onih koji bi bili uprihodovani naplatom aerodromskih

usluga po važećem cjeniku. Uobičajen zahtjev LCC-ova u pregovorima sa zračnim lukama je smanjenje

naknada za aerodromske usluge tako da se avioprijevozniku naplaćuje samo putnički servis i to u iznosu od

3 do 5 € po odlazećem putniku. Troškovi slijetanja i polijetanja te prihvata i otpreme zrakoplova u ovom

slučaju se ne obračunavaju. Ovo predstavlja subvencioniranje niskotarifnih prijevoznika kroz reducirane

aerodromske naknade, i to uz korištenje gotovo svih aerodromskih servisa uz moguće izuzeće određenih

neesencijalnih usluga.

11.1 Prihodi iz aeronautičkih usluga

U slučaju da se koristi ovakav model subvencioniranja (marketinške aktivnosti), gubitak prihoda, u odnosu

na potencijano ostvariv, izračunat je u tablici ispod. U obzir je uzet referentni zrakoplov (Airbus A320-200 s

150 putnika (80% kapaciteta zrakoplova) i najvećom masom uzlijetanja (MTOW) od 78 tona) koji preveze

100.000 putnika u jednoj godini. Za prijevoz 100.000 putnika potrebno je cca 667 obrta (prijem i otprava)

referentnog zrakoplova što u prosjeku iznosi dva leta dnevno godišnje (odlazak i dolazak).

Tablica 23: Gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv po Cjeniku MZLAM

MZL Mostar

Važeći cjenik Posebni uvjeti za LCC, 3€

po odlazećem putniku

Posebni uvjeti za LCC, 5€

po odlazećem putniku

Dolazak Odlazak Dolazak Odlazak Dolazak Odlazak

Slijetanje i polijetanje 897 € 897 € 0 € 0 € 0 € 0 €

Prihvat i otprema 1.033 € 1.033 € 0 € 0 € 0 € 0 €

Putnički servis - 2.250 € - 450 € - 750 €

Ukupno 1.930 € 4.947 € 0 € 450 € 0 € 750 €

Ukupno za obrt jednog

referentnog zrakoplova 6.110 € 450 € 750 €

Gubitak prihoda u

odnosu na potencijalno

ostvariv po važećem

cjeniku po jednom

obrtu

- 5.660 € 5.360 €

Gubitak prihoda u


ostvariv za 667 obrta

(100.000 putnika)

- 3.775.220 € 3.575.120 €

Izvor: Autori

Uvođenjem nisko tarifnih prijevoznika kroz reducirane aerodromske naknade odnosno naplatu 3 ili 5€ po

odlazećem putniku, kao jedinom trošku za prijevoznika prema MZLAM, ostvariće se manjak prihoda, u



2015 64

odnosu na potencijalno ostvariv, na godišnjoj razini od 3.775.220 € odnosno 3.575.120 € u odnosu na punu

naplatu po važećem cjeniku.

U okviru poslovne politike MZLAM, a kako bi se povećala konkurentnost na tržištu, praksa je da se daju

popusti na usluge u odnosu na važeći cjenovnik s ciljem privlačenja korisnika usluga. Na temelju analize

izdatih faktura u 2014.-oj godini, prosječna cijena za referentni zrakoplov po metodologiji iznad iznosio je

2200 €.

Kada uzmemo u obzir podatak o prosječnoj naplaćenoj cijeni usluge MZLAM u 2014.-oj godini gubitak

prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv prikazan je u tablici ispod.

Tablica 24: Gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv po stvarno naplaćenoj cijeni usluge MZLAM

Ukupno za obrt jednog

referentnog zrakoplova –

punjenje 150 osoba

2.200 € 450 € 750 €

Gubitak prihoda u


ostvariv po važećem

cjeniku po jednom obrtu

- -1.750 € -1.450 €

Gubitak prihoda u



(100.000 putnika)

- -1.167.250 € -967.150 €

Gubitak prihoda u



(100.000 putnika) po

putniku

- -11,6 € -9,6 €

Izvor: Autori

Iz prethodne dvije tablice može se vidjeti razlika između rezultata za scenario pune naplate po važećem

cjeniku MZLAM i scenarija naplate po prosječnoj naplaćenoj cijeni usluge MZLAM u 2014.-oj godini. Dok

su rezultati prvog scenarija već ranije obrazloženi, drugi scenario ukazuje na gubitak prihoda u odnosu na

potencijalno ostvariv za 667 obrta (100.000 putnika) u iznosu od 1.167.250 € za 3€ po odlazećem putniku

odnosno 967.150 € za 5€ po odlazećem putniku.

Napominjemo da se ovdje se ipak radi o teoretskoj procjeni financijskih impliacija pošto ovaj naprijed

spomenuti promet (100.000 putnika) ne bi bio ostvaren da nije došlo do redukcije naknada. Stoga je teško

govoriti o gubitku odnosno manjku prihoda u odnosu na ostvareno jer postoji međusobna povezanost

između povećanja broja putnika odnosno privlačenja nisko tarifnih avioprijevoznika i naplate reduciranih

naknada za temeljne aeronautičke usluge. Ali, u svakom slučaju, ovim modelom je izvjesno generiranje

gubitka na strani zračne luke koji proistječe iz nedovoljnog pokrića operativnih i drugih troškova prihodima

iz redovnog poslovanja.

11.2 Prihodi iz neaeronautičkih usluga

U moderno doba zračne luke više ne predstavljaju samo infrastrukturu za avioprijevoznike, već su se razvile

u sofisticirane tržišne subjekte s diverzificiranim uslugama i prihodima.

Po izvještaju FAA 2012 Summary - Revenue to U.S. Airport, u 2012. godini, je čak 44,8% prihoda zračnih

luka u SAD-u ostvareno na aktivnostima koje nisu direktno vezane za primarnu svrhu aerodromske

infrastrukture. Po zadnjim dostupnim podatcima (izvor: 2013 ACI - NA Concessions Benchmarking



2015 65

Survey), u 2012. godini prosječna potrošnja na aerodromu iz neaeronautičkih aktivnosti na svjetskoj razini

po ukrcanom putniku bila je $5.15 (3.92 €) za ugostiteljske i $3.31 (2.52 €) za trgovačke (duty free, tisak,

suveniri) objekte.

Uzevši u obzir sve navedeno, jasno je da potrošnja generirana na neaeronautičkim aktivnostima nikako ne

treba biti zanemarena. Povećanje prometa putnika s početkom operacija niskotarifnog prijevoznika

prouzrokovati će i povećanje aerodromske potrošnje, a samim tim i prihoda MZLAM.

Potencijalni izvor prihoda od ovih aktivnosti su:

Trgovina robom (duty free-shop) i suvenirnice;

Ugostiteljski objekti;

Parking;

Koncesije za rent-a-car agencije;

Najam prostora;

Mjenjačnica;

Najam oglasnog prostora:

Hotelske usluge (smještaj, welness, spa, itd.).

Ako uzmemo u obzir samo gore navedeni prosjek potrošnje na hranu, piće i robu od 6,44 € po ukrcanom

putniku, jasno je da postoji nezanemariv potencijal od za cca 644.000 € povećane aerodromske potrošnje

koji bi bio generiran od strane 100.000 novih putnika. Međutim, izvjesno je da su potrebna i značajna

ulaganja u postojeću i novu aerodromsku infrastrukturu, kako bi se ovaj potencijal i ostvario.

Razlika između prihoda koji se generiraju kroz poslovanje s nisko tarifnim avioprijevoznicima putem

naplate prihoda od temeljnih aeronautičkih usluga i potecijalno ostvarenih prihoda od drugih kompanija

mogu se dijelom nadoknaditi iz neaeronautičkih usluga (44,8%) što znači da bi putem marketinških

djelatnosti aerodrom trebao biti subvencioniran za iznose prikazane u narednoj tablici.

Tablica 25: Procjena potrebne podrške za dolazak LLC u MZLAM

Broj putnika 15.000 30.000 45.000 60.000 100.000

Gubitak prihoda u

odnosu na

potencijalno

ostvariv*

-175.000 € -350.000 € -525.000 € -700.000 € -1.166.667 €

Neaeronautički

prihod 44,8% 36.522 € 73.043 € 109.565 € 146.087 € 243.478 €

SUBVENCIJE

(marketinške

aktivnosti)

138.478 € 276.957 € 415.435 € 553.913 € 923.189 €

Izvor: Autori

* Gubitak prihoda izračunat na temelju pretpostavke naplate usluga MZLA Mostar samo 3 € (najrealniji scenariji) po

odlazećem putniku. (Gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv za 667 obrta (100.000 putnika) po putniku

pomnožen s brojem putnika)

Prethodna tablica prikazuje raspodjelu gubitka prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv, neaeronautički

prihod, i potrebne SUBVENCIJE (marketinške aktivnosti) u odnosu na potencijani broj putnika. Tako

dobijemo da za 15.000 putnika MZLAM pored Aeronautičkih prihoda i Neaeronautičkih prihoda treba

nadoknaditi razliku u prihodima u iznosu od 138.478 € dok je taj iznos kreće i do 923.189 € za 100.000

putnika.



2015 66

12 ANALIZA DRUŠTVENE KORISTI

Kao što je i ranije više puta spomenuto, potencijalno povećanje broja novih dolazaka u Gradu Mostaru i

cijeloj regiji Hercegovina moglo bi se očekivati, imajući na umu trenutni kapacitet MZLAM, te eventualno

potencijalne investicije, na nekih 30.000 do 60.000 novih putnika, u zavisnosti od mogućih redova letenja te

potencijalnih destinacija, low-cost carriera, te drugih indirektnih faktora.

Utjecaji turizma i direktne ekonomske koristi od ove industrije su mnogobrojne, a najbolje se očituju kroz

porast BDP-a, odnosno kroz odraz „unutarnje“ potrošnje na putovanja i druge turističke aktivnosti poput

kulturnih ili rekreativnih sadržaja rezidenata i nerezidenata u određenoj destinaciji, kao i potrošnju državnih

institucija na usluge direktno povezane s turizmom. Direktni doprinos ove industrije na BDP izračunava se

sukladno s učinkom izraženim u okviru nacionalnog računovodstva, a posmatraju se djelatnosti koje su

povezane s turizmom poput smještajno-ugostiteljskih preduzeća, aviokompanija i aerodroma, preduzeća

cestovnog prometa, putničkih agencija, kao i svih drugih pružatelja usluga vezanih za razonodu i rekreaciju

koji se direktno odnose na turiste (Firma, 2013).

Direktni prinos turizma BDP-u 2013. godine iznosio je 670,4 milijuna KM, odnosno 686,0 milijuna KM u

2014. godini, što čini cca. 2,5% ukupnog BDP-a, te će do 2024. godine taj procenat iznositi 5,3%, odnosno

1.149,1 milijun KM (WTO, 2014). Iz pomenutih podataka, i imajući u vidu da je ukupan broj dolazaka u

BiH u 2013. godini iznosio 844.189, odnosno u 2014. godini 846.581, možemo doći do podatka da je

prosječna potrošnja po dolazećem putniku iznosi cca. 800 KM, odnosno kada podijelimo prema prosječnoj

dužini boravka dobijemo da je dnevni prihod od svakog turiste u BiH cca. 350 KM. Indirektni prihod od

turizma u Bosni i Hercegovini kada se dodatno uzmu u obzir širi efekti poput investicija i drugih privrednih

aktivnosti, dobije se brojka da je ukupni udjel u BDP-u u 2013. iznosio 2.465,4 milijuna KM, odnosno u

2014. godini 2.545,7 milijuna KM, tako da bi prema istoj kalkulaciji kao i u prije pomenutom podatku na

dnevnoj osnovi indirektni prihod od turizma po jednom turisti iznosio cca. 1290 KM.

U BiH turistička industrija je kreira 32.500 radnih mjesta što je 3% od svih zaposlenih ljudi u BiH, dok je u

2014. taj broj porastao za dodatnih 1.000 radnih mjesta. Kada se uzme u obzir ukupan broj dolazaka turista,

može se reći da na svako radno mjesto „otpada“ nešto manje od 25,6 turista, odnosno svaki dolazeći turista

doprinosi 0,04 direktnih radnih mjesta u turizmu. Nažalost, ovdje dolazimo do činjenice da su svi, ili barem

većina zaposlenika u turizmu zaista prijavljeni i zabilježeni, dok ukupan broj gostiju nije, tako da je

precizniji podatak da svaki dolazeći turista doprinosi 0,0189 direktnih radnih mjesta u turizmu.

Indirektni efekat je značajno veći, tako da je indirektno od turističke industrije radno mjesto u 2013. godini

imalo 114.000 osoba, a u 2014. godini čak 118.500 osoba. Prema istoj kalkulaciji može se lako izračunati da

je u BiH indirektno zaposleno 0,14 osoba od turističke industrije, odnosno svakih 8 turista kreira jedno

radno mjesto. I u indirektnom efektu zapošljavanja problem jeste isti kao i u direktnom efektu, tako da je

realniji podatak da se indirektno od turizma zaposli 0,0667 osoba, odnosno svakih 15 turista indirektno

kreira jedno radno mjesto.

Smatra se da je turizam kao industrija privukla 232,7 milijuna KM kapitalnih investicija u 2013. godini, što

bi se također dalje dalo prevesti, tako da po svakom turisti bude indirektno generisano 275,26 KM novih

kapitalnih investicija, a kao važan faktor jeste i podatak da je od turizma kao izvozne usluge Bosna i

Hercegovina u 2013. godini ostvarila dobit od 1.071,5 milijuna KM, odnosno 2.025 KM po individualnom

turisti.

Gore pomenuti podaci su statistički podaci trenutnih efekata turističke industrije u BiH na nivou cijele

teritorije, a ono što je najznačajnije za ovu studiju jeste šira korist društvene zajednice dolaskom novih

30.000 – 60.000 putnika uvođenjem LCC linije na MZLAM. Na narednim stranicama biti će tablično



2015 67

predstavljeni gore-pomenuti pokazatelji kao predikcija za buduće dolaske gostiju te kao osnova za dalje

analize.

Ukupan direktni novi prihod od turizma koji bi Grad Mostar i cijela regija ostvarili dolaskom low-cost

carrier-a, na osnovu dosadašnjih statističkih pokazatelja, bi iznosili između pet i tridesetpet milijuna KM,

dok je najrealnija i najočekivanija brojka od cca. deset milijuna konvertibilnih maraka za godinu dana, u

sasvim realnom scenariju sa 30.000 novih dolazaka, dok bi indirektni prihodi bili daleko veći, u zavisnosti

od broja putnika u rasponu od 19 i 129 milijuna KM.

Tablica 26: Direktni prihod od turizma prema novim dolascima

Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista

Direktni dnevni prihod =

350,00 KM/osobi 5.250.000 KM

10.500.000

KM

15.750.000

KM

21.000.000

KM

35.000.000

KM

Izvor: Autorov rad na bazi WTC, 2014.

Tablica 27: Indirektni prihod od turizma prema novim dolascima


Indirektni dnevni prihod

= 1290,00 BAM/osobi

19.350.000

KM

38.700.000

KM

58.050.000

KM

77.400.000

KM

129.000.000

KM


Prema službenim podacima, u HNK/Ž je s krajem 2013. godine ukupno bilo zaposleno cca. 17.500 osoba,

dolazak novih gostiju, prema trenutnim pokazateljima, bi pospješio nova zapošljavanja u BiH tako da bi

direktno bilo zaposleno između 300 i 1.900 osoba u Hercegovini, što bi značajno utjecalo na smanjenje

nezaposlenosti, ali i veće prihode od doprinosa i drugih poreza javnog sektora, pogotovo imajući u vidu da je

trenutno u turizmu zaposleno cca. 2.350 osoba. Indirektni efekti su i u ovome slučaju jednaki kao i u

prethodnom, odnosno, također je zabilježen značajan indirektni efekat na zapošljavanje u Hercegovini zbog

povećanja broja dolazaka turista, pa tako bi broj novo-zaposlenih bio između 1.000 i 6.500 zaposlenih u više

raznih industrija, što čini između 5 i 30% trenutno ukupno zaposlenih.

Tablica 28: Direktni porast broja zaposlenih u turizmu prema novim dolascima


Direktno zaposleni =

0,0189/osobi 284 567 851 1134 1890




2015 68

Tablica 29: Indirektni porast broja zaposlenih u turizmu prema novim dolascima


Indirektno zaposleni =

0,0667/osobi 1001 2001 3002 4002 6670


Iz ukupnog broja novozaposlenih, ako znamo podatak o prosječnoj bruto i neto plaći u ugostiteljstvu, lako

možemo doći do podatka o ukupnom iznosu poreza i doprinosa koji će biti uplaćeni po osnovu plata istih.

Tako je iz tablice jasno vidljivo da bi iznos poreza i doprinosa uplaćenih u pripadajuće budžete iznosio od

950.000 KM do čak šest milijuna KM. Značajan je podatak da je prosječna neto plata za ugostiteljsku i

hotelijersku industriju značajno niža u odnosu na ostatak industrije, pa bi tako prema istoj metodologiji

izračuna, a na bazi broja indirektno zaposlenih osoba, mogli računati na prihode od cca. 5.5 milijuna KM i

čak 37 milijuna KM.

Tablica 30: Porezi i doprinosi za 12 mjeseci od direktno novozaposlenih osoba


Direktno zaposleni =

0,0189/osobi 284 567 851 1134 1890

Ugostiteljstvo – bruto

plata/mjesec

804,00 KM 804,00 KM 804,00 KM 804,00 KM 804,00 KM

Ugostiteljstvo – neto

plata/mjesec

526,00 KM 526,00 KM 526,00 KM 526,00 KM 526,00 KM

Porezi i doprinosi/12

mjeseci 945.756 KM 1.891.512 KM 2.837.268 KM 3.783.024 KM 6.305.040 KM

Izvor: Autorov rad na bazi Agencije za statistiku, 2015.

Tablica 31: Porezi i doprinosi za 12 mjeseci od indirektno novozaposlenih osoba


Indirektno zaposleni =

0,0667/osobi 1001 2001 3002 4002 6670

Ukupno BiH – bruto

plata/mjesec

1293,00 KM 1293,00 KM 1293,00 KM 1293,00 KM 1293,00 KM



2015 69

Ukupno BiH – neto

plata/mjesec

832,00 KM 832,00 KM 832,00 KM 832,00 KM 832,00 KM

Porezi i doprinosi/ 12

mjeseci 5.534.766 KM

11.069.532

KM

16.604.298

KM

22.139.064

KM

36.898.440

KM


Turizam u svijetu, pa i u Bosni i Hercegovini indirektno utječe na kreiranje novih kapitalnih investicija,

izgradnu novih objekata, postrojenja, fabrika, itd., koje su značajne, ne samo za turiste, već i za širu

društvenu zajednicu. Tako je na bazi dosadašnjih kapitalnih investicija izvedena predikcija da će

povećanjem broja dolazaka turista u Grad Mostar i cijelu regiju Hercegovina biti uloženo između četiri i

dvadesetsedam milijuna KM.

Tablica 32: Direktne kapitalne investicije prema novim dolascima


Kapitalne investicije =

275,26 KM/osobi 4.128.900 KM 8.257.800 KM

12.386.700

KM

16.515.600

KM

27.526.000

KM


Turizam kao industrija je veoma važna grana mnogih i mnogo naprednijih i razvijenih zemalja, pa tako i

Bosne i Hercegovine. Prema tim pokazateljima, i prema podacima da je od ukupnog broja svih turista u BiH

njih 63,3% stranih, dobijemo podatak da s povećanjem broja turista i dolaskom low-cost carriera u MZLAM

porasti vrijednost izvoza iz BiH za iznos između 19 i 128 milijuna KM.

Tablica 33: Izvoz usluge turizma prema novim dolascima


Prihod od

izvoza =

2025/osobi

19.227.375 38.454.750 57.682.125 76.909.500 128.182.500


Kao posljednji parametar ova studija će se osvrnuti i na korist šire društvene zajednice od ubiranja

indirektnog poreza na dodanu vrijednost koji u Bosni i Hercegovini iznosi 17% i jednak je za sve proizvode

i usluge. Obveznikom PDV-a u BiH prema Zakonu o PDV-u lice postaje tako što u jednoj kalendarskoj

godini ostvari najmanje 50.000 KM prometa, pa tako bi se dalo pretpostaviti da hoteli i ostali sličan smještaj

jeste u PDV sistemu u BiH, kao i prevoznici, dok ćemo pretpostaviti da većina restorana ipak ne može

ostvariti prihod od 50.000 KM na godišnjoj razini i kako isti nisu ni u PDV sistemu, te stoga se može

pretpostaviti da je tek cca. 50% ostvarenog direktnog prihoda indirektno oporezivo, ali i prema tome, podaci

izvedeni iz ranijeg obračuna veoma su obećavajući, pa se tako kreću od iznosa od 446.000 KM za 15.000

novih turista, pa do skoro čak 3 milijuna KM za 100.000 novih turista.



2015 70

Tablica 34: Potencijalno ostvariv PDV od direktnog dnevnog prihoda


PDV od direktnog

dnevnog prihoda 446.250 KM 892.500 KM 1.338.750 KM 1.785.000 KM 2.975.000 KM

Izvor: Autorov rad

Iz svih gore navedenih podataka, neosporna je i jasno evidentna korist cijele regije. Mnogobrojni su drugi

faktori koji bi se mogli analizirati, a gore predstavljeni su ključni pokazatelji vrijednosti investicije u LCC i

povrata za širu društvenu zajednicu od istog.

Tablica 35: Pregled direktne neto dobiti od novopristiglih turista


Potrebna podrška -270.839 KM -541.681 KM -812.520 KM -1.083.360 KM -1.805.601 KM

Direktna dobit od

boravišnih taksi (±

1,60 KM/dan)

55.200 KM 110.400 KM 165.600 KM 220.800 KM 368.000 KM

Porezi i doprinosi

od direktno

zaposlenih

945.756 KM 1.891.512 KM 2.837.268 KM 3.783.024 KM 6.305.040 KM

PDV od direktnog

dnevnog prihoda 446.250 KM 892.500 KM 1.338.750 KM 1.785.000 KM 2.975.000 KM

Dobit 1.176.367 KM 2.352.731 KM 3.529.098 KM 4.705.464 KM 7.842.439 KM


Iz predhodne tablice evidentna je dobit u odnosu na uložena sredstva, a dobit iskazana u tablicama jeste na

bazi predikcija direktno ostvarivih prihoda od novih dolazaka turista, dok je iz tablice jasno evidentna

direktna neto dobit koja varira od 1,1 pa do čak 7,8 milijuna konvertibilnih maraka, u zavisnosti od broja

novopristiglih turista.



2015 71

13 POTENCIJALNI RIZIK

Utjecaj dolaska LCC-a na zračnu luku je raznolik i nepredvidiv. Niskotarifni prijevoznici su se, za neke

zračne luke, pokazali od velike koristi, dok su za druge beneficije bile kratkotrajne ili se nisu

materijalizirale. Za upravu zračne luke postoji raspon važnih pitanja koja treba uzeti u obzir, od kojih će se s

mnogima susresti po prvi put, kako bi se osigurali ekonomski preduvjeti za uspješno poslovanje.

Pitanje rizika održivosti modela podrške i likvidnosti aerodroma je od velikog značaja. Bez obzira na

odabrani model i nositelje financijskeg subvencioniranja izuzetno je bitno osigurati konstantan priljev

sredstava planiranih i za potrebe subvencioniranja poslovanja koje uključuje LCC-a, odnosno kompenzacije

troškova koji se ne mogu pokriti iz redovitog poslovanja. Budući da većina modela subvencioniranja

predviđa veći financijski udjel javnog sektora, potrebno je u pregovorima sa svim razinama vlasti osigurati

postavljanje institucionalnih mehanizama kako bi se osiguralo pravovremeno doznačavanje sredstava

potrebnih za osiguranje likvidnosti MZLAM.

Također, s obzirom na očekivani porast prometa dolaskom niskotarifnog prijevoznika, MZLAM se mora

upustiti u rizične investicije kako bi adekvatno odgovorila izazovu koji sa sobom donosi povećani prometni

volumen. Budući je dolazak LCC-a katalizator ovih promjena, potrebno je uložiti napore u pregovaračkom

postupku kako bi se osigurao dugoročan aranžman na relaciji MZLAM - LCC te se time opravdala

investicija u razvoj zračne luke. Prijevremeni izlazak LCC-a može se pokazati izrazito destabilizirajućim za

buduće funkcioniranje MZLAM s obzirom na financijske obveze za financiranje investicija. Upozoravajući

primjer je odlazak prijevoznika Ryanaira sa zračnih luka u Zadru i Puli u listopadu 2007-e nakon jedne

godine operacija i primljene godišnje subvencije od 500.000 €. Prijevoznik je izlazak pravdao lošom

popunjenošću letova, iako je imao važeći ugovor na rok od 5 godina. Ryanair se 2008-e ponovno vratio, ali

za MZLAM ovaj i drugi slični primjeri prijevremenog povlačenja LCC-a mogu predstavljati upozorenje. Za

minimiziranje rizika potrebno je ugraditi čvršće osigurače u sam ugovor kako bi se izbjegli prijevremeni

izlasci LCC-a i efekti koji iz toga mogu proizaći. Naravno za ovakav aranžman potrebno je ponovo naglasiti

nužnost održavanja likvidnosti MZLAM za koju garant moraju biti sve razine vlasti.

Odnos zračne luke i niskotarifnog prijevoznika je dinamičan i način kako nastupiti prema LCC-u je izazov

za svaki tradicionalni aerodrom, pa tako i MZLAM. Sve navedeno ne treba navesti na to da je obostrano

koristan dogovor teško postići, ali nas dosadašnja iskustva u radu LCC-a upućuju na neophodan oprez

tijekom eventualnog pregovaračkog postupka kako bi se maksimalno zaštitili ciljevi i ekonomski opstanak

Zračne luke Mostar.

Oslanjanje na LCC-ove dugom roku je moguće samo učinkovitom kompenzacijom niskih prihoda od taksi

za LCC-ove povremenim sezonskim ili, poželjnije, stalnim zračnim linijama s drugim destinacijama te s

razvijenom i diferenciranom uslugom fokusiranom na putnika kroz neaeronautičke prihode.

Dolazak LCC-a na zračnu luku odnosno poslovanje s niskotarifnim avioprevoznicima, po uvjetima koje

zahtjevaju LCC, za rezultat može imati i negativne posljedice na poslovanje zračne luke s tradicionalnim

avioprijevoznicima. Kao što ranije navedeno, MZLAM u okviru svoje poslovne politike privlačenja

avioprijevoznika prakticirala je davanje popusta na usluge u odnosu na važeći cjenovnik aerodromskih

usluga. Obzirom da poslovanje s niskotarifnim avioprijevoznicma zahtjeva daljnja i značajnija smanjenja

cijena odnosno odstupanja od važećih cijena aerodromskih usluga, postoji opravdan rizik da trenutni

korisnici usluga preispitaju svoje Ugovore o suradnji s MZLAM. Unatoč činjenici da su pojedinačni ugovori

o suradnji poslovna tajna realno je očekivati da će trenutni i dugogodišnji korisnici usluga MZLAM, a na

temelju pruženih boljih uvjeta LLC-ma, zahtjevati poboljšanje uvjeta poslovanja što bi u konačnici značilo i

smanjenje prihoda u odnosu na ovaj segment poslovanja u prethodnom razdoblju. Ovaj efekat može imati i



2015 72

dugoročnije posljedice ukoliko se, a kako je to gore navedeno, ne osigura dugoročan aranžman na relaciji

MZLAM – LCC. Scenario u kojem bi se na temlju poslovanja s niskotarifnim avioprevoznicima i drugim

korisnicima usluga MZLAM pružili dodatni popusti imao bi uvećan utjecaj ukoliko bi ta suradnja bila

kratkoročna. MZLAM bi u tom slučaju, pored troškova naprijed navedenih a potrebnih investicija, bila

suočena i sa smanjenim prihodima od na temelju regularnog poslovanja odnosno prihoda ostvarenih na

temelju poslovanja prije uvođenja LCC-a.



2015 73

14 ZAKLJUČAK

Na osnovu ankete provedene u cilju izrade ove studije, na pitanje „Biste li Vi bili spremni izdvojiti dodatna

novčana sredstva za svakog gosta koji dođe preko MZLAM u Mostar i Hercegovinu?“ prema ponuđenim

odgovorima, rezultati su bili slijedeći:

Grafikon 20: Spremnost sufinanciranja operacija LCC-a

Izvor: Autorov rad

Iz datih odgovora na gore spomenuto pitanje, evidentna je određena spremnost kako javnog, tako i privatnog

sektora da određenim dijelom sufinansiraju operacije niskotarifnih prijevoznika na MZLAM.

Jedan od najznačajnijih problema koji bi morao biti riješen jeste i gore spomenuta cijena goriva koja je

nekonkurentna i predstavlja ograničavajući faktor za operacije i dolazak LCC-a u MZLAM. Jedan od

modela za rješavanje ovog problema može biti i doregistracija MZLAM-a kao društva za bavljenje

prometom nafte i naftnih derivata uz osiguranje pripadajuće infrastrukture i opreme (Primjer Međunarodnog

aerodroma Tuzla). Ovim bi se riješio problem konkurentnosti cijena goriva i eliminacija ograničavajućeg

faktora, ali nikako ne može biti način model pokrivanja gubitka nastalog dolaskom LCC-a.



2015 74

Tablica 36: Potrebne marketinške aktivnosti za dolazak LCC u MZLAM po broju putnika


Direktni dnevni prihod =

350,00 KM/osobi 5.250.000 10.500.000 15.750.000 21.000.000 35.000.000

GUBITAK – potrebne

SUBVENCIJE

(marketinške aktivnosti)

270.839 541.681 812.520 1.083.360 1.805.601

Izvor: Autori (izraženo u konvertibilnim markama)

S obzirom da MZLAM na operacijama LCC-ova ostvaruje direktni gubitak po tablici iznad nužno je

osigurati da strane koje ostvaruju direktni i indirektni prihod participiraju u subvencioniraju (Marketinškim

aktivnostima), a to su:

Javni sektor:

Grad Mostar

HNK, ZHŽ te JI dio RS

FBIH

Turistička Zajednica HNK, ZHŽ, i F BiH

Privatni sektor

Privatni turistički sektor

Raspodjela subvencija za MZLAM trebala bi odražavati mogućnost i spremnost kako privatnog tako i

javnog sektora da sudjeluju u raznim vidovima potpore kako bi se određeni gubici od uvođenja LCC-a

nadoknadili MZLAM-u. Udio javnog sektora bi se trebao bazirati na osnovu potencijalno ostvarive direktne

dobiti kroz PDV i boravišnu taksu, kao i indirektne dobiti kroz koje su obrazložene u analizi društvene

koristi a privatnog sektora kroz djelimična izdvajanja iz svoje direktne dobiti.

Pregled više modela financiranja, odnosno samih stvarnih omjera, te prema tome i potrebnih iznosa za

podršku MZLAM-u prikazani su u tablici ispod, gdje sami omjer ide od 100% učešća javnog sektora i

njegovih činitelja pomenutih ranije, do omjera 50:50 koji bi bio potencijalni dugoročni cilj. Navedeni modeli

prikazani su isključivo radi ilustracije te ne predstavljaju prijedlog modela financiranja. Zainteresirane strane

mogu koristiti predmetnu ilustracije u svrhu definiranju svojih odluka.



2015 75

Tablica 37: Modeli financiranja

Iznosi su

iskazani u KM Broj turista 15.000 30.000 45.000 60.000 100.000

MODEL I :

100% javni

sektor

JAVNI

SEKTOR 270.839,00 541.681,00 812.520,00 1.083.360,00 1.805.601,00

PRIVATNI

SEKTOR 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

MODEL II :

90% javni

sektor : 10%

privatni sektor

JAVNI

SEKTOR 243.755,10 487.512,90 731.268,00 975.024,00 1.625.040,90

PRIVATNI

SEKTOR 27.083,90 54.168,10 81.252,00 108.336,00 180.560,10

MODEL III :

80% javni

sektor : 20%

privatni sektor

JAVNI

SEKTOR 216.671,20 433.344,80 650.016,00 866.688,00 1.444.480,80

PRIVATNI

SEKTOR 54.167,80 108.336,20 162.504,00 216.672,00 361.120,20

MODEL IV :

70% javni

sektor : 30%

privatni sektor

JAVNI

SEKTOR 189.587,30 379.176,70 568.764,00 758.352,00 1.263.920,70

PRIVATNI

SEKTOR 81.251,70 162.504,30 243.756,00 325.008,00 541.680,30

MODEL IV :

60% javni

sektor : 40%

privatni sektor

JAVNI

SEKTOR 162.503,40 325.008,60 487.512,00 650.016,00 1.083.360,60

PRIVATNI

SEKTOR 108.335,60 216.672,40 325.008,00 433.344,00 722.240,40

MODEL IV :

50% javni

sektor : 50%

privatni sektor

JAVNI

SEKTOR 135.419,50 270.840,50 406.260,00 541.680,00 902.800,50

PRIVATNI

SEKTOR 135.419,50 270.840,50 406.260,00 541.680,00 902.800,50

Javni sektor bi sufinanciranje vršio grantovima iz proračuna, što je ranije opisano u poglavlju (10.2. Vrste

subvencija). Pored toga, moguće je i dodatno financiranje privlačenja LCC-a od Vlade Federacije BiH na

način da se izdvoje dodatna sredstva iz Zakonom propisane takse koja se ubire za svakog odlazećeg putnika.

Naime, Odlukom Vlade Federacije BiH, V br. 277/04 od 27.05.2004. god. objavljenoj u "Službenim

novinama Federacije BiH", br. 34/04 uvedena je Odluka o putničkoj taksi "Federal Government Passenger

Tax" u iznosu od 20,00 KM po odlazećem putniku s međunarodnih zračnih luka u Federaciji BiH (Sarajevo,

Mostar i Tuzla). Prikupljena sredstva na temelju navedene Odluke koriste se za razvoj i unaprijeđenje

zračnog prometa u Federaciji BiH. Navedena odluka je kasnije više puta mijenjana, ali suština je ostala ista s

time da je u Službenim novinama Federacije BiH, br. 61/12 navedena taksa ukinuta za odlazeće putnike s

Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar i Međunarodnog aerodroma Tuzla. Na taj način date su

komercijalne pogodnosti avio kompanijama koje koriste usluge ovih zračnih luka na način da su im troškovi

smanjeni za 20 KM po odlazećem putniku. Primjerice ušteda troškova jednog komercijalnog zrakoplova tipa



2015 76

Boeing 737 ili Airbus 319 po jednom polijetanju iz Tuzle ili Mostara u usporedbi s troškovima ostvarenim u

Sarajevu je oko 1.500 € što nije zanemarivo. U konačnici efekti ove mjere vidljivi su i iz statističkih

podataka o prijevozu putnika s Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar i Međunarodnog aerodroma

Tuzla od 2012. god i nadalje. Dosadašnji korisnici ovih sredstava su bili BH Airlines u iznosu cca. 80%, te

MZLAM i Međunarodni aerodrom Tuzla u ostalih 20%.

Obzirom da se namjena utroška prikupljenih sredstava određuje posebnom odlukom Vlade Federacije BiH

za svaku proračunsku godinu, Vlada Federacije povećanje sredstava za privlačenje LCC-a u MZLAM može

ostvariti na način da se smanje sredstva izdvojena za BH Airlines, te ista prenamjene za gore pomenute

aerodrome. Ukoliko se povećaju izdvojena sredstva za MZLAM, mora se računati i na jednako povećanje i

za Međunarodni aerodrom Tuzla, pošto ovaj aerodrom također već poslovno sarađuje s LCC-om. Navedeno

predstavlja samo jedan model kojim bi se ostvarilo povećanje subvencioniranja od strane Vlade Federacije

BiH i samim time nadoknadio gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv prikazan u poglavlju 11.

(Analiza troškova i dobiti) ove studije.

Što se tiče privatnog sektora, najrealnija mogućnost jeste da se potpora za LCC ostvaruje na način da

turističke zajednice HNK/Ž, FBiH, ZHŽ te TO grada Trebinja dio prihoda ostvarenih prikupljenih direktno

od privatnog sektora kroz boravišne takse i obaveznu članarinu TZ usmjere direktno na MZLAM, te na taj

način direktno potpomognu MZLAM. Kako bi se ovaj prihod mogao očekivati, potrebno je promijeniti

Zakon o turističkim zajednicama.

Drugi način saradnje bi bio uređen putem posebnog Ugovora o poslovnoj suradnji MZLAM i turističkih

subjekata u regiji poput saradnje s tour operatorima, taxi ili rent-a-car prevoznicima koji bi imali direktan

besplatan dostup do ulaza u terminalnu zgradu, ili razni vidovi oglašavanja na samoj MZLAM, te na web

stranici te tako indirektno od marketinga ostvarili potencijalno bolje poslovne uspjehe.

Dodatno se iz grafikona na početku ovog poglavlja vidi potencijalna spremnost privatnog sektora da

sudjeluje u pomoći dovođenja niskotarifne avio-kompanije u MZLAM, te je u većini slučajeva evidentna

spremnost izdvajanja od jedne do tri konvertibilne marke pomoći za istu po svakom dolazećem gostu.

Procjenjujemo da u prve dvije godine nije realno očekivati značajnija izdvajanja iz privatnog sektora za

potporu istog te se očekuje da javni sektor podnese teret dovođenja LCC-a u MZLAM na gore opisani način.

Kao što je ranije obrazloženo, dovođenje nisko tarifnog avio prijevoznika pri MZLAM, bez pronalaska

adekvatnog modela financiranja, imalo bi negativane posljedice za MZLAM. Točnije, MZLAM sama nije u

mogućnosti financijski podnijeti poslovanje s niskotarifnim avioprijevoznicima pod ranije spomenutim

uvjetima, niti za to objektivno ima i potrebu. U gotovo svim sredinama gdje je došlo do poslovanja sa nisko

tarifnim avioprijevoznikom, uzimajući u obzir široku društvenu korist, zračne luke su bile samo moderator

dok su ostale zainteresirane strane, koje su imale direktnu ili indirektnu korist (razne razine vlasti, turistički

sektor i gospodarstvo), bili katalizatori procesa. Dakle, bez stabilnog riješenog pitanja subvencioniranja

dovođenja i operacija LCC-a, MZLAM ne bi trebala ulaziti u bilo kakve projekte po ovoj osnovi. Za sami

MZLAM, kao i za stanovništvo regije, značajniji efekat bi imalo uvođenje redovnih letova za neki od

značajnih Europskih čvorišta (HUB-ova) u kombinaciji s dovođenjem LCC-a, a koji ne bi ugrozio samu

likvidnost MZLAM-a budući redovne linije ne zahtijevaju financijsku podršku na razini one potrebne za

LCC.



2015 77

15 OZNAKE I SKRAĆENICE

1. MZLAM – Međunarodna zračna luka – aerodrom Mostar

2. LCC – Low cost carrier / Niskotarifni avioprijevoznik

3. BAM / KM – Bosanska marka / Konvertibilna marka

4. CASK – Cost per Seat Kilometre (Trošak slobodnog sjedišta po kilometru)

5. FBiH – Federacija Bosna i Hercegovina

6. FIRMA – Fostering Interventions for Rapid Market Advancement

7. GDP – Gross Domestic Product (Bruto nacjonalni proizvod)

8. HNK/Ž – Hercegovačko Neretvanski Kanton/Županija

9. PDV – Porez na dodanu vrijednost

10. RS – Republika Srpska

11. SFOR – Stabilisation Force in BiH

12. TO – Turistčka organizacija

13. TZ – Turistička zajednica

14. UNESCO – United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization

15. USA / SAD – United States of America / Sjedinjene Američke Države

16. USD – United States Dollar

17. USS – Uzletno Sletna staza

18. UNWTO – United Nations World Tourism Organization

19. ZHŽ – Zapadno Hercegovačka županija



2015 78

16 REFERENCE

1. "Izvješće o reviziji financijskih izvješća JP Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar d.o.o.

Mostar za 2011. god.", Ured za reviziju institucija u FBiH

2. Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar, software ISLATEA (statistički podaci)

3. Odgovor Vlade Republike Hrvatske na zastupničko pitanje zastupnika Ilije Filipovića od 5. travnja

2012. god.

4. Zbornik zrakoplovnih podataka BiH – AIP BiH

5. "Provision of Business Plan for Mostar International Airport", ALANET Global- Worldwide

Development Cooperation Technologies, siječanj 2013.

6. "Provison of Gap Analysis for Mostar International Airport", Planet S.S., listopad 2012. god.

7. EUROCONTROL Local Convergence and Implementation Plan Years 2004.-2008. Bosnia and

Herzegovina

8. "O nama", http://www.mostar-airport.ba/o_nama.php (20.03.2015.)

9. http://img.photobucket.com/albums/v94/CrazySerb/airports/Mostar1.jpg (21.03.2014.)

10. "APSURD Prvi let BH. Airlinesa na relaciji Sarajevo-Mostar-Istanbul "zapeo" u Turskoj",

www.vecernji-list.hr/newsroom/news/bih/326759/index.do (22.03.2014.)

11. "U roku od mjesec dana kreće zračna linija Pescara -Mostar",

http://www.hercegovina.info/vijesti/hercegovina/mostar-hercegovina/u-roku-od-mjesec-dana-krece-

zracna-linija-pescara-mostar (20.03.2015.)

12. "U rujnu će prvi talijanski hodočasnici sletjeti u Mostar",

http://www.hercegovina.info/vijesti/hercegovina/mostar-hercegovina/u-rujnu-ce-prvi-talijanski-

hodocasnici-sletjeti-u-mostar (22.03.2015.)

13. "Letovi iz Mostara za Pescaru počinju 1. travnja", http://www.vecernji.ba/letovi-iz-mostara-za-

pescaru-pocinju-1-travnja-379911 (21.03.2015.)

14. http://en.wikipedia.org/wiki/Mostar_International_Airport (22.03.2015.)

15. Agencija za statistiku BiH. (2014). Statistika turizma – saopštenje.

16. Državni zavod za statistiku R. Hrvatske. (2014). Hrvatska u brojkama 2014. Preuzeto s

http://www.dzs.hr/Hrv_Eng/CroInFig/croinfig_2014.pdf

17. Federalni zavod za statistiku. (2014). Statistički godišnjak FBiH. Preuzeto s

http://www.fzs.ba/SG2014.pdf

18. Federalni zavod za statistiku. (2014). Hercegovačko neretvanski kanton u brojkama 2014. Preuzeto s

http://www.fzs.ba/Podaci/KantBr7.pdf

19. Fostering Interventions for Rapid Market Advancement (FIRMA). (2013). Izgledi BH industrije u

2013. godini – sektor turizma. Preuzeto s

http://www.firmaproject.ba/ba/library/library.aspx?id=302

20. Greaves, N., & Skinner, H. (2010). The importance of destination image analysis to UK rural

tourism. Marketing Intelligence & Planning, 28(4), 486-507.

21. Hasanefendić, H. (1990). Muslimanska baština u istočnoj Hercegovini. El Kalem.

22. Hunziker, W., & Krapf, K. (1941). Tourism as the sum of the phenomena and relationships arising

from the travel and stay of non-residents. Publications AIEST Association International expert

scientific tourism.

23. Klarić, Z. (1987). Neka razmatranja o turističkoj regionalizaciji Jugoslavije na temelju indeksa

turističke funkcionalnosti. Institut za turizam Zagreb, 157-170.

24. Općina Čitluk. (2005). Povijest. Preuzeto s

http://www.citluk.ba/index.php?option=com_content&view=article&id=7&Itemid=66

http://www.mostar-airport.ba/o_nama.php

http://img.photobucket.com/albums/v94/CrazySerb/airports/Mostar1.jpg

http://www.vecernji-list.hr/newsroom/news/bih/326759/index.do

http://www.hercegovina.info/vijesti/hercegovina/mostar-hercegovina/u-roku-od-mjesec-dana-krece-zracna-linija-pescara-mostar

http://www.hercegovina.info/vijesti/hercegovina/mostar-hercegovina/u-roku-od-mjesec-dana-krece-zracna-linija-pescara-mostar

http://www.hercegovina.info/vijesti/hercegovina/mostar-hercegovina/u-rujnu-ce-prvi-talijanski-hodocasnici-sletjeti-u-mostar

http://www.hercegovina.info/vijesti/hercegovina/mostar-hercegovina/u-rujnu-ce-prvi-talijanski-hodocasnici-sletjeti-u-mostar

http://www.vecernji.ba/letovi-iz-mostara-za-pescaru-pocinju-1-travnja-379911

http://www.vecernji.ba/letovi-iz-mostara-za-pescaru-pocinju-1-travnja-379911

http://en.wikipedia.org/wiki/Mostar_International_Airport



2015 79

25. Peštek, A. & Nikolić,, A. (2011). Role of traditional food in tourist destination image building:

example of the City of Mostar. UTMS Journal of Economics, 2(1):89-100.

26. Sibila Lebe, S., & Milfelner, B. (2006). Innovative organisation approach to sustainable tourism

development in rural areas. Kybernetes, 35(7/8), 1136-1146.

27. Trunfio, M., Petruzzellis, L., & Nigro, C. (2006). Tour operators and alternative tourism in Italy:

Exploiting niche markets to increase international competitiveness. International Journal of

Contemporary Hospitality Management, 18(5), 426-438.

28. Turistička organizacija Grada Trebinja. (2008). Istorija Trebinja. Preuzeto s

http://trebinjeturizam.com/trebinje/istorija_trebinja.php

29. Turistička zajednica FB&H. (2005). Mostar – historija. Preuzeto s

http://www.bhtourism.ba/loc/history_city.wbsp?wbf_mjesto=;2;

30. USAID Cluster Competitiveness Activity. (2011). Procjena turističkih posjeta BiH. Preuzeto s:

http://www.firmaproject.ba/ba/library/library.aspx?id=302

31. Vanjskotrgovinska komora BiH. (2011). Izvozna strategija za sektora turizma. Preuzeto s

http://komorabih.ba/bhepa/

32. World Tourism Organization. (1995). Collection of Tourism Expenditure Statistics – technical

manual.

33. World Tourism Organization (UNWTO). (2014). Tourism highlights. Preuzeto s:

http://mkt.unwto.org/publication/unwto-tourism-highlights-2014-edition

34. World Travel Tourism Council. (2014). Travel & Tourism: Economic impact 2014 – Bosnia and

Herzegovina.



2015 80

17 INDEKS TABLICA I GRAFIKONA

17.1 INDEKS TABLICA

Tablica 1: Zbirna procjena dolazaka po kategorijama stranih turista za 2011. i 2013. godinu ....................... 12

Tablica 2: Prihodi i rashodi Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar (KM) ........................................ 20

Tablica 3: Odnos ostvarenog broja putnika i poslovnih prihoda na MZLAM 2011.-2014. (KM) ................. 20

Tablica 4: Rashodi po najznačajnijim kategorijama (KM) ............................................................................. 21

Tablica 5: Prikaz evolucije prosjeka broja uposlenih ..................................................................................... 21

Tablica 6: Prikaz porasta broja operacija za razdoblje 2010. – 2014. godine ................................................. 22

Tablica 7: Uporedni prikaz financijskih izvještaja za 2013. i 2014. godinu (KM) ......................................... 23

Tablica 8: Pregled ostvarene dobiti (gubitka) 2013-2014. godine. ................................................................. 24

Tablica 9: Stopa tekuće likvidnosti 2013.-2014. godine. ................................................................................ 26

Tablica 10: Stopa ubrzane likvidnosti 2013.-2014. godine. ............................................................................ 26

Tablica 11: Stopa financijske stabilnosti 2013.-2014.godine. ........................................................................ 26

Tablica 12: Prikaz vršnog dana 2012. godine s najvećim brojem operacija zrakoplova ................................ 32

Tablica 13: Prikaz vršnog dana 2012. godine s najvećim brojem putnika ...................................................... 33

Tablica 14: Osnovne dužine USS-e ................................................................................................................ 35

Tablica 15: Dimenzije voznih staza ................................................................................................................ 36

Tablica 16: Karakteristike stajanki MZLAM .................................................................................................. 37

Tablica 17: Pregled kratkoročnih aktivnosti na poboljšanju aerodromske infrastrukture u MZLAM ............ 45

Tablica 18: Naknade za usluge MZLAM ....................................................................................................... 46

Tablica 19: Puni troškovi prihvata i otprave za referentni zrakoplov ............................................................. 47

Tablica 20: Usporedba naknada za odgovarajuće usluge zračnih luka ........................................................... 48

Tablica 21: Kalkulacija naknada za referentni zrakoplov ............................................................................... 49

Tablica 22: Procjena troškova za niskoratifne prijevoznike na godišnjoj razini ............................................. 61

Tablica 23: Gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv po Cjeniku MZLAM .................................. 63

Tablica 24: Gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv po stvarno naplaćenoj cijeni usluge MZLAM

........................................................................................................................................................................ 64

Tablica 25: Procjena potrebne podrške za dolazak LLC u MZLAM .............................................................. 65

Tablica 26: Direktni prihod od turizma prema novim dolascima ................................................................... 67

Tablica 27: Indirektni prihod od turizma prema novim dolascima ................................................................. 67

Tablica 28: Direktni porast broja zaposlenih u turizmu prema novim dolascima .......................................... 67

Tablica 29: Indirektni porast broja zaposlenih u turizmu prema novim dolascima ........................................ 68

Tablica 30: Porezi i doprinosi za 12 mjeseci od direktno novozaposlenih osoba ........................................... 68

Tablica 31: Porezi i doprinosi za 12 mjeseci od indirektno novozaposlenih osoba ........................................ 68

Tablica 32: Direktne kapitalne investicije prema novim dolascima ............................................................... 69

Tablica 33: Izvoz usluge turizma prema novim dolascima ............................................................................. 69



2015 81

Tablica 34: Potencijalno ostvariv PDV od direktnog dnevnog prihoda ......................................................... 70

Tablica 35: Pregled direktne neto dobiti od novopristiglih turista .................................................................. 70

Tablica 36: Potrebne marketinške aktivnosti za dolazak LCC u MZLAM po broju putnika ......................... 74

Tablica 37: Modeli financiranja ...................................................................................................................... 75

17.2 INDEKS GRAFIKONA

Grafikon 1: Predikcija broja turističkih dolazaka u BiH za razdoblje 2000.-2030. godina. ............................. 8

Grafikon 2: Predikcija broja noćenja u BiH za razdoblje 2000.-2030. godina. ................................................ 9

Grafikon 3: Predikcija broja turističkih dolazaka za razdoblje 2002-2024. godina. – Grad Mostar ................. 9

Grafikon 4: Predikcija broja turističkih noćenja za razdoblje 2002.-2024. godina. – Grad Mostar ............... 10

Grafikon 5: Predikcija broja dolazaka i noćenja za razdoblje 2010.-2018. godina. – HNK/Ž ....................... 11

Grafikon 6: Predikcija broja dolazaka i noćenja za razdoblje 2009. - 2018. godina. – Trebinje .................... 11

Grafikon 7: Prognoza rasta prometa putnika na MZLAM u razdoblju do 2030. god. .................................... 17

Grafikon 8: Odnos ostvarenih prihoda i rashoda i ostvarenog broja putnika MZLAM .................................. 22

Grafikon 9: Korelacija broja operacija s prihodima MZLAM ........................................................................ 22

Grafikon 10: Prikaz strukture rashoda po veličini u obračunskom razdoblju ................................................ 23

Grafikon 11: Operacije komercijalnih zrakoplova s MZLAM u razdoblju 1999. – 2014. godine ................. 28

Grafikon 12: Prijevoz putnika s MZLAM u razdoblju 1999.-2014. godine ................................................... 28

Grafikon 13: Prijevoz tereta s MZLAM u razdoblju 1999. - 2014. godine .................................................... 29

Grafikon 14: Prikaz broja putnika po destinacijama za razdoblje 2012. – 2014. godine ................................ 29

Grafikon 15: Udio prijevoza putnika kompanije Mistral Air u ukupnom prijevozu putnika s ....................... 30

Grafikon 16: Prijevoz putnika s MZLAM u razdoblju 2011. - 2014. godine po avioprijevoznicima ............ 31

Grafikon 17: Prikaz broja putnika po mjesecima u razdoblju 2010. - 2014. godine ...................................... 31

Grafikon 18: Broj putnika iz Irskih gradova za Zračnu luku Dubovnik 2009. godine ................................... 53

Grafikon 19: Moguće destinacije Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar ......................................... 59

Grafikon 20: Spremnost sufinanciranja operacija LCC-a ............................................................................... 73



2015 82

18 INDEKS SLIKA

Slika 1: Međunarodni turizam u 2013. .............................................................................................................. 6

Slika 2: Lokacija MZLAM ............................................................................................................................. 14

Slika 3: Organizacijska struktura MZLAM .................................................................................................... 16

Slika 4: Zrakoplov Mistral Air taksira uz dva zrakoplova GA parkirana na stajanci I ................................... 30

Slika 5: Aerodromska karta Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar ................................................. 34

Slika 6: Stanje USS-e na pragu 34. ................................................................................................................. 35

Slika 7: Stanje TWY E .................................................................................................................................... 36

Slika 8: Stajanka 1 (grafički prikaz) ............................................................................................................... 37

Slika 9: Stajanka 1 (fotografija) ...................................................................................................................... 38

Slika 10: Tlocrt prilaza i parking Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar ......................................... 38

Slika 11: Terminalna zgrada ........................................................................................................................... 39

Slika 12: Parking za osobna vozila i autobuse ................................................................................................ 39

Slika 13: Terminalna zgrada ........................................................................................................................... 40

Slika 14: Tlocrt terminalne zgrade .................................................................................................................. 40

Slika 15: Check in prostor ............................................................................................................................... 41

Slika 16: Prostor za sigurnosni pregled putnika .............................................................................................. 41

Slika 17: Gate 2 ............................................................................................................................................... 42

Slika 18: Redovi putnika koji su iskrcani i čekaju pregled putnih isprava ..................................................... 42

Slika 19: Prostor za preuzimanje prtljage ....................................................................................................... 43

Slika 20: Prostor za doček putnika/ caffe bar.................................................................................................. 43

Slika 21: Prognoza porasta zračnog prometa u Europi za razdoblje 2015.-2021. god.................................... 51

Slika 22: Prioritetni pravci Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar ................................................... 51

Slika 23: Prvi prioritetni pravac ...................................................................................................................... 54

Slika 24: Trenutni i potencijalni charter letovi ............................................................................................... 54

Slika 25: Gravitacijska područja zračnih luka u BiH ...................................................................................... 55

Slika 26: Drugi prioritetni pravac ................................................................................................................... 57

Slika 27: Trenutni i potencijalni redovni letovi .............................................................................................. 58

Slika 28: Potencijalni prometni pravci ............................................................................................................ 58



2015 83

19 PRILOZI

19.1 Prilog 1 – Turizam

19.1.1 Osnovne karakteristike o turizmu

Turizam kao aktivnost ljudskoj populaciji odavno je dobro poznati fenomen, međutim, tek se u bližoj

povijesti turizam kao industrija prepoznaje kako u akademskim, tako i u ostalim krugovima kao veoma

važna industrijska grana s ogromnim potencijalom za razvoj i napredak. Sama važnost turizma i utjecaja koji

nastaju danom aktivnošću prvi put su službeno prepoznati u Manila deklaraciji za globalni turizam 1980.

godine. kada su i prvi put svjetske turističke organizacije službeno i prezenirale definiciju turizma: „turizam

se sastoji od aktivnosti osoba koja putuju u i borave na mjestima izvan njihovog uobičajnog okruženja, a ne

duže od jedne godine u kontinuitetu, a u svrhu odmora, poslovanja i drugih aktivnosti nevezanih za

ostvarivanje financijske koristi od posjećene lokacije“ (WTO, 1995). Dana definicija jeste rezultat

dugogodišnjeg rada znanstvenika i unapređenja definicije predstavljene u djelu dvojice znanstvenika,

Hunziker-a i Krapf-a (1941) u kojoj se kaže da je „turizam kombinacija pojave i odnosa proisteklih od

putovanja i boravka u nerezidentskoj lokaciji, a dovoljno dugo da ne rezultiraju stalnim boravkom u novoj

lokaciji i nisu u vezi s ostvarivanjem bilo kakvog prihoda“. Naposljetku i kroz godine rada mnogi autori su

predstavljali svoje definicije, međutim asocijacija naučnih stručnjaka u turizmu (AISET) je predstavila

osnovne kriterijume koje svaka definicija turizma mora posjedovati, a to su (1) da je uključeno kretanje

nerezidenata, (2) kratkoročni boravak u posjećenoj lokaciji i (3) da boravak nije vezan za aktivnosti

ostvarivanja zarade.

Turizam kao industrija, njegova ponuda, ali i same potrebe turista, su se mijenjale i evoluirale kroz godine.

Posljednjih 10ak godina mnogi autori prepoznaju i definiraju tzv. „četvrtu generaciju turističkih tržišta“ koju

karakteriziraju „novi“ korisnici, potražnja za destinacijom koja nudi ponudu kreiranu prema potrebama

individualnog korisnika (Trunfio et al., 2006). To je razlog zašto se turistička industrija u Europi sve više

okreće prema ponudi „paket putovanja“, prilagođenog turističkog paketa specijalno kreiranog prema

potrebama „novih“ potrošača zadovoljavajući njihove potrebe i izazivajući pozitivne emocije koje u

konačnici stvaraju pozitivnu mentalnu sliku i osjećaj prema destinaciji, koja u krajnjem slučaju čini dio

samog imidža destinacije (Greaves & Skinner, 2010). Potrebe „novih“ turista jeste također posljedična veza

demografske strukture istih, tako da veliku većinu potrošača trenutno čini starija populacija, te dosta mlada

populacija koja „proizvod“ radije mijenja s „doživljajem“ i „iskustvom“. Iz ovoga proizilazi da kompetitivna

i održiva destinacija mora ponuditi modularnu turističku ponudu koja pruža novu formu turizma koji je u

„uvodnoj“ fazi životnog ciklusa proizvoda (product life cycle), te da bude okarakterizirana visokom

atraktivnošću, niskim nivoom konkurentnosti te visokim fokusom na tur-operatore.



2015 84

Forme turizma prema fazi životnog ciklusa proizvoda

Izvor: Trufino et al., 2006

19.1.2 Najvažnije destinacije u Hercegovini

Mostar:

Grad Mostar, čijem gradskom području pripada 1,175 km² i sa cca. 113.000 stanovnika, najveći je grad

Hercegovačko-Neretvanske Županije/Kantona (HNK/Ž) kao i cijele regije Hercegovina, te je samim time

glavno kulturno i privredno središte cijele regije. Grad Mostar se nalazi na jugu Bosne i Hercegovine, te sa

svojom sub-mediteranskom klimom koju karakterizira hladna zima, i jako vruće ljeto ima vrlo dobre

predispozicije za razvijanje turističke industrije tijekom cijele godine. Prosječna ljetna temperatura u Gradu

Mostaru iznosi 24 ºC, prosječna godišnja temperatura iznosi 15 ºC a u toku kalendarske godine ⅔ dana su

bez oborina a u prosjeku je cca. 200 sunčanih dana (Federalni zavod za statistiku, 2014). Grad Mostar kao i

cjelokupna regija Hercegovina je još u vrijeme Ex-Jugoslavije bio značajna turistička destinacija vezana za

kulturno-povijesni resurs kako domaćih tako i stranih gostiju, uz kojeg se još samo isticalo Jajce, pored

glavnih gradova Saveznih Republika (Klarić, 1987).

Opće je poznato da je područje današnjeg Grada Mostara bilo naseljeno još mnogo prije dolaska Turaka na

područje današnje Bosne i Hercegovine, odnosno drevno naselje Blagaj je bio centar političke moći, dok je

Mostar bio naselje tek sa 19 kuća. Točan datum osnivanja Blagaja kao naselja nije poznat, međutim poznato

je da je još u vrijeme Ilira, te kasnije kroz rimsko i bizantijsko carstvo postojao kao takav, te konstantno bio

unapređivan kao naselje. Također je poznato da je 1435. godine Humom zavladao Stjepan Vukčić Kosača te

stolovao u Stjepan gradu iznad Blagaja. U drugu ruku, Hercegovina pada pod Otomansku upravu 1482.

godine, a Mostar se prvi put spominje 1486. godine u Otomanskom popisu, kao Otomanska utvrda, i vrlo

brzo postaje administrativni i vojni centar regije. Stari most, koji je još uvijek centralni simbol grada,

izgrađen je 1557. godine, projektirao ga je Mimar Sinan a izgradili su ga dalmatinski majstori; most visok 20

metara sa lukom od 29 metara zamijenio je dotadašnju drvenu skelu preko rijeke Neretve. Narodno predanje

također navodi da je današnji Mostar dobio ime prema tadašnjim stanovnicima koji su sebe zvali „mostari“,

koji su živjeli u kulama na obje obale Neretve i bili čuvari tadašnjeg mosta. Također je većina mostarskih

islamskih objekata u i oko stare jezgre grada izgrađena u 16. vijeku, i to njih trinaest. Važno je napomenuti i

da je nakon propadanja Osmanskog, i dolaska Austro-Ugarskog carstva na teritoriju Hercegovine, donešen

venecijanski stil gradnje objekata, tako da u današnjem području zaštićene UNESCO-ove zone oko Starog

mosta možemo primijetiti mnoge objekte i iz tog razdobljea. Stari most je nadživio brojne vladavine i



2015 85

ratove, i ostao neoštećen preko četiri stotine godina, da bi, nažalost, u posljednjem ratu bio uništen, kao i

dodatnih sedam od gore-pomenutih trinaest objekata iz Osmanskog razdobljea. Zahvaljujući sredstvima

UNESCO-a, kao i drugih donora, 2004. godine most je obnovljen i uvršen u svjetsku baštinu zaštićenih

povijesnih spomenika, i mnogi ga vide kao simbol pomirenja, međunarodne saradnje i suživota više

različitih kulturnih, etničkih i religijskih skupina u Gradu Mostaru.

Trebinje

Što se tiče drugih značajnijih naselja u Hercegovini, značajno je pomenuti da se i Trebinje prvi put spominje

u X stoljeću, kao naselje na karavanskom putu između Dubrovnika i Kotora, a kroz historiju biva u sastavu

teritorija mnogih vladara, i svaki mu daje neki svoj doprinos (Turistička organizacija Grada Trebinja, 2008).

Stolac

Područje grada Stoca je vjerojatno jedno od najstarije naseljenih teritorija u BiH, čemu svjedoče i sami

stećci, nadgrobni spomenici iz srednjeg vijeka, dok se sami naziv Stoca prvi put spominje 1444 pod nazivom

Vidoški, kao grad u zemlji Herceg Stjepana Kosače, čemu svjedoči i tvrđava koja još uvijek djelomično

egzistira (Hasanefendić, 1990).

Međugorje

Također je bilo naseljeno od davnina, a prvi zapisi pominjanja Međugorja kao zasebne župe se pominje

1599, kao dio teritorije Herceg Stjepana Kosače, dok će se danas poznato Međugorje ipak razviti mnogo

kasnije, tj. u drugoj polovini 20 stoljeća, a posebno nakon početka pristizanja prvih vjernika u Međugorje

nakon ukazanja Gospe 1981. godine kada Međugorje postaje religijski centar ovog dijela Europe, što će

uvelikom pridonjeti i samom razvoju ovog malog Hercegovačkog mjesta (Općina Čitluk, 2005).

19.1.3 Statistički podaci o turizmu u Hercegovini

Ukupan broj turističkih dolazaka u BiH za razdoblje 2000. – 2014.

Godina Ukupno Index Domaći Index Strani Index

1990 1.478.355 627.743 850.612

2000 391.138 221.719 169.419

2001 331.674 84,8 193.755 87,4 137.919 81,4

2002 375.050 113,1 214.186 110,5 160.864 116,6

2003 387.675 103,4 220.372 102,9 167.303 104,0

2004 417.694 107,7 223.269 101,3 194.425 116,2

2005 434.216 104,0 216.943 97,2 217.273 111,8

2006 499.244 115,0 243.480 112,2 255.764 117,7

2007 583.742 116,9 277.290 113,9 306.452 119,8

2008 610.817 104,6 289.306 104,3 321.511 104,9

2009 572.634 93,7 261.692 90,5 310.942 96,7

2010 656.333 114,6 290.879 111,2 365.454 117,5

2011 686.148 104,5 290.879 100,0 395.269 108,2

2012 747.826 109,0 309.242 106,3 438.584 111,0

2013 844.189 112,9 315.610 102,1 528.579 120,5

2014 846.581 100,3 310.227 98,3 536.354 101,5

Prosj. index 106,0 102,7 109,1

Izvor: Agencija za statistiku BiH, 2014.



2015 86

Ukupan broj turističkih noćenja u BiH za razdoblje 2000. – 2014.

Godina Ukupno Index Domaći Pr. broj

noćenja Index Strani

Pr. broj

noćenja Index

1990 3.793.703 1.892.703 3,0 1.901.000 2,2

2000 951.808 551.232 2,5 400.576 2,4

2001 797.437 83,8 469.746 2,4 85,2 327.691 2,4 81,8

2002 902.307 113,2 502.531 2,3 107,0 399.776 2,5 122,0

2003 913.750 101,3 504.626 2,3 100,4 409.124 2,4 102,3

2004 999.158 109,3 533.180 2,4 105,7 465.978 2,4 113,9

2005 1.017.383 101,8 532.838 2,5 99,9 484.545 2,2 104,0

2006 1.177.452 115,7 582.082 2,4 109,2 595.370 2,3 122,9

2007 1.336.159 113,5 641.652 2,3 110,2 694.507 2,3 116,7

2008 1.396.485 104,5 677.735 2,3 105,6 718.750 2,2 103,5

2009 1.268.173 90,8 597.045 2,3 88,1 671.128 2,2 93,4

2010 1.416.691 111,7 643.937 2,2 107,9 772.754 2,1 115,1

2011 1.504.205 106,2 668.200 2,3 103,8 836.005 2,1 108,2

2012 1.645.521 109,4 714.440 2,3 106,9 931.081 2,1 111,4

2013 1.822.927 110,8 714.022 2,3 99,9 1.108.905 2,1 119,1

2014 1.711.480 93,9 623.008 2,0 87,3 1.088.472 2,0 98,2

104,7 2,4 101,2 2,3 108,0

Izvor: Agencija za statistiku BiH, 2014.

Ukupan broj turističkih dolazaka za razdoblje 2000. – 2014. – Grad Mostar

Godina Ukupno Index Domaći Index Strani Index

2002 15.000

2003 13.000 86,7

2004 16.000 123,1

2005 16.000 100,0

2006 22.000 137,5

2007 23.000 104,5

2008 24.000 104,3 7 17

2009 25.000 104,2 9 128,6 16 94,1

2010 33.000 132,0 14 155,6 19 118,8

2011 36.000 109,1 17 121,4 19 100,0

2012 34.000 94,4 14 82,4 20 105,3

2013 29.000 85,3 10 71,4 19 95,0

107,4 111,9 102,6

Izvor: Federalni zavod za statistiku, 2014.



2015 87

Ukupan broj turističkih noćenja za razdoblje 2000. – 2014. – Grad Mostar

Godina Ukupno Index Domaći Index Strani Index Pr. broj

noćenja

2002 25.000 1,7

2003 21.000 84,0 1,6

2004 29.000 138,1 1,8

2005 23.000 79,3 1,4

2006 39.000 169,6 1,8

2007 43.000 110,3 1,9

2008 41.000 95,3 11 30 1,7

2009 43.000 104,9 16 145,5 27 90,0 1,7

2010 50.000 116,3 19 118,8 31 114,8 1,5

2011 52.000 104,0 24 126,3 28 90,3 1,4

2012 52.000 100,0 30 125,0 32 114,3 1,5

2013 46.000 88,5 18 60,0 28 87,5 1,6

108,2 115,1 99,4 1,6


Ukupan broj turističkih dolazaka i noćenja u HNK za razdoblje 2010 - 2013

Ukupan broj dolazaka Ukupan broj noćenja

Godina Ukupno Domaći Strani Ukupno Domaći Strani Pr. broj

noćenja

2010 94.728 30.437 64.291 247.583 70.228 177.355 2,6

2011 103.651 33.017 70.634 251.686 67.770 183.916 2,4

2012 111.676 34.565 77.111 260.291 73.159 187.132 2,3

2013 123.715 32.569 91.146 274.640 71.740 202.900 2,2


Ukupan broj turističkih dolazaka i noćenja u Trebinju za razdoblje 2009 - 2013

Ukupan broj dolazaka

Ukupan broj noćenja

Godina Ukupno Domaći Strani Ukupno Domaći Strani

Pr. broj

noćenja

2009 10.203 7.416 2.787 19.584 12.750 6.834 1,9

2010 13.148 9.452 3.696 18.733 12.517 6.216 1,4

2011 15.467 9.972 5.495 24.954 13.315 11.639 1,6

2012 16.020 8.802 7.218 24.377 12.635 11.742 1,5

2013 20.766 9.465 11.301 29.611 14.238 15.373 1,4

Izvor: Republički zavod za statistiku, 2014.



2015 88

19.2 Prilog 2 – O Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar

19.2.1 Statistički podaci o Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar

Prognoza rasta prometa putnika na Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar u razdoblju do 2030. god.†

Godina Osnovna procjena Niska procjena

2010. 17 833 -

2011. 36785 -

2012. 78205 -

2013. 68393 68393

2014. 67974 67974

2015. 182 207 145 766

2016. 247 597 198 078

2017. 313 872 251 098

2018. 380 996 304 773

2019. 446 518 357 214

2020. 496 935 397 548

2021. 551 041 441 121

2022. 603 649 482 919

2023. 652 620 522 096

2024. 694 554 555 643

2025. 738 656 590 925

2026. 784 928 627 942

2027. 834 332 667 466

2028. 885 424 705 338

2029. 939 456 751 585

2030. 996 910 797 533

Izvor: ALANET Global - Worldwide Development Cooperation Technologies

**1 – podaci označeni crvenom bojom označavaju stvarni promet

19.2.2 Financijski podaci o Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar

Pregled operativnih troškova za 2014. godinu

Poslovni rashodi 2.457.286 %

Materijalni troškovi 112.749 4,59%

Troškovi plaća i ostalih osobnih primanja 1.341.249 54,58%

Troškovi proizvodnih usluga 226.915 9,23%

Amortizacija 559.358 22,76%



2015 89

Nematerijalni troškovi 217.015 8,83%



2015 90

Bilanca stanja na dan 31.12.2014.godine

Rb. Pozicija iznos u KM % SS %UA

0 1 3 4 5

1 Zemljišta 3.939.150 39,20% 34,60%

2 Građevinski objekti 3.172.097 31,50% 27,80%

3 Postrojenja i oprema 2.850.530 28,30% 25,00%

4 Koncesije, patenti i druga prava 91.655 0,90% 0,80%

5 Avansi i nekretnine, postrojenja i oprema u pripre. 2.900 0,00% 0,00%

6 - - 0,00% 0,00%

7 UKUPNO STALNA SREDSTVA 10.056.332 100,00% 88,20%

8 Kupci u inostranstvu 697.064 51,90% 6,10%

9 Gotovina i gotovinski ekvivalenti 424.346 31,60% 3,70%

10 Kupci u zemlji 134.983 10,00% 1,20%

11 Potraživanja za PDV 54.518 4,10% 0,50%

12 Druga kratkoročna potraživanja 32.468 2,40% 0,30%

13 Ostala tekuća (obrtna) sredstva 5 0,00% 0,00%

14 UKUPNO TEKUĆA - OBRTNA SREDSTVA 1.343.384 100,00% 11,80%

15 Aktivna vremenska razgraničenja - 0,00% 0,00%

16 UKUPNO AKTIVA 11.399.716 100,00%

1 -Udjeli članova društva sa ograničenom odgov. 9.329.160 97,60% 81,80%

2 -Statutarne i druge rezerve 430.000 4,50% 3,80%

3 Neraspoređena dobit ranijih godina 156.459 1,60% 1,40%

4 - - 0,00% 0,00%

5 - - 0,00% 0,00%

6 Ostalo iz kapitala -354.669 -3,70% -3,10%

7 UKUPNO KAPITAL - VLASTITA SREDSTVA 9.560.950 100,00% 83,90%

8 Dobavljači u zemlji 126.763 48,30% 1,10%

9 Dobavljači u inostranstvu 99.^94 37,90% 0,90%

10 Primljeni avansi, depoziti i kaucije 30.188 11,50% 0,30%

11 Obveze za ostale poreze i druge dažbine 2.333 0,90% 0,00%

12 Ostale kratkoročne finansijske obveze 2.C00 0,80% 0,00%

13 Ostalo iz obaveza 1.731 0,70% 0,00%

14 UKUPNO OBVEZE - ZADUŽENOST 262.509 100,00% 2,30%

15 REZERVISANJA + RAZGRANIČENJA 1.576.257 600,50% 13,80%

16 UKUPNO PASIVA 11.399.716 100,00%



2015 91

19.2.3 Promet u Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar

Promet s Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar u razdoblju 1999.-2013. god.

Godina Broj operacija Broj putnika Teret (t)

1999. 665 9,776 16.16

2000. 617 13,024 32.15

2001. 536 12,167 34.05

2002. 609 13,210 97.1

2003. 520 12,034 27.17

2004. 424 6,804 135.72

2005. 412 6,487 25.55

2006. 925 9,500 1.62

2007. 512 8,513 17.795

2008. 670 7,988 8.171

2009. 309 4,027 4.83

2010. 545 17,669 68.87

2011. 693 36812 0

2012. 1226 78207 29.29

2013. 1127 68831 0

2014. 1067 67974 2,5

Avio prijevoznici i destinacije s Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar

Avio

prijevoznik Destinacije

Darwin Airline Sezonski charter letovi: Geneva, Lugano, Pescara, Rimini

Albastar Sezonski charter letovi: Bergamo, Bologna, Milan-Malpensa, Turin, Verona

Meridiana fly Sezonski charter letovi: Milan, Cagliari, Catania, Naples, Olbia, Rome-Fiumicino, Verona

Mistral Air

Sezonski: Naples, Lamezia Terme, Trieste, Bari, Bologna

Sezonski charter letovi:: Catania, Pisa, Rome-Fiumicino, Turin, Reggio Calabria, Olbia, Cagliari,

Palermo, Parma

Small Planet Sezonski charter letovi:: Milan-Malpensa,

Neos Sezonski charter letovi:: Milan-Malpensa, Turin

Croatia

Airlines Sezonski letovi: Beirut

Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki

http://en.wikipedia.org/wiki/Darwin_Airline

http://en.wikipedia.org/wiki/Geneva_International_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Lugano_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Abruzzo_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Federico_Fellini_International_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Il_Caravaggio_International_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Bologna_Guglielmo_Marconi_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Malpensa_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Turin_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Verona_Villafranca_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Meridiana


http://en.wikipedia.org/wiki/Cagliari-Elmas_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Catania-Fontanarossa_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Naples_International_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Olbia_Costa_Smeralda_Airport


http://en.wikipedia.org/wiki/Verona_Villafranca_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Mistral_Air

http://en.wikipedia.org/wiki/Naples_International_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Lamezia_Terme_International_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Trieste_%E2%80%93_Friuli_Venezia_Giulia_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Bari_Karol_Wojty%C5%82a_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Bologna_Guglielmo_Marconi_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Catania-Fontanarossa_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Pisa_International_Airport



http://en.wikipedia.org/wiki/Reggio_Calabria_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Olbia_Costa_Smeralda_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Cagliari_Elmas_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Falcone-Borsellino_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Parma_Airport

http://en.wikipedia.org/wiki/Small_Planet_Airlines


http://en.wikipedia.org/wiki/Neos



http://en.wikipedia.org/wiki



2015 92

Udio Mistral Air u prijevozu putnika s Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar u razdoblju 2011.-

2014.god.

Godina Broj

putnika Mistral Air

Broj putnika

ukupno

ZL Mostar

Udio Mistral

Air u ukupnom

prijevozu putnika sa

ZL Mostar (%)

Indeks rasta broja prevezenih

putnika Mistral Air po godinama

2011. 12466 36,812 33.86 -

2012. 49885 78207 63.79 300.17

2013. 52157 68,831 75.78 4.55

2014. 55409 67974 81,51 6.24

Ukupno 169917 251824 67.47 -


Sudjelovanje avio prijevoznika u prijevozu putnika s Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar u

razdoblju 2011.-2014. god.

God. Darwin

Airline

BH

Airlines Neos

Croatia

Airlines

Small

Planet

Meridiana

fly

Livingsto

n

Air

Sveukupn

o

2011. 200 478 1819 0 2481 2697 0 7675

2012. 3050 0 1206 0 2103 2663 13964 22986

2013. 2132 0 1104 0 444 707 10665 15052

2014. 125 1063 0 496 0 7718 0 8906

Ukupno 5582 1541 4129 496 5028 13785 24629 46671


Statistički podaci o prijevozu putnika po mjesecima u razdoblju 2010.-2014. god.

Izvor: Međunarodna zračna luka Mostar

BROJ PUTNIKA

Mjesec/

godina 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno

%

Promj

ene

2014. 395 117 1,573 5,817 9,685 9,288 8,831 10,691 10,491 7,731 1,426 1,921 67,974 -1,4%

2013. 155 7 2,453 7,737 9,082 9,146 6,707 11,103 9,599 7,602 3,339 2,009 68,939

-

13,22

%

2012. 177 318 2,139 9,321 8,677 11,922 9,921 13,737 10,839 6,360 2,921 1,873 78,2055 +212

%

2011. 554 0 669 2,193 4,034 5,087 4,343 4,644 8,574 4,265 1,086 1,478 36,927 +206

%

2010. 33 134 460 905 2720 986 1,800 4,255 3,712 1,879 544 405 17,833 -



2015 93

19.2.4 Infrastruktura MZLAM

Prijedlog aktivnosti na poboljšanju aerodromske strukture, izradi dokumentacije i stručnom osposobljavanju

osoblja Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar

RB Aktivnost Prioritet Troškovi Godina Stupanj

realizacije

1. Toaleti za osobe s invaliditetom Visoki Niski 2013. Realizirano

2. Uspostava odjela za sigurnost (Safety Department) Visoki Niski 2013. Realizirano

3. Izrada programa sigurnosti (Safety Program) za sve

organizacijske cjeline zračne luke Visoki Niski 2013.

U procesu

realizacije

4. Obuka za cjelokupno osoblje zračne luke Visoki Niski 2013. Kontinuirano

5. Izrada operativne dokumentacije za rad Visoki Niski 2013. Kontinuirano

6. Nabavka vozila i opreme Srednji Srednji 2013. Djelimično

7. Održavanje habajućeg sloja na pisti Visoki Niski 2014. Realizirano

8. Održavanje terminalne zgrade Srednji Niski 2014. Realizirano

9.

Nadogradnja postojeće protupožarne zaštite outem

nabavke novih vozila i opreme sukladno potrebama

rastućeg prometa putnika

Srednji Srednji 2014. Djelimično

10. Poboljšanje programa kontrole nadzora nad divljim

životinjama na manevarskim površinama zračne luke Srednji Niski 2014. Realzirano

11. Nadogradnja opreme za nadzor i zaštitu manevarskih

površina i terminalne zgrade Visoki Srednji 2014. Djelomično

12. Nadogradnja opreme za prihvat i otpremu putnika Visoki Srednji 2014 Djelomično

13. Nadogradnja opreme za prihvat i otpremu putnika prtljaga Srednji Niski/Sre

dnji 2014 Djelomično

14. Proširenje terminalne zgrade bazirano na porastu prometa

putnika Visoki Visoki 2025.

15. Nabavka radara za kontrolu letenja Srednji Visoki 2030.

16. Prošurenje stajanke za zrakoplove i staza za voženje Visoki Srednji 2013. –

2026.

17. Održavanje i opravka manevarskih površina Srednji Srednji 2013/1

4. Realizirano

18. Instalacija aerodromskog osvjetljena za stajanku br. 2 Visoki Srednji 2013/1

4.

Nije

realizirano

19. Izrada servisnog puta Srednji Niski 2013/1

4.

Nije

realizirano

20. Zamjena habajućeg sloja na pisti i stazama za voženje

bazirano na porastu prometa Srednji Srednji

2014 –

2022.

Nije

realizirano

Izvor: Planet S.S.



2015 94

19.2.5 Prioritetni pravci

Prijevoz putnika Croatia Airlines na liniji Zagreb-Mostar-Zagreb u razdoblju 1998.-2003.

GODINA GUBITAK EUR LETOVA PUTNIKA PROSJEČNA POPUNJENOST

ZRAKOPLOVA (%)

1998. 211.000 128 3.929 44,1

1999. 375.000 240 3.458 32,5

2000. 310.000 221 3.368 34,4

2001. 223.000 287 4.752 37,1

2002. 298.000 300 4.499 33,7

2003. 238.000 187 2.600 31,1

Ukupno 1.655.000 1.363 22.606 Prosjek 36%

Izvor: Odgovor Vlade Republike Hrvatske na zastupničko pitanje

zastupnika Ilije Filipovića od 18. travnja 2012. god.

Prijevoz putnika Austrian Airlinesa na liniji Beč - Mostar u razdoblju 1999.-2003.god.

GODINA LETOVA PUTNIKA

1999. 318 4335

2000. 229 5959

2001. 45 782

2002. 41 177

2003. 5 64

Ukupno 638 11317


Documents

STUDIJA IZVODLJIVOSTI I EKONOMSKI UTJECAJ - · PDF fileStudija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri Međunarodnoj zračnoj luci ... cijene