Upload
uros-brumec
View
184
Download
3
Embed Size (px)
Citation preview
Prometna varnost - različni vidikipogovor z Urošem Brumcem
Uroš Brumec
iz Sektorja za tehnično urejanje prometa in prometno varnost je član dveh pomembnih mednarodnih organizacij na področju cest; Zdru�enja evropskih direkcij za ceste (Conference of European Directors of Roads – CEDR) in Svetovnega cestnega zdru�enja (World Road Association – PIARC).
Njegovo strokovno področje je prometna varnost, ukvarja se tako s sistemskim kot tudi in�enirskim vidikom varnih cest, kar vključuje tudi človeški dejavnik zaznave prostora. V PIARC-u je član tehničnega komiteja Načrtovanje in delovanje varnejše cestne infrastrukture in eden izmed avtorjev dokumenta v pripravi, ki bo imel naslov Motnje in odvračanje pozornosti ter utrujenost v prometu. Pred tem je bil član tehničnega komiteja Varnejša cestna infrastruktura. Je tudi soavtor priročnika Izboljšave za varno delo na cesti.
V CEDR-u je član delovne skupine Prometna varnost in sodeluje na širšem področju, ki za jema več podskup in z aktualn imi tematikami, kot so: Direktiva o upravljanju cestne infrastrukture, Varnost kot bistveni element projektiranja cest, Prihodnji izzivi za upravljavce cest, Novi trendi strategij za prometno varnost v dr�avah članicah EU, Komunikacija med cesto in vozilom, in druge.
Nam lahko najprej predstavite mednarodni
organizaciji PIARC in CEDR, kakšna je njuna
vloga in namen?
Svetovno cestno zdru�enje PIARC je bilo
ustanovljeno leta 1909 z namenom izmenjave
znanj na področju cest in prometa. Leta 1970 je
zdru�enje pri Ekonomskem in socialnem svetu
Zdru�enih narodov dobilo svetovalni polo�aj,
kar je njegovo vlogo v svetu še okrepilo. Člani
zdru�enja so predstavniki vlad, regionalnih
uprav, univerz, gradbenih in drugih podjetij,
svetovalci, civilna zdru�enja ter individualni
člani iz 142 dr�av. Zdru�enje je v svetovnem
merilu vodilna organizacija za izmenjavo znanj
in izkušenj na področju cest in prometa.
Slovenija sodeluje v zdru�enju PIARC od leta
1995, kot prvi delegat pa vse od začetkov naprej
nastopa po svoji funkciji direktor Direkcije RS za
ceste. Zaradi učinkovitejšega sodelovanja je bil
leta 1999 vzpostavljen Nacionalni komite PIARC
Slovenija (NK PIARC), ki danes zdru�uje okrog
30 gospodarsk ih dru�b , i nst i tuc i j i n
posameznikov. Trenutni predsednik NK PIARC
Slovenija je Vili �avrlan.
Zdru�enje evropskih direkcij za ceste CEDR je
bilo ustanovljeno kot neprofitna organizacija s
sede�em v Parizu. Preko zdru�enja CEDR si
direktorji evropskih direkcij za ceste prizadevajo
izboljšati sodelovanje v Evropi, olajšati izmenjavo
izkušenj in informacij ter omogočiti širšo
razpravo o vseh vprašanjih, povezanih s cestami.
Poudarek je na infrastrukturi, upravljanju z
infrastrukturo in prometom, financiranju,
pravnih in ekonomskih vprašanjih, varnosti,
okolju in raziskavah na teh področjih.
Po mojem mnenju je največja dodana vrednost
v tem, da člani tehničnih odborov med seboj
tesno sodelujemo, si izmenjujemo izkušnje iz
različnih dr�av, tako primere dobrih praks kot
tudi slabih rešitev, ki se jim kot dr�ava lahko
izognemo. Neposredni kontakt s sodelavci iz
dr�av, ki nas pri uveljavljanju koncepta in
rešitev glede prometne varnosti prehitevajo za
nekaj let, kot npr. Velika Britanija, Švedska,
Nizozemska in Danska, omogoča prenos
znanja in hitrejšo vpeljavo rešitev, ki so se
izkazale za koristne.
Kakšen je način delovanja in sodelovanja med
člani?
Znanje in izkušnje si izmenjujemo na sestankih
tehničnih komitejev, kjer se člani sestanemo
dvakrat letno. Poleg rednega dela veliko časa
posvetimo izmenjavi teoretičnih znanj in
praktičnih izkušenj. Ti sestanki so izjemno
dragoceni, saj si lahko v neposredni interakciji
izmenjamo poglede na aktualne teme in
problematike in se osebno pogovorimo.
Prosim vas, da nam pojasnite, kako so
spremembe v načinu �ivljenja in prometa v
zadnjih letih vplivale na prometno varnost?
Cestni promet se iz leta v leto povečuje.
Razlogov je več, med njimi so spremenjen način
�ivljenja, potreb in ljudi, večja kupna moč
prebivalstva. Poleg tega se prebivalstvo stara,
kar pomeni, da se zvišuje starost udele�encev v
prometu. S tem so se bistveno povečale tudi
zahteve po večji prometni varnosti ter
usklajenem delovanju stroke na tem področju.
V hitrem �ivljenjskem tempu so naše misli in
pozornost nemalokrat drugje in ne na cesti, po
kateri vozimo, pogosto tudi ''na pamet''. Torej
potrebujemo dodatno vizualno spodbudo ali
akustični dra�ljaj, ki prebudi misli in usmeri
pozornost na cesto. Vse to je z znanjem in
pravilno uporabo sodobne opreme mo�no
doseči. Vendar se ti ukrepi zaradi neusklajene
zakonodaje in tehnične regulative ter premalo
nadzora pogosto ne uresničijo.
Nimamo celovitega koncepta izobra�evanja in
ozaveščanja udele�encev v prometu v vseh
�ivljenjskih obdobjih, kar je še posebej
pomembno pri otrocih in starejših. Tudi
stroka večkrat deluje neusklajeno, kar je
posledica pomanjkljive zakonodaje in
razpršene odgovornosti med različnimi
akterji v konceptu prometne varnosti
(ministrstva in ustanove) ter politike
nasploh. Uporabniki pričakujejo, da ceste
omogočajo varen, udoben in hiter prevoz
ljudi in tovora. A dostikrat pozabljamo, da sta
hitrost in način vo�nje odvisna tudi od nas
samih; od naše kulture, razumevanja
koncepta (ne)varnosti in poznavanja
cestnoprometnih pravil.
Velik vpliv na prometno varnost ima urbanizem
v smislu prostorskega načrtovanja. Slabo
prostorsko načrtovanje onemogoča
vzpostavitev učinkovitega javnega potniškega
prometa in prometne varnosti nasploh.
Pomemben je tudi dru�beno-ekonomski vpliv,
saj so nesreče in zastoji zelo velik strošek za
dru�bo. Nekontrolirani dostopi do cest,
linearna poselitev in gradnja objektov ter
priključkov vzdol� cest zmanjšujejo uporabno
vrednost cest in negativno vplivajo na varnost,
udobnost in hitrost vo�nje. To pomeni, da
morajo biti bivalna naselja in objekti, kot so npr.
izobra�evalne institucije, spalna naselja
(individualne hiše), zgrajeni stran od glavne
ceste. Manjše število priključkov na določeno
cesto posledično pomeni manjše prepletanje
prometa (vozil in pešcev) in s tem manj
verjetnosti za nesreče.
Nam lahko predstavite primer dobre
prakse iz tujine kot rešitev tega problema?
V Belgiji imajo iz preteklosti določene ceste z
linearnimi poselitvami, ki zato ne slu�ijo
dovolj svojemu namenu povezovanja in
transportiranja. Dr�ava se je odločila, da bo
zemljo odkupila in ljudi preselila. Na ta
način bodo ranljivi udele�enci umaknjeni
stran od ceste in število konfliktnih točk se
bo zmanjšalo. Belgijci so začeli reševati
problem, čeprav so rešitve počasne in drage.
Upoštevajo načelo, da zapolnijo prazen
prostor (umaknjen od ceste), naselja gradijo
strnjeno (šola, slu�ba, trgovina in druge
dejavnosti so dosegljive peš). Na ta način
cesta ohrani svojo funkcijo, prometna
varnost se poveča, izboljša se dostopnost,
poveča se mo�nost uporabe javnega
transporta in okolju prijaznih transportnih
sredstev (npr. kolo). Posledično je bivalno
okolje kakovostnejše, z manj hrupa in
emisij.
Seveda pa je bistveno, da se trajnostni razvoj
in mobilnost upoštevata v novih prostorskih
načrtih. Napak prostorskih načrtovalcev in
urejevalcev prostora ni mogoče kompenzirati
s postavljanjem prometnih znakov in
določanjem (včasih neupravičenih) omejitev
hitrosti.
Verjetno so dr�ave, kjer je prometna varnost
najboljša, prepoznale pomembnost teh
vprašanj za dru�bo ter bistvene koristi in
prihranke, ki jih prinese preventiva?
Zmanjšanje osnovne funkcije ceste povzroča
veliko dru�beno-ekonomsko škodo dr�avi in
dr�avljanom. Škodo povzročajo ne le prometne
nesreče (poškodovani, umrli in invalidi ter
materialna škoda), temveč tudi zastoji, ki so
posledica zmanjšanja pretočnosti cest
(slabega urbanizma in prometnih nesreč).
Ocenjuje se, da je v EU zaradi zastojev in s tem
zamud, ki nastajajo v cestnem prometu, izpad
BDP-ja pribli�no 1%.
Statistični podatki ka�ejo, da se je prometna
varnost v Sloveniji v zadnjih letih bistveno
izboljšala. Eden izmed pokazateljev varnosti
je število smrtnih �rtev, ki se je po podatkih
Generalne policijske uprave zmanjšalo z
214 smrtnih �rtev v letu 2008 na 124 v letu
2013. Kaj so po vašem mnenju glavni razlogi
za to?
Zavedati se moramo, da statistični podatki
običajno ne podajo celostne slike, vsekakor
pa iz njih ne razberemo vzrokov. Razlogov za
manjše število smrtnih �rtev prometnih
nesreč je več. Medicina je v zadnjih letih
neverjetno napredovala in zdravniki s
sodobnimi pristopi pogosto naredijo čude�e
pri poškodovancu, ki nekdaj ne bi imel
mo�nosti pre�ivetja. Poleg tega imajo v
Sloveniji zelo dobro odzivnost reševalci, ki v
zelo kratkem času pridejo na kraj nesreče,
kar prav tako povečuje mo�nost pre�ivetja.
Tretji razlog je dejstvo, da so današnji
avtomobili na splošno bolj varni, vozni park v
Sloveniji pa je �e pregovorno zelo kakovosten.
Tudi dokončanje avtocest in uvedba vinjet
sta bistveno prispevala k boljši prometni
varnosti.
A posledice nesreč so mnogo širše, poleg
smrtnih �rtev je treba upoštevati tudi
udele�ence, ki so v nesrečah hudo poškodovani
in ostanejo zaznamovani za vse �ivljenje.
Statistika ne more zajeti velikega obsega
različnih posledic, ki bistveno vplivajo na
manjšo kakovost �ivljenja poškodovanca.
Poleg tega uradni podatki niso popolni,
številne prometne nesreče niso evidentirane.
Kadar gre za la�je nesreče, se udele�enci
dogovorijo med seboj in ne kličejo policije.
Kljub temu gre za izgubo časa in nastanek
dodatnih stroškov.
„Kako lahko vsak izmed nas v vsakdanjem �ivljenju prispeva k boljši varnosti in manjši verjetnosti za nesrečo?“
Naj bodo vsakodnevna dejanja v skladu z vodilom, ki ga je ju�noafriški minister za promet izrekel na konferenci o prometni
varnosti: »Naredil bom vse, da ne bom jaz tisti, ki bi nekomu preprečil, da bi se vrnil domov k svoji dru�ini, da ne bom s svojim
ravnanjem v prometu nekoga ogro�al, poškodoval ali celo ubil!«
Skratka, trenutna statistika nikakor ne
pomeni, da smo lahko s trenutno
situacijo zadovoljni. Obstajajo številne
mo�nosti za izboljšave, s katerimi bi se
lahko pribli�ali prometno najbolj varnim
dr�avam.
Osredotočimo se na t.i. in�enirski
pristop, ki zajema vrsto tehničnih
ukrepov za zmanjševanje mo�nosti
nesreč. Kateri so novi ukrepi, ki so
ponekod v svetu �e uveljavljeni in so se
izkazali kot učinkoviti?
Vse bol j se pojavl ja potreba po
kompleksnejšemu znanju in poznavanju
koncepta: voznik-vozilo-cesta-okolje, ki se
v dr�avah z visoko stopnjo prometne
varnosti �e vpeljuje v zakonodajo in
uveljavlja v praksi. Prometna signalizacija
in prometna oprema cest dobivata v
razvitem svetu povsem nov pomen.
Vozniki namreč potrebujemo signalizacijo,
ki nam daje pravilne, pravočasne in
popolne informacije, predvsem takrat, ko
jih najbolj potrebujemo: ponoči, ob megli, v
de�ju itd. Z videzom ceste in okolja
(obcestnega prostora) vplivamo na
voznika, na njegov način vo�nje in
obnašanje v prometu. Lahko bi rekli, da z
ergonomijo ceste in obcestnega prostora
zagotovimo varno odvijanje prometa.
Zato so razvite dr�ave �e pred časom
zvišale standarde za varno vodenje in
odvijanje prometa z upoštevanjem
človeškega dejavnika.
Prvi primer je vpeljevanje t.i. predvidljivih
cest (angl. self-explaining roads). Ta
pojem opisuje koncept načrtovanja cest
z upoštevanjem človeškega dejavnika.
To so ceste, ki spodbudijo voznika, da
podzavestno prilagodi svojo vo�njo in
vedenje glede na funkcijo ceste, po
kateri vozi. Določeni elementi vzbudijo
voznikovo pozornost in preprečujejo
avtomatsko vo�njo. Različne vrste cest
imajo znotraj funkcije enake značilnosti
(npr. optične ovire, različne barve,
zo�ene prometne pasove, zamik osi,
širina vozišča, fizično ločene prometne
površine, talne označbe, cestno
razsvetljavo), ki morajo biti enotne, da
voznik ve, kaj lahko pričakuje. Voznik na
podlagi teh značilnosti instinktivno
prilagodi svoje vedenje v prometu.
Okolje mu učinkovito sporoča, na
kakšne vrste cesti se nahaja, s čimer ni
več potrebe po dodatni regulaciji s
prometnimi znaki, ki je poleg tega manj
učinkovita. Seveda pa je potrebno
odstraniti vse oziroma čim več za
voznika nepomembnih informacij –
motenj iz vidnega polja.
Cesta je projektirana na preprost in
konsistenten način, s čimer se zmanjša
voznikov stres in verjetnost napak. Ta
pristop je v osnovi �e v uporabi na cestah
najvišjih kategorij (avtocestah), na
cestah ni�je kategorije pa prevladujejo
druge lastnosti, ki vozniku omogočajo
enostavno razlikovanje med različnimi
cestami.
Drugi učinkovit koncept projektiranja je
obcestni prostor, ki je oblikovan na tak
način, da kompenzira napake udele�encev
v prometu (angl. forgiving roadsides). Te
ceste omogočajo popravo napake, če se
nesreča kljub temu zgodi, gre za »varne
nesreče«, ki so znotraj tolerance za
poškodbe in smrt ljudi. Takšna cesta
mora biti načeloma brez ovir ali pa so te
ustrezno zavarovane, dodana so
območja, kjer voznik lahko še popravi
napako in varnostna območja, ki
preprečijo, da bi bila storjena napaka
usodna.
Pri tem se uporablja varnostna oprema,
kot so varnostne ograje, lomljivi drogovi
idr.
Upravljavec cest mora s sistemskimi
ukrepi in preverjeno učinkovitimi
prometno-tehničnimi rešitvami zagotoviti,
da bo cesta vozniku posredovala korektne
informacije (komunikacija cesta-voznik)
za varno vo�njo oz. sprejemanje
pravočasnih in pravilnih odločitev.
Koncept je prav tako upoštevan v
Direktivi EU o izboljšanju varnosti
cestne infrastrukture ter Resoluciji
Zdru�enih Narodov »Desetletje za večjo
varnost na cestah 2011-2020«. Ka�e se
tudi pri pripravi standardov, kot npr.
ISO/DIS 39001 Sistemi za upravljanje
varnosti v cestnem prometu - Zahteve s
smernicami za uporabo. Standard bo
vpeljal večjo odgovornost upravljavca
ceste, kadar ta ne dosega osnovnih
zahtevanih parametrov za varno
uporabo cestnega sistema. Tako se
človekove pravice in dol�nosti na cesti
vpeljujejo v koncept prometne varnosti.
Poznavanje človeškega dejavnika ima
pri načrtovanju varnih cest izjemno
pomembno vlogo, nam lahko za
ilustracijo navedete primer vedenja
voznikov, na katerega je moč vplivati?
Seveda, naj naštejem nekaj zanimivih
spoznanj. Analize so pokazale, da desni
ovinki predstavljajo te�ji manever za
voznike, na njih se zgodi več nesreč s
hujšimi posledicami. Druga ugotovitev
je, da se voznik ne bo pravočasno in
pravilno pripravil ter odreagiral
(prilagodil hitrosti in načina vo�nje) na
delih cest, ki niso pregledni, dobro vidni
in vozniku razumljivi (npr. priključki), saj
nima zadostnega varnostnega območja,
kljub vsej prometni signalizaciji. Objekti
na cesti (nadvozi, podvozi) lahko prav
tako predstavljajo problem zaradi
zaznave z optično iluzijo.
S poznavanjem človeškega dejavnika
lahko odpravimo veliko nevarnih mest
na cesti oziroma preprečimo nastanek
potencialno nevarnih mest. S pravilnim
in�enirsko-psihološkim pristopom
uredimo cesto tako, da bo udele�enec v
prometu vedel, kaj se od njega �eli
oziroma zahteva (kakšen način in hitrost
vo�nje). Seveda mora biti koncept
podkrepljen z zadostnim ozaveščanjem
ljudi. Prav tako je pomembno projektiranje
prometne infrastrukture (planiranje,
načrtovanje, projektiranje), da preprečuje
nesreče oz. nastajanje vzrokov, ki jih
povzročajo.
SEPTEMBER 2014
Besedilo: Alenka Polajnar Gantar
Foto: Toma� Polenšek