Arah Pengembangan Transportasi Darat (Bappenas) (Rusak)

  • View
    50

  • Download
    20

Embed Size (px)

Text of Arah Pengembangan Transportasi Darat (Bappenas) (Rusak)

Direktorat TransportasiBappenas

ARAH PENGEMBANGAN DAN PENYELENGARAANINFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DARATDail Umamil AsriKasubdit Transportasi Darat BappenasYogyakarta, 15 Oktober 2014

OUTLINE

Kondisi Saat ini dan PermasalahanArahan Kebijakan PengembanganKonektivitas NasionalKerangka Pendanaan dan StrategiPembiayaanDAK Transportasi

Global Competitiveness Index

Kesenjangan ekonomi wilayah sangat latendan konsistenDistribusi PDRB Wilayah Rata Rata Selama BeberapaTahunSumber: Pembangunan Daerah Dalam Angka, Bappenas,2012PertumbuhanEkonomi Wilayah2007-2012 (%)Sumber:PembangunanDaerah DalamAngka, Bappenas,2012

Persebaran KemiskinanUpaya regional balancing harus dilakukanmelaluikeseimbanganpembangunankonektivitas global dan nasional, perkotaandan perdesaan, pusat-pusat pertumbuhandan daerah tertinggal, serta pembangunantransportasi intra pulau dan antar pulau

Maluku &Papua=4,6 %

Sumber: ADB, ILO & ILO, 2009

Laju Pertumbuhan Sektor Unggulan (%)

Kondisi Konektivitas Nasional

Kereta Api:7% penumpang0,7% barang~14 T AnggaranPelabuhan & Bandara:8% penumpang8,3% barang~ 14 T Anggaran

Modal ShareYear2014Kondisi saat ini

Jalan:85% penumpang91% barang>40 T Anggaran

ScopeIndonesiaNorth JavaJkt - Sby

Sea4%2%9%

Road94%97%90%

Rail2%2%1%

Sumber: Kajian Multimoda Pantai Utara Jawa

Terjadi ketidak-seimbangan modayang sangat timpang dan ideologitransportasi Indonesia adalahmewujudkan modal share yang lebihseimbang

Pergerakan ekonomi Indonesia kedepan tidak dapat dibebankan sepenuhnyakepada jalan raya saja. Skenario RIPNAS 2030 pangsa KA akan menjadi 13% dan17% masing-masing untuk penumpang dan barang. Diperlukan USD 67.3 miliarinvestasi untuk tracks dan rolling stocks dengan pembagian 30% dari investasipemerintah dan 70% dari swasta.

6

Kondisi Transportasi DaratWaktu Tempuh (jam/100km)

Kondisi jalan yang buruk mengakibatkanberkurangnya kecepatan Kualitas jalan yang rendah, terutama di daerah Kondisi jalan menjadi berbahaya ditambah dengantingkat kemacetan yang tinggi Menyebabkan jarak tempuh di Indonesia menjadi 2.6jam untuk jarak 100 km.

Waktu Dwelling/Dwelling Time (hari)Tanjung PriokThailandMalaysia (Port Klang)UK, Los Angeles (USA)Australia, NZFranceHong KongSingapore

Lambatnya pembaharuan dan pembangunan padasektor kereta api Pertumbuhan di sektor kereta api hanya 7.7% daritotal 4,800 km adalah jalur ganda, dimana keretapenumpang dan barang menggunakan jalur yangsama Efisiensi waktu pada jaringan sektor tersebut sangatrendah.

41,1%

China

38,8%

India

28,4%

Malaysia

18,0%

Thailand

13,4%

Indonesia

3321,1

2

4

6

8

25

Hong Kong

14

Jakarta 2,3

11

63

46

20

62,2

0%

0

19

12,9 22,650%

Kurang berimbangnya komposisi moda dalambidang transportasi Tingginya pengguna kendaraan pribadi menjadisumber kemacetan di kota-kota besar. Menurut survey, Jakarta didominasi dengankendaraan pribadi sebanyak 62.2%, yang berartisekitar 10 juta komuter melakukan perjalanan setiapharinya.

100%

Rail

Private Transport

Non-Rail Public Transport

Others

*berdasarkan studi oleh World Bank dan ITB, 2012

10

Kinerja yang buruk dari sektor Pelabuhan

Kendala utama dari sektor pelabuhan adalah rendahnya waktubongkar-muat selama 8 hari di pelabuhan Tanjung Priok. Waktubongkar-muat ini lebih lama dibandingkan dengan pelabuhan diThailand yaitu selama 5 hari dan di Singapura selama 1.2 hari.

7,7%

Pangsa Moda (%)

Taipei

44

0

Rasio Double Tracking Jalur KA (%)Japan

85

Biaya logistik terhadap PDB di Indonesiadiperkirakan mencapai 25.1%, jauh melampauistandar negara tetangga seperti Thailand (20.4%),China (18.1%) dan jauh di bawah Jepang (11.4%)*.Hal ini disebabkan oleh besarnya backlog dalamwaktu dwelling pelabuhan, kemacetan di jalan raya,dan kurangnya kapasitas perkeretaapian nasional.

Biaya Logistik Nasional

KomponenBiaya Transportasi2011Jalan

Laut

3% 0%

Udara

KA

Komposisi Biaya Logistik NasionalTerhadap PDB3530Cost (%GDP)

Pada tahun 2012 biaya logistik diIndonesia mencapai 27% dari GDP atauterjadi peningkatan biaya logistik 3%dibandingkan tahun 2011. Biayatransportasi tertinggi berasal dari modadarat yaitu 71%. Diperlukan upayauntuk mengintegrasikan sistem logistiknasional sehingga dapat menekan biayalogistik.

252015105

Services

0

4%

Administration costs

Inventory costs

22%71%

Sumber: Pusat Kajian Logistik ITB

8

Urbanisasi Dan Penurunan Peran Angkutan Umum

Perkembangan Sistem TransitKota yang Sudah Mengoperasikan Sistem TransitNo.

1 Trans Jogja2 Trans Pakuan

Manado

BatamPekanbaru

Gorontalo

PadangPalembang

345678910

Trans MusiBatik Solo TransTrans MetroTrans SemarangBus Pilot ProjectTrans KawanuaTrans HulonthalangiTrans Metro BandungRATA-RATA11 Trans Jakarta

Ambon

Lampung

JakartaBogorSemarangBandungSoloYogyakarta

Sistem Transit danBRT

MakassarSarbagita

Kota

JumlahPenduduk

LuasWilayah(Km2)

PanjangJalan

JumlahBus

Armada SistemTransit/ 1000Penduduk (%)

YogyakartaBogor

456.915895.596

32,5118,5

244621

5430

11,83,3

Palembang

1.394.954

400,6

903

25

1,8

SoloPekanbaruSemarangBatamManadoGorontaloBandung

564.920905.0002.300.000975.000434.845165.1752.390.1201.048.2539.041.605

44,1632,0373,0415,0157,364,8167,7240,5632,0

5232892.763387572,82569337497.645

1520202214151023426

2,72,20,92,33,29,10,43,84,7

Jakarta

Besaran Subsidi Sistem Transit di Beberapa KotaNo.

Kota

1.2.3.

TransJakarta *2012Trans Jogja *2014Trans Pakuan, Bogor*2013Trans Metro Pekanbaru*2012

4.

JumlahPenumpang(jutapnp/thn)1115,81,0

SubsidiOperasional(jutaRp/thn)251.00014.5003.000

Rata-rataSubsidi(Rp/pnp)

2,2

6.170

2.804

2.2642.5863.333

Meskipun demikian peran angkutan umum massalperkotaan masih jauh dari kemampuan minimum yangdianggap sebagai peran minimum yang mampumenggerakkan perpindahan pengguna kendaraanpribadi ke angkutan umum.

Sumber: Forum Transit VIII (2014)

Secara umum, beroperasinya Sistem Transit di kota-kota di Indonesia masih bergantung padasubsidi operasional yang dialokasikan dari APBD Pemda. Maka pengembangan BRT jugaterkendala kemampuan finansial APBD.10

Transportasi dan Konsumsi BBMThe fuel price of Indonesia is far less than USprice and the lowest European prices (BMZ, 2011)

2011: Indonesia became Net Importer

Hal tersebut didorong oleh peningkatanvolume kendaraan komersial dan pribadi(dari 115 kendaraan per 1.000 orang,menjadi 312 per 1.000 pada tahun 2030apabila tidak ada intervensi) Porsi konsumsi energi sektor transportasi2005 adalah sbb: Darat 90.7%; Air 6.9%;Udara 2.4%; Kereta Api 0.0%. Transportasi Darat adalah kontributor utamapencemaran udara dan berkontribusiterhadap 27% emisi dan cenderung terusbertambah.ICCSR 2010 & DNPI 2010

11

Data Kecelakaan Lalu Lintas Jalan

Kerugian ekonomi jelas terlihat bahwa korban kecelakaan lalulintas terjadi pada kelompok usia produksi dan remaja.

Walaupun Jumlah Kecelakaan terbesar terjadi di Jalan Kabupaten, tetapijumlah korban meninggal dunia dan luka luka terjadi di Jalan Provinsi

Sepeda motor dan usia di bawah syarat usiamemiliki SIM merupakan kelompok terbesar

ARAH PEMBANGUNAN KONEKTIVITASNASIONAL13

Keluar dari middle income trap? Sulit rasanya tanpatransportasi yang maju dan efisienPoliticalDetermination

RPJM III dan RPJM IV dan RENSTRA III dan IVmembantu menciptakan masa depan Indonesiadengan membentuk transportasi yang maju,efisien, dan terintegrasi.

Apakah ini dapatterwujud?Dapat seandainyatransportasidibangun secaracepat, efisien, danmengikutsertakanseluruh potensimasyarakattermasuk kapital,teknologi,manajemen, danprofesionalismeyang tersedia disektor swasta.

Pada RENSTRA III danRENSTRA IV transportasi adalahlokomotif yang ikut menghelapembangunan ekonomi Indonesia2015-2025 menuju ke negaraberpendapatan menengah ataskeluar dari jebakan negaraberpenghasilan menengah bawah(middle income trap)

PDB USD 700 MPDB/KapitaUSD 3.000

2045

Thefutureof thefuture

Conjecture

2025PDB USD 4.-4,5 triliunPDB/KapitaUSD 14.25015.500(negaraberpendapatan tinggi)

2010

Aspirasi pencapaianPDB IndonesiaSumber: MP3EI, 2011Lintasan kritis 10 tahun kedepan keluar dari MIT

TechnocraticDetermination

Naskah Teknokratik RPJMN 2015-2019

PDB USD 15-17,5triliunPDB/KapitaUSD 44.50049.000

2010

2015

2020

Bappenas & Indonesia Infrastructure Initiative

2025

2030

2035

Slide No. 14

Tujuan dan Strategi Penguatan Konektivitas Nasionala. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untuk memaksimalkanpertumbuhanberdasarkan prinsip keterpaduan, bukan keseragaman, melaluiinter-modal supply chains systems;

TUJUAN

SASARAN

b. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas dari pusatpusat pertumbuhanekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland);c. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusif danberkeadilan) melaluipeningkatan konektivitas dan pelaya