Revista Transporte 3, Núm. 389 - octubre 2013

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.Año 35. #389. Octubre 2013. www.transporte3.com

Entrevista: Marcos Montero - Presidente de la CETM. Reportaje: El transporte frigorífico mira al futuro.Contacto: Nueva Gama T de Renault Trucks. Pruebas: Volkswagen Transporter Rockton y Toyota ProAce.Monográfico: Tarjetas profesionales.

EL TRANSPORTERETROCEDEAL SIGLO XXLa actividad y los precios en el sector del transporte siguendescendiendo y se sitúan en registros similares a los del finalde la década de los 90'. Sólo en el transporte internacionalse vislumbran datos que invitan a ser optimistas.

Sigue en pág. 6

3www.transporte3.com

editorial

Los datos de los Observatorios del sector del transporte de mercancías co-rrespondientes al segundo trimestre del ejercicio 2013 ponen de manifiesto que lasituación del sector no mejora. Las perspectivas de futuro comienzan a ser mode-radamente optimistas y estiman que la crisis ha tocado fondo pero aún será ne-cesario mucho tiempo para que el sector vuelva a reconstruirse. En este escenariolas 44 toneladas o los 25,25 metros parece que no llegan en el mejor momento.

La actividad en todos los tipos de transporte ha descendido: el intrarregional(-15,5%) -su peor trimestre en los últimos cinco años-, el nacional (-6,8%) y el in-ternacional (-4,6). A pesar de todo, esta última especialidad es la que mejor man-tiene el tipo. Las importaciones le permiten moverse en unos registros similaresa los de hace un lustro.Los precios también han seguido una línea descendente. Hay menos trabajo y sepaga menos por realizarlo. A nivel general se han enlazado siete trimestres con-secutivos con bajadas de precios, la peor racha registrada desde que se recogenestos datos. Sólo rompe esta tendencia el transporte internacional, que en este se-gundo trimestre consiguió incrementar su precios levemente (+0,5%).Afortunadamente los costes han dado un respiro al transporte. La ligera subida delcarburante en el último trimestre (+0’4%) se ha visto "compensada" con una dis-minución de los costes financieros del 0’6%,y los costes de explotación de las 15categorías de vehículos de transporte analizados presentan una estabilización.

NUEVOS DESAFÍOS

A pesar de su delicada situación, el transporte no se detiene y en los próximosmeses deberá enfrentarse a nuevos desafíos como la implantación de las 44 to-neladas. Una medida que hasta hace unos meses era rechazada unánimementepor todas las asociaciones pero que, como comenta en este número el presidentede la CETM, Marcos Montero, será una realidad "en el primer trimestre del 2014". Las consecuencias de su implantación son difíciles de prever. Los transportistasdedicados a la carga general son conscientes de que sus costes se incrementarán

y saben que repercutirlos no será una tarea sencilla.Por su parte, otras especialidades como cisternas ylos "frigos" encontrarán aún más dificultades porquepara acoger 44 toneladas se verán obligados a hacercambios en sus flotas. Además, la ausencia de una armonización europea depesos y dimensiones provocará que los transportis-tas puedan encontrar diversas trabas después de cru-zar los Pirineos. La lentitud de la maquinaria europeahace impensable que en un plazo de tiempo razona-ble se implanten unas reglas comunes para todos losmiembros de la Unión Europea. El máximo responsables de la CETM también anticipaen las páginas de Transporte 3 que las pruebas conlos camiones 25,25 y 60 toneladas se podrían iniciar"antes de que finalice el próximo año". Si finalmentetodos estos cambios se materializan supondrían unantes y un después para el sector que vive una de lassituaciones más delicadas de las últimas décadas. Llevar a cabo reformas normativas de este calado enestos momentos no ayudará al sector a salir de la de-licada situación que atraviesa. Parece evidente quelos grandes beneficiados serán los cargadores por-que de lo único que no cabe duda es que once ca-miones se convertirán en diez y, aunque hanmostrado su intención de analizar el incremento decostes, la desconfianza entre los transportistas es ge-neralizada. El tiempo dirá. Sólo queda esperar que las44 toneladas y los 25,25 metros no sean para el trans-porte nuevas piedras en el camino.

NUEVOS RETOSEN UN MAL MOMENTO

4 www.transporte3.com

EDITORIALNuevos retos en un mal momentoPág. 3

EN PORTADAComo en el siglo XXPág. 8-10

CONTACTOLa Gama T de Renault Trucks sale a la carreteraPág. 22-25

MONOGRÁFICOTarjetas ProfesionalesPág. 38-40

PRUEBAVolkswagen Transporter RocktonPág. 34-36

REPORTAJEFleetboard: Máxima rentabilidadPág. 26-27

CAMIONES CON HISTORIAMAN F7 y F8, las bases del futuroPág. 50-53


ENTREVISTAMarcos Montero - Presidente de la CETMPág. 14-18

CONTACTOVolvo es Euro 6Pág. 28-33

TRANSPORTE 3 OCASIÓN & POSVENTADTCO+: Al servicio del transportistaPág. 55-57

Revista fundada por: Jesús Gómez LlorenteDepósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

Número suelto: 7.44€

Diseño Web y Boletines Digitales: InfopriceImpresión: Gráficas AlmudenaPreimpresión: decomunicación, S. L.

Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3


en portada

COMO EN EL SIGLO XX

Los datos de los Observatorios del sector deltransporte de mercancías ponen de manifiesto unaestabilización de los costes, una disminución de losprecios que se perciben por los servicios de trans-porte excepto en larga distancia y persiste la fuertereducción de la actividad del transporte por carretera,situándonos a niveles de principio de siglo.

ACTIVIDAD: COMO EN EL AÑO 2000

Se produce de nuevo una fuerte reducción de la acti-vidad en el segundo trimestre de 2013 respecto delaño pasado en todos los segmentos del transporteanalizados en función de las toneladas transportadasincluido en transporte internacional. Las estadísticasrecogidas por el ministerio de Fomento ponen de ma-nifiesto que el sector del transporte se encuentra enun niveles similares a los del ejercicio 2000.

Los precios no handejado de caer

desde finales de2011. Es la primera

vez que se registransiete trimestresconsecutivos en

negativo

La actividad y los precios en el sectorde transporte siguen retrocediendo

Analizando los diferentes tipos de transporte resultasignificativa la disminución de las toneladas trans-portadas en transporte intrarregional (-15’5%) du-rante este segundo trimestre del año, el peor de losúltimos cinco años. Hay que remontarse hasta el ejer-cicio 2000 para encontrar unos datos más negativos.En el periodo 2008-2013El transporte nacional también vive horas bajas: hadescendido un 6,8% respecto al mismo periodo de2012. Hay remontarse al segundo trimestre de 2003para encontrar un nivel de actividad inferior en estetipo de transporte. Durante los últimos cinco años eldescenso se sitúa en un 21,9%.El transporte internacional sigue siendo el que mejoraguanta la crisis, aunque en los datos de los dos pri-meros trimestres de este ejercicio ha experimentadocaídas del 10,1% y del 4,6%, respectivamente. A pesar


La contención de loscostes ha dado unrespiro a lostransportistas

de que las cifras no son positivas, este segundo tri-mestre de 2013 es el quinto mejor desde que en 1999se comenzó a elaborar el Observatorio de la actividaddel transporte de mercancías por carretera. Las importaciones permiten que este tipo de transportese mantenga en un nivel similar al de hace un lustro.

LOS PRECIOS SIGUEN CAYENDO

Los precios que perciben los transportistas continúandisminuyendo en los diferentes segmentos del trans-

2013

1º T

Actividad

124,6

Variación(mismo

trimestreaño anterior)

Actividad

Variación(mismo


Actividad

Variación(mismo


Actividad

Variación(mismo


Intrarregional Nacional Internacional Total

-13,6% 148,5 -10,3% 192,8 -10,1% 135,1 -12,3%

2º T 124,8 -15,5% 155,4 -6,8% 207,4 -4,6% 137,6 -12,1%

Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera.

Evolución de la actividad

Tipo de vehículo

Vehículo articulado de carga general

Trimestral(julio 2013)

Interanual(julio 2012-2013)

0,0% +0,9%

Vehículo de 3 ejes de carga general +0,1% +1,5%

Vehículo de 2 ejes de carga general +0,1% +1,7%

Vehículo frigorífico articulado 0,0% +0,8%

Vehículo frigorífico de 2 ejes 0,0% +1,4%

Vehículo cisterna articuladode peligrosas químico

0,0% +1,0%

Vehículo cisterna articuladode peligrosas gases

0,0% +1,0%

Vehículo cisterna articulado de alimentos 0,0% +1,0%

Vehículo cisterna articuladode pulverulentos

0,0% +0,9%

Portavehículos tren de carretera +0,1% +0,9%

Tren de carretera +0,1% +1,1%

Vehículo articulado portacontenedores 0,0% +1,1%

Volquete articulado de graneles 0,0% +0,9%

Volquete articulado de obra 0,0% +1,4%

Furgoneta

Fuente: Ministerio de Fomento.

0,0% +2,5%

Incremento de los costes


en portada

El descenso de laactividad se mantiene en

dobles dígitos desde elsegundo trimestre de

2012

porte en función de la distancia recorrida en este se-gundo trimestre de 2013. En total el descenso es del1,5% respecto al mismo periodo del pasado ejercicioy se sitúan a un nivel muy similar al del ejercicio 2007. Con esta nueva caída se enlazan siete trimestres con-secutivos con bajadas de precios. Es la peor racha re-gistrada desde que se recogen estos datos. Los transportistas que realizan su actividad en dis-tancias inferiores a los 300 kilómetros han visto comolos precios que perciben han descendido por encimade 5% durante este segundo trimestre. Por su parte las empresas dedicadas al transporte in-ternacional sí han conseguido incrementar sus pre-cios (+0,5%) en una línea similar a la seguida por loscostes. Es el segundo mejor dato en este periodo para

este tipo de transporte (sólo en 2011 los precios eranligeramente superiores).

LOS COSTES DAN UN RESPIRO

Como consecuencia de la subida del carburante en el úl-timo trimestre en un 0,4% y una disminución de los cos-tes financieros del 0,6%, las 15 categorías de vehículosde transporte analizados presentan una estabilizaciónde los costes de explotación en este segundo trimestre.Durante el último año (julio 2012-2013) los costes sehan mantenido contenidos. En ningún tipo de vehí-culo se ha incrementado por encima del 1,7%. En consecuencia se mantiene la brecha entre los cos-tes de explotación y los precios que perciben lostransportistas, incluso mayor a la que hubo en 2008.

1º T

50 kmy menos

Entre 51y 100 km

Entre 101y 200 km

Entre 201y 300 km

Mayorde 300 km

TOTAL

136,0

2012

Prec

io m

edio

de

l tri

mes

tre

(Índ

ice)

Vari

ació

n (m

ism

otr

imes

tre

año

ante

rior

)

Prec

io m

edio

de

l tri

mes

tre

(Índ

ice)

Vari

ació

n (m

ism

otr

imes

tre

año

ante

rior

)

Prec

io m

edio

de

l tri

mes

tre

(Índ

ice)

Vari

ació

n (m

ism

otr

imes

tre

año

ante

rior

)

Prec

io m

edio

de

l tri

mes

tre

(Índ

ice)

Vari

ació

n (m

ism

otr

imes

tre

año

ante

rior

)

Prec

io m

edio

de

l tri

mes

tre

(Índ

ice)

Vari

ació

n (m

ism

otr

imes

tre

año

ante

rior

)

Prec

io m

edio

de

l tri

mes

tre

(Índ

ice)

Vari

ació

n (m

ism

otr

imes

tre

año

ante

rior

)Distancia del recorrido en carga

2º T 133,7

+0,6%

-6,6 %

127,6

129,5

-2,5%

-4,9%

124,1

122,1

-0,9%

-5,9%

131,8

133,9

-0,5%

-3,1%

139,2

140,1

+0,3%

+0,5%

134,4

134,5

-0,2%

-1,5%

Fuente: Ministerio de Fomento.

Evolución del precio medio (sin IVA)

Comparativa Actividad (Segundo trimestre 2008-2013)

Intrarregional Nacional Internacional Total

-47,3% -21,9% -1,9% -48,4%

en el sector del transporte frigorífico, con el consi-guiente cierre de empresas y la pérdida de miles depuestos de trabajo”. Además el Presidente de ATFRIE advirtió que “no sóloel transporte va a sufrir las consecuencias, también elsector agrícola, ya que la entrada de frutas y verdurasde países como Marruecos, con precios muy bajos, vaa reducir las exportaciones de las empresas agrícolasespañolas, generando, en definitiva, más paro”.

UUN CONVENIO ESPECÍFICO

Los sindicatos, UGT y CCOO, de la patronal y de la ad-ministración debatieron sobre la conciliación de lavida laboral y familiar de los conductores o la necesi-dad de elaborar un Convenio Nacional específico delsector frigorífico debido a la diversidad de conveniosexistentes en cada una de las provincias españolas. Además se ha prestado especial atención a la cre-ciente deslocalización de empresas españolas detransporte a países como Bulgaria y Rumanía. Un fe-

reporta

je


José María Arnedo:"El Corredor

Mediterráneo va aprovocar un dañoirreparable en el

sector deltransportefrigorífico"

Carlos Eleno, Director General de Transportes dela Generalitat Valenciana, fue el encargado de inau-gurar este Congreso, que reunió a más de 200 repre-sentantes de las principales empresas de transportefrigorífico de España. En su intervención agradeció “elesfuerzo que en la situación económica actual, hanrealizado las empresas asociadas a ATFRIE para mo-dernizar sus flotas y cumplir así con las exigencias delos consumidores en un sector tan sensible como eldel transporte de productos perecederos”.

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO, UNA AMENAZA

José María Arnedo, Presidente de ATFRIE, repasó lasprincipales cuestiones relacionadas con la actualidaddel sector, entre ellas el Corredor Mediterráneo, unainfraestructura que "va a tener un coste altísimo deejecución y que, sin embargo, va a convertir a Españaen una nación de paso de los productos agrícolas depaíses como Marruecos hacia el norte de Europa”.Según Arnedo “esto va a provocar un daño irreparable

II Congreso de ATFRIE

MIRANDO AL FUTURO


La necesidad de elaborar un Convenio Nacional específico delsector frigorífico fue una de las cuestiones que se abordó duranteeste encuentro

La CNC se ha "equivocado"

nómeno provocado por el continuo aumento de loscostes fiscales y laborales que tienen que asumir lasempresas ubicadas en España, ya que reducen sucompetitividad respecto a las empresas de otros paí-ses europeos.

FOMENTO CON EL SECTOR FRIGORÍFICO

El Congreso fue clausurado por Joaquín del Moral,Director General de Transporte Terrestre del Ministeriode Fomento, que ha destacado “el papel que desem-peña ATFRIE en la defensa de sus asociados y en su co-laboración con el Ministerio de Fomento para la mejoradel sector”. Del Moral señaló que “desde el Ministeriosomos conscientes de la dificultad que atraviesan lasempresas en esta época de crisis, que está siendo es-pecialmente dura en este sector y que por desgraciaestá provocando el cierre de empresas”. En este sen-tido, ha felicitado a la asociación “por la defensa nosólo de las grandes empresas, sino también de laspymes, tan importantes para la economía española”.

Desde que la Comisión Nacional de laCompetencia iniciase una investigación porposibles conductas anticompetitivas en elmercado del transporte frigorífico nacio-nal e internacional de mercancías porcarretera, esta cuestión ha sembradocierta incertidumbre en el sector. El pa-sado mes de julio la CNC hizo pública la inco-ación de un expediente sancionador contraalgunas empresas y la patronal, y antes de que finalice 2014 deberá dic-tarse una resolución definitiva.Durante el Congreso se ofreció a los asistentes una conferencia sobre laLey de Competencia en la que se intentó aclarar las dudas de los asocia-dos. Participaron Jesús Alfaro, Catedrático de Derecho Mercantil de laUniversidad Autónoma de Madrid, Mariano Durán La Laguna, Decano delIlustre Colegio de Abogados de Valencia, y Antonio López, abogado es-pecialista en transporte.En relación al expediente abierto por la Comisión Nacional de laCompetencia al transporte frigorífico, Durán ha señalado que “laComisión se ha equivocado al abrir este expediente al no entender lasconductas realizadas por las asociaciones y las empresas de transportefrigorífico”.

José María Arnedo,Presidente de ATFRIE.

entrevis

ta



Tan sólo unas semanas después de su reeleccióncomo presidente de la CETM, Marcos Montero recibióa Transporte 3 en su despacho para repasar el pre-sente y el futuro del sector del transporte.

¿Por qué decidió afrontar el reto de un nuevo man-dato al frente de la CETM? ¿Tal y como está el pationo sintió la tentación de abandonar?

Siempre he estado muy vinculado con CETM y hace algomás de ocho años, en un momento complicado para laorganización, inicié una colaboración más activa. En septiembre de 2012 prometí a mis hijos y a mimujer que me iba a marchar después de mis ochoaños en la presidencia. Propuse mi salida en el comitéejecutivo de CETM, pero me hicieron ver que muchosde los proyectos de futuro saldrían mejor si conti-nuaba. Al final, en contra de lo que había prometido ami familia, decidí afrontar el tercer mandato, que sies posible no agotaré. En un momento delicado, si me lo están pidiendo miscompañeros, no podía negarme a continuar. Siemprehe querido devolver al sector todo lo que he apren-dido y me ha dado desde que hace 50 años estaba alvolante de un camión.La idea es que se vaya produciendo un relevo genera-cional. En esta última elección se han nombrado dosnuevos vicepresidentes, Borja de Torres y FedericoMartín, y se ha ampliado el comité ejecutivo con cuatrocaras nuevas, que suponen un soplo de juventud: JavierArnedo, Carmen Castelao, Marcos Basante y SantiagoColom. Esta debe ser la base del futuro de la CETM.

¿Qué momento vive la CETM? ¿Cómo está afrontandolas dificultades? ¿En qué proyectos de futuro está tra-bajando?

Hace ocho años la CETM tenía ciertos desajustes.Ahora todo se habla en el comité ejecutivo con clari-dad y transparencia. No somos una organización pre-sidencialista.Financieramente estamos estabilizados. Aunque si lacrisis se ha llevado por delante un 20% de empresas,es inevitable que las organizaciones lo hayamos per-cibido. A pesar de todo puedo decir que mantenemosnuestra fortaleza asociativa.

¿Cuál es su opinión sobre el mundo asociativo?

El mundo asociativo, en mi opinión, si mantiene lamisma línea está muerto. O cambiamos el chip o notenemos solución. El sector cuenta con más de 300asociaciones y eso no ayuda. En nuestro caso esta-mos trabajando en ir hacia una CETM España, una en-tidad que agrupe a todas nuestras organizacionesprovinciales bajo las mismas siglas.

¿Se puede decir que la relación ASTIC / CETM pasapor su mejor momento? ¿En esta situación delicadalas asociaciones deberían unir estrechar lazos?

¿Una unión? Eso lo tendrían que decir otros. Por nues-tra parte hay una voluntad manifiesta porque ante loevidente es mejor que estemos preparados. Estaspuertas nunca han estado cerradas, pero ahora estáncompletamente abiertas para todo aquellos que pien-sen que unidos vamos a ser más fuertes. Esto no

“En contra de lo quehabía prometido ami familia, decidíafrontar el tercermandato, que si esposible no agotaré”

MARCOS MONTERO

“Empiezo a ver ciertos cambiosque me permiten ser optimistade cara al futuro”

PRESIDENTE DE LA CETM

entrevis

ta


quiere decir que haya ningún pacto con ASTIC, sim-plemente defendemos lo mismo en Europa y España.Por ejemplo, en el tema de la LOTT hemos mantenidouna postura coordinada y hemos dado una imagen deunión, que sin lugar a dudas es muy beneficiosa parael sector.Algunos planteaban que la llegada de MarcosBasante a CETM significaba que fuese el próximo pre-sidente, pero no nos lo hemos planteado. Entre nos-otros hay un relación personal estrecha y un punto devista coincidente en el 90% de las cuestiones rela-cionadas con el transporte. Además no hay que olvi-dar que por derecho propio Marcos podría haberllegado al Comité Ejecutivo.

Pasa el tiempo y el sector sigue inmerso en una diná-mica negativa, ¿Cómo va a salir de esta crisis?

Yo he visto una gran depresión. Los empresarios deltransporte, que hemos sido todos autodidactas ycreadores de nuestro negocio, nos hemos caracteri-zado siempre por nuestro carácter emprendedor peroeso se ha perdido en los últimos dos años. Ahora ya empiezo a ver ciertos cambios que me per-miten ser optimista de cara al futuro: hay confianzaen España a nivel económico, está llegando dinero delextranjero, la sombra de la intervención se ha ale-jado… Todo esto es para tener en cuenta y aplaudir lalabor de este gobierno. Se está generando confianzay este es el factor clave para avanzar.Empieza a notarse una estabilización que desgracia-damente todavía no se aprecia ni en el mercado in-terno ni en los precios. Nuestros costes no paran desubir y los precios de venta siguen descendiendo.

¿Los cargadores están haciendo leña del árbol caído?

Posiblemente sí, pero si cualquiera de nosotros fueragestor de una empresa que tiene que contratar trans-porte y ve cómo está el mercado, probablemente ha-bría hecho lo mismo. Los culpables de los “abusos”de los cargadores hemos sido nosotros. Hemos que-rido acaparar mercado, cuando no lo había, sacrifi-cando precios. Si nuestro sector fuese maduro yfuerte no habría pasado esto. Yo siempre aviso a los cargadores de que se ha des-truido tanto parque que como mañana se reactivasela economía no tendrían suficientes camiones paraque les dieran servicio.Creo que el sector después de los palos de esta crisisestá más preparado y ha aprendido de los errores.

¿Cómo ve el futuro?

Pienso que el sector, en lo que queda de año y en elprimer semestre de 2013, tendrá estabilidad. Tocamosfondo hace dos o tres meses y no vamos a ir a peor,pero tampoco podemos estar cómo estamos durantemucho tiempo. Es necesario que consumo y empleo,que van a la par, se reactiven para que se inicie una di-námica positiva.

¿Están satisfechos con el texto definitivo de la nuevaLOTT? ¿Qué es lo mejor? ¿Qué echa en falta?

Hay muchas cosas que no hemos podido conseguir yotras están pendientes del desarrollo del Reglamentoposterior, que es tan importante o más que la LOTT.Pero creo que hay tres aspectos que son muy impor-tantes: La reforma del Baremo Sancionador, que puede su-poner un ahorro de entre el 28%-30% en el importede las sanciones. Aunque se ha quedado en el caminoconseguir el descuento del 50% por pronto pago.Por otra parte, la nueva regulación de las cooperati-vas ayudará a evitar las distorsiones del mercado, queen algunas especialidades de transporte pueden lle-gar a unas diferencias de costes del 12%-16%.Los módulos han dado lugar a muchos fraudes. Creoque este tema no está resuelto, se ha puesto un par-che, pero creo que en 2015 esto desaparecerá.Las cooperativas que funcionan legalmente son unaherramienta muy válida, pero desafortunadamente haymuchas que se han aprovechado de los autónomos.Con la nueva LOTT la situación tenderá a reconducirse.Por último, hay que destacar la Acción Directa. Ahorala subcontratados están mucho más protegidos y serámás difícil que haya imperios facturando transportesin un sólo camión. Lo ideal es que se hubiese limi-tado el número de escalones en la cadena se sub-contratación, pero como vimos que no era posibleapostamos por la Acción Directa.

¿Qué opinión le merece el trabajo que está realizandoel Ministerio de Fomento con Ana Pastor al frente?

Hasta ahora el Comité Nacional ha sido un jaleo. El mi-nistro de Fomento nos reunía una vez al año y todos in-tentábamos sacar pecho aprovechando la ocasión. Elresultado era una ausencia total de avances. Ahora, con Ana Pastor, la situación ha cambiado.Desde el primer momento nos dejó claro que no iba atener reuniones de corte asambleario que no sirvie-sen para nada. Aunque no nos gustase oírlo, llevabarazón. A partir de ese momento ella nos citó a unareunión al presidente del Comité Nacional deTransportes y al presidente del Consejo, a Ovidio dela Roza y a mí, y estos encuentros se han ido repi-tiendo con una frecuencia de uno o dos meses. Deeste modo, con dos personas, la Ministra tiene unacercamiento más directo a los grandes problemasdel sector. Se centran mucho mejor los temas. Ana Pastor tiene un ministerio muy complicado y va-loro mucho el esfuerzo personal que hace. Es una per-sona muy práctica, que no le gusta perder ni unminuto de tiempo y poco a poco va entendiendo alsector y se preocupa por nuestros problemas.

¿Considera posible llegar a un acuerdo en material depesos y dimensiones a nivel nacional? ¿Y europeo?

Creo que lo conveniente es la armonización europeade pesos y dimensiones para que no haya distorsio-

“Algunos planteabanque la llegada deMarcos Basante a

CETM significaba quefuese el próximo

presidente, pero nonos lo hemos

planteado”


nes entre países, pero en Bruselas las decisiones vanmuy despacio. Nosotros ya estamos pulsando opiniones en nuestrasorganizaciones. Personalmente pienso que esto enEspaña va a ir muy deprisa y va a ser imparable. No po-demos quedarnos parados sabiendo que el cambio delas normativas de pesos y dimensiones va a producirserealmente pronto. Creo que en el primer trimestre de2014 tendremos las 44 toneladas y ocho o diez mesesmás tarde, hacia finales de año, se iniciarán las prue-bas con los camiones 25,25 y 60 toneladas.No estamos de acuerdo con lo que ha hecho Cataluña,y lo hemos recurrido en los tribunales, pero al final siel mercado francés ya va por ahí nosotros debemosseguir una línea similar porque no deja de ser unpunto de paso obligatorio.La tecnología de nuestra flota permite a día de hoy, concinco ejes, las 44 toneladas sin grandes modificacio-nes. Las cisternas y los frigoríficos sí tendrán más pro-blemas y podrán encontrar conflictos normativos alllegar a países como Alemania. Estos casos puntualestenemos que hacérselos ver a la Administración paraque no salgan perjudicados. En la carga general, querepresenta más del 50% de la mercancía que se mueveen España, no veo ningún problema. En el resto de loscasos habría que estudiar la solicitud de ciertas ayu-das o la implantación de periodos transitorios.

Durante la última Asamblea tendió la mano a los sin-dicatos CC.OO y UGT, para trabajar “juntos y con res-ponsabilidad”. ¿En qué punto se encuentra estácuestión? ¿Alguna novedad?

Con los sindicatos había un gran temor antes del 7 dejunio, pero al final no ha pasado nada. Poco antes ydespués de esa fecha se han firmado bastante acuer-dos, con mejor o peor fortuna. La mayoría de ellos haoptado por una contención de costes sociales, perosigue habiendo auténticos disparates.Las relaciones de CETM con los sindicatos son bue-nas, pero la situación en cada provincia es particular.En la actualidad quizás el mayor problema es el deBarcelona, que está en los tribunales. Por lo demáshay cierta normalidad.

¿Cómo valora los deseos de recaudatorios del PaísVasco y Cataluña?

Este tema es inconcebible, repudio estos deseos recau-datorios. Estamos totalmente en contra de cualquierpeaje que se pueda implantar en Cataluña o País Vasco.Me parece una inmoralidad que se apliquen sólo enunos determinados lugares de España y mucho más quese plantee un trato discriminatorio al fijar las cuantías.

Parece que la implantación de la Euroviñeta enEspaña sigue en stand by… ¿La ve más cerca que

“Creo que en elprimer trimestre de2014 tendremos las44 toneladas y ochoo diez meses mástarde, hacia finalesde año, se iniciaránlas pruebas con loscamiones 25,25 y 60toneladas”

entrevis

ta


SOBRE MARCOS MONTERO

nunca? ¿Estará el sector preparado para "aco-gerla"?

La Euroviñeta llegará pero hasta el momento AnaPastor está manteniendo su compromiso de no apli-carla durante esta legislatura. Valoramos mucho estegesto porque sabemos que ha recibido “presiones”en el Consejo de Ministros y desde fuera, y creemosque al menos durante los dos próximos años todo se-guirá como hasta ahora.Cuando llegue La Euroviñeta, tendremos que hacercomo Francia, donde por imperativo legal se fija queese coste lo paga el cliente. Además intentaremoshacer ver a la ministra de Fomento que no es justoque los peajes recaigan solo sobre el sector del trans-porte. Nosotros estamos preparados para aportarmuchas ideas para que la aplicación de la Euroviñetano sea muy dañina para el sector.

En las últimas semanas parece que el precio del com-bustible ha comenzado a escalar, ¿Ven con temor esteincremento?

Yo no tengo ninguna confianza en el mercado petrolí-fero. Los transportistas seguiremos percibiendo su-bidas continuas y si se produce una intervencióninternacional en Siria el precio del gasóleo se dispa-raría rápidamente. Por otra parte habrá que ver qué sucede con el cén-timo sanitario porque está denunciado en Bruselas yparece que las cosas le pueden ir mal al Gobierno.

Desde nuestro punto de vista debe ser eliminado y sedeber mantener la figura del gasóleo profesional paradevolver al sector todo lo que le corresponde. Aún espronto, pero creo que el impuesto de hidrocarburoslo tocarán a principios de año.

¿Qué momento vive la formación? ¿La crisis ha fre-nado su evolución?

Hasta ahora en muchos casos la formación era unaforma de obtener ingresos, pero creo que de aquí enadelante todas las asociaciones tienen que nutrirsecon los fondos de sus asociados. Nosotros hemos te-nido congeladas las cuotas durante tres años, peroya no se puede seguir esa línea.La CETM lleva muchos años formando, si ánimo delucro, a conductores, pero también a ejecutivos, y apesar de las dificultades no nos hemos parado por-que sabemos que sólo las empresas con capacidadhumana y buena formación podrán seguir adelante.A pesar de la crisis las empresas son conscientes dela importancia de la formación. Además, afortunada-mente, los fondos formativos del Ministerio deFomento parece que se van a mantener en 2014. Estonos permite ofrecer un nivel suficiente de formación,aunque no tan intensiva como en otras épocas. Lo que está claro que el desmadre que hubo en la ges-tión de fondos destinados a la formación se ha acabado.Ahora habrá cursos pero estarán subvencionados par-cialmente. La formación comenzará a costar dinero.

SOBRE LA CETMLa CETM es una orga-nización empresarialcreada en 1977 queagrupa a más de35.000 empresas. Susasociados disponen

de 135.000 vehículos y emplean a 224.000profesionales. La CETM se compone de 8asociaciones nacionales, 5 regionales y 41provinciales, y cuenta con una oficina enBruselas que actúa ante la UE en defensade los intereses del sector.

- Nació en Villarrobledo (Albacete), el 28 dejunio de 1945. Está casado y tiene tres hijos.- Comenzó su actividad profesional muy joven,en 1961, en una pequeña empresa de carácter fa-miliar, que contaba con dos camiones y se dedi-caba al transporte de cereales y alcoholes. - En la actualidad es Presidente de PAÑALÓN,S.A., Grupo de empresas dedicadas al transporte

nacional e internacional por carretera de diversos tipos de mercan-cías. Esta compañía cuenta con una flota de más de mil vehículos(entre camiones y semirremolques).- Es Presidente de la CETM desde abril de 2005. Hace unos meses ini-ció su tercer mandato.

“Habrá que ver quésucede con el céntimosanitario porque está

denunciado enBruselas y parece quelas cosas le pueden ir

mal al Gobierno”

competic

ión


El CEPSA Truck Team y Antonio Albacete lo inten-taron todo, pero el desafortunado incidente delCircuito del Jarama ha condicionado el tramo final delcampeonato y ha imposibilitado que el piloto madri-leño lograse el título en una temporada en la que hasido el mejor en la pista.

El reglamento de la FIA, que sólo permite un cambiode vehículo por temporada, impidió que Albacete pu-diese sentarse al volante de su camión en la últimaprueba de la temporada. Por lo tanto, al igual que enla jornada dominical en el Circuito del Jarama, el es-pañol tuvo que competir en Le Mans con el vehículode su compañero Markus Ostreich. El CEPSA TruckTeam nunca dio por perdido el título y trabajó muyduro para realizar todos los cambios necesarios, perola mejoría fue insuficiente.

AGUANTANDO EL TIRÓN

Pese a todos los inconvenientes, Antonio Albaceteestuvo brillante en la Carrera 1, en la que terminó entercera posición con un camión que era entre 1,2 y1,4 segundos más lento que el de Jochen Hahn yNorbert Kiss, que terminaron primero y segundo,respectivamente.La Carrera 2 fue igual de dura para Albacete. El ca-mión mejoró bastante su comportamiento, pero nopudo hacer nada por mejorar el sexto puesto, elmismo desde el que arrancaba en la salida. La carrerafue dominada en todo momento por los dos Renault,con Bosiger al frente, mientras que Antonio Albacete

pudo contener a su espalda a Jochen Hahn, por lo queañadió un punto a su mermada ventaja. Con estos re-sultados, el piloto madrileño afrontaba las dos últi-mas carreras con cuatro puntos de ventaja.

HAHN APROVECHÓ LA SUPERIORIDAD DE SU MAN

En la primera carrera de la jornada dominical, el cuartopuesto de Antonio Albacete nada pudo hacer frente ala victoria de Hahn, que en ese momento pasaba a serlíder provisional. Luego, en la Carrera 4, la última de latemporada, Antonio Albacete terminó tercero, pero se-guido por Hahn, que se proclamó Campeón de Europa.

El piloto madrileñoterminó la

temporada cincopuntos por detrás de

Jochen Hahn, querenueva su título deCampeón de Europa

Jochen Hahn consigue su tercer título consecutivo

ALBACETE, SUBCAMPEÓN DE EUROPA

N° Nombre Puntos1º Jochen Hahn (DEU) 4172º Antonio Albacete (ESP) 4123º Markus Oestreich (DEU) 3134º Norbert Kiss (HUN) 3005º David Vrsecky (CZE) 2926º Adam Lacko (CZE) 2317º Markus Bösiger (CHE) 2018º Mika Mäkinen (FIN) 1559º Rene Reinert (DEU) 10710º Benedek Major (HUN) 87

Campeonatode Europa FIAde Carrerasde Camiones 2013

conta

cto


Han pasado 23 años desde la puesta en circula-ción de la gama Renault AE/Mágnum, un vehículorompedor en su momento, que revolucionó el sectorcon la incorporación del piso plano y la separación dela cabina del motor.

Ahora, ante la inminente puesta en vigor de la nor-mativa Euro 6, el fabricante galo ha decidido dar unmerecido descanso a su entrañable “cosechadora”, yha desarrollado una nueva gama con un diseño tanrompedor como el de su antecesor. Nos hemos des-plazado a la localidad francesa de Blainville para co-nocer de cerca esta nueva generación de camiones.

ADIÓS AL EJE ADELANTADO

Lo primero que salta a la vista en la nueva generaciónT es que el eje delantero abandona esa posición y se

Renault Trucksrenueva toda su

gama de camionescon unos modelos

que ofrecen unpotencial muy alto,

pensado parafacilitar el trabajo alconductor y mejorar

la productividadpara el flotista

retrasa a una posición habitual en el mercado. Ahorael acceso al interior de la cabina se produce por de-lante del eje.

MECÁNICAS EURO 6 SOLO CON ADBLUE

Para el cumplimiento de esta severa normativaRenault Trucks prescinde de la válvula EGR. Para ellose ha rediseñado el sistema de inyección y el trata-miento de los gases de escape en un 50 % de talforma que evita el uso de la válvula de recirculaciónde gases. Para la completa eliminación de gases con-taminantes se aplica un filtro de partículas a la salidadel escape.Los motores disponibles para el nuevo rango Euro 6son los ya conocidos DTI 11 y DTI 13, presentes en lagama Euro 5 pero con las modificaciones antes rese-ñadas. Cuenta con sistema de inyección Common Rail

Al volante de la nueva Gama T de Renault Trucks

EL PRINCIPIO DE UNA NUEVA ERA

23

Para cumplir con la normativa Euro 6 ha rediseñado el sistema deinyección y el tratamiento de los gases de escape en un 50 % de talforma que evita el uso de la válvula de recirculación de gases

en el motor DTI 11 e inyectores bomba en el DTI 13.Los rangos de potencia disponibles son de 380, 430y 460 cv, con un par motor de 1800, 2050 y 2200 Nmrespectivamente para la mecánica DTI 11, siendo de440, 480 y 520 cv, con 2200, 2400 y 2550 Nm de parmotor por rango, en la DTI 13.En el apartado de freno motor esta nueva serie tieneuna potencia de 203 kW en el DTI 11 y 227 kW en elDTI 13. Además el motor DTI 11 ofrece el freno motorOptibrake que arroja una potencia de 303 kW, y el DTI13 el Optibrake + con 414 kW de potencia.

CAJA DE CAMBIOS: MUCHAS OPCIONES

La caja de cambios es la ya conocida caja Optidriverde 12 velocidades. Ahora incorpora un nuevo soft-ware de mando de transmisión, y un nuevo mando develocidad con regulación de temperatura para un fun-

www.transporte3.com

Renault Trucks ha cuidado todos los detalles para optimizar el funciona-miento de su nuevo buque insignia.Eco Cruise Control. El regulador de velocidad Eco Cruise Control presentatres modos de funcionamiento: 1º adaptado a la prioridad en la reduc-ción del consumo, 2º equilibrio entre consumo y velocidad y 3º manteni-miento preciso de la velocidad elegida. También está disponible lafunción Optiroll que activa el modo de rueda libre cuando las condicio-nes lo permiten. Otra opción es la desactivación del modo power para li-mitar el tiempo que el motor está fuera de la zona verde y también elsistema de parada automática del motor ajustado a a 3 o 5 minutos queevita el uso del motor innecesariamente.OptiFuel y OptiFleet. Esta gama de camiones también cuenta con el yaconocido sistema OptiFuel de gestión del consumo del vehículo, al quese añade el sistema de gestión de flotas OptiFleet que permite controlaren todo momento la ubicación del camión, así como su recorrido reali-zado. Este sistema permite la comunicación directa desde la base al ca-mión por medio de mensajes que le indican cómo mejorar la conducción,la información de rutas alternativas que mejoren el consumo o adverten-cias de incidencias en la ruta.Sistema de gestión electrónica del aire EACU. Otra novedad que presentael fabricante francés es un nuevo sistema de gestión electrónica del aireEACU, que controla todos los parámetros para que el aire comprimido sesuministre de una manera óptima. Este sistema desconecta el compresorde aire cuando la presión neumática es suficiente.Freno de estacionamiento eléctrico. También con esta nueva serie T se in-troduce el freno de estacionamiento eléctrico con función de acciona-miento automático al parar el motor. Esta función es muy útil puesto quese asegura el estar el camión frenado siempre que está con el motor de-tenido. Cuando el motor está en marcha con sólo tocar un poco el acele-rador al seleccionar una velocidad el freno de estacionamiento se suelta.Otras opciones disponibles encaminadas a reducir el consumo son: labomba de dirección de caudal variable y el sistema de climatización conmodo Opti que permite un reciclaje optimizado del aire.

Máxima eficiencia

cionamiento más eficaz. Opcionalmente esta caja cuenta un nuevo modo FuelEco, que combinado con el regulador de velocidad Eco Cruise Control, el cual mo-difica la gestión de cambio de velocidades, puede conseguir una reducción deconsumo notable. Opcionalmente está disponible una caja de cambios manual de origen Volvo con12 velocidades. Esta caja de cambios B14 cuenta con el sistema Driving MonitoringSystem, que va dando indicaciones al conductor para optimizar los cambios demarcha señalando siempre la marcha ideal a engranar. También se puede optarpor la caja de cambios con retardador hidráulico Voith.Para transmitir la potencia al suelo, Renault Trucks ofrece al cliente dos puentestraseros pensados para las diferentes aplicaciones de larga distancia, P 13170 desimple reducción con un ratio de 2.64 a 370 y P1361 de doble reducción con rela-ciones de 3.64 a 5.41.

NNUEVA GENERACIÓN DE CABINAS

Sus líneas son trapezoidales con un diseño impactante que no pasa desapercibidopara nadie. En el diseño de esta cabina lo que ha primado es la eficiencia aero-dinámica enfocada hacia la reducción del consumo. Su diseño es encuña con una parte delantera con una anchura de 2,35 metrosy la parte trasera cuanta con 2,50 metros de ancho. A ellohay que añadirle la inclinación de 12 grados del parabri-sas con respecto a la vertical. Con estos parámetrosjunto con la optimización de la cadena cinemática ob-tenemos una reducción de consumo del 5%. Este di-seño en curva además de la eficiencia que otorga,prioriza la zona de descanso del conductor sobre laparte delantera.Esta nueva serie T Range ofrece 4 versiones de ca-bina:- Day Cab: Cabina corta de techo bajo con túnelmotor, disponible solo con el motor DTI 11.- Night & Day Cab: Cabina larga de techo bajocon túnel motor y litera, disponible con los mo-tores DTI 11 y DTI 13.- Sleeper Cab: Cabina larga de techo sobreele-vado con túnel motor, una litera y opcional unasegunda, disponible con motores DTI 11 y DTI 13.- High Sleeper Cab: Cabina larga de techo so-breelevado con piso plano y dos literas, dispo-nible con motor DTI 13.


Su cabina está diseñada para garantizar la máximaseguridad. El conductor cuenta con diversos

sistemas de ayuda a la conducción

2

3

4

1-1: El eje delantero ha retrasado su posición.2-3: En el interior se han cuidado todos los deta-

lles para conseguir la máxima comodidad alvolante y en el tiempo de descanso.

MAP: Geolocalizaciónde la flota

CHECK: Control delconsumo

DRIVE: Gestiónde tiempos de trabajo

LINK: Comunicacióncon los conductores

conta

cto


DISEÑO Y SEGURIDAD

Todas las cabinas cuentan con equipos completos dedeflectores, con o sin extensión de puertas. Esta ca-bina está diseñada en aras de la máxima seguridadofrecida al conductor ofreciendo diversos sistemas deayuda a la conducción, ofreciendo de serie el aviso decambio involuntario de carril, el regulador de veloci-dad adaptativo que mantiene una distancia de segu-ridad con el vehiculo precedente y el aviso de colisiónque advierte de un riesgo de impacto con cualquierobstáculo que se presente delante del camión. Lagama T de Renault Trucks ofrece también activaciónautomática de los limpiaparabrisas, encendido auto-

mático de luces y luces de curva que se activanal girar el volante.

UN INTERIOR TOP

Una vez en el interior de la cabinacontamos con unos asientos diseña-dos y fabricados por Recaro en ex-clusiva para esta nueva gama decamiones. El volante puede regu-larse en altura, profundidad e in-clinación.En las cabinas con túnel motoreste se ha reducido en su altura asolo 200 mm, una reducciónconsiderable con respecto a lagama Premium donde el túnel

motor era de tamaño algogeneroso.

La litera principal puede contar con una anchura de80 cm y debajo de esta se encuentra un cofre frigorí-fico de 24 litros en las versiones con túnel motor y de40 litros en la versión de piso plano. La litera superiorcuenta con una escalera integrada que se pliega enla parte trasera de la cabina ganando espacio interior.El salpicadero es de nuevo diseño y hace la vida másfácil al conductor. Su forma ergonómica permite tenertodos los controles y mandos al alcance de la mano.Otra peculiaridad de este salpicadero es la posibili-dad de reubicación de las consolas de botones a laposición que el conductor crea más óptima para suutilización. El resto de mandos del salpicadero son dediseño redondo que facilitan su uso. Cuenta con di-versos cofres para guardar objetos totalmente inte-grados en el conjunto del mismo.La postura de conducción ha mejorado con respectoa las generaciones anteriores. El incremento del es-pacio entre el volante y el asiento aumenta el confortde los conductores altos o voluminosos.La visibilidad exterior es excelente, gracias a un pa-rabrisas de gran tamaño y grandes ventanas latera-les. Los retrovisores son también de nuevo diseño ynos ofrece una visión trasera del conjunto óptima.El cuadro de relojes cuenta con una nueva pantalla de7 pulgadas, la mayor del mercado. Los controlesestán integrados en el volante con pulsadores por laparte superior e inferior del mismo para controlartodo sin necesidad de separar las manos del volante.

El salpicadero es denuevo diseño y hacela vida más fácil alconductor. Su formaergonómica permitetener todos loscontroles y mandosal alcance de lamano

Para la toma de contacto de esta nueva serie T, la marca francesa diseñó un cir-cuito de 48 km en el que se pudo comprobar las cualidades dinámicas de lanueva serie en tramos de autopista, carretera convencional, así como el paso deciudades y pueblos con viales de pequeño tamaño. La prueba se organizó de talforma que en cada circuito se hacían dos recorridos: uno de ida con la versión,en nuestro caso, de piso plano y otra de vuelta con la versión con túnel motor. Laspotencias en ambos modelos fue de 520 cv, y pudimos comprobar lo bien rema-tadas que están estas cabinas, con una ausencia de ruidos, baja rumorosidadinterior y una absorción de las irregularidades de la carretera muy alta. Resumiendo Renault Trucks renueva toda su gama de camiones con unos mo-delos que ofrecen un potencial muy alto, con unas soluciones muy bien diseña-das, pensadas para facilitar el trabajo al conductor y mejorar la productividadpara el flotista. Ahora ya queda en manos del potencial comprador si le llamamás o menos la atención su espectacular diseño.

Mucho potencial

Juan PiedraJefe de Pruebas Vehículos Pesados

reporta

je


Desde su fundación en el año 2000, la DaimlerFleetBoard GmbH, con sede en Stuttgart y filial al100% de Daimler AG, se ha convertido en uno de loslíderes en el área de la telemática para vehículos in-dustriales en Europa.

A través de los servicios telemáticos para una gestiónde flotas profesional, los transportistas mejoran gra-cias a FleetBoard el rendimiento de sus vehículos decualquier marca, principalmente en los siguientes as-pectos: rentabilidad, optimización de procesos de lo-gística, información y organización y protección delmedio ambiente. Actualmente FleetBoard cuenta con una amplia pre-sencia y expansión Internacional. Está presente en:EU29, Brasil, China, Oriente Medio y Sudáfrica.

A LA MEDIDA DEL CLIENTE

FleetBoard ofrece todos los servicios que cualquierempresa dedicada al transporte puede demandar hoyen día. La oferta es modular, es decir, se ajusta a lasnecesidades de los clientes. El objetivo es hacer más rentable su negocio y apor-tar un valor añadido al mismo, que conlleva, tanto elretorno de la inversión realizada en el mínimo tiempo,

como el ahorro en costes operativos a lo largo de lavida útil del vehículo. FleetBoard, gracias a su ofertade servicios, es un referente en el mercado deSistemas de gestión de Flotas en términos de retornode inversión.Los servicios comprenden desde la pura localizacióndel vehículo hasta la gestión logística de la mercan-cía, pasando por el control de tiempos de conducción,descargas de datos de tacógrafo/ tarjeta conductor, ysu custodia en los servidores de Daimler AG, todo elloen tiempo real.El producto estrella y más potente del mercado es elAnálisis de conducción y Utilización de FleetBoard, quepermite controlar tanto el vehículo como de estilo deconducción del chófer. Se evalúa tanto al conductorcomo al vehículo en términos de conducción eficiente.El éxito de esta aplicación radica en la posibilidad deconocer de forma precisa y objetiva el estilo de con-ducción de los chóferes. Estas prestaciones convier-ten a FleetBoard en una poderosa “auto-herramienta”de formación y mejora continua para los conductores.Ofreciendo -también y debido a su gran objetividad,certificaciones recibidas (DEKRA), etc-, la posibilidadde servir como base para establecer sistemas de in-centivos.

FleetBoard, graciasa su oferta de

servicios, es unreferente en el

mercado deSistemas de gestión

de Flotas entérminos de retorno

de inversión

FleetBoard

MÁXIMARENTABILIDAD


FleetBoard permite mejorar el rendimiento de los vehículos decualquier marca, principalmente en los siguientes aspectos:rentabilidad, optimización de procesos de logística, información yorganización y protección del medio ambiente

MEJOR MANTENIMIENTO

Por otra parte no podemos dejar de mencionar la ges-tión de mantenimientos y tele-diagnóstico, capaz degestionar de una manera interactiva el servicio Post-venta de la Red de asistencia Mercedes-Benz en todaEuropa.

PARA TODOS LOS VEHÍCULOS CON INTERFACE FMS

Es importante señalar que FleetBoard, además de po-derse integrar de forma rápida y sencilla en cualquierERP de las empresas de transporte vía Web Sevices,es válido para todas la marcas de vehículos dotadoscon Interface FMS.

� Reducción de costes. Disminución del consumo de combustible y de los costes decomunicación, mantenimiento optimizado, reducción de costes de telefonía y me-nores desgastes por mejor utilización del vehículo. Hasta un potencial del 15% enreducción de consumo.

�Base de cálculo objetiva para implementación de programas de incentivos.� Influencia en el 80% de los costes de explotación de la empresa.� Inversión segura. Compañía 100 % Grupo Daimler AG.� Transparencia y seguridad de la información. Procesos más claros y definidos.

Custodia con nivel de seguridad bancaria de los datos del cliente del cliente en losservidores de Daimler AG.

� Ahorro de tiempo. Simplificación y optimización de los procesos logísticos y rutas.� Soluciones IT para optimización de procesos de negocio. Ejecución de proyectos

“Llave en Mano”.�Marca Benchmarck de telemática en retorno de inversión.� App´s gratuitas y específica para FleetBoard a clientes en I Phone y I Pad.

Más info en: www.fleetboard.es

Ventajas FleetBoard

- Localización- Registro de viajes- Mensajería- Logística- Análisis de utilización de vehículos- Registro de tiempos de conducción- Descarga remota de la tarjeta del conductor- Descarga remota de la memoria masiva del tacógrafo- Gestión de Mantenimiento y Tele- diagnóstico (exclusivo en vehículos MB)

Relación de Servicios

conta

cto


Después de la presentación de la nueva gamaVolvo FH, le toca el turno al resto de los vehículos delfabricante sueco. Aprovechando la introducción de lasnuevas motorizaciones Euro 6, Volvo actualiza elresto de su familia, ofreciendo una renovación de susmodelos a imagen de su buque insignia.

MOTORES EURO 6

Los motores disponibles para esta nueva serie son lasmecánicas D5, D8, D11 y D13, ya conocidas pero adap-tadas a la exigente normativa anticontaminación queentra en vigor en enero de 2014.

D5 Y D8

El escalón de motorizaciones para estas nuevas se-ries de camiones son los modelos D5 y D8. El motorD5 es un 4 cilindros en línea de 5,1 litros de cilindrada.Cuenta con inyección Common Rail que ofrece unrango de potencias de 210 cv a 2200 rpm, con un parmotor de 800 Nm a 1100/1700 rpm y 240 cv a 2200rpm, con 900 Nm de par entre 1200 y 1600 rpm. Estemotor está solo disponible en la gama FL.

Volvo haincorporado en esta

nueva serie decamiones el nuevo

sistema de direccióndinámica, que

minimiza el esfuerzonecesario para

realizar giros

El motor D8 está ofertado en las gamas FL y FE. Es unseis cilindros en línea que cubica 7,7 litros, tambiéncon sistema Common Rail de inyección de combusti-ble, que nos ofrece un rango de potencias de 250,280, estas comunes a las dos gamas y 320 cv a 2100rpm, con un par motor respectivamente de 950 Nm a900/1700 rpm, 1050 Nm a 950/1700 rpm y 1200 Nm a1050/1600 rpm. Estos motores cuentan con turbo-compresor de geometría variable.Para cumplir con la normativa Euro 6 se ha optado porel sistema SCR de reducción catalítica, un filtro departículas PDF y la adopción de un novedoso sistemaEGR de recirculación de gases refrigerado. Las cajas de cambios disponibles para estos motoresson para la gama FL de 6 velocidades manual y la cajaI-Sync de 6 velocidades automatizadas para el motorD5. Para el D8 además también están disponibles unacaja manual de 6 y 9 velocidades, la caja I-Sync de 6y una Allison automática de 6 marchas.En la gama FE contamos también con la caja de cam-bios I-Shift de 12 velocidades en el lugar de la caja I-Sync de 6.

VOLVO FM, FMX, FE Y FL Euro 6

SE COMPLETA LA GAMA


D11

Este propulsor es un seis cilindros en línea conun cubicaje de 10.6 litros. El sistema de inyec-ción utilizado es el de Common Rail. Para cum-plir con la normativa, este motor al igual que elD 13 utiliza el sistema SCR integrado junto conun filtro de partículas en el escape del camión.Además la novedad es la introducción del sis-tema EGR no refrigerado de recirculación degases para eliminar aún más las emisiones. Laspotencias disponibles para este motor son 330,370, 410 y 450 cv a 1600/1900 rpm, con un parmotor respectivamente de 1600 Nm y 1750 Nma 950/1400 rpm las dos primeras y 1950 Nm y2150 Nm a 1000/1400rpm.

D13

El propulsor D13, a diferencia del resto, utilizaun sistema de inyección de bombas-inyectorunitarias. La cilindrada de este propulsor es de12.8 litros de cubicaje que nos ofrece un rangode potencias de 420, 460, 500 y 540 cv, este úl-

La novedad más significativa que ha realizadoVolvo para esta nueva serie de camiones es elnuevo sistema de dirección dinámica, que su-pone el acoplar a la tradicional caja de direc-ción hidráulica, un motor eléctrico, queminimiza el esfuerzo necesario para realizargiros, sobre todo a la hora de realizar manio-bras y aproximaciones a muelles, donde lasuavidad y velocidad de reacción de la dirección es máxima. Además cuenta con un sistema de que permite que el camión se centreautomáticamente al dar marcha atrás. El sistema compensa el movi-miento causado por ráfagas de viento o peraltes en la carretera para evi-tar que el conductor este corrigiendo la trayectoria. Otra ventaja de esta nueva dirección dinámica es la filtración de las irre-gularidades de la ruta, ya sean baches o grietas que llegan al conductorreducidas al mínimo. Es una dirección con un tacto peculiar al que hayque acostumbrarse y que al principio puede dar sensaciones extrañas,pero que una vez adaptados a ella es un gran avance.

Volvo Dynamic Steering

conta

ctotimo solo en la gama FMX. Las cifras de par motor quenos arroja este propulsor son de 2100 Nm a 860/1400rpm, 2300 Nm a 900/1400, 2500 Nm a 1040/1400 y2600 Nm a 1050/1400 rpm respectivamente. Ademásde los sistemas de reducción anteriormente señala-dos, los motores D11 y D13 cuentan con un novedososistema de limpieza de escape compuesto por un sép-timo inyector de gasoil acoplado a la salida del turbo.La caja de cambios disponible para los motores D11 yD13 es la caja I-Shift de 12 velocidades, siendo en lagama FMX con un software diseñado para las condi-ciones difíciles de uso de los vehículos de construc-


Para conocer de cerca estos nue-vos vehículos nos desplazamosa las instalaciones de Volvo en laciudad sueca de Goteborg,donde tuvimos la posibilidad decircular por tres circuitos paraconocer la respuesta de cadauno de ellos.

El primero que probamos fue el Volvo FMX en una cantera,donde se encontraban dos recorridos con distinto grado dedificultad. En el más extremo pusimos a prueba un modelo8X4 con eje tandem y otro con eje tridem con el sistema de di-rección dinámica de Volvo. Pudimos comprobar la capacidadde tracción de ambos modelos y sobre todo la comodidad dela versión de eje tridem, que incorporaba la nueva suspensiónneumática. En el circuito más suave circulamos con una ver-sión 8X4 de eje tridem con dirección convencional adaptado atrabajos con multilift, y una versión 6X4 tractora con una ba-ñera de 3 ejes. En ambos casos el comportamiento fue real-mente satisfactorio.

Para la prueba del Volvo FM dispusimos de una serie de mo-delos en todas las configuraciones de ejes disponibles.Tuvimos la oportunidad de probar en primera persona elcomportamiento del camión rígido 6X2 con remolque equi-pado con el chasis bajo y una tractora versión 6X4. El circuitode pruebas constaba de dos tramos de 39 km y combinabatramos de autovía y carretera secundaria, donde comproba-mos el funcionamiento de la dirección dinámica.Para los Volvos FL y FE se dispuso de un circuito que imitabaa un entorno urbano con ascenso, descenso y zonas de de di-fícil acceso. El circuito se realizó con dos FE en formato 4X2caja abierta y un 6X2 con carrozado recolector de RSU, y unFL carrozado como portacontenedores con cambio automá-tico Allison.Resumiendo, aprovechando la llegada de la nueva normativaEuro 6, Volvo también ha actualizado sus gamas media, pe-queñas y de obras con unas mejoras encaminadas a facilitarel trabajo al conductor y optimizar el rendimiento de los dife-rentes modelos.

Excelente rendimiento

ción. Adicionalmente estas cajas de cambios puedenmontar opcionalmente retarder secundario hidráu-lico, así como con los freno motor VEB típicos deVolvo adaptados a cada motor.Otra de las novedades que incorporan los motoresD11 y D13 es el sistema I-See de reconocimiento deruta que memoriza la ruta por la que circula por pri-mera vez el camión, para que en las siguientes vecesque circule por la misma ruta el sistema gestione elfuncionamiento del motor optimizando su funciona-miento y obteniendo unas reducciones de consumoscifradas en un 5%.


Volvo ha cuidado al máximo las cualidades diná-micas, el ahorro de combustible y la reducción de cos-tes del transportista. Se han introducido mejorasconsiderables en el chasis y está disponible una ver-sión ultrabaja, que resulta ideal para trabajos comoel de portacoches.

Así mismo en esta actualización de chasis también sehan incorporado nuevos soportes para los motorescon el objetivo de optimizar el peso. La reducción dela tara permite un incremento de la capacidad decarga, sin merma de las cualidades dinámicas ni se-guridad en la conducción.

TRES EJES DIRECCIONALES

Otra novedad son los tres ejes direccionales, uno enla parte frontal y dos en la parte posterior en el 8x2con tridem, y uno en la parte frontal y uno en la parteposterior en el 8x2 con dos ejes delanteros.Éstos proporcionan un radio de giro mucho más re-ducido sin que los neumáticos del camión se clavenen la superficie de la carretera, lo que resulta perfectoen áreas de espacio reducido.

NUEVA CABINA FM

Exteriormente la imagen de esta nueva serie FM cam-bia con la adopción de una nueva calandra y unosnuevos faros inspirados en la nueva gama FH. El acceso al interior de la cabina se ha reducido con laadopción de los chasis más bajos. Una vez dentro lo

primero que llama la atención es la nueva disposicióndel selector del cambio. Este deja de estar acopladoal asiento y pasa a estar ubicado en el salpicadero, loque es una mejora a nivel de movilidad interior. La di-ferencia con respecto al mando en el asiento es quedesaparece la función manual, siendo sustituida poruna tecla que bloquea la velocidad seleccionada enese momento y que una vez vuelto a seleccionar elmodo automático y siempre y cuando esté dentro delrango de giro del motor, el cambio remotan su modohabitual de funcionamiento. Eso sí mantiene la función de seleccionar las veloci-dades manualmente dentro del modo automático conun pulsador en el salpicadero. Opcionalmente sesigue ofreciendo el selector habitual dispuesto en ellado derecho del asiento. Los asientos han sido me-jorados con un respaldo más fino y una regulaciónque facilita el acomodo de los conductores altos y vo-luminosos.El salpicadero es una adaptación del montado en elnuevo FH, que mejora en ergonomía al anterior. El vo-lante, con más grados de regulación, y el cuadro de re-lojes, también proceden del camión top de la marca.La novedad es la modificación de la ubicación de lallave de contacto que ahora se ubica en el salpicadero.El resto del interior sigue siendo el que montaba lagama FM con la adopción de nuevas botoneras en laspuertas para el control de espejos y elevalunas.

Volvo FM

EL MEJOR ALIADO

Sus ejesdireccionalesproporcionan unradio de giro muchomás reducido sinque los neumáticosdel camión seclaven en lasuperficie de lacarretera, lo queresulta perfecto enáreas de espacioreducido

conta

cto


Esta nueva versión del Volvo FMX está pensadapara facilitar al máximo el trabajo del conductor conla adopción de la nueva dirección dinámica, que entrabajos extremos es de gran ayuda porque permiterealizar giros sin ninguna dificultad independientedel estado del terreno.

Otra novedad muy importante es la adopción de sus-pensión neumática trasera con control de altura deconducción automático y una altura libre al suelo de300 mm, lo que proporciona una altísima capacidad detracción. Esta suspensión está disponible en las ver-siones 4X2, 6X4 y 8X4, esta última en versión tandemo tridem con tercer eje elevable que mejora todavíamás la capacidad de tracción. También hay que desta-car la adopción de una nueva barra estabilizadora en laparte superior del eje. Además también tenemos un ejetridem con tracción en los tres ejes, siendo el últimoeje de accionamiento hidráulico y elevable.Este modelo monta la caja de cambios I-Shift pensadadirectamente para el trabajo a realizar, además sepuede combinar con un eje delantero motriz. Se haperfeccionado el sistema de tracción delantero paraaumentar la resistencia y la capacidad en terrenosirregulares. El eje delantero motriz se ha adelantado100 mm en la misma posición como eje frontal no mo-triz. Además, se ha subido la barra estabilizadora auna posición más protegida. El voladizodelantero corto se traduce en un au-mento del ángulo de aproximación.Existen las siguientes configuracionesde eje delantero motriz: tractora y rí-gido 4x4 y 6x6, y rígido y 8x6.

La nueva direccióndinámica y

suspensiónneumática trasera

con control dealtura de

conducciónautomático son dos

de las principalesnovedades

CABINA FMX

La nueva cabina de esta gama combina resistencia yconfort. Se ha construido en acero de alta resisten-cia, rediseñando los componentes de la estructuradelantera para aumentar la durabilidad y resistencia.La cabina se ha ubicado en una posición baja con res-pecto al chasis para facilitar el acceso al interior. Elparachoques es una unidad de tres piezas, cuya sec-ción media elevada está flanqueada por dos ángulosque hacen las veces de escalones. Los ángulos estánhechos de un material elástico que no se agrieta y ab-sorbe los impactos a poca velocidad. Resulta sencilloretirar y sustituir las piezas. Encima del parachoquesse ha situado un enganche de remolque, diseñadopara manejar hasta 32 toneladas. Los faros de nuevodiseño, con líneas angulares, ofrecen una capacidadde iluminación mayor. El mantenimiento es más sen-cillo gracias a que los faros sirven también de indica-dores y a que las luces diurnas de gran inclinaciónestán montadas en la misma caja.Interiormente esta cabina también tiene el salpica-dero inspirado en la gama FH, y un mayor número dehuecos portaobjetos en comparación a la generaciónanterior.Otra novedad de esta cabina es la adopción del sis-tema de escape vertical adaptando el sistema DPF alescape elevado. Además se ha incorporado un sis-

tema de basculamiento eléctrico.

Volvo FMX

SIN OBSTÁCULOS EN LA OBRA


Para las gamas FL y FE Volvo se ha centrado enoptimizar al máximo el trabajo del conductor. Se tratade vehículos que se desenvuelven por las ciudades ala perfección y permiten realizar con comodidad lastareas de carga y descarga. Una de las grandes nove-dades de esta nueva gama es la incorporación del sis-tema de estabilidad ESP de serie en las dos gamas.

Volvo ha diseñado también una versión exclusiva de 12toneladas del Volvo FL. Se trata de un modelo muy com-petitivo que tiene el motor más potente de su segmento(D5 de cuatro cilindros con una potencia de 240 CV), cajade cambios I-Sync optimizada y un peso 500 kg menorque el de un vehículo similar con un motor de 6 cilindros.Sin lugar a dudas será un duro competidor en el seg-mento de vehículos semipesados de mayor tamaño. Se ha prestado mucha atención al diseño de todos losdetalles del camión. Por ejemplo, las ruedas son máspequeñas, lo que hace que se rebaje la altura de lacabina en cinco centímetros. De este modo se incre-menta la visibilidad y se facilita la accesibilidad.El logo Volvo se ha colocado debajo del parabrisas,dando a los modelos FE y FL una imagen claramenteidentificable. Los faros rediseñados y las caracterís-ticas luces diurnas dejan clara su pertenencia a la fa-milia Volvo. Los faros están integrados en el nuevoparachoques, que es una unidad de tres piezas conlas secciones de esquina en acero para una mayor du-ración y reparaciones económicas en caso de golpesy arañazos pequeños.Interiormente las condiciones de trabajo del conductorhan mejorado gracias a un nuevo panel de instrumen-tos más claro y a los nuevos asientos ergonómicos, que

cuentan con cinturón de seguridad y reposacabezas in-tegrado. El asiento reforzado y anclado al suelo mejorala seguridad en caso de accidente.La gama de retrovisores delanteros y laterales com-binada con la posibilidad de añadir ventanillas late-rales traseras garantiza una excelente visibilidad entodas las direcciones.

Volvo FL y FE

CONQUISTAN LA CIUDAD

Se ha prestadomucha atención aldiseño de todos losdetalles. Porejemplo, las ruedasson más pequeñas,lo que hace que serebaje la altura dela cabina en cincocentímetros. Deeste modo seincrementa lavisibilidad y sefacilita laaccesibilidad

Juan PiedraJefe de Pruebas

Vehículos Pesados

prueba


Volkswagen amplia la oferta de vehículos 4x4,dentro de su gama de los T5 y del segmento de loscomerciales, presentando la nueva TransporterRockton.

Un vehículo ideal para los profesionales que necesi-tan transportar mercancías a lugares a los que no sepuede acceder por carreteras convencionales o parael ocio, resulta un compañero idóneo para la prácticade cualquier deporte de montaña donde es necesarioel transporte de material voluminoso o incluso per-noctar en ella.La nueva Transporter Rockton es un derivado de laTransporter Kombi, a la que se le ha incluido el sis-tema de tracción 4Motion y el embrague Haldex decuarta generación. Incorpora bloqueo en el diferen-cial central, sobre el eje trasero y también, de maneraopcional, bloqueo en eje delantero. Activados todos

Un vehículo idealpara los

profesionales quenecesitan

transportarmercancías a

lugares a los que nose puede acceder

por carreterasconvencionales

sus diferencias se consigue que su par motor se re-transmita a una sola rueda. La principal diferencia respecto a las furgonetas4Motion está en la suspensión. En la Rockton se en-cuentra sobre-elevada en 40 mm. Los muelles y amor-tiguadores están reforzados, pensados para unvehículo de 3,2 toneladas, que no solo mueve al ve-hículo y sus ocupantes, sino la carga a transportar deforma fiable y segura por cualquier tipo de terreno.En función del tipo de neumático (para carretera opuro todoterreno off-road) la altura de la carroceríase incrementa en unos 10 cm. Además de su mayor al-tura con respecto a las demás, destacan los paneleslaterales posteriores con los anagramas de Rockton.

CON UN BLINDAJE ACORDE A LAS NECESIDADES

Su interior incluye un equipamiento especial en con-sonancia al vehículo que es. Monta dos asientos in-

T5 Transporter Rockton

UN VEHÍCULO EXCLUSIVOPARA TRABAJOS ESPECIALES

FICHA TÉCNICAAA

MOTOR

• Tipo: Turbo diesel de 4 cilindros en línea• Cilindrada: 1,968 cc• Potencia máxima: 140 CV (105 KW)• Par máximo: 340 Nm (1.750 rpm)• Alimentación: Inyección common-rail turbo de geometría variable• Par máximo: Monodisco en seco

TRANSMISIÓN

• Tracción 4Motion• Blocajes Grupo central y eje trasero• Caja de cambios Manual 6+ MA• Neumáticos 215/65 16”

BASTIDOR

• Suspensiones Delantera y trasera independientes McPherson• Dirección Cremallera servo asistida

FRENOS

• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos


Dificultad acceso al vehículoy asiento del conductor

Excelente comportamientoen todos los terrenos, motory tracción

dividualizados sobre rieles con cinturones de seguri-dad de tres puntos, que se pueden ajustar sobre losraíles del suelo, las butacas son fáciles de montar odesmontar, también existe la posibilidad de instalartres asientos individuales. Presenta sistema de cale-facción auxiliar, con filtro específico para tierra yarena y llantas de acero reforzado e incorpora larueda de repuesto dentro del habitáculo.Para zonas más extremas dispone de un paquete de-nominado Expedetion. Incluye: ruedas All Terrain de16 pulgadas sobre llantas de acero reforzado, cajade cambios especial que nos ofrece mayor potenciade tracción off-road, base de raíles reforzados,asientos con cinturón integrado, un paquete de al-macenaje interior, instrumentación especifica y unvolante exclusivo. También es posible instalar unamesa escritorio dentro del habitáculo de fácil mon-taje y desmontaje.

Su sistema de tracción integral permanente tiene una actuacióninmejorable ya que en ningún momento tuvimos necesidad derecurrir al blocaje del diferencial

Los paquetes Expedetion y Protective permitecircular con plena garantías por los terrenos más

extremosl

Por si todo esto fuese poco, Volkswagen también oferta el pack Protective, queprotege toda la parte inferior del vehículo (motor, caja de cambios, depósito decombustible, diferencial posterior y sistema de escape) contra posibles impactosde piedras. De serie mantiene un equipamiento interior muy completo, pues dispone de nu-merosas opciones de almacenaje, compartimento con clip en su parte central deltablero, amplia guantera en el lado de los pasajeros, una red al lado del reposa-piés, portavasos situados alrededor de los mandos principales como en los pa-neles de las puertas, un volante e instrumentos más estilizados, sistema de radioy navegación de nueva generación, sistema de iluminación tipo LED y pantalla tác-til para los sistemas RNS 310 y 510. Además de la seguridad pasiva que aporta de serie, destaca el sistema de estabi-lidad ESP asistencia de arrancada en pendiente, intensidad de frenada reguladaelectrónicamente, ABS, bloque electrónico del diferencial y luces de freno con in-dicador de frenada de emergencia.Para mover esta monovolumen Volkswagen recurre a su ahorrador y poderosomotor TDI 2.0 de 140 CV (105 KW) y opcionalmente también está disponible el bi-turbo de 180 CV (132 KW), ambos con caja de cambios manual de seis marchas deserie, reparto de su par por igual a ambos ejes y bloqueo del diferencial central.

EEFICAZ TANTO EN CARRETERA COMO FUERA DE ELLA

En su versión básica probamos esta Rockton, tanto en carretera como en caminos.Su comportamiento fue muy satisfactorio. Al sentarse en el volante, ya podemosapreciar que su altura nos da una visión de conducción muy amplia, algo que seagradece cuando se circula fuera del asfalto. El aislamiento del compartimiento del motor es bueno, casi no es perceptible, aligual que el ruido de la zona de rodadura. Al ser un furgón la caja puede producirresonancia, sin embargo en este caso queda bien aislada.La suspensión tanto en carretera como fuera filtra bien las irregularidades, inclusoen pleno campo su comportamiento sigue siendo bueno. En general no balanceamucho, aún entrando algo fuerte en los baches de los caminos.Su sistema de tracción integral permanente tiene una actuación inmejorable yaque en ningún momento tuvimos necesidad de recurrir al blocaje del diferencial,a pesar de recorrer zonas con arena o pedregosas. El TDI con sus 140 CV tiene una buena respuesta en cualquiera de las marchasque se lleve, pues su bajo par motor lo mantiene correctamente y sin necesidadde sobrepasar las 2.000 vueltas tanto en carretera como fuera de ella. Alcanzaen la sexta marcha los 120 Km/h con las 2.100 vueltas del motor, en caso de ne-cesidad tiene una respuesta brillante pasando de estas vuelta para llegar al lí-mite (3.500 rpm.)Tanto la dirección como los frenos actúan correctamente en todo tipo de terrenos.la carretera como en el campo. Sin lugar a dudas estamos ante un vehículo de ple-nas garantías para realizar satisfactoriamente los trabajos más exclusivos.


1

2

3

4

1: En función del tipo de neumático (para carre-tera o puro todoterreno off-road) la altura de lacarrocería se incrementa en unos 10 cm.

2: Probamos la versión TDI 2.0 de 140 CV (105KW) con caja de cambios manual de seis mar-chas de serie.

3: Las butacas están montadas sobre rieles. Sonfáciles de montar o desmontar.

4: La principal diferencia respecto a las furgone-tas 4Motion está en la suspensión. En laRockton se encuentra sobre-elevada en 40mm. Los muelles y amortiguadores están re-forzados.

Juan MorónJefe de Pruebas Vehículos Ligeros


En abril de 1972se iniciaron lasobras deconstrucción y tansólo un añodespués, haceahora cuatrodécadas, lafábrica inició laproducción deneumáticos

En la actualidad la factoría es uno de los pilaresde la economía castellano leonesa. En sus instalacio-nes de 750.000 metros cuadrados, da trabajo a másde 1.600 personas y alcanza una capacidad de pro-ducción de neumáticos de 84.000 toneladas.

La estrecha relación entre Valladolid y Michelin hasido una de las claves de su éxito. Hoy, su futuro, y el de los trabajadores que integransu plantilla, se apoya en su experiencia y capacidadde adaptación. El desafío por la innovación es un retopermanente al que seguirá haciendo frente, poten-ciando el trabajo en equipo y fomentando la colabo-ración con el entramado social de la ciudad.Las exigencias de calidad, precisión, innovación ycompromiso han supuesto siempre un incentivo y su-perarlas continúa siendo un reto permanente para lafábrica vallisoletana.

UNA HISTORIA DE ÉXITO

En los años 80, la fábrica ya estaba totalmente conso-lidada como un centro importante en el seno del GrupoMichelin. Con todas las instalaciones a pleno funcio-namiento, se comenzaron a introducir cambios impor-tantes en la forma de gestionar la calidad, una de lasprincipales preocupaciones históricas de Michelin. Lostrabajadores de la planta de Valladolid afrontaron estasituación con gran profesionalidad y se logró una im-presionante evolución técnica y productiva.La llegada, en 1986, de las Oficinas Generales de laDivisión Industrial a Valladolid fue otro de los gran-

reportaje

Es la factoría más joven de la compañía en España

MICHELIN: 40 AÑOS EN VALLADOLID

Fecha de creación: 1973Número de empleados: 1.685Superficie total: 756.000 m2

Capacidad de fabricación de neumáticos:83.900 toneladasActividades de la fábrica: Semiterminados,agrícola, turismo, renovado de camión

Valladolid en cifras

des hitos en la historia de Michelin en la ciudad, asícomo la incorporación de una importante cantidad detrabajadores llegados desde Lasarte.Con los años noventa llegaron nuevos desafíos. Fueuna etapa de crecimiento de las actividades en lasque la compañía se centró en la mejora continua deviveros procesos.

RESPONSABILIDAD ECOLÓGICA

La obtención de la certificación ISO 14001 marcó elinicio del nuevo siglo. La fábrica de Valladolid es laprimera del Grupo en conseguirla, demostrando asíel compromiso de la factoría con el medio ambiente yla movilidad sostenible.En este sentido de responsabilidad ecológica, sepone en funcionamiento un novedoso sistema de co-generación que supone un importante ahorro ener-gético y una reducción del impacto medioambiental.En 2003, la actividad de Recauchutado comienza a ex-perimentar un cambio radical. Las nuevas técnicasque se van incorporando y la gran calidad del pro-ducto que sale de la fábrica hacen que, en 2008, cam-bie su denominación y pase a llamarse Renovado y,bajo el eslogan “Espejo de lo nuevo”, se convierta enun verdadero escaparate comercial por el que pasancientos de clientes cada año.

reporta

je


afecta a la contratación de nuevos clientes. Duranteeste ejercicio la caída no se ha frenado y cada vez sonmás frecuentes las bajas de contratos por cese de ac-tividad y de una tasa de morosidad elevada. La caídadel consumo es la causa más importante de este des-censo de ventas.

MEJORAS CONTINUAS

En líneas generales, todas las compañías han cen-trado sus esfuerzos en ampliar el número de servi-cios vinculados a cada una de sus tarjetas. Se estátrabajando principalmente en innovaciones tecnoló-gicas, y en servicios que faciliten la gestión adminis-trativa, minoración de costes y eficiencia comercialdel profesional. Los servicios más demandados nohan cambiado, pero cada vez se demanda más la se-guridad, y la calidad de los combustibles.A continuación repasamos las opciones que ofrecenen las principales petroleras en la actualidad.

Tarjetas Profesionales

COMPAÑERAS DE VIAJE

La situación del sector sigue siendo delicada.Cada mes se reduce el número de empresas y de au-tónomos dedicados al transporte. En este contextolas empresas que ofrecen para los profesionales delvolante se ven obligadas a mejorar sus ofertas y ser-vicios para seguir captando clientes en un mercadoque deja de disminuir.

Las tarjetas de pago profesionales a día de hoy sonuna herramienta básica para el transportista, ya seaautónomo o empresario. Los servicios que ofrecenvan desde la recuperación del Gasóleo profesional,pago de peajes… hasta la entrega de dinero en efec-tivo para el pago de una multa. En la parte administrativa, el uso de las tarjetas faci-lita la gestión con la emisión de facturas mensualescon extracto de transacciones de cada una de las tar-jetas. En función de la tipología del cliente y del con-sumo se ofertan descuentos muy competitivos en loscombustibles.

DESCENSO DE LA ACTIVIDAD

En estos últimos años el mercado del sector profe-sional está cayendo de forma importante, lo que

Los clientesdemandan máxima

seguridad en lastransacciones y

combustibles decalidad


Galp Energia dispone de tres tarjetas que ofrecen dis-tintos beneficios a sus clientes, en función de sus ne-cesidades. En primer lugar, la tarjeta Galp FlotaBusiness es una tarjeta de descuento inmediato des-tinada a colectivos, con la que los clientes obtienensu beneficio en el momento de pago. No es un mediode pago en sí mismo sino que se entrega de formacomplementaria para que el cliente se beneficie deldescuento en combustible al momento.

GALP FLOTA

Por otra parte, la tarjeta de crédito Galp Flota destinadaa la compra de combustible y otros productos y servi-

cios. Esta modalidad, que cuenta ya con 80.000 abo-nados, está dirigida a asociaciones de Transportistas yempresas con flotas de vehículos que tengan un con-sumo superior a 4.000 litros/año y se dediquen altransporte de mercancías o pasajeros en España yPortugal. Para amoldarse al máximo a las distintas necesida-des, la tarjeta presenta tres formatos tanto a nivel degestión como de control: Empresa, Vehículo yPersonal. La tarjeta Empresa puede ser utilizada porcualquier trabajador de la compañía en cualquier ve-hículo de la misma; la modalidad Vehículo está vin-culada a una matrícula; y la Personal está asociada aun solo usuario y que puede ser utilizada en cualquiervehículo.Algunas de las ventajas son: descuentos en combus-tible en el momento del pago, el abono de peajes porVía T o la facturación neta del IVA en los combustiblescomercializados por Galp Energia. Además, con GalpFlota, las empresas pueden controlar el rendimientode sus vehículos, gracias a un resumen mensual de-tallado que reciben, con el consumo de cada vehículo.

TARJETA FAST

Y por último la Tarjeta Fast corresponde al programade fidelización de Galp Energia, en el que hay más de600.000 clientes inscritos. La Tarjeta Fast funciona através de la acumulación de puntos obtenidos: porejemplo, al repostar en cualquiera de las EESS GalpEnergia, se consigue 1 punto por cada litro repostado,en las facturas de gas y luz 1 punto equivale a 25kWconsumidos, y a través de la contratación de ServiciosGalp Confort se pueden obtener 25 puntos al mes porservicio contratado. Los puntos acumulados puedencanjearse por descuentos en combustible, gas y luz,obsequios personales o privilegios en las mejoresmarcas.

Galp Energia: Una gama para todas las necesidades

Con su gama detarjetas GalpEnergia ofrece unatarjeta para cadatipo de cliente,adaptada a susnecesidades, a lavez que premia yrecompensa sufidelidad

reporta

je


BP PLUS es la tarjeta de pago de carburantey servicios especializados para gestores yconductores de flotas de vehículos profesio-nales. Con ella se pueden efectuar los pagosdirectamente mediante crédito y benefi-ciarse de descuentos en cada repostaje.Además, con los Servicios on line, es posiblesolicitar nuevas tarjetas, obtener informa-

ción inmediata de sus transacciones, disponer de duplicados de facturas asícomo otros servicios que le permitirán agilizar la gestión administrativa ymonitorizar de una manera sencilla la estructura de costes de su flota de ve-hículos. Esta tarjeta se puede utilizar en más de 10.000 estaciones de servi-cio de 32 países, permite optimizar los gastos y obtener controlesestadísticos de todas las transacciones y garantizar la máxima seguridad.

BP

En la actualidad RedTortuga cuenta con unared compuesta por 430 estaciones de servicioen 8 países. Un total de 80 están ubicadas enlas principales autopistas y autovías deEspaña. En 16 de ellas, incluida el A.S Tortugade la Jonquera, es posible repostar con lanueva tarjeta “Diésel Card Gasóleo B”.Con esta nueva incorporación, RedTortugaofrece un total de cinco tarjetas: Diésel CardOro, Diésel Card Recharge, Diésel CardGasóleo Profesional, Diésel Card Plata yDiésel Card GoB.Además la compañía continúa trabajandopara ampliar la nómina de servicios que ofre-cen a los profesionales del volante: en susinstalaciones de la Jonquera ha incorporadomás cámaras y ha mejorado la iluminaciónpara garantizar la máxima seguridad, desdejunio ofrecen el Servicio de descarga, gestióny análisis de los datos de los tacógrafos digi-tales tanto en Jonquera como en la estaciónde Mercabarna, y Tortuga Services ya comer-cializa el nuevo dispositivo para el pago de laEcotasa Francesa, permitiendo al cliente conel mismo dispositivo el pago de las carreterasen Francia, autopistas de España, Francia yPortugal y túnel de Liefkenshoek en Bélgica.

RedTortuga

Las Tarjetas CEPSA Star son un medio de pago de carácter electrónico dirigi-das a profesionales, pymes y colectivos empresariales del transporte paraabonar carburante, lubricantes, servicios y productos de las Tiendas DEPASOy MiniStop y Tiendas CARREFOUR EXPRES en una Estación de ServicioCEPSA. Además es posible pagar Peajes de Autopistas y Radiales y repara-ciones en más de 1500 talleres. Pueden ser utilizadas en más de 1.500Estaciones de Servicio en toda España (Península, Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla) y 15.000 en toda Europa y Marruecos.Hay tres modalidades disponibles:

- Tarjeta CEPSA Star. Para colectivos empresariales, profesionales y autóno-mos del transporte. Recientemente ha incorporado un nuevo atributo: el“servicio dual”, por el cual la Tarjeta, si se agota el crédito disponible, per-mite hacer el pago con dinero en efectivo o con una tarjeta bancaria, de talforma que la transacción queda registrada en la Tarjeta Star, facturándola afinal de mes y obteniendo el descuento correspondiente.- Tarjeta CEPSA Star Flotas. Para colectivos empresariales y autónomos quegestionen una flota de vehículos turismo de uso profesional.- Tarjeta CEPSA Star Eurotrafic. Para colectivos empresariales, profesionalesy autónomos del transporte que se desplazan por Europa y Marruecos.Entre las múltiples ventajas que ofrecen, hay que destacar: descuentos encarburante, seguridad en las transacciones, posibilidad de realizar pago depeajes a través del dispositivo VIA T y gestión de las facturas desde internet,entre otras.

CEPSA

Repsol también ofrece un amplio abanico de alternativas para los profesionales del trans-porte, que se adaptan a las necesidades de todo tipo de empresas.

Solred Clásica

- Pago de carburantes, lubricante y otros productos (opcional) en toda la Red de EE.SSRepsol de España y Portugal. 3.900 EE.S- Pago de otros servicios (autopistas, talleres, asistencia en carretera)- Factura con desglose de IVA- Sistema de Repostaje automático Telemat.

Solred DKV

- Todas las ventajas de Solred, más todas las ventajas de los servicios de DKV en el ex-tranjero.- Aceptada en más de 20.000 EE.SS en Europa y 15.000 puntos de servicio (talleres, au-topistas, ferries, túneles,…)- Facturación quincenal con cargo mensual, con IVA desglosado por país.

Solred Regalo

- Tarjeta prepago con banda magnética. Válida para compra de carburantes y/o tienda.

Solred

prueba


Toyota relanza su presencia en el ámbito de los ve-hículos comerciales con un nuevo furgón: el ToyotaProAce, que se enmarca en el segmento de los comer-ciales medios. Ha sido desarrollado en colaboracióncon el grupo PSA (Citroën – Peugeot) y se ensambla enla planta de Sevelnord en el norte de Francia.

Por el momento ProAce sólo se comercializara en ver-sión furgón cerrado (Panel Van) o Doble Cabina (CrewCab). Ésta última de 6 plazas con la segunda fila detres asientos separados por una mampara paneleadao acristalada. Están disponible en dos niveles de aca-bado: Confort y Active, este último monta un portónen la parte posterior. Su parrilla personalizada y loslogos de la marca tanto en el interior como en el ex-terior la diferencian de su "hermanos" de factoría.

HASTA TRES EUROPALETS

Se presenta con dos longitudes de batalla: 3.000 y3.122 mm, que se corresponden a las longitudes de

El espacio destinadoa la carga puede ser

de 5 m3, 6 m3 o 7m3, según su

configuración, y lacarga útil alcanza

los 1.200 Kg

4.805 y 5.135 mm, respectivamente, y dos alturas di-ferentes: 1.942 y 2.276 mm, por lo que queda una lon-gitud de carga de 2.254 y 2.584 mm. El espacio destinado a la carga puede ser de 5 m3, 6m3 o 7 m3 según su configuración y la carga útil esde 1.200 Kg. Puede remolcar hasta 2.000 Kg..El compartimiento de carga es casi diáfano, pues elpaso de ruedas en su interior mantiene una anchurade 1.245 mm., lo que le permite alojar dos o tresEuropalets o una carga similar, según versión. La al-tura sobre el piso es de tan solo 562 mm lo que faci-lita la carga y descarga. El interior está revestido demadera para mayor protección y opcionalmente elsuelo puede ser antideslizante, lleva una malla/rejillade seguridad en las ventanas y separador de confortpara mejor aislamiento acústico del habitáculo.

DIVERSIDAD DE CONFIGURACIONES

El equipamiento del vehículo va en función del nivelde acabado. En el nivel Comfort se incluye dirección

Toyota ProAce

UN COMERCIALVERSÁTIL Y PRÁCTICO

FICHA TÉCNICAAA

MOTOR

• Motor: Peugeot• Tipo: Turbo diesel de 4 cilindros en línea• Cilindrada: 1.997 cc• Potencia máxima: 128 CV (94 KW) a 3.500 rpm• Par máximo: 320 Nm a 2.000 rpm• Alimentación: Common-rail

TRANSMISIÓN

• Tracción Delantera• Caja de cambio Manual 6+MA• Embrague Monodisco en seco

BASTIDOR

- Suspensiones• Delantera Independiente tipo pseudo McPherson.

Muelles helicoidales• Trasera Eje semi-deformable barra Panhar y muelles

- Frenos ABS, SAFE, repartidor de frenada• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos

- Dirección• Tipo Asistida variable electro-hidraulica

PESOS Y DIMENSIONES

• Tara 1.739 kg• PMM 2.898 kg• Carga útil 1.159 kg

- Depósito• Capacidad 80 litros


Testigo cambio de marchaspequeño, interruptores elevalunasalgo incómodos y asientos cortosde recorridos limitadospor el tabique divisor

Visibilidad, respuesta del motore insonorización

asistida, ABS, EBA, airbag conductor (dos etapas),aire acondicionado, elevalunas eléctrico función untoque, cierre centralizado, retrovisores eléctricos tér-micos, pared separadora de la carga, puerta lateralde corredera cerrada con opción a dos puertas,puerta trasera de doble hoja simétricas y con unaapertura en 180º. También lleva control de estabili-dad, luces diurnas, faros antiniebla, radio CD, extintory Kit de primeros auxilios.En su acabado superior Active, además del equipa-miento anterior, incluye control de velocidad con li-mitador y radio CD con Bluetooth y conector USB.Monta un sistema de tracción denominado TTS(Toyota Traction Select), que permite elegir según lascircunstancias un agarre de más seguridad sea portierra, barro, nieve o hielo. También cuenta con la fun-ción de arranque en pendiente. Presenta una gama completa de motores Euro 5,todos diésel y derivados del grupo PSA Un motor de1,6 litros de 90 CV y 180 Nm y una caja de cambios de

La versión Active monta el sistema de tracción TTS (Toyota TractionSelect), que permite elegir según las circunstancias un agarre demás seguridad sea por tierra, barro, nieve o hielo

cinco marchas manual, otro de 2,0 litros de 128 CV y 320 Nm y un derivado de estede 163 CV de 340 Nm, ambos con caja de cambios manual de seis relaciones. Parael motor de mayor potencia está disponible una versión con transmisión automá-tica de seis velocidades. Todos los propulsores llevan función de control del vol-taje la cual gestiona la carga de la batería mediante el alternador, aliviándole decarga al motor, con el consiguiente ahorro de combustible.Los niveles de consumo, según el propio fabricante, en ciclo combinado son de6,7 l/100 Km para el motor más pequeño, de 6,4 l/100 Km para el de 2,0 litros yde 7,1 l/100 Km el 163 CV. Los índices de emisiones de CO2 son de 177 g/Km, 168g/Km y 186 g/Km, respectivamente. En su versión de 2 litros se equipa con de-pósitos de 80 litros lo que le confiere una autonomía de unos 1.250 Km. Toyota ofrece una garantía de 3 años o 100.000 Km, y un intervalo de revisiones,anual o cada 30.000 Km.

UUNA BUENA ELECCIÓN

Hemos tenido la oportunidad de sentarnos al volante de la versión de 2,0 litros y128 CV. Desde el puesto de conducción, relativamente alto tras ser ajustado conlos reglajes del asiento y con los del volante, se tiene una perfecta visión de la ca-rretera. Además sus espejos exteriores facilitan enormemente cualquier maniobra. El conductor tiene a mano todos los interruptores del salpicadero. En torno al vo-lante se encuentran los mandos que permiten gestionar la mayoría de los serviciosque utilizamos para la conducción: luces, 'limpias', control de velocidad, mandosde la radio y acceso a las informaciones del display. La palanca de cambio se sitúaen el frontal sobre una meseta que sobresale algo de la línea del salpicadero. Elequipamiento interior se complementa con diversos huecos distribuidos por todala cabina como por las puertas y en la parte superior del parabrisas. Si se abateel respaldo del asiento central, se convierte en una mesita que lleva incorporadoun clic sujeta papeles.

PRÁCTICO Y ECONÓMICO

El motor, procedente de la Peugeot y con la caja de seis velocidades, mueve con sol-tura el vehículo y en cualquier tipo de terreno que se encuentre, se mantiene muybien dentro del régimen de las 2.000 vueltas, llegando a los 120 Km/h en las 2.500vueltas en su marcha más larga. Las relaciones de las marchas están bien escalo-nadas, siendo el manejo de la palanca de cambios de recorridos cortos y precisos. Con una suspensión independiente en su eje delantero y la trasera rígida por mue-lles, se observa un buen comportamiento. Filtra sin problemas las irregularidadesde la carretera y mantiene el vehículo estable en las zonas viradas, sin sentir unbalanceo excesivo, Tanto la dirección como los frenos son de tacto suave y efecti-vos. Presenta una insonorización bien conseguida, el aislamiento de la caja decarga con el habitáculo de conducción nos aísla de los ruidos que se producen acausa de las rodaduras.En cuando a la seguridad, hay que señalar que está equipada con sistema anti-bloqueo de frenos (ABS, Anti-Lock Braking) con distribuidor electrónico de fre-nado (EBD, Electronic Brakeforce Distribution) y asistencia de frenado (BA, BrakeAssist). Además cuenta con Control de estabilidad del vehículo (VSC, VehicleStability Control) y luces de circulación diurna.


4

4

4

4

1: Sentados al volante se tiene una perfecta visiónde la carretera. Además sus espejos exterioresfacilitan enormemente cualquier maniobra.

2: Si se abate el respaldo del asiento central, seconvierte en una mesita que lleva incorporadoun clic sujeta papeles.

3: El compartimiento de carga es casi diáfano,pues el paso de ruedas en su interior man-tiene una anchura de 1.245 mm., lo que le per-mite alojar dos o tres Europalets.

4: Con una suspensión independiente en su ejedelantero y la trasera rígida por muelles, seobserva un buen comportamiento en todo tipode firmes.

Juan MorónJefe de Pruebas Vehículos Ligeros


producto

La gama de neumáticos KMAX se ha desarrolladocon el fin de mejorar las prestaciones de kilometrajesin comprometer ningún otro criterio importante talcomo la eficiencia de combustible y la tracción. De lamisma forma la gama FUELMAX se orienta hacia losoperadores que busquen optimizar la eficiencia decombustible con un buen kilometraje.

Los nuevos neumáticos que cubren las principalesprioridades de las flotas, reemplazan a las gamas deLargo Recorrido y Regionales de tanto éxito deGoodyear, incluyendo los neumáticos Regional RHSII, RHD II+ y RHT II así como los neumáticos MarathonLHS II+, LHD II+ y LHT II pudiendo utilizarse tanto enaplicaciones de largo recorrido como regionales.

KMAX: HASTA UN 35% DE MEJORAEN EL KILOMETRAJE

KMAX es una gama dedicada al kilometraje para apli-caciones en carretera que ofrece un mayor kilometrajey mejores prestaciones durante todo el año compara-das con las de los anteriores neumáticos de Goodyear.La línea comprende los neumáticos de dirección KMAXS, los KMAX D de tracción y los KMAX T para remol-ques. Comparados con los RHS II y RHD II+ deGoodyear, los neumáticos KMAX pueden facilitarhasta un 35% más kilometraje permitiendo a las flotasllegar más lejos, con prestaciones para todo el añogracias a la tracción mejorada y a todos los requeri-mientos de invierno de los neumáticos de tracción.Las pruebas muestran que en comparación con elneumático de dirección RHS II, el KMAX S consigue

una mejora en el kilometraje de hasta un 30%, mien-tras que el KMAX D, comparado con el neumático detracción RHD II+, ofrece una mejora de consumo decombustible de hasta un 35%.

FUELMAX: HASTA UN 10% MENOSDE RESISTENCIA DE RODADURA.

FUELMAX es la gama de neumáticos orientada a la efi-ciencia de combustible que ofrece la mejor resisten-cia a la rodadura de todos los neumáticos deGoodyear para aplicaciones en carretera y unas pres-taciones globales equilibradas. La gama comprendelos neumáticos de dirección FUELMAX S, los neumá-ticos de tracción FUELMAX D y los neumáticos pararemolque FUELMAX T. Con una mejora de hasta un10% en resistencia a la rodadura, ofrecen un ahorrode combustible y reducen las emisiones de CO2.Proporcionan también hasta un 15% más en kilome-traje al tiempo que tienen una mayor versatilidad yuna tracción mejorada. Comparados con los anterio-res neumáticos LHS II y LHDII de Goodyear, los FUEL-MAX S y los FUELMAX D muestran una mejora en elkilometraje de un 15% y 10% respectivamente.Comparando los FUELMAX S y los FUELMAX D con losLHS II+ y los LHD II+ en términos de resistencia a la ro-dadura, los nuevos neumáticos presentan una mejoradel 6% y 10%, respectivamente. La clasificación en laetiqueta para los neumáticos FUELMAX confirma sunotable comportamiento en este área. Esto se mues-tra con un grado A en eficiencia de combustible en al-gunos neumáticos de remolque FUELMAX y mayoríade grados B en las otras prestaciones.

AHORRO SOBRE RUEDASNuevos KMAX y FUELMAX de Goodyear

Los nuevosneumáticosresponden a lasnecesidades de laflotasproporcionando un35% más enkilometraje y unaresistencia a larodadura un 10%menor que susantecesores ,permitiendo así unahorro decombustible dehasta 45.000 ¤ alaño

reporta

je


La compañía ha rediseñado su programa de vehí-culos carrozados para adaptarse de forma más pre-cisa a las necesidades de sus clientes. A través de laweb FurgoSoluciones (www.furgosoluciones.es), lamarca pone a disposición de sus clientes un completoabanico de posibilidades de carrozado de vehículos,en colaboración con carroceros especializados y deconfianza.

GARANTÍA VOLKSWAGEN

El carrozado y transformación de vehículos son he-rramientas útiles para adaptar cualquier modelo devehículo comercial a las necesidades específicas decualquier tipo de servicio comercial, empresa o enti-dad. Así, Volkswagen Vehículos Comerciales, de-muestra una vez más su vocación de servicio y laversatilidad y adaptabilidad de gama con este nuevoprograma de carrozados que tiene como objetivo cu-brir las necesidades profesionales de sus clientes.

VolkswagenVehículos

Comerciales haseleccionado

carrocerosespecializados y de

confianza

PARA TODAS LAS NECESIDADES

Microbuses de hasta 22 plazas, asistencia sanitaria,transporte frigorífico de mercancías perecederas, ve-hículos adaptados a personas con movilidad redu-cida, para fuerzas de seguridad o cajas paqueteraspara mensajería, entre otras, son algunas de las apli-caciones resultantes de transformar los modelos deVolkswagen Vehículos Comerciales para que desem-peñen una función específica. En FurgoSoluciones,los usuarios y concesionarios pueden acceder a in-formación sobre los mejores especialistas carroceros,así como ver ejemplos de transformaciones, gamasde carrocerías disponibles y también el stock de losdistintos modelos; incluyendo los vehículos carroza-dos expuestos en los concesionarios que ofrecen laposibilidad de entrega inmediata a los clientes o losvehículos disponibles en las instalaciones de los fa-bricantes de carrocería para posibilitar entregas rápi-das de vehículos personalizados.

Volkswagen Vehículos Comercialeslanza un nuevo programa

CARROZADOS A LA CARTA

Los profesionales tienen lasmáximas facilidades einformación para acceder alvehículo que se ajuste mejora sus necesidades

De esta forma, la marca ofrece a cada profesional lasmáximas facilidades e información para acceder al ve-hículo que se ajuste mejor a las necesidades requeri-das por su actividad profesional. Y todo ello con lamáxima garantía que ofrece Volkswagen VehículosComerciales en toda su gama en cuanto a robustez,calidad, eficiencia e innovación tecnológica se refiere.

En esta nuevo espacio web, los clientes de la marca pueden tener acceso a pro-yectos y transformaciones de fabricantes de carrocerías especializados que hansido cuidadosamente seleccionados en función de su capacidad y efectividad a lahora de adaptar los distintos modelos. Los usuarios y concesionarios pueden ac-ceder a información sobre los mejores especialistas carroceros, así como ver ejem-plos de transformaciones, gamas de carrocerías disponibles y también el stock delos distintos modelos; incluyendo los vehículos carrozados expuestos en los con-cesionarios que ofrecen la posibilidad de entrega inmediata a los clientes.

www.FurgoSoluciones.es

En virtud de este acuerdo, Formaster lle-vará a cabo la formación teórica de losconductores profesionales —las 35horas reglamentarias que establece elCAP continuo— y la Escuela deConducción de Mercedes-Benz aportarála parte práctica, instruyendo a los con-ductores durante 8 horas en la conduc-ción eficiente con camiones equipadoscon las últimas tecnologías. En la firmaestuvieron presentes Vicente Cano (a laizquierda), Director de vehículos indus-triales pesados de Mercedes-BenzEspaña, y Anselmo Murado (a la dere-cha), Presidente de Formaster. Según Vicente Cano, el objetivo de esteacuerdo es ofrecer al conductor profe-

sional una formación teórica y práctica"real" que se adapte a su vehículo y asu trabajo. "Los camiones de hoy en díatienen una tecnología muy avanzadaque exige un adecuado conocimiento delos mismos para aprovechar todo el po-tencial que ofrecen".Por su parte, Anselmo Murado, aseguraque: "Aprobar no es lo mismo queaprender", y explica que gracias a esteacuerdo los profesionales no solo reci-clarán sus conocimientos sino que in-crementarán la rentabilidad de susvehículos, contribuirán a la sostenibili-dad medioambiental —gracias a unaconducción más eficiente— y sobretodo, reforzarán la seguridad vial.

MERCEDES-BENZ FIRMA UN ACUERDO CON FORMASTERPARA LA FORMACIÓN CONTINUA DEL CAP

actualid

ad

mercado


RENAULT ALCANZA LAS 10.000 UNIDADESDEL KANGOO Z.E

El Salón de Frankfurt acogió la entrega de esta unidad tan especial aGerhard Dech, de la empresa Deutsche Bahn. Kangoo Z.E. es líder delas furgonetas eléctricas en Europa y en España y representa en laactualidad cerca del 10% de las ventas de Kangoo Furgón. Es tam-bién el vehículo eléctrico más vendido en Francia, donde cerca de6000 vehículos comerciales han seducido a los profesionales. Desdesu lanzamiento a finales de 2011, Kangoo Z.E. acumula premios otor-gados por la prensa, en especial el «International Van of The Year2012». Sus clientes también valoran a Kangoo Z.E., ya que el 95% sedeclaran satisfechos y destacan, entre otras cosas, el placer de con-ducir, la ausencia de ruido y la capacidad de carga de la furgoneta.

IVECO PARTICIPÓ EN LA 12ª EDICIÓN DEL SALÓNINTERNACIONAL COMTRANS DE MOSCÚ

Mostró en Rusia su gama completa, desde los ligeros a los medios y pesados,además de los vehículos de obras y los autobuses. Junto a ellos se exponen dosvehículos propulsados por gas natural comprimido (GNC), que confirman, una vezmás, el compromiso de la compañía con la movilidad sostenible y el medioam-biente. En el centro del stand de Iveco se expusieron una Daily 50C14G GNC, enversión minibús, carrozado por ST Nizhegorodetz , una importante empresa localespecializada en la transformación de vehículos ligeros en minibus es, y unEurocargo ML120E20 GNC decorado con la imagen de Nestlè Waters. Completandola gama de Iveco, se pudieron contemplar también en Moscú un Daily 70C15, de7 toneladas, líder en su segmento, y perfecto para clientes que buscan las mejo-res soluciones en el transporte de cargas de peso medio; un Trakker, vehículo es-pecializado en trabajos off-road y fabricado por la joint venture entre Iveco y AMT,y un Stralis Hi-Way, el principal protagonista de la gama pesada.

FRENAZO A LOS PEAJES VASCOS

La Diputación de Guipúzcoa, que gobierna en minoría Bildu,se ha visto obligada a paralizar su proyecto de establecimiento depeajes tanto a camiones como a turismos por la utilización de las ca-rreteras guipuzcoanas, en concreto, la N-1, N-121 A y la A-15, que teníaprevisto poner en marcha a partir de octubre de 2014.El motivo que ha impedido su aprobación ha sido la falta de apoyo de los res-tantes grupos políticos que componen las Juntas Generales de dichaDiputación, debido al fuerte rechazo social a dicha medida. En este sentido, Fenadismer planteó su rechazo absoluto al considerar quela aprobación de dicha medida perjudicaría muy gravemente las exporta-ciones españolas, al ser Guipúzcoa paso obligatorio para el transporte demercancías con destino al resto de Europa. Además considera que se habríavulnerado la legislación española sobre traspaso de competencias en ma-teria de carreteras a las Diputaciones vascas.


noticias

actualidad

EL RÉGIMEN DE MÓDULOS NO SE MODIFICARÁ EN 2014

En una reunión con las principales asociaciones de transportistas, los respon-sables del Ministerio de Hacienda aseguraron que se mantendrá el régimen ac-tual de módulos (estimación objetiva) durante 2014. En relación a la regulación del gasóleo profesional en la futura modificación dela Directiva europea, España seguirá defendiendo el mantenimiento de la figuradel gasóleo profesional con ocasión de la tramitación de la citada Directiva, quese estima que no sea aprobada antes de dos años. Otra de las cuestiones que se abordó es la deducción del 10% por la adquisi-ción de activos fijos nuevos, entre los que se incluyen los vehículos de trans-porte, que se recoge en el proyecto de ley de emprendedores.

LA CETM, CON LA FORMACIÓN

La sede de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM),acogió el acto de entrega de títulos académicos a la I promoción de CIENCIASDEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA, impartido por la Universidad Camilo JoséCela de Madrid, y la XIV edición del MASTER EN DIRECCIÓN Y GESTIÓN DEEMPRESAS DE TRANSPORTE y LOGISTICA, que la CETM desarrolla en cola-boración con el Ministerio de Fomento y la Escuela de Negocios ESIC.El Acto, que fue clausurado por la Secretaria General de Transportes delMinisterio de Fomento, Carmen Librero, que aprovecho el acto para anunciarque se mantedrán las cuantías del Plan de Ayudas a la Formación delMinisterio de Fomento para el año 2014.

EL PLAN PIMA AIRE AHORRARÁ 15 MILLONES DE LITROSDE COMBUSTIBLE AL AÑO

Mario Armero, Vicepresidente Ejecutivo de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes deAutomóviles y Camiones), compareció en la Comisión para el Estudio del Cambio Climáticodel Congreso de los Diputados. Su intervención giró en torno a los esfuerzos de la industriafabricante de vehículos en la reducción de emisiones a la atmosfera. Y, uno de los principaleselementos para combatir el cambio climático y las reducciones de gases de efecto invernaderoa la atmosfera son los planes de renovación de vehículos. Así, el Plan PIMA Aire lograra unahorro energético de entre 10 y 15 millones de litros de combustible al ano, con una reducciónadicional del 70% de emisiones de NOx, un 94% de reducción de emisiones de partículas yentre un 10 y un 15% de emisiones de CO2. Los vehículos que se están dando de baja relacio-nados con este Plan tienen una antigüedad media de 14 años.

Trras la segunda guerra mundial y una vez pasa-dos los primeros años de posguerra, los fabricantesalemanes de camiones daban sus primeros pasos enpos de la normalización de sus respectivas produc-ciones. Alemania, no lo olvidemos, contaba con va-rias marcas importantes y dotadas de suficiente pesoespecífico propio. Entre ellas, MAN (MaschinenfabrikAugsburg-Nürnberg SE). Inicialmente, establecida enlas localidades referidas en su acrónimo (Ausburgo yNuremberg), pasando posteriormente a tener su sedeprincipal en Munich, ya en la década de los cincuenta.Por entonces, MAN disponía de una amplia y conso-lidada oferta de camiones pesados, con la que abas-tecer tanto al creciente mercado alemán como a laexportación. La gama ofertada era, básicamente, decamiones con la típica cabina retrasada. Pero lo ciertoes que los tiempos estaban cambiando y conceptoscomo ergonomía, habitabilidad y confort en la con-ducción, ya empezaban a manejarse entre los inge-nieros del fabricante bávaro. Y es que, excepto parausos muy específicos como obras, etc. los camionesde largos capots, eje delantero adelantado y estre-chas cabinas, empezaban a tener sus días contados.Así MAN dio sus primeros pasos en ese sentido, pro-duciendo sus primeras cabinas adelantadas, las cua-

les eran popularmente conocidas como “mofletes”.Si bien era un paso importante, no era el objetivo finalperseguido.

A comienzo de la década de los sesenta, MAN y lafrancesa SAVIEM (Société Annonyme de VehiculesIndustriels et Equipment Mécanique) firmaron diver-sos acuerdos de cooperación mutua. Acuerdos por losque MAN aportaba a SAVIEM diversos elementos me-cánicos como ejes y motores diesel, distribuyendo enAlemania los vehículos ligeros de la última, pero conel logo de MAN. Haciendo lo mismo la marca francesa,en este caso con la gama pesada de la propia MAN enterritorio galo. A diferencia de la alemana, SAVIEM eraun conglomerado de marcas liderada y creada porRenault, en un intento de contrarrestar el dominio in-contestable en el mercado francés por parte deBerliet. Para ello aglutinó en una, las producciones deLatil, Renault y Somua, a los que se unirían poste-riormente Floriat y Chausson, especialistas, estos úl-timos, en autobuses y autocares. El sector se estabaaclarando a pasos agigantados en toda Europa. Deforma inexorable, la segunda mitad del siglo XX iba acontemplar la desaparición de muchas marcas histó-ricas del viejo continente. De hecho, la propia MAN

camiones

con hist

oria


De forma inexorable,la segunda mitad del

siglo XX iba acontemplar la

desaparición demuchas marcas

históricas del viejocontinente

LAS BASES DEL FUTUROMAN F7 y F8

Tractora 16.232, uno de losprimeros modelos de la serie(Foto: Rafael de la Vega).

tenía una importante participación en otro importante fabricante alemáncomo era Büssing, al que acabaría por absorber posteriormente. En losacuerdos MAN-SAVIEM se incluyó un nuevo diseño de cabina producidopor los franceses, al que llamaban cabina “tipo 860”. De líneas rectas ycon amplia luna delantera, gustó de pleno en MAN. Y gustó tanto, que seadaptó a la nueva serie F7-F8 que estaba desarrollándose. Fue incorpo-rada en dos versiones, corta y larga, a las que posteriormente se uniríauna tercera versión llamada “ultracorta”, destinada a aprovechar al má-ximo el volumen de carga.Fue en vísperas de la feria de la automoción de Hannover de 1967, cuandose presentó a la prensa especializada, y de forma oficial, la nueva serie decamiones. Fue, sin duda, un éxito sin precedentes. Entre las novedades,destacaba, como ya hemos comentado, la cabina. Una cabina que sirvióde base para las posteriores series de MAN en las siguientes décadas.Esta cabina aportó comodidades nunca vistas hasta entonces. Entre otras,incorporaba dos literas y cómodos asientos, tanto para el conductor comoel acompañante. Además de diversos accesorios interiores destinados ahacerla más acogedora. Disponía también, de facilidad de acceso a su in-terior, mediante escalones y puertas con apertura próxima a 90º. La ca-bina se podía bascular para mantenimientos y reparaciones deenvergadura a 45º y 60º, respectivamente. Gracias a que el motor iba alo-jado en el chasis con una posición inclinada de unos 40º, se eliminaba elsiempre molesto, túnel motor que habitualmente “separaba” conductordel acompañante. Tanto la F7 como la F8 eran iguales a simple vista. La única diferencia importante era que en la primera, la palanca del cam-bio iba alojada junto al volante, mientras que en la F8 iba en posición máshabitual, como es el piso de la cabina. En cuanto a los propulsores, secrearon nuevos motores de 156, 168, 215, 230 y 260 CV. Este último de 8cilindros en V y cuya evolución posterior llegó hasta los 304 CV en 1969.Todos estos motores contaban con el sistema de inyección llamado “tipoM”. Un sistema por el que se inyectaba de forma directa el combustible alcentro de la corona del pistón, mejorando combustión y rendimiento.Posteriormente se mejoraría este sistema con la llamada “cámara de com-bustión escalonada”, que reducía los humos durante el arranque en fríoo al ralentí. Además de moderar el consumo de combustible. En lo refe-rente a chasis, MAN empleó un sistema modular que permitía adaptarcualquiera de los motores ofertados, ya que las dimensiones de conexio-nado eran idénticas en todos los motores. Los tonelajes abarcaban de 12a 19 toneladas, en cuanto a los camiones de dos ejes, y de 22 a 26 en elcaso de los de tres ejes, tanto en disposición 6x4 como 6x2.

1. Tractora 19.280, camión del año 1978.(Foto: Rafael de la Vega).

2. Cabina normal (arriba) y cabina corta(abajo).

1

2


En esta foto, podemos observar la versión primitiva y la posterior, dondedestaca el tipo de faros. (Archivo del autor).

camiones

con hist

oria


La década de los setenta trae importantes novedadesen el devenir de MAN y que afectan a la serie F7/F8.En 1971 absorbe totalmente a Büssing, tomandocomo propio, a partir de 1972, el león que hasta en-tonces era el distintivo de esta última. En principio,coexistiendo modelos con sus respectivas denomina-ciones, hasta la desaparición definitiva de la marca“Büssing”. Siendo el modelo 19.321 U, el último enlucirlo en su parrilla. En 1977 se pone fin a la coope-ración MAN-SAVIEM, una vez Renault se hace conBerliet, convirtiéndose en hegemónico en el país galo,ahora con la nueva denominación Renault V.I. Con elobjeto de reducir costos de producción, también enlos setenta se cierran acuerdos con Daimler para uni-ficar diversos componentes. Fruto de esa colabora-ción, se presentan nuevos motores que, en el caso deMAN, lo montaba el modelo 16.320F y en el deMercedes, el LP1632. Tras la nueva normativa de PMA,MAN introduce su nueva tipología en la denominaciónde los modelos. En la que las dos primeras cifras a laizquierda del punto se refieren al PMA de la serie y

En España, con no pocoesfuerzo, MAN se

había hecho un huecopropio, a pesar de la

difícil competencia conlos fabricantes

nacionales de la época

3 4

5 6

7 8

las tres restantes, la potencia en CV. Mediada la dé-cada se renuevan motores, fundamentalmente por ladecisión, por parte de las autoridades alemanas, dereducir de 8 a 6 CV, para un máximo de 38 toneladasde PMA, la potencia mínima exigida a los motores delos camiones que circularan por su red de carreteras.Durante los siguientes años, también se producirándiversos cambios de imagen en la cabina.Introduciéndose también nuevas mejoras en cuantoa confort y seguridad. Se amplió la oferta a chasis de4 ejes en diferentes disposiciones, para vehículos deobras y extraviales, así como tractoras para transpor-tes especiales. En este último caso con la denomina-ción ÖAF. Marca austriaca que había adquirido MANen 1938. En España, con no poco esfuerzo, MAN se había hechoun hueco propio, a pesar de la difícil competencia conlos fabricantes nacionales de la época. En los años deirrupción de la nueva gama, la representación de lamarca la ostentaba Codima S.L. En cuanto a la clien-tela española de los F8 fue variada, aunque no pocas

3. En 1983, se presentaron loscamiones de la gama media,como este 14.170.

4. Tractora 6x2, 22.320. Vehículopoco habitual en España,perteneciente a la coleccióntransportes Papa Ali. (Foto:Alfredo Gutiérrez).

5. Este tipo de tractora, naciópara aprovechar las leyesalemanas de peso máximo poreje. Años después, se revelócomo el idóneo para trabajoscon grúa incorporada.

6. Dos camiones 19.361 dereparto. (Foto: Juan CarlosPello)

7. La oferta de la serie F8,también ocupó el segmentode obras. Rígido 6x4 26.321.

8. MAN fue de las primerasmarcas que incorporóvehículos de cuatro ejes paraobras. Camión 30.321. (Foto:Iván Soto).


flotas en régimen TIR dispusieron de ella. Destacandoentre éstas, las valencianas Mazo, Setabenses, T.G.M.o Marqueset.Lo cierto es que la gama F7-F8 fue puntera y se prodigóen el mercado, hasta bien entrado 1986. Lo curioso, esque su cabina aún siguió produciéndose transcurridoese año. Ya que no solo MAN/Büssing/ÖAF o SAVIEMdispusieron de ella durante la vida activa de la serie.También la austríaca Steyr y Raba (Hungría), la impor-taron. Y posteriormente, después de su desaparición,se siguió produciendo bajo licencia, por parte de

9 y 10. Dos carrozados de grúa, sobre chasis del modelo 26.280 y diferente tipode cabina.

11. Cinco dígitos designaban los modelos de la serie. Los dos primeros referíanel PMA y los tres restantes, la potencia en CV del motor (Foto: Iván Soto).

12. El 19.361, supuso el segundo galardón de “camión del año” para MAN. Era elaño 1980. (Foto: Juan Carlos Pello).

13. Rígido19.361, en disposición 6x2. (Foto: Alfredo Gutiérrez).14. Camión 14.192. Primer camión de la gama ligera con motor turboalimentado.

(Foto: Rafael de la Vega).15. Las tractoras de esta serie, estuvieron presentes en grandes flotistas

españoles de transporte internacional. (Archivo del autor).9

10

11

12

13

14

15

Roman (Rumanía), al igual que en China y Chipre.Prueba del éxito cosechado por MAN con esta serie, loconstituyó el hecho de que los modelos 19.280F y19.321F, fueron elegidos “camión del año” en 1978 y1980, respectivamente.

Texto y fotos (salvo mención):Isidoro Hernández Ferrer

www.camionesclasicos.com


DIARIO DEL CRASH

El profesor Niño-Becerra fueuno de los primeros expertosmundiales en avisar, conmucha antelación, de que seavecinaba una crisis graví-sima. Uno de los pocos eco-nomistas que ha sabidoexplicar las causas, amplitudy profundidad del crashdesde antes de que esta-llara. Sus primeros dos li-bros, con ventas quealcanzan los 100.000 ejem-plares, le convirtieron en unafigura mediática. Pero tam-bién en un nombre que sig-nifica fiabilidad: por laprecisión de sus prediccio-nes, la profundidad de susanálisis, su crítica frontal alas mentiras o verdadesedulcoradas que suelendecir los gobernantes, losaltos ejecutivos de la UniónEuropea, los expertos delFMI y de las demás instan-cias mundiales. En este librocuenta la historia de esta tra-gedia económica y socialviéndola desde el día a día(2005-2013), analizando loshechos sin red de seguridad.

Autor: Santiago Niño BecerraPáginas: 400Precio: 21 €Editoral: Los libros del Lince

HAY VIDADESPUÉSDE LA CRISIS

Desde el comienzo de la cri-sis financiera en 2008 vivi-mos tiempos inciertos. Porprimera vez en décadas, lasperspectivas de la ciudada-nía están teñidas de un pesi-mismo absoluto. José CarlosDíez expone con claridad ydeterminación los estímulosque necesitamos para no de-jarnos arrastrar por la deses-peranza, porque hay vidadespués de la crisis . “La so-ciedad española ya se ha en-frentado a muchasencrucijadas en las últimasdécadas y siempre las ha re-suelto con éxito. Si nos man-tenemos unidos, protegemosa los más desfavorecidos y setoman las medidas adecua-das, este economista obser-vador está convencido deque saldremos de la depre-sión e incluso con más virtu-des de las que teníamoscuando entramos en ella.Todos los grandes caminoscomienzan con un primerpaso. Ánimo, podemos”.

Autor: José Carlos DíezPáginas: 336Precio: 17 €Editorial: Plaza & Janes

SEGUROS DE TRANSPORTE TERRESTREDE MERCANCÍAS. SITUACIÓN ACTUALY PERSPECTIVAS DE FUTURO

Pese a su habitualidad y edad centenaria, el contrato de seguro de transportesigue siendo “el gran desconocido”, sobre todo por los transportistas, y plante-ando dudas y problemas, sobre todo en la elección de modalidad y cláusulasmás adecuadas a suscribir, y en su coordinación con el contrato de transporte.Por eso es bienvenida esta obra colectiva, a cargo de prestigiosos catedráticos yprofesores universitarios, dirigidos por Emparanza y Martín Osante, que recogelas ponencias expuestas en el Congreso sobre la materia celebrado en Bilbao enDiciembre 2012 y no deja de tratar ninguno de sus aspectos más importantes, asaber: el marco legal vigente (Ley 50/1980 sobre el contrato de seguro, y su po-sible modificación), por Pablo Girgado; clases de seguros de transporte (la dife-rencia entre los seguros de daños a la mercancía transportada y deresponsabilidad del transportista), por Josefina Boquera; otro trabajo sobre elintento de coordinación entre ambos seguros (y propuestas), por ArantzaMartínez Balmaseda; duración de la cobertura del seguro, por Belén Gª Alvarez;las cláusulas delimitadoras del riesgo (riesgos excluidos, delimitación temporaly espacial), por Mª Victoria Petit; los deberes del asegurado (pagar la prima, de-clarar el riesgo, comunicar la existencia de otros seguros, la agravación del riesgo,el siniestro, etc.), por José M. Martín Osante; legitimación activa del aseguradorante el transportista (la reclamación hoy habitual contra el transportista no vienede su cliente el cargador, sino del asegurador de éste, que le indemniza y des-pués, subrogado en su posición y derecho, se dirige contra el transportista), porMª Rosa Isern Salvat; otro trabajo más general sobre esta acción de reclamación(argumentos de defensa del transportista, plazos), por Alberto Emparanza; elpago de la indemnización por el asegurador (requisitos, cuantificación, salva-mento, intereses), por Achim Puetz; el seguro a suscribir por los mediadores deltransporte (agencias, transitarios, operadores logísticos), por Matilde Pacheco;y seguro de responsabilidad medioambiental en el transporte de mercancías pe-ligrosas –Ley 26/2007 cuyo art. 24 prevé el establecimiento de “garantías finan-cieras”), por Ana Mª Tobío. Cada uno de estos once espléndidos estudios bienmerecería un comentario; no teniendo espacio para ello, termino recomendandoencarecidamente este libro. F. Sánchez-Gamborino.

Autores: A. Emparanza y J.M. Martín Osante (Dirs.)Páginas: 289Editorial: Marcial Pons - Madrid, 2013

libro

s

DTCO+Al servicio de los profesionales

T3 389

· oct

ubre

201

3OCASIÓNY POSTVENTA


ocasió

n y

postventa

Qué papel juega la red DTCO+ dentro deContinental Automotive?

Para nosotros la red es uno de los principales pilaresestratégicos de la empresa ya que en ella se centran losmejores talleres de vehículo industrial de España y sonnuestros aliados en la comunicación de novedades tec-nológicas y en el aprovechamiento de nuevas funcionesal cliente final, tanto autónomos como flotas.

¿Cuántos servicios componen en la actualidad la red?¿Tienen previsto realizar nuevas aperturas?

En la actualidad disponemos de 101 talleres reparti-dos por toda España, además en Portugal tenemos 8y prevemos incorporar algún DTCO+ más allí. Con respecto a España todos los años, antes de quefinalice el ejercicio, hacemos una revisión de tallerespara que formen parte de esta red.

¿Cómo está viviendo la red estos años difíciles parael sector del transporte?

Es un momento complicado, es evidente que no sontiempos fáciles. Pero nosotros, nuestra red de talleresDTCO+, queremos poner disposición del profesionaldel transporte servicios y soluciones exclusivos paraellos. Aunque son momentos inseguros, hay que acu-dir a talleres de confianza y que nos den tranquilidad,y de estos DTCO+ sabe mucho. Además tienen untrato directo con los clientes por lo que saben en todomomento qué ofrecer y cómo dirigirse a ellos.

¿Cuál es el perfil de los clientes?

Todo el sector del transporte en general, flotas, autó-nomos y conductores son clientes de DTCO+, aunqueel perfil del transporte en España esté marcado enEspaña por autónomos y conductores.

¿Qué servicios se ofrecen a los transportistas?

El portfolio de productos y servicios que ofrece la redDTCO+ está dirigido al vehículo industrial y estánorientados a la actividad diaria tanto de conductorescomo de flotistas. Todos ellos son de máxima calidad,asegurando así el perfecto estado del vehículo du-rante un mayor periodo de tiempo así como el mejorservicio posventa. Los servicios incluyen desde: tacógrafos digitales, he-rramientas de descarga (entre los que se destaca SarCu,sistema de archivo y custodia de los datos), solucionesTis Web (para el análisis y tratamiento de los datos), ta-cógrafos analógicos, limitadores de velocidad, termó-grafos, calefacciones, baterías, aire acondicionado…

“Los servicios másdemandados son

todos losrelacionados con

revisiones detacógrafo,

reparaciones einstalación de

nuevos”

RESPONSABLE DE LA RED DTCO+PARA ESPAÑA Y PORTUGAL

JESÚS LÓPEZ

“QUEREMOS PONER A DISPOSICIÓNDEL PROFESIONAL SERVICIOSY SOLUCIONES EXCLUSIVOS”

Jesús López, Responsable dela Red DTCO+ para España yPortugal.

57

“Los usuarios de latarjeta ContiGo se hanmostrado contentos ysatisfechos con elservicio”

formación sobre tiempos de conducción y descanso.En esta línea nosotros estamos trabajando para faci-litar en lo máximo el funcionamiento de este disposi-tivo y proporcionar información tanto a losconductores como a los flotistas. Tenemos soluciones adecuadas a cada necesidad,desde el soporte de nuestra red para la descarga dedatos en los talleres (SARCU) hasta soluciones com-pletas en Tis Web, con precios asumibles y garantía dearchivo además de evaluación completa de los mismos.

¿Qué acogida ha tenido la tarjeta ContiGo? ¿Cuálesson las modalidades? ¿Qué ventajas ofrece cada unade ellas?

Los talleres DTCO+ han incorporado este nuevo servi-cio con el fin de poder ayudar a los profesionales deltransporte y si sabemos con certeza que el 100% delos usuarios se han mostrado contentos y satisfechoscon el servicio. Podéis encontrar algunos de estos co-mentarios en el siguiente enlace http://www.dtco-pluscontigo.com/noticias/nuestros-sociosTenemos tres modalidades de tarjeta: Basic, Avant yPremium. Pinchando en qué incluye cada una deellas, así como a qué se refiere cada servicio podéisdisponer de la información que me estáis pidiendo.

¿Hay algún nuevo proyecto en desarrollo para la redDTCO+?

Como red, todos los talleres deben tener una únicaimagen en todos los ámbitos de actuación e internetno va a ser menos. Una presencia de red sólida y uni-ficada ha sido, junto con ContiGo, uno de los proyec-tos que se han desarrollado este año y que se tieneprevisto dar por concluido al inicio del próximo.Además de la localización de todos los talleres DTCO+en Google maps.

¿Qué previsiones tienen para el próximo ejercicio?

Queremos que la red siga posicionándose como lamejor red de servicios oficiales para el profesional asícomo que se identifiquen en los especialistas de ges-tión de datos y soluciones de tacógrafo todo avaladopor la experiencia de VDO.Insistiremos en la diferenciación de nuestros serviciosoficiales de su experiencia, formación y capacitación.

Javier Martín se incorpora a Continental Automotive Spain

Javier Martín cuenta con más de veinte años de experiencia en soluciones telemáticas co-nociendo perfectamente los clientes, sus necesidades e inquietudes, siendo en los últi-mos años el Regional Sales Manager en Omnitracs Europe, empresa de Qualcomm.Con esta nueva incorporación, Continental Automotive refuerza el interés por potenciar latelemática y la gestión de flotas con soluciones innovadoras, tecnológicas que abarcandesde la gestión global de todas las actividades relacionadas con el tacógrafo hasta sis-temas de localización y ahorro de combustible, buscando siempre el beneficio, incre-mento de productividad y ahorro de recursos, además de reforzar y potenciar la relacióncon Omnitracs Europa, una empresa de Qualcomm.

En definitiva una amplia variedad de productos quevan desde los más tradicionales hasta las últimas no-vedades del mercado.

¿Cuáles son los más demandados?

Los más destacados son todos los relacionados conrevisiones de tacógrafo, reparaciones e instalación denuevos. Además de todo lo relacionado con el aseso-ramiento del tacógrafo digital, descarga de sus datosy custodia.

¿El tacógrafo digital aún sigue planteando dudas o losprofesionales ya han asimilado plenamente su fun-cionamiento?

Es cierto que siempre se han planteado dudas, y to-davía siguen existiendo aunque ya no van tan enca-minadas al funcionamiento del propio tacógrafo y simás a la descarga de los datos, cómo hacerla y la in-


Estas instalaciones de Scania Hispania- Delegación Almería están ubicadas en una zona de fácilacceso a la A-7, punto estratégico de la Provincia de Almería para el transporte de mercancías.(C/Escultores, 54 - Polígono La Mojonera). Aparte de la comercialización y financiación de camio-nes, autobuses, motores y vehículos de ocasión y recambios Scania, este nuevo centro ofrece ser-vicio de asistencia 24 horas, reparaciones de camiones, autobuses, semirremolques y otrosequipos de la carrocería, todos ellos con la calidad de la marca garantizada. Se ofrece también unamplio porfolio de servicios que incluye desde contratos de reparación y mantenimiento persona-lizados hasta cómodos paquetes de servicios y una completa oferta de cursos de formación deconductores, que contribuyen, incluso a los más experimentados, a realizar una conducción mássegura, obteniendo reducciones importantes en el consumo de combustible.

Scania abre nuevas instalaciones en Almería

La marca DT ofrece un completo pro-grama con más de 30.000 piezas derecambio diferentes para camiones,trailers y autobuses, entre ellas, lossensores de ABS más usuales.Los sensores de ABS son uno de losprincipales componentes del sistemade frenos antibloqueo (ABS). El ABSes un sistema técnico de mejora de laseguridad de conducción. En caso deun fuerte frenado, contrarresta un po-sible bloqueo de las ruedas redu-ciendo la presión de frenado.Los sensores de ABS de la marca DTSpare Parts tienen un cabezal pro-

visto de un manguito de acero inoxi-dable resistente a la corrosión, queestá unido de forma inseparable conel cabezal de plástico del sensor.La bobina de inducción es resistentea impactos y vibraciones, y no está in-tegrada en el cabezal de plástico me-diante una conexión eléctrica. Untubo corrugado de plástico protege elcable del sensor ante posibles daños.Las conexiones de alta calidad ofre-cen protección permanente contra lahumedad y los terminales plateadosdestacan por su baja resistencia decontacto.

Nuevos sensores para camiones y trailers de DT Spare Parts

Desde el pasado mes de agosto, Volvo ha asumido la gestión directa de la zona en la queanteriormente se ubicaba Quality Trucks. Para ello, estas provincias se han integrado enla estructura de Volvo Truck Center que abre dos nuevos centros: Volvo Truck CenterNorte, que asume la gestión de las provincias de Cantabria, Valladolid, Palencia,Zaragoza, Soria, Vizcaya y Burgos y Volvo Truck Center Noroeste, que se hace cargo delas provincias de La Coruña, Lugo, Orense, Pontevedra, León, y Asturias. La zona deZamora pasa a depender de Volvo Truck Center Central, que actualmente cubre las zonasde Madrid, Ávila, Guadalajara, Salamanca, Segovia, y Ciudad Real. “Se mantienen la mayoría de las instalaciones y gran parte del personal, para aprovecharlas sinergias y los beneficios de contar con una plantilla cualificada y profesional con am-plia experiencia y formación”, ha asegurado Lorena López-Massa, Directora de Desarrollode Red de Volvo España SAU.Con esta operación la filial española de Volvo asume la distribución comercial de camio-nes y, junto a los talleres autorizados ya existentes en la zona, el servicio posventa de ca-miones y autobuses. Volvo, comienza así una nueva etapa en la que pretende demostrar,una vez más, su compromiso profesional con el mercado y el cliente, tomando las riendasdel negocio y aplicando una línea de continuidad y seriedad en la calidad del servicioprestado, en unas provincias que suponen el 21% del mercado nacional de camiones, y enla que existe un importante potencial de crecimiento en cuanto a penetración.

Volvo pasa a gestionar directamenteparte de sus servicios oficiales

Documents

Revista Transporte 3, Núm. 389 - octubre 2013