Revista Transporte 3, Núm. 386 - junio 2013

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 35. #386. Junio 2013. www.transporte3.com

Reportaje: Nace SINAINTRASA. Producto: Volvo presenta los nuevos FE y FL. Prueba: Nueva Fiat Strada.Monográfico: Gestión de Flotas. Legal: La indemnización legal por "paralizaciones".

NUEVAMERCEDES-BENZSPRINTEREl fabricante alemán ha incorporado cinco nuevos sistemas deseguridad, motores homologados según la futura normativa degases de escape Euro VI y ha renovado la imagen de uno de losvehículos más clásicos de su familia de comerciales

Sigue en pág. 24

3www.transporte3.com

editorial

La relación entre petroleras y transportistas siempre ha sido de amor-odio. Latensión, en mayor o menor medida, se mantiene permanentemente, pero ambaspartes saben que no pueden vivir el uno sin el otro.

Si hacemos un repaso de todo lo acontecido durante los últimos años, los datosponen de manifiesto que el sector del transporte está siendo, con diferencia, elprincipal perjudicado y que el desequilibrio en la relación no deja de acentuarse.A lo largo del último lustro el precio del gasóleo ha mantenido un incesante cre-cimiento (más del 60%) y se ha colocado rozando los 1,40 euros/litro durante elprimer trimestre de este ejercicio. Tan solo pequeños descensos puntuales hansalpicado este periodo durante el cual muchas empresas de transporte (más de30.000) se han visto obligadas a cerrar sus puertas. Resistir que el combustible re-presente el 40% de los costes de explotación es realmente complicado en tiemposde crisis y mucho más ante la misión casi imposible de repercutir cualquier incre-mento a los clientes. Recientemente la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) yla Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) han vuelto a hacerpúblico su malestar porque el descenso del petróleo en origen no se está reper-cutiendo en los usuarios finales. El conjunto del sector viene alzando la voz eneste sentido desde hace años, pero nada cambia. El precio del gasóleo sigue es-calando a un ritmo desproporcionado y nadie hace nada por impedirlo.

SIN RIVAL

Durante el acto de presentación del nuevo sindicato nacional de Independientede Transportistas y Asalariados (SINAINTRSA), se dio a conocer un proyecto paraimpulsar el uso de biocombustibles en el sector. Se ha hablado de ellos en diver-sos foros desde hace años pero no acaban de adquirir una cuota de protagonismoreseñable. Quizás, el principal (y gran) problema es que son muchas las partesque tienen que mostrar su predisposición para que los biocombustibles salgan dela clandestinidad, y no todas están por la labor. En los últimos meses también se han comenzado a valorar las posibilidades queofrece el gas (incluso para la larga distancia) y algunas de las principales compa-ñías de transporte ya están realizando pruebas con este tipo de vehículos. Pareceque a medio plazo podría ser una alternativa a tener en cuenta, pero a día de hoyno es más que un proyecto ilusionante.El tiempo pasa y el gasóleo sigue sin tener un rival "serio". Mientras se mantengaeste escenario las petroleras tendrán la sartén por el mango y seguirán "jugando"

con los precios. El único árbitro que ha intentado re-equilibrar esta relación ha sido la Comisión Nacionalde la Competencia (CNC). En 2009 impuso una san-ción 7,9 millones a las tres principales petroleras queoperan en España por incurrir en prácticas comercia-les equivalentes a fijar indirectamente los precios deventa al público, pero a día de hoy, tras interminablesrecursos judiciales, la multa aún no se han hechoefectiva en su totalidad.Ahora la CNC vuelve a la carga, pero poder demostrarla existencia de pactos entre las grandes compañíasdistribuidoras de combustible resulta muy compli-cado, aunque con los ojos de los transportistas ( y losusuarios en general) se vea nítidamente.

ELLAS SIEMPRE GANAN

4 www.transporte3.com

EDITORIALEllas siempre gananPág. 3

EN PORTADACombustible: una escalada continuaPág. 8-10

PRODUCTONueva Mercedes-Benz Sprinter Euro 6Pág. 24-27

PRODUCTOVolkswagen Vehículos Comerciales completasu gama 4MotionPág. 28-30

PRUEBANuevo Fiat StradaPág. 40-42

PRODUCTOIveco Daily Air ProPág. 32-33

LEGALLa indemnización legal por “paralizaciones”Pág. 46-49


REPORTAJENace una nueva alternativa sindical:SINAINTRASAPág. 14-15

PRODUCTONuevos Volvo FE y Volvo FLPág. 16-18

TRANSPORTE 3 OCASIÓN & POSVENTALas furgonetas seminuevas, al alzaPág. 55-57

Revista fundada por: Jesús Gómez LlorenteDepósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

reporta

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ASTIC y CETMlamentan que el

descenso delpetróleo en origen

no estérepercutiendo en

los usuarios finales

La Asociación de Transporte Internacional porCarretera (ASTIC) y la Confederación Española deTransporte de Mercancías (CETM), lamentan que eldescenso del petróleo en origen no esté repercu-tiendo en los usuarios finales. A su juicio, una vezmás, las petroleras han aprovechado la coyunturapara incrementar sus márgenes de beneficio.

SE INCREMENTAN LOS MÁRGENES DE DISTRIBUCIÓN

Según se desprende del “Informe mensual de super-visión de la distribución de carburantes en estacionesde servicio” elaborado por la CNE (Comisión Nacionalde la Energía), la caída del precio del petróleo inter-nacional no llega a los usuarios finales, ya que lasempresas de distribución están aprovechando la co-yuntura para aumentar sus márgenes de ingresos.El informe destaca un dato sobre el que ASTIC y CETMhan puesto el foco desde hace ya tiempo y es que, apesar de la caída de la demanda de combustibles, losmárgenes brutos de distribución se incrementaronnuevamente, acumulando en lo que va de año subi-das del 31% y del 13% en gasolina 95 y en gasóleo A,respectivamente.

POR ENCIMA DE LA MEDIA

En España el precio antes de impuestos del gasóleose sitúa sistemáticamente por encima de la media de

los países del entorno (un 3,2% más caro que enAlemania, Bélgica o los Países Bajos y un 7,5% máscaro que en Francia). Fuentes de estas asociaciones señalan que “estas di-ferencias, están enmascaradas por todo un entra-mado de cargas impositivas estatales, especiales yautonómicas que hacen que el panorama en los sur-tidores sea sensiblemente distinto”. Ante esta situación, dichas fuentes quieren recordarque “para las empresas de transporte por carreterala partida de combustible representa un 40% de suscostes de funcionamiento, por lo que esta situaciónhace que muchas compañías se vean inmersas engraves problemas financieros ajenos a su gestión oincluso abocadas al cierre".ASTIC y CETM quieren mostrar su malestar ante estedesequilibrio que castiga, en favor de los distribuido-res, al sector del transporte por carretera que ha per-dido en los últimos dos años unas 30.000 empresas.

LA CNC VIGILA DE CERCA

La Comisión Nacional de Competencia (CNC) ha lle-vado a cabo inspecciones en varias compañías petro-leras y en una asociación sectorial ante la sospechade una posible coordinación en materia de precios ycondiciones comerciales en la distribución de com-bustible de automoción en estaciones de servicio.

Los descensos de precio en origen no se aprecian

UNA ESCALADA CONTINUA


A pesar de la caída de la demanda de combustibles, los márgenesbrutos de distribución se incrementaron nuevamente, acumulandoen lo que va de año una subida del 13% en en el caso del gasóleo A

En los últimos cuatro años el precio del combus-tible se ha incrementado más de un 60%. Las es-tadísticas muestran que durante los últimosejercicios solo en contadas ocasiones el preciodel gasóleo ha disminuido de un modo reseña-ble. En septiembre de 2012 marcó su máximo his-tórico (143,32 céntimos de euro) y en los primertrimestre del actual ejercicio ha vuelto a coque-tear con la barrera del 140 céntimos.

En un comunicado, el organismo presidido porJoaquín García Bernaldo de Quirós ha recordado quelas inspecciones constituyen un paso preliminar en elproceso de investigación y que en caso de acreditarsealgún indicio procedería a abrir un expediente.

INFRACCIONES MUY GRAVES

No obstante, indica que este tipo de conductas anti-competitivas se consideran infracciones "muy gra-ves", que podrían suponer una multa de hasta el 10%del volumen de negocios total de las empresas in-fractoras en el ejercicio anterior al de la multa.La CNC señala además que este sector ha sido "re-currentemente objeto" de interés por parte de la au-toridad de competencia española, que ha venidorealizando un "seguimiento constante del mismo",producto del cual se han emitido una serie de infor-mes en los que el organismo ha puesto de mani-fiesto "el problema de la falta de competencia, trasconstatar un incremento significativo en el precio delos carburantes", en un contexto de niveles genera-les de precios minoristas (antes de impuestos) máselevados que los registrados en otros países del en-torno.Competencia también ha recordado que la ComisiónNacional de Energía (CNE) se ha hecho eco en sus in-formes de supervisión del alineamiento general de

Mes 2009

Enero 86,46

(Céntimos de Euro/litro)

Febrero 86,63

Marzo

Abril

84,00

86,49

2010

99,56

99,37

103,11

107,53

2011

120,16

123,31

128,63

129,87

2012

133,35

134,60

138,46

138,31

2013

136,96

139,38

138,06

134,90

Mayo 86,97 109,06 125,68 135,70

Junio 92,46 108,47 125,96 130,18

Julio 92,93 108,42 126,47 133,29

Agosto 96,15 108,64 125,56 139,43

Septiembre 94,40 109,17 126,92 143,32

Octubre 94,39 109,57 127,60 141,34

Noviembre 97,20 111,45 130,70 135,79

Diciembre 96,13 115,92 129,52 134,73

Precio medio gasóleo (impuestos incluidos)

Un 60% más caro que en 2009

reporta

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Durante los últimos años elgasóleo no ha dejado de

ganar cuota de prota-gonismo en las cuen-tas de resultados delas empresas detransporte y en la ac-tualidad ya representa

el 40% del total de suscostes de explotación.

En un sector donde los márgenes son extre-madamente ajustados (e incluso inexisten-tes), la presencia de una partida de gastosque desde hace años no da el más mínimorespiro ha conducido a muchas compañías detransporte al cese de su actividad.

UNA FISCALIDAD POCO FAVORABLEEl transporte por carretera es un sector clavepara la economía española en general y paralas exportaciones en particular, que actual-mente sustentan la balanza comercial enEspaña, pero aún así, las principales asocia-ciones consideran que se le sigue maltratadoen comparación con otros sectores como elferroviario, la pesca o la agricultura que dis-frutan de regímenes de fiscalidad sobre com-bustibles mucho más favorables.

Los transportistas que repostan enAndalucía, Galicia, Madrid y Cataluña(donde sólo se devuelve a los transportis-tas residentes en Cataluña y no del restode España que repostan en la Comunidad)

tienen que sumar unos céntimos extras alprecio del combustible, ya que estas comunidades

no devuelven el importe correspondiente al céntimosanitario.

En las Comunidades Autónomas de Valencia, Castilla-León, Baleares,Castilla-La Mancha, Cantabria, Navarra, Extremadura, Murcia y Asturiassí se están llevando a cabo las correspondientes devoluciones a los pro-fesionales del transporte.

los precios de venta al público de los com-bustibles de automoción.A este respecto, subraya que el reguladorenergético ha hecho público el inicio de un ex-pediente informativo con el objeto de deter-minar la causa del denominado 'efecto lunes'(patrón común consistente en la bajada de pre-cio entre el domingo y el lunes que se acompañade una subida posterior a partir de martes no justifi-cada por la evolución de las cotizaciones internaciona-les) e identificar qué operadores pudieran estar siendoresponsables de estas actuaciones y comprobar siestas conductas se ajustan a la legalidad.

EN 2009 YA HUBO MULTA

El Comité Nacional de la Competencia ya sancionó en2009 con 7,9 millones a las tres principales petrolerasque operan en España por incurrir en prácticas comer-ciales equivalentes a fijar indirectamente los preciosde venta al público. Además de afrontar la sanción, las petroleras debíaneliminar las cláusulas contractuales y los aspectos desu relación comercial con las gasolineras dirigidos aesta fijación de precios, consistente a efectos prácti-cos en convertir las recomendaciones de precios máxi-mos en precios finales y eliminar, con ello, la libertadde empresario para fijarlo.Las tres compañías anunciaron que recurrirían la multay cuatro años después la justicia aún no ha dictado unasentencia definitiva.

La Comisión Nacional de Competencia (CNC) ha lle-vado a cabo inspecciones en varias compañías pe-troleras y en una asociación sectorial ante lasospecha de una posible coordinación en materiade precios.

El 40% de los costesde explotación

... y además el Céntimo Sanitario

reporta

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Las 146.627 (+4%)infracciones

detectadas en 2012permitieron a laAdministración

recaudar más de 132(-8,3%) millones de

euros

La Subdirección General de Inspección delTransporte del Ministerio de Fomento ha presentadoa las patronales del sector los resultados del Plan deInspección del Transporte por Carretera 2012, dondedestaca un incremento de las infracciones detectadaspero, al tiempo, una reducción de lo recaudado porsanciones.

EL IMPORTE DE LAS SANCIONES DECRECE

El Plan de Inspección 2012 detectó 146.627 infraccio-nes frente a las 141.044 de 2011. En cambio hubo untotal de 95.473 expedientes resueltos frente a los100.042 de 2011, lo que se tradujo en un importe delas sanciones resueltas de 132.060.000 euros en 2012frente a los 144.043.000 de 2011.Resulta llamativo comprobar que aunque la cifra deinfracciones se incrementó casi un 4% en 2012, losexpedientes resueltos y el importe de las sancioneshan decrecido un 4,5% y un 8,3% , respectivamente.La imposibilidad de afrontar estas sanciones y ladesaparición de muchas empresas explica esta cir-cunstancia.

MENOS INSPECCIONES Y MÁS MULTAS

Con respecto a las empresas que no visaron en el año2012, de las 3.321 empresas requeridas hubo 546 in-fracciones impuestas. También crecieron las infracciones

entre las empresas cargadoras, 581 frente a 430 en 2011.En cambio, entre los intermediarios operadores de trans-porte bajó de 578 infracciones en 2011 a 499 en 2012. Porúltimo, con relación a los controles realizados por laGuardia Civil en carretera, se inspeccionaron 417.583 ve-hículos frente a 958.072 en 2011, un 56% menos, si bienhubo 108.750 denuncias, un 21,8% más.

A pesar del descensode la actividad

MÁS INFRACCIONESEN 2012

Tipo de infracción

Incumplir los tiempos de conducción y descanso

2012 2011

21.458 19.112

Exceso de peso 20.794 24.418

Carencia de tarjeta de transporte 12.425 14.425

Transporte de mercancías peligrosas 5.371 6.735

Transporte de mercancías perecederas 3.214 2.447

Llevar desactivado el limitador de velocidad 1.815 1.510

Transporte internacional 751 700

Sanciones más habituales

reporta

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"Al transporte ledebemos cuidar

todos porque es unbien nacional"

asegura JoséBelmonte

La agrupación de Transportistas Plataforma deMadrid ha constituido SINAINTRASA, que se definecomo el primer Sindicato Nacional Independiente deTransportistas y Autónomos. Su objetivo es integrar alas diferentes asociaciones y federaciones de un sec-tor que representa a un colectivo de casi dos millonesde personas.

Este nuevo sindicato, que en estos momentos cuentacon más de 80.000 afiliados, está presidido por JoséBelmonte y nace con la intención de trasladar a laAdministración todas las reivindicaciones que en mu-chas ocasiones se quedan por el camino debido a laatomización del sector y "porque los que tienen quehacérselas llegar a Fomento no lo hacen", señala. Sumensaje es claro: "No me gustaría que se volviese arepetir la huelga de 2008. Para evitarlo hay que bus-car soluciones ya"

CAMBIOS EN LA LOTT

A corto plazo, su objetivo prioritario es conseguir quealgunas de las peticiones 'históricas' del sector ten-gan cabida en la LOTT, que en estos momentos se en-cuentra en la recta final de su tramitación.Belmonte señala al 'dumping' como uno de los prin-cipales males del sector. Considera insostenible se-guir trabajando por debajo de costes y recuerda que"muchos países de nuestro entorno ya ha hechoalgo para que esto no suceda". A juicio del presi-dente de SINAINTRASA, el 'dumping' está teniendocomo consecuencia que cada día sean más los trans-

Nace SINAINTRASA

AL SERVICIO DE LOSPROFESIONALES DEL VOLANTE

SINAINTRAS ha decidido no entrar a formarparte del comité madrileño y tampoco valo-ran la posibilidad de formar parte delComité Nacional de Transporte. "La mayo-ría de su miembros son cargadores, otrabuena parte la copan las mudanzas, y la re-presentatividad del sector del transportees de un 17%", argumenta José Belmonte. "Las personas que tienen que pagar nues-tros servicios son las que defienden nues-tros intereses. No queremos pertenecer aun organismo que lo único que ha hecho enlos últimos treinta años es callarse y co-brar", concluye.

El CNT no representaa los transportistas

portistas que se ven obligados a bordear la ley parapoder sobrevivir."Somos conscientes de que existe la libre competenciaen nuestro país, pero la ley en ningún momento dice quese pueda trabajar por debajo de los coste", remarca. La carga y descarga es otra de las cuestiones para lasque reclaman una regulación clara. En su dilatada tra-yectoria al volante, Belmonte ha podido comprobaren primera persona como la inexistencia de un marcolegal y la carencia de competencias de la Guardia Civilobliga a los chóferes a realizar este tipo de tareas.Durante el acto de presentación del nuevo sindicato,también se hizo referencia a la necesidad de eliminarel "salvo pacto en contrario" en las normativa dondese fijan los plazos de pago. "Esto supone dejar lapuerta abierta al incumplimiento del verdadero espí-ritu de una ley que se debería cumplir a rajatabla",señala el presidente de SINAINTRASA.Por último también alertó sobre la necesidad de me-jorar las áreas de descanso de nuestro país. "Muchasde ellas son inseguras y tienen unas condiciones in-frahumanas", afirma. Además quiso destacar un datorealmente alarmante para el sector: durante el últimoejercicio se ha incrementado un 75% el número derobos. Lo que colateralmente está significando un au-mento en el precio de los seguros.José Belmonte considera que si se logra incluir al-guna de sus reivindicaciones, habrán "ganado unagran batalla".


A corto plazo, su objetivo prioritario es conseguir que algunas delas peticiones tengan cabida en la LOTT

Coincidiendo con sus presentación pública, SI-NAINTRASA quiso dar a conocer un ambicioso

proyecto para impulsar el uso de los biocom-bustibles en el sector de transporte. Segúnsus estudios, el consumo de un camión pro-pulsado por este tipo de combustible es si-

milar al del gasóleo, y su precio seríasensiblemente inferior: "unos 90

céntimos/litro", explica Belmonte. Diversos ministerios y fabricantes de vehículos industriales ya conocencon detalle este proyecto, que pretende aprovechar las miles de hectá-reas improductivas que hay en nuestro país para sembrar colza. "Se po-dría procesar sin problemas en algunas de las 46 plantas de biodieselque existen en España. Además muchas de ellas están paradas" asegurael presidente de SINAINTRASA. "Con este empujón, el sector del trans-porte sí podría sobrevivir", concluye.

Biodiodiesel: ¿Una solución?

SINAINTRASA contará con dos juntas directivas para garantizar la mejordefensa de los asalariados por un lado y los transportistas autónomospor otro. Además pretenden contar con un representante en cada comu-nidad autónoma para conocer de cerca los problemas específicos detodas ellas. "No va existir ningún conflicto de intereses en el seno desindicato. El conflicto es el que existe hoy porque no hay ningún orga-nismo que represente a ninguna de las dos partes", asegura. El máximoresponsable de esta nueva entidad considera que "los sindicatos que te-nemos en nuestro país hablan de los trabajadores en general, pero nollevan a cabo acciones concretas dirigidas a los transportistas".

Nadie defiende a asalariadosni a autónomos

José Belmonte (segundo por la izquierda), presidente de SINAINTRSA, juntoal resto de la junta directiva del sindicato.

producto


Los nuevos camiones de la firma sueca han sidooptimizados para desempeñar con la máxima eficien-cia las tareas de distribución urbana e interurbana.

El aspecto exterior de los nuevos Volvo FE y Volvo FLsiguen la línea de sus hermanos mayores. Sus farosrediseñados y las características luces LED diurnastambién los emparentan con el resto de la gama denuevos modelos de camiones Volvo. Los faros estánintegrados en el nuevo parachoques, que es una uni-dad de tres piezas con las secciones de esquina enacero para una mayor duración y reparaciones eco-nómicas en caso de golpes y arañazos pequeños.

ESTRENAN CORAZÓN

La conducción es más eficiente gracias a dos nuevosmotores de ocho y cinco litros diseñados interna-mente. Los renovados Volvo FE y FL están propulsa-dos por el nuevo motor D8 de 6 cilindros y 7,7 litros yestá disponible con tres potencias (320 CV/1.200 Nm,280 CV/1.050 Nm y 250 CV/950 Nm). Este nuevomotor se caracteriza por una curva de par más ampliay plana que agiliza la acumulación de potencia, in-cluso a bajas revoluciones. Por lo que se refiere a la

La conducción esmás eficiente

gracias a dos nuevosmotores de ocho ycinco litros Euro 6

conducción, reacciona con mayor rapidez, alcanzauna velocidad media mayor y es más manejable, enespecial en el tráfico urbano.Además del Volvo FL también está disponible conel motor D5 compacto de 4 cilindros, de 5,1 litros yuna gama de potencias de 240 CV/900 Nm y 210CV/800 Nm.Ambos propulsores resultan perfectos para la con-ducción rápida, cómoda y segura en las ciudades ysus alrededores. Estos motores cumplen con la nor-mativa Euro 6 y su consumo de combustible está almismo nivel que el de nuestros motores Euro 5. La so-lución tecnológica para cumplir las exigencias de lanormativa Euro 6 consiste en una combinación deCatalizador de Reducción Selectiva (SCR) y turbo-

Nuevos Volvo FE y Volvo FL

DOS EXPERTOS EN LA DISTRIBUCIÓN

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Los nuevoscamiones de lafirma sueca hansido optimizadospara desempeñarcon la máximaeficiencia las tareasde distribuciónurbana einterurbana

compresor con turbina de geometría variable), un sis-tema EGR refrigerado y un filtro de partículas.

VOLVO FE CON I-SHIFT

Los dos nuevos motores cuentan también con unacompleta gama de cajas de cambios. Entre las distin-tas opciones, el Volvo FE dispone ya de I-Shift. Lafirma sueca ofrece la posibilidad de personalizar latransmisión automatizada con una opción específicapara tareas de distribución.

ESP DE SERIE

Otra nueva prestación muy útil para los conductoreses el sistema ESP (Programa Electrónico deEstabilidad) que ahora se incluye de serie en el VolvoFE y el Volvo FL. El sistema ESP ayuda al conductor amantener el camión en la carretera si el vehículo girade forma imprevista o brusca.

La conducción es más eficiente gracias a dos nuevos motores de ocho ycinco litros diseñados internamente: El nuevo motor D8 de 6 cilindros es de 7,7 litros y está disponible contres potencias para elegir: 320 CV/1.200 Nm, 280 CV/1.050 Nm y 250CV/950 Nm.- El Volvo FL también está disponible con el motor D5 compacto de 4 ci-lindros, de 5,1 litros y una gama de potencias de 240 CV/900 Nm y 210CV/800 Nm.“Con su rápida aplicación del par a revoluciones bajas, los dos motoresresultan perfectos para la conducción rápida, cómoda y segura en lasciudades y sus alrededores. Su gran facilidad de conducción ayuda a losconductores a cumplir los apretados horarios de trabajo”, aseguraRuddy Houtmeyers, responsable de producto estratégico para vehículossemipesados de Volvo Trucks. Volvo ha optado por una combinación de Catalizador de ReducciónSelectiva (SCR) y turbocompresor con turbina de geometría variable), unsistema EGR refrigerado y un filtro de partículas para cumplir con norma-tiva que ewntrará en vigor el próximo año.

Nuevos motores Euro 6


FFL: VERSIÓN DE 12 TONELADAS

Volvo Trucks ha diseñado también una versión exclusiva de 12 toneladas del VolvoFL. Se trata de un modelo muy competitivo que tiene el motor más potente de susegmento (D5 de cuatro cilindros con una potencia de 240 CV), caja de cambios I-Sync optimizada y un peso 500 kg menos que el de un camión similar con un motorde 6 cilindros.Se ha prestado mucha atención al diseño de todos los detalles del camión. Por ejem-plo, las ruedas son más pequeñas, lo que hace que se rebaje la altura de la cabinaen cinco centímetros para que el conductor disfrute de una mayor visibilidad entodas las direcciones y pueda entrar y salir de la cabina con mayor comodidad.La gama de retrovisores delanteros y laterales combinada con la posibilidad deañadir ventanillas laterales, traseras y en las puertas también contribuye a la ex-celente visibilidad en todas las direcciones.

NUEVO DISEÑO

Las condiciones de trabajo del conductor han mejorado gracias a un nuevo panelde instrumentos más claro y a los nuevos asientos ergonómicos que cuentan concinturón de seguridad y reposacabezas integrado. El asiento reforzado y ancladoal suelo mejora la seguridad en caso de accidente.


Se ha incluido el sistema ESP de serieen el Volvo FE y el Volvo FL

Junto con el lanzamiento de los nuevos Volvo FE y Volvo FL, VolvoTrucks presenta una oferta de servicio ampliada. La oferta más com-pleta, el Contrato Oro Mejorado, incluye mantenimiento, reparacionesy el máximo tiempo posible de actividad.Con el Contrato Oro Mejorado, el camión puede conectarse, lo quepermite que el taller de Volvo haga un seguimiento del uso del vehí-culo y supervise el desgaste de determinados componentes. El obje-tivo es garantizar de forma proactiva que el camión únicamente serevisa cuando es necesario y que el mantenimiento se realiza cuandoel vehículo no se utiliza. “Al controlar de forma remota cómo se utiliza el camión y los índices dedesgaste de los distintos componentes, nos proponemos evitar que lospequeños problemas se conviertan en paradas imprevistas”, explicaJarkko Aine, experto en soluciones de transporte en Volvo Trucks.

Maximizando el tiempode actividad

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1: Las condiciones de trabajo del conductorhan mejorado gracias a un nuevo panel deinstrumentos más claro y a los nuevosasientos ergonómicos.

2: El Volvo FE dispone ya de I-Shift.

producto

producto


La firma francesa ha renovado al completo su gamaKangoo. Destacan su diseño interior, sus nuevas moto-rizaciones de dCi 90 y 110 y una batería equipamientostecnológicos que hacen más confortable la conducción.Ya está disponible en los concesionarios españoles.

La nueva Kangoo presenta la nueva identidad demarca de Renault, con su logo más grande y en posi-ción más vertical, resaltando sobre fondo negro.Cuenta también con nuevos paragolpes, retrovisores,llantas y faros traseros y delanteros en el exterior, asícomo una nueva consola central en el interior, comoprincipales novedades de diseño.

MOTORES DE ÚLTIMA GENERACIÓN

La introducción de las nuevas motorizaciones dCi 90y 110 supone una reducción del consumo y de las emi-siones de CO2 del orden del 13% y una disminuciónnotable del coste de utilización. El motor dCi 90 pre-senta un consumo mixto de 4,6l/100 y dCi 1104,9l/100 en batalla standard y ambos presentan emi-siones de CO2 por debajo de los 120 g/km.Estas nuevas motorizaciones han absorbido, en suconcepción y desarrollo, numerosas herencias prove-nientes de la experiencia de Renault en la fórmula 1,

como la válvula EGR de baja presión, la bomba deaceite de cilindrada variable, el sistema ESM de aho-rro de energía en la frenada o la termogestión.En unos meses se unirá a la gama la nueva motorizacióngasolina TCe 115, que completará la oferta prestacio-nes/consumo/emisiones de Kangoo. En definitiva, uncompromiso irreprochable con la calidad y el respeto almedioambiente.

UNA CONDUCCIÓN MÁS CONFORTABLE

La nueva Kangoo dispone de elementos de seguridadpropios de una berlina: ESP de última generación y sis-tema de control de tracción Extended Grip, que permitemejorar la adherencia en terrenos difíciles, como arena,barro o nieve, gracias a que transfiere más del 25% de latracción de una rueda a otra con total eficacia.También incorpora la útil funcionalidad de asistenciaal arranque en pendiente (Hill Start Assist), especial-mente adecuada con el vehículo cargado, o el sistemamultimedia integrado R-Link, que incluye navegaciónTomTom y servicios conectados.

UNA GAMA COMPLETA

Renault ofrece vehículos que se adaptan a cualquiernecesidad: la gama completa ofrece volúmenes de

La introducción delas nuevas

motorizaciones dCi90 y 110 supone una

reducción delconsumo y de las

emisiones de CO2

Nueva Renault Kangoo

UN SALTO HACIA DELANTE


carga que van desde 2,3 a 4,6 m3, con motorizaciones térmicas y 100% eléctricascero emisiones, tres tamaños de carrocería y con posibilidad de 2 a 7 plazas.Otra novedad es la posibilidad de adquirir la versión Furgón con 3 plazas delan-teras, que, en el caso del Furgón Compact, es la única oferta de este género dis-ponible en el mercado de menos de 2,8 m3.Además Renault ha lanzado la versión Combi Emotion, que combina un look “allroad” y un equipamiento completo a un precio excepcional.

La versión más respetuosa con el medio ambiente también seha renovado. Esta Kangoo 100% eléctrica, gracias a la coloca-ción de las baterías, ofrece las mismas capacidades de carga ylas mismas dimensiones que su versión térmica.Dispone de un volumen de carga de va desde 3 hasta 3,5 m3y de una carga útil de 650 kg. Su piso plano ofrece una longi-tud de carga máxima de 2,5 m (con el asiento del pasajeroabatido), sin variación con respecto al Kangoo térmico. Elancho entre los pasos de ruedas de 1,21 m permite cargar uneuropalé. Sus puertas traseras batientes y asimétricas y supuerta lateral corredera facilitan el acceso al espacio decarga.

Nuevo Kangoo Z.E. también está disponible en versión maxi2 plazas y 5 plazas:- Maxi 2 plazas: volumen útil hasta 4,6 m3 y longitud decarga hasta 2,9 m.- Maxi 5 plazas: volumen de maletero de 2,4 m3 a 3,6 m3 (conbanqueta trasera oculta)

Nuevo en el catálogo, el sonido exterior «Z.E. Voice», queavisa a los peatones de que se acerca el vehículo y ofreceuna conducción más serena al aproximarse a las zonas urba-nas. Este sistema se pone en marcha entre 1 y 30 km/h (conel coche parado no hay sonido).

Nueva Kangoo Z.E

La gama comercial de Kangoo Furgón propone 12 versiones (versionesZ.E. incluidas) para un volumen útil que va de 2,3 a 4,6 m3. Incluyetambién las nuevas versiones de 3 plazas delanteras en 3 batallas po-sibles: Compact, Furgón y Maxi (no disponible en las versiones Z.E.,Maxi 5 plazas y doble cabina). Cabe destacar que Renault KangooCompact se convierte así en el único vehículo de menos de 2,8 m3 enofrecer tres plazas en la parte delantera.En cuanto a las versiones combi de uso mixto, Kangoo, Grand Kangoo5 plazas y 7 plazas ofrecen, por detrás de la banqueta trasera, un vo-lumen de maletero que va desde 660 hasta 930 litros.

Una Kangoo para cada ocasión

1. Cuenta con nuevos paragolpes,retrovisores, llantas y faros traseros ydelanteros.

2. En el interior, la consola central ha sidocompletamte renovada.

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La versión Z.E. 100% eléctrica recibe un look específico, entonos azulados, que la diferencia exteriormente de las otrasversiones de Kangoo.

producto


La compañía alemana presentó su renovada gamade vehículos equipada con motorizaciones Euro 6 elpasado mes de abril, y ahora está recorriendo Europapara que los profesionales del transporte puedan co-nocerla de cerca.

Su roadshow, después de recorrer Tarragona,Benidorm, Granada y Portugal, hizo parada en Madrid,donde más de un centenar de transportistas contem-plaron en primera persona las prestaciones de un totalde nueve unidades de esta nueva gama.

UNA TECNOLOGÍA YA PROBADA

Los integrantes de la familia TG, reconocibles por elnuevo diseño de su parte frontal, están equipadoscon propulsores que cumplen la futura normativa degases de escape Euro 6. Convencen tanto por susprácticamente nulas emisiones de sustancias conta-

En los nuevosmotores Euro 6 “se

mantiene la eficaciaque caracteriza a la

compañía”, aseguraSigfredo Moreno,

director comercialCamiones de MAN

Truck & Bus España

minantes, como por sus potentes motores de bajoconsumo, su excelente dinámica de conducción, unelevado confort de marcha y las cifras económicasque dan en la factura de gastos de explotación. En este sentido, Sigfredo Moreno, director comercialCamiones de MAN Truck & Bus España, destacó es-pecialmente que toda la tecnología que se ha des-arrollado para aplicar la catalogación Euro 6 a la gamaTG es una tecnología ya probada por MAN, “en la quenuestra amplia experiencia con las tecnologías SCR yAGR nos avala”.Moreno quiso reseñar que en los motores Euro 6 “semantiene la eficacia que caracteriza a la compañía”.El consumo de combustible sigue una línea similar ala de los motores Euro 5, pero el consumo de Adbluese ha reducido un 50%.Además, los intervalos de mantenimiento siguensiendo de 120.000 km para la gama pesada TGS y TGXy de 80.000 km en la gama media TGM y ligera TGL.

MÁS SEGURIDAD

Los fiables sistemas de asistencia al conductor incre-mentan la seguridad de transporte. De esta forma,MAN ha decidido ofrecer el acreditado sistema dealerta de salida de carril, Lane Guard System (LGS),ahora también en las gamas media y ligera con Euro6. Además, el asistente de frenado de emergencia,MAN Emergency Brake Assist (EBA), estará disponi-ble para todos los nuevos vehículos TG a partir dejulio de 2013.

Su roadshow pasó por España

MAN MUESTRA SU FAMILIA EURO 6

Más de un centenar de trans-portistas contemplaron en

primera persona las presta-ciones de un total de nueve

unidades de esta nuevagama.


en el sector del transporte. Para los agentes de trans-porte, TC eMap supondrá principalmente un ahorrode tiempo. Todos sabemos qué ocurre hoy en día: elcontratante llama al transportista para conocer la ubi-cación de su mercancía en ese preciso momento y eltransportista le proporciona la información deseada.En el futuro, este proceso será mucho más efectivo.El transportista simplemente tendrá que conceder au-torización al contratante para efectuar el seguimientode su vehículo. De este modo, el contratante puedeconocer en el momento preciso la posición exacta delvehículo que transporta su mercancía, sin necesidadde largas llamadas telefónicas. Además, el segui-miento con TC eMap® es claro y fácil. El agente detransporte o controlador visualiza todos los sistemastelemáticos en una sola ventana, sin tener que alter-nar entre diferentes plataformas.

¿Y cuáles son los beneficios para los transportistas?

¡Para los transportistas, «dejarse seguir» se convierteen una ventaja competitiva! Cuando introducen losdatos en el sistema, las empresas tienen la posibili-dad de indicar si sus vehículos quieren ser localiza-bles con la función de seguimiento. En el sector deltransporte, la seguridad tiene máxima prioridad:cuando yo como contratante puedo elegir entre dosproveedores de servicios y uno tiene la función de se-guimiento , me decido por éste. Pues ser «localiza-ble» aporta transparencia y sienta las bases para unarelación comercial de confianza, que es precisamentelo que los proveedores de servicios podrán mostrar alos contratantes a través de TC eMap.

"Ser «localizable»aportatransparencia ysienta las basespara una relacióncomercial deconfianza, que esprecisamente loque losproveedores deservicios podránmostrar a loscontratantes através de TCeMap”

REPRESENTANTE EN JEFE DE TIMOCOM

MARCEL FRINGS

La empresa TimoCom Soft- und Hardware GmbHpresentará en la feria Transport Logistic de Munich elnuevo TC eMap, que incluye una función de segui-miento. Hemos hablado sobre el producto con el re-presentante en jefe de TimoCom, Marcel Frings.

Señor Frings, a principios de junio TimoCom lanzará almercado el nuevo TC eMap que incluirá una funciónde seguimiento. ¿Cuál es la característica estrella deesta función de seguimiento?

Bueno, no hay solo una, sino varias. Para empezar, lafunción de seguimiento en sí ya es un componente es-pecial. Y es que somos el único proveedor de plata-formas de concursos para el sector del transporte queofrece un producto de estas características. Nuestrosclientes podrán acceder a TC eMap, incluida la fun-ción de seguimiento, desde la bolsa de cargas y ca-miones TC Truck&Cargo, sin tener que moverse de suplataforma habitual en TimoCom. Una de las princi-pales características que ofrece es la posibilidad detrazar simultáneamente varios sistemas telemáticosdiferentes. Esto es así gracias a la colaboración quemantenemos con los proveedores de sistemas tele-máticos más usados en Europa. Este tipo de funciónde seguimiento, que no está vinculada a un fabricantede sistemas telemáticos concreto, es totalmente in-édita en las bolsas de transportes.

¿A quién va dirigido este producto concretamente? ¿Aagentes de transporte o a transportistas?

Como todas nuestras plataformas de concursos, TCeMap se dirige en general a las empresas que operan

“TC EMAP SUPONDRÁ PRINCIPALMENTEUN AHORRO DE TIEMPO”

producto

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El fabricante alemán ha renovado este vehículo paraque siga siendo un referente en su categoría. Ahora estáequipada con motores Euro VI y se han incorporadocinco nuevos sistemas de seguridad. Además se ha ac-tualizado su imagen y se ha minimizado el consumo.

El aspecto exterior sigue las actuales líneas de diseñode Mercedes Benz: la parrilla del radiador es más er-guida y cuenta con tres lamas perforadas, que dejanclara su pertenencia a la familia de la estrella.Además se han incorporado nuevos grupos ópticostraseros y delanteros, estos últimos cuentan con unespacio para la incorporación de luces led diurnas.En el interior del vehículo también encontramos unbuen número de novedades. El nuevo acolchado y ta-pizado de los asientos incrementa el confort y los di-fusores de aire para ventilación se han realzado conaplicaciones cromadas. También se ha rediseñado elpomo de la palanca del cambio.Además con la nueva generación de radios, la Sprinterpone al alcance del conductor no sólo la moderna elec-trónica de entretenimiento, con telefonía Bluetooth con

La nueva Sprinter esla primera furgoneta

con un abanicocompleto de

motoreshomologados según

la futura normativade gases de escape

Euro VI

teclado para teléfono y listín telefónico, sino también elsistema de navegación Becker MAP PILOT.

MOTORIZACIONES EURO VI

La nueva Sprinter es la primera furgoneta con un aba-nico completo de motores homologados según la futuranormativa de gases de escape Euro VI. Cumple estos es-trictos valores límite con la tecnología de motoresBlueTEC y la técnica SCR (reducción catalítica selectiva)con inyección de AdBlue en los gases de escape.Mercedes-Benz pone a disposición de sus clientescuatro motorizaciones diésel de cuatro y seis cilindrosque cubren una gama de potencias entre 70 kW (95CV) y 140 kW (190 CV).La incorporación del sistema de postratamiento de losgases de escape ha permitido optimizar la curva de in-yección de combustible y la combustión, así como lapresión de sobrealimentación. El resultado es un con-sumo bajo y una combustión más silenciosa.Como alternativa a los motores diesel, la Mercedes-Benz Sprinter está disponible también con motor degasolina de cuatro cilindros sobrealimentado, con in-

Nueva Mercedes-Benz Sprinter

MARCANDO EL PASO

Su renovadoaspecto exteriordeja clara supertenencia a lafamilia de la estrella

yección directa, que desarrolla 115 kW (156 CV) a par-tir de sus 1,8 litros de cilindrada. Sobre la base deeste motor se ha configurado una versión propulsadapor gas natural con la misma potencia.Para transmitir la fuerza a las ruedas se monta el cam-bio manual de seis velocidades ECO Gear, o bien elcambio automático de siete velocidades con conver-tidor 7G-TRONIC PLUS, el único de este tipo que semonta en una furgoneta.

MÍNIMO CONSUMO

La combinación de los nuevos motores diésel con lacadena cinemática optimizada, los grupos auxiliaresy el paquete de eficiencia BlueEFFICIENCY plus per-miten conseguir un consumo mínimo de 6,3 l/100 kmen el ciclo mixto.Además los responsables de Mercedes-Benz han idoun paso más allá y han incluido de serie el el ordena-dor de mantenimiento ASSYST, que aumenta una vezmás los ya de por sí largos intervalos de manteni-miento hasta los 60.000 km. De este modo los clien-tes podrán disfrutar de un vehículo que les permite


disminuir los gastos de explotación hasta límitesprácticamente desconocidos en este segmento.

LA MÁS SEGURA

En la Sprinter celebran su estreno mundial el asis-tente para viento lateral (Crosswind Assist) de serie,el sistema de advertencia por distancia (COLLISIONPREVENTION ASSIST) y el control de ángulo muerto(Blindspot Assist). También son nuevos el asistentepara luz de carretera (Highbeam Assist), así como eldetector de cambio de carril (Lane Keeping Assist).Los responsables del equipo de desarrollo deMercedes-Benz están convencidos de que los asis-tentes electrónicos para las furgonetas repercutiránmuy positivamente en las estadísticas de accidentes.El asistente para viento lateral entra a formar partedel equipamiento de serie como función del programaelectrónico de estabilidad. Los demás sistemas deasistencia se ofrecen como equipos opcionales. Deeste modo, cada comprador puede configurar suSprinter individualmente, a la medida de su campo deaplicación.

Aparte de ello, Mercedes-Benz ha mejorado una vez más la estabilidad dinámicade la Sprinter. Con la reducción de la altura del tren de rodaje disminuye la resis-tencia aerodinámica y el consumo de la furgoneta, mejora aún más la seguridadde marcha y facilita la carga y descarga.

MMÁXIMA GARANTÍA

Como es habitual en la firma alemana, la nueva Sprinter ha sido sometida a un in-tenso programa de pruebas para garantizar a los clientes que no se van a encon-trar desagradables sorpresas. Ha recorrido más de ocho millones de kilómetros enpruebas de resistencia y ya ha puesto de manifiesto sus excelentes cualidades encondiciones de trabajo real.La nueva Mercedes Benz Sprinter se puede encargar a partir del 1 de junio de esteaño y las primeras unidades se entregarán a partir de septiembre.


1: Se han incorporado nuevos grupos ópti-cos traseros y delanteros. Estos últimoscuentan con un espacio para la incorpora-ción de luces led diurnas.

2: Cámara trasera para facilitar las maniobras.3: El nuevo acolchado y tapizado de los

asientos incrementa el confort.3: Se puede optar por el cambio manual de

seis velocidades ECO Gear, o el automá-tico de siete velocidades con convertidor7G-TRONIC PLUS.

2

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El asistente para viento lateral forma parte delequipamiento de serie

La homologación Euro VI sig-nifica para los vehículos in-dustriales ligeros unareducción clara de las emisio-nes. No ha variado el límitepara las emisiones de CO2,pero sí el valor correspon-diente a las emisiones de óxi-dos de nitrógeno (NOx), queha experimentado una reduc-

ción drástica en un 80%, hasta una cota de 0,4 g/kWh. Al mismo tiempohan disminuido el valor límite para los hidrocarburos (HC) en un 70% a0,13 g/kWh, y la masa admisible de partículas, en un 50% adicional.La nueva normativa no ha obligado a modificar las características bá-sicas de los motores, sus prestaciones ni sus curvas de par motor. Noobstante, los ingenieros de desarrollo han aprovechado la incorpora-ción del sistema de postratamiento de los gases de escape BlueTECpara optimizar la curva de inyección de combustible y la combustión,así como la presión de sobrealimentación. El resultado es un con-sumo bajo de combustible, unido a una combustión más silenciosa.

Euro 6 : menos consumoy más silenciosos

POTENCIA PAR MÁX.

Motores diesel

OM 651

95 CV (70 kW) 250 Nm a 1.400-2.400 rpm

129 CV (95 kW) 305 Nm a 1.200-2.400 rpm

163 CV (120 kW) 360 Nm a 1.400-2.400 rpm

OM 642 190 CV (140 kW) 440 Nm a 1.600-2.600 rpm

Motores gasolina o gas natural

M 271 156 CV (115 kW) 240 Nm a 3.000-4.000 rpm

Mercedes-Benz ha incorporado hasta cinco nuevos sistemasde asistencia para ayudar a evitar accidentes. Destacan:

AASISTENTE PARA VIENTO LATERALSe incluye en una primera etapa en el equipamiento de seriede las versiones con carrocería cerrada hasta 3,5 t. Más ade-lante se implementará en los modelos de mayor peso y enlas ejecuciones plataforma abierta y chasis. El asistente paraviento lateral se basa en el programa electrónico de estabili-dad ESP incorporado de serie y está activo a partir de una ve-locidad de 80 km/h.Los sensores del ESP® detectan tanto un viento lateral cons-tante como rachas repentinas, y registran tanto su intensi-dad como el ángulo de incidencia. Para calcular la reaccióndel asistente para viento lateral se tienen en cuenta también

la velocidad del vehículo, la carga actual y su disposición enel vehículo y el uso del volante por parte del conductor.

ADVERTENCIA POR DISTANCIA PARA EVITAR COLISIONESUna separación insuficiente durante la marcha es una de lascondiciones más peligrosas en el tráfico rodado. De acuerdocon los análisis del departamento de investigación de acci-dentes de Mercedes Benz, un porcentaje muy elevado de losaccidentes por alcance podrían evitarse (o al menos redu-cirse su gravedad) con ayuda de sistemas de asistencia a laconducción basados en sensores de radar. El sistema deasistencia COLLISION PREVENTION ASSIST disponible opcio-nalmente para la Sprinter, consta de funciones de adverten-cia por distancia y del servofreno de emergencia adaptativo.El sistema advierte al conductor si la separación respecto alvehículo delantero es insuficiente y, en una segunda fase, siexiste peligro agudo de colisión.

Liderazgo en seguridad

producto


La familia de vehículos con tracción integral de lafirma alemana se completa con la incorporación delCrafter 4Motion y el Rockton en la gama T5.Volkswagen Vehículos Comerciales ofrece las mejo-res soluciones en todos sus modelos, máxima versa-tilidad y seguridad, tanto para el uso particular comopara el profesional.

El Crafter 4Motion, que monta un motor biturbo 2.0de 163 CV, es capaz de superar las condiciones off-road más exigentes, hasta con 5 toneladas de pesoen cualquier tipo de terreno. La gama Crafter incor-pora así un nuevo y sólido argumento, con el quepuede transitar por cualquier terreno como un autén-tico 4x4. Volkswagen Vehículos Comerciales ha sido capaz deliderar en innovación, con tecnologías que debutabanen el ámbito de los vehículos comerciales, que posi-ciona a los modelos de la marca como referentes, yque todavía hoy, marcan la diferencia. Un buen ejem-plo de esto es la tracción 4Motion, que ahora está dis-ponible en toda la gama incluido el Crafter.

La tracción 4Motionya está disponible

en toda la gama devehículos

comercialesVolkswagen

MÁS NOVEDADES

La firma alemana también ha dado a conocer otrasatractivas novedades como el Rockton en la gama T5 yel Amarok Cabina Simple en el segmento de los pick up.

Volkswagen Vehículos Comercialescompleta su gama 4Motion

NO SE LES RESISTE NADA

La implantación deVolkswagen VehículosComerciales y su crecimientoen todos los mercados es

evidente. Sirva como ejemploconstatar que, en 2012, VolkswagenVehículos Comerciales no solo reivindicó suliderazgo en el ranking europeo de matricu-laciones en el segmento de vehículos de re-parto urbano, transporte y pick-up, con un18,3% de cuota, sino que también aumentóla distancia respecto al segundo en 1,7puntos porcentuales.

Un gran añoen Europa

El Crafter 4Motion monta unmotor biturbo 2.0 de 163 CV.

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El Rockton es la alternativa ideal para sortear terrenos difíciles ytransportar personas y objetos a lugares de acceso complicados

La completa gama T5 está de estreno con un nuevomiembro que se incorpora a la familia: el Rockton.Este vehículo, que en España se ofrecerá en su ver-sión Expedition, ofrece las mejores cualidades todoterreno con una estética que le confiere un caráctermuy particular y robusto. El Rockton es la alternativaideal para sortear terrenos difíciles y transportar per-sonas y objetos a lugares de acceso complicados, porejemplo para compañías constructoras que necesitanacceder a sitios difíciles o para equipos de rescate demontaña. El objetivo, desarrollar un modelo flexible, capaz deadaptarse a todo tipo de condiciones, por extremasque sean.El Rockton Expedition está basado en el TransporterKombi, pero gracias a la tracción a las cuatro ruedasde serie ofrece unas prestaciones off-road realmentenotables. La tracción 4Motion permanente con un em-brague Haldex de cuarta generación, el bloqueo dediferencial de serie en el eje posterior, una altura au-mentada en 30 milímetros y una suspensión y amor-tiguadores reforzados, permiten a este vehículo de

El Rockton es la alternativa ideal para sortear los terrenos más abruptos y trans-portar personas y objetos a lugares de difícil acceso.

El programa de flotas de Volkswagen Vehículos Comerciales, desarro-llado bajo el nombre "Volkswagen Exclusivo Empresas”, pone al alcancede todo tipo de corporaciones los mismos modelos de los que disfrutanlos profesionales de múltiples sectores, con unas condiciones y caracte-rísticas muy específicas.Los vehículos de carga y el transporte fuera de carretera son los dos puntosen los que más ha incidido Volkswagen Vehículos Comerciales a la hora dedefinir sus modelos específicos para la oferta a las empresas como vehícu-los de flota del presente año 2013. Los responsables de la compañía sonconscientes del protagonismo que han tomado este tipo de ventas en la ac-tualidad, mientras que las de particulares siguen reduciéndose.

"Volkswagen Exclusivo Empresas”

producto

3,2 toneladas, soportar de forma fiable a cuatro, cincoo seis ocupantes más la carga en cualquier terreno.El Rockton puede superar con solvencia desnivelesde hasta 36 grados.

AAMAROK CABINA SIMPLE

El Amarok es el primer pick-up equipado con un cam-bio automático de ocho velocidades. Esta caja decambios ofrece dos marchas adicionales, que posibi-litan relaciones de transmisión mayores entre la pri-mera y la octava. Por otra parte, la prolongación de larelación de transmisión aumenta el grado de eficien-cia del TDI en todos los regímenes de revoluciones y,con él, la agilidad y el ahorro de combustible. El Amarok con cambio automático y tracción total per-manente ofrece también excelentes prestaciones to-doterreno sin necesidad de disponer de una cajareductora adicional. El Amarok de cabina simple es-tará disponible en otoño, pero ya se pueden realizarpedidos.La gama Volkswagen Vehículos Comerciales ofrecelas mejores soluciones en todos sus modelos, má-xima versatilidad y seguridad, tanto para el uso par-ticular como para el profesional, por ejemplo paraaquellos para los que la conducción por terrenos nohabituales y fuera de carretera forma parte de suquehacer diario y, por lo tanto, de sus condicioneslaborales.


El Amarok de cabinasimple estará

disponible en otoño

El programa de carrozados de VolkswagenVehículos Comerciales persigue un doble obje-tivo. Por una parte, adaptar cualquiera de losmodelos a la función para la que se desea utili-zar, optimizando su estructura y sobre todo sucarrocería, y dotándola de las característicasrequeridas por cada uno de los sectores profe-sionales. El segundo objetivo es lograr la en-trega casi inmediata de los modelos adaptadossolicitados por los clientes para ofrecer así lamejor solución a cada circunstancia.Para ello, se ha establecido un convenio decolaboración con los mejores carroceros delpaís, que de esta forma, se han convertido enimportantes partners para la marca y un nexode unión altamente eficaz con los usuarios,que pueden ser tanto profesionales particula-res o empresas. La localización de vehículos yservicios se realiza de forma rápida y efectivaa través de la web de nueva creación www.fur-gosoluciones.es, que pone en contacto al pro-veedor con su cliente final, con los vehículoscomerciales de la marca como nexo de unión.

Carrozados:máxima rapidez

Durante el acto de presentación, HernánVázquez, Director de Volkswagen VehículosComerciales, repasó la situación del mer-cado. "Empezó el año descendiendo, aun-que esperamos que el crecimiento del mesde abril y la estabilidad de mayo supongaun punto de inflexión”, aseguró. Vázquez se mostró satisfecho con el planPIMA Aire porque “está ayudando a que elmercado deje de caer y a mejorar el medioambiente". De los 38 millones asignados a este plan, hasta elmomento sólo se han usado 6. Por ello el máximo responsablede la división de Comerciales estima que se prolongará du-rante todo el año.

Alex García, Director de Marketing deVolkswagen Vehículos Comerciales, ex-plicó la importancia de la tecnología4Motion para la marca. “En 2012 uno decada cinco vehículos que vendimos enEspaña tiene tracción 4Motion y este añopensamos que llegaremos a cifras simila-res”, aseguró. También se mostró muy satisfecho con laacogida que el mercado español está

brindando a la tecnología BlueMotion. Casi un 70% del totalde las ventas se han comercializado con esta tecnología y seespera que el porcentaje se eleve hasta el 80% a finales delejercicio.

“Esperamos que abril y mayo sean el punto de inflexión”

PASTOR INAUGURA EL CENTRO DE SERVICIOSGALILEO “LOYOLA DE PALACIO”

La ministra de Fomento, Ana Pastor, y el vicepresidente de la ComisiónEuropea, Antonio Tajani, han inaugurado en Madrid el Centro deServicios Galileo “Loyola de Palacio”, en homenaje a la que fuera vice-presidenta de la Comisión Europea y Comisaria de Transportes.Pastor ha recordado que Galileo será el primer sistema de navegaciónpor satélite con vocación civil y proporcionará a Europa independenciatecnológica respecto a los sistemas de navegación actuales, a la vez queserá complementario e interoperable con ellos.La ministra ha señalado que muchos sectores de la actividad económicacomo el transporte, la agricultura, la energía, la banca o la pesca, em-plean de manera habitual estas tecnologías.

ASTIC ESTRENA NUEVA WEB

En su afán por ofrecer en todo momento una información inme-diata, ágil y accesible sobre el transporte internacional de mer-cancías por carretera, ASTIC ha puesto en marcha una webcorporativa (http://www.astic.net) en la que se ofrece una com-pleta oferta de servicios para los afiliados.La nueva web delimita muy bien los contenidos accesibles úni-camente a los afiliados de aquellos otros de libre acceso que tie-nen como finalidad informar sobre ASTIC y lo que representa.La estructura y estética del nuevo site permite un acceso más di-recto, organizado y dinámico a la información. Entre las prin-cipales novedades destaca la creación de un buscador deinformación, que funciona a través de palabras clave, y que per-mite acotar la búsqueda de contenidos entre todas las noticias.

WTRANSNET REGISTRA UN INCREMENTO DE LAS CARGASCON ORIGEN BARCELONA, MADRID, VIZCAYA Y VALENCIA

Según el estudio comparativo realizado por la bolsa de cargas durante el período enero-abril en los años 2012 y 2013 para cargas ofertadas con origen Barcelona, Vizcaya,Madrid y Valencia y destino a cualquier ciudad de España, se observa un incrementomedio del 5%.Por provincias, Vizcaya es el punto que registra un mayor incremento, con un 24% demedia y es la zona con un mayor aumento de las cargas con destino nacional, seguidade Barcelona (11%) y Valencia (5%). Madrid sufrió un marcado descenso en el mes de marzo (con un 21% menos de cargasofertadas,) lo que supuso un cuatrimestre del 5% en negativo.De los cuatro meses analizados, se observa una evolución positiva en todos ellos ex-cepto en el mes de marzo, debido al período de Semana Santa y al descenso de lasofertas en la provincia de Madrid, que incide directamente en el resultado global delmes, con un descenso del 7%.Barcelona y Vizcaya son las dos provincias que han tenido una evolución positiva du-rante todos los meses analizados.

tecnologia


producto


La firma italiana ha adaptado el equipamiento dela Daily ajustándose al máximo a las necesidades delos profesionales del transporte.

La versión AIR PRO combina todos los atributos quehan hecho de la Daily un referente en el mercado ylíder en su segmento, con un equipamiento de serieimbatible. Sobre la base del furgón de 3,3 metros dedistancia entre ejes y con una capacidad de carga de12 m3 (3.500 kg de MMA), la ha equipado con unmotor turbodiesel de cuatro cilindros y 2,3 litros, deúltima generación, que ofrece 146 caballos de poten-cia con un par de 350 Nm desde sólo 1.500 revolucio-nes. Este propulsor utiliza los inyectores Multijet II+que, gracias a su extraordinaria precisión, ofrecenhasta ocho puntos de inyección por ciclo, aprove-chando al máximo cada gota de combustible para ob-tener el mejor rendimiento térmico. El resultado esuna significativa reducción del consumo y también delruido producido por el motor en cada combustión. Suconsumo medio se sitúa en 7,96 l/100 km.Este propulsor de 2,3 litros también incluye un sis-tema de pre-catalizador y filtro de partículas (DPF) de

La renovadasuspensión

neumática trasera,con altura regulable

en sólo 14 segundos,facilita las tareas de

carga y descarga

Iveco Daily AIR PRO

A LA MEDIDADE LOS PROFESIONALES

El Iveco Daily AIR PRO suma a su equipa-miento imbatible un precio sin rival en el-mercado. Está disponible desde 19.900euros con las ayudas del Plan PIMA Aire ydesde 21.900 euros sin esas ayudas (trans-porte y matriculación no incluidos). A estasexcepcionales condiciones añaden una ex-tensión de garantía al tercer y cuarto año o180.000 kilómetros, además de la financia-ción que Iveco ofrece a través de IvecoCapital con un tipo de interés desdeEuribor +0,5 en función de los plazos.

Menos de 20.000 euros


regeneración continua para el post-tratamiento de los gases de escape, con unaconsiderable reducción de las emisiones de CO2 y de las partículas.

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA TRASERA

La nueva Iveco Daily AIR PRO incluye en su equipamiento de serie la renovada sus-pensión neumática trasera, con altura regulable en sólo 14 segundos, que facilitalas tareas de carga y descarga.Se trata de un elemento de confort en el trabajo, pero también un importantealiado para la seguridad. Dos muelles neumáticos traseros mantienen siempreconstante la horizontalidad de la carrocería, sea cual sea la carga. Esto tiene unaclara ventaja para la estabilidad y la seguridad de conducción, ya que las sus-pensiones siempre trabajan con el Daily perfectamente horizontal, sin variacio-nes en su alineación con el suelo, independientemente del peso o la distribuciónde la carga.

CONFORT AL VOLANTE

El puesto de conducción cuenta con un asiento con suspensión neumática, que in-cluye regulación lumbar, de altura y de peso, asiento del pasajero de dos plazas concinturón de tres puntos de anclaje en la plaza central, volante regulable, retrovisoreseléctricos y calefactados, elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a dis-tancia, climatizador automático, preinstalación para el navegador TomTom con ranurade colocación y conexión eléctrica en el salpicadero, control de crucero para mantenerla velocidad fijada de forma automática, sensores traseros de aparcamiento para fa-cilitar cualquier maniobra, además de todos los elementos de los que ya hemos ha-blando anteriormente, como el ESP de última generación, suelo de madera en la zonade carga, iluminación del espacio de carga, suspensión neumática, tercera luz de freno,luces antiniebla con función cornering e indicador de marcha recomendada.

LA SEGURIDAD, UNA PRIORIDAD

Iveco ha vuelto a dejar patente que la seguridad es una de sus prioridades. En este ver-sión ha incorporado como equipamiento de serie, del control de estabilidad ESP9 deúltima generación. Esta última variante del ESP incluye, además del ABS (antibloqueode frenos) y el propio control de estabilidad, que corrige la trayectoria en caso de pro-ducirse una pérdida de control del vehículo, hasta 10 funciones adicionales como ASR(actúa en el motor y en los frenos evitando que las ruedas motrices derrapen), HillHolder o LAC (reconoce la distribución de carga longitudinal), entre otras.

El Iveco Daily AIR PRO se produce en laplanta de Iveco en Valladolid, una de lasmás eficientes del Grupo Fiat en elmundo, lo que garantiza los máximosniveles de calidad. En 2007 esta factoríase incorporó al proceso de mejora conti-nua World Class Manufacturing (WCM)

y, desde entonces, la progresión de la fábrica ha sido continua. El WCMtiene como objetivo optimizar todos los procesos de producción y logís-tica, mejorar la calidad del producto, reducir los costes de fabricación yaumentar la productividad, además de alcanzar la flexibilidad necesariapara responder rápidamente a las exigencias del mercado, como lo de-muestra el lanzamiento del nuevo Daily AIR PRO.En la última evaluación WCM la factoría vallisoletana se ha situado comola primera de Iveco en el mundo, la segunda de las 58 de Fiat Industrial yla octava de todas las factorías del Grupo Fiat.

Valladolid, sinónimo de calidad

1. Se ha diseñado sobre la base del furgónde 3,3 metros de distancia entre ejes ycon una capacidad de carga de 12 m3(3.500 kg de MMA).

2. El suelo de la zona de cargacompletamente revestido en tablerofinlandés y una luz interior de granpotencia para hacer más fácil cualquiertrabajo en la zona de carga.

3. La suspensión neumática trasera es unelemento de confort en el trabajo, perotambién un importante aliado para laseguridad.

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o


Los sistemas de gestión de flota se han conver-tido en una herramienta imprescindible en cualquierflota de tamaño medio o grande para poder teneréxito en un entorno tan competitivo. Estos equipa-mientos son aliados de excepción para mejorar la ca-lidad de servicio, incrementar la productividad yreducir los costes operativos.

Los especialistas consideran que lo ideal es alcanzaruna plena integración del sistema de gestión de flotascon el sistema de gestión de la empresa, tanto enmodo local como por Internet. El equipamiento insta-lado en el camión ha de permitir recoger y procesarlos datos que se generan en el terreno (tacógrafo,temperaturas, enganches, etc). Además se necesitaninterfaces amigables y eficaces que permitan el trán-sito de la información de un modo bidireccional. Esimportante que las soluciones sean abiertas, modu-lares y flexibles para adaptarse a las futuras necesi-dades de las empresas, basándose en la experienciadel día a día y permitiendo desplegar los proyectosde una forma progresiva.Con los Sistemas de Información Geográfica actualeses posible hacer el seguimiento de una flota de vehí-culos tanto en tiempo real como el análisis del reco-rrido histórico. La optimización y generación de rutas,la mejora del servicio prestado al cliente y el cons-tante intercambio de información entre el centro de

Los clientesdemandan mayorinformación y losresponsables del

desarrollo deequipos de gestión

de flotas estántrabajando

intensamente parasatisfacer esas

necesidades

control y la flota son pautas básicas y necesarias entoda empresa que gestione su flota de vehículos, ayu-dando a la toma de decisiones de manera más senci-lla y económica, mejorando el servicio al cliente.

CONTROL CONSTANTE

La red de satélites GPS fue el elemento clave, gracias aella se podía calcular matemáticamente la informacióngeográfica, velocidad y dirección de cualquier disposi-tivo móvil. Los más de veinte satélites que componendicha red hacían posible la determinación de todosestos parámetros a través de un esquema de triangula-ción entre los mismos. Ahora la evolución natural hasido hacia equipos hardware embarcados con comuni-caciones GPRS en vez de GSM y aplicaciones ASP. El equipo terminal móvil instalado en el vehículo escapaz de procesar la información y almacenar en sumemoria miles de registros de datos. Cada uno deellos contiene datos sobre la posición y el estado delvehículo en cada momento. Dependiendo de las ne-cesidades del usuario los dispositivos enviarán conmayor o menos frecuencia toda la información reco-gida hasta un servidor principal, donde quedan al-macenados y estructurados. Cuando los datos están almacenados en el servidorprincipal, los administradores de flotas de los distin-tos centros de control de la empresa pueden revi-sarla, ya sea en dicho servidor o a través de un web

Sacar el máximo partido a la flota

MÁS EFICIENCIA


site en Internet. De este modo coordinan de unaforma más óptima todos sus vehículos, permiten re-ducir los kilómetros recorridos sin carga y los de des-vío, el consumo de combustible, los efectos de lacontaminación y los atascos y se mejoran los tiem-pos de respuesta ante emergencias.Cada día los clientes demandan una mayor informacióny los responsables del desarrollo de equipos de gestión

Después de varios meses de trabajo, lasolución tecnológica de localización ygestión de flotas MOVILOC ha presen-tado a sus clientes la nueva interfaz. La apariencia elegida apuesta por lamodernidad y sencillez. A su vez,aporta una mayor legibilidad conmás presencia de colores claros queaportan más limpieza y claridad a lainformación que ofrece la aplicación. Las empresas del sector de transportedemandan soluciones tecnológicas cadavez más completas, que dispongan de he-rramientas y periféricos que funcionen a la medida de susnecesidades, con posibilidad de integración con el ERP su la empresa y que tengacapacidad de desarrollo para adaptarse a posibles necesidades futuras. MOVILOCha trabajado en esa línea y ha desarrollado algunas novedades importantes. Ha integrado un nuevo periférico, el sensor de apertura del tapón de combustible,que permite conocer en tiempo real cuándo y dónde se abre el tapón de combusti-ble y así controlar posibles fraudes. Otra de las novedades que ha lanzado es unequipo autónomo para remolques con autonomía aproximada de 6 años.

Las soluciones M2M (máquina a máquina) de Vodafone permiten convertir los datos eninformación muy valiosa para incrementar la rentabilidad de cualquier empresas detransporte gracias a sus soluciones de telemetría, telecontrol, gestión de flotas, etc…En concreto los servicios M2M de gestión de flotas de Vodafone, son servicios de tele-metría, los cuales están dirigidos a autónomos y empresas, que tengan flotas de vehí-culos industriales o comerciales pequeños y medianos que quieran localizarlos ygestionarlos para mejorar el control de costes y su eficiencia.Vodafone los ofrece a través de soluciones de los proveedores con más experiencia enel mercado: Locatel y Micronav.El servicio de Gestión de Flotas de Vodafone ofrecido por Micronav y Locatel ofrece

precios competitivos, tanto en tarifa como en dispositivo. Además, gracias a la aplicación de control vía web, no tiene costesde instalación y podrá acceder a la misma desde cualquier lugar.En la Solución ofrecida por Micronav cabe destacar la opción de que el dispositivo para el seguimiento y gestión del vehículoes “plug&play”, es decir, no necesita instalación y ofrece la posibilidad de moverlo de un vehículo a otro.

Vodafone: Controlar costes e incrementar eficiencia

de flotas están trabajando intensamente para satisfa-cer esas necesidades. La llegada del tacógrafo digitalha tenido un repercusión notable en el sector y tambiénlos sistemas de gestión de las flotas. Ahora es posibleconocer desde cualquier lugar los datos acumulados eneste dispositivo. De este modo se pueden establecercon mayor precisión los plazos de entrega y la disponi-bilidad de los vehículos y de los conductores.

Moviloc: Nueva interfaz

monográfic

o


"El tráfico del futuroestará caracterizado

por conectarelectrónicamente al

conductor, flotas yotros agentes. Sólo

de esta manerapodrán trabajar de

forma más eficiente,segura y

económica"

Qué soluciones ofrece Continental VDO a los pro-fesionales del transporte para una mejor gestión desus flotas?

Desde el año pasado queremos reforzar nuestro po-sicionamiento como proveedores de gestión de flotasy es por ello que ofrecemos un amplio abanico de so-luciones que abarcan desde: - Gestión de los datos del tacógrafo. La informaciónrecogida por los tacógrafos VDO unida a potentes he-rramientas de gestión supone una información clavepara la flota- Localización y descarga remota. Soluciones intuitivasque permitirán la gestión eficiente de los conductoresy de la flotas de un modo sencillo, localizando y posi-cionando los vehículos a tiempo real. La informaciónactualizada de la flota, gestión online de los tiemposde trabajo disponibles y las actividades de los con-ductores estarán disponibles con una simple conexióna Internet.- Gestión de flotas. Soluciones integradas de últimageneración para la gestión avanzada de la logística ydel transporte que garantizan la eficiencia de los pro-cesos operativos, optimización de los planes de in-centivo y la gestión activa de la flota. Minimizargastos, reducir procesos, optimizar actividades depersonal, ahorro de combustible y localización y co-municación de la flotas, son las claves de estas solu-ciones integradas. - Gestión de temperatura controlada. Garantía de untransporte de calidad, óptimo para el transporte demercancías a temperatura controlada y de animalesvivos, con la última tecnología que permitirá dispo-ner de toda la información a tiempo real de la flota,alarmas a los gestores y control de la temperaturadesde la tractora. - Ahorro de combustible. Soluciones de última gene-ración para una reducción significativa en el consumo

de combustible, ayudando a la disminución de emi-siones CO2, incrementando la seguridad de los vehí-culos y reduciendo en consecuencia accidentes yposibles sanciones, además de evaluar la forma deconducción de los conductores.

En un ámbito con tanta competencia, ¿En qué líneatrabaja Continental VDO para diferenciarse de suscompetidores?

Queremos continuar reforzando nuestro posiciona-miento como gestión de flotas ya que disponemos deun amplio abanico de soluciones capaces de adaptarsea las necesidades y requisitos de las diferentes flotasy empresas. Además de presentar en combinación deestas soluciones con nuestro nuevo tacógrafo digital2.0, como una herramienta muy rentable, y como ungestor de flota ayudando a ganar más y gastar menos. Nosotros tenemos una posición muy destacada respectoal tacógrafo digital y aunque siempre hemos ofrecido so-luciones para la gestión de flotas, el grado de identifica-ción como tal ha sido menor. El año pasado ya dimos unpaso importante, presentándonos en diferentes ámbitoscomo proveedores de soluciones de gestión de flotas, ycontinuamos con el refuerzo de ese posicionamiento.Gracias a nuestro amplio porfolio de soluciones conta-mos con algunas soluciones como Omniexpress(Omnitrack) gracias a las cuales podemos ofrecer solu-ciones integrales para la gestión de flotas, ampliandonuestra posibilidad de crecimiento en el mercado ya quepodemos satisfacer las necesidades de empresas a lasque antes no podíamos llegar.

La evolución en los sistemas de gestión de flotas es con-tinua, ¿En qué aspectos considera que se ha avanzadomás y en cuáles existe un mayor margen de mejora?

Desde nuestro punto de vista, se ha evolucionadomás en todas aquellas funcionalidades que ayudan a

DIRECTOR SOLUCIONES TELEMÁTICAS EN CONTINENTAL AUTOMOTIVE

WALTER HERMANN

“DISPONEMOS DE UN AMPLIO ABANICO DE SOLUCIONES”

los conductores en sus tareas diarias ofreciendo in-formación sobre los tiempos de conducción y des-canso así como tiempos disponibles. Nuestrasolución VDO Counter hace estas labores pudiendoasí disponer de esos datos en la pantalla del tacó-grafo, optimizando las rutas, ahorrando en sancionesy optimizando las horas de trabajo.Con respecto a los aspectos de mejora y tendencia defuturo, la comunicación entre el vehículo y la infraes-tructura, lo que conocemos con el nombre de ITS(Sistemas inteligentes de transporte), es la tenden-cia del futuro. Continental Automotive está muy invo-lucrada en estos temas siendo uno de nuestrosprincipales proyectos. El tráfico del futuro estará caracterizado por conectarelectrónicamente al conductor, flotas y otros agentes.Sólo de esta manera podrán trabajar de forma más efi-ciente, segura y económica. El DTCO® 2.0 está prepa-rado hoy para esto, ofreciendo este tipo de servicios ysentando las bases para la gestión de flotas del futuro.

¿¿Las empresas siguen invirtiendo en tecnología enesto tiempos difíciles para el sector?

Aún con todas las ventajas que ofrecen estos siste-mas son pocas las empresas que hoy en día apues-tan por la gestión de flotas. Nosotros no perdemos devista esto y por eso ofrecemos soluciones a medida yen función de sus necesidades y requisitos.

¿Cuánto se puede tardar en rentabilizar inversionesde este tipo?

Si juntamos todas nuestras soluciones de gestión deflotas, podemos decir que la media es de 7 meses. Siparticularizamos, por ejemplo, con la solución Efibushablamos de unos 5 meses de recuperación y porejemplo, con Omniexpress, 8.Poco tiempo en general para recuperar la inversióninicial y obtener numerosos beneficios.

"Nuestrassoluciones degestión de flotas sepueden rentabilizaren una media desiete meses"

El nuevo tacógrafo digital 2.0 es un excelente aliado en la gestión de cualquiertipo de flota.

producto


La pequeña furgoneta de Ford completa la nuevagama de cuatro vehículos Transit (Transit Connect,Transit Custom y Transit), que serán decisivos para in-crementar las ventas más del 50 por ciento de cara a2016, tal y como prevé el fabricante americano.

El aspecto de la nueva Transit Courier sigue una líneasimilar a la del resto de la familia de vehículos co-merciales Ford. Los finos faros y la parrilla trapezoidalson marca de la casa. También destacan los resisten-tes parachoques y las molduras de la carrocería, queproporcionan una mayor protección y minimizan loscostes de reparación.

INTERIOR CONFORTABLE

El espacio interior ha sido diseñado pensando en lasnecesidades de los profesionales. Dispone de inteli-

La Transit Courierofrece un volumen

de carga de 2,3metros cúbicos y sucapacidad máximaalcanza los 660 kg

gentes soluciones para guardar objetos incluyendouna mega consola central capaz de albergar docu-mentos A4 y ordenadores laptop pequeños; espaciospor encima de la cabeza; y un cajón bajo el asientodel conductor. Un enchufe para dispositivos en el cen-tro del panel de instrumentos permite a los ocupantesguardar, montar y cargar dispositivos móviles inclu-yendo teléfonos y navegadores por satélite.

DIESEL Y GASOLINA

El Transit Courier estará disponible con motores die-sel y de gasolina de alta eficiencia que fijan consu-mos líderes en su clase, y ofrecen Auto-Start-Stop entodas las unidades. Los clientes podrán elegir entremotores diesel Duratorq TDCi 1.5 (75 CV) y 1.6 (95 CV),y el remarcable motor gasolina EcoBoost 1.0 de 100CV, “Motor Internacional del Año” 2012.

Ford Transit Courier

UNA NUEVA LLEGA A LA CIUDAD

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El nuevo miembro de la familia de comerciales de Ford estará a laventa a partir de la primavera de 2014

www.transporte3.com

Ahora Ford acaba de presentar una espaciosa nueva versión de techoalto. Esta versión proporciona a los clientes 370 mm extra de altura en elcompartimiento de carga, incrementando la distancia de techo a suelohasta los 1,78 metros. La opción de techo alto está disponible tanto en laversión de batalla corta (L1) como larga (L2) para crear un volumen decarga máxima líder en su clase de 8,3 m3 en el modelo mayor. Los clien-tes pueden especificar el techo alto con la misma amplia gama de pesoen bruto de vehículo yopciones de motor ytransmisión que en elmodelo de techo es-tándar, y en los esti-los de carroceríafurgoneta y kombi. Elmodelo de techo altoestará disponiblepara su entrega aclientes en el últimocuarto de 2013.

Transit Custom, ahora con techo alto

SEGURIDAD

El Transit Couriertambién ofrecerá un sis-

tema de conectividad integradoactivado por voz Ford SYNC con Ford

Help SOS, Ford SYNC AppLink, Rear ViewCamera, Easy Fuel, Speed Limiter y ESC (Electronic

Stability Control) de serie; y una variedad líder en suclase de equipamientos de seguridad, incluyendo air-bags de tórax laterales, airbags de cortina, airbags derodilla e indicadores de cinturón de seguridad para lasegunda fila de asientos en la versión Kombi.

GRAN CAPACIDAD CARGA

La Transit Courier ofrece un volumen de carga de 2,3metros cúbicos con una mampara completa de seriedentro de una longitud de 4,16 metros, y muestra uncomportamiento muy ágil en los entornos urbanosEl compartimiento de carga cuenta con una longitudde carga de 1,62 metros, puertas laterales traserasdeslizantes y mampara en red plegable y asiento depasajero plegable escamoteable opcionales para aco-modar cargas de longitud extendida, con una longi-tud de carga que puede llegar a los 2,59 metrosLos seis puntos de sujeción de carga, incluyendo cuatropuntos traseros montados lateralmente, garantiza unaperfecta sujeción de la mercancía en todos momento.Con un generoso volumen de carga y una capacidadde carga nominal máxima de 660 kg, el Transit Courierpuede acomodar una amplia variedad de carga y equi-pamiento, incluyendo un palet Euro estándar. Las ver-siones Kombi ofrecen asientos de distribución flexibleplegables al 60/40 con un mecanismo de inclinacióny plegado para una versatilidad adicional o para unuso dual negocio/personal.

1. Sus 4,16 metros de longitud la convierten en un furgoneta ágil en ciudad.2. La máxima carga útil del Courier llega hasta los 660 kg.3. El espacio interior ha sido diseñado pensando en las necesidades a los

profesionales.

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prueba


La firma italiana ha llevado a cabo una profundarenovación en este modelo, que ahora incorpora unanueva versión en cabina doble, de dos puertas y concuatro plazas. Se trata de un pick-up robusto, que nospermite afrontar con garantías múltiples trabajos yresulta un aliado perfecto para el tiempo de ocio.

Las novedades se dejan notar tanto en el interiorcomo en el exterior. El nuevo Fiat Strada cuenta conun frontal más agresivo, donde destaca el paragolpescon nuevos proyectores y antinieblas incorporado.También se ha reforzado todo el perímetro del vehi-culo en su zona inferior con protecciones de plásticoduro como los guardabarros y la parte más baja con

La firma italiana hallevado a cabo una

profunda renovaciónen este modelo,

tanto a nivel interiorcomo exterior

barras laterales anti-intrusión, que incorporan un re-posa pies para facilitar el acceso tanto a la cabinacomo a la zona de carga.Cuenta con una estructura de plástico en la quemonta una barra antivuelco, y barras que protegen ala cabina y a la luna trasera de golpes y a la vez sirvenpara sujetar la carga. En este sentido hay que desta-car que su capacidad es de 630 kilogramos y su volu-men de 580 dm3 en la versión doble cabina y en lanormal alcanza los 1.100 dm3.La caja de carga incluye un portón trasero abatible en90º, que permite pesos de hasta 300 kilogramos. Su in-terior está forrado de plástico tanto para proteger lachapa del agua como de las diversas cargas que se lleve.

Nueva Fiat Strada

UNA PICK-UP CON MUCHO GANCHO


FICHA TÉCNICAAA

MOTOR

• Tipo: 1,3 Multijet 16 válvulas• Nº de cilindros: 4 en línea• Cilindrada: 1.248 cm3

• Potencia máxima: 70 kW (95 CV) a 4.000 vueltas• Par motor: 200 Nm 20,4 mkg a 1.500 vueltas• Alimentación: Inyección directa Multijet “Common-Rail”• Nivel Ecológico: Euro 5

TRANSMISIÓN

• Tracción Delantera• Embrague Monodisco en seco• Caja de cambios Manual 5 + M.A.

BASTIDOR

- Suspensiones• Delantera Independiente tipo McPherson• Trasera Eje rígido con ballesta de una hoja• Dirección Tipo cremallera asistida hidráulicamente• Diámetro de giro 11,3 m

- Frenos• Delanteros Discos ventilados 257 mm• Traseros Tambor 228 mm

- Neumáticos 205/65 R15- Dimensiones

• Batalla 2.753 mm• Longitud 4.457 mm• Anchura 1.706 mm• Altura 1.631 mm• Volumen de carga 580 dm3

• P.M.M. 1.915 kg

Algo justas las plazas traseras,posición palanca cambio algoincómoda

Funcionalidad, economía ypersonalidad

El suelo es de tipo antideslizante, con varias argollaspara sujetar los objetos. Opcionalmente, puede colo-carse una lona de tipo marinera que cubre toda la caja. La rueda de repuestos la sitúa en el fondo de la cajapegada a la cabina, sujeta con un pasador de seguri-dad. En modelos anteriores la rueda quedaba posi-cionada en un lateral.La parte exterior trasera mantiene el recubrimientototal del vehículo. Su paragolpes dividido hace a lavez de estribo para permitir el mejor acceso a la cajade carga. Las luces traseras la ubica en los guarda-barros y en el portón, que en caso de estar abiertosiempre queda iluminado. La maneta de aperturatiene cerradura para bloquearla.

UN RESTYLING PROFUNDO

La versión de doble cabina se ha ampliado unos 20cm, aunque desde fuera da la impresión de ser demenor tamaño. En el interior, y al tener un amplioacristalamiento, la parte de los pasajeros resulta con-fortable. El acceso a los asientos traseros se hace porlas puertas delanteras, desplazando las butacashacia delante.Este vehículo también incorpora nuevo volante ypanel de instrumentos, y se ha renovado la estructuray el tapizado de los asientos. El cuadro de relojescambia completamente, quedando dos amplios relo-jes exteriores (velocímetro y cuentavueltas) y otrosdos menores en su parte superior central (tempera-

El vehículo estápropulsado por unmotor de 1,3 litrosMultijet de 95 CV

tura y combustible). En la parte inferior hay una pantalla de cristal liquido que nosindica todos los parámetros del vehículo: temperatura exterior, velocidades me-dias, kilómetros totales y parciales y consumos medios o instantáneos. En la partesuperior central del salpicadero se instalan tres relojes que incluyen una brújula,inclinómetros lateral y transversal.Cuenta con diversos portaobjetos dispersos por todo el habitáculo, tanto en lacontrapuerta como en la guantera. Además entre las butacas delanteras sitúa por-tavasos y portalatas.La motorización disponible hasta el momento es la de 1,3 litros de cilindradaMultijet, que ofrece 95 CV con una caja de cambios manual de cinco marchas ytracción delantera. A falta de una doble tracción (4x4), incorpora un sistema debloqueo del diferencial (E-Locker) (Electroninic Locking Differential), que distri-buye la fuerza a la rueda que tenga mayor adherencia, lo que permite el máximoagarre en cualquier terreno y circunstancias, y a la vez ofrece mayor seguridad.Este sistema se acciona por un botón y se desactiva automáticamente cuando elvehiculo sobrepasa los 20 Km./h. El puente trasero se compone de un eje rígido con ballestas es de perfil tipo “Omega”cuya parte central es elevada y así permite el acceso a terreno en mal estado.

PPEQUEÑO PERO CON MUCHAS CUALIDADES

El motor mueve con soltura el vehículo, su par motor empieza a entregarlo a par-tir de las 1.500 vueltas. Encontramos su mejor respuesta cuando rebasamos las2.000 vueltas y alcanza con facilidad la velocidad máxima autorizada en las 2.500rpm. Se mantiene bien en la marcha más larga y sin necesidad de recurrir a la cajade cambios cuando afrontamos las subidas, aun dejándolo caer por debajo del supar, el motor aguanta.La suspensión asimila cualquier tipo de irregularidad de la carretera y sujeta bienal vehículo cuando entramos en zonas viradas. Fuera del asfalto sigue mante-niendo una respuesta excelente y nos permite aventurarnos con toda confianzaen cualquier tipo de terreno.Los frenos son similares al modelo anterior. Siguen manteniendo los de discosventilados para el eje delantero y de tambor para el trasero. Su tacto es suave yprogresivo. El aislamiento es bueno, tanto de los ruidos que provienen del habi-táculo del motor como los que transmiten las ruedas. Con la denominación Adventure, Fiat presenta el modelo alto de la gama Strada elcual monta una amplia lista de equipamientos: llantas de 15” y cinco radios do-bles, aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros, alerta sonora de velo-cidad, faros de profundidad “Adventure-2” cierre automático de puertas a 20Km/h., y Star/Stop.


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1: El nuevo Fiat Strada cuenta con un frontal másagresivo, donde destaca el paragolpes connuevos proyectores y antinieblas incorporado.

2: Este vehículo también incorpora nuevo volantey panel de instrumentos, y se ha renovado laestructura y el tapizado de los asientos.

3: En este sentido hay que destacar que su capa-cidad es de 630 kilogramos y su volumen de580 dm3 en la versión doble cabina. (En la nor-mal alcanza los 1.100 dm3).

4: La motorización disponible es la de 1,3 litrosde cilindrada Multijet, que ofrece 95 CV conuna caja de cambios manual de cinco marchasy tracción delantera.

LA RUTAPunto kilométrico Tipo de vía Altura

Alcalá de Henares 0 Comarcal 588 msnmAnchuelo 8 Comarcal 771 msnmSantorcaz 11 Comarcal 878 msnmAranzueque 23 Comarcal 696 msnmArmuña de Tajuña 30 Comarcal 712 msnmSacedón 70 Nacional 740 msnmGuadalajara 140 Nacional 708 msnmTorrejón 170 Autovía 585 msnmPI de Coslada 176 Urbana 621 msnm

Juan MorónJefe de Pruebas Vehículos Ligeros

noticias

actualidad

Se ha aprobado el Convenio entre la Administración General delEstado (AGE), la Generalitat de Cataluña y la concesionaria de la AP-7, Autopistas, Concesionaria Española, S.A., mediante el que se apli-carán medidas de bonificación para determinados vehículospesados que circulen por la AP-7, entre el tramo Maçanet de laSelva-Frontera Francesa. Está previsto que la AGE y la Generalitatde Cataluña aporten cada una hasta un máximo de 1.500.000 eurosa la concesionaria en un único pago para hacer frente a la reducción

del importe del peaje. La bonificación, que ya se aplica, es del 35%para aquellos que recorran todo o parte del tramo Maçanet-FronteraFrancesa y una reducción adicional a la anterior hasta alcanzar el50% del importe del peaje a los que realicen movimientos internosen el tramo Maçanet-La Jonquera. Ambas administraciones están deacuerdo en que se desplace el tráfico pesado de la N-II a la AP-7 conuna vigencia temporal de un año prorrogable mientas no se pro-duzca el desdoblamiento de la N-II.

LAS CAMIONES QUE CIRCULEN POR LA AP-7 TENDRÁN BONIFICACIONES

LA CARRETERA PIDE AYUDA

La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha solicitado la tramitación, porprocedimiento de urgencia, de una ley que obligue a las AdministracionesPúblicas a destinar anualmente los recursos necesarios para mantener las ca-rreteras en un estado adecuado. En línea con esa petición aboga tratar de"forma prioritaria y en plazos razonables" la ejecución de las actuaciones pre-cisas para revertir la "alarmante situación de mantenimiento que presenta lared de carreteras española". Otro aspecto en el que la AEC hace hincapié esen el proceso de revisión y actualización del vigente Plan de Infraestructuras,Transporte y Vivienda 2012-2024, para dotarlo de la dotación presupuestariadestinada a la conservación de esta infraestructura. La AEC subraya que "asis-timos con extrema preocupación a un deterioro sin precedentes de nuestrasredes viarias, como consecuencia de la progresiva reducción de las partidasdestinadas a su adecuado mantenimiento y conservación".

LA DGT APUESTA POR REJUVENECEREL PARQUE AUTOMOVILÍSTICO

La Directora, la Directora General de Tráfico, Maria Seguí,presentó en el Salón Internacional del Automóvil deBarcelona, un conjunto de medidas destinadas a rejuvene-cer el parque automovilístico español. Esta nueva Estrategiaresponde al objetivo claro de reducir aún más la cifra de ac-cidentes y víctimas en carretera.El conjunto de medidas presentado por la Dirección Generalde Tráfico cuenta con el apoyo total del sector del automóvil,desde fabricantes, importadores, concesionarios a distribui-dores, y abarca diverso ámbitos: medidas de rejuveneci-miento, fiscales, liberalizadoras, de lucha contra la ilegalidad,simplificación de la burocracia administrativa, etc.

IVECO APUESTA POR EL TALENTO ESPAÑOL

Jaime Revilla, Presidente-Consejero Delegado de Iveco España, estuvopresente en el Ciclo Extraordinario de Confererencias “La apuesta del

Sector de Automoción por la actividad industrial en España”, que tuvo lugaren el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de

Madrid, organizado por el INSIA en colaboración con ASEPA. Su conferencia “IVECOEspaña, un trabajo bien hecho” quiso ser un hilo de esperanza para los estudiantesque asistieron al acto y una muestra de la clara apuesta de la marca por el tejido in-dustrial español.Revilla destacó en su conferencia el éxito logrado para la industria española al con-seguir que tanto la fábrica de vehículos ligeros como la de camiones situadas en te-rritorio nacional hayan sido la apueta de Iveco y sigan abiertas, cuando se hancerrado otras como la de camiones en Ulm (Alemania).Hizo referencia al esfuerzo que ha tenido que hacerse para mantener su liderazgo encada uno de los segmentos de vehículos industriales a pesar de las catastróficas ci-fras que arroja el mercado desde el inicio de la crisis económica.Jaime Revilla pidió a los estudiantes que apuesten como ha hecho Iveco por su paísy que se queden a trabajar en el sector industrial de España. Anunció la incorporaciónde cerca de 200 ingenieros en los próximos años a su nuevo centro de I+D de Madrid.

NUEVO PC40HC X LIGHT DE GUILLÉN

El departamento de I+D de la compañía valenciana sigue renovando su gama de produc-tos. Ahora le ha llegado el turno al porta contenedores modelo PC40HC X Light.Este semirremolque está especialmente concebido para el transporte de contenedores de40’ high cube y, sobre todo a los reefers, los cuales generalmente se cargan al máximo desus posibilidades, generando de este modo un requisito de extrema ligereza para los se-mirremolques que los transportan. En este caso, el modelo PC40HC X Light parte de unaTARA de 3.250 kilos que lo convierte en el referente del mercado. Hay que destacar que, aligual del resto de modelos de la gama X Light en ningún caso se ha minorado la resisten-cia del chasis. Este semirremolque puede ser equipado con un grupo generador para ali-mentar los equipos de frío de los contenedores. Una vez más, GDI demuestra su gran experiencia y conocimiento en el desarrollo y fabri-cación de semirremolques mediante el uso de aceros de alta resistencia, siendo capaz deoptimizar al máximo los pesos de los semirremolques sin mermar sus capacidades de tra-bajo y, como siempre, con la calidad de la marca Guillén.

actualid

ad

mercado


SCHMITZ CARGOBULL INAUGURARÁUNA NUEVA FÁBRICA EN RUSIA

La compañía alemana está construyendo una nave de producción de gran tamañocuya finalización tendrá lugar para junio de este mismo año. El centro se encuentraen una ubicación muy propicia desde el punto de vista logístico del transporte, al su-roeste de San Petersburgo y en las inmediaciones de la autopista M 11 y del trazadode la circunvalación de la ciudad.El inicio de la producción está previsto para noviembre de 2013 y contará, en un pri-mer momento, con unos 60 empleados. Según la planificación de capacidades, para2013-2014 hay previsto un volumen de ventas de aprox. 900 vehículos (semirremol-ques de lona S.CS, semirremolques basculantes S.KI, furgones para camión M.KO,furgón de ejes centrales Z.KO y carrocerías basculantes para camión M.KI), una cifraque debe ir aumentando paulatinamente hasta situarse por encima de los 5.000 ve-hículos en el ejercicio 2017-2018.

NORBERT DENTRESSANGLEADQUIERE FIEGE

Se hace cargo de sus operaciones de transporte y logística en Italia, España yPortugal. Con esta adquisición, de acuerdo con su plan estratégico de desarrollo,Norbert Dentressangle continúa ampliando su red mundial. La operación permitea Norbert Dentressangle fortalecer su posición de liderazgo en el mercado detransporte y logístico europeo y permite seguir ofreciendo a sus clientes servicioscualitativos de alto nivel y soluciones innovadoras y personalizadas en un amplioabanico de sectores de actividad (productos de gran consumo, distribuidores,productos farmacéuticos y de cuidado personal).

CONTINENTAL HDC, NUEVO NEUMÁTICO PARA EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN

El nuevo neumático Continental HDC 385/65 R 22.5, con índice de carga de 162, permite cargas de hasta9,54 toneladas métricas, en vez de las habituales 9 toneladas métricas. Adicionalmente existe la versión coníndice de carga de 164, que permite incluso una carga por eje de 10 toneladas métricas con una menor ve-locidad máxima (índice de velocidad J = 100 km/h). La resistencia de los paquetes de cinturones del HDC385/65 R 22.5, su compuesto de goma para dentro y fuera de carretera y su dibujo especialmente diseñadopara estas tareas aseguran una tracción óptima, una gran resistencia a los cortes y los desgarros y el máximotiempo de funcionamiento. Con estos nuevos neumáticos, las hormigoneras pueden rodar tanto en asfaltocomo en obras de terrenos difíciles, incluso con grandes cargas. Aparecerá por vez primera en el mercadoequipando la nueva hormigonera Mercedes-Benz Arocs Loader.

DISFRIMUR : SOLIDARIDAD Y SOSTENIBILIDAD

El grupo Disfrimur se suma una vez más a la realización de actuaciones solidarías dentro del campodel sector logístico y del transporte. De este modo, el grupo conformado por diversas empresas es-pañolas de capital familiar apuesta por la solidaridad con aquellas familias que más lo necesitan.En este sentido, Juan Sánchez, su presidente, ha explicado que “acciones puntuales y concretascomo las que esta llevado a cabo Disfrimur con el Banco de Alimentos permiten una contribuciónactiva a la mejora social y económica de la sociedad y de aquellos colectivos que más lo necesitanen estas circunstancias; concretamente los vehículos de Disfrimur han recorrido 20.000 kilómetrossolidarios para hacer llegar a cualquier punto donde se ha precisado toneladas de alimentos yproductos que han sido donados”. Además, Disfrimur promueve y utiliza el uso de energías reno-vables para garantizar la eficiencia energética y un consumo sostenible. Una buena parte de su flotaestá propulsada por gas natural, emplea neumáticos recauchutados, optimiza al máximo la capa-cidad de carga en los vehículos, apuesta por la formacióen en conducción eficiente e incluso uti-liza energía fotovoltaica en la sede central del grupo. Todo ellos ha merecido la máxima calificacióndel programa europeo Eurostars, convirtiendo a Disfrimur en una empresa con la máxima califi-cación medioambiental, empresa 5 estrellas.


legal

1. PLANTEAMIENTO

No cabe duda de que el “lucro cesante”, es decir, laganancia dejada de obtener por el acaecimiento deun hecho culposo, es un concepto indemnizable porquien con su actuación lo causó, igual que el “dañoemergente” o perjuicio directamente derivado de talconducta (art. 1106 de nuestro Código Civil). Ese be-neficio dejado de obtener, que sí se hubiera percibidoen caso de no haber tenido lugar el evento lesivo,puede consistir, por ejemplo, en la pérdida de un con-trato posterior y por tanto de su precio, la ruptura derelaciones con un concesionario, un accidente culpa-ble que impide seguir ejerciendo la profesión habi-tual, etc.En general, para evitar un enriquecimiento injusto delreclamante, alegando ganancias sólo hipotéticas, du-dosas o contingentes -lo que la Jurisprudencia ha lla-mado “sueños de fortuna” (sentencias del T.S. de12-11-2009, F. 3º; 24-9-2010, F. 2º; 1-3-2011, F. 6º,41;20-7-2011, F.3º y muchas anteriores)-, o “cuento de lalechera”-, se exige a éste probar la realidad de tal pér-dida del beneficio esperado, su cuantía, y “nexo cau-sal” o relación de causa a efecto entre la conductaajena y ese resultado indeseable (es decir, que esecomportamiento produjo necesariamente esa conse-cuencia, y, a la inversa, que tal desenlace sólo pudodeberse a aquel motivo). No se trata de probar unhecho no acaecido (la ganancia en sí) –cosa imposi-ble- sino de probar un hecho sí ocurrido: las circuns-

LA INDEMNIZACIÓN LEGALPOR “PARALIZACIONES”

tancias que hubieran llevado a obtener ese beneficio.Pero hablamos de exigencia de prueba “en general”porque hay excepciones, en que dicha indemnizaciónesté legalmente predeterminada –digamos, sea “au-tomática”-.Por supuesto, este derecho a ser resarcido en el“lucro cesante·” sufrido, existe en el transporte demercancías por carretera, igual que en cualquier otrarelación jurídica. Concretamente, es lo que sucede enlas llamadas “paralizaciones” del vehículo, es decir,un exceso en el tiempo para realizar la operación decarga (en el lugar de origen del transporte) o de des-carga (en el lugar de su destino), que puede resultar–como es lo más frecuente- de un comienzo tardío detales operaciones, respecto al plazo con carácter ge-neral previsto de dos horas para la carga y otras dospara la descarga. Así está establecido en el art. 22.3de la Ley 15/2009 de 11 Noviembre, reguladora delcontrato de transporte terrestre de mercancías –quelo fija en relación al IPREM-, igual que anteriormentelo estuvo en el art. 22.6 de la Ley 16/1987 de 30 Juliosobre Ordenación de los Transportes Terrestres(LOTT) –en euros-.Ahora bien, es discutida la cuestión de si la cuantíalegalmente predeterminada, a indemnizar por el cul-pable –cargador o destinatario- como lucro cesantedel transportista, para ese supuesto de “paralizacio-nes” es aplicable también a otras situaciones de in-

El “lucro cesante” oganancia dejada de

obtener por elacaecimiento de un

hecho culposo, essiempre

indemnizable

¿Es aplicable también a otros casosde inmovilización del camión?


movilización del vehículo, como puede ser la estan-cia del mismo en un taller, para su reparación –volun-taria (p. ej. para proporcionarle mejoras) o necesaria(p.ej. por desgaste normal, o daños por accidente decirculación)-, o la parada o incluso depósito obligadopor la Policía en caso de infracciones muy graves co-metidas por el cargador como la sobrecarga del ca-mión, o la introducción por éste en el vehículo -sinconocimiento del conductor- de mercancía de comer-cio ilícito (p.ej. falsificada, o drogas), etc. Por su-puesto, también es posible oponer tal pérdida debeneficios como “contra-ataque” (que en derechoprocesal se llama reconvención) ante una Demandaajena, p. ej. recibida del dueño del taller reclamandoel pago de los gastos de reparación. En otras pala-bras, en tales otros casos, que no son estrictamenteun exceso en el tiempo de carga o descarga, ¿podríaaplicarse “automáticamente” –sin necesidad de otrajustificación- ese “baremo” legal, o por el contrariohay que actuar con independencia de LOTT y Ley15/2009, probando qué beneficios se hubieran obte-nido de tener el camión disponible?

2. NI LA LOTT NI LA LEY 15/2009 DAN LA SOLUCIÓN

La redacción de los referidos preceptos legales dejalugar a dudas, pues, tras describir qué llaman “para-lizaciones” –ese exceso de tiempo para las operacio-nes de carga o descarga-, citan la “paralización” como

LOTT y Ley 15/209citan la“paralización” comoun caso más al queaplicar lapredeterminadaindemnización

un caso más (entre otros posibles), al que aplicardicha predeterminada indemnización. Una referenciacomo ejemplo –ad exemplum.

En efecto, el art. 22.6 de la LOTT dice así:

“6. Salvo que en el correspondiente contrato sehubiese pactado expresamente una indemniza-ción distinta para este supuesto, la paralizacióndel vehículo por causas no imputables al trans-portista, incluidas las operaciones de carga ydescarga, dará lugar a una indemnización encuantía equivalente al salario mínimo interpro-fesional/día multiplicado por 1,2 por cada hora ofracción de paralización, sin que se tengan encuenta a tal efecto las dos primeras horas de pa-ralización ni se computen más de 10 horas dia-rias por este concepto.Cuando la paralización del vehículo fuese su-perior a dos días, las horas que, a tenor de loanteriormente señalado, hayan de computarsea tal efecto en el tercer día y siguientes seránindemnizadas en cuantía equivalente a la an-teriormente señalada, incrementada en un 50por 100”.

Por su parte, el art. 22.3 de la Ley 15/2009 se pro-nuncia de igual manera (sólo que esa cuantía de in-demnización, referida al IPREM):

“3. Salvo que se haya pactado expresamenteuna indemnización superior para este su-puesto, la paralización del vehículo por

ccausas no imputables al porteador, incluidas lasoperaciones de carga y descarga, dará lugar a unaindemnización en cuantía equivalente al IndicadorPúblico de Renta de Efectos Múltiples/día multi-plicado por 2 por cada hora o fracción de paraliza-ción, sin que se tengan en cuenta las dos primerashoras ni se computen más de diez horas diarias poreste concepto. Cuando la paralización del vehículofuese superior a un día el segundo día será in-demnizado en cuantía equivalente a la señaladapara el primer día incrementada en un 25 por 100.Cuando la paralización del vehículo fuese superiora dos días, el tercer día y siguientes serán indem-nizados en cuantía equivalente a la señalada parael primer día incrementada en un 50 por 100”.

Entonces, ¿es aplicable el mismo criterio en talesotros casos?

Debemos recordar que nuestro Derecho admite laaplicación llamada “analógica” de leyes “cuandoéstas no contemplan un supuesto específico, pero re-gulan otro semejante entre los que se aprecie identi-dad de razón” (art. 4.1 del Código Civil). ¿Podría haber“analogía” entre el baremo de LOTT y Ley 15/2009 yotros casos de inmovilización de camiones?La solución pasa, pues, por estudiar qué han exigidoy con qué se han conformado precisamente los Juecescuando se han visto enfrentados a tales casos –per-mítaseme el juego de palabras- de “paralización sinparalización”.

3. QUÉ HAN DICHO LOS TRIBUNALES

La Jurisprudencia no es abundante. Hemos encontradopocas sentencias sobre estos casos. Y además entreellas no hay unanimidad, pues unas aceptan la aplica-ción automática de este “baremo” de la LOTT, y otras lorechazan y exigen esa prueba sobre las ganancias no

obtenidas, o mejor, sobre las circunstancias que per-mitirían haberlas obtenido. Seguidamente extracta-

mos o resumimos sus argumentos básicos (algunassentencias presentan varios argumentos; esta selec-

ción indica los que nos han parecido más “origina-les” de cada una).


legal

La Jurisprudenciamayoritaria rechaza laaplicación automáticadel baremo de la LOTT

(hoy, Ley 15/2009)

a) Aplican la LOTT

* Sentencia de la Audiencia P. Córdoba6 Octubre 2006

“puede servir de orientación, pese a que no seade aplicación directa al caso (…) lo previsto en elartículo 22.6 de la Ley de Ordenación de losTransportes Terrestres “ (…) ya “que la cuantifi-cación económica de la paralización resulta ex-tremadamente dificultosa (…) y (…) por estarazón, debe recurrirse a módulos objetivos,como es el cálculo a través de tarifas oficiales”.(Fto. Cuarto).

* Sentencia de la Audiencia P. Málaga27 Novbre. 2008

“es adecuado y admisible, y se corresponde conuna práctica habitual en el ámbito jurisdiccional,el acudir a la aplicación de baremos o tarifas”(…). En el presente caso no estamos ante la apli-cación de unas tarifas gremiales o corporativas,sino que se encuentran reguladas en un textolegal, la Ley de Ordenación de los TransportesTerrestres (…). Esta Sala considera admisibledicha aplicación por vía analógica, como mediode superar la importante dificultad que com-porta la acreditación directa del lucro cesante.(Fto. Tercero, apdo. 2).

b) Rechazan la LOTT

* Sentencia de la Audiencia P. Asturias8 Mayo 2009

“no es de aplicación automática el recargo (sic)que contempla el artículo 22.6 LOTT (…) previstopara graduar la responsabilidad contractual porparalización, pero inaplicable sin más a la cuan-tificación del lucro cesante de la responsabilidadcivil cuya causa es un accidente de tráfico, almenos sin un principio de prueba respecto a quela demora en la reparación desde ese día ha cau-sado perjuicios suplementarios al perjudicado.(Fto. Cuarto).

* Sentencia de la Audiencia P. Cuenca17 Novbre. 2010

“entre el supuesto regulado en el ya tan citado ar-tículo 22.6 y el que aquí se resuelve no existe enabsoluto identidad de razón. (…) porque en uno seestablece una norma de naturaleza dispositiva -salvo pacto expreso-, para determinar la indemni-zación correspondiente en el marco de una relacióncontractual que en el otro no existe. (Además, sóloen el primer caso) el daño emergente (estaría) in-cluido en la reparación de daños y perjuicios cal-culada de ese modo”. (Fto. Segundo).

* Sentencia de la Audiencia P. Huesca 23 Junio2010. Esta Sentencia tiene especial interés por-que además del art. 22 de la LOTT cita el art. 22de la Ley 15/2009.


Francisco Sánchez-GamborinoAbogado especialista en transportes

Vicepresidente de la ComisiónJurídica de IRU

[email protected]

Recomendamosaportar por eltransportistajustificantes deotros encargos noatendidos

“las in-d i c a d a starifas dere f e re n c i a(de la LOTT yde la Ley15/2009) tienenun marcado carác-ter sancionador,como lo evidencianlos incrementos dis-puestos conforme au-mentan los días deparalización, y todo ello,además, dentro de la esferacontractual para la que actúaesa penalización a modo decláusula penal y dentro de si-tuaciones en las que no son deesperar paralizaciones de muylarga duración”. (Fto Segundo).

* Sentencia de la Audiencia P. Coruña24 Junio 2011

No basta como prueba una "certificación" emi-tida por una Asociación de transportistas limi-tada a un cálculo conforme al art. 22.6 de la LOTT(más los datos obtenidos del Observatorio decostes del Ministerio de Fomento, y las órdenesministeriales que establecen tarifas de referen-cia para el transporte), supuesto específicoajeno al objeto de este pleito. Cita las Sents. pro-pias de 27-1-2005, 22-11-2007, 29-5-2008 y 26-3-2009. (Fto primero).

* Sentencia de la Audiencia P. Barcelona21 Diciembre 2011

“la paralización del vehículo de acuerdo con laLOTT… tiene su específico ámbito en el contratode transporte, pero como ley especial que es nopuede resultar de aplicación en otros ámbitos ju-rídicos”. (Fto. Segundo).

* Sentencia de la Audiencia P. Valencia 8 Febrero2013

“la realidad de ese lucro cesante debe concre-tarse en cada caso”. (Fto. Tercero). No basta coninvocar el art. 22 de la LOTT, sino hay que probaresa ganancia no obtenida. No se trata de probarhechos no acaecidos, cosa imposible (“probatiodiabólica”), sino de hechos positivos, como porejemplo documentos o contabilidad o testigos(clientes) que prueben contratos pactados –ésosque no han podido ser atendidos por tal causa-.Además, por la progresividad –no simple pro-porcionalidad- de la indemnización “en las nor-mas sobre indemnización por demora en la cargao descarga existe un componente que podría-mos denominar (…) sancionador de una culpaespecífica, componente que no existe en casoscomo el que nos ocupa”. (Fto. Cuarto).

La Sentencia del Tribunal Supremo de 11Febrero 2013 –lamentablemente, única de este AltoTribunal que hemos encontrado- no nos parece muyclara, pues si por una parte reconoce la procedenciade indemnizar el lucro cesante al transportista, pesea que éste no ha aportado prueba de los perjuicioshabidos, por otra rechaza el certificado emitido poruna asociación, que –dice- serviría a titulo meramenteindicativo, pero conservando el Tribunal su facultadde determinar la cuantía de la indemnización (Fto.Segundo).Como puede verse, el número de las que rechazanaplicar la LOTT es muy superior al de las que aceptanaplicarla. Ello nos conduce directamente al últimopunto de este comentario.

4. CONCLUSIÓN Y CONSEJO

Pese a la existencia de antecedentes jurisprudencia-les que aceptan esa cuantía predeterminada en losarts. 22.3 de la LOTT o 22.6 de la Ley 15/2009, ante elriesgo de que ese “automatismo” se declare inapli-cable, como hemos visto sucede –por mayoría- en lasdecisiones de los Tribunales- resulta preferible –y re-comendamos- en caso de pleito aportar por el trans-portista adjuntos a su demanda como pruebajustificantes de tales beneficios dejados de obtener,como otros encargos no atendidos, documentos con-tables, testigos de tales encargos, un peritaje acredi-tando los beneficios “habituales” del transportista,etc. Precisamente, ahora, la Ley de EnjuiciamientoCivil de 2000 (en sus arts. 299-384) es muy amplia ygenerosa en cuanto a los medios de prueba que ad-mite como utilizables en juicio.

Coon la nueva serie D de EBRO se consiguió una con-siderable modernización de los vehículos industriales,fue el primer fabricante español en montar en sus vehí-culos la cabina abatible. En esta serie de camiones tam-bién hubo un prototipo de tracción total 4x4.

En la serie D, el modelo D-600 tenía una variante la601, que correspondía a un vehículo tractor con motorPerkins de 100cv.En la serie E hubo dos vehículos tractores: el E-90 T,

que montaba el motor tradicional Ebro de 3.610 cc y72 cv, opcionalmente se le podía montar el motorPerkins 4236 de 89 cv y 3.860 cc, con un depósito decombustible de 75 litros. El otro modelo fue el E-95 T,que estaba propulsado por el motor de 100 cv y 5.000cc, el motor era ya de 6 cilindros y caja de cambios de5 velocidades. Se podía montar el diferencial con dosvelocidades y el depósito de combustible alcanzaba100 litros. Como en todos los modelos de la serie D yE el número de plazas dentro de la cabina del con-ductor seguía siendo de 3.

También la serie E-70 tuvo su versión de tracción totalcon el motor diesel de 4 cilindros y caja de 5 velocida-des. Se hicieron muchas pruebas con ellos pero se que-daron en prototipos sin pasar a cadena de montaje.

SERIE P

En 1973, en el Salón Internacional del Automóvil deBarcelona, Motor Ibérica presentó los nuevos camio-nes de la serie P, en un primer momento fueron dosmodelos: el P 112 y el P 137. De este modo EBRO en-traba en la gama pesada de camiones. Antes de que elprimer camión saliera a la venta y estuviera en manosde un usuario se realizaron más de un millón de kiló-metros con prototipos camuflados, que no llevaban in-signias ni referencias sobre la marca a la quepertenecían. Circularon sobre las carreteras de la durageografía española, por las rutas de montaña de losAlpes y por las siempre agotadoras autopistas euro-peas, a plena carga, velocidad máxima de circulación yde forma ininterrumpida, sometiéndoles a las másduras pruebas de fatiga durante 5 años en fase de es-

camiones

con hist

oria


Con los modelos P 112y el P 137 EBRO

entraba en la gamapesada de camiones

MODELOS SERIE C, D, E, P, L Y M(CUARTA PARTE)

Motor Iberica S.A.

tudio, investigación y pruebas. Todo ello con el único fin de detectar el másmínimo fallo en alguno de los elementos del camión, buscando la perfec-ción de los mismos. Los faros de la parte frontal de la cabina de los proto-tipos que circularon eran redondos, pero en el modelo definitivo pasaron aser rectangulares. Estas cabinas recordaban un poco a los DAF de la época.El nuevo diseño de la ccabina también respondía a un cuidado estudiosobre impactos, resistencia y visibilidad. Se sigue manteniendo la cabinaadelantada y abatible, uno de los mayores logros de Ebro, pero su nuevodiseño se vuelve cuadrado y anguloso frente a las formas redondeadas ysuaves de la serie D y E. Esta cabina se ofrecía en versión corta aunque conopción de poder llevar una litera abatible plegada. El acceso era fácil ycómodo. El aislamiento térmico y acústico hacia que la conducción fueramás agradable así como la potente calefacción, la ventilación y el sistemaantivaho. La comodidad estaba también en unos asientos anatómicos consuspensión autorregulada que se desplazaban horizontalmente y verti-calmente el respaldo. Los mandos se encontraban estratégicamente co-locados a la vista y mano del conductor, además la visibilidad estabagarantizada por una amplia luna delantera y sus grandes retrovisores. Ellimpiaparabrisas eléctrico, con dos velocidades, era muy efectivo. Todoello hacia que la conducción fuese muy agradable en cualquier ambienteo carretera que se encontrara.

1. EBRO P 112.2. EBRO P 137 TURBO Holanda.3. EBRO P 137 Y E 110.

1

2

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camiones

con hist

oria


Los motores que montaba la serie P eran Perkins 6.354-3 con una cilindrada de 5.800cc y 6 cilindros en línea, desarrollaban una potencia de 129 cv a 2.800 r.p.m. La cajade cambios era de 5 marchas, sincronizadas desde la segunda velocidad hasta laquinta. El modelo de la caja era CLARK 285 V, y como opción podía montar la 282 V,que tenía un desarrollo más largo, así como el eje trasero con dos velocidades.El equipo eléctrico erama 12 voltios con un alternador trifásico y una potencia de540 w. El diferencial era cónico espiral y como hemos dicho antes, existía la posi-bilidad de instalar el de dos velocidades. La dirección en estos dos vehículos eramecánica, como opción se podía instalar una dirección asistida integral. Los fre-nos eran neumáticos de doble circuito independiente sobre eje anterior y poste-rior, y el accionamiento del freno de mano era mecánico por mando neumático. Lasuspensión delantera era por ballestas semielípticas, longitudinales y amorti-guadores hidráulicos de doble efecto. Las traseras semielípticas longitudinalesde doble patín y ballestines.En estos dos modelos había tres longitudes de chasis: 6.068, 6.868 y 7.668 mm.Los transportistas podían adquirir un vehículo que se adaptase plenamente a susnecesidades. El peso máximo autorizado para el P 112 era de 11.200 kilos, y parael P 137 de 13.700 kilos. En esos momentos habría en el mercado seis modeloscon longitudes y pesos diferentes para elegir. El depósito de combustible alcanzaba los 135 litros, pero también se podía optarpor otro más grande de 233 litros. El embrague era monodisco en seco de 14 pul-gadas y se accionaba hidráulicamente.El P 112 se fabricó desde 1973 hasta el año 1976, mientras que el P 137 lo hizodesde 1973 a 1984. Del primer modelo no se vieron mucho por las carreteras denuestro país, pero del P 137 fueron más numerosos y alguno ha llegado hastanuestros días.El siguiente modelo en salir fue el modelo P 160. El motor seguía siendo el mismo,Perkins de 6 cilindros en línea de 5.800 cc, y 129 cv de potencia. El equipo eléctricoy el embrague también eran los mismos. Las diferencias se encontraban en la cajade cambios: montaba una caja de 5 velocidades del tipo CLARK 282 V, y como op-ción la 280 V, con las relaciones más cortas. La dirección de serie era ya asistidaintegral y el diferencial cónico espiral con dos velocidades salía de fábrica tam-bién. Los frenos seguían siendo neumáticos, pero con una superficie de frenadomás grande de 5.100 cm^2 en lugar de los 3.900 cm2 de los modelos anteriores.Sus dimensiones también aumentaron y había tres longitudes: 7.368, 8.168 y8.968 mm. El peso total admitido en este modelo era de 16.000 kilos. Se fabricódesde el año 1975 hasta 1982.El modelo P 170 fue la evolución del modelo P 160, con las mismas característicasy un peso total admitido de 17.000 kilos. Con una tonelada más, el chasis se tuvoque reforzar. Se fabricó desde 1975 hasta el año 1980. Este mismo modelo tuvouna evolución en su motor: el P 170 Turbo montaba un Perkins T6-354, de inyec-ción directa, 6 cilindros en línea y 5.800 cc, pero que desarrollaba una potenciamáxima de 164 cv, a 2.600 revoluciones. Esa potencia extra del motor (35 cv demás) era por la incorporación de un turbo. Se notaba que el vehículo rendía muchomejor. La caja de cambios era una T 5-400 con todas las velocidades totalmentesincronizadas. Los frenos, la longitud y el peso seguían siendo los mismos que elmodelo P 170. El modelo turbo se fabricó de 1975 a 1983.P 190 P 200 y P 260. Estos modelos montaron un motor de 8 cilindros en V, fue elprimer y único motor con 8 cilindros en V fabricado en España para equipar un ca-mión español. (Con 6 en V encontramos el Pegaso Barajas de ENASA, muchos añosantes). El modelo que montaba era de la marca Perkins V8-540, con una cilindradade 8.850 cc, rendía una potencia máxima de de 183 cv a 2.600 r.p.m. Con este avan-zado diseño, siguiendo la tendencia mundial de propulsores de gran potencia, seconsiguió un motor muy compacto, mejor equilibrado y un rodaje más suave y si-lencioso, además de un menor índice de vibraciones. El motor sonaba muy ale-gre, rítmico y demostraba una gran potencia al escucharlo, pero con el tiempodemostró que necesitaba más caballos y su fiabilidad se puso en duda, no dieronlos resultados esperados.El equipo eléctrico montaba un alternador trifásico de 840 W, y a 24 V, llevando dosbaterías de 12 V. El embrague era monodisco en seco de 15 pulgadas, un poco más

Los modelos P 190 P 200 y P 260montaron un motor de 8 cilindros en V.

Fue el primer y único motor con 8cilindros en V fabricado en España para

equipar un camión español

4. EBRO P 160.5. EBRO P 190.6. EBRO P 200 Camión remolcador.

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5

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grande que los anteriores y accionado hidráulicamente. Para aguantar el par motortan alto que sacaban estos camiones se optó por montar una caja de cambios de6 velocidades modelo ZF-S6-65, con todas las marchas sincronizadas. El diferen-cial se mantuvo, pero los frenos aumentaron a 5.850 cm2. La dirección seguíasiendo hidráulica y las llantas y neumáticos aumentaron de tamaño. La longitud total de los modelos P 190 y P 200 era de 6.868, 7.618 y 8.418 mm enlas tres versiones que había de cada modelo. El depósito de combustible era elde 233 litros. El peso máximo total para el P 190 era de 19.000 kilos, y para el P 200de 20.000 kilos.El modelo P 260 fue el vehículo rígido más grande que construyó Motor Ibérica, uncamión 6x2 (3 ejes), cuyo tercer eje era autodireccional y elevable mediante ac-cionamiento neumático, con blocaje automático para marcha atrás. Su longitudera de 9.868 mm, con un peso máximo total de 26.000 kilos. Aunque el motor eraun V 8 con semejantes dimensiones y peso se notaba que no tenía la fuerza sufi-ciente para moverse con suficiente agilidad. Se fabricó desde 1975 a 1982.En esta serie también hubo dos vehículos tractores: el P 270 T y el P 320 T.Montaban también el mismo motor V8, caja de cambios, depósito de combusti-ble, embrague equipo eléctrico etc. Se diferenciaban únicamente por su peso má-ximo total del conjunto: 27.000 kilos en el P270 T y 32.000 kilos en el P 320 T. Lalongitud total de la tractora en los dos modelos era la misma: 5.918 mm. Se fabri-caron desde 1975 a 1981. Esta serie P también tuvo sus correspondientes vehícu-los con tracción total.Los chasis de los modelos de la serie P de Ebro eran flexibles y dotados de unagran capacidad de torsión, que se había conseguido por un nuevo diseño de tra-vesaños construidos con materiales de alta elasticidad. Los largueros de perfil va-riable, sin perder robustez ahorraban peso. Los travesaños y largueros de secciónen U, estampados y remachados en frio, le daban solidez al conjunto y soportabantensiones superiores a las que nunca se verían sometidos. También los chasis deestos modelos se ofrecían como autobastidor para carrozar autobuses, autocaresy furgones cerrados (mudanzas).Esta gama de camiones Ebro fue muy popular, se fabricaron muchos aunque no tu-vieron el éxito que se esperaba. Los motores V 8 de Perkins no fueron del todo lofiables, daban muchos problemas. También se experimentó con este motor po-niéndole un turbo desarrollando 202 cv. Otro inconveniente fue la cabina corta,que no resultaba muy cómoda para la larga distancia. Y no entusiasmo mucho alos transportistas que recurrían a otras marcas como Pegaso o Barreiros (Dodge).Los vehículos industriales y tractores EBRO se exportaron a más de 44 países. Unejemplo de ello fue el mercado holandés, donde a pesar de la fuerte competencia,la serie P entró con mucha fuerza. La empresa B. V. WEGTRANSPORT deÁmsterdam contaba con una flota de más de 16 camiones de los cuales 11 eranEbro. Esta empresa distribuía y transportaba toda clase de paquetes, todos loscamiones estaba carrozados con contenedores, y los modelos que adquirió eranP 137 y P 170. Necesitaban unos camiones con un chasis potente, más fuerte de lonormal. Incluso para este mercado holandés se montó el modelo P 137 Turbo conpropulsor Perkins tipo 6.354-3, una caja de cambios CLARK tipo 289V con 5 velo-cidades sincronizadas, y diferencial Ebro- Eaton y otras mejoras de serie que enEspaña no se vieron.

Gonzalo Garóswww.pegasoesmicamion.com

www.pegasoesmicamionasociacion.com

El modelo P 260 fue el vehículo rígido másgrande que construyó Motor Ibérica, un camión6x2 (3 ejes)

7. EBRO P 260 3 Ejes.8. EBRO P 270 T.9. EBRO SERIE P Interior cabina.10. Prototipo SERIE P Faros redondos.

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libro

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CONSEJERO DE SEGURIDADPARA TRANSPORTE DE MERCANCÍASPELIGROSAS – ADR ACTUALIZADO

El transporte de mercancías peligrosas, dados los riesgos quecomporta –a las personas, al vehículo, a las mercancías, al medioambiente- se ha convertido sin embargo en la especialidad o sub-sector más seguro, a juzgar por el escasísimo número de acci-dentes que causa, y ello es fruto de una normativa técnica muyelaborada y detallada. Conocerla, para aplicarla, concierne a todosquienes intervienen en esta actividad, pero muy especialmente alos llamados “Consejeros de Seguridad”, figura creada en 1999 –su capacitación específica se reguló en 2004- con quienes desdeentonces deben contar las empresas. El libro que reseñamos -2ªedición del publicado en 2006- es básicamente el temario de for-mación de estos profesionales (incluyendo ejercicios, tests de pre-guntas y sus respuestas, etc.), que les permitirá presentarse hasta2015 a los exámenes para obtención de ese título. Y se centra,como no podía ser de otra manera, en la versión actualizada (2013)del Acuerdo internacional “ADR”, aprobado en 1957, en Ginebra(Suiza), bajo los auspicios de Naciones Unidas (sus dos amplios ydetallados anexos -A y B- lo fueron en 1969), al que se han adhe-rido la mayoría de países, incluida España (en 1973) y que espuesto al día cada dos años –coincidiendo con los impares-, con-forme avanza la ciencia. Además, se da la circunstancia de que ennuestro país el Real Decreto 551/2006 aplica sus mismas normastambién al transporte nacional dentro de nuestro territorio –la se-guridad no conoce límites geográficos-; lo que añade interés a suconocimiento. F. Sánchez-Gamborino.

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En un contexto en el que recesióny recorte son las palabras más re-petidas de los últimos meses yaños, condicionando la vida delos ciudadanos y de las empre-sas, todo apunta a que la forma-ción y la información son los dospilares sobre los que el sector, ensu conjunto, debe trabajar parapoder acometer los retos futuros.Un año más, GUITRANS acaba deeditar la 14ª edición de esta publi-cación, que nació en 1995 con lavocación inicial de recoger, deforma práctica, datos de interéspara el profesional del transporterelacionados con su actividad dia-ria. Año a año se actualiza su con-tenido con las novedades norma-tivas publicadas, pero también conlas sugerencias y aportaciones delos asociados que plantean cues-tiones concretas que afectan aldesarrollo de su trabajo. Por esoen sus páginas son fácilmente re-conocibles el tono y el punto devista del transportista.

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Una alternativaen tiempos de crisisLas dificultades para acceder a lafinanciación están provocando quemuchos autónomos solo tengan laposibilidad de adquirir un vehículocomercial seminuevo. Durante losúltimos meses este segmento haexperimentado un crecimientosignificativo.

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013OCASIÓN

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postventa

La demanda de furgonetas seminuevas se disparóen un 50% desde la puesta en marcha el pasado mesde febrero del Plan PIMA AIRE, que ofrece tambiénayudas para la renovación de algunos industrialesusados de hasta un año, según pone de manifiestoun análisis de AutoScout24 realizado con motivo delSalón del Vehículo de Ocasión (VO) que se ha cele-brado en Madrid.

LOS AUTÓNOMOS

El análisis de AutoScout24, que mueve uno de cadatres vehículos que se venden en España, atribuye estafuerte demanda inicial al interés del colectivo de au-tónomos, uno de los más afectados por la crisis y conmás dificultades a la hora de renovar una de sus prin-cipales herramientas de trabajo, las furgonetas y losvehículos comerciales.Tanto es así que el aumento de la demanda se dejó sen-tir sobre todo en el segmento de VO, donde los com-pradores pueden intercambiar una furgoneta de hasta

siete años por otra seminueva a un precio más compe-titivo, beneficiándose de incentivos de entre 2.000 y4.000 euros en función del tamaño del vehículo.

NOTABLE INCREMENTO

De hecho, el tramo de furgonetas usadas que máscreció en ventas durante el primer trimestre del añofue el de uno a tres años, con un avance del 27,7%,mientras que el segmento intermedio de tres a cincoaños registró una caída del 28,5%, según los datosde Ganvam.

LOS MÁS VIEJOS TAMBIÉN CRECEN

No obstante, en su análisis global sobre las furgone-tas de ocasión, AutoScout24 también aprecia una po-larización de las ventas entre los vehículos másjóvenes y los de mayor edad, ya que los de más dediez años crecieron un 11,5% hasta marzo por unacuestión, básicamente, de bajo precio y posibilidadde pago al contado.

Los compradorespueden intercambiar

una furgoneta dehasta siete años porotra seminueva a un

precio máscompetitivo,

beneficiándose deincentivos de entre

2.000 y 4.000 euros

Crece un 50% la demanda de furgonetasusadas en el primer trimestre

LA DEMANDA SE DISPARA


REACTIVACIÓN DEL CRÉDITO

Según el director general de AutoScout24, GerardoCabañas, "el impulso inicial del Plan sobre las ventasse ha suavizado lógicamente en abril, aunque man-tiene un nivel de demanda un 20% superior al quehabía antes del PIMA Aire". Pese a estos buenosdatos, Cabañas considera que "son necesarias medi-das de reactivación de la economía y del crédito paraque autónomos y pymes puedan realmente accedera la compra de lo que son en la mayoría de los casossus principales herramientas de trabajo".

El tramo de edad quemás creció fue el de unoa tres años

La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor(GANVAM) ha celebrado en Madrid la IX edición del Foro VO yPostventa donde más de 300 profesionales analizaron lasclaves para revitalizar dos áreas de actividad que deben ac-tuar como motor activo de las redes de distribución. Durante

la jornada se abordaron cuestiones tan importantes como el futuro del sector del automóvil en gene-ral y, concretamente, la necesidad de potenciar las ventas de vehículos de ocasión en manos de ven-dedores profesionales que actualmente concentran el 41% de las operaciones, frente al 59% queprotagonizan los particulares. Este tipo de actuaciones, aunque en menor medida, también tienencomo protagonistas a los vehículos comerciales. El presidente de Ganvam, Juan Antonio SánchezTorres, recordó la importancia de "concienciar a los compradores de las ventajas de seguridad y fiabi-lidad que supone adquirir un VO a un concesionario o compraventa: un contrato exento de cláusulasabusivas, una garantía de hasta dos años y la seguridad de que el vehículo cuenta con un historial derevisiones y mantenimientos que certifica su calidad".Finalmente y con el objetivo de reconocer la labor y esfuerzo realizado por marcas, concesionarios e ins-tituciones públicas en la promoción del mercado de vehículos de segunda mano, se entregaron los tradi-cionales "Premios Foro VO y Postventa 2013"; unos galardones que cumplen este año su cuarta edición.

IX edición del Foro VO y Postventa

Antigüedad

Menor o igual a 3 años

2012 2013

10% 12%

De 3 a 5 años 20% 14%

Entre 5 y 10 años 31% 31%

De más de 10 años 39% 43%

Fuente: Datos del IEA para Ganvam. Hasta marzo

Distribución de las ventas de furgonetasy comerciales ligeros por edades


Daniel Monedero, de la empresa AutoComercial Monedero, se ha proclamadovencedor de los III Premios JovenEmpresario AJE Cuenca.La gala de entrega de galardones fue orga-nizada por AJE Cuenca y CEOE CEPYMECuenca y Emprende + Más y que cuentacon la colaboración del Patronato deDesarrollo Provincial de Diputación y laFundación Caja Rural de Cuenca deGlobalcaja. El empresario de Motilla del Palancar cuyaempresa se dedica a la reconstrucción y co-mercialización de conjuntos reconstruidos,

asistencia técnica y venta de recambiospara vehículos industriales recibió su pre-mio de manos de la presidenta de Castilla-La Mancha, María Dolores Cospedal, y elpresidente de AJE Cuenca, David Peña. Se trató de una gala multitudinaria en laque, además de la presidenta regional,asistieron, entre otras autoridades, el pre-sidente de AJE Cuenca, David Peña, el pre-sidente de CEOE CEPYME Cuenca, AbrahamSarrión, la consejera de Empleo yEconomía, Carmen Casero, el presidente dela Diputación Provincial, Benjamín Prieto,entre otras personalidades.

Daniel Monedero, “mejor empresario joven de Cuenca”

El pasado 24 de abril se entregó el primer premio de un año de manteni-miento completo gratuito. El encargado de recogerlo fue DavidCastiñeira, en representación de la empresa Rogelio Castiñeira S.L., enlas instalaciones de Talleres Autorapid.Con la campaña "Con lubricantes Volvo saldrás ganando" que comenzóen marzo y estará vigente hasta agosto de 2013, Volvo obsequia a losclientes que realicen el servicio de mantenimiento en cualquiera de losTalleres Autorizados Volvo, con un 10% de descuento en su próximo ser-vicio de mantenimiento. Además, el cliente recibe tarjeta Rasca y Gana,con la que puede ganar diferentes productos de la Boutique Volvo.Adicionalmente, cada mes se realiza un sorteo mensual, hasta un totalde 6, de un mantenimiento anual gratuito conforme a las recomendacio-nes de Volvo (valorado en aproximadamente 2.000 €) entre todos los ve-hículos que, durante el periodo de la campaña transcurrido, hayanutilizado aceite de motor Volvo VDS4 10w30 al realizar el mantenimientobásico o completo especificado por Volvo.

Volvo hace entrega del primer premiode un mantenimiento completo gratuito

Ha llegado a un acuerdo con el concesio-nario Scamadrid, S.A, de cara a asumir ladistribución comercial de la marca en laregión de Madrid Zona Norte yGuadalajara, con efecto desde el día 1 dejunio del 2013.Esta nueva delegación de Scania Hispania,se integrará dentro de la región Centro deEspaña, que aúna las provincias de MadridNorte, Guadalajara, Cuenca, Zaragoza,Teruel y Huesca Occidental.En las instalaciones de Scania Hispania-Delegación Madrid se ofrecerá asesora-

miento especializado en la venta de camio-nes y autobuses, tanto nuevos como deocasión, motores industriales y marinos, yuna asistencia financiera sólida y com-pleta. La delegación de Scania Hispania enMadrid cuenta también con una ampliagama de servicios que van desde la repara-ción de camiones, autobuses y semirre-molques, hasta contratos de reparación ymantenimiento personalizados, cómodospaquetes de servicios, recambios Scania yun amplio programa de formación de con-ductores.

Scania Hispania asume la gestión de la marca en MadridZona Norte y Guadalajara

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Revista Transporte 3, Núm. 386 - junio 2013