STRUKTURNA ANALIZA KONTEJNERSKOG TERMINALA U ZADRUbib.irb.hr/datoteka/826098.Diplomski_rad.pdf · 3 1. UVOD 1.1. Problem, predmet i objekt istraživanja Razvoj globalne trgovine i

SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

Mate Barić

STRUKTURNA ANALIZA KONTEJNERSKOG TERMINALA U ZADRU

DIPLOMSKI RAD

RIJEKA, 2012.

SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

Mate Barić

STRUKTURNA ANALIZA KONTEJNERSKOG TERMINALA U ZADRU

DIPLOMSKI RAD

Kolegij: Integralni i multimodalni transport

Mentor: Prof. dr. sc. Serđo Kos

Student: Mate Barić

Matični broj: 0112028062

Studij: Nautika i tehnologija pomorskog prometa

Rijeka, Srpanj, 2012.

1

SADRŽAJ:

SADRŽAJ: ................................................................................................................................. 1

1. UVOD .................................................................................................................................... 3

1.1. Problem, predmet i objekt istraživanja ............................................................................ 3

1.2. Hipoteze .......................................................................................................................... 3

1.3. Svrha i cilj istraživanja .................................................................................................... 3

1.4. Struktura rada .................................................................................................................. 3

1.5. Znanstvene metode .......................................................................................................... 4

2. TEHNIČKE KARAKTERISTIKE PLANIRANOG KONTEJNERSKOG TERMINALA .. 5

2.1. Lokacija terminala ........................................................................................................... 5

2.2. Površina i kapacitet terminala ......................................................................................... 5

2.3. Tehnička sredstva prekrcaja i rukovanja kontejnerima ................................................... 6

3. POLOŽAJ KONTEJNERSKOG TERMINALA GAŽENICA U ODNOSU NA KOPNENE

PORMENTE PRAVCE ............................................................................................................ 11

3.1. Položaj u odnosu na cestovne pravce ............................................................................ 11

3.1.1. Postojeća cestovna infrastruktura i njena nadogradnja .......................................... 13

3.2. Položaj u odnosu na željezničke pravce ........................................................................ 14

3.2.2. Unaprjeđenje lučke željezničke infrastrukture ....................................................... 16

3.2.3. Blok vlak ................................................................................................................ 17

3.3. Konkurentni kontejnerski terminali na Jadranu ............................................................ 17

4. POMORSKA OBILJEŽJA KONTEJNERSKOG TERMINALA GAŽENICA ................. 20

4.1. Pomorska obilježja pomorskog puta ............................................................................. 20

4.1.2. Pomorska obilježja plovnog puta pri prilazu luci Zadar ........................................ 20

4.1.2. Navigacijske opasnosti plovnog puta pri prilasku luci Zadar ................................ 21

4.2. Pomorska obilježja planiranog kontejnerskog terminala .............................................. 23

4.2.1. Dubina i zaštićenost terminala ............................................................................... 23

4.2.2. Obilježja lučkog područja za manevriranje brodom .............................................. 23

2

4.2.3. Vanjski meteorološki i oceanološki uvjeti ............................................................. 24

4.2.4. Manevriranje brodova prilikom uplovljenja/isplovljenja ....................................... 28

4.3. Kontejnerski brodovi predviđeni za prihvat na planirani kontejnerski terminal ........... 29

4.3.1. „Panamax“ kontejnerski brod ................................................................................. 29

4.3.3. Manevarske osobine kontejnerskih brodova .......................................................... 31

4.4. Pristajanje brodova gaza većeg od 13 metara ............................................................... 37

4.5. Nedostatci planiranog kontejnerskog terminala Gaženica ............................................ 38

5. SIMULACIJA RADA KONTEJNERSKOG TERMINALA POMOĆU RAČUNALNOG

SIMULACIJSKOG PROGRAMA ....................... 40

5.1. Računalni simulacijski program „Flexsim“ .................................................................. 40

5.1.1. Računalni program za simulaciju rada kontejnerskog terminala „Flexsim CT“ .... 41

5.2. Izrada simulacije rada planiranog kontejnerskog terminala Gaženica u Zadru ............ 42

6. ZAKLJUČAK ...................................................................................................................... 50

LITERATURA ......................................................................................................................... 52

POPIS SLIKA ...................................................................................................................... 53

POPIS TABLICA: ................................................................................................................ 54

3

1. UVOD

1.1. Problem, predmet i objekt istraživanja

Razvoj globalne trgovine i prijevoza kontejnerskog tereta svake godine je u porastu.

Zbog toga se gradi sve veći broj kontejnerskih terminala.

Sve veća robna razmjena na svjetskoj razini potiče gradnju većih brodova, a taj trend

prate luke i terminali. Posljedice toga su gradnja novih terminala, te proširenja postojećih

terminala. Velik broj luka posjeduje kontejnerske terminale koji se proširuju, a sve veći broj

luka gradi nove kontejnerske terminale.

Proučavanjem luke Gaženica u Zadru, proučiti ćemo utjecaj novog kontejnerskog

terminala u luci Gaženica.

1.2. Hipoteze

Spoznajama na gradnji nove putničke luke možemo predložiti i novi kontejnerski

terminal. Poštujući geografska obilježja promatranog prostora, te dosadašnji utjecaj učinjen

gradnjom nove putničke luke, možemo analizirati novi planirani kontejnerski terminal.

1.3. Svrha i cilj istraživanja

Osnovni cilj istraživanja je utvrđivanje i analiziranje novog kontejnerskog terminala.

Pri tome su prikazane sve specifičnosti kontejnerskog terminala, njegove gradnje,

organizacije, te prihvata brodova nakon završetka izgradnje.

Da bi se ostvario predmet istraživanja, postavljeni su ciljevi:

1. Tehničke karakteristike novog terminala.

2. Položaj novog terminala u odnosu na važnije prometne pravce.

3. Pomorska obilježja novog terminala.

4. Predviđanje rada novog terminala uz pomoć simulacijskih programa.

1.4. Struktura rada

U uvodu su navedeni problem, predmet i objekt istraživanja, radna hipoteza i pomoćne

hipoteze, svrha i ciljevi istraživanja, znanstvene metode i obrazložena je struktura rada.

U drugom dijelu „Tehničke karakteristike planiranog kontejnerskog terminala“ je

analiziran položaj kontejnerskog terminala, tehničke karakteristike terminala i pristaništa.

„Položaj planiranog kontejnerskog terminala u odnosu na kopnene prometne pravce“

naziv je trećeg dijela. U tom dijelu se analizira prometna povezanost terminala sa važnijim

cestovnim i željezničkim koridorima.

U četvrtom, dijelu rada s naslovom „Pomorska obilježja planiranog kontejnerskog

terminala“ elaborirana su tehnička rješenja samog terminala, pomorskih putova, lučkog

bazena, te karakteristike brodova koji će pristajati u luci.

4

Peti dio pod nazivom „Simulacija rada terminala pomoću računalnog simulacijskog

programa“ se analizira rad terminala uz pomoć računalnih simulacijskih programa.

U posljednjem dijelu, „Zaključku“, dana je sinteza rezultata istraživanja kojima je

dokazivana postavljena radna hipoteza.

1.5. Znanstvene metode

Pri istraživanju i formuliranju rezultata istraživanja u odgovarajućoj kombinaciji

korištene su sljedeće znanstvene metode: metoda analize i sinteze, metoda indukcije i

dedukcije, metoda deskripcije, metoda kompilacije, metoda dokazivanja i opovrgavanja,

komparativna metoda.

5

2. TEHNIČKE KARAKTERISTIKE PLANIRANOG KONTEJNERSKOG

TERMINALA

Gradnja luke, te rješenja zahvata moraju biti u potpunoj sukladnosti sa nadležnim

planskim dokumentima1. Same tehničke karakteristike obuhvaćaju poziciju terminala,

površinu, kapacitet, tehnička sredstva suprastrukture, te same karakteristike terminala.

2.1. Lokacija terminala

Planirani kontejnerski terminal Gaženica nalazi se na području Zadarske županije.

Prostor Gaženice spada u područje grada Zadra i opčine Bibinje. Područje luke Gaženica

može se podijeliti na dva dijela: zapadni dio na kojem se gradi nova trajektna luka i istočni

dio koji obuhvaća postojeću teretnu luku i zatvorena skladišta. Novi kontejnerski terminal će

se oslanjati na postojeći vez 62 teretne luke Gaženica.

Luka Zadar se nalazi između postojećih kontejnerskih terminala u Rijeci i Pločama. To

omogućuje luci Zadar da preuzme dio tereta i konkurira postojećim kontejnerskim

terminalima

Slika 1: Položaj kontejnerskog terminala u prostornom planu grada Zadra

Izvor: Prostorni plan uređenja grada Zadra, izmjene i dopune, 2008

2.2. Površina i kapacitet terminala

Planirani kontejnerski terminal obuhvaća ukupnu površinu od 11,8 hektara. Postojeća

lučka površina obuhvaća oko 6 hektara, a ostatak površine dobiti će se nasipavanjem i

1 Plan prostornog uređenja – zakon o prostornom uređenju NN 30/94

2 Postojeći vez za prekrcaj drva

6

izgradnjom obalne konstrukcije. Planirani kapacitet kontejnerskog slagališta je 5650 TEU3

jedinica, što znači da će planirani godišnji kapacitet kontejnerskog terminala biti od 135000

do 200000 TEU jedinica.

Za usporedbu slagalište kontejnerskog terminala Brajdica u Rijeci ima površinu od 7,5

hektara4, te se procjenjuje godišnji promet od 250000 TEU jedinica

5. Za usporedbu na

Europskoj razini kontejnerski terminal u luci Rotterdam u 2009. godini imao je godišnji

promet od 9,8 miliona TEU jedinica6, a na svjetskoj razini luka Singapore je imala godišnji

promet u 2009. godini od 25 miliona TEU jedinica7.

Slika 2: Kontejnerski terminal Gaženica

Izvor: Prostorni plan uređenja grada Zadra, izmjene i dopune, 2008

2.3. Tehnička sredstva prekrcaja i rukovanja kontejnerima

Da bi se udovoljilo svim tehnološkim zahtjevima kontejnerski terminal mora imati i

zatvorene objekte. Predviđeni objekti su ulazni kompleks, kontrola i pregled kontejnera,

radionica za popravak kontejnera, radionica za pranje kontejnera, objekt za veterinarski i

fitopatološki pregled kontejnera, radionica za popravak mehanizacije, zatvoreno skladište za

pražnjenje i punjenje kontejnera što ukupno pokriva 6240 metara kvadratnih.

Isto tako terminal će na vezu 8 imati dvije dizalice (kontejnerska mosta), te na vezu 7

dvije mobilne lučke dizalice

Da bi se definirala veličina mostova na vezu 8 za ukrcaj/iskrcaj kontejnera najprije

treba definirati veličina broda. Planirana veličina veza broj 8 je 322 metra. To znači da

3 TEU – Twenty-foot equivalent unit (kontejner od 20 stopa)

4 Dr. sc. Zdenka Zenzerović, Mr. sc. Siniša Vilke, univ. bacc. ing. Mia Jurjević: Teorija redova čekanja u

funkciji planiranja kapaciteta kontejnerskog terminala Riječke luke, Rijeka 08.04.2011 5 http://www.portauthority.hr/razvojni_projekti/rijeka_gateway_projekt/kontejnerski_terminal_brajdica

(01.03.2012.) 6 http://www.container-transportation.com/largest-container-ports.html (01.03.2011)

7 ibidem(01.03.2011)

http://en.wikipedia.org/wiki/Twenty-foot_equivalent_unit

7

veličina broda koji će moči pristati je „Panamax“8, brod duljine 294 metra, širine 32 metra i

gaza 12 metara, i „Post panamax“ brod duljine 304 metra, širine 42,8 metara i gaza 14,5

metara. Obilježja kontejnerskih mostova je ta što se kreću uz duž obale na tračnicama, a

kontejneri se sa broda podižu uz pomoć “spreader“-a koji odgovaraju za veličinu kontejnera

od 20 stopa i 40 stopa. Dizalicom rukuje operater sa brzinom prekrcaja kontejnera od 15 do

20 TEU jedinica na sat, što ponajviše ovisi operateru i organizacija rada na terminalu. U luci

Rijeka se koriste dizalice Samsung, koje mogu opslužiti brodove do 38 metara širine, tj. 14

redova kontejnera. Koriste se dvije iz razloga što današnji kontejnerski brodovi svoj teretni

prostor dijele na krmeni i pramčani, a razdijeljen se sa nadgrađem. Pošto dizalice ne mogu

preći preko nadgrađa, svaka se prije priveza broda smješta na svoj teretni dio.

Slika 3: Kontejnerski prekrcajni mostovi

Izvor: http://www.israel-shipyards.com/industrial.asp (01.03.2012)

Na vezu 7 planiraju se koristiti mobilne dizalice. Veličina veza 7 je 291 metar, što

znači da će na tom vezu biti opsluživani brodovi manji od 294 metra, tj. brodovi za razvoz

kontejnera (eng. feeder ships). Mobilne dizalice odlikuje to što nisu vezane za tračnice, tj.

obično se pokreću kotačima te se mogu slobodno pomicati uzduž terminala. Nedostatak

takvih dizalica je manji ukrcajno/iskrcajni kapacitet za razliku od kontejnerskih mostova. Ipak

8 Granična vrijednost veličine broda koja može proći kroz Panamski kanal

8

prednost je što brodovi tih veličina su obično opremljeni sa vlastitim dizalicama koje mogu

raditi paralelno sa mobilnim dizalicama te tako ubrzati ukrcaj i iskrcaj.

Slika 4: Mobilna kontejnerska dizalica

Izvor: http://www.123rf.com/photo_272492_container-crane-at-sunset.html (01.03.2012.)

Za rukovanje punim kontejnerima na terminalu i slagalištu koriste se portalni

prijenosnici9. Portalni prijenosnici su podizači za pretovar kontejnera koji su konstruirani da

mogu teret , kontejner, podizati i do četiri reda u visinu i prenositi na određenu destinaciju

gdje se kontejner pretovara i skladišti. Portalni prijenosnici se mogu pokretati sami

korištenjem sustava automatizacije ili uz pomoć operatera po tračnicama. Slagalište za pune

kontejnere će biti podijeljeno na četiri dijela, a svaki dio u dva reda. U svakom redu će biti

postavljen po jedan portalni prijenosnik.

Slika 5: Portalni prijenosnik

Izvor: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=802082&page=97 (01.03.2012)

9eng. transtainer

9

Za rukovanje punim kontejnerima koristi se i autodizalica sa hvatačem10

. Koristi se za

slaganje kontejnera na terminalu, te nije vezan tračnicama za slagalište. Prednost je velika

fleksibilnosti korištenja i mogućnosti slaganja kontejnera u visinu i do četiri reda. Nosivost im

je 40 tona, tj. nosivost najvećeg kontejnera od 40 stopa. Služe i za manipulaciju praznih

kontejnera radi lakše i bržeg rada na terminalu.

Slika 6: Autodizalice sa hvatačem

Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/File:2_Reach_Stacker_fuer_Leer_Container.jpg (03.03.2012.)

Za prijevoz kontejnera od slagališta kontejnera do samog terminala tj. dizalice za

ukrcaj i obrnuto koriste se tegljači sa prikolicama. S obzirom na veličinu terminala određuje

se količina tegljača i prikolica za prijevoz kontejnera. Riječki terminal koji je po veličini

sličan Zadarskom koristi 8 tegljača i 11 prikolica11

.

Za krcanje, iskrcavanje i manipulaciju praznim kontejnerima koriste se viličari.

Važan dio opreme terminala su i priključci za hlađene kontejnere12

. Prilikom

rukovanja hlađenim kontejnerima bitno je da postoje priključci na električnu mrežu, te stalan

nadzor nad kontejnerima. U planu izrade kontejnerskog terminala nije definiran broj

priključaka za hlađene kontejnere, s obzirom usporedbe na Riječki terminal koja ima 110

priključaka za hlađene kontejnere, može se zaključiti da će kontejnerski terminal u Zadru

imati sličan kapacitet.

10

eng. reachstacker 11

Vidi fusnotu 4 12

Eng. Frigo containers

10

2.4. Karakteristike pristaništa

Obalna konstrukcija uključuje izgradnju veza 7 u dužini od 291 metar, sa spojem od

42 metra na postojeću obalu (terminal za drvo). Izgradnja veza 8 u produžetku obale 16

trajektnog terminala u dužini od 322 metra. Dubina mora na vezu 8 će se produbiti sa 14,5

metara na 16 metara, te na vezu 7 dubina će sa 9 metara će se produbiti na 10 metara. Na vezu

7 planira se i izgradnja dva željeznička kolosijeka.

Izvedba i oprema pristana moraju omogućiti siguran prihvat i boravak broda i ljudi te

omogućiti siguran prekrcaj tereta. To se ponajprije odnosi na preuzimanje svih sila koje su

posljedica boravka ili kretanja broda odnosno sila koje na njega djeluju tijekom manevra i

boravka broda uz obalu. Sa stajališta maritimne sigurnosti to se ponajprije odnosi na broj i

svojstva bokobrana i priveznih bitvi.

Slika 7: Kontejnerski terminal luke Gaženica

Izvor: Rijekaprojekt, studija utjecaja na okoliš, 05.2011

11

3. POLOŽAJ KONTEJNERSKOG TERMINALA GAŽENICA U ODNOSU NA

KOPNENE PORMENTE PRAVCE

Vrlo bitna stavka svake luke, bez obzira na vrstu tereta, je prometna povezanost. U

pravilu što luka ima bolju cestovnu i željezničku infrastrukturu ima i veći promet. Isto tako

bolja prometna povezanost omogućuje bolji i brži razvoj zaleđa luke, te veći utjecaj luke na

promet.

3.1. Položaj u odnosu na cestovne pravce

U Republici Hrvatskoj se cestovna infrastruktura unaprijedila izgradnjom autoceste

Zagreb – Split. Bitan čimbenik za luku Gaženica je završetak dionice do izlaza „Zadar 2“ koji

je završen 2004. godine. U sklopu povezivanja grada Zadra i luke Gaženica sa autocestom,

2007. godine izgrađena je brza cesta13

. Ta brza cesta će predstavljati glavni koridor prometa u

i iz luke, te će novom kontejnerskom terminalu omogućiti brz rasti i privlačenje tereta.

Slika 8: Koridori Vb i Vc

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori.html (03.03.2012.)

Luka Zadar je uvijek zaostajala u količini tereta u odnosu na luku Rijeka i Ploče.

Najveći razlog tome je što su luke Rijeka i Ploče povezane koridorima Vb i Vc. Koridor Vb je

dio europskih koridora koji u Hrvatskoj obuhvaća trasu Rijeka – Zagreb – Čakovec -

13

Istih prometnih karakteristika kao i autocesta

12

Budimpešta. Koridor Vb je transverzalni pravac koji povezuje srednjoeuropski prostor s

jadranskim te u širem smislu s mediteranskim prostorom, uključujući Riječku luku kao

referentnu tranzitnu točku koridora te cestovne i željezničke komunikacije u njenom

kopnenom povezivanju s srednjoeuropskim tranzitnim zaleđem. Za usporedbu promet luke

Rijeka 2010. godine je bio 10,18 milijuna tona14

tereta, a luke Zadar 607154 tona15

tereta.

Ipak to ne možemo pripisati udaljenosti koridora Vb od luke Gaženica, jer je ipak luka Rijeka

najveća luka u Hrvatskoj. Koridor Vc spaja Ploče - Sarajevo – Osijek. Taj koridor je bitan dio

luke Ploče, te predstavlja glavni pravac prometa koji ide kroz luku Ploče. Za usporedbu luka

Ploče je u 2010. godini ostvarila promet od 4,5 milijuna tona16

tereta. Iz svega navedenog

možemo zaključiti da paneuropski koridori uvelike utječu na količinu prometa u luci. Luka

Zadar ne konkurira ostalim lukama u Hrvatskoj, što se tiče blizine paneuropskih koridora, ali

uzimajući u obzir izgrađene autoceste luka Gaženica može povećati promet.

S obzirom na sve prije navedeno luka Gaženica može računati na određenu količinu

tereta koja će stizati koridorom Vb i koridorom Vc17

. Najveća količina tereta će ipak stizati

završetkom Jadransko – Jonskog koridora. Taj koridor koji će se prostirati od Trsta do juga

Grčke značiti će uvelike na promet kontejnerskog terminala. U svijetu se 2006. godine

prevezlo 56,3%18

svjetskih roba u kontejnerima, a taj broj je još i danas u porastu i luka

Gaženica može računati na dio tog tereta. Realizacija koridora je u tijeku, iako je Hrvatska

jedina zemlja koja taj koridor gradi i završava. Dionica Rijeka- Žuta lokva koja se spaja na

autocestu A1 je u izgradnji, te dionice na jugu Hrvatske koje još nisu došle do luke Ploče te

još zahtijeva gradnju mosta ili alternativnog pravca kroz teritorij BiH na dionici do

Dubrovnika.

Slika 9: Jadransko – Jonski koridor

Izvor: http://www.sa-c.info/readNews/3964-jadransko-jonski-koridor-kroz-sest-zemalja.html

(03.3.2012.)

14

http://www.poslovni.hr/vijesti/promet-luke-rijeke-u-2010-smanjen-9-posto-u-2011-ocekuje-se-blagi-rast-

169087.aspx (03.03.2012.) 15

http://www.port-authority-zadar.hr/i_hr_stat.html (03.03.2012.) 16

http://www.luka-ploce.hr/hr/statistika.php (03.03.2012.) 17

Posebno nakon završetka autoceste do Dubrovnika 18

ISL Shipping statistics and Market review, volume 55 No ½, 2011.

13

S obzirom da je u 2011. godini prevezeno 125,2 milijuna tona19

robe, a od toga 60%20

otpada na cestovni promet možemo zaključiti da već postojeća cestovna infrastruktura će

poboljšati položaj i promet luke Gaženica i stvoriti uvijete za pozitivan rad novog

kontejnerskog terminala.

3.1.1. Postojeća cestovna infrastruktura i njena nadogradnja

Mreža kolnih prometnica na području obuhvata plana je nedostatna i malih profila.

Porastom prometa zahtjeva se obnova i gradnja novih prometnica, što sama tehnologija

rukovanja kontejnerima zahtjeva.

Postojeća brza cesta D424 je najvažnija prometnica i osnova razvoja kontejnerskog

terminala. Veći dio cestovnog prometa sa terminala i prema terminalu ići će tom brzom

cestom. Za izlaz iz teretne luke Gaženica na brzu cestu je predviđena dvosmjerna cesta dužine

130 m i jednosmjerna čvorna rampa dužine 260 m. Za funkcioniranje kontejnerskog terminala

potrebne su: glavna (rekonstrukcija postojeće) i 3 servisne ceste, a predviđena su i dva

parkirališta, za kamione i osobne aute.

Slika 10: Spoj brze ceste D424 sa kontejnerskim terminalom

Izvor: Rijekaprojekt, studija utjecaja na okoliš, 05.2011

19

http://www.prometnazona.com/vijesti.php?subaction=showfull&id=1329394668&archive=&start_from=&ucat

=3& (03.03.2012) 20

Ibidem (03.03.2012.)

14

Kao što je i prikazano na slici 10. spajanje brze ceste i kontejnerskog terminala je

zamišljeno ulaznih i izlaznih rampi u oba smjera na brzoj cesti. Na taj način je potpuno

odvojen promet trajektne luke i kontejnerskog terminala, a isto tako omogućen je spoj na

državnu cestu D8. Parkirališta za automobile i kamione biti će izvan terminala (slika 7,

brojevi 13 i 14), a sam ulazno izlazni kompleks biti će odvojen od brze ceste (slika 7, broj 4).

Velik dio cestovne infrastrukture je izgrađen, te će biti potrebno spojiti cestovnu

infrastrukturu kontejnerskog terminala na brzu cestu D424. To će uvelike ubrzati puštanje u

rad terminala nakon njegove izgradnje, te ubrzati rast.

3.2. Položaj u odnosu na željezničke pravce

Paneuropski prometni koridor X složenog je ustroja i uključuje željezničke i cestovne

prometnice, unutrašnje i morske plovne putove, zračni prijevoz te svu prateću infrastrukturu i

druge elemente nužne za odvijanje prometa. Željeznički koridor X već je dugi niz godina

tradicionalna prometna poveznica jugoistočne i srednje europe. Daljnjim unapređenjem i

realizacijom predviđenih razvojnih programa mogao bi postati važnom prometnom vezom sa

Srednjim i Dalekim istokom te Afrikom. Glavni pravac koridora je Salzburg – Solun, a kroz

hrvatsku prolazi na pravcu Zidani Most- Dobova – Zagreb – Novska – Vinkovci. Taj

željeznički koridor je zapušten za vrijeme ratnih godina. Prometna infrastruktura koja je

tijekom vremena poboljšavana ne zadovoljava puni potencijal, te se ulaganjem u

infrastrukturu uvelike može povećati količina prometa kao i geostrateški položaj Hrvatske.

Slika 11: Željeznički koridor X

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori.html (09.03.2012.)

Koridor X koji prolazi kroz Zagreb i Vinkovce povezuje Europu sa Balkanskim

zemljama, te s Bliskoistočnim zemljama. Taj koridor koji je uvelike elektrificiran te u

najvećoj mjeri pripremljen za moderan i brz promet. Koridorom se odvija većina željezničkog

prometa u RH, te ističe geostrateški položaj koji Hrvatska može iskoristiti za povezivanje sa

ostatkom Europe i Bliskoistočnih zemalja. Taj koridor koji je u najvećoj mjeri obnovljen i u

skladu sa željezničkom mrežom okolnih zemalja predstavlja okosnicu prometa između

15

Europe i Bliskog Istoka. Iz tih razloga, položaj Hrvatske koji je uvjetovan prirodnim

položajem, omogućava brz razvoj i snažnu okosnicu za gospodarstvo. Koridor X je u velikoj

mjeri bitan za osnaživanje ostalih željezničkih pravaca, te je veoma važan za tranzitni promet

koji bi daljnjim ulaganjima i naporima mogao i potaknuti Hrvatski izvoz.

HŽ Infrastruktura upravlja željezničkom mrežom od 2.722 km od toga21

:

2468 km jednokolosiječnih i

254 km dvokolosiječnih pruga

Elektrificirano je 980 km mreže željezničkih pruga, od toga:

do 30.06.2012.:

o 949 km izmjeničnim sustavom električne vuče 25 kV, 50 Hz

o 31 km istosmjernim sustavom električne vuče 3 kV (Rijeka – Šapjane – dg)

od 01.07.2012.:

o 977 km izmjeničnim sustavom električne vuče od 25 kV, 50 Hz

o 3 km 3 kV (Šapjane – dg).

Željezničkom mrežom kojom upravlja HŽ Infrastruktura prolazi pan-europski koridor

X, kao i pan-europski koridor V – ogranci Vb i Vc. Željeznička infrastruktura kojom upravlja

HŽ Infrastruktura neprestano se obnavlja i osuvremenjuje kako bi se korisnicima omogućila

što bolja kvaliteta usluge. Plan osuvremenjivanja i izgradnje željezničke infrastrukture temelji

se na „Nacionalnom programu željezničke infrastrukture za razdoblje 2008.-2012“.

Mogućnost realizacije planiranih radova ovise o visini financijskih sredstava koja Republika

Hrvatska svake godine izdvaja iz državnog proračuna i o ostalim izvorima financiranja.

Tabela 1: Rad po koridorima u tonskim kilometrima za 2010. godinu

Izvor: Poslovno izvješće HŽ za razdoblje 2010 godine, Zagreb, Svibanj 2010

21

Izvješće o mreži, HŽ infrastruktura, Zagreb 2012.

16

Slika 12: Željeznička mreža u Hrvatskoj

Izvor: Izvor: Poslovno izvješće HŽ za razdoblje 2010 godine, Zagreb, Svibanj 2010

3.2.2. Unaprjeđenje lučke željezničke infrastrukture

Postojeća željeznička mreža spaja luku Gaženica sa Kninom, te se dalje spaja na

ogranak V.B. PAE koridora (M606). U luci Gaženica sa zapadne strane teretnog kolodvora

nalaze se tri lučka kolosijeka od kojih se odvajaju kolosijeci za gatove, te dva paralelna

kolosijeka koji idu okomito na brzu cestu D502. Veza između teretnog kolodvora Gaženica i

lučkog kolosijeka moguća je preko postojeće pruge i ranžirnog parka koji se sastoji od četiri

kolosijeka smještenih na zapadnom dijelu teretnog kolodvora Bibinje. Dva kolosijeka služe za

izvlačenje i postavljanje vagona, a dva za obilazak lokomotiva. Na zapadnoj strani ova

skupina je vezana za lučke kolosijeke. Na postojećoj željezničkoj mreži najveća dopuštena

veličina teretnog vlaka u Zadru je 189 m, a u Kninu 720 metara, što znači da se u luci

Gaženica trenutno može napraviti vlak od 14 Kgs-z dvoosovinskih vagona ili 9 Rs-z

četveroosovinskih vagona, koji se koriste za prijevoz kontejnera. To znači da se na jednom

vlaku od 14 Kgs-z vagona može se prevesti 14 kontejnera od 40 stopa ili 28 kontejnera od 20

stopa, tj. na vlaku od 9 Rs-z vagona se može prevesti 9 kontejnera od 40 stopa ili 27

kontejnera od 20 stopa. Dopušteno osovinsko opterećenje vozila po osovini je 22,5 t/m, a po

dužinskom metru 8 t. Projektirana brzina je 100 km/h. Za sam kontejnerski terminal i

17

planirani promet taj kapacitet vlaka nije dovoljan te će se ,iako trenutno nije planirano

unaprjeđenje infrastrukture, kapacitet pruge morati povećati. U samoj luci Gaženica od južnog

kolosijeka je planiran odvojak skretnicom za kontejnerski terminal luke Gaženica koji će

dolaziti direktno na vez 7. Isto tako za budući razvoj potrebno je osigurati infrastrukturni

pojas uz postojeću trasu 26 metara od nožice nasipa, ali ne manje od 18 metara od osi pruge.

Ceste uz prugu mogu se graditi na udaljenosti od najmanje 13 metara mjereno vodoravno od

osi najbližeg kolosijeka. Potrebno je i rekonstruirati željezničku mrežu kako bi prihvatila

planirano proširenje luke.

3.2.3. Blok vlak

Blok vlak je željeznička kompozicija koja se koristi samo za prijevoz kontejnera, kreće

u točno propisano vrijeme, te voze bez stajanja do određene krajnje pozicije. Prednosti samog

blok vlaka su velik kapacitet u smislu statičkog22

i dinamičkog23

kapaciteta. U Hrvatskoj prvi

blok vlak je uveden tek 2011. godine između luke Rijeka i Budimpešte. Za kontejnerski

terminal Gaženica blok vlak bi značio da bi se rasteretio cestovni pravac, te dio tereta mogao

preusmjeriti na željezničke pravce.

Slika 13: Blok vlak sa niskopodnim vagonima

Izvor: http://m.clatl.com/freshloaf/archives/2012/01/27/study-downtown-train-terminal-could-create-

additional-15700-jobs (09.03.2012.)

3.3. Konkurentni kontejnerski terminali na Jadranu

Trst ima najdulju operativnu obalu, ali i najveću dubinu koja omogućava privez

brodova s gazom većim nego što ga u ovom trenutku imaju brodovi „post-panamax“

generacije koji dolaze u sjevernojadranske luke. Luka Trst također ima i najveću terminalsku

površinu za slaganje kontejnera. Luka Kopar ima najveći broj kontejnerskih mosnih dizalica

(brod – obala – brod) i to 4 „Panamax“ i 4 „Post-panamax“ generacije, dok Trst ima 7 dizalica

„Post-panamax“ generacije. Luka Rijeka pruža mogućnost za vez dva kontejnerska broda;

Kostrensko pristanište jug duljine 300 metara s 2 novije kontejnerske dizalice „Panamax“

generacije, i Kostrensko pristanište zapad duljine 164 metra s 2 kontejnerske mosne dizalice,

ali starosti 23, odnosno 31 godinu, što je dostatno za vez i rad manjih feeder brodova. Luke

22

Statički kapacitet – ukupna količina tereta koja se može ukrcati na jedan vlak 23

Dinamički kapacitet – nosivost vlaka u nekom promatranom vremenu

18

Ploče i Split nemaju kontejnerskih mosnih dizalica brod-obala-brod tako da manipulacije

obavljaju mobilnim

Slika 14: Europski kontejnerski lučki sustav, područja logističkih jezgri i gravitacijsko zaleđe

Izvor: Strukturna analiza kontejnerizacije hrvatskih luka, dr.sc. S. Kos, Dr.sc. J. Karmelić, D. Brčić

dipl. ing., Pomorstvo, Rijeka, 15. studenog 2010

dizalicama, dok luka Bar raspolaže jednom kontejnerskom mosnom dizalicom starosti 32

godine. S obzirom da isti kontejnerski servisi tiču luke Kopar, Trst i Rijeku, ograničenost gaza

broda na maksimalno 10,7 m u riječkoj luci u ovom trenutku limitira razvoj. Iz tog razloga

Rijeka ne može biti prva luka ticanja u rotaciji servisa sjevernojadranskih luka i time u

prednosti za pridobivanje tereta za srednjoeuropsko tržište. U razdoblju od 2004. do 2009.

godine najveći ukupni promet ostvarila je luka Kopar, zatim Trst i Rijeka. Na južnom Jadranu

najveći promet ostvaruje luka Bar, a zatim luke Ploče i Split, koja je kontejnerski promet

počela ostvarivati 2006. godine. Do 2007. godine luka Trst prednjačila u kontejnerskom

prometu, sve dok luka Kopar nije preuzela vodstvo koje se i u 2010. godini povećava.

Usporedba kontejnerskog prometa u prvih 8 mjeseci 2009. i 2010. godine pokazuje znakovite

razlike. Tijekom 2010. godine u sve tri luke započeo je novi, direktan zajednički servis

brodara HANJIN/ HMM/YANG MING/UASC iz Dalekog istoka za sjeverni Jadran. U

lukama Trst i Rijeka promet je u 2010. ostao na razini 2009. godine. Istovremeno, u luci

Kopar došlo je do velikog povećanja prometa, pa se na osnovi ostvarenog prometa u

19

promatranom razdoblju može zaključiti da je u lukama Trst i Rijeka došlo do preraspodjele

istog (postojećeg) prometa na više međusobno konkurentnih brodara, dok je u luci Kopar

došlo do povećanja (novog) prometa. Dublja analiza po strukturi tereta u kontejnerima kao i

segmentacija krajnjih korisnika pokazuje da je preko luke Kopar izvršen

Tabela 2: Postrojenja i oprema kontejnerskih terminala (na dan 01.09.2010.)



promet za multinacionalne kompanije u zemljama srednje Europe i to pretežito komponenata

koji se u velikim logističko-distributivnim centrima sastavljaju u finalne proizvode. Za

ovakvu vrstu tereta koparska luka je tjedno osigurala nekoliko desetaka blok-vlakova do

krajnjih destinacija u srednjoj Europi, posebice u Slovačkoj i Mađarskoj. Danas ovakva vrsta

prometa ne egzistira preko riječke luke jer preko Rijeke prevladava prijevoz finalnih

proizvoda u kontejnerima za tržišta u Hrvatskoj, Srbiji i manjim dijelom za Bosnu i

Hercegovinu.

Tabela 3: Promet punim i praznim kontejnerima (TEU)



.

20

4. POMORSKA OBILJEŽJA KONTEJNERSKOG TERMINALA GAŽENICA

U ovom poglavlju opisana su važna pomorska obilježja planiranog kontejnerskog

terminala koja su bitna radi ostvarivanja planiranog prometa, te pristupačnost u odnosu na

maritimne, meteorološke i oceanološke uvjete.

4.1. Pomorska obilježja pomorskog puta

4.1.2. Pomorska obilježja plovnog puta pri prilazu luci Zadar

Luka Zadar je prirodno zaštićena luka na srednjem Jadranu. Prilaz samoj luci počinje

uplovljavanjem među otočje srednjeg Jadrana. Prilaz za brodove veličine „Post-panamax“24

i

„Panamax“25

je moguće kroz Silbanski kanal, tj. između otočića Grujica i Lutrošnjak.

Udaljenost između navedenih otočića je 2,5 NM26

. Na samom ulazu u Silbanski kanal na

poziciji 44°23.3` N i 014°34.6´ E do granice lučkog peljarenja je peljarska postaja za brodove

koji prevoze opasne tekuće kemikalije, odnosno ukapljene plinove27

. Sama plovidba dalje se

nastavlja kroz Silbanski kanal, između otoka Silbe i otočića Grebeni, širine 1,5 NM.

Prolaskom kroz kanal uplovljava se u Virsko more. Virsko more povezuje Silbanski i

Zadarski kanal, koji je 2 NM širok. Kroz Zadarski kanal se plovi do sidrišta, te do peljarske

postaje koja je na poziciji 44°05,2`N i 015°14,2`E. U samom području ulaska u luku Gaženica

je izgrađen valobran, te je ostavljeno dovoljno prostora za sigurno manevriranje.

Slika 15. Ulazak u Silbanski kanal

Izvor: Transas Navi sailor, 1999. godina

24

Dužina 304 m, širina 42,8 m, gaz 14,5 m. 25

Dužina 290m, širina 32 m, gaz 11 m. 26

NM- Nautička milja 27

Pravilnik o pomorskom peljarenju, NN 17/94, 74/94, Zagreb, 20. veljače 1995.

21

4.1.2. Navigacijske opasnosti plovnog puta pri prilasku luci Zadar

Dvije osnovne značajke plovnog puta su potrebna širina i potrebna dužina, te ćemo

razmatrati dodatno dubinu plovnog puta. Širina plovnog puta za jednosmjernu plovidbu je 3,6

– 6 širina broda, a za dvosmjernu plovidbu je 6,9 – 9 širina broda28

. Širina razmatranog broda

je 32 metra, te prema tome potrebna širina plovnog puta za jednosmjernu plovidbu je od 115,2

do 192 metra, te za dvosmjernu od 192 do 288 metara. To znači da je plovni put pri prilazu

luci Zadar dovoljan za dvosmjernu plovidbu „Panamax“ brodova jer je na najužem dijelu

širok 3704 metra. Isto tako kod dvosmjerne plovidbe minimalni razmak između brodova je 30

metara, dozvoljeno zaošijavanje ne smije biti veće od 5°-10°kod promjene kursa. Drugi faktor

su manevarska svojstva broda. Manevarska svojstva broda se dijele na dobra, umjerena i loša.

Za brod dobrih manevarskih svojstava potreban je plovni put širine 1,3 širine broda, za brod

umjerenih manevarskih svojstava potreban je plovni put širine 1,5 širina broda, a za brod loših

manevarskih svojstava potreban je plovni put širine 1,8 širina broda. „Panamax“ kontejnerski

brodovi uobičajeno imaju jedan glavni stroj, tj. jedan brodski vijak, te na pramcu jedan do dva

pramčana porivnika. Ta navedena svojstva daju ovim, iako velikim brodovima, umjerena

manevarska svojstva. Što znači ta ti brodovi trebaju imati plovni put širok najmanje 48

metara, a razmatrani plovni put udovoljava ovim zahtjevima.

Dubinu plovnog puta određujemo deterministički29

i probabilistički30

. Pristup kod

projektiranja je odrediti:

a) razinu mora (dubina karte)

b) najveći gaz broda (ovisi o gustoći mora, najveći statički gaz)

c) bruto UKC (moguća dinamička promjena, ovisi o squatu, valjanju, trimu, posrtanju, ...)

d) neto UKC (ovisi o vrsti morskog dna. Za muljevita dna 30-50 cm, za pjeskovita je min.

50 cm, a za tvrda dna UKC31

je min. 1 m)

Ad a) Srednja razina mora tj. srednja dubina karte prilaza luci Zadar je 50 metara. Najplići

dio, greben na dubini od 20 metara, je u Virskom moru.

Ad b) Najveći gaz promatranog broda je 12 metara, pošto je gustoća mora na prilasku luci i u

samoj luci 1,025 t/m2.

Ad c) Bruto UKC za promatrane brodove ovisi o squatu32

koji za ove brodove iznosi otprilike,

za brzinu od 15 čvorova, 1,35 metara; a za brzinu od 20 čvorova iznosi 2,4 metra33

. Uzima se

u obzir i valjanje broda, što u ovom slučaju u najvećoj mjeri izaziva bura, koja puše brzinom i

28

Širina se uzima za najširi brod koji će prolaziti tim plovnim putem. 29

Na temelju vrijednosti 30

Na temelju vjerojatnosti 31

UKC – under keel clearance (dubina mora ispod kobilice) 32

Squat se može definirati kao razlika urona broda u mirovanju i broda koji se kreće kroz vodu.

33 Izračunato po formuli

100

* 2vcbSq , gdje je Cb proporcionalni blok koeficijent koji je za ovu vrstu brodova

manji od 0,7 (u formuli uračunato 0,6), a v predstavlja brzinu broda.

22

do 120 km/h. Pošto kontejnerski brodovi imaju veliku bočnu površinu zbog palubnog tereta,

to izaziva velik bočni uron. Pri nagibu „Panamax“ kontejnerskog broda za 1°, brod dodatno

uroni za 30 cm. To znači za pri udaru bure od 120 km/h, ovaj brod se može nagnuti i do 20°,

što znači da će brod dodatno uronuti za nekoliko metara. Trim broda je uobičajeno 0°, tj. brod

je na ravnoj kobilici iz razloga što brod treba biti ravan za iskrcaj kontejnera34

. Najveće

posrtanje broda će izazvati vjetar iz smjera jugoistoka, jugo, koji izaziva valove veličine od

1,5 do 2 metra. To će uzrokovati posrtanje broda do najviše 1 metar.

Ad d) Neto UKC ovisi o vrsti morskog dna. Morsko dno priliko prilaska luci Zadar je

muljevito. To znači da je neto UKC od 30 do 50 cm.

Uzimajući u obzir sve ranije navedeno za najgore moguće uvijete minimalni UKC je 10

metara. To znači da će brodovi pri maksimalnom gazu prilikom prolaska Virskim morem, tj.

pličinom od 20 metara, trebati ili usporiti ili je zaobići. U obzir treba uzeti i greške prilikom

mjerenja dubine , te promjenu dubina tijekom vremena. Dubina mora se smanjuje i povećava i

tijekom morskih mijena, te za promatrano područje iznosi do 90 centimetara35

. Na razinu

mora utječe i tlak zraka, te pri promjeni tlaka zraka od 1 hPa, razina more se promjeni za 1

centimetar.

Slika 16: Prilaz luci Zadar

Izvor: Tsunamis Transas Navi sailor, 1999. godina

34

Prilikom iskrcaja kontejnera nagib i od samo 1°usporava iskrcaj. 35

Izvor: http://www.hhi.hr/tide/index/ZD (05.04.2012)

23

4.2. Pomorska obilježja planiranog kontejnerskog terminala

4.2.1. Dubina i zaštićenost terminala

Novi kontejnerski terminal se planira graditi uz novu putničku luku. Pri gradnji same

putničke luke greben pred ulasku u luku od 9 metara je produbljen na dubinu od 13 metara te

je to sad najmanja dubina u samom lučkom bazenu. Radi zaštite bazena luke na

sjeverozapadnom ulazu napravljen je valobran duljine 200 metara, te je poboljšana zaštita

luke. Luka je sa jugoistočne strane prirodno zaklonjena od južnog vjetra. Grad Zadar i luka

Gaženica su prirodno zaklonjeni od vjetra sa sjeveroistočne strane36

, što su idealni uvijeti za

terminal i maksimalnu iskorištenost kapaciteta luke. Sam akvatorij luke omogućava sigurno

manevriranje i najvećih planiranih brodova, te dovoljnu dubine.

Slika 17: Luka Gaženica prije početka radova

Izvor: Tsunamis Transas Navi sailor, 1999. godina

4.2.2. Obilježja lučkog područja za manevriranje brodom

Kao što je ranije navedeno luka Gaženica je prirodno zaštićena, a isto tako pruža

dovoljno prostora za manevriranje kontejnerskih brodova veličine „Post-panamax“ i

„Panamax“. Na slici 17. je prikazano lučko područje za manevriranje brodom. Udaljenost

veza 7 od gata 4 je 200 metara, tako da će brodovi na tom gatu pristajati desnom stranom, tj

36

Fenomen zaštite grada od bure, najjačeg vjetra na Jadranu, je poznat kao „Zadarske tišine“.

24

privezivati će se krmom prema obali radi lakšeg izlaska, te će pri tom manevru brodu

minimalno asistirati jedan tegljač. Isto tako na označenom području je osigurana i dovoljna

dubina.

Slika 18: Akvatorij za manevriranje kontejnerskog treminala Gaženica

Izvor: Google earth, RijekaProjekt Ferry terminal Zadar, 2011.

Radi same otvorenosti luke, peljarska stanica je neposredno pred ulaz u luku, te nema

uskih prostora koji ograničavaju manevarske sposobnosti broda, te će i najveći predviđeni

brodovi moći pristati uz pomoć samo jednog tegljača, što značajno smanjuje troškove.

Najveću opreku manevriranju „Post-panamax“ i „Panamax“ kontejnerskog broda

predstavljaju gatovi nove putničke luke, na koju se naslanja planirani kontejnerski terminal.

Najbliži je gat za međunarodne linije, koji je najdulji. Iz tog razlog prilikom manevriranja

brod će prilaziti sa jugoistočne strane, te će za pristajanje koristiti pomoć tegljači. Na slici 18.

prikazan je prostor za manevriranje brodova gaza manjeg od 13 metara, dok će brodovi gaza

većeg od 13 metara manevrirati južnije od tog područja.

4.2.3. Vanjski meteorološki i oceanološki uvjeti

4.2.3.1. Klima

Za analizu klimatskih obilježja koriste se podatci najbližih meteoroloških postaja za

priobalno i zaobalno područje37

. Područje je pod utjecajem sredozemne, umjereno tople kišne

klime sa suhim vrućim ljetima, te blagim zimama. Srednja temperatura najhladnijem mjeseca

37

Meteorološka postaja Zadar i Zemunik

25

nije niža od 3°C38

, a najmanje jedan mjesec u godini ima srednju temperaturu višu od 10°C.

Bitno obilježje ove klime je pravilna izmjena godišnjih doba po čemu se razlikuje od ostalih

klima. U lokalnim okvirima značajnu ulogu ima široko ravničarsko zaleđe39

, koje je najširi

ravničarski pojas u hrvatskom primorju, koji ublažava utjecaj četrdesetak kilometara udaljene

planine Velebit. Prosječne vrijednosti temperatura su vrlo povoljne. Srednja godišnja

temperatura je 14,7°C na obali. Najniža prosječna temperatura u siječnju je 6,7°C, a najviša u

srpnju 23,6°C. Srednja godišnja vrijednost vlage iznosi 72%. Najvlažniji dijelovi godine su

proljeće i jesen, zima je nešto suša, a najsušnije je ljeto. Srednja godišnja količina padalina u

Zadru iznosi 917 mm. Raspodjela padalina tijekom godine je nepravilna, najmanje je padalina

ljeti40

, najviša u jesen41

. Naoblaka se poklapa sa godišnjim hodom padalina. Tako se izražene

vrijednosti naoblake u desetinama neba kreću od 6,5 u prosincu, a 2,4 u srpnju, te je preko

100 vedrih dana u godini.

4.2.3.2. Vjetrovitost

Vjetrovitost je izražena jer je ovo kontaktno područje kopna i mora, gdje razlike u

tlaku zraka uvjetuju dnevnu i sezonsku raspodjelu pravaca, što se očituje u dobroj

prozračenosti prostora. Dominantni vjetrovi su uvjetovani konfiguracijom terena: reljefom i

pravcem pružanja obale. Tijekom godine izdvajaju se - najčešći SE vjetar, jugo ili široko;

zatim prema učestalosti slijede; vjetar NW smjera, maestral , istočnjak ili levanat. Iz ta tri

smjera puše oko 51% svih vjetrova u godini.

Tabela 4: Učestalost istovremenog pojavljivanja različitih smjerova vjetra po klasama jačine

vjetra za smjerove klasificirane po sektorima I – V

Izvor: Kontejnerski terminal luke Gaženica Zadar, Studije utjecaja na okoliš (ne-tehnički sažetak),

Rijeka projekt, Rijeka, lipanj 2011.

38

Siječanj 39

Ravni kotari 40

Srpanj: 35 mm 41

Listopad i Studeni: 119 mm

26

4.2.3.3. Analiza valne klime

Provedena je analiza kojom je dan uvid u vjetrovnu klimu predmetnog područja te

zaključno na ovoj podlozi i dugoročnu valnu klimu izraženu s relevantnim dubokovodnim

valnim parametrima vjerovnih gravitacionih valova. Područje izloženosti valovima planiranog

trajektnog terminala proteže se kroz II, III i IV kvadrant. Sektor I definiran je djelovanjem

vjetrova i posljedičnih valova iz smjerova SE i SSE (kao najnepovoljnijeg smjera obzirom na

učestalost i jačinu vjetrova). Sektor II definiran je samo s jednim smjerom S jer su jačine

vjetrova nešto slabije. Sektor III je definiran na osnovu približno jednakih privjetrišta

smjerova WSW, SW i SSW. Iz sektora IV koji pokriva smjerove WNW i W se javljaju

učestale nevere kratka trajanja, a velika intenziteta, pa je taj sektor definiran kao poseban.

Utjecaj maestrala je obuhvaćen sektorom V također s izdvojenim smjerom NW.

Tabela 5: Usvojene vrijednosti efektivnih duljina privjetrišta za sektore I –V



Tabela 6: Dugoročne značajne valne visine HS-PP povratnih perioda PP [god] po sektorima i značajni

periodi TS povratnih perioda PP [god] po sektorima



4.2.3.4. Analiza valnih deformacija

Osnovna svrha provedenog numeričkog modeliranja je komparativna analiza valnih

polja u odnosu na prethodno proračunata i predočena u do sada izračenoj projektnoj

dokumentaciji vezanoj uz izgradnju trajektnog terminala Zadar, te utjecaj planiranih obala na

postojeća pristaništa. Numeričko istraživanje valnog polja unutar luke provedeno je sa

numeričkim modelom Mike 21/BW42

. Modelska prostorna domena korištena u sklopu

provedenog numeričkog modelskog istraživanja valnog polja definirana je prema planiranoj

42 MIKE 21 BW temelji se na numeričkom rješavanju i novom obliku od dvodimenzionalnih Boussinesq jednadžbi, uključujući ne-

linearnosti i frekvencije disperzija. Model je u stanju reproducirati kombinirane učinke većine valnih pojava od interesa u lukama. To

uključuje refrakciju, difrakcije i djelomični odraz nepravilnim i konačnih-amplituda valova. Fenomeni poput grupiranja valova, generiranje i

gotovo rezonantne trijade interakcija, također se može modelirati pomoću MIKE 21 BW.

27

dispoziciji kontejnerskog terminala Gaženica. Za pojedine dijelove obalne crte u modelu su

korišteni varijabilni koeficijenti refleksije Kr = 1,0 ; 0,7 ; 0,4 ; 0,3. Temeljem rezultata

numeričkih simulacija moguće je interpolacijski definirati valne visine koje se mogu realno

očekivati i u slučaju primjene obala sa koeficijentima refleksije u intervalu vrijednosti Kr =

0,31,0.

Slika 19: Karakteristična podpodručja 1-5 u analiziranom akvatoriju za proračun utjecaja promjene

refleksijskih svojstava dijela obale na prostornu raspodjelu značajnih valnih visina



Tabela 7: Srednje vrijednosti znacajnih valnih visina u karakteristicnim podpodrucjima 1-5 za

povratne periode 5god. i 100god



28

4.2.4. Manevriranje brodova prilikom uplovljenja/isplovljenja

Radi omogućavanja sigurnog uplovljavanja/isplovljavanja u bazen teretne luke,

potrebno je:

označiti i osvijetliti glavni i sekundarni lukobran i prilaze istim,

označiti prilazni kurs,

osvijetliti vezove, a svu lučku rasvjetu potrebno je zasjeniti tako da ne svijetle u

prilazu lučkom bazenu,

izgraditi glavni navigacijski uređaj koji će biti uočljiv u svim vremenskim uvjetima.

Planiranom kontejnerskom terminalu, kao i postojećoj luci Gaženica, brodovi prilaze

sjeverozapadne strane Zadarskog kanala. Ulaskom kontejnerskog broda u Zadarski kanal

potrebno je smanjiti brzinu iz razloga što je Zadarski kanal područje velikog broja putničkih

linija. Prilikom samog prilaza, tj. ulaskom u Zadarski kanal, potrebno je određivati poziciju

broda na najmanje dva različita načina i što je moguće češće. Osim određivanja pozicije

GPS43

uređajima, brodovi će određivati poziciju radarom ili korištenjem terestričke

navigacije. Lučki peljar ukrcava se na poziciji 44°05,2`N i 015°14,2`E. Na tom dijelu

Zadarski kanal je širok 2,5 NM, tako da se brodovi mogu u slučaju loših vremenskih uvjeta

okrenuti i vratiti na sidrište koje se nalazi između rta Sv. Grgur na otoku Ugljanu i punte

Mika. U slučaju loših vremenskih uvjeta, peljar se može ukrcati na poziciji 44°23.3` N i

014°34.6´ E44

, te tako olakšati manevriranje brodovima do same luke. Prilikom isplovljenja

broda, peljar se može zadržati i duže na brodu kako bi sa svojim iskustvom45

i poznavanjem

lokalnih prilika olakšao siguran prolazak broda do Virskog mora. Isto tako se preporuča radi

povećanja sigurnosti uvođenje obveze radio javljanja obalnoj radio stanici, kako bi se ranije

pripremilo na dolazak broda, predvidjeli vremenski uvjeti, te pripremilo osoblje i luka.

Relevantni podatci koji bi se tražili su:

Ime broda,

Dimenzije broda,

Gaz broda,

Količina tereta (TEU) za luku Zadar,

Potreban broj tegljača,

Vrijeme dolaska

Radi povećanja sigurnosti i uhodavanja u radu novog terminala, uočena je potreba

uvođenja odgovorne osobe sa siguran rad broda na terminalu. Ta bi se osoba ukrcala sa

pilotom na brod, koji prvi put dolazi u luku Zadar, te bi provjerila sa odgovornom osobom na

brodu:

Navigacijsku opremu,

Pomorske karte, knjige, zapisi, određivanje pozicije,

43

GPS – Global positioning system (Satelitska navigacija) 44

Ulazak u Silbanski kanal 45

Pošto se gradi novi terminal u Gaženici, peljari će radi nove vrste brodova biti primorani otići na dodatno

školovanje i praksu, te se iz toga razloga treba omogućiti suradnja sa peljarima u luci Rijeka koji imaju iskustva

sa ovim tipom i veličinom brodova.

29

Brodsku opremu za vez broda,

Opremu za osiguranje kontejnera,

Brodske procedure prema ISM-u46

i SMS-u47

,

Certifikate broda i posade.

Što se tiče obalne opreme za poboljšanje sigurnosti manevriranje preporuča se

ugradnja RACON-a48

radi poboljšanja radarske pozicije, te pokrivenih smjerova za vizualnu

navigaciju.

4.3. Kontejnerski brodovi predviđeni za prihvat na planirani kontejnerski terminal

4.3.1. „Panamax“ kontejnerski brod

Isporučen 1980, brod nosivosti 4100 TEU Neptun Garnet je bio najveći kontejnerski

brod do tad. Isporuka brodova takvih veličina je tada dosegla razinu od 60-70 brodova

godišnje, a sa manjim promjenama, ostala je na toj razini do 1994, kad je isporuka dosegla

143 broda. S američkim brodom New Yorku, izgrađen 1984. godine, kontejnerski brodovi su

dosegli nosivost od 4.600 TEU. U sljedećih 12 godina, maksimalna veličina kontejnerskog

broda dosegla je 4,500-5,000 TEU49

. Dimenzije trupa najvećih kontejnerskih brodova,

takozvanih brodova „Panamax“ veličine, bili su ograničene na dužinu i širinu ustava

Panamskog kanala, tj. maksimalna širina broda iznosili 32,3 metra, maksimalna duljina 294.1

metar (965 stopu), a maksimalni gaz 12,0 m (39,5 stopa). Odgovarajući teretni kapacitet

„Panamax“ brodova je između 4.500 i 5.000 TEU. Veličina ustava Panamskog kanala je 305

m duljine i 33,5 metara širine, a najveća dubina kanala je 12,5 - 13,7 m. Panamski kanal je

dug oko 86 km, a prolaz traje osam sati.

Slika 20: „Panamax“ kontejnerski brod

Izvor: http://www.autoagent.fi/rahtipalvelu%20USA/meri/ (07.04.2012.)

46

ISM – International safety management (Međunarodni kodeks za sigurno upravljanje) 47

SMS –safety management sistem (Sustav sa sigurno upravljanje brodom) 48

RACON – Radar beacon ( Radarki marker radi označavanja opasnosti, prikazuje se na radaru u obliku

znakova Morseova koda) 49

Uglavnom zbog ograničenja na širini i duljini izrečene od strane uprave Panamskog kanala

30

Odgovarajući teretni kapacitet „Panamax“ brodova je između 4.500 i 5.000 TEU.

Ranije navedene dimenzije su za putničke i kontejnerske brodove, ali za druge brodove

maksimalna duljina je 289,6 m (950 ft). Međutim, treba napomenuti da je, primjerice, za

tankere i brodove za rasuti teret, izraz „Panamax“ veličina definiran kao 32.2/32.3 m (106 ft)

širine i 228.6 m (750 ft) i gaz ne veći od 12,0 m (39,5 ft). Razlog za manju duljinu koristi za

ove vrste brodova je da se veliki dio svjetskih luka i odgovarajućih objekata temelji na tim

veličinama. Trenutno kanal ima dvije staze, ali je moguće treći trak s većom veličinom ustave

razmatra kako bi se mogli primiti brodovi nosivosti 12.000 TEU.

Nekoliko pomorskih incidenata tijekom ranih 1990-ih su naglasili rizik od ozbiljnih

ozljeda ili smrti, plovila i gubitka, oštećenja imovine i ekološke štete uzrokovane nepropisno

osiguranim teretom na brodu. Najpoznatiji incident dogodio izvan obale New Jersey-a

početkom 1992. godine. Tijekom putovanja u lošim vremenskim uvjetima, M/V Santa Clara

je izgubio 21 kontejner, uključujući i 4 kontejnera sa opasnim materijalom50

.

Obalna straža je sazvala odbor za istraživanje nezgode broda M/V Santa Clara. Odbor

je utvrdio da su spremnici su izgubljeni zbog lošeg vremena i ljudske pogreške. Na temelju

svojih nalaza, Odbor preporučuje usvajanje preporuka Međunarodne pomorske organizacije

(IMO) za osiguranje tereta, priručnike i propise Međunarodne konvencije o zaštiti ljudskog

života na moru, 1974 (SOLAS51

).

4.3.2. Feeder brodovi

Feeder kontejnerski brodovi smatraju se brodovi kapaciteta od 300 TEU do 3000 TEU

jedinica. Feeder brodovi prikupljaju teret u različitim lukama, te ih voze u glavne luke u

kojima pristaju brodovi veličine preko 3000 TEU jedinica.

Slika 21: Feeder brod kapaciteta 300 TEU-a

Izvor: http://www.nauticexpo.com/prod/damen/cargo-ships-feeder-ships-shipyards-25691-

229590.html (07.04.2012.)

50

Arsen trioksida – (arsenik, otrovno brašno), As2O3, dobiva se prženjem arsenskih ruda, ili arsenonosnog

materijala, i kondenzacijom sublimiranih para; to je bijeli prah bez mirisa, slatkasta okusa, slabo topljiv u vodi,

jak otrov, ali se čovjek može postupno priviknuti i na veće doze; služi za pravljenje drugih arsenskih spojeva, u

medicini, za bistrenje stakla, proizvodnji šešira, za konzerviranje drva, kože, preparata 51

SOLAS – Safet of lifes at sea (Međunarodna konvencija za zaštitu ljudskih života na moru)

31

Na taj način veliki terminali snabdijevaju se kontejnerima iz manjih luka. Tijekom godina su

već ustaljene linije feeder brodova, uglavnom među lukama Sjevernog mora, te Sredozemlja.

Isto tako, brodovi tih veličina imaju i vlastitu opremu za manipulaciju teretom. Opremljeni su

dizalicama iz razloga što ova vrsta brodova pristaje na terminalima koji nemaju opremu za

kontejnere.

Slika 22: Feeder brod kapaciteta 2000 TEU-a

Izvor: http://www.shipsandharbours.com/picture/number2564.asp (07.04.2012)

4.3.3. Manevarske osobine kontejnerskih brodova

U ovom dijelu ćemo analizirati manevarske osobine kontejnerskog broda „A“ duljine

preko svega 203,6 metra, te kontejnerskog broda „B“ veličine 295 metara.

Brod „A“52

, dimenzija duljine preko svega 203,6 metra, širine 25,4 metra, te

maksimalnog gaza 9,8 metara. Pogonski dizelski motor snage je 15890 kW53

, sa brodskim

vijakom sa fiksnim krilima. Kormilo je polubalansno, sa maksimalnim kutom otklona od 35°.

Na brodu je ugrađen i porivnik pramca, snage 736 kW54

. Brodska sidra55

su težine 7,5 tona sa

980 metara sidrenog lanca. Karakteristike motora prilikom manevriranja prikazane su u tabeli

8.

52

TRANSAS, Container ship 1 (Dis.32025t) , v49, St. Petersburg 2006. 53

15890kW = 21308.8 konjskih snaga 54

736 kW = 1000,7 konjskih snaga 55

Dva sidra, tipa Hall

32

Tabela 8: Karakteristike glavnog motora promatranog broda „A“

Izvor: TRANSAS, Container ship 1 (Dis.32025t) , v49, St. Petersburg 2006.

Prilikom manevriranja potrebno je izvjesno vrijeme da brod prekrene motor, tj.

prelazak iz vožnje naprijed u vožnju natrag. Brodovi sa brodskim vijcima sa prekretnim

krilima nemaju sa tim problema jer se vožnja natrag ostvaruje promjenom uspona krila vijka.

Promatrani brod „A“ nema brodski vijak sa prekretnim krilima, nego se vožnja krmom

ostvaruje prekretanjem glavnog motora. Vrijeme potrebno za prekretanje motora prikazano je

u tabeli 9.

Tabela 9: Vrijeme potrebno za prekretanje motora broda „A“


Prilikom manevriranja u obzir se uzimaju karakteristike broda u plitkoj vodi. U

manevarskom dijagramu za brod „A“ dani su sljedeći podatci za krug okreta u plitkoj vodi pri

33

brzini od 12,8 čvorova56

: taktički dijametar 5.8 kabela, zanošenje 3 kabela, napredovanje 3

kabela.

Slika 23: Krug okreta broda „A“ u plitkoj vodi, Half Ahead, 35°okreta kormila


Analizirajući krug okreta na slici 23. brodu „A“ potreban je prostor od 1074 metra za

krug okreta, međutim za manje brzine i krug okreta bi bio manji.

Prilikom manevriranja u području luke, tj. pri manevriranju brzinama manjim od 3

čvora koristi se porivnik pramca. Porivnik pramca omogućuje brodu bolja manevarska

svojstva, te lakše manevriranje. Brod „A“ kao što smo ranije naveli posjeduje porivnik

pramca, a karakteristike pramčanog porivnik prilikom manevriranja u luci prikazane su na

slici 24.

56

Half ahead

34

Slika 24: Manevriranje broda pramčanim porivnikom, zaustavljen brod


Iz svega navedenog brod „A“ prilikom pristajanja na vez 7. kontejnerskog terminala

Gaženica morati će koristiti tegljač privezan na krmi. U tom slučaju koristeći tegljač te

pramčani porivnik krug okreta će biti onoliki koliko je i sam brod dug, a sam tegljač

predstavlja dodatan faktor sigurnosti.

Brod „B“ je dimenzija duljine 294 metra, širine 32 metra, te gaza 11,3 metra. Brodovi

veličine „Post-panamax“ i „Panamax“ imaju glavne motore većih snaga, te dva ili više

pramčanih porivnika. Prilikom manevriranja brod „B“, u usporedbi sa brodom“A“ koji je

manji, morati će koristiti dva ili više tegljača, ovisno o vremenskim uvjetima. Brodovima

veličine „Panamax“ potpuno nakrcan, visina od gaza pa sve do vrha palubnog tereta iznositi i

do 57 metara.

35

Slika 25: Visina potpuno nakrcanog „Panamax“ kontejnerskog broda

Izvor: http://tugster.wordpress.com/2006/12/05/panamax/ (04.05.2011)

4.3.4. Korištenje tegljača u manevriranju broda

Tegljači u luci Gaženica koriste se prilikom manevra uplovljenja, tj. isplovljenja. Kad

se razmatra korištenje tegljača prilikom manevriranja, u obzir se uzimaju manevarske osobine

broda. Kontejnerski brodovi su brodovi koji imaju dobre manevarske osobine. Velikom

većinom su opremljeni sa porivnikom pramca, što im omogućava pristajanje uz asistenciju

jednog ili dva tegljača, ovisno o vremenskim prilikama.

Uzimajući kontejnerski terminal Gaženica, prilikom pristajanja „Panamax“

kontejnerskih brodova, mogu koristiti i samo jedan tegljač. To se može samo ostvariti

prilikom lijepog vremena. Međutim pri jakom vjetru, koristiti će se i više tegljača. Razlog

tome su velike nadvodne površine kontejnerskih brodova, što pri jakom vjetru djeluje kao

jedro. Razmatrajući terminal Gaženica, vez 8 je okrenut okomito na jedan od jačih vjetrova,

Bura. Prilikom pristajanja brodova na taj vez, brodovi će se vezivati lijevom stranom, kako bi

manevar odveza bio lakši, te će koristiti samo jedan tegljač pri odvezu. Međutim prilikom

manevra priveza preporuča se korištenje dva tegljača. Jedan bi bio privezan za krmu broda, te

bi regulirao brzinu broda i otklon krme. Drugi tegljač bi bio privezan na desnoj strani u blizini

36

pramca. Taj bi tegljač regulirao smjer broda, pri brzini većoj od 3 čvora57

, te bi prilikom

priveza broda sprječavao pomicanje broda.

Slika 26: Pramčani porivnik kontejnerskog broda

Izvor: http://www.invicta-marine.com/Recent.htm (10.04.2012.)

Na vez 7 pristajati će brodovi manjih veličina. Na tom vezu će se brodovi privezivati desnom

stranom, tj. pramcem prema izlazu luke. Prilikom priveza i odveza će se koristiti samo jedan

tegljač.

Slika 27: Pristajanje kontejnerskog broda uz pomoć tegljača

Izvor: http://towmasters.wordpress.com/page/2/ (10.04.2012)

57

Pramčani porivnik je efikasan pri brzini od 2 čvora i manjoj.

37

4.4. Pristajanje brodova gaza većeg od 13 metara

Prema obilježja veza 8, najveći brod koji može pristati je dug 304 metra, širok 42,8

metara i gaza 14,5 metara. Brod navedene veličine nosivosti je 85 000 tona. Najveći problem

pri pristajanju tih brodova predstavlja pličina pri ulasku u luku od 13 metara (slika 29).

Slika 28: Područje okreta broda i prilaz vezu 8

Izvor: Google earth, RijekaProjekt Ferry terminal Zadar, 2011.

Manevarski prostor za okretanje broda obično je smješten u središnjem dijelu luke.

Potrebna veličina prostora za okretanje broda funkcija je manevrabilnosti i veličine broda koji

se okreće, trenutnih vremenskih prilika kao i dozvoljenog vremena okreta. Vrlo je važno i da

li brod pri manevriranju koristi tegljače ili ne.

Pri razmatranju prostora za okretanje brodova pretpostavlja se da su brodovi za

prijevoz kontejnera brodovi s neuobičajenim manevarskim obilježjima, te posjeduju pramčani

porivnik. Isto tako se pretpostavlja da će brodovi biti vezani lijevom stranom na obali, tj.

pramcem prema van.

Brodovi za prijevoz kontejnera koji će pristajati na Vezu 8, a čiji je gaz manji od 11 m

manevar okreta izvodit će neposredno ispred mjesta priveza. Prostor je ograničen jedino sa

sjeverne strane gatom 4 dok je s južne strane praktično neograničen. Isto područje koristit će

za okretanje i brodovi za prijevoz kontejnera koji će pristajati na vezu 7 (slika 28).

Brodovi za prijevoz kontejnera koji će pristajati na Vezu 8, a čiji je gaz veći od 11 m

manevar okreta izvodit će na približno 750 m južno od mjesta priveza. Prostor za okretanje

ograničen je sa sjeverne, istočne i sjeverozapadne strane dubinom mora od 16 m, dok je

prema ostalim smjerovima područje neograničeno. Prostor za okretanje ima promjer od

približno 875 m.

38

Slika 29: Pličina dubine 13 metara pred vezom 8

Izvor: RijekaProjekt Ferry terminal Zadar, 2011.

Prilikom priveza samog broda, te isto tako prilikom odveza broda koristiti će se

tegljači. Kontejnerski brodovi iako su opremljeni porivnikom pramca morati će koristiti

tegljače, i to najmanje 2 prilikom lijepog vremena, te 3 i više za vrijeme vjetrovitog vremena.

Osim utjecaja vremena u obzir se treba uzeti i okolni promet, jer je kontejnerski terminal u

produžetku putničkog terminala, koji je intenzivan za vrijeme cijele godine. S obzirom na

brojne opasnosti prilikom pristajanja broda gaza većeg od 13 metara opravdano je korištenje

većeg broja tegljača i povećanja faktora sigurnosti, te smanjenja rizika od nezgode.

4.5. Nedostatci planiranog kontejnerskog terminala Gaženica

Planirani kontejnerski terminal osim ranije navedenih prednosti ima i nedostatke.

Jedan od nedostataka je i udaljenost same luke od plovnog puta. Luka Zadar nalazi se

na srednjem Jadranu, zaštićena od otvorenog mora brojnim otocima. Da bi doplovio do luke

Zadar, brod mora proći kroz Kvarnerička vrata, koja su udaljena 35 NM. To znači će brodovi

koji dolaze u luku Zadar potrošiti dodatnih par tona goriva, te 4 sata samo da bi skrenuo sa

rute do luke Zadar58

. Iz početka će biti veoma teško privući brodove, i nametnuti se

dosadašnjim trendovima kretanja brodova i tereta.

58

Brodovi u današnje vrijeme uglavnom plove u luke, Rijeka, Koper, Trst, te svako skretanje sa te rute znači

potrošnju vremena.

39

Drugi nedostatak je slaba željeznička povezanost i loša infrastruktura. Velika količina

tereta u današnje vrijeme se prevozi „blok vlakovima“. Da bi se povećala konkurentnost luke,

te privukli brodovi, potrebno je ulagati u željezničku infrastrukturu. Samim poboljšanjem

moći će se prevesti veća količina tereta, te brže ukrcati/iskrcati brod. Smanjenjem boravka

broda u luci, smanjuju se troškovi i luci i brodu, a takav način rada privlači brodove, tj. teret.

Slika 30: Glavna ruta brodova na Jadranu i skretanje prema luci Zadar

Izvor: Transas Navi sailor, 1999. godina

40

5. SIMULACIJA RADA KONTEJNERSKOG TERMINALA POMOĆU

RAČUNALNOG SIMULACIJSKOG PROGRAMA

Prilikom projektiranja kontejnerskog terminala potrebno je uz pomoć računala i

simulacijskih programa predvidjeti rad i iskoristivost planiranog kontejnerskog terminala. Uz

pomoć moderne tehnologije moguće je ranije uočiti pogreške prilikom projektiranja, te

moguća dodatna poboljšanja za bolji rad terminala.

5.1. Računalni simulacijski program „Flexsim“

„Flexsim“59

je programski alat za simulaciju diskretnih događaja, modeliranje,

simuliranje i vizualizaciju procesa. Diskretna simulacije koristi se za detaljan opis strukture

sustava i njegovih elemenata. Ponašanje sustava opisuje se na diskontinuirani način, u obliku

slijeda različitih događaja i aktivnosti. Prvenstveno se koristi za modeliranje i analizu sustava

s redovima čekanja na resurse sustava. Model je apstraktni prikaz sustava koji opisuje objekte

i njihovo međudjelovanje. Obično sadrži matematičke i logičke relacije koje odgovaraju

strukturi i načinu rada sustava.

Program omogućuje korisniku izradu modela sustava, te dobivanje statističkih

podataka pokretanjem modela. Rad na programu je olakšan korištenjem vizualnih pomagala,

te slaganjem objekata i njihovim povezivanjem simuliramo rad stvarnog sustava.

Slika 31: Izgled simulacijskog programa „Flexsim“

Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.

59

© 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.

41

Sam program je prepoznat od strane brojnih korisnika, tako da je napravljeni i

specijalizirani simulacijski programi kao na primjer „Flexsim CT“ za simulaciju rada

kontejnerskog terminala, „Felxsim HealthCare“ za potrebe zdravstvenih sustava. Na taj način

se omogućuje korisniku da simulira rad planiranog sustava, te se na taj način smanjuju

troškovi.

Model se radi na principu da se iz biblioteke objekata (slika 29. broj 3), te se objekti

stavljaju na radnu površinu (slika 29. broj 4). Kad se stave svi objekti planiranog sustava, oni

se povezuju, kako bi to bilo u stvarnosti. Mogu se koristiti ljudski resursi60

ili pokretne trake,

robotske ruke, viličari. Nakon vizualne izrade modela, svaka instanca objekta61

može se

programirati kako bi se svaka instanca objekta ponašala onako kako je planirano. Nakon

izrade modela i programiranja rada svake instance objekta, pokreće se simulacija. Nakon

pokretanja simulacije, tj. prolaska određenog vremena dobuju se statistički podatci rada

modela. Statistički podatci se mogu dobiti za svaku instancu objekta, te ih je moguće dobiti i

u obliku tablica i grafikona.

5.1.1. Računalni program za simulaciju rada kontejnerskog terminala „Flexsim CT“

Kontejnerski terminali, kao većina realnih sustava, su kompleksni da bi ih realni

modeli mogli procijeniti analitički. Takvi sustavi koriste velike količine informacija iz

različitih neovisnih procesa koji su stohastički i dinamički. Pomoću simulacije diskretnih

događaja može se numerički procijeniti kompleksne modele i prikupiti podatke u svrhu

procjene svojstava realnih sustava pod različitim scenarijima.

„Flexsim CT“ u svojoj biblioteci objekata ima specijalizirane objekte koji odgovaraju

kontejnerskom terminalu, tj. moguće je uz pomoć njih izraditi model kontejnerskog terminala.

Pomoću instanci objekata, njihovim povezivanjem i podešavanjem omogućena je vjerna

simulacija rada kontejnerskog terminala. U modelu se podešavaju i parametri poput veličine

obale, broja dizalica, broj brodova u jednom tjednu.

Osim što je moguće dobiti statističke podatke rada modela kontejnerskog terminala,

program omogućuje i vizualno modeliranje terminala, te se na taj način model može smjestiti

na planirani prostor. Isto tako je moguće i uvidjeti moguće nedostatke planiranog terminal, te

predložiti moguća poboljšanja terminala na temelju izrađenog modela. Na slici 30. je

prikazana biblioteka objekata, te instance objekta na radnoj površini.

60

Pod tim se smatraju operatori, dispečeri, ... 61

Instanca objekta – svaki objekt koji se prebaci iz biblioteke objekata stavi na radnu površinu naziva se instanca

objekta

42

Slika 32: Izgled simulacijskog programa „Flexsim CT“


5.2. Izrada simulacije rada planiranog kontejnerskog terminala Gaženica u Zadru

Prilikom izrade simulacije kontejnerskog terminala u luci Zadar, korištena je

dokumentacija i podatci iz prostornog plana grada Zadra. Isto tako terminal je uređen kako je

u ranijem tekstu navedeno, tj. sa dva veza, kontejnerskim mostovima na vezu 8, te pokretnim

dizalicama na vezu 7.

Prvi korak je definiranje vezova (slika 33). Postavke su, vez 7 , duljine 290 metara,te

vez 8 duljine 322 metra. Na vezu 8 su dva kontejnerska mosta, te je u programu definirana

brzina dizalice od 40 pokreta na sat62

. Na vezu 7 su dvije dizalice, te je definirana brzina od

20 pokreta na sat. Po postavkama programa sve dizalice imaju osobine kontejnerskih

mostova. Pošto dizalice na vezu 7 nisu kontejnerski mostovi, imaju manji kapacitet prekrcaja

na sat, te su umanjene karakteristike postavljenih dizalica u programu na vezu 7.

62

Broj ukrcanih i iskrcanih kontejnera na sat.

43

Slika 33: Definiranje vezova i dizalice kontejnerskog terminala


Nakon projektiranja vezova, definirana je brzina prekrcaja kontejnera pojedine

dizalice (slika 34). Pošto su na svakom vezu dvije dizalice, koje nemaju mogućnost

premještanja sa postavljenog veza definirana su dva profila. Prvi profil je za veličinu broda

„Panamax“ i „Post panamax“ na vezu 8, sa 40-50 kontejnera na sat. Drugi profil je postavljen

za vez 7, na kojima su mobilne dizalice, te „Feeder“ brodovi, sa 20-30 kontejnera na sat. Isto

tako u svakom profilu su definirana vremena ukrcaja kontejnera, iskrcaja kontejnera, te

vremena potrebna za pripremu iskrcaja63

.

Slika 34: Definiranje brzine prekrcaja kontejnera


63

Npr. dizanje i stavljanje poklopca grotla.

44

Na sljedećoj kartici definirani su servisi pojedinih tipova brodova (slika 35). Pri tome

su ustanovljena tri modela brodova koji mogu pristati na planirani terminal. Prvi je za najveće

brodove, tj. za „post panamax“ brodove, te su njima dodane postavke prekrcaja za tu vrstu

brodova definirani ranije. Drugi je za „Panamax“ brodove, te smo i njima dodali postavke

prekrcaja za tu vrstu brodova definirani ranije. Treći je za feeder brodove, za koje je

ustanovljen najveći brod koji može pristati na vez 7 (200 metara). Za sve navedene tipove

brodova specifično je da mogu maksimalno raditi sa dvije ruke, tj. maksimalno dvije dizalice

po brodu sa količina prometa od 100 kontejnera64

po brodu koji pristane na bilo koji vez.

Slika 35: Definiranje servisa planiranog kontejnerskog terminala


Sljedeća kartica je definiranje broja pristajanja brodova. S obzirom na nedostatak

podataka i predviđanja prometa, u modelu je predviđen raspored pristajanja pojedine vrste

broda. U modelu je predviđeno da će na terminalu vršiti servis „Feeder“ brodovi, sa

pristajanjem 3 puta tjedno i to većinom na vezu 7, te jedan puta tjedno kad je slobodan i na

vez 8. Na vez osam je predviđeno da će jedan put tjedno pristajati „Post panamax“ brod, te

jedan put tjedno „Panamax“ brod. U obzir je uzeto da definiranje u modelu znači da svaki

tjedan u godini pristaju brodovi kako smo ranije naveli, te da to u stvarnosti nije točno i ne

odgovara pretpostavkama modela. Na slici 36 je definirano pristajanje dva broda na vez 8 i

dva broda na vez 7 tjedno, te nam model daje pretpostavku od 640 kontejnera tjedno i 33000

kontejnera godišnje65

.

64

Uzeto po uzoru prometa na Riječkom kontejnerskom terminalu. 65

Na temelju podataka definiranim u ranijim postavkama, te pretpostavci dolaska brodova po diferencijalnoj

razdiobi (0,100), a za našu pretpostavku u modelu (jedan puta tjedno „Panamax„ i „Post panamax“ brod, te tri

puta tjedno „Feeder“ brod daje nam cifru od 1080 kontejnera tjedno i 56000 kontejnera godišnje.

45

Slika 36: Definiranje servisa planiranog terminala


Nakon završenog definiranja pristaništa, određene su opcije slagališta kontejnera (slika

37). Slagalište i terminal su definirani kako je i ranije navedeno, prema prostornom planu

grada Zadra. Prema prostornom planu slagalište je definirano na način da je podijeljeno da

deset redova kontejnera. Od tih deset, osam koristi portalne prijenosnike, a dva autodizalice sa

hvatačem. U modelu je definirano slagalište na način da su kontejneri na južnom dijelu

slagališta predviđeni za izvoz (iz razloga blizine pristaništa), a kontejneri na sjevernom dijelu

slagališta su predviđeni za uvoz (daljnju otpremu). Svi kontejneri na slagalištu imaju

mogućnost daljnje otpreme kamionima ili vlakom.

Slika 37: Izgled pristaništa i slagališta kontejnera u modelu terminala


46

Svaki dio slagališta je definiran na način da najveće slagalište ima duljinu od dvadeset

40 stopnih kontejnera, širinu od 7 kontejnera, te visinu slaganja od 4 kontejnera. Ostala

slagališta imaju manji kapacitet. Prema modelu slagalište ima kapacitet od 5700 TEU

jedinica. Taj kapacitet se naravno može povećati dodavanje dodatnog reda u visinu, ili

proširivanjem slagališta, pošto terminal ima dovoljnu površinu za to.

Prilikom definiranja broja tegljača i prikolica za prijevoz kontejnera unutar terminala

(slika 38), iz razloga nedostatka podataka, pretpostavljan je broj od četiri kamiona po

dizalici66

. Ceste na terminalu su dvosmjerne, te je tako definirano i na modelu. Parkiralište

kamiona smješteno je na sjevernoj strani slagališta. Prema planu terminala ne postoji cesta

između sjevernog i južnog dijela slagališta, međutim radi lakše manipulacije kontejnerima na

modelu je predviđena ta cesta, iz razloga poboljšanja i optimizacije organizacije slagališta

kontejnera. S obzirom da se rad terminala gleda od početka, tj. od trenutka otvaranja, razumno

je da će broj tegljača i pikolica u budućnosti rasti s obzirom na povećanje prometa na

terminalu.

Slika 38: Definiranje parkirališta i broja terminalskih kamiona


Nakon definiranja ranije navedenih parametara, simulacija se može pokrenuti.

Međutim ti podatci ne uključuju vanjski prijevoz, i korištenje kamiona za prijevoz i odvoz

kontejnera dalje. U simulaciji nije predviđen ni prijevoz kontejnera blok vlakovima, što

predstavlja velik dio prometa terminala, tako da broj kontejnera koji bi trebao cirkulirati

terminalom u simulaciji je manji nego u stvarnosti. Iz ovog je vidljivo da simulacija ne

66

Kretanje kamiona se definira sa postavljanje putova (Network Node), a kretanje je definirano triangularnom

razdiobom (2,5,3)

47

odgovara prometu u stvarnosti. Međutim daljnjim definiranjem parametara i opcija terminala

moguće je broj kontejnera na simulaciji približiti stvarnom broju.

Radi približavanja broja kontejnera iz simulacije stvarnom broju kontejnera koji bi

trebao cirkulirati terminalom definiran je ulaz kontejnera i kamiona u i iz terminala. Radi toga

je u simulaciju dodan ulazni dio, dio za čekanje, ulaz na terminal, te isto tako izlaz iz

terminala. Ti dijelovi su povezani na unutarnje cestovno uređenje terminala, kako bi

kontejneri mogli biti ukrcavani/iskrcavani direktno sa broda ili samog slagališta, i obrnuto. Na

slici 39 je prikazan izgled simulacije terminala, gdje su vidljivi ranije opisani elementi, te

konačan izgled terminala prije pokretanja simulacije i dobivanja konačnih rezultata.

Slika 39: Izgled terminala u Flexsim simulaciji


Nakon završetka modela kontejnerskog terminala, može se pokrenuti simulacija i

dobiti traženi podatci. Prilikom pokretanja u slučaju nedostatka ili pogreške model se

zaustavlja te nam daje upozorenje o greški. Kad se model pokrene moguće je odabrati brzinu

odvijanja simulacije, te isto tako su nam i vidljive i radnje koje se izvode u pojedinom

vremenu. Kako je ranije uočeno broj kontejnera u stvarnosti ne može odgovarati broju

kontejnera u modelu, te nas služi samo kao ogledni model. Broj varijabli u modelu je velik,

kao na primjer broj brodova i servisa u tjednu, način otpreme i dopreme kontejnera, oprema

kontejnerskog terminala, vremenski uvjeti i izvanredne okolnosti. U opisanom modelu su

48

definirane varijable na način kako je ranije definirano u tekstu, te smo sa obzirom na to dobili

sljedeće podatke. Nakon proteka 100 dana rada terminala nakon otvorenja na slagalištu su 964

TEU jedinice, a promet u tih 100 dana iznosio je 18962 TEU jedinica. Isto tako prosječno

zadržavanje kontejnera na slagalištu je 3 dana, a maksimalno 31 dan. Nakon 200 dana od dana

otvorenja terminala na slagalištu su 1040 TEU jedinice, a promet u tih 200 dana je bio 37880

TEU jedinica, što je povećanje od 18918 TEU jedinica. Prosječno zadržavanje kontejnera na

slagalištu je kao i prije. Nakon 300 dana rada kontejnerskog terminala od otvaranja na

slagalištu su 1078 TEU jedinice, a promet iznosi 56572 TEU jedinice, što je povećanje od

18692 TEU jedinice. Prosječno zadržavanje kontejnera na terminalu i dalje iznosi 3 dana,

međutim najdulje zadržavanje kontejnera se povećalo na 33 dana. Prolaskom jedne godine od

otvaranja terminala na slagalištu su 918 TEU jedinice, a promet prvu godinu je iznosio 68744

TEU jedinice. Prolaskom dvije godine od trenutka otvorenja terminala na slagalištu su796

TEU jedinice, a promet je iznosio 136934 TEU jedinice, što je povećanje od 68190 TEU

jedinice. Vrijeme zadržavanja kontejnera na terminalu je isto kao i ranije, sve iz razloga što se

servisi brodova ne mijenjaju pa se tako ni vrijeme zadržavanja kontejnera na terminalu ne

može promijeniti previše.

Tabela 10: Broj TEU jedinica na slagalištu kroz 2 godine

0

200

400

600

800

1000

1200

100 dana 200 dana 300 dana 1. godina 2. godina

Broj kontejnera na slagalištu


Tabela 11: Promet TEU jedinicama kroz 2 godine

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

100

dana

200

dana

1.

godina

Promet TEU jedinicama


49

S obzirom na prezentirane rezultate, uočeno je da se do određene razine očekuje rast

prometa, međutim daljnjim radom promet terminala će stagnirati do razine kad je potrebno

proširenje terminala za daljnji rast. Svi ovi rezultati su predviđanje rada terminala prema

opcijama kojima smo mi pretpostavili. Ustanovljeno je da promet na terminalu u početku neće

biti velik, a sve iz razloga dokazivanja kvalitete terminala i privlačenja korisnika. Nakon

početnog dokazivanja geoprometne vrijednosti terminala i privlačenja korisnika promet

terminala će rasti, te će dobivati sve veću ulogu u manipulaciji kontejnera.

50

6. ZAKLJUČAK

Kontejnerski terminal Gaženica u luci Zadar je stvarna potreba Republike Hrvatske.

To znači da u današnjem svijetu gdje se 80% svjetske trgovine odvija morem, a od toga

nosivost kontejnerskih brodova i brodova za generalni teret predstavlja 22,6% nosivosti

svjetske flote67

, sa rastom od 11,8% godišnje68

predstavlja važan segment svjetske trgovine

robom. Međutim, kaskanje gradnje terminala u Hrvatskoj znači da se grade terminali za već

postojeće brodove, a flota kontejnerskih brodova raste iz godine u godinu, te je od 1990.

godine u prosjeku nosivost narasla za 20.000 tona69

. Ipak pokretanje inicijative gradnje

kontejnerskog terminala, potaknuti će i gospodarstvo, te dati luci Rijeka pozitivnu

konkurenciju. Sa novim kontejnerskim terminalom i luka Zadar će postati zanimljivija

gospodarskim subjektima u bližem i širem zaleđu. Isto tako skori ulazak Hrvatske u Europsku

uniju će poboljšati geostrateški položaj Hrvatske, a sa novim lukama će se taj položaj učvrstiti

i približiti Hrvatsku svjetskih trgovinskim i prometnim pravcima. U ovom radu ustanovljena

je važnost kontejnerskih terminala kao robne i prometne točke. Republika Hrvatska kao

pomorski orijentirana zemlja je do sad imala jedan veći kontejnerski terminal, Brajdica u luci

Rijeka. Gradnjom terminala Gaženica u luci Zadar povećava geostrateški položaj Hrvatske, te

je velik poticaj gospodarstvu. Međutim samom gradnjom terminala ne završava posao , velik

dio posla otpada na privlačenje brodova. U današnje doba krize terminal Gaženica u luci

Zadar će ponuditi brodarima novi i dobro opremljen terminal, na kojem u početku neće biti

čekanja na red za prekrcaj kontejnera. Isto tako prirodna zaklonjenost od valova i vjetra

smanjuje mogućnost zatvaranja luke u slučaju loših vremenskih uvjeta. Brodarima to znači

manje vrijeme čekanja broda, a svako čekanje je gubitak novca. Važan dio svega je i kopnena

prometna povezanost terminala. Kontejnerski terminal u luci Zadar već ima direktan spoj sa

autocestom A1 Zagreb – Split, te će tako privlačiti i dio tereta koji je uobičajeno bio iskrcavan

u lukama sjevernog Jadrana, koja je poveznica sa istočnom Europom. Velik nedostatak

kopnene povezanosti je željeznička infrastruktura, koja ipak je nedostatna i velik je nedostatak

u današnje doba blok vlakova i grupiranja tereta. Kontejnerski servisi u današnje doba rezanja

troškova sve više izbacuje iz upotrebe „Feeder“ brodove, te se teret prevozi brodovima

„maticama“70

. Opremanje terminala za taku vrstu brodova povećava mogućnost prihvata

broda te veličine i uvrštavanje terminala u servis broda „matice“. U luci Zadar su uspjeli

povećati dubinu samog lučkog bazena, te napravili sve pripremne radnje za takvu veličinu

broda. Analizom podataka dostupnih usporedbom terminala Brajdica i terminala Gaženica,

pošto su terminali slične veličine, daje nam uvid mogući promet terminala. Pošto je terminal

Brajdica glavna kontejnerska luke RH i već prima „Post-panamax“ brodove ne možemo ih u

startu uspoređivati pošto terminal Gaženica treba najprije pružiti potrebne uvijete i privući

brodare. Međutim korištenjem simulacijskih programa i modela terminala ustanovljeno je da

će promet terminala rasti iz godine u godinu. Takav rast se može samo očekivati sa upornim

radom službe upravljanja terminala i pružanja povoljnijih uvjeta od konkurentskih terminala.

67

ISL Shipping statistics and Market review, volume 55 No ½, 2011, str 5. 68

Ibidem, str 5. 69

Ibiden, str 6. 70

„Post-panamax“ kapaciteta preko 7000 TEU jedinica

51

Ukoliko terminal nakon nekoliko godina rada pokaže potencijal za rast, postoji dovoljno

prostora za rast i širenje terminala, te gradnju novih pristaništa. Sam rast kontejnerskog

prometa, te smanjenja prijevoza tereta brodovima za generalni teret nam to nagoviješta, tako

da u planiranju terminala je ostavljeno dovoljno prostora i mogućnosti za praćenje svjetskih

prometnih trendova.

52

LITERATURA

1. Kos S., Morska kontejnerska transportna tehnologija, Rijeka, Pomorski fakultet, 2006.

2. Wijnolst, N., Shipping innovation, Amsterdam, IOS Press, 2009.

3. Pearsons R., Container ships and shipping, London, Fairplay Publications, cop. 1988.

4. Poletan Jugović T., Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog prometa u svijetu,

Pomorstvo journal of maritime studies, 22 (2008), 1 ; str. 53-71.

5. Baričević H., Poletan Jugović T., Višekriterijska analiza u valoriziranju Paneuropskog

koridora V B, Pomorstvo journal of maritime studies 19 (2005) ; str. 302-306.

6.Kos S., Karmelić J., Brčić D., Strukturna analiza kontejnerizacije Hrvatskih luka, Pregledni

rad, 15. studenoga 2010.

7. Plan prostornog uređenja – zakon o prostornom uređenju NN 30/94 , broj : PA4-49/1-94.

Zagreb. 6. travnja 1994.

8. Zenzerović Z., Vilke S-, Jurjević M.: Teorija redova čekanja u funkciji planiranja

kapaciteta kontejnerskog terminala Riječke luke, Rijeka 08.04.2011.

9. Izvješće o mreži, HŽ infrastruktura, Zagreb 2012.

10. Grbac M., Kontejnerski terminal luke Gaženica Zadar, Studije utjecaja na okoliš (ne-

tehnički sažetak), Rijeka projekt, Rijeka, lipanj 2011.

11. Predovan Ž., Gaženica urbanistički plan uređenja industrijsko-skladišne zone (obvezni

prilozi plana), Block Projekt d.o.o. Zadar, listopad 2010.

12. Predovan Ž., Gaženica urbanistički plan uređenja industrijsko-skladišne zone (odluka o

donošenju i odredbe za provođenje plana), Block Projekt d.o.o. Zadar, listopad 2010.

13. ISL Shipping statistics and Market review, volume 55 No ½, 2011.

14.House D. J., Ship handling, Amsterdam, Elsevier, 2007.

15. Hensen H., Tug use in port, London, The Nautical Institute, 2008.

16. Simulacijski program „Flexsim“, © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.

17.ECDIS, Tsunamis Transas Navi sailor, 1999. godina.

53

POPIS SLIKA

Slika 1: Položaj kontejnerskog terminala u prostornom planu grada Zadra ............................................ 5

Slika 2: Kontejnerski terminal Gaženica ................................................................................................ 6

Slika 3: Kontejnerski prekrcajni mostovi ............................................................................................... 7

Slika 4: Mobilna kontejnerska dizalica ................................................................................................... 8

Slika 5: Portalni prijenosnik ................................................................................................................... 8

Slika 6: Autodizalice sa hvatačem .......................................................................................................... 9

Slika 7: Kontejnerski terminal luke Gaženica ...................................................................................... 10

Slika 8: Koridori Vb i Vc ..................................................................................................................... 11

Slika 9: Jadransko – Jonski koridor ...................................................................................................... 12

Slika 10: Spoj brze ceste D424 sa kontejnerskim terminalom .............................................................. 13

Slika 11: Željeznički koridor X ............................................................................................................ 14

Slika 12: Željeznička mreža u Hrvatskoj .............................................................................................. 16

Slika 13: Blok vlak sa niskopodnim vagonima ..................................................................................... 17

Slika 14: Europski kontejnerski lučki sustav, područja logističkih jezgri i gravitacijsko zaleđe .......... 18

Slika 15. Ulazak u Silbanski kanal ....................................................................................................... 20

Slika 16: Prilaz luci Zadar .................................................................................................................... 22

Slika 17: Luka Gaženica prije početka radova ..................................................................................... 23

Slika 18: Akvatorij za manevriranje kontejnerskog treminala Gaženica .............................................. 24

Slika 19: Karakteristična podpodručja 1-5 u analiziranom akvatoriju za proračun utjecaja promjene

refleksijskih svojstava dijela obale na prostornu raspodjelu značajnih valnih visina ............................ 27

Slika 20: „Panamax“ kontejnerski brod ................................................................................................ 29

Slika 21: Feeder brod kapaciteta 300 TEU-a ........................................................................................ 30

Slika 22: Feeder brod kapaciteta 2000 TEU-a ...................................................................................... 31

Slika 23: Krug okreta broda „A“ u plitkoj vodi, Half Ahead, 35°okreta kormila ................................. 33

Slika 24: Manevriranje broda pramčanim porivnikom, zaustavljen brod ............................................. 34

Slika 25: Visina potpuno nakrcanog „Panamax“ kontejnerskog broda ................................................. 35

Slika 26: Pramčani porivnik kontejnerskog broda ................................................................................ 36

Slika 27: Pristajanje kontejnerskog broda uz pomoć tegljača ............................................................... 36

Slika 28: Područje okreta broda i prilaz vezu 8 .................................................................................... 37

Slika 29: Pličina dubine 13 metara pred vezom 8 ................................................................................. 38

Slika 30: Glavna ruta brodova na Jadranu i skretanje prema luci Zadar ............................................... 39

Slika 31: Izgled simulacijskog programa „Flexsim“ ............................................................................ 40

Slika 32: Izgled simulacijskog programa „Flexsim CT“ ...................................................................... 42

Slika 33: Definiranje vezova i dizalice kontejnerskog terminala .......................................................... 43

Slika 34: Definiranje brzine prekrcaja kontejnera ................................................................................ 43

Slika 35: Definiranje servisa planiranog kontejnerskog terminala........................................................ 44

Slika 36: Definiranje servisa planiranog terminala ............................................................................... 45

Slika 37: Izgled pristaništa i slagališta kontejnera u modelu terminala ................................................ 45

Slika 38: Definiranje parkirališta i broja terminalskih kamiona ........................................................... 46

Slika 39: Izgled terminala u Flexsim simulaciji.................................................................................... 47

54

POPIS TABLICA:

Tabela 1: Rad po koridorima u tonskim kilometrima za 2010. godinu ................................................. 15

Tabela 2: Postrojenja i oprema kontejnerskih terminala (na dan 01.09.2010.) ..................................... 19

Tabela 3: Promet punim i praznim kontejnerima (TEU) ...................................................................... 19

Tabela 4: Učestalost istovremenog pojavljivanja različitih smjerova vjetra po klasama jačine vjetra za

smjerove klasificirane po sektorima I – V ............................................................................................ 25

Tabela 5: Usvojene vrijednosti efektivnih duljina privjetrišta za sektore I –V ..................................... 26

Tabela 6: Dugoročne značajne valne visine HS-PP povratnih perioda PP [god] po sektorima i značajni

periodi TS povratnih perioda PP [god] po sektorima............................................................................ 26

Tabela 7: Srednje vrijednosti znacajnih valnih visina u karakteristicnim podpodrucjima 1-5 za

povratne periode 5god. i 100god .......................................................................................................... 27

Tabela 8: Karakteristike glavnog motora promatranog broda „A“ ....................................................... 32

Tabela 9: Vrijeme potrebno za prekretanje motora broda „A“ ............................................................. 32

Tabela 10: Broj TEU jedinica na slagalištu kroz 2 godine ................................................................... 48

Tabela 11: Promet TEU jedinicama kroz 2 godine ............................................................................... 48

Documents

STRUKTURNA ANALIZA KONTEJNERSKOG TERMINALA U ZADRUbib.irb.hr/datoteka/826098.Diplomski_rad.pdf · 3 1. UVOD 1.1. Problem, predmet i objekt istraživanja Razvoj globalne trgovine i