Masterplan Transportasi Darat

i

KATA PENGANTAR

gransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk

Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

ii

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi .................................................................................................................................................................... ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii BAB I PENDAHULUAN 1.1. LATAR BELAKANG................................................................................................................................. I-1 1.2. MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 1.3. METODE PELAKSANAAN...................................................................................................................... I-3 BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 2.2. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 2.3. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17

2.3.1. Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 2.3.2. Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 2.3.3. Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34

2.4. POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43 2.4.1. Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 2.4.2. Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46

BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 3.2. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 3.3. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 3.4. KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 3.5. MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 3.6. BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 3.7. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17

iii

3.8. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 3.9. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 3.10. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK............................................................ III-25 BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT

4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI ................................................................................................. IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)..................................................... IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan .................................................................................. IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan.............................. IV-10 4.1.2. Sistem Transportasi Nasional ............................................................................................... IV-12 4.1.3. Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................ IV-17 4.1.4. Program Prioritas Pembangunan Nasional .......................................................................... IV-19

4.2. POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ............................................... IV-23 4.2.1. Skenario Perjalanan Transportasi Darat............................................................................... IV-23 4.2.2. Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................ IV-30

4.3. ANALISIS SWOT ................................................................................................................................. IV-34 4.4. KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN) ........................ IV-50 BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM................................................................................................................................V-1

5.1.1. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 5.1.2. Tujuan.......................................................................................................................................V-1 5.1.3. Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2

5.2. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6 5.2.1. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 5.2.2. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 5.2.3. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23

5.3. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25 5.3.1. Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 5.3.2. Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29

iv

BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT

6.1. BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA.............................................................................VI-3 6.1.1. Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya...................................................................VI-4 6.1.2. Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan..............................................................VI-6 6.1.3. Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ..................................................VI-7 6.1.4. Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan.......................................VI-8

6.2. BIDANG ANGKUTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN ................................................VI-12 6.3.1. Permasalahan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan...........................................VI-12 6.3.2. Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan............................VI-13 6.3.3. Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan

Penyeberangan .....................................................................................................................VI-14 6.3.4. Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan

Penyeberangan .....................................................................................................................VI-15 Penutup.....................................................................................................................................................x

v

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 ..................................... II-2 Tabel 2. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002

berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp,pertumbuhan dalam %)......................... II-3 Tabel 2. 3 PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia

2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %)......................................................................... II-5

Tabel 2. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) .................................................................. II-5

Tabel 2. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %) ............................................................................................................... II-7

Tabel 2. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) ................................................... II-9

Tabel 2. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ...................................................... II-11 Tabel 2. 8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha

1999-2003 (Miliar Rupiah)......................................................................................................... II-12 Tabel 2. 9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003

(Miliar Rupiah) ........................................................................................................................... II-13 Tabel 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku ................................................................... II-14 Tabel 2. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002).............................................................................. II-17 Tabel 2. 12 Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002........................................................ II-21 Tabel 2. 13 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status)

per hari....................................................................................................................................... II-22 Tabel 2. 14 Perkembangan Armada Bus AKAP .......................................................................................... II-26 Tabel 2. 15 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) ................................................................. II-30 Tabel 2. 16 Lokomotif Berdasarkan Umur ................................................................................................... II-30 Tabel 2. 17 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ......................................... II-33 Tabel 2. 18 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ............................ II-33 Tabel 2. 19 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 ......................................................... II-34 Tabel 2. 20 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ................................................ II-35 Tabel 2. 21 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)..................................................... II-36 Tabel 2. 22 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau .................................................................... II-38 Tabel 2. 23 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi......................................................................................... II-39 Tabel 2. 24 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan ......................................................................... II-39 Tabel 2. 25 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan............................. II-40 Tabel 2. 26 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) .............................. II-41

vi

Tabel 2. 27 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat .................................................................. II-43 Tabel 2. 28 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di

Kalimantan Barat ....................................................................................................................... II-43 Tabel 2. 29 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk...................................................................... II-45 Tabel 2. 30 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek........................................................................................ II-46 Tabel 2. 31 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek..................................................................................... II-46 Tabel 2. 32 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun, 1997 ............................... II-47 Tabel 2. 33 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun, 1997..................................................... II-48 Tabel 3. 1 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 ........................................ III-2 Tabel 3. 2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 ......................................... III-2 Tabel 3. 3 Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun ................................................................... III-2 Tabel 3. 4 Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun.............................................................. III-2 Tabel 3. 5 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) .......................................................... III-3 Tabel 3. 6 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis................................................................... III-9 Tabel 3. 7 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ........................................................................ III-10 Tabel 3. 8 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)............................. III-11 Tabel 3. 9 Deficit Design Life Cost (DDLC) .............................................................................................. III-13 Tabel 3. 10 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)................................................................................. III-16 Tabel 3. 11 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan............................................................ III-19 Tabel 3. 12 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya...................................................... III-23 Tabel 3. 13 Karakteristik Moda.................................................................................................................... III-24 Tabel 3. 14 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis ............................ III-29 Tabel 4. 1 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional................................................. IV-18 Tabel 4. 2 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ............................................................ IV-24 Tabel 4. 3 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di

Indonesia,1999-2000................................................................................................................ IV-26 Tabel 4. 4 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi ................................................................................. IV-27 Tabel 4. 5 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam

Negeri (2010-2020) .................................................................................................................. IV-28 Tabel 4. 6 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri

(2010-2020) .............................................................................................................................. IV-31 Tabel 4. 7 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri .................................................. IV-32 Tabel 4. 8 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri .......................................................... IV-32 Tabel 4. 9 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2................................ IV-34 Tabel 4. 10 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2........................................ IV-34 Tabel 4. 11 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar................................................................. IV-35 Tabel 4. 12 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ........................................................................ IV-35

vii

Tabel 5. 1 Rencana Program Transportasi Jalan ......................................................................................V-29 Tabel 5. 2 Rencana Program Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan....................................V-31 Tabel 5. 3 Rencana Program Perkotaan....................................................................................................V-32 Tabel 5. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat ...........................................V-34 Tabel 5. 5 Rencana Investasi Transportasi Jalan......................................................................................V-36 Tabel 5. 4 Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ...................................V-40 Tabel 5. 4 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan..............................................................................V-43

viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ..................................... I-5 Gambar 2. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan .................. II-15 Gambar 2. 2 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-

tiap Propinsi ...................................................................................................................... II-16 Gambar 2. 3 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan

Perdesaan di Indonesia.................................................................................................... II-16 Gambar 2. 4 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status......................................................................... II-18 Gambar 2. 5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ............................... II-19 Gambar 2. 6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002) ............................................................... II-20 Gambar 2. 7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ....................................................... II-22 Gambar 2. 8 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga.......................................................................... II-23 Gambar 2. 9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002........................................... II-24 Gambar 2. 10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002....................................................................... II-25 Gambar 2. 11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)..................... II-26 Gambar 2. 13 Produksi angkutan Penyeberangan ................................................................................. II-31 Gambar 2. 14 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat .............................................................. II-32 Gambar 2. 15 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020............................................................ II-34 Gambar 2. 16 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997 ................................................................ II-34 Gambar 2. 17 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta................. II-38 Gambar 2. 18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam, 2002. .......................................................... II-39 Gambar 2. 19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang, 2002 ................................................... II-40 Gambar 2. 20 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta, 2002 ................................................... II-40 Gambar 2. 21 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang ...... II-41 Gambar 2. 22 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang ............ II-42 Gambar 2. 23 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta ...... II-42 Gambar 2. 24 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara ............................................................... II-44 Gambar 2. 25 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001........................................... II-44 Gambar 2. 26 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi ............................... II-45 Gambar 2. 27 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif ...................... II-46 Gambar 2. 28 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001.................................................... II-47 Gambar 2. 29 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif .............................. II-48

ix

Gambar 3. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ........................................................................................ III-11 Gambar 3. 2 Nilai MST di Beberapa Negara........................................................................................ III-13 Gambar 3. 3 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ................................ III-14 Gambar 3. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura................................... III-15 Gambar 3. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan................................................... III-19 Gambar 3. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004 .. III-24 Gambar 4. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000........................ IV-1 Gambar 4. 2 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya .................................. IV-3 Gambar 4. 3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun

2020 ................................................................................................................................... IV-5 Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun

2020 ................................................................................................................................... IV-7 Gambar 4. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi ................................................... IV-9 Gambar 4. 6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 .................................. IV-11 Gambar 4. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi.......................................................... IV-11 Gambar 4. 8 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin....................................................................... IV-20 Gambar 4. 9 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan

2010-2020 (bawah).......................................................................................................... IV-27 Gambar 4. 10 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas)

dan 2010-2020 (bawah) .................................................................................................. IV-29 Gambar 4. 11 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat.......................................... IV-52 Gambar 5. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat ..............................................................V-32

Masterplan Transportasi Darat

Bab I - 1

BAB I

PENDAHULUAN 1.1. LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9,8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215,28 juta jiwa (tahun 2003). Dengan jumlah penduduk demikian besarnya, maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan), yang menunjukkan angka 3,8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten, yang meliputi matra darat, laut dan udara. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2,4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota). Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang. Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2,8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1,2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi). Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau, atau hanya sebesar 3,14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyar perjalanan/tahun). Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.000 km yang merupakan terbesar di antara negara-negara Asia Tenggara, tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1,5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. 1,55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut, dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir. Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan, terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan, meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident).


Bab I - 2

Jalan tol yang dimiliki PT. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369,78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514,7 km, meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta. Panjang sungai di Indonesia mencapai 34.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23.255 km, itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal, mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. Namun demikian, lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun. Pada tahun 1980, jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22,3%. Angka ini mencapai 30,9% tahun 1990 dan 42,4% tahun 2000. Dengan rendahnya daya beli masyarakat, konsep rational

pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat, orang tua, wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan, padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa, dengan kepadatan 2.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan - baik transportasi darat, udara maupun laut. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses


Bab I - 3

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Kebijakan Moda Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan;

Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi 1.2. MAKSUD DAN TUJUAN STUDI Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat. 1.3. METODE PELAKSANAAN Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up

planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.


Bab I - 4

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. visi dan misi pembangunan di Indonesia 2. sistem transportasi nasional 3. hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi 4. program transportasi 5. kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan 6. strategi implementasi program transportasi Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), 2. Bina Sistem Transportasi Perkotaan, 3. Lalulintas dan Angkutan Jalan, 4. Keselamatan dan, 5. Cross Cutting Instrument. Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. birokrasi/kelembagaan, 2. pembiayaan pembangunan, 3. peran serta dan mekanisme partisipasi, 4. kualitas sumber daya manusia, dan, 5. private sector development.


Bab I - 5

Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan.

Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi

VISI

ISU - ISU STRATEGIS

MISI

INDIKATOR TARGET

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll

TUJUAN

ANALISIS SWOT

KEBIJAKAN

PROGRAM

Monitoring

Perubahan dan dampak

EVALUASI INDIKATOR

TARGET


Bab II - 1

BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan


Bab II - 2

menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14.000 km), dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway. Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi, yaitu Kepulauan Bangka Belitung, Banten, Gorontalo, dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia). Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten, 92 kota, 4.994 kecamatan dan 70.921 desa (lihat Tabel 2.1). Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003

Propinsi/Pulau Luas Area

(km2)

Persentase terhadap luas

total (%)

Banyaknya kabupaten

Banyaknya kota

Banyaknya kecamatan

Banyaknya desa

Sumatera 480.847 25,43 101 31 1.319 22.777 Jawa 127.569 6,75 83 32 1.996 24.965 Bali, Nusa Tenggara 73.137 3,87 30 4 320 4.009 Kalimantan 574.194 30,37 43 9 454 6.326 Sulawesi 191.671 10,14 51 10 609 7.668 Maluku & Papua 443.336 23,45 40 6 296 5.176 Indonesia 1.890.754 100,00 348 92 4.994 70.921 Sumber: Statistik Indonesia, 2003

Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi, baik darat, laut maupun udara. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat, sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama, yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil, sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki. 2.2. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA


Bab II - 3

Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat). Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB). Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif, setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13,1% pada tahun 1998 (Tabel 2.2). Tabel 2. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan

1993 (PDRB dalam juta Rp., pertumbuhan dalam %)

Propinsi Pertumbuhan 1997 – 1998

PDRB 1998 % thd PDB

1998 Pertumbuhan 2001 – 2002

PDRB 2002 % thd PDB

2002 Nangroe Aceh Darussalam -9,26% 10.384.958 2,76% 0,13 9..249.480 2,17% Sumatera Utara -10,9% 22.332.690 5,93% 4,04 25.918.696 6,07% Sumatera Barat -6,78% 7.458.576 1,98% 4,29 8.503.928 1,99% Riau -3,86% 19.644.474 5,22% 4,40 23.544.880 5,52% Jambi -5,41% 3.091.527 0,82% 3,45 3.636.903 0,85% Sumatera Selatan -6,81% 13.239.321 3,52% 3,54 12.749.219 2,99% Bangka Belitung - - - 4,74 2.070.432 0,49% Bengkulu -77,35% 1.631.372 0,43% 4,32 1.892.935 0,44% Lampung -6,95% 6.701.179 1,78% 5,15 7.816.357 1,83% DKI Jakarta -17,49% 57.380.516 15,25% 3,87 64.259.075 15,06% Jawa Barat -17,77% 58.847.841 15,64% 3,93 60.096.782 14,08% Banten - - - 5,05 18.216.573 4,27%

Propinsi Pertumbuhan 1997 – 1998

PDRB 1998 % thd PDB

1998 Pertumbuhan 2001 – 2002

PDRB 2002 % thd PDB

2002 Jawa Tengah -11,74% 38.065.273 10,11% 3,44 43.759.541 10,25% DI Yogyakarta -11,18% 4.777.199 1,27% 3,38 5.357.669 1,26%


Bab II - 4

Jawa Timur -16,12% 54.398.897 14,45% 3,41 60.754.056 14,24% Bali -4,04% 7.250.948 1,93% 3,15 8.021.669 1,88% Kalimantan Barat -4,71% 6.879.361 1,83% 2,01 7.559.183 1,77% Kalimantan Tengah -6,92% 3.993.187 1,06% 3,27 4.341.375 1,02% Kalimantan Selatan -5,53% 5.890.821 1,57% 3,07 6.869.600 1,61% Kalimantan Timur -0,76% 20.514.623 5,45% 4,29 24.521.451 5,75% Sulawesi Utara -28,91% 2.677.888 0,71% 3,96 3.490.692 0,82% Gorontalo - - - 6,42 1.030.221 0,24% Sulawesi Tengah -3,96% 2.225.138 0,59% 5,41 2.643.128 0,62% Sulawesi Selatan -5,33% 9.366.229 2,49% 4,61 11.092.996 2,60% Sulawesi Tenggara -5,78% 1.549.033 0,41% 6,49 1.880.970 0,44% Nusa Tenggara Barat -3,07% 3.259.977 0,87% 3,69 4.946.937 1,16% Nusa Tenggara Timur -2,73% 2.758.906 0,73% 5,96 3.287.944 0,77% Maluku -5,93% 2.902.761 0,77% 2,95 1.314.720 0,31% Maluku Utara - - - 2,17 891.160 0,21% Papua 12,72% 8.456.232 2,25% 8,71 8.916.759 2,09%

INDONESIA -13,13% 376.374.853 3,66 426.740.546 100,00%

Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2001), PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002), Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)

Meskipun demikian, rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah rata-rata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis, yang pernah mencapai 7,5%. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis. Dalam periode 2001-2003, rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif, yaitu sebesar –3,1% (Tabel 2.3).

Tabel 2. 3 PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %)


Bab II - 5

Jenis Pengeluaran 2001 Pertumbuhan

2001-2002 2002

Pertumbuhan 2001-2002

2002

Konsumsi Rumah Tangga 285.674,7 3,81% 296.559,3 4,02% 308.477,4 Konsumsi Pemerintah 31.351,5 12,79% 35.362,4 9,84% 38.842,8 Investasi 82.154,9 -5,27% 77.828,4 -0,89% 77.133,9 a. Pembentukan Modal Tetap 95.197,1 0,21% 95.396,9 1,36% 96.695,7 b. Perubahan Stok -13.042,2 34,71% -17.568,5 11,35% -19.561,8 Ekspor Barang dan Jasa 119.600,2 -0,57% 118.920,0 4,04% 123.724,0 Impor Barang dan Jasa 107.027,7 -4,95% 101.727,1 1,96% 103.724,6 PDB 411.753,6 3,69% 426.943,0 4,10% 444.453,5 Pendapatan Bersih Terhadap LuarNegeri atas Faktor Produksi

-17.399,1 27,70% -22.217,8 -7,41% -20.570,4

PNB 394.354,5 2,63% 404.725,2 4,73% 423.883,1 Pajak Tidak Langsung 8.865,6 113,47% 18.925,5 12,22% 21.238,3 Depresiasi 20.587,7 3,69% 21.347,2 4,10% 22.222,7 Pendapatan Nasional 364.901,3 -0,12% 364.452,5 4,38% 380.422,1

Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)

Dalam periode yang sama, investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16,7% terhadap total PDB, jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.4.). Tabel 2. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996

dan 2001 (dalam persentase)

Konsumsi Masyarakat Pengeluaran Pemerintah

Investasi Ekspor Bersih Propinsi

1996 2001 1996 2001 1996 2001 1996 2001 Nangroe Aceh Darussalam 36,80% 56,60% 7,10% 9,50% 14,70% 14,00% 41,40% 19,90% Sumatera Utara 49,80% 61,90% 7,50% 11,60% 30,50% 26,10% 12,30% 0,40% Sumatera Barat 54,50% 63,80% 12,80% 12,80% 27,10% 19,70% 5,60% 3,70% Riau 21,70% 29,60% 3,80% 4,10% 34,40% 24,40% 40,10% 42,00% Jambi 53,60% 62,10% 10,50% 17,60% 33,20% 20,90% 2,70% -0,60% Sumatera Selatan 53,70% 58,60% 7,30% 7,50% 36,10% 35,10% 2,70% -1,10% Bangka Belitung - 56,80% - 6,00% - 33,10% - 4,20%

Konsumsi Masyarakat Pengeluaran Pemerintah

Investasi Ekspor Bersih Propinsi

1996 2001 1996 2001 1996 2001 1996 2001 Bengkulu 50,90% 67,40% 24,40% 20,90% 28,20% 13,00% -3,80% -1,20% Lampung 54,90% 57,30% 11,30% 10,80% 35,40% 34,70% -1,80% -2,80%


Bab II - 6

DKI Jakarta 42,20% 49,60% 5,40% 4,00% 47,00% 38,10% 5,50% 8,40% Jawa Barat 55,50% 76,40% 6,60% 7,10% 31,40% 15,90% 6,50% 0,60% Banten - 57,90% - 3,50% - 22,90% - 15,60% Jawa Tengah 53,30% 66,40% 10,60% 16,80% 29,70% -0,60% 6,40% 17,50% DI Yogyakarta 43,20% 47,80% 18,10% 19,40% 33,60% 34,80% 5,10% -2,00% Jawa Timur 56,70% 65,40% 7,00% 7,00% 36,90% 23,50% -0,60% 4,10% Bali 54,60% 54,10% 11,20% 11,60% 28,70% 17,50% 5,50% 16,90% Kalimantan Barat 48,00% 49,30% 13,00% 13,50% 32,30% 32,80% 6,70% 4,50% Kalimantan Tengah 53,50% 53,80% 12,30% 17,30% 39,30% 32,90% -5,00% -4,10% Kalimantan Selatan 36,30% 45,60% 10,80% 15,90% 18,30% 20,80% 34,60% 17,70% Kalimantan Timur 12,30% 24,30% 2,00% 2,90% 47,70% 20,20% 37,90% 52,60% Sulawesi Utara 54,00% 59,90% 20,80% 23,30% 26,00% 25,10% -0,70% -8,30% Gorontalo - 70,90% - 36,50% - 36,80% - -44,20% Sulawesi Tengah 52,30% 60,70% 16,20% 14,60% 34,70% 21,10% -3,10% 3,60% Sulawesi Selatan 53,30% 55,80% 21,10% 21,40% 27,80% 24,20% -2,10% -1,40% Sulawesi Tenggara 51,60% 52,80% 24,00% 22,70% 27,30% 28,30% -2,90% -3,80% Nusa Tenggara Barat 55,20% 40,60% 19,60% 14,90% 33,30% 28,00% -8,00% 16,60% Nusa Tenggara Timur 60,70% 64,60% 21,70% 28,10% 28,60% 55,90% -11,00% -48,60% Maluku 40,40% 52,50% 13,10% 26,20% 27,80% 6,10% 17,70% 15,20% Maluku Utara - 52,50% - 26,20% - 6,10% - 15,20% Papua 44,80% 50,30% 8,20% 12,30% 38,10% 41,00% 9,00% -3,60% INDONESIA 61,70% 72,70% 7,70% 7,60% 33,70% 16,00% -3,10% 3,80%

Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 1997),

PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)

Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi, misalnya ketidakpastian hukum, pungutan liar, dan upah buruh; 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi. Sementara itu, jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral, sektor industri pengolahan; sektor perdagangan, hotel, dan restoran; serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.5). Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri, perdagangan dan jasa-jasa.


Bab II - 7

Tabel 2. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %)

SEKTOR EKONOMI 2001 Pertumbuhan

2001-2002 2002


2003

Pertanian 67.318,5 2,01% 68.669,7 2,48% 70.374,4 a. Tanaman Bahan Makanan 34.260,2 0,80% 34.533,8 1,55% 35.070,1 b. Tanaman Perkebunan 11.331,9 4,20% 11.807,6 5,16% 12.417,2 c. Peternakan 7.312,7 2,36% 7.485,2 3,47% 7.745,2 d. Kehutanan 6.556,2 1,92% 6.682,2 -0,35% 6.658,9 e. Perikanan 7.857,5 3,86% 8.160,9 3,95% 8.483,0 Pertambangan dan Penggalian 39.401,3 2,55% 40.404,8 0,46% 40.590,8 a. Minyak & Gas Bumi 21.537,3 -2,13% 21.079,4 -3,42% 20.358,2 b. Pertambangan Tanpa Migas 13.026,9 8,91% 14.188,2 2,79% 14.584,4 c. Penggalian 4.837,0 6,21% 5.137,2 9,95% 5.648,2 Industri Pengolahan 108.272,3 3,43% 111.982,5 3,50% 115.900,7 a. Industri Migas 11.196,5 1,22% 11.332,7 0,58% 11.398,6 b. Industri Bukan Migas 97.075,8 3,68% 100.649,8 3,83% 104.502,1 Listrik. Gas & Air Bersih 7.111,9 6,00% 7.538,4 6,82% 8.052,2 a. Listrik 5.818,2 5,13% 6.116,4 6,77% 6.530,2 b. Gas 297,3 14,16% 339,4 10,34% 374,5 c. Air Bersih 996,5 8,63% 1.082,5 6,01% 1.147,6

Bangunan 24.308,2 4,69% 25.448,4 6,87% 27.196,2 Perdagangan, Hotel dan Restoran 65.824,6 4,27% 68.633,3 3,29% 70.891,3 a. Perdagangan Besar & Eceran 51.997,8 3,60% 53.871,4 3,52% 55.766,9 b. Hotel 2.760,2 1,31% 2.796,4 1,35% 2.834,1 c. Restoran 11.066,6 5,41% 11.665,5 5,36% 12.290,4 Pengangkutan & Komunikasi 31.338,9 8,03% 33.855,1 10,69% 37.475,5 a. Pengangkutan 22.451,7 4,98% 23.569,7 8,22% 25.507,4 b. Komunikasi 8.887,2 15,73% 10.285,4 16,36% 11.968,1 Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 28.932,3 5,73% 30.590,8 6,28% 32.512,5

SEKTOR EKONOMI

2001


2002 Pertumbuhan

2002-2003 2003

a. Bank 9.795,9 6,38% 10.420,8 6,23% 11.070,1 b. Lembaga Keuangan Bukan Bank 3.212,8 4,24% 3.348,9 4,36% 3.494,9 c. Jasa Penunjang Keuangan 243,5 3,61% 252,3 1,82% 256,9 d. Sewa bangunan 9.631,5 5,54% 10.164,8 6,92% 10.868,5


Bab II - 8

e Jasa Perusahaan 6.048,7 5,88% 6.404,1 6,53% 6.822,2 Jasa-jasa 39.245,4 2,13% 40.080,1 3,44% 41.459,9 a. pemerintahan Umum & Pertahanan 22.795,4 0,40% 22.887,0 0,94% 23.103,0 b. Swasta 16.450,1 4,52% 17.193,1 6,77% 18.356,9 PDB 411.753,5 3,69% 426.942,9 4,10% 444.453,5 PDB (tidak termasuk migas) 379.019,6 4,09% 394.530,8 4,60% 412.696,7

Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. 2004)

Di antara ketiga sektor ini, Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik, dengan rata-rata pertumbuhan tahunan sebesar 4,8% (periode 1998-2001), yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan, Minuman, dan Tembakau (56,1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas, 13,2% terhadap total GDP Indonesia). Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan, sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh. Dalam jangka panjang, ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara, Malaysia sebagai pusat industri elektronik, Singapura sebagai pusat keuangan, dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia. Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2.5). Di beberapa propinsi, peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia, struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia. Seperti halnya di tingkat nasional, peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran


Bab II - 9

investasi di hampir semua daerah. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi. Secara wilayah, Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera, Kalimantan

(kecuali Kalimantan Timur), Sulawesi, Nusa Tenggara (kecuali Bali), Maluku, dan Papua. b. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan

Kalimantan Timur. c. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa, khususnya jasa non tradisional: Jakarta, Bali, dan

Yogyakarta. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut. Tabel 2. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor

utama dalam setiap propinsi) Propinsi 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Nangroe Aceh Darussalam 27,45% 21,22% 20,38% 0,30% 4,14% 7,29% 10,17% 1,94% 7,11%Sumatera Utara 31,62% 1,24% 21,64% 1,63% 4,29% 17,18% 8,67% 6,78% 6,96%Sumatera Barat 21,16% 5,49% 16,34% 2,77% 3,82% 16,67% 12,63% 4,84% 16,28%Riau 8,58% 50,99% 20,51% 0,47% 2,53% 8,07% 3,23% 2,54% 3,08%Jambi 27,33% 11,89% 17,25% 0,96% 2,56% 17,00% 10,24% 2,80% 9,98%Sumatera Selatan 20,16% 19,70% 19,14% 0,87% 5,43% 19,56% 4,98% 3,61% 6,56%Bangka Belitung 25,25% 14,17% 21,78% 0,99% 6,97% 14,63% 3,82% 5,28% 7,11%Bengkulu 32,52% 3,10% 4,81% 1,08% 2,89% 16,62% 15,27% 6,02% 17,69%Lampung 36,54% 2,42% 13,69% 1,18% 7,47% 15,05% 9,32% 5,24% 9,09%

Propinsi 1 2 3 4 5 6 7 8 9 DKI Jakarta 0,18% 0,00% 21,53% 2,10% 10,73% 23,92% 9,78% 22,21% 9,55%Jawa Barat 13,99% 5,66% 39,62% 3,32% 3,24% 16,43% 5,00% 4,06% 8,69%Banten 9,30% 0,12% 50,21% 4,37% 2,30% 17,98% 8,05% 2,35% 5,32%Jawa Tengah 20,33% 1,52% 30,30% 1,20% 4,00% 23,86% 5,25% 3,84% 9,71%DI Yogyakarta 17,11% 1,18% 13,07% 0,75% 7,96% 16,34% 12,98% 10,49% 20,12%Jawa Timur 17,65% 1,93% 26,44% 2,71% 4,44% 21,85% 8,16% 5,75% 11,06%Bali 19,13% 0,72% 8,55% 1,57% 4,37% 31,30% 13,04% 6,57% 14,75%Kalimantan Barat 24,06% 1,49% 18,84% 1,00% 6,24% 19,46% 10,35% 7,00% 11,57%


Bab II - 10

Kalimantan Tengah 39,85% 2,80% 7,60% 0,55% 4,93% 18,91% 10,02% 2,35% 12,97%Kalimantan Selatan 21,77% 17,97% 16,95% 1,58% 4,31% 15,14% 10,63% 3,16% 8,50%Kalimantan Timur 7,74% 31,15% 32,93% 0,39% 2,87% 8,78% 10,91% 2,72% 2,49%Sulawesi Utara 26,29% 7,51% 8,99% 0,81% 10,16% 12,37% 16,07% 2,96% 14,86%Gorontalo 29,73% 3,93% 10,58% 0,72% 7,26% 16,08% 8,60% 5,07% 18,02%Sulawesi Tengah 44,29% 2,59% 7,49% 0,83% 6,61% 11,08% 8,60% 3,88% 14,63%Sulawesi Selatan 33,56% 4,66% 12,79% 1,48% 4,54% 18,05% 8,45% 3,99% 12,48%Sulawesi Tenggara 31,21% 2,87% 7,65% 1,20% 8,83% 14,44% 12,13% 4,82% 16,84%Nusa Tenggara Barat 25,55% 28,54% 3,86% 0,43% 5,96% 12,24% 9,35% 2,08% 11,99%Nusa Tenggara Timur 37,08% 1,22% 2,39% 1,00% 6,27% 14,25% 10,80% 4,19% 22,79%Maluku 33,34% 0,90% 4,94% 0,60% 0,90% 22,56% 8,67% 6,62% 21,47%Maluku Utara 29,06% 5,70% 19,41% 0,63% 0,78% 23,09% 7,49% 4,36% 9,48%Papua 18,51% 57,40% 3,22% 0,34% 4,09% 4,68% 4,22% 1,44% 6,09%INDONESIA 16,18% 9,36% 26,67% 1,75% 5,88% 16,22% 7,66% 6,86% 9,43%Keterangan:

1 : Pertanian 2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik, Gas, dan Air Bersih 5 : Bangunan

6 : Perdagangan, Restoran, dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan, Persewaan Bangunan, dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya

Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)

Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat, dibandingkan dengan pada awal masa krisis, seperti diperlihatkan dalam tabel berikut:

Tabel 2. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengeluaran 2000 2001 2002 2003

Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah)

850.818,7 972.938,3 1.120.164,0 1.238.891.7

Persentase terhadap total pengeluaran (%) 67,26 66,29 69,55 69,34 Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah)

266.377,2 285.674,7 296.559,3 308.477,4

Persentase pertumbuhan (%) 3,13 3,36 3,81 4,02 Sumber: Statistik Indonesia, 2003 - diolah


Bab II - 11

Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat, selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan. Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif, tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan, yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain, akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer), sehingga di masa mendatang, antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25,01%, sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17,47%. Selain kedua sektor tersebut, sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan, restoran dan hotel dengan andil sebesar 16,08%, sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11,91% pada tahun yang sama. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%, dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik, gas dan air bersih yaitu hanya 1,81%. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku, sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2.7). Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1.137,8 triliun rupiah atau sekitar 70,67% dari total PDB Indonesia. Selain itu, kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569,9 triliun rupiah atau sekitar 35,40% dan untuk impor sebesar 459,6 triliun rupiah atau sekitar 28,55% dari total PDB. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8,21% atau dengan nilai sebesar 132,2 triliun rupiah. Berdasarkan harga konstan 1993, laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah


Bab II - 12

dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12,79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4,72%. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0,19%, –1,24% dan –8,33%. Tabel 2.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar

Rupiah) Lapangan Usaha 2000 2001 2002 2003

1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan 217.897,9 244.721,9 275.271,4 296.237,5 2. Pertambangan & Penggalian 175.262,5 193.540,9 178.197,1 191.176,9 3. Industri Pengolahan

a. Industri Migas b. Industri Bukan Migas

314.918,4 54.279,9

260.638,5

372.915,9 56.087,1

316.828,7

409.666,3 59.999,1

349.667,2

440.451,8 68.103,7

372.348,1 4. Listrik, Gas & Air Bersih 16.519,3 22.169,5 30.492,1 39.665,4 5. Bangunan 76.573,4 85.601,8 93.966,1 107.118,8 6. Perdagangan, Hotel & Restoran 199.110,4 235.738,4 265.535,1 291.589,8 7. Pengangkutan & Komunikasi

a. Pengangkutan b. Komunikasi

62.305,6 47.911,3 14.394,3

74.247,3 57.913,8 16.333,5

92.796,6 67.687,8 25.108,9

111.727,7 81.036,3 30.691,4

8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 80.459,9 94.819,2 110.157,9 123.000,7 9. Jasa-jasa 121.871,4 143.900,0 154.482,2 185.722,3 Produk Domestik Bruto 1.264.918,7 1.467.654,8 1.610.565,0 1.786.690,9 Produk Domestik Bruto tanpa Migas 1.081.417,9 1.279.186,3 1.433.815,1 1.594.944,1

Sumber: Statistik Indonesia, 2003


Bab II - 13

Tabel 2.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)

Lapangan Usaha 2000 2001 2002 2003 1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan 66 208,9 67.318,5 68.669,7 70.374,4 2. Pertambangan & Penggalian 38 896,4 39.401,3 40.404,8 40.590,8 3. Industri Pengolahan

a. Industri Migas b. Industri Bukan Migas

104 986,9 11 599,9 93 387,0

108.272,3 1.196,5

97.075,8

111.982,5 11.332,7

100.649,8

115.900,7 11.398,6

104.502,1 4. Listrik, Gas & Air Bersih 6 574,8 7.111,9 7.538,4 8.052,2 5. Bangunan 23 278,7 24.308,2 25.488,4 27.196,2 6. Perdagangan, Hotel & Restoran 63 498,3 65.824,6 68.333,3 70.891,3 7. Pengangkutan & Komunikasi

a. Pengangkutan b. Komunikasi

29 072,1 21 176,3 7 895,8

31.338,9 22.451,7 8.887,2

33.855,1 23.569,7 10.285,4

37.475,5 25.507,4 11.968,1

8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 27 449,4 28.932,3 30.590,8 32.512,5 9. Jasa-jasa 38 051,5 39.245,4 40.080,1 41.459,9 Produk Domestik Bruto 398 016,9 411.753,5 426.942,9 444.453,5 Produk Domestik Bruto tanpa Migas 363 758,7 379.019,6 394.530,8 412.696,7


Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan, minuman dan tembakau, tekstil, barang kulit dan alas kaki, barang kayu dan hasil hutan lain, kertas dan barang cetakan, pupuk, kimia dan barang dari karet, semen, barang galian bukan logam, logam dasar besi dan baja, alat angkut, mesin dan peralatan, dan barang lainnya. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan, minuman dan tembakau. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan), maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003, pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur, dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated- dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur). Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak, dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang, barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang, barang dan jasa. Perannya sangat penting, baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke


Bab II - 14

lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen). Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6,2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6,5 juta rupiah pada tahun 2002. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1,58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1,39%. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997. Tabel 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku

Rincian 2000 2001 2002 2003 Pendapatan Nasional (milyar rupiah) 1.147.331.3 1.301.794,9 1.404.337,4 1.532.457,5 Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) 5.573.817,3 6.231.635,4 6.624.139,1 7.122.673,5 Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) 205,8 208,9 212,0 215,2


Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat, yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi, sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar, bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.1). Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan, sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.

0.01000.02000.03000.04000.05000.06000.07000.08000.09000.0

1990 1993 1995 1998 1999 2000

t h

rupi

ah


Bab II - 15

Sumber: Statistik Indonesia, 2003 (diolah)

Gambar 2. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda, baik dari jumlah prasrana dan sarana, maupun tingkat pelayanannya. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan, baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut, misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa, perdagangan, konstruksi dan pengolahan, sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten, yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri, sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya, hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat, mall, pertokoan dll). Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa, perdagangan, konstruksi dan pengolahan, maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2.2 dan 2.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu. Selain digunakan untuk konsumsi, pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana, serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan.

50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00 400.000,00 450.000,00 500.000,00

Desa

Kota


Bab II - 16

Sumber: Susenas, 2002 (diolah)

Gambar 2. 2. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga, sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan, misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi, bisnis, eksekutif, super eksekutif dan lain sebagainya. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia, yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan.

Sumber: Susenas, 2002 (diolah)

Gambar 2. 3. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Pengeluaran (Rp)

Pros

enta

se

Perdesaan Perkotaan

< 40.000 40.000- 59.999

60.000- 79.999

80.000- 99.999

100.000-149.999

150.000- 199.999

200.000- 299.999

300.000- 499.999

>500,000

Rata - rata P engeluaran

( I d) Perdesaan

Rp. 169 . 91 6 , - Rata - rata Pengeluaran ( I k) Perkotaan

Rp. 264.191 , -

σd = 31.065,79

σk = 55.758,71


Bab II - 17

2.3. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2.3.1 TRANSPORTASI JALAN

Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri. Di era desentralisasi, jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik dan keamanan. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah, sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera, sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10,5% di Jawa. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi, peran masing-masing moda relatif berimbang, namun untuk Maluku, Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan. Walaupun begitu, tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan. Dalam Tabel 2.11 dan Gambar 2.4. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330.495 km, namun sekitar 40% (130.000 km) berada dalam keadaan rusak. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24,5% (15.704 km) yang rusak, sementara jalan kabupaten 47% (113.244 km). Tabel 2. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)

Jenis Jalan Panjang (km) Baik Sedang Rusak Ringan

Rusak Berat

Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota

26.866 37.164

240.946 25.518

64,3 % 34,1 % 19,0 % 9,0 %

24,0 % 32,1 % 34,0 % 87,0 %

6,9 % 16,9 % 28,5 % 4,0 %

4,8 % 16,9 % 18,5 % 0,0 %

Total 330.495 23,6 % 37,1 % 23,6 % 15,8 %

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2003


Bab II - 18

Gambar 2.4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status

Sumber : Ditjen Tata Ruang, 2003 Gambar 2.4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia


Bab II - 19

Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi, serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita

oleh pengguna jalan. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User

Costs mencapai sekitar Rp. 1,55 triliun per hari (SEPM-IRMS). Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi, diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana, yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2.5 di bawah ini. Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan

propinsi tahun 2004 sekitar 7.863 km terjadi di Sumatera, 13.487 km di Jawa, Bali dan Nusa Tenggara, 2.691 km di Kalimantan, 1.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan, terjadi backlog

maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita.

Sumber: IRMS, 2004

Gambar 2.5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK), Pinjaman Luar Negeri (PLN), namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas, maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat

-

10.000

20.000

30.000

40.000

Sum

ater

a

Jaw

a-B

ali-

Nus

aTe

ngga

ra

Kal

iman

tan

Sul

awes

i

Mal

uku

dan

Pap

ua

(km

)

Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat


Bab II - 20

mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330,5 ribu km, walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road

fund sudah dikaji. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle. Di era desentralisasi, wewenang perencanaan, pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa, termasuk pembiayaannya, sepenuhnya ada di pemerintah daerah. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara. Gambar 2.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional - propinsi. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74,5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002, sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60,5% pada tahun 1997, menjadi 64,5% pada tahun 2001 dan 66,2% pada tahun 2002.


Gambar 2.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002) Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan, secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design

speed). Namun demikian, kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54,10 km per jam. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002, IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut:

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1997 1998 1999 2000 2001 2002

Pro

sent

ase

Baik Sedang R. Ringan R. Berat

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1997 1998 1999 2000 2001 2002

Pro

sent

ase

Baik Sedang R. Ringan R. Berat


Bab II - 21

Tabel 2.12 Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002

No Klasifikasi IRI

mm per m VC Ratio

Speed L.veh km per jam

Speed H.Veh km per jam

I Status Jalan 1. Seluruh Jaringan :

Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status)

4,35 7,19 6,03

0,17 0,07 0,10

59,37 60,73 59,37

51,72 50,98 51,72

2. Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status)

5,60 6,03 5,64

0,12 0,11 0,11

60,76 58,72 60,57

51,49 49,09 51,26

3. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status)

3,23 5,72 5,14

0,39 0,14 0,16

56,76 62,03 58,60

51,57 52,79 51,82

4. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status)

5,05 8,01 6,72

0,09 0,04 0,07

60,53 59,73 59,94

49,59 49,59 52,29

II. 1. 2. 3. 4.

Lintas Per Pulau P. Sumatera P. Jawa P. Lainnya Seluruh Lintas

4,13 3,86 6,39 5,52

0,16 0,31 0,07 0,12

60,38 57,69 59,09 58,71

51,05 52,11 52,41 51,83

III. 1. 2. 3. 4.

Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa

3,66 3,44 4,39 3,86

0,35 0,41 0,20 0,31

54,10 58,96 64,45 57,69

52,40 50,45 54,94 52,11



Bab II - 22

Dengan data hasil IRMS tahun 2002, maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp. 1,546 triliun. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp. 721,93 miliar. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2.13 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status) per hari

No Klasifikasi VOC

Rp Miliar T-Time Cost

Rp Miliar RUC

Rp Miliar

I 1. 2. 3.

Seluruh Jaringan Jalan P. Sumatera P. Jawa P. Lainnya

424,72 641,09 312,16

53,82 80,84 33,67

478,54 721,93 345,82

Total Indonesia 1.377,96 168,33 1.546,28

II 1. 2. 3.

Khusus Lintas Per Pulau P. Sumatera P. Jawa P. Lainnya

204,33 240,36 156,37

29,32 33,86 18,16

233,65 274,21 174,53

Total Indonesia 601,06 81,34 682,39

Sumber: IRMS, 2002

Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2.7


Gambar 2.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002)

-

5.000,00

10.000,00

15.000,00

20.000,00

25.000,00

30.000,00

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002Tahun

BOK

Tota

l (Tr

ilyun

Rp)

Sumatera

Jaw a

Kalimantan

Sulaw esi

Bali - Nusa Tenggara

Maluku - Irian


Bab II - 23

Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan, panjang jalan dan LHR di tiap wilayah. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera, Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. 14,2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp. 39,1 trilyun pada tahun 2002. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol, tahun 1997, panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.5). Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369,78 km. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. Jasa Marga maka totalnya adalah 514,7 km. Jadi sekitar 71,8% adalah jalan tol milik PT. Jasa Marga dan 28,2% adalah milik usaha bermitra antara PT. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta.

Gambar 2.8 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga

Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2002

Sementara panjang jalan tol bertambah terus, volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan. Namun angka ini menurun pada tahun 1998, pendapatan menurun 7,2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5,8%. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali. Pada tahun 1999, tahun 2000, tahun 2001, dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9,6%, 14,5%, 8,6%, dan 11,49%. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10,3%, 12,9%, 7,6%, dan 63,3%. Pada Gambar 2.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002.

Gambar 2.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002

324

369,78

358,95

358,95

354

354

320

330

340

350

360

370

380

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Tahun

Kilo

met

er


Bab II - 24


Dalam tahun 2002, perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruas-

ruas jalan tol lainnya. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol. Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Demikian pula, Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Pada Gambar 5.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002.

Gambar 2.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

1997 1998 1999 2000 2001 20020,3

0,5

0,7

0,9

1,1

1,3

1,5

1,71997 1998 1999 2000 2001 2002

Tol Revenue Traff ic Volume


Bab II - 25


Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir, masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan, masalah efektivitas pelayanan, terutama ketertiban, keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan, masalah dampak lingkungan, dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan, terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan, lemahnya manajemen lalu lintas, rendahnya ketertiban pengguna jalan, banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan, kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan, terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota, seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. Pada periode 1999-2003, telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun, kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun, peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI, 2003). Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2.11.

1,20%

1,40%

3,40%

2,20%

48,40%

1,20%

6,40%

11,20%

0,90%

5,20%

2,90%

15,60%

0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%

Palimanan-Kanci

Ujung Pandang

Semarang

Belmera

Lingkar Dalam Kota Jakarta

Jembatan Citarum

Padalarang-Cilenyi

Jakarta-Cikampek

Jembatan Mojokerto

Surabaya

Tangerang-Merak

Jagoraw i


Bab II - 26

Gambar 2.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)

Sumber: Ditlantas Polri, 2003

Sesuai dengan SK Dirjen. Perhubungan Darat No. SK.673/AJ.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP, yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Tabel 2.14 Perkembangan Armada Bus AKAP

Jumlah No Tahun Jumlah PO

Operasi Cadangan Total Bus-Rit

1 1999 701 16.403 1.570 17.613 29.738

2 2000 713 16.344 1.563 17.907 30.266

3 2001 969 16.618 1.567 18.185 31.339

4 2002 748 17.369 1.601 18.990 35.135

5 2003 748 17.805 1.565 19.370 -

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004

Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlah rit/perjalanan AKAP. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunan drastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan. Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk, jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijin mengemudi (SIM), maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat. Pelanggaran lalu lintas dibedakan

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

1999 2000 2001 2002 2003 tahun

ribu

unit

mobil penumpang mobil beban bis sepeda motor jumlah


Bab II - 27

menjadi pelanggaran batas muatan, perlengkapan kendaraan, kelengkapan surat, dan pelanggaran rambu jalan. Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas. Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah: (a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antar propinsi, namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah); (b) persaingan antar moda yang semakin meningkat, diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan; (c) masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan, serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan, yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien; dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan, yang mengakibatkan kerugian ekonomi. 2.3.2 TRANSPORTASI SU N G A I , DA N A U D A N PE N Y E B E R A N G A N Menurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai, danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau, yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock), bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift). Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan, dan mengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya, serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yang terputus oleh laut, selat dan teluk, melayani lintas dengan tetap dan teratur, berfungsi sebagai jembatan bergerak, menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai. Transportasi


Bab II - 28

sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat, dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya. Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.342 km. sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.737,50 km2 (lihat Tabel 2.22) Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit. Tabel 2.15 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau

Sungai Danau No Propinsi

Jumlah Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga Jumlah Luas (km2)

1 NAD 10 1,749 660 2 1 490

2 Sumatera Utara 20 1,796 1,269 - 1 1,250

3 Sumatera Barat - - - - 4 391

4 Riau 21 2,747 2,082 25 - -

5 Jambi 19 3,858 2,578 16 1 50

6 Sumatera Selatan 35 4,856 3,771 13 1 122

7 Lampung 8 695 530 8 - -

8 Jawa Barat 1 122 22 - 3 205

9 Jawa Tengah - - - - - 600

10 Jawa Timur 1 500 39 - - -

11 Bali - - - - 2 190

12 Kalimantan Barat 11 1,227 760 22 - -

13 Kalimantan Selatan 15 1,737 1,223 20 1 40

14 Kalimantan Timur 17 4,089 2,786 26 3 390

15 Kalimantan Tengah 21 3,108 2,285 28 - -

16 Sulawesi Selatan 9 548 222 - 4 120

17 Sulawesi Tengah - - - - 1 34

18 Sulawesi Tenggara 2 175 87 - - -

19 Sulawesi Utara - - - - 2 33

20 Irian Jaya 24 734 4,940 - 3 372

Total 214 34,342 23,255 160 27 3,737 Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004


Bab II - 29

Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai, misalnya Kalimantan dengan S. Kapuas, S. Kahayan, S. Barito dan S. Mahakam. Di Sumatera sungai yang potensial adalah S. Kampar, S. Musi, S. Indragiri, sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. Memberamo. Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal seperti Anjir Serapat, Anjir Kelampan, Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar di Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai media transportasi adalah Danau Toba. Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai, danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21.117 unit. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10,7%), Sumatera Selatan (9,1%), Riau (11,5%), Kalimantan Barat (6,4%), Kalimantan Selatan (13,7%), Kalimantan Timur (4,9%) dan Kalimantan Tengah (34,9%). Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut. Tabel 2.16 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi No Jenis Kapal Jumlah (unit) % 1 Kapal Ro-Ro 159 85,03

2 Kapal LCT 7 3,74

3 Kapal Cepat Penumpang 14 7,49

4 Kapal Penumpang 2 1,07

5 Truk Air 5 2,67

JUMLAH 187 100


Bila dilihat dari kepemilikannya, maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagian besar yang lain dimiliki oleh PT. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintah untuk mengelola angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Hanya sebagian kecil saja yang merupakan kerjasama operasi antara swasta dengan PT. ASDP sebanyak 4 unit. Tabel 2.17 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan

No Pemilik / operator Unit 1 PT. ASDP Persero 85

2 Kerja Sama Operasi (KSO) PT. ASDP dengan Swasta 4

3 Swasta 101

Jumlah 190

Sumber: Dit. LLASDP, Ditjen. Perhubungan Darat, 2003


Bab II - 30

Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%), sehingga untuk menjamin keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai, danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali.

Tabel 2.18 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan Umur kapal (thn) PT. ASDP KSO ASDP Swasta Jumlah (Unit) Persentase

0 - 10 48 0 20 68 36%

11 - 20 19 2 44 65 34%

21 - 30 11 1 26 38 20%

> 30 7 0 12 19 10%

Jumlah 85 3 102 190 Sumber: Dit. LLASDP, Ditjen. Perhubungan Darat, 2003

Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut:

-5,00

10,0015,0020,0025,0030,0035,0040,0045,0050,00

Penumpang(orang)

Kendaraan R-4 (unit)

Barang (ton)

(dal

am ju

ta)

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003


Bab II - 31


Gambar 2.12 Produksi angkutan Penyeberangan Dari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsisten dari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2,33% per tahun), tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksi angkutan barang dan kendaraan R-4, dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan, dengan rata-rata pertumbuhan 1,25% untuk kendaraan R4 dan 4,71% untuk barang. Hal ini menggambarkan perubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang atau penyeberangan kendaraan R-4. Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut. Tabel 2.19 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003)

No Lintas Penumpang (orang)

Roda 4 (unit) Roda 2 (unit) Barang (ton)

1 Merak-Bakauheni 8.427.604 2.111.991 36.690 7.103.559

2 Ujung-Kamal 20.485.178 1.240.757 1.951.909 1.897.905

3 Ketapang-Gilimanuk 3.608.396 1.341.632 298.694 4.344.737

4 Padangbai-Lembar 514.025 192.883 128.608 635.018

5 Kayangan-Pototano 348.372 135.784 55.509 64.004

6 Palembang-Muntok 39.920 11.602 1.375 13.560

7 Bajoe-Kolaka 182.562 21.413 10.059 37.516

Sumber: Direktorat LLASDP, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2004

Selain angkutan sungai, danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakan angkutan perintis yang bertujuan untuk: 1. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang 2. menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang 3. menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator

angkutan laut. Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan, sehingga biaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan.


Bab II - 32

Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya, juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat.

Gambar 2.13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat

Gambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. Terdapat beberapa sungai besar di Kalimantan Barat, diantaranya Sungai Kapuas, Sungai Sambas, Sungai Ambawang, dan sebagainya. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu (Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak). Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntut ketersediaan jalan, meski transportasi air masih memadai. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan Kabupaten Putussibau, jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi. Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yang berdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor, yang ditunjukkan pada tabel berikut:


Bab II - 33

Tabel 2.20 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat No Jenis Armada 1997 1998 1999 2000 2001

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Bandung Bermotor Bandung tak bermotor Kapal Motor Tongkang Gandeng Kapal Tunda Tanker bermotor Tanker tak Bermotor Long Boat Speed Boat Kapal Ferry

1.043 320

10.113 1.102

68 52

203 2.271

774 5

1.362 613

10.342 1.112

68 59

218 2.830

786 5

885 406

6.850 761 101 126 199

2.262 594

6

803 394

6.631 701 82

114 183

1.997 578

6

676 254

3.254 421 215 92

138 830 486

8

Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar, 2002

Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air, baik penumpang maupun barang. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air di Kalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001. Tabel 2.21 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat

No Jumlah Angkutan 1997 1998 1999 2000 2001 1 2

Penumpang (org) Barang (ton)

235.606 63.018

190.816 68.348

176.114 53.800

148.800 25.260

153.245 17.530

Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat, 2002

2 .3 .3 TRANPORTASI PE R K O T A A N Kota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya, yaitu kota megapolitan > 5 juta jiwa, kota metropolitan 1-5 juta jiwa, kota besar 0,5-1 juta jiwa, kota sedang 0,1-0,5 juta jiwa dan kota kecil 0,02-0,1 juta jiwa. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota. Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota. Komposisi jumlah kota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut:


Bab II - 34

Gambar 2.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020


Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16,5 juta pada tahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59 kendaraan untuk 1000 penduduk. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 % pertahun pada tahun 1996/1997.

Gambar 2.15 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Jaka

rta

Kota

Met

ropo

litan

Kot

a B

esar

Kot

aS

edan

g

Kot

a K

ecil

Tota

l

Sepeda Motor Mobil Pnp Total

Tahun 2002

Kota Kecil75,49% Kota Besar

1,46%

Kota Metropolitan

0,24%

Kota Megapolitan

2,43%

Kota Sedang20,39%

Tahun 2020

Kota Sedang31,89%

Kota Megapolitan

3,29%

Kota Metropolitan

0,69% Kota Besar3,12%

Kota Kecil61,01%


Bab II - 35


Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia, yang bila dibandingkan dengan negara maju, perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kota metropolitan lainnya adalah lebih rendah, namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik. Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006, dimana untuk wilayah perkotaan dibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1.900 km, dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar. Untuk prasarana transportasi di perkotaan, kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripada jalan rel. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0,77; sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0,26 – 0,98. Dari tabel 2.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan per penduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri.

Tabel 2.21 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk

No Nama Kota Rasio

(meter/ penduduk) A. 1 DKI Jakarta 0,61

2 Surabaya 0,36

3 Ujung Pandang 0,96

4 Bandung 0,36

5 Semarang 0,29

6 Palembang 0,38

7 Rata-rata kotamadya lain 0,77

B.1 Singapura 1

2 Tokyo 1,9

3 Kota-kota di Eropa 2,1


Bab II - 36

4 Kota-kota di Australia 8,7

5 Kota-kota di Amerika 6,6


Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalur ganda. Tabel 2.22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek

Lintasan Panjang

(km) Lintasan eksternal : (102,4 km) - Eastern (Bekasi-Jatinegara) - Central (Bogor-Depok) - Central (Depok-Manggarai) - Western (Tanah Abang-Serpong) - Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53,2 km) - Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) - Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota)

14,8 22,3 22,7 22,3 19,3 13,0 15,5

- Central line: Manggarai-Jakarta Kota Jakarta Kota-Tanjung Priok Rajawali-Tanjung Priok

9,8 8,1 6,7

TOTAL 155,6


Tabel 2.23 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek

Jalur Jurusan Jarak (km) Jumlah Track

Elektrifikasi

Utara Jkt Kota-Jatinegara Jkt Kota-Tjg. Priok Tjg Priok-Kemayoran

11,8 8,1 4,2

Dua Dua Dua

Ya Ya Ya

Pusat Jkt Kota-Manggarai 9,7 Dua Ya

Barat Jkt Kota-Kp.Bandan-Durii 2,7 Dua Ya

Tangerang Durii-Tangerang 19,3 Satu Tidak

Merak Tn.Abang-Serpong 23,3 Satu Tidak

Bogor Manggarai-Depok Depok-Bogor

22,7 22,3

Dua Dua

Ya Ya


Bab II - 37

Bekasi Jatinegara-Bekasi 14,8 Dua Ya


Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut: a) Central Line:

Jakarta Kota – Depok, Jakarta Kota – Bogor. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit, jumlah stasiun 12 buah.

b) Eastern Line:

Jakarta kota – Purwakarta, Jakarta kota – Kerawang, Jakarta Kota – Bekasi, dengan jumlah stasiun 9 buah.

c) Western Line:

Jakarta Kota – Sudirman; jumlah stasiun 7 buah; Jakarta Kota – Duri – Tangerang; jumlah stasiun 4 buah. Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997, sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun, dengan moda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobil penumpang.

Tabel 2.24 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun, 1997

Jenis Jakarta Kota

metropolitan Kota besar

Kota sedang

Kota kecil Total

Bus 2.804 2.405 1.087 3.335 5.156 14.787

Mobil barang 1.751 3.780 2.146 5.548 7.733 20.868

Mobil penumpang 13.423 10.995 3.262 5.761 5.524 38.966

Sepeda motor 8.428 17.180 7.813 15.766 18.413 67.600

Total 26.407 34.361 14.309 30.320 36.826 142.221


Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutan sepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut.


Bab II - 38

Tabel 2.25 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun, 1997

Jenis Jakarta Kota

metropolitan Kota besar Kota sedang Kota kecil Total

Kereta api 3.235 90 - - - 3.325

Bus 23.295 14.706 6.203 19.405 32.407 95.835

Mobil barang 1.751 3.780 2.143 5.458 7.733 20.868

Mobil penumpang 26.847 21.991 6.525 11.521 11.048 77.932

Sepeda motor 10.114 20.616 9.375 18.920 22.095 81.120

Total 65.242 61.183 24.183 24.069 55.303 279.080


Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalan yang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan. Hal ini berkebalikan dengan jumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkan kendaraan pribadi. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan, polusi, kurangnya area parkir, dan sebagainya. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapa kota di Indonesia, di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasi belum menunjukkan proporsi yang seimbang.

Gambar 2.16 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta

Sumber: Dishub Kota Batam, Bappeda Kota Palembang, Dishub Kota Yogyakarta, Kantor Statistik Surabaya, 2002

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Kota Batam Kota Yogyakarta Kota Palembang Jakarta Surabaya


Bab II - 39

Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam, Palembang, Jakarta, Surabaya dan Yogyakarta, secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal atau masih dibawah 50%, hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%, tetapi angkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau sering disebut shared taxi. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah 60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasi sepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya), sehingga perlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran. Selain jarak, panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan. Dalam konteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar, seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berarti juga lama perjalanan atau waktu tempuh. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasi perkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yang tinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking, kerusakan permukaan jalan dan penggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar). Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit. Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota. Dari waktu perjalanan yang ada, perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internal di kota-kota di Indonesia. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitas sehari-hari tidak terlalu jauh. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota, yaitu Batam, Palembang dan Yogyakarta:

Gambar 2.17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam.

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam, 2002

> 60 Menit0,84% < 10 Menit

33,64%

10 - 20 Menit37,78%

20 - 30 Menit18,65%

30 - 60 Menit9,09%


Bab II - 40

Gambar 2.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang

Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang, 2002

Gambar 2.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta, 2003

Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit, hal ini dapat mengindikasikan beberapa hal, antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja

10-20 menit43,04%

20-30 menit15,52%

5-10 menit22,72%

0-5 menit12,51%

30-60 menit5,31%

>60 menit0,90%

0-15 menit31,49%

15-30 menit27,21%

30-60 menit39,83%

>60 menit1,46%


Bab II - 41

lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar, tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-rata yang ditempuh di ketiga kota tersebut, 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebut sudah cukup merata (kegiatan ekonomi, pendidikan, perkantoran dan lain sebagainya), sehingga orang tidak perlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya, karena segala kebutuhannya sudah tersedia. Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota. Semakin dekat suatu lahan dengan pusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagi menjadi 4 (empat), yaitu: (1) daerah pusat kota; (2) daerah high income; (3) daerah low income dan (4) daerah industri pengolahan. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepada pelayanan transportasi yang harus diberikan. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaan kendaraan pribadi semakin dibatasi, dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum. Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota, biasanya pada jarak tertentu persebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusat kota lain, sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangat kompleks, misalnya selain permukiman, terdapat pertokoan, jasa, pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain. Di beberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusat kota. Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak dari pusat kota, biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya, di perkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit, pertokoan, bantaran sungai, atau sangat jauh dari jalan raya, daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalase kota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan dari pusat kota di beberapa kota.

Gambar 2.20 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang

1.000.000 2.000.000

3.000.000 4.000.000

5.000.000 6.000.000

7.000.000 8.000.000

9.000.000

Har

ga(R

p)

PerkantoranPerum. ElitsPerum. BiasaPerkampunganIndustriRetailSupermarket

PERKIRAAN HARGA

Marjinalisasi miskin kota

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

Har

ga(R

p)

Perkantoran Perum. Elits Perum. Biasa Perkampungan Industr i Retail Supermarket

PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT



Bab II - 42

Sumber: Bappeda Kota Palembang, 2003

Gambar 2.21 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang

Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang, Dinas Prasarana Jalan Kota Padang, 2004

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

Har

ga(R

p)

Perkantoran Perum Elit s

Perum Biasa

Perkampunga

Industri

Pertokoan/Reta il

Ruko/Mall/S walaya

Pertan ian/

Perkebunan

Pendidikan

Hotel

Perusahaan

PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT

Jarak (Km)



Bab II - 43

Gambar 2.22 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta

Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta, Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta, 2004

Untuk daerah di pusat kota, karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangat dibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum. Untuk daerah high income dan low income penggunaan angkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan. Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentuk pola perjalanan. Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untuk kawasan industri, kawasan ekonomi, bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru – paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatan karena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur, misalnya lalulintas kendaraan tak bermotor yang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampur dengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan. Penataan penggunaan lahan yang terstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensi sistem dan operasional angkutan umum, khususnya di wilayah perkotaan, karena selain mengurangi perpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness. 2 .4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT Survey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001, diketahui bahwa jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam

-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

- 2

Permukiman - high income

Kawasan perkantoran/bisnis Kawasan Industri

Jarak (Km)

Harg

a(R

p)

4 6 8 10 12 14 16

PERKIRAAN HARGA

MASYARAKAT

Permukiman -Low/med income



Bab II - 44

satu tahun diperkirakan sebesar 3,8 milyar perjalanan. Dari jumlah tersebut, perjalanan dalam Pulau Jawa mendominasi sebesar 2,8 milyar perjalanan atau 74%. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi di seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1,2 milyar perjalanan/tahun. Untuk perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau, atau hanya sebesar 3,14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyar perjalanan/tahun). Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama, yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2,4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1,8 milyar ton atau 75%. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 837 juta ton/th. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulau atau hanya sebesar 4,6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2,4 milyar ton/tahun). Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98,91% dari total perjalanan penumpang dan 97,33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2.24).

Gambar 2.23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-Udara

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003

2 .4 .1 PO L A PERJALANAN PENUMPANG

Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat

2,67%

97,33%

Laut dan Udara

Darat

Proporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat

1,09%

98,91%

Laut dan Udara

Darat


Bab II - 45

Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001.


Gambar 2.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa, Jawa-Bali dan Jawa-Nusa Tenggara. Oleh karena itu, perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi. Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal, hal ini akan berarti sekitar 25.000 – 30.000 penumpang pada jam puncak. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%). Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan, terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan. Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi, terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan. Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi.

Gambar 2.25 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi

Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Trip

s


Bab II - 46


Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atau tingginya tingkat isolasi daerah. Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarak perjalanan penumpang. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi, sebagian besar pelaku perjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km, yang berarti adalah angkutan jarak menengah dan pendek. Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPS untuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yang melakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta.

Gambar 2.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif

Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang)

88.8%

9.9%

0.8% 0.5% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%0%

20%

40%

60%

80%

100%

0-50

0

500-

1000

1000

-150

0

1500

-200

0

2000

-250

0

2500

-300

0

3000

-350

0

3500

-400

0

>400

0

Level Jarak Perjalanan (km relatif)

Frek

uens

i Per

jala

nan

(%)


2 .4 .2 PO L A PERJALANAN BA R A N G


Bab II - 47

Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang. Gambar 2.28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali, dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat). Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTB dengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun.


Gambar 2.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001 Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang, dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama, misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi; dan pergerakan barang di Bali, Kalimantan, dan Sulawesi. Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalanan internal dan eksternal propinsi. Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangat dominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa dan Sumatera).


Bab II - 48

Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapat dilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang. Hal ini menunjukkan kalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang.

Gambar 2.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif

Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang)

71.1%

22.1%

2.6% 4.2%0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0-50

0

500-

1000

1000

-150

0

1500

-200

0

2000

-250

0

2500

-300

0

3000

-350

0

>350

0Level Jarak Perjalanan (km relatif)

Frek

uens

i Per

jala

nan

(%)

Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km, yang diangkut dengan angkutan darat. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik, meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapat market sebesar 22,1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yang terintegrasi merupakan opsi yang cukup viable.


Bab III - 1

BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA

3.1. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY) Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkat keselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun. Total kejadian lakalantas pada tahun 2002 mengalami penurunan sebesar 4,27% dari 12.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12.267 kasus. Lakalantas yang berakibat kematian menurun hingga 8,67%, sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringan masing-masing turun sebesar 10,71% dan 2,82%. Namun demikian, kerugian akibat kerusakan kendaraan terus meningkat. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpa mengakibatkan luka-luka. Di Indonesia, lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal, luka berat, luka ringan, dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). Kecelakaan fatal adalah kategori di mana korban lakalantas meninggal dunia, baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parah sebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamana korban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. Kecelakaan menyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurang dari 30 (tiga puluh) hari. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakan barang hak milik saja. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter. Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi, sebagaimana dilaporkan oleh Polisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya. Dari jumlah korban ini, 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia. Angka ini tergolong relatif tinggi untuk tingkat ASEAN, di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas. Berdasarkan laporan pihak asuransi, setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orang diantaranya meninggal dunia. Namun, Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaan lalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). Data perkiraan dan perkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3.1 – Tabel 3.4.


Bab III - 2

Tabel 3. 1 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas Dilaporkan (polisi) Diperkirakan

Fatal 8.762 30.464

Luka Parah 6.012 450.000

Luka Ringan 8.929 2.100.000

Kerusakan Kepemilikan (PDO) Tidak tersedia 13.515.000

Total korban 23.703 16.095.000 Total Accident 12.267 13.412.500

Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI), 2002, diolah

Tabel 3. 2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003

Korban Tahun Jumlah

Meninggal Luka Berat Luka Ringan Kerugian Materiil

(Rp.)

1999 12.769 9.954 7.398 9.502 32.999.635.000

2000 12.424 9.536 7.100 9.518 36.280.980.000

2001 12.649 9.522 6.656 9.181 36.280.980.000

2002 12.267 9.762 6.012 8.929 41.029.930.000

2003 13.399 9.856 6.142 8.649 45.778.177.650


Tabel 3. 3 Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun

Tahun 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Jumlah Kejadian 8,5 7,4 6,2 6,1 6,0 5,7

Korban Meninggal 6,1 5,8 4,9 4,6 4,4 4,0

Luka Berat 4,8 4,4 3,6 3,4 3,1 2,8

Luka Ringan 6,3 5,3 4,6 4,5 4,3 4,1

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 - diolah

Tabel 3. 4 Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun

Tahun 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Jumlah Kejadian 10,3 8,6 7,0 6,7 6,1 5,3

Korban Meninggal 7,4 6,7 5,5 5,0 4,6 3,8

Luka Berat 5,9 5,1 4,1 3,7 3,2 2,6

Luka Ringan 7,7 6,2 5,2 4,9 4,4 3,9

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 - diolah


Bab III - 3

Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas, ketersediaan data korban kecelakaan mutlak diperlukan. Namun demikian, sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baik merepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional. Berdasarkan laporan pihak kepolisian, total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun 2002. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian, dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual. 3.2. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK Dalam Bappenas, 2003, disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. 22 tahun 1999 tentang otonomi daerah, desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. Sebagian wewenang yang sebelumnya berada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah, kecuali politik luar negeri, hankam, peradilan, moneter, fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelah keluar PP No. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. UU No. 22 tahun 1999 langsung dilanjutkan dengan UU No. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatan pemerintah. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan, 80% Bea Pengalihan Hak atas Tanah dan Bangunan, 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan, Pertambangan Umum dan Perikanan, dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atas sumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing.

Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali infrastruktur pada backbone nasional), maka pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi oleh partisipasi daerah. Kondisi saat ini menunjukkan bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung pada dana perimbangan pemerintah pusat. Kondisi ini tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan fiskal daerah, yang artinya pembangunan dan rehabilitasi infrastruktur tampaknya masih akan tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah pusat.

Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasi adalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. Hal ini terjadi bukan hanya pada infrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah, tapi juga pada infrastruktur yang

Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi transportasi. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Anggaran untuk bidang transportasi di Kabupaten Banjarnegara sebesar 5,8% dari seluruh total anggaran, sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki prioritas yang tinggi pada bidang transportasi, dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38,76% dari total APBD. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi, Ditjen Bangda, Depdagri, 2001

BOX 1. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah


Bab III - 4

Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta, sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan. Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta, 2004

BOX 2. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan

berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. Kecenderungan yang terjadi adalah pemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi, jalan misalnya, tidak dapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkat pelayanannya. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintah daerah belum bersedia menerimanya. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN, terdapat kecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih, atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungan sebagai sumber pendapatan daerah. Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkan terjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaan infrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan, strategi, kebijakan dan program pembangunan secara keseluruhan. Salah satu strategi yang sering digunakan untuk menyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagai lokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya. Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan dan mengambil keputusan sepanjang waktu, dalam spektrum ekonomi, sosial, lingkungan dan sektor-sektor lainnya. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui, menengahi, mengalokasikan sumber daya, menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. Meski terdapat banyak rumusan tentang tata pemerintahan yang baik, secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya: 1. Kemampuan Teknis dan Manajerial. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil

merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. Pada saat ini, kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi, sebagaimana di masa lalu, karena membaiknya tingkat pendidikan, tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus.

2. Kapasitas Organisasi. Tata pemerintahan yang baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi, sehingga pengembangannya dilakukan berdasarkan pada hal ini, bukan hanya pada kemauan politik, maupun kemauan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta kekuasaan negara, yang tidak akan bertahan lama dalam jangka panjang. Memiliki jajaran staf yang terampil tidak cukup jika organisasi pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun


Bab III - 5

Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang bagaimana pejabat pemerintah, pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di Indonesia (PGRI, 2001). Studi ini menemukan bahwa 75% publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum, 65% menyatakan pernah berpartisipasi dalam prakter KKN, dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas, petugas bea cukai dan petugas keadilan. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap, 5% dari pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya KKN yang terlalu besar. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia, Lembaga Penelitian SMERU, 2004

BOX 3. Opini Publik tentang KKN

masyarakat, dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan, ketidakluwesan, serta kurang efisien. Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional, dan sebaliknya, memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. Di negara-negara lain, masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi, yang seringkali berkaitan dengan korupsi. Dalam situasi seperti ini, masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan, termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu.

3. Kepastian Hukum. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun, menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus

memiliki dasar hukum dan perusahaan-perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi dari kesewenang-wenangan. Kepastian hukum memerlukan pemerintahan yang bebas dari insentif-insentif yang distortif, melalui korupsi, kolusi, nepotisme atau terjebak dalam kepentingan sempit kelompok kepentingan tertentu; menjamin hak-hak kepemilikan dan pribadi; serta mencapai stabilitas sosial dalam tahap tertentu. Ini akan memberi kepastian hukum yang penting bagi perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Kepastian

hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatif-alternatif dalam derajat tertentu. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi, dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding, peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya, dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek, dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka.

5. Akuntabilitas. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--- serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan, sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan


Bab III - 6

sesuai dengan kepentingan publik. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa, untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil, organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal, dan pengawasan eksternal, seperti lembaga audit yang mandiri, ombudsmen, dan lain-lain. Pertanggungjawaban demokratis, sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen, serta parlemen pada rakyat, dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi, namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum.

6. Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik, dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi, pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Pasar modal, misalnya, tergantung pada keterbukaan informasi.

Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain. Dalam banyak hal, beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. Kemampuan teknis dan manajerial, sebagai contoh, merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi, dan kemampuan organisasi merupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. Namun, ada pula efek lain yang tidak kalah penting, yang muncul dari arah sebaliknya, misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuan teknis dan manajerial, pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum. 3.3. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI Negara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. Hal ini terjadi baik untuk transportasi jalan, kereta api, ASDP dan perkotaan. Dalam menyelenggarakan transportasi untuk warganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain, dengan memberikan kompensasi yang sesuai, yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. Penugasan ini bersifat non-komersial dan berfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintah mempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan, baik dari sisi tarif, tingkat pelayanan, pembiayaan, menejemen dan lain sebagainya. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untuk menyelenggarakan sendiri, maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikan subsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah. Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya,


Bab III - 7

Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan. Hal ini diakibatkan penjualan BBM selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidi BBM. Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesar Rp2.857.560 juta, maka pada tahun anggaran berikutnya cenderung terus mengalami kenaikan. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesar Rp57.626.735 juta. Sumber: www.bpk.go.id/publikasi

BOX 4. Audit Investigasi Subsidi BBM

sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikan sumber daya dengan se-efisien mungkin. Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutan keperintisan. Terkadang untuk menyesuaikan dengan kemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan dibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos saja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan umum. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi pada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang diberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan dan mendapat keuntungan. Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan, terutama untuk kegiatan keperintisan. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberangan perintis dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3. 5 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis

Jumlah Tahun

Lintas Armada Perintis

Kapal yang disubsidi

Subsidi (juta Rp.)

1998 61 54 41 10.272

1999 65 53 42 14.077

2000 65 53 39 9.767

2001 64 46 46 15.834

2002 56 48 48 18.865

2003 62 49 49 26.161

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, PT. ASDP, berbagai tahun, diolah

Sejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya, sedangkan nilai subsidi naik cukup signifikan dari tahun ke tahun. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi. Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan, maka dimungkinkan untuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidak mendapat subsidi pemerintah. Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakan pemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah


Bab III - 8

penetapannya akan membebani anggaran pemerintah, yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lain untuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. Kebijakan tarif juga terkait erat dengan kebijakan pemberian subsidi. 3.4. KEBIJAKAN LINGKUNGAN Peningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkungan hidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembang pendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisi lingkungan dan keterbatasan SDA. Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam. Saat ini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam. Permasalahannya, kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lama cadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. Penggunaan sumber energi tersebut juga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasi merupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat. Tabel 3. 6 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia

Total Emisi CO2 (juta ton) Sektor

2000 2001 2002 2003

Pertumbuhan (% per tahun)

Industi 58 73 109 141 2,4

Rumah tangga 21 23 22 25 0,4

Transportasi 55 76 128 168 3,4

Pembangkit listrik 54 90 220 275 5,1

Energi industri 40 35 48 63 1,9

TOTAL 228 298 526 672 3,3

Sumber: National Strategy Study on CDM, KLH-GTZ, 2001

Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidup di Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik, bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulai tumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini. Akhir tahun 2001 lalu, Indonesia pun ditunjuk sebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof. Emil Salim untuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg.


Bab III - 9

Kasus Kota Batam, dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderita mortalitas prematur, penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap, kasus gawat darurat, terhambatnya hari aktivitas, bronkhitis pada anak-anak, kasus baru asma kronis, serangan asma, berkurangnya hari aktivitas karena gejala penyakit, kasus kardiovaskular, kehilangan IQ per anak, hipertensi, serangan jantung tidak fatal, dan mortalitas. Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harus dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. 630,733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaan dengan Skema Debt-For-Nature Swap, Kantor Menko Perekonomian, 2004

BOX 5. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibat Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam)

Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Tantangan utama adalah memasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan, termasuk infrastruktur. Awalnya, aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yang besar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahui dampaknya terhadap lingkungan hidup. Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yang berkepentingan. Paradoks sering terjadi, di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat, di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. 7). Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia, sehingga pemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak. Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah, namun pemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. Perdebatan nampaknya masih belum berakhir, tetapi titik terang sudah mulai terlihat melalui upaya menyelenggarakan konsultasi publik, serta menemukenali dan menjembatani kepentingan berbagai stakeholders. Diperkirakan permasalahan sejenis masih akan marak di masa depan. Selain konservasi, polusi juga menjadi masalah penting. Di kota besar misalnya, kepadatan lalu lintas menyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkan penggunaan energi yang tidak efisien. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi umum. Di Jakarta, upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan, sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. Kurang memadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. Dikombinasikan dengan tata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai, angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota dan menyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. Kondisi ini diperparah dengan semakin bertambahnya jumlah kendaraan roda dua. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKI Jakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini.


Bab III - 10

Tabel 3. 7 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)

No Lokasi Hari NOx

(ppm) SO2

(ppm) CO (ppm) TSP (mg/m3) Pb (mg/m3)

1 0,0043 0,0037 11,08 316,7 0,6088

2 0,0057 0,0073 6,55 374,3 0,3923

1 RS Fatmawati (Jl. RS. Fatmawati)

3 0,0135 0,0069 9,21 409,9 0,5312

1 0,0080 0,0023 4,21 246,8 0,6635

2 0,0087 0,0034 9,73 354,7 1,4773

2 Cipete Utara (Jl. RS. Fatmawati)

3 0,0052 0,0027 3,10 347,9 0,4152

1 0,0071 0,0097 4,50 317,5 1,7599

2 0,0059 0,0031 3,96 202,7 0,1980

3 Blok M (Jl. Panglima Polim)

3 0,0082 0,0037 4,19 208,1 0,7338

1 0,0025 0,0068 5,46 179,1 1,5918

2 0.0023 0.0074 5.47 199.3 1.2518

4 Plasa BRI (Jl. Jend. Sudirman)

3 0.0060 0.0076 2.79 86.5 0.1937

1 0.0051 0.0020 1.40 196.4 0.2916

2 0.0046 0.0164 2.33 185.3 0.2903

5 President H. (Jl. MH. Thamrin)

3 0.0087 0.0031 2.58 271.1 0.2333

1 0.0115 0.0103 6.69 361.8 0.5737

2 0.0100 0.0062 7.50 614.8 0.2502

6 Gajah Mada (Jl. Gajah Mada)

3 0.0069 0.0045 5.73 571.0 0.2355

Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) 0.05 0.10 20 230.0 2.00 Sumber: JICA-BAPPENAS, 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar)

Berbagai ide sebenarnya sempat muncul, antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta, atau pemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota. Namun semuanya masih berupa wacana. Permasalahan utama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal, baik, cepat, aman, nyaman dan dengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia. Berbagai rencana kebijakan tersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain, misalnya pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangi polusi kota-kota besar. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yang terjadi di kota-kota besar Indonesia, nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untuk menanganinya.


Bab III - 11

3.5. MUATAN LEBIH Pada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Secara langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan), masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum. Dalam Bappenas, 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yang dapat dilihat dalam Gambar 3.1. Gambar 3.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan. Dengan keterbatasan dana pemeliharaan, kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yang akan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain, yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada seluruh jaringan.

Sumber: Bappenas, 2003

Gambar 3. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih Pada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebih akan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut: Tabel 3. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC)

Nama Ruas Jalan Panjang

Jalan (km)

Umur Rencana

(th)

Umur Pelayanan

(tahun)

Pengurangan Umur

Pelayanan

Kerugian Biaya

(Rp/km-th)

Total Kerugian Biaya (Rp)

1 2 3 4 5 = (3) – (4) 6 7 = (2) x (5) x (6)

Sikijang Mati – Sp. Lago 25,36 10 2 8 41.900.000 8.500.672.000

Sp. Lago – Sorek 50,32 10 2 8 41.900.000 16.867.264.000

Sorek – Sp. Japura 64,95 10 2 8 41.900.000 21.771.240.000

Jumlah 140,63 47.139.176.000 Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001

0

50

100

150

200

250

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Masa Pelayanan (tahun)

Kar

ugia

n (R

p. J

uta)


Bab III - 12

Dari tabel di atas dapat dilihat, bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruas tersebut (total 140,63 km) adalah sebesar Rp. 47.139.176.000,- atau Rp. 335.200.000,-/km untuk periode waktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun. Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan, seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan: a. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Makin banyak beban

berulang yang terjadi, makin besar tingkat kerusakan jalan. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas.

b. Air, yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Makin buruk penanganan sistem drainase, makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan.

c. Material konstruksi perkerasan, makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan.

d. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik.

e. Iklim dan cuaca, Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.

f. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik. Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait, sebagai contoh, retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintas parkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. Dengan terjadinya retak-retak tersebut, memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dan agregat sehingga akan memperluas retak-retak, yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi). Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya, tingkat kerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). Beberapa studi menunjukkan bahwa kerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. Faktor perencanaan, pengawasan, pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. Beberapa sumber seperti Yoder (1975) menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. Beberapa penelitian kerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload.


Bab III - 13

Mengacu kepada UU Jalan No. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuan dana pemerintah, kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) < 8 ton, MST 8 ton dan MST 10 ton. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MST yang ada di lapangan, sehingga terjadi pelanggaran (overloading). Sebagai pembanding terhadap MST di Indonesia, nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3.2.

Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, 1999

Gambar 3. 2 Nilai MST di Beberapa Negara Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimum tekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecil dari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan. Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah: 1. angka ekivalen bertambah besar 2. biaya operasi kendaraan bertambah besar 3. percepatan kendaraan berkurang 4. tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar Beberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan di lapangan disajikan dalam gambar berikut.

Bermuatan Standar Beban : 13,00 ton Pay load : 8,25 ton Nilai EAL : 0,1410 + 0,9238

: 1,0648 (MST 8 ton)

Bermuatan Lebih

Beban : 21,21 ton Pay load : 12,69 ton ( 1,6

kali standar) Nilai EAL : 0,0994 + 17,5853

: 17,6847 (16,61 kali standar) 4,5 T 16,71 T

02468

101214

Indo

nesi

a

Mal

aysi

a

Ethi

opia

Nige

ria

Yor

dani

a

Qat

ar

Denm

ark

Jerm

an

Bela

nda

Belg

ia

Pera

ncis

Luxe

mbu

rg

MEE

MST

(ton

)

tidak

terb

atas


Bab III - 14

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Dep. Kimpraswil, 2001

Gambar 3. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu Kerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan, juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri. Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana, artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudah rusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional). Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di Propinsi Riau, yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund, tahun 2001. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalami pembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3.3. Tabel 3. 9 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Kendaraan Ringan Berat Jumlah No

Nomor Ruas

Ruas Jalan

(bh) (%) (bh) (%) (bh) (%) 1 N_030.2 Sikijang Mati – Simpang Lago 4.137 73,01 1.529 26,99 5.666 100

2 N_014.1 Simpang Lago – Sorek 6.783 74,12 2.368 25,88 9.151 100

3 N_014.2 Sorek – Simpang Japura 7.008 74,43 2.408 25,57 9.416 100

TOTAL LHR 17.928 73,98 6.305 26,02 24.233 100

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001

Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73,98% dibanding 26,02%. Untuk angkutan berat, proporsinya adalah 55,42% adalah untuk angkutan kayu dan 44,58% non angkutan kayu.

Bermuatan Standar Beban : 21,00 ton Pay load : 11,30 ton Nilai EAL : 0,2923 + 0,9819

: 1,2743

Bermuatan Lebih Beban : 28,08 ton Pay load : 18,38 ton (1,6

kali standar) Nilai EAL : 0,4228 + 4,1446

: 4,5674 (3,61 kali standar)

6,58 T 21,5 T


Bab III - 15

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001

Gambar 3. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura Kerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakan jalan, tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. Hasil studi SEPM untuk dampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasi dengan dampak ekonomi wilayah. Oleh karena itu, kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkan terhambatnya potensi ekonomi daerah. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1,37 – 5,53 kali dari BOK. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4,278 rupiah (Parikesit, dkk, 2000, WP04 Technical Report, SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget, Dirjen Bina Marga – Bank Dunia). Dengan kata lain, setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akan mengakibatkan 4,278 rupiah kegiatan ekonomi. Sebaliknya, 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkan timbulnya 4,278 rupiah economic loss. Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (Jalan Lintas Timur Sumatera) sepanjang 20,3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000 kendaraan. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0,6 milyar rupiah. Pemerintah harus berusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat, khususnya yang diangkut truk dengan tekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton, jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton. Kondisi yang ditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan, memperpendek usia pelayanan, serta mengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya. Secara langsung pengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibat dari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktu perjalanan. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula, yang secara tidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. Maka dampak berantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar, tidak saja pada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas.

Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Berat

Kend. Umum73,98%

Kend. Berat 26,02%

Proporsi Kendaraan Berat

Non Angkutan

Kayu55,42%

Angkutan kayu

44,58%


Bab III - 16

Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untuk mengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. Sejak diberlakukannya PP No. 25 tahun 2000, kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJ Propinsi. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang, penentuan lokasi, pengoperasian jembatan timbang, pembukaan/penutupan jembatan timbang, rehabilitasi dan pemeliharaan jembatan timbang. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang, pedoman penentuan lokasi jembatan timbang dan pembinaan teknis. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagai berikut: 1. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat

kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi. 2. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat. Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik, tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukan atau dihapuskan saja. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasi jembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur, sehingga dapat menegakkan peraturan yang berlaku. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakan tempat terjadinya pungli oleh petugas. Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksi hukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baik diikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau di jembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untuk mengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan. Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan, antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejar realita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi, dari kemampuan antara 8 s/d 10 ton yang sekarang, menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton. Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisa melewati jalan tersebut, dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalan dan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasan terus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. Di sisi lain penanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi Departemen Perhubungan, Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masuk kendaraan angkut dengan spesifikasi khusus.


Bab III - 17

Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhan pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. Oleh karena itu, Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. Riau Andalan Pulp and Paper (RAPP), PT. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengan dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yang memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingan portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut. Sistem sub kontrak pengangkutan kayu yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkan akan mengurangi daya saing perusahaan. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi, Ditjen Bina Bangda, Depdagri, 2001

BOX 6. Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan Jalan

3.6. BACK LOG PEMELIHARAAN Sejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yang terjadi berkaitan dengan transportasi. Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaan transportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional, pemeliharaan dan rencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal. Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi, yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untuk infrastruktur, yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance). pada transportasi jalan. Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam, serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. Kondisi infrastruktur jalan mengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan, buruknya kualitas konstruksi jalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan. Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalam kondisi rusak ringan dan berat, termasuk sekitar 8.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134.400 km jalan kabupaten. Pada tahun 2001, karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan, kerusakan jalan meningkat hingga 57%, termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera. Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yang besar bagi masyarakat (Bappenas, 2003). Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwa kebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomi diindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah. 3.7. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR Ketersediaan infrastruktur yang memadai memegang peranan penting dalam mendukung pertumbuhan perekonomian suatu negara. Penyediaan infrastruktur yang memadai dan berkelanjutan membutuhkan dana yang sangat besar. Kondisi saat ini tidak memungkinkan untuk pemerintah menyediakan dana untuk pengembangan infrastruktur, oleh karena itu partisipasi swasta


Bab III - 18

dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutan infrastruktur. Dari sisi investor, proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya. Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinya sehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. Masa pengembalian modal umumnya cukup lama, karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. Biaya pemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula. Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akan mempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yang sulit digunakan untuk kepentingan lain. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius, pada umumnya perusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. Bisnis infrastruktur terkait dengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalah serius, misalnya penundaan kenaikan tarif, perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain. Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships).

Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. Di sini peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur secara langsung sebagai penyelenggara. Resiko bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. Berbeda dengan privatisasi, kerjasama lebih mengarah pada penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. Selain sebagai regulator, pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yang

harus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. Resiko yang terjadi ditanggung bersama. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT), lease atau konsesi. Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat pada pengembangan jalan tol. Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukan untuk program pemeliharaan jalan. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles. Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi. Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentuk investasi. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. Beberapa bentuk kemitraan tol sangat beragam, dari bentuk Design, Build, Finance and Operate yang diimplementasi di Korea, Private Finance and

Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. atas pengusahaan PT. Terminal Petikemas Surabaya (PT. TPS). Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross revenue. Posisi saham PT. PELINDO III 51%, P&O 49% dengan penanganan utama pada kargo internasional. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang meningkat, yaitu standard quality dan benchmarking, standard safety, dan lingkungan. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia, Kantor Menko Bidang Perekonomian, 2001

BOX 7. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan


Bab III - 19

Operate di Afrika Selatan, Private Design, Build, Finance and Operate di Argentina hingga model-model yang dikenal di Indonesia sebagai BOT, BOO dan sebagainya. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidak lagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995) yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area for

privatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”. Perkembangan partisipasi swasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publik dapat dilihat pada Gambar 3.5 khususnya untuk proyek jalan.

Sumber: Kantor Menko. Perekonomian, 2001

Gambar 3. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan Dari Gambar 3.5 di atas, tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitu tipe OM – ROT sebesar 37,95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MC sebesar 1,20% atau 2 kasus. Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaan prasarana publik, dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatan swasta dalam penyediaan prasarana publik. Selain itu, prinsip managing public infrastructure with commercial

principles merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. Keterlibatan swasta lebih jauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajiban pemerintah dalam penyediaan prasarana. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan, tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk, terutama dalam pembiayaan penyediaan prasarana tersebut.

Greenfield - BOT; 33; 19,88%

OM-BTO; 18; 10,84%

OM-BROT; 36; 21,69%

Divestiture-Partial; 14;

8,43%

OM-MC; 2; 1,20%

OM-ROT; 63; 37,95%


Bab III - 20

3.8. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA Pada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara, darat, laut, dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara, angkutan jalan, dan angkutan KA. Tabel 3. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya

Moda Tarif Waktu Frekuensi per hari

Pesawat Garuda Rp. 315.000,- 1 jam 5 menit 12 kali

Pesawat Lion Air Rp. 200.000,- 1 jam 5 menit 11 kali

Pesawat Garuda City Link Rp. 160.000,- 1 jam 5 menit 5 kali

KA Argo Bromo Rp. 190.000,- 12 jam 4 kali

KA Non Argo Rp. 170.000,- 12 jam 3 kali

Bus Patas AC Rp. 150.000,- 15 jam > 50 kali

Bus Non AC Rp. 70.000,- 16 jam > 50 kali

Sumber: www.kkppi.go.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek.pdf, 2004

Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan, yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga, alur pelayaran, fasilitas perambuan dan sebagainya. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun, panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran), tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan tumbuhan enceng gondok. Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda, sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melalui peraturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah). Dalam ilmu ekonomi, produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand), artinya kebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan


Bab III - 21

karena ada kebutuhan bisnis. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenis moda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. Sehingga dalam persaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi, maka faktor harga (tarif) adalah sangat menentukan. Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik, keunggulan dan kekurangan masing-masing. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. Karakteristik untuk masing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 3. 12 Karakteristik Moda

Moda No Variabel

Bis Kereta Api Kapal Pesawat Udara

1 Biaya operasi (Rp./seat-km) 33 118 294 365-399

2 Kapasitas angkut (penumpang)

22 400 100-150 120-160

3 Kecepatan rata-rata (km/jam)

60-70, tergantung kondisi lalin

70-80, tergantung kepadatan lintas

35 (tergantung cuaca dan ukuran mesin kapal)

700 (B-737)

4 Kebutuhan prasarana/fasilitas untuk operasi sarana

Relatif tidak memerlukan prasarana khusus, kecuali jaringan jalan yang digunakan pengguna lainnya

Memerlukan prasarana khusus (jalan rel) yang didukung persinyalan dan komunikasi

Memerlukan prasarana khusus (pelabuhan) yang didukung fasilitas keselamatan pelayaran

Memerlukan prasarana khusus (bandara) yang didukung fasilitas keselamatan penerbangan

5 Sifat pelayanan Lokal, relatif door-to

door services Relatif lokal, point to point services (stasiun ke stasiun) memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan

Regional scale, point to point only (pelabuhan memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir perjalanan

Regional scale, point to point only (bandara ke bandara), memerlukan sarana pendukung untuk mencapai tujuan akhir

6 Polusi (udara) yang ditimbulkan

Tinggi, single engine per vehicle, sifat lokal, regional

Relatif rendah, single engine per rangkaian, sifat lokal, regional

Relatif rendah, single engine per vehicle tapi kapasitas angkut tinggi, sifat lokal, regional, nasional

Relatif tinggi, meskipun single engine per vehicle konsumsi BB tinggi, sifat lokal, regional, nasional, global


Bab III - 22

Moda

No Variabel Bis Kereta Api Kapal Pesawat Udara

7 Keselamatan(operasi) Relatif rendah, sangat tergantung pada kondisi lalin selama perjalanan dan perilaku pengemudi

Relatif tinggi, karena mempunyai lintasan sendiri dan menerapkan prosedur keselamatan yang baku

Relatif tinggi, menerapkan prosedur keselamatan yang baku

Tinggi, menerapkan prosedur keselamatan yang baku

8 Aksesibilitas ke prasarana/fasilitas

Angkutan pribadi, APU

Angkutan pribadi, APU

Angkutan pribadi, APU khusus (taksi/DAMRI)

Angkutan pribadi, APU khusus (taksi/DAMRI)

9 Kemudahan mendapatkan seat

Tinggi, via agen bis atau langsung terminal

Tinggi, via agen atau langsung stasiun

Realtif tinggi, via agen perjalanan/ PELNI

Tinggi, via agen perjalanan via telpon

10 Kenyamanan Sangat tinggi, barang bawaan relatif banyak

Tinggi, barang bawaan relatif banyak

Tinggi, barang bawaan relatif banyak

Rata-rata, barang bawaan (kabin) terbatas

11 Frekuensi pelayanan Harian (keberangkatan sore hari)

Harian (keberangkatan sore hari)

Mingguan Harian (keberangkatan relatif tiap jam)

12 Nilai waktu Cukup tinggi Cukup tinggi Rendah Tinggi

Catatan: pengamatan pada kondisi normal, moda bis, KA, kapal laut pada kelas eksekutif, pesawat udara pada kelas ekonomi

Sumber: Balitbang Perhubungan, 2003

Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan, yaitu angkutan jalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi, angkutan KA cocok untuk angkutan perkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutan barang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. Angkutan udara cocok untuk jarak menengah dan jauh. Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat ke angkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara moda tersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. Oleh karena itu, dengan memahami bentuk persaingan antar moda yang seperti diuraikan sebelumnya, maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagai dasar mengambil kebijaksanaan, yaitu: a. Dengan mengakui mekanisme pasar, yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga

arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan.


Bab III - 23

b. Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity), yakni dengan memahami peranan angka cross

elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara, adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat).

Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda, khususnya mengenai tarif, kapasitas, ketepatan waktu, serta kenyamanan dan aksesbilitas, sudah seharusnya menyusun klasifikasi dan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masing moda. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi, tarif dan sppesifikasi layanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda dengan moda yang lain. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulan dari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramah lingkungan. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services), sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda, perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehingga hambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkan distribusi orang maupun barang. 3.9. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA Secara teoritis, keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktor utama yang saling berkait, yakni: pertumbuhan ekonomi, penguasaan dan aplikasi teknologi, serta sumber daya manusia. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam proses produksi, aplikasi teknologi dalam proses produksi, dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnya adalah sektor jasa, seperti misalnya: transportasi). Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia, maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasan masa depan, memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatan kualitas sumber daya manusia, akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetap disertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebut dengan keunggulan kompetitif (competitive advantage). Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnya didalam pendistribusian orang, barang maupun jasa. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem


Bab III - 24

transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut, sehingga diperlukan desain, perencanaan, pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur dan infrastuktur transportasi. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas, baik dalam hal etos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasi dewasa ini. Dari sisi pemerintah, yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat, sumber daya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusat sebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang, dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut (dilihat dari jenjang kependidikan):

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2004

Gambar 3. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004 Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutan perkotaan berupa layanan bis dan taksi. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. Steady Safe (tanpa pengemudi dan awak) adalah sebanyak 1040 orang. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9,14% lulusan sarjana, 0,39% lulusan pasca sarjana dan 51,15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). Dari jumlah SDM 1040 orang hanya 2,90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur, 11,04% sebagai manajer madya sedangkan 86,06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan. Untuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secara mandiri oleh PT. Steady Safe dengan mengikutsertakan karyawan dalam program pelatihan baik di dalam maupun di luar perusahaan. Untuk pengemudi dan awak yang merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan, juga diikutkan dengan program pelatihan yangmenunjang tugasnya. Di sisi lain sistem insentif yang diterapkan perusahaan, bagi yang

Pasca Sarjana; 0,39%

Sarjana; 9,14%

SMU; 51,15%

SLTP kebawah; 39,32%

BOX 8. Kualitas SDM PT. Steady Safe sebagai Operator Angkutan Jalan

Diploma III/Sarjana Muda

23%

Diploma II2%

SMU44%

SD1%

SLTP3%

Pasca Sarjana6%

Diploma IV1%

Sarjana/S120%


Bab III - 25

memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikan bonus insentif.

Untuk SDM di bidang angkutan sungai, danau dan penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT. ASDP (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Jumlah karyawan PT. ASDP tahun 2003 sebanyak 3.285 orang yang terdiori dari karyawan darat 1.879 orang dan karyawan laut 1.406 orang. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA (73,3%), sedangkan di atas S1 hanya 8,9% dari jumlah karyawan (lihat Box 12).

Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM, yaitu SDM dengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%), sedangkan jumlah SDM dengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). Hal ini memberikan gambaran bahwa pada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar, sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dan tingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak. Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masih dilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator. Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan dan perencanaan sektoral, kebijakan pembangunan, pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan, pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN, administrasi, keuangan dan penganggaran oleh Departemen Keuangan, serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antar sektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasama antara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan, kelembagaan dan program pemerintah belum pernah dikembangkan secara nasional. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaan terpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat. 3.10. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK Isu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkan banyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukan efisiensi penggunaannya. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jenis kendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya.Sebagai contohnya adalah pemilihan

SLTA73,3%

SLTP7,6%

SD6,0%

S17,7%

DIII4,1%

S30,1%

S21,1%

BOX 9. Kualitas SDM PT. ASDP sebagai Operator Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan


Bab III - 26

penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energi untuk operasinya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 3. 13 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis

Unit Bis Besar AC Biaya (Rp) % A VARIABLE COST 1.312.850,41 35,57% {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} 633.200,00 17,16% B FIXED COST 27.023,81 0,73% C DEPRECIATION 993.537,41 26,92% D OTHERS 138.511,90 3,75% E COMPANY'S BENEFIT AND SALARY 1.218.620,93 33,02% Total per 1000 km (A+B+C+D+E) 3.690.544,46 100,00% Total per km 3.690,54

Unit Bis Besar Non AC Biaya (Rp) % A VARIABLE COST 1.041.443,00 31,50% {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} 441.533,33 13,36% B FIXED COST 27.023,81 0,82% C DEPRECIATION 915.306,12 27,69% D OTHERS 138.511,90 4,19% E COMPANY'S BENEFIT AND SALARY 1.183.657,06 35,80%

Total per 1000 km (A+B+C+D+E) 3.305.941,89 100,00% Total per km 3.305,94

Unit Bis Sedang Biaya (Rp) % A VARIABLE COST 888.109,67 33,23% {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} 288.200,00 10,78% B FIXED COST 19.611,11 0,73% C DEPRECIATION 328.571,43 12,29% D OTHERS 163.263,89 6,11% E COMPANY'S BENEFIT AND SALARY 1.273.288,94 47,64%


Unit Rata-rata Biaya (Rp) % A VARIABLE COST 1.080.801,03 33,53% {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} 454.311,11 14,10% B FIXED COST 24.552,91 0,76% C DEPRECIATION 745.804,99 23,14% D OTHERS 146.762,57 4,55% E COMPANY'S BENEFIT AND SALARY 1.225.188,97 38,01%


Sumber: JICA, 2002

Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan. Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar,


Bab III - 27

tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia, maka akan didapatkan biaya bahan bakar per penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpa AC dan bis sedang. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang, dan bis sedang 27 orang, maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akan mengkonsumsi 11.512,73 rupiah/1000 km, bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8.027,88 rupiah/1000 km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10.674,07 rupiah/1000 km/penumpang. Dari perbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkan penggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang).


Bab IV - 1

BAB IV

DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT

4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi, gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan. Hal ini dapat dijelaskan pada ketiga gejala sebagai berikut: Pertama, tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan, yaitu dari hanya 22,3% pada tahun 1980 menjadi 30,9%, dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000. Pada lingkup nasional, DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi, sedangkan Lampung merupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia. Dari gambaran tersebut, rata-rata laju pertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4,4% per tahun dalam periode 1980-2000. Secara spasial, jumlah penduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4.1.

Sumber : BPS, berbagai tahun, 1) termasuk Bangka Belitung, 2) termasuk Banten, 3) termasuk Gorontalo, 4) termasuk Maluku Utara

Gambar 4. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

NAD

Sum

ater

a Ut

ara

Sum

ater

a Ba

rat

Riau

Jam

bi

Sum

ater

a Se

lata

n 1)

Beng

kulu

Lam

pung

DKI J

akar

ta

Jaw

a Ba

rat 2

)

Jaw

a Te

ngah

D.I Y

ogya

karta

Jaw

a Ti

mur Bali

Nusa

Ten

ggar

a Ti

mur

Nusa

Ten

ggar

a Ba

rat

Kalim

anta

n Ba

rat

Kalim

anta

n Se

lata

n

Kalim

anta

n Te

ngah

Kalim

anta

n Ti

mur

Sula

wes

i Uta

ra 3

)

Sula

wes

i Ten

gah

Sula

wes

i Sel

atan

Sula

wes

i Ten

ggar

a

Mal

uku

4)

Papu

a

Propinsi1980 1990 2000


Bab IV - 2

Kedua, gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota kedua Indonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4,4 kalinya. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulau besar (Jawa, Sumatera, Bali-Nusa Tenggara, Sulawesi, Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Gejala primasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. Hampir di semua propinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsi tersebut. Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwa primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Primasi yang terjadi di Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar, sedangkan primasi yang terjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kota sedang sebagai kota primatnya. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya dengan primasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan. Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). Hal ini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhi oleh daerah lainnya, terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Maka secara tidak langsung pelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa ke kota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. Oleh sebab itu, perhatian perlu diberikan pada hubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa, sementara kota tidak terbebani dampak migrasi dari desa. Ketiga, gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakarta yang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur). Perkembangan seperti ini terlihat pula dari peta kepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985 ke tahun 2000. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalanan untuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikan dan bangkitan wilayah Kota, Tanah Abang, Senen, Jatinegara, Manggarai dan Blok M. Pada tahun 2000 tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yang telah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalanan orang per jam > 100 perjalanan orang/jam. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. Penyediaan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinya permasalahan kota, seperti kemacetan lalulintas, polusi kendaraan tinggi, menurunnya kualitas pelayanan angkutan umum dan lain-lain. Untuk itu, terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatan aktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasi kebutuhan mobilitas yang semakin tinggi.


Bab IV - 3

Gambar 4. 2 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya

Sumber : JICA – BAPPENAS, 2001 Gambar 4. 3 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya

Tahun 2000 Tahun 1985

Kota

SenenTanah Abang

Jatinegara

Manggara

Blok M

Kota

SenenTanah Abang

Jatinegara

Manggara

Blok M

Emerging Urban Center “Golden Triangle”

Old Urban Center

Toll Road Arterial Road Railway

0 - 19 20 - 39

60 - 79 40 - 59

80 - 99 >= 100

Density of “To Work” Trip Attraction (person trip/ha)

LEGEND:

Source: 1985 – ARSDS2000 – SITRAMP


Bab IV - 4

Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi antar negara, antar wilayah dan antar kota, yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasi darat, transportasi laut dan udara. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunan jaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi Pengembangan Transportasi. Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarki pelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut, yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesia dan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain. Hirarki pelabuhan laut nasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer, pelabuhan utama sekunder, dan pelabuhan utama tersier. Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringan pelayanan transportasi laut utama primer, jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder, dan jaringan pelayanan transportasi laut utama tersier. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringan pelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4.3. Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayah dengan potensi produksi jasa dan barang, untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negara lain. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar ke pulau lain. Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan jaringan yang menghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang dilayaninya.


Bab IV - 5

Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003 Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020

Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang, perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional

a. Pengembangan pelabuhan Tj. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj. Priok.

b. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia


Bab IV - 6

Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkan lokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan dan wilayah pelayanannya masing-masing. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara dan jaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut: 1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer), bandar udara kelas dua (sekunder),

dan bandar udara kelas tiga (tersier). 2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer, jaringan pelayanan

transportasi sekunder, dan jaringan pelayanan transportasi tersier. Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan pada Gambar 4.4. Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di darat sebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. Jaringan transportasi udara akan banyak berperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentingan yang tinggi (high value product). Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan, transportasi air dan transportasi kereta api. Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikan dengan rencana pengembangan transportasi darat.


Bab IV - 7

Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003 Gambar 4. 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020

Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003 Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN


Bab IV - 8

Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari berbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatu jaringan transportasi darat. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi darat adalah: A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan

Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan, pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama, dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional, besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya, dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat, kereta api, atau sungai dan danau. Untuk menghubungkan transportasi antar pulau, yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat, maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat, sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau, kawasan-kawasan fungsional, pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada, dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer, jaringan kolektor primer, dan jalan lintas. Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro, pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4.5.


Bab IV - 9

Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2003 Gambar 4. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi


Bab IV - 10

C. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan, Pulau Sumatera dan Irian Jaya, sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak,

Nunukan, Manado, Ternate dan Biak. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin, Ujung

Pandang, Kendari, Ambon, Sorong, Biak. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta, Bali,

Bima, Kupang, Dili dan Tual. Peta rencana pengembangan jaringan sungai, danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara, lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4.7.


Bab IV - 11

Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, berbagai tahun Gambar 4. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia

Gambar 4. 6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020


Bab IV - 12

4.1.2. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL

SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan keselamatan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan, menjaga kelestarian lingkungan hidup, serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran, yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS), Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). a. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS)

TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional, dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.

b. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya.


Bab IV - 13

c. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK)

TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal, dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya.

Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas.

Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan, transportasi kereta api/jalan rel, transportasi sungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. Penetapan jaringan transportasi menurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut: a. Transportasi Jalan

1) Jaringan prasarana

Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas

negara, angkutan antar kota antar propinsi, antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan.

b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan.

c) Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan.


Bab IV - 14

Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) Jalan arteri primer, yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota

nasional dengan kota wilayah. b) Jalan kolektor primer, menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah. Menurut wewenang pembinaannya, jalan umum dikelompokkan menjadi : a) Jalan nasional, pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam

pembinaan jalan. b) Jalan propinsi, pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. c) Jalan kabupaten/kota, pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota.

2) Jaringan pelayanan

Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan dan perannya. Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum, terdiri dari angkutan kota, angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. Menurut operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. b) Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) c) Trayek perkotaan dan perdesaan Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi, dengan cara sewa, dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata.

b. Transportasi Sungai dan Danau

1) Jaringan Prasarana

Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya.


Bab IV - 15

Menurut fungsi dan kapasitasnya, pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi. b. Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. c. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local. Menurut pengelolaannya, dikelompokkan menjadi : a. Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh

pemerintah. b. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh

pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. c. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh

instansi, badan hokum, atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan.

2) Jaringan Pelayanan

Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan tidak tetap tidak teratur. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi; trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain.

c. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana

Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi :


Bab IV - 16

a. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara;

b. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota;

c. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota.

2) Jaringan Pelayanan

Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka, maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan, sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. Fungsi lintas penyeberangan, terdiri atas :

Lintas penyeberangan antar negara, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara;

Lintas penyeberangan antar propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi;

Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi;

Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota.

b. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional, lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang.

Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitan dengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. Sistem pembinaan telah mengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi, kabupaten dan kota menjadi semakin aktif. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi. Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. Begitu juga peran serta


Bab IV - 17

masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi.

4.1.3. REGULASI TRANSPORTASI NASIONAL

Regulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. Rekapitulasi peraturan yang terkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut:

Tabel 4.1. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional

Sub Sektor Undang-Undang (UU) Peraturan Pemerintah (PP)

Jalan UU No. 13/1980 tentang Jalan yang digantikan dengan UU No. 38/2004, UU No. 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya

PP No. 26 Th 1985 tentang Jalan, PP No. 8 Th 1990 tentang Jalan Tol

Angkutan, Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP)

UU No. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan

Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi, terutama jalan telah diakomodasikan dalam investasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. 7 tahun 1998, yang rencananya akan direvisi dengan mengakomodir kerjasama dengan swasta. Namun demikian, kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tol pada dasarnya ada pada pemerintah. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkan wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT. Jasa Marga yang dibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaan perseroan di bidang pengelolaan, pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. Sedangkan besarnya tarif tol yang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usul Menteri.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan 74 pasal. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakan sesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat, baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang.

UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ. Namun, UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat, manakala akan diberlakukannya Undang Undang ini pada tanggal 17 September 1992. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung di seluruh penjuru tanah air. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. Dari pengidentifikasian protes tersebut disimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. Pada sisi lain para


Bab IV - 18

penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan pada persepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum. Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. Nomor 1 Tahun 1992 tentang penangguhan pemberlakuan UULLAJ. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkan sosialisasi UULLAJ. Dan lebih dari itu, instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yang ditampung dalam wadah Mahkejapol. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. Secara substansi bentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. Namun, besar kecilnya jumlah denda disesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat. Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana, kendaraan, pengemudi, lalu lintas, angkutan, lalu lintas dan angkutan bagi penderita cacat, dampak lingkungan, penyidikan dan ketentuan pidana. Dalam penjabarannya lebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas, dan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi. Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan Menteri Perhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum, KM 69 tahun 1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan. Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 60 tahun 1993 tentang marka, KM 61 tahun 1993 tentang rambu, KM 62 tahun 1993 tentang alat pengendalian lalu lintas, KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55 tahun 1999 tentang kelas jalan. Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputi KM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang, KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala, KM 72 tahun 1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor, KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraan bermotor, KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusan bersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999 dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor. Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, namun dalam rumpun materi pengaturan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang


Bab IV - 19

Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. Dalam pelaksanaannya transportasi sungai, danau dan penyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan. Ketentuan peraturan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telah diterbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentang usaha angkutan perairan daratan, KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairan daratan, KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan, KM 36 Tahun 1997 tentang kewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintas angkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau, KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjuk pelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan, sungai dan danau yang diselenggarakan oleh unit pemerintahan. Transportasi sungai, danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyak persamaan. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan, yang memerlukan sarana dan prasarana yang sama, seperti kapal dan dermaga. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan, namun ketiganya tidak membentuk suatu jaringan. Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutan tersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain. Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api. Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. Sedangkan, angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantai yang lain dari danau yang bersangkutan. 4.1.4. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONAL A. Pengentasan Kemiskinan

Dalam Bappenas, 2003, dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34,5 juta orang (17,7% dari total penduduk). Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49,5 juta orang (24,2%), kemudian menurun menjadi sekitar 38,4 juta orang (18,2%) pada tahun 2002 (Gambar 4.8).


Bab IV - 20

Sumber: Bappenas, 2003

Gambar 4.8. Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin Kemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. Bahkan kapasitas akses terhadap infrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dan tidak mampu. Akses orang miskin terhadap air bersih, sanitasi, perumahan dan fasilitas permukiman, serta energi terbatas. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatan orang miskin; energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin; serta transportasi dan telekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitan erat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin. Di sisi lain, ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakin tinggi, dengan kata lain, rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkan kualitas pelayanan infrastruktur yang sama. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/ Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang keliling oleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. Harga air di Jakarta Utara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3, namun harganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat (Rp 5.000/m3) jika dari pedagang air (Crane, 2001). Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama, yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitas penerangan. Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. Dalam Resolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG), pemberian akses ini menjadi prioritas. Untuk air bersih, MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia akses air minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. Di bidang sanitasi, pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh (slum dwellers) di dunia.

0

1020

30

4050

60

1 2 3 4 5 6

tahun

juta

pen

dudu

k0%

5%10%

15%

20%25%

30%

jumlah pendudukpersentase

1996 1998 1999 2000 2001 2002


Bab IV - 21

Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. Kemiskinan ibaratnya “lingkaran setan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. Infrastruktur dapat membantu pengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. Pertama, pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalan utama untuk mengentaskan kemiskinan. Banyak studi, misalnya Aschauer (1998), menyimpulkan bahwa insfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. Dengan karakteristik infrastruktur sebagai enableri kegiatan ekonomi, maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untuk memperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. Kedua, akses infrastruktur merupakan bagian dari kesejahteraan masyarakat. Akses terhadap air minum, sanitasi, transportasi, energi, dan telekomunikasi tak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatan kesejahteraan masyarakat. Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upaya untuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. Mengingat akses infrastruktur juga merupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan, maka infrastruktur juga sering digunakan sebagai instrumen subsidi. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . Pengalihan subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targeted

subsidy yang sudah dilakukan. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentingan berbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri. Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targeted

subsidy. Pertama, perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran, besaran subsidi, dan mekanisme penyaluran. Kedua, mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untuk memastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. Ketiga, melaksanakan program pemberian subsidi secara cepat, karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. Keempat, menjamin tidak terjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. Kelima, melibatkan lembaga swadaya dan masyarakat dalam pengawasan penyaluran subsidi. Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis, maka pemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapai Rp.18 triliun. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah, badan usaha milik negara (BUMN) dan BUMD. Sejauh ini, pemerintah telah menugaskan Komite Penanggulangan Kemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah dengan menerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan.


Bab IV - 22

B. Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi, sehingga lapangan kerja, pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman). Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun, kecuali tahun 1998. Namun demikian,pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5,03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2,33%). Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76,63% dari jumlah seluruhnya. Sisanya berasal dari Amerika (5,10%), Eropa (17,02%), dan lainnya (1,25%). Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.2. Tabel 4.2. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman)

Kebangsaan 1998 1999 2000 2001 2002

Asia Pasifik 3.608.894 3.698.337 3.803.538 3.874.435 3.856.889

Brunei Darussalam 12.514 10.713 13.163 13.828 13.275

Malaysia 515.161 443.536 408.562 409.231 472.573

Filiphina 95.083 40.997 48.784 52.487 67.327

Singapura 1.414.522 1.252.479 1.301.570 1.322.703 1.352.250

Muangthai 45.106 32.045 36.914 41.364 43.394

Hongkong 22.980 23.517 9.620 10.753 15.997

India 42.930 26.489 80.525 37.426 47.269

Jepang 465.873 611.411 710.769 690.652 638.899

Korea Selatan 188.334 229.358 181.032 211.220 210.857

Pakistan, Bangladesh,& Srilangka 19.023 12.622 16.975 16.995 16.773

Taiwan 274.584 340.204 374.679 370.851 347.463

Australia 369.963 519.724 438.473 452.144 459.661

Selandia Baru 36.841 46.646 45.908 46.292 44.247

Asia pasifik Lainnya 85.980 108.596 136.564 198.489 126.904

Amerika 225.234 212.473 275.584 262.663 256.548

Amerika Serikat 166.058 16.927 211.033 19.625 198.133

Kanada 31.210 29.408 44.324 45.522 38.143

Amerika Lainnya 27.966 13.438 20.227 20.516 20.272

Eropa 701.218 761.576 920.384 954.211 856.953

Austria 15.871 13.946 21.403 17.911 17.366


Bab IV - 23

Kebangsaan 1998 1999 2000 2001 2002

Belgia 15.583 1.679 22.268 24.324 20.387

Denmark 12.411 12.944 19.864 19.774 16.348

Perancis 79.434 88.219 106.166 107.714 99.451

Jerman 152.731 181.777 176.771 184.334 179.359

Italia 52.947 70.289 72.038 67.329 66.432

Belanda 92.010 94.990 120.326 131.124 116.726

Spanyol & Portugal 21.772 28.853 28.853 37.212 29.570

Swedia, Norwegia, & Finlandia 45.417 44.138 59.029 53.305 52.045

Swiss 30.187 34.960 39.429 36.999 35.813

Inggris 145.331 152.981 193.303 205.916 176.571

CIS 8.240 5.475 12.027 12.233 10.503

Eropa Lainnya 29.284 16.475 48.907 55.036 36.382

Lainnya (Timur Tengah & Afrika) 71.070 55.134 64.711 62.311 63.009

Jumlah Total 4.606.416 4.727.520 5.064.217 5.153.620 5.033.399 Sumber: Statistik Indonesia, 2002

Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisa Negara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 juta US$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnya pengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawan mancanegara. Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatan pariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguler yang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikan kesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapan wisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dan keselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting. 4.2. POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG 4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT

Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupun estimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih


Bab IV - 24

mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dan memberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yang belum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatan ekonomi daerah. Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasi mengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadi sesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan modern dimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif, demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui proses partisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas dari masalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi, kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi seperti kemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – different

ability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat. Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 juta penduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut – demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhan penduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasional sebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpang dalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalah sebagai berikut:

Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020

Tahun Penduduk (Juta orang) Pertumbuhan per tahun (%)

1990 179,67 1,60

1995 194,64 1,29

2000 207,60 1,20

2005 220,44 1,06

2010 232,49 0,97

2015 243,99 0,83

2020 254,32 -



Bab IV - 25

Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar

0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi

tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)

Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap pola perjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat seperti Indonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi. Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyak dibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderungan perubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran ini adalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan Timur Indonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migran tidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000) Destination (tempat tinggal sekarang)

Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Jumlah Pertumb. (%)

Sumatera - 1.560,3 78,0 36,1 36,4 1.710,8 6,94

Jawa 3.365,8 - 1.184,9 337,4 492,9 5.381,0 4,42

Kalimantan 24,6 230,1 - 22,5 12,3 289,5 4,39

Sulawesi 115,0 212,7 287,6 - 162,3 777,6 4,87

Orig

in (t

empa

t asa

l)

Lain 83,5 264,8 94,1 257,5 - 699,9 8,65

Jumlah 3.588,9 2.267,9 1.644,6 653,5 703,9 8.858,8

Pertumb. (%) 2,74 5,85 16,38 10,93 9,44


Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasi yang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhi perjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-rata nasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4), Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiri dalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% di tahun 2000.


Bab IV - 26

Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakan akan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukup tinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belum merata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasa yang tinggi. Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasi perjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan, perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan. Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020)

Asal Tujuan Gugus Pulau

2001-2010 2010-2020 2001-2010 2010-2020 Sumatera 2,00% 5,00% 0,50% 1,50%

Jawa 1,20% 2,00% 1,80% 4,00%

Bali 1,20% 2,00% 1,80% 4,00%

Kalimantan 1,20% 2,50% 5,00% 12,50%

Sulawesi 1,40% 2,60% 3,50% 8,00%

NTT-Maluku-Papua 3,00% 6,00% 3,00% 7,50%


Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnis sehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipun secara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar. Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasan ini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang paling dominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenario perjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan ini akan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat.


Bab IV - 27

90%

8%1.50% 0.50% 0%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0-500 500 - 1000 1000 -1500

1500 -2000

> 2000

Jarak (km adjusted)Pe

rsen

per

jala

nan

78%

15%5% 2% 0%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0-500 500 - 1000 1000 - 1500 1500 - 2000 > 2000

Jarak (km adjusted)

Pers

en p

erja

lana

n

Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Gambar 4.9. Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)

Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalam kemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidak menyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan. Padahal informasi ini sangatlah penting dalam melakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat. Proses estimasi perjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure. Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang, informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjang perjalanan. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah, khususnya dampak desentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkan kemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalam jangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88,9% menjadi 90%. Namun demikian, pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutama di pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat, maka dalam jangka panjang, perjalanan jarak pendek akan berkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dari seluruh perjalanan antar propinsi.


Bab IV - 28

Bagi angkutan barang, informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah. Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang, beberapa daerah akan melakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomi daerah. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah: pertanian/SDA, industri pengolahan, dan jasa non tradisional. Industri Pengolahan dominan akan terdapat di pulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur, sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan dan pariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasi sebagai berikut: a. Jakarta : pusat jasa non tradisional b. Jawa : pusat industri padat karya c. Sumatra : industri dan hasil perkebunan d. Kalimantan : industri dan hasil kehutanan e. Sulawesi : industri dan hasil perkebunan, perikanan f. Maluku : perikanan, g. Papua : kehutanan dan perikanan, h. Nusa Tenggara : perkebunan Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian, sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering, lahan rawa/pasang surut, Papua, serta daerah-daerah baru. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi, 2003). Di sisi lain, tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien. Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdagangan antar daerah. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksi dan konsumsi barang primer, antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia. Demikian pula, barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah.


Bab IV - 29

Tabel 4.6. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Asal/Tujuan

Gugus Pulau 2001-2010 2010-2020

Sumatera 4,00% 6,00%

Jawa 6,00% 9,00%

Bali 4,00% 4,00%

Kalimantan 1,00% 3,00%

Sulawesi 4,00% 6,00%

NTT-Maluku-Papua 1,50% 4,00%


Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik, serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji. Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut, sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara.

70.0%

23.0%

2.0% 5.0%0.0%

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

0-500 500 - 1000 1000 -1500

1500 -2000

> 2000

Jarak (km adjusted)

Pers

en p

erja

lana

n

65.0%

19.0%

5.0%10.0%

1.0%0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

0-500 500 - 1000 1000 -1500

1500 -2000

> 2000

Jarak (km adjusted)

Pers

en p

erja

lana

n

Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, 2003

Gambar 4.10. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)


Bab IV - 30

Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel, serta jangkauan yang lebih panjang. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang, desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi, namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4,2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh. 4.2.2. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT

Simulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagian dimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting. Tabel berikut menunjukkan resume bangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang. Tabel 4.7. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri

Asal Tujuan Pulau

2001 2010 2020 2001 2010 2020

Jawa 74.339.342 70.900.076 84.714.503 42.189.418 55.907.201 229.029.123

Bali 12.583.676 13.631.876 22.722.334 16.165.917 19.204.831 30.671.390

Nusa Tenggara 2.860.850 3.668.014 11.341.899 2.368.414 3.243.908 12.842.502

Sumatera 28.372.678 40.578.206 200.985.288 57.383.882 60.018.409 69.653.814

Kalimantan 245.869 223.580 407.287 258.281 323.567 2.069.955

Maluku 14.812 19.326 34.610 27.599 22.662 46.513

Sulawesi 163.571 185.374 239.619 180.270 247.634 1.095.804

Papua 75.408 98.390 176.202 82.425 107.546 221.656

Jumlah 118.656.206 129.304.842 320.621.742 118.656.206 139.075.758 345.630.757


Tabel 4.8. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri

Asal Tujuan Pulau

2001 2010 2020 2001 2010 2020

Jawa 59.089.702 127.794.950 207.524.747 51.550.894 116.522.560 305.351.235

Bali 7.241.416 10.300.281 15.923.914 13.705.099 19.519.982 29.071.522

Nusa Tenggara 2.165.928 2.474.954 3.663.536 1.793.980 2.145.485 3.360.910

Sumatera 42.891.459 102.805.351 292.086.114 44.553.619 105.473.898 185.409.561


Bab IV - 31

Asal Tujuan Pulau

2001 2010 2020 2001 2010 2020

Kalimantan 143.065 1.069.498 7.124.269 74.363 996.340 1.338.997

Maluku 0 0 0 7.010 8.015 11.864

Sulawesi 250.044 801.515 1.186.438 95.643 588.011 1.053.039

Papua 0 0 0 1.006 1.150 1.703

Jumlah 111.781.614 245.246.549 527.509.018 111.781.614 245.255.442 525.598.832


Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020, hasil simulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur, Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1, untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50, dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jaya faktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1. Hasil tersebut masih dapat digunakan dengan pertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil, sehingga perubahan distribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi, tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik, jumlah tersebut relatif kurang signifikan. Kondisi saat ini menunjukkan situasi, bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain, sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salah satu kebijakan di masa datang. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengan konektifitas antar daerah sebagai berikut: a. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”. Dalam skenario ini keterkaitan antar

daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang. Dalam skenario ini, situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan, dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintah

b. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin. Dengan demikian, faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting, baik bangkitan, tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktor-faktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk, migrasi, pertumbuhan dan struktur ekonomi.

Dengan dua skenario tersebut, maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untuk Skenario 1 sama dengan Tabel 4.7 dan Tabel 4.8):


Bab IV - 32

Tabel 4.9. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2 Asal Tujuan

Pulau 2001 2010 2020 2001 2010 2020

Jawa 74.339.396 71.207.436 93.104.529 42.189.462 55.651.894 191.614.666

Bali 12.583.690 13.617.036 20.725.051 16.165.933 19.152.976 25.159.665

Nusa Tenggara 2.860.890 3.664.412 10.580.482 2.368.454 3.214.933 12.426.360

Sumatera 28.372.800 40.317.150 164.729.166 57.384.008 50.552.722 58.455.380

Kalimantan 245.948 223.738 381.319 258.364 318.720 1.355.979

Maluku 14.865 19.395 34.734 27.653 43.081 109.317

Sulawesi 163.679 128.600 262.759 180.378 225.843 664.410

Papua 75.485 98.491 176.382 82.501 107.645 221.860

Jumlah 118.656.753 129.276.258 289.994.421 118.656.753 129.267.813 290.007.638


Tabel 4.10. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2 Asal Tujuan

Pulau 2001 2010 2020 2001 2010 2020

Jawa 59.089.790 89.200.529 223.992.117 51.550.983 88.643.144 325.932.015

Bali 7.241.431 10.300.040 17.306.770 13.705.115 19.738.441 29.172.993

Nusa Tenggara 2.165.977 2.500.657 3.701.583 1.794.025 2.162.254 3.313.863

Sumatera 42.891.603 76.635.723 312.558.158 44.553.768 68.368.042 204.851.907

Kalimantan 143.170 74.803 8.760.301 74.467 80.951 181.245

Maluku 60 493 755 7.069 8.083 11.964

Sulawesi 250.171 321.342 352.726 95.770 101.288 239.449

Papua 87 63.153 106.947 1.092 1.249 1.848

Jumlah 111.782.289 179.096.740 566.779.357 111.782.289 179.103.451 563.705.284


Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi, masih terkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang dan barang terbesar, dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut:


Bab IV - 33

Tabel 4.11. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar

Volume (juta pnp/th) Asal Tujuan

2001 2010 2020

Jawa Barat DKI Jakarta 125,9 146,5-146,7 164,8-166,1

DKI Jakarta Jawa Barat 114,3 136,3-136,4 158,7-159,4

Jateng DIY 93,0 102,4-102,5 157,7-158,9

DIY Jateng 0,5 0,5 0,9

Jateng Jatim 90,5 109,7-109,9 121,4-122,1

Jatim Jateng 70,8 82,9-83,0 89,6-90,6

Banten DKI Jakarta 70,7 82,7 99,0-99,1

DKI Jakarta Banten 28,2 32,9-33,0 39,2-39,5

Jabar Jateng 54,5 62,9 87,1-87,4

Jateng Jabar 46,4 51,6-51,7 66,2-66,9

Banten Jabar 33,1 39,4 46,9-47,1

Jabar Banten 31,4 36,4 41,7-42,0

DKI Jakarta Jateng 17,7 20,6 29,6-29,7

Jateng DKI Jakarta 24,3 26,6 34,2-34,7

Jatim Jabar 13,3 11,8 25,1-26,0

Jabar Jatim 13,6 13,0 30,7-31,1

NAD Sumut 70,0 79,2-78,5 89,3-90,6

Sumut NAD 4,9 5,3-5,4 5,0-5,1


Tabel 4.12. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar

Volume (juta ton/th) Asal Tujuan

2001 2010 2020

Jabar DKI 77,2 105,2-129,4 303,3-309,7

DKI Jabar 51,4 85,4-86,1 200,6-203,0

Jatim DKI 25,3 34,2-47,5 104,3-106,9

DKI Jatim 46,3 60,0-83,6 189,7-192,1

DKI Banten 9,7 16,5-19,2 41,5-41,7

Banten DKI 34,1 37,7-58,1 148,1

Jabar Jatim 32,7 57,6-60,8 118,4-120,6

Jatim Jabar 20,7 28,3-37,7 74,5-77,5

Jateng Jatim 53,5 87,2-98,7 189,8-190,6

Jatim Jateng 38,3 62,6-63,1 132,8-134,4

Sumbar Riau 28,5 12,9-38,1 29,3-32,2

Riau Sumbar 1,2 1,5 1,0-1,1


Bab IV - 34

Volume (juta ton/th) Asal Tujuan

2001 2010 2020

Jateng Jabar 26,9 37,5-46,2 104,0-105,6

Jabar Jateng 23,6 39,7-51,0 90,0-90,3

Jabar Banten 19,5 19,5-32,6 74,6-74,7

Banten Jabar 19,5 31,2-32,2 73,4-73,8

Jateng DKI 19,4 34,2-45,2 85,8

DKI Jateng 17,6 30,2-50,4 75,4-75,6

Jateng DIY 15,3 4,7-27,1 64,1-65,4

DIY Jateng 31,4 7,2-55,5 133,9-134,2


4.3. ANALISIS SWOT

Analisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akan mempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dan kelemahan (weakness), sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat). Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan, yaitu: 1. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang, 2. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman, 3. menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang, 4. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.

Sebagai catatan, data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkan dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait. Daftar referensi yang dirujuk dalam penyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran. Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakan penjabaran dari visi dan misi, yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat: Strength (Kekuatan)

1. Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat, 2003).


Bab IV - 35

2. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender, perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II, 2001).

3. Rencana pola pembatasan berlalulintas, dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing. Selama tahun 1996-2002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan, MP 5,96%/th, truk 4,08%/th, sepeda motor 7,13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2,08%/th (The Study on Transportation Masterplan for

The JABOTABEK-Phase II, 2001; Infrastruktur Indonesia, 2003). 4. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door

to door service, yang meskipun dengan daya angkut terbatas, akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report, 2000).

5. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000, sehingga menambah kapasitas jalan, mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan. Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah, yakni dari 119,9 miliar di tahun 1985 hingga 177,9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank

on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004). 6. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang

sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11,318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek, dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni, pada lintas Ujung – Kamal, dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali, sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).

7. Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara, angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital, khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera - Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2,49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3,4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 - 2002. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003)


Bab IV - 36

8. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan, memberikan alternatif angkutan modern, bebas macet, dan aman untuk distrik sibuk, serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus, dalam satu sistem transportasi massal. Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of

return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% - 14%, dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. (Review of MRT Project: The Study on Integrated

Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Dalam PJP II, transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan, kemampuan dan

pelayanan jasa angkutan jalan, angkutan KA serta angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri, sosial budaya, pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis, agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

10. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat. Di propinsi NTB, penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan, yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus, kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. Selain itu, kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili, P.Komodo, P.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil, tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi, angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996)

11. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting, mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. Faktor


Bab IV - 37

jaringan jalan, kereta api, dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat, teratur, murah, minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409,8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1,094 miliar ton. (The Development

Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia, 1998). 12. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. Jakarta

Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64,4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat, selatan, dan timur Jakarta. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta, yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi); Tol Jakarta-Tangerang; Tol akses ke Cengkareng; Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol Jakarta-Cikampek. (Review of JORR Project, The Study on Integrated Transportation Master Plan for

Jabotabek, 2001). 13. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. Lima lintas

utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni, Ujung – Kamal, Bajoe – Kolaka, Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun, jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13,5 juta ton. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan, kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003. Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93.868 trip perjalanan atau sebesar 2,7% dari tahun sebelumnya. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. (Studi Operasi Ferry di Indonesia, 2001)

14. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).

Weakness (Kelemahan)


Bab IV - 38

1. Pendanaan sektor publik yang sangat minim, seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia, 2003).

2. Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan.

3. Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi, misalnya Papua, dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002; Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua, 2003).

4. Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan, polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan, disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. Tahun 1984, sektor transportasi menghabiskan 39,7% dari konsumsi BBM Nasional, dan tahun 1996 meningkat menjadi 53,5%, sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia, 2003).

5. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu), Malaysia (46 ribu), Vietnam (20 ribu), dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting), dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia, 2004).

6. Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA, sungai, danau dan penyeberangan, yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA, sungai, danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat, 2000)

7. Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu. Sedangkan untuk negara Singapura, rasionya sebesar 1; Tokyo 1,9; kota-kota di Eropa 2,1; kota-kota di Amerika 6,6 dan kota-kota di Asutralia 8,7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat, 2000).


Bab IV - 39

8. Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi, khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut, jalur gempa, kedalaman laut, gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).

9. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan, tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. Berdasarkan perkiraan, sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).

10. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi, sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% - 100%, yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% - 60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).

11. Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang, kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002, jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003)

12. Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan, apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan, yakni sekitar 13.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. 7.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan, selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. Di samping masalah pendanaan, masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting, ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa


Bab IV - 40

depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).

13. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja, sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT.ASDP, PT.PELNI, KANWIL, ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk. (The Development Study on The

Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia, 1998). 14. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP, khususnya bidang prasarana antara lain :

a. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain, dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang.

b. Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana c. Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda d. Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari

tindak kriminalitas, kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan. e. Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional, arus keluar kapal untuk

penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO - Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996)

15. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara, Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani


Bab IV - 41

biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

16. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan

pengembangan wilayah, mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil.

b. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan, sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil.

c. Belum adanya perencanaan, gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan, biaya murah serta rendah polusi. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata, dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

17. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. Namun demikian, akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. Angkutan barang praktis sangat sulit, demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

18. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah, banyaknya daerah genangan, terbatasnya material timbunan, sulitnya drainasi, serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan, tiba – tiba jembatan dibangun, atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai, tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program, misal jalan siap dibangun, tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).


Bab IV - 42

19. Permasalahan sektor transportasi pada KTI, khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga

menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program

pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

20. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi, kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

21. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya, dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi, sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap, misalnya inflasi, kenaikan BBM, kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. Dari aspek pengelolaan, sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik, di kantor cabang, operator tidak memiliki strategi operasional, memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. (Studi Operasi Ferry di Indonesia, 2001).

22. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM, kecelakaan, polusi lingkungan, stres/depresi dan kehilangan peluang. Tahun 1995, biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%), biaya angkutan


Bab IV - 43

umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia, ADB, 2003).

23. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004).

24. Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat, maka untuk moda KA, jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a. Bali – Malang b. Surabaya – Jember – Banyuwangi c. Dampit – Malang d. Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab.Jember), Madiun, Malang, Kediri. Untuk Jalan Raya, pengembangan jaringan pada: a. Arteri primer ; Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b. Kolektor primer ; Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003)

25. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer, angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan. Di Surabaya khususnya, terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari. b. Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan

tidak berdasarkan time table yang ada. c. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat

(dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas.

d. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute, kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan.

e. Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003)

Opportunity (Kesempatan)


Bab IV - 44

1. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional. (The Sumatra

Railway Masterplan, 2000). 2. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk

yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur, maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya, Sidoarjo, Gresik, Tuban, Malang, Madiun, Pacitan dan Banyuwangi, dengan koridor pada kabupaten Tuban, Pacitan dan Banyuwangi. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).

3. Pada koridor Timur, Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan, Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15.291 ton perhari. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9.596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari. Pada koridor Utara, Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10.603 ton perhari, sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1.191 ton per hari. Pada koridor Barat, Surabaya melayani tarikan barang dari kab.Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2.632 ton perhari, sementara Madiun melayani tarikan dari Kab.Ngawi, Magetan, Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari. Pada koridor Tengah Selatan, Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab.Ponorogo, setengah tarikan dari kab.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab.Blitar serta setengah tarikan dari Kab. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2.348 ton/hari. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).

4. Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat, disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang, barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).


Bab IV - 45

5. Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung, misalnya antara Jawa dan Sumatra. Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. Pada pihak operator armada, penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003).

6. Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan, pertanian, pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003).

7. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik, maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik, sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis

in Indonesia, 2004). 8. Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan

banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian, instalasi dan lainn-lain, sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern, aman, dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation

Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka

akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi, memperlancar arus pendistribusian orang dan barang, meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produk-produk industri. Peningkatan serta variasi layanan, seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan


Bab IV - 46

layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek, 2001).

10. Angkutan sungai memiliki kemampuan, daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi, karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat, juga rendah polusi dan kongesti. Sebagian besar kawasan Kalimantan, Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan, misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya, Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

11. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI, namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras, budidaya kelautan, dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. Luas lautan Indonesia 5,8 juta km2 terdiri dari 0,3 juta km2 perairan teritorial, 2,8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2,7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari, untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).

12. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2,4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat, 2003).

13. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6,5 juta, merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia, 2002).

14. Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera, Papua, Kalimantan, Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang, terutama transportasi KA. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11,6 juta ton, hutan dan perkebunan karet, sawit, kelapa, kopi, tebu dan kakao. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4,9 juta Ha,


Bab IV - 47

dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3, pasir hitam 829 juta m3, pasir kuarsa 1343 juta m3, dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa, cengkeh, kopi, pala dan kakao. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001), batubara 170 juta ton, batu apung 10,8 milyar ton, pasir kuarsa 159 juta ton, granit 181,5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002; Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua, 2003).

15. Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan, misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua, 2003).

16. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan, besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai, maka logikanya angkutan umum di Indonesia, khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

17. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7.382.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7.945.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1,85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2.604.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2,36%. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2,61%.. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

18. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila, 2003).

Threat (Ancaman)

1. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7%

memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA


Bab IV - 48

penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000).

2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).

3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).

4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003).

5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).

6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003).

7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan. Ini mengakibatkan membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian


Bab IV - 49

proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003).

8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan

for Jabotabek Phase I, 2001). 9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan

penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai

fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau.

b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004).

10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000).

11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api.

12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata


Bab IV - 50

ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002).

13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003).

14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in

Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara

lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor

dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan.

b. Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).

4.4. KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN) Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategi dan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh


Bab IV - 51

suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkan tujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akan tercapai (David, Fred R., 2003). Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi transportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi. Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban oleh suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasi tonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawab pertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?). Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk pada kondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dan kompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai atau kerugian atas ancaman yang kita hadapi. Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang muncul dari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akan berusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive

in pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.


Bab IV - 52

Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan. Kebijakan adalah suatu alat yang dengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendek yang harus dicapai oleh suatu organisasi. Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Sedangkan rencana aksi adalah ploting program dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan. Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti pola sebagai berikut:

Gambar 4.11. Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat

VISI

MISI

EXTERNAL

O T

S

INTE

RN

AL

W TU

JUA

N

TAR

GET

KEB

IJA

KA

N

PRO

GR

AM

REN

CA

NA

AK

SI


Bab V - 1

BAB V

RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM 5.1.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT Visi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman, selamat, mudah

dijangkau, berdaya saing dan terintegrasi”

Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional, yang dapat

memfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat, melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjung

tinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan, yang aman, selamat, mudah dijangkau, berkualitas, berdaya-saing

tinggi, dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”. Misi dari perhubungan darat yaitu: 1. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman, selamat, dan mampu menjangkau

masyarakat dan wilayah Indonesia. 2. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan serta

perkotaan yang berkualitas, berdaya saing dan berkelanjutan. 3. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel. 4. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya. 5.1.2 TUJUAN Berdasarkan visi, misi dan maksud tersebut diatas, maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasil akhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi, misinya melalui serangkaian program dan tindakan, selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan darat adalah: 1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat. 2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan

wilayah Indonesia. 3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam

manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality;


Bab V - 2

4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.

5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan; 6. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel 7. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya 5.1.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARAT Indikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai. Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu. Untuk dapat menentukan target yang akan dicapai, maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumen untuk mengukur tingkat pencapaian, sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telah tercapai atau belum. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasi terhadap tujuan yang ingin dicapai: 5.1.3.1 Transportasi Jalan 1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan.

- Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13.399 mengalami kenaikan 8,45% dari tahun 2002. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4,5% per tahun

- Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat, meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9.856 (meningkat 11,10% dari tahun 2002), luka berat 6.142 (meningkat 2,12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8.649 (menurun 3,24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun, luka berat menurun 6,5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun.

- Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal

- Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp. 45.778.177.650,- naik 11,6% dari tahun 2002. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5,5% per tahum.

- Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan 2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah

Indonesia. - Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk)


Bab V - 3

Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional, propinsi, kabupaten dan kota) = 1,5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada, atau dengan proporsi 2,5 km/1000 penduduk.

- Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0,014 km/km2; jalan secara nasional (jalan nasional, propinsi, kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0.024 km/km2.

- Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat

- Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69,5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km.

3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality. - Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi - Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th)

4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. - Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) - Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya - Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km)

Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp. 2.500,-/km-kend - Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD.km) - Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun

5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan; - Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) - Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan - GDP (%)

Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6,71% (tahun 2003) - Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) - Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana, operasional transportasi darat (%) - Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor

Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3,4%/per tahun.


Bab V - 4

Target yang direncanakan, pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0,5 % pertahun sampai dengan tahun 2024.

- Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja) 6. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya

- Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). - Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th).

5.1.3.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan 1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan.

- Jumlah kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan per tahun - Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka

ringan, luka berat, meninggal) pertahun - Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan (per tahun) - Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP

2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. - Rasio jumlah penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total

penumpang angkutan umum transportasi darat - Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat - Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan dengan

jumlah penduduk - Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai, danaiu dan penyeberangan

3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality. - Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi - Jumlah klaim pengguna transportasi sungai, danau dan penyeberangan

4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. - Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai, danau dan penyeberangan per tahun - Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya - Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan - Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun

5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan; - Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) - Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%)

Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai, danau dan penyeberangan 3,93% (tahun 2003)


Bab V - 5

- Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) - Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana dan operasional transportasi darat (%)

5.1.3.3 Transportasi Perkotaan 1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan

- Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun - Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat,

meninggal) pertahun - Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) - Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan - Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki - Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia, kelaikan kendaraan, kondisi prasarana dan

cuaca/lingkungan) 2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan

wilayah Indonesia. - Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan

Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk - Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk - Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan

Fakta: DKI Jakarta: 7,1% angkutan umum; Yogyakarta: 0,44% angkutan umum; Batam: 44% angkutan umum; Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum, 40% angkutan pribadi

- Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0,61; Surabaya: 0,36; Ujung Pandang: 0,96; Bandung: 0,36; Semarang: 0,29; Palembang: 0,38; dan rata-rata kota lain: 0,77. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk

3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality. - Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi - Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan

4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. - Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya - Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer - Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun - Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun


Bab V - 6

5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan; - Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) - Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) - Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana dan operasional transportasi darat (%) - Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor - Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat

6. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya - Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) - Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th)

5.2. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.2.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARAT Pengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkan keterpaduan antara moda transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi sungai dan danau serta penyeberangan, sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkan perwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. Di sisi lain dalam hubungannya dengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan laut dan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya. Berdasarkan arahan dimaksud, maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasi darat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi darat antar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional, ditampilkan dalam koridor-koridor sebagai berikut : 1. Lintas utara; 2. Lintas tengah; 3. Lintas selatan; 4. Lintas utara-selatan. Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan dan merupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat, yang memuat indikasi-indikasi jenis moda transportasi yang dapat melayaninya.


Bab V - 7

Transportasi Jalan

Arah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkan untuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat, dikembangkanbersama-sama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang.

Transportasi Sungai dan Danau Angkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat, karena pelayarannya aman, murah dan ramah lingkungan. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemua propinsi di Indonesia, tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera, Pulau Kalimantan dan Papua, angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasi sungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir. Transportasi Penyeberangan Dalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda, maka arah pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang, diarahkan sesuai dengan tingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagai alternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud. Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baik ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia, titik berat pengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi, yang secara bertahap perannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tata ruang wilayah dan nasional.


Bab V - 8

Transportasi Perkotaan Transportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi dikembangkan secara terencana, terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. 5.2.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODA A. Nasional

Transportasi jalan untuk jangka pendek, menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir. Secara nasional, transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. Di Kawasan Barat Indonesia, untuk jangka menengah dan panjang, karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. Untuk itu, peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan, disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. Di Kawasan Timur Indonesia, untuk jangka menengah dan panjang, transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat, disamping transportasi penyeberangan. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus, yaitu angkutan barang yang bersifat masal; sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal.

B. Regional (Pulau)

Pulau Jawa

Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a. Koridor utara; dan b. Koridor selatan.


Bab V - 9

Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalam melayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran moda transportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayani angkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi beban transportasi jalan. Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakan pilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayani angkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalan-jalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahan pengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya. Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasarana transportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan daya dukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodir kemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnya peran transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – Pulau Bali.

Pulau Sumatera

Jaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu : a. Koridor Timur; b. Koridor Tengah; dan c. Koridor Barat.

Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan urat nadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telah berfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangka pendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintas yang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya.


Bab V - 10

Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek dan jalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yang merupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalu lintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan. Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangka pendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembatani ruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangka panjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa. Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akan dikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel.

Pulau Kalimantan

Untuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwa sebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memiliki keterbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.

Pulau Sulawesi

Untuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjang kegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di Pulau Sulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untuk terwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu


Bab V - 11

melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yang terjangkau. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang. Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya, yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal. Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkan transportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangan transportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan.

Kepulauan Maluku

Sesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasi darat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringan transportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat. Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dan kawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapat mengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang. Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang.

Pulau Irian Jaya

Untuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama. Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dan digantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang. Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunder diharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan


Bab V - 12

rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.

C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan.

Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakan secara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatu kriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasuk pertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminan keselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar, optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencana umum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut:

a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam); b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien; c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional;


Bab V - 13

d. Senantiasa terjaga keandalannya.

Secara rinci, rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut:

1. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan

a. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional

Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian, angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992, rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi :

1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan

jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota, lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional, adalah gambaran keadaan jaringan

transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi;

b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi, adalah gambaran keadaan jaringan

transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi;

2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan

jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan


Bab V - 14

angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi.

b. Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional

Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi, daerah kabupaten, dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999, maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat, dimana berbagai kerjasama bilateral, regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. Sebagai tindaklanjut hal tersebut, Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional, meliputi :

1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional

Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional.

Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan :

a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota, maka rencana

pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten;

b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN); dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW);


Bab V - 15

c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama, khususnya wilayah Pulau Jawa, Pulau Sumatra, Pulau Kalimantan, Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut

(1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas :

(a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan - Sumenep.

(b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali- Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto - Surabaya - Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus - Banyuwangi.

(c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon - Simpang Labuhan – Cibaliung - Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok - Pelabuhan Ratu - Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh


Bab V - 16

– Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon - Banyuwangi.

(2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas :

(a) Jalan lintas timur Sumatera :

Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi - Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang - Kayu Agung - Bandar Lampung - Bakauheni.

(b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun - Lubuk Linggo – Lahat - Muara Enim – Baturaja – Kotabumi - Bandar Lampung - Bakauheni.

(c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang - Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan - Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui - Kota Agung – Pringsewu - Bandar Lampung - Bakauheni

(3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas :

(a) Jalan lintas selatan Kalimantan :

Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep - Simp.Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau.

(b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep - Simp.Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau.

(c) Jalan lintas utara Kalimantan :


Bab V - 17

Longberang – Longbawah - Kembang janggutuluh - Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau.

(4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas :

(a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi :

Bitung – Manado – Kwandang - Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang - Pare-Pare – Barru - Pankajene K – Maros - Ujungpandang.

(b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang - Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa - Ujungpandang.

(c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka - Una Aha - Kendari.

(5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya:

Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani - Jayapura

(b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke.

(c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta - Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe - Merauke.

d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan, maka rencana umum jaringan jalan

nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II.

2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional

Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal, keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan. Rencana Umum


Bab V - 18

Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional, yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional, maka rencana umum penetapan

terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama;

b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW);

c) Memperhatikan jaringan pelayanan, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan, serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang;

d) Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II.

c. Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional

Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan, yang meliputi :

1). Rencana Umum Jaringan trayek nasional

Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah

nasional, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN), dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW), dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW);


Bab V - 19

b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A;

c). Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II.

d). Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama, yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai

pusat kegiatan nasional (PKN); (2) trayek nasional cabang, yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota

sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW);

(3) trayek nasional ranting, yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota

sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW). 2). Rencana Umum Jaringan Lintas nasional

Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah

nasional, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama, bandara pusat penyebaran primer, terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW);

b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama;


Bab V - 20

c). Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II;

d). Memperhatikan peruntukannya, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi

satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas; (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi

satu jaringan pelayanan angkutan alat berat; (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang

menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya.

2. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan

a. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional

Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara, Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulau-

pulau arah Timur dan Barat. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak, Nunukan, Manado, Ternate dan Biak. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin,Ujung Pandang, Kendari, Ambon, Sorong dan Biak. Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta, Bali, Bima, Kupang, Dilli dan Tual.

2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau

utama Utara – Selatan.

Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya - Ujung Pandang, Apatuna - Mbai, Bima - Bau-bau


Bab V - 21

3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan, diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang - Darwin, Medan - Langkawi, Sulawesi Utara - Tawao.

b. Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan

1) Strategi Pengembangan Lintas:

Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a). Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau; b). Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran; c). Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan

fungsi-fungsi sosial, administrasi, pertahanan keamanan; d). Sebagai mode angkutan alternatif; e). Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir. Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional

i. Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi. ii. Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah

satunya adalah ibu kota propinsi. iii. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu

kota propinsi. (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis :

i. Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul"

ii. Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan. iii. Island- Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan,

misalnya penyeberangan danau, penyeberangan sungai, iv. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya.

(3) Berdasarkan besarnya Demand :

i. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. ii. Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300-

500 GRT.


Bab V - 22

iii. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT.

(4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. ( jarak operasi > 150 mil

c. Rencana Pembangunan Dermaga

Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila:

(1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi; (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan; (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat, arus barang dan

penumpang yang ada pada saat ini; (4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan

kapal yang sandar di dermaga. Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah; (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah, keadaan gelombang dan

angkutan sedimen); (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan, jaringan transportasi darat yang ada); (4) Fasilitas pendukung (listrik, air bersih, telpon); (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan.

3. Bidang Perkotaan

a. Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api, maka

prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi, untuk menjadi angkutan massal perkotaan.

b. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api, harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum.

c. Untuk kota-kota raya dan besar, pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS).


Bab V - 23

d. Untuk kota-kota raya dan besar, harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan.

e. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor.

5.2.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT 1. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai

pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi. - Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang

terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi. - Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi

dengan metode-metode road pricing. - Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap

secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat. - Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring

calon operator potensial. - Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan

layanan transportasi darat. - Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan

umum. 2. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan,

operator) - Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat - Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat - Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi

3. Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana - Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana - Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi - Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara

kerjasama dengan pemerintah daerah - Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi - Melakukan inovasi teknologi transportasi darat, termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia

jasa Research and Development; 4. Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana

transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya


Bab V - 24

- Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah

- Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah

- Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional.

5. Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek; - Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan, melakukan pemantauan dan evaluasi

pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek); - Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan; - Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi; - Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam

pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar; 6. Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi.

- Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi.

- Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah. - Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan

kepastian & Ketetapan hukum.


Bab V - 25

5.3. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.3.1. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT Kebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebih detail. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan di lapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya, dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat. Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. Program penting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan, dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmen pemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat pengguna jalan). Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah, pemerintah harus memenuhi seluruh standar yang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan, seperti standar geometrik, standar alinemen vertikal dan horisontal, sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan. Tabel 5. 1 Rencana Program Transportasi Jalan

Misi Tujuan Kebijakan Program Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat

Terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan

Penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan

Sistem Pelayanan Transportasi Darat yang aman, selamat dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia

Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia

Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia

Menjamin aksesibilitas jaringan nasional

Transportasi darat yang berkualitas, berdaya saing dan berkelanjutan

Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity,

inventory, workforce’s, dan quality

Penetapan persyaratan operator penyedia jasa transportasi darat, baik dari sisi kemampuan keuangan, administrasi dan Sumber Daya Manusia perusahaan

Pengaturan batas bawah kemampuan operator/penyedia jasa transportasi jalan, untuk menjamin kualitas pelayanan yang dihasilkan


Bab V - 26

Misi Tujuan Kebijakan Program

Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi jalan sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya

Terwujudnya kehandalan, efektivitas dan kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan di Indonesia.

Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas

Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan

Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan

Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan nasional

Pemberlakuan sistem buy the service untuk transportasi jalan dan sistem tender

Pengelolaan perijinan dengan sistem tender Pelaksanaan sistem jaminan mutu pada pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain

Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan

Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ.

Penyusunan standar kompetensi SDM transportasi jalan

Tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel

Perkuatan industri transportasi darat yang bertata-kelola usaha yang baik

Penguatan regulasi dan penetapan perijinan usaha

Mendorong riset dan pengembangan pengusahaan transportasi jalan

Prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya

Terciptanya pembangunan transportasi jalan yang terintegrasi dengan moda lainnya

Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat.

Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi darat

Rencana program transportasi sungai, danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencana pengembangan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang dan menyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. Program yang direncanakan adalah penerapan standar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan, perencanaan jaringan, penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata operasi, pengembangan sarana-prasarana, penyusunan standar


Bab V - 27

kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Tabel 5. 2 Rencana Program Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan


Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat

Memberikan rasa aman, selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan penyeberangan.

Penerapan standar keselamatan dan keamanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan

Sistem Pelayanan Transportasi Darat yang aman, selamatdan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia

Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat danwilayah Indonesia

Menciptakan aksesibiltas yang tinggi dengan transportasi sungai, danau dan penyeberangan.

Perencanaan jaringan sungai, danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya


Perusahaan dan operator/ penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity,


Mewujudkan perusahaan dan operator/penyedia jasa transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang berkualitas prima

Penyusunan dan penetapan standar pelayanan dan tata cara operasi sungai, danau dan penyeberangan.

Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya

Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan

Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi sungai, danau dan penyeberangan


Minimalisasi dampak negatif operasionalsungai, danau dan penyeberangan terhadap lingkungan

Pengembangan sarana prasarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan


Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak–hak pemangku kepentingan yang berkeadilan

Terwujudnya kesempatan kepada BUMN, pengusaha swasta untuk berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai, danau dan penyeberangan

Menciptakan lingkungan yang kondusif bagi pengembangan angkutan sungai, danau dan penyeberangan



Bab V - 28


Menciptakan iklim kondusif pengusahaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan.

Menyusun standar kompetensi pengusahaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan

Prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya

Terciptanya pembangunan transportasi jalan yang terintegrasi dengan moda lainnya

Menciptakan aksesibilitas maksimum dengan integrasi intermoda

Perencanaan integrasi intermoda

Transportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi, di mana berbagai moda saling berinteraksi untuk melayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. Permasalahan etika berlalulintas, kualitas pelayanan angkutan umum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana program transportasi perkotaan. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut: Tabel 5. 3 Rencana Program Transportasi Perkotaan

Misi Tujuan Kebijakan Program Peningkatan keamanan dankeselamatan pelayanan transportasi darat

Peningkatan disiplin berlalulintas Pembelajaran etika berlalulintas

Sistem pelayanan transportasi darat yang aman, selamat, dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia

Pemenuhan kebutuhanprasarana dan saranatransportasi darat yangmenjangkau masyarakatdan wilayah Indonesia

Mengembangkan angkutan umumyang mampu menjangkau seluruhkawasan perkotaan dan mampumelayani seluruh lapisanmasyarakat

Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Pengembangan angkutan umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum




Mensyaratkan batas kemampuan perusahaan operator/penyedia jasa minimal yang harus dipenuhi untuk menyelenggarakan angkutan umum

Penerapan persyaratan perusahaan dari sisi administrasi, keuangan dan sumber daya manusia Mengkondisikan multioperator dalam penyelenggaraan angkutan KA untuk kompetisi



Bab V - 29

Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya

Meningkatkan pelayanan angkutan umum

Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umumdan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi


Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan

Penerapan transportasi ramah lingkungan

Peningkatan perkembangantata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan

Terwujudnya landasan hukum yang kukuh dan komprehensif dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan.

Perencanaan rute transportasi kota secara terintegrasi



Keberpihakan pada angkutan umum Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum

Prasarana dan sarana transportasidarat yang terintegrasi denganmoda lainnya

Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya

Integrasi antar moda transportasi perkotaan

Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan perkotaan

5.3.2. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARAT Pembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan, program dan kegiatan. Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor. Pada prinsipnya pembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telah disusun. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama, sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBN tersebut. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat.

Tabel 5. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat


Bab V - 30

Misi Kebijakan Sumber

pembiayaan utama

Rasional Keterangan

Sistem pelayanan transportasi darat yang aman, selamat, dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.

Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat.

APBN Hibah Bilateral dan Multilateral

Merupakan kewajiban Negara dalam konteks PSO Bantuan internasional dimungkinkan dalam konteks peningkatan kualitas hidup manusia

PSO: Public Service Obligation

Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia

APBN Hibah Bilateral dan Multilateral

Merupakan kewajiban Negara dalam konteks PSO Bantuan internasional akan dimungkinkan sejauh dapat ditunjukkan bahwa kebijakan dan program memberikan kontribusi terhadap MDG dan PRSP, terutama dalam menyediakan akses masyarakat

MDG: Millenium

Development Goals PRSP: Poverty

Reduction Strategy

Papers

Transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas, berdaya saing dan berkelanjutan


inventory, workforce’s dan quality;

Investasi swasta

Investasi swasta usaha transportasi darat yang didorong melalui regulasi dan penegakan hukum

Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.

Investasi swasta

Investasi swasta dalam bentuk PPP Didorong melalui kerangka regulasi yang kondusif

PPP: Public Private

Partnership / Kemitraan Pemerintah dan Swasta

Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan


Bab V - 31

pembiayaan utama


APBN, pinjaman Luar Negeri dan skema debt-

swap Investasi swasta

Pembiayaan pemerintah diarahkan untuk pertumbuhan sektor sedangkan skema DSN diperuntukkan bagi transportasi perkotaan yang berkelanjutan Investasi swasta

DSN: Debt Swap for Nature, pengurangan pinjaman internasional didasarkan pada kemampuan program untuk mengurangi dampak lingkungan


Peningkatan perkembangan tata niaga yang menjamin hak-hak pemangku kepentingan yang berkeadilan

APBN Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi. Pembiayaan industri dimungkinkan pada saat terbentuk Independent

Regulatory Body

Perkuatan industri transportasi darat yang bertata kelola usaha yang baik

APBN Investasi swasta

Investasi pemerintah untuk penyusunan regulasi dan penetapan perijinan usaha

Prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya.

Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya

APBN Pinjaman bilateral dan multilateral

Merupakan pembiayaan yang bersifat lintas sub-sektor dan dikembangkan dalam sebuah paket program pembangunan wilayah

Selanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitas-aktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. Dalam rencana investasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik, yang muncul sebagai konsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan. Rencana investasi transportasi darat diuraikan sesuai dengan direktorat yang terkait, yaitu transportasi jalan; transportasi KA; transportasi sungai, danau dan penyeberangan serta transportasi perkotaan. Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat, proporsi dana terbesar dialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar di Indonesia. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun


Bab V - 32

ke depan dengan total pembiayaan Rp. 488,760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masing sub sektor.

Gambar 5. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat Rencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalan dengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain. Sebagai contoh adalah penetapan koridor keselamatan pada jalan nasional, maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untuk memperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku, seperti perbaikan jarak pandang, radius tikungan yang diijinkan, pemasangan pagar pengaman jalan, rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lain-lain. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut: Tabel 5. 5 Rencana Investasi Transportasi Jalan

Periode No. Kegiatan

Rencana Investasi (dlm Juta)

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Sumber Dana

1. Kebijakan: terwujudnya keamanan dan keselamatan menggunakan prasarana transportasi jalan

4.500.000

Program: Penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan

APBN, Hibah Bilateral dan Multilateral

Justifikasi: Koridor keselamatan nasional

untuk transportasi jalan ditetapkan untuk memberikan landasan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan.

Rencana Periode

Sumber

397.050.000; 81%

11.310.000; 2%

71.100.000; 15% 9.300.000; 2%

KA SDP Perkotaan Jalan


Bab V - 33

Dana No. Kegiatan Investasi (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Bentuk Aktivitas: • Perbaikan kondisi prasarana

jalan yang belum sesuai �issal�d an rawan kecelakaan

• Pemasangan alat pengaman jalan (�issal guard rail)

2. Kebijakan: Terwujudnya penyelenggaraan transportasi jalan yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia

3.000.000 APBN, swasta

Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional

Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk

menyediakan transportasi jalan bagi warganya

Bentuk aktivitas: • Penambahan dan peremajaan

bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional

• Subsidi untuk angkutan perintis

3. Kebijakan: Terwujudnya kehandalan, efektivitas dan kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia.

250.000 APBN

Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas

Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas untuk meminimalisir terjadinya gangguan terhadap lalulintas menerus, khususnya untuk perjalanan antar kota


Bab V - 34



2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Sumber Dana

Bentuk aktivitas: • Manajemen rekayasa lalulintas

4. Kebijakan: Pengurangan dampak negatif transportasi jalan pada lingkungan

500.000

Program: Mengurangi polusi akibataktivitas transportasi di jalan

APBN, Pinjaman LN, dan skema Debt

Swap for

Nature dan investasi swasta

Justifikasi: Penyelenggaraan transportasi berkelanjutan tidak hanya memperhatikan aspek ekonomi-finansial, sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi

Bentuk aktivitas: • Pengadaan alat gas analyzer

• Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat

• Pembangunan dan rehabilitasi alatpengujian kendaraan bermotor

5. Kebijakan: Peningkatan kualitas SDM yang profesional di bidang LLAJ.

250.000

APBN, swasta

Program: • Penerapan standar kompetensi

SDM transportasi jalan

Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya

manusia akan mempengaruhi efisiensi penyelenggaraan angkutan umum

Bentuk aktivitas: • Pengadaan driving simulator

• Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan


Bab V - 35



2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Sumber Dana

6. Kebijakan: Terwujudnya pelayanan angkutan jalan yang terpadu dan terjangkau lapisan masyarakat.

800.000

Program:

• Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum

APBN, Pinjaman Bilateral dan Multilateral

• Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain

• Integrasi prasarana transportasi darat

Justifikasi: Integrasi intermoda akan

mengurangi biaya perjalanan sehingga dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat

Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda pada titik

simpul (terminal)

JUMLAH 9.300.000

Rencana investasi transportasi sungai, danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. Di sisi lain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dan keselamatan penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan penyeberangan.


Bab V - 36

Tabel 5. 6 Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan Periode

No. Kegiatan Rencana

Investasi (dlm Juta)

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber

Dana

1. Kebijakan: Memberikan rasa aman, selamat dan nyaman dalam penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan penyeberangan.

460.000

APBN, Pemda, Pinjaman Luar Negeri

Program: Penerapan standar keselamatan

dan keamanan

Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menye-

diakan angkutan yang terjangkau, aksesibel, aman dan selamat

Bentuk aktivitas: • Perumusan dan penetapan

standar keselamatan transportasi sungai, danau dan penyeberangan

• Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar

• Pembangunan fasilitas keselamatan

• Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan

• Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkalaterhadap standar dan pelaksanaanstandar pelayanan

2. Kebijakan: Menciptakan aksesibilitas yang tinggi dengan transportasi SDP

6.450.000

Program: • Perencanaan jaringan sungai,

danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya

APBN, Pemda, Hibah Bilateral dan Multilateral


Bab V - 37


Rencana Investasi (dlm

Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Sumber Dana

Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi

salah satunya didukung oleh kemudahan pengguna dalam mengakses transportasi

Bentuk aktivitas: • Menyediakan prasarana

transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna

• Mengintegrasikan transportasi sungai, danau dan penyeberangandengan moda transportasi lainnya

3. Kebijakan: Mewujudkan kualitas pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan

3.200.000

APBN, Swasta

Program: • Penerapan dan penegakan

standar pelayanan pada transportasi SDP

Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayan-

an moda SDP, menyebabkan ren-dahnya penggunaan moda. Pening-katan kualitas pelayanan akanmeningkatkan ketertarikan peng-gunaan moda SDP

Bentuk aktivitas: • Penerapan standar

• Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan


Bab V - 38


Rencana Investasi (dlm

Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024

Sumber Dana

4. Kebijakan: Minimalisasi dampak negatif operasional angkutan SDP terhadap lingkungan

1.200.000

Program: • Pengembangan sarana prasarana

ramah lingkungan

Justifikasi: Salah satu yang mendukung

keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi. Dengan meminimalisasi dampak lingkungan yang dihasilkan oleh kegiatan transportasi SDP

APBN, Pinjaman Luar Negeri, skema Debt

Swap for

Nature

Bentuk aktivitas: • Menetapkan sarana (kapal) yang

tepat sesuai dengan medan yang ada

• Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan

• Menciptakan dan mengembang-kan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal

JUMLAH 11.310.000

Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencana pengembangan investasinya. Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputi besaran alokasi anggaran, periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Kebijakan pengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembangan angkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan.


Bab V - 39

Tabel 5. 7 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Periode

No. Kegiatan Rencana Investasi (dlm Juta)

2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber

Dana

1 Kebijakan: Mengembangkan angkutan umum yang mampu menjangkau seluruh kawasan perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat

70.000.000

APBN

Program: • Peningkatan kualitas pelayanan

angkutan umum

• Pengembangan angkutan umum

• Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum


menyediakan transportasi bagi warganya kemanapun dengan harga terjangkau

Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda

• Peningkatan prasarana angkutan massal

• Peningkatan sarana angkutan massal

2 Kebijakan: Mengurangi dampak negatif transportasi terhadap lingkungan

350.000

APBN, Swasta

Program: • Penerapan transportasi ramah

lingkungan


memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas


Bab V - 40



2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Sumber

Dana

Bentuk aktivitas: • Penerapan kawasan percontohan

• Penerapan kota percontohan

• Prototipe sarana ramah lingkungan

• Manajemen rekayasa lalulintas

3 Kebijakan: Keberpihakan pada angkutan umum

750.000

APBN, Pemda

Program: • Peningkatan kualitas pelayanan

angkutan umum

• Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi

Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk

meminimalisasi kendaraan pribadi

Bentuk aktivitas: • Subsidi operasi angkutan umum

• Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi

JUMLAH 71.100.000


Bab VI - 1

BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH

TRANSPORTASI DARAT

Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Infrastruktur transportasi mencakup transportasi jalan, perkeretaapian, angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. Di sisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. Pembangunan transportasi, diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis.

Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat, maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan, melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan, mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil, serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Oleh sebab itu pembangunan transportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, andal, berkualitas, aman dan dengan harga terjangkau. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional (Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruang nasional, pembangunan wilayah dan berkelanjutan; serta terciptanya sistem distribusi nasional, regional dan internasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadai

Selain itu, fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai, terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan, diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan serta wilayah terisolasi, untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Sejalan dengan perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis, maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan


Bab VI - 2

mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Transportasi antarwilayah akan membuka peluang terjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah, serta meningkatkan mobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah. Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian, maupun biaya antarwilayah, dapat mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau.

Secara umum, kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas, kondisi, jumlah dan kuantitas prasarana dan sarana fisik; kelembagaan dan peraturan; sumber daya manusia; teknologi; pendanaan/investasi; serta manajemen, operasi dan pemeliharaan. Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang dan jasa, terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupun lumpuhnya dukungan SDM yang ada. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahun mendatang adalah : 1. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog

pemeliharaan; 2. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi, terutama keselamatan transportasi nasional; 3. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan, serta

sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan; 4. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah; 5. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan

masyarakat di perkotaan, perdesaan, maupun daerah terpencil dan perbatasan; 6. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional,

wilayah dan lokal; dan 7. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan

prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah.

Untuk mencapai sasaran tersebut, maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah: 1. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi; 2. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu; 3. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional;


Bab VI - 3

4. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan; 5. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah; 6. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi

nasional; 7. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal

secara bertahap dan terpadu; 8. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan

peraturan pelaksanaannya; 9. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah

yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional; dan

10. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu.

6.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA

Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan dan industri. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah, antarperkotaan dan antarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Selain itu, semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan, memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Oleh sebab itu, ketersediaan prasarana jalan yang dapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.

Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional, sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai sosial dan nilai strategis. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global, terutama di era desentralisasi, sebagai perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik, dan keamanan. Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman, harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang


Bab VI - 4

memadai. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral, sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efektif.

6.1.1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya.

Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Oleh karena itu, visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya dan pertahanan keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, guna mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. Namun dalam pelaksanaan untuk mencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakan banyaknya permasalahan yang terjadi. Adapun permasalahan yang terjadi, adalah sebagai berikut :

a. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan; belum terpadunya pembangunan

prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan, penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan, antarkota, perkotaan dan perdesaan.

b. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan, SDM dan

sistem manajemen; 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan

asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih; 3) Di sepanjang 1.360 km jalan di Sumatera bagian utara, terdapat 30-40 persen kendaraan yang

melanggar muatan lebih melampaui 100 persen, yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis, pulp, semen, kelapa sawit dan batu bara; Terdapat 5.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya;

c. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas, walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi), namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah.

d. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan, rendahnya tingkat kelaikan armada; rambu dan fasilitas keselamatan di jalan; law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas.


Bab VI - 5

e. Masalah mobilitas, terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan, akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di

jalan; 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya; 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah, serta banyaknya daerah rawan

kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi, pasar, parkir, dsb;

4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal; 5) Penataan jaringan transportasi jalan, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal.

f. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan; banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien;

g. Masalah peraturan dan kelembagaan, terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah; 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor

14 tahun 1992); 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat

dan daerah; 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah

pelanggaran lalu lintas di jalan. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan, perlengkapan kendaraan, kelengkapan surat, dan pelanggaran rambu jalan. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas;

5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta, peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri); sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil, karena semenjak desentralisasi, transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah;

6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran. h. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator,

pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan.

i. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan, terutama di wilayah perkotaan.

j. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan, kesadaran dan kemampuan


Bab VI - 6

pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi, rendahnya disiplin masyarakat pengguna, profesionalitas aparat dan operator transportasi, tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk, serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum.

6.1.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan

Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan

lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya. b. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ. c. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas

pelayanan angkutan dalam hal ketertiban, keamanan dan kenyaman transportasi jalan, terutama angkutan umum di perkotaan, perdesaan dan antarkota.

d. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), serta terciptanya pola distribusi nasional.

e. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah.

f. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan, melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah, peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan

antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan, terutama untuk angkutan perkotaan, perdesaaan dan antarkota dalam provinsi;

2) Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan, perdesaan, dan antarkota);

3) Memperjelas peran regulator, pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik.

g. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik, dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan, terutama di wilayah perkotaan.

h. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ. i. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan

wilayah, andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi


Bab VI - 7

perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat.

6.1.3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan

Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara

komprehensif, dan melibatkan berbagai instansi terkait. b. Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek

(pencegahan, pembinaan dan penegakan hukum, penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan, sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana, serta ijin pengemudi di jalan).

c. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal; (2) manajemen lalu lintas; (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan; (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan; (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan, penataan jaringan dan ijin trayek; (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah).

d. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil.

e. Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah

(lokal); diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul, ruang kegiatan, ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan;

2) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya;

3) Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah, sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah, dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah;

4) Meningkatkan peran serta, investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi, serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ;

5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi.


Bab VI - 8

f. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas, disiplin operator dan pengguna di jalan), meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas, serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi.

g. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan, terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien, berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya.

6.1.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan

Dalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi : 1) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ; 2) Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading),

peningkatan keselamatan transportasi jalan, pembangunan transportasi berkelanjutan; dan 3) Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran

angkutan umum dan barang, penataan sistem transportasi nasional dan wilayah, pembinaan peran pemerintah daerah, BUMN/D dan partisipasi swasta, pembinaan SDM transportasi jalan.

Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ

Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat, Kalbar, NTT, dan Papua dan fasilitas LLAJ.

Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ

1) Penanggulangan muatan lebih, dengan kegiatan:

• Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif;

• Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi, Lampung, Jabar dan Kalimantan.

• Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah.

• Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan.


Bab VI - 9

2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan, dengan kegiatan:

• Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan; global road safety partnership (GRSP) Indonesia; sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan; Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat; sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor;

• Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah, Batang, Sumsel, NTB, NTT, Bengkulu, Sultra, Sulteng, Sulut, dan Kalsel.

• Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel.

• Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi.

• Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak.

• Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan.

• Penyelenggaraan road safety audit.

3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan, dengan kegiatan :

• Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah.

• Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan.

• Antisipasi, perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan.

• Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah.

• Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi, dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel.

• Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup, serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi).

• Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy).


Bab VI - 10

Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ

1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah:

• Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota.

• Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum.

• Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management.

• Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan).

2) Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil.

Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ

1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan, terutama angkutan umum dan barang, melalui kegiatan:

• Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien.

• Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar.

• Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang).

• Penetapan standarisasi perlengkapan jalan; standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor.

• Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan, sarana angkutan jalan, keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.

• Pembinaan terhadap pengusaha, petugas terminal dan LLAJ, dan pengemudi angkutan; kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ; peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor; akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor; akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang; akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang.

• Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan.

• Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system, tacholing pada kendaraan bus umum, dan sebagainya.


Bab VI - 11

2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional

dan wilayah (lokal), melalui kegiatan:

• Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik; penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang); pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional.

• Manajemen lalu lintas.

• Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan, bandara, terminal dan stasiun, baik didukung prasarana, sarana, manajemen, kebijakan tarif, sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.

3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), melalui kegiatan:

• Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik; penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang); pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional.

• Manajemen lalu lintas.

• Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan, bandara, terminal dan stasiun, baik didukung prasarana, sarana, manajemen, kebijakan tarif, sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.

4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi.

Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana Nasional

Dalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibat bencana nasional, terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara, pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunan terminal di Banda Aceh, Meulaboh, Lhokseumawe, Sigli, Langsa, Bireun dan Gunung Sitoli; pembangunan stasiun bus di Banda Aceh; pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputi Unit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di: Aceh Utara, Aceh Barat, Banda Aceh, Aceh Besar, Aceh Timur, Aceh Utara dan Lhokseumawe; serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara.


Bab VI - 12

6.2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN

Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus; kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan; mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus.

Transportasi sungai, danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal, unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan, menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien, sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional.

Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat, memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau, sepanjang daerah aliran sungai dan danau, serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan, terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi, melalui penyediaan angkutan perintis

6.3.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan a. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan

berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17.000 pulau). Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan, saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas, tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas; Pemanfaatan sungai, kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. Kelembagaan, peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan


Bab VI - 13

pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan, pengembangan pariwisata, budaya masyarakat dan tata ruang wilayah.

b. Masih terbatasnya sarana yang tersedia, yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN, 2 persen KSO, dan 51 persen swasta), sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua.

c. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi.

d. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil.

e. Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP, baik dalam investasi pembangunan, operasi dan pemeliharaan, serta penyelenggaraan angkutan perintis. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP, terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. Oleh sebab itu, diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal, serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau, peran swasta dan masyarakat lebih berkembang, sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera. Peran pemerintah sebagai regulator, pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik.

Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan, peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda), dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat); peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP.

6.3.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Sasaran pembangunan angkutan Sungai, Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah :


Bab VI - 14

a. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat.

b. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP. c. Meningkatnya keselamatan ASDP. d. Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang, kendaraan dan penumpang yang diangkut,

terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan; serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis.

e. Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP, serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP.

6.3.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan Arah kebijakan pembangunan angkutan Sungai, Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah : a. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan

angkutan ASDP; b. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki

tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point; sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: - Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas

penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni, Jakarta-Pangkal Pinang, Semarang-Banjarmasin, Lamongan-Balikpapan, Lamongan -Makasar-Takalar dan Ketapang-Gilimanuk. Selain itu, dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota.

- Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul, Batur dan Kelimutu; lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili, dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin, serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan.

- Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas; jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama


Bab VI - 15

dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju, Nunukan-Manado, serta dengan pulau Jawa dan Sumatera, dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao.

- Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe, danau Towuti dan danau Matano; serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi.

- Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi.

c. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan, Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar; (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata; (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan, terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT).

d. Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP; mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya; melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP, agar tercapai efisiensi, transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP.

6.3.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan

Dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDP meliputi: 1. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai, danau dan penyeberangan; 2. Pembangunan dermaga sungai, danau dan penyeberangan; 3. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP; dan

Adapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah:

a. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan.

Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi, dimana 5 diantaranya milik PT. ASDP.


Bab VI - 16

b. Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP. Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai, danau dan penyeberangan.

- Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan, terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar, seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat), Sungai Sampit, Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah), Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur);

- Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan, dan perbatasan);

- Pembangunan dermaga danau di Danau Toba, Ranau, Kerinci, Gajah Mungkur, Kedong Ombo dan Cacaban.

2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP, melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP; bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. - Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis. - Subsidi operasi ASDP perintis.

c. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP.

Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi

jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil. 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas

penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut, serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda).

3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera, Kalimantan dan Papua.

4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau.


Bab VI - 17

5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup, program kebersihan sungai, irigasi dan SDA, program pariwisata dan pertamanan, serta akses ke/dari dermaga sungai.

6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai, persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal, sistem terminal, peralatan “cargo handling”, dermaga, peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai.

7) Peningkatan SDM, pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan, pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau.

8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas, Punggur besar, S.Sambas, S.Landak, S.Kubu, S.Padang Tikar di Kalimantan Barat, S.Kuala Kapuas, S.Sampit, S.Kahayan di Kalimantan Tengah, Sungai Musi, S.Gasing, S.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi, Riau dan Papua.

Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalam pengembangan ASDP : 1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap, melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan

unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN). 2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama

dengan swasta. 3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di

daerah. 4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi

perintis), sehingga lebih efisien. 5) Kerjasama swasta dan BUMN, melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta

sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana. 6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di

daerah terpencil/komersial. 7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api; jalan tol dan angkutan

umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda. 8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP, melalui sistem kompetisi

kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien; dengan sistem


Bab VI - 18

jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years, agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ).

9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta.

10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah, termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah, untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP.

Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibah gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara, dalam lima tahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhan penyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh, Sinabang, Labuhan Haji, Singkil, Balohan, Ulelheue, Lamteng, Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. Kegiatan yang dilakukan antara lain rehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung, lapangan parkir, dermaga ferry konstruksi movable bridge, dermaga kapal cepat konstruksi pontoon, talud dan kolam pelabuhan.


X

PENUTUP

Secara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangan transportasi darat di Indonesia. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangka waktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (moda Jalan, moda ASDP dan moda Perkotaan).

Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perlu dijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan, monitoring dan evaluasi. Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produk-produk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

Lampiran

Tabel 1. Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT.

No Judul Tahun Status

1 Masterplan Perhubungan Darat 2002 Laporan Akhir 2 The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I);

Volume II Main Text 2001 Laporan Akhir

3 The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); Volume III Review of MRT Project

2001 Laporan Akhir

4 The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); Volume IV Review of JORR Project

2001 Laporan Akhir

5 Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat 2003 Laporan Akhir 6 The Sumatra Railway Masterplan 2000 Laporan Akhir 7 Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan 2001 Laporan Akhir 8 Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua 2003 Laporan Akhir 9 Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi 2001 Laporan Utama 10 Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat 2004 Lap. Semester I 11 Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat - 2 2004 Laporan Akhir 12 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 - Volume I 2004 13 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 - Volume II 2004 14 Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 2004 15 Reducing Air Pollution from Urban Transport 2004 16 Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas

Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur Laporan Akhir

17 The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The Republic of Indonesia

1998 Summary

18 Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport Services Pricing Policy Study)

2002 Laporan Akhir

19 Studi Implementasi PSO, IMO dan TAC 1999 Draft Final Report

20 Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. 24, 2001) 2001 Produk hukum 21 Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni -

Kilometer 3 2001 Laporan Akhir

25 Cetak Biru Tataran Normatif, Regulasi, Kelembagaan dan Tahapan 1999 Laporan Akhir 26 Cetak Biru Pembangunan Perhubungan, Kepmenhub KM No. 36 Tahun 2003 2003 Laporan Akhir 27 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan

Sumatera-Jawa 2003 Laporan Akhir

28 Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) 2003 Laporan Kemajuan II

29 Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta 2003 Laporan Akhir 30 Department of Transportation, Strategic Plan: Safer, Sampler, Smarter

Transportation Solutions 2003 Report

Tabel 1. Lanjutan

No Judul Tahun Status

31 Transport Sector Strategy Study 2000 Laporan Akhir 32 Indonesia, Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action 2004 Main Report 33 Mid Term Review Perhubungan Darat 1999 Laporan Akhir 34 Transport Sector Policy in Indonesia 2003 Final Report 35 Railway Efficiency Final Report 36 National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia 2001 37 Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal

Desentralisasi di Indonesia 2004

38 Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai Antisipasi Program Road Fund

2001 Laporan Akhir

39 Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api 2003 Laporan Akhir 40 Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan

Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi 2001 Laporan Akhir

41 Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah di Indonesia

2001 Laporan Akhir

42 Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah Propinsi Riau

2002 Laporan Akhir

43 Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 2003 Working Paper 44 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur 2003 Laporan Akhir 45 Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia 2004 Interim Report 46 Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan

(BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo

2003 Laporan Akhir

Documents

Masterplan Transportasi Darat