Praxiskontrollheft ADAC Nutzfahrzeug-Trainings Web viewNachfolgend sind die Ergebnisse dann direkt in das Word-Dokument am Computer zu ... Grundlage der Bewertungen sind die Noten

PraxiskontrollheftADAC Nutzfahrzeug-Training

Version 1.2 – Stand 22.05.2015

Trainer / Traineranwärter ___________________________

Hinweise zur Handhabung des Praxiskontrollheftes für das ADAC Nutzfahrzeug-Training

Dieses Praxiskontrollheft gilt grundsätzlich für alle, ganztägigen ADAC NFZ-Trainings und BKF Modul 3 (Nutzfahrzeug,

BKF Modul 3) mit Solo-Fahrzeugen oder auch mit Anhängefahrzeugen. Platzabhängig (Sicherheitszonen,

Anfahrstrecken) können nicht alle fahrpraktischen Elemente mit Anhängefahrzeugen durchgeführt werden. Die

Pflichtelemente in den einzelnen Trainingsvarianten sind in der Tabelle auf der Seite 2 dargestellt. Fahrpraktische

Elemente auf der Basis geländespezifischer Besonderheiten sind keine Pflichtelemente (Bergab-Modul).

Das Praxiskontrollheft ist das zentrale Medium zur Qualitätskontrolle des ADAC NFZ-Trainings. Es wird bei

Praxiskontrollen und bei der praktischen Lehrprobe im Rahmen der Ausbildung eingesetzt. Es kann stichwortartig

während der Praxiskontrolle handschriftlich ausgefüllt werden. Nachfolgend sind die Ergebnisse dann direkt in das

Word-Dokument am Computer zu übertragen und zu ergänzen. Für die Verwendung bei den Praxiskontrollen gilt: Die

ausgefüllte PC-Fassung geht dann innerhalb von 14 Tagen an den Trainer und nach Freigabe an den QM-

Verantwortlichen, den Umsetzer, sowie ADAC MPS. Für die Verwendung bei der praktischen Lehrprobe gilt: Die

ausgefüllte PC-Fassung ist Grundlage der Lehrprobe und geht an den QM-Verantwortlichen und zusammen mit der

Bestätigung der bestandenen Lehrprobe und an ADAC MPS.

Zur Bewertung der Trainingselemente und des Trainerverhaltens:„Trainingselemente“ sind: thematisch und zeitlich abgegrenzte Kursabschnitte (z.B. Kurseröffnung, Hinführung zur

jeweiligen Übung), die fahrpraktischen Übungen und weitere Trainingsanteile wie z.B. Fahrerprobungen und

Demonstrationen, (z.B. Restgeschwindigkeits-Demo). Die Abschnitte der Trainingselemente müssen keine festen

Zeiteinheiten / Module sein. Für die einzelnen Trainingselemente gibt es jeweils Beobachtungsblätter. In der linken

Spalte sind die 5 Phasen der didaktischen Grundstruktur des ADAC Trainings dargestellt. Weitere Hinweise zur

Vorgehensweise des Trainers sind Hilfen, die Lernziele der Teilnehmer zu erreichen. Diese Lernziele sind als

Erkenntnisse und Vorsätze der Teilnehmer am Ende der Trainingselemente dargestellt. Dies sind in der Regel keine

„Traineraussagen“. Der Trainer schafft mit seiner Vorgehensweise die Voraussetzungen für die Erkenntnisse und

Vorsätze der Teilnehmer. Die fett gedruckten Vorgehensweisen sind verpflichtend und müssen in jedem Fall

durchgeführt werden, sofern das Trainingselement selbst ein verpflichtender Bestandteil der Trainingsvariante ist (siehe

Tabelle auf der Seite 2). Bei der Festlegung der verpflichtenden Bestandteile können nicht alle Trainingsvarianten

berücksichtigt werden. Sofern im Training Sonderfahrzeuge, selbstfahrende Arbeitsmaschinen, Anhängefahrzeuge,

beladene Fahrzeuge oder Fahrzeuge ohne Sicherheitsgurt (z.B. ältere Feuerwehrfahrzeuge und Linienbusse) eingesetzt

werden, hat der Trainer nach sachlicher Abwägung unabhängig von diesem Praxiskontrollheft für die Sicherheit zu

entscheiden. Der Beobachter trägt in solchen Fällen die Begründung des Trainers für die Abweichung ein. In solchen

Fällen wirkt sich das Weglassen einzelner Elemente nicht negativ auf die Beurteilung aus. (Umgekehrt kann es durchaus

negativ beurteilt werden, wenn ein verpflichtendes Element unter Sicherheitsgesichtspunkten mit den beim Training

eingesetzten Fahrzeugen auf dem Trainingsplatz durchgeführt wird, obwohl dies aus Sicherheitsgründen nicht

verantwortbar erscheint.) In der Spalte „Durchgeführt?“ ist anzukreuzen (Doppelklick auf das Kästchen und dann im

Dialogfeld bei Standardwert „Markiert“ anwählen), ob bzw. in welchem Umfang sie stattgefunden haben (ja, nein,

teilweise). In der rechten Spalte können Kommentare/Beobachtungen zur Vorgehensweise schriftlich festgehalten

werden. Zum Abschluss des jeweiligen Trainingselements wird die Leistung des Trainers in der unteren Spalte

„Bewertung“ nach dem Schulnotensystem bewertet.

Zum Notensystem:Grundlage der Bewertungen sind die Noten „sehr gut, gut, befriedigend, ausreichend, mangelhaft und ungenügend“. Ein

„ungenügend“ ist beispielsweise dann zu vergeben, wenn der Trainer ein verpflichtendes Trainingselement gar nicht

durchgeführt hat. Ein häufiges „ausreichend“ oder „mangelhaft“ gibt einen Hinweis auf Verbesserungspotenziale beim

Trainer. Die Noten werden zum Schluss auf das Blatt „Bewertung“ übertragen.

Seite 1 – Version 1.2, Stand 22.05.2015

Zur Bewertung des kursübergreifenden Trainerverhaltens:Hierzu gehören die Blätter „Gesprächsführung/Moderationsverhalten, Fahrtraining/Instruktionsverhalten,

Zielorientierung/Methodik, Verständlichkeit/Fachwissen“. Hier ist anzukreuzen, ob der Trainer eine Verhaltensweise „nie,

gelegentlich oder angemessen häufig“ gezeigt hat. Die Grobkategorien des Trainerverhaltens sind wiederum mit

Schulnoten zu bewerten.

Zum Abschlusskommentar (verpflichtend)Hier wird eine bewertende Zusammenfassung formuliert. Zielsetzung ist dabei, alle wesentlichen Beobachtungen,

sicherheitsrelevanten Punkte und Bewertungen kurz und nachvollziehbar darzustellen.

Pflichtelemente in den einzelnen NFZ-Trainingsvarianten

Verpflichtende Trainingselemente ADAC Lkw- / Bus-Training

ADAC KTP / Transporter-Training

ADAC BKF-Modul 3

Kurseröffnung

BKF-Theoriethemen (gesetzliche Grundlagen usw.)

Handling / Slalom

Arbeitsplatz (Sitz, Spiegel, tote Winkel)

Überblick und Rangieren(ist Pflicht bei allen Trainings, die im Rahmen von FQT der BG Verkehr durchgeführt werden)

Gefahrbremsung / Anhalten ohne und mit Bremsbereitschaft

Restgeschwindigkeits-Demo

Bremsen auf einseitig glatter Fahrbahn

Bremsen im Gefälle

Ausweichen vor einem Hindernis auf glatter Fahrbahn

Bremsen – Ausweichen

Kurvenfahrt

Bremsen in der Kurve

Abfangen eines schleudernden Fahrzeugs (Solo)

Übergreifende Gesprächsthemen und besondere Trainingselemente (zur Gefahrenlehre, Technik usw.)

Ladungssicherung

Wirtschaftliches Fahren (Theorie

Kursabschluss

Legende: „Pflichtelement

„Kür“-Element

Zum Begriff Pflichtelement und die Verbindlichkeit der Pflichtelemente vgl. S. 1


Praxiskontrollheft / ADAC Nutzfahrzeug -Training

Trainer: Name, Vorname

Ort, Datum:

Praxiskontrolleur: Name, Vorname

Beginn: Ende:

Umsetzer:

Teilnehmeranzahl: Anzahl der Fahrzeuge:

Ort/Name des Trainingsplatzes

ADAC Nutzfahrzeug Training ADAC BKF Modul 3

LKW Bus Transporter KTP

mit ohne Anhänger ; beladen unbeladen

Sonderfahrzeuge

(zutreffendes ankreuzen)

Besonderheiten der Teilnehmer-Gruppe (z.B. Fahrzeuge etc.):

Anlass der Praxiskontrolle:

reguläre PKreguläre ATR-PKEinstufung als ATREinstufung aus letzter PK Wechsel des Umsetzers / Sonstiges

Eignung als ADAC Ausbildungstrainer

Der Trainer / die Trainerin erfüllt die Anforderungen als ATR gem. QMH

ja nein

Bemerkung:

Datum / Unterschrift Praxisbegutachter/in………………………………………………………….


Bewertung

Trainingselemente (Übertrag von Seite bis ) Noten

Kurseröffnung Handling / Slalom Arbeitsplatz (Sitz, Spiegel, tote Winkel) Überblick und Rangieren Gefahrbremsung / Anhalten mit und ohne Bremsbereitschaft Restgeschwindigkeits-Demo Bremsen auf einseitig glatter Fahrbahn Bremsen im Gefälle Ausweichen vor einem Hindernis auf glatter Fahrbahn Bremsen – Ausweichen Kurvenfahrt Bremsen in der Kurve Abfangen eines schleudernden Fahrzeugs (Solo) Kursabschluss Übergreifende Gesprächsthemen und besondere Trainingselemente (zur Gefahrenlehre und Technik, Anfahren am Berg usw.)

Phasen (bitte entsprechend dem Gesamteindruck aller Trainingselemente bewerten) Noten

Anmoderieren Bewusstmachen Trainieren Sensibilisieren Abmoderieren

Kursübergreifendes Trainerverhalten (Übertrag von Seite bis ) Noten

Gesprächsführung / Moderation Fahrtraining / Instruktion Zielorientierung / Methodik Verständlichkeit / Fachwissen

Die oben dargestellten Bewertungen geben nur die Ergebnisse der einzelnen Trainingselemente wieder. Es kann kein arithmetisches Mittel gebildet werden!

Abschlusskommentar

Hier wird eine bewertende Zusammenfassung formuliert, die alle wesentlichen Beobachtungen, sicherheitsrelevanten

Punkte und Bewertungen kurz und nachvollziehbar darstellt. Aufgeführt werden Stärken und Schwächen. Ebenso sind

Angaben zu machen, welche Schritte bzw. Arbeitsaufgaben zur persönlichen Weiterentwicklung im Gespräch zwischen


Praxiskontrolleur und Trainer festgelegt wurden. Weiterhin gilt es an dieser Stelle alles festzuhalten, was zu einer

Weiterentwicklung des ADAC NFZ-Trainings beim jeweiligen Umsetzer beitragen könnte.

Trainer

Stärken

Entwicklungspotenzial

konkrete Durchführungs – Tipps

Umsetzer

Rahmenbedingungen

Kommentare:

Waren seitens des Umsetzers in der Kursplanung alle wesentlichen Trainingsinhalte vorgesehen?

ja nein

Stimmten die Zeitvorgaben für die einzelnen Trainingsinhalte, inklusive der vorgesehenen Pausen?Waren z.B. ausreichend Zeiten für Fahrzeugwechsel in der Planung berücksichtigt?

ja nein

Waren ausreichend Zeiten für Fahrzeugcheck und ja Seite 5 – Version 1.2, Stand 22.05.2015

Ladungssicherung vorgesehen? nein

Stehen Erfrischungsgetränke zur Verfügung? ja nein

Ist die Versorgung (z.B. Mittagessen) gewährleistet?

ja nein

Gibt es adäquate Toilettenanlagen? ja nein

Ist Erste-Hilfe-Material griffbereit? ja nein

Gibt es funktionstüchtige Feuerlöscher? ja nein

Steht für den Notfall ein Telefon zur Verfügung? ja nein

Gibt es geeignete Unterstellmöglichkeiten? ja nein

Sind alle wichtigen Platzeinrichtungen funktionstüchtig?

ja nein

Ist der Platz zur Durchführung der fahrpraktischen Elemente geeignet?

ja nein

Wenn nein, welche Übungen lassen (ließen) sich warum nicht adäquat durchführen?

Sind die Sicherheitszonen ausreichend dimensioniert und frei von Hindernissen? (z.B. Messeinrichtungen, Lichtmasten etc.) Bei eventuellen Mängeln sind diese mit Fotos zu dokumentieren.

ja nein

Plan der Sperrflächen hängt in Sicherheitszonen aus ja nein

Plan der Sperrflächen hängt an den Modulen aus(Sicherheitszonen)

ja nein


Kurseröffnung / 1. Gesprächsrunde Beginn: Ende:

Beispielhafte Vorgehensweise:Der Trainer...

Durchgeführt? Kommentare, Beobachtungen

hat vor Kursbeginn alle didaktisch sinnvollen Vorbereitungen getroffen (Materialien, Medien, Namensschilder etc.)

ja nein teilweise

stellt sich selbst vor und begrüßt die Teilnehmer im Namen des Umsetzers und eventueller Sponsoren

ja nein teilweise

stellt sicher, dass er die Teilnehmer mit ihrem Namen ansprechen kann

ja nein teilweise

fragt nach Fahrzeug und sicherheitsrelevanter Ausstattung (EBS, EBS-Trailermodul, ABS, ESP etc.)

ja nein teilweise

fragt nach Erwartungen an das Training ja nein teilweise

fragt nach Fahrmotiven(Berufsmotivation-Was macht Spaß? Was nervt?), Fahrerfahrung (allgemein und mit den im Training zur Verfügung stehenden Fahrzeugen), Einsatzbedingungen, kritischen Situationen, Selbsteinschätzung

ja nein teilweise

lässt die Äußerungen präzisieren und leitet daraus Fragestellungen und Fahrprobleme ab

ja nein teilweise

hält die Informationen und Fragestellungen als Stoffsammlung und Strukturhilfe für den Trainingstag fest und visualisiert diese

ja nein teilweise

gibt einen Überblick über den Tag (Ablauf, Inhalte, Methoden) und integriert dabei die Fragestellungen der Teilnehmer

ja nein teilweise

macht bereits Einschätzungen zu einzelnen Fahrmanövern bewusst, kontrastiert diese und erklärt dabei das Vorgehen am Tag

ja nein teilweise

klärt mit den TN wichtige organisatorische Fragen (Zeitplanung, Verpflegung, Toiletten etc.)

ja nein teilweise

klärt die Benutzung von digitalem Tachograph, EG-Kontrollgeräten oder Kontrollblättern (-büchern) am Trainingstag (vgl. FahrPersV)

ja nein teilweise

gibt Informationen zum Platz und vereinbart Sicherheitsregeln – leitet ggf. auch daraus Fragestellungen ab

ja nein teilweise

führt mit den Teilnehmern einen kurzen Fahrzeugcheck durch, weist auf dessen Bedeutung im Alltag hin; betont die Eigenverantwortung der Fahrer und lässt jedem Teilnehmer Zeit, erforderliche Kontrollen und daraus sich ergebende Tätigkeiten durchzuführen

ja nein teilweise


weist auf die im SHT auftretenden hohen fahrdynamischen Kräfte und Momente hin – leitet ggf. auch daraus Fragestellungen ab

ja nein teilweise

überzeugt sich von den Angaben der Teilnehmer zur Ladungssicherung so weit möglich

ja nein teilweise

sorgt für eine lockere Atmosphäre ja nein teilweise

Bewertung 1 2 3 4 5 6

Kommentar:


Handling / Slalom Beginn: Ende:

Der Trainer... Durchgeführt? Kommentare, Beobachtungen

1. Anmoderierenerläutert die Zielsetzung des „Slaloms“

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenlässt pro Durchgang die Fahrer jeweils ein Handlungsmuster beobachten (Sitzposition, Lenkradführung, Blickführung)

ja nein teilweise

wählt dazu geeignete Beobachterstandorte (-platzierungen)

ja nein teilweise

gibt geeignete Beobachtungsaufträge zur Beobachtung der Bedeutung der Hinterachse und ggf. des Verhaltens von Anhängern, Nachläufern, Gelenkbussen

ja nein teilweise

3. Trainieren

zeigt den Zusammenhang von Sitzposition, Lenkradführung (und Gefahrbremsung)

ja nein teilweise

Was ist bei Anschnallen zu beachten ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer ihre Sitzposition (wenn nötig) optimieren und im Slalom erproben

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer das Lenken aus der Grundhaltung (Viertel-vor-Drei) erproben und trainieren

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer die Spiegelbeobachtung mit einbeziehen

ja nein teilweise

sammelt Einschätzungen/Erfahrungen zum Stellenwert von Spiegelbeobachtung und Blickrichtung nach vorne für verschiedene Spurwechselaufgaben

ja nein teilweise

4. Sensibilisierenverändert z.B. Abstände und Fahrlinie, bezieht Rückfahrkurven mit ein

ja nein teilweise

lässt den Einfluss dieser Fahrmanöver auf Fahr-gäste und lose Gegenstände erproben.

ja nein teilweise

thematisiert den Transport von Flüssigkeiten, Schüttgut u.ä.

ja nein teilweise

5. Abmoderierenlässt Teilnehmer ihre Erkenntnisse und Vorsätze berichten

ja nein teilweise



Kommentar:

Der Teilnehmer kann mitnehmen ... Kommentare, Beobachtungen

Erkenntnisse Von der richtigen Sitzposition hängt das optimale Lenken ab

Den Blick und die Bewegungsrichtung trennen

Viertel-Vor-Drei ist die optimale Grundposition am Lenkrad

Voraus-Schauen = frühzeitig sich Überblick + Orientierung verschaffen

Fahrer und Fahrgäste – besonders stehende - erleben Spurwechsel sehr unterschiedlich

Als Fahrer bin ich mir nicht immer im Klaren, was die Ladung macht, wenn ich deren Sicherung nicht öfters kontrolliere

Vorsätze Optimierte Sitzposition und Lenkrad-Grundposition probieren und sich daran gewöhnen

Am Lenkrad stets Reserven haben

Rechtzeitig mit Übergreifen beginnen, wenn nötig

Nahbereich kurz scannen + immer wieder Voraus-Schauen

Beim Anfahren und Abfahren von Haltestellen besonders auf stehende Fahrgäste achten, die sich nicht (ausreichend) festhalten.

Fahren von flachen Bögen bevorzugen.


Arbeitsplatz (Sitz, Spiegel, tote Winkel) Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft an die im Slalom erprobte Sitzeinstellung an

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenlässt die toten Winkel einschätzen und visualisiert diese (ohne/mit Rampenspiegel, Frontspiegel, Weitwinkelspiegel und Kamerasystemen)

ja nein teilweise

3. Trainieren

lässt (wenn nötig) die Spiegeleinstellung optimieren, so dass möglichst wenige tote Winkel vorhanden sind

ja nein teilweise

lässt lose Gegenstände (Erkenntnis bei Slalom) verstauen, sichern

ja nein teilweise

4. Sensibilisierenlässt das Ausschwenken des Fahrzeughecks beim Anfahren mit eingeschlagener Lenkung einschätzen und demonstrieren

ja nein teilweise

setzt dazu Fahrzeuge mit unterschiedlichen Überhängen ein, sofern vorhanden

ja nein teilweise

lässt Auswirkung von Einbauten und abgelegten Gegenständen im Bereich der Frontscheibe einschätzen und demonstrieren

ja nein teilweise

5. Abmoderierenlässt Teilnehmer ihre Erkenntnisse und Vorsätze berichten – leitet daraus auch Beobachtungen für den weiteren Tag/Trainingsverlauf ab

ja nein teilweise


Kommentar:


Erkenntnisse Optimale Einstellung der Spiegel reduziert die toten Winkel

Trotz aller Spiegel bleiben tote Winkel

Meisten bilden die Spiegel auch tote Winkel

Grundsätzlich soll nicht mehr als 1/3 der Spiegelfläche vom eigenen Fahrzeug bedeckt sein

Je größer die Überhänge, desto größer das Ausschwenken

Vorsätze Spiegel an Fahrer und Sitzposition anpassen

Im Sitz bewegen und mehrmals schauen reduziert tote Winkel

Keine Ablagen, so dass Teile der Frontscheibe verdeckt werden.


Schwenkbereiche beim Anfahren mit eingeschlagener Lenkung berücksichtigen


Überblick und Rangieren Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft an das Thema „Arbeitsplatz“ an

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenlässt die Kurvenradien zum Rangieren einschätzen und visualisieren

ja nein teilweise

3. Trainieren

lässt Geschicklichkeitsübungen fahren (z.B. Höfchen, Einparken links/rechts, rückwärts um die Ecke fahren usw.)

ja nein teilweise

lässt bei den Geschicklichkeitsübungen die Beobachtungen des Fahrers mit denen der Außenbeobacher vergleichen

ja nein teilweise

4. Sensibilisierenlässt die Geschicklichkeitsübungen auf Zeit und Sicherheit fahren

ja nein teilweise

lässt den Abstand wahrnehmen bei Vorausfahrenden und Nachfolgenden (in Stop-and-Go-Situation) und die Emotionen und Konfliktpotentiale artikulieren – dieses Thema kann auch der Sequenz „Arbeitspaltz (Sitz, Spiegel, Toter Winkel)“ zugeordnet werden

ja nein teilweise


ja nein teilweise


Kommentar:


Erkenntnisse Am häufigsten werden beim Rangieren die Eckpunkte der Karosserie und der Schwellerbereich zwischen den Achsen beschädigt

Auch bei korrekter Spiegeleinstellung bleiben tote Winkel

Einweiser ist besser als Sicherungsposten

Je stärker der Überhang an der Hinterachse, desto größer das Ausschwenken des Hecks

Keine Sicht nach vorne zu haben kann nerven, große Fahrzeuge im Rückspiegel können beängstigen

Vorsätze Nur durch eine klare Kommunikation mit einem Einweiser/Sicherungsposten lässt sich sicher Rangieren

Ein wenig mehr Abstand zum Vordermann wirkt präventiv

Ausschwenken des Hecks beim Anfahren mit eingeschlagener Lenkung berücksichtigen


Gefahrbremsung / Anhalten mit und ohne Bremsbereitschaft Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft an Erfahrungen und Fragen der TN an

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenlässt die Teilnehmer die Länge ihres Bremsweges schätzen und markieren und mit den tatsächlichen Bremsleistungen später vergleichen

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer ihre „ganz persönliche“ Gefahrbremsung durchführen und beobachten

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer eine gewohnte Sitzposition beschreiben und demonstrieren

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer ihr Bremsverhalten beim Transport verschiedener Ladung und Fahrgäste beschreiben.

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer Ideen (Strategien, Taktiken) beschreiben, mit denen sie Gefahrbremsungen vermeiden (können)

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer sammeln, warum/wodurch es trotz aller Vorsicht Gefahrbremsungen nötig werden können

ja nein teilweise

Thematisiert die Gefahr für und durch Fahrgäste/Ladung bei Gefahrbremsungen, inkl. Vergleich der Folgen von Aufprall und Gefahrbremsung

ja nein teilweise

3. Trainieren

lässt die optimierte Sitzposition beim Bremsen erfahren

ja nein teilweise

lässt den „Bremsschlag“ im stehenden Fahrzeug üben (auch zur Kontrolle)

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer in mehreren Durchgängen Gefahrbremsungen ohne Bremsbereitschaft auf griffiger Fahrbahn trainieren.

ja nein teilweise

klärt Unterschiede bei Gefahrbremsungen mit/ohne ABS

ja nein teilweise

Lässt nach Bremsungen Ladung kontrollieren ja nein teilweise

Gefahrbremsung mit Bremsbereitschaft

thematisiert eine Gefahrensituation, in der das Bremsen mit Bremsbereitschaft Sinn machen könnte.

ja nein teilweise


lässt die Teilnehmer mit Bremsbereitschaft bremsen.

ja nein teilweise

fasst das Handlungsmuster der Gefahrbremsung – auch aus Bremsbereitschaft – zusammen: das Bremspedal so schnell und fest wie möglich durchtreten und bis zum Stillstand halten

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer Vor- und Nachteile der Bremsungen aus Bremsbereitschaft mit denen durch Bremsschlag einschätzen und vergleichen.

ja nein teilweise

4. Sensibilisieren Beginn: Ende:

mit Bus: lässt die Teilnehmer mit „Fahrgästen“ bremsen

ja nein teilweise

Gefahrbremsung auf glatter Fahrbahn

lässt die Teilnehmer den erforderlichen Bremsweg oder die erforderliche Geschwindigkeitsreduzierung schätzen

ja nein teilweise

lässt die unterschiedlichen Eindrücke zur Glätte/Griffikgeit als Fußgänger und Fahrer vergleichen

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer auf glatter Fahrbahn bremsen

ja nein teilweise

sensibilisiert die Teilnehmer für den für die Problematik bei der Vernetzung der Systeme

ja nein teilweise

Systemvoraussetzung Dauerbremse ABS

Bremswegvergleich:

lässt die Bremswege auf glatter und griffiger Fahrbahn vergleichen

ja nein teilweise

lässt die Bremswege aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten vergleichen

ja nein teilweise

lässt Bremsungen in der Ebene und im Gefälle vergleichen

ja nein teilweise

Bremsen mit Reaktionsaufforderung:

lässt die Teilnehmer nach Reaktionsaufforderung bremsen

ja nein teilweise

thematisiert Veränderung der Reaktionszeit in Abhängigkeit von Müdigkeit, Nebentätigkeit, Bremsbereitschaft u.ä.m.

ja nein teilweise

nutzt die Gelegenheit zum Vergleich (Reaktions)zeit und –weg – hält Bremsweglängen für spätere Vergleiche fest.

ja nein teilweise

Abstandsverhalten:


Erfahrungen und Möglichkeiten Abstand halten realistisch/unrealistisch

ja nein teilweise

Erfahrungen mit Abstandsregeltempomat ja nein teilweise

Erfahrungen im Realverkehr mit Drosselung/Begrenzer auf maximale Geschwindigkeit 80/85 km/h

ja nein teilweise

Vermeidbarkeit von Gefahrbremsungen auch vor dem Hintergrund von Zeitdruck/Zeitverlust

ja nein teilweise


ja nein teilweise


Kommentar:


Erkenntnisse Bremsen ist das wichtigste Fahrmanöver zur Reduzierung und Abwehr von Gefahren

Die jeweilige Bremsweglänge ist nur sehr schwer einzuschätzen

Gefahrbremsung (ohne/mit ABS, griffig/glatt) = schnell + hart + nachdrücklich das Bremspedal betätigen

Pulsierendes Bremspedal und Regelgeräusche bei ABS bedeutet mindestens ein Rad befindet sich im „Regelbereich“. Das ist also kein Indiz für eine Vollbremsung. Deshalb voll drauf bleiben, auch um bei Reibwertänderung optimale Verzögerungswerte zu erzielen.

Mentale und physische Bremsbereitschaft ist aktive Unfallvermeidung

Von der richtigen Sitzposition hängt das optimale Bremsen ab

Der Bremsweg wächst im Quadrat mit der Fahrgeschwindigkeit

Aus Bremsbereitschaft lässt sich vergleichbar gut bremsen wie mit Bremsschlag und Bremsbereitschaft hat zudem noch Vorteile.

Vorsätze Lieber 100 mal zu viel bremsbereit sein als 1 mal zu wenig

Gefahrbremsung muss trainiert werden

Schwierigkeit der Einschätzung des jeweiligen Bremsweges erfordert Reserven (z.B. Fuß vom Gas, größere Abstände)

Sitzposition regelmäßig prüfen

Nach Gefahrbremsungen (besonders starken Bremsungen) Ladung (z.B. verrutscht, gekippt, gelöst) kontrollieren


Restgeschwindigkeit / Demo Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft z.B. an Geschwindigkeitsverhalten im Zusammenhang mit Eile an

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenerfragt von jedem Teilnehmer eine Einschätzung der Aufprallgeschwindigkeit bei geringfügig höherer Ausgangsgeschwindigkeit (Restgeschwindigkeit)

ja nein teilweise

4. Sensibilisieren

benutzt geeignete Visualisierung zur Erfassung der Restgeschwindigkeit (z.B. geparktes Fahrzeug, Blickfeldeinschränkung durch Kegel oder Hände)

ja nein teilweise

Demonstration der Restgeschwindigkeit30/50/70 km/h oder40/60 oder25/50

ja nein teilweise

thematisiert Restgeschwindigkeit unter Einbeziehung des Reaktionswegs

ja nein teilweise

verdeutlicht den degressiven Abbau der Geschwindigkeit trotz von Beginn an hoher Verzögerung

ja nein teilweise


ja nein teilweise


Kommentar:


Erkenntnisse Außer der Reaktionszeit gibt es auch noch zusätzlich eine Schreckzeit

Reaktionszeit ist beeinflussbar: vorausschauend, vorbereitet, wach, fit

„50 statt 30“ bedeutet bei 1 Sekunde Reaktionszeit: noch nicht mal mit Bremsen begonnen

„70 statt 50“ bedeutet bei 1 Sekunde Reaktionszeit: Aufprall mit ca. 59 km/h, „60 statt 40“ mit ca. 55 km/h (bei a=7,5 m/s2)

„70 statt 50“ bedeutet bei „0“ Sekunden Reaktionszeit: Aufprall mit ca. 43 km/h bzw. 49 km/h (bei a=7,5 m/s2) , Verdoppelung des Bremsweges

Trotz schneller Reaktion und voller Verzögerung von Beginn an gilt: eine nur geringfügig höhere Fahrgeschwindigkeit hat eine sehr hohe Aufprallgeschwindigkeit zur Folge.

Grund: die meiste Geschwindigkeit wird erst auf den letzten Metern abgebaut.


Vorsätze Auf Einflüsse achten, die zu einer unangepassten Geschwindigkeit

führen können

Öfter mal die Fahrgeschwindigkeit kritisch überprüfen (vor allem in Wohngebieten, 30er-Zonen usw.)

Sich Reserven schaffen (Geschwindigkeitsabbau, Abstand)

Eigene Abstände z.B. auf Autobahnen prüfen


Bremsen auf einseitig glatter Fahrbahn Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft an Situationen der TN an, in denen ein Anhalten auf einseitig glatter Fahrbahn erforderlich war und an bisherigen Erfahrungen im Training zum Bremsen und Lenken

ja nein teilweise

2. Bewusstmacheninitiiert einen Meinungsaustausch bei den Teilnehmern über den angemessenen Handlungsablauf mit und ohne ABS (falls vorhanden)

ja nein teilweise

lässt Bremsweglänge im Vergleich zu griffig und komplett glatt einschätzen und vergleichen.

ja nein teilweise

sammelt Einschätzungen zum Verhalten verschiedener Fahrzeuge und Ladungszustände, im Lkw-Training insbesondere von Solo-Zugmaschinen

ja nein teilweise

3. Trainierenlässt die Fahrer mit ABS-Fahrzeugen den möglichen Spurversatz testen (erproben)

ja nein teilweise

gibt Sicherheitshinweise für den Fall, dass das Fahrzeug ausbricht.

ja nein teilweise

lässt die Fahrer mit ABS-losen Fahrzeugen testen, wann und ob ihr Fahrzeug ausbricht

ja nein teilweise

lässt die Fahrer mit ABS-Fahrzeugen einen möglicherweise festgestellten Spurversatz korrigieren

ja nein teilweise

lässt Fahrer mit ABS-losen Fahrzeugen das Abfangen des ausbrechenden Fahrzeuges trainieren

ja nein teilweise

4. Sensibilisierenvariiert die Ausgangsgeschwindigkeit um wenige km/h, um das Gelingen oder Misslingen des Manövers mit ABS-losen Fahrzeugen zeigen zu können

ja nein teilweise

thematisiert den Spurversatz mit ABS-Fahrzeugen im Hinblick auf andere Fahrsituationen und Geschwindigkeiten und fragt nach den Auswirkungen für den Fahreralltag

ja nein teilweise


ja nein teilweise


Kommentar:


Erkenntnisse Bremswegverlängerung gegenüber griffiger Fahrbahn


Fahrzeug ohne ABS kann ausbrechen. Dies erfordert die Entscheidung: Lösen der Bremse zum Stabilisieren oder auf der Bremse bleiben

Vor dem Lenken ist ohne ABS relativ langes Lösen der Bremse erforderlich

Auch ein Fahrzeug mit ABS kann ausbrechen

Auch ein Fahrzeug mit ABS erfordert meist stabilisierendes Lenken

„Kontrollverlust“ kann bei kurzem Radstand steigen

Vorsätze Auch mit ABS mit Fahrzeugreaktionen rechnen und gegensteuern

Ohne ABS nach dem Lösen der Bremse wenn möglich dosiert bremsen

Dosiert Lenken, wenn erforderlich (Bankette)


Bremsen im Gefälle Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft an Eröffnung und/oder Bremsen in der Ebene (glatt/griffig) an

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenfragt nach Verhalten bei Gefahrzeichen „Gefälle“Thematisiert ggf. warum abgesattelt wurde.

ja nein teilweise

fragt nach, welche Bedeutung Teilnehmer dem Fahrbahnzustand im Gefälle beimessen und worauf sie bei der Beurteilung des Fahrbahnbelags achten

ja nein teilweise

lässt einschätzen, mit welcher Geschwindigkeit die Teilnehmer in das Gefälle einfahren würden, um die Kurve am Ende des Gefälles „entspannt“ durchfahren zu können.

ja nein teilweise

... um auf einer vom Trainer vorgegebenen Strecke im Gefälle zum Stehen zu kommen.

ja nein teilweise

sammelt Einschätzungen zu den verschiedenen Fahrzeugen/besonders gefährdeten Fahrzeugen und Ladung

ja nein teilweise

3. Trainieren

gibt Geschwindigkeit vor mit der die Erprobung des Bremsens im Gefälle startet

ja nein teilweise

integriert Kontrolle des Luftvorrats vor Einfahrt in das Gefälle

ja nein teilweise

lässt Fahrer und außen stehende Beobachter vor den folgenden Durchgängen erneut mögliche Geschwindigkeitserhöhung einschätzen und gibt dann wieder eine Geschwindigkeit vor

ja nein teilweise

lässt Schätzungen und Erprobungen vergleichen und auf Alltagsverhalten beziehen

ja nein teilweise

beim Bremsen auf Fahrzeug-Reaktionen gefasst sein

ja nein teilweise

früh dosiert lenken (Fortsetzung einseitig glatt) ja nein teilweise

4. Sensibilisieren

lässt Bremsungen in der Ebene und im Gefälle vergleichen

ja nein teilweise


ja nein teilweise



Kommentar:


Erkenntnisse Beim Bremsen auf glatter Fahrbahn im Gefälle kann das Fahrzeug während des Bremsens schneller werden, wenn die Hangabtriebskraft größer ist als die Bremskraft (bzw. Haftreibungskraft)

Der Bremsweg auf glatter Fahrbahn im Gefälle ist abhängig von der Beladung des Fahrzeugs

Die Verzögerungsmöglichkeit auf glatter Fahrbahn bergab ist schwer einschätzbar

Vorsätze Vor dem Gefälle die Fahrgeschwindigkeit anpassen

Vorher entscheiden ob das Gefälle befahrbar ist oder nicht

Wetter- und Strassenzustandsbericht und Ladung berücksichtigen

Druckluftvorrat kontrollieren vor dem Gefälle

Lenkbereitschaft einstellen


Ausweichen vor einem Hindernis auf glatter Fahrbahn Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft an das Trainingselement Handling /Slalom an oder an Situationen, in denen die Teilnehmer Ausweichen als angemessene Reaktion ansehen

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenlässt die TN das Handlungsmuster beim Ausweichen nennen oder zeigen und selbst beobachten

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer die Strecke einschätzen, die sie für ein kontrolliertes Ausweichmanöver benötigen,- mit/ohne Entscheidung- mit/ohne zurück in die ursprüngliche Spur zu

fahren

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer Einschätzungen zu verschiedenen Fahrbahnbedingungen abgeben

ja nein teilweise

3. Trainierenlässt die Teilnehmer das dosierte Lenken auf glatter Fahrbahn trainieren.

ja nein teilweise

Lässt zunächst ohne Zurücklenken in die ursprüngliche Spur trainieren

ja nein teilweise

4. Sensibilisierenlässt die Teilnehmer Gefahren des Zurücklenkens in die ursprüngliche Spur diskutieren

ja nein teilweise

Lässt die Teilnehmer das Zurücklenken in die ursprüngliche Spur erproben/trainieren und den dafür erforderlichen Platzbedarf beobachten

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer Situationsbedingungen diskutieren, welche die Entscheidung für oder gegen das Ausweichen beeinflussen

ja nein teilweise

lässt den Bewegungsablauf wie oben, allerdings unter Berücksichtigung einer zu treffenden (Richtungs-) Entscheidung, fahren

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer einschätzen, inwieweit sie das Ausweichen vor dem Hindernis als geeignetes Notmanöver ansehen

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer benötigte Ausweichstrecken mit Bremswegen vergleichen

ja nein teilweise


ja nein teilweise


Kommentar:



Erkenntnisse Glatte Fahrbahn erfordert sanft und wenig lenken

Ausweichen baut kaum Geschwindigkeit ab

Ausweichen erfordert immer eine bewusste Richtungsentscheidung. Auch das Zurücklenken erfordert eine Entscheidung

Die Rückfahrstrecke nach dem Ausweichen erfordert mehr Platzbedarf

Vorsätze Nur Ausweichen, wenn das Manöver sicher gelingt

Frühzeitig die Lücke suchen

Im Zweifel Bremsen (Geschwindigkeitsabbau)


Bremsen - Ausweichen Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft an Erlebnissen der TN an, in denen ein Brems-Lenk-Manöver erforderlich war oder sie dies für nötig halten

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenlässt die Teilnehmer die Möglichkeit eines Brems- Ausweichmanövers vor einem Hindernis einschätzen bzw. fahren: Wenn der Bremsweg nicht mehr reicht

ja nein teilweise

3. Trainieren

Bremsen- Ausweichen, glatt Beginn: Ende:

lässt die TN mit ABS-Fahrzeugen den Bewegungsablauf „Voll bremsen und sofort danach dosiert lenken“ trainieren

ja nein teilweise

lässt die TN mit Fahrzeugen ohne ABS den Bewegungsablauf „Bremsen – Bremse lösen – lenken“ trainieren*

ja nein teilweise

4. Sensibilisieren

lässt den Bewegungsablauf wie oben, allerdings unter Berücksichtigung einer zu treffenden (Richtungs-) Entscheidung, fahren

ja nein teilweise

Bremsen- Ausweichen, griffig Beginn: Ende:

fragt alle Teilnehmer nach ihrer Einschätzung, ob das Manöver auf griffiger Fahrbahn schwieriger oder leichter zu beherrschen sein wird*

ja nein teilweise

lässt die TN mit ABS-Fahrzeugen den Bewegungsablauf „Voll bremsen und sofort danach dosiert lenken“ fahren

ja nein teilweise

lässt die TN mit Fahrzeugen ohne ABS den Bewegungsablauf „Bremsen – Bremse lösen – lenken“ fahren*

ja nein teilweise

fragt auf der Grundlage des Erlebten nach dem Vergleich mit den ersten Einschätzungen der TN

ja nein teilweise


ja nein teilweise


* „Bremsen-Lösen-Ausweichen“ ist nicht für alle Fahrzeuge/Fahrzeugkombinationen verpflichtend (vgl. Seite 1)

Kommentar:



Erkenntnisse Ohne ABS muss vor dem Lenken die Bremse gelöst werden

Mit ABS kann während einer Vollbremsung gelenkt werden

Es ist schwierig einzuschätzen wann/ob der Bremsweg nicht mehr reicht

Möglichst früh mit Lenken beginnen

Bei Ortsgeschwindigkeit bleibt während des Bremsens kaum Zeit für weitere Entscheidungen (Ausweichen? Ausweichrichtung?)

Das Bremsen-Ausweichen darf kein Reflex sein. Ebenso wenig, das Zurücklenken in die ursprüngliche Fahrspur

Bremsen-Ausweichen ist ein komplexes Manöver, das Zeit und Weg braucht und daher innerorts schwierig durchzuführen ist.

Je länger der Bremsweg und die Bremszeit und je schmaler das Hindernis, um so eher besteht eine Chance mit dem B-A, wenn der Bremsweg gerade eben nicht mehr reicht

Vorsätze Keine unkontrollierten Ausweichbewegungen – besser erst Ge schwindigkeitsabbau: voll Bremsen

Ausweichen muss immer eine bewusste Entscheidung sein

Früh die Lücke suchen

Kontrolliert lenken – Ruhe bewahren

Beobachtung des nachfolgenden Verkehrs (auf Ausweichroute) zum Bestandteil regelmäßiger Verkehrsbeobachtung machen, besonders wenn es „eng“ wird


Kurvenfahrt Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft an Situationen der TN bei Kurvenfahrten an

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenlässt die Ergebnisse des Handlingparcours zum „Sitzen“, „Lenken“, Schauen“ auf die Kurvenfahrt übertragen

ja nein teilweise

sammelt Gefahren bei Kurvenfahrt unter den Aspekten verschiedene Fahrzeuge, wechselnde Fahrbahnverhältnisse

ja nein teilweise

achtet beim Aufbau darauf, dass Fahrzeuge ausreichend Platz haben, um beim Untersteuern auf der Gleitfläche zu bleiben

ja nein teilweise

3. Trainierenlässt die Teilnehmer den Handlungsablauf zum Kurven fahren üben (angepasste Geschwindigkeit, exakte Spurhaltung, richtige/angemessene Sitzposition, richtige/angemessene Blick- und Lenkradführung)

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer die Fahrzeugreaktionen im Grenzbereich auf Gas, Kupplung, Lenkung, Bremse erleben*

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer bei untersteuerndem Fahrzeug erproben: „Dosiert lenken, Gas weg, auskuppeln, kurz und hart bremsen“

ja nein teilweise

4. Sensibilisierenlässt die Teilnehmer das Übersteuern eines Fahrzeugs in der Kurve erleben

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs erfahren („Lenken mit Gas“)

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer eine Kurvenfahrt bei Überschreiten der physikalischen Grenze erleben

ja nein teilweise

lässt den (geringen) Geschwindigkeitsunterschied zwischen „Wohlfühl- und Grenzgeschwindigkeit“ erfahren

ja nein teilweise

lässt die Kurven fahren mit Fahrgästen (stehend) ja nein teilweise


ja nein teilweise


* Das Erleben der Grenzbereiche gilt nicht für alle Fahrzeuge/Kombinationen in Nutzfahrzeug-Trainings.

Kommentar:



Erkenntnisse Es liegen bei der Kurvengeschwindigkeit nur wenig km/h zwischen „geht“ und „geht nicht“

Je mehr elektronische Fahrerassistenz, um so schmaler ist der Grenzbereich

Ist die physikalische Grenze überschritten (zu schnell), verlasse ich die Kurvenlinie – immer!

Auch ein erfolgreicher ESP-Eingriff erfordert Platzbedarf

Das ESP benötigt immer eine Lenkinformation

Das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs ist schwer vorhersehbar (Unter-/Übersteuern)

Bremsen kann beim Untersteuern (Solo oder Zugfahrzeug) helfen

Schwerpunktlage und deren Veränderung während der Kurvenfahrt erhöht die Kippgefahr

Als Fahrer ist das Verhalten / die Reaktionen des Anhängefahrzeuges nicht spürbar – Spiegelbeobachtung erforderlich.

Bei Anhängefahrzeugen ist schieben, aber auch einknicken und ausbrechen möglich.

Verrutschen der Ladung während der Kurvenfahrt birgt zusätzliche Gefahren für andere Verkehrsteilnehmer

Fahrgäste, besonders stehende, erleben Kurvenfahrt anders

Vorsätze Anpassung der Geschwindigkeit schon vor der Kurve

Schaue und lenke dahin, wo Du hin willst

Früh Handeln, Tempo abbauen (Vollbremsung)

Auf die Kurve vorbereiten: Sitzposition, Lenkradführung

Spiegelbeobachtung des Anhängers

Auf Lastverteilung achten

Ladungssicherung bei jeder sich bietenden Gelegenheit, in jedem Fall nach „extremen“ Fahrmanövern kontrollieren

Besonders auf stehende Fahrgäste, Kinderwagen, Gehhilfen achten, beim Ein- und Ausfahren an Haltestellen

Auf Veränderungen in gewohnten Kurven achten, z.B. parkende Fahrzeuge, Baustellen am Fahrbahnrand


Bremsen in der Kurve Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft an Situationen der TN an, in denen ein Hindernis in einer Kurve ein Anhalten notwendig machte

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenlässt die Teilnehmer anhand der Erfahrungen aus dem Trainingselement „Kurvenfahrt“ die Möglichkeit eines Bremsmanövers in der Kurve einschätzen

ja nein teilweise

3. Trainierenlässt die Teilnehmer aus mehreren Geschwindigkeiten mehrere Gefahrbremsungen in der Kurve bis zum Stillstand durchführen, wobei sie innerhalb der Fahrspur bleiben

ja nein teilweise

Thematisiert beim Bremsen mit Fahrzeugkombinationen die Notwendigkeit der Spiegelbeobachtung und des Lösens der Bremse bei Einknickgefahr

ja nein teilweise

4. Sensibilisierenwählt z.B. einen Übungsaufbau, bei dem die Teilnehmer auf ein Hindernis in der Kurve reagieren müssen (z.B. eine geworfene Pylone oder technische Simulation)

ja nein teilweise

wählt z.B. einen Übungsaufbau, bei dem die Teilnehmer die Bedeutung des „Anhaltens auf der Hälfte der übersehbaren Strecke“ erfahren können

ja nein teilweise


ja nein teilweise


Kommentar:


Erkenntnisse Gefahrbremsung in der Kurve ist eine Vollbremsung (ohne und mit ABS)

Mit ABS muss je nach Kurvenverlauf gelenkt werden (z.B. zu Beginn der Bremsung mehr einlenken, gegen Ende Lenkung etwas zurücknehmen)

Ohne ABS darf nur nach dem Lösen der Bremse gelenkt werden

Anhängefahrzeugen müssen während der Kurvenbremsung über die Spiegel beobachtet werden um die Bremse rechtzeitig lösen zu können bei Einknickgefahr

Vorsätze Angepasstes Tempo am Kurveneingang

Auf Sicht fahren und diesbezügliche Gewohnheiten überprüfen (Sehe ich oder erwarte ich, dass die Strecke frei ist?)

Im Fahrstreifen bleiben


Spiegel benutzen bei Anhängefahrzeugen


Abfangen eines schleudernden Fahrzeugs (Solo) Beginn: Ende:


1. Anmoderierenknüpft an Situationen der TN an, in denen Fahrzeuge eine Neigung zum „Übersteuern“ hatten, ihnen ein Fahrzeug wirklich ausgebrochen ist oder sie die Gefahr sehen.

ja nein teilweise

Thematisiert verschiedene Situationen in denen das Ausbrechen möglich ist, unabhängig von der Jahreszeit.

ja nein teilweise

2. Bewusstmachenlässt die Teilnehmer einschätzen, wann und wodurch ein Fahrzeug ausbricht

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer einschätzen, unter welchen Bedingungen ein Fahrzeug abzufangen ist und durch welche Manöver

ja nein teilweise

lässt die Teilnehmer einschätzen, welche Nutzfahrzeuge besonders zum Ausbrechen neigen

ja nein teilweise

3. Trainierenvergewissert sich, dass alle Fahrer wissen und erfahren: Wenn ich die Kontrolle über das Fahrzeug verliere, Bremse zu und voll auf der Bremse bleiben, bis das Fahrzeug steht (Dies ist eine dringende Empfehlung aus Sicherheitsgründen!)

ja nein teilweise

lässt jeden Teilnehmer das Abfangen des Solofahrzeuges mehrmals trainieren (Ausbrechen eingeleitet durch Fahrmanöver oder Hydraulikplatte

ja nein teilweise

achtet besonders wenn er das Ausbrechen durch Fahrmanöver einleitet auf ausreichend Gleitfläche

ja nein teilweise

achtet bei Benutzung der Hydraulikplatte darauf, dass die richtige Achse angesteuert wird.

ja nein teilweise

4. Sensibilisierenvariiert die Übungsbedingungen so, dass die Teilnehmer neben ihren Möglichkeiten des Abfangens auch ihre Grenzen erkennen (Geschwindigkeit, unvorhersehbare Variation der Ausbrechrichtung)

ja nein teilweise

diskutiert mit den Teilnehmern, inwiefern sich die Chancen des Manövers durch ESP – Fahrzeuge verändern

ja nein teilweise

diskutiert mit den Teilnehmern, inwiefern sich die Chancen des Manövers durch Anhänger, Auflieger, Gelenkbus, An-, Auf- und Einbauten oder Ladung verändern

ja nein teilweise


ja nein teilweise



Kommentar:


Erkenntnisse Gute Sitzposition und Lenkradhaltung helfen

Sehr frühe und schnelle Reaktion an der Lenkung erforderlich

Bei großen Schwimmwinkeln ist rechtzeitiges „Übergreifen“ notwendig

Schwierigkeit, den Gegenpendler zu vermeiden, trotz dem Versuch rechtzeitig und dosierte zurück zu lenken

Ist Abfangen nicht mehr möglich: voll Bremsen

Vor dem „Gegenpendler“ kann Bremsen helfen

Abfangen eines schleudernden Fahrzeugs erfordert erheblichen Platzbedarf

Auch ESP kann die physikalische Grenze (niedriger Reibwert, später Lenkbeginn usw.) nicht überlisten

Vorsätze Schaue und lenke dahin, wo Du hin willst

Weiterlenken bis das Fahrzeug wieder stabil ist

Optimale Reifen fahren

Den Bewegungsablauf des Abfangens öfter trainieren

Notfalls: Vollbremsung

Gefahren des Ausbrechens situativ, frühstmöglich beurteilen (Eigenarten von Fahrzeug, Ladung und Lastverteilung, Streckenverlauf und Fahrbahnbeschaffenheit)

Gefährliche Stellen auf der geplanten Route vorab überlegen und während der Fahrt darauf achten (Training der Gefahrenkognition)


Kursabschluss Beginn: Ende:


klärt offene Fragen ja nein teilweise

fasst zusammen, was im Tagesverlauf getan wurde (Tagesablauf)

ja nein teilweise

fasst die zentralen Erkenntnisse und Vorsätze aus dem ganzen Tag gemeinsam mit den Teilnehmern zusammen

ja nein teilweise

lässt diskutieren, wie sicher man im Alltag Notmanöver vermeiden kann – auch im Zusammenhang mit der Ladungssicherung

ja nein teilweise

gleicht die zu Beginn des Trainings geäußerten Erwartungen mit den Ergebnissen des Trainings ab

ja nein teilweise

fragt, welche Tipps die Teilnehmer mitnehmen ja nein teilweise

gibt Hinweise zu weiteren Kursangeboten ja nein teilweise

nimmt Anregungen und Kritik auf ja nein teilweise

teilt Teilnehmerbestätigungen / Urkunden und ergänzendes Info-Material aus

ja nein teilweise


Kommentar:


Praxiskontrolle Verlaufsmitschrieb (optional)

Der Verlaufsmitschrieb ergänzt das Praxiskontrollheft. Hier wird der Zeitaufwand für die einzelnen Schritte der Phasen festgehalten. Zur Dokumentation die Folgeseite ggf. bitte mehrfach ausdrucken.

Name Trainer / Traineranwärter

Ort / Datum

Verantwortlicher Ausbildungstrainer

Unterschrift

Zeit von / bis Phase / Inhalte / Schritte Seite _____


Zeit von / bis Phase / Inhalte / Schritte Seite _____


Übergreifende Gesprächsthemen und besondere Trainingselemente (zur Gefahrenlehre, Technik usw.)

Beginn: Ende:

Der Trainer... Kommentare, Beobachtungen

Kursübergreifendes Trainerverhalten

Gesprächsführung / Moderationsverhalten

Der Trainer...

bittet die TN um MeinungsäußerungenNie Gelegentlich Angemessen häufig

gibt Fragen / Antworten an die Gruppe weiterNie Gelegentlich Angemessen häufig

geht auf Wortmeldungen der TN einNie Gelegentlich Angemessen häufig

bezieht alle TN in Gespräche einNie Gelegentlich Angemessen häufig

verhält sich akzeptierend und wertschätzendNie Gelegentlich Angemessen häufig

Kommentare zum Moderationsverhalten:




Fahrtraining / Instruktionsverhalten

Der Trainer...

setzt Demonstrationen angemessen einNie Gelegentlich Angemessen häufig

vermittelt eine präzise BewegungsvorstellungNie Gelegentlich Angemessen häufig

baut Übungen übersichtlich aufNie Gelegentlich Angemessen häufig

differenziert Übungen nach Leistungsvermögen der TeilnehmerNie Gelegentlich Angemessen häufig

wählt sicheren und zur Beobachtung geeigneten Standort (für sich / für Teilnehmer)

Nie Gelegentlich Angemessen häufig

gibt klare RückmeldungenNie Gelegentlich Angemessen häufig

achtet auf Sicherheitsbedingungen beim Übungsaufbau, bei der Wahl der Standorte, bei der Geschwindigkeitswahl


Kommentare zum Instruktorenverhalten:




Zielorientierung / Methodik

Der Trainer...

bezieht Teilnehmererfahrungen und Erwartungen in Kursablauf einNie Gelegentlich Angemessen häufig

arbeitet aus den Erfahrungen der Teilnehmer Problemstellungen herausNie Gelegentlich Angemessen häufig

behält den roten Faden des jeweiligen Themas in der HandNie Gelegentlich Angemessen häufig

bezieht Themen der Gefahrenlehre einNie Gelegentlich Angemessen häufig

arbeitet mit Fahrversuchen und ErprobungenNie Gelegentlich Angemessen häufig

gibt Informationen dann, wenn nötig (z.B. Physik)Nie Gelegentlich Angemessen häufig

fasst Trainingselemente zusammen, gibt praktische TippsNie Gelegentlich Angemessen häufig

arbeitet zeitökonomischNie Gelegentlich Angemessen häufig

Kommentare zu Zielorientierung / Methodik:




Verständlichkeit / Fachwissen

Der Trainer...

spricht eine verständliche SpracheNie Gelegentlich Angemessen häufig

verwendet angemessene Visualisierungen (Modelle, Zeichnungen, Folien, Skizzen, NFZ...)


stellt Inhalte fachlich richtig darNie Gelegentlich Angemessen häufig

Kommentare zu Verständlichkeit / Fachwissen:


Impressum:

Herausgeber: ADAC e.V., MSP

Autoren der Ursprungsversion 2010: Gerhard Falk, Michael Plewka

Auf Grundlage des ADAC – Praxiskontrollhefts Pkw (Stand 2010)

Änderungen durch die von den innerhalb der ADAC AG-Trainer für Nutzfahrzeugthemen zuständigen:

Roger Dötenbier FSZ Rhein-Main, Uwe Klöppel FSZ Hannover-Messe, Roland Rauchbach ADAC Nordbayern

Titelfotos: aus ADAC website

Copyright: ADAC (an allen namentlich gekennzeichneten Stellen nur im Rahmen dieses Dokuments)München, 2011


Documents

Praxiskontrollheft ADAC Nutzfahrzeug-Trainings Web viewNachfolgend sind die Ergebnisse dann direkt in das Word-Dokument am Computer zu ... Grundlage der Bewertungen sind die Noten