RHMZ Jedrilice Nova ruska formula

Broj 80 – jul 2010. Godina XIIIČasopis za popularizaciju vazduhoplovstva bez granica www.aeromagazin.rs

Cena:250 dinara4 evra za inostranstvo

F-16Nebeski ratnik

Ka-50/Ka-52 Nova ruska formula

F-16Nebeski ratnik

Ka-50/Ka-52 Nova ruska formula

RHMZ Pouzdan partner

RHMZ Pouzdan partner

Jedrilice krila moja

Jedrilice krila moja

k1.qxp 7/6/2010 4:06 PM Page 1

reklame.qxp 10/13/2009 11:32 AM Page 1

Izdavač:

AEROMAGAZIN d.o.o.Crveno barjače 23; 11000 Beograd,

Tel./fax: (011) 23-93-940; (011) 2676-664

_____________________________________

Pokretači (11.9.1997.)Branko Vukelić, Branko Nikolić, Branislav Jovanović

Direktor

Branko Nikolić

Glavni i odgovorni urednik

Branko Bilbija

Zamenik glavnog urednika i lektor

prof. Radmila Tonković

Izvršni urednik

Dragan Veličković

Dopisnici

Darko VasiljevićProf. Radmila Tonković

Mirko Đorđević

Design & prepress

Nikola Vukelić, [email protected]

Distribucija

Global Press

Štampa

»Efekt print«, BeogradTel.: 011 23-93-940

ISSN 1450-6068COBISS.SR-ID 21889039

Dragi čitaoci,Srbija, poput nekih drugih država Evrope, obeležava sto godina vazduho-

plovne tradicije.Od 2009. svaka godina predstavlja neku značajnu godišnjicu vazduhoplovne

aktivnosti na teritoriji Srbije.Značaj vazduhoplovstava su od samih začetaka prepoznali naši preci i mi

nastavili, dostigavši u drugoj polovini dvadesetog veka vrhunac u svim aktivnosti-ma, primenjujući najsavremenije metode i tehnologije u konstruisanju, proizvod-nji, ispitivanju i korišćenju vazduhoplova.

Geostrateški položaj naše zemlje, potreba za zaštitom vazdušnog prostorakao dela državne teritorije i izvršavanje značajnog zadatka OS, usmerio nas je davazduhoplovstvu posvetimo veliku pažnju.

Ipak, neki se danas pitaju, da li nam je vazduhoplovstvo potrebno, da li namje potreban nacionalni avio-prevoznik i slično?

I istorija i tradicija i budućnost nas obavezuju.Više od polovine država Evrope ima manju teritoriju i ne tako značajan

geostrateški i geopolitički položaj kao Srbija, pa ipak imaju respektabilno vazduhoplovstvo i pravilan-pozitivan odnos prema njemu.

I malima je vazduhoplovstvo potrebno, ono je najčešće nosilac tehničko-tehnološkog razvoja i napretka države.

Malo je država u Evropi koje imaju i podzvučni i nadzvučni aerotunel, Srbijaima i jedan i drugi, a i vrhunske stručnjake.

Ko nema svoje vazduhoplovstvo, plaćaće i izdržavati tuđe!

Glavni i odgovorni urednikBranko Bilbija

reč

ured

nika

4 Vesti

6 ILA 2010. Berlin

8 F-16 »Nebeski ratnik«

14 MiG-21 pri malim brzinama

21 Ka-50 »Crna ajkula«/Ka-52 »Aligator«

26 Planinski tigar

30 RHMZ - pouzdan partner vazduhoplovstva

32 »Air Pink« u usponu

34 Jedrilice, krila moja

38 Zlato za srpske padobrance u Bugarskoj

39 Projekat »Fenix«

40 Knjiga prof. Radmile Tonković - »Tadija Sondermajer«

41 Nova knjiga Čedomira Krunića

42 Kubanska kriza i avion U-2

48 Prvi polarni pilot u svetu sadr

žaj

reprodukovanjeMaterijali objavljeni u ~asopisu se ne smeju reprodukovati bez prethodne pismene dozvole Aeromagazina; © COPYRIGHT Aeromagazin, Beograd

web: www.aeromagazin.rs

mail: [email protected]

sadrzaj.qxp 7/6/2010 4:58 PM Page 1

4 Aeromagazin 80

Najimpresivnija parada u istoriji

Ovogodišnja parada povodom 65-godišnjice pobede nad fašizmom na Crvenom trgu u Moskvi je bila izuzetno svečana i veličanstvena i sastojala se iz dva dela: istorijskog i savremenog.

U istorijskom delu je prikazano naoružanje iz poslednjih dana II svetskog rata na čelu salegendarnim tenkom T-34 i prvi put su Crvenim trgom sa ruskim marširali i vojnici save-zničke antihitlerovske koalicije - francuski, britanski, američki i poljski u autentičnim unifor-mama iz 1945. godine, a najveličanstveniji trenutak je bio simbolički ulazak maršala Žuko-va na belom konju u oslobođenu Moskvu. U paradi je učestvovalo 11500 vojnika, oficira ipitomaca, svečanost je otvorio ministar odbrane Anatolij Sejdukov, nadahnuto je govoriopredsednik Rusije Dmitrij Medvedev, svirala se ruska himna, a centralni gosti ove veličan-stvene manifestacije su bili veterani Otadžbinskog rata, kojima je država ukazala izuzetnupažnju i zahvalnost. Paradom je komandovao komandant Moskovske vojne oblasti generalValerij Gerasimov i na samom početku su u besprekornim ešalonima prodefilovali oficiri sazastavama divizija i frontova učesnika II svetskog rata, zastave 3 roda Ruske vojske - RV, RMi pešadije, a zatim i učesnici iz Belorusije, Ukrajine, Jermenije, Azerbejdžana, Kazahstana,Kirgizije, Moldavije, Tadžikistana i Turkmenistana. Gostima se zatim predstavio Predsed-nički puk iz Kremlja, pešadija, Vojni univerzitet, Akademija »Žukovski« i »Gagarin« iz RV, PVO,Vojno-morski flot i mornarička pešadija, desantisti, Vojna akademija za obučavanje kosmo-nauta... U savremenom delu parade je prikazano najsavremenije teško rusko naoružanje iborbena tehnika iz 159 vojnih jedinica - oklopno vozilo »Tigar«, tenk T-90, 152-mm haubi-ce, vazdušno-kosmičko odbrambeno oružje S-400, raketni kompleks ISKANDER-M, raketnikompleks TOPOLJ-M...

No, zasigurno je najspektakularniji i najimpozantniji bio nastup ruske avijacijske tehni-ke nad nebom iznad Crvenog trga od 127 aviona i helikoptera iz RV Rusije, a preletom jekomandovao general-pukovnik Aleksandar Zelin: vojno-transportnih IL-76, IL-78 i najvećegvojnog An-124 »Ruslan« u pratnji 4 višenamenska lovca Su-27 i 4 aviona MiG-29; avijacije

za specijalne namene IL-80 i A-50; strategijskog nosača raketa Tu-160, Tu-95MS i Tu-22M3; aviona lovačke i jurišne avijacije Su-25, MiG-29, MiG-31 i njihovih modifikacija; kaoi najnovijih školsko-borbenih aviona JaK-130. Najveće oduševljenje ogromnog broja oku-pljenih Moskovljanja i gostiju ruske prestonice su izazvali preleti mešovite grupe od 12 no-vih lovaca MiG-29SMT i 11 jurišnika Su-25 u formaciji cifre 65 u čast jubileja pobede nadfašizmom. Čuvenu figuru romba od 9 aviona Su-27 i MiG-29 su majstorski izvele i prikazalepopularne akro-grupe »Ruski vitezovi« i »Striži«. Iskusni piloti iz vojne baze iz grada Lipec-ka su prikazali »desetku«, sastavljenu od parova Su-34, Su-24M, MiG-29 i četiri Su-27 . Pr-vi put su na paradi letela 3 aviona strategijske avijacije Tu-160 (najbrži i najjači nadzvučniavion u svetu) i 3 najbrža turbo-elisna Tu-95MS, koje su punili gorivom u vazduhu IL-78, uzpratnju 4 aviona MiG-29, kao i šestorka aviona raketonosaca Tu-22M3. Ogroman broj od40 helikoptera je proletelo u paradnim formacijama, među kojima jedinstvena u svetukombinacija šest »Berkuta«na Mi-24P i pet Mi-28N, parovi oklopnih Ka-50 i Ka-52; zatimhelikopteri Mi-8, Mi-26 i Ka-27. Veličanstvenim preletom i tragom praha na nebu u bojamaruske zastave 6 aviona Su-25, popularnim kao »oklopni leteći tenkovi«, simbolično je za-vršena ova veličanstvena manifestacija. Na ovogodišnjoj velikoj jubilarnoj paradi jeučestvovalo 20 avio-grupa RV Rusije, a svaka je prikazala jedinstven i složen program le-tenja. Istovremeno su u borbenom poretku i stroju Crvenim trgom grmela razna po tipu ikarakteristikama dostignuća avijacijske tehnike. Ovu najimpresivniju paradu u istoriji, po-svećenu pobedi nad fašizmom, pratilo je 3000 novinara iz celog sveta, uz veličanstvenupratnju 1200 vojnih muzičara, koji su paradu završili simboličnom muzikom - Glinkinomoperom »Ivan Susanjin«, Betovenovom »Odom radosti«, popularnom ruskom kompozicijom»Dan pobede« i Himnom Evrope. (R.T.)

vesti.qxp 7/6/2010 4:07 PM Page 4

580 Aeromagazin

Ruski avion-amfibija Be-200ČS iz Kompanije »Berijev« pr-vi put je preleteo Beringov moreuz i sleteo na američkikontinent - u Enkoridž na Aljasci. Amfibija je poletela naAvio-Salon »FIDAE 2010«, koji se održavao krajem marta2010. u Čileu, gde je učestvovala u svom debiju - prvomprikazu letenja na Zapadnoj polulopti planete Zemlje.Poletevši iz Taganroga i preletevši celu Rusiju preko Uralai Sibira (sletanja u Ufi, Tomsku, Bratsku, Jakutsku, Maga-

danu, Anadiru), amfibija je tankovala gorivo na Aljasci, azatim preletela Kanadu i SAD (sletanje u Memfisu) i uSantjagu - glavnom gradu Čilea učestvovala na avio-salo-nu prikazavši visokoprofesionalno letenje leteći brzinomod 700 km/h i izbacujući prah u bojama ruske zastave.Ova jedinstvena u svetu amfibija sa mlaznim motorom jeposle učešća na avio-salonu nastavila svoju turneju poAmerici sa sletanjem u Paragvaju i Venecueli. (R.T.)

Amfibija Be-200

prvi put u Americi

OKB »Suhoj« je u martu mesecu 2010. zaključio ugovoro prodaji 16 svojih lovaca Su-30MKI(A) Ratnom vazdu-hoplovstvu Alžira i to početkom 2011. godine, što pred-stavlja kontinualni nastavak isporuke ovih lovaca (28 uprotekle dve godine), a nosilac ugovora je »Rosoboro-neksport«. Sličan ugovor je početkom aprila potpisan isa RV Ugande o kupovini 6 ruskih lovaca Su-30MK2,koje bi Uganda platila svojom naftom. RV Ugande tre-nutno u svom naoružanju ima 7 lovaca MiG-21bis i 5helikoptera Mi-24, tako da bi nabavka višenamenskihlovaca Su-30MK2 bila ogroman kvalitativni skok u raz-voju RV ove države. (R.T.)

OKB »Suhoj« niže

nove ugovore

Početkom marta 2010. godine završena je serija ruskihispitivanja raketnog motora NK-33 na tečni pogon, čijeje projektovanje počelo pre pola veka i prekinuto pre36 godina zbog zatvaranja sovjetskog programa leta naMesec N-1 - L-3, zbog kojeg se i pristupilo projektovan-ju ovog motora. Amerikanci su se za ovaj motor zainte-resovali 90-ih godina prošlog veka, a Rusi ga definitivno2008. godine ugrađuju na raketu »SOJUZ -2-3«, čije selansiranje planira za početak 2011. godine. Nakonuspešno izvršenih ispitivanja motora NK-33 u Rusiji (ra-dio 220 sekundi pri 100% potisku), Amerikanci su rešilida ovaj motor ugrade na svoju raketu »Taurus II« i plani-raju da izvedu 33 lansiranja, za šta su im potrebna 66motora NK-33, a cena jednog motora iznosi 39 milionarubalja. Amerikanci trenutno razmatraju mogućnostproizvodnje svog sopstvenog raketnog motora na tečnipogon, dok Rusi smatraju da je to nemoguće zbog izu-zetno specifičnih tehnologija u proizvodnji ove vrstemotora. Bilo kako bilo, Rusi su 20. marta 2010. proiz-vodnju raketnog motora NK-33 poverili svom »MOTORO-STROITELJU«, a čekaju ga obe rakete »SOJUZ-2.1v« i»Taurus II«.(R.T.)

UPRAVLJANJE RESURSIMA I VEKOM AVIONA I MOTORA

Iz {tampe je iza{la jedinstvena monografija podnaslovom »Upravljanje resursima i vekomaviona i motora« autora dr Mate Siladi}a, dipl.in`. ma{instva. Monografija je ura|ena na 358stranica i pored uvoda obuhvata slede}a poglavlja:1. @ivotni vek borbenog aviona, 2. Teoretskepostavke za obnovu i produènje roka rada i vekaupotrebe borbenih aviona i njihovih motora, 3.Monitoring stanja i procena veka motora, 4.Spektralna analiza motorskog ulja, 5. Uloga,zna~aj i specifi~nosti metoda nedestruktivnihispitivanja u monitoringu stanja aviona i motora,6. Realni primeri razvoja i primene metodologijeza produènje veka/resursa lova~kih aviona injihovih motora i 7. Preporuke za dalji rad iistraìvanje, te tri priloga vezana za MSG analizu,definiciju va`nijih pojmova i prora~un {tete na avionu usled o{te}enja ili udesa.

Knjigu moète poru~iti na telefone: (011) 2602-027, 2676-664, 2670-559.Knjiga se nalazi u prodaji i u knjiàri VINC u ulici Vasina 32-34.

Drugi život raketnog

motora NK-33

vesti.qxp 7/6/2010 4:08 PM Page 5

6 Aeromagazin 80

lavne atrakcije ovog sajma su bili najve}i putni~ki avi-on na svetu AIRBUS A380 i najnoviji strate{ki tran-sporter AIRBUS A400M. Putni~ki avion A380, sa pre-ko 600 mesta razme{tenih na dva nivoa, svojim luksu-

zom je sve posetioce ostavljao bez daha i nije slu~ajno {to se odukupno 14 milijardi evra vrednosti sklopljenih ugovora na saj-

mu ve}ina odnosi na kupovinu ovog aviona. Prototip avionaA400M je u leta~kom programu ostavio impresivan utisak u iz-vo|enju kosih evolucija sa nagibima i do 120°, dok je laki tran-sporter C-27J Spartan izvo|enjem petlji dokazao opravdanostnjegove sve ve}e nabavke {irom sveta.

Borbena avijacija je bila u znaku demonstracije visokih lêt-

ILA 2010. BerlinNa stogodišnjicu nemačkog vazduhoplovstva, u vremenu od 8-13.06.2010.godine,

organizovan je dosad najposećeniji sajam avio-industrije na aerodromu »Schonefeld«

u Berlinu. Na prostoru od oko 250.000 m2 i u 14 velikih hala izloženo je 1150

eksponata iz 47 zemalja, od kojih je oko 300 vazduhoplova, koji su uzeli učešće na

statičkom i dinamičkom delu letačkog programa.

GPiše: Pilot-lovac Roberto Della Croce

berlin.qxp 7/6/2010 4:09 PM Page 6

nih karakteristika Typhoona, Gripena, Horneta i akro-grupe»Patrouille Suisse«. Naravno, na iznena|enje svih prisutnih, uletu su vi|eni i veterani Drugog svetskog rata kao {to su Mes-serschmitt Me-262 i Bf-109, Junkers Ju-52, Douglas DC-3 i DC-6 i mnogi drugi.

Program bespilotnih letelica, od onih veli~ine jednog metrapa do onih za strate{ka izvi|anja, bio je zastupljen na svakomkoraku, ukazuju}i na svetlu perspektivu ovih letelica. Plejadahelikoptera za razli~ite namene bila je podre|ena najnovijemevropskom projektu Tigar, koji je u letu izvodio valjke i vertikal-ne manevre.

Krunu celom programu je dao prikaz operativnih sposob-nosti nema~kog vazduhoplovstva 20-minutnom simulacijom

operacije izvla~enja lica od posebnog interesa sa protivni~ke te-ritorije, u kojoj su u~estvovala 4 Typhoona za lova~ku za{titutransportera Transal i helikoptera UH-1, zatim 2 F-4 u uloziprotivni~ke avijacije PVO i 6 Tornada za izvi|anje i vatrenu po-dr{ku operacije, kao i jedna avio-cisterna.

U stati~kom delu programa su u~estvovali i avioni V i PVOVojske Srbije Supergaleb G-4 i An-26, koji su u Berlin doletelipravo sa manifestacije AIR TATOO iz Kraljevine Danske.

Jednom re~ju, leta~ki program i izlo`beni eksponati u koji-ma je uìvalo oko 300000 posetilaca, dokazali su, da se intereso-vanje javnosti za ovakve manifestacije neprestano pove}ava i dase borba za trì{te me|u proizvo|a~ima iz avio-industrije i dal-je nastavlja.

780 Aeromagazin

berlin.qxp 7/6/2010 4:09 PM Page 7

8 Aeromagazin 80

Pojava aviona F-16 u pravom

smislu ne predstavlja tehničku

novinu, već sintezu, po prvi put

realizovanih poznatih rešenja.

Ravnomerni prelaz od krila ka

trupu, promenjiva krivina krila,

upravljanje vrtlozima opstruja-

vanja, smanjena uzdužna stabil-

nost, kabina posebno dizajni-

rana samo su neka od rešenja.

A posebna pažnja je poklonjena

visokoj manevribilnosti.

Pojava aviona F-16 u pravom

smislu ne predstavlja tehničku

novinu, već sintezu, po prvi put

realizovanih poznatih rešenja.

Ravnomerni prelaz od krila ka

trupu, promenjiva krivina krila,

upravljanje vrtlozima opstruja-

vanja, smanjena uzdužna stabil-

nost, kabina posebno dizajni-

rana samo su neka od rešenja.

A posebna pažnja je poklonjena

visokoj manevribilnosti.

Piše: Slobodan Miljanović, dipl.ing.

F-16 »Nebeski ratnik«koji izdržava probu vremena

»Nebeski ratnik«koji izdržava probu vremenaF-16

f16.qxp 7/6/2010 4:11 PM Page 8

ao takti~ki lovac F-16 je na-menjen za suprotstavljanjeavionima, koji lete u velikomdijapazonu visina i brzina,a u

ulozi vi{enamenskog borbenog aviona sepodjednako angaùje za ostvarivanje pre-vlasti u vazdu{nom prostoru i za dejstvopo objektima na kopnu i na moru.

Avion je razvijen po koncepciji RVSAD (kombinovane vazduhoplovne sna-ge), sastavljene od nevelikog broja sku-pih sloènih aviona tipa F-15 i velikogbroja lakih i jeftinijih lova~kih aviona.Vijetnamski rat je pokazao, da su te{kilova~ki avioni F-4 bili inferiorni u borbisa lakim lova~kim avionima MiG-17,MiG-19 i MiG-21.

Razvoj aviona F-16 je »General Dyna-mics« zapo~eo 1968. godine, a 1971. ispi-tivanje njegovog modela ADT. U januaru1972. godine RV SAD je poslalo ponuduza razvoj lakog manevribilnog lovcaLWF (Light Weight Fighter). Pet firmi su

28. februara 1972. predstavile svoje pro-grame, a 13. aprila iste godine sa firmom»General Dynamics« i »Northrop« je za-klju~en ugovor za razvoj i proizvodnjudva eksperimentalna aviona (YF-16 i YF-17). Prvi let YF-16 je izveden 2. februara1974. godine, a RV SAD je 13. januara1975. godine objavilo, da je YF-16 iza-bran kao osnova za razvoj lova~kog bor-benog aviona ACF (Air Combat Fighter).Izbor je izvr{en zahvaljuju}i karakteristi-kama, ceni i kra}em vremenu realizacijeserijske proizvodnje.

Za razliku od YF-16 avion, F-16 je tre-balo da postane vi{enamenski borbeniavion. Prvi let predserijskog F-16A je iz-vr{en 8. decembra 1976. godine, a ispo-ruka u borbene jedinice je po~ela 6. janu-ara 1979. godine, da bi u punoj borbenojspremnosti bili oktobra 1980. RV SAD jeplaniralo da kupi 650 aviona, zatim jenjihov broj pove}an na 2729, a kona~-no1992. godine smanjen na 2203 aviona.

Konstrukcijski gledano, avion je mo-noplan sa srednjim poloàjem krila, sakrstastim repom i motorom u repnomdelu trupa. Profil nosnog dela trupaobezbe|uje veliku uzgonsku silu. Od ko-renog dela krila ka nosnom delu trupa sepruàju strejkovi sa velikim uglom strele.Strejkovi stvaraju intenzivno vrtlo`nostrujanje du` trupa, stvaraju}i zonu ni-skog pritiska iznad krila i ubrzavanjestruje vazduha u korenom delu. To je po-voljno s aspekta pove}anja sile uzgona ispre~avanja pomeranja struje vazduhaka krajevima krila na velikim napadnimuglovima. Pove}anje debljine korenogdela krila, pored uve}anja zapremineunutra{njih rezervoara za gorivo, pove-}alo je ~vrsto}u konstrukcije i omogu}i-lo smanjenje mase konstrukcije aviona.Konstrukcija krila je izvedena od leguraaluminijuma (78,3%), ~elika (3,7%), le-gura titana (4,2%) i kompozita (4,2%).Radi obezbe|enja zahtevanih lêtnih ka-

980 Aeromagazin

K

f16.qxp 7/6/2010 4:11 PM Page 9

rakteristika na velikim napadnim uglovi-ma, mehanizacijom krila (pretkrilca, za-krilca) se upravlja automatski u zavisno-sti od Mahovog broja, napadnog ugla,vi-sine leta i ugaone brzine u zaokretu.Zbog smanjene uzdu`ne stabilnosti, naavionu postoji sistem za njeno ve{ta~kopove}anje, ~ime je obezbe|ena stabilnostod 6% SAT na dozvu~nim reìmima letapri vo|enju borbe u vazduhu i do 10%na reìmima pri dejstvima po objektimana kopnu i na moru.

Trup se sastoji od odseka za sme{tajradara i elektronske opreme, kabine imotorskog odseka. Prora~unsko optere-}enje aviona je 9 jedinica, u konfiguraci-ji s unutra{njim gorivom i dve rakete nakrajevima krila.

Oplata horizontalnih i vertikalnih rep-nih povr{ina je izra|ena od kompozita, anapadna ivica od ~elika. Izme|u trupa istabilizatora su ugra|ene aerodinami~keko~nice sa maksimalnim otklonomgornje i donje plo~e od 60º.

Kapljast oblik pa`ljivo dizajnirane ka-bine obezbe|uje sve uslove za rad pilota.Izbacivo sedi{te, ugra|eno pod uglom od30º, namenjeno je za spasavanje pilota na

svim brzinama i visinama leta aviona.Prikazivanje informacija elemenata

lêta i upotrebe naoruànja se vr{i na ~eo-nom staklu. U kabini, izme|u pilotovihkolena se nalazi prikaziva~ u modu ma-piranja. Prikaziva~ radara se nalazi ugornjem delu instrumentske table. Pilot-ska palica je na desnom pultu.

Verzije avionaTokom 40-godi{nje eksploatacije raz-

vijeno je mnogo verzijaaviona F-16:F-16A - jednosed, prva serijska ver-

zija, proizvedeno je 785 aviona F-16A i B,ve}ina je 1992. godine predata vazduho-plovstvu nacionalne garde i rezerve RV.

F-16B - dvosed aviona F-16A, pole-teo 8. avgusta 1977. godine.

F-16C - vi{enamenski jednosed, ~ijaje isporuka po~ela jula 1984. godine.

F-16D - dvosed aviona F-16 C, ~ija jeisporuka po~ela septembra 1984. godine.

F-16N - jednosed i TF-16N - dvosedse koriste kao »protivni~ki« avioni u {ko-li za pilote lova~kih aviona RM SAD.

F-16ADF - lovac PVO za nacional-nu gardu, predstavlja modifikaciju F-16A i B.

RF-16C sa izvi|a~kim kontejneromATARS (60 aviona).

F-16 »Edzal Falcon« sa pove}animkrilom, nije u{ao u seriju.

Falcon 21-verzija za istraìvanja, ko-ja sprovodi proizvo|a~ aviona.

YF-16 CCV - eksperimentalni avi-on.

AFT/F-16 - eksperimentalni, sli~anavionu YF-16 CCV.

F-16 XL - eksperimentalni »bezre-pac« sa trouglastim krilom i izlomlje-nom napadnom ivicom, koristi ga NASAza svoja istraìvanja.

NF-16D (VISTA/F-16) - dvosed-la-boratorija, tokom leta menja stabilnost,kori{}en je za ispitivanje osnosimetri~-nog okretnog mlaznika.

Na bazi F-16 Japan od 1987. godineproizvodi LBA avion FS-X (SX-3).

F-16 Blok 52+ i F/16E/F Blok 60 suposlednje modifikacije.

Pogonska grupaNa avionima F-16A i B i na prvim F-

16C i D je ugra|en DTMM (dvostrujniturbo-mlazni motor) F100-PW-200, sapotiskom na forsaù od 106.0 kN. Po~ev-

10 Aeromagazin 80

f16.qxp 7/6/2010 4:11 PM Page 10

{i od F-16C i D bloka 30/32 obezbe|ena jemogu}nost ugradnje motora F100-PW-200 (105,7 kN) ili F110-GE-129 sa poti-skom od 129 kN; dok je stepen dvostruj-nosti 0,7. Vreme opsluìvanja motora F-100 je svedeno na 2 ~ovek-sata po 1 sat le-ta. Na osnovu izjave firme, komandu tak-ti~ke avijacije OS SAD zadovoljava vred-nost izme|u 2 i 3 ~ovek-sata po 1 sat leta.

Komande letaBitan napredak u primeni elektri~nih

komandi leta, bez pomo}nog mehani~-kog sistema, ostvaren je po prvi put naavionu F-16. Do 1988. godine je ugra|i-van analogni elektri~ni sistem komandileta. Od 1988. godine (blok 40) avioni seisporu~uju sa digitalnim sistemom zaupravljanje. Taj avion ima smanjenu re-zervu uzdu`ne stabilnosti, pa se zbog to-ga napadni ugao automatski ograni~avana 26º u horizontalnom letu i na 15º prioptere}enju od 9 jedinica.

Radari Na verzijama aviona A i B je ugra|en

vi{enamenski impulsno-Doplerov radarAN/APG-65 sa ravnom re{etkastom an-

tenom sa ~etiri reìma rada v-v i sa osamreìma v-z. On otkriva ciljeve na zemljina 37-56 km, a u vazduhu na 46-74 km.Automatski zahvat cilja je na 9 km.

Avioni F-16C i D su opremljeni im-pulsno-Doplerovim radarom AN/APG-68 sa ve}om daljinom otkrivanja ciljeva isa pobolj{anim reìmima rada. Tako re-ìm v-v omogu}uje istovremeno pra}en-je 10 ciljeva u vazduhu, razdvajane cilje-va u grupi, pra}enje pojedina~nog cilja,pra}enje sa visokom u~estano{}u ponav-ljanja impulsa pri ozna~avanju cilja zarakete v-v AIM-7. Reìmi vazduh-zemljauklju~uju mapiranje terena, Doplerovosuàvanje radarskog snopa, selekciju po-kretnih ciljeva na zemlji, otkrivanje cilje-va na vodi, pra}enje nepokretnih ciljeva,memorisanje slike ciljeva i merenje dalji-ne do cilja.

Navigacijska oprema obuhvata INSLN-39, LN-93 ili H-523 sa prstenastimlaserskim ìroskopom, radio-navigacij-ski sistem AN/RN-118 TACAN, ure|ajesistema za sletanje ILS, primopredajnikAN/ARC-164, AN/ARC-186 i ure|aje zasatelitsku navigaciju.

Pilotska kabina i avion su, zavisno od

verzije, opremljeni visokosofisticiranomopremom poznatih proizvo|a~a vazdu-hoplovne opreme i ure|aja.

NaoružanjeNa avionu se nalazi devet podvesnih

ta~aka, nosivosti 6800 kg. Zavisno od vr-ste podve{enih sredstava dozvoljeno op-tere}enje aviona se kre}e u granicama od5,5-9 jedinica.

[estocevni top M61-A-1 je ugra|en iz-nad strejka, pa se barutni gasovi usmera-vaju bo~no, kako ne bi ulazili u uvodnikvazduha.

Borbeni komplet municije sadrì 511granata, a razornost granate je uve}anasa pove}anjem eksplozivnog punjenja iuz primenu upalja~a s usporenjem.

Avion je naoruàn raketama v-v malogdometa AIM-9L/M/P »Sidewinder« (do 6komada), raketama srednjeg dometa AIM-7 »Sparrow«(do 4 komada) i raketamaAIM-120 AMRAAM. Za dejstvo po objek-tima na kopnu i na vodi avion koristi:• vo|ene rakete AGM-65A/B/D/E/F

»Maverick«,• protivradarske rakete HARM i

»Shrike« na avionima Bloka 50 -protiv-

80 Aeromagazin 11

f16.qxp 7/6/2010 4:11 PM Page 11

brodske rakete AGM-84 »Harpoon »i»Penguin«(RV Norve{ke),• laserski vo|ene avio-bombe GBU-

24(B,A/B i B/B-Paveway III),• satelitski navo|ene avio-bombe

JDAM.Prva borbena upotreba aviona F-16 je

izvedena 7. juna 1981. godine, kada jeosam aviona F-16 izraelskog RV izvr{ilonapad na istraìva~ki nuklearni centar uOziraksu (kraj Bagdada). Prvog oktobra1985. godine {est izrealskih aviona F-16je izvr{ilo sli~an napad na predgra|e Tu-nisa, gde se nalazio {tab Organizacije zaoslobo|enje Palestine.U tom rejonu avi-oni su se 7 sati nalazili u vazduhu, za-hvaljuju}i dopuni gorivom u vazduhu.

Avion F-16, naoruàn raketama v-v»Sidewinder«, intenzivno je koristiloizraelsko RV za vreme izvo|enja dejstavaprotiv Libana po~etkom 1980. godine.Kada je izraelska avijacija u aprilu 1981.godine napala poloàje sirijskih jedinicau Libanu, sirijski mobilni PVO si-stem«Osa« je oborio tri aviona F-16. Ujunu 1982. godine u dolini Beka F-16 jekori{}en za prikrivanje aviona udarne

grupe aviona F-15, koji su bili naoruàniraketama v-v srednjeg dometa »Spar-row«. U tom konfliktu Izrealci su po pr-vi put e{alonirali borbeni poredak avija-cije, a F-16 je obi~no kori{}eni u sastavuprvog e{alona i prvi su uvo|eni u borbu.Na osnovu izrealskih podataka, odnosgubitaka u borbama u vazduhu iznad Li-bana je iznosio 13:1 u korist aviona F-16.Ali, podaci nisu javno potvr|eni. Sagla-sno podacima, objavljenim u sovjetskimpublikacijama, u periodu od 6. do 11. ju-na 1982. godine RV Izraela je izgubilo 58aviona (35 od PVO i 23 u borbama u va-zduhu), dok je sirijsko RV izgubilo 67aviona (47 u borbama u vazduhu i 20 odPVO). Na taj na~in je odnos gubitaka uborbama u vazduhu iznosio oko 2:1 ukorist Izraela. Ovo se ne obja{njava samotehni~kom predno{}u Izraela, nego i da-leko boljim planiranjem i izvo|enjemborbenih dejstava.

U toku rata sa Irakom - »Pustinjskaoluja« 1991. godine u zoni Persijskog za-liva je bilo razme{teno 249 aviona F-16,koji su tada izveli 13.500 letova.

Bez obzira na tako intenzivnu upotre-

bu, F-16 nije oborio nijedan ira~ki avion,te se po efikasnosti u borbi u vazduhu nemoè uporediti sa F-15C, koji je oborio35 ira~kih aviona. Moè se zaklju~iti, daje F-16 najvi{e kori{}en za dejstvo poobjektima na zemlji.

Prvih dana rata avioni F-16 su zajed-no s avionima F-111 poletali s aerodro-ma u Turskoj i izvodili napade po sever-nim delovima Iraka, pod lova~kom za{ti-tom aviona F-15. Me|utim, i u dejstvimapo objektima na zemlji avioni F-16 nisupokazali zavidne rezultate.Oko 60 avionaF-111F je tokom 1200 poletanja uni{tilopribli`no 1000 oklopnih transportera, aF-16 su sa daleko vi{e poletanja uni{tilioko 1000 oklopnih transportera. Za sva-ki uni{teni oklopni transporter je bilopotrebno 10 avio-poletanja F-16.

Prema zvani~nim podacima u ratu uPersijskom zalivu SAD su izgubile samopet aviona F-15C i jedan F-16, koji jeprema nekim podacima oboren raketomR-23, lansiranom s aviona MiG-23.Mala efikasnost F-16 za vreme rata uPersijskom zalivu se opravdava nedovol-jnim brojem kontejnera LANTIRN.

12 Aeromagazin 80

f16.qxp 7/6/2010 4:11 PM Page 12

Tokom rata u Avganistanu pakistanskiF-16 su oborili nekoliko avganistanskih ijedan sovjetski avion, koji su povredilivazdu{ni prostor Pakistana. Trinaestogseptembra 1988. godine dva F-16 su pre-srela {est aviona MiG-23 avganistanskogRV i vo|a para F-16 je uspeo da raketa-ma AIM-9P obori dva aviona MiG-23.Ne{to kasnije iste godine sa dve raketeAIM-9P s aviona F-16 oboren je jedanavganistanski Su-22.

U jesen 1988. godine pakistanski F-16(pilot - poru~nik Ater) je oborio sovjet-ski Su-25, kojim je upravljao pukovnikA.V.Ruckim, kasniji potpredsednik Rusi-je.

Jedan F-16 je u Avganistanu oboren ra-ketom za blisku borbu, lansiranom s avi-ona MiG-23 MLD.

Iznad Iraka u zoni zabranjenoj za le-tenje (ju`no od 32. paralele) 27. decem-bra 1992. godine je raketom AIM-120,lansiranom sa ameri~kog aviona F-16,oboren ira~ki avion MiG-25 i to je bilaprva borbena upotreba rakete AIM-120.Kod Bosanskog Petrovca u BiH raketomz-v »Kub« je 1995. oboren F-16 iz sasta-

va ameri~kih snaga.U NATO-agresiji na SRJ 1999. godine

Holandija je angaòvala 16 modernizo-vanih aviona F-16AM iz 322. skvadorna,koji su bazirali u Italiji. Slede}i uputstvasa Avaksa pilot holandskog aviona (evid.broj J-063) u 21sat i 55 minuta (24. mar-ta 1999.godine) sa daljine od oko 18 kmlansira raketu AIM-120 na avion MiG-29i obara ga.

Prilikom NATO-agresije na SRJ skorosve borbene akcije, koje su izvodile ame-ri~ke vazduhoplovne snage, uklju~uju}i imisije s avionima F-117 i B-2A, imale suulogu za{tite aviona F-16CJ , koji su bilinaoruàni sa dve rakete HARM i sa ~eti-ri rakete AIM-120. U ovim zadacima jeu~estvovalo oko 50 aviona, koji su obavi-li 1.400 misija. Dana 02. maja 1999. godi-ne 3. raketni divizion PVO (NEVA-M) jepogodio avion F-16CG iz 555. skvadrona(avio-baza »Aviano«) koji je vukao ra-darski mamac ALE-50 i avion se sru{iona obroncima planine Cer ( kraj sela Na-ku}ani). Ovaj raketni divizion je 27.marta 1999. godine u 20 ~asova i 42 mi-nuta oborio i »stealth« avion F-117A (u

selu Bu|anovci).Piloti aviona F-16 CJ isti~u, da je nji-

hova najuspe{nija akcija tokom napadana SRJ bila - deveto~asovno patroliranjei za{tita helikoptera Sikorsky MH-533Jprilikom spasavanja pilota oborenog avi-ona F-117.

Interesantna je ocena ameri~kog pilotapukovnika Majk Bora, komandanta 23.skvadrona aviona F-16CJ, angaòvanogu NATO-agresiji na SRJ: »Lo{i momci(Srbi) su bili veoma mudri prilikom kori-{}enja radarskih sistema i, kako je rat od-micao, postajali su sve ve{tiji i bilo je pri-li~no te{ko realizovati uspe{an napad rake-tama HARM.«

Iako u osnovi dobro koncipiran, F-16je tokom eksploatacije doìveo mnogomodifikacija i usavr{avanja, kako bi za-dovoljio zahteve za borbenu upotrebu.To je ~esto bio kompromis izme|u tak-ti~kih zahteva i degradacije lêtnih karak-teristika aviona, jer su sva osavremenja-vanja uglavnom vr{ena preko podve{a-vaju}ih kontejnera.

Kako razre{iti problem? - pitanje je iz-bora.

1380 Aeromagazin

f16.qxp 7/6/2010 4:12 PM Page 13

14 Aeromagazin 80

medijima se pojavila reportaài svedo~enje pilota o jednojborbi u vazduhu tokom izrael-sko-arapskog rata ‘73. kada jeegipatski pilot MiG-21 izveo fi-

guru prevrtanja sa polovine minimalnevisine, koja se navodi u uputstvu za upo-trebu (sa 1000 umesto sa preko 2000 me-tara). Na Internetu se moè na}i i odgo-varaju}a simulacija doga|aja.

Inicirani tim doga|ajem, neki ame-ri~ki i izraelski entuzijasti (svojevremenopiloti njihovih lovaca), od kojih jedan

privatno poseduje skvadron raznih ru-skih lovaca, poku{ali su da ponove tu mi-nimalnu visinu prevrtanja, upravljaju}idvosedom MiG-21. Ni konsultacije saizraelskim asom, u~esnikom tog doga|a-ja ‘73.godine, nisu pomogle da test budeuspe{an. Poku{aji su vr{eni sa ve}ih visi-na (5 km), a potrebne visine za figuru subile u skladu sa uputstvom za upotrebu.Nije ostalo jasno, da li je bila u pitanjunavodno »izuzetna ve{tina ili nadljudskasnaga egipatskog pilota, da izdrì potreb-na »g«-optere}enja«.

Nedavno su obelodanjeni neki tek-stovi i fajlovi sa zvani~nog ispitivanjaMiG-21 u Americi, u kojima se govori oneo~ekivanim mogu}nostima MiG-21,{to se moè dovesti u vezu sa tim »neo-bja{njivim« manevrom.

Avioni MiG su dospeli u Amerikupreko Izraela kasnih 60-ih godina pro-{log veka prebegom, ili gre{kom pilota izIraka i Alìra. Kasnije su ih kupovali odIndonezije. U ameri~kom vazduhoplov-stvu avion je ozna~en sa YF-110.

U izve{taju o avionu ni{ta posebno

Neiskorišćene mogućnosti

MiG-21 pri malim brzinama

U

mig21.qxp 7/6/2010 4:14 PM Page 14

neobi~no, izuzev manevarskih sposob-nosti i upravljivosti pri malim brzinama,koje opisuju kao »apsolutno vanserij-ske«. MiG-21F je mogao da radi mane-vre, koje njegovi ameri~ki konkurenti ilinisu mogli, ili im je pri tome dolazilo dokompresor-stola (pumpanja) i ga{enjamotora. Mogao se izvesti zaokret »glava~eki}a« (wing over/stall turn/renverse-ment) pri 100 ~vorova (~vor = 1,853km/h), figura u kojoj pilot pri kraju ver-tikalnog penjanja otkloni krmilo za pra-vac »guraju}i« istovremeno palicu u su-

protnom smeru i napred, da bi avion po-{ao u poniranje, jer je krmilo za pravacefikasno od 30 ~vorova.

Pri punom povla~enju palice na sebeavion leti pri 210 km/h, oscilacije u val-janju su prisutne, ali nema »sloma« uzgo-na, ni tendencije prema kovitu. Ako je ne-kada tokom ispitivanja do{lo do gubitkakontrole usled nekoordinisanog koman-dovanja, to je bilo u formi nekomandova-nog »svaljivanja« (obi~no za 180°), a ne uformi daleko opasnijeg skretanja koje bivodilo u kovit, po ~emu se razlikuje od ve-

}ine nadzvu~nih aviona. Da bi se avionponovno stavio pod kontrolu, bilo je po-trebno samo pustiti komande. AvionMiG-21 se pokazao »pitom«, a tokom sto-tinjak letova ispitivanja nikada nije do{lodo kompresor-stola motora.

Amerikanci su Migove koristili i zasimulaciju borbi u vazduhu, formiraju}itzv. »Agresor« skvadron Migova i drugihlovaca za simulaciju borbi protiv svojihaviona.

Prilikom ispitivanja Migova Ameri-kanci se nisu oslanjali na ruska uputstva

1580 Aeromagazin

Pokretljivost savremenih lovaca pokazuje, minimalna brzina

i maksimalni napedni ugao na kojem mogu da lete. MiG-21

je, tokom jedne ratne situacije i američkih ispitivanja

pokazao da ne zaostaje za njima. Proizvođač aviona je,

međutim, za operativnu upotrebu, uveo ograničenje

napadnog ugla.

Pišu: dipl.ing. Predrag Pavlović i dipl.ing. Nenad Pavlović

Slika 1 - Simulacija manevra egipatskog pilota na YouTubehttp://www.youtube.com/watch?v=bQMzK2WfYYM

mig21.qxp 7/6/2010 4:14 PM Page 15

za pilotiranje ili ih u po~etku nisu imali.To je razlog {to su mogu}nosti avionapotpuno iskori{}ene ( sl. 4, VN dijagram,gde MiG-21 na 3000ft/914m visine moèda postigne 8 »g« pri 380 ~vorova, 1 »g«vi{e nego po uputstvu). Opitni piloti -u~esnici testiranja-opita su imali za so-bom hiljade sati naleta na desetinama ti-pova aviona. Oni, koji su preìveli testi-ranje ameri~kih nadzvu~nih lovaca F-100/101/104/4 (od kojih su mnogi na-zvani »avioni koji stvaraju udovice«), na-u~ili su da prepoznaju predznake stola ikovita i koriste komande skretanja za valja-nje aviona pri ve}im napadnim uglovima.

Navodno, da su vijetnamski pilotiimali odgovaraju}u obuku, Amerikancibi u tom ratu pro{li puno gore. U ruka-ma obu~enog pilota MiG bi uvek izma-nevrisao Fantoma. Agresor piloti MiG,odaju priznaje jedino avionima F-16 i F-18, zbog toga {to ne gube toliko brzinu uzaokretu ni pri manjim brzinama. Me-|utim, sa pojavom sverakursnih IC-ra-keta smanjio se i zna~aj stacionarnih za-okreta (M2000, F-18E, Gripen...nisubriljantni u odrànju brzine u zaokretu).Da je MiG-21 imao raketu R-73, mogaoje lako da iskoristi kratkotrajnu prilikuprotiv F-16/18.

Lovac F-5E, koji ne leti iznad 1,5 Ma-ha, simulator MiG-21, navodno ima ne-{to bolje stacionarne manevarske spo-sobnosti, ali slabiju upravljivost pri man-jim brzinama.

Sposobnost manevrisanja je sposob-nost promene pravca i brzine leta, aupravljivost - sposobnost rotacije avionaoko uzdu`ne, popre~ne i vertkalne oseaviona. Kada je po~etna pozicija borbe -susret odnapred, neizbe`no se razvije ta-ko da neko krene u penjanje i manevarmakaze (nalik ru~kama makaza - zao-kreti sa promenom pravca du` putanjeprotivnika) sa valjanjem ili sli~no, da biostao iza protivnika. Ako F-5E ne stekneprednost, pre nego {to brzina padne is-pod 200 ~vorova, MiG }e po~eti da ga»dobija«.

Prvi utisak bi mogao sugerisati su-protno zbog aerodinami~ke koncepcije(MiG - strela krilo blizu 60°, a F-5E sko-ro ravno krilo).

Jedan od ‘Agresor’-pilota MiG-21,koji je prethodno naleteo 2000 sati na

16 Aeromagazin 80

slika 2 - Test minimalne visine za izvođenja figure prevrtanja

slika 5 - Manevar "makaze"

mig21.qxp 7/6/2010 4:14 PM Page 16

F-15, znaju}i njegove sposobnosti, save-tovao je koja taktika da se koristi protivF-15 - nastojati da se odrì borba ispod150-250 ~vorova, tu gde prednost F-15Orla ne}e do}i do izraàja. Obja{njavaoje, kako }e avion na po~etku borbe umaks-«g« zaokretu, pri 400-500 ~vorovagubiti 70 ~vorova u sekundi i na}i se pribrzini od 70 ~vorova za manje od 90º za-okreta (usporenje od 3,5 »g«, intenzivni-je i od VIFF zaokreta Herijera). Navod-no, nijedan drugi avion to ne moè. Pro-tivnici bi pomislili, da pri toj brzini mo-è samo da obori nos i ponire, ali MiG ipri manje od 100 ~vorova ima dovoljnuuzdu`nu upravljivost da podigne nos upropinjanje. Ako bi F-15 poku{ao da gaprati, MiG-21 bi izveo ‘bure-valjak’ iostao iza Orla. Tako }e ostati iza svakogprotivnika, a i dalje }e imati dovoljnuupravljivost za pra}enje i ga|anje topom,koriste}i krmilo za pravac za valjanje.

Deluje, da ‘Agresor’-piloti MiG-21 ra-de maksimalne zaokrete punim povla~en-jem palice na sebe, bez obzira na eventu-alne popre~ne oscilacije, svaljivanje i mo-mentalni gubitak kontrole, jer jedino toobja{njava tako veliko usporenje.

F-15 sa strelom krila od 45º i niskopostavljenim repom pri ve}im napadnimuglovima postaje tzv. superstabilan, pane postiè vi{e od tridesetak stepeni na-padnog ugla.

Kasnije su piloti F-15 nau~ili da neprihvate manevrisanje pri malim brzina-ma i seriju zaokreta sa gubljenjem brzine- »makaze«, nego da se povuku i ponov-no napadnu pri ve}oj brzini, koriste}i 3Dmanevre i velik odnos potisak/masa.

Na primeru uzgona i stabilnosti avio-na sa strelom od 45º i visoko postavlje-nim horizontalnim repom (sl. 6.) moèse videti, da uzgon po~inje da opada pri10º (po~inje bafting), krila su u »stolu«pri 20º (opstrujavanje se odvojilo od kri-la), a maksimalni uzgon trupa je pri 35-40º i posle opada. Delta-krilo MiG-21 sastrelom od 57º zadràva stabilno opstru-javanje do vrlo velikih napadnih uglova.

Uzdu`na stabilnost je pozitivna tamogde kriva ima opadaju}i nagib. U ovomslu~aju, pozicija horizontalnog repauzrokuje uzdu`nu nestabilnost pri 15º, ana 35-40º avion je trimovan (uravnote-èn), bez otklona repa. Avion MiG-21

80 Aeromagazin 17

slika 3 - MiG-21 na testiranju u Americi

Slika 4 - Neki od zaključaka iz američkih ispitivanja MiG-21F-13, posuđenog od Izraela 1968. godine

mig21.qxp 7/6/2010 4:15 PM Page 17

nema problem sa uzdu`nom stabilno{}u,a avion u primeru ima limit napadnogugla od 15º.

Kriva stabilnosti po pravcu pokazuje,da je avion nestabilan ve} pri 15º, {to ni-je neuobi~ajeno. Retko koji savremeni lo-vac je stabilan na preko 20º, ali to ne mo-ra da predstavlja problem, ukoliko avionzadràva stabilnost po nagibu tj. valjanjezbog klizanja. Kriva stabilnosti po nagi-bu se pove}ava kako se pove}ava uzgon,a tako dolazi i do nestabilnosti, u ovomslu~aju pri dvadesetak stepeni. Da li }eavion imati tendenciju prema kovitu(bez otklona upravlja~kih povr{ina), po-kazuje kriva dinami~ke stabilnosti popravcu, u kojoj figuri{u - stati~ka stabil-nost po pravcu i nagibu, kao i inercijalnekarakteristike aviona. U ovom primeruavion je u »stolu« ne{to iznad 20º napad-nog ugla, dok je MiG-21 pri vrlo malimbrzinama stabilan i preko 30º. Krive od-govaraju jednoj odre|enoj brzini, a pridrugoj brzini karakter im se moè znat-no razlikovati.

Sovjetska obuka je bila zasnovana naupotrebi aviona u okviru anvelope letaza operativnu upotrebu. Piloti nisu ohra-brivani da istraùju anvelopu leta, ve} dase strogo pridràvaju uputstva za eksplo-ataciju i borbenu upotrebu aviona, kao iza presretanja protivni~kih vazduhoplo-va po instrukcijama sa zemlje. Avion jeprojektovan da leti {to brè i vi{le. U pr-vim uputstvima za pilote predstavljanesu performanse samo iznad 5 km visine,dok se kasnije ispostavilo, da ima punoograni~enja, zbog kojih se projektovanemaksimalne visine i brzine leta retko ko-riste.

Profil krila MiG-21 nema krivinu, ni-ti uvijanje du` razmaha. Relativna deblji-na je ve}a na kraju krila, nego u korenu.Nema puno upozoravaju}ih znakovapribliàvanja prevla~enju (stolu). Podrh-tavanje (bafting) po~inje puno pre »sto-la« (50-100 km/h), slabog je intenziteta ineznatno se smanjuje sa pove}anjem na-padnog ugla (α). Ispod 0,4 Maha ne do-lazi do baftinga. Neposredno pred »stol«nos aviona po~inje da ‘{eta’, uz primetni-je ‘ljuljanje’ s krila na krilo. Te oscilacije uvaljanju se poja~avaju, kako se avion pri-bliàva »stolu«. Sve su to simptomi ne-stabilnosti po pravcu. Pri ve}im pod-

18 Aeromagazin 80

slika 6 - Primer "stola" i stabilnosti aviona

mig21.qxp 7/6/2010 4:15 PM Page 18

zvu~nim brzinama, »stol« se de{ava ener-gi~nije i uz manje predznaka. Eleroni suneefikasni za spre~avanje valjanja, a pre-terane komande za pravac vode u kovit.Neutralisanje komandi vra}a avion podkontrolu. Brzina stolinga aviona (brzina,pri kojoj dolazi do sloma dinami~ke sta-bilnosti po pravcu), je u funkciji Maha,zato {to stati~ka stabilnost po pravcu inagibu obi~no opada sa pove}anjem br-zine leta. Napadni ugao »stola« kodMiG-21 sa 30° i vi{e pri 0,2 Ma opada dooko 20° (tj 33° lokalnog napadnog ugla,po pokaziva~u) pri 0,95 Ma.

U vreme kada je MiG-21 projektovanograni~iva~i napadnog ugla u funkcijiMaha nisu postojali, jer je on primarnonamenjen za presretanje pri velikim br-zinama.

Konstruktori su instalirali indikatornapadnog ugla, kalibrisan po lokalnomnapadnom uglu, da upozorava na pribli-àvanje kriti~nom napadnom uglu. Do-zvoljeni limit po indikatoru je 28-33º lo-kalnog napadnog ugla, {to odgovara 17-20º stvarnog napadnog ugla. To daje re-zervu do »stola« od 3-0º pri Ma=0,95, a~ak petnaestak stepeni pri malim Ma.Pri nadzvu~nim brzinama napadni ugaoje tada ograni~en manjom efikasno{}urepa, odnosno, manjim otklonom repa.

Prema tome, okretljivost pri manjimbrzinama nije iskori{}ena. Ako se ukaèprilika, kako se desilo egipatskom pilotuu ratnoj situaciji, tu je potencijal za do-datni uzgon.

Tokom figure »prevrtanje« ne trebadozvoliti da se brzina pove}a. [to su na-padni uglovi bliì »stolu«, manji je gubi-tak visine. Ispod 600 km/h vazdu{ne br-zine ulaska u manevar, avion ne moè dadostigne dozvoljeni strukturni faktor op-tere}enja, tako da nema potrebe za nad-ljudskom snagom pilota. Pri ve}im brzi-nama je gubitak visine u prevrtanjuznatno ve}i od 1000 metara i pri napad-nim uglovima »stola«.

Za {to manji gubitak visine u prevr-tanju, bitno je »izvu}i« {to ve}i uzgon.

Iako se ~esto navodi, da MiG-21 gubipuno energije u zaokretu, istina je i daima bolje stacionarne performanse zao-kreta od ve}ine aviona svoje generacije.Motor Tumanski R-11/13 ima dve osovi-ne za razli~itu brzinu obrtaja kompreso-

1980 Aeromagazin

Slika 7 - Figura »prevrtanje«

mig21.qxp 7/6/2010 4:15 PM Page 19

ra niskog i visokog pritiska, a time i ve}uotpornost lopatica kompresora na »stol«.Pouzdanom radu motora doprinosi i to,{to je broj stepeni kompresora upolamanji od druguh motora. Nusproduktje, ipak, ve}a potro{nja goriva.

Objavljeni rezultati ameri~kih ispiti-vanja se odnose na F/PF modele. Vari-janta Bis ima za 15-20% ve}i odnos mo-menata inercije skretanja i valjanja. Tosigurno prouzrokuje ve}i ugao klizanjapri valjanju i pri ne{to manjem napad-nom uglu »stola.« Preovladavaju}i fak-tor u toj jedna~ini je efekat diedra, tj.stabilnost po nagibu, a on je isti kod svihmodela, jer zavisi od opstrujavanja okodelta-krila, tako da se moè o~ekivatidobro pona{anje i varijante Bis pri ma-lim brzinama.

Treba imati u vidu, da pri velikim na-padnim uglovima zbog otklona eleronapreovla|uju efekat diedra i ‘nepovoljnoskretanje’. Valjanje se komanduje krmi-lom za pravac, a ako ugao klizanja iliugaona brzina skretanja (indukovani nataj na~in) pre|u kriti~nu, rezultat je pa-danje u kovit. Suprotan eleron pove}avabrzinu valjanja kroz dodatni ugao kli-zanja, tj. ‘nepovoljno skretanje’. Kod naj-savremenijih aviona takve ukr{tene ko-mande obi~no za 5-15 sekudi prouzro-kuju kovit.

U na~elu, {to avion ima manju brzi-nu »stola«, okretniji je i pri nekoj brzini}e mo}i da ostvari »g«-optere}enje, jed-nako kvadratu koli~nika tih brzina.Ameri~ka iskustva iz simuliranih bliskihborbi u vazduhu ukazuju na zna~aj mi-nimalne brzine i upravljivosti pri ve}imnapadnim uglovima. To je razlog, za{toF-18 »dobija« F-15/16, iako su mu per-formanse znatno slabije. Najnoviji F-18Eima jo{ slabije performanse, ali boljuupravljivost. ‘Agresor’-skvadron sada ko-risti F-18 za simulaciju aviona MiG-29 i

Su-27. Napadni ugao pri malim brzina-ma aviona F-16 i Gripen je ograni~en na26º (Rafal i Tajfun mogu za nijansu vi{e).Avion F-15 ima maksimalni trimovaninapadni ugao od 30-35º, ali je tu veomatrom. Protiv ‘stelt’ lovaca F-22/35 i odgo-varaju}eg novog ruskog aviona (avioni,~ije su sve konture paralelne sa linijamakrila gledano odozgo, pored drugih ‘stelt’mera i cenom 50 MiG-21) nijedan odnabrojanih nema zna~ajnih {ansi nasrednjim daljinama. Analiti~ari se slaù,

da }e bliska borba i dalje ostati neizbe-`na, a tu svaki avion naoruàn raketamaupravljanim ni{anom na kacigi ima {an-su, pogotovo ako moè da postigne veli-ke napadne uglove.

Osnovni nedostaci MiG-21 su: slabapreglednost iz kabine nadole-unapred,mali razmah krila, veliki indukovani ot-por i spor odziv motora na dodavanje»gasa«.

Ipak, pokazalo se, da je bitno imatipouzdan i ekonomi~an avion - platfor-mu za no{enje korisnog tereta, brzinenapada, klase MiG-21 (zato je savremeniA-10 prevremeno izba~en). Modernu ni-{ansko-navigacijsku opremu (upro{}eniinercijalni sistem, GPS, displeje...) je da-nas relativno jeftino mogu}e instalirati iu male avione. Zbog svojih dobrih osobi-na MiG-21 se i posle 50 godina operativ-ne upotrebe, sa raznim modifikacijama idalje proizvodi u Aziji.

20 Aeromagazin 80

Mahov broj 0,2 0,7 0,8 0,95

napadni ugao (α) stolinga ∼30° ∼25° ∼23° ∼20°

brzina »stola« pri masi od 7,5 tona (km/h) 233 254 260 267

brzina pri 33° lokalnog α (∼20° stvarnog ? ) (km/h) 287 287 282267

(»stol«)

brzina pri 28° lokalnog α (∼17° stvarnog ? ) (km/h) 311 311 305 291

mig21.qxp 7/6/2010 4:15 PM Page 20

ako se familija helikopteraKa-50/Ka-52 smatra rela-tivno modernim dizaj-nom, sami po~eci ovih

modela seù u sada ve} daleku 1977. go-dinu, kada je u birou »Kamov« otpo~etrad na projektu novog borbenog heli-koptera koji je trebalo da zameni MiljMi-24, tada glavni frontovski borbenihelikopter u naoruànju Crvene armije.Prvi prototip novog modela, Kamov V-80, doìveo je svoj promotivni let 27. ju-la 1982. godine, da bi svega dve godinekasnije, na tajnom tenderu Politbiroa KP

2180 Aeromagazin

Tradicionalni ruski koncept vojnog helikoptera, oličen urobusnim, naoružanim transportnim helikopterima, kakvi

su Mi-8 ili Mi-24, pokazao se neadekvatnim u pogledukapaciteta za pružanje vatrene podrške i za protivoklopnu

borbu u uslovima savremenog bojišta. Potreba, da se slavniali vremešni Milj aparati Mi-24 zamene savremenim bor-

benim helikopterima, podstakla je grozničavu trku izmeđunajvećih konstruktorskih biroa u Rusiji, zbog čega je kon-

struktorski biro »Kamov« najpre lansirao borbeni helikopterjednosed Ka-50 »Crna ajkula«, da bi potom predstavio i

unapređenu verziju dvoseda pod oznakom Ka-52 »Aligator«.

I

Ka-50 »Crna ajkula«/Ka-52 »Aligator«

Nova ruska formula

helik.qxp 7/6/2010 4:16 PM Page 21

SSSR, Kamov Ka-50 »Crna ajkula« bioodabran za jedan od modela, kojim }e seprenaoruàvati helikopterske jedinice,koje su u pogledu kvaliteta vazduhoplo-va donekle zaostajale za takmacima izSAD, gde je proizvodnja helikoptera zavatrenu podr{ku AH-64 »Apa~« tih godi-na bila u punom zamahu.

Nakon napornih testiranja i opito-vanja novog modela, ~elnici Politbiroa sumogli da odahnu, budu}i da je »Crna aj-kula« gotovo u svakom pogledu nadma-{ivala performanse »avganistanskog ve-terana« Mi-24. Me|utim, problemi iza-zvani nedostatkom finansija, a potom ikolaps nekada{nje sovjetske imperije, us-porili su proces uvo|enja modela Ka-50u naoruànje, uprkos njegovim revoluci-onarno inovativnim karakteristikama.Na taj na~in kao da je nagove{ten teàkput, kojim }e se nova generacija Kamov-ljevih helikoptera probijati u decenijamakoje }e uslediti.

Inovativnost i moćPo mnogo ~emu, model Kamov Ka -

50 je predstavljao potpuno novu kon-cepciju u izradi borbenog helikoptera,jednako u pogledu performansi, ali i im-presivnih standarda za za{titu pilota. Zapo~etak, leta~ na »Crnoj ajkuli« je sme-{ten u oklopljeni kokpit, koji je na raz-daljinama od 100 i vi{e metara potpunoneosteljiv na pogotke zrna kalibra 12.7mm, ali i na projektile {estocevnog 20mm topa Vulcan, kakvim su opremljeniameri~ki helikopteri AH-64A »Apa~«.Sistem za spasavanje pilota zavre|ujeposebnu pa`nju, budu}i da je Ka-50 pr-vi helikopter na svetu opremljen kata-pultiraju}im sedi{tem s oznakom Ka-37,tipa »z-z« (»0«-«0«). Sam sistem, razvi-jen od strane zavoda »Zvezda«, koji izra-|uje katapultiraju}a sedi{ta za avione bi-roa »Mikojan« i »Tupoljev«, obezbe|ujeizbacivanje pilota pri svim brzinama ivisinama. Tokom testiranja helikoptera

sprovedena su razli~ita ispitivanja sa-mog sistema za katapultiranje, uklju~u-ju}i i scenario odbacivanje lopatica glav-nog rotora, koje je bilo pra}eno otvaran-jem kabine i aktiviranjem raketnog mo-tora za izbacivanje sedi{ta, pri ~emu jezabeleèna potpuna pouzdanost sistema~ak i pri izbacivanju na malim visinama.Kako bi se dodatno umanjila mogu}nostda pilot nastrada, glavni dizajner biroa»Kamov« - Sergej Mihejev, angaòvanna dizajniranju »Crne ajkule, , insistiraoje, da helikopter bude opremljen avioni-kom koja omogu}uje da se helikopterautomatski prizemlji u slu~aju da pilotbude onesve{}en. Takvo insistiranje naza{ti}enosti pilota je bilo motivisanoèljom da mu se omogu}i, da se bez pre-vi{e bojazni od pogodaka angaùje uprotivoklopnoj borbi.

Okosnica vatrene mo}i Ka-50 se za-sniva na protivtenkovskim vo|enim ra-ketama i na topovskoj vatri. Klju~no

22 Aeromagazin 80


naoruànje helikoptera predstavljajunadzvu~ne rakete Vihor, kojima »Crnaajkula« moè da deluje jednako po cil-jevima i na zemlji i u vazduhu. Bojevaglava projektila Vihor dolazi sa vi{e raz-li~itih konfiguracija upalja~a, koji, uzsistem za vo|enje visoke preciznosti iotpornost na mere elektronskog ome-tanja, omogu}uju i efikasan zahvat raz-li~itih ciljeva, uklju~uju}i oklopne cilje-ve sa dinami~kim oklopom debljine do900 mm, kao i ciljeve u vazduhu koji le-te brzinom do 800 km/h. Psebno zna-~ajnu prednost helikoptera predstavljaprecizan sistem za navo|enje, koji mo-è da dobija podatke o rasporedu cilje-va i od vazduhoplova za elektronskuborbu i od zemaljskih radara, tako da sesmanjuje vreme detekcije i dejstva poprotivni~kim ciljevima. Za grupna dej-stva Ka-50 raspolaè opremom za pri-jem izvi|a~kih i obave{tajnih podataka,sa razli~itih sistema za vo|enje, a sam

indikator primljenih podataka se nalazina vetrobranskom staklu kabine.

Osim mogu}nosti naoruàvanja sa12 projektila Vihor, na ~etiri podvesneta~ke ovaj helikopter moè da ponese80 raketnih zrna B-8V20A za dejstvopo zemaljskim ciljevima. U gamu nao-ruànja Ka-50 je uklju~en i sna`ni topZA - 42 kalibra 30 mm, koji ima mo-gu}nost izbora brzine paljbe, kao i se-lektivnu dostavu municije iz dva dobo-{a, u kojima se nalaze visokoeksploziv-na pancirna zrna. Takva konstrukcijaomogu}uje pove}anje effikasnosti topaza vi{e od 30 % u vatri na lakooklopneciljeve i na ciljeve u vazduhu. Mogu}e jeispaljivati svih 500 zrna u kontinuitetu,bez hla|enja. Zarad osiguravanja preci-znosti top je postavljen u teì{te heli-koptera, a elektrohidrauli~ki servo-po-gon omogu}uje horizontalno i vertikal-no pokretanje cevi u cilju odràvanja li-nije vatre.

Zaštitni znakNa osnovu iskustava ste~enih tokom

sovjetskog angaòvanja u Avganistanu,koja su ukazivala na to, da borbeni heli-kopteri klasi~ne konstrukcije sa jednomelisom, zbog osetljivog repnog elise-ro-tora i produène pogonske osovine roto-ra imaju manju mogu}nost preìvljavan-ja, konstruktori biroa »Kamov« su seopredelili za koaksijalni glavni rotor. Nataj na~in je jo{ jedna prepoznatljiva odli-ka letelica ovog biroa na{la svoj put i do»Crne ajkule«. Osim toga, ovakav rotoromogu}uje lak{e upravljanje helikopte-rom, kako u manuelnom, tako i u auto-matskom reìmu leta. Pri tome, koaksi-jalni dvostruki rotor unapre|uje mane-varske sposobnosti Ka-50, ~ime je uve}a-na mogu}nost preìvljavanja helikopterau borbenoj situaciji. Helikopter ima mo-gu}nost da bo~no »klizi« brzinom od 80km/h i da leti unazad brzinom od 90km/h, a uz to »Crna ajkula« je jedina le-

80 Aeromagazin 23


telica na svetu koja ima mogu}nost da ujednom mestu lebdi neprekidno 12 ~aso-va.

Nose}a konstrukcija helikoptera sa-drì 35% kompozitnih materijala, a osimsmanjene mase letelice, time je umanjeni tzv. sekundarni efekat (prskotine, pu-canje), karakteristi~an za metalne kon-strukcije prilikom pogotka topovskomgranatom ili metkom. Posebnu odlikuKa-50 predstavljaju teflonske zaptivke nasvim leàjevima mehani~kog sistema ko-ji se ne podmazuju, pa otuda njihov rad-ni vek traje znatno duè u odnosu naobi~ne leàjeve.

Re{enje stajnog trapa i trupa helikop-tera obezbe|uje amortizovanje udaraprilikom »grubih« sletanja, a zahvaljuju-}i specifi~noj konstrukciji sistema za na-pajanje gorivom, u takvim situacijama jeumanjena mogu}nost da do|e do izbi-janja poàra. âk i u slu~aju da je jedanod dva motora o{te}en, Ka-50 moè danastavi let, pri ~emu sistem za upravljan-je rotorima nastavlja da funkcioni{e i

ukoliko je jedan od rotora pretrpeo o{te-}enje. Prema tome, sasvim je jasno, daKamov Ka-50 predstavlja novu orijenta-cju u konstrukciji i doktrini primeneborbenih helikoptera i kao takav moèda se smatra jedinstvenom borbenomplatformom, sa {irokim dijapazonommogu}ih primena. Ipak, to nije bilo sa-svim dovoljno da nadle`ne predstavnikeruskog dràvnog i vojnog rukovodstvauveri u ispravnost odluke, da Ka-50 po-stane glavni borbeni helikopter u naoru-ànju Ratnog vazduhoplovstva Rusije.

Borba za primatIako je ve} od 1992. godine Ka-50 bio

na opitovanju u jedinicama ruske vojske,sve do 1995. godine ovaj helikopter nijebio zvani~no uvr{ten u naoruànje RVRusije. Ipak, ~ak i tada ovaj model je na-prosto pratila lo{a sre}a, budu}i da je se-rijska proizvodnja u ve}em obimu odlo-èna zbog tada{njeg konflikta u ê~eniji iodluke vojnog vrha, da prioritet u heli-kopterskim jedinicama dobije remont

oprobanih Mi-24. Usled ~injenice, da Ka-50 tokom prvog rata u ê~eniji nije uzeobitnije u~e{}e u borbenim dejstvima, na-kon {to je pet primeraka dospelo u opera-tivne jedinice, proizvodnja »Crne ajkule«je privremeno zaustavljena. Ipak, kon-struktori biroa »Kamov« nisu posustali iteì{te delovanja je ubrzo preneseno nadizajniranje modêla namenjenih stranimtrì{tima.

Najinteresantniju incijativu u tomsmislu je predstavljao zajedni~ki projekats izraelskim partnerima kôdnog imenaErdogan, koji je bio namenjen za u~e{}ena tenderu turskog Ministarstva za od-branu. Premda ruski konstruktori nisuuspeli da zadobiju poverenje turske stra-ne, iskustvo na ovom projektu, ali i sofi-sticirana izraelska avionika koja je na nje-mu kori{}ena, postali su osnova za razvojborbenog helikpotera Ka-52 »Aligator«.U su{tini veoma sli~an modelu Ka-5O,novi dvosed se od njega razlikovao na-prednijim sistemom za upravljanje va-trom i opremom za no}na dejstva. Osim

24 Aeromagazin 80


toga ,sli~no re{enju na ameri~kom »Apa-~u«, i piloti na Ka-52 su sada dobili mo-gu}nost da sve zna~ajnije indikatore ima-ju prikazane na displejima na viziru kaci-ge. Helikopter je ve} tokom 1998. godineupu}en na opitovanje u helikopterske je-dinice RV, a inicijalni utisci pilota su bilipotpuno pozitivni. Pokazatelj sna`nihimpresija, koje je Ka-52 ostavio na ruskevazduhoplovne takti~are, predstavljaprobna doktrina koja je tom prilikomrazvjena, a koja predvi|a, da u budu}no-sti grupa od 5 do 7 helikoptera (od ~egadva Ka-52, dok bi ostali bili Ka-50) vr{inapad tako {to bi kao prethodnica letelidvosedi Ka-52, koji bi upravljali vatrom ikoordinirali napad »Crnih ajkula« kojenastupaju za njima. Ipak, s obzirom nanedovoljnu koli~inu operativnih helikop-tera, ova ideja za sada nije uvr{tena ustandardne takti~ke procedure RV Rusije.

Iako su se tokom drugog ~e~enskograta »Crne ajkule« istakle u brojnimuspe{nim dejstvima, a jedan od pilota ko-ji je upravljao Ka-50 je ~ak odlikovan Or-

denom »Heroj Rusije«, ve} 2003. godineje usledio jo{ jedan udarac za modele bi-roa »Kamov« nakon {to je tada{nji ko-mandant RV, general Vladimir Sergejevi~Mihajlov, izjavio, da }e helikopterske je-dinice ubudu}e biti opremane prvenstve-no modelima borbenih helikoptera MiljM -28. Takva odluka je izazvala brojnekontroverze i ~ak pokrenula pitanje ob-jektivnosti tada{njeg vojnog rukovodstva,s obzirom da gotovo u svakom pogleduMi -28 predstavlja helikopter slabijih ka-rakteristika u odnosu na modele Ka-50 iKa-52. Ipak, pretpostavlja se, da je odlukao uvo|enju Mi-28 u operativnu upotrebubila motivisana pre svega daleko povol-jnijom cenom tog modela, odnosno ~in-jenicom, da ima ve}u nosivost ubojnihsredstava. Na kraju je prona|en kompro-mis, po kojem bi Mi-28 ubudu}e trebaloda bude glavni standardni borbeni heli-kopter, dok bi modeli Ka-50 i Ka-52 tre-balo da budu uvr{teni u naoruànje jedi-nica za specijalne namene, imaju}i njiho-ve napredne karakteristike. Novi podsti-

caj za helikoptere biroa »Kamov« se do-ga|a 2007. godine, kada je odlukom pre-mijera Rusije odobren nastavak serijskeproizvodnje Ka-50 i Ka -52, pri ~emu }edo 2015. godine na osnovu tog re{enja 12novih helikoptera tih tipova postati deoRV Rusije, ali u sklopu jedinica za poseb-ne namene - »Specnaz«, koje se nalazepod ingerencijama Vojnoobave{tajne slu-`be RF (GRU). Prema tome, na kraju du-ga~kog razvojnog puta se ispostavilo, da}e nova generacija helikoptera Kamov,pre svega zahvaljuju}i svojim naprednimkarakteristikama, biti uklju~ena u najeli-tiniji deo OS Ruske Federacije. Ipak, ma-lo je verovatno, da }e dizajneri biroa »Ka-mov« biti zadovoljni sedenjem na lovori-kama, pa se otuda u godinama koje sledemogu da o~ekuju nove iteracije modelaKa-50 i Ka-52, verovatno sa brojnim una-pre|enjima, koja }e im pomo}i da i daljezadrè status jednih od najkvalitetnijihsavremenih borbenih helikoptera na sve-tu.

N.V.

2580 Aeromagazin


26 Aeromagazin 80

Formirane 1914. godine na početku Prvog svetskog

rata, samo sa devet pilota i osam aviona, Švajcarske

vazduhoplovne snage su izrasle u respektivnu i moderno

opremljenu komponentu sistema odbrane, koja pretenduje na dosti-

zanje najviših standarda u oblasti vojnog i civilnog vazduhoplovstva.

Piše: Pilot-lovac Roberto Della Croce

Planinski tigar

swiss.qxp 7/6/2010 4:18 PM Page 26

ako relativno mala zemlja,vojno neutralna i ~lanica Part-nerstva za mir, [vajcarska jedavno sagledala prednosti ko-

je vazduhoplovstvo pruà u za{titi sop-stvene nacionalne bezbednosti i realiza-ciji integracionih procesa u okviru ko-lektivnog sistema bezbednosti. Okosnicuvazduhoplovne mo}i avijacijskih jedini-ca ~ine 33 aviona F/A-18 C/D, 54 avionaF-5 E/F, 15 helikoptera Super Puma, 12helikoptera Cougar, 20 helikoptera EC-635, 6 turboelisnih aviona PC-21 i jo{nekoliko desetina {kolskih i transportnihvazduhoplova kao {to su PC-6, PC-7,PC-9, Beech-1900D, Excel Citation, Fal-con 50, Super King Air 350C, Twin OtterDHC-6-300, razme{tenih u {est opera-tivnih avijacijskih baza.

Borbeni piloti profesionalci lete naavionima F/A-18 C/D Hornet i ostvarujugodi{nji nalet od 125-150 ~asova. Pilotirezervnog sastava se pozivaju jednom go-di{nje, u trajanju od ~etiri sedmice, na ob-navljanje trenaà na avionima F-5 E/F Ti-ger. Nacionalna akro-gupa »Patrouille Su-isse«, koja ina~e leti na avionima F-5 E/F,po~inje s uve`bavanjem svakog prole}a ito okupljanjem pilota sa aviona F/A-18,koji prve dve sedmice aktivno uve`bavajuprogram, a kasnije imaju treninge svakogponedeljka. Posle zavr{etka letnjeg perio-da gostovanja po me|unarodnim i doma-}im vazduhoplovnim manifestacijama,akro-grupa se u jesen raspu{ta i piloti sevra}aju u mati~ne jedinice. Pored oveakro-grupe, prezentovanje vazduhoplov-stva izvode i akro-grupa PC-7 TEAM, Su-per Puma Display Team i F/A-18 Display.

Sistem obuke pilota ide u korak sanajsavremenijim tehnolo{kim dostignu-}ima u oblasti avio-industrije i usmerenje prema krajnjem cilju - {to kra}oj i kva-litetnijoj konverziji pilota sa {kolskih nanamenske tipove vazduhoplova. Poslepo~etne selekcije od devet ~asova naleta,koja se odvija u civilnim aeroklubovimai jednogodi{njeg perioda uvojni~avanja,ovaj pripremni ciklus za akademiju sezaokruùje vojnim selektivnim letenjemod dvanaest letova na avionu PC-7. Odsvih kandidata, koji su pro{li po~etnu se-lekciju, na vojnoj selekciji se izabere oko10% najsposobnijih za akademiju. U to-ku trogodi{njeg {kolovanja na akademijikadeti nalete oko 150 ~asova dobijaju}iPPL i IR u sklopu FCL. Posle akademijese upu}uju u dvogodi{nju pilotsku {kolu,

2780 Aeromagazin

I

r


gde piloti aviona u prvoj godini nastav-ljaju osnovnu leta~ku obuku na avionuPC-7 (150 ~asova), a piloti helikopteravr{e osnovnu i vi{u leta~ku obuku na sa-vremenom dvomotornom helikopteruEC-635. U drugoj godini piloti avionaprolaze naprednu i borbenu obuku nanovom {kolskom avionu PC-21 doma}eproizvodnje u obimu od 210 ~asova (na-stavnici letenja su ina~e piloti sa F/A-18),a piloti helikoptera nastavljaju sa borbe-nom i takti~kom obukom na helikopteruEC-635 (ukupno 350 ~asova za dve godi-ne). Posle pilotske {kole, piloti aviona,nakon odre|enog naleta na simulatoru isamo ~etiri leta na dvosedu aviona F/A-18, imaju samostalan let na jednosedu,da bi posle devet meseci intenzivne leta~-ke obuke dobili status borbeno upotrebi-vog pilota. Piloti helikoptera prelaze nasavremeni transportni helikopter SuperPuma ili Cougar i nakon tri godine leten-

ja dobijaju zvanje vo|e posade.Veliki intenzitet vazdu{nog saobra}a-

ja iznad [vajcarske je primorao vojno va-zduhoplovstvo, da u ionako izrazito pla-ninskom reljefu, razmesti jedinice avija-cije u delove zemlje u kojima mogu ne-smetano da izvr{avaju svoje leta~ke za-datke. Ipak, no}no, bri{u}e i nadzvu~noletenje se prete`no izvodi u drugim zem-ljama (Norve{ka, Francuska) prema po-sebno dogovorenim aran`manima (u[vajarskoj letenje drugih vazduhoplov-stava u planinskim uslovima). Tako|e,vazduhoplovne snage od 1999. godineraspolaù sa 25 bespilotnih letelica ADS-95, koje se uglavnom koriste za nadzordràvne granice, kontrolu saobra}aja ipra}enje situacije prilikom prirodnih ka-tastrofa. Interesantno je, da pilot (opera-ter) bespilotne letelice mora da ima po-loèno CPL (PPL) zbog upotrebe leteliceu vazdu{nom saobra}aju.

28 Aeromagazin 80


Muzej vazduhoplovstva je sme{tenneposredno uz aerodrom avijacijske bazeu Dubendorfu, gde su ina~e i formiranevazduhoplovne snage. Postavka raspola-è raznovrsnim vazduhoplovima, po~evod prvih aviona tipa »Blerio« preko bor-benih aviona iz I i II svetskog rata, va-zduhoplova doma}e avio-industrije, pado aviona Mirage III. Pored vazduhoplo-va, u muzeju se moè videti raznovrstnapostavka protivavionskih oru|a i siste-ma, radara i vazduhoplovnog naoruànja.

Nacionalna avio-industrija je zastu-pljena sa poznatom fabrikom »Pilatus«,koja je jedan od glavnih proizvo|a~a{kolsko-borbenih klipnih aviona u Evro-pi i aviona biznis-klase. Izvozni hit PC-12 je prodan u 34 zemlje, od ~ega je 65%proizvodnje namenjeno Severnoj Ameri-ci. Preko 500 aviona tipa PC-7 se koristiu 21 vazduhoplovstvu {irom sveta, dok jeoko 260 aviona tipa PC-9 u upotrebi u

15 vazduhoplovstava, prvenstveno za na-prednu leta~ku obuku. Najnoviji izvoznihit, koji je ve} u{ao u sistem {kolovanjapilota [vajcarskog vazduhoplovstva jeklipni avion PC-21, koji se trenutno pro-izvodi i za Ujedinjene Arapske Emirate(25 komada) i za Singapur (19 komada).

Iz svega navedenog moè da se vidi,da male i vojno neutralne zemlje, bez ob-zira na okruènje u kojem se nalaze, na-stoje da uz potpuni nacionalni konsenzuszadrè samostalnost u garantovanju celo-vitosti sopstvene teritorije i bezbednostigra|ana, izdvajaju}i pri tome zna~ajna fi-nansijska sredstva za nabavku najsavre-menijih sredstava ratne tehnike za ostva-renje tog cilja. U tom kontekstu priseti-mo se dobro poznate izreke - Onaj ko neulaè u vlastitu budu}nost, bi}e primo-ran da pla}a drugog po jo{ ve}oj ceni zaobavljanje tih istih poslova za koje jesmatrao da su za njega preskupi.

80 Aeromagazin 29


30 Aeromagazin 80

Koji se poslovi RHMZ odnose nabezbedenost vazdušnog saobraćaja? U skladu sa odredbama Zakona o va-

zdu{nom saobra}aju, sa odredbama Kon-vencije o Svetskoj meteorolo{koj organiza-ciji i Konvencije o me|unarodnom civil-nom vazduhoplovstvu, RHMZ izvr{avadeo poslova iz oblasti vazduhoplovne me-teorologije. Specifi~ni poslovi RHMZ u de-lu koji se odnosi na meteorolo{ku bezbed-nost vazdu{nog saobra}aja, izme|u osta-log, obuhvataju izradu dela meteorolo{kedokumentacije za let, vazduhoplovne kli-matolo{ke informacije, razvoj sistema zarazmenu vazduhoplovnih meteorolo{kihinformacija, i ba`darenje meteorolo{kih in-strumenata na aerodromskim meteorolo-{kim stanicama.

Kolika je tačnost vremenske prognoze? Kako Centar za prognozu vremena

RHMZ neprekidno celu godinu operativno

funkcioni{e,grupi iskusnih prognosti~arasu na raspolaganju najsavremeniji analiti~-ko - prognosti~ki produkti, a ta~nost prog-noze za narednih 24 sata je dostigla 89 pro-cenata, prema kriterijumima Svetske mete-orolo{ke organizacije. Operativno se kori-ste globalni model Evropskog centra zasrednjoro~nu prognozu (ECMWF), global-ni i regionalni model Nacionalne slu`beNema~ke (DWD), zatim Eta-model razvi-

jen u saradnji Fizi~kog fakulteta, Odseka zameteorologiju Univerziteta u Beogradu,pod vo|stvom na{ih profesora Zavi{e Janji-}a i Fedora Mesingera i Nacionalne meteo-rolo{ke slu`be Sjedinjenih Ameri~kih Drà-va (NCEP), a u poslednjih pet godina je uoperativnu upotrebu uveden i nehidrosta-ti~ki mezo-model NMM WRF.

Šta činite da vremenska prognoza budepouzdanija?RHMZ je 2009. godine postao pridru-

èni ~lan Evropske Organizacije za eksplo-ataciju meteorolo{kih satelita (EUMET-SAT), tako da su prognosti~arima dostupnii najsavremeniji satelitski produkti. U do-menu vrlo kratkoro~ne prognoze koriste seradarski snimci mreè meteorolo{kih rada-ra RHMZ, koja }e u prvom kvartalu 2011.godine biti pro{irena instaliranjem novogradara sa dvojnom polarizacijom na plani-ni Jastrebac, ~ime }e se ostvariti pobolj{a-nje, u prvom redu, prognoze konvektivnih

Intervju

RHMZ pouzdan partner vazduhoplovstva

»Centar RHMZ-a za prognozu

vremena operativno

funkcioniše 24 sata dnevno

365 dana u godini.

Prognostičarima su na raspola-

ganju najsavremeniji analitičko

- prognostički produkti, a

tačnost prognoze za narednih

24 sata je dostigla 89 procena-

ta, prema kriterijumima

Svetske meteorološke organi-

zacije« - kaže Milan Dacić,

direktor Republičkog hidrome-

teorološkog zavoda Srbije.

hmsz.qxp 7/6/2010 4:21 PM Page 30

padavina u centralnim i ju`nim kraje-vima Srbije. U toku je i proces digitali-zacije centralnog radara sa dve talasneduìne, lociranog na zgradi Zavoda uBeogradu, tako da }e vrlo kratkoro~naprognoza biti zna~ajno pobolj{ana, na-ro~ito kada su u pitanju slojaste pada-vine ki{e koja se ledi pri tlu ili snega uzimskom delu godine. Svi ovi produk-ti su, kao i prizemna osmatranja nasvakih sat vremena sa 28 meteorolo-{kih stanica, dostupni i korisnicima uvazduhoplovstvu.

Koji su podaci neophodni vazduhoplovstvu?Razvoj prognoze vremena je kroz

istoriju upravo tekao kao potreba za po-znavanjem uticaja vremenskih prilika nabezbednost vazdu{ne plovidbe. Meteo-rolo{ke pojave koje zna~ajno uti~u nabezbednost vazduhoplovstva su grmlja-vinske nepogode (kumulonimbusi), za-le|ivanje, turbulencija, smicanje vetra,smanjena vidljivost uslovljena maglomili padavinama, niska obla~nost, bo~nivetar itd., tako da se najve}i zna~aj daje

upravo otkrivanju i prognoziranju tihpojava . Bilteni sa detaljnom prognozomvremena za vazduhoplovstvo, koji se iz-ra|uju u RHMZ, sadrè prognozu koli~i-ne i vrste obla~nosti, visinu baze i vrhaoblaka, vetra u prizemlju i sloju do 5 km,vidljivosti, visine izoterme od 0°C i -10°C, prognozu pojava opasnih za va-zduhoplovstvo kao {to su kumulonim-busi (grmljavinske nepogode), magla,padavine, zone s umerenim i jakim zale-|ivanjem, zone s umerenom i jakom tur-bulencijom, visina tropopauze, poloàj iintenzitet mlazne struje itd.

Pored tekstualnih biltena sa detalj-nom prognozom za oblast Srbije i CrneGore, svaka tri sata se operativno izra|u-ju tzv. karte zna~ajnog vremena (Signifi-cant Weather Charts - SWC) i WT (Wind- Temperature) karte za slojeve od pri-zemlja do FL 100 i od FL 100 do FL 450.SWC-karte, pored prognoze zona zna-~ajnog vremena, sadrè i poloàj atmos-ferskih frontova sa pravcem i brzinomnjihovog preme{tanja i njih izra|ujeprognosti~ar, dok WT-karte predstavlja-ju direktan izlaz iz numeri~kog modela idaju informaciju o smeru i brzini vetra,kao i o temperaturi na razli~itim visina-ma. SWC i WT-karte se dostavljajuAgenciji za kontrolu letenja Srbije i CrneGore i Vazduhoplovstvu i protivvazdu-hoplovnoj odbrani Vojske Srbije i pred-stavljaju deo dokumentacije za let.

D.V.

Direktor RHMZ Srbije Milan Dacić

»U cilju prikupljanja, diseminacije imeđunarodne razmene meteorološk-ih, klimatskih, hidroloških podataka ipodataka o kvalitetu vazduha i voda,RHMZ je, u skladu sa preuzetimmeđunarodnim obavezama,uspostavio nacionalni hidrometeo-rološki telekomunikacijski sistem.Telekomunikacijski sistem RHMZoperativno funkcioniše kao integralnideo globalnog telekomunikacijskogsistema Svetske meteorološke organi-zacije, u skladu sa međunarodnimstandardima i regulativom. Sistem jeoperativno uključen u Evropskuregionalnu telekomunikacijsku mrežuSvetske meteorološke organizacije-WMO/RMDCN (veza sa: RTHOfenbah, SR Nemačka; RTH Beč,Austrija; NMC Budimpešta,Mađarska; i ECMWF, Velika Britanija).Posebni izvori podataka, proizvodi isatelitske slike menadžiraju se prekoEUMETCast/DWDSAT, prijemnika pro-dukata EUMETSAT-a i SADIS sistema.Internet/intranet je takođe regularnamogućnost za razmenu/pristuppodacima i analitičko-prognostičkimproizvodima RHMZ.U toku 2009. godine RHMZ je postaočlan mreže evropskih nacionalnihmeteoroloških službi, odnosnoEUMETNET ekonomske interesnegrupe, kroz koju ostvaruje pravoučešća u svim operativnim programi-ma ove asocijacije. Najznačajniji susvakako programi EMMA, gde jeRHMZ aktivan kroz operativnu imple-mentaciju sistema za ranu najavu iupozorenja na opasne meteorološkepojave - Meteoalarm, OPERA - pro-gram za razmenu radarskih snimaka,SRNWP - program za kratkoročnunumeričku prognozu vremena,SATREP - program kojim se razvijajumetode kombinovanja satelitskih sni-maka sa izlazima iz numeričkih mod-ela i konvencionalna osmatranja, kaošto su radiosondažna i prizemnaosmatranja i EUMETCAL,posvećenrazvoju najsavremenijh metodaobuke profesionalnih prognostičara,naročito onih koji se bave prognozomza vazduhoplovstvo.

RHMZ - deo globalnog teleko-munikacijskog sistema

»Nacionalna meteorološkaslužba Srbije, u okviru svojihzakonskih nadležnosti sprovo-di poslove meteorološkihmerenja i osmatranja, arhivi-ranja i distribucije meteo-roloških podataka, analize iprognoze vremena kao inajave i upozorenja naopasne vremenske pojave.Pored izrade prognoze zajavnost i medije, za državneinstitucije, Vojsku Srbije,Ministarstvo unutrašnjihposlova - Sektor za vanrednesituacije, za specijalne koris-nike kao što su Aerodrom»Nikola Tesla«, javna pre-duzeća za održavanje puteva iza sektor za energetiku, obavl-ja se i deo poslova meteo-rološke podrške vazduho-plovstvu, za koji je RHMZnadležan.

Republički hidrometeo-rološki zavod (RHMZ)

3180 Aeromagazin

hmsz.qxp 7/6/2010 4:21 PM Page 31

32 Aeromagazin 80

rocedura iznajmljivanja avionaje danas veoma pojednostavlje-na - potreban je samo telefonskipoziv i na èljenu destinaciju

moè da se poleti ~ak i za manje od satvremena. Avioni su opremljeni najsavre-menijim komunikacijskim sistemima i unjima se mogu koristiti satelitski telefon,ra~unari i svi elektronski ure|aji, koji suina~e zabranjeni u toku leta na skoro svimredovnim linijama. U avio-taksiju, poredprivatnosti, putnik dobija i vi{i nivo uslu-ge, jer se tokom leta servira hrana najpo-znatijih restorana i sluè vrhunska vina.

Vazdu{ni saobra}aj trenutno u Evropiobavlja preko sedam stotina kompanija.Za razliku od velikih avio-kompanija,kompanije koje se bave biznis-avio-pre-vozom su orijentisane na letove ne duèod 2.000 Nm i uglavnom poseduju oddve do pet letelica. Za biznis-avijaciju jekarakteristi~no i da se letovi u Evropi unajve}oj meri odvijaju sa malih aerodro-ma, a svega tre}ina letova se obavlja s ae-rodroma koji dnevno imaju vi{e od stoti-nu sletanja i poletanja.

[to se ti~e Srbije jasno se moè uo~iti,

da biznis-avio-saobra}aj (s obzirom naveli~inu zemlje i ~injenicu, da imamo sve-ga dva me|unarodna aerodroma) zauzi-ma zaista visok rang. Kako se svega neko-liko avio-kompanija bavi avio-taxi prevo-zom, potra`nja za avio-taksijem u odre-|enim periodima prevazilazi kapacitetekoje trenutno poseduju ove kompanije.

Jedna od na{ih vode}ih avio-taxikompanija je svakako »Air Pink«.

Pripreme za osnivanje kompanije suobavljene tokom 2003. godine, kada su zapotrebe osniva~a »Pink internacionalcorporation« otpo~eli privatni letovi jed-

nim dvomotornim tur-boelisnim avionom.

»Air Pink« je osno-vana 2004. godine, kaoprvi avio-prevoznik uSrbiji specijalizovan zaposlovnu i V.I.P. avijaci-ju. Odlikuje ga potpuno

personalizovana usluga prilago|avanjali~nim potrebama klijenata, koji ili ne è-le ili nisu u mogu}nosti da se usklade savremenom letenja klasi~nih avio-kompa-nija.

Oktobra 2004. godine u flotu je uve-den mlazni avion »Cessna Citation«, ~i-me je »Air Pink« otpo~eo sa komercijal-nim avio-taxi letovima. Do 2007. godineflota je uve}ana za jo{ dva mlazna aviona.Potra`nja za ovakvim letovima u Srbiji,ali i u Evropi, bila je razlog da kompanijatokom 2008. i 2009. godine nabavi jo{ tri

savremena mlazna aviona, tako da ih sa-da ima ukupno sedam. Flota »Air Pinka«je opremljena slede}im tipovima aviona:»Cessna Citation II C550« ; »Cessna Cita-tion II C551«; dva aviona tipa »CessnaCitation bravo C 550«; »Cessna CJ2+«;»Cessna CJ 3«; »Cessna XLS+«.

Umesto dugotrajnog čekanja na čekiranje, ukrcavanje, pasošku kontrolu, pa i sam let, zaodređenu svotu novca možete uživati u komforusopstvenog avio-prevoza

P»Air Pink« u usponu

Ono što je nekada bila privilegija rezervisanasamo za državnike, filmske i muzičke zvezde,danas je najvećim delom potreba uspešnihposlovnih ljudi. Oni se, pored iznajmljivanja,odlučuju i za kupovinu sopstvenog aviona. USrbiji postoji više desetina privatnih registro-vanih letelica. Najveći broj aviona u privat-nom vlasništvu najčešće imaju građevinskefirme, kojima je to najlakši način da obilazegradilišta širom Evrope i sveta. Među privat-nim avionima neki su stari i više od 40 godi-na, ali ima i najmodernijih. Posedovanje sop-stvenog aviona više nije samo pitanje pre-stiža, već pre svega potreba koje namećesavremeno poslovanje. Ovo mezimče vuče zasobom i troškove registracije, sertifikata,pilotskog treninga, goriva, kao i održavanja.Vrednost registrovanih letelica se kreće urasponu od 30.000 do 3 miliona dolara.

Mezimče po dubini džepa

airpink.qxp 7/6/2010 4:22 PM Page 32

Avioni »Cessna CJ2+« i »CessnaXLS+«, koji su u flotu »Air Pinka« uklju~e-ni tokom protekle dve godine, predstavlja-ju najnoviju generaciju uspe{nih biznis-aviona, koji se odlikuju vrhunskim komfo-rom i letnim osobinama, kao i najnovijomavionikom i komunikacijskom opremom.

Servisiranje »Air Pinka« se vr{i prekoovla{}enih servisa Kompanije »Cessna« uEvropi, a za redovno odràvanje tehni~koosoblje na{e kompanije je osposobljeno utrening centru »Cessna« u Vi~iti - SAD.Linijsko odràvanje aviona na{e kompa-nije obavlja tehni~ka slu`ba, koju sa~inja-vaju jedan vazduhoplovni inènjer i ~eti-ri licencirana avio-mehani~ara. Sloènijiradovi se obavljaju u iznajmljenom deluhangara biv{e lake avijacije »JAT« na ae-rodromu »Nikola Tesla« u Beogradu.

Avionima »Air Pinka« lete iskusneposade - devet kapetana vazdu{ne plo-vidbe, sedam kopilota i tri stjuardese...Obuka i usavr{avanje leta~kog osoblja seobavljaju u sopstvenom {kolskom centrukompanije, koji poseduje uverenje oosposobljenosti (SRB/TRTO-003). To-kom protekle dve godine u centru je izvr-{ena preobuka nekoliko instruktora, sao-bra}ajnih pilota i kopilota.

Preobuka za nove tipove aviona, kojisu u klju~eni u kompaniju, izvr{ena je uodgovaraju}im {kolskim centrima proiz-vo|a~a u SAD, a stalne provere pilota seizvode na simulatorima u nekolikoevropskih dràva.

Uklju~uju}i leta~ko i tehni~ko oso-blje, kolektiv »Air Pinka« ~ini ukupno 27zaposlenih - to su i saobra}ajni inènjeri i

drugo stru~no osoblje, koje obezbe|ujeuspe{an rad kompanije na zahtevnomme|unarodnom trì{tu avio-taxi usluga,na kojem se ostvaruje najve}i deo letova(oko 90%). Deo servisnih poslova seobavlja preko stru~nih slu`bi kompanije»Pink Internacional«.

Avionima »Air Pinka« se prevoze put-nici, koji imaju posebne zahteve u pogle-du izbora destinacija, vremena poletanjai komfora. Letovi se obavljaju iz Srbijeprema mnogim dràvama u Evropi, ali idirektno izme|u pojedinih stranih gra-dova, uklju~uju}i i destinacije u RuskojFederaciji, kao i u zemljama biv{eg SSSR.Avioni »Air Pinka« lete i prema SevernojAfrici i Bliskom istoku, a pojedini letovisu obavljeni i do Sibira, Ta{kenta, AlmaAte, Dubaija i Tenerifa na Atlantiku.

Tokom 2008. godine broj letova i put-nika »Air Pinka« je bio u stalnom uspo-nu, da bi 2009. godine kao posledica svet-ske ekonomske krize bio umanjen za sko-ro 50 odsto. Ali, dostignuti renome i brzoprilago|avanje novonastaloj situaciji, kaoi racionalno poslovanje, obezbedili su dakompanija opstane i da ponovno ostva-ruje uspon u ovoj sferi poslovanja.

D.V.

3380 Aeromagazin

Početkom 2000. godine Kompanija»Honeywell Aerospace« je predstavila svojuprognozu tržišta aviona biznis-klase srednjeveličine. Po njihovim prognozama, do 2012.godine broj tih letelica će dostići 6.900-7.400, a njihova ukupna vrednost će iznositipribližno 108 milijardi dolara. Modeli lajnera,koji pripadaju klasi »midsize jet«, traženi suzbog svojih karakteristika: salon takvogaviona prima 7-12 putnika, a dužina leta sajednim rezervoarom iznosi najmanje 4.000km. To su letelice, koje su u stanju da pokrijudovoljno velika rastojanja i vrlo su ekonomi-čne po pitanju troškova za gorivo. To jerazlog, zbog kojeg praktično svi vodećiproizvođači biznis-avijacije imaju i svojelajnere srednje klase.

Ekspanzija poslovnih letelica

airpink.qxp 7/6/2010 4:22 PM Page 33

34 Aeromagazin 80

rolazili su vekovi. Ljudi supoku{avali da se razli~itimspravama podignu u visinu.Jednoga dana je Oto Lilijen-

tal zapo~eo svoje letove sa nevelikog brdau blizini Berlina. Pravio je sprave koje jenazivao planerima. Bile su to konstrukci-je od vrbovog pru}a, presvu~ene plat-nom. Napravio je vi{e od dve hiljade le-tova, a najduì je bio ne{to preko 250metara, dovoljno da inènjer Oto Lilijen-tal shvati za{to planeri lete. Utvrdio je ve-zu izme|u otpora, koje stvara planer priprolasku kroz vazduh, i sile koja ga diè.Tu krivu (polara krila) nazivamo Lilijen-talova polara. Bilo je to izme|u 1891. i1896. godine.

Od tada se razvoj letenja iz godine ugodinu ubrzava. Francuz Oktav [ani iAmerikanci bra}a Rajt shvataju kako de-luju aerodinami~ke sile i kako se leteli-com moè upravljati. Bra}a Rajt su spo-jila korisno i lepo i na jedrilicu ugradilamotor 1903. godine. Ve} {est godina po-sle toga aeroplan je postao oru`je u ratu.

Nismo ni mi zaostajali na tom putu.Na planeru, koji su sami konstruisali inapravili De Roko i njegovi drugovi,Branislav - Bane Nu{i}, sin na{eg pozna-tog komediografa, na~inio je prve letovena padinama Ko{utnjaka jo{ 1909. godi-ne. U Prvom svetskom ratu koristili smoavione. Ubrzo posle rata formiran je»Srpski aeroklub« a za njim i Dru{tvo zavazdu{ni saobra}aj - »Aeroput«.

Jedrili~arstvo, kako ga i danas shva-tamo, po~inje kod nas sa DimitrijemLandsbergom, koji je po~eo da gradi je-drilicu tipa Zögling u Novom Sadu1929. Ubrzo zatim je osnovan i Aka-demski aeroklub, pa [kola letenja, kojaje najpre bila pod Avalom, u Pinosavi, azatim je preme{tena na brdo Le{}e. Tihgodina, pred Drugi svetski rat, odrànoje i prvo jedrili~arsko takmi~enje u na-{oj zemlji, a na me|unarodnom takmi-~enju u êhoslova~koj jedrili~ar AcaStanojevi} je zauzeo prvo mesto. Formi-rana je jedrili~arska {kola na Zlatiboru,u kojoj su obu~ena 162 u~enika tokom

1939. godine. A onda su 6. aprila 1941.zaurlale sirene.

Jedrili~arstvo se kao sport formiralojo{ pre rata. Postojala su takmi~enja iosim letova - jedrenja na padini, po~eloje i jedrenje u termi~kom stubu. Naprav-ljeni su i prvi preleti.

Za ~itaoce, kojima jedrili~arstvo nijetako blisko, re}i }emo, kako to jedrilicaleti, a nema motor. Kada napravimo avi-on od hartije i bacimo ga iz ruke, on }enekako, krivudaju}i, leteti i posle desetakili vi{e sekundi sleteti. Taj avion~i} ne pa-da kao kamen, ve} plovi kroz vazduh, za-hvaljuju}i aerodinami~kim silama kojenastaju opstrujavanjem njegovih krila.Opstrujavanje krila stvara silu (uzgon),koja avion odràva u vazduhu. U tih de-set sekundi leta on }e izgubiti metar visi-ne, zna~i, za jedan minut izgubi}e {estmetara visine. Po istom principu leti i je-drilica. I ona tokom leta stalno gubi visi-nu u odnosu na vazduh kroz koji se kre-}e, a napravljena je tako, da ima {to ve}usilu uzgona i minimalan otpor. Dobre je-

Jedrilice, krila moja

»Kada samo jednom osetite zadovoljst-vo koje pruža letenje, zauvek ćetehodati zemljom očiju okrenutih kanebu, zato što ste tamo bili i želećeteda se tamo vratite« - Leonardo da Vinči.I danas kustosi u zamku na Loari, gdeje Leonardo živeo, veruju, da je tajnedokučivi čovek još tada leteo.

Piše: dr Svetozar Kušić

P

jedrilice.qxp 7/6/2010 4:32 PM Page 34

drilice tokom leta gube manje od jednogmetra u sekundi.

Pa kako to, da jedrilica satima ostajeu vazduhu? To joj omogu}uje strujanjevazduha. Horizontalno strujanje naziva-mo vetar, a kada vetar duva popre~no napadinu brda vazduh se »penje« uz brdo.Ali, osim vetra, vazduh se i diè i spu{ta.Ako se vazduh diè brzinom tri metra usekundi, a jedrilica »propada« brzinomod metar u sekundi, to zna~i, da }e jedri-lica svakog sekunda biti za dva metra vi-{a u odnosu na aerodrom sa kojeg je po-letela. Tako lete}i, du` padine, jedrilicamoè satima da ostane u vazduhu.

Osim letova na padini, postoje i dru-gi na~ini jedrenja, a naj~e{}e je to termi~-ko jedrenje. O ~emu je re~? Kada je ve-dro, kada oblaci ne pokrivaju nebo i sun-ce nas greje, zagrejava se i zemlja. Vode,mo~vare i {ume se zagrejavaju slabije, aoranice, kamen i gradovi ja~e. Vazduh se,znamo to, zagrejava od povr{ine zemlje.Na mestima gde je zagrejavanje ja~e, va-zduh postaje topliji od okoline i diè se u

visinu i tu pojavu nazivamo termi~kimstubovima. U termi~kom stubu vazduhstruji navi{e, a kad ga na|e, jedrili~ar tukruì i tako se jedrilica diè.

Na mestima gde postoje brda ili pla-nine, koje su poloène popre~no na pra-vac vetra, u atmosferi se javlja talasnokretanje. Ako posmatramo potok na ~i-jem dnu leì ve}i kamen, vide}emo, dase nizvodno iza kamena na vodi stvarajutalasi. Isto se de{ava i u atmosferi. Iza br-da, kada je vetar dovoljno jak, stvara setalasno kretanje vazduha. U delu talasagde se vazduh kre}e nagore, usponostrujanje moè da dostigne brzinu oddeset i dvadeset metara u sekundi. To supolja usponih strujanja, koja se, sli~nostrujanju na padini, pruàju celom duì-nom brda. U povoljnim geografskimuslovima to moè da iznosi i stotine ki-lometara.

Jo{ od svojih po~etaka jedrili~arstvopostaje i sport. Prva takmi~enja su bila uduìni trajanja leta i letovi su trajali sati-ma. Kada su za jedrenje po~eli da se ko-riste termi~ki stubovi jedrili~ari su shva-tili, da lete}i od jednog do drugog ter-mi~kog stuba mogu da se prave preleti ipreleti su postali osnov jedrili~arskogsporta, a moto je bio - dalje i brè. Me|u-tim, kada jedrilice odlete 500 kilometaraod aerodroma gde se odvija takmi~enje,potrebno je po tri dana da se vrate. Zbogtoga je ova takmi~arska disciplina ukinu-ta. Ostalo je samo takmi~enje u brzini

preleta, i to u dve discipline: trka i brzin-ski let. Kada se radi o rekordima, postojei discipline postizanja visine - jedna jeapsolutna postignuta visina, a druga jepostignuta visina iznad mesta otka~in-janja od aviona.

Za poletanje jedrilica postoji nekoli-ko na~ina. Jedan od prvih je bilo pole-tanje na gumu, a izvodi se na padini br-da. Jedrilica se zaka~i za klin pobijen uzemlju, a sa druge strane po tri pomo}ni-ka rasteù gumu unapred. Kada je gumazategnuta, kuka koja je drì za klin se ot-pu{ta i jedrilica kao iz pra}ke izle}e una-pred, na padinu brda. Pisac ovih redovaje imao zadovoljstvo da napravi jedan ta-

3580 Aeromagazin


kav let. Odjednom ste u vazduhu i za-hvaljuju}i vetru uz padinu, jedrilica po-~inje da se diè uvis.

U obuci je naj~e{}i na~in poletanjapomo}u vitla. Jedrilica je ~eli~nom saj-lom, duga~kom oko 1200 metara, vezanaza vitlo koje ima jak motor i dobo{, nakoji se sajla namotava. Na dati znak do-bo{ po~inje da se okre}e i da namotavasajlu, jedrilica se pokre}e i, kao {to sezmaj, koga deca tr~e}i vuku, diè u visi-nu, tako i jedrilica veoma brzo dobija navisini. Na ovaj na~in se obi~no postignedo 400 metara visine.

Tre}i na~in je aerozaprega, u kojoj jejedrilica uètom zaka~ena za avion. Kadasu piloti aviona i jedrilice spremni, avionpo~inje da se kre}e i zateè uè, jedrilicapolazi za avionom, odvaja se od zemlje ileti. Uskoro se i avion odvaja od zemlje.Aerozaprega ima prednost, jer avion mo-è da odvu~e jedrilicu na ve}u visinu idalje od aerodroma, tamo gde je termi~-ki stub. To je potrebno kada se ve`baakrobatsko letenje, ili jedrenje na termi-ci. Kada se jedri na talasima, avion ~estovu~e jedrilicu i na visine od preko hilja-du metara, kako bi jedrili~ar uhvatio»priklju~ak na talas«.

I najzad, poletanja sa sopstvenimmotorom. Motor od dvadesetak konjskih

snaga je dovoljno jak za poletanje i pen-janje na visinu, na kojoj }e se na}i ter-mi~ki stub. Kada prona|e »termiku«, je-drili~ar gasi motor i nastavlja let kao i svedruge jedrilice. Motor jedrilici ~esto slu-ì i da bezbedno stigne na polazni ili ne-ki drugi aerodrom, kada prestane termi-ka.

Postavlja se pitanje: pa kakva je razli-ka izme|u aviona i jedrilice koja imamotor? Razlika je u aerodinami~kim oso-binama. Jedrilica ima elegantnu liniju i

veoma mali otpor. To joj omogu}ujemnogo ve}i »dolet«, nego {to ga ima avi-on. Dolet je sposobnost jedrilice da pre-leti neko rastojanje, bez kori{}enja uspo-nih strujanja vazduha. Ako jedrilica mo-è sa jednog kilometra visine, u mirnojatmosferi, da preleti dvadeset i pet kilo-metara, kaèmo, da ima »finesu« (dolet)dvadesetpet. Visokosposobne jedriliceimaju finesu i preko pedeset.

Po zavr{enoj osnovnoj obuci, jedrili-~ari najpre nau~e kako da prona|u i ko-

36 Aeromagazin 80

Poletanje

Završni deo krila


riste termi~ke stubove, kako bi mogli dazadrè visinu leta, a zatim po~inju daprave prelete i tada po~inje pravo jedrili-~arstvo. O leta~koj obuci, preletima i je-drili~arskim takmi~enjima pisa}emodrugi put.

Letenje, naravno, nije prirodna oso-bina ljudi, te zbog toga svaki let donosiuzbu|enje. U prvim letovima je to po-sebno ose}anje najvi{e izraèno. Seli steu kabinu, vezali se, dat je znak za pola-zak. Uè za vu~u je zategnuto, jedrilica

lagano kre}e, brzina je sve ve}a i kroz ne-koliko momenata, odjednom, mir i sa-mo se ~uje hujanje vetra. Jedrilica se»odlepila« od zemlje i prati avion. Na{est stotina metara iznad aerodroma avi-on daje znak i pilot otka~inje jedrilicu.Ostajete sami. Sada je ti{ina skoro pot-puna. S vremenom se u potpunosti gubineki strah, koji uvek postoji tokom prvihletova. Ni uzbu|enje nije vi{e veliko.Tehnika pilotiranja je ve} usavr{ena,radnje postaju refleksne. Pilot je opu-

{ten, jedrilicu ose}a kao deo sebe, kao dasam ima krila. Pogled je {irok na svestrane. Ako ba{ èlimo da vidimo i {ta jeispod nas, nagnu}emo jedrilicu i sve jetu. Kada je dan dobar za jedrenje, usko-ro }e se na}i i termi~ki stub. A kada in-strument pokaè penjanje od dva ili trimetra u sekundi, znamo, da sve ide od-li~no. Oko nas plavetnilo neba, ti{ina imir, ~uje se samo lako {u{tanje vazduha.Mali beli oblaci nam kazuju, da ispodsvakog ima termi~kog dizanja. Na visiniod hiljadu ili vi{e metara u dru{tvo seobi~no uklju~i neki orao ili kobac, do|esa strane i kruì zajedno sa nama u stu-bu, okrene glavu prema jedrilici i tako segledamo. Ili mi primetimo kako kobackruì i odemo kod njega, jer je termi~kistub sigurno tamo. Tako, bar za nekovreme, postajemo drugari sa pticama.Pod samim oblakom, obi~no na visinioko dva kilometra, napu{tamo dizanje.Sada se moèmo uputiti kuda nam du{aèli. Pod nama su reke, gradovi, drumo-vi. Neke sitne bubice se kre}u drumovi-ma - to su veliki automobili i kamioni.Pod slede}im oblakom opet nalazimotermi~ki stub i jedrilica dobija na visini.Prostranstvo na sve strane, dokle pogledseè, a mi na svojim krilima opu{teno la-gano kruìmo....

80 Aeromagazin 37

Jedrilica sa motorom

Odmah po dodiru na sletanju


38 Aeromagazin 80

opularna »Balkanijada« je odràna od 26. do 30. ma-ja 2010. godine u Bugarskoj-Montana, na novosagra-|enom aerodromu AVA leta~kog centra Erden. Naovom takmi~enju su u~estvovali ~lanovi na{e repre-

zentacije: @eljko \ur|ev, Dejan Cvetkovi}, Miroljub Jani}ije-vi}, Sini{a Mi}i} i Aleksandar Cvetkovi}.

U konkurenciji dama je nastupila Svetlana - Cica Simi}, aboje na{e zemlje je branio i na{ selektor- trener Ljubi{a Nau-movi}.

Na samom takmi~enju je u~estvovalo 12 ekipa iz Bugarske,Gr~ke, Crne Gore i Srbije, a nastupili su i pojedinci iz Kanade iNema~ke.

Po zavr{etku skokova ekipne konkurencije na{a reprezenta-cija je osvojila prvo mesto, ispred Bugarske, dok je u ènskojkonkurenciji na{a Svetlana - Cica Simi} odnela pobedu ispredIne Gittel i tre}eplasirane Ani Stamenov iz Bugarske.

U dramati~noj zavr-{nici mu{kog dela takmi-~enja, gde je sve bilo dostaizjedna~eno, najbolje sesna{ao na{ takmi~ar Mi-roljub Jani}ijevi}, koji jeosvojio prvo mesto ispredbugarskog reprezentativ-ca Dragomira Nedkova ireprezentativca Srbije,Aleksandra Cvetkovi}a,koji je u poslednjoj serijipao na tre}e mesto.

Pomenu}emo, da je Sini{a Mi}i} osvojio peto, @eljko \ur-|ev {esto, a Dejan Cvetkovi} osmo mesto, ~ime je zaokruèn fe-nomenalan uspeh na{e reprezentacije na ovogodi{njoj »Balka-nijadi«.

Na otvorenom prvenstvu za padobrance jugoistočneEvrope, poznatijem kao »Balkanijada«, reprezentacijaSrbije je osvojila ubedljivo prvo mesto, kako u ekipnojkonkurenciji, tako i u pojedinačnim takmičenjima.

Zlato za srpske padobrance u Bugarskoj

PEkipa Srbije

Pobednička ekipa

Svetlana Simić (u sredini) osvojila je zlatnu medalju u ženskoj konkurenciji

Miroljub Janićijević(u sredini) osvojio jezlatnu medalju, a DejanCvetković (desno) bron-zanu

bugarska.qxp 7/6/2010 4:35 PM Page 38

eroklub »Ivan Sari}« iz Subotice je osmislio i sproveojedan nesvakida{nji projekat. Re~ je o projektu »Fenix«,koji obuhvata neke od osnovih delatnosti Aerokluba

»Ivan Sari}« i ima za cilj popularizaciju vazduhoplovnih sportova,kao i podizanje op{te vazduhoplovne kulture kod omladine. Aero-klub »Ivan Sari}« iskazuje poseban interes za sve vidove sportskog irekreativnog vazduhoplovstva, koje uklju~uje: vazduhoplovno mo-delarstvo, padobranstvo, vazduhoplovno jedrili~arstvo, letenjesportskim avionom i motornim zmajem.

Projekat je realizovan u saradnji s osnovnim {kolama iz Subo-ti~kog okruga. Posetioci aerodroma su bili uzrasta od prvog do {e-stog razreda, a u~iteljice i deca su veoma zadovoljni onim sto sumogli da vide, ~uju i »opipaju« na aerodromu »Subotica«. Imali supriliku da se upoznaju sa tim {ta je aerodrom i koje su njegoveosnovne karakteristike, kako izgleda pista i na osnovu ~ega se odre-|uje pravac piste, kako funkcioni{e kontrolni toranj i kakve vrstesve postoje, kao i {ta se zbiva u hangarima. Mladi posetioci su obi-{li i vazduhoplovnu {kolu Aerokluba, upoznali se sa njenim radomi tamo saznali {ta piloti mogu da voze, ~ime se bavi Aeroklub i ko jebio Ivan Sari}. Tako|e su videli i izlo`bu tehni~ko-leta~kih sredsta-va Aerokluba »Ivan Sari}«. Organizatori se nadaju, da }e se u nekojbliòj budu}nosti od njih na~initi vazduhoplovni podmladak Aero-kluba »Ivan Sari}«.

Analiza projekta »Fenix« êlnici Aerokluba »Ivan Sari}« i organizatori projekta »Fenix«:

Norbert Pletl, Bojan Burger i Goran Vukovi} su se osvrnuli na re-zultate koje je ostvario projekat »Fenix« i uradili analizu projeka-ta koji se realizuje ve} dve godine uzastopno, tako da je ocenjeno, daje projekat uspe{no realizovan.

Organizovana su dva likovna konkusa - 537 radova iz 18 osnov-nih {kola i likovnih radionica i jedan tehni~ki konkurs, na kojem jeu~estvovalo 18 takmi~ara iz osam osnovnih {kola.

Pobednici su dobili nagradni let jedrilicom i besplatnu nagrad-nu eskurziju u beogradski »Muzej vazduhoplovstva« na Sur~inu.

Kruna celokupnog zimsko-prole}nog rada dece i njihovih u~i-teljica je bio«Sari}ev vikend«. U okviru projekta na aerodromu»Subotica« se okupilo nekoliko stotina dece, roditelja, u~iteljica iljubitelja vazduhoplovstva, koji su sa radoznalo{}u do{li da vide {tase to de{ava na aerodromu »Subotica«.

3980 Aeromagazin

Kako najmlađe privući na aerodrome i probuditi unjima znatiželju i ljubav prema letenju

Popularizacija vazduhoplovnih sportova u Subotici

Projekat »Fenix«

A

bugarska.qxp 7/6/2010 4:36 PM Page 39

40 Aeromagazin 80

vom knjigom profesorkaTonkovi} je oduìla dug Sr-bije, koja je tek ju~e dobilaprvu publikaciju o aeronau-

ti~kom inènjeru, pilotu, osniva~u i ute-meljiva~u na{eg sportskog i civilnog va-zduhoplovstva - Tadiji Sondermajeru.

On je bio najmarkantnija li~nost uvazduhoplovstvu Srbije, Kraljevine Srba,Hrvata i Slovenaca i Kraljevine Jugosla-vije i najzaslu`niji ~ovek za stvaranje irazvoj civilnog vazduhoplovstva na na-{im prostorima. Pilot-lovac iz Prvogsvetskog rata, prvi vazduhoplovni inèn-jer u Kraljevini Jugoslaviji, utemeljiva~ idirektor prvog doma}eg Dru{tva za va-zdu{ni saobra}aj Aeroput, bio je plemi} idèntlmen, gra|anin sveta, poliglota i~ovek ispred svog vremena, koji je ugledSrbije podigao na najvi{i nivo u istoriji.

Kao prava istorijska monografija pre-

puna i bogata dokumentarnim podaci-ma, knjiga je pisana lirskim stilom i pro-èta knjièvnom autorovom vokacijom,te stoga pitka i nadasve edukativna. Dokje ~itamo, pred nama promi~u slike iz ì-vota Beograda i Srbije izme|u dva svet-ska rata i u posleratnom periodu, takoeksplicitne da bi mogle da posluè kaodobar scenario za ekranizaciju.

Ovom knjigom autor je pokazao iporu~io koliko i do dana{njih dana Ta-diju voli, ceni i po{tuje njegova Srbija,kojoj je posvetio celog sebe, ceo svoj ìvoti plodnu karijeru na{eg najeminentnijegi najsvestranijeg vazduhoplovnog stru~-njaka.

Zbog toga pa`nji na{ih ~italaca i zalju-bljenika u vazduhoplovstvo toplo prepo-ru~ujemo ovu jedinstvenu knjigu, kojapredstavlja oma` velikom ~oveku i va-zduhoplovcu - Tadiji Sondermajeru.

Povodom stogodišnjice (veka) avijacije u Srbiji 31. maja 2010. u Komandi va-zduhoplovstva u Zemunu je u prisustvu 160 gostiju svečano promovisana knji-ga »TADIJA SONDERMAJER« - Temelji našeg vazduhoplovstva, autora RadmileTonković, vazduhoplovnog novinara, urednika, pisca i publiciste.

Piše: Željka Trninić, Media-centar »JatAirways«

O

Knjiga prof. Radmile Tonković

»Tadija Sondermajer«

Autora knjige profesora RadmiluTonković možda i ne treba specijalno pred-stavljati, jer je u celokupnom našem vaz-duhoplovstvu svi poznaju kao svestranoobrazovanog intelektualca, stručnjaka ivisokog profesionalca, profesora, filologa ifilozofa, prevodioca, vazduhoplovnog ured-nika i novinara. Visok ugled i poštovanje jestekla kao počasni član mnogobrojnihdomaćih i stranih udruženja, asocijacija iavio-klubova; prva je žena vazduhoplovniurednik i novinar na Balkanu i dobitnikogromnog broja nagrada, priznanja, plake-ta, diploma i sertifikata, među kojima kaojedina žena Počasnog Zlatnog letačkogznaka pilota RV i PVO i Počasnog vazduho-plovnog paradnog oficirskog bodeža. Njenaprva knjiga »Život stvaran letenjem« jenagrađena na međunarodnom nivou iprevedena na 2 svetska jezika, a nedavnavisoka priznanja u avijaciji RuskeFederacije, gde živi i radi već 2 godine,zaista su vredna pomena - prof. Tonković jedobitnik Počasnog pilotskog znaka civilneavijacije Rusije, počasni je član Vojno-naučnog kulturnog centra Oružanih snagaRuske Federacije i Kluba žena letnih speci-jalnosti Rusije »AVIATRISSA«; nagrađena jespecijalnim priznanjem »POČASNOMGRAMOTOM« Predsedničkog Kremaljskogpuka Rusije i Ordenom povodom 65-godinavelike pobede i ove godine je imenovana začlana međunarodnog žirija Olimpijade izistorije avijacije i vazduhoplovstva.

Gospođa Tonković se dugi niz godinabavi istorijskim i savremenim događajima ucivilnom, sportskom, saobraćajnom ivojnom vazduhoplovstvu u našoj zemlji isvetu, o čemu je objavila preko 500 člana-ka i priloge u 12 knjiga, a u pripremi jenjena nova knjiga o ženama-pilotima celogsveta, koja je već proglašena za jedinstvenusvetsku enciklopediju.

Ovih dana je prof. Tonković nagrađena ivisokim priznanjem - Zlatnom medaljomMeđunarodnog Udruženja novinara i diplo-mom za domen avijacije na Međunaro-dnom Internet-konkursu, kao i MedaljomSaveza novinara Rusije kao jedini straninovinar, a ova visoka priznanja će jojsledećeg meseca biti uručena u Moskvi.Laureat ovih visokih odličja prof Tonković jeapostrofirana kao veliki borac za istinu,tradicionalne vrednosti i mir, a njeni radovisu na informacionom nivou ocenjeninajvišim ocenama za sadržajnost, profe-sionalizam i praćenje novih avijacijskihdometa i tehnologija, a sa istorijskogaspekta procenjeni kao afirmativna, funda-mentalna i važna dokumenta za svetskuistoriografiju.

O autoru

knjige.qxp 7/6/2010 4:38 PM Page 40

Piše: Prof. Radmila Tonković

Nova knjiga Čedomira Krunića

U organizaciji Udruènja za o~uvanje vazduhoplovnih tradicija u Domu Aero-kluba u Beogradu je odràna prezentacija nove knjige dipl. ing. êdomira Kruni}a»Civilno vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije« i o knjizi su govorili êdomir Ja-ni}, Ljubi{a \or|evi} i autor. Centralna tema ove knjige je prvo doma}e jugosloven-sko Dru{tvo za vazdu{ni saobra}aj »Aeroput«. Na formatu B-5, u crnobeloj tehnici,na 394 stranice, uz 105 fotografija autor daje mno{tvo statisti~kih i stru~nih podata-ka kroz tabele, dijagrame i {eme, iz kojih ~italac moè da stekne potpunu sliku o ra-du i poslovanju »Aeroputa« od njegovog formiranja 1927. do ukidanja 1943. i kona~-noj likvidaciji 1948. godine. Autor temu pro{iruje i aerodromskom infrastrukturomKraljevine Jugoslavije i prikazom vazdu{nog saobra}aja stranih kompanija na njenojteritoriji i knjigu zavr{ava kratkim, interesantnim pri~icama sa temom letenja iz sva-kodnevnog ìvota tog vremena. U svom izlaganju autor je uskoro najavio i drugi deoknjige, koji }e biti posve}en sportskom letenju u Kraljevini Jugoslaviji.

knjige.qxp 7/6/2010 4:38 PM Page 41

42 Aeromagazin 80

ve je po~elo oktobra 1962.godine, kada su ameri~ki{pijunski avioni U-2 na ku-banskoj teritoriji otkrili ne-obi~ne kontejnere velikih

dimenzija.Ubrzo se ispostavilo, da se ra-di o balisti~kim raketama srednjeg do-meta sa nuklearnim bojevim glavama.

Ameri~ko izvi|anje Kube je po~elojo{ 1959.godine, a intenzivirano je slede-}e godine u cilju pronalaènja najboljelokacije za invaziju, planiranu za 1961.godinu. Preletanje je odobrio predsednikAjzenhauer, a od januara 1961. predsed-nik Kenedi, a invazija je pretrpela potpu-ni krah. Kastro je zarobio veliki broj pro-tivni~kih vojnika, za koje je Kenedi mo-rao da plati otkup. Posle neuspeha inva-zije, aprila 1961. godine izvi|a~ki letovisu nastavljeni, pa su od avgusta avio-

snimci pokazali gradnju infrastruktureza protivavionske rakete, {to je izazvaloveliku uznemirenost na ameri~koj strani,s obzirom da je tom raketom dve godineranije oboren avion U-2 iznad Rusije, a1962. jedan U-2 i dva tako|e visokolete-}a {pijunska aviona RB-57D iznad Kine.I pored velikog rizika nadletanja Kubeavionom U-2, letovi su nastavljeni. Dosredine oktobra 1962. godine otkrivenoje nekoliko poloàja sistema SAM-2, aliaerofoto-snimci nisu otkrili nijednu ra-ketu, {to je predsednika Kenedija naveloda posumnja, da PA raketne baterije jo{nisu operativne, tako da je izvi|anje na-stavljeno. Uskoro je usledio {ok. AvionU-2C je 14. oktobra doneo film, na ko-jem su otkriveni ogromni kontejneri ublizini Havane. Ispostavilo se, da se radio raketama SS-4 ( ruska oznaka R-12),

Prošlo je već 48 godina od

najopasnijeg incidenta

posle Drugog svetskog

rata, koji je mogao da pre-

raste u globalni nuklearni

sukob, a reč je o tzv.

Kubanskoj krizi, koja je

eskalirala 1962. godine.

Piše: Nenad Pavlović, dipl. ing.

S

Kubanska kriza i avion U-2

kuba.qxp 7/6/2010 4:39 PM Page 42

prvim balisti~kim raketama naoruànimtermonuklearnim bojevim glavama ja~i-ne preko 1 MT i prvom raketnom siste-mu u svetu koji je mogao da se lansira izsilosa. Imale su domet ne{to ve}i od 2000km, {to je bilo dovoljno da se Va{ingtonugrozi za samo 15 minuta od lansiranja.Izvi|a~ki let od 17.oktobra je doneo do-kaze o izgradnji raketnih baza za raketeSS-5 jo{ ve}eg dometa (ruska oznaka R-14), koje su koristile hipergoli~no gorivo(dimetil-hidrazin i azot-tetroksid), a onoje omogu}avalo jo{ duè skladi{tenje ivrlo kratko vreme reagovanja i veliki do-met - do 3700 km sa bojevom glavom ja-~ine 2 MT i 4500 km sa glavom ja~ine od1MT.

Preciznost poga|anja je, za ono vre-me, bila velika, 50% raketa je poga|alokrug radijusa 2 km na krajnjem dometu.

Raketa je ugroàvala skoro ~itavu te-ritoriju SAD.

Nastala je panika i Kenedi se 22. ok-tobra preko TV obratio naciji iznose}iinformaciju, da Rusi na Kubi instalirajunuklearne rakete, kojima mogu da ugro-ze skoro ~itavu teritoriju SAD. Kenedi jebio pod velikim pritiskom generala koji

4380 Aeromagazin

kuba.qxp 7/6/2010 4:39 PM Page 43

su insistirali na vazdu{nim udarima pokubanskim vojnim instalacijama, dok sudràvni sekretar Maknamara i neki drugipoliti~ari bili za pregovara~ku opciju.Kao rezultat - 23.oktobra je nare|enapomorska blokada Kube, a do tada je ve-}i broj raketa ve} bio dopremljen na ostr-vo. Istovremeno je Kenedi naredio pri-preme za masovnu vazdu{no-pomorskuinvaziju.

Podignuta je flota od 65 te{kih strate-gijskih bombardera B-52 naoruànihnuklearnim bombama. Svet je bio na ivi-ci katastrofe. Kenedi je objavio, da }e senuklearni udar po teritoriji SAD sa Kubetretirati kao udar sa teritorije SSSR-a.

S obzirom da avioni U-2 sa velikih vi-sina nisu mogli da obezbede fotografijesa vi{e detalja, od 23. oktobra je po~elonadletanje Kube izvi|a~kim avionima sa

malih visina, a kori{}eni su avioni RF-8Ai RF-101. Interesantno je, da je Fidel Ka-stro tek 27. oktobra dao naredbu da seotvara vatra na izvi|a~ke avione. Tog da-na je PA artiljerijskom vatrom o{te}en je-dan RF-8A , a jedan U-2C je na velikojvisini oboren raketom SAM-2.

Za{to su Rusi uop{te dopremili nu-klearne rakete na Kubu, na granicu saSAD ?

Razlog leì u ~injenici, da su Ameri-kanci u Turskoj i Italiji nekoliko mesecipre toga po~eli da instaliraju svoje nukle-arne rakete srednjeg dometa JUPITER,koje su imale bojevu glavu ja~ine 1,4 MTi domet do 2400 km..

Rusi su u to vreme imali zna~ajnuprednost u balisti~kim interkontinental-nim raketama, kojima su mogli da ugro-ze teritoriju SAD, i to lansiranjem raketa

sa svoje teritorije. Radilo se o raketamatipa R-7 (SS-6), kakvom je 4. oktobra1957. godine izba~en prvi satelit u Zem-ljinu orbitu. To je izazvalo pravu panikuna Zapadu, jer je raketa bila u stanju daizvede nuklearni udar po teritoriji SADza manje od pola sata od lansiranja. Od1961. u operativnoj upotrebi je bila jo{opasnija interkontinentalna raketa R-16(SS-7), sa vrlo kratkim vremenom re-agovanja.

Amerikanci su jedinu {ansu, da pari-raju Rusima, videli u razme{tanju raketa»Jupiter« srednjeg dometa blizu ruskihgranica, tako da je razme{tanje u Italijipo~elo ve} u julu 1961. godine, a u Tur-skoj u martu 1962. Tako|e je od 1959. uEngleskoj bilo raspore|eno 60 raketa ti-pa »Tor«, sli~ne mase i dometa.

Ispostavilo se, da to ne}e mo}i da

44 Aeromagazin 80

kuba.qxp 7/6/2010 4:40 PM Page 44

pro|e bez ruskog odgovora, iako su obestrane u prvo vreme negirale postojanjeraketa.

Italijanska i turska vlada su od svojejavnosti krile, da na svojoj teritoriji ima-ju nuklearne rakete uperene na SSSR,obja{njavaju}i lokalnom stanovni{tvu,da su to u stvari minareti dàmija ?!

Kubanska kriza je re{ena diplomat-skim putem - na Kenedijevo insistiranjepregovori su vo|eni u tajnosti, a obelo-danjeni su tek 27 godina kasnije!

Kenedi je 27.oktobra 1962. ponudioRusima, da on povu~e svoje rakete izEvrope u zamenu za povla~enje ruskihraketa sa Kube. Sovjetska vlada se 28.ok-tobra sloìla da povu~e svoje rakete saKube i istog dana je iz SSSR-a lansiranajedna raketa SS-4 i tom prilikom je deto-nirana bojeva glava na visini od 150 km.S druge strane Kenedi se obavezao daukloni svoje nuklearne rakete iz Turske,Italije i Velike Britanije. Tako|e je, premaprofesoru Filipu Ne{u s Univerziteta Te-nesi, dao obavezu da SAD ne}e ru{iti re-ìm na Kubi, niti protiv njega preduzi-mati vojne akcije.

Kada je re~ o aerofoto-izvi|anjima,avioni U-2 su sa zaka{njenjem otkrili ra-kete na Kubi, ali nisu uspeli, da i poredredovnog nadletanja, otkriju operacijudopremanja naoruànja, tako da su seAmerikanci na{li pred svr{enim ~inom.A i kada su raketni sistemi otkriveni, re-zolucija (sposobnost razdvajanja detalja)nije bila na potrebnom nivou, tako da jebilo neophodno upotrebiti avione za iz-vi|anje sa malih visina.

To je izazvalo ozbiljne sumnje na iz-vi|a~ke sposobnosti aviona U-2, jer nijeuspeo, iako se ~esto navodi da je od 1956.godine vi{e puta leteo iznad teritorijeSSSR-a, da otkrije aktivnosti na razvoju iuvo|enju u upotrebu interkontinental-nih balisti~kih raketa.

Ameri~ka vojska i politi~ki establi-{ment su bili zbunjeni i iznena|eni lansi-ranjem prvog ve{ta~kog satelita 1957. go-dine, kao i lansiranjem istraìva~kih son-di na Mesec 1959. godine, prvog ~ovekau orbitu aprila 1961. i pojavom interkon-tinentalnih raketa SS-6 i SS-7. Iznena-|enje je upotpunjavala i nepoznanica

oko efikasnosti ruskih PA raketnih siste-ma.

U-2 je razvijen sredinom pedesetihgodina pro{log veka, prvi let je izvr{enavgusta 1955. godine, a prvi operativnilet juna 1956.

Pilot Gari Pauers u svojoj knjizi »Ope-ration Overflight« navodi: »Septembra1956. godine su po~eli prvi operativni le-tovi, i to preko arapskih zemalja.

Do novembra 1956. godine jo{ nismoizvr{ili nijedan prelet preko teritorije Ru-sije.«

Ovo je u suprotnosti sa navodima izrazne literature sa Zapada, gde se pomi-

80 Aeromagazin 45

Pilot Gari Pauers

kuba.qxp 7/6/2010 4:40 PM Page 45

nje da je ve} jula 1956. godine U-2 leteopreko Moskve ???

Po njegovim re~ima 1958, 1959. i1960. godine je broj perifernih letova iz-nad teritorije Sovjetskog Saveza bio dra-sti~no smanjen, ali on ne navodi razlog.

Posle duè pauze izvr{en je prelet U-2 aprila 1960. godine.

Prema knjizi »Sukhoi interceptors«-Gordon - 9.aprila 1960. godine je izvr{enprvi let dublje u teritoriju SSSR-a, uTurkmeniju, zbog ~ega je bio smenjenkomandant borbene obuke PVO.

Avgusta 1957. Rusi su objavili, da sulansirali prvu interkontinentalnu bali-sti~ku raketu, {to je na Zapadu izazvalonevi|eni {ok.

Iste 1957. godine avion U-2 je pobolj-{an, kako bi zadovoljio operativne zahteve- ugra|ena mu je crna kutija i izbacivo se-di{te, a dobio je i crnu maskirnu boju.

Pauers navodi, da je pre ovih modifi-kacija malo koji pilot preìveo iskakanjeiz ovog aviona.

Pauers dalje tvrdi, da iz Norve{ke,odakle je avion ina~e poletao prema se-vernijim predelima gde su vr{ene atom-ske probe, nije izvr{en nijedan prelet pre-ko teritorije Rusije.

êsto literatura pominje, da su letoviiznad Moskve jula 1956. godine otkrili,da Rusi nemaju veliki broj bombardera ida razvijaju interkontinentalne balisti~kerakete.

Nije jasno, kako je sve to mogu}e ot-kriti samo na osnovu jednog leta ?! Pau-ers izri~ito kaè: »Nikada nismo letelidva puta istom mar{rutom zbog opasno-sti od PVO.«

U knjizi »History of strategic air andbalistic missile defense«, koju je 2009.godine izdao Centar za vojnu istorijuameri~ke armije, navodi se, da zvani~nadokumenta pokazuju, da je odluka o ja-~anju strate{kih balisti~kih raketnih si-stema (ICBM) u SAD donesena odmahposle lansiranja Sputnjika, a ne posle iz-vi|a~kih letova aviona U-2.

Pauers je kao najiskusniji pilot na U-2 bio odre|en za prvi prelet dublje nateritoriju Rusije. Poleteo je 1. maja 1960.godine iz Pe{avara u Pakistanu prema ae-rodromu »Bodo« u Norve{koj, i to naput od 6100 km i pri tome blizu Sver-dlovska bio oboren (po sopstvenom pri-znanju) raketnim sistemom SAM-2 navisini od 21 km.

U svoj knjizi on tvrdi ,da je postojalasamo jedna eksplozija i da ga je prva ra-keta pogodila, a da su mu kada se vratiou Ameriku rekli, da je bilo nekoliko eks-

46 Aeromagazin 80

U-2A U-2C U-2R

Razmah krila (m) 24,44 24,44 31,4

Površina krila (m2) 55,76 55,76 92,93

Težina praznog aviona (t) 6,05 6,3 8,62

Unutrašnje gorivo (t) 3,86 3,86 8,9

Maksimalni dolet (km) 7.500 7.500 10.000

kuba.qxp 7/6/2010 4:40 PM Page 46

plozija. Na osnovu ~ega, nije poznato!Od ukupno 24 leta preko SSSR-a, ve-

}ina su bili periferni letovi.Postoji verovanje, da je Pauers tada na-

merno poslan u samoubila~ku misiju. Aza{to? - Dobio je iglu sa otrovom, iz ~ega sevidi, da se nije o~ekivalo da preìvi ru{en-je aviona; a i Hru{~ov je 19. marta 1960.godine izjavio, da }e na predstoje}em Pari-skom samitu, planiranom za 14.maj, sa Aj-zenhauerom »biti re{en problem potpunezabrane nuklearnog naoruànja.«

Da li je nekome bilo u interesu da tajSamit propadne ({to se i desilo) {alju}i{pijunski avion po prvi put duboko u te-ritoriju Rusije?

Po povratku u Ameriku Pauers je na-i{ao na hladan prijem i op{tu osudu imedija i vladaju}e garniture, a zameralisu mu i {to nije aktivirao dugme za uni-{tenje foto-opreme, koja je sva komplet-no pala u ruke Rusima, te {to nije iskori-stio otrovnu iglu !

Sovjetske vlasti su januara 1961. go-dine pustile dva pilota oborenog RB-47,jer je Kenedi obe}ao da vi{e ne}e bitinadletanja i {pijuniranja, a Gari Pauers jerazmenjen i pu{ten iz zatvora februara1962. godine.

Avion U-2 na visini od oko 21 kilo-metar leti u dijapazonu brzina od oko 30km/h, jer bafting (bubotanje) usled kri-ti~nog Mahovog broja, tj. zbog pojave

udarnih talasa na gornjaci krila, nastajepri 0,72 Maha, a pri oko 0,7 Maha dolazido baftinga usled minimalne brzine (sto-la), tako da pilot konstantno mora dabude na oprezu.

Do 1969. godine 10 Tajvanskih pilotaU-2 je poginulo nad teritorijom Kine.

U operaciji nadgledanja Kube kasnijesu izgubljena jo{ dva aviona U-2C - je-dan se sru{io u more severno od Kube20. novembra 1963. godine, a drugi jepogo|en jula 1966. godine, ali je uspeoda odjedri ~ak do Bolivije, gde se i sru{io.

Sa zavr{etkom krize Amerikanci suuspeli da uklone ruske nuklearne raketesa svojih granica, dok su i Rusi izdejstvo-vali sli~no uklanjanje ameri~kih raketa sasvojih granica, a tako|e je dogovoreno,da se reìm na Kubi ne sme nasilno ru{i-ti intervencijama sa strane.

4780 Aeromagazin

kuba.qxp 7/6/2010 4:40 PM Page 47

48 Aeromagazin 80

Prvi polarni pilot u svetuMihail Vodopjanov (1899 - 1980.)

Piše: Prof. Radmila Tonković

Mihail Vasiljevič Vodopjanov -

prvi polarni pilot u svetu koji

je sleteo na ledenu ploveću

santu na Severnom polu, ge-

neral-major avijacije i jedan od

prvih sa zvanjem »Heroj SSSR«,

spasavao posadu parobroda

»Čeljuskin« 1934. godine, lično

bombardovao Berlin 1941.

godine, na 110. godišnjicu od

rođenja podignut mu

spomenik u rodnom Lipecku, a

zatim i u Moskvi. Vodopjanov

je bio čovek s ogromnom

energijom i optimizmom, spre-

man na svaki rizik i podvig,

nazivan je »pilotom za sve vre-

menske uslove«, pilotom koji

je živeo za izazov i Otadžbinu,

odgovoran, zreo, odvažan i

neustrašiv, muževnog i

čeličnog lica uokvirenog pre-

poznatljivim širokim osme-

hom, čiji je ceo život jedan

veliki podvig i svetla stranica

istorije svetske avijacije.

vodopjanov.qxp 7/6/2010 4:44 PM Page 48

ihail Vasiljevi~ Vodopjanovse rodio 6.(18.) novembra1899. godine u selja~koj po-rodici u ruskom selu Velike

Stjudonke (danas deo Lipecka) i slu~ajnoje video avion »Ilja Muromec« dok je po-magao ocu Vasiliju u poljskim radovima.Kao dobrovoljac 1918. godine stupa u re-dove Crvene Armije i ve} je od slede}e1919. sluìo u Divizionu vazdu{nih bro-dova »Ilija Muromec« i u~estvovao ugra|anskom ratu bore}i se protiv Kol~a-ka i Vrangela. Od 1925. godine je bioavio-motorist, a 1928. zavr{ava pilotsku{kolu kao pilot 3. klase u avio-kompaniji»Dobrolet« (danas »Aeroflot«) i 1929.Moskovsku pilotsko-tehni~ku {kolu. Uulozi avio-mehani~ara, a zatim i pilotau~estvovao je u ekspedicijama zapra{i-vanja komaraca na Severnom Kavkazu iu Kazahstanu. U 1929. godini prvi jeotvorio vazdu{nu liniju za ostrvo Saha-lin, a 1930. je izveo prelet Moskva-Haba-rovsk. Od 1931. je radio na Centralnom

aerodromu u leta~kom odredu novina»Pravda« dostavljaju}i novinske matriceu najve}e gradove SSSR. Zatim je leteona civilnim avionima na duge vazdu{nedestinacije Moskva-Lenjingrad, Moskva-Irkutsk, na ostrvo Sahalin. U zimu 1933.u nau~nom preletu Moskva-Petropa-vlovsk na Kam~atki njegov avion je zbogsnega i leda pao u jezero Bajkal - avio-mehani~ar je poginuo, a Vodopjanov jedobio jak potres mozga i mnogo prelo-ma (prelom vilice i gubitak 7 zuba, a sa-mo glava mu je bila u{ivena na 36 me-sta), bez svesti je bio 72 sata. U februaru1934. godine ruski parobrod »êljuskin«je sa nau~nom ekspedicijom, pod ruko-vodstvom nau~nika O.Ju.[mita, krenuou osvajanje Severnog morskog puta, aliga je led razbio i potopio i 110 ljudi jebespomo}no plutalo na ledenim santa-ma. Pilot Vodopjanov je u~estvovao uspasavanju »êljuskinaca« izvr{iv{i za 3 ipo nedelje prelet dug 6000 km iz Haba-rovska u Vankarem na drveno-platne-

nom avionu R-5, bez navigatora, bez ra-dariste, probijaju}i se tri puta kroz viso-ve i planine po neopisivo te{koj trasi kaAnadiru i za pokazanu hrabrost i odva-`nost 20. aprila 1934. je dobio jedno odprvih zvanja »Heroj Sovjetskog Saveza«broj 6. i odlikovan »Ordenom Lenjina«.Posadu parobroda »êljuskin« su spasa-vali piloti: Vodopjanov, Ljapidevski, Le-vanevski, Molokov, Kamanin, Slepnjev iDoronin. Od tada Vodopjanov je svoj ì-vot usko vezao s Arktikom, sa polarnomavijacijom i u~estvovao je u najve}im se-vernim daljnjim preletima: Moskva-û-kotka-Moskva (mar{ruta Moskva-Sver-dlovsk-Omsk-Krasnojarsk-Irkutsk-îta-Habarovsk-Nikolajevsk na Amuru-Ohotsk - zaliv Nagajeva-Giìga-Anadir-Wellen i nazad) izveo je 1936. na avionuR-5. U 1936. godini su on i pilot V.M.Mahotkin na dva aviona R-5 izveli izvi-|a~ki prelet na Zemlju Franca Jozefa -avioni su sleteli na ostrvo Rudolfa, nasvega 900 km do pola. Kao komandant

4980 Aeromagazin

M


leta~kog odreda 21. maja 1937. na 4 avi-ona ANT-6 (arkti~ka varijanta TB-3) so-vjetskoj ekspediciji »Sever-1« kao prvoj usvetu dostavlja nau~nu stanicu sletev{ina plove}u santu leda SP-1 na Severnipol, a 4. novembra 1939. dobija medaljubroj 6 »Zlatna Zvezda«.

U~esnik je sovjetsko-finskog rata(1939-1940.) kao borbeni pilot na du-`nosti komandanta te{kih bombarderaTB-3 i nagra|en ordenom »Crvena za-stava«; kao i Velikog Otad`binskog rataod jula 1941. i kao komandant 81. avija-cijske divizije strategijskih bombarderano}u 10. i 11. avgusta je li~no u~estvovaou drugom napadu na Berlin iz vazduha,kada je njegov Pe-8 oboren, zbog ~ega jeprinudno sleteo na okupiranu teritoriju,pa se direktno preko linije fronta vratio usvoj odred i nastavio sa borbenim letovi-ma. Zbog velikih gubitaka pri napadu naBerlin smenjen je sa du`nosti koman-danta divizije, ali je nastavio da leti uborbene operacije kao obi~an pilot. Od1946. je u penziji, ali 1948. u~estvuje uorganizovanju nove nau~ne stanice naplove}oj santi leda »Severni pol-2«. Zadrugu medalju »Zlatna Zvezda« je pred-loèn 1949. godine, ali je zbog tajnostinagrade dobio drugi tek »Orden Lenji-na«, iako se pouzdano zna da je to bionjegov novi podvig - sletanje na Ju`nipol, o ~emu se i do danas }uti! Bio je de-putat Vrhovnog Sovjeta RSFSR.

Vodopjanov se bavio i pisanjem knji-ga kao veoma plodan i aktivan ~lan Save-za pisaca i autor je dela: »Letovi«, »Ma{tapilota«, »Od ralice do aviona«, »Pilotovput«, »Valerij ^kalov«, »Pri~a o prvimherojima«, »Na krilima na Arktik«, »Po-larni pilot«, »Nebo po~inje od zemlje«,»Krilati vitezovi«, »U ledenom zaroblje-ni{tvu«, »Prinudno sletanje«, a dve dra-me su mu postavljene na pozori{ni re-pertoar. @iveo je u Moskvi, gde je i umro11. avgusta 1980. godine i sahranjen naTrojekurovskom groblju, a njegov grob2001. vlada Moskve progla{ava za{ti}e-nim istorijskim i kulturnim spomeni-kom. Danas u Moskvi ìvi ~etvoro njego-ve dece, 9 unuka, 14 praunuka i 4 pra-praunu~adi.

Prvi polarni pilot sveta Mihail Vodo-pjanov je bio general-major avijacije od1943. godine, nagra|en je Zvezdom »He-

roja SSSR«, sa 4 ordena »Lenjina«, sa 4ordena »Crvena zastava«, ordenom»Otad`binskog rata 1. reda« i mnogo-brojnim medaljama i drugim nagrada-ma. Njegovo ime danas nose ulice u Mo-skvi, u Lipecku, u Krasnojarsku, U Jeka-terinburgu i Diksonu; zatim gigant ru-ske avijacije prvi iz serije - avion IL-96-300 avio-kompanije »Domodedovskeavio-linije«, strategijski bombarder Tu-160 i avion IL-76, kao i {kola i muzej urodnom Lipecku i aeroklub u Kolomni,dok je na ku}i u kojoj je ìveo i radio(Ulica Serafimovi~a 2- popularni »Domna obali«) postavljena spomen-plo~a i1989. godine otvoren muzej. Ova grandi-ozna gra|evina ima 24 ulaza, 505 stano-va, po{tu, telegraf, banku-{tedionicu,

trospratni kompleks sa mno{tvom pro-davnica, hemijskom ~istionicom, resto-ranom, de~ijim vrti}em, poliklinikom,pozori{tem, klubom i velikom sport-skom salom.

Danas nekomercijalnim udruènjem»Fond Heroja Sovjetskog Saveza pilotaM.V.Vodopjanova« uspe{no rukovodepraunuka Svetlana M. Boldireva-pred-sednik i unuka Marija Ju. Vodopjanova-potpredsednik, a na{ dopisnik R. Tonko-vi} je redovan gost na svim njihovim sve-~anostima i na jubilarnoj proslavi 110-godi{njice ro|enja Mihaila Vodopjanovajoj je njegov unuk Mihail Boldirev, pilot,uru~io po~asni pilotski znak civilne avi-jacije »Aeroflota« za zasluge u ruskoj avi-jaciji.

50 Aeromagazin 80


reklame.qxp 7/6/2010 2:46 PM Page 3

reklame.qxp 7/6/2010 2:43 PM Page 2

Documents

RHMZ Jedrilice Nova ruska formula