Revista Transporte 3, Núm. 394 - abril 2014

La Revista Decanadel Transportede Mercancías.

Camiones, Furgonetas,Carrocerías y

Componentes.

Año 36. #394.Abril 2014

TRANSP RTE3www.transporte3.com

MERCEDES-BENZ:DISTRIBUCIÓN CON ESTRELLA

� MAN muestra su artillería � Especial Transporte Frigorífico �� El céntimo sanitario vendrá despacio � Scania busca al mejor

conductor joven � Los cambios de pesos y dimensiones, más cerca �

www.transporte3.com 3

El Foro Nacional del Transporte de AECOC, un año más, volvióa reunir en Madrid a cerca de 350 profesionales de empresas, car-gadoras, transportistas y representantes de las administracionespública, y sirvió de escenario para analizar algunos de los retosque más inminentes que se le presentan al sector.

El cambio de pesos y dimensiones en los vehículos pesados des-tinados transporte de mercancías es una cuestiones de las que seviene hablando hace meses y ahora parece que está más cercaque nunca. El Director General de Transporte Terrestres delMinisterio de Fomento, Joaquín del Moral, reconoció que tres mi-nisterios (Fomento, Industria e Interior) están trabajando en estacuestión y próximamente se podría conocer un primer borrador.Desde Fomento intentan tranquilizar a los transportistas insistiendoen que se dialogará con todos los actores antes de tomar una de-cisión definitiva.Después de unos años en los que la crisis ha golpeado con durezaa muchas empresas, el sector de forma unánime rechaza una mo-dificación de este tipo, que tendrá serios perjuicios económicos.Por un lado, será necesario realizar inversiones para adecuar laflota y por otro se perderá competitividad porque como apuntóOvidio de la Roza en el encuentro organizado por AECOC existe unriesgo evidente de "acabar haciendo más por lo mismo".Los cargadores no consiguieron imponer sus deseos en algunospuntos de la negociación de la LOTT, pero da la sensación de queesta batalla la tienen prácticamente ganada. Parece que al trans-

porte ahora sólo le queda esperar que los nuevos pesos y dimen-siones vengan acompañados de algún tipo de ayuda que facilitela transición y que los cargadores se muestren dispuestos a adap-tar los precios a esa nueva realidad. La creación de una normativa comunitaria única para regular estasmaterias, que sin lugar a dudas podría resultar mucho más bene-ficiosa para todas las partes, sigue siendo una utopía. A día de hoy,tal y como reconoce Del Moral, esa cuestión no está en la agendaeuropea.

EL CÉNTIMO, A PEDALES

Hace un mes la sentencia del Tribunal de Justicia de la UniónEuropea daba una alegría al sector del transporte: el céntimo sa-nitario debía volver a manos de los profesionales. La euforia ini-cial ha dado paso a la cruda realidad: el camino de regreso deldinero será lento. Desde diversas organizaciones, como es el caso de ASTIC, se insisteen que todas las cantidades abonadas indebidamente desde 2002serán reintegradas pero nadie se atreve a fijar plazos, entre otrascosas, porque desde la Administración no parecen tener muchaprisa por devolver al transporte lo que es suyo. Habrá que conocer la evolución de este proceso durante los pró-ximos meses, pero, desafortunadamente para el sector del trans-porte, hoy están más cerca de llegar las 44 toneladas que los4.000 millones de euros que el Estado debe reintegrar a los pro-fesionales del volante.

¿UNA BATALLA PERDIDA?

editorial

4 www.transporte3.com

03 EDITORIAL¿Una batalla perdida?

22 ESPECIALTransporte Frigorífico

06 EN PORTADALos cambios de pesos y dimensiones,más cerca

14 PRODUCTODistribución con estrella

38 REPORTAJEScania busca al mejor conductor joven

30 REPORTAJEMAN muestra su artillería

40 ENTREVISTAFrancisco Sánchez-Gamborino -Vicepresidente de la Comisión Jurídicade la IRU

sumario

03

22 38

14 30

40

06


16 REPORTAJEEl céntimo sanitario vendrá despacio

34 PRODUCTOLa sustituta de la Crafter vendrá de Polonia

48 REPORTAJEASCATRAVI y Transporte 3 unensus fuerzas

16

34

48

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PREMIOS EDITECVehículos Industriales de España

CAMIÓN DEL AÑOEN ESPAÑA

VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑOEN ESPAÑA

en portada


E l Foro Nacional del Transporte de AECOC, quereunió en Madrid a cerca de 350 profesionales deempresas, cargadoras, transportistas y representan-tes de las administraciones públicas, fue el lugar ele-gido por el Director General de Transporte Terrestresdel Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, paraexponer en qué punto se encuentra uno de lostemas que más preocupación ha creado en el sectordurante los últimos meses.

VAN A TOMAR MEDIDASLOS CAMBIOS DE PESOS Y DIMENSIONES, MÁS CERCA

En este encuentro explicó que la modificación de lascapacidades de carga es una cuestión que en estemomento se está analizando en tres ministerios(Fomento, Industria e Interior) y aseguró que en nin-gún caso se aprobará sin un debate previo con todoslos actores del sector. Del Moral precisó también que se trata de una pro-puesta que conviene analizar de manera muy ex-haustiva y, desde diversas perspectivas, por elimpacto que presenta en materia de seguridad vialy de desgaste de las infraestructuras.

RECHAZO EN EL SECTOR

Por su parte, Ovidio de la Roza indicó que no consi-dera que ahora sea el momento de aprobar las nue-vas capacidades de carga y que, en este tema, elmayor recelo de los transportistas es cómo se tras-ladan los costes, ya que, según dijo, “vemos elriesgo de acabar haciendo más por lo mismo”.

EL SECTOR DEL TRANSPORTE CONSIDERA QUE NO ES ELMOMENTO DE LLEVAR A CABO ESTA MODIFICACIÓNNORMATIVA. EL MINISTERIO DE FOMENTO PROMETEDIALOGO CON TODAS LAS PARTES

Más crítico con la medida fue Marcos Montero queaseguró que, aunque cree que va a llegar, no res-ponde a una demanda del sector. El Presidente delConsejo Nacional de Transportes Terrestres precisótambién que pilotos como los impulsados enCataluña no hacen más que romper la unidad demercado.Por su parte, el Director General de ASTIC, RamónValdivia, se mostró partidario de “quitar pasión aeste tema” y llevarlo a un ámbito más analítico por-que, aunque el sector se muestre reacio, desde elpunto de vista de eficiencia no admite dudas.El sector del transporte coincide en señalar que si fi-nalmente se produce el cambio debe venir acom-pañado de medidas de apoyo a las empresas. Joaquín del Moral incidió en que lo deseable es quela regulación de pesos y dimensiones estuviese ar-monizada en todo el continente europeo, aunque re-conoció que la Unión Europea a día de hoy está máscentrada en el estudio de cuestiones cómo las me-joras aerodinámicas.

FIN DE LOS MÓDULOS

La proposición trasladada al Gobierno en la pro-puesta de Reforma Fiscal elaborada por el Comité deSabios de suprimir la tributación por módulos tam-


JOAQUÍN DEL MORAL (MINISTERIO DE FOMENTO):“LA ACCIÓN DIRECTA ESTÁ CONTRIBUYENDO A REDUCIRLA MOROSIDAD”

El presidente del Consejo Nacional deTransportes Terrestres, Marcos Montero,se mostró esperanzado sobre el nuevociclo económico que, según diversos in-dicadores, se está iniciando y apostó pormantener relaciones "más sinceras, es-trechas y estables" entre cargadores ytransportistas en esta nueva etapa. Montero defendió la importancia deltransporte por carretera, que a día de hoymueve más del 85% de la mercancía, yrecordó que el sector está abierto a cola-borar con otros medios.

UN NUEVO CICLO ECONÓMICO

Marcos Montero (CETM), Joaquín del Moral (Ministerio de Fomento), Ovidio de la Roza (CNTC), Eugenio Vila (AECOC) y Ramón Valdivia(ASTIC).

en portada


La morosidad del sector también centró parte del debate de la mesa. Eldirector general de Transportes Terrestres manifestó que la acción di-recta está contribuyendo a reducir la morosidad y que, en ese sentido,el Ministerio de Fomento hace una valoración positiva.Todos los participantes en la mesa coincidieron en señalar que el pro-blema es la gran cantidad de subcontrataciones que se producen en lacadena de transporte. Además, en opinión de Marcos Montero la accióndirecta debe servir para abrir los ojos a los cargadores y prestar másatención a la hora de contratar el transporte. Por su parte, Eugenio Vila, presidente del grupo Cadena de Transporte deAECOC, manifestó que la acción directa “debe servir para detectar al queno paga y sacarle del mercado”.

LA ACCIÓN DIRECTA SE DEJA SENTIR

MARCOS MONTERO (CETM) “LOS MÓDULOS DEBENDESAPARECER CUANTO ANTES PORQUE PRODUCENUN DESEQUILIBRIO EN EL SECTOR”

bién fue protagonista en este foro. Marcos Monterocoincide plenamente con este planteamiento:"Deben desaparecer cuanto antes porque producenun desequilibrio en el sector" y expresó su deseo deque el próximo año ya hayan pasado a la historia. Los autónomos se consideran los grandes perjudica-dos por esta medida, aunque Ovidio de la Roza nocomparte este punto de vista: "Creo que a los autó-nomos les va a beneficiar más que perjudicar" y ase-guró que hasta ahora la ventaja competitiva de losmódulos "habitualmente se la ha llevado el cargador". Del Moral recordó que Fomento no tiene ningún tipode competencia en este ámbito, pero se mostró favorde cualquier medida que permite a todos los actoresoperar en las mismas condiciones y reconoció que losmódulos "han creado ciertas distorsiones".Sea cual sea finalmente su fecha de caducidad, susupresión va a tener un notable impacto en la tarifi-cación y es una incógnita cómo se adapta el sectora este nuevo escenario.

ESTRATEGIA LOGÍSTICA PARA LA COMPETITIVIDAD

El Foro Nacional del Transportede AECOC contó también conla participación del Secretariode Estado de Infraestructuras,Transporte y Vivienda, RafaelCatalá, quien detalló los ejesde la Estrategia Logística parala Competitividad reciente-mente aprobada por el Ministerio de Fomento.Catalá destacó el papel del transporte como motorde la economía española, así como la flexibilidad ycapacidad de adaptación de la que ha hecho gala enlos últimos años.El Secretario de Estado ha desgranó también un planque lleva asociada una inversión de 8.000 millonesde euros y que tiene como objetivo fundamentalofrecer un transporte seguro, intermodal, eficiente ysostenible.

reportaje


E l máximo responsable de ASTIC repasó la actua-lidad en un encuentro con los medios de comunica-ción. En relación al céntimo sanitario, explicó que seránecesario esperar a que el Tribunal Superior de Justiciade Cataluña emita sentencia para poder conocer conexactitud qué mecanismos articula Hacienda para re-clamar la devolución del céntimo sanitario. "Por ahorala gente lo único que se debe de hacer es recopilar lasfacturas", recomendó.

NADA HA PRESCRITO

En relación a las cantidades que los transportistas pue-den recuperar, Basante es contundente: "se van a de-volver todas las cantidades abonadas indebidamente

EL CÉNTIMO SANITARIO VOLVERÁ DESPACIOMARCOS BASANTE, PRESIDENTE DE ASTIC, LLAMA A LA CALMA

MARCOS BASANTE (ASTIC): “SE VAN A DEVOLVER TODASLAS CANTIDADES ABONADAS INDEBIDAMENTEDESDE 2002 A 2012”

Marcos Basante, presidente de ASTIC.

desde 2002 a 2012 porque no puede prescribir algocontra lo cual no había un dictamen". Además recordóque el Tribunal de Estrasburgo deja claro en su sen-tencia que no limita la devolución en el tiempo por-que ya habían existido advertencias previas a Españasobre la ilegalidad del céntimo sanitario.

REUNIÓN CON HACIENDA

ASTIC considera que el Comité Nacional delTransporte es el organismo que debe capitanear estacuestión y apuesta por solicitar una reunión conHacienda, a través del Ministerio de Fomento, paraexponerle la situación. Basante dejó la puerta abiertaa "soluciones imaginativas" como por ejemplo la de-volución de dinero cobrado indebidamente de formafraccionada "en un periodo de 24 o 36 meses".

PROCESO COMPLEJO

El Presidente de ASTIC advirtió que "la devoluciónserá compleja", especialmente para aquellos que "nolo hayan llevado bien desde el año 2002". En el casode los transportistas que han realizado reclamacio-nes anualmente cabe la posibilidad de que Haciendahabilite una devolución de impuestos indebidos.Pero todo parece indicar que aquellos que no hayaniniciado ninguna acción deberán ir por la vía de lareclamación de la pérdida patrimonial para intentarrecuperar la cantidad total.Además Basante mostró convencido de que "el99,9% de las reclamaciones van a rechazarse porcuestión de cantidad”.


Desde el pasado 1 de abrillos camiones con circulanpor suelo británico deben deafrontar un nuevo pago.Marcos Basante se mostrópesimista sobre la posibili-dad de "tumbar" esta nuevatasa que afectará a todo los

transportistas que circulen por territorio británico. "Jurídicamente parececomplicado defenderse. Así nos lo han hecho saber los bufetes quehemos consultado. Es un auténtico agravio que nos cobren a todos y alos británicos se lo devuelvan", lamentó.En relación a la implantación de peajes en el País Vasco, el máximo res-ponsable de ASTIC fue más optimista: "parece que no va a prosperar". Porotra parte, la situación en Cataluña sigue rodeada de incógnitas, aunquetodo parece indicar que a partir del próximo 2 de septiembre se empe-zará a cobrar por circular en la C-25. Desde ASTIC siguen de cerca la evo-lución de los acontecimientos, pero tienen claro que "mientras no seempiece a cobrar no podremos interponer ninguna demanda".

LA TASA BRITÁNICA, INEVITABLE

Las subvenciones destinadas a la formación han sido noticia durante lasúltimas semanas por las declaraciones de Gonzalo Sanz y la detenciónde Juan José Gil, secretario general de Ucotrans. Basante fue crítico conel presidente de UNO y recordó que desde ASTIC "se ha estado dando larepresentatividad a CEOT (Confederación Española de Operadores deTransporte), para que formara parte de la Fundación Tripartita y tuvieraacceso a la formación, ya que UNO nunca ha tenido a nadie dado de altaen formación”. Respecto a Gil, le dio su voto de confianza personal: “Medefraudaría si estuviera envuelto en algo sospechoso”, aunque recono-ció que estos asuntos no ayudan al sector del transporte. Por último,Basante anunció una inversión de 150.000 euros a la formación de fon-dos propios, de la que se conocerán más detalles próximamente.

LA FORMACIÓN, BAJO SOSPECHA

Mientras se conoce con exactitud el proce-dimiento para realizar la reclamación, ASTICha puesto en marcha una web (www.tu-centimosanitario.es) donde es posible calcu-lar el importe que se puede reclamar.Gracias a los servicios de Setir se ofrece estainformación a cualquier transportista.

WWW.TUCENTIMOSANITARIO.ES

reportaje


E l número de infracciones detectadas durante elpasado ejercicio fue de 146.358, una cantidad lige-ramente inferior a la resgistrada en 2012 (146.627).El número de expediente resultos también siguió lamisma línea: 95.401 (frente a 95.473 en 2012).

MENOS SANCIONES EN EL TRANSPORTEYA SE CONOCEN LOS RESULTADOS DEL PLAN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE TRANSPORTE 2013

Por su parte el importe de las sanciones resueltas seelevó ligeramente (103.838.000 euros frente a132.060.000 en 2012).

SE DISPARAN LAS INFRACCIONES DE TIEMPOS

DE CONDUCCIÓN Y DESCANSO

El mayor número de las sanciones correspondió a in-fracciones de las normativa que regula los tiemposde conducción y descanso con un total de 31.529 ex-pedientes incoados, un 46,9% más que en 2012.Las multas por exceso de peso fueron las segundasmás numerosas: 20.584 infracciones (-1%) y en ter-cer lugar se situaron las derivadas de la carencia detarjeta de transporte (13.349 infracciones / +7,5%)En un segundo escalón se encuentran los expedien-tes incoados por anomalias en el limitador de velo-cidad (1.238 / -31,8%) y las infracciones en materiade transporte de mercancías peligrosas (4.150 /-29,4%) y mercancías perecederas (2.402 / -25,3%).

MENOS CONTROLES DE LA GUARDIA CIVIL

El número de controles realizados por la Guardia Civilen carretera se redujo notablemente: 252.298 vehí-culos (frente a 417.583 en 2012), lo que supone un39% menos de controles en carretera por parte dela Guardia Civil. Sin embargo, de los vehículos con-trolados se incrementó la cantidad de vehículos de-nunciados, en concreto, 115.117 (lo que supone un5’87% superior al año anterior).

LAS SANCIONES RESUELTAS SE HAN REDUCIDO RESPECTOAL AÑO ANTERIOR Y LA RECAUDACIÓN SE HA ELEVADOLIGERAMENTE

Infracciones

Tiempos de conducción y descanso

Excesos de peso

Carencia de tarjetas de transporte

En materia de transportede mercancías peligrosas

En materia de transportede mercancías perecederas

Limitador de velocidad

2012

21.458

20.794

12.415

5.371

3.214

1.815

2013

31.529

20.584

13.349

4.150

2.402

1.238

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NUEVO MERCEDES-BENZ ATEGO

La cuarta generación de este exitoso modelo ya estáaquí. En esta ocasión el fabricante germano ofreceun camión totalmente nuevo a imagen y semejanzade sus hermanos mayores. Esta gama abarca desdelas 6.5 a las 16 toneladas de MMA.

NUEVAS MOTORIZACIONES EURO 6

La principal novedad que nos ofrece el nuevo Ategoson las mecánicas Euro 6 OM 934 y OM 936, quepermiten reducir el consumo de combustible un 5%.El OM 934 es un motor de cuatro cilindros en línea

UNA SOLUCIÓN PARA CADA TRABAJOGAMA MERCEDES-BENZ DISTRIBUCIÓN

con una cilindrada total de 5,1 litros y su peso envacío, de menos de 500 kg, permite optimizar lacarga. El sistema de inyección es por Common Railcon una presión máxima de trabajo de 2.400 bares.Los inyectores son electromagnéticos y sus 10 orifi-cios garantizan la máxima pulverización del gasoil yun mejor rendimiento. Cuenta con una culata mo-

CON LA ENTRADA EN VIGOR DE LA NORMATIVA EURO 6, ELFABRICANTE ALEMÁN RENUEVA POR COMPLETO SUS GAMASPEQUEÑA Y MEDIA, PRESENTA LA NUEVA GENERACIÓN DELMERCEDES ATEGO Y LA REVISIÓN DE ANTOS, ECONIC YFUSO, QUE NOS OFRECE UNA VERTIENTE HÍBRIDA

noblock con flujo transversal y dos árboles de levas,siendo el de escape variable, para modificar el puntode apertura de válvulas.Para que los gases de escape puedan ser tratadoscon eficacia por los sistemas post tratamiento debende acelerar el punto de temperatura óptimo, poreste motivo el árbol de levas permite abrir las vál-vulas de escape 65º. De este modo los gases máscalientes después de la ignición salen para propor-cionar la temperatura óptima de tratamiento a losdiversos componentes que reducen las emisiones. Además este árbol de levas variable también incor-pora función para optimizar el freno motor hacién-dolo más efectivo y con una potencia de retenciónmayor (entre 145 y 170 kW).Otra novedad es la adopción de un sistema de dobleturbo. El principal es de menores dimensiones y tra-baja a alta presión. Este turbo, de geometría varia-ble, es donde se acopla la válvula EGR, que montaun enfriador de agua para refrigerar los gases pro-venientes del turbo compresor. El segundo turbo de mayor tamaño es de baja pre-sión y reaprovecha los gases provenientes de la pri-mera turbina.

El rango de potencias disponibles en este motor esde 156, 177, 211 y 231 CV, con unas curvas de

par motor constantes que van desde los 650 a900 Nm a partir de 1.200 rpm. Estos valoresde par motor son equiparables a los ofrecidospor el motor 6 cilindros en línea de la gene-ración anterior.

El motor OM 936 es un seis cilindros en línea con unacilindrada de 7,7 litros que se posiciona en el escalónsuperior. Su abanico de potencias es de 238, 272 y299 cv, ofreciendo unas cotas máximas de par motorde entre 1000 y 1200 Nm. Al igual que su hermanomenor monta válvula EGR refrigerada por agua.Ambos motores montan sistemas SCR de inyecciónde AdBlue, así como catalizador de oxidación y filtrode partículas. Además se ha reducido el consumo deAd Blue en un 50 %. También montan un inyectorextra a la salida del turbo para la limpieza de partí-culas.


MOTORES MERCEDES-BENZ ATEGO

LAS NUEVAS MOTORIZACIONES DEL ATEGO PERMITEN REDUCIR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE HASTA UN 5%

Motor

OM 394

OM 936

Cilindrada

5,1 l

7,7 l

CV

156

177

211

231

238

272

rpm

2200

2200

2200

2200

2200

2200

Par máx. (Nm)

650

750

850

900

1000

299 2200 1200

1100

PLAZOS DE MANTENIMIENTO: HASTA 120.000 KM

En el capítulo de ejes el Atego monta un eje delanterode nuevo diseño con una suspensión mejorada queincrementa el confort para el conductor. Para el grupotrasero, se monta también un componente de nuevodiseño que incrementa su duración en un 25%.Como la incorporación de componentes para el cum-plimiento de Euro 6 incrementa el peso del vehículo.Por ello, los ingenieros de la firma alemana han tra-bajado intensamente para reducir el peso de otroscomponentes y que la tara no se vea afectada. Otro detalle que aumenta la rentabilidad de los nue-vos Atego es el incremento de los plazos de mante-nimiento hasta los 120.000 km, 20.000 km mas quesu antecesor.

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Las cabinas de la nueva serie Atego se han rediseñado totalmente to-mando como base la anterior generación. Se ofrecen ahora 4 variantes:S Classic Space, en versión normal y prolongada, cabina L Classic Spacey cabina L Big Space de techo alto. Además está disponible una variantede 5+1 plazas. El acceso al interior de la cabina está pensado para hacerla vida fácil al conductor contando con un solo un estribo. Exteriormentedestaca la nueva calandra a imagen y semejanza del buque insignia dela casa, el Actros.La suspensión de la cabina ofrece la novedad de ser ahora de 4 puntoslo que aumenta significativamente el confort interior.La visibilidad es muy alta gracias al parabrisas de gran tamaño, ampliasventanas laterales y un completo equipo de retrovisores. El equipo deproyectores principales es también de nuevo diseño ofreciendo una ca-pacidad lumínica muy alta. Interiormente destaca el nuevo salpicadero inspirado en la gama Actros,con la incorporación del volante multifunción que montan sus hermanosmayores. El cuadro de relojes es también heredado de la gama pesada,ofreciendo el mismo nivel de información. Los asientos son de nuevodiseño y ofrecen un grado de comodidad muy alto.

NUEVAS CABINAS

Para mover estos camiones Mercedes-Benzacopla a estas motorizaciones nuevos com-ponentes de la familia PowerShift de tercerageneración. Ofrece dos variantes de cajas decambios, 6 y 8 velocidades, siendo las de 6hasta el nivel de potencia de 238 CV y de 8marchas para el resto. Cuenta con cuatromodos de funcionamiento, Economy, Power,Off-road y Fire Service, que se adaptan acualquier tipo de aplicación. Además esta caja de cambios monta deserie la opción Eco Roll que, a diferencia deotros fabricantes, funciona tanto en si está ono conectado el control de velocidad. Elmando de accionamiento de la caja de cam-bios es igual que el de sus hermanos mayo-res y está dispuesto en el lado derecho de lacolumna de dirección.Como alternativa a esta caja de cambios,Mercedes-Benz nos ofrece dos cambios ma-nuales: uno con seis y otro con nueve velo-cidades. La novedad de estos cambiosmanuales es la reubicación de la palanca decambios al salpicadero, que la posiciona enun lugar que hace que su uso sea sencillo ycómodo. Por su parte, el mando del freno deestacionamiento pasa a una posición clásica,al lado del asiento del conductor, en su partederecha. También se ofrece una caja decambios con convertidor Allison.Para esta serie de camiones también estádisponible una versión con tracción integral,permanente o acoplable, por medio de unacaja de transferencia optimizada con carcasade aluminio para reducir peso.

POWERSHIFT DE TERCERAGENERACIÓN

MERCEDES ANTOS

La gama Antos se posiciona entre las series Actros yAtego. La principal novedad que nos ofrece la gamaAntos es la incorporación de las variantes: Loader,diseñada para una reducción máxima de la tara, loque implica aumento de la carga útil, y Volumer, di-señada para el tráfico de grandes dimensionesdonde lo más destacado es la reducción de alturadel chasis.La gama Antos está pensada para los tráficos demedio y alto tonelaje por lo que ofrece cuatro mo-torizaciones, todas de seis cilindros en línea (ver cua-dro adjunto).

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Las cajas de cambios son PowerShift de 8, 12 y, sies necesario, 16 velocidades. Están escalonadas-para aprovechar al máximo el motor. Con la incor-poración del grupo trasero Mercedes HLC defricción optimizada se consigue una reducción delconsumo del 5 %. Los motores OM 470 y 471 ofre-cen el control de crucero predictivo PCC, para unamejor optimización de la ruta mejorando las velo-cidades de promedio.La cabina está derivada de la gama Actros, con un di-seño similar pero adaptado a las funciones a realizaren el ámbito de distribución. Ofrece tres variantesde cabina, Classic Space, corta y mediana, incorpo-rando esta una litera plegable en casos de ser nece-saria y una versión de techo bajo ideal para montarcarrocerías con grupo de frio frontal. Interiormente elAntos es una evolución del Actros.

MERCEDES-BENZ ECONIC

Es un especialista para la distribución. Llama la aten-ción su cabina adelantada, que al dejar el motor enuna posición más retrasada, ofrece un acceso bajoideal para las tareas donde las subidas y bajadas delcamión son muy frecuentes. Exteriormente adopta una nueva parrilla con diseñosimilar como el resto de las gamas. En el lado delconductor disponemos de una puerta con un solo es-

LA GAMA ANTOS HA SIDO DISEÑADA PARA LOS TRÁFICOSDE MEDIO Y ALTO TONELAJE POR LO QUE OFRECE CUATROMOTORIZACIONES, TODAS DE SEIS CILINDROS EN LÍNEA

MOTORES MERCEDES-BENZ ANTOS

1. En el lado del conductor dispone de una puerta con unsolo estribo para acceder al interior con comodidad.

2. La configuración de la cabina permite alojar en suinterior cuatro asientos.

Motor

OM 936

OM 470

OM 471

OM 473

Cilindrada

7,7 l

10.7 l

12.8 l

15.6 l

CV

238 a 354

326 a 428

421 a 510

Hasta 625

Par motor

De 1000 a 1400 Nm.

De 1700 a 2100 Nm.

De 2100 a 2500 Nm

De 2600 a 3000 Nm

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tribo para acceder al interior y en el lado del acom-pañante, monta una puerta plegable tipo autobús,acristalada que permite ver el bordillo. La configuración de la cabina permite alojar en su in-terior cuatro asientos, lo que la hace ideal para ser-vicios como recogida de residuos ya que puedealojar con total comodidad al equipo humano nece-sario para la realización del trabajo. Otro aspecto destacado es la altura interior que per-mite ponerse de pie sin tocar el techo. Esta alturanos permite disponer de un parabrisas extraordina-rio y una visibilidad muy elevada en todas direccio-nes, además de que el puesto del conductor está ala altura de los peatones. El salpicadero adopta elcuadro de relojes y el volante multifunción del restode la familia Mercedes.El motor que monta la serie Econic es el OM 936 de7,7 litros. Ofrece unas potencias de 299 y 354 CV conun par motor de 1.200 o 1.400 Nm. La caja de cam-bios es Allison automática con convertidor de par.Esta caja monta un modo ECO para reducir un 4 % elconsumo. La transmisión se completa con un eje tra-sero robusto de doble reducción.Las versiones disponibles son de 2 y 3 ejes en dife-rentes configuraciones, además de una tractora.En un futuro esta prevista la incorporación de unamecánica GNC.

FUSO HÍBRIDO

También pudimos conocer una nueva versión de lagama pequeña Fuso. En esta ocasión un modelo hí-brido que monta un motor de cuatro cilindros y 3 li-tros de cubicaje, que ofrece una potencia de 150 cvcon un par motor de 370 Nm. Cuenta con un motor eléctrico de 40 kW de poten-cia y 200 Nm de par. Monta baterías de iones de litiode 2 kWh de capacidad y solo 63 kg de peso, lo quepermite que solo sean 150 kg el incremento de pesodel sistema híbrido.Otra novedad que presenta el Fuso es la incorpora-ción por primera vez en el ámbito de los camionesde un cambio de doble embrague acoplado a unacaja de 6 velocidades.

Tuvimos la oportunidad de conocer en primera persona dos modelos delnuevo Atego y un Econic. El primer recorrido lo realizamos con un Atego1223 con cambio PowerShift. Combinaba carretera normal, autovía ypuerto de montaña, donde pudimos comprobar el excelente par motorque ofrece el motor de 4 cilindros, así como el nuevo y muy eficaz frenomotor que retenía las 12 toneladas de mma con solvencia.Posteriormente nos sentamos al volante del Atego 1221, pero en estaocasión con el cambio manual de 6 marchas. Está en una posición idealy su manejo es muy intuitivo. El escalonamiento resulta idóneo para el ca-llejeo, como pudimos comprobar en este segundo recorrido que transcu-rría principalmente por el interior de la ciudad. Las cuatro primerasvelocidades están muy juntas, con una 5ª algo más abierta, pero permitecallejear con ella engranada sin problemas, dejando la 6ª marcha paracuando estamos fuera de la ciudad.También pudimos conocer de cerca el Econic 1830. Este camión, con esenivel de potencia y la caja de cambios Allison, es prácticamente el rey delsemáforo. Tiene una agilidad y una aceleración muy destacadas para mo-verse por la ciudad sin entorpecer al resto de vehículos. Además del eficaz freno motor, este camión también monta retarder, conmando en el volante o al pisar el freno, que deja al freno de servicio enun papel secundario. Al ser un vehículo pensado para moverse por den-tro de ciudad, el salir a carretera el grupo corto le hace que a 90 km/h elpropulsor gire a casi 2.100 rpm.Mercedes-Benz nos ofrece una gama muy completa para el mercado decorto recorrido. Su amplio abanico de potencias y capacidades de cargapermiten cumplir con nota cualquier trabajo de distribución.

DESDE LA CABINA

SU CABINA DE ACCESO BAJO CONVIERTE AL MERCEDES-BENZ ECONIC EN UN VEHÍCULO IDÓNEO PARA LAS TAREASDONDE LAS SUBIDAS Y BAJADAS SON MUY FRECUENTES

JUAN PIEDRAJEFE DE PRUEBASDE CAMIONES


EL VEHÍCULO HA SIDO COMPLETAMENTE RENOVADO PEROMANTIENE UN EQUILIBRIO PERFECTO ENTRE TRADICIÓN EINNOVACIÓN

que disminuye la altura del plano de carga en alre-dedor de 55 milímetros, facilitando así las operacio-nes de carga y descarga del vehículo.

MENOS CONSUMO

La tercera generación del Daily consigue una reduc-ción del consumo del 5% respecto al modelo ante-rior y una significativa mejora del coste total deexplotación del vehículo, además de las mejoresprestaciones de su categoría con una amplia ofertade motores, cajas de cambios y distancias entre ejes.

HABITÁCULO INTERIOR MÁS CÓMODO

También el confort se ha mejorado. El habitáculo esmás cómodo y silencioso, consiguiendo una posicióny unas sensaciones de conducción similares a las deun gran automóvil. A la ergonomía del espacio inte-rior se suma un mejor aislamiento acústico, una cli-matización más eficiente y un excelente confort demarcha en cualquier condición de carga.

L a nueva Daily conserva su clásica estructura debastidor que le asegura fuerza, versatilidad y dura-bilidad, además de una mayor facilidad de carrozadopara las versiones chasis cabina. Pero el Daily 2014también ofrece a los clientes de Iveco un importanteabanico de novedades.

MÁXIMA CAPACIDAD DE CARGA

El esfuerzo de diseño realizado por la empresa se hacentrado en las dos versiones, chasis cabina y furgón.La capacidad del furgón se ha mejorado revisando elequilibrio entre batalla, longitud total y longitud decarga. Así ha sido posible crear las nuevas versionesde 18 y 20 m3 (las mejores de su segmento por vo-lumen de carga) y la de 11 m3, la mejor de su seg-mento por eficiencia de carga (índice que mide laproporción entre la longitud del compartimento decarga y la longitud total del vehículo).Gracias a la nueva arquitectura, con pasos de ruedaalargados y reducido voladizo trasero, la nueva Dailyofrece una excelente maniobrabilidad sin compro-meter su reconocida agilidad en espacios reducidos.Todos los modelos de hasta 3,5 toneladas estánequipados con una nueva suspensión delantera quegarantiza un control óptimo del vehículo y permitemejorar el confort y la carga máxima permitida. Paralos modelos de rueda sencilla se ha diseñado tam-bién una nueva geometría de la suspensión trasera

producto

LA NUEVA IVECO DAILY LLEGARÁ EN JUNIOEL CONSUMO SE REDUCE UN 5% RESPECTO AL MODELO ANTERIOR

especial


L os datos recogidos en los Observatorios que ela-bora el Ministerio de Fomento ponen de manifiestoque el transporte frigorífico ha sido la especialidadque ha salido mejor parada de este periodo tan com-plicado para el sector del transporte. Su estrecha vin-culación con el sector alimentario, uno de los quemejor se ha comportado durante la crisis, ha resul-tado decisiva.

TRANSPORTE FRIGORÍFICO, EN BUEN CAMINOHA INICIADO EL EJERCICIO CON BUENOS REGISTROS DE ACTIVIDAD Y VENTAS DE VEHÍCULOS

CONDICIONADA POR EL TIEMPO

"El año no ha arrancado mal en cuanto a demandade servicios, no así en el tema de precios que estánmuy aquilatados", señala Francisco López, Presidentede CETM Frigoríficos. El inicio de la campaña estuvocondicionado por la meteorología: "el frío en Europaha comenzado muy tarde y la demanda de productoha sido menor que otros años", apunta López.

MEJORANDO EN ESPAÑA

A nivel interno, los profesionales coinciden en seña-lar que se deja sentir una cierta recuperación delconsumo a lo largo de las últimos meses. "En eltransporte frigorífico nacional se ha experimentadouna ligera mejoría respecto a 2012", afirma López.Aprender la lecciónLa crisis económica ha provocado que las empresasde transporte frigorífico se hayan visto obligadas arevisar su forma de trabajar y a mejorar su gestión

“EL AÑO NO HA ARRANCADO MAL EN CUANTO A DEMANDADE SERVICIOS, NO ASÍ EN EL TEMA DE PRECIOS QUE ESTÁNMUY AQUILATADOS", SEÑALA FRANCISCO LÓPEZ,PRESIDENTE DE CETM


para sobrevivir en un entorno muy complicado. "Hayque seguir en esta línea, pero la previsible recupe-ración económica debe servir para dar solidez anuestras cuentas de resultados y poder emprenderuna etapa que nos permita crecer en dimensión,pero sin incurrir en los errores del pasado", reflexionaFrancisco López.

LAS VENTAS DE VEHÍCULOS, COMO UN TIRO

El mercado de los semis y remolques cerró el ejer-cicio 2013 en positivo (+12%) con los 'Frigos' comograndes protagonistas, ya que consiguieron acapararcasi el 45% de las ventas. Este especialidad ha sidola menos afectada por la crisis y así lo volvieron re-flejar las estadísticas. Durante el primer trimestre de este año la tenden-cia se está manteniendo. Casi el 35% de los semis yremolques matriculados han sido frigoríficos. En totalse han comercializado 630 unidades (+52,91%). Tres fabricantes acaparan más del 60% de las ven-tas en periodo enero-marzo: Sor Iberica (137 unida-des / 21,75% de cuota de mercado), SchmitzCargobull (130 / 20,63%) y Krone (129 / 20,48%),que lideró el ranking de ventas de 'frigos' en 2013 yparece dispuesta a repetir en 2014.

EL MERCADO DE LOS SEMIS Y REMOLQUES CERRÓEL EJERCICIO 2013 EN POSITIVO (+12%)Y EN EL PRIMER TRIMESTRE SE HA INCREMENTADOESA TENDENCIA (+52,91%)

EVOLUCIÓN DE LAS VENTAS DE FRIGORÍFICOS 2010-2013

2010 2011 2012 2013

1.2602.490

2.0673.041

La competencia, en muchos casos extrema,está presente en todos los tipos de trans-porte, pero en el caso del internacional semira con especial preocupación las filialesque algunas empresas están creado en paí-ses como Rumanía, Bulgaria o Portugal conel objetivo de contratar mano de obra baratay aprovechar los escasos controles de ins-pección de transporte. "Muchas de estas em-presas están actuando en fraude de ley",lamenta el máximo responsable de CETMFrigoríficos, quien se muestra convencido deque estas maniobras "más bien antes quedespués, tendrá sus consecuencias; peromientras tanto, están haciendo muchodaño".

DISTORSIÓN DE LA COMPETENCIA

SEMIRREMOLQUES Y REMOLQUES FRIGORÍFICOS(ENERO - MARZO 2014)

Fabricante

SOR IBERICA

Unidades

137

SCHMITZ CARGOBULL 130

KRONE 129

CHEREAU 80

LECITRAILER 43

OTROS 111

TOTAL 630

Cuota %

21,75%

20,63%

20,48%

12,70%

6,83%

17,62%

100%

2013/2012

+61,2%

+113,1%

+74,3%

+122,2%

-60,6%

+1362%

+52,91%

especial


L a compañía alemana lideró el mercado de'semis' y remolques Frigoríficos en nuestro país du-rante el pasado ejercicio y espera que la tendenciase mantenga durante los próximos meses.

¿Qué balance hace del mercado en el ejercicio2013?En el escenario económico actual crecimientos inter-anuales de dos cifras siempre se han de considerarpositivos, independientemente de donde se venga oque las cifras de ventas en términos absolutos sigansiendo contenidas. En cualquier caso la tendencia espositiva y eso siempre es bueno.

“ESPERAMOSQUE SE MANTENGANLAS CIFRAS DECRECIMIENTO DE 2013”JAVIER ÁLVAREZ - DIRECTOR DE MARKETING DE KRONE TRAILER

¿Las buenas cifras de matriculaciones de remol-ques y "semis" en este inicio de año nos deben lle-var a pensar se está saliendo del túnel?Hemos asistido en el último lustro al ajuste duro delsector en su conjunto. Todos los agentes involucra-dos en el transporte se han visto sometidos a ten-siones fortísimas, que en muchos casos han acabadopor expulsarlos del mercado o a ralentizar sus activi-dades. La depuración del mercado acompañada delrepunte económico favorece la reactivación, pero eltúnel es largo aunque ahora tenga mejor iluminación.

¿Cómo espera que evolucione el mercado duranteeste ejercicio? ¿En qué cifras debería moverse elmercado español?Por una parte las previsiones son de crecimiento dela economía. Confiemos en que las administracionestomen las decisiones correctas y garanticen unmarco de desarrollo adecuado para nuestro sector.Por otra los anuncios de nuevos peajes, tasas varias,cambios en pesos y medidas y como siempre el pre-cio del combustible pueden generar incertidumbres.En cualquier caso esperamos que se mantengan lascifras de crecimiento del pasado ejercicio.

¿Considera que los Frigoríficos, un año más, segui-rán ganando protagonismo? Esperemos que al menos lo mantengan. Dicho pro-tagonismo en cualquier caso mantiene una fuertecorrelación con la producción agrícola y el conse-cuente tráfico de exportación. La meteorología no hacontribuido a que el escenario haya sido el más fa-vorable. Además el ligero repunte de la economíapuede provocar que el frigo haya de compartir elfoco con las otras modalidades de transporte.

Krone cerró el ejercicio 2013 liderando el mercadode Frigoríficos. ¿Cuáles son los objetivos para esteaño? ¿Qué cifras esperan alcanzar? ¿Prevén un in-cremento de cuota?Sin duda mantenernos en esta posición, lo cual y aúnlejos de caer en el tópico no va a ser nada sencillo.La fidelidad de nuestros clientes y aquellos nuevosque ya están confiando en Krone nos permitiránmantener la cuota o incluso incrementarla. Uno decada cuatro frigoríficos comercializados en España esde nuestra marca.

¿Cómo están apoyando a los clientes en estos mo-mentos complicados (financiación, posventa...)?Con precios de mercado adaptados a la coyuntura eco-nómica. Trabajamos con algunas de las compañías fi-nancieras más importantes buscando las mejoresfórmulas de financiación adaptadas a las necesidadesde cada cliente. En caso de necesitarlos, los precios delos recambios son igualmente de mercado y el diseñode nuestros vehículos hace que sean sencillos de re-parar de forma que los tiempos de detención sean mí-nimos y el vehículo pueda seguir trabajando.

“UNO DE CADA CUATRO FRIGORÍFICOS COMERCIALIZADOSEN ESPAÑA ES DE NUESTRA MARCA”

especial


¿Por qué surge CETM Frigoríficos? ¿Cuáles son susprincipales objetivos?CETM Frigoríficos nace como respuesta a una nece-sidad planteada por las empresas que se dedican,en todo o en parte, al transporte de mercancías atemperatura dirigida que pertenecen a la CETM a tra-vés de las organizaciones territoriales encuadradasen CONETRANS. Dentro del seno de la CETM, desde

“LA PREVISIBLE RECUPERACIÓN ECONÓMICADEBE SERVIR PARA CRECER, PERO SININCURRIR EN LOS ERRORES DEL PASADO”

FRANCISCO LÓPEZ - PRESIDENTE DE CETM FRIGORÍFICOS

el abandono de la misma por parte de ATFRIE, el sec-tor frigorífico no se encontraba específicamente re-presentado.Por otra parte, el sistema de afiliación a ATFRIE nocontemplaba la posibilidad de que fueran miembrosde pleno derecho las asociaciones o federaciones te-rritoriales de transportistas que agruparan en su senoempresas de transporte frigorífico. Esto obligaba alas empresas a afiliarse directamente y tener que sa-tisfacer una cuota adicional por pertenecer a dichaasociación.Hay muchas empresas que defienden la simplifica-ción asociativa y de base piramidal. Desean estar in-tegrados en una sola organización que defienda losintereses comunes del transporte por carretera y losque puedan tener las distintas especialidades, y ade-más, que esté implantada en el territorio donde ra-dica su sede social o centro de trabajo, ya que

“CREO QUE A TODO EL SECTOR LE GUSTARÍAQUE PUDIÉRAMOS ESTAR TODAS LAS EMPRESAS EN TORNOA UNA ÚNICA ORGANIZACIÓN. SERÍAMOS, SI CABE,MÁS FUERTES”

también las empresas tie-nen que resolver proble-mas cotidianos con laAdministración Autonómicay Local, u otros tan impor-tantes como la negociaciónde los convenios colectivos,la formación de sus traba-jadores o la prestación dedeterminados servicios quea una organización con unaúnica sede central le resultaimposible. Además, y nomenos importante, la per-tenencia a CETM Frigoríficosno comporta satisfacercuota adicional alguna. Porel hecho de pertenecer auna organización encua-drada en CETM, las empre-sas tienen derecho aformar parte de CETMFrigoríficos.

¿Cuál es la relación deCETM Frigoríficos con otrasorganizaciones que tam-bién defienden los intere-ses del transporte frigo-rífico? ¿Valora la posibili-dad de estrechar lazos conellas en el futuro?Las relaciones con ATFRIEdesde el punto de vista dela defensa de los interesesdel transporte frigoríficotienen y deben ser buenas.Defendemos lo mismoaunque, a veces, podamosno coincidir en determina-dos planteamientos. Porsupuesto que me gustaría,creo que a todo el sector legustaría, que pudiéramosestar todas las empresasen torno a una única orga-nización. Seríamos, si cabe,más fuertes. Pero, a veces,hay que dejar que transcu-rra algo de tiempo paraque se instaure la con-fianza.

¿Cómo fue el 2013 paralas empresas de trans-porte frigorífico? Ha sido un año con altiba-jos. Para el transporte frigo-rífico internacional seesperaba un inicio de lacampaña de invierno

“ESTOS AÑOS LAS FINANCIERAS DE LAS PROPIAS MARCAS FUERONLAS QUE APOSTARON POR SUS CLIENTES Y AYUDARON DE MANERA RELEVANTEA HACER POSIBLE LA RENOVACIÓN DE FLOTAS. A PARTIR DE 2013, HEMOSNOTADO QUE LOS BANCOS ESTÁN EN MUCHA MEJOR DISPOSICIÓN”

especial


mucho mejor del que finalmente ha resultado, conse-cuencia fundamentalmente de la climatología. El fríoen Europa ha comenzado muy tarde y la demanda deproducto ha sido menor que otros años. Los problemascon los retornos siguen persistiendo aunque se atisbauna incipiente recuperación del consumo interno en losúltimos meses del año. En el transporte frigorífico na-cional se ha experimentado una ligera mejoría respectoa 2012.

Durante estos años difíciles el transporte frigoríficoha sido uno de los que mejor ha resistido. ¿Cuáleshan sido las claves que han permitido esta super-vivencia?En primer lugar se debe a depender, en gran medida,del sector alimentario, que es uno de los que mejor seha comportado durante estos años de crisis econó-mica. Además, nuestras exportaciones han crecidosobre todo en el sector hortofrutícola y ello nos hapermitido, no sin sufrir serios ajustes, debido a la mo-rosidad y a la falta de financiación, seguir adelante.Hay que tener en cuenta que, en el transporte fri-gorífico, se prestan servicios de transporte con mer-cancía general en la mayoría de los retornos y queun transporte internacional de salida genera, almenos, uno de transporte nacional a la entrada. Lamorosidad la hemos sufrido, fundamentalmente conlas empresas de carga general y con los operadoresde transporte. Ante la falta de retornos muchas em-presas han recurrido a las bolsas de cargas y tambiénhan sufrido serios problemas.

“LA CRISIS ECONÓMICA HA PROVOCADO QUE LAS EMPRESASHAYAN REVISADO SU FORMA DE TRABAJAR Y HANAPRENDIDO A GESTIONAR MEJOR CON MENOS RECURSOS”

¿Qué supondría para este tipo de transporte una posible mo-dificación de pesos y dimensiones?Supondría, como para el resto del sector, una reconversión en-cubierta cuyos efectos económicos los tendría que soportar elpropio sector. Incrementar el peso o las dimensiones de losvehículos supone incrementar la oferta de transporte, con locual, sería muy difícil compartir este incremento de la produc-tividad con nuestros cargadores que serían los únicos benefi-ciados. Además, una modificación de pesos y dimensionestendría un coste importante para las empresas, ya que debe-rían adaptar su parque móvil a los nuevos requerimientos sinque ello se viera compensado vía precios, como he dichoantes. En muchos casos, como en el transporte frigorífico, uncambio de las dimensiones, provocaría que los actuales semi-rremolques quedaran obsoletos, y solo servirían para el des-guace. En el caso de las empresas de transporte internacional,no supondría mayor eficiencia puesto que en estos serviciosse deben respetar las 40 toneladas de MMA así como los 4,00

metros de altura, por lo que estas flotas no serían competiti-vas para el transporte nacional, y ya he dicho antes que cual-quier empresa que realiza transporte internacional hacetambién nacional. Si además para transportar las 44 TM se exi-gieran vehículos de tres ejes, habría que renovar el parque detractoras con una depreciación importantísima de las tractorasde dos ejes. Por supuesto, también afectaría al empleo, puestoque se necesitarían menos conductores.Los cargadores, como se demostró en el reciente Foro delTransporte que organiza AECOC, defienden un incremento de lascapacidades de los vehículos apoyándose en que se conseguiríauna mayor eficiencia y competitividad, pero esto tiene, a mi jui-cio, un poco de camelo. Que un incremento de dimensiones haríael transporte más eficiente es cierto. Más competitivo, también;pero solo frente a otros modos de transporte como es el ferro-carril, que ya es bastante menos competitivo que la carretera. Loque se conseguiría es una reducción de costes en beneficio úni-camente de las cuentas de resultados de nuestros clientes.

“NUESTROS CARGADORES SERÍAN LOS ÚNICOS BENEFICIADOS”

¿Cuáles son los principales retos de las empresas de trans-porte frigorífico a corto y medio plazo?La crisis económica ha provocado que las empresas hayan re-visado su forma de trabajar y han aprendido a gestionar mejorcon menos recursos. Esto ha favorecido la eficiencia. Hay queseguir en esta línea, pero la previsible recuperación econó-mica debe servir para dar solidez a nuestras cuentas de re-sultados y poder emprender una etapa que nos permita creceren dimensión, pero sin incurrir en los errores del pasado, esdecir, experimentar un crecimiento basado fundamental-mente en la aportación de recursos propios, madurando esecrecimiento dotando a la empresa de recursos humanos bienformados, innovando en los procesos de gestión, y ofreciendoa nuestros clientes otros servicios logísticos que les doten deun valor añadido. También habrá que recurrir a las alianzascon otras empresas, para conseguir mayor dimensión y sercapaces de comercializar nuestros servicios contratando di-rectamente con el cliente.

En líneas generales se ha producido un notable envejeci-miento de las flotas en el sector, ¿Se ha seguido la mismatendencia en el ámbito de los "frigos" o no ha sido tan acen-tuada?Según el Observatorio del Transporte de Mercancías delMinisterio de Fomento, la edad media de la flota de tracto ca-miones ha pasado de 4,7 años en 2007 a 7,8 años en 2014.En Murcia, por poner un ejemplo de una autonomía dondepredomina el transporte frigorífico, la edad media de la flotade tracto-camiones era en enero de este año de 6,7 años. Esprueba evidente de que el transporte frigorífico, sobre todo apartir de 2011, ha realizado un esfuerzo importante en la re-novación, fundamentalmente las empresas de transporte in-ternacional, donde la fiabilidad de los vehículos esimprescindible.

¿Cómo cree que será el año en este sentido? ¿Las empresas"acelerarán" la renovación de "semis" y tractoras?Entre 2007 y 2011, las empresas alargaron sus períodos ha-bituales de renovación, debido a la incertidumbre generadapor la crisis y a la falta de financiación. Pero llega un momentoen que o se renueva la flota o dejas de ser competitivo. Laverdad es que en estos años las financieras de las propiasmarcas fueron las que apostaron por sus clientes y ayudaronde manera relevante a hacer posible esa renovación. A partirde 2013, hemos notado que los bancos están en mucha mejordisposición y ello sin duda permitirá una mayor renovación.

“UN CAMBIO DE LAS DIMENSIONESPROVOCARÍA QUE LOS ACTUALESSEMIRREMOLQUES QUEDARAN OBSOLETOS,Y SOLO SERVIRÍAN PARA EL DESGUACE”

producto


L as matriculaciones de camiones de más de 6 to-neladas en el mercado español alcanzaron las12.533 unidades en 2013, un 2% más que en 2012.Los máximos responsables de MAN estiman que enlos dos próximos años se producirá una recuperaciónleve, pudiendo llegar en 2014 a 13.500 unidades ya 15.000 en 2015.Durante el pasado ejercicio el segmento de mayorpeso volvió a ser el de las tractoras, que creció un6,8%, alcanzando las 9.711 unidades. Esto repre-senta el 77,5% del total de camiones. Si nos fijamosen el resto de segmentos veremos que los vehícu-los ligeros y medianos sumaron 1.571 unidades, el12,5% del total, los rígidos se situaron en 1.089 ve-hículos, lo que significa el 8,7%, y finalmente obras,con un 1,3% sobre las cifras totales de camión.

MAN: LAS VENTAS SEGUIRÁN CRECIENDOCERRÓ EL EJERCICIO CON UNA CUOTA DE MERCADO DEL 12,5% EN ESPAÑA

En más 6 toneladas, los camiones MAN representa-ron el 12,5% del total de vehículos matriculados enEspaña, lo que se traduce en 1.568 unidades y lesitúa en 4ª posición.

LÍDER EN BRASIL Y RUSIA

El Grupo MAN aumentó sus pedidos de vehículos in-dustriales un 2% en 2013, pasando de 12.020 a12.286 unidades, de los cuales 2.950 proceden deMAN Latin America (+3%) y 9.336 de MAN Truck &Bus (+2%). En cuanto a la facturación global del grupo,descendió un 1%, alcanzando los 15.664 millones deeuros. Sin embargo, la partida correspondiente a ve-hículos industriales creció un 3%, situándose en 12.004millones de euros. En el resultado operativo, a pesar dela caída de 404 millones de euros del conjunto, sus ve-hículos industriales se mantuvieron sin cambios.

CUOTAS DE MERCADO GLOBALES

Los vehículos industriales del Grupo MAN son líderesen los mercados de Brasil y Rusia con una participa-ción del 26,9% y el 22% respectivamente. EnEuropa, la marca ha conseguido una cuota del16,5%. Los principales pedidos de camiones MANhan llegado desde Rusia, Alemania, EAU y Brasil.

EN MÁS 6 TONELADAS, MAN MATRICULÓ 1.568 CAMIONESEN 2013 (12,5% DE CUOTA DE MERCADO)


MAN TOP USED VOLVIÓ A SUPERAR LA BARRERA DELMILLAR DE UNIDADES. COMERCIALIZÓ 1.124 VEHÍCULOS

MAN experimentó un leve descenso en la venta de camiones usados con respectoa 2012, pasando de 1.205 unidades a 1.124. Los responsables consideran que todacifra que supere las 1.000 unidades, es un buen resultado. El 69% de los vehículoses venta a cliente final (44% venta directa de la marca y 25% venta a concesiona-rios), el 10% es venta dentro del propio grupo y el 21% es exportación.El efecto Euro 6 ha generado una demanda en el vehículo “joven”(2013/2012/2011) por parte de los clientes. El objetivo para 2014 es mantener losvolúmenes de ventas. Para conseguirlo, hay que aumentar su stock, que se ha vistoreducido. Por ello, se están trayendo vehículos de fuera con bajo kilometraje.Por su parte la facturación de la postventa creció un 5% y el número de horas tra-bajadas un 12%.

MAN TOP USED: MÁS DE 1.000 UNIDADES

En cuanto a financiación, MANve con esperanza los dos pró-ximos años porque consideraque existen algunos signos derecuperación en el mercadonacional y que los bancos co-mienzan a conceder créditosa las grandes empresas. Elservicio financiero de la marcaserá muy importante para las

pequeñas empresas y su capacidad de compra. En 2013 consiguió unrecord histórico tanto en volumen de nuevo negocio total como en por-centaje de penetración en las ventas de camiones de la marca, 957 uni-dades (lo que supone 68 millones de euros de inversión, un 30% másque en 2012) y 44.3% respectivamente. “Hemos conseguido llegar aimportantes empresas flotistas que habitualmente no se financiaban connosotros”, aseguró Álvaro Zafra, Director de MAN Financial Services.El objetivo para este año es mejorar un 10% y contar con un ratio de pe-netración de su financiación en el 50% de las operaciones.Es muy importante destacar que el 50% de las operaciones financiadaspor la marca contaban también con al menos un servicio de MANSolutions (seguro, contrato de mantenimiento u otros). La marca pre-tende ofrecer todas las posibilidades y ofrecer al operador no solo vehí-culos y servicios, sino soluciones de transporte.

MAN FINANCE: SIGNOS ESPERANZADORES

David Almazán, Director Comercial de MANTruck and Bus en España prevé que las ma-triculaciones alcancen las 13.500 unidadesdurante este ejercicio. A este incremento depoco más del 7% le seguiría uno de doblesdígitos en 2015 que permitiría llegar a las15.000 unidades. Sobre la evolución delmercado a medio plazo, Almazán fue con-tundente a la hora de afirmar que “no vamosa volver a ver mercados de 42.000 unidadesanuales en España" y añadió que habrá quever la evolución para conocer cuál es el mer-cado de un país como España".

15.000 UNIDADES EN 2015

El mercado de camiones premium está creciendo deuna manera sólida. Actualmente supone el 19% deltotal y se espera que alcance el 24% en el futuro.Para ello, las esperanzas están puestas en los mer-cados de Brasil, Rusia y China, principalmente. El ob-jetivo del grupo es vender el 50% de sus camionesfuera de Europa.

producto


E l MAN Truck Forum de Munich ha recibido la vi-sita de más de 6.000 profesionales europeos, quehan tenido la posibilidad de conocer en primera per-sona los vehículos de las series TGL, TGM, TGS y TGXde MAN para los sectores del transporte de larga dis-tancia, distribución, construcción, transportes espe-ciales, bomberos, agricultura y actividades deexplotación forestal. MAN Solutions también dio a conoce sus servicios, ymás de 70 fabricantes de carrocerías, empresas deequipamiento y proveedores mostraron sus productos.

VEHÍCULOS DE EMERGENCIAS

En este encuentro, por primera vez, los fabricantesde vehículos de bomberos presentaron sus vehículosde extinción de incendios en la versión Euro 6. Losvehículos de emergencia se expusieron con los cha-

MAN MUESTRA SU ARTILLERÍAMÁS DE 170 VEHÍCULOS EN LOS MAN TRUCKNOLOGY DAYS 2014

sis de tracción total de MAN TGM 13.290 4x4 BL yTGM 18.340 4x4 BB. MAN ofrece chasis para vehí-culos de emergencia destinados a la extinción de in-cendios, todos ellos con unos niveles de emisionesde Euro 3 a Euro 6.Para este ámbito MAN dio a conocer la nuevaTipMatic, que ofrece un nuevo programa de cambiode marchas para vehículos de emergencia de lasgamas TGL y TGM, que se caracteriza por una mejoraceleración y una estrategia especial para cambiara una marcha inferior en el trayecto de emergencia.También se expusieron vehículos destinados para elsector agrícola. Uno de ellos fue un MAN TGS de dosejes que incorpora la innovadora tracción HydroDrive,la cual permite que cuando el vehículo abandona lacalzada pavimentada pueda disponer de una tracciónadicional.

TRUCKS TO GO

Los clientes también tuvieron la oportunidad de co-nocer el parque de vehículos “Trucks to go”. Se tratade tractoras y vehículos completos camiones detodas las series que pueden suministrarse al clienteen un espacio de tiempo muy reducido. En su pá-gina web se puede consultar entre un total de casi300 vehículos

MÁS DE 6.000 PROFESIONALES SE DIERON CITAEN MÚNICH PARA CONOCER EN PRIMERA PERSONALA EXTENSA GAMA DE VEHÍCULOS DE MAN

LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS DEBOMBEROS PRESENTARON SUS VEHÍCULOSDE EXTINCIÓN DE INCENDIOSEN LA VERSIÓN EURO 6

Las jornadas constituyeron el pistoletazo de salida parala presentación del parque de camiones "MANTrucknology RoadShow 2014". 65 vehículos de las seriesTGL, TGM, TGS y TGX estarán de gira por todo Europa.

MAN TRUCKNOLOGY ROADSHOW 2014

producto


A FINALES DE 2016

La nueva planta en Wrzesnia está localizada unos 50kilómetros al este de Poznan, y será la segunda loca-lización de Volkswagen Vehículos Comerciales enPolonia junto a la planta en Poznan, donde ya hacemás de una década se produce la furgoneta de repartoCaddy. Tendrá una superficie de alrededor de 220 hec-táreas, y la factoría contará con un taller de carrocería,un taller de pintura y una unidad de montaje final. Elcomienzo de la construcción está previsto para finalesde 2014 y el inicio de la producción arrancará duranteel último trimestre de 2016. Con la nueva factoría, lamarca Volkswagen Vehículos Comerciales creará almenos 2.300 nuevos puestos de trabajo.

LA SUCESORA DE LA CRAFTERVENDRÁ DE POLONIA

EL GRUPO VOLKSWAGEN REORDENARÁ SUS PLANTAS INTERNACIONALES

REORIENTACIÓN ESTRATÉGICA

"Con la decisión de producir el Crafter en Polonia, sen-tamos las bases para la reorientación estratégica denuestros vehículos comerciales ligeros", ha explicadoLeif Östling, responsable de Vehículos Comerciales delConsejo de Dirección del Grupo Volkswagen. "LaCrafter encaja de forma excepcional con todos losmercados emergentes del mundo, y llevará aVolkswagen Vehículos Comerciales a dar un impor-tante paso adelante en su camino para convertirse enun fabricante activo a nivel global", añade Östling.

EL COMIENZO DE LA CONSTRUCCIÓN ESTÁ PREVISTO PARAFINALES DE 2014 Y EL INICIO DE LA PRODUCCIÓNARRANCARÁ DURANTE EL ÚLTIMO TRIMESTRE DE 2016


Las nuevas oficinas de Volkswagen-Audi España en Madrid,ubicadas en la planta 24 de la Torre de Cristal, en la zona nortedel Paseo de la Castellana, acogen en una misma sede los de-partamentos de Comunicación de Volkswagen, Audi, SKODA yVolkswagen Vehículos Comerciales, así como otras áreas ope-rativas de la compañía, anteriormente distribuidas en distin-tos edificios de la capital de España. “Con la inauguración deestas nuevas oficinas en Madrid, que complementan y enri-quecen las operaciones de nuestra sede central en Barcelona,apostamos por un nuevo proyecto de comunicación que tienecomo objetivo acercar la empresa a las instituciones y a la so-ciedad, así como poner en valor todo lo que representa elGrupo Volkswagen en nuestro país, a través de los medios decomunicación”, afirmó Francisco Pérez Botello, presidente deVolkswagen-Audi España. Las empresas que forman parte del Grupo Volkswagen enEspaña emplean de forma directa a 21.600 personas.Asimismo, concentran una tercera parte de la producción de

vehículos en España, mientras que uno de cada cuatro vehí-culos comercializados en el mercado español corresponde aalguna de las marcas que forman parte del Grupo. Volkswagen-Audi España es el primer distribuidor de automó-viles del país. Las ventas de las marcas Volkswagen, Audi,SKODA y Volkswagen Vehículos Comerciales ascendieron a115.000 unidades en 2013. Su red oficial está formada por 191concesionarios que dan trabajo a alrededor de 7.900 personas.

VOLKSWAGEN-AUDI ESPAÑA INAUGURA SUS NUEVAS OFICINAS DE COMUNICACIÓN EN MADRID

Torres cuenta con unaamplia experiencia enel área de comunica-ción y un profundo co-nocimiento del sectorde automoción, al queha estado vinculado lamayor parte de su ca-

rrera profesional. Nacido en Madrid en 1975,Torres estudió Dirección Comercial y Marketing enESIC y es Máster Profesional en Dirección deComunicación por CESMA Escuela de Negocios.Comenzó su carrera profesional en varias agenciasde Comunicación y Eventos. En el año 2000 se in-corporó en el Departamento de Comunicación dePorsche Ibérica S.A, como responsable de la Flotade Prensa de las marcas Porsche y Saab. En 2003pasó a formar parte del equipo de General MotorsEspaña como responsable de Comunicación deProducto de Saab, y a principios de 2009 asumióla coordinación de Comunicación de Saab yChevrolet. El 1 de noviembre de 2009 fue nom-brado Director de Comunicación de ChevroletEspaña, y dos años más tarde asumió el mismopuesto también para Portugal. En sus nuevas fun-ciones, Joaquín Torres reportará a Eva Vicente,Directora de Comunicación y Relaciones Externasde Volkswagen-Audi España S.A.

JOAQUÍN TORRES NUEVO JEFE DE PRENSADE PRODUCTO DE VOLKSWAGENY VOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALES

Sustituye a Hernán Vázquez, que ha sido designado nuevodirector de Posventa de Volkswagen-Audi España. Por suparte Lourdes de la Sota, que hasta ahora era la máximaresponsable de Posventa, se traslada a Wolfsburg para asu-mir la Dirección Regional de Ventas de VolkswagenTurismos en el mercado de Estados Unidos. Los cambios to-marán efecto el próximo 1 de mayo.Jiménez de Parga, de 48 años, es licenciado en Derecho porla Universidad de Barcelona y MBA por Esade. Comenzó sucarrera profesional en Seat, en el Proyecto de los JuegosOlímpicos de 1992. En el año 1994 entra en Volkswagen-Audi España como area manager de la marca Volkswagen.En 1998, Jiménez de Parga es nombrado responsable dePlanificación de Ventas y Distribución de la marcaVolkswagen, posición que ocupa hasta 2008, cuando es de-signado director de Ventas de dicha marca, puesto que des-empeñaba hasta el momento.

FIDEL JIMÉNEZ DE PARGA, NOMBRADONUEVO DIRECTOR DE VOLKSWAGENVEHÍCULOS COMERCIALES

reportaje


L os responsables de la firma alemana estimanque las ventas camiones de más de 6 toneladasmantendrán una tendencia positiva en el mercadoespañol y podrían alcanzar las 15.000 unidades du-rante este ejercicio. "Estamos notando que los clien-tes están en más operaciones que el año pasado. Laactividad está volviendo poco a poco a nuestra eco-nomía", aseguró Antonio García-Patiño, director ge-neral de Camiones de Mercedes-Benz España.

MERCEDES-BENZ PONE FIN A LA CRISISMOSTRÓ A SUS CLIENTES SU FAMILIA EURO 6

EL MERCADO SE DUPLICARÁ EN TRES AÑOS

De cara al futuro más inmediato las previsiones deMercedes-Benz estiman que España volverá a las ci-fras que le corresponden en dos o tres años. "Aquí sepueden vender 30.000 camiones y casi 200.000 fur-gonetas anualmente", señaló José Luis López-Schummer, presidente y consejero delegado deMercedes-Benz España. A su juicio, ya se ven "mu-chos indicios de recuperación económica" y semuestra convencido que España "va a tirar haciaadelante y rápido".

LA FINANCIACIÓN, CLAVE

A corto plazo, las tractoras y las flotas continuaránsiendo las grandes protagonistas de un mercado queseguirá condicionado por las dificultades para acce-der a la financiación. En este sentido Mercedes-Benzha expresado su compromiso de seguir apoyando almáximo a sus clientes, tal y como viene haciendodurante los últimos años. En 2013 su financiera in-tervino en casi el 70% de las ventas de camiones

LAS PREVISIONES DE MERCEDES-BENZ ESTIMAN QUEESPAÑA VOLVERÁ A LAS CIFRAS QUE LE CORRESPONDEN ENDOS O TRES AÑOS. "AQUÍ SE PUEDEN VENDER 30.000CAMIONES Y CASI 200.000 FURGONETAS ANUALMENTE",SEÑALÓ JOSÉ LUIS LÓPEZ-SCHUMMER

que se realizaron en España, un porcentaje ligera-mente inferior al de 2012.

PLAN DE AYUDAS A LA COMPRA DE CAMIONES

Sobre la puesta en marcha de un plan de incentivospara la venta de camiones, López-Schummer re-cordó que "no es partidario de las economías sub-vencionadas", aunque reconoció que "cuando unsector está muy parado los impulsos vienen bien".El máximo responsable de Mercedes-Benz Españave con buenos ojos la posibilidad de que BEI propor-cione financiación, aunque parece que no se hanproducido grandes avances en esta vía desde que laministra de Fomento, Ana Pastor, lo anunciase el pa-sado mes de octubre.


LA FIRMA ALEMANA REUNIÓA MÁS DE 500 CLIENTES EN MADRIDPARA MOSTRARLES LA FAMILIADE CAMIONES AL COMPLETOY SUS NUEVOS PROYECTOSEN UN AMBIENTE DISTENDIDO

Mercedes-Benz ha brindado la posibilidad de conocer de cerca su fami-lia de vehículos industriales Euro 6 a más de 500 clientes de nuestropaís. En este encuentro estuvieron presentes Antos, Arocs, Atego yActros, pasando por Unimog y Econic. "La oferta de Mercedes-Benz con-forme a la nueva normativa está más que consolidada, pues tenemos ro-dando por Europa unas 20.000 unidades", apuntó García Patiño, aunquereconoció que en España aún no ruedan "muchas" unidades.En este sentido, la estrategia se centrará en poner unidades de pruebaal alcance de los profesionales para que puedan comprobar el enormepotencial de la familia Mercedes-Benz. "Sabemos que tiene unos nive-les de consumo excelentes, y por eso hemos querido introducirlo en lasflotas, para que los clientes pudieran comprobarlo por si mismos. De mo-mento, las sensaciones son más que positivas", señaló López-Schummer.

UNOS NIVELES DE CONSUMO EXCELENTES

competición


¿QUIERES SEREL PRÓXIMO CAMPEÓN?SCANIA BUSCA AL MEJOR CONDUCTOR JOVEN DE EUROPA 2014

Y a está abierta la inscripción de participantespara el Campeonato Europeo de Jóvenes Conductores2014. Se busca al conductor más versátil del mundoque representará a España en la gran final europeaque tendrá lugar en Suecia.Scania Hispania ya ha puesto en marcha la convoca-toria para la próxima edición del Campeonato deJóvenes Conductores 2014. Los conductores que quie-ran participar y poner a prueba sus habilidades en lafinal de España, pueden apuntarse, a través de la webwww.campeonatoscania.es, independientemente dela marca de vehículo que conduzcan habitualmente.

EL JARAMA ACOGERÁ LA FINAL NACIONAL

La Final Nacional de España tendrá lugar el próximodía 27 y 28 de junio en las instalaciones del Circuitodel Jarama en Madrid. La Final Europea se llevará acabo en Suecia en la sede de Scania en Södertälje,en abril de 2015.


LA FINAL NACIONAL DE ESPAÑA TENDRÁ LUGAR ELPRÓXIMO DÍA 27 Y 28 DE JUNIO EN LAS INSTALACIONESDEL CIRCUITO DEL JARAMA EN MADRID

Para poder participar en el Campeonato Europeo deJóvenes Conductores solo debes cumplir los siguientesrequisitos: - Haber nacido en 1979 o años posteriores, - Ser ciudadano de la Unión Europea - Tener carné de conducir C+E en vigor.

¿QUIÉN PUEDE PARTICIPAR?

Se espera que más de 85.000 conductores en 40 paísescompitan por ser consagrados los mejores conductoresde camiones, y con el proceso de registro online, la cali-ficación está sólo a unos pocos clics de distancia. El mejorjoven conductor de Europa 2014 ganará un camiónScania Serie R personalizado, valorado en 100.000 €.

GANA UNA CAMIÓN

PUEDES INSCRIBIRTE EN WWW.CAMPEONATOSCANIA.ES.INDICA QUE LO HAS VISTO EN TRANSPORTE 3

entrevista


E n su más reciente sesión, celebrada en Ginebra el20 de febrero de este año, y a propuesta de ASTIC, fuereelegido por unanimidad vicepresidente de laComisión de Asuntos Jurídicos de la Unión Internacionalde los Transportes por Carretera (IRU) FranciscoSánchez-Gamborino, Abogado y colaborador de estapublicación desde hace más de tres décadas.

“EL NUEVO MODELO DE CARTA DE PORTECMR ES EL TRABAJO DEL QUE ME SIENTOMÁS SATISFECHO”

FRANCISCO SÁNCHEZ-GAMBORINO, ABOGADO Y VICEPRESIDENTE DE LA COMISIÓN JURÍDICA DE IRU

Transporte 3 (T3): ¿Qué representa esta reelección,para España y para ti?Sánchez-Gamborino (S-G): Para España supone unaoportunidad de defender jurídicamente y a nivel in-ternacional los intereses de nuestras empresas trans-portistas. Para mí, un honor formar parte de estaespecie de élite de los juristas de todo el mundo es-pecializados en transporte por carretera, y sí es comosu vicepresidente, aún más. También es verdad queme gusta e interesa lo que hago profesionalmente.En este sentido, deseo volver a agradecer –ahora,públicamente- su apoyo a esta nominación por la re-novada confianza que demuestra, a la Asociación delTransporte Internacional por Carretera (ASTIC),miembro español de IRU, y particularmente a suPresidente Sr. Marcos Basante y a su DirectorGeneral Sr. Ramón Valdivia, y tengo a mucha galaser su Asesor Jurídico.

“IRU OPINA EN CADA PROYECTO DE NUEVO REGLAMENTOO NUEVA DIRECTIVA RELACIONADOS CON EL TRANSPORTEPOR CARRETERA, SUGIERE ASUNTOS QUE DEBERÍAN SERTRATADOS EN ESTAS RESOLUCIONES Y EN QUÉ SENTIDO,Y OTRAS ACTUACIONES DE ESA ÍNDOLE”

T3: ¿Hay otras Comisiones en IRU?, ¿Cuántos for-máis la de Asuntos Jurídicos, y de qué países?S-G: Como cualquier otra Organización de su impor-tancia, IRU se apoya en Grupos de trabajo especializa-dos, que estudian en este caso el transporte ycuestiones contiguas desde diversos puntos de vista:Comisiones o Grupos de Trabajo de AsuntosAduaneros, Econó-micos, Sociales, Técnicos, Servicios alos Transportistas, Seguridad Vial, Transporte deMercancías Peligrosas, Transporte Intermodal yLogística, etc. Por mi dedicación profesional, yo parti-cipo en la de Comisión de Asuntos Jurídicos. Muchasveces hay colaboración en temas concretos con otrasComisiones de IRU, cuando afectan a más de una. Lade Asuntos Jurídicos está integrada por unos 25 dele-gados de otros tantos países, casi todos europeos, aun-que no habría inconveniente en que se incorporasenmás delegados -al revés, ello enriquecería nuestrosdebates-, de hecho IRU tiene miembros en 75 paísesde los cinco continentes. Las dos únicas lenguas de tra-bajo son inglés y francés. Nos reunimos todos una vezal año, habitualmente en Ginebra, sede de IRU, peronuestra colaboración es permanente y continuada.

T3: ¿Desde hace cuánto tiempo formas parte deesta Comisión, y cuánto como vicepresidente deella?, ¿Quién es su presidente?, ¿Hay un servicio ju-rídico de IRU, de carácter permanente?S-G: Como delegado español, desde hace unos treintaaños, de los cuales una tercera parte aproximada-mente además como su vicepresidente. A lo largo deesas tres décadas, he conocido a tres presidentes: losSres. Jacques Putzeys y Jan Theunis (ambos, belgas),y la actual presidenta, Dra. Isabelle Bon-Garcín (fran-cesa, de Lyon). Con todos ellos me ha unido una ex-celente relación, y he trabajado muy a gusto, desdeque asumí la vicepresidencia, al quedar vacante porjubilación del Sr. Erwin Bauer (Alemania). Puede de-cirse que formamos un equipo compacto, junto conel Servicio Jurídico permanente de IRU, encabezado


“ACTUALMENTE TRABAJAMOS, ENTRE OTRAS CUESTIONES,EN UN MODELO DE ACUERDO ENTRE EL TRANSPORTISTA YSU CLIENTE PARA USO DE LA CARTA DE PORTE CMRELECTRÓNICA, TRAS HABÉRSELE RECONOCIDO VALIDEZLEGAL POR EL PROTOCOLO DE 2008”

“Para mí es un privilegio haber es-tado ininterrumpidamente, y seguirestando, entre los más asiduos co-laboradores de esta prestigiosa re-vista desde hace treinta y cincoaños, cuando mi querido Jesús meofreció sus páginas, poco despuésde su fundación, desde cuando yacontaba con mi padre, como ex-perto en Derecho del transporte,cuyo camino espero seguir tan dig-namente como lo hace Luís Gómez-Llorente con el suyo, como Directorde la publicación”.

35 AÑOS CON TRANSPORTE 3

por la Sra. Ksenia Kasko (Rusia) muy apoyada en laSra. Sophie Tomanin y el Sr. Jean Acri (ambos, fran-ceses), e impulsamos los trabajos, incluso con otrasreuniones además de la anual referida.

T3: Te habrá dado, pues, tiempo a conocer muybien el funcionamiento interno de esta Comisión.¿Quién propone los temas a tratar, qué procesosigue hasta adoptar una decisión, y en qué sematerializan, hasta que las empresas puedenaplicarlos?S-G: Cualquiera de los delegados en esta Comisiónpuede proponer un asunto nuevo a tratar, si bien deboreconocer que como vicepresidente tengo especial in-fluencia, incluso al redactar el Orden del día de cadasesión. A partir de ahí, durante la sesión anual, quienha propuesto el tema lo expone, y se debate si inte-resa o no, y qué pasos seguir –muchas veces, el pri-mero es un cuestionario para conocer la situación deun asunto en los diversos países-. Una vez reunida lanecesaria información, se debate y se decide qué so-lución darle. Con frecuencia hacemos propuestas y re-comendaciones, que después suelen ser aprobadasoficialmente por IRU: por su Asamblea, por ejemplo,que todos los países adoptaran las reglas del ConvenioCMR como derecho aplicable a sus transportes nacio-nales (como han hecho Austria y Bélgica), o por losConsejos, como el de Mercancías que preside el es-pañol Sr. Pere Padrosa (anterior presidente de ASTIC)

T3: ¿En qué asuntos está la Comisión trabajando enla actualidad?S-G: Actualmente trabajamos, entre otras cuestiones,en un modelo de acuerdo entre el transportista y sucliente para uso de la carta de porte CMR electrónica,tras habérsele reconocido validez legal por el Protocolode 2008. Igualmente nos ocupamos de la normativasobre protección del medio ambiente –cuyo exceso decelo está llevando a varios países a imponer las la-mentables “Ecotasas”-. En la sesión de 20 de Febrerotambién debatimos esta cuestión: el conductor de uncamión se detiene, como debe, a prestar primeros au-xilios a cualquier víctima de un accidente de circulaciónrecién sucedido, pero se ha planteado el problema o almenos inquietud de que, no siendo un profesional sa-nitario, si en esa actuación hace algo incorrecto, puededespués ser hecho responsable de ello. En esa mismareunión expliqué el nuevo régimen de la “acción di-recta” implantado en España en Julio del año pasado –con la reforma de la LOTT-, que interesó sobremanera.

T3: ¿Cuál es el trabajo desarrollado en el seno dela Comisión del que te sientes más satisfecho?S-G: Varios de los que ya he mencionado me han pa-recido muy interesantes. Pero si tuviera que elegirsólo uno, sería el nuevo modelo de carta de porteCMR, pues tuve el privilegio de presidir el Grupo detrabajo ad hoc internacional –diez especialistas enCMR, cada uno de un país- que lo redactó. Se tratabade actualizar el modelo de IRU de 1976, y tras cuatroaños de trabajo, propusimos uno nuevo, que IRUaprobó oficialmente, “sin cambiar ni una coma”, en2007. Fue un trabajo fascinante, pues había que unirlos mayores conocimientos sobre el Convenio, connuestra experiencia sobre el funcionamiento prácticodel documento. Naturalmente, en esa revisión no nospodíamos salir del marco del Convenio –esa era la pri-mera “línea roja” a no traspasar; la segunda –que mu-chos creían imposible- era favorecer al transportistasin perjudicar a su cliente; no fue fácil, pero creo quela final logramos este “pequeño milagro”

entrevista


“LA COMISIÓN DE ASUNTOS JURÍDICOS ESTÁ INTEGRADAPOR UNOS 25 DELEGADOS DE OTROS TANTOS PAÍSES,CASI TODOS EUROPEOS. NOS REUNIMOS TODOS UNA VEZAL AÑO, PERO NUESTRA COLABORACIÓN ES PERMANENTEY CONTINUADA”

y hoy vicepresidente de IRU. O, como en nuestra reu-nión de Febrero último, un modelo de carta a los go-biernos instándoles a que firmen el Protocolo de 2008al Convenio CMR que reconoce validez jurídica a lacarta de porte electrónica.

T3: ¿En qué asuntos más importantes ha venidotrabajando la Comisión Jurídica?S-G: La lista de comprobación CMR, modelos “stan-dard” de contratos para camión sobre buque “ferry”o sobre vagón ferroviario, o para servicios logísticos,estudios sobre el derecho de retención del transpor-tista sobre la mercancía, bases de datos actualiza-das (que se colocan en la página web de IRU) denormativa de los distintos países sobre sanciones ad-ministrativas a los transportistas, sobre obligacionesy responsabilidad derivadas del contrato de trans-porte, sobre tiempos de conducción y uso del tacó-grafo y sobre el seguro de transporte (de ésta meresponsabilicé personalmente), el nuevo modelo decarta de porte CMR, unas recomendaciones paracontratar adecuadamente los seguros de transpor-tes, unas Condiciones generales para el transporteinternacional de mercancías por carretera, que com-plementan y detallan, actualizándolas, las normasdel Convenio CMR, etc.

A la izquierda, con la PresidentaBon-Garcin y el SecretarioGeneral de IRU, Mr. De Pretto.A la derecha, Con la Sra Kasko,la Sra Tomanin y la PresidentaBon-Garcin


ACTUALIDAD� NOTICIAS

ASEFMA PIDE AL GOBIERNO UN PLAN QUE ESTIMULELA CONSERVACIÓN DE CARRETERASLa Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas(ASEFMA), hace suya la exigencia de un plan de estímulos para con-servar las carreteras españolas, que lanzó recientemente laConfederación Nacional de la Construcción (CNC). En concreto, pideal Gobierno un plan de incentivos, similar al PIVE, para reforzar losfirmes de las carreteras españolas. El plan de estímulos debería estardotado de una inversión total de 3.200 millones de euros, a repar-tir entre Estado y Comunidades Autónomas. En la actualidad, el dé-ficit acumulado en refuerzo de firmes de la red viaria españolasupera los 5.500 millones de euros y son consecuencia directa de laausencia de licitaciones de rehabilitación de firmes, obra de clave 32.Los 572 millones licitados en refuerzos de firmes en 2007 pasarona 560 en 2008 para caer hasta 24 millones en 2009 y remontar li-geramente a 37 en 2010. El desplome total, a cero, llegó en los años2011 y 2012. En 2013 la licitación para firmes fue de tan sólo 11millones. Esta situación deja a las carreteras españolas en el peorgrado de deterioro de los últimos 25 años y a la industria del asfaltoen una situación agónica, de la que es muestra la caída histórica dela producción, la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajoy el cierre de empresas.

La Fundación Francisco Corell organizó una jornada en la que pres-tigiosos expertos analizaron múltiples aspectos relacionados conesta cuestión (contratación, coberturas...)

Francisco Sánchez-Gamborino, vicepresidente de la ComisiónJurídica de IRU y colaborador de Transporte 3, fue el encargado deabrir el acto analizando el marco legal de este tipo de seguros.Durante su intervención destacó la importancia de que las empre-sas contraten pólizas que se adapten al máximo a las característi-cas del tipo de transporte que realizan. Además, hizo especialreferencia a los casos de robo, que siguen siendo unos de los prin-cipales peligros que acechan a los transportistas. Posteriormente, José Manuel Marín Osante, profesor Titular deDerecho Mercantil de la Universidad del País Vasco, expuso los de-beres del asegurado en el seguro de transporte terrestre de mer-cancías y Alberto Emparanza, Catedrático de Derecho Mercantil dela Universidad del País Vasco, explicó todos los detalles sobre la co-bertura del contra de seguro.Cerró el acto una mesa redonda donde se repasaron las clavespara contratar la póliza más adecuada.

EL SEGURO DE TRANSPORTE POR CARRETERA, PROTAGONISTA

LAS VÍAS DE PEAJES RETROCEDEN TRES LUSTROS

Durante el pasado mes de enero el tráfico en las autopistasde peaje españolas mantuvo su tendencia decreciente(12.219 de media diaria / -1,6%) y registraron el peor datocontabilizado en los últimos 17 años. Este nuevo descenso seproduce después de que el tráfico en las autopistas de peajeespañolas cerrase 2013 con una media diaria de 15.864 ve-hículos. Según los últimos datos publicados por el Ministeriode Fomento, dentro de esta dinámica negativa, la excepciónfueron los vehículos pesados. Por la red de autopistas esta-tales de peaje circularon en enero una media diaria de 2.060camiones y autobuses, el 1,6% más que en el mismo pe-riodo de un año antes.


ACTUALIDAD� NOTICIAS

RECLAMAR EL CÉNTIMO SANITARIOPUEDE ACARREAR SANCIONESEl ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro ha recor-dado que quienes aporten datos indebidos o falsos ala hora de reclamar la devolución del céntimo sani-tario se pueden enfrentar a sanciones tributarias.Montoro reconoció en la sesión de control que la ges-tión administrativa para proceder a la devolución delas cantidades cobradas indebidamente será "costosa"para la Administración ya que cada reclamación de-berá de ser tramitada de forma individualizada y ad-virtió que "la presentación de solicitudes indebidas, ola utilización de datos incorrectos, inexactos o falsosserá susceptible de sanción de acuerdo con el régi-men sancionador tributario".En cualquier caso parece que el proceso será largo.El Ministerio de Hacienda ha explicado que en nin-gún caso se comenzará a reembolsar lo recaudadoindebidamente hasta que la Comisión Europea con-teste a la consulta realizada el pasado 10 de marzosobre si la devolución íntegra del céntimo sanita-rio podría conculcar el derecho comunitario.

LOS MOROSOS, SIN PRISASFenadismer ha publicado los resultados actualizados delObservatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sec-tor del transporte por carretera en España correspondiente al mesde Febrero de 2014. Los plazos de pago se sitúan en 86 días demedia, constatándose un mantenimiento de los plazos de pagofrente al mes anterior. En el periodo interanual se aprecia un li-gero descenso (88 días en Febrero de 2013). Un 68% de losclientes de los transportistas incumple la Ley de morosidad, queestablece un plazo máximo de 60 días para pagar desde la rea-lización del servicio. Respecto a las modalidades de pago, elmedio de pago preferido por los clientes de los transportistascontinúa siendo el pagaré (un 41%), seguido del confirming (un29%), la transferencia (un 24%), y el cheque (un 6%).

TRES DE CADA CUATRO CARGADORES QUIEREN LAS 44 TONELADAS

La decimosexta edición del Salón Internacional de la Logística y de laManutención (SIL 2014) ha realizado el V Barómetro Círculo Logístico SIL dondeanaliza el sector de la logística. En este estudio ha contado con la colabora-ción de 776 directores de logística españoles de distintos sectores.En esta edición del Barómetro se ha incluido una pregunta relacionada con laimplantación de las 44 toneladas en el transporte de mercancías por carretera.En este sentido, un 76,7 % de los directores de logística que han participadoen este estudio se muestran partidarios de su implantación. Por el contrario,sólo el 3,2 % se muestra en contra de establecer las 44 toneladas de cargamáxima en el transporte de mercancías por carretera. El 20,1 % de los en-cuestados se muestran indiferentes ante esta cuestión.Entre las actividades logísticas más subcontratadas destaca, como ya vienesiendo habitual en los anteriores Barómetros del Círculo Logístico, el trans-porte. Un 95,8 % de los 776 directores de logística que han participado en elV Barómetro Círculo Logístico SIL 2014 afirma que subcontrata los serviciosdel transporte de su empresa. Este porcentaje es casi cinco puntos mayor alregistrado en 2013 y cerca de ocho puntos mayor al registrado en 2012, conlo que sigue al alza.


ACTUALIDAD� MERCADO

EL DISEÑO DE VOLVO TRUCKS, PREMIADOLos premios iF reconocen internacionalmente la excelenciadel diseño, que se evalúa, no solo por la originalidad y la in-novación del producto, sino también por la facilidad de uso,la calidad y la concienciación con el medio ambiente.El nuevo Volvo FH ha sido distinguido con el premio de la ca-tegoría 1: diseño de transporte y vehículos especiales. El ju-rado examinó minuciosamente cada detalle, basándose enlos criterios de evaluación que incluían calidad del diseño,grado de innovación, impacto medioambiental, funcionalidady seguridad. El profesor Fritz Frenkler, presidente del jurado,afirmó que estaba impresionado con la creatividad innova-dora y la valentía de los fabricantes. La excavadora compactaVolvo Construction Equipment ECR88D también ha ganado uniF de diseño de producto, por lo que para el Grupo Volvo hasido un doble éxito.El año pasado, el nuevo Volvo FH recibió el premio de diseñoRed Dot, reconocido galardón en diseño industrial que seotorga al equipo que está tras el concepto.

IVECO MAGIRUS, EN LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLESLa división de vehículos de extinción de incendios y protección civil del grupo CNH Industrial acaba de firmar un contrato con AENA(Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), para el suministro de siete unidades del sofisticado modelo Dragon 6x6. Se destinarán alos aeropuertos de Palma de Mallorca, Menorca y Tenerife y entrarán en servicio a partir de finales de año. Los Dragon 6x6 que ha adquirido AENA, con una MMA (Masa Máxima Admisible) de 39 toneladas, tienen tres ejes y unas dimensionesde 11,4 metros de largo, 3 de ancho y 3,86 de alto, que le garantizan la máxima estabilidad en los giros a alta velocidad y con un diá-metro de giro medio de 29 metros.Los vehículos equipan dos motores Cursor 13, de 560 caballos cada uno, conectados a través de una caja sumatoria y controlados elec-trónicamente, que alcanzan una potencia total de 1.120 caballos y les permite conseguir una aceleración de 0 a 80 km/h en tan solo20 segundos, a pesar de sus dimensiones y peso. La velocidad máxima está limitada a 115 km/h.Incorporan dos cajas de cambios automáticas Allison de 6 velocidades con convertidor de par y ralentizador hidráulico. En términos de maniobrabilidad pueden tomar una curva de 30 metros de radio a unos 30km/h sin riesgo de vuelco y tienen unas ca-racterísticas todoterreno con ángulos de ataque y salida de 30 grados y de 13 grados libre entre ejes.

SCANIA: MÍNIMO IMPACTO MEDIOAMBIENTALDos revistas alemanas especializadas en el sector del transporte“Verkehrs-Rundschau” y “Trucker”, han otorgado el premio GreenTruck 2014 al Scania G 410 Euro 6.Con un consumo medio de combustible de 23,29 litros a los 100kms, el Scania G 410 recibió un total de 6.702 puntos, lo que le per-mitió alcanzar el primer lugar.La evaluación se basa principalmente en el impacto ambiental delconsumo de combustible y de las emisiones que un vehículo pro-duce, medidas por las exigentes pruebas de consumo que estas pu-blicaciones realizan en un duro tramo de carretera."Estamos muy contentos con el premio Green Truck, sobre todo por-que esta es la segunda vez que un camión Scania con motor Euro6 recibe el premio", asegura Christian Hottgenroth, director de ven-tas de Scania Alemania y Austria.Hace dos años el modelo Scania R 480-Euro 6 de la firma sueca yarecibió está distinción.



RENAULT TRUCKS AMPLÍA EL PLAN PIMA AIRE

Los clientes que se acojan a esta promoción en la adquisi-ción de Renault Master de 3,5 toneladas se benefician, enprimer lugar, de una extensión de la garantía de 3 años o15.000 Km. También para la gama Master, la campaña in-cluye el Pack MPro de Renault Trucks en condiciones ex-cepcionales. Un contrato de mantenimiento específico parala gama ligera, pensado para que los profesionales ahorrenen los costes de mantenimiento, con toda la seguridad(chequeo completo en cada visita) y con la confianza deuna red experta en el servicio a profesionales.Además, para toda la gama ligera de Renault Trucks(Master, Maxity y Renault Trucks D 2 m cab) los clientes po-drán disfrutar de una financiación al 0% de interés, sujetaa aprobación de Renault Trucks Financial Services, o condi-ciones especiales para aquellos clientes que se inclinen porel alquiler de estos vehículos. Una ventaja más que se sumaa las subvenciones del Plan PIMA Aire y a las ventajas ahoradisponibles para la gama Master by Renault Trucks.La campaña Renault Trucks Plan PIMA 2014 viene a sumartodas estas ventajas a los incentivos propuestos por elGobierno en su Plan PIMA Aire 3, que en principio contarácon un presupuesto de 5 millones de euros.

GUILLEN DESEMBARCA EN ISRAEL

Hace unas semanas se han entregado las primeras unidadesdestinadas al mercado israelí. El diseño, calidad, durabilidad yadaptabilidad de los semirremolques de la firma valencianason cualidades muy valoradas en este mercado. La proyección de ventas a corto plazo de Guillen es muy op-timista. En su desembarco ha contado con la colaboración deuna compañía israelí con gran experiencia y trayectoria en elsector. Esta empresa hace a su vez de Servicio Oficial y deMantenimiento de nuestros semirremolques en el área.

DAF VEHÍCULOS INDUSTRIALES (DAVISA)GANA PROTAGONISMODAF España matriculó en 2013 un total de 1.568 camiones, lo que su-puso un incremento del 33% respecto a 2012 y alcanzar una cuotade mercado del 12,4%. Asimismo, registró unas ventas de 1.406 trac-toras, para lograr así un aumento del 42,3% y conseguir un 14,5% decuota de mercado.En cuanto a los nuevos concesionarios, en la península abrieron suspuertas ACRV, GSVI, Altrac, SurDAF, Truckland y Truck Hispalis, paraconformar así una Red de 26 puntos de venta y 63 de posventa, unade las más equilibradas y competitivas del mercado del transporte.DAF España cumple todos los requisitos de calidad tanto de DAF TrucksN.V., el primer fabricante en adaptarse a la normativa de calidadISO/TS 16949, como de PACCAR Inc., única compañía del sector queha conseguido beneficios ininterrumpidamente desde 1938. Por loque se refiere al servicio posventa, ha logrado la máxima valoracióninterna en atención al cliente.Javier Sánchez, Consejero Delegado de DAF España, se ha mostradomuy satisfecho por los resultados alcanzados durante el último año,"conseguidos gracias al gran esfuerzo realizado por todos cuantosformamos DAF en España, especialmente por parte de nuestros con-cesionarios, de los centros de posventa y también de la financiera,Paccar Financial. De todos ellos nos sentimos muy orgullosos y creoque así debemos transmitirlo”.



EL NT400 CABSTAR DE NISSAN YA ESTÁEN LOS CONCESIONARIOSEl camión ligero/medio de la marca nipona, que se fabrica enla planta española de Ávila, ha iniciado su comercialización entodo el continente europeo. Las principales novedades lasencontramos en su aspecto exterior y en las motorizaciones.Además se han ampliado los periodos de mantenimiento. Los cambios de tipo visual incluyen una nueva calandra quese adecua al último diseño de los LCV de Nissan y conjuntos defaros de vidrio transparente mejorados, además de los inter-mitentes repetidores, que ahora están integrados en los retro-visores. Se ha añadido el gris oscuro metalizado a la paleta decolores de la gama, en sustitución del azul claro metalizado. Se puede elegir entre una cabina simple o doble, así comoentre tres batallas distintas, cinco PBV (de 2,8 toneladas a 4,5toneladas) y tres opciones de potencia a partir del motor tur-bodiésel common rail de 2,5 litros (121 CV, 136 CV y 145 CV). El nuevo propulsor es 45 kilogramos más ligero, consumehasta un 22 % menos de combustible y los intervalos de ser-vicio han pasado de los 30.000 kilómetros a los 40.000 kiló-metros. Todos cumplen al 100 % con la normativa sobreemisiones Euro 5b+.

GALP ENERGIA REFUERZA SU APUESTAPOR EL GLP AUTO

Galp Energia ha incorporado recientemente en Alcalá de Henares unnuevo punto de suministro de GLP Auto (Gas Licuado de Petróleo)a su red nacional de estaciones de servicio. De esta manera, estaestación de servicio se suma a las ya existentes de Barajas enMadrid, Vertix y Sant Adriá de Besós en Barcelona convirtiéndose enla cuarta Estación de Servicio de la compañía en ofrecer esta opciónde suministro. Situada en la Autopista A-2, km. 29, a doble margen(sentido Barcelona y sentido Madrid), se trata de una estación pro-piedad de Galp y con gestión propia, que opera 24 horas y cuentacon tienda Tangerina. La ubicación de la misma es estratégica yaque se encuentra al lado del aeropuerto de Madrid-Barajas y en lamisma vía que une las ciudades de Madrid y Barcelona.

ALLISON TRANSMISSION PRESENTA FUELSENSE

Anunció el pasado 5 de Marzo durante la Conferencia NTEA 'WorkTruck' en Indianápolis, el lanzamiento de un nuevo paquete para laeficiencia en el consumo de combustible capaz de proporcionarhasta un 20 % de ahorro. Este nuevo sistema ajusta automáticamente las secuencias de cam-bios y del par, maximizando la eficiencia de la transmisión, basán-dose en la carga, la pendiente y el ciclo de trabajo, sin sacrificar lasventajas Allison de las que ya disfrutan las flotas: un rendimiento su-perior y su Continuous Power Technology.Las funciones FuelSense ya han sido integradas en la TC10 de Allisonpara cabezas tractoras y la reducción del consumo de combustiblealcanzó hasta el 20% durante las pruebas y simulaciones. Freightliner será el primer fabricante en ofrecer esta solución deahorro de combustible para el mercado norteamericano de camio-nes medianos, que estará disponible a finales de 2014 en chasisM2 equipado con transmisiones Allison de las Series 2000 y 3000.


ASCATRAVI

MÁS CERCA DE LOS CARROCEROSASCATRAVI COMIENZA SU COLABORACIÓN CON TRANSPORTE3

Este artículo es el inicio de una colaboración conTRANSPORTE3 como vía de comunicación con todoel Sector y de esta manera poder transmitir desdenuestro punto de vista, aquellos temas que sean deinterés para todos. Consideramos que es una formade que conozcáis mejor al Sector de los carrocerosde vehículos industriales y comerciales y también ala asociación.

ASCATRAVI CUMPLE UNA FUNCIÓN MUY IMPORTANTEDE REPRESENTACIÓN ANTE LOS DISTINTOS AGENTESQUE ACTÚAN EN TODO EL ENGRANAJE DE LA FABRICACIÓNDE CARROCERÍAS

SECCIÓN OFICIALY PERMANENTE DECOMUNICACIÓN DE

MÁXIMO COMPROMISO CON LOS ASOCIADOS

Ya son catorce años los que ASCATRAVI (Asociaciónde Carroceros y Transformadores de VehículosIndustriales y Comerciales) está trabajando para con-tribuir a la mejora del sistema en el que nuestrosasociados se ven envueltos durante todo el procesode fabricación y legalización de los vehículos. Comoasociación, aunamos a las empresas que trabajanpara convertir en herramientas los vehículos con losque va a desarrollar su actividad el transportista.Se puede decir que el carrocero del vehículo indus-trial y comercial o el ahora bautizado por la legisla-ción actual como el fabricante de 2ª fase, es paramuchos el eslabón perdido de esta cadena de la queforman parte el fabricante de 1ª fase, la industria au-xiliar, los concesionarios de venta de vehículos, es-taciones ITV, los servicios técnicos, la autoridad dehomologación y los transportistas como eslabónfinal. Sin embargo el trabajo que desempeñan losfabricantes de 2ª fase es fundamental.Por ello ASCATRAVI cumple una función muy impor-tante de representación ante los distintos agentesque actúan en todo el engranaje de la fabricación decarrocerías, poniendo voz y voto en las decisionesque nos afectan. Nuestro compromiso es de servicioal socio sin perder el objetivo de la mejora de losprocesos de homologación.


ASCATRAVI

EN LOS PROCESOS DE CAMBIO, COMO EL QUE VIVIMOSACTUALMENTE, SE HACE MÁS NECESARIA LA UNIÓNDEL SECTOR, POR LO QUE ANIMAMOS A TODOS AQUELLOSFABRICANTES DE 2ª FASE QUE TODAVÍA NO ESTÁNASOCIADOS, A FORMAR PARTE DE LO QUE HACE AÑOSERA UN PROYECTO Y HOY DÍA ES UNA REALIDAD

María José Sánchez RequenaSecretaria General ASCATRAVI

C/ Electrodo, 70, Oficina K28522-Rivas Vaciamadrid (Madrid)Tlfno. 91 499 44 83 Fax 91 499 44 [email protected] / www.ascatravi.org

Este mes estrenamos nueva web con elmismo dominio que anteriormente, www.as-catravi.org, pero con un formato renovadocon el que pretendemos completar el vínculocon nuestros asociados, de manera que sirvade plataforma para promocionar la actividadde nuestros carroceros, mantenerlos informa-dos de todas las novedades y servir de en-lace con los fabricantes de 1ª fase y con lostransportistas que busquen carroceros quepuedan dar respuesta a sus necesidades.

ESTRENA PÁGINA WEB

2014: UN AÑO CLAVE

Aprovechamos la ocasión para agradecer a todasaquellas empresas que han depositado su confianzaen la labor que desde ASCATRAVI realizamos. La ma-yoría están con nosotros desde el inicio de nuestraandadura. En los procesos de cambio, como el quevivimos actualmente, se hace más necesaria launión del Sector para defender con más fuerza losintereses comunes ante las administraciones com-petentes, por lo que animamos a todos aquellos fa-bricantes de 2ª fase que todavía no están asociados,a formar parte de lo que hace años era un proyectoy hoy día es una realidad.El año 2014 es muy importante para nosotros ya quea partir de ahora el proceso de legalización de losvehículos cambia y es cuando la figura del fabricantede 2ª fase comienza a tener la importancia que re-quiere. En el próximo número entraremos a des-arrollar estos aspectos tan importantes para eldesarrollo de nuestra actividad.

camionescon historia


C ontinuamos repasando una faceta en la que losdepartamentos de publicidad de ENASA fueron es-pecialmente prolíficos: la elaboración los folletos ycatálogos publicitarios. A través de ellos iremosviendo en esta serie de artículos la evolución a lolargo de los años de los modelos de Pegaso Cabezón.

TIPO 1061 (2.195 UNIDADES FABRICADAS.

1964-1969)

En 1964, ENASA renueva la gama cabezón introdu-ciendo el fiable Pegaso 1061, un camión que enlazala etapa antigua de la empresa con la posteriorgama 1080 cabina cuadrada que se impondría a par-tir de los ’70, marcando en devenir de Pegaso.

PEGASO “CABEZÓN” (2ª PARTE)LOS CATÁLOGOS Y FOLLETOS PUBLICITARIOS DE ENASA

Pegaso 1061 13 Tm (1964-1968)El Pegaso 1060 es sustituido en 1964 por el 1061, unmodelo más completo, robusto y fiable que ya mon-taba el propulsor Pegaso 9105 de 200 cv. Este nuevoproducto de ENASA, apto para unas 13 Tm decaja+carga (1 Tm más que el 1060), conservaba la fi-losofía de su predecesor. El departamento de publi-cidad de la empresa lanzó un catálogo inicialdestinado a los modelos 1061 y 1061L que podría-mos ubicar a medio camino entre los diseños gráfi-cos de los primeros años ’60 y las posteriores hojaspublicitarias de finales de esa década. En la portadade este documento de 4 páginas, encontramos unode los últimos Pegaso 1060 sobre un predominantefondo azul marino. Podemos decir que en este fo-lleto, ENASA inicia su costumbre de utilizar materialde la gama anterior (a veces convenientemente re-tocado) para ilustrar la documentación que introducea la siguiente. Nótese que este camión posee lostopes de los paragolpes y los intermitentes de lá-grima. Sin embargo, es perfectamente visible el lo-gotipo de “1061”, fruto de un hábil retoque manualde la fotografía original. Las tres páginas restantesde este catálogo (fechado en 5/1964) contienendatos técnicos de ambos modelos.A continuación, mostramos la portada del segundocatálogo de Pegaso 1061 de que disponemos. En la

COINCIDIENDO EL LANZAMIENTO DE LA SERIE 1061A, LAEMPRESA COMIENZA A EDITAR SUS CATÁLOGOS MÁSPOPULARES: LOS DE LA SERIE BLANCA. CON LOSEMBLEMAS DE PEGASO Y EL ESLOGAN “EL VEHÍCULOESPAÑOL” EN SU CABECERA


portada podemos observar uno de estos camionesen su versión definitiva, equipado con una caja decarga y un remolque. Uno de los detalles que nopasan desapercibidos es la presencia de un tercereje acerbi en dicho remolque, que dota al conjuntode una gran presencia. Nótese que el 1061 de la fotocorresponde a su versión definitiva: espejos, ausen-cia de topes en los paragolpes y nuevos intermiten-tes lo delatan. De igual forma, los gálibosdesaparecen de la parte superior de las ventanillastraseras. La fotografía que describimos está tomadaen la entrada de la fábrica Pegaso de Barajas en1966, año en que también se presentaron oficial-mente los modelos 1064, 1066, 2011, 2040, 2045 y3060G. Para cada uno de ellos se editó un catálogode presentación similar al dedicado al 1061.

Pegaso 1061A 14 Tm (1968-1974)En 1968, ENASA empieza a comercializar el 1061A,que no es más que un restyling del clásico 1061, conla finalidad de estirar su producción unos años más,hasta la presentación del cabina cuadrada fija concruz de la posterior serie 1080 (introducido en 1972).Aun con el 1080 en la calle, el 1061A seguirá en pro-ducción un par de años más.Coincidiendo con el nuevo modelo, la empresa co-mienza a editar sus catálogos más populares: los dela serie blanca. Con los emblemas de Pegaso y el es-logan “El vehículo español” en su cabecera, cada unode estos folletos publicitarios presentaba el modelocorrespondiente con su identificación comercial (enletras y dígitos de color gris) y una fotografía queocupaba, por lo general, la mitad inferior de la por-tada, acompañada de la leyenda “Un productoENASA”. El interior de los mismos (siempre con almenos 4 páginas) contenía información técnica eimágenes a todo color de la cabina y su interior.Asimismo, se incluía alguna foto más de uno de losmodelos ofertados en un escenario de trabajo real,y se cerraba dicho documento con un gráfico conte-niendo los planos de características técnicas y medi-das. En la esquina inferior derecha se incluía a vecesla fecha de impresión y el número de ejemplareseditados.La foto de portada del catálogo del 1061A muestrarealmente un 1061 en chasis-cabina estacionado enalgún patio interior de la fábrica de Barajas. Destacanalgunos detalles estéticos de esta unidad, como lasllantas de artillería planas, el nuevo conjunto de pilo-tos trasero compuesto por tulipas circulares y unosfaros de niebla (opcionales) que cuelgan del paragol-pes delantero. Una de las imágenes interiores mues-tra un 1061 con remolque destinado al repostaje dequeroseno para aeronaves que se encontraba pres-tando servicio en el cercano aeropuerto de Madrid-Barajas. También se incluyen dos imágenes más quepermiten una descripción visual del aspecto de la ca-

1. Pegaso 1061.

2. Pegaso 1061A

1.

2.

EN UN RARO CATÁLOGO DE 4 PÁGINAS CORRESPONDIENTEA LA SERIE BLANCA PUBLICADO POR ENASA CON FECHA4/1969, SE HACÍAN PÚBLICAS LAS CARACTERÍSTICAS DELPEGASO 1061/50 Y DERIVADOS

camionescon historia


bina. Una de ellas desde el exterior, y otra del interior de la misma, destacando elaislamiento sonoro instalado sobre la cubierta del motor y el cuadro de instru-mentos rectangular propio de esta versión moderna del clásico cabezón 4x2.

Pegaso 1061/50 18 Tm (1968-1974)En un raro catálogo de 4 páginas correspondiente a la serie blanca publicado porENASA con fecha 4/1969, se hacían públicas las características del Pegaso1061/50 y derivados. Este camión era básicamente un 1061A con el nuevomotor Pegaso 9109/1 (equipado con turbo) de 260 cv, que dada su mayor po-tencia, podía arrastrar un remolque elevando de esta forma la capacidad decarga hasta las 18 Tm. Este modelo de Pegaso constituye todo un enigma, dadala escasa cantidad de fotografías encontradas de esta variante. La mayor sorpresasurge al analizar con detenimiento las fotos contenidas en dicho catálogo.Paradójicamente, ilustraron la portada del último de los 4x2 de esta gama pro-ducido en Barajas utilizando una foto de un Z-206 (el modelo más vetusto de loscabezones rígidos) de la empresa Nekel. Además, reutilizaron la imagen de por-tada del folleto de 1966 correspondiente al Pegaso 1061 con remolque. Por úl-timo, señalamos la ausencia de planos con medidas para este modelo en lacontraportada, que era norma habitual en publicaciones de esta serie.

TIPO 1063 (5.052 UNIDADES FABRICADAS. 1962-1969)

En el ya lejano año de 1962, ENASA lanzó al mercado el primer camión de dobledirección: el Pegaso 1062, equipado con el motor Pegaso 9100 de 165 cv. Un parde años después actualizó dicho modelo dando lugar al recordado modelo 1063.Estos vehículos industriales provistos con doble eje directriz ofrecían una capa-cidad de carga superior, lo cual permitía rentabilizar al máximo los portes. El pro-tagonismo del 1062 fue eclipsado en parte con el lanzamiento del Comet esemismo año.

Pegaso 1062 17,2 Tm (1962-1964)El primer doble dirección de Pegaso vio la luz en 1962. Equipado con el motorde 165 cv permitía una capacidad de caja+carga de 17.200 kg. Del Pegaso 1062sólo se fabricaron 899 unidades en apenas dos años, pero la experiencia adqui-rida en su producción fue utilizada para configurar a su sucesor.La hoja publicitaria de 2 páginas que hemos encontrado, está fechada en 4/1962y muestra el típico diseño gráfico espartano de los ’60, mostrando una imagen enblanco y negro de un 1062 en chasis-cabina en portada. Podemos destacar al-gunos detalles estéticos, como los topes de los paragolpes propios de la serie “Z”y de los primeros 1060, los intermitentes con forma de lágrima, las llantas cón-cavas y los espejos circulares. En este caso, los limpias aparecen convergentes.

Pegaso 1063 18 Tm (1964-1972)La evolución del 1062 dio lugar al Pegaso 1063, uno de los modelos míticos de lascarreteras españolas entre los años ’60 y ’80. Equipando el motor Pegaso 9105 de200 cv, permitía una capacidad de carga algo mayor que la de su predecesor.En esta ocasión, destacamos tres folletos publicitarios de 2 páginas cada uno, quefueron utilizados para promocionar la salida, tanto al mercado nacional como alextranjero, de este coloso de la ruta. El más antiguo que conocemos tiene laparticularidad de que, pese a ser un documento de dos páginas, incluye un es-quema técnico con las medidas del vehículo en la parte superior de la contra-portada. Por otro lado, la portada muestra una unidad de preserie cuya cabinaposee algunos detalles estéticos propios de los cabezones modernos (ausenciade topes en paragolpes e intermitentes redondos), si bien equipa espejos re-trovisores circulares y en el interior de la cabina se vislumbra el cuadro de ins-trumentos de la serie 1060. Además, las llantas son cóncavas. La imagen estátomada en las instalaciones de la factoría Pegaso en Barajas.

DESTACAMOS TRES FOLLETOSPUBLICITARIOS DE 2 PÁGINAS CADAUNO, QUE FUERON UTILIZADOSPARA PROMOCIONAR LA SALIDA,TANTO AL MERCADO NACIONALCOMO AL EXTRANJERO, DEL PEGASO1063, UN COLOSO DE LA RUTA

3.

4.3. Pegaso 1061/50.

4. Pegaso 1062.

Por otro lado, una versión similar del catálogo ante-rior fue editada en francés en 1966 con la leyenda“le vehicule espagnol”. Aunque la imagen de la por-tada es la misma que la del folleto anterior, esta ver-sión incluye además las características técnicas de latractora Pegaso 2011. Finalmente, hemos encontrado un catálogo del 1063fechado en 2/1967. Como ya era habitual en las se-siones fotográficas de aquellos años, el camión, un1063 con remolque (de dos ejes), se encuentra es-tacionado en la entrada de la factoría Pegaso. Pesea lo atractivo del conjunto fotografiado, podemos se-ñalar que se trata de un 1063 bastante normalito,acorde con el modelo que se estaba ofertando en elcatálogo. En efecto, no apreciamos elementos co-rrespondientes a series anteriores.

Pegaso 1063A 19 Tm (1968-1972)El Pegaso 1063A constituyó la última evolución deldoble dirección de la gama cabezón de ENASA. Aligual que el 1063, equipaba el motor Pegaso 9105 de200 cv y permitía una capacidad de carga superior en1 Tm. El catálogo de que disponemos está fechado en3/1969, está editado a todo color y pertenece a laserie blanca (4 páginas). La fotografía de portada estátomada en las instalaciones de Barajas, y en ella en-contramos una unidad en chasis. Algunos detalles es-téticos interesantes son los nuevos espejosretrovisores, los faros de niebla y un par de calderinesde forma cilíndrica en el lado del conductor.

TIPO 1064 16 TM (1965-1972)

Desde la aparición del Z-206 a finales de los ’50, mu-chos transportistas sintieron la necesidad de au-mentar de alguna forma la capacidad de carga de


MANUEL FERNÁNDEZLICENCIADO EN MATEMÁTICASDOCTOR EN MATEMÁTICASPOR LA UNIVERSIDAD DE ALMERÍA

6. 7.5.

sus camiones para rentabilizar los portes. De estaforma, se extendió entre ellos la práctica de acoplarun tercer eje convirtiendo la configuración del vehí-culo en 6x2. Dado el relativo éxito que ello supuso,ENASA decidió lanzar al mercado en 1966 el Pegaso1064, que no era más que una versión oficial de lastransformaciones artesanales efectuadas sobrePegasos Z-206, 1060 y 1061 en talleres anónimos.Con el tiempo, las transformaciones artesanales quecomentamos se industrializaron y algunas empresascomo Acerbi, Axemad o LPV estandarizaron y regu-larizaron el proceso de empalmar un tercer eje al ve-hículo, llegando a alcanzar una cuota muyimportante del mercado de dichas transformaciones.Por ello, no resulta difícil entender el escaso éxitoobtenido por el 1064 oficial, y de hecho no existendemasiadas fotos de estos modelos fabricados ínte-gramente por ENASA.Hemos localizado un catálogo publicitario de 2 pági-nas editado en 2/1967 relativo al 1064/1 (la pri-mera de las variantes). Cabe destacar que el modeloque aparece en portada, pese a ser coetáneo con el1061, posee chimenea de filtro de aire detrás de lacabina. Por otro lado, y pese a los intentos realiza-dos, no hemos sido capaces de encontrar ningún fo-lleto correspondiente a la gama posterior 1064A,que debería corresponder a la serie blanca.

EN EL PRÓXIMO NÚMERO CONCLUIREMOS EL REPASO DELOS CATÁLOGOS PUBLICADOS POR ENASA HASTA FINALESDE LOS 70'

5. Pegaso 1063.

6. Pegaso 1063.

7. Pegaso 1064.


ACTUALIDAD� LIBROS

GESTIÓN Y PSICOLOGÍAEN EMPRESASY ORGANIZACIONES¿Qué importancia tienen losaspectos psicológicos en lasempresas y organizaciones?¿Cómo influyen los aspectospsicológicos en la gestión?Cuando hablamos de gestiónnos vienen a la mente con-ceptos como estrategia, re-cursos, planificación,coordinación, control, deci-siones, costes, beneficios opérdidas. No obstante, estostérminos emergen cuando setrata de cuestiones psicológi-cas. Estas juegan un papelfundamental en muchos as-pectos de la gestión de lasempresas y de las organiza-ciones. Influyen en las deci-siones de los directivos, en elcomportamiento de trabaja-dores y consumidores, y enla forma en la que se comer-cializan los productos y servi-cios. Tener en cuenta losfactores psicológicos puedeayudar a explorar y a explo-tar nuevas oportunidades denegocio y formas más efica-ces y eficientes de resolverlos problemas que surgen enlas organizaciones.

Autor: Roberto SánchezPáginas: 340Precio: 20 €Editorial: ESIC Editorial

MARKETINGDENCIAS

Sara Villegas nos acerca a las tendencias dentro del mundo delmarketing de una forma fresca y divertida. Este libro, lleno deejemplos reales como los perfumes que ponen en algunas tien-das para que te sientas más delgado al olerlos, los hombremarca que llevan logos tatuados por su cuerpo por dinero, o elpor qué la muñeca Barbie se llama Barbie, te hará que encuen-tres el serio mundo del marketing de una forma más atractiva.

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LOS RETOS DEL DIRECTIVO ACTUAL

Compromiso, respeto, exige mucho y paga bien, ten valores,rodéate de los mejores, oriéntate hacia los resultados... hastaonce lecciones nos da Emilio Moraleda, uno de los directivos es-pañoles de mayor éxito internacional y experiencia.

Autor: Emilio MoraledaPáginas: 240Precio: 18 €Editorial: Ediciones Gestión 2000

MUEVE TUS AHORROSY GÁNATE UN SUELDO

En este libro aprenderás a al-canzar la independencia fi-nanciera con una inversiónmínima y un par de horas dededicación diaria al Tradingpara asegurarse unos 2000euros al mes. A través deuna trama de ficción entre lapropia autora y un periodistaque quiere entrevistarla ytermina aprendiendo todoslos secretos del Tra ding, senos van explicando todos lospasos a seguir para conver-tirse en un trader y operaren bolsa desde casa. A lolargo del libro se explicantodos los procesos, se danconsejos para no equivo-carse, se hace referencia apersonajes que han triunfadoen Bolsa y porqué ha sidoasí, y se enseña a leer gráfi-cos, algo que no hace ningúnotro libro sobre el tema.Todo ello a través de la ex-periencia de la propia autora,que ha triunfado como tradere imparte cursos en todaEspaña e Hispanoamérica yresponde en el libro a lasdudas que habitualmente leplantean sus alumnos.

Autor: Francisca SerranoPáginas: 224Precio: 20 €Editorial: Espasa Libros


ITV: EUROPA UNIFICALAS REGLAS

Ocasióny postventa

TRANSP RTE3

Ocasióny postventa


E l Parlamento Europeo ha aprobado un paquetede medidas negociado con los países de la UE paramejorar la seguridad vial mediante la homogenei-zación de las reglas que rigen las inspecciones téc-nicas de vehículos (ITV) en toda Europa. Los cochesde los 28 Estados miembros necesitarán pasar la pri-mera ITV a partir de los cuatro años y luego cada dos.El paquete legislativo, que afecta a ciclomotores,motocicletas, turismos y furgonetas, tiene como ob-

jetivo marcar unas reglas mínimas para las inspec-ciones técnicas en todos los países de la UE, aunqueluego cada Estado pueda imponer reglas más estric-tas. En el caso de los coches, será necesario pasar laITV periódica a partir de los cuatro años y luego cadados años.Las autoridades deberán además someter a inspec-ciones técnicas en carretera al menos el 5 por cientode los vehículos comerciales de toda Europa cadaaño. Con el fin de reforzar el proceso de estas ins-pecciones en carretera, los Estados miembros debe-rán crear su propio ranking de marcas de vehículoscomerciales, destacando aquellas con peores resul-tados en tests de seguridad y premiando a las em-presas que obtengan mejor puntuación.

CERTIFICADOS VALIDOS EN TODOS LOS PAÍSES

A partir de la entrada en vigor de la nueva ley euro-pea, los países de la UE estarán obligados a recono-cer cualquier certificado de inspección técnica válidoemitido por otro Estado miembro. Además, se sim-

LAS AUTORIDADES DEBERÁN ADEMÁS SOMETER AINSPECCIONES TÉCNICAS EN CARRETERA AL MENOS EL 5POR CIENTO DE LOS VEHÍCULOS COMERCIALES DE TODAEUROPA CADA AÑO

MEJORAR LA SEGURIDAD VIALEUROPA UNIFICA LAS INSPECCIONES TÉCNICAS DE VEHÍCULOS

plificarán los requisitos para volver a matricular unvehículo en otro país de la Unión.

2.000 VÍCTIMAS MORTALES AL AÑO

Con esta norma, ya definitiva, se pretende mejorarla seguridad vial en las carreteras europeas. Segúncifras de la Comisión, las deficiencias técnicas de losvehículos provocan más de 2.000 víctimas mortalesal año en la UE. Se calcula que entre 900 y 1.100 deesas muertes podrían haberse evitado si se hubieraperfeccionado el sistema de inspecciones técnicas.

SEGÚN CIFRAS DE LA COMISIÓN, LAS DEFICIENCIASTÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS PROVOCAN MÁS DE 2.000VÍCTIMAS MORTALES AL AÑO EN LA UE

Se considera que el fraude en loscuentakilómetros afecta a entre el5 y el 12 por ciento de las ventasde vehículos de ocasión, lo quesupone un coste de varios milesde millones de euros cada año, yse traduce en una evaluación in-correcta del estado de un vehí-culo. Para combatir este tipo de fraude, el Parlamento obligará aregistrar el kilometraje en los certificados y exámenes de cada ITVperiódica. Las autoridades nacionales deberán además imponer cas-tigos eficaces contra la manipulación del kilometraje.

CUENTAKILÓMETROS, SIN TRAMPA

Ocasióny postventa


MÁS PARTICIPANTES EN FEVECARTanto LIPASAM como TUSSAM, empresas municipales de limpieza ytransportes urbanos de Sevilla, han confirmado su entrada como miem-bros colaboradores y del comité organizador de la 1ª Feria del Carrozadode Vehículos, FEVECAR, que se celebrará en Sevilla del 22 al 24 de mayode 2014. Se unen al resto de entidades que han mostrado su apoyo aesta Feria que se proyecta como el primer evento internacional exclu-sivo para el sector del carrozado de vehículos que se celebra en España:ANFACAR, Asociación Andaluza de Empresas Fabricantes de Carroceríasy Remolques para Vehículos Industriales; la Consejería de MedioAmbiente de la Junta de Andalucía y Extenda, Agencia Andaluza dePromoción Exterior. Precisamente, otra de las novedades con las quecuenta FEVECAR es el acuerdo de colaboración alcanzado con EXTENDA,quien se encargará de traer a la Feria a compradores internacionales depaíses del norte de África y Sudamérica, potencialmente interesados eneste sector, con el objetivo de mantener reuniones individualizadas contodos los expositores participantes, previo estudio pormenorizado de lascapacidades de vendedores y compradores.

BOSCH PRESENTÓ SUS NOVEDADESPARA EL “BOSCH DIAGNOSTICS TEAM”Bosch Automotive Service Solutions recibió en sus ins-talaciones centrales de Madrid a un grupo de clientesdel Bosch Diagnostics Team (BDT).Los asistentes recibieron toda la información de la manodel jefe de producto de Diagnosis y Servicios, quien pre-sentó las características de ESI[tronic] Bike, así como delas variantes de los sistemas OBD – On Board Diagnosis–(modelos 050-100-150) y de los nuevos DCU 100, KTS425, KTS 440 y TPA 200. El evento no sólo se limitó a una presentación teórica,sino que los asistentes participaron de forma activa enlas demostraciones prácticas realizadas en las instala-ciones de formación de Bosch Automotive Aftermarket,donde pusieron a prueba sus habilidades en diagnosisde turismos y motocicletas.El equipo de especialistas en diagnosis BDT, creado haceahora un año, cuenta con un apoyo especial dentro delos distribuidores de equipos de taller Bosch, permi-tiendo a sus integrantes destacar entre su competenciay potenciar así sus ventas en equipos de diagnosis Bosch(KTS, ESI[tronic] y FSA). Actualmente, este equipo cuentacon una treintena de socios en España y Portugal.

VDO ofrece diferentes apps gratuitas quehacen que las tareas diarias se puedanhacer a través del teléfono móvil o ta-blets y desde áreas de servicio, oficinasy talleres, simplificando de forma consi-derable estas tareas. Gracias a la sencilla conexión del DTCOSmartLink con el tacógrafo digital víaBluetooth, los usuarios podrán descar-garse la app que más le interese y co-menzar a trabajar con ellas. Por ejemplo,para los conductores, la app VDO Driverpermite utilizar el teléfono y su pantallacomo si fuera el mando a distancia deltacógrafo además de mostrar los datosde tiempos de conducción y descanso.Para las flotas, app TIS-Web Fleet, gracias

a su función adicional de mensajería, seestablece una comunicación entre elconductor de larga distancia y los gesto-res de flotas pudiéndose comunicar conrapidez entre ambas partes y accediendoal mismo tiempo a la gestión de flotasde la solución VDO TIS Web. Además ahora ha iniciado una acción porla que todos los usuarios de su tacógrafodigital que se registren en www.vdo-promotion.com/en antes del 30 de no-viembre formarán parte de los diferentessorteos para conseguir uno de los 60smartphones Samsung Galaxy S4 mini.Las fechas de los sorteos serán: 4 deabril, 4 de Julio, 6 de Octubre y 5 deDiciembre del 2014.

EL TACÓGRAFO EN EL MÓVIL

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Revista Transporte 3, Núm. 394 - abril 2014