Revista Transporte 3, Núm. 380 - diciembre 2012

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 35. #380. Diciembre 2012. www.transporte3.com

Entrevista: Hernán Vázquez, Director de Volkswagen Vehículos Comerciales. Producto: Los clientes conocen el nuevoStralis Hi-Way de Iveco. Reportaje: Presente y futuro de los talleres de reparación. Producto: Renault OptifuelTraining: Buscando la excelencia. Reportaje: Las cooperativas, en el punto de mira.

EL NUEVODAF XF, DE CERCALa firma holandesa ha realizado una profunda renovación de su buque insig-nia para ofrecer la máxima eficiencia a los profesionales del transporte. Elnuevo DAF XF incorpora un nuevo chasis, un motor PACCAR MX Euro 6 conconsumo de combustible muy ajustado, un diseño exterior aerodinámico yun interior moderno y espacioso.

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3www.transporte3.com

editorial

Cualquier medio informativo que trate de calificar la situación del transporte,con todos los problemas que esta entraña y su evolución mas inmediata, coinci-den en los mismos puntos que existen en el sector. Los profesionales de este,transportistas, economistas y financieros tienen poco que estudiar.Las asociaciones de transporte que soportan esta situación hace años que vienenreiterando una lista de problemas y apuntando, a su vez, las mismas solucionesconsideradas como decisivas.Hace poco se celebró el último congreso de transporte de mercancías, organizadopor la Confederación Española de Transporte de Mercancías.Para no hacer casi interminable la lista de soluciones señaladas en el congreso, re-cordemos quizá algunas como realmente urgentes de solucionar, tal como es laefectividad en la morosidad, la dichosa financiación en un taller, la intermodalidady, por supuesto, la revisión en su conjunto de la LOTT.La esencia de todo para el transporte la podemos cifrar en la necesidad de unamayor demanda de trabajo, una mayor vigilancia, al menos, de la cumplimentacióncorrecta de cuantas disposiciones legales existen para que no se hunda más larentabilidad de esa reducida oferta que tenemos y mimar toda la posible fuentede crear nuevos puestos de trabajo.A estos efectos, no olvidemos que las pequeñas empresas en general son las másproclives, y que mejorando sus condiciones de rentabilidad podrían aumentar lacreación de mayores puestos de trabajo.Según datos muy recientes, la administración pública debe 5.500 millones deeuros a los autónomos. Prácticamente la mitad tardan en cobrar más de medioaño, lo que va en contra de lo estipulado por la actual Ley de Morosidad y de la fu-

tura Directiva Europea, que obligará a las administra-ciones a pagar en un periodo máximo de 30 días en2013. La Comunidad autónoma que ocupa el primer lugaren estos impagos es Cataluña, con una deuda de 922millones. Esta deuda continúa creciendo a una mediade 6 millones de euros al día. Esto supone, en gene-ral para todas las comunidades, pero muy especial-mente para las que arrastran mayor deuda (Cataluña,Andalucía y Valencia), un lastre enorme para el desen-volvimiento económico de este sector de trabajado-res, pues una buena parte corresponde a autónomosdedicados al transporte.Fomento está, sin duda, parcheando y buscando lassoluciones que precisamos con mayor urgencia.Algún medio informativo ha dejado traslucir la ideade que el gobierno quiere avanzar, pero sin crear ene-mistades políticas de ninguna clase, lo cual, por otraparte, ideológicamente parece, si no imposible, símuy difícil de conseguir, y de momento esto puedesuceder un serio obstáculo y freno para obtener lassoluciones pertinentes que bien conoce el Ministeriode Fomento.

CON LOS MISMOS PROBLEMAS

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EDITORIALCon los mismos problemasPág. 3

NUEVO DAF XFUn gigante renovadoPág. 6-12

CONTACTONueva gama Volvo FH: Revolución totalPág. 18-24

PRODUCTOIveco Stralis Hi-Way: Evolución acertadaPág. 26-28

REPORTAJEPresente y futuro de los talleres de reparaciónPág. 46-49

LEGALLas nuevas Condiciones Generales del contratode transporte españolasPág. 50-53

REPORTAJELas cooperativas en el punto de miraPág. 34-35


ENTREVISTAHernán Vázquez - Director de VolkswagenVehículos Comerciales Pág. 14-16

PRODUCTORenault Optifuel Training:Buscando la excelenciaPág. 32-33

CAMIONES CON HISTORIA8ª reunión www.camionesclasicos.com:La pasión continuaPág. 54-57

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

producto


UN GIGANTE RENOVADO

El buque insignia de la firma holandesa se harenovado profundamente para ofrecer la máximaeficiencia a los profesionales del transporte. Elnuevo DAF XF incorpora un nuevo chasis, un motorPACCAR MX Euro 6 con menor consumo decombustible, un diseño exterior aerodinámico y uninterior moderno y espacioso.

Nuevo DAF XF - Euro 6


La eficiencia y la fiabilidad del motor MX de 12,9litros de Paccar ha sido el punto de partida para des-arrollar los nuevos propulsores Euro 6. En el motorMX-13 se ha optado por emplear la tecnología de in-yección de combustible common rail, un turbo de geo-metría variable, que utiliza recirculación de los gasesde escape (EGR), así como la tecnología. El avanzadosistema de postratamiento de emisiones de gases deescape con convertidor catalítico DeNOx y filtro departículas activo (filtro de partículas diesel) tambiénha sido desarrollado para lograr la máxima eficiencia.

El nuevo motor MX-13 Euro 6 de PACCAR estará dis-ponible con potencias de 300 kW/410 CV, 340kW/460 CV y 375 kW/510 CV y con pares elevados, de2.000 a 2.500 Nm, disponibles en un amplio intervalode regímenes de motor (1.000–1.425 rpm).

Su consumo se mantiene en niveles tan ajustadoscomo el de la actual gama ATe Euro 5. Además DAF haampliado los intervalos de mantenimiento hasta los150.000 km, y en nuestro país se disminuirán las cuo-tas de mantenimiento. Se estima que su vida útilpuede alcanzar 1,6 millones de kilómetros.El nuevo XF viene de serie con una caja de cambiosde marcha directa manual de doce velocidades y sepuede optar por otra de dieciséis para aplicacionespesadas. Ambas incorporan de serie el dispositivo“Servoshift”. Además se puede optar por la caja de de cambios au-tomatizada AS-Tronic, que incluye EcoRoll de serie.Este dispositivo permite que la caja de cambios seponga en punto muerto en pendientes suaves y así elcamión “rueda” hacia abajo con el motor al ralentí,aprovechando la energía cinética. De esta forma, es

El nuevo motorMX-13 Euro 6 dePACCAR(EGR+SCR) estarádisponible conpotencias de 410CV, 460 CV y 510 CV

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En la parte inferior llama laatención su nuevo parachoques

de acero galvanizado, que junto a lasnuevas ópticas con luces LED conforman

un conjunto muy equilibrado. Las luces angu-lares se iluminan al maniobrar y al girar en el sen-

tido de la marcha.Al diseñar el nuevo XF, DAF prestó una gran atención ala optimización del flujo del aire para reducir su resis-tencia y minimizar la suciedad. En el deflector de laSpace Cab se ha añadido un mecanismo opcional ex-clusivo que el conductor puede utilizar para ajustardesde el exterior del camión y de forma sencilla.En el interior las novedades buscan que el conductorpueda sentirse como en casa. El confort alcanza unnivel realmente elevado. La altura de la cabina es similar a la de la anterior ge-neración. Esto garantiza una excelente accesibilidadcon solo tres peldaños de aluminio colocados enforma de "escalera". El suelo bajo de la cabina con-vierte la cabina XF Super Space Cab en la más espa-ciosa del mercado, con un volumen total de más de12,6 m3 y una altura que alcanza los 2,25 metros. Elsuelo de la cabina bajo también contribuye a ofrecerun campo de visión excelente.Los nuevos asientos PACCAR ofrecen una ampliagama de ajuste y proporcionan un grado de conforttodavía mayor. La posición de los pedales se ha revi-sado para incluir un pedal del freno suspendido para

una facilidad de uso máxima y más espaciopara los pies.

El volante se ha rediseñado,al igual que el panel deinformación central en

el tablero de instru-mentos. Ahora losnuevos interrupto-

res, de gran visibili-

posible reducir el consumo de combustible y las emi-siones de CO2 entre un 0,5 y un 1%, dependiendo dela ruta. El XF de DAF, tanto con caja de cambios Ecosplit ma-nual como con caja de cambios automatizada ASTronic, puede suministrarse de forma opcional con elnuevo Intarder 3 de última generación, un retardadorde transmisión integrado con una potencia de frenadode hasta 500 kW.

UN HOGAR SOBRE RUEDAS

La apariencia del nuevo XF resulta elegante. Destacansus líneas suavizadas y la cuidada aerodinámica. Eldiseño de la parrilla y de los deflectores tiene comoobjetivo reducir al mínimo la resistencia al aire y me-jorar la refrigeración.

Destaca laincorporación de una

nueva pantalla TFT encolor de 5 pulgadas,que ofrece múltiple

datos sobre el motory el vehículo

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dad, se han reagrupado por función y hacen que loscontroles sean fáciles de utilizar. Destaca la incorpo-ración de una nueva pantalla TFT en color de 5 pulga-das, que ofrece información en 32 idiomas sobretodas las funciones vitales del motor y del vehículo.Además, asiste al conductor para realizar una con-ducción lo más económica posible. Esta pantallamuestra información detallada sobre la cantidad decombustible utilizado, los niveles de anticipación delconductor y el comportamiento de los frenos. La pan-talla informativa muestra mensajes automáticos queayudan a conducir de forma aún más eficaz y a aho-rrar combustible y minimizar costes de funciona-miento como, por ejemplo, que apague el aireacondicionado cuando no sea necesario.DAF siempre ha sido uno de los líderes en confort dedescanso. Con el nuevo XF, esa posición se ve refor-zada aún más al prolongar la litera inferior hasta los2,20 metros. El colchón tiene un grosor de 16 cm y unaanchura de 70 cm detrás de los asientos e incluso 80cm en el centro. La cabina XF Space Cab cuenta conun colchón de espuma moldeado y vulcanizado enfrío Lastilux. En esta cabina, se puede elegir entre dos literas su-periores. La primera es una cama estándar con unapráctica escalera y un colchón estándar (2,05 m x 10cm x 60 cm). La segunda es una cama cuyo colchón(70 cm de ancho) tiene una cara recubierta por un ma-

DAF ha ampliado losintervalos de

mantenimiento hastalos 150.000 km

Javier Sánchez Ardavín, di-rector general de DAF paraEspaña y Portugal, se mos-tró muy esperanzado sobrela acogida que el mercadoespañol brindará a este

nuevo vehículo. “Es la mayor inversión reali-zada por DAF hasta la fecha“, aseguróSánchez Ardavín. Cumplir con la normativaEuro 6 sin penalizar el consumo es el gran retode todos los fabricantes y la firma ha conse-guido situar "los ratios de consumo ligera-mente por debajo de los actuales XF 105 Ate”.Se ha realizado un tremendo esfuerzo tecnoló-gico "en el diseño, la aerodinámica y la ca-dena cinemática”, afirmó Sánchez Ardavín.

CCrecer en el mercado europeo

Los responsables de DAF consideran que estevehículo contribuirá de forma decisiva paralograr un incremento de cuota de mercado aescala europea. En la actualidad está situadaen el 16% y se estima que el crecimientoanual rondará el 0,5%. El objetivo es alcanzarel 20% de cuota de mercado en 2020.

La mayor inversiónrealizada por DAF

1: El diseño de la parrilla tiene como objetivo redu-cir al mínimo la resistencia al aire y mejorar la re-frigeración.

2: Nuevas ópticas con luces LED.3: Excelente accesibilidad con solo tres peldaños

de aluminio.4: Destacan sus líneas suavizadas y la cuidada ae-

rodinámica.

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terial de plástico resistente a los rasguños, ideal si se utiliza la litera superior comoespacio de almacenamiento.

SSEGURIDAD

El DAF XF está equipado de serie con un control de estabilidad (VSC) que ayuda aprevenir el efecto tijera y el vuelco. El sistema de advertencia de salida de carril(LDWS), el control de crucero adaptativo (ACC) y la advertencia de colisión frontal(FCW) están disponibles de manera opcional. En 2013, está previsto lanzar un sis-tema de frenado de emergencia avanzado.El tablero de instrumentos está equipado con zonas de absorción de impactos queproporcionan un entorno de trabajo ergonómico al conductor. La estructura reforzada de la cabina con zonas especiales de absorción de impac-tos en las partes delantera y trasera proporcionan una seguridad del vehículo yuna protección de los pasajeros que están a la cabeza del sector.Otra opción exclusiva es el bloqueo nocturno Night Lock. Se trata de un sistemade protección contra robos que incluye un detector de gases. El diseño de la llave-mando es completamente nuevo y ofrece al conductor la posibilidad de cerrartodas las ventanillas de forma simultánea y controlar la iluminación del vehículopara disfrutar de la máxima seguridad y la mayor comodidad.


El rediseño del chasis ha permitido incrementar el volumende los depósitos. Ahora pueden albergar hasta 1.500 litrosde gasoil y 140 l de Adblue

Los cambios en el nuevo XF de DAF vanmás allá de lo que se pude contemplara simple vista. Además de incorporarmotorizaciones Euro 6, cuenta con unchasis fabricado en acero de alta resis-tencia completamente nuevo. El basti-dor en Y en la parte delantera mejorala refrigeración del motor y hace posi-ble una reubicación de todos los com-ponentes. Los ejes, la suspensión delos ejes y la dirección son completa-mente nuevos.La suspensión de las ruedas delanteras se ha rediseñado en su totalidad,prestando una atención especial a la obtención de un equilibrio excelenteentre la amortiguación, la estabilidad lateral, el confort y la rigidez. Seemplean ballestas parabólicas largas (1,75 m), cuyo grosor se ha aumen-tado de 80 a 90 mm. Además se ha incrementado la anchura del vehículohasta los 2,55 metros, lo que mejora la estabilidad y el agarre. El uso de un diseño Stabilink en el eje trasero también es una novedad. Laintegración de la función de la barra estabilizadora en la suspensión deeste eje mejora la estabilidad y supone un considerable ahorro de peso.Además se incorpora en el nuevo XF un nuevo y robusto eje traseroSR1344. El rediseño del chasis ha permitido incrementar el volumen delos depósitos: el de gasoil puede albergar hasta 1.500 litros y el deAdblue 140 l.

En profundidad

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1: Los nuevos asientos PACCAR ofrecen aúnmás confort y el volante se ha rediseñado,al igual que el panel de información cen-tral en el tablero de instrumentos.

2: Los clásicos relojes se combinan con unapantalla que ofrece abundante y valiosainformación al conductor.

3: DAF siempre ha sido uno de los líderesen confort de descanso. Ahora la litera in-ferior se ha prolongado hasta los 2,20metros.

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Qué balance hace sobre el comportamiento delmercado de los vehículos comerciales durante esteejercicio?

Este año cerraremos con unas cifras inferiores a lasde 2011. Volvemos a hablar de un nuevo retroceso delmercado y un volumen de ventas preocupante, ya quees probable que no alcancemos las 75.000 unidadesa final de año. Estamos muy lejos del potencial realdel mercado español, debido principalmente a la si-tuación que atraviesan PYMES y autónomos, nuestrosprincipales clientes, y la falta de fluidez del crédito enun mercado en el que prácticamente el 100% de lascompras se financian.

¿Cómo ha sido el año para Volkswagen VehículosComerciales? ¿Se han cubiertos los objetivos? ¿Cuáles la clave para conseguir mantener/incrementar lacuota de mercado en estos momentos?

En un contexto difícil, Volkswagen VehículosComerciales ha seguido mejorando su cuota de mer-cado. El comportamiento de la marca está siendobueno en este sentido. En 2011 alcanzamos una pe-netración del 7,7% y en lo que llevamos de año hemosmejorado en un punto este porcentaje. Debemos se-guir trabajando en este objetivo. Sin duda, el pro-ducto está siendo clave, somos una marca dereferencia en este segmento, pero también estamoshaciendo un esfuerzo muy importante en todo lo querodea la compra de un vehículo, la financiación, pos-tventa, etcétera.

¿Qué repercusión está teniendo el Plan Pive en estesegmento? ¿Considera necesario un plan más espe-cífico enfocado a los profesionales?

Sí que nos gustaría contar con un programa más espe-cífico para este segmento, con un mayor enfoque a larealidad del mercado de vehículos comerciales. Unplan que incluyese medidas encaminadas a facilitar la

renovación de las flotas, que tendrían además un im-pacto positivo en el medioambiente y en la seguridadvial, y que incluyese otras medidas que facilitasen aempresas y autónomos el acceso a la financiación.

¿Cómo está apoyando VW a los clientes en este con-texto tan complicado? ¿Ha cambiado mucho el perfildel comprador desde que se inició la crisis?

Estamos trabajando con nuestra financiera en produc-tos de financiación que palien las fuertes restriccionescrediticias y estamos desarrollando programas con me-didas específicas en el área de ventas y postventa paraofrecer soluciones a la medida de nuestros clientes.

¿Cómo se ha adaptado la red VW a todas estas difi-cultades? ¿Qué papel está jugando la postventa?

Contamos con una excelente Red de Concesionarioscon la que estamos trabajando desde hace tiempocon el objetivo de ajustar las estructuras actuales ala nueva realidad, sin comprometer la calidad del ser-vicio a nuestros clientes, ni la imagen de marca.También hemos implementando nuevos programaspara fortalecer el negocio de la postventa.

¿Qué acogida ha brindado el mercado a los últimoslanzamientos (4Motion y BlueMotion)?

Volkswagen Vehículos Comerciales ha sido pioneraen la introducción de nuevas tecnologías en este seg-mento. Con la tracción 4Motion, presente en nuestragama desde 1985, hemos conseguido posicionarnoscomo marca de referencia en este segmento. La lle-gada de la tecnología BlueMotion refuerza ese carác-ter innovador de nuestra marca, y añade un plus deeficiencia y ahorro a nuestros vehículos.

Cuentan con una gama completa y renovada, ¿Qué di-rección seguirán las próximas novedades en el ám-bito de los comerciales?

“Estamos muy lejosdel potencial realdel mercadoespañol, debidoprincipalmente a lasituación queatraviesan PYMES yautónomos y la faltade fluidez delcrédito”

HERNÁN VÁZQUEZ

“Me gustaría ser más optimista,pero 2013 también será un año difícil”

DIRECTOR DE VOLKSWAGENVEHÍCULOS COMERCIALES

Este año hemos introducido importantes novedades,con el Crafter 4Motion, nuevas versiones del Amaroko las nuevas versiones BlueMotion. En el corto plazo,está previsto la llegada del nuevo Rockton, basado enel Transporter Kombi.

EEn la IAA se pudo contemplar el prototipo eT!,¿Cuándo veremos un eléctrico de VolkswagenVehículos Comerciales en la carretera?

En el área de la movilidad sostenible, el GrupoVolkswagen está apostando muy fuerte en el campo delos vehículos híbridos y eléctricos y, en este sentido, nosbeneficiamos de todo el potencial que supone pertene-cer al mayor grupo de automoción europeo. Pero la es-

trategia de la marca en movilidad sostenible abarca másfrentes: como la tecnología BlueMotion o los sistemasde propulsión alternativos, como el gas natural.

¿Cree que el mercado ha tocado fondo? ¿Cuáles sonsus previsiones para el próximo ejercicio?

Me gustaría ser más optimista, pero 2013 será tam-bién un año difícil. Nosotros, en VolkswagenVehículos Comerciales, seguiremos trabajando comohasta ahora, buscando nuevas oportunidades de ne-gocio y diseñando nuevos programas que repercutanen una mayor satisfacción de nuestros clientes.Nuestro objetivo es seguir incrementado nuestracuota de mercado.

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“La llegada de latecnología BlueMotion

refuerza ese carácterinnovador de nuestra

marca”

VEHÍCULOS COMERCIALESSOBRE VOLKSWAGEN

VÁZQUEZSOBRE HERNÁN

Fue nombrado Directorde VolkswagenVehículos Comercialesen junio del año 2002.Licenciado enMarketing yPublicidad, Vázquez

posee una amplia experiencia dentro de la or-ganización de Volkswagen-Audi España, S.A.Entre los años 1994 y 1998 ocupó los puestosde Director de Marketing y Director de Ventasde Volkswagen Turismos. Entre 1999 y 2001,desarrolló las funciones de Director Comercialen Audi Argentina, para volver a Volkswagen-Audi España en el año 2001, como DirectorNacional de Ventas de la División Audi.

A mediados de siglo pasado Volkswagen inició la pro-ducción de vehículos comerciales. En marzo de 1956 elprimer Transporter salía de la cadena de montaje de suplanta de Hanóver. Desde entonces su evolución hasido imparable y en la actualidad ofrece una de las

gamas de vehículos comerciales más completa del mercado. Amarok,Caddy, Transporter y Crafter están disponibles en múltiples versiones ycubren a la perfección todas las necesidades profesionales y de ocio.A escala mundial, Volkswagen Vehículos Comerciales consiguió en2011 los mejores resultados de ventas de toda su historia. La marcaentregó 528.000 vehículos comerciales ligeros en todo el mundo (+21,4%) Durante el primer semestre de este ejercicio la tendencia seha mantenido con un crecimiento del 3,7% (270.000 unidades)En España, Volkswagen Vehículos Comerciales incrementó en susventas (+0,6%) y mejoró su cuota de mercado (+0,8%) en 2011. Apesar de la delicada situación que atraviesa este segmento en nues-tro país y a falta de las cifras definitivas, todo parece indicar que se-guirá aumentado su cuota.

Mecánicamente, lomás destacado de

esta nuevageneración FH es lainclusión del primermotor que cumple la

normativa Euro 6

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Volvo ha lanzado al mercado su nueva gama FHy lo hace a lo grande, con un cambio radical respectoa la generación anterior. En esta ocasión nos hemosdesplazado a la ciudad sueca de Goteborg para co-nocer de cerca a esta nueva generación de camionesque a buen seguro pegará muy fuerte.

CAMBIO RADICAL

Después de 20 años en el mercado Volvo ha decididoque la gama FH necesitaba ser renovada y no han du-dado en sacar lo mejor de cada uno de sus ingenierosy escuchar a sus clientes (más de 2000 conductores detodo el mundo) antes de afrontar este ambicioso reto.El resultado es una familia cargada de novedades.Mecánicamente lo más destacado de esta nueva ge-neración FH es la inclusión del primer motor que cum-ple la normativa Euro 6. Se trata de una evolución de subloque de 13 litros, que ofrece una potencia de 460 cv,al que se le ha ajustado la gestión del motor para quesu consumo sea muy bajo. Sentados al volante pudi-mos comprobar que la gestión de la caja de cambioscontribuye decisivamente para lograr este objetivo.Para conseguir cumplir con la normativa Euro 6, estemotor cuenta con válvula EGR de recirculación degases, también utiliza el sistema SCR con inyección deAd Blue y con un filtro de partículas diesel DPF. Los sis-

temas SCR y DPF están integrados en el silenciador. El resto de mecánicas cumple con la normativa Euro 5y abarcan las potencias de 460, 500 y 540 cv en elmotor 13 litros y 600, 700 y 750 cv en el motor FH16.En todos los casos disponen de una gestión del motorencaminada a reducir todo lo posible el consumo.

I TORQUE

El sistema I-Torque es una evolución de la cadena ci-nemática, que entrará en producción en el año 2013.Ahora la caja de cambios I Shift pasa a incorporardoble embrague, siendo el primer camión de gran to-nelaje que lo monta. A efectos prácticos es como si elvehículo tuviera dos cajas de cambios, estando siem-pre una velocidad preparada para entrar, con lo quelas pérdidas de par son inapreciables. Esta caja secomplementa con el motor Euro 6 de 460 cv, que enesta versión ofrece un par motor de 2800 Nm, ope-rando en el rango más eficiente de este motor, entre900 y 1200 rpm. Con este sistema la reducción delconsumo está estimada en un 4%.

I SEE

El sistema I See que incorpora esta nueva generaciónFH permite optimizar el consumo. Va registrando lasrutas por donde circula el camión y posteriormente

Nueva gama Volvo FH

REVOLUCIÓN TOTAL


Ángulo de apertura de puertasSegún la posición del volante partedel cuadro de relojes queda tapado

Amplitud de la cabinaPuesto de conducciónSistemas de ayuda a la conducción

Ahora la caja decambios I Shift pasaa incorporar dobleembrague, siendo elprimer camión degran tonelaje que lomonta

optimiza la ruta reduciendo el consumo de combusti-ble. I-See interactúa con la caja de cambios el acele-rador y el freno. Es un piloto automático en el que elconductor solo se tiene que preocupar del volante,porque el propio camión va ajustando su velocidad enrelación al vehículo que le precede. En las subidas ydescensos va engranando las velocidades necesariaspara aplicación de freno motor o freno de servicio,según sea necesario. Con este sistema la reducciónde combustible se cifra en un 5% y en combinacióncon el sistema I Torque se alcanza el 10 %, lo quepuede suponer un ahorro de 4.100 litros de combus-tible al año.Estos sistemas se complementan con el de alerta decansancio del conductor (DAS), que avisa cuando sepierde la atención en la ruta, el sistema de control deángulo muerto (LCS), que avisa al conductor si hay unobstáculo a la hora de cambiar al carril derecho, y elde la permanencia en el carril (LKS), que avisa al con-ductor si el camión pisa una de las líneas de la carre-tera. El LKS funciona a partir de los 60 km/h.Este nueva gama de camiones incorpora también elsistema Telematics Gateaway, que no es más que unacomunicación a tiempo real entre el camión y el ser-vicio técnico donde el mecánico puede controlar di-versos parámetros del camión y mejorar la

productividad al eliminar tiempo de espera en los ta-lleres.

CHASIS Y SUSPENSIONES

El chasis de esta generación de camiones es de nuevodiseño. Se han reubicado todos los puntos de anclajede los diferentes elementos del camión. La suspen-sión trasera está diseñada de tal forma que la nuevaestructura equilibra las fuerzas en el eje trasero en re-lación al king ping, mejorando la estabilidad. En el eje delantero se ha rediseñado la suspensiónmejorando la cinemática en la suspensión de balles-tas. En esta nueva gama son parabólicas y con lanueva suspensión independiente IFS.La suspensión de la cabina ha cambiado la geometríareajustando todos los componentes e incluyendo unestabilizador más rígido, reduciendo considerable-mente el balanceo y el cabeceo de la cabina.La dirección también es de nuevo diseño. En estecaso es de piñón y cremallera en vez de la habitualdirección de recirculación de bolas típica de los ca-miones de gran tonelaje. La caña de la dirección estádispuesta en posición vertical atacando directamentea la cremallera. Este sistema es muy directo y res-ponde a las órdenes del conductor de una maneramuy eficaz.

SSUSPENSIÓN INDEPENDIENTE IFS

El nuevo Volvo FH es también el primer camión pesado del mundo con suspensióndelantera individual (-IFS- los movimientos de una rueda no afectan a la otra), queen combinación con la dirección de piñón y cremallera, tienen un efecto radical enel manejo y la conducción.

NUEVA CABINA FH

El diseño tiene un papel preponderante en esta nueva generación. Todo se ha di-señado pensando en los profesionales del transporte, para que durante el tiempode trabajo o de descanso pueda sentirse como en casa. El diseño exterior de la cabina supone un cambio drástico respecto a la anterior:su línea resulta original y llamativa. El incremento de tamaño es destacable y senota al primer vistazo. La calandra es de un diseño, cuanto menos, original.Mientras que los proyectores principales son un pequeño restyling de los últimosfaros montados en la generación anterior. Lateralmente observamos que, aparte de los clásicos cofres guarda objetos habi-tuales de la casa, esta cabina incorpora dos pequeños cofres extras situados de-bajo de los grandes. Los accesos a la cabina cuentan con 3 estribos antideslizantesobteniendo un cómodo acceso. El ángulo de apertura de las puertas no llega a los90 grados, lo que dificulta levemente el acceso a los conductores voluminosos.Los spoilers también son de nuevo diseño en esta gama y ahora, con el incrementode altura de la cabina, esta se queda casi a ras del techo del semirremolque o caja,necesitando un spoiler superior de pequeño tamaño.

"EL VOLVO MÁS SEGURO DEL MUNDO"

El conductor de un nuevo Volvo FH saldría de una colisión a 80 km/h sin lesionesgraves. Y en caso de que el camión volcara, tendría una salida de emergencia amano. Miles de pruebas de colisión simuladas y unas 100 pruebas de impacto re-ales han permitido a los ingenieros de Volvo Trucks desarrollar una cabina mássegura. Por ejemplo, se han utilizado materiales de gran resistencia como el acerode doble fase en los perfiles, que absorben la energía de las colisiones y en las


1: FH 16 750cv, potencia exclusivaespectacular.

2: Volvo FH 460 cv Euro 6.3: Salpicadero Ergonómico de nuevo

diseño.4: Nuevo mando multifunción.

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Sistema I Torque.

Motor Euro 6.


puertas. En la cabina se ha utilizado también el aceromás resistente para los paneles: acero boron, ultra-rresistente y moldeado en prensa. La resistencia y lafuncionalidad también se mejoran con nueva tecno-logía, incluida la soldadura con láser. Se han introducido varios cambios en la estructura de lacabina que aumentan también la seguridad. Ahora esmás grande porque los pilares A son más verticales, loque crea más espacio para el conductor. La estructuradel suelo y las puertas también se ha modificado paraofrecer la mejor protección posible en caso de colisión. El Sistema de Protección contra EmpotramientoFrontal, FUPS, se ha diseñado para evitar que los tu-rismos se empotren debajo del camión en una coli-sión frontal. El sistema de protección del nuevo VolvoFH representa un importante avance desde el puntode vista de la seguridad.

IINTERIOR DE LA CABINA

La cabina en esta generación ha visto incrementadosu volumen interior en un metro cúbico gracias a un


5: Nuevo cuadro de relojes. 6: Mandos agrupados en consola central.7: Nuevo techo solar y salida de emergencia. 8: Práctico y cómodo acceso.

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diseño más vertical del parabrisas y a una alturamayor de la misma. Para compensar la aerodinámicael techo de la cabina se inclina hacia la parte poste-rior. La altura interior resultante encima del túnelmotor es de más de dos metros y el volumen de ma-leteros y armarios para guardar objetos crece en 300litros de capacidad.La visibilidad exterior ha aumentado respecto al ante-rior FH un 8%, gracias a un incremento del 17 % de lasuperficie del parabrisas y al incremento de tamaño delas ventanas, quedando el reposabrazos de la puertaen una posición más baja y a su vez más cómoda, de-pendiendo del tamaño del conductor. Este aspecto, eltamaño del piloto, ha sido uno de los caballos de ba-talla de Volvo en el diseño del nuevo FH: la cabina se hadiseñado para que se adapte a todos los tamaños delconductor, hecho muy relevante sobre todo en los con-ductores de gran tamaño (Como es el caso del que sus-cribe). La ganancia de espacio en el puesto delconductor, gracias a que el asiento se ha desplazado 4centímetros para atrás, es notoria. También influye no-

Nueva suspensión independiente IFS.

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tablemente que el volante se ha posicionado másbajo con respecto al anterior FH y se le ha dotadode 20 grados más de inclinación. Los asientos tienen un nuevo diseño en res-paldo y banqueta, pero siguen siendo los mis-mos de la generación anterior, multirregulables,tanto en mandos mecánicos como en mandoseléctricos. Los espejos retrovisores también se han redise-

ñado, eliminando las carcasas exteriores, redu-ciendo el tamaño del conjunto de los espejos, pero

manteniendo la misma superficie visible. Con estediseño los ángulos muertos se reducen significativa-mente y se atenúa considerablemente el ruido aero-dinámico. En esta cabina la trampilla del techo se ha sustituidopor un techo solar de grandes dimensiones que a suvez sirve de salida de emergencia.La litera se ha rediseñado, aumentando el tamaño ysituándose en una posición más alta con respecto a laanterior generación.El nuevo salpicadero cuenta con unas líneas más sua-ves y está pensado para que el conductor tenga todoa mano, centralizando los mandos de control de lasdistintas funciones del vehículo en una consola en laparte derecha del volante. Cuenta a su vez con cajo-nes en su parte central y las diferentes tomas de co-rriente, siendo diáfano en la parte del acompañante.Encima del parabrisas contamos con dos armarios degran tamaño situados en la parte derecha e izquierda,dejando en el centro un hueco con tapa de menor ta-maño adaptado a la situación del techo solar. La pro-fundidad de estos armarios es considerable. En laparte trasera, también cuenta con armarios en el ladosuperior. El volante es de nuevo cuño, de un tamaño adecuadoy cuenta en su parte central con los controles del li-mitador de velocidad y radar de proximidad, de tele-fonía en su parte izquierda y en su parte derecha conlos controles del ordenador de abordo. Detrás del vo-lante cuenta con las típicas palancas de acciona-miento de accesorios, mando de intermitencias en ellado izquierdo y en el lado derecho con dos palancas,la superior para el accionamiento del freno motor y lainferior para los limpiaparabrisas.En la parte izquierda del salpicadero tenemos elnuevo mando centralizado que controla la suspensióndel vehículo y el accionamiento de las luces entreotras funciones. Este mando es además portátil y po-demos seleccionar alguna de sus funciones desde elexterior del vehículo. El cuadro de instrumentos se ha creado de tal formaque los controles principales quedan en el centro(Velocidad, rpm, control de la velocidad engranada ycruise control). A los lados se encuentran los contro-les habituales de combustible, temperatura, presiónde aire, etc. En ocasiones, según la posición del vo-lante, la visibilidad del cuadro no es del 100%.

Juan Piedra

Jefe de Pruebas CamionesFH 16 y 25.25 metros de largo.

Caja de cambios de doble embrague.

En esta ocasión para la realización de la prueba en ruta se dispuso de untrazado dividido en 6 partes, donde se pudo probar todo el rango de po-tencias (salvo el 600 cv) con todas las configuraciones habituales: tracto-ras 4x2 y 6x2 con rueda sencilla en el tercer eje tanto delante como detrásdel eje de tracción y rígidos con configuración 6x2 remolcador con tercereje direccional de rueda sencilla. Hay que destacar que la normativa de pesos y dimensiones implantada enSuecia nos ha permitido el poder conducir un tren de carretera de 20 me-tros de longitud y la espectacular combinación de rígido con semirremol-que acoplado detrás de 25.25 metros y 60 toneladas de MMA. Éste últimoestaba equipado con motor de 700 cv y demostró que mueve las 60 tone-ladas con una facilidad asombrosa. Además volvimos a comprobar la efi-cacia del freno motor de estos potentes motores.Resumiendo Volvo ha puesto toda la carne en el asador para la renovaciónde su buque insignia. El conductor que se siente a sus mandos percibiráque este camión ha sido disñado pensando en él y en sus largas horas enlas que tendrá que estar al volante. Sin lugar a dudas, el mercado le brin-dará la excepcional acogida que se merece y seguirá siendo uno de los ca-miones favoritos para un número muy alto de transportistas yconductores.

Prueba en ruta

La combinación conel sistema I-Torque e

I-See permitenreducir el consumo

de combustible hastaen un 10%


reportaje

La nueva Ley 7/2012 de modificación de la nor-mativa tributaria y de lucha contra el fraude fiscal, quese publicó en el BOE el pasado 30 de octubre, estáocasionando un auténtico caos en el sector de la sub-contratación y transporte de construcción. AMAEXCOy FENADISMER ha solicitado una aclaración urgenteal Ministerio de Hacienda.

El origen de esta situación es la modificación intro-ducida en la ley del Impuesto sobre el Valor Añadido,que establece que estarán exentas de IVA todas lasfacturas relativas a servicios de ejecuciones de obras,lleven o no aparejada la aportación de materiales, yque tenga por objeto la urbanización de terrenos o laconstrucción o la rehabilitación de edificaciones, apli-cándose dicho régimen de exención del IVA tanto alcontratista principal como a cualesquiera de los sub-contratistas. Como consecuencia de dicha modificación legal, lasempresas constructoras están comunicando a susproveedores (subcontratistas y transportistas de laconstrucción) que “ante el desconcierto que la nuevaley ha generado” y “la falta de clarificación por partede la Administración” se han visto obligados tempo-ralmente a paralizar cualquier tramitación de factu-ras así como los pagos correspondientes a lasmismas de fechas anteriores al 31 de octubre de 2012.Asimismo los subcontratistas y transportistas de laconstrucción que no hayan terminado su trabajo parala constructora antes del 30 de octubre, y ya hubie-ran emitido facturas con anterioridad a dicha fecha,deberán proceder a realizar facturas rectificadas anu-

lando el IVA repercutido en su día y devolviendo el IVAcobrado a la empresa constructora. Ante dicha confusión y abuso, la Federación Nacionalde Asociaciones de Transporte de España y AMAEXCOsolicitaron al Ministerio de Hacienda que dicte con ca-rácter urgente una resolución interpretativa para queaclare el alcance de dicha reforma legal así como lalegalidad de las nuevas exigencias que las empresasconstructoras están imponiendo a los subcontratis-tas y transportistas de la construcción sobre rectifi-cación de facturas y retención de pagos.

SIN RESPUESTA

Después de un mes el sector sigue a la espera de queel Ministerio de Hacienda aclare la situación, pero porel momento se mantiene una indefinición, que tiene ala mayoría de los transportistas que trabajan en elsector de la construcción sin cobrar el IVA. Tan sóloen los casos en los que se considera un servicio seestá procediendo a su abono. Muchos de los perjudi-cados por esta situación se han acogido a la declara-ción del IVA mensual para no agudizar su delicadasituación. Desde AMAEXCO confían en que se solucione prontoeste problema porque "resulta incomprensible quellevemos áridos pagando el correspondiente IVA y sa-quemos tierra y no lo cobremos", denuncian. Ademásesta asociación sigue trabajando para que "de unavez por todas" se defina con claridad si los transpor-tistas que trabajan en este ámbito deben acogerse alas normativas del sector de la construcción o a lasdel transporte.

Siguen esperandouna aclaración sobre el IVA

LOS TRANSPORTISTAS PENDIENTESDE HACIENDA

Las empresasconstructoras estáncomunicando a susproveedores(subcontratistas ytransportistas de laconstrucción) que“ante el desconciertoque la nueva ley hagenerado” paralizancualquier tramitaciónde facturas

producto


IIveco ha renovado su exitosa gama Stralis con ellanzamiento de una nueva versión, donde se apreciauna notable evolución de sus estándares de calidad.Los clientes españoles ya han tenido la posibilidad deconocerlo de cerca y las impresiones están siendo in-mejorables.

CAMBIO DE IMAGEN

Estas nueva gama se caracteriza por un cambio deimagen exterior e interior del vehículo que, sin salirsede la línea Stralis, muestra una línea más agresivapero a su vez muy agradable a la vista con un diseñomuy acertado.Exteriormente lo que más llama la atención es elnuevo diseño de la calandra, que contribuye al reju-venecimiento de su clásica imagen. Destacan tambiénlos nuevos deflectores laterales que mejoran el flujode aire y reducen el efecto que se produce cuando elsuelo está mojado y mancha los espejos retrovisoresy las ventanillas. Las ópticas delanteras son un redi-seño de los faros contando con luces bi-xenon y lucesdiurnas de leds. Mientras que la visera es de nuevodiseño, donde las luces de gálibo pasan también a serde tecnología led.

En la parte baja del paragolpes, en el centro, se en-cuentra un nuevo difusor de aire DAM que mejora lacirculación de aire, optimizando la aerodinámica. Enesta nueva tractora el coeficiente aerodinámico Cx sereduce en un 3% con respecto a las anteriores ver-siones, disminuyendo el consumo de combustible enun 1%.Lateralmente y en la parte trasera de la cabina no haycambios sustanciales con respecto al anterior Stralis.Al abrir la puerta lo primero que llama la atención esel nuevo diseño del panel de la misma: líneas suavesy agradables, que transmiten una sensación de ro-bustez. El salpicadero también se ha renovado si-guiendo las líneas del anterior Stralis, pero con unaimagen muy trabajada, dando una impresión de cali-dad muy alta, tanto por los materiales empleadoscomo por los nuevos pulsadores. Donde más se notael rediseño es en la parte central: nuevas tomas deaire, freno de mano e incorporación de un climatiza-dor automático de manejo sencillo e intuitivo manejo.Además también cuenta con la función de climatiza-ción con el motor parado. Los asientos son los mismos, y magníficos, que yamontaba la anterior generación Stralis, siendo refe-

EVOLUCIÓN ACERTADAIveco Stralis Hi Way

Los clientesespañoles ya han

tenido la posibilidadde conocerlo de cerca

y las impresionesestán siendoinmejorables


rentes en cuando a comodidad, pero con unos retapizados que cuentancon un sistema de ventilación del mismo. Antiguamente los asientos solocontaban con calefacción, estos tienen la doble función. La litera incorpora nuevo somier de lamas de madera y un colchón con 60mm más de ancho. Debajo de la litera se encuentra un frigorífico con de50 litros de capacidad. El puesto de conductor es intuitivo, todos los mandos quedan en el mo-vimiento natural de los brazos y las manos. El volante también es denuevo diseño y engloba los controles del ordenador de a bordo. El cuadrode relojes estrena un nuevo fondo en color negro con grafías nuevas en losrelojes. Esta nueva generación de cabinas dispone de 3 tipos: cabina Hi Way de2,5 metros de ancho con dos alturas, cabina Hi Road de 2,3 metros deancho, también con dos alturas y cabina corta y baja Hi Street.La tecnología es uno de los puntales de esta renovada generación Stralis.Destaca el nuevo IVECONNECT, un sistema de gestión telemática que pro-porciona datos sobre la conducción del vehículo y pautas para mejorardicha conducción, gracias al sistema DSE o sistema de evaluación del con-ductor. Además permite la interacción entre base y chofer.IVECONNECT está dotado de una pantalla táctil de 7 pulgadas integradaen el salpicadero y equipada con radio, lector de CD, toma USB compati-ble con iPod / iPhone y archivos MP3 / MP4, conexión Bluetooth con man-dos en el volante y toma AUX / vídeo. El servicio permite acceder a dosgrupos de funciones específicas, para el conductor y para el administra-

Durante el acto de presentación al mercado na-cional del nuevo Stralis Hi-Way, CarmeloImpelluso, director general comercial de Iveco,se mostró esperanzado sobre la posible implan-tación de un plan de incentivos para la adquisi-ción de vehículos industriales. "Puede ser,veremos a ver si sale", aseguró.El máximo responsable de la compañía italianaademás considera necesario que se facilite el ac-ceso a la financiación para evitar el envejeci-miento de un parque, en el que actualmente unode cada dos camiones tiene más de 10 años deantigüedad. "Nosotros hemos doblado la finan-ciación para la compra de vehículos y en el casode los pesados supone más del 50% de las com-pras que hemos realizado este año en España",afirmó Impelluso.

A la espera de conocer las cifras definitivas, elmáximo responsable de Iveco en España estimaque las ventas de vehículos de más de 3,5 t. ennuestro país durante este año no superarán las24.600 unidades (-22%), de las cuales 10.700serán vehículos pesados (-18% respecto a 2011).Para el ejercicio 2013 las esperanzas no son muyhalagüeñas. "En el primer semestre no espera-mos una mejora en el mercado", lamentó. A pesar de la difícil coyuntura, la confianza deIveco en España es máxima. Durante los próxi-mos cuatro años invertirá 500 millones de eurosen sus plantas de Madrid y Valladolid. La mayorparte de esta cantidad (370 millones) irán a lacapital de España, donde se fabrica el Stralis, subuque insignia. La factoría madrileña ha incrementado su pro-ducción durante los últimos meses, pasando de84 a 105 unidades diarias, y espera incorporar300 empleados a lo largo del próximo año a unaplantilla que en la actualidad cuenta con 2.000personas. En 2012 saldrán de esta planta unos17.000 vehículos, de los que solo un 10% sequeda en el mercado nacional.

Un impulso paralas ventas deIndustriales

adaptativo ACCcon función de proximidad (el camiónfrena si se acerca demasiado al vehículo que le pre-cede), sistema de arranque en pendiente, así como losya habituales controles de pérdida de carril, entre otros.

producto


El nuevo StralisHi-Way cumple lanormativa Euro 6

recurriendoúnicamente al uso del

sistema SCR

Para tomar contacto con esta nueva gama de camiones nos desplazamos alcircuito de Cheste (Valencia), donde Iveco puso a disposición de clientes yprensa una serie de tractoras con las que pudimos circular por diversos reco-rridos: conos, pista de aceleración deslizante, pista de baja adherencia, asícomo una copia en escala 1/4 del circuito original donde se podía comprobarlas cualidades dinámicas del vehículo. En cada uno de ellos pudimos comprobar la respuesta del camión con loscontroles de tracción y estabilidad activados y también desconectados. Laexperiencia permite conocer los límites del vehículo en situaciones "límite",que afortunadamente no se suelen dar en las carreteras. La conclusión esclara: se trata de un vehículo muy completo en todos los aspecto, y la seguri-dad no es la excepción.Con esta nueva generación de camiones Iveco Stralis Hi Way, el fabricanteitaliano da un gran salto adelante elevando aún más sus niveles de calidad,lo que le coloca en un lugar de privilegio en el mercado español.

Contacto dinámico

NUEVAS MECÁNICAS EURO 6 Y GNC

La nueva gama Stralis Hi Way está disponible con mo-tores Euro 5, EEV y como novedad incorpora propul-sores Euro 6 y de GNC. Las mecánicas Euro 5, EEV, sonlas habituales Cursor 8, Cursor, 10 y Cursor 13, con po-tencias que van desde los 310 cv a los 560 cv.La gran novedad son las mecánicas Euro 6, un alardede tecnología, puesto que son los únicos motores quecumplen la severa normativa europea recurriendo so-lamente al uso del sistema SCR con inyección deAdBlue más un filtro de partículas, en este caso no re-generativo. Se evita la utilización de la válvula EGR de recircula-ción de gases, que si utilizan de momento el resto defabricantes para cumplir con la norma Euro 6. Este sis-tema se denomina HI-eSCR. Para el cumplimiento deesta normativa, las mecánicas de 8 y 10 litros elevansu cilindrada hasta los 9 y 11 litros respectivamente,manteniéndose estable la mecánica de 13 litros conun rango de potencias que también va desde los 310a los 560 cv. Estas motorizaciones tienen un consumode urea cifrado entre el 1,5 y 2% superior a los moto-res Euro 5.Todos los motores diesel de esta serie de camionesincorpora el sistema Ecostralis, cuya eficacia yaquedo patente en la generación anterior (hace posi-ble que la eficiencia de consumo alcance el 9,5%) yun nuevo freno motor Iveco Turbo Brake con un 30%más de rendimiento respecto a versiones anteriores.Otra novedad que incorpora esta nueva generaciónde Stralis es la incorporación de mecánicas GNC, quetambién cumplen la normativa Euro 6 utilizando lamecánica Cursor 8. Su rango de potencia, desde los270 a los 330 cv, los hacen ideales para trabajos dedistribución y corto recorrido. También pueden seruna solución interesante para el transporte de cargasde gran volumen y bajo tonelaje.


reportaje

El Subdirector General de Inspección delMinisterio de Fomento, Alfonso Sánchez, y los res-ponsables de inspección de Madrid, ComunidadValenciana, Aragón, Cataluña, y Castilla-La Mancha,en representación de todas las ComunidadesAutónomas se han reunido para elaborar los criteriosprioritarios de las inspecciones del próximo ejercicio.

En el encuentro también estuvieron presentes las or-ganizaciones nacionales de transportistas que integranel Comité Nacional de Transporte por Carretera, que so-licitaron un mayor control de intrusismo (las empresasque no están realizando el visado este año 2012, quesupone más del 20% en algunas ComunidadesAutónomas), control de la competencia desleal reali-zada por empresas extranjeras que transportan enEspaña (Fenadismer solicitó un control exhaustivo delcabotaje), vigilar la correcta cotización en la SeguridadSocial de los conductores asalariados y clarificar la uti-lización del certificado de actividades tratándose detransportistas autónomos en los que el vehículo detransporte se encuentra inactivo.

NO A LA MULTIPLICIDAD DE SANCIONES

Además en el ámbito sancionador, se reclamó la limi-tación de la multiplicidad de sanciones que se impo-nen en caso de requerimientos de la inspección detransporte que no sean atendidas por la empresa

transportista y la delimitación de la responsabilidadde la empresa transportista en casos de exceso depeso, de tal modo que se exima al transportista deresponsabilidad sancionadora cuando habiendo ex-ceso de peso justifique que fue sin su conocimiento oacreditando un justificante entregado por el clientecon un peso inferior.

LUCHAR CONTRA LOS ILEGALES

Por último se reclamó un incremento de la inspecciónsobre el transporte ilegal realizado con vehículos li-geros sin autorización especialmente en los ámbitosurbanos y la clarificación sobre la obligatoriedad o node la utilización del termógrafo en los vehículos fri-goríficos en el caso de la distribución local.

Las asociaciones solicitan un mayor control de intrusismo

MÁS INSPECCIONES EN 2013

La competenciadesleal realizada porempresas extranjerasque transportan enEspaña preocupa alsector

Quué supondrá para el sector este "relanza-miento" de FESTCO?

Desde FESTCO pretendemos transmitir a todas lasasociaciones del sector la necesidad del trabajo con-junto, dirigido a la defensa de las empresas y al reco-nocimiento de la figura del subcontratista con lafuerza que el empresariado necesita en estos mo-mentos difíciles.

¿Cuáles serán las primeras acciones que llevará acabo la nueva directiva de FESTCO?

En primer lugar fortalecer la Federación animando alas asociaciones del sector a formar parte de este pro-yecto porque la unión hace la fuerza.En segundo lugar trasladarle con firmeza a laAdministración la situación en la que nos encontra-mos: ausencia total de licitaciones, incumplimientode los plazos de pago por parte de las empresas con-tratistas… está situación está dejando el sector prác-ticamente en la desaparición.

¿Quién compone la junta directiva?

Presidencia: Gremio de Barcelona, Vicepresidencia:AMAEXCO, Secretaria: AMAEXCO y Tesorero: AMATRA

¿Cuántas asociaciones provinciales están integradasen la Federación en este momento? ¿Cuáles?

entrevis

ta


AMATRA, AMAEXCO, GREMIO DE BARCELONA,AESOM, ASEMTIBUR, AEXVA, AVEMCOP y ASEAC Además están pendientes de integración (a espera deformalizarlo en sus asambleas): AEXGA, AEXCA,ASEXTRA, AEXAR, AVE-BIE y AEXA.

¿Las empresas del sector están concienciadas de laimportancia de estar todos unidos?

Es cierto que el carácter de nuestras empresas hasido y es muy individualista y que el trabajo de lasasociaciones es difícil, pero tenemos que transmitirel mensaje de unión.No son tiempos de para ir cada uno por su cuenta.Hay que hacer saber al empresario que las reivindi-caciones deben realizarse a través de las asociacio-nes.

¿Cómo ha sido el ejercicio 2012 para las empresas deexcavación y movimientos de tierras?

El ejercicio no ha podido ser peor. Si los años ante-riores desde finales de 2007 han sido malos, el ejer-cicio 2011 y 2012 ha sido la gota que colma el vaso.Muchos empresarios han intentado sin éxito aguantarsus empresas y los trabajadores, pero el final estásiendo muy largo y doloroso.En los últimos cuatro años han cesado en su activi-dad el 50% de las empresas y más del 60 % de los

“En los últimoscuatro años han

cesado en suactividad el 50% delas empresas y más

del 60 % de lostransportistas

autónomos”

MANUEL LYON

“NO SON TIEMPOS DE PARA IRCADA UNO POR SU CUENTA”

SECRETARIO GENERAL DE FESTCO

transportistas autónomos, Muchos de ellos viven si-tuaciones dramáticas e nivel personal y familiar yahora no tienen ni protección ni esperanza de futuro.

LLos impagos es uno de los grandes problemas delsector. ¿Se han conseguido avances en este sentido?¿ El cumplimiento de la Ley 15/2010, de 5 de julio, porla que se establecen las medidas de lucha contra lamorosidad en las operaciones comerciales, siguesiendo una utopía?

La aplicación de la Ley 15/2010 sigue siendo una uto-pía, puesto que el marco sancionador sigue sin apli-carse y las empresas contratistas no ponen fin alalargamiento de los plazos de pago, dándose la pa-radoja que la banca hace todo lo contrario no nos dafinanciación.Esta es una de las luchas de las asociaciones: con-cienciar al empresario de que la contratación segúnLey es la mejor forma de defender su empresa. Paraello estamos pidiendo incansablemente a las admi-nistraciones que no dilaten más la aplicación delmarco sancionador ya que en estos momentos seríala salvación de las PYMES.

La subcontratación y el sobrepeso en los vehículosson otros dos de los grandes lastres del sector. ¿Sehan conseguido avances en estos temas?

Sobre el tema de la subcontratación la Ley es clara,la cadena está definida y las empresas contratistasestán obligadas al cumplimiento, quizás la falta deinspección es la que está llevando a que su cumpli-miento no sea todo lo efectivo que deseáramos dán-dose una competencia desleal en el sector. En el tema de la sobrecarga se han efectuado avan-ces, sobre todo los empresarios se están empezandoa concienciar de que no merece la pena arriesgartanto, pero a las empresas Constructoras, les siguedando igual, que pueda ocurrir un accidente dentro

de su obra, nosotros creemos que son los responsa-bles de no haber terminado con estas malas prácti-cas ya que según la Ley de Riesgos Laborales suimplicación es clara.

Después de las reuniones mantenidas con elSecretario general de Infraestructuras del Ministeriode Fomento, Gonzalo Ferre, y con el Viceconsejero deInfraestructuras de la Comunidad de Madrid, BorjaCarabante, ¿Han notado una mayor implicación de laAdministraciones en los problemas del sector?

Desde FESTCO percibimos que existe un cambio deactitud en las administraciones, también sabemosque queda mucho por hacer, pero vamos a trabajarduro para conseguir ser reconocidos por la adminis-tración de forma clara y fehaciente. La gran parte del tiempo de las reuniones efectuadascon la administración y los políticos, son para dar co-nocimiento de la subcontrata. Existe una gran desco-nocimiento del sector. Esto me lleva a pensar quedurante muchos años no hemos estado representados.

¿Qué previsiones tienen para 2013?

Por la información que tiene la Federación de todassus asociaciones, las previsiones para 2013 no sonhalagüeñas, la situación es muy complicada para lasPYMES.Las empresas cada día están más descapitalizadas,las licitaciones tanto en obra pública como privada noexisten, la situación de los plazos de pago no se hasolucionado y la banca sigue cerrando las puertas atodas las empresas del sector.Por eso entendemos desde FESTCO que es la hora delos emprendedores. Porque creemos que hay otraforma de salir de la crisis, a través del esfuerzo com-partido, que surja de la reflexión y no de la confron-tación, con el dialogo como principio, la legislacióncomo argumento, y el progreso como objetivo.


“La aplicación de la Ley15/2010 siendo unautopía, puesto que elmarco sancionador siguesin aplicarse y lasempresas contratistasno ponen fin alalargamiento de losplazos de pago”

producto


Desde que Renault Trucks lanzó al mercado lagama de productos Optifuel la principal premisasiempre ha sido la reducción del consumo de carbu-rante. Después de conseguir que sus vehículos tuvie-sen un rendimiento optimizado, abordó la segundaparte de la ecuación: el conductor. A los pilotos tam-bién hay que enseñarles y entrenarles para que lacombinación sistema Optifuel/chofer tenga como re-sultado la máxima eficacia. Para conseguir sacar elmayor rendimiento a este binomio el sistema OptifuelInfomax, que ahora llega a la versión 6.0, es el mejoraliado.

Los cursos tienen como objetivo adoctrinar al con-ductor para que mejore sus hábitos de conducción ypueda sacar el máximo rendimiento a los avances tec-nológicos de los vehículos que se comercializan hoyen día. De este modo consigue incrementar notable-mente la productividad. Por ejemplo, algo tan apa-rentemente simple como el uso correcto de losdiferentes sistemas de frenado, permite reducir loscostes de mantenimiento. Estos cursos ponen de ma-nifiesto que conducción eficiente no es sólo consumirmenos combustible.

OPTIFUEL INFOMAX 6.0

En el año 1997, Renault Trucks fue el pionero en ofre-cer un software de medición y análisis del consumodel vehículo. Con este sistema se parametra la actua-ción del conductor para intentar mejorar su conduc-ción en busca de la reducción de consumo.

El sistema Infomax toma del motor 70 puntos de con-trol, donde lo más destacado es la separación de losconsumos del camión en zona económica, fuera de zonaverde, ralentí y toma de fuerza. Además también separael consumo por horas de uso, con lo que la informaciónde la actividad del camión es más precisa y permite ob-servar los puntos de mejora. El seguimiento del camiónes continuo en tiempo real a través de Internet.Para optimizar aun más el sistema Infomax, los ca-miones que lo montan suelen estar equipados conuna relación de grupo 14/37 que, con ruedas 315/80,nos ofrece una velocidad máxima de 90 km/h en unrégimen de 1200 rpm (la zona óptima de par motor enlos motores Optifuel). Este sistema también se puedemontar en otros propulsores de la marca, donde tam-bién ayuda a mejorar su rendimiento.También ofrece la posibilidad de que el cliente puedaajustar a su gusto el limitador de velocidad, con unapérdida de 15 rpm por cada km/h de menor velocidad,con lo que con en la relación de grupo ya reseñada, a85 km/h, el motor gira a 1125 rpm.Como hemos comentado anteriormente, el control deconsumos se divide en 4 partes. Renault Trucks haceespecial hincapié en mejorar el consumo al relentí,que en el Premium está cifrado entre 2.5 y 3 litros a lahora y en el Magnum oscila entre 3,5 y 4,5 litros porhora. Los vehículos con sistema Optifuel cuentan conla función que para el motor cuando lleva 5 minutos alralentí sin realizar ninguna función.Otro de los detalles de este sistema es que también con-trola el uso del freno, las veces que se pisa el pedal, uso

BUSCANDO LA EXCELENCIARenault Optifuel Training

Infomax, que ahoraestrena su versión

6.0, permite analizarla forma de

conducción del chofere identificar

rápidamente lospuntos donde debe

mejorar


de frenos secundarios, número de cambios de marcharealizados y la marcha con la que se arranca el camión.Con todos estos parámetros se obtiene un control ab-soluto de la forma de conducción del chofer y se iden-tifican los puntos donde debe mejorar. En todos loscasos, en mayor o menos medida, se muestra unaevolución del conductor antes de someterse a estecurso y después de realizarlo.

EN PRIMERA PERSONA

Las jornadas de conducción organizadas RenaultTrucks tuvieron lugar en las instalaciones de CEF-TRAL-CETM, situadas en la localidad alcarreña deAzuqueca de Henares, y nos permitieron conocer de

cerca las bondades de esta interesante apuesta de lacompañía francesa. Después de una primera sesión teórica donde se mos-tró el funcionamiento del sistema Infomax y las múl-tiples posibilidades que ofrece, y tras superar un testde conducción "compleja" en el simulador de CEF-TRAL, salimos a la carretera.En esta fase teníamos a nuestra disposición dos con-juntos articulados formados por una cabeza RenaultMágnum 500 DXI con caja de cambios ZF manual de16 velocidades, un Renault Premium 450 DXI, tambiéncon caja manual ZF de 16 marchas y dos RenaultMidlum, también equipados con cajas manuales, con250 y 280 cv respectivamente. Se tomó como base uncircuito entre Azuqueca de Henares y Guadalajara deaproximadamente 25 km entre ida y vuelta. Después de realizar este trayecto se evaluaron losdatos de conducción recogidos por el sistemaInfomax y los responsables de Renault Trucks repa-saron los aspectos susceptibles de mejora y aclara-ron dudas. Posteriormente volvimos a repetir elproceso, aunque en esta ocasión la prueba de con-ducción se realizó en el circuito de prueba siguiendolas recomendaciones de los monitores del curso.Por último para completar esta jornada de formación,se compararon los resultados de ambas fases, que re-flejaron una evolución muy positiva de la eficienciade la conducción. Destacan las mejoras que se consi-guen en el consumo de combustible en el parámetrode conducción fuera de la zona económica y en el usodel motor al ralentí.Renault Trucks pone al alcance de los profesionalesdel transporte una herramienta muy útil para gestio-nar sus flotas. Infomax 6.0, en combinación con sugama de vehículos Optifuel y unos acertados cursosde formación para los conductores, consigue una me-jora de la rentabilidad del transporte muy notable.

La versión 6.0 deInfomax tambiénpermite consultar losdatos de forma remota.

La combinaciónOptifuel + Infomax +formanción = notableincremento de larentabilidad de la flota

Reportaje


EN EL PUNTO DE MIRA

Las cooperativas de transporte dispuestasa plantar cara a Fomento

Desde hace años las cooperativas de transporteestán jugando al borde del fuera de juego. Su formade actuar siempre ha despertado suspicacias y ahorael Ministerio de Fomento quiere clarificar el funciona-miento de estas entidades en la nueva Ley deOrdenación del Tráfico Terrestre. Por su parte, laFederación Nacional de Cooperativas de Transporte(FENACOTRANS) defiende la legalidad de su funcio-namiento y apuesta por no cambiar nada.

En el borrador de la modificación de la LOTT que elMinisterio de Fomento hizo llegar a las asociacionesla pasada primavera se incluyen algunos puntos quehan desatado las iras en el ámbito de las cooperati-vas. La polémica se centra fundamentalmente en losartículos 22, 119, 140.2, 140.3 y 140.16 porque, a sujuicio, establecen trabas actualmente inexistentes enla regulación interna de las cooperativas y en las re-laciones societarias con sus socios. Además conside-ran que dificultan la contratación de los servicios detransporte con sus clientes y a la colaboración conterceros no socios.El Presidente de la Federación Nacional deCooperativas de Transporte, José Luis Ayuso, ha ase-gurado que las modificaciones introducidas en la re-forma de la ley de transporte terrestre que prepara elGobierno denotan una grave hostilidad hacia las co-operativas de transporte, "ya que se introducen nue-

vas limitaciones y prohibiciones de actuar impidién-doles continuar desarrollando su actividad, pese aque el cooperativismo de transporte lleva operandoen España más de 40 años". Ayuso estima que si no se introducen modificacionesen el texto presentado por el Ministerio de Fomentodesparecerán la mayor parte de las cooperativas queoperan en este momento en el sector de transportepor carretera y se pondrán en peligro más de 20.000puestos de trabajo. Además lanzó un desafío a la Administración: "Si esnecesario habrá más velódromos", en referencia alencuentro que reunió a más de 5.000 cooperativistasVelódromo Luís Puig de Valencia en marzo de 2010.

APOYADOS EN EL DERECHO

Desde FENACOTRANS consideran que el funciona-miento de las cooperativas cumple rigurosamente conla ley y, antes de iniciar cualquier medida de fuerza,han querido mostrarlo en el “Informe sobre la opor-tunidad de la proyectada modificación de la Ley deOrdenación del Transporte Terrestre, en relación conlos efectos que la misma implicaría para las coopera-tivas de Transporte”, elaborado por la Universidad deValencia. Pilar Alguacil Marí, Catedrática de Derecho Tributario,Juan López García, Catedrático de Derecho delTrabajo, y Carlos Alfonso Mellado, Catedrático de

“Si no se introducenmodificaciones en elborrador de la LOTT

presentado por elMinisterio de

Fomento se pondránen peligro más de

20.000 puestos detrabajo", aseguran

desde FENACOTRANS


Derecho del Trabajo y Director de la Cátedra deTrabajo Autónomo, de la Universidad valenciana, hansido los encargados de elaborar este documento, queargumenta detalladamente por qué no son necesa-rios los cambios que se han introducido en el ante-proyecto de reforma de la LOTT y las consecuenciasque conllevarían.Una de las cuestiones más polémicas recogidas en eltexto presentado por Fomento es el punto en el quese establece que "solo puede contratar la realizaciónde servicios de transporte y emitir facturas en nombrepropio por su prestación quien sea titular de una li-cencia o autorización que habilite para realizar trans-portes de esta clase". Algo que, a juicio deFENACOTRANS, podría tener como consecuencia ladesaparición de la mayor parte de las cooperativasque en la actualidad operan en el sector del trans-porte por carretera.

GENERAN RIQUEZA EN ESPAÑA

En el informe también se ponen de relieve las impor-tantes ventajas económicas y sociales que represen-tan las cooperativas de transporte, como una fórmulaválida que tradicionalmente ha servido para la con-centración de los pequeños transportistas autóno-mos permitiéndoles acceder a redes decomercialización de su actividad y la compra encomún de bienes y servicios.Asimismo se destaca que el cooperativismo de trans-porte español ha supuesto una importante fuente decreación de empleo estable en el sector, frente a lacompetencia que se soporta de empresas de tercerospaíses (principalmente del Este de Europa) cuyos ca-miones trabajan en España. Asimismo las cooperati-vas de transporte cotizan regularmente a laSeguridad Social y tributan a la Hacienda española,es decir, son agentes económicos que trabajan y ge-neran riqueza en España. Además se señala que las cooperativas aportan unelemento fundamental respecto de otros tipos de em-presas capitalistas, ya que no sufren procesos de des-localización, puesto que los socios capitalistas quetrabajan en las cooperativas son, fundamentalmentepersonas físicas enraizadas en el territorio.

DAÑOS INJUSTIFICADOS

Sin embargo, el informe científico pone de relieve quela proyectada reforma de la ley de transporte cues-tiona este modelo empresarial hasta el punto de ha-cerlo inviable, sin que existan justificaciones a dichaactuación legislativa limitativa, “asestando un durogolpe a las cooperativas de transporte y la posibledestrucción de los más de 20.000 puestos de trabajo

que dependen de ellas”. Por ello el documento ela-borado por los expertos de la Universidad de Valenciaconcluye que la reforma de la ley elaborada por elMinisterio de Fomento “puede producir daños impor-tantes injustificados en personas, bienes, acreedoresy generar una elevada e innecesaria conflictividad ymovilización social en contra de la ampliación de talesmedidas, además de provocar un perjuicio para laeconomía regional y nacional muy considerable” porlo que la reforma se considera “injustificada jurídica,social y económicamente”.

Un informeelaborado porcatedráticos de laUniversidad deValencia considerala reforma“injustificadajurídica, social yeconómicamente”

CETM apoya las cooperativas legales

Miguel Valverde, secretario general de CETM, se mostró criticó con la no exi-gencia de capacitación profesional a los socios de la cooperativa y confesóque le genera muchas dudas si es correcto o no que el cooperativista facturea la cooperativa. En su intervención durante el turno de preguntas posterior a la presentacióndel mencionado informe, el representante de la patronal dejó claro que notiene nada en contra de las cooperativas de transporte legales que hay enEspaña y que agrupan a pequeños transportistas que juntan sus fuerzas co-merciales y de medios para crear sinergias de trabajo, pero se mostró parti-dario de luchar contras las que trabajan fraudulentamente.

El informe presentado por FENACOTRANS asegura que el cooperativismo en elsector del transporte ha tenido importante ventajas económicas y sociales.

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“CAMIÓN DEL AÑO”Y “VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERODEL AÑO” 2013 EN ESPAÑA

El Hotel Husa Princesa de Madrid acogerá laentrega de los premios Camión y VehículoIndustrial Ligero del Año en España 2013 elpróximo mes de enero.

Como viene siendo habitual, los jurados encar-gados de otorgar ambos galardones están compues-tos por más de 30 empresarios del sector yprestigiosos expertos del ámbito de la automoción.Todos ellos tendrán la posibilidad de conocer las ca-racterísticas de los candidatos y, con su voto secretoante notario, designarán cuáles son los mejores ve-hículos que concurren en esta edición.

LLOS PROFESIONALES TIENEN LA PALABRA

La independencia de estos premios organizados pornuestra publicación queda fuera de toda duda, ya quela responsabilidad de elegir a los ganadores recaesobre los auténticos conocedores de sector, aquellosque conviven con estos vehículos en su día a día.Además, el control notarial certifica la transparenciaa lo largo de todo el proceso de elección.

LOS CANDIDATOS

En esta edición los candidatos a en la categoría“Camión del Año” son los nuevos DAF XF 105, IvecoStralis Hi-Way, Mercedes-Benz Antos y Volvo FH.Mientras que los aspirantes a convertirse en“Vehículo Industrial Ligero del Año” son Ford Custom,Opel Combo, Peugeot Partner y Mercedes-Benz Citan.En total cuatro camiones y cuatro vehículos ligeros as-piran a conseguir este prestigioso galardón. En tan solounos días podremos conocer cuál es la dupla ganadora.

SEIS PREMIOS

Además de los dos galardones mencionados, duranteel acto también se darán a conocer qué vehículos sonlos mejores Autobús, Autocar, Midibús y Microbús delAño en España.Bajo la presidencia del Director General de TransporteTerrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín delMoral, los premios serán entregados por los presi-dentes de las principales asociaciones de transpor-tes de mercancías y viajeros: Asintra, Fenebús,Aetram-Anetra, Atuc, CETM y ASTIC.


La ceremonia deentrega depremios de losmejores vehículosdel años volverá areunir a lasprincipalespersonalidadesdel sector

medio

ambiente


UN ESPAÑOL GANA EL OPTIFUEL CHALLENGEDE RENAULT TRUCKS

José Miguel Velilla, de Trans Logroño, S.A. (Logroño) se hizo con el primer puesto dela competición europea Optifuel Challenge, celebrada en Sevilla. Treinta y tres conductores europeos se dieron cita en el circuito Monte Blanco, cercade Sevilla el pasado 19 de octubre para participar en la final del Optifuel Challenge2012, una competición diseñada por Renault Trucks para buscar la excelencia en con-ducción económica y reducción del consumo. Compuesta de dos fases, una teórica(un test de 35 preguntas sobre los principios de conducción eficiente) y una práctica(un recorrido de unos 40 minutos en un Premium Optifuel 430 cv medido con OptifuelInfomax en el que se valoraba consumo y velocidad), la competición enriqueció suprograma con diversos talleres centrados en las Soluciones Optifuel de RenaultTrucks y en la reducción del consumo.Tras las distintas pruebas realizadas, uno de los dos representantes españoles, JoséMiguel Velilla, Jefe de Mecánicos y Responsable de Formación de los conductores dela empresa Trans Logroño, S.A. fue anunciado como el flamante campeón de la prueba(con 98,7 puntos sobre 100), seguido de un conductor finlandés y de un francés queocupó la tercera plaza. José Miguel se lleva un Renault Twizy como premio, y su em-presa, un alquiler “todo incluido” de un Premium Optifuel 430 cv. El segundo repre-sentante español, Alberto Cardoso, de Transportes Jesús Cardoso e Hijos (Toledo), seclasificó en decimotercer lugar.

La tecnología GNC está disponible para toda la gama de vehículos Iveco y garantizaun menor coste con respecto a los combustibles clásicos, una reducción de las emi-siones de CO2 de, alrededor del 10% por su bajo contenido en carbono, y una reducciónde las emisiones acústicas de hasta el 75%. Cada días más compañías están apostandopor incorporar vehículos propulsados por GNC.En Francia Iveco acaba de entregar a Sydeme, la empresa pública de gestión de resi-duos urbanos de Moselle-Est, 34 vehículos propulsados por gas natural comprimido(GNC). La nueva flota está formada por tres Daily, vehículos ligeros polivalentes de en-tre 3,4 y 7 toneladas, y 25 camiones Stralis, el buque insignia de la marca en el seg-mento de los pesados de 19 a 44 toneladas. La flota se completa con seis furgonetasFiat Professional, también de GNC.En España, la compañía gallega de alimentación Gadisa, líder en su segmento en elnoroeste de la Península, ha incorporado a su flota un Iveco Stralis propulsado porGNC (gas natural comprimido).El Gas Natural Comprimido (GNC) es una alternativa muy eficiente frente a los com-bustibles convencionales y una tecnología en la que Iveco es el fabricante con mayorexperiencia en España, tras más de 10 años suministrando vehículos con este tipo demotores a empresas dedicadas al transporte de mercancías y pasajeros o a la reco-gida de residuos urbanos y con una fiabilidad ampliamente contrastada.

EXCELENTE ACOGIDA DE LA TECNOLOGÍA GNC DE IVECO

UN AÑO DE RENAULT KANGOO Z.E

El 28 de octubre de 2011 se iniciaba la comercialización de la primera furgoneta eléctricaen los concesionarios de la compañía francesa.Un año más tarde, Kangoo Z.E. continúa su trayectoria con más de 5.000 unidades vendi-das en Europa y casi 3.000 en Francia, siendo líder de ventas de los vehículos eléctricosen este país. Estas ventas también refuerzan el liderazgo en el segmento de los vehículos comercialesligeros en Europa que Renault ostenta desde 1998, con una cuota de mercado del 15,7%a fin septiembre 2012.Este vehículo comercial era el primer vehículo eléctrico de la gama, que actualmentecuenta con cuatro modelos: Kangoo Z.E., Fluence Z.E., Twizy (fabricado en Valladolid en ex-clusiva mundial) y ZOE.


WCONNECTA CELEBRA SU 3ª EDICIÓN

El Encuentro Internacional de Profesionales del Transporte organizado por Wtransnet, que enesta ocasión se celebró en Barcelona (BarcelonaConnecta), reunió a cerca de 300 profesiona-les del Transporte y la Logística. Empresas procedentes de 13 países europeos, pudieron am-pliar su agenda de contactos e iniciar nuevas colaboraciones en tan solo una jornada de trabajo.Todos los asistentes coinciden en señalar “La importancia de poder establecer una primeratoma de contacto de tú a tú con empresas, que de otra forma, sería muy difícil coincidir”.Las rondas de speed networking, organizadas en función de las rutas, especialidades e intere-ses de las empresas, hicieron posibles 5.930 entrevistas rápidas en una sola mañana, que se su-maron a otras tantas entrevistas, en este caso informales, que tuvieron lugar en “La Cafetería”.Más allá del ámbito nacional, esta última edición de WConnecta ha querido facilitar las posibili-dades de negocio a empresas españolas que quieren ampliar contactos a nivel internacional. Elhecho de contar con un gran número de empresas europeas lo ha hecho posible y se ha tradu-cido en nuevas relaciones comerciales con muy buenas perspectivas a corto plazo.

RENAULT TRUCKS LLEVA LA CONDUCCIÓNEFICIENTE A LOS DISPOSITIVOS MÓVILES

Truck Fuel Eco Driving, la nueva aplicación diseñada por la firma francesa,permite entrenar la conducción eficiente de un camión en el teléfono o ta-blet. Una aplicación que ayuda a entender de forma lúdica cómo anticiparlas exigencias y limitaciones de la carretera y reducir el consumo sin per-der eficacia. El juego Truck Fuel Eco Driving, desarrollado por RenaultTrucks y presentado en el Salón IAA de Hanover en forma de simulado-res, ya está disponible para teléfonos inteligentes y tabletas. Inspiradoen las exigencias reales de los conductores de camiones, esta aplicaciónpone al jugador al volante de un Premium Ruta cargado con 40 toneladaspara que lo conduzca de la manera más rápida y más económica.Diez trabajos, en diez niveles de dificultad, llevan al jugador a través de lostrayectos urbanos, periurbanos, de autopista o mixtos. La aplicación Truckfuel eco driving es gratuita y está disponible en cinco idiomas (francés,inglés, alemán, español e italiano) para los smartphones y tablet con sis-tema iOS y Android.

LOS INFORMES FINANCIEROS DE TELEROUTETIENEN UNA EXCELENTE ACOGIDA

Este producto se lanzó hace unos meses con el objetivo de dar información sobre la si-tuación económica a la hora de realizar operaciones entre colaboradores. Desde entoncesse han realizado miles de informes junto con Creditsafe. Gracias a este nuevo servicio losusuarios de Teleroute han podido comprobar las condiciones financieras de miles de co-laboradores. Los clientes de Teleroute en España han sido los que más han utilizado aeste servicio, suponiendo más de un 20% del total de los informes en Europa. Del total deestos Informes Financieros demandados desde nuestro país, más de la mitad de las em-presas analizadas fueron nacionales, mientras que el resto eran internacionales. El volumen de Informes Financieros de los clientes del sur de Europa (España, Italia yPortugal) de Teleroute alcanzó el 50% del total en Europa, demostrando de esta manerala importancia de la información proporcionada en estos informes para los clientes deesta región. Luis Griffo, Director General de Teleroute para Europa del Sur, considera que"la situación económica actual hace aún más necesario la evolución de nuestro programade mercado seguro, para trabajar con socios solventes y fiables”.

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Espaciopatrocinado

IVECO INCREMENTA SU PRESENCIAEN LA COMUNIDAD DE MADRID

En el marco de su estrategia de reforzar los servicios de atención postventaa sus clientes, Iveco España, empresa del grupo Fiat Industrial, cuentadesde este mes con un nuevo taller autorizado en Colmenar Viejo, que am-plía la cobertura de servicio de la marca en la Comunidad de Madrid.La empresa familiar Sanz Jusdado Motor, fundada en 1968 y taller autori-zado desde 1984, acaba de inaugurar unas nuevas instalaciones en la lo-calidad de Colmenar Viejo, ubicadas en el Polígono Industrial Sur, en lacalle Plata,18.El nuevo taller, que ha supuesto una inversión de alrededor de un millón deeuros, ocupa una parcela de 3.300 metros cuadros. La superficie construida,cerca de 2.000 metros cuadrados, está destinada mayoritariamente a la zonade taller, además de contar con un almacén de recambios de 100 metros cua-drados, a los que se suma una amplia zona de oficinas. Además, dispone deun aparcamiento exterior que ocupa unos 1.800 metros cuadrados.

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MAN GALARDONADO CON EL ECARTEC AWARD 2012

El innovador vehículo experimental MAN Metropolis ha recibido esta distinción en elmarco del 4º Salón Internacional para la movilidad eléctrica celebrado en Múnich. KatjaHassel, Secretaria de Economía, Infraestructuras, Tráfico y Tecnología del Estado deBaviera, entregó a Bernd Maierhofer, Director de Investigación y Desarrollo de MANTruck & Bus AG, el premio. El MAN Metropolis es un camión innovador capaz de hacer frente a las tareas de transportemás pesadas en el entorno urbano. Y todo ello de forma silenciosa y sin emisiones de par-tículas. El MAN Metropolis, que emplea la potencia obtenida de la regeneración a travésde una toma convencional, circula sin emitir partículas de CO2. El acumulador de energía,una batería de iones de litio dispuesta de forma modular, se localiza debajo de la cabinagarantizando así el máximo espacio para la carrocería, la distribución óptima del peso yla máxima seguridad. Un silencioso y eficiente motor diésel del grupo Volkswagen generala potencia necesaria a bordo y funciona en una amplia gama de camiones pesados. A fi-nales de este año darán comienzo las pruebas de campo, que se extenderán a lo largo dosaños, con el MAN Metropolis como vehículo de recogida de basuras.

THERMO KING OTORGA A SPAR EL PREMIOAL LÍDER EN EFICIENCIA ENERGÉTICA

La empresa alimentaria con sede en los Países Bajos está transformando su flota diesel enuna tecnología de refrigeración de vanguardia que permite a la empresa reducir su huella decarbono, cumplir los requisitos de regulación de la cadena de frío y las estrictas directricesPIEK, obtener un rendimiento óptimo en refrigeración y disminuir los costes de distribuciónen aproximadamente unos 62.000 euros. Los remolques cuentan con unidades de refrigera-ción CryoTech que utilizan refrigerante R-744 reciclado en un único sistema de bucle abiertopara logar una reducción significativa de las emisiones y el mejor rendimiento de su clase encomparación con las unidades diesel convencionales. Además, la nueva solución reduce lasemisiones en 400 toneladas al año y elimina completamente las emisiones de óxido de ni-trógeno. Thermo King, un fabricante de sistemas de control de temperatura para una granvariedad de aplicaciones móviles, y marca de Ingersoll Rand, reconoció el compromiso deSPAR en cuanto a la eficiencia y sostenibilidad de funcionamiento y energía otorgando a laempresa el "Premio al líder en eficiencia energética" el pasado agosto.Las unidades de refrigeración de CryoTech, las unidades de refrigeración más rápidas delmercado, superan considerablemente la exigente norma PIEK de reducción de ruido, lo quelas convierte en las unidades idóneas para la distribución de carga en zonas urbanas. Estanormativa sobre ruido, que surgió en los Países Bajos, se ha convertido rápidamente en el es-tándar aceptado en Europa para equipos de bajo nivel de ruido.


CONTINENTAL AMPLÍA SU OFERTA DE NEUMÁTICOSPARA TRÁILER

El fabricante de neumáticos incorpora una dimensión más en su reconocidoneumático para remolque HTR 2, la 425/65 R 22.5. La nueva dimensión com-pleta la línea de producto HTR 2 de Continental. El neumático HTR 2 para grandes cargas destaca por su gran kilometraje,mientras reduce al mismo tiempo la resistencia a la rodadura. Esto se tra-duce en un importante ahorro de combustible y de costes. El neumático conun índice de carga de 165 para cargas de hasta 5,15 toneladas, es utilizadoespecialmente en tráileres con uno o dos ejes que deben soportar casi elpeso total del semirremolque, como ocurre por ejemplo en la logística delas grandes cadenas de supermercados.El diseño del neumático HTR 2 se basa en una carcasa robusta con el cono-cido paquete de 4 cinturones en disposición triangular y el refuerzo de talóncon cable de acero. Gracias al diámetro especial del neumático, con mayorvolumen de aire, la estabilidad lateral se ve decisivamente aumentada, asícomo el confort en la suspensión. Ciertos detalles de acabado en la estruc-tura del neumático también han mejorado la calidad del recauchutado deestos polifacéticos neumáticos de alta tecnología para el transporte de mer-cancías pesadas. En lo que se refiere a los valores de la etiqueta UE, el neu-mático HTR 2 425/65 R 22.5 alcanza el valor positivo "B" para resistencia ala rodadura, el valor "C" para agarre en mojado y el ruido de rodaje es de dosondas sonoras.Todos los neumáticos Continental de la línea R cuentan con tecnología pa-tentada AirKeep®. Esta tecnología reduce a la mitad las temidas pérdidas depresión, por medio de la dispersión del aire.

LLACER Y NAVARRO INCORPORA50 SCANIA R 500 V8 A SU FLOTA

La compañía valenciana dispone de más de 320 unidades (200 de la firma sueca)y con estas nuevas adquisiciones cumple con el objetivo del grupo de reforzar ymodernizar su flota. El acuerdo con Llacer y Navarro, llevado a cabo a través deldepartamento de Ventas a Flotas de Scania Hispania y del concesionario oficialde la marca Scavalencia S.A., incluye servicios de financiación contratados conScania Finance y contratos de reparación y mantenimiento que además de surevisión planificada, también incluyen todas las reparaciones ocasionadas porel desgaste, así como el seguro Scania.Llacer y Navarro, que se dedica al transporte frigorífico por toda Europa, sigueapostando por el motor Scania V8. Entre otras características, la gama V8 ofreceuna combinación única de prestaciones, eficacia, economía de combustible, yvida útil que se traducen en un alto nivel de productividad en todos los aspectos.

TRANSPORTES CEFERINO MARTÍNEZ CRECECON MERCEDES-BENZ

El concesionario de Mercedes-Benz en Girona Catalana de Camions ha hechoentrega de 12 unidades Actros 1844 LS a Transportes Ceferino Martínez, S.A.en las instalaciones de Garatge Plana, S.A. en Vilamalla. La operación deventa ha sido firmada por Mercedes-Benz y todos los vehículos llevan con-trato de mantenimiento y reparación por parte de la marca. A la entrega asis-tieron Tomás Martínez, Administrador de la empresa, así comorepresentantes de Catalana de Camions, S.L. y Garatge Plana, S.A.”

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REDTORTUGA RENUEVA LA IMAGEN DE SU ÁREA DE SERVICIO DE LAJONQUERA

La compañía ha decidido innovar actualizando la imagen de su Área de Servicio Tortuga de la Jonqueraapostando por un diseño más visual y funcional. El objetivo ha sido innovar actualizando la imagen demarca de la compañía haciendola más atractiva para sus clientes. Por otro lado ha instalado tambiénun nuevo sistema de iluminación con tecnología Led que proporcionará al Área de Servicio una mayory mejor visibilidad aparte de un importante ahorro energético. Josep Guaus, gerente de la compañía re-salta "el hecho de que seamos la única Área de Servicio en la Jonquera que no funciona con los siste-mas tradicionales nos diferencia de la competencia y juntamente con la planta de producción de energíasolar instalada el pasado año entramos en el ámbito del ahorro y energías alternativas". Desde su cre-ación hace 17 años, Redtortuga ha sido ejemplo claro de que el éxito se obtiene gracias a una constantededicación y a un servicio de plena calidad hacia sus clientes, empresas de transporte que realizanrutas internacionales. Valores como la agilidad, innovación y sostenibilidad representan el empeño dela compañía para seguir ofreciendo a sus clientes Áreas de Servicio como la de la Tortuga en la Jonquera.

GALP ENERGÍA MANTIENE SU TENDENCIA POSITIVA

El resultado neto replacement cost ajustado de Galp Energía fue de 277 millones de euros,101 millones de euros más que en el mismo periodo de 2011. Ese incremento se debió prin-cipalmente al aumento de la producción de petróleo y de gas natural provenientes de Brasily al aumento de los volúmenes de GNL vendidos en la actividad de trading.Los resultados financieros proporcionaron igualmente un aporte positivo que compensaroncon creces el efecto del aumento de los intereses minoritarios tras la ampliación de capitalen Petrogal Brasil y en otras empresas relacionadas.

MICHELIN INCREMENTÓ SU FACTURACIÓNEN LOS PRIMEROS NUEVES MESES DEL AÑO

El fabricante francés de neumáticos para automóviles Michelin registró una facturación de16.142 millones de euros durante los nueve primeros meses del año, lo que supone un au-mento del 5,9% en comparación con las cifras del mismo período del año precedente. Lacorporación afirmó que este incremento de sus ingresos en los tres primeros trimestres delaño se produjo a pesar de la caída de la demanda en los mercados maduros y del entornoeconómico desfavorable, especialmente en Europa.Michelin aseguró que los resultados positivos obtenidos en este período son consecuenciade los efectos del 'mix' de ventas y de los precios, así como del tipo de cambio, factores quelograron paliar la bajada del 6,7% experimentada en los volúmenes de ventas. Por divisio-nes, la cifra de negocio del área de Neumáticos de Turismo y Todoterrenos se situó en 8.298millones de euros hasta septiembre, un 4,8% más, mientras que Neumáticos de Camión fac-turó 5.044 millones de euros en dicho período, un 1% más. La división de NegociosEspeciales aumentó un 19,9% sus ingresos, hasta 2.800 millones de euros.

SEFAC ESTUVO PRESENTE EN LA FIAA 2012

Un año más SEFAC estuvo presente con novedades en uno de los encuentros de referencia parael sector del transporte de pasajeros. Entre otras novedades sus nuevas columnas ESENCIAL, con capacidad total de elevación paraun juego de 4 columnas de 26 tn. También se pudo ver una muestra a escala del novedoso sis-tema de seguridad para protección de fosos que SEFAC comercializa, sin gastos de manteni-miento, de fácil instalación, fabricado a medida y homologado con normativa CE.SEFAC dispone de soluciones para el día a día del taller tales como Prensas para ejes de man-guetas (APP 660/680), Prensas de taller, Mesa para la extracción de cajas de cambio (DFM6115), Gatos oleoneumáticos de diversas capacidades y alturas, adaptables a su foso, Caballetesde seguridad, Posicionadores de ruedas, etc.


ANFAC APUESTA POR ESPAÑA

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones(Anfac) ha presentado su 'Plan 3 millones', que fija como objetivo alcanzaruna producción en las plantas españolas de tres millones de vehículos, un mi-llón más que en la actualidad, lo que se traduciría en un crecimiento del 1% del PIBnacional.El vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero, explicó, tras la presentación delPlan, que la meta es alcanzar los objetivos previstos entre los años 2015 y 2016, y de-talló que la inversión pública para aplicar las cien medidas contenidas en el programaalcanzaría 500 millones de euros en total. El plan consta de tres objetivos principales:recuperar una producción de tres millones de vehículos en España, alcanzar un volu-men de ventas totales de dos millones de vehículos (1,3 millones de turismos) y ex-portar a otros países 2,5 millones de unidades al año.

LA CARRETERA SIGUE PERDIENDO PESOEN LOS PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO

La CETM lamenta que el transporte de mercancías por carretera, que a pesar de ser elmodo de transporte elegido cada día por más del 85% de los cargadores para trans-portar sus mercancías, vuelve a ser "el gran olvidado" de los Presupuestos Generalesdel Estado (PGE) de 2013.Desde la Confederación se muestran comprensivos con la reducción de un 6% de la par-tida destinada a transporte, que en 2013 se sitúa en 1.178 millones de euros . "Se tratade unos presupuestos claramente marcados por los ajustes propios de la crisis que nosestá tocando vivir", aseguran. El reparto de esos fondos es que centra su quejas.La aportación estatal a Renfe copará casi el 41% del total de estas subvenciones, mien-tras que las ayudas para el transporte aéreo se sitúan en el 24% y las del transportemarítimo serán del 5%. El capítulo de las subvenciones se completa destinando el 21%de sus fondos al transporte colectivo urbano y el 9% restante para compensar a lassociedades concesionarias de las autopistas la bajada del precio de los peajes. La CETM considera que se trata de una "injusticia" más y de un claro ejemplo de laserróneas políticas de transporte que desde hace años vienen aplicando los distintosGobiernos de España, que no parecen darse cuenta del daño que se le ocasiona a todala economía española al olvidarse de las necesidades de un sector como el del trans-porte de mercancías por carretera, que es el pilar fundamental que permite a las em-presas productoras españolas competir en los mercados europeos.

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actualidad

Se suma así a las Comunidades de Valencia, Castilla-León, Castilla-La Mancha,Baleares, Cantabria, Navarra y Extremadura. Desde el pasado jueves 1 deNoviembre está en vigor la Ley 8/2012 sobre Medidas Tributarias, aprobada elmartes 23 de Octubre por la Asamblea de Murcia, que establece el incrementoal tipo máximo del tramo autonómico del impuesto sobre las ventas minoris-tas de hidrocarburos (coloquialmente denominado céntimo sanitario), esta-bleciendo un gravamen de 4´8 céntimos por litro, con el que se estimarecaudar más de 70 millones de euros anuales en dicha región. Asimismo laLey introduce el sistema de devolución del 100 % del impuesto para los trans-portistas de todas las especialidades del transporte (camiones, autobuses ytaxis) y con independencia de cual sea el lugar de residencia del transportista.Para poder obtener la devolución del céntimo sanitario, el transportista de-berá simplemente figurar dado de alta en el Censo de beneficiarios del ga-sóleo profesional dependiente de la Agencia Tributaria, cuyo trámite podráhacerse de forma sencilla a través de cualesquiera de las asociaciones te-rritoriales de FENADISMER.

MURCIA TAMBIÉN DEVUELVE EL CÉNTIMOSANITARIO A LOS TRANSPORTISTAS

EL TRANSPORTE FRIGORÍFICO TIRA DEL CARRO

España mantiene su liderazgo mundial en la exportación de frutas y verduras. Elprincipal destino de estas exportaciones es la Unión Europea, donde llega el 93,5% de

los productos. Alemania, Francia, Reino Unido y Países Bajos acaparan el 65% de la mer-cancía hortofrutícolas procedente de nuestro país.

Durante los primeros 8 meses del año, de enero a agosto, la exportación de frutas y hortalizas seha situado en 7,3 millones de toneladas y 3.776 millones de euros, lo que representa un incre-mento del 7% en volumen y un 5% en valor con respecto al mismo periodo del año anterior.Unas cifras que han convertido al campo español en un sector de vital importancia para la ba-lanza comercial del país, y aquí el transporte frigorífico juega un papel fundamental, ya que el90% de las exportaciones hortofrutícolas, 5,9 millones de toneladas en lo que va de año, se rea-lizan por carretera en camiones frigoríficos.En la actualidad, España cuenta con la flota más moderna del mundo de camiones frigoríficos.“Los empresarios del transporte frigorífico seguimos haciendo un gran esfuerzo económico paramodernizar aún más nuestras flotas y ofrecer el mejor servicio a consumidores y clientes, a pesarde las dificultades que atraviesa el sector”, señala José María Arnedo, Presidente de ATFRIE,

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LA COMUNIDAD DE MADRID NO IMPLANTARÁ MÁS PEAJES

El sector del transporte ha sido acogido con satisfacción el anuncio del Gobierno re-gional, que se da marcha atrás en su intención inicial de establecer peajes en las ca-rreteras madrileñas, con los que se pretendía recaudar 167 millones de euros anualespara costear el mantenimiento de la red viaria regional. FENADISMER Madrid consideraba que "esta medida hubiera perjudicado gravementeal tejido empresarial madrileño, que en la actualidad está configurado por más de30.000 empresas transportistas, más del 85% son autónomos y pymes". Además harecordado que los transportistas madrileños ya contribuyen en la actualidad de formaimportante a las arcas públicas, en concreto más de 1.100 millones de euros en con-cepto de impuesto de hidrocarburos, impuesto sobre ventas minoristas (céntimo sa-nitario) y otros impuesto directos e indirectos, los cuales revierten en más de un 50%a la Hacienda autonómica, conforme a lo establecido en la vigente Ley de Financiaciónde las Comunidades Autónomas. LA CETM también ha aplaudido esta decisión que sigue la línea iniciada por Fomento.En todas sus intervenciones Ana Pastor ha mostrado contraria a la implantación en lascarreteras españolas de más peajes por el uso de infraestructuras (euroviñeta). Además, desde la CETM recuerdan que "el transporte de mercancías por carretera esun sector esencial para el desarrollo de España y un importante generador de empleoy riqueza, que pasa en la actualidad por una grave situación económica". Y consideranque se trata de uno de los sectores que mayor carga fiscal soporta, por lo que la apli-cación de nuevos impuestos supondría "una grave injusticia y la puntilla definitiva paranumerosas empresas de transporte".

La Comisión Europea ha analizado el texto remitido por elParlamente Europeo, donde se recogen importante novedades nor-mativas en relación a la actual regulación del tacógrafo digital.La Comisión ha tenido en cuenta un buen número de las enmiendaspresentadas por la Unión Europea de Transportistas por Carretera(UETR). Parece que finalmente no se ampliará el ámbito de aplica-ción del tacógrafo a los vehículos de transporte de 2’8 toneladas,

sino que se mantendrá el actual límite en 3’5 toneladas de MMA. Además se rechaza la nueva definición sobre tiempo diario de tra-bajo que había planteado el Parlamento Europeo, que pretendíaconsiderar a las interrupciones y tiempos de descanso como tiempode trabajo y no se obligará a que los actuales vehículos de trans-porte que lleven incorporado aparato tacógrafo tenga que sustituirlopor el nuevo tacógrafo digital inteligente antes del año 2020.

LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES DE MENOS DE 3,5 T. NO LLEVARÁN TACÓGRAFO


ASTIC RECLAMA MÁS CONTROL DE LA COMPETENCIA EN ELMERCADO DEL GASÓLEO

La Asociación del Transporte Internacional por Carretera asegura que la escalada pro-gresiva del precio del gasóleo está colocando al transporte por carretera en una situaciónde extrema dificultad, debido a la imposibilidad de repercutir este incremento de costesen el precio de los servicios por la debilidad de la demanda y el desequilibrio en las re-laciones comerciales en este mercado, uno de los más competitivos de toda Europa. El coste del gasóleo, que hasta hace poco se colocaba en torno al 30% del coste de ex-plotación de una empresa de transportes alcanza en la actualidad el 40%. A pesar de queel consumo de gasóleo, que ya se redujo un 17% entre 2007 y 2010, ha seguido cayendoen los dos últimos años con fuerza a causa de la crisis, el margen bruto de los operado-res petrolíferos se ha incrementando un 21%. Una situación absurda e incompatible conel funcionamiento de un mercado competitivo. Desde ASTIC solicitan a las autoridades de control de la competencia que impulsen lasmodificaciones legales que corrijan el defectuoso funcionamiento del mercado del ga-sóleo, y reclaman al Ministerio de Fomento el establecimiento de cláusulas de repercu-sión obligatorias, cuya aplicación no dependa de una negociación con los clientes de lostransportistas en estos momentos totalmente desequilibrada.

EL SIL 2013 SE PRESENTA EN BRASIL

La Directora General del Salón Internacional de la Logística y de laManutención (SIL 2013), Blanca Sorigué, ha realizado una valora-ción muy positiva de la participación del Salón en la MisiónEmpresarial a Brasil organizada por el Puerto de Barcelona del 4 al8 de noviembre.La decimoquinta edición del SIL, que tendrá lugar del 18 al 20 dejunio en el recinto de Montjuic-Plaza España de Fira de Barcelona, sepresentó ante los principales puertos brasileños y destacadas em-presas dedicadas a la importación y la exportación de Sao Paulo.

Los miembros de IRG-Rail se reunieron en Luxemburgo en la tercera AsambleaPlenaria del IRG-Rail que tuvo como anfitrión el organismo regulador ferroviario lu-xemburgués ILR. El IRG-Rail es la asociación europea que reúne a los reguladores ferroviarios inde-pendientes, constituida en 2011 y en la que se ha integrado recientemente el regula-dor español Comité de Regulación Ferroviaria (CRF). A la misma asistió el Presidentedel CRF Juan Miguel Sánchez García.IRG-Rail ha impulsado un ambicioso programa de trabajo en 2012. Entre los temasque se abordaron estuvo la aprobación de las directrices comunes sobre la coopera-ción entre los organismos reguladores nacionales en materia de corredores de mer-cancías establecidos en virtud del Reglamento n º 913/2010 y un listado de enfoquesde tarificación implementados por 12 Estados miembros representados en IRG-Rail.El documento proporciona un esquema claro y práctico de los principios de tarifica-ción y será objeto de revisión periódica para ayudar a explorar una base común parala carga.Por último, el Pleno aprobó un documento que establece el marco para la IRG-Railsobre seguimiento del mercado.

IRG-RAIL QUIERE POTENCIAR EL MERCADO FERROVIARIOEUROPEO


reporta

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Presente y futuro

LOS TALLERES DE REPARACIÓN

Corrían los años 80 y acababa de tomar la res-ponsabilidad del Servicio de Asistencia Técnica, comocontinuación a varios años dedicado a la confecciónde documentación técnica y después de completar laedición de una colección de Libros de Taller, que in-cluía todas las gamas de nuestros vehículos”. Eranmás de 30 tomos, encuadernados en magníficas car-petas metálicas importadas de Suecia.

En esta situación, nunca olvidaré una de mis prime-ras visitas a uno de Talleres Oficiales de nuestra Red,no muy lejos de Madrid. Estábamos recorriendo susinstalaciones cuando se me ocurrió preguntar aldueño del taller: ¿Qué les parece la nueva colecciónde Libros de Taller que hemos preparado para Vdes.?Este Sr. me dejó perplejo: ¡Fíjese si somos buenos eneste taller, que no hemos tenido necesidad de abrirni uno solo de sus libros!Ese taller ya no existe… y ya tampoco existen, o tie-nen poco futuro, esos talleres que creían saberlo

“Creo que nadiediscutirá que, salvo

excepciones quesiempre las hay, losmejores y mayores

talleres están ligadosoficialmente a una

Marca”

todo, que lo tenían todo en la cabeza o que pensa-ban que todo lo que debían saber lo daba la expe-riencia propia.En ese tiempo, me propuse conocer in situ los más de300 Talleres Autorizados que teníamos en España.Parecía fácil, pero visitando incluso hasta diez talleresen un día, es una labor que no haces en menos de unaño, si además lo debes simultanear con tu normalactividad.Además, visitábamos otros talleres independientesque pudieran ser interesantes, con el ánimo de con-seguir la mejor cobertura asistencial para nuestrosvehículos. Como ejemplo, recuerdo estar orgulloso deser la única marca que había conseguido tener talle-res oficiales en las siete Islas Canarias.Desde luego y después de esto, creo conocer bas-tante bien a los talleres de reparación en sus múlti-ples variantes a lo largo y ancho de toda España. Conello, debo admitir que siempre he sentido debilidadpor los Talleres Autorizados, sobre todo en su trato


“En estosmomentos el clientebusca, ante todo,abaratar la factura,repara loimprescindible ydemanda una manode obra y unosrecambioseconómicos”

tenido la oportunidad de acceder el taller. Por suparte, la Marca ha conseguido implantarse en unazona interesante para atender a sus clientes. Al final,si todo va bien, se establece una situación muy posi-tiva para el trío Marca-Concesionario-Taller, que losanglófonos denominan win-win, en la que todosganan.Pero de todas formas, no es fácil mantener en todoslos casos un buen equilibrio en esta relación a tresbandas. Al final, son tres empresas diferentes y mu-chas veces con estrategias diversas en el mismo ne-gocio. Es necesaria una mentalidad abierta de fondo,que admita que las tres partes deben beneficiarse dela relación, porque es obvio que si una parte de lastres no participara del beneficio del negocio, este vín-culo se rompería rápidamente. Hoy día se ha avanzado mucho en esta relación conlos Talleres Autorizados. Hemos pasado de una si-tuación hace unos años en la que no sabíamos exac-tamente los Talleres que tenías en tu Red a un tratopreferencial hoy, como debe ser en realidad. Y es asíprincipalmente, no sólo porque prestan servicio a losvehículos de la marca, que se da por supuesto, si nopor la relación comercial que suponen las importan-tes compras de recambios que hacen los Talleres, coninteresantes beneficios para la Marca y también parael Concesionario.Actualmente, con la vigente Reglamentación Europeaque introduce el concepto de Estándares Cualitativospara las redes oficiales, las Marcas han establecidoun elenco de estándares que cubren a 360% los as-pectos técnicos, comerciales y de gestión del taller.Es obvio que esto beneficia a todos, pero en mi opi-nión, especialmente a los Talleres Autorizados por-que suponen unos objetivos a superar, a mantener yque indican el camino de progreso a seguir para man-tenerse fuertes en el mercado de la reparación.Aprovechando este impulso europeo, es muy intere-sante establecer una “Política de Talleres Autorizados”,consensuada con los Concesionarios y que incluya losderechos de los Talleres en cuanto a condiciones co-merciales y ayudas técnicas, sobre todo en formacióny equipamiento, pero también con las obligaciones enel cumplimiento global de los estándares cualitativos. Por lo que respecta a los Talleres Independientes, yahemos dicho que hay excepciones de aquellos queson muy fuertes en su zona y con un propio fondo de

con los Concesionarios, quizás por ser la parte másdébil de esa relación Marca-Concesionario-TallerAutorizado o quizás por que me encontraba a vecescon algún Concesionario que veía en algún TallerAutorizado de su zona a un competidor en su territo-rio… en su propia casa.

TALLERES AUTORIZADOSVS. TALLERES INDEPENDIENTES

Creo que nadie discutirá que, salvo excepciones quesiempre las hay, los mejores y mayores talleres estánligados oficialmente a una Marca. Es normal, lasMarcas siempre han buscado los mejores talleres yles han ofrecido incluso “primas de fichaje” para quedejaran de ser independientes o, incluso, para “ro-bárselos” a otra Marca.A partir de ahí, lo más importante de la relaciónMarca-Taller (en general, con el Concesionario enmedio), ha sido el soporte, no sólo técnico, si no tam-bién comercial y de gestión al que gracias a esto ha

comercio tan importante ante sus clientes, que con-siguen superar al respaldo que pueda darle unamarca. También se da en el caso de zonas con un par-que de vehículos muy repartido entre todas las mar-cas y con dueños que no quieren someterse a lazosque coarten su convencida mentalidad de indepen-dencia de gestión, sin querer dar ningún tipo de cuen-tas a una Marca y menos a un Concesionario.Pero, quitando estos casos, los talleres independien-tes muchas veces son instalaciones que se han que-dado estancados en las reparaciones de frenos, deembragues… y poco más. Eso si, ahora también hacenlos mantenimientos y cambios de aceite que haceaños se despreciaban.En estos últimos talleres se aprecia enseguida la faltade soporte técnico, la obsolescencia de instalacioneso la insuficiente dotación de equipos de modernadiagnosis, porque aunque los reglamentos europeosde la competencia les permiten disponer de la docu-mentación técnica y de las herramientas específicasde las marcas, la realidad es que su coste lo hace in-viable, y más si todo esto lo quieres tener de variasmarcas. Muchas veces es difícil incluso para un TallerAutorizado soportar ese coste sólo con su propiamarca.Por otra parte -y a diferencia de los talleres indepen-dientes para turismos- no se ha conseguido lanzarcon éxito redes de talleres de vehículos industrialesasociados bajo un único mismo logo.Pero hay algo en lo que coinciden los Talleres

Autorizados y los Talleres Independientes: soninstalaciones multimarca. Es decir, unos

y otros atienden a todas las marcas,sin despreciar a ninguna, incluso

cuando no escasea el trabajo.Efectivamente, también losTalleres Autorizados con unamarca reparan los vehículosdel resto y con la aquiescen-cia de la propia marca. En

España, una marca se con-forma con que la mayoría de la

actividad del taller sea con sus ve-hículos, pero en muchos casos

este porcentaje no supera ni el30%. Se considera lo ideal sise pasa del 60% en España,

pero en China he visto TalleresAutorizados con menos del 10%

de reparaciones de su marca.

LLOS TALLERES FRENTEA LA CRISIS ACTUAL

En los cinco años quellevamos aguantandoesta crisis general,los vehículos indus-

triales han sido unode los sectores más

afectados, con bajadas deventas del 90% y con una re-

ducción del parque de vehículos industriales que nosestá llevando a una cifra en torno a la mitad, es decira unas 500.000 unidades. También los kilometrajesmedios anuales de los camiones han descendidodesde los 150.000 a los 100.000 km/año.Está siendo un período en el que el cliente busca,ante todo, abaratar la factura, repara lo imprescindi-ble y demanda una mano de obra y unos recambioseconómicos.También es verdad que a favor de los talleres, la crisisestá envejeciendo el parque de vehículos, cuya edadmedia está en torno a los diez años, aunque un 20%de los camiones superan los quince años. En teoría,estos beneficia a los talleres de reparación.Se están adelantando datos del año 2012 sobre lostalleres de reparación: la bajada de la actividad sesitúa en torno al 7% y los cierres no superan el 2%.Estos datos ponen de manifiestos que no son los quepeor están pasando la crisis dentro del sector de laautomoción.Por lo que respecta al reparto del trabajo entreTalleres Autorizados y Talleres Independientes, las es-tadísticas disponibles indican que se mantienen máso menos en torno al 50% para cada tipo de taller, aun-que no es fácil conseguir información rigurosa, en es-pecial cuando con la crisis es el propio dueño delvehículo el que se lo repara o se están reparando ve-hículos en talleres ilegales o incluso por mecánicosen la propia calle.En el último año se ha detectado un preocupante au-mento de talleres ilegales en toda la geografía espa-ñola, que se suelen albergar en naves particulares ogarajes y que suponen el mayor perjuicio para el usua-rio, puesto que estos negocios al margen de la ley nogarantizan ni las piezas, ni la reparación y ponen enpeligro la seguridad de todos los ciudadanos.

EL FUTURO DEL TALLER: EN CONTRA Y A FAVOR

Con una crisis tan larga como la que estamos sopor-tando y con previsiones de seguir en ella al menosuno o dos años más, hablar del futuro no se si debehacerse pensando aún dentro de la crisis o paracuando salgamos de ella.Trataremos de que valga para ambas situaciones,considerando los principales aspectos en contra,como a favor, y para un futuro previsible hoy hablandoen general de talleres de reparación de vehículos in-dustriales:

En contra:

1. La pérdida del parque de vehículos. Los menoreskilometrajes recorridos. Los vehículos paradospor falta de trabajo de transporte.

2. Las autoreparaciones de los propios clientes. Lostalleres de bricolage.

3. La competencia de talleres y de mecánicos ilegales.4. La transformación de Concesionarios en Talleres

Autorizados.5. La creciente complejidad de la tecnología de los

vehículos.


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La actividad en lostalleres de reparaciónha descendido un 7%

en 2012 y la cifra decierres no supera el

2%


6. El coste de la documentación técnica y los equi-pos de diagnosis de las Marcas.

7. Y que no bastará con abrir las puertas del taller porlas mañanas y esperar a los clientes. Serán nece-sarias acciones de promoción, marketing relacio-nal y de seguimiento y fidelización de clientes.

A favor:

1. El envejecimiento del parque supondrá más re-paraciones.

2. El aumento de mano de obra disponible de me-cánicos permitirá mayor flexibilidad de gestión yde costes.

3. Las medidas de la Unión Europea con losReglamentos 1400/2002 y 461/2010 favorecen alos Talleres Autorizados y a los TalleresIndependientes, con la posible dependencia di-recta de las Marcas y con la asimilación de los dostipos de talleres para atender el mantenimientode vehículos en garantía, entre otras ventajas.

4. El renting y la compra de vehículos con garantíasextendidas o contratos de mantenimiento y repa-ración, implicará una mayor fidelidad obligada alos Talleres Autorizados, pero que será peor paralos Talleres Independientes.

5. La posible liberalización de las InspeccionesTécnicas de Vehículos (ITV).

En fin, con este panorama el presente y futuro de lostalleres no se presenta tan mal, sobre todo si se com-para con la situación de los Concesionarios. Los datosobjetivos y lo que hablas con los talleres indican quelas cosas también van mal para los talleres… peromenos.

Por lo que respecta al dilema Taller Autorizado/TallerIndependiente, si un amigo mío que fuera propieta-rio de un taller independiente me pidiera consejo parasu futuro, no dudaría en aconsejarle que se hicieraTaller Autorizado, cogiendo la Marca de los vehículosque más repare y siguiendo con la reparación de otrasmarcas. Tendrá gratis el soporte técnico y de gestiónde la Marca, mejores condiciones de compra de losrecambios y el asesoramiento e impulso para mante-nerse siempre actualizado en este negocio de la re-paración de vehículos industriales.

Nota: Si se quiere ver un análisis en profundidad de lasituación del taller marquista y del taller indepen-diente en España y los datos económicos oficiales delas empresas del sector de la reparación, se puedeacudir al monográfico InfoCap Ruta del Taller 2013.(InfoCap (91 360 31 73/[email protected]).

Antonio Mozas esIngeniero Industrial, hatrabajado más de 40 añosen el sector de los vehícu-los comerciales, inicial-mente en PEGASO ydespués en IVECO y tieneuna larga experiencia en el

área de la postventa. De 1998 a 2007 ha sido elDirector de Postventa de IVECO para España-Portugal y en 2008-2009 para China. Hoy es elDirector de Actividades de la Asociación Españolade Profesionales de Automoción (ASEPA).

En el último año seha detectado unpreocupanteaumento de talleresilegales en toda lageografía española

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LAS NUEVAS CONDICIONESGENERALES DEL CONTRATODE TRANSPORTE ESPAÑOLAS

El BOE de 5 Septiembre publica las nuevasCondiciones Generales aplicables a los contratos detransporte de mercancías por carretera de ámbito na-cional en España (y en ciertos casos, también a los deámbito internacional o CMR), que sustituyen a las pu-blicadas en 1997, para adaptarlas a la nueva Ley15/2009 sobre esta misma materia. Seguidamente ofre-cemos un panorama con comentario de sus novedades.

I. UNAS CONDICIONES GENERALES NUEVASPARA DESARROLLAR UNA LEY NUEVA

La LOTT –Ley 16/1987 de 30 Julio, de Ordenación de losTransportes Terrestres - art. 24- y su Reglamento apro-bado por R. D. 1211/1990 de 28 Septiembre, ROTT -art.13- previeron la aprobación de unas condiciones gene-rales –en adelante, “C.G.”- o contratos-tipo para la con-tratación de los servicios de transporte por carretera.Así se hizo por Orden del Mº Fomento de 25 Abril 1997modificada en cuestiones concretas por las órdenes dedicho Ministerio FOM/3947/2005 de 9 Diciembre yFOM/2184/2008 de 23 Julio. La nueva y vigente Ley15/2009 de 11 Noviembre –en adelante, “LCT”-, con de-

rogación de lo previsto al respecto en el decimonónicoCódigo de Comercio, ha fijado el nuevo régimen jurí-dico aplicable a los contratos de transporte terrestrede mercancías, también siguiendo de cerca (comootrora las C.G. de 1997) –aunque no como copia exacta-el Convenio CMR (sobre todo en materias de docu-mentación del transporte, responsabilidad del trans-portista y prescripción de reclamaciones); tambiénrecoge los “Acuerdos de Junio” (Orden PRE/1664/1008de 13 Junio). Deroga lo poco pero importante que es-tablecía la LOTT en materia de contrato de transporte.Las nuevas C.G. han sido en efecto aprobadas porOrden FOM/1882/2012 de 1 de Agosto (BOE nº 214 de5 Septiembre) obedeciendo a la necesidad de coheren-cia con la LCT, con la que en efecto se corresponden. Yya están en vigor (a los 20 días de su publicación).

II. ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LAS C.G. 2012

Se aplican desde luego al transporte nacional o inte-rior dentro de territorio español. Pero también se po-drían aplicar al transporte internacional, en ciertoscasos. Como cuando el Convenio CMR expresamente

Sustituyen a lasCondiciones

Generales de 1997,aprobadas cuando

aún regía entransporte terrestre

el decimonónicoCódigo de Comercio


remite a la legislación nacional, es decir (art. 5.1 sobreposible sustitución en la carta de porte de la firma porun sello; art. 16.5 sobre procedimiento de venta de lamercancía conflictiva; art. 20.4 sobre derecho de dis-posición del porteador sobre las mercancías que secreyeron perdidas y después reaparecieron; art. 29.1sobre no aplicación de límite de responsabilidad encaso de dolo o culpa grave; art. 32.1 sobre aumentodel plazo de prescripción en tales casos; y art. 32.3sobre suspensión o interrupción de la prescripción).

III. LAS C.G. 1997 Y LAS C.G. 2012

1. Similitudes:

a) Son sólo para el transporte por carretera. Aunquela LCT se refiera a transporte terrestre –por tanto, tam-bién el ferrocarril-. Este modo se regula por Ley39/2003 de 17 Noviembre.b) Pretenden ser un modelo de clausulado o contrato-tipo, especialmente útil en transporte nacional, dondees habitual que las partes no emitan contrato escrito al-guno. La uniformidad de sus estipulaciones facilita suprevio conocimiento por los interesados, por las JuntasArbitrales del Transporte, por los aseguradores, etc.c) Aplicación subsidiaria a lo que las partes contra-tantes estipulen por escrito (C.G. 2012 art. 2.1). Salvoque sea contrario a cualquier ley, incluida la LCT (C.G.2012 art. 2.2). d) Estructura, dividida entre un articulado breve y ge-nérico (7 arts.) y un anexo amplio y detallado. Sigueextrañando el uso en las C.G. 2012 de la palabra “por-teador”, obsoleta y no usada en la práctica, y máscuando se mezcla con la palabra “transportista” (C.G.2012 art. 6).

2. Diferencias:

a) Las C.G. 1997 tenían un anexo para cargas comple-tas y otro para cargas fraccionadas; las C.G. 2012 tie-nen un solo anexo para todas las clases de transporte(art. 1, párr. segundo). b) Las C.G. 2012 incluyen, al comienzo del anexo, unÍndice –sistemático– del mismo, que nos parece deutilidad para ayudar a localizar la previsión que encada caso interesec) Desaparecen los dos modelos de carta de porte

(uno, entre cargador y transportista, y el otro, entreoperador de transporte y transportista en régimen detransporte continuado), que las C.G. 1997 incluían,tras su texto, y que consideramos útiles, como inspi-ración a las empresas.d) Transporte en el marco de una operación logística:la LCT y estas C.G. 2012 se aplican sólo a la parte detransporte (C.G. 2012 art. 3 y LCT art. 9 expresamentecitado). Mención al operador logístico en la Cond. 1.3.

IV. LAS C.G. 2012 Y LA LCTNo se separan un ápice de la LCT, ni la contradicen –como no podría ser de otra manera-. Pero sí, en algu-nos momentos, alteran su sistemática.

Reproducen buena parte de los artículos de la LCT. Ennuestra opinión, esta reiteración era innecesaria; sise pretendía una mejor comprensión de la partenueva en las C.G., la transcripción de la LCT debióhaber sido íntegra. En otros aspectos sí se produceen efecto un desarrollo, o pormenorización. Y esto eslo que referiremos en el siguiente y último epígrafe.

V. MATERIAS DESTACABLES EN LAS C.G. 2012POR SU RELEVANCIA

En nuestra opinión, y siguiendo grosso modo el ordende las propias C.G., destacamos éstas:

a) Carta de porte (Cond. 2.1)Su definición es nueva, pues la LCT no la contenía.Parece posibilitar pactos fuera de la carta de porte (enotro escrito p. ej. un fax, un e-mail; o verbalmente –aprobar p. ej. por testigos-), pero que también formanparte del mismo contrato del transporte.

Nacen adaptadas ala nueva y vigenteLey 15/2009 de 11Noviembre, quedesarrollan

Arriba, el Subdirector Emilio Sidera, redactor material de estas Condiciones.Abajo, Rafael Catalá, Secretario de Estado de Transportes.

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e) Revisión del precio de transporte según variacióndel precio del gasóleo (Cond. 3.4)En desarrollo de LCT art. 38, establece una fórmulaconcreta, según el peso –Masa Máxima Autorizada-de cada vehículo (por escalones). Falta la cita de unlugar oficial concreto donde consultar ese precio delgasóleo, pero entendemos sirve la tabla de“Incremento de precios del gasóleo” –especial-mente, dentro del mismo, el “Índice de variaciónmensual de los precios medios del gasóleo enEspaña”-, que el Ministerio de Fomento publica ensu página web.

f ) “Acción directa” (A quién puede reclamarse elporte) (Cond. 3.6, párr. tercero)En un transporte “a porte debido”, o sea, con preciodel transporte a pagar por el destinatario, si éste nolo hace, el transportista puede reclamar también con-tra el cargador, que le confió el servicio –LCT art. 37.2,párrafo segundo (traído de la “Ley Gayssot” francesade 1998). Se plantea si esta reclamación puede ha-cerla, no solo quien contrató con el cargador, sinotambién cualquiera de los demás elementos de laoperación o cadena de transporte, incluido el trans-portista final, pues lo que se pretende es garantizarque todos los transportistas cobren.

g) Operadores de transporte –mediadores– (Cond.4.1, párr. segundo)Responden ante el cargador de la idoneidad de losmedios materiales aportados por los transportistascon quienes contraten, para hacerse cargo de la mer-cancía en el lugar de origen.

h) Plazo de pago de facturas del transportista

(Cond. 3.7)Es una de las materias en que el Consejo de Estadomás ha “recortado” porque la Ley de Morosidad nocontiene habilitación al Ministerio de Fomento paradesarrollar. La Cond. 3.11 dice que el cliente incurreen mora –y pagará intereses- si se retrasa más de 30días desde la fecha en que recibió la factura. En casode duda sobre esa fecha, ese plazo cuenta desdefecha de entrega de la mercancía en destino (como enart. 41.2 LCT).

i) Juntas Arbitrales del Transporte (Conds. 3.8, párr.segundo; 4.11, párr.. segundo; 5.11,c); 5.12, párr. pri-mero; 5.13, párr. tercero; 7.3, párr. segundo)Se ha considerado suficiente lo que dicen LOTT –arts.37 y 38- ROTT –arts. 6-12-, LCT –arts. 26, 32, 34, 40 y44- y Orden FOM/3386/2010 de 20 Dic. Pero haycuestiones (p. ej. de procedimiento) que quedan sinregular. ¿Se les aplica la Ley 1/2000 de EnjuiciamientoCivil?

j) Soportes de la mercancía -contenedores, pallets,cajas, envases– (Cond. 4.8)

Subsidiarias a lopactado por las

partes, pretenden serútiles en transporte

nacional, dondehabitualmente no se

emite contrato escritoalguno

Dirigiéndose a cargar el camión.

b) Carta de porte electrónica (Conds. 2.8-2.11)En desarrollo de LCT art.15, las C.G. 2012 detallan lorelativo a carta de porte electrónica en cuanto a: con-diciones de elaboración, firma, funcionamiento, etc.Valoramos positivamente estas concreciones, te-niendo en cuenta que este medio va a ser el futuro entransporte por carretera, y en línea a lo que para el in-ternacional se ha hecho con el Protocolo Adicional alConvenio CMR de 20 Febrero 2008, adoptado porEspaña mediante Instrumento 29 Abril 2011 (BOE 14Junio), que para nuestro país entró en vigor el 9 Agosto2011. También en la reforma de la LOTT en trámite seexige que los transportistas posean equipo informá-tico y firma electrónica, y que sus comunicaciones conla Administración se realizarán por esta vía.

c) Otras comunicaciones electrónicas

(Cond. 2.7, párr. tercero)En línea a lo que acabamos de decir, previo pacto,podrá realizarse por medios electrónicos, con igualvalor jurídico, también cualquier solicitud, declara-ción, instrucción, reserva, etc. relacionadas con elcontrato de transporte.

d) Precio del transporte (Cond.3.1)Reproduce LCT art. 39.4 y diferencia entre precio deltransporte y de otros servicios complementarios, es-tablece la no presunción de gratuidad de operacionescomplementarias (p. ej. carga y descarga, pesaje delenvío –Cond. 3.2-, entrega contra reembolso –Cond.6.2, quinto párr.-), y que se tendrán en cuenta losdatos del “Observatorio de Costes” publicado por elMinisterio de Fomento en su web (que también in-cluye un “Observatorio de Precios”). Cond. 3.7: supago se entiende aplazado sólo si así se pactó expre-samente.

Forman parte del envío, no se podrá exigir al transpor-tista ningún depósito para garantizar su devolución.Vemos como positivo que cierra la puerta a abusos: deque el transportista ponga gratis los pallets, o hacér-selos devolver gratis a origen. También que prohíbeque el cargador se los alquile, aunque en este caso el“salvo pacto en contrario” le hace perder fuerza. Si nolo pactó expresamente, el cargador que niegue la en-trega de un envío por la no devolución de los palletsde otros envíos anteriores incurrirá en una negativa ala carga de la mercancía y deberá ofrecer otra inme-diatamente disponible o pagar el porte. Faltaría unaprevisión sobre no manipulación de pallets por los con-ductores: la operación de descarga no debería hacerlael conductor (precio, fatiga, posibles accidentes, con-trario a la Ley de p. de riesgos laborales).

k) PPlazo del transporte (Cond. 6.1)En la LCT art. 33 tanto detalle estaba referido sólo altransporte ferroviario. Nuevo concepto de velocidadmedia. Demasiado baja (20 km/h.) –da pobre ima-gen-. Faltaría matizar según se trate de carga com-pleta o fraccionada (paquetería), interprovincial ourbano, especialidades (mercancías peligrosas,transporte frigorífico, portavehículos, transp. de ani-males vivos), etc.

l) Responsabilidad del transportista. Periodo quecomprende (Cond. 5.1)Pese a titularse “Custodia y transporte”, después nohabla de custodia –de LCT 28 toma solo el nº 2-. Elart. 28.1 LCT pasa a C.G. 5.3, que añade que la res-ponsabilidad del transportista comienza cuando elvehículo esté completamente cargado y la mercancíaestibada en él.

m) Responsabilidad del transportista por variar el iti-nerario pactado (Cond. 5.4)Previsión nueva, que retoma lo regulado en el Códigode Comercio art. 359.

n) Responsabilidad del transportista por incumplirnormas administrativas (Cond. 5.9)Es decir, por los perjuicios de la reacción por laAdministración ante su incumplimiento.Retoma lo previsto en el Código de Comercio art. 377.

ñ) Responsabilidad del transportista. Valor de la fac-tura (Cond. 7.6, segundo párr.)Ya fue polémico el art. 55, párr. segundo, de la LCTque como prueba del valor de la mercancía perdidaadmite la factura de compraventa. Al menos en laCond. 7.6 se ha insertado un segundo párrafo, queexige acreditación de su autenticidad.

o) Transportes sucesivos (Cond. 11)Dedica mucha atención a esta fórmula (como elConvenio CMR, arts. 34-40 y la LCT arts. 64-66) aun-

que en la práctica se usa muy poco: solo cuando in-tervienen franquicias. Quizá hubiera sido preferiblededicar un capítulo a los transportes con pluralidadde transportistas, donde se tratara y definiera eltransporte sucesivo (consecutivo), combinado y mul-timodal. Y aclarar si algunos de estos es o no equiva-lente a intermodal, plurimodal, mixto, etc.

p) Seguros (Cond. 3.3)La LCT no habla de seguro de transporte, y la LOTTen su art. 21.1 reformado se limitará a declarar su vo-luntariedad en transporte de mercancías. Estas C.G.establecen que cuando el cargador/remitente seaun consumidor, el transportista debe informarlesobre la posibilidad de efectuar una declaración devalor o de interés especial en la entrega, así comode suscribir un seguro que cubra los daños que pue-dan sufrir las mercancías hasta el límite de su valor.No deja claras muchas cuestiones, tales como: quiéndebe suscribir ese seguro como tomador –el remi-tente o el transportista- qué clase de seguro sería –de responsabilidad del transportista o “de daños”,como lo llama-, respecto a qué sería esa diferencia acubrir, y si la garantía del seguro actúa sólo habién-dose hecho esa declaración (y hasta el límite de lodeclarado o por encima de él) o incluso no exis-tiendo esa declaración.


Texto y fotos:Francisco Sánchez-Gamborino

Asesor Jurídico de ASTICVicepresidente de la Comisión

Jurídica de [email protected]

Aunquedestinadas altransportenacional, tambiénse podrían aplicaral internacional,cuando elConvenio CMRremite a la leynacional

Momento de cargar el camión.

Cuuando tras ocho años ininterrumpidos de con-centraciones y estando, como estamos, inmersos enuna delicada situación coyuntural en España, cabe pen-sar que detrás de una afición como la nuestra, hay, sinduda, algo más que una simple afición. Lo que empezósiendo una simple reunión de personas que solamentese conocían a través de internet, ha acabado por asen-tarse en el calendario español de eventos relacionadoscon el camión clásico. El perfil de quienes acuden nosigue unas pautas fijas. Hay profesionales, empresa-rios y aficionados, la mayoría, ocupando un amplio aba-nico de edades. Es más, viendo la cada vez mayorpresencia de gente joven, podemos asegurar que el re-levo generacional está sobradamente garantizado. Enla mente de los integrantes de este grupo tan hetero-géneo, pero compacto a la vez, hay un punto en común:la permanente ilusión de repetir año tras año, la grataexperiencia del reencuentro.

La concentración de clásicos,dejó impresionantes imágenescomo ésta. (Foto: Carlos J. GarcíaRincón).

En esta octava reunión, el lugar elegido fue la locali-dad alcarreña de Torrejón del Rey, en la comarca delcorredor del Henares. Tras todo evento, siempre hayuna gran labor de preparación. Una labor general-mente callada, pero que no admite tregua. Hay queponer en un mismo plano necesidades y realidades.Incluyendo la solicitud de permisos y autorizacionesa diferentes administraciones. Además de ahondar enla logística de la zona y sus posibilidades. Tanto en eltema de alojamientos, como en la restauración. No esmenos cierto, que al ser un evento organizado pornosotros mismos y no por empresa especializada al-guna, se hace necesario sacrificar algunas cosas enaras del objetivo final. No disponer de ningún tipo depatronazgo ni ayuda alguna, precisa hacer auténtico“encaje de bolillos”, para poder llevarlo a cabo. Estacircunstancia hace que, con sus defectos y virtudes,nuestras concentraciones sean siempre especiales y

camiones

con hist

oria


Tras todo evento,siempre hay una granlabor de preparación.

Una laborgeneralmente callada,

pero que no admitetregua

LA PASIÓN CONTINÚA8ª Reunión www.camionesclasicos.com

tengan “alma propia”. Concentraciones que, a la postre, no pretenden serotra cosa, que un punto de encuentro entre amigos a los que une el mundodel camión en general y del clásico en particular.

LLA OCTAVA

A medida que nos acercábamos a la cita, las previsiones meteorológicasno eran nada halagüeñas y confirmaban que, en mayor o menor medida,la lluvia estaría presente. Recordaremos que aquellas lluvias, generaliza-das en toda la Península, causaron gravísimas inundaciones en el Surestey Andalucía oriental. Dejando a su paso multitud de daños materiales y,lo que es peor, varías víctimas mortales. No llegó a tal extremo en Torrejóndel Rey, aunque a resumidas cuentas, la meteorología sí que dejó su seña.Aunque eso, sinceramente, poco importó.Al no disponer de un lugar estable donde estacionar los camiones clási-cos, así como las tractoras y góndolas que los trajeron, la empresa detransportes Pañalón puso a nuestra disposición sus instalaciones logísti-cas de Torrejón del Rey. Allí se pudieron aparcar los clásicos, fuera de losactos de la concentración. Aprovechamos para agradecer nuevamente y

1. Pegaso 2011/50 de Ángel Martín. Sobre lagóndola, un Barreiros Saeta de Carlos Gómez.

2. El Ford AA de Antonio Suárez, fue el más veteranode los vehículos reunidos. (Foto: Carlos J. GarcíaRincón).

3. Pegaso 2011/50 de Ginés Hernández. Una de lasnovedades presentadas.

4. El Scania Vabis de Amado Alonso, siendo grabadopor el equipo de TVE.

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desde estas líneas, a todo el equipo responsable de Pañalón, encabezadopor Juan Marcos Montero, el excepcional trato y facilidades que nos die-ron en todo momento. El acto principal en el que participaron los camio-nes clásicos fue, sin duda, el desfile de todos ellos hasta Guadalajaradurante la mañana del sábado. Llegados hasta el recinto ferial de la capi-tal alcarreña, los camiones participantes se estacionaron, para disfrute detodos los que hasta allí se desplazaron. Pasado el mediodía se emprendióel viaje de retorno hasta Torrejón del Rey, donde quedaron los camiones.Posteriormente, se efectuó la comida en un restaurante de Azuqueca deHenares. Ya de noche, se celebró la tradicional cena de hermandad en unrestaurante de Valdeavero, donde se entregaron diferentes recuerdos ydistinciones a los participantes. El domingo temprano, vio como empren-dían viaje de regreso a sus localidades de origen, aquellos que veníandesde más lejos. Hubo tiempo para las despedidas y emplazarnos para elpróximo 2013.

PARTICIPACIÓN

Antes de proseguir, quiero hacer mención especial a un hecho que hablade la excepcionalidad de los que conformamos “camionesclasicos”. Desdela isla de Gran Canaria se desplazaron, en una operación logística de mu-chísima envergadura, cuatro camiones. Junto a ellos, 14 amigos que juntoa las máquinas, estaban dispuestos a participar en la Octava y cuyo es-fuerzo, bien merece el reconocimiento público. Los camiones y alguno delos componentes del equipo, llegaron a la península en barco hasta elpuerto de Huelva, el resto del equipo lo hizo en avión. Reunidos todos,personal y camiones, se trasladaron hasta Torrejón del Rey.Posteriormente, y tras finalizar la concentración, nuestros amigos cana-rios efectuaron una particular tournée a bordo de sus camiones y que losllevó por varias provincias. Concretamente fueron Segovia, Ávila,Salamanca, Cáceres, Córdoba y Huelva, donde finalmente reembarcaron.Ni que decir tiene que por donde pasaron, la expectación estuvo presente.Tan particular andadura, se vio salpicada por multitud de anécdotas, queposteriormente se han reflejado en reportajes en revistas especializadase incluso en un pequeño libro hecho por ellos mismos, así como en una pe-lícula. Fue un enorme esfuerzo el que tuvieron que realizar. Todo, parahacer realidad un sueño largamente esperado.En lo referente a camiones participantes, este año se rozó la cincuentenade clásicos. Algunos ya conocidos y otros que se pudieron ver por primeravez. Entre éstos, el Pegaso Z-701 de la familia Savall y los Pegaso 2011/50de Ginés Hernández y Ángel Martín, respectivamente. Entre los camionesreunidos, se abarcó la práctica totalidad de la gama de camiones pesadosque Enasa fabricó durante décadas. Solamente faltó un “Barajas” y unMider. Aunque hay posibilidad, tanto de uno como otro, de reunirlos gra-cias a que los hay entre los miembros de la web. Por lo que no descarta-mos poder hacer una reunión completa de toda la gama de Pegaso, enuna próxima concentración de amigos del foro. Lo cierto es que hastaTorrejón del Rey vinieron camiones desde diferentes puntos. Algunos deellos por sus propios medios, haciéndolo sobre góndola el resto. Ademásde los cuatro de Canarias, vino desde Oviedo el Scania-Vabis de Amado

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5. Pegaso 2020B de los hermanos García Parada.6. Pegaso Z-701 “Mofletes” de la familia Savall. Una

impecable restauración.7. Parte del equipo que desde Canarias, vino a

Torrejón del Rey.8. Pitufo Bus. El Pegaso Setra Seida de Alberto

García.

Año Lugar2005 Aranjuez (Madrid)2006 Aranjuez (Madrid)2007 Campo de Criptana (Ciudad Real)2008 Pozo Estrecho (Cartagena)2009 Hontoria (Segovia)2010 El Barco de Ávila (Ávila)2011 San Martín de la Vega (Madrid)2012 Torrejón del Rey (Guadalajara)

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Alonso, desde León el Ford AA de Antonio Suárez. Éste fue el más vete-rano de cuantos se reunieron. Desde El Barco de Ávila varios Pegasos más,de la mano de Julián García, Joaquín Amor y Miguel Ángel Jaén. LaAsociación Española Pegaso desplazó un buen número de unidades, fun-damentalmente desde Madrid. Aunque destacando, por ser su primeraparticipación, los camiones que desde Chinchilla (Albacete) trajeron loshermanos García Parada. Antonio López y su Pegaso 1063 desde Balazote(Albacete). Fieles a la cita, la familia Savall aportó un considerable númerode clásicos, en concreto siete, que reflejaban otros tantos modelosPegaso. A destacar el camión de Ángel Martín, que arrastraba una gón-dola cargada con un Barreiros Saeta grúa, un bonito conjunto. Tambiénparticiparon los hermanos Espinosa y Pedro Montejano, que vinierondesde Tomelloso. Juan M. Choclán de Zaragoza, la gravera Malpica aportódos camiones. Desde Madrid, Jesús Gallego, Justo y Miguel Cea. FernandoCastillo trajo desde Camarena (Toledo) un Pegaso Tecno porta-contene-dores, con una curiosísima carga en su carrocería. Se trataba de todo unclásico, pero de los campos españoles: un tractor Ebro Super 55. La notasimpática la puso Alberto García, quien desde Almería vino con su familiay su autocar Pegaso Setra Seida, reconvertido en motorhome y llamadopopularmente como “Pitufo Bus”.Afortunadamente la meteorología fue a mejor durante el fin de semana. Unfin de semana que se consumió rodeado de camiones clásicos y, lo que esmejor, de muchos amigos. Por octava ocasión se había hecho el pequeñomilagro de volver a reunir, un buen puñado de apasionados de los camio-nes clásicos en España. Lo que empezó como un modesto foro de internety gracias al esfuerzo de todos, ha forjado un hueco propio en el panoramadel camión clásico en España. Cada una de nuestras reuniones, añadealgún nuevo hito. En esta ocasión y por primera vez, fuímos objeto de unreportaje por parte de TVE, que se emitió en el telediario del domingo 30,a mediodía, en horario de máxima audiencia. Está claro que las cosas seestán haciendo bien. La Octava ha muerto, viva la Novena.

Texto y fotos (salvo mención): Isidoro Hernández Ferrerwww.camionesclasicos.com

9. Panorámica de parte de los clásicos, en el recinto ferial deGuadalajara.

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5. Barreiros 300 de los hermanos Espinosa. (Foto:Carlos J. García Rincón).

6. Pegaso 1100L de Julián García Blázquez.7. Pegaso 3041 de José A. García Cabañas.8. Pegasistas hasta la médula. Familia García

Parada.


CENTROS LOGÍSTICOS

Los centros logísticos concentranplataformas logísticas de empre-sas en recintos acotados y ofre-cen servicios especializados.Estas infraestructuras reciben de-nominaciones diversas: zona deactividades logísticas (ZAL), ciu-dad de transporte, parque logís-tico, interpuerto, etc. Este libroanaliza dichas infraestructuras,explora sus orígenes, describesus tipologías y examina las ven-tajas que ofrecen a las empresasque se instalan en ellas y a los te-rritorios que las acogen. Su lec-tura permite conocer los aspectosrelacionados con la planificación,desarrollo y gestión de los cen-tros de actividades logísticas: lasprincipales cuestiones urbanísti-cas, de ingeniería civil, adminis-trativas, legales, operativas,económicas, funcionales y co-merciales. Aunque la mayor partede este tipo de centros está vin-culada al transporte por carretera,se dedica un capítulo a analizarlas características y potencialida-des del transporte ferroviario demercancías y de los centros inter-modales.

Autor: Ignasi RagásPáginas: 264Precio: 34 €Editoral: Marge Books

10 PREGUNTASSOBRE LA REFORMALABORAL

A lo largo de la obra los lectoresencontrarán 100 preguntas rela-cionadas con la reciente reformalaboral clasificadas por los ob-jetivos que persigue dicha re-forma. Preguntas como: ¿quémedidas incorpora la reformapara favorecer la empleabilidadde los trabajadores? ¿Cuálesson los requisitos de formaliza-ción del contrato de trabajo adistancia? ¿Puedo distribuir lajornada de un trabajador de lamanera que necesite sin tenerque llegar a un acuerdo con él?¿Qué opciones tiene el trabaja-dor cuando no quiere aceptar lamodificación de algunas de suscondiciones laborales? O,¿Cómo se calcula la indemniza-ción por despido improcedentede un trabajador contratadodesde hace años por la em-presa? Estas son algunas de lascuestiones que se contestancon claridad y sencillez a lolargo del libro.

Autor: Iñigo SagardoyPáginas: 280Precio: 19,90 €Editoral: Lid EditorialEmpresarial

OBTENGA EL SÍ:EL ARTEDE NEGOCIARSIN CEDER

A la hora de negociar, ¿qué pasasi la otra parte es más poderosa?¿Qué pasa si no se presta a seguirel juego? ¿Qué pasa si utiliza tru-cos sucios? Negociar es un arteque utilizamos a todas horas y entodos los ámbitos: personal, fa-miliar, político o profesional. Estemanual, probablemente el másimportante nunca escrito, se basaen investigaciones hechas por laUniversidad de Harvard y nos en-seña cómo separar los problemasde los objetivos personales, cómolograr mejores resultados y dequé forma superar puntos devista muy discrepantes.

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Revista Transporte 3, Núm. 380 - diciembre 2012