Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es1ª quincena de abril 2013 Año 19· Nº 413

Automoción

Actualidad:Las negociaciones en las fábricas de Nissan Barcelona y Ávila llegan a buen puerto Página 8

Internacional:La fábrica de Ford en Genk, que cerrará en 2014, vuelve a producir tras el acuerdo con los sindicatos Página 12

Concesionarios y talleres:El PIMA registra 1.200 reservas en los primeros 15 días y agota dos millones de euros del presupuesto Página 22

Sum

ario

GT Motive presentó la última versión del programa GT Estima-te, que está alojado

en la nube, en Internet. En esta ocasión, lo importante no es el dispositivo que se usa, la memo-ria que tenga, ni el propio pro-grama en sí con un alto número de novedades, sino la posibili-dad de realizar la consulta en Internet con un pago por uso asociado. Esta nueva solución se ha credo gracias al nuevo acuer-do que la compañía ha suscrito con el gigante estadounidense Mitchell International, acuerdo que ya es conocido desde hace tiempo, fue presentado durante esta muestra.

GT Motive presentó la versión del GT Estimate en la nube

La compañía eslove-na mostró su últi-ma creación en el terreno de las bate-

rías, un nuevo modelo que mantiene el rendimiento pese a las bajas temperatu-ras. Esto lo convierte en el equipamiento perfecto para algunas zonas de Europa, y para los nuevos vehícu-los que están llegando, ya que está adaptada también para las necesidades de los vehículos eléctricos.

Para demostrar su gran comportamiento introdujo

una en un bloque de hielo y estuvo durante los cuatro días alimentando un led que no dejó de funcionar.

Además, presentó su nuevo programa EcoMo-tion lo que supone com-pletar el ciclo de todo el proceso que supone el uso de las baterías, desde la fabricación al reciclaje pasando por la distribu-ción, la ayuda en la for-mación, la recogida tras el uso, la tramitación de licencias y el manejo de los materiales internos.

La última edición de Motor-tec Automechanika Ibéri-ca, la segunda desde que está aliada a la alema-

na Messe Frankfurt, mostró el nivel creciente de un sector de gran importancia en nuestro país como es la posventa. No lo está pasando bien, como ningún otro gremio en nuestro país, pero mostró la alegría y la voluntad que hay por superar la situa-ción en un mercado en el que el parque automovilístico decre-ce, y en el que los automóviles alargan cada vez más la perio-dicidad de paso por los talleres para realizar sus operaciones de mantenimiento.

Pretende recobrar la impor-tancia que esta feria tuvo anta-ño y ser un referente para el mercado ibérico, del norte de África y de Latinoamérica, ade-más de demostrar el alto nivel de I+D+i que tienen las empre-sas españolas.

Raúl Calleja, director de Motortec AI, comentó en la presentación: “Se ha creado un espacio diseñado según las nece-sidades de las empresas parti-cipantes, para que tengan una retroactividad de su inversión, la cual ha sido importante para estar aquí, con lo que supone el desplazamiento del material, el personal y el propio coste de la feria”, aunque añadió que se habían mantenido las tarifas de ediciones anteriores.

Gran presencia internacionalEn total fueron 41.149 los pro-fesionales que pasaron por las instalaciones de Ifema para ver los cuatro pabellones preparados para la muestra, que congregó a un total de 487 expositores, de hasta 19 países. Esto supone una mejora del 3% de visitan-tes —3.000 de ellos eran inter-nacionales y procedían de 83 países diferentes—, un 10% de

expositores y un 5% de super-ficie expositiva. Además, para favorecer estas nuevas relaciones y contactos, desde la organiza-ción se invitó a un importante número de empresarios al viaje y la estancia.

Los expositores estuvieron agrupados por sectores: Recam-bios y mecánica, accesorios y tunning; reparación y mante-nimiento; IT y gestión; y esta-ciones de servicio y lavado. Durante la muestra se orga-nizaron todo tipo de actos y actividades, presentaciones a la prensa y convenciones de talle-res. Así se pudieron ver demos-traciones de uso y reparación de equipamientos para taller y repuestos para el automó-vil, donde se pudo comprobar cómo el componente informá-tico gana terreno.

Se organizó la semana del taller en la que desde antes del inicio de la feria un grupo de

profesionales y estudiantes infor-maron sobre la necesidad de un correcto mantenimiento del vehículo, y se realizaron inspec-ciones visuales del estado de vehículos, con varias recomen-daciones de reparación ante la imposibilidad de superar la ITV en ese estado. Un año más se dispusieron diversos boxes para acoger posibles negociaciones de compra. Y es que, Ifema ha vuelto a realizar un importante esfuerzo por invitar a profesiona-les, nacionales e internacionales, a la feria atendiendo a las peti-ciones de los expositores y las posibilidades reales de realizar nuevos negocios.

Amplio programa de actividadesLas sensaciones que deja es que hubo más material expuesto que en otras ediciones, muchas acti-vidades preparadas para los pro-fesionales del taller, y más públi-co, aunque entre los expositores

sigue quedando el poso de que es una feria cara en la que no se crea la actividad esperada, aunque «sí que sirve a efectos de márketing, para encontrarte con los clientes habituales, lejos del taller y sin el mono de trabajo», según indica-ba uno de los expositores a esta publicación, que añadía: «estas ferias vienen bien para dar a conocer tu imagen y a que gene-rar interés entre los visitantes, se hacen contactos y se dan nuevas citas de visitas a sus estableci-mientos, aunque las operaciones se suelen cerrar después, en un despacho, de forma más tranquila y apartado de tanto bullicio».

Terminado este Motortec AI ya comienza a calentar la próxi-ma fiesta de la posventa, como gusta decir a sus creadores, y ya tiene fecha, será la tercera ocasión en la que se engalane de la mano de Messe Frankfurt y se celebrará entre el 11 y el 14 de marzo.

Motortec Automechanika Ibérica sigue creciendo

en todos los sentidos

Tab Batteries presentó una batería que soporta

temperaturas inferiores a -18º

La filial española de Renault va a contratar antes del ve-rano a más de 700 nuevos empleados, según ha anun-ciado el director general de Operaciones del grupo fran-cés, Carlos Tavares, en una reciente visita a España. Del total de las contrataciones, más de 500 serán en la fábri-ca de montaje de Valladolid, gracias a la activación de un segundo turno de producción del Captur «antes de final de

mayo», con una duración mí-nima de seis meses.

El resto de los nuevos contratos se firmarán, a partes iguales, en la factoría valliso-letana de motores y en la se-villana de cajas de cambios. Por cada uno de los empleos que se crearán en las fábricas de Renault se generarán cua-tro en la industria auxiliar, se-gún el presidente de la filial española, José Vicente de los Mozos. Página 4

El Zoe llegará a los concesionarios españoles a mediados de mayo con la entidad de un coche convencional, a pesar de ser eléctrico. No en vano, el cuarto vehículo de cero emisio-

nes de Renault es el más esperado porque se ha diseñado sólo y ex-clusivamente para ser eléctrico. Con tres niveles de acabado,

aunque todos ellos equiparán de serie el dispositivo Renault R-Link con navegador, el Zoe estará disponible desde

13.650 euros, una vez descontados los 5.500 euros de ayuda y los 2.000 del Plan PIVE. Además, el

alquiler mensual de la batería será de 79 euros. Este compacto, que comparte plataforma

con el Clio, tiene una autonomía homologada de 210 kilómetros, aunque empleando el clima-tizador y con una conducción poco económica ronda los 150 kilómetros. Aun así, tiene un ran-go más que suficiente para la conducción en el

día a día. Página 19

La fábrica de General Motors en Fi-gueruelas tiene hasta el 8 de abril para sellar un nuevo convenio co-lectivo que conduzca al anuncio de nuevas inversiones y productos.

Los representantes de los traba-jadores han conseguido que la em-presa se comprometa a no ejecutar expedientes extintivos entre 2013 y 2015 que es cuando se prevé que podrían llegar las inversiones. Ade-más, han logrado que el convenio se vincule a las inversiones, de forma que en caso de que no lleguen nue-vos productos, se vuelva a negociar de cero, según fuentes sindicales.

Los puntos planteados por la dirección de la empresa en los que hay más confrontación son la elimi-nación de una de las pausas de 10 minutos, la congelación salarial du-rante tres años, más dos vinculados a los resultados de General Motors en Europa, la supresión del 50% de la paga de Navidad y la de verano, así como la pérdida de varios pluses y el turno de noche. Los sindicatos son «conscientes de la situación» de la empresa por lo que están abiertos a negociar una contención salarial, pero no en los términos planteados por Opel. Página 6

Tres días hábiles menos

La Semana Santa acelera el ritmo depresivo del mercado El mercado de automóviles sufrió en mar-zo la peor caída del año, con un -14%, después de que se matricularan apenas 72.711 turismos y todoterrenos, según da-tos de la consultora Urban Science. Este nuevo retroceso se debe, en parte, a que en el pasado mes tuvo lugar la Semana Santa —en 2012, cayó a comienzos de abril—, lo que restó tres días hábiles fren-te al ejercicio anterior. De acuerdo con las asociaciones del sector, a igualdad de jornadas laborales, el mercado habría fi-nalizado en tasas similares a las de 2012.

En el primer trimestre, ninguno de los canales de venta luce números verdes. El de empresas es el peor parado, con un retroceso del 24%. Páginas 23 a 30

MERCADO -13,9%

Más de 700 nuevos empleos en Renault

Mikel PalomeraDirector de Seat España

El nuevo director de Seat España, Mikel Palomera, señala, en una entrevista con La Tribuna de Automo-ción, que su prioridad «número uno» es devolver a su red de distribución a los beneficios, para lo cual ya están trabajando intensamente. El objetivo para este ejercicio es que la rentabilidad me-dia de los concesionarios sea del 0%. Páginas 9, 10 y 11

«Ahora la prioridad es la rentabilidad de la red»

Renault Zoe. Eléctrico, pero de verdad

Ford plantea congelar el salario sólo en 2014

Página 4

Siguen presentes varias líneas rojas en las negociaciones

Opel Figueruelas negocia contrarreloj el convenio para recibir nuevas inversiones

Adiós a las fábricas de Suzuki y Derbi en España

Página 8

Mesa y Mantel

Cadena de montaje del Captur, en Valladolid.

2 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 1ª quincena abril de 2013

El comentarioAl volante

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonsoarturo de andrés

Esquizofrenia y recesión

Pie al freno

Según algunos médicos y psicólogos, grandes especialistas en el tema de la conducción, del orden de uno de ca-da cuatro seres humanos no reúnen

las condiciones psicofísicas adecuadas para manejar razonablemente bien un automó-vil. Lo que no he llegado a saber nunca es el porcentaje relativo de las causas físicas y psíquicas; pero lo que está claro es que en el primer caso entran las minusvalías que no pueden paliarse con la aplicación de mandos especiales, la falta de coordinación locomotora, dificultades para la localización espacial respecto al entorno, y las dolencias de tipo epiléptico, apnea severa, múltiples de visión inadecuada, y baja capacidad au-ditiva. Las de tipo psíquico ya son mucho más resbaladizas: exceso de agresividad, incapacidad resolutiva, miedo invencible al accidente, dificultad de concentración, y ni se sabe cuántas más, para las que los especialistas tienen las más curiosas deno-minaciones.

Pero hay una, en apariencia poco im-portante, que para mí indica una falta de control de la emotividad que limita grave-mente la capacidad de una persona para manejar un coche con equilibrio y de for-ma predecible. Llevo años observándola, y me sigue maravillando la gran cantidad de gente que la sufre. El escenario, es el siguiente, y puede ser tanto en ciudad co-mo en carretera: vamos circulando detrás de un coche y, a cierta distancia y desde la derecha, de una vía transversal aparece el

frontal de un coche que comienza a invadir nuestro carril, bien sea para cruzar en línea recta, o para girar a su izquierda y venir hacia nosotros. Si es para girar a la derecha y colocarse delante de nosotros ya es otro cantar; pero aquí vamos a los dos primeros supuestos.

En función de la distancia y de nuestra velocidad, la maniobra de dicho coche pue-de no influir para nada en nuestra marcha, y no exigir ni tan siquiera reducir la velo-cidad, o bien obligar a un frenazo brusco; son los dos casos extremos. Pero la cuestión se plantea en el caso intermedio; sobre to-do porque, hasta que no haya despejado del todo nuestro carril, siempre cabe la po-sibilidad de que, por la causa que sea, ese conductor se vea obligado, o equivocada-mente lo crea así, a frenar; en cuyo caso se quedaría obstruyendo total o parcialmente nuestro carril. Por lo tanto, hasta que no haya salido del todo de nuestra «línea de fuego» hay que ir con prudencia; lo cual puede justificar, incluso en casos en los que muy claramente se aprecia que es innecesa-rio, echar pie al freno, por si acaso.

Pero, y aquí viene el trastorno emocio-nal, lo que no comprendo es que el con-ductor que llevo delante siga manteniendo encendidos los pilotos de stop durante uno, dos o incluso tres segundos después de que el coche que se ha cruzado ya está fuera de nuestro carril; es absolutamente imposible chocar con él, porque ya no está 'ahí'. Y el riesgo pasa a ser que quien le sigue, dan-do por hecho que el camino ya está libre, se le monte encima. Quien conduce debe dar por descontado que uno se lleva sustos, y que hay que pasar por situaciones más o menos comprometidas. Si cuando ya no tie-ne un coche delante sigue frenando, indica que su capacidad de control emocional deja mucho que desear; no me gustaría ir en un coche conducido por alguien así.

Quien conduce debe dar por descontado que uno se lleva sustos

Está cercano el día en que a Mi-guel Ángel Fernández Ordóñez le acusaron de varios delitos de lesa humanidad: no enterarse de

los nidos de termitas que tenía el sis-tema financiero, no deshacer el nudo quebradizo de las cajas de ahorro —y de Bankia, en particular— y dedicar su tiempo y sus afanes a promover y pre-dicar las virtudes de una reforma labo-ral y los beneficios de la desregulación del mercado de trabajo. Se le acusó, no sin razón, de que no puso coto a los megasueldos de los empleados banca-rios y se le ensalzó el discurso de que el país saldría adelante si la clase obrera y la clase media ganaba menos.

Hace diez meses que MAFO presen-tó su dimisión como gobernador del Banco de España. Sólo diez meses y su sucesor, Luis María Linde, vuelve erre que erre a insistir en el argumento de que aplicar la regresiva, retroactiva y desequilibrada reforma laboral de Bá-ñez y Rajoy será fructífero para el país porque permitirá «adaptar los salarios al tono de extrema debilidad del mer-cado de trabajo» y gracias a ello saldre-mos de la crisis.

El asunto tiene enjundia porque, al mismo tiempo, el Banco de España se echa las manos a la cabeza en su bole-tín mensual previendo que el paro en nuestro país seguirá aumentando este

año hasta alcanzar una tasa del 27,1%. Y a continuación se lamenta de que el déficit público no será el pactado con la Unión Europea. Y para colmo echa en cara al Gobierno que el PIB de es-te año caerá un 1,5% y no el 0,5% que previó el ministro Montoro. ¿No había-mos pactado que el consumo, la válvula cardíaca de nuestra economía, no pue-de latir si los salarios siguen cayendo?

Vivimos en recesión y en la más pu-ra esquizofrenia, aquí y en Europa. La

ciudadanía ya no sabe lo que es real e irreal porque sus representantes y diri-gentes no tienen claro qué quieren ni cómo hacerlo. Es obvio que no se sabe cuál es el faro que alumbra al Banco de España cuando su gobernador se sienta a redactar la bitácora mensual. Pero tampoco se sabe cuál es la luz que guía la UE cuando una noche de sábado les dice a los pequeños depo-

sitantes-ahorradores chipriotas que tendrán que pagar con sus magras cuentas el desastre financiero causa-do por esa gente de traje, corbata y gemelos de plata amiga de los bonus; dos días después da un volantazo y exige que sean los inversores, bonistas y depositantes más pudientes los que echen una mano al desastre; y un día después se descuelga el presidente del Eurogrupo, un joven holandés Dijssel-bloem, diciendo —e inmediatamente,

rectificando— que los cuentacorren-tistas con menos de 100.000 euros no tienen garantizados sus ahorros en ningún país de la UE.

Europa no se merece la clase diri-gente que tiene. España, tampoco. En el discurso político que recorre el conti-nente vale una cosa y la contraria. ¿Es-tán garantizados o no los depósitos de menos de 100.000 euros?

Vivimos en recesión y en la más pura esquizofrenia, aquí y en Europa. La ciudadanía ya no sabe lo que es real e irreal

Mazda se muda de 'casa' y se instala en un edificio vanguardista

Mazda España ha trasladado su sede central de la calle Sor Ángela de la Cruz, en el centro de Madrid, a unas oficinas en la zona norte, en el barrio de Sanchi-narro. Su nuevo cuartel general, en donde también se alberga el centro de formación técnica de la compañía, es el Edificio Ebrosa, situado en la calle Manuel Pombo Angulo nº 28. Obra del prestigioso estudio de arquitec-tura Lamela, tiene una fachada con diseño vanguardis-ta, compuesta por vidrios proyectables. Las oficinas han sido diseñadas para reducir el consumo energético lo más posible, por lo que cuentan con paneles térmicos, paneles solares fotovoltaicos y sensores de presencia.

Philippe Gorjux

q Director general de Renault Trucks España y Portugal Sustituye en el puesto a Laurent Farman. De 54 años, inició su carrera profesional en el sector de la auditoría para incorporarse en 1987 a Renault Trucks, donde ha ocupa-do diversos puestos como el de dirección de Auditoría, Finanzas o de VO en Francia.

Peter Schwarzenbauerq Miembro del Consejo de Dirección de BMW, responsable de las marcas Mini, BMW Motorrad y Rolls-Royce, y de PosventaNacido en Alemania en 1959, procede de Audi donde fue responsable de Marketing y Ventas entre 2008 y 2012. Licenciado en Ciencias Empresariales, fue director de Pors-che Ibérica entre 1997 y 2003.

Stefan Weinmannq Director de Comunicación Global de Infiniti Motor CompanyLicenciado en Matemáticas y Economía por la Universidad de Karlsruhe, accedió a este cargo de nueva creación el 1 de abril. Di-rige la comunicación interna, corporativa, de producto y lifestyle. Anteriormente, era director de Comunicación Interna en Opel.

José luIs cabañas

1ª quincena abril de 2013 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / 3

Arrieros somosEl camarote

El perfil

Ángel alonsoMarIano collado

Mentalidad de balón

Capitalonialismo

La cascada de pilladas in fra-ganti a futbolistas de uno de los clubes de campanillas de la Liga Española en coches super-

deportivos a supervelocidades pro-pias de esas monturas, es algo que debe hacernos reflexionar sobre la facilidad con que la sociedad actual entrega ese arma, que abre tantas puertas de supuestos derechos de pernada, como la celebridad o la fama.

En el debate abierto, lo primero que se ha querido dejar claro es que no va a haber tratos de favor hacia personajes que, por su impacto me-diático, pueden ser susceptibles de un mirar para otro lado en cuanto a las consecuencias de su acción y la reacción de la autoridad. En ello ha terciado, nada menos, que la pro-pia directora general de Tráfico, en una especie de excusatio non peti-ta, porque en mentalidades en las que prima un mínimo sentido de justicia, eso es algo que se da por supuesto como el valor en la mili. Aunque tampoco viene mal, porque un halo de sospecha se extiende con bastante fundamento, después de lo sucedido con el caso Farruquito y esa aureola de artista que cierta prensa (marrón creo haberla cali-ficado alguna vez) esgrimió para colocarle por encima de los demás. Vaya también en la comparación el

diestro Ortega Cano, en pleno jui-cio, por accidente vial con víctima mortal, cuando escribo estas líneas y, todavía, protegido por el derecho constitucional de la presunción de inocencia.

Al margen de inocencias o cul-pabilidades, acciones como éstas no pueden ser tratadas como sim-ples travesuras de chicos jóvenes, a los que el triunfo parece vacunar-les de tantos sinsentidos. Entre las bambalinas de estos sucesos hay mucho perfil de análisis sociológico. En primer lugar, uno que ya ha sido aludido: el de la suma facilidad con la que hoy se conceden parámetros de celebridad a personajes que es-tán lejos del mérito de la formación, el estudio o la hazaña —aunque sea ocasional— verdaderamente digna de mención. Tres goles en un parti-do, eso que los cursis ahora llaman un hat trick, bien merecen la prime-ra plana de la prensa deportiva del lunes y estar totalmente olvidada un martes. No es suficiente valor para arrostrar de por vida una fama tan poco cimentada.

En segundo lugar se encuentra el extracto social del que proceden estos protagonistas del famoseo futbolero o 'artístico'. Por regla general, con notables excepciones que, creo, todos sabemos ubicar con nombres y apellidos, son, en buen número, chavales procedentes de barriadas marginales, cercanas al lumpen en no pocos casos, elevados a velocidad de vértigo al pedestal de la fama sin una formación adecua-da, sin esa educación selectiva que amuebla bien la cabeza para sortear con la debida cordura un cambio de

vida tan radical. Pasan, sin estadios intermedios de aclimatación, de la miseria y el anonimato, a la opulen-cia y a la celebridad. Y en el horizon-te, sin ser plenamente conscientes de ello, la realidad a plazo fijo de lo efímero y débil de su popularidad.

En ese estado de cosas, ya de por sí, difíciles de asumir con la nor-malidad de la siempre difícil discre-ción, entran en juego automóviles de mucha cilindrada, porque buena parte del rango de esa popularidad concedida por el teatro de las masas está íntimamente ligada a los caba-llos de potencia de esas monturas, que parecen engrandecer y divinizar a sus jinetes.

Ya está prácticamente cerrado el triángulo: un éxito sin cimientos a largo plazo, dinero acumulado, sin intermediaciones, desde la po-breza o las necesidades más peren-torias, y coches emocionalmente insuperables por sus diseños y ve-locidades. Todo ello entregado a jóvenes que se jactan de no haber leído un libro y que confiesan pasar el tiempo muerto y ocioso de las concentraciones pre-partido con la sola compañía de la 'play-station'. Ante ese estado de cosas ¿alguien piensa que cuando se colocan fren-te al volante de su bólido, pueden conducir como un ciudadano nor-mal?

La tipología hoy de un futbo-lista, o cualquier otro deportista famoso, es la de un divo jaleado sin medida, muchas veces alejado de su entorno familiar para pasar al con-trol directo de un mentor que es su club deportivo. En ese contexto hay un factor comercial y de negocio ba-jo forma de contrato que une a las dos partes, pero también debe figu-rar un acuerdo no escrito de tutoría y cuidados hacia el chaval plasmado en una educación próxima a la que debería recibir de sus padres. ¿Ha-cen bien esos clubes en premiar las hazañas deportivas de sus jugadores con coches que pueden formar un cóctel explosivo con su personali-dad?

El epílogo de esta historia está, no en la lógica debilidad de men-talidades sin formar por la gran velocidad que ha adquirido su vi-da (no la de sus coches), por la casi imposible asunción, con un míni-mo de racionalidad, de un cambio tan brusco de suerte. El final de esta historia está en la hipocresía social de concebir celebridades tan huecas, y en cómo se alimentan en circos mediáticos esos egos desco-munales, con escenarios ficticios de dinero, mujeres y automóviles para engrandecerles aún más. Sin una cabeza debidamente amue-blada para saberlos administrar, se abocan al desastre reflejado en esos juguetes rotos tras chocar con la realidad del vacío de sus exis-tencias. Son una especie de men-talidades esféricas dando vueltas sobre sí mismas, de la misma ma-nera que rueda ese balón que los encumbra.

Acciones como éstas no pueden ser tratadas como simples travesuras de chicos jóvenes

José Sedano, director general de Goodyear Dunlop Iberia

Desde el 18 de marzo, la filial de Goodyear Dunlop en España y Portugal tiene nuevo director general. Tras la promoción del

italiano Pietro Saletta al cargo del di-rector general de Operaciones Consu-mer para EMEA en la sede de Bruselas, ha tomado las riendas de la empresa José Sedano, nacido en Portugalete en 1963.

Licenciado en Administración y Di-rección de Empresas por la Universidad de Deusto y máster de Planificación Regional por la Universidad de West Midlands de Coventry (Reino Unido), procede del sector de las bebidas espi-rituosas, donde ejercía como director general de Diageo Iberia liderando a un equipo de más de 400 personas.

Aunque llega de un negocio a priori muy diferente, el directivo señala que va a poder aplicar «algunas ideas» en su nuevo cargo. «En ambos casos, el papel del canal de ventas es muy importante, así que la cercanía y la aplicación de modelos de cooperación con los clientes clave serán unas de mis preferencias», sentencia. Su nombra-miento no supone una ruptura en los planes estratégicos que se estaban eje-

cutando en los últimos años, sino que supone una continuación de los mismos.

En su gestión, primarán dos ejes fundamentales, para mante-ner la posición «preferente» de la empresa en la península: «Poner en valor las dos marcas pre-mium y seguir liderando en ma-teria de etiquetado europeo de neumáticos». A corto plazo, su principal objetivo es el de «com-prender a la perfección la dinámica del mercado de la posventa» mientras que a largo plazo es «mantener a la compañía en los niveles de rentabili-dad y ventas esperados».

Casado y con un hijo, Sedano se define a sí mismo como un directivo que sabe gestionar los equi-pos. «Confío en seguir ayu-dando en el desarrollo de las carreras profesionales de las personas que conforman esta compañía, aportando valor de mis experiencias anteriores», explica. Entre sus aficiones, están los de-portes de invierno, entre ellos el esquí.

Como aquel personaje de La Colmena lla-mado Matías Martí, un inventor de pala-bras que en la versión cinematográfica de la novela interpreta el propio Camilo Jo-

sé Cela, me ha dado por alumbrar un nuevo vo-cablo que, a mi entender, define a la perfección la doctrina política y económica imperante en la Unión Europea, que nada tiene que ver con la tan manida austeridad, una virtud manipulada hasta convertirla en vicio. Las decisiones, las ocurrencias y los despropósitos de los líderes del Viejo Conti-nente bien podrían acomodarse a un nuevo pen-samiento denominado 'capitalonialismo'.

¿En qué consiste el 'capitalonialismo'? Muy sen-cillo, es la conjugación de lo peor del capitalismo con lo peor del colonialismo. Ojo, no es lo mismo que una mezcla de capitalismo y de colonialismo, sino, insisto, de lo peor de cada uno de ellos. Ni el capitalismo ni el colonialismo son execrables en su naturaleza. Ambas ideologías, por decirlo de algún modo, nacen al calor de circunstancias históricas propicias para su desarrollo, y ambas han propicia-do el desarrollo de países, regiones e incluso me atrevería a decir que de la Humanidad en su con-junto. No obstante, las dos ofrecen un lado tan sal-vaje como amoral y despreciable.

Ese lado oscuro es el que se ha hecho presen-te en Europa desde hace más de un lustro. En pri-mer lugar, los adalides del capitalismo salvaje, los defensores de la desrregulación absoluta, los que defienden la misericordia pero abominan de la so-lidaridad han generado una debacle económica sin precedentes, sustentada en el crecimiento amorfo y en la infinita avaricia. En estas, los mejor coloca-dos han desempolvado la bandera del colonialismo y han desenterrado el hacha de guerra. No se tra-ta de una guerra como tal, pero los combates que se libran en el campo de batalla de la economía

también tienen sus víctimas, concentradas princi-palmente en los países del Sur del continente.

El 'capitalonialismo' ha provocado un cataclis-mo en todos los sectores económicos, incluido, ob-viamente, el del automóvil, donde, además se da la circunstancia de que las grandes decisiones se imponen, al igual que en el plano político, desde Alemania, un país a cuyos dirigentes no parece im-portar el futuro más que negro que aguarda a ca-da vez más países europeos, como consecuencia de unas medidas que parecen adoptadas más por una panda de ebrios anegados por vapores etílicos que por políticos supuestamente bien preparados para

afrontar situaciones de extraordinaria dificultad.El automóvil, en el plano comercial y en el in-

dustrial, está pagando en forma de hundimiento de los mercados y de destrucción de empleo los errores de las políticas comunitarias. La factura está siendo más abultada en el Sur, pero cuidado, por-que Saturno puede acabar devorando a sus propios hijos. Alemania vive, ruego se me permita la ge-neralización, de vender coches al Sur de Europa. Si el Sur de Europa deja de comprar esos coches, ¿de qué va a vivir Alemania? No es una perogrullada: el comité de sabios que asesora al Gobierno de Ange-la Merkel ha rebajado el crecimiento previsto para 2013 en el país germano hasta un pírrico 0,3%.

Alemania tiene sus propios argumentos, sus propias creencias, consideran que en el Sur estamos todo el día de fiesta. «Siesta, toros, sol y sangría», resumen en su visión de España. Curioso. España es ese mismo país en el que los ciudadanos trabajan, entre otras cosas, para poder comprarse un coche alemán, un automóvil que, sorpresivamente, suele tener un precio mucho más elevado en el mercado español que en el alemán, a pesar de la brecha sa-larial entre ambos países. ¿Alguien me puede dar una explicación convincente al respecto?

El 'capitalonialismo' ha provocado un cataclismo en todos los sectores económicos, incluido, obviamente, el del automóvil

4 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena abril de 2013

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez. Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Directora de publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Automoción

e D I T o r I A L

La historia no es suficiente

Si de algo no sabe una crisis como la que es-tá atravesando Europa y nuestro propio país es de sentimientos, de historia. El cierre del mes de marzo ha venido acompañado del

fin de dos fábricas de motocicletas legendarias en nuestro país, la de Derbi en Martorelles y la de Suzuki en Gijón. Más allá de otras consideracio-nes, la situación nos genera dudas respecto a la sensibilidad de los distintos Gobiernos sobre la industria de la moto, algo que sí hemos notado en el caso del automóvil con grandes esfuerzos para evitar cierres e impedir el desempleo a un número importante de familias. El mundo de la moto tie-ne su historia en España, en emprendedores que se lanzaron con ilusión al diseño y creación de motocicletas, apoyándose en el uso que de ellas se dan en ciudades como Barcelona o Madrid y con una imagen sobresaliente en el mundo de la competición.

Más allá de estos dos cierres, el Gobierno sigue modificando la legislación en materia de jubilacio-nes, cambios que afectan de lleno en la industria del automóvil en lo que se refiere a jubilaciones parciales, muy utilizadas en este sector. Ahora se exige más edad para poder acceder y un periodo mayor de cotización. No obstante, se respetan los planes de jubilación acordados hasta el 1 de abril.

El endurecimiento del acceso a esta jubilación se reflejará en una ra-lentización del rejuve-necimiento de las plan-tillas en las fábricas.

En este entorno, continúan las negocia-ciones de convenios colect ivos. . En VW Navarra, tenemos unas posiciones muy en-frentadas entre repre-sentantes de los traba-jadores y la empresa, que podrían alargar las negociaciones más allá de lo deseado. En

Almussafes, sin embargo, las diferencias se han reducido después de que Ford haya descartado al-guna de sus pretensiones iniciales mientras que en Opel Figueruelas, hay por delante unos días fre-néticos para acordar un marco laboral antes del 8 de abril que se enviará a la matriz europea, para que analice si es suficiente para adjudicar nuevos modelos a la planta. Por su parte, en Nissan Bar-celona, por fin, se ha acomodado el plan de com-petitividad pactado en enero al convenio actual.

Y a la vista de los cierres que mencionábamos al inicio, empresas y trabajadores están condena-dos a entenderse y, si es necesario, con ayuda de las Administraciones que no deben dudar en su compromiso hacia la industria y hacia el empleo. El país necesita fortalecerse para sentar las bases de un crecimiento que parece llegar, pero del que sigue habiendo muchas dudas y para creérnoslo, tenemos que verlo.

IgnacIo anasagastI / ValladolId

Renault sigue reforzando su compromiso con España. El director general de Operacio-nes del grupo francés, Carlos Tavares, ha anunciado, en una reciente visita a nuestro país, que la filial española va a contratar a «más de 700 trabajadores» antes de vera-no en sus fábricas de Vallado-lid y Sevilla. De esas contra-taciones, «algo más de 500» serán en la planta de montaje vallisoletana con motivo de la activación de un segundo turno del Captur «antes de fi-nal de mayo», que tendrá una duración de al menos seis meses, pudiendo ser prorro-gados. Con el nuevo turno, la cadencia diaria del SUV —se venderá desde el 26 de abril— pasará de «300 unida-des a más de 600».

Este más de medio millar de empleados, que no entran dentro del Plan Industrial firmado en noviembre, no serán en su totalidad nuevas contrataciones, puesto que al-rededor de 50 personas —ya trabajaban anteriormente en Valladolid— provendrán de la factoría de Palencia, des-pués de que el 1 de abril se haya reducido la producción de Mégane de 880 unidades diarias a 780.

Las 200 contrataciones restantes —forman parte de los 1.300 empleos del Plan Industrial—, se repartirán a partes iguales entre la fábri-ca de motores de Valladolid y la de cajas de Sevilla. Este aumento de plantilla en los centros de órganos mecá-nicos se debe a una mayor producción de propulsores K4, por la puesta en marcha de un turno antiestrés y por la subida de cadencia de las transmisiones TL4 y J.

Como consecuencia de los crecimientos produc-tivos, también va a haber efectos en el empleo de la industria auxiliar. El presi-dente director general de Renault España, José Vicen-te de los Mozos, especificó que por cada nuevo empleo directo se generan cuatro in-directos. Por ejemplo, infor-mó de que habrá aumentos de plantilla en los 60 pro-veedores de Captur que hay en España.

Por otra parte, los tra-bajadores del proveedor de salpicaderos del Mégane, SAS Automotive, anuncia-ron, al cierre de edición, que realizarán paros semanales de cuatro horas desde abril después de que las negocia-ciones con la empresa sobre el futuro de la plantilla —en enero de 2014 Renault asu-mirá la producción dejando sin efecto el contrato con el proveedor— se encuentren estancadas.

El grueso de las contrataciones llegará a finales de mayo con un nuevo turno del Captur

Renault España contratará a más de 700 empleados antes de veranoLa filial española de Renault va a contratar a más de 700 nuevos trabajadores en sus plantas de Valladolid y Sevilla antes de verano, según ha anunciado el

'número 2' de la marca francesa, Carlos Tavares. La mayor parte de las contrataciones, más de 500, serán en la fábrica de montaje vallisoletana con la puesta en

marcha de un segundo turno del SUV durante al menos seis meses. El resto se repartirá a partes iguales en los centros de motores y cajas.

I. a. / MadrId

Las líneas rojas existentes en las negociaciones del acuer-do de competitividad en Ford Almussafes van a la baja. La dirección de la fábrica ha pre-sentado una nueva propuesta en la que se compromete a pagar la actualización al IPC real de 2012, incluyéndola en la masa salarial, y a subir el salario en 2013 a partir de lo pactado en el convenio, aun-que ejecutando la revisión a final de ejercicio, según infor-man fuentes sindicales.

Este planteamiento con-trasta con la idea inicial del fabricante de no pagar los atrasos de 2012 y congelar el salario en 2013 y hasta que la filial europea vuelva a beneficios, un escenario que no se espera «hasta finales de 2015». El cambio ha sido valorado positivamente por los sindicatos mayoritarios, sin embargo tampoco les sa-tisface completamente. Por ejemplo, UGT se niega a que

este año la revisión se haga al final, proponiendo que se realice en dos o tres veces. Asimismo, tanto este último grupo sindical como CC.OO. rechazan que la compañía pretenda congelar la anti-güedad una vez se firme el acuerdo.

Ford quiere que el nuevo convenio tenga una duración de tres años, entre 2014 y 2016, frente a la propuesta de UGT y CC.OO. de cinco ejer-cicios para que coincida con el plan de jubilaciones par-ciales pactado hasta 2018. En esos tres ejercicios, la marca

plantea una congelación sa-larial en 2014, un incremento de un 50% sobre el IPC real en 2015 y un aumento por tramos, «medio punto en ene-ro y con revisión sobre el IPC real a final de año» en 2016.

Al cierre de edición, UGT y CC.OO. señalaban que sólo iban a contemplar la oferta de la empresa siem-pre y cuando fuese a largo plazo, entre 2014 y 2018. A partir de ahí, estarían dis-puestos a discutir la con-gelación salarial en algún año, para en los ejercicios sucesivos recuperar el poder adquisitivo perdido. En este sentido, CC.OO. entiende que los «primeros años son complicados», en referencia a 2014 y 2015, no obstan-te apostarían por regresar a la normalidad salarial entre 2016 y 2018.

Más allá de todos estos temas, todavía hay muchos desacuerdos que tienen que resolverse.

De izda. a dcha., Tavares, número dos de Renault, y De los Mozos, presidente de Renault España.

Los cierres de las plantas de Derbi y Suzuki Gijón nos generan dudas sobre la sensibilidad de los distintos Gobiernos respecto a la industria de la moto

Los trabajadores del proveedor de salpicaderos del Mégane han anunciado paros semanales desde abril, lo

que podría afectar a la fábrica de montaje palentina

La dirección quiere un convenio a tres años mientras que los sindicatos defienden uno de cinco

Ford rebaja sus pretensiones y ya sólo plantea la congelación salarial en 2014

Línea de montaje de Ford en Almussafes (Valencia).

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6 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena abril de 2013

El Gobierno respeta la jubilación pactada antes de abril

I.a. / MadrId

El Gobierno aprobó, en el Con-sejo de Ministros del 15 de mar-zo, un Real Decreto-Ley que endurece las condiciones para beneficiarse de las jubilacio-nes parciales, una figura muy empleada por la industria de automoción. A grandes rasgos, se eleva la edad de acceso pro-gresivamente de 61 años a 63 o 65 en función de la cotización, cuyo periodo mínimo pasa de 30 años a 33.

La legislación, por su parte, respeta todos los planes de jubi-laciones parciales pactados en las empresas con anterioridad al 1 de abril de este año.

De izda. a dcha, la vicepresidenta del Gobierno y la ministra de Empleo.

Pablo M. ballesteros / MadrId

Opel tiene una semana para cru-zar el océano que separa los planteamientos de la dirección de Figueruelas de las pretensiones de los trabajadores. No obstante, se ha avanzado en una de las cuestiones que los sindicatos valoraban como principal: la posibilidad de garanti-zar el futuro para evitar que los es-fuerzos de 2013 no sirvan de nada.

El 8 de abril, la fábrica de Fi-gueruelas tendrá que mandar a Opel Europa el acuerdo sellado en-tre ambas partes para poder optar a los vehículos que adjudicará Ge-neral Motors en Estados Unidos en los próximos días. Entre los nom-bres que se barajan para España, el Opel Mokka y varios modelos de la marca Chevrolet.

La nueva fase de la negocia-ción comenzó el lunes 1 de abril, a pesar de que la plantilla volvía a la

fábrica al día siguiente, por lo que ambas partes tienen una semana para alcanzar un acuerdo que aun-que no garantiza las inversiones, podría acercarlas.

Los representantes de los traba-jadores quieren vincular el conve-nio colectivo a las adjudicaciones, para que en caso de que no se consiga nueva carga de trabajo, se vuelva a negociar.

Eliminación del turno de noche

Hay varios puntos a los que se opo-nen los empleados. El principal es la eliminación del turno de noche desde el 17 de junio, lo que afec-taría a cerca de 1.300 empleados que, según fuentes sindicales, ten-drían que apuntarse al paro cada dos o tres meses de forma rotativa.

Tampoco gusta a los operarios la pretensión de Opel de eliminar una de las cuatro pausas de 10 mi-

nutos que tienen para descansar.Otro recorte que ha propuesto

es la reducción de un 50% de la paga extra de Navidad y de verano en 2013 lo que supondría perder un sueldo durante el presente año.

También quieren reducir los salarios de los que trabajen por la

noche. Ya que el plus por festivo lo cobrarán desde las diez de la noche del domingo a 00.00 del lunes, en lugar de hasta las seis de la mañana como ocurre ahora, por lo que per-derán seis horas de plus.

En cuanto a la flexibilidad, las diez primeras jornadas en fin de

semana contarán como un día nor-mal o si los trabajadores tienen la bolsa de días en negativo. A partir de la undécima jornada trabajada en fin de semana se contará como 1,25 días.

La dirección también ha plan-teado una doble escala salarial, aunque no la ha definido por lo que el comité de empresa no se ha pronunciado, pero se oponen a que sea permanente, como ha ocurrido, por ejemplo, en Nissan Barcelona. La eliminación de la compensación del tiempo de transporte o del plus de distancia son otras rebajas plan-teadas.

Tampoco gusta a los opera-dores la intención de cambiar el sistema de medición de los ritmos de trabajo del actual 109 MTM por ILO 100, lo que supondría un en-durecimiento del trabajo en la ca-dena de montaje.

Opel tiene hasta el 8 de abril para pactar. La propuesta de eliminar un descanso de 10 minutos y de una paga en 2013 dificulta el acuerdo

Figueruelas negocia contrarreloj para lograr nuevos modelos

Archivo. Línea de montaje de Opel Figueruelas.

Juan FerrarI / MadrId

La batalla abierta entre el Go-bierno balear y las empresas alquiladoras de coches por la introducción de un nuevo im-puesto al sector del rent a car en el archipiélago mediterráneo tendrá como consecuencia una caída de la flota de vehículos de alquiler para este verano en las islas de Menorca e Ibiza.

Según explican fuentes de la primera operadora en España, Europcar, este año reducirán su flota en 1.500 vehículos en ca-da isla ante la incertidumbre que ha generado la nueva normativa que el Gobierno balear quiere que entre en vigor en mayo o, a más tardar, en junio. Estas fuen-tes entienden que la rentabilidad en esas zonas caerá por lo que han decidido no llevar tantos co-ches y, por contra, apostar a unos precios mayores que compensen el impuesto autonómico.

La estrategia de Europcar es ir reduciendo la flota en estos me-ses de primavera para que a par-tir de mayo empiecen a escasear coches y, en consecuencia, que las reservas no puedan cerrarse. Ante esta situación, la propia oferta y demanda provocaría que otras empresas instaladas en ambas islas apuesten igualmente por subir precios.

Problemas de disponibilidad

A diferencia de Mallorca, donde el turismo es más estable duran-te todo el año, Ibiza y Menorca tienen una fuerte estacionalidad y el pico en agosto es de unos 20 días. Por tanto, entienden que no merece la pena apostar por cubrir demanda, especialmente por la merma de rentabilidad que impli-cará el nuevo impuesto.

Fuentes del sector de las al-quiladoras declaran que varios touroperadores internacionales

han mostrado su preocupación ante el Gobierno balear por el nuevo tributo. Incluso, la prensa germana lo ha bautizado como el impuesto alemán por el alto número de ciudadanos de esta nacionalidad que visitan el ar-chipiélago cada año.

Por otro lado, el sector ha conseguido que el PP balear

suavice el texto al eliminar el coeficiente diferenciador que pensaban cobrar en cada alqui-ler dependiendo del número de conductores y otras medidas que incentivaban a las alquiladoras más pequeñas. Pero de momento, el sector desconoce el reglamento y cómo será el sistema de cobro, previsiblemente trimestral.

Europcar colocará 1.500 coches menos en cada isla

Este verano caerá la flota de alquiler en Ibizay Menorca

Stand del operador de rent a car Europcar en un aeropuerto.

Varios 'touroperadores' extranjeros se han puesto en contacto con el Gobierno balear mostrando su preocupación por el

nuevo impuesto, según los 'rent a car'

Juan Ferrari

GM está interesada en el nuevo motor híbrido de gasolina y aire comprimido desarrollado por el grupo PSA, Bosch y Faurecia. Una

de las novedades más impactantes del pasado Salón de Ginebra fue el motor híbrido de gaso-lina con aire comprimido que presentó el grupo PSA. El motor, de un consumo inferior a la hibri-dación de gasolina o gasóleo con electricidad, se montará en vehículos de baja gama, en seg-mentos B o algún C, y el grupo francés dedicará su actual motor de gasóleo con electricidad para gamas superiores. La investigación de PSA, rea-lizada conjuntamente con Bosch y Faurecia, ha despertado el interés de otros grupos, en con-creto de GM, con el que mantiene un acuerdo accionarial y tecnológico. Actualmente, están abiertas las negociaciones para la participación

del gigante americano en el desarrollo de los nuevos motores híbridos. Los primeros modelos con la nueva hibridación, bajo las marcas Peu-geot y Citroën, estarán en la calle en 2016 —el mismo año en que aparecerán los coches resul-tantes del acuerdo entre PSA y GM— y aunque todavía se desconoce cuáles serán los pioneros, se da por descontado que serán vehículos de esos dos segmentos bajos. Actualmente, ya exis-ten varias unidades motorizadas con gasolina y aire comprimido en pruebas.

El Gobierno francés afloja las presio-nes ante la fábrica del grupo PSA de Vi-llaverde (Madrid). Continuando con el grupo PSA, fuentes de la automovilística declaran que ya ha pasado el momento de mayor tensión vivido entre el grupo productor de las marcas Citroën y Peugeot y el Gobierno galo por el

cierre de una factoría en aquel país, mientras que decidió mantener abierta la planta madri-leña de Villaverde. El Ejecutivo francés criticó abiertamente y a través de los medios de co-municación la decisión de prescindir de traba-jadores en su país manteniendo los puestos de trabajo en España.

Los concesionarios achacan a las de-claraciones del ministro Soria el fracaso del actual PIVE 2. Nunca llueve a gusto de todos. Los datos de matriculaciones dejan pa-tente que el nuevo plan de ayudas a la com-pra de coches no está animando el mercado. Desde los concesionarios declaran que se ha producido un aumento de las visitas a las tien-das, aunque los posibles clientes no acaban de cerrar las operaciones. Desde las redes de vendedores consideran que las palabras de

José Manuel Soria garantizando dinero hasta después de verano están provocando que los posibles interesados se lo estén tomando la con calma, dedicándose simplemente a mirar modelos pero sin comprarlos.

La red de concesionarios de Seat cerró el pasado año con una rentabilidad nega-tiva del 0,9%. La empresa española propie-dad del grupo Volkswagen reconoce que su red comercial repitió en 2012 malos resultados, con una rentabilidad media negativa del 0,9%. Sin embargo, consideran que han quedado por encima de la media de todas las redes, que podría haberse situado con una rentabilidad negativa del 1%. La estrategia del fabricante este año está enfocada a su red, con el obje-tivo prioritario de que las tiendas no pierdan dinero en 2013.

Bajo el capó NewsLos concesionarios achacan a José Manuel Soria

el fracaso del PIVE 2 al haber declarado que habrá ayudas hasta septiembre, lo que demora las compras

El híbrido de aire interesa a GM

1ª quincena abril de 2013

P.M.b. / MadrId

La negociación del convenio colectivo pa-ra Volkswagen Navarra empezó bien, ya que los sindicatos valoraron muy positiva-mente el anuncio de una inversión de 785 millones de euros, que no iba vinculada a recortes. Sin embargo, la relación entre ambas partes se ha ido enfriando e incluso tensando.

El último capítulo en el camino del distanciamiento lo ha provocado la pu-blicación por parte de la dirección de la empresa de lo que costaría aplicar las me-didas que solicitan los trabajadores. Según este dato, las reivindicaciones sindicales supondrían aumentar en un 8,17% los costes salariales.

Los representantes de los empleados consideran de mal gusto que la dirección cuantifique sus peticiones en euros y que además lo hagan público ya que consi-deran que es «una forma de poner en su contra a la opinión pública» y además consideran que las reivindicaciones pro-ponen soluciones a los problemas que se

plantearán a corto y medio plazo.Entre el capítulo de sugerencias de los

empleados se encuentra el reparto de un 10% de los beneficios. Por ejemplo, en 2012 Volkswagen ganó 44,2 millones de euros, por lo que la prima a repartir sería de 4,2 millones de euros. También solici-tan que se incrementen los salarios el IPC, frente a lo que dicta el convenio actual de IPC más medio punto y de manera opues-ta a la congelación del sueldo que plantea Volkswagen.

La compañía también rechaza con-vertir a todos los oficiales de tercera en oficiales de segunda, lo que supondría un aumento de sueldo de unos 1.600 euros anuales. No obstante, lo que más preocu-pa a los sindicatos es que se busque una solución para prejubilar a los trabajadores de más de 60 años. En este capítulo, con-sideran que comparten su sensibilidad con la empresa y han acordado «ponerse a tra-bajar» para crear el contrato de relevo que a día de hoy no existe en Landaben, según fuentes sindicales.

IgnacIo anasagastI / barcelona

Los directivos de Seat no bajan los brazos a pesar de la crisis, sino todo lo contrario: se muestran muy ambiciosos de cara al fu-turo en España. El presidente internacional de la firma del grupo Volkswagen, James Muir, señaló, en la presentación del balan-ce anual de 2012, que el objetivo a largo plazo en nuestro país es alcanzar más de un «12% de cuota de mercado», siendo la marca más vendida. Para lograr esas cifras tendrá que mejorar bastantes sus registros, que en 2012 le dejaron como tercera mar-ca en volumen de matriculaciones de tu-rismos y todoterrenos, con una cuota del 7,83%, según datos de Urban Science.

Al margen del mercado nacional, la meta en el resto de los países en los que opera Seat es situarse por encima del 3%, una barrera que ya consigue, por ejemplo, en Israel y Argelia, y que le queda poco para hacerla realidad en Alemania, su mer-

cado más importante en ventas, donde se anota este año cerca de un 2,8%.

En el plano industrial, el presidente de Seat confirmó que la fábrica de Martorell «es la más flexible de Europa» del grupo VW. Esta declaración pone en evidencia que la planta catalana sería, a priori, la favorita para recibir la adjudicación del nuevo SUV de la marca española, que se podría lanzar en 2015, por delante de los centros de Skoda en República Checa. El proyecto del pequeño todocamino, que se encuentra en fase de «deliberaciones», po-dría suponer nuevas negociaciones con los trabajadores para reducir costes.

¿Vuelta a los beneficios en 2013?

Seat registró en 2012 unas pérdidas de 29,6 millones de euros frente a los 61,5 millones de 2011. La marca descarta vol-ver a los beneficios en 2013, debido al mal comportamiento del mercado europeo.

La negociación por el convenio en la planta navarra se estanca

Sindicatos y dirección, muy alejados en Volkswagen

Para la marca española, ser líder es un objetivo prioritario

Seat se marca un 12% de cuota en España a largo plazo

El Volkswagen Polo se fabrica en la factoría de Landaben.

El presidente de Seat, James Muir, en la presentación del informe anual 2012, en Barcelona.

Recinto Montjuïc11-19 Mayo 2013

8 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena abril de 2013

a. g. MolInero/ P. M. ballesteros/ MadrId

No hay una frase que describa la situación de la industria de las dos ruedas en España, aunque si una palabra: desolación. A la marcha de Yamaha, hace un año, le ha segui-do la de Suzuki y la de Derbi que con una diferencia de cinco días han producido su última moto.

La primera en cesar la fabri-cación fue la planta de Derbi en Martorelles, que se escapa a Italia después de ser durante 90 años uno de los emblemas de la indus-tria catalana y española.

La última Derbi española, una Senda DRS de 50 cc. y de color azul, se produjo a la 11 de la ma-ñana del 22 de marzo, aunque los trabajadores no pudieron apreciarla bien con los ojos anegados de lá-grimas.

Aunque no arregla mucho, en los últimos instantes de negocia-ción del ERE de extinción los traba-jadores consiguieron que el grupo Piaggio diese 300.000 euros que se repartirán entre la plantilla de for-ma solidaria.

Los 98 trabajadores que se quedan sin empleo recibirán una paga lineal de 1.704 euros —a lo que hay que añadir los 45 días por año trabajado hasta un máximo de 42 mensualidades—, lo que supon-drá gastar algo menos de 167.000 euros de los 300.000 totales.

Con el resto, en una muestra de generosidad y unidad ejemplar de los trabajadores catalanes, se pagará la seguridad social a los tra-bajadores de más de 50 años. De esta forma, con los dos años de pa-ro, más tres en los que se cotizará a la Seguridad Social, alcanzarán los 55 años. Mapfre se encargará de gestionar la indemnización pa-

ra que cobren un sueldo hasta los 61 años, cuando se prejubilarán, según fuentes sindicales.

Otra parte, entre 20.000 y 25.000 euros se utilizarán para am-pliar el plan social de los seis meses iniciales a un año, aunque de ellos tres meses serán por internet. Con este programa pretenden poder re-colocar a la plantilla.

Suzuki abandona Gijón

La fábrica de Suzuki en Gijón pro-dujo su última moto el 27 de mar-zo, poniendo fin a 63 años de fa-bricación de vehículos de dos rue-das en la localidad asturiana, 28 de ellos bajo propiedad del fabricante japonés. Los 197 trabajadores se han despedido con un sabor amar-go tras unos meses convulsos en la

planta después de que a principios de noviembre la dirección de la empresa anunciara su cierre.

Los trabajadores se enfrentaron por el reparto de las indemnizacio-nes. La dirección puso encima de la mesa 9 millones de euros, suficien-tes para satisfacer las demandas de una gran parte de los trabajadores, pero que dejó a los más veteranos sin una recompensa más merecida a pesar de que algunos sumaban más de 25 años en la empresa.

La plantilla ha terminado divi-dida a pesar de haber luchado jun-tos durante años por mantener la actividad productiva. En los últimos tres años, los trabajadores han teni-do que enfrentarse a un Expediente de Regulación de Empleo que ha agotado los días de paro de la gran

mayoría de ellos con la promesa incumplida de que en 2013 llega-ría un nuevo modelo que reactiva-ría la producción. Los empleados cumplieron su parte, incluyendo muchos días de parón en 2012, só-lo para descubrir que, cuando llegó el momento de negociar el nuevo convenio colectivo, la dirección de la planta les daba con la puerta en las narices y exigía la fabricación a contrarreloj de 6.000 unidades de la Burgman para dejarlas en stock.

Tras el cese de la actividad, 30 trabajadores, de los departamentos de ventas y marketing, permanece-rán en la empresa. Serán los últimos de una larga tradición industrial y motera que desgraciadamente va desapareciendo en Gijón, en Cata-luña y España.

España llora la marcha de Suzuki y Derbi. En 12 meses se han perdido tres factorías de motocicletas

Cierran las dos últimas fábricas históricas de motocicletas españolas

P. M. b. / MadrId

Las diferencias entre los sindicatos y las direcciones en Nissan Ávila y Barcelona, se resolvieron casi de forma simultánea.

En el caso de la fábrica abulen-se, los trabajadores consiguieron evitar el ERE y aprobaron unas me-didas de flexibilidad por las cuales los operarios pararán un máximo de 60 días. En ellos, la empresa pagará cinco horas y se ahorrará tres. En un primer momento, Nis-san había planteado un sistema por el cual las horas que se dejaban de cobrar eran cuatro por día no traba-jado, según fuentes sindicales.

Al final, la plantilla renuncia a una paga trimestral de alrededor de 310 euros, que está ligada al absentismo, y dejará de cobrar un porcentaje de otra de estas pagas en función de los días de paro. En UGT no le dan importancia ya que

«es un premio difícil de cobrar" porque es necesario tener "menos de un 2% de absentismo" y "sólo se ha cobrado en un par de ocasio-nes».

Por contra, los trabajadores que no trabajen 15 días acumularán un día de descanso, por lo que aqué-

llos que sufran los 60 días de paro conseguirán cuatro días, para com-pensar el dinero que pierden.

Como media, los trabajadores de la categoría más numerosa en la fábrica dejarán de cobrar cerca de 1.800 euros en caso de que haya que emplear toda la flexibilidad.

Mientras que UGT y CC.OO apoyaron la medida para no con-sumir cerca de 75 días de paro (ca-da jornada de ERE computa como 1,25 de desempleo), USO la ha re-chazado por ser económicamente peor que el ERE.

El convenio ya está listo

Por su parte, la fábrica de Barce-lona tenía que adaptar el plan de competitividad firmado el 29 de enero al convenio colectivo. Des-pués de varias semanas de nego-ciación, Nissan ha accedido a que a los trabajadores que abandonen la empresa no se les descuenten los días que tienen en negativo en la bolsa de horas, algo que pedían porque si un trabajador tiene horas en positivo las cobra.

Además, Nissan abre un plazo de seis meses para adaptar las ac-tuales 11 categorías laborales a 6.

La planta abulense esquiva el ERE y acuerda 60 días de flexibilidad y la de Barcelona reforma el convenio

Las direcciones de las fábricas de Nissan en Ávila y Barcelona pactan con los sindicatos

Montaje de la Nissan Primastar en la fábrica de Barcelona.

Mientras que la plantilla de Derbi ha terminado unida y repartiendo la indemnización de forma solidaria, la de Suzuki se peleó por los nueve millones de euros que daba la empresa

La plantilla de Derbi en Martorelles, unida, con la última Derbi producida en España.

Iveco Madrid tendrá que avisar con 48 horas P.M.b. / MadrId

En los últimos tiempos, ca-si siempre que ha habido un acuerdo entre los trabajadores y las empresas ha sido para re-cortar los derechos laborales. Sin embargo, Iveco Madrid suma un nuevo acuerdo que favorece a los empleados y que engrosa la pequeña nómi-na de victorias sindicales.

Gracias al pacto alcanza-do, la dirección de la fábrica tendrá que informar de los cambios en el calendario la-boral como muy tarde a las 12 de la mañana dos días an-tes. Es decir, en caso de que el viernes no se trabaje, Iveco deberá anunciarlo como tarde el miércoles a las 12. En caso de que no sea así, el trabaja-dor acumulará cuatro horas en la bolsa de días en positivo.

Esta medida, extraña en los tiempos que corren, pretende facilitar la compatibilización de la vida familiar con la vi-da laboral. No obstante, hay que tener en cuenta que Iveco Madrid no vive un escenario de crisis, sino de crecimiento después de absorber toda la producción de vehículos pe-sados de Iveco.

Hertz acepta bajas incentivadas para frenar una huelga

I. a. / MadrId

El conflicto laboral en Hertz, en donde se planteaba una reba-ja salarial del 37,5% a sus 289 trabajadores en España, final-mente no acabó en huelga en plena Semana Santa –27 y 28 de marzo–, después de que la com-pañía llegase a un acuerdo con la representación sindical, en el que acepta abrir un periodo de un mes, hasta el 26 de abril, de bajas incentivadas o de elimina-ción voluntaria de la antigüedad mediante el pago de compensa-ciones.

En el primer caso, quienes decidan salir de la empresa reci-birán una indemnización de 45 días por año con un máximo de 42 mensualidades, según fuen-tes sindicales. En el segundo, los empleados seguirán trabajando aunque sin antigüedad tras ser compensados con «45 días por año trabajado».

Al finalizar el periodo del mes proseguirá la negociación del nuevo convenio, aunque con un escenario de reducción de costes diferente debido a la reducción de la masa salarial que se podría haber conseguido. Fuentes sindicales, creen que se van a apuntar muchos emplea-dos y que no será necesario «to-car salarios».

Mostrador de la empresa de alquiler de vehículos Hertz.

Las factorías de Derbi en Martorelles y la de Suzuki en Gijón han producido su última moto los días 22 y 27 de marzo, respectivamente. Entre ambas fábricas hay muchas

similitudes: las dos tienen una larga historia, en los dos casos hubo meses de negociación para buscar que no se cerrasen, pero no consiguieron frenar la deslocalización, y además son las

últimas de la dinastía española que reinó en el mundo de las motos y que ahora es sólo pasado. España se queda huérfana y pierde 300 empleos directos de una tacada.

Mesa y Mantel

La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo valora estos primeros meses como director de Seat España? ¿Qué supone tener tan cerca la «central de deci-sión»?Mikel Palomera.— La experien-cia está siendo intensa. Tener tan cerca el «cuartel general» ayuda en muchas cosas, pero te limita en

cierta manera. Estás más controla-do. A veces, envidio la flexibilidad que tienen algunos colegas, que tienen sus sedes centrales en Ale-mania. Pero por otra parte, el he-cho de tener la sede cerca también te permite tomar decisiones más rá-pidamente. Además, tengo la suerte de conocer bien la casa y aunque no he hecho demasiados cambios en el equipo, sí alguno que creía necesario. Tengo un equipo que, modestamente, pienso que es de los mejores que hay en el sector. Seat, al ser una marca integral, que tiene aquí su sede, es una especie de escuela de directivos. Tenemos un departamento de Exportaciones que ayuda a formar a mucha gen-te. Es una muy buena escuela. El directivo regional tiene un conoci-miento del mercado y del negocio transversal, porque abarca muchos temas: marketing, posventa, temas legales de distribución, logística… tiene una visión muy completa.

T. A.— ¿Cómo será 2013 para Seat?M. P.— Para Seat, con la que es-tá cayendo, el estar protegido por el paraguas del grupo es una gran suerte. A veces, nos quejamos de que existen ciertas cortapisas en temas como el desarrollo de pro-ducto, o ciertas exigencias a nivel estándares, pero es una bendición,

porque nos permite, en esta época de dificultades generales, la posi-bilidad de seguir invirtiendo en el futuro de la marca.

Esperamos que durante 2013 tengamos un resultado positivo. No va a ser fácil, porque todavía esta-mos en fase de ofensiva de produc-to. Acabamos de presentar el León SC y al final de año lanzaremos el León familiar. Estamos en la fase de inversión, más adelante vendrá el recoger los frutos.

T. A.— En la estrategia del grupo respecto a Seat y Sko-da, Volkswagen ha tenido en cuenta la internacionalización de Skoda, pero poco la de Seat, ¿eso les está pesando?M. P.— Hemos tenido hasta cierto punto la «mala suerte» de que Seat, aunque es global, está muy focali-zada en Europa, donde ha tenido la mayor cuota en los mercados del sur. Tenemos muy buena cuota de mercado en Portugal, en España —que es nuestro mercado domés-tico—, la teníamos muy buena en Grecia, y también en Italia. Éramos

relevantes precisamente en todos los países que más están sufrien-do la crisis. Es cierto que el grupo es bastante prudente a la hora de dejarnos expandir. Existía la idea de que Seat iba hacia el Oeste y Skoda hacia el Este. Se concebía que el mercado natural de Seat era América Latina y empezamos en México, donde se está haciendo muy buen trabajo. El año pasado, se vendieron más de 20.000 uni-dades y éste estaremos cerca de las 30.000. Seat, allí, tiene una mag-nífica imagen de marca, porque cuando entras en un mercado nue-vo puedes posicionarte mejor que en otros más permeables, como el europeo. Seat en México tiene una imagen a la altura o por encima de nuestra madre.

La estrategia era que Seat se concentrase en América Latina y una vez tuviésemos éxito allí, ir hacia otras zonas. Es verdad que hemos llegado más tarde a la ex-pansión hacia los mercados más boyantes como La India, China o Rusia. Pero China es un mercado que aún sigue en expansión. La

proyección es llegar a los veinte millones de coches, todavía existen posibilidades de acceder a él.

Si a Skoda le quitas el volumen que hace en China, en La India y en Rusia, realmente la diferencia entre las marcas tampoco es tan grande. La distancia viene porque ellos sí que estaban más concen-trados en el norte de Europa, en Alemania —donde Skoda tiene una cuota de mercado aproxima-damente de un 5% en un mercado de tres millones—. Nosotros, en Es-paña, teníamos aproximadamente un 10% de cuota, cuando el mer-cado era de un millón seiscientos mil coches. Ahora tenemos un 9% y el mercado es de setecientos mil.

T. A.— Otra diferencia es que Skoda sí fabrica en China, en India… ¿ por qué el grupo apostó por Skoda y no por Seat?M. P.—Fue porque Skoda sí que tenía los deberes hechos. Tuvimos mala suerte, en la estrategia de ir hacia América. Hubo fluctuaciones con el de tipo de cambio en Argen-

Unos días antes de que se presentaran los resultados de Seat del ejercicio 2012, tuvimos la oportunidad de departir con Mikel Palomera, director de Seat España

desde noviembre del año pasado. La posición de la marca en el mercado, la rentabilidad de su red y las estrategias que se han marcado para capear la crisis

fueron algunos de los ejes principales de la conversación.

«Para Seat, con la que está cayendo, el estar protegido por el paraguas del grupo es una gran suerte»

MikelP a l o m e r a

Directorde SeatEspaña

«En tres o cuatro años esta marca habrá cambiado mucho»

10 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena abril de 2013

tina y en Brasil. Cuando entras en un mercado y estableces una red, si empiezas a tener problemas de ti-po de cambio hace que tengas pér-didas. Esto no le sucede al grupo, porque tiene fábrica en Argentina y en Brasil. Tiene una potencia de juego, que nosotros, modestamen-te, no tenemos. Ahora seguimos estando en México, que es donde entramos realmente con éxito —a pesar de que también ha habido fluctuaciones del real en algunos años, ocasionando pérdidas impor-tantes—, para intentar mantener un pie en el continente. Pero, en su momento, parecía una estrategia lógica.

T. A.—¿Por qué Seat, siendo una marca de referencia en España, perdió el liderato en ventas el año pasado?M. P.— Seat siempre será una mar-ca de referencia en España porque es la única realmente de aquí, el resto son fabricantes, pero son de otros países. Es cierto que por dis-tintas cuestiones, como el ciclo de vida de producto, hemos sido líde-res en el año 2010 y 2011, pero en el año 2012 lo ha sido Volkswagen. Hay que mirar que a nivel de gru-po hay un crecimiento a lo largo de los años bastante sólido. Nuestra vocación a medio plazo sigue sien-do ser líderes aquí, porque es nues-tro mercado natural. Para ser fuerte y creíble en el exterior tienes que ser líder en tu mercado, no sólo en cuanto a volumen, también en cuanto a conocimiento de marca, y en esto sí que lo somos. Seat es la marca más conocida en el mer-cado español, pero tenemos que seguir creciendo a nivel de imagen de marca.

T. A.— ¿Cuál es la esencia de mar-ca que quiere transmitir Seat?M. P.— Nosotros no renunciamos a nuestro ADN. Seat es la única mar-ca española, pero además forma-mos parte del grupo Volkswagen, lo que nos da unos estándares de calidad, una tecnología y una in-geniería alemana que se refleja en nuestros productos y en nuestros procesos de fabricación. Tenemos una de las mejores fábricas del gru-po Volkswagen y, probablemente, de todo el mundo del automóvil, en España. Martorell es la única fá-brica de este país donde se fabrica un producto premium.

Tenemos todo el soporte del grupo, pero también nuestra di-ferenciación dentro del mismo. Nuestro propio centro de diseño y de desarrollo nos da un diseño atractivo, mediterráneo, distinto al de otras marcas del grupo. Tenemos nuestro propio carácter con un to-que especial, dinámico, a nivel de conducción y con un precio más asequible, comparado con otras marcas de la corporación. Esto nos permite ser «la puerta de entrada» al grupo. Por otro lado, nuestro cliente siempre se ha caracteriza-do —no sólo dentro del grupo Vo-lkswagen, sino dentro del mundo del automóvil— por ser de media el más joven. Éste es el carácter de nuestra marca. Nuestro lema: «Tecnología para disfrutar», tiene la parte racional, que es la tecnología que nos da el grupo y la parte emo-cional, el poder disfrutar a la hora de conducir.

T. A.— Cuando se plantean ser líderes a medio plazo ¿habla-mos de un año?M. P.— No nos marcamos ningu-na meta, ojalá lo seamos este año, tenemos argumentos para serlo, pero ahora la prioridad es la ren-tabilidad de la red. Tenemos un problema debido a la caída de las ventas dentro del mundo del auto-móvil en España y es que la ma-yoría de las marcas tienen redes dimensionadas para otro tipo de mercado y, en este momento, hay muchas redes que todavía siguen perdiendo dinero. Nues-tra prioridad número uno es que el eslabón más débil, que

es el concesionario, —pequeñas y medianas empresas de las cuales dependen muchos trabajadores y donde la crisis ha tenido un impac-to brutal—, sobreviva a la crisis.

T. A.—¿Cómo están atajando este problema de la rentabilidad?M. P.— Estamos actuando conjun-tamente con nuestra red, que sabe que el pastel se ha reducido y todos los operadores, lamentablemente, no tienen capacidad para sobrevi-vir. Estamos analizando con ellos, de una manera muy seria y muy profesional, todos sus planes de ne-gocio, centrándonos en las áreas de mejora, que pueden ser distintas, según el caso. Hay gente orientada a la posventa, otros al usado… En el vehículo nuevo, lamentablemen-te, hay muy pocas marcas en este país que ganen dinero, por lo que hay que buscar todos los euros, para mejorar su rentabilidad y su cuenta de resultados. Por ejemplo, estamos trabajando sobre los están-dares, que fijamos en los tiempos de bonanza, y que, probablemen-te, en estos momentos no sean ne-cesarios dado que la situación es muchísimo más complicada.

T. A.— ¿Cómo va a quedar re-estructurada esta red?M. P.— Tenemos un plan preciso, pero no se puede dar a conocer, hasta que no lo sepa la red. Ya es oficial que hemos pasado de 185 concesionarios a 160, y no es la ci-fra con la que acabaremos el año. Cuando hablo de concesionarios me refiero a contratos de venta, no de posventa. En el contrato de posventa, el concesionario que quiera podrá seguir manteniéndo-lo. Siempre va bien tener una co-bertura lo más amplia posible. El manejo de una red es siempre un proceso vivo, la situación ahora es muy complicada, hay altas, bajas, hay concesionarios que te dan sor-presas, que parece que tienen una situación saneada y luego resulta que no es así…

T. A.— ¿Cuál es la rentabilidad media de su red?M. P.— En estos momentos es li-geramente mejor que la media ge-neral. La media es de una caída del 1% y nosotros estamos en un 0,9% negativo.

T. A.— ¿Qué criterios se van a seguir para seleccionar los concesionarios que confor-men la red?M. P.— Hay un montón de facto-

res que se tienen en cuenta. No de-bemos olvidarnos, primero, de que una parte sustancial de nuestra red es multimarca, dentro del grupo y, tenemos que establecer una estrate-gia coherente de representación del grupo. Tenemos que ir de la mano.

También hay que tener en cuenta, a la hora de elegir conce-sionarios, cuál es el plan de suce-sión. Este negocio exige un nivel de inversión tan alto que hay que pensar en lo que va a pasar hoy y dentro de 10 ó 15 años y si hay sucesores que sean capaces y estén interesados en seguir con el nego-cio.

Otro factor a tener en cuen-ta es si ese concesionario ha sido leal a la marca. Nosotros tenemos concesionarios desde el año 65 y esta crisis no ha sido ni la primera ni será la última. Antes me cortaré una mano que cancelar a un con-cesionario de este tipo. Yo soy una persona de la marca, para mí es muy valorable.

Por último, hay una cuestión vital que es la situación financiera del concesionario. En este sentido, la integración dentro de Volkswa-gen ha dado la posibilidad a estos grupos familiares de crecer. Tener marcas como Audi o Volkswagen permite distribuir el negocio…

T.A.— Ahora hay una tenden-cia de muchas marcas gene-ralistas a tener un solo conce-sionario por provincia y tres o cuatro en las más importan-tes. Esto, ¿sería un posiciona-miento lógico para cuando pase la crisis? M.P.— Hay que excluir las gran-des provincias y las islas. Pero hay grandes provincias, con mucha ex-tensión y poca población, —Teruel, Segovia, Ávila— donde probable-mente tenga sentido hacer esto, pero en este caso no hay muchos operadores y te ves abocado a con-fiar a los que concentran el 90% de las marcas. Para saber el número de operadores que tiene que haber en una provincia se analiza el market area, es decir ver, en las condicio-nes actuales del mercado, cuántos concesionarios pueden sobrevivir con unos estándares normales, y en muchos de los casos, una pro-vincia es un market area, aunque geográficamente puede ser que una provincia tenga una parte con uno y otra parte que pertenece a otro market area que está en otra pro-vincia. A nivel legal, una vez que un concesionario tiene un contrato éste es válido para toda la Comuni-

dad Europea. A nivel de lógica de mercado funciona el market area, que es lo que te dicta el número de concesionarios que tienes que tener, y ésa es la filosofía que se-guimos.

T. A.— Teniendo en cuenta que la previsión del mercado es repetir las 700.000 unida-des, ¿cómo se puede pasar de una rentabilidad negativa del -0,9% al 0%?M. P.— Hay que buscar todos y cada uno de los euros que están desperdiciándose por deficiencias, sobrecostes en fijos y en variables. Nosotros hemos cambiado la es-tructura de márgenes de nuestra red, precisamente para evitar la competencia intramarca. Hemos aumentado el margen variable y reducido el fijo, para que los con-cesionarios no se pisen entre ellos. Como el mercado es tan competiti-vo, los concesionarios no retenían prácticamente ningún margen de la parte fija, lo daban al cliente final, con lo cual su rentabilidad se resentía. Con este movimiento no tienen un margen tan grande y la competencia intramarca entre concesionarios Seat se reduce y se preserva la rentabilidad global. En condiciones normales, el concesio-nario hubiera dicho que no a esta medida, pero hemos llegado a un acuerdo con ellos, porque son muy sensibles a la situación actual y te-nemos un objetivo común. Todos sabemos cuál es la línea que tene-mos que seguir y estamos alineados en esta dirección. De esta manera, va a ser difícil que no lleguemos al objetivo que pretendemos.

T. A.— ¿Cómo se fijan los ob-jetivos cualitativos?M. P.— El objetivo cualitativo nor-malmente se fija de acuerdo con la red, por ejemplo, puntúan el nú-mero de test drives que tienen que hacer en un determinado periodo, entregar el plan de mejora de nego-cio en tiempo y forma, discutir las acciones del plan de mejora de ne-gocio con los expertos en business management y con los jefes de dis-trito… Estos objetivos los acorda-mos primero con la asociación de concesionarios y luego son los que marcamos a la red.

T. A.— ¿Están haciendo alguna apuesta especial por el servi-cio posventa?M. P.— Por supuesto. Hemos pasa-do de un mercado de 1,6 millones de vehículos nuevos hace cinco

Las relaciones amorosas suelen comenzar con un flirteo, que puede dar paso o no a lo que yo llamo las «cosquillas en la

tripa», más tarde, a la admiración, al cariño y luego al divorcio… Pero no todos los romances terminan mal, algunos se consolidan en el tiempo y hay personas que ¡incluso envejecen juntas! La historia de Mikel Palomera con Seat es uno de esos idilios duraderos, basado en el respeto y la fidelidad

incondicional. Tanto es así, que ya han cumplido las bodas de porcelana, pronto cumplirán las de plata y si las cosas en la Seguridad Social siguen como hasta ahora, posiblemente cumplan las de diamante. Porque Mikel Palomera tiene claro que quiere jubilarse en la marca española, y aunque dicen que cuando te casas no puedes pretender cambiar a tu pareja,

Mikel es vasco y no se achantará en su propósito de transformar la marca. Parafraseando a Alfonso Guerra, si le dejan, Palomera va dejar a Seat que «no la va a conocer ni la madre que la parió». Y aunque Mikel ya no es el jovencito casi imberbe que llegó a la fábrica de Martorell dos años antes de que se inaugurase, sigue conservando el entusiasmo, las ganas y la simpatía del primer día. Primer secreto de su larga relación.

Sin miedo, pero con la prudencia necesaria para no vulnerar el «secreto de sumario» —su red se debe enterar antes que nadie—, Mikel habla de Seat con el orgullo y la admiración de los buenos enamorados, «un navarro no hace mejores coches que un catalán», otro secreto, y van dos. Se centra en las cosas de casa y no presta atención a lo de fuera, y van tres.

Dicho esto, Mikel no es como el famoso dios Eros, representado por los griegos como un niño ciego, sordo y caprichoso; tiene los ojos bien abiertos, es consciente de los puntos débiles de su marca y sabe dónde tiene que hincar el codo para aprobar a final de curso y cuánto le va a costar. Y es aquí donde hemos llegado al ingrediente secreto de la pócima del enamoramiento eterno, trabajar para cambiar lo que falla. En el caso de Seat, los esfuerzos se han de centrar en mejorar aún más su imagen tanto dentro como fuera de España, no basta con ser tecnológicamente puntera y emocionalmente pasional, al igual que la mujer del César, tiene también que parecerlo.

Hasta que la jubilación nos separe Inma García Ayuso

Nuestra vocación a medio plazo sigue siendo ser líderes aquí, porque

es nuestro mercado natural

1ª quincena abril de 2013 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 11

años a uno de 700.000. Eviden-temente, el parque se ha hecho mucho más antiguo, y se pierde la fidelidad del cliente a la red oficial. Esto pasa en todas las marcas. Otro efecto de la crisis es que los clien-tes, hasta que el coche «no dice basta», no van a ningún taller. Los coches cada vez están peor. Es un tema en el que tenemos que traba-jar todos los fabricantes, conjunta-mente con nuestra red para ayudar a los concesionarios a mantener a los clientes. Esta fama, de que el servicio oficial es más caro, puede que sea relativamente cierta, pero hay otro tipo de servicios y de ga-rantías que te da el servicio oficial que no lo hace el independiente y tenemos que trabajar todos en una estrategia común. En Anfac y Ania-cam, conjuntamente con Faconau-to, se está trabajando para diseñar un plan y conseguir la retención del cliente, lo que va a redundar en beneficio de todos. Va a mejorar la seguridad vial ya que ahora, los coches, debido a esta falta de man-tenimiento, se van deteriorando a nivel de mecánica y por tanto de seguridad.

T. A.— ¿Les beneficia, en el mercado español, tener fábri-ca en el territorio nacional?M. P.— Yo creo que sí, pero toda-vía no beneficia lo suficiente. Tene-mos que trabajarlo y conseguirlo con el tiempo. Es algo que se ha perdido. Antes «eras o de Renault o de Seat», ahora el mundo es mu-cho más complejo y hemos perdi-do la capacidad de influencia, no solamente Seat, sino todos los fa-bricantes. Por ejemplo, desde que soy responsable de Seat, cada vez que hay que recoger un premio a un coche —Coche del año— no recuerdo que se haya dado a uno fabricado en España. Es algo que me sorprende mucho. En otros paí-ses europeos tienen más en cuenta a las marcas nacionales.

T. A.— ¿Son ciertos los rumo-res del fin del ciclo de vida del Exeo?M. P.— Yo ni desmiento, ni afirmo nada de lo que se ha dicho en Gi-nebra referente al ciclo de vida del Exeo, lo que sí puedo decir es que es manifiestamente incierto que la fábrica haya parado la producción del Exeo ni dos semanas, desde que se lanzó, salvo en periodos va-cacionales.

T. A.— ¿Cómo va a afectar la falta del Exeo a las ventas de empresa de Seat? ¿Qué vehí-culo le sustituirá?M. P.— Tenemos un sedán, el Toledo, que acabamos de lanzar, aunque no es exactamente del mis-mo segmento. Pero el Exeo es un modelo que ha dado un volumen adicional y ha ayudado a la red, ahora el Toledo también tiene que hacerlo y se está creando su es-pacio. El segmento C sedán en el pasado no era muy relevante, pero en este momento en él hay mucha actividad de las marcas. Han entra-do cuatro nuevos competidores, el Astra Sedán, el Citroën C-Elysée, que es de producción española, el Seat Toledo y el Skoda Rapid. Es un segmento que ha crecido un 40% en los dos primeros meses del año y en el que nosotros, modestamen-te, sí que tenemos una importante presencia, con un 36% de penetra-ción.

El Exeo sí que nos ha permi-tido completar nuestra gama en ventas a empresas, pero todos los modelos tienen su ciclo de vida y hay un momento en el que hay que plantearse si económicamente es

rentable seguir poniendo recursos en ese modelo o hay que reorien-tar la estrategia de producto hacia otros segmentos con un mayor cre-cimiento.

T. A.— El Exeo es un coche de representación española que tendría que ir ligado a una presión fuerte a las institucio-nes para que lo compren, por ejemplo, los Ayuntamientos… M. P.— En este momento, las Ad-ministraciones no tienen un euro, las pocas que hacen renovación de parque, como Policía Nacional, Guardia Civil etc. sí que tienen en cuenta esta filosofía de comprar vehículos de producción española, incluso las Administraciones auto-nómicas. Hay cierta sensibilidad, pero en una Administración peque-ña, no.

T. A.— ¿Cómo se lidia con un porfolio de productos que se limita prácticamente a dos modelos: Ibiza y León? Hay un impass en el que no existen modelos de calado en Seat.M. P.— A nivel de producto yo no voy a ir llorando por las esquinas, sino todo lo contrario. Lo que pue-do decir es que el Ibiza va a ser el líder de su segmento, igual que el León, el Toledo o el Alhambra y mucho más no puedo hacer. Me encantaría tener un SUV, un utilita-rio SUV, o una MPV compacta de siete plazas, pero lamentablemente no lo tengo y tengo que torear con lo que hay.

T. A.— ¿Eso de quién depen-de?M. P.— Depende sobre todo de nosotros, porque tenemos que ser creíbles. Primero tenemos que de-mostrar que somos fuertes en nues-tro mercado y que podemos hacer que todos y cada uno de nuestros productos sean destacables en nuestro mercado y a partir de ahí te ganas la credibilidad para que el grupo siga invirtiendo.

Si yo fuese el propietario de Seat, seguramente tomaría las mis-mas decisiones que está tomando ahora el grupo, porque no tienes ni la dimensión, ni la imagen, ni la cobertura de mercado, ni la pe-netración suficiente que justifique la inversión que exige un modelo nuevo en cada segmento. Tienes que dar prioridades, primero cubrir con nuestros productos cien por cien diseñados y fabricados por Seat los dos segmentos más gran-des que hay en el mercado espa-ñol: el segmento B, donde tenemos el Ibiza tres puertas y cinco puertas y el ST, y el segmento C, donde te-nemos el León tres puertas, cinco puertas, y próximamente el ST, el Altea y el Altea XL. Y el Toledo que cubre la parte racional de los clien-tes que buscan un sedán. Me en-cantaría tener modelos en todos los segmentos, pero primero hay que ir paso a paso y rentabilizar las inver-siones que haces, porque si no esta empresa se muere, por no generar cash-flow suficiente para abordar las inversiones. Lamentablemente, ahora es una temporada de vacas flacas, pero es en esta parte del ci-clo económico cuando tienes que hacer las inversiones, para cuan-do lleguen las vacas un poco más gordas, ya que el desarrollo de un producto es a tres o cinco años. En este momento, es cuando se están tomando decisiones de cuál es la gama que vamos a ver dentro de cuatro o cinco años.

T.A.— Hacia dónde va a ir su política de producto?M.P.— Una cosa es lo que yo de-

see y otra lo que se va a materia-lizar. Está claro que en estos mo-mentos hay segmentos que ligarían mucho con la filosofía de la marca, como un SUV, de ahí a que se ma-terialice o no, queda mucho.

T. A.— ¿Cómo les está benefi-ciando el Plan PIVE?M. P.— Dentro del grupo Volkswa-gen somos la marca más beneficia-da. Ahora el mercado de los gene-ralistas está muy fragmentado. Las marcas tenemos entre un siete y un ocho y medio por ciento de cuo-ta. Las que tienen una imagen más alta, seguramente no se están be-neficiando tanto del PIVE, pero el resto, todas han subido uno o dos puntos. Curiosamente, dentro de éstas están casi todos los producto-res locales, lo cual es bueno, pero también han entrado otras que no son productores locales. Si el Go-bierno hubiese tenido en cuenta otros factores, como la seguridad —todos los coches producidos en España tienen las cinco estrellas EuroNcap—, probablemente hu-biésemos evitado llenar el país de coches que, seguramente, no cum-plen todas las especificaciones a nivel de seguridad pasiva.

T. A.— ¿Es partidario de que el Plan PIVE se aplique a coches de menos de un año o aboga porque tenga carácter retro-activo?M. P.— A corto plazo probable-mente la segunda opción sería lige-ramente mejor, pero a medio-largo plazo es infinitamente mejor para nuestra red que entren dentro del PIVE los coches con menos de un año.

T. A.—¿Está de acuerdo con que las marcas deberían in-corporar ciertos sistemas de seguridad y no esperar a que sea obligatorio por ley?M. P.— Cuando lanzamos la ver-sión actual del Ibiza fuimos la pri-mera marca que tuvo la valentía de poner el ESC (Control Electrónico de Estabilidad) de serie en un coche del segmento B. El Ibiza ha sido lí-der en su segmento y eso arrastró a todos los demás a adoptar esa medida, que es muy importante, sobre todo en el norte de España. Estoy cien por cien de acuerdo con que tenemos una responsabilidad pero, en nuestro caso particular, sí que estamos cumpliendo con esas premisas.

No vamos diciendo que la se-

guridad sea nuestra piedra angular, pero el grupo Volkswagen es tan bueno o mejor que el resto de los grupos en materia de seguridad vial. Luego es una cuestión de la política comercial de cada país el decidir qué elementos se incluyen dentro de tu gama de productos y en eso somos muy sensibles. En es-te momento, por ejemplo, tenemos el cien por cien de nuestros pro-ductos con ESC de serie, incluso en el segmento A.

T. A.— Tal y como están las co-sas, ¿cómo es posible que no haya unos índices de morosi-dad más grande?M. P.— En nuestro grupo esta parte del negocio está muy bien cubierta Seat tiene una financiera de marca que en estos tiempos tan difíciles ha ayudado, no sólo a nuestra red, sino al resto de redes de todo el grupo, y son los que se encargan de hacer la financiación. Hemos teni-do la suerte de que tienen su matriz en Alemania con lo cual consegui-mos tener acceso al crédito a un precio muy, muy razonable. Ésta es una ventaja competitiva importan-te. No sabría decirte exactamente cuál es la tasa de morosidad.

T. A.— ¿Qué porcentaje de las ventas de Seat se han vendido financiadas?M. P.— En estos momentos, en cliente particular, estamos en una tasa del 70%. Tenemos una ventaja competitiva importante y por eso diseñamos las campañas orienta-das a poder financiar y dar al mer-cado este crédito, que antes podía conseguir cualquiera en cualquier entidad financiera. Ese grifo se ha cerrado y se ha producido un giro hacia la financiera de marca y, co-mo la nuestra financia a muy buen tipo de interés se ha producido este efecto.

T. A.— La financiación, ¿le deja algún tipo de rentabilidad al concesionario?M. P.— Por supuesto. Este nego-cio es relativamente sencillo. Se trata de vender vehículo nuevo,

usado, horas de taller, recambios y atípicos. En el plan de mejora de negocio nosotros acotamos cada una de las áreas y analizamos con nuestros concesionarios cuál es su performance en cada una de estas áreas. Habrá concesionarios muy buenos en el V. N. y malos en el V. O., esto es malo porque última-mente la rentabilidad del V. O. es mejor que la del V. N. La posventa para el concesionario es vital, hay que intentar vender horas de taller, atraer a los clientes que vengan a visitarte y vender también recam-bios. Luego están los atípicos: fi-nanciación, seguros, extensiones de garantía, paquetes de manteni-miento, leasing… esto es una fuen-te muy importante de negocio.

En tiempos de vacas gordas había concesionarios que despre-ciaban el V.O., o la posventa… Pero, en este momento, el negocio del V.O. duplica al del V. N. y su rentabilidad es muy superior a la del V.N. Pero hay que saber mane-jarlo, no tiene nada que ver con el V.N., tiene distintas especificacio-nes.

Estamos trabajando y si me dan tiempo, esta marca, en tres o cuatro años, habrá cambiado mu-cho, le habremos dado un giro de ciento ochenta grados en muchos aspectos. Por una cuestión de falta de continuidad, no se han podido abordar temas en el pasado y en otros seremos pioneros en nuestro país, será nuestra ventaja competi-tiva de cara al futuro.

T. A.— ¿Cuáles son estos cam-bios que se van a experimen-tar?M. P.— No voy a dar mucho de-talle de los planes, mi red se tiene que enterar antes que nadie, pero estamos trabajando en un plan a cuatro años, donde hay una parte de producto, pero sobre todo una de calidad de red y de procesos y de enfocar realmente cuáles son las actividades a desarrollar para mejorar el valor residual de nues-tros productos. Éste ya es bueno por pertenecer al grupo Volkswa-gen, pero aún se puede mejorar, porque tenemos cosas que apren-der de nuestros hermanos con más imagen. Estamos trabajando mucho en la imagen de nuestra marca, no en mejorarla que ya es bastante buena, sino en definir exactamente cuál es nuestro di-ferencial. Somos una marca que tiene una calidad en sus productos y en sus procesos de fabricación, que aún no es apreciada suficien-temente. Teniendo exactamente la misma base tecnológica que el resto de marcas del grupo, a unos se les reconoce y a otros no, por lo que es un tema sobre el que hay que trabajar.

T. A.— ¿Qué opina de que se hagan tantas automatricula-ciones?M. P.— Matricular muchos kilóme-tros cero es una estrategia comer-cial tan válida como cualquier otra. Es un canal comercial nuevo, dis-tinto del normal. Cada marca pue-de hacer lo que buenamente crea oportuno, pero de cara a la red de concesionarios tiene un peso finan-ciero muy importante. Nosotros te-nemos que ser muy coherentes.

«Tener fábrica en el territorio español todavía no nos beneficia lo suficiente»

Si yo fuese el propietario de Seat, seguramente tomaría las mismas

decisiones que está tomando ahora el grupo

12 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena abril de 2013

Santiago antón / Madrid

La fábrica de Ford en Genk (Bélgica) ha retomado su activi-dad habitual después de que la compañía estadounidense haya alcanzado un acuerdo con los empleados por horas y los sindi-catos en torno a un plan social de compensación, tras anunciar el cierre de la fábrica en 2014 el pasado mes de octubre.

El acuerdo se fundamenta en el pago de un total de 750 millo-nes de dólares (580 millones de euros) en concepto de indemni-zaciones para los empleados por horas que pierdan su puesto de trabajo cuando se concrete el cierre de la factoría a finales de 2014. La decisión fue ratificada después de que el 70% de la ma-sa laboral de la fábrica se mos-trase favorable al plan de Ford.

Un acuerdo satisfactorio

El director de Operaciones de la firma en la planta de Genk, Philippe Verbeeck, se mostró 'satisfecho' por haber alcanzado un acuerdo sobre el plan social. «Reconocemos que están siendo unos tiempos muy difíciles para todos en la planta de Genk, así como para nuestros proveedores y para la comunidad local», ase-guró el directivo de la multina-cional estadounidense.

Sin embargo, en el bando contrario la satisfacción no es tanta, ya que, a pesar del acuer-do alcanzado, el grupo sindical

ABVV insiste en el impacto que tendrán los despidos. «Tenemos unos 10.000 chicos que van a perder sus puestos de trabajo por lo que, al mismo tiempo, no puedo estar feliz», dijo el líder sindical de ABVV en la región de Limberg, Rhonny Champagne.

El acuerdo entre los emplea-dos por horas y la compañía americana, que todavía debe alcanzar un punto de encuen-

tro con los empleados fijos, in-cluye el pago de una media de 100.000 euros para los trabaja-dores que tengan una antigüedad de 26 años, un «buen acuerdo en función de la antigüedad y la si-tuación familiar», apuntó un por-tavoz de Ford. Sin embargo, esta cantidad contará con una tasa impositiva del 35%, la habitual para estas cantidades, por lo que 35.000 euros irán a parar al Esta-

do belga, algo que no contenta a los sindicatos.

Consecuencias del cierre

El pasado mes de octubre Ford anunció el cierre de la planta de Genk como parte de su plan de ahorro y reestructuración en Europa (que supone también el cierre de las fábricas británicas de Southampton y Dagenham). La firma del óvalo estableció la clausura de la planta para fina-les de 2014, dejando 26 meses de trabajo a sus empleados, algo 'incomparable' con el cierre de «cualquier otra fábrica en Bélgi-ca», apuntó un portavoz de Ford.

El cese de la actividad en la mencionada planta belga supon-drá la supresión de 4.300 pues-tos de trabajo directos, 4.000 por horas y 300 fijos, y de hasta 10.000 empleos indirectos, se-gún apuntan fuentes cercanas a las fuerzas sindicales que defien-den a los trabajadores. El plan completo de Ford supondrá el cese de 6.200 empleos en Euro-pa, lo que deja claro el impacto sobre la planta de Genk.

De esta forma, la factoría belga, que a día de hoy produ-ce los modelos Mondeo, S-Max y Galaxy, cederá parte de su producción a la planta española de Almussafes, en Valencia, que recibirá la adjudicación de las nuevas generaciones de los tres modelos que se producen actual-mente en Genk.

La compañía estadounidense, que cerrará la planta en 2014, ha alcanzado un acuerdo con los sindicatos

La fábrica de Ford en Genk vuelvea funcionar después de meses parada

Porsche creará 1.000 empleos en Leipzig t.a. / Madrid

Porsche contratará en torno a un millar de empleados en su planta de producción de Lei-pzig (Alemania) para abordar la producción de su crossover compacto Macan, que empe-zará a salir de las líneas de montaje de esta instalación en el plazo de un mes.

Este contingente extra de empleo cualificado se con-centrará en la seguridad de la construcción, pintura, montaje y control de calidad.

El fabricante alemán dis-pone en la actualidad de una plantilla en su fábrica de Lei-pzig de 1.150 trabajadores, con lo que el nuevo continen-te contratado, significará do-blar la actual mano de obra.

Mitsubishi Electric abre una planta en Méxicot.a. / Madrid

La corporación japonesa Mit-subishi Electric ha inaugurado una nueva planta en México que destinará a la producción y venta de componentes para automóviles, como parte de su estrategia para ampliar sus operaciones en el continente americano.

La empresa espera que la nueva filial, Mitsubishi Electric Automotive de México, inicie sus operaciones en octubre de 2014 y alcance ventas por va-lor de 30.000 millones de ye-nes (244,3 millones de euros) para 2017.

La empresa mexicana, que se ubicará en la sede de la ma-triz en el estado de Querétaro (centro del país), servirá además para «fortalecer la coordina-ción y producción junto con la planta de EE. UU. de Mitsubishi Electric Automotive America».

Detroit Electric reaparece tras 70 añost.a. / Madrid

Detroit Electric, un fabricante de vehículos eléctricos de prin-cipios del siglo XX, ha anuncia-do que volverá a producir auto-móviles 70 años después de su desaparición.

La empresa, impulsada por dos exejecutivos del fabri-cante inglés Lotus, dijo en un comunicado que presentará su primer vehículo, un biplaza deportivo eléctrico, en Detroit antes de ser mostrado en el Sa-lón del Automóvil de Shanghai (China) el próximo 20 de abril.

La compañía ha indicado que ha alcanzado una «impor-tante asociación con un fabri-cante mundial de automóviles» y que ofrecerá más detalles en la muestra de Shanghai.

Japón encantado con el futuro TLC con la UEt.a. / Madrid

El presidente de la Asocia-ción de Fabricantes de Vehí-culos japonesa, Akio Toyoda, se mostró muy satisfecho por el inicio de las negociaciones para que Japón y la Unión Europea firmen un tratado de libre comercio.

Este acuerdo «proporcio-nará una oportunidad crucial para promover aún más la cooperación comercial, in-dustrial y de inversión entre los dos socios, y que por ello conducirá al crecimiento y a la expansión de la industria del automóvil en Japón y Eu-ropa», consideró Toyoda.

Daimler se asocia con la UniversidadS.a. / Madrid

El fabricante alemán Daimler ha establecido un acuerdo con la Universidad de Stuttgart y el Campus de Investigación ARE-NA 36, que investiga tecnolo-gías de construcción ligera y modelos de producción para el automóvil del futuro.

La construcción ligera es un componente integral de la estrategia de Daimler en el ca-mino hacia la movilidad soste-nible. Uno de los objetivos de desarrollo de la empresa es re-ducir el peso corporal de todos los vehículos Mercedes-Benz.Logo de Detroit Electric.

S.a. / Madrid

Después de cerrar 2012 con cifras récord, el fabricante ale-mán BMW es moderadamente optimista de cara al presente ejercicio y espera poder volver a aumentar sus cifras de ventas, aunque es consciente de que re-percutirá en la cuenta de gastos.

Dada la gran demanda de sus vehículos, la compañía planea el lanzamiento de once nuevos mo-delos en 2013 y veinticinco para finales de 2014, con hasta diez

de estos modelos completamente nuevos.

Sin embargo, «debido a los altos niveles de gasto para las nuevas tecnologías y modelos, así como de las inversiones en la red de producción, se espera re-portar ganancias del grupo antes de impuestos en una escala simi-lar a la del año 2012», apuntó Norbert Reithofer, presidente de la compañía.

Por otra parte, BMW va a am-pliar su red internacional de cen-

tros de investigación con la re-modelación de las instalaciones que tiene en la localidad china de Shanghai, que a partir de aho-ra se encargará de hacer frente a las particularidades del mercado chino, en estrecha colaboración con todos los departamentos de desarrollo.

El trabajo se centrará en en-contrar aplicaciones prácticas para la movilidad y enfrentarse a las grandes tendencias actuales de urbanización.

La compañía lanzará 11 modelos en 2013 y espera mantener el margen de beneficio

BMW prevé incrementar sus ventas con una ofensiva de producto

Imagen del proceso productivo en la fábrica belga de Genk de Ford.

S.a. / Madrid

La Comisión Europea ha dado su visto bueno para que el grupo in-versor Investindustrial se haga con el 37,5% del fabricante británico As-ton Martin a través de su filial Prestige Motor Hol-dings al considerar que no plantea riesgos para la competencia.

El Ejecutivo comuni-tario también ha autori-zado que la alemana Daimler AG asuma el control de tres

plantas del productor automo-vilístico germano Mercedes-

Benz en Austria y en Hungría, al conside-rar que no plantea problemas para la competencia en el mercado comunita-rio.

En concreto, Dai-mler AG se haría con el control de una planta de Mercedes en Hungría y otras dos de distribución y de servicios financie-

ros que el productor automovilís-tico tiene en Austria.

El grupo inversor podrá hacerse con el 37,5% de Aston Martin

La CE autoriza a Investindustrial

Imagen de la fachada de la sede de la Comisión Europea en Bruselas (Bélgica).

El acuerdo entre los empleados por horas y la compañía, que todavía debe cerrar un acuerdo con los trabajadores fijos,

incluye el pago de una media de 100.000 euros a los veteranos

1ª quincena abril de 2013 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 13

Pablo M. balleSteroS / ignacio anaSagaSti / caScaiS (Portugal)El vicepresidente ejecutivo de Ven-tas y Marketing de Renault, Jérôme Stoll, prevé que en 2027 se produ-cirán alrededor de 28 millones de vehículos en China frente a los cer-ca de 18 millones que se produje-ron en 2012 y la marca gala quiere hacerse con una parte importante de este pastel.

Para ello, el considerado nú-mero tres de Renault a nivel mun-dial señaló, en una reunión con la prensa, que están a la espera del visto bueno del Gobierno chino que debería llegar «antes de finales de julio» de 2013. No obstante, la producción, que se realizará en una joint venture con la empresa china Dongfeng en la ciudad de Wuhan, comenzará entre 2014 y 2016, se-gún afirmó el CEO y presidente de Renault, Carlos Ghosn en el Salón Internacional de Nueva York.

Por su parte, Stoll señaló que «en su primera fase» la producción, podría alcanzar entre 150.000 y 200.000 unidades, aunque des-pués el objetivo es aumentar el volumen.

La previsión es que la produc-ción de China supere por primera vez la europea en 2013, ya que en

el país asiático se ensamblarán 19,6 millones de vehículos, frente a los 18,3 millones de Europa. La pro-ducción no es lo único que crece en el país asiático ya que en 2012 se vendieron 19,3 millones de ve-hículos —de los cuales 29.724 unidades fueron matriculadas por Renault, un 22,4% más que en el año anterior— frente a los 18,5 mi-llones de 2011. Sin embargo, este

aumento del 4,3% fue inferior al esperado ya que se había pronosti-cado un incremento del 8%.

La clave es Rusia

La apuesta de Renault por Rusia le está saliendo bien a la marca francesa. Según el vicepresiden-te Stoll, el país donde más dinero gana Renault es en Rusia, seguido de Brasil, aunque aclaró que este

país no es competitivo en cuanto a costes de producción ya que cuesta lo mismo ensamblar un coche allí que en Europa. Según el número tres, la fábrica en Eslovenia es la más eficiente de la marca, pero las españolas, gracias al acuerdo entre sindicatos y dirección, también son competitivas.

A nivel comercial, Stoll destacó el buen funcionamiento de Dacia, dentro del grupo Renault, y des-cartó que se esté produciendo un canibalismo entre ambas marcas ya que sólo el 13% de los clientes de Dacia han comprado alguna vez un Renault nuevo. Sin embar-go, abogó por separar los espacios dentro del concesionario y que ca-da vendedor se especialice en una marca, ya que hay riesgo de que intente vender un Dacia en lugar de un Renault porque es «más fácil por el precio».

Un Twingo eléctrico

El máximo responsable de Ventas de Renault señaló que el quinto eléctrico, en caso de que llegue, será un Twingo, ya que la próxima versión, que compartirá plataforma con el nuevo Smart, se ha diseñado para que sea válida para los dos ti-pos de tecnología.

La marca del rombo prevé fabricar en China entre 150.000 y 200.000 vehículos «en la primera fase»

Renault, a la espera del 'OK' del Gobierno chino para empezar la producción

El vicepresidente ejecutivo de Ventas y Marketing de Renault, Jérôme Stoll, considerado número tres de la marca.

GM y VW revisarán coches en Chinat.a. / Madrid

Shanghai General Motors, la empresa mixta que el fabri-cante estadounidense tiene en China con la local SAIC, y la multinacional alemana Volkswagen han llamado a re-visión a miles de vehículos en este país.

Shanghai GM retirará 5.744 vehículos de sus mar-cas Buick y Cadillac por un problema con la trasferencia de información de la caja de cambios que puede afectar a la eficacia de frenada del mo-tor y la seguridad del vehículo en marcha.

Mientras, Volkswagen hará lo mismo con 384.181 auto-móviles por un defecto simi-lar.

Por su parte, el fabricante nipón Toyota llamará a revi-sión a 209.000 todoterrenos FJ Cruiser en EE.UU. por un po-sible fallo en los tensores del cinturón de seguridad.

Una empresa israelí revoluciona las bateríast.a. / Madrid

Phinergy, una empresa de tec-nología con sede en Israel, ha creado una batería que a base de aluminio, agua y ai-re, genera electricidad para alimentar un coche de propul-sión eléctrica que es capaz de recorrer 1.600 kilómetros con una carga de agua.

La batería de aluminio desarrollada por Phinergy es superior a las baterías con-vencionales en términos de densidad energética y energía específica, y se sustenta, como explica la compañía israelí, en el aluminio, un metal amplia-mente disponible que es fácil-mente reciclable y contiene altas cantidades de energía, con un rendimiento de ocho kilovatios/hora por cada kilo-gramo de metal.

La batería está basada en una lámina de aluminio que reacciona con el oxígeno para producir electricidad.

Kia quiere ser el favorito de los hispanost.a. / Madrid

El fabricante surcoreano Kia, que ha experimentado un espectacular crecimiento en Norteamérica durante los úl-timos años, dijo que quiere convertirse en la marca pre-ferida por los hispanos y para ello está renovando su estra-tegia de comunicación con la comunidad.

Tim Chaney, director de marketing de Kia en EE.UU. aseguró en una entrevista a la Agencia Efe que quieren «ser el fabricante preferido para los hispanos», para lo que el fabri-cante está aumentando su pre-sencia en medios hispánicos.

El fabricante surcoreano, que está en pleno proceso de renovación de su estrategia de comunicaciones, vendió en 2012 557.599 vehículos en EE.UU., un 14,9% más que en 2011.

S.a. / Madrid

La actualidad referida a ferias del motor no cesa y el sector centra ahora sus ojos en la ciu-dad de Nueva York, donde se dan cita algunas de las marcas más relevantes del planeta para seguir avanzando novedades en un certamen que vive su 113º aniversario y cuenta con 1.000 presentaciones.

Desde el pasado 29 de marzo y hasta el próximo 7 de abril el Salón de Nueva York recoge no-vedades como el completamente renovado Toyota Highlander, el Range Rover Sport de Land Rover, tercer modelo de la familia Range Rover, la nueva versión del Hon-da Odyssey o el todoterreno de lujo Acura, también del fabricante japonés Honda.

La cita neoyorquina tam-bién servirá para que vean la

luz modelos como los Chevro-let Camaro y SS, el Hyundai Equus, el Kia Forte Koup, el Mercedes-Benz CLA 45AMG o Subaru Crosstrek XV Hybrid.

Primeras pinceladas

Sin embargo, las citas del motor siguen tomando forma, como es el caso del próximo Salón de Fráncfort, que no tendrá lu-gar hasta el mes de septiembre pero del que ya se conocen al-gunos apuntes, como es el caso del nuevo Volkswagen e-up!

La marca alemana se ha re-servado esas fechas para dar a conocer el que será su primer modelo en serie con propulsión eléctrica, que según fuentes cercanas a la compañía saldrá a la venta poco después de la feria, que se celebrará entre los días 10 y 22 de septiembre.

El Toyota Highlander, una de las principales novedades

Nueva York centrala atención del sectorS.a. / Madrid

El fabricante sueco Volvo Cars, propiedad de la china Geely, está de enhorabuena después de que la Comisión Nacional para la Reforma y el Desarro-llo (NDRC en inglés) aprobara su plan de producción en el país.

La noticia ha sido recibida con entusiasmo en el seno de la compañía china, que venía reclamando las condiciones de producción locales, exentas de impuestos de importación, desde que compró Volvo en 2010.

Una vez autorizado el plan de producción de Volvo en China, la compañía no tendrá que pagar el impuesto del 25% que pagan todos los fabrican-tes extranjeros que producen en China, lo que lógicamente se traducirá en precios de ven-ta más competitivos.

El 76% se niega a aceptar el plan de reestructuración ofrecido, lo que podría adelantar el cierre a 2014

Bochum rechaza la propuesta de GMS.a. / Madrid

Los trabajadores de la fábrica de Opel en Bochum (Alemania) han rechazado la propuesta de reorganización que General Motors, consorcio en el que se encuadra la marca alemana, había ofrecido el pasa-do mes de febrero, comprometiéndose a mantener 1.800 de los 3.000 puestos de trabajo de la planta, que una vez termina-se la producción del Zafira en 2014 pasa-ría a convertirse en un centro de logística y componentes.

Con el objetivo de mejorar sus cifras en Europa, GM ha decidido lanzar una ofensiva de 23 nuevos modelos Opel para

2016 y reducir costes, incluyendo en esta partida el cierre de la planta de Bochum, también en 2016. Sin embargo, si bien otras fábricas han aceptado los planes de reestructuración, el 76% de los trabajado-res de Bochum se han negado a ello, lo que podría acelerar el cierre de la planta a 2014 para ahorrar costes a medio pla-zo, según Steve Girsky, vicepresidente de GM.

El próximo Opel Mokka, en Europa

Por otra parte, Opel ha confirmado que la nueva versión de su Mokka se producirá en Europa y no en Corea, como ahora.

Detalle de una sede Volvo.

La NDRC de China permite su producción en el país

Volvo podrá producir

Fachada de la planta de Opel en Bochum (Alemania).

14 1ª quincena abril de 2013

Santiago antón / Madrid

La marca surcoreana Kia ha pues-to la guinda a la renovación de su catálogo con la nueva versión del monovolumen compacto Carens,

un vehículo dispuesto a romper con los moldes establecidos en su segmento.

En tan sólo 22 meses Kia ha conseguido remodelar por completo su amplia gama de vehículos, cubriendo el 75% del mercado de turismos. De esta forma, con la renova-ción de los Piccanto, Rio, Optima, Sorento

y ahora Carens, la firma coreana ha conseguido incrementar su peso en el mercado. Kia cerró 2012 como el quinto fabrican-te de turismos a nivel mundial, con un total de 6.625.003 mi-llones de unidades vendidas, incrementando en más de me-dio millón las unidades vendi-das el año anterior y superan-do a marcas como Ford o Fiat. Esta renovación se ha traduci-do también en un importante desarrollo de su marca, cuyo valor se ha doblado en tan só-lo dos años según la consul-tora Interbrand, con un papel fundamental del mercado eu-ropeo, donde Kia ha crecido más del 30% en 2012.

Con este bagaje, la llega-da del completamente remo-delado Carens, que vive su

cuarta generación, anticipa un éxito prác-ticamente asegurado a pesar de correspon-der a un segmento (el técnicamente deno-minado C-MPV) dominado por fabricantes europeos. La propuesta de la firma coreana se basa en un cambio de tendencia, una ruptura de la visión habitual de este tipo de vehículos, destinados a un público masculi-no de edad comprendida entre los treinta y los cuarenta años, casado, con hijos y con numerosos gastos y letras que pagar, em-pezando por la hipoteca, que no tiene más

remedio que comprarse un monovolumen para satisfacer las necesidades de su familia dejando atrás su disfrute de la conducción. En la casa surcoreana quieren mantener ambos conceptos, disfrute y diversión en un coche versátil y útil.

Cuatro pilares

La idea de Kia se fundamenta en cuatro pi-lares: diseño, versatilidad, equipamiento y servicio al cliente. En primer lugar, el nue-vo Carens muestra un aspecto reconocible gracias a la nueva parrilla que incorporan los nuevos modelos del fabricante. La parte frontal cuenta también con faros antiniebla y luces led en el paragolpes que le dotan de mayor robustez que su antecesor. En la par-te lateral, el Carens se apoya sobre una base más larga y muestra una menor altura del techo, lo que mejora tanto la visibilidad co-mo la agilidad del coche, mientras que las marcadas líneas curvadas le confieren una silueta reconocible. Por detrás, las luces led, la placa cromada y la amplitud de su puerta confirman la identidad del vehículo.

Decíamos que la versatilidad es uno de los factores esenciales del nuevo Carens y es que esta nueva generación cuenta con siete asientos individuales, completamente abatibles, que ofrecen un amplio número de combinaciones interiores. En este sentido es remarcable el espacio existente entre la pri-mera y la segunda fila, de los más amplios del segmento. Además, el maletero es muy accesible y ofrece una

capacidad de hasta 1.694 litros, con 536 li-tros en modalidad cinco plazas y 103 litros en modalidad siete plazas. Por si fuera poco, el coche incluye numerosos compartimien-tos para objetos debajo de los asientos, en el maletero, en la guantera (refrigerada), en las puertas, en el reposabrazos... un sinfin de posibilidades que hacen de él un coche realmente cómodo.

El interior cuenta con dos opciones de colores (negro o negro-beige), botones más sensitivos y atractivos y un renovado panel de control, más grande y simétrico.

Armas de seducción

En cuanto al equipamiento, a nivel interna-cional, a falta de confirmación de los mo-tores y opciones que llegarán a España, el Carens cuenta con cuatro motorizaciones: dos gasolina (1.6 GDI y 2.0 GDI, este últi-mo disponible también en automático, de 135 y 166 CV respectivamente) y dos diésel (1.7 CRDI de 115 CV y 1.7 CRDI de 136 CV, disponible en automático). Además, Kia ofrece varias versiones de navegador con radio-CD MP3 y la posibilidad de incluir cámara trasera, así como salida auxiliar, vo-lante multifunción con bluetooth, asistente de aparcamiento, asientos calefactados y ventilados, faros de xenón, techo solar, etc.

En definitiva, un vehículo muy com-pleto que llega dispuesto a hacerse un hueco en el mercado y que cuenta con armas suficientes para ello.

Kia Carens

Estilo, diversión y versatilidad El nuevo Kia Carens llega dispuesto a romper con los moldes establecidos, ofreciendo un surtido de opciones y equipamientos que hacen de él uno de los modelos más cómodos y versátiles

de su segmento sin tener que renunciar al disfrute al volante. Kia aprovecha la ocasión para dar un paso más en su acercamiento a sus clientes y ofrece la posibilidad de renovación gratuita de los

mapas del navegador durante los siete años de garantía del vehículo, uno de los aspectos de su nueva política "Family-like Care" que busca un estrecho contacto entre fabricante y consumidor

14

La casa coreana también ha presentado el nuevo Pro C'eed, o lo que es lo mismo, la tercera carrocería de la gama C'eed después de la cinco puertas y la Sports Wagon. Destinado a un público joven, el nuevo Pro C'eed es más largo y más bajo que su predecesor y cuenta con el mismo espacio interior que su 'hermano' de cinco puertas, algo muy destacable a su favor. Además, la compañía ha ampliado en 40 litros la capacidad del maletero, que llega hasta los 380 litros (1.225 si se abaten los asientos traseros, completamente abatibles).

El Pro C'eed ofrece cinco motorizaciones: dos gasolina (1.4 MPI y 1.6 GDI de 100 y 135 CV respectivamente) y tres diésel (1.4 CRDi de 90 CV y 1.6 CRDi de 110 y 135 CV), aunque la marca aún no ha confirmado cuáles llegarán a España.

Tercer modelo de la familia C'eed

nº173 • 1ª quincena abril de 2013

Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción

GT Motive presentó la última versión del programa GT Estima-te, que está alojado

en la nube, en Internet. En esta ocasión, lo importante no es el dispositivo que se usa, la memo-ria que tenga, ni el propio pro-grama en sí con un alto número de novedades, sino la posibili-dad de realizar la consulta en Internet con un pago por uso asociado. Esta nueva solución se ha credo gracias al nuevo acuer-do que la compañía ha suscrito con el gigante estadounidense Mitchell International, acuerdo que ya es conocido desde hace tiempo, fue presentado durante esta muestra.

GT Motive desveló la versión del GT Estimate en la nube

La compañía eslove-na mostró su últi-ma creación en el terreno de las bate-

rías, un nuevo modelo que mantiene el rendimiento pese a las bajas temperatu-ras. Esto lo convierte en el equipamiento perfecto para algunas zonas de Europa, y para los nuevos vehícu-los que están llegando, ya que está adaptada también para las necesidades de los vehículos eléctricos.

Para demostrar su gran comportamiento introdujo

una en un bloque de hielo y estuvo durante los cuatro días alimentando un led que no dejó de funcionar.

Además, presentó su nuevo programa EcoMo-tion lo que supone com-pletar el ciclo de todo el proceso que supone el uso de las baterías, desde la fabricación al reciclaje pasando por la distribu-ción, la ayuda en la for-mación, la recogida tras el uso, la tramitación de licencias y el manejo de los materiales internos.

La última edición de Motor-tec Automechanika Ibéri-ca, la segunda desde que está aliada a la alema-

na Messe Frankfurt, mostró el nivel creciente de un sector de gran importancia en nuestro país como es la posventa. No lo está pasando bien, como ningún otro gremio en nuestro país, pero mostró la alegría y la voluntad que hay por superar la situa-ción en un mercado en el que el parque automovilístico decre-ce, y en el que los automóviles alargan cada vez más la perio-dicidad de paso por los talleres para realizar sus operaciones de mantenimiento.

Pretende recobrar la impor-tancia que esta feria tuvo anta-ño y ser un referente para el mercado ibérico, del norte de África y de Latinoamérica, ade-más de demostrar el alto nivel de I+D+i que tienen las empre-sas españolas.

Raúl Calleja, director de Motortec AI, comentó en la presentación: “Se ha creado un espacio diseñado según las nece-sidades de las empresas parti-cipantes, para que tengan una retroactividad de su inversión, la cual ha sido importante para estar aquí, con lo que supone el desplazamiento del material, el personal y el propio coste de la feria”, aunque añadió que se habían mantenido las tarifas de ediciones anteriores.

Gran presencia internacionalEn total fueron 41.149 los pro-fesionales que pasaron por las instalaciones de Ifema para ver los cuatro pabellones preparados para la muestra, que congregó a un total de 487 expositores, de hasta 19 países. Esto supone una mejora del 3% de visitan-tes —3.000 de ellos eran inter-nacionales y procedían de 83 países diferentes—, un 10% de

expositores y un 5% de super-ficie expositiva. Además, para favorecer estas nuevas relaciones y contactos, desde la organiza-ción se invitó a un importante número de empresarios al viaje y la estancia.

Los expositores estuvieron agrupados por sectores: Recam-bios y mecánica, accesorios y tunning; reparación y mante-nimiento; IT y gestión; y esta-ciones de servicio y lavado. Durante la muestra se orga-nizaron todo tipo de actos y actividades, presentaciones a la prensa y convenciones de talle-res. Así se pudieron ver demos-traciones de uso y reparación de equipamientos para taller y repuestos para el automó-vil, donde se pudo comprobar cómo el componente informá-tico gana terreno.

Se organizó la semana del taller en la que desde antes del inicio de la feria un grupo de

profesionales y estudiantes infor-maron sobre la necesidad de un correcto mantenimiento del vehículo, y se realizaron inspec-ciones visuales del estado de vehículos, con varias recomen-daciones de reparación ante la imposibilidad de superar la ITV en ese estado. Un año más se dispusieron diversos boxes para acoger posibles negociaciones de compra. Y es que, Ifema ha vuelto a realizar un importante esfuerzo por invitar a profesiona-les, nacionales e internacionales, a la feria atendiendo a las peti-ciones de los expositores y las posibilidades reales de realizar nuevos negocios.

Amplio programa de actividadesLas sensaciones que deja es que hubo más material expuesto que en otras ediciones, muchas acti-vidades preparadas para los pro-fesionales del taller, y más públi-co, aunque entre los expositores

sigue quedando el poso de que es una feria cara en la que no se crea la actividad esperada, aunque «sí que sirve a efectos de márketing, para encontrarte con los clientes habituales, lejos del taller y sin el mono de trabajo», según indica-ba uno de los expositores a esta publicación, que añadía: «estas ferias vienen bien para dar a conocer tu imagen y a que gene-rar interés entre los visitantes, se hacen contactos y se dan nuevas citas de visitas a sus estableci-mientos, aunque las operaciones se suelen cerrar después, en un despacho, de forma más tranquila y apartado de tanto bullicio».

Terminado este Motortec AI ya comienza a calentar la próxi-ma fiesta de la posventa, como gusta decir a sus creadores, y ya tiene fecha, será la tercera ocasión en la que se engalane de la mano de Messe Frankfurt y se celebrará entre el 11 y el 14 de marzo.

Motortec Automechanika Ibérica sigue creciendo

en todos los sentidosManuel Valle Muñoz, director general de Industria y Pyme, inaugura Motortec.

Tab Batteries presentó una batería que soporta

temperaturas inferiores a -18º

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Hella enseñó el nuevo faro

led para camiones

Hella mostró el pri-mer faro led para camiones, vehícu-los comerciales e

industriales que ha bautizado como DAF Truc. Se caracteriza por su sistema de refrigeración para este tipo de luz mediante dos disipadores térmicos que alejan el calor hacia fuera de la carcasa en lugar de utilizar

otro elemento mecánico para eliminarlo. El nuevo faro pro-mete ahorro en el consumo puesto que lo rebaja a sólo 21 vatios, 49 menos que un equivalente en lámparas con-vencionales.

Hella presentó también las nuevas estaciones de ser-vicio de aire acondicionado Husky, fruto de su asociación con Nussbaum. Se trata de una nueva línea de productos de equipamiento de termo-control para el taller. Incluye modelos tanto para el refri-gerante R134a (que se segui-rá vendiendo hasta finales de 2016) como para el nuevo HFO 1234yf de nuevo uso, y que garantiza la inversión con vistas al futuro.

También presentó su nuevo equipo de diagnosis para talle-res multimarca, el Mega Macs 42 SE, que como gran nove-dad incorpora la tecnología denominada ‘PassThru’ que permite descargar directa-mente los datos de las mar-cas y así ampliar el servicio que pueden prestar los talleres multimarca.

Motortec AI sirvió de marco para el anuncio de que Hella será desde este momen-to el distribuidor de la marca de pinturas Lesonal en España, perteneciente a la multina-cional holandesa AksoNobel. Con este acuerdo, Hella pre-tende aumentar su cuota de mercado en el segmento pre-mium, así como ayudar a los talleres de chapa y pintura a incrementar su rentabilidad.

En cuanto a la división de frenos, la compañía presentó el nuevo acuerdo que tiene con TMD Friction y que ha dado como resultado la nueva marca Hella Pagid Brake Sys-tem, y que ya está en el mer-cado con más de 1.400 refe-rencias.

Finalmente, lanzó terri-toriohella.es, una plataforma para la oferta y búsqueda de trabajo para profesionales de la posventa.

El fabricante alemán apro-vechó la feria madrileña para mostrar cada uno de los campos de la posven-

ta en los que actúa con varios espacios diferenciados. Así, se pudieron ver las nuevas solucio-nes ideadas de VDO, aftermar-ket, ATE frenos y su red de talle-res, y la división de neumáticos, que regresó a la feria tras varias ediciones alejada. De entre todos los productos presentados destacó el ContiPressureCheck, destinado a controlar la presión de los neumáticos.

Esto es algo que puede pasar desapercibido para la gran mayoría del público, pero es de una vital importancia. Un neu-mático con exceso o defecto de presión puede suponer, primero, que se recorte la longevidad de la rueda y después que aumen-te el consumo de carburante. Esto, en un vehículo industrial puede significar varios miles de euros gastados en balde ante la gran cantidad de kilómetros que realizan, el peso que mueven

y el coste de los propios neu-máticos. El sistema reconoce pérdidas de presión que pueden pasar desapercibidas y avisa al conductor al dispositivo móvil, la tableta o el ordenador para que actúe con rapidez.

El sensor está instalado en el interior de la carcasa del neumático de manera que no afecta al rendimiento de la pro-pia rueda. Funciona con una batería que dura 600.000 kiló-metros o hasta seis años.

También presentó el nuevo tacógrafo digital de VDO. Se trata de una nueva versión de tacógrafo, que permite una mejor visualización de los tiem-pos de conducción y descanso, y que además de la impresión en papel permite el control de los datos mediante una aplica-ción instalada en el teléfono móvil.

Por otro lado, se presen-tó la nueva central de com-pras de DeTCOn que está integrada, además de por la propia ContiTech, división de

aftermarket de Continental, por Davasa, Tefesur, Pozo e ICF Comunicaciones. Además de una compra conjunta de piezas y recambios esperan poder ofrecer a la red de ser-

vicios oficiales de VDO pro-ductos y servicios de provee-dores importantes del sector, con un alto grado de calidad, y en una condiciones muy competitivas.

Motortec AI celebró la pri-mera edición de Olimpiada en Reparación de Lunas, donde lo más importante no

era la rapidez sino la calidad en el aca-bado. Con una gran representación de centros especializados a nivel nacional e internacional, se desarrolló durante dos días y el vencedor fue el asturiano José Manuel Llano, quien se impuso en la final a la vizcaína Elsa Salvador

Arévalo y al gallego Braulio López, que han ocupado la segunda y tercera posi-ción, respectivamente.

El objetivo de la competición era el de mostrar la necesidad de un correcto mantenimiento del vehículo y poner solución a los problemas antes de que lleguen a una rotura total del elemento, en algunos casos con posibles graves consecuencias como es el caso de las lunas.

José Manuel Llano,

campeón de la primera Olimpiadade Reparación de Lunas

El fabricante de componentes trajo a Motortec IA su Tenneco on Tour, lo

que supone una caravana de vehículos en donde se exponen las últimas nove-dades de la compañía, así como un espacio en el que se puede aprender a usar y reparar estos mis-mos componentes.

La comitiva está for-mada por dos camiones, uno de exhibición en el que se muestran algunas de las novedades presen-tadas; mientras que el segundo camión es un taller en el que los inte-resados podrán aprender a reparar estos compo-nentes.

Además, acompañan varios vehículos que dan

vistosidad a la comitiva y que se dedicarán a visitar a servicios posventa en los destinos en los que pare el Tenneco on Tour.

En el primer camión se pudieron contemplar las últimas innovaciones de la compañía como son los nuevos sistemas de suspensiones, emisiones, filtros y catalizadores de óxido nitroso, aunque de entre todas destacaron los tubos de escape, y las diferentes adaptaciones realizadas para cumplir con la futura normativa Euro VI.

También se pudieron ver los últimos elastóme-ros, brazos de suspensión, barra estabilizadora y otros componentes perte-necientes a la dirección.

El ‘Tenneco on Tour’ llegó a Madrid

La alemana realizó en la feria un gran despliegue de productos y solucio-nes para el taller. De entre todos los avances tecnológicos mostrados

destacó el Axle Split Hybrid4, la segun-da generación del sistema de propulsión híbrida en el que se combina un motor diésel con otro eléctrico que entrega hasta 37CV y que ayuda en algunos momen-tos al de carburación interna como es el momento de las fuertes aceleraciones.

Presentó la segunda generación de la Inyección Directa de Gasolina GDi. La compañía alemana ha realizado diversas mejoras para una mayor efectividad en el uso del combustible. Así, se han incluido inyectores solenoides o piezoeléctricos, bombas de alta presión HDP5, una unidad de mando MED17 y diversos sensores.

Para los vehículos híbridos y eléctricos se pudieron ver equipos y piezas adap-tadas a estas nuevas tecnologías como baterías y motores de arranque Start/Stop, así como una variada oferta de formación para aprender a tratar y reparar estas

nuevas tecnologías, y por ende, a los ser-vicios posventa. Además, se presentó una versión del sistema de diagnosis KTS (en la foto) que permite el análisis de vehículos híbridos.

Finalmente, se creó un espacio visual para que los interesados pudieran contem-plar en un taller real y mediante recrea-ciones cómo funcionan algunas de las soluciones y avances presentados en otros puntos del stand.

Bosch mostró el nuevo sistema híbrido Axle Split Hybrid4

Continental presentó el ContiPressureCheck que controla

la presión de los neumáticos

Más noticias del sector18 1ª quincena abril de 2013

C.O.G. / Madrid

EI Comité Intercen-tros de Michelin y la empresa siguen

negociando para alcanzar un nuevo acuerdo sobre las nuevas condiciones de trabajo en las plantas que la francesa tiene en nuestro país. Si bien hace unas semanas mostraba su inquietud porque tenía un excedente de 300 trabajadores, ahora las partes buscan la fórmula de flexibilidad para evitar des-pidos y una drástica pérdida de poder adquisitivo de los trabajado-res. Si bien una primera propuesta de la dirección no había gustado a los trabajadores, la buena relación existente y la voluntad de llegar a un acuerdo durante el mes de abril para que entre en vigor en mayo, ha conseguido variar algu-nas de las posturas iniciales de la compañía.

Así, si en un principio la compañía sólo quería contar con cuatro equipos de trabajo, los sin-dicatos han conseguido que final-mente sean cinco, como hubo hasta ahora, para una mejor apli-cación posterior de la flexibilidad laboral. Es un gran logro, pero sigue habiendo puntos en los que las posturas siguen siendo muy divergentes: la compañía preten-de crear un plan de trabajo indi-vidualizado, los sindicatos piden que toda medida sea colectiva; la

compañía pretende reba-jar pluses e incentivos en algunos casos en hasta un 75%, los sindicatos admi-ten una rebaja de estos aunque no tanto; y entre las medidas de flexibili-dad, la empresa espera poder no contar con una persona un máximo de veinte días sin remune-ración, mientras que los

sindicatos se niegan en rotundo a este aspecto.

Acto por la seguridadLa compañía, en un acto con algunos de los pilotos más lau-reados de la competición en este país, reveló que invierte cada año 600 millones de euros en activida-des de Investigación y Desarrollo orientadas a mejorar la seguridad, la duración kilométrica y a reducir el consumo del vehículo, según informó la empresa

Los sindicatos y la empresa muestran voluntad de entendimiento

Michelin quiere sellar este mes un nuevo acuerdo de trabajo

C.O.G. / Madrid

La negociación por el nuevo convenio colectivo en las plantas de Bridgestone en

España (Burgos, Basauri, Usán-solo y Puente de San Miguel) siguen estancadas y con las partes cada vez más reacias a avan-zar en pos de un entendimiento. Son muchos los frentes abiertos y muchos los problemas que siguen surgiendo en cada encuentro que mantienen. La empresa pretende organizar de forma individualiza-da los calendarios de trabajo de cada empleado, con un total de cuatro turnos y 255 días de traba-jo para cada operación, con una ampliación de 46 días de descan-so adicional ya prefijados. Esto no ha gustado en los sindicatos puesto que entienden que éste el sistema que la empresa utiliza en sus fábricas de Polonia, y entien-de que finalmente se les obligará a trabajar en jornadas extras no contempladas aquí.

Desde el Comité de Empresa entienden que en realidad con este nuevo calendario se aumen-tan los días de producción con

la misma plantilla, ya que no supone una organización cerrada de las jornadas laborales como en la actualidad sino que quedarían a expensas de la negociación y también de las necesidades de

cada una de las factorías. Los sindicatos han mostrado su temor a que la empresa utilice los días de exceso de jornada para aplicar nuevas medidas de flexibilidad en perjuicio de los trabajadores,

puesto que con una previsión se cubren, por si los resultados en el futuro son peores de lo realmente esperado. Esto, entienden, va en detrimento del trabajador.

Demanda desestimadaLa Sala de lo Social de la Audien-cia Nacional ha desestimado la demanda presentada el pasado 28 de diciembre por el sindicato ELA contra el ERE de Bridgestone que costó el puesto de trabajo a un total de 327 empleados entre las cuatro plantas de la compañía japonesa en España.

El sindicato pedía que se declarara nulo o injustificado el despido colectivo alegando entre otras razones, la incapacidad de los sindicatos a negociar la selec-ción del personal que se vería afectado, entre otras razones. El juez estimó que la posición de ELA fue inmovilista y que desde la primera comunicación de los planes de la empresa renegó del ERE y se abstuvo a participar de las negociaciones. Además, apun-ta a que este ERE fue aprobado en consulta por los trabajadores. Los trabajadores en una de las diversas protestas que se han llevado a cabo.

Goodyear amplía la gama

del EfficientGrip a. MOntalbán / MOntpellier (FranCia)

El fabricante de neumáticos ha lanzado recientemente las versiones Performance

y Compact de su modelo Effi-cientGrip, después de que en 2012 lanzara una primera ver-sión destinada a vehículos SUV. No sustituye a ninguno de los modelos que ya estaban en el mercado aunque sí aúna bajo un mismo nombre una serie de neumáticos de verano de gran calidad antes diversificados.

Con este nuevo lanzamien-to, el EfficientGrip está dispo-nible en 39 tamaños y se irán ampliando hasta alcanzar las 68 referencias.

En cuanto a la etiqueta europea, ha conseguido una calificación B en agarre sobre mojado y una C en resistencia a la rodadura para el 85% de la gama.

Autopromotec priorizará

la formaciónC.O.G. / Madrid

A la oferta tradicional de servicios que la feria ita-liana Autopromotec ofre-

ce a sus clientes, este año se ha decidido centrar esfuerzos en la formación. Así en la muestra que se celebrará en Bolonia entre el 22 al 26 de mayo de 2013, tendrá lugar la segunda edición de AutopromotecEDU. En el pabellón 30, en dos esce-narios diferentes, tendrá lugar un importante número de char-las y ponencias relativas a las últimas tecnologías y equipa-mientos para el taller.

En el marco de esta activi-dad formativa tendrá lugar la cuarta edición del EAAS (siglas en inglés de Simposio Europeo de la Posventa del Automó-vil), en el que representantes de las principales asociaciones europeas de reparadores con-versarán sobre los temas de actualidad del sector. Además, en estas charlas también inter-vendrán países del bloque BRIC (Brasil, Rusia, India y China), las economías con más proyección a nivel internacional.

Empresa y Comité siguen sin avanzar en sus conversaciones

Las negociaciones por el convenio

en Bridgestone siguen estancadas

p. y p. / Madrid

El fabricante de neumáticos Pirelli cerró 2012 con un beneficio neto de 398,2

millones de euros, lo que supo-ne un 27,4% más que en 2011, cuando fue de 312,6 millones de

euros, según informó la compa-ñía en un comunicado.

El resultado neto de explo-tación (Ebit) fue de 780,8 millo-nes de euros, un 34,2% más que en 2011, cuando consiguió 581,9 millones de euros. Desde

la marca subrayaron que en un plazo de tres años el Ebit se ha triplicado, ya que en 2009 ascendía éste a 250 millones de euros si se tiene en cuenta el mismo perímetro de consoli-dación.

Pirelli cerró 2012 con unos beneficios de 398,2 millones de euros

Ficosa estudia

realizar un nuevo ERE

p. y p. / Madrid

El fabricante español de componentes estudia realizar un nuevo ERE

en el conjunto de sus plantas ante la baja demanda del mercado, según han indicado a los sindicatos fuentes de la empresa. En total serían unos 900 trabajadores afectados y tendría una duración de un año, sería para entre 70 y 80 días de trabajo. Los únicos trabajadores que no se verían afectados son los de Idneo, la ingeniera que Ficosa tiene en alianza con Comsa Emte.

La compañía catalana no consigue rentabilizar la inver-sión realizada en la planta de Villadecavalls (Barcelona), falta actividad ante la baja demanda de los fabricantes de automóviles. Ante esto sope-sa la realización de un nuevo ERE según habrían revelado a los sindicatos, aunque la empresa no ha querido hacer declaraciones al respecto en las ocasiones en la que esta publicación se ha puesto en contacto con ella.

Además, la empresa pre-tende trasladar a la plantilla de Rubí (Barcelona) a Villade-cavals, lo que afectaría a sus 190 empleados. El traslado comenzaría antes de verano.

Se trataría del segundo ERE desde 2011 tiempo en el que también hubo un proce-so de bajas voluntarias.

Algunos de los mejores pilotos españoles con Michelin.

2ª quincena febrero de 2006 27

A. G. M. / MAdrid

Dice Iñaki Nieto, director de Skoda en España, que para que la marca checa, filial del

grupo Volkswagen, sea viable en Es-paña, su cuota de mercado en nues-tro país debe crecer del 2% al 3% de aquí a 2018. Para lograrlo, parte de esta estrategia de crecimiento pasa

por la renovación de su modelo más emblemático, el Octavia, que hasta la fecha ha supuesto en torno al 40% de las ventas del fabricante checo en todo el mundo, alrededor de 3,7 mi-llones de unidades desde 1996.

Con la aparición del Rapid, la tercera generación del Octavia crece y pasa a convertirse en una berlina superior, todavía por debajo del Su-perb, para luchar en el segmento del

Passat o el Mondeo. El cambio se percibe a simple vista, ya

que el diseño es uno de los caballos de batalla

de la marca checa.

Así lo confirmó Joaquín García, coor-dinador de Diseño Exterior del fabri-cante en su presentación en Madrid. Para García, hasta ahora el diseño ha-bía sido «el punto débil» de la marca, algo que está cambiando ya desde la salida del Citigo, el Rapid y ahora con el nuevo Octavia.

Más grande, ligero y eficiente

El modelo se ha construido con la plataforma MQB de Volkswagen, pero ha conseguido recoger el esti-lo de Skoda y hacerlo reconocible. «Es difícil diseñar un coche con tan-to espacio interior y de maletero, sin afectar a su aerodinámica y que sea atractivo visualmente», aseguró García. Parece que lo han conse-guido con el nuevo Octavia, que es nueve centímetros más largo que su predecesor, 4,5 de ancho y su distancia entre ejes ha aumentado en 10 centímetros, lo que se nota tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Su maletero, de 590 litros es uno de los más amplios en su categoría.

En cuanto a los propulsores, tres gasolina y tres diésel, completan el

Octavia más eficiente de su histo-ria, con un consumo de 3,3 litros

a los 100 km y unas emisiones de 87 gramos de CO2/km en su versión green line. En general, consumo y emisiones se reducen un 17% con respecto a su predecesor, en parte gracias también a que el nuevo mo-delo es 102 kilos más ligero que su segunda generación.

Se trata por tanto de un vehícu-lo atractivo y eficiente que se lanza al mercado a un precio difícil de mejorar. La intención de la marca para abrirse hueco en el mercado es atraer a ese público que busca una berlina a un precio razonable. El Octavia estará a la venta con un descuento promocional de 5.000 euros incluyendo la financiación del vehículo y el Plan PIVE. La versión 1.2 TSI de 105 CV con el acabado Active, el más bajo, tiene un precio de lanzamiento de 14.960 euros, mientras que su versión de entrada TDI se ofrece desde 17.040 euros. Sus versiones más altas, la 1.8 TSI con acabado Elegance y cambio automático cuesta 27.490 —22.490 con la oferta— y la TDI de 150 ca-ballos 27.320 —22.320 con el des-cuento de 5.000 euros—.

Skoda lanza al mercado la tercera generación del Octavia, un modelo que aumenta su tamaño y prestaciones, es más ligero y eficiente y aspira a seguir siendo el «corazón» de la marca checa en su objetivo de crecimiento para los próximos años. El precio, desde 15.000 euros, hace al Octvia especialmente atractivo en España.

Renault Zoe

Un coche de carne y huesoA mediados de mayo llega a España el Zoe, el eléctrico más esperado de la gama de Renault. El Zoe ha nacido para emplear sólo este tipo de motor y se podrá adquirir desde 13.650 euros —si incluimos las ayudas a los eléctricos y el Plan PIVE—. Los clientes que se interesen por el cuarto eléctrico de Renault tendrán que elegir entre tres tipos de acabados, aunque todos llevan de serie el Renault R-Link, un dispositivo de 7 pulgadas instalado en el salpicadero que permite la navegación, escuchar música o utilizar el teléfono.

PAblo M. bAllesteros / CAsCAis

El Renault Zoe es el cuar-to y el primero. El cuarto porque ocupa este orden

dentro de los lanzamientos de vehículos eléctricos efectuados por parte de la marca gala, y el primero porque es el primer co-che de Renault diseñado para ser puramente eléctrico. En esta dinastía habría que descartar al Twizy porque es un cuadriciclo muy válido para la ciudad, pero no es un coche, y al Fluence y al Kangoo ya que también hay ver-siones convencionales.

El Zoe, por la tanto, es la apuesta más agresiva de Ren-ault dentro del mundo de los eléctricos y si no fuera por la autonomía –homologada en 210 kilómetros, pero empleando cli-matización y otros extras cae por debajo de los 150 kilómetros– y que las baterías impiden ajustar los asientos en altura, el pulso entre este compacto eléctrico y otro convencional lo ganaría so-bradamente el Zoe.

No obstante, los asientos es-tán situados de forma que cual-

quier conductor puede conducir con comodidad, por la coloca-ción de los pedales y porque el volante se puede graduar.

En cuanto a la autonomía, a la batería del Zoe se le pue-den sacar bastante más de 150 kilómetros siempre que seamos cuidadosos en la conducción y deceleremos en lugar de pisar el pedal de freno para detener su motor de 88 CV. Según cálculos de Renault, gracias al compor-tamiento del conductor puede aumentar la autonomía en un 18%.

En consecuencia, si sólo ne-cesitamos más de esta autono-mía un par de veces al año, hay que plantearse si tiene sentido tener un vehículo para un mes, en lugar de conducir uno duran-te 11 meses y alquilar otro para las vacaciones.

Precio similar

El precio del Zoe, para el que Renault ha empleado la plata-forma del Clio y ha registrado 60 patentes, tampoco será una traba ya que se venderá desde

los 13.650 euros en su versión más básica, llamada Life, si in-cluimos el Plan PIVE y la ayuda a los eléctricos que ha bajado a 5.500 euros.

Las versiones Intens y Zen, que son las que vienen más equipadas, cuestan 1.800 euros más, por lo que con las ayudas y el PIVE el precio de ambos acabados es de 15.450 euros.

A este precio hay que incluir el alquiler de la batería que se-rá de 79 euros al mes con una utilización de 12.500 kilómetros al año, durante los 36 primeros meses. Sin embargo, el coste del uso de la batería y la suma del gasto en electricidad es inferior al presupuesto que se destina mensualmente para gasolina o gasóleo.

En consecuencia, el Zoe es una buena opción para aquéllos que no hagan grandes desplaza-mientos a diario, pero sobre todo es un coche de verdad, de carne y hueso, al que no le falta abso-

lutamente nada y mu-cho menos aceleración ya que es capaz de pa-sar de 0 a 50 kilómetros en cuatro segun-dos. La velo-cidad máxima la tiene limita-da a 135 kiló-metros hora.

Como punto negativo hay que destacar que los con-ductores de Zoe tendrán que tener acceso a un punto de recarga inteligente, ya que no sirve un enchufe conven-cional. Como contrapartida, el cargador Caméléon que incluye se puede utilizar con tomas de diferentes potencias y además es más seguro.

El buque insignia de la gama de eléctricos de Renault se ven-

derá en España a mediados de mayo. El cambio ha empezado y Renault lleva cuatro pasos de ventaja.

Skoda Octavia

Una berlina para crecer

20 1ª quincena abril de 2013

A.G.M. / MAdrid

Seat ha revolucionado su oferta comercial para su modelo más emblemáti-co, el Ibiza, con el paque-

te de equipamiento Tech, que in-corpora el sistema de infoentre-tenimiento Seat Portable System, de serie desde el acabado más bajo de la gama del vehículo. Este sistema dispone de pantalla táctil de 5 pulgadas, navegador GPS, manos libres con bluetoo-th, audio streaming, ayuda al aparcamiento, aviso de puertas abiertas y termómetro del agua. El navegador permite buscar el aparcamiento o la gasolinera más cercana, así como un banco de tu elección.

Además, el acabado Refe-rence suma con el equipamiento Tech llantas de aleación de 15 pulgadas, ABS, ESC, sistema dual de asistencia en frenada, faros an-tiniebla con función cornering (se encienden las luces del lado hacia el que el coche gira) y el paquete Confortdrive, que incluye cierre centralizado a distancia y retrovi-sores eléctricos y calefactados.

El Seat Ibiza Style Tech incor-pora, además del equipamiento del Reference, llantas de alea-ción de 16 pulgadas, pilotos tra-seros de led, sensores de lluvia y luz, así como volante y pomo de la palanca de cambios en piel. Por último el acabado FR monta llantas de 17 pulgadas, asistente de arranque en pendiente, faros

bixenon adaptativos led delan-teros y traseros, crista-

les tintados, doble salida de tubo

de escape y asientos deportivos entre otras especificidades.

El precio de este paquete de equipamiento es de 300 euros pa-ra los acabados Reference y Style, lo que supone un ahorro del 71% y del 72%, respectivamente; frente a lo que supondría si se cogieran de forma individual (1.043 euros y 1.083), mientras que el precio del FR es de 600 euros, con un aho-rro del 64% frente a los 1.639 que cuestan por separado.

El Ibiza Tech estrena motor

El nuevo Ibiza Tech se estrena con otra novedad, se trata del propul-sor 1.2 TSI de 85 caballos, que sustituye al 1.4. A pesar de reducir su tamaño, el nuevo motor alcan-za los 100 kilómetros por hora en cinco décimas menos que su ante-cesor. Además, el consumo medio es un 13,5% inferior, con 5,1 litros a los 100, mientras que en ciudad

el ahorro asciende hasta 1,5 litros cada 100 kilómetros. Por su parte, las emisiones se han reducido un 14,4% hasta los 119 gramos de CO2 por km, lo que permite a es-te motor ahorrarse el Impuesto de Matriculación.

La oferta de lanzamiento de la marca española se cifra en un des-cuento de 5.000 euros con el Plan Seat PIVE Plus, que se aplica si tie-nes un coche de más de 10 años para achatarrar y financias con la marca el nuevo vehículo. La oferta se quedaría en 4.000 euros si no se dispone de un vehículo antiguo por el que cambiarlo.

Con esta oferta, el Ibiza Tech está disponible desde 8.900 euros del acabado Reference de 1.2 70CV con el equipamiento antes mencionado y con un nivel de se-guridad de 5 estrellas EuroNcap.

Seat Ibiza Tech

Democratización tecnológicaEl Seat Ibiza llevará navegador con pantalla táctil de cinco pulgadas de serie desde su acabado de entrada, el Reference, gracias a su paquete de equipamiento Tech. El fabricante español cree que esta versión del Ibiza canibalizará a la estándar por su precio «más competitivo».

Peugeot ha inaugurado su

oferta de nuevos productos en

2013 con la renovación de su

deportivo RCZ. El cupé, que ya está a la venta,

ha recibido diversos cambios

de diseño que han acentuado todavía más su deportividad. A finales de año,

se comercializará la variante más potente con un

motor 1.6 THP de 260 CV.

Peugeot RCZ

Primer toque deportivoJ.M. / VAllAdolid

El primer zarpazo de la mar-ca del león en 2013 ha sido deportivo, con el lanzamien-to desde el pasado mes de

marzo en España del nuevo RCZ. Este cupé, cuya primera versión llegó al mercado en abril de 2010 —el concepto se presentó en el Sa-lón de Fráncfort en 2007— ha re-cibido, sobre todo, modificaciones en el diseño, que buscan dotar al vehículo de una identidad mayor de gama encarnando los valores de exigencia y emoción de la firma francesa.

En el exterior, la principal no-vedad es un frontal inédito, más moderno y dinámico, que conecta de manera armoniosa con las 'mus-culosas' aletas traseras y con las re-finadas curvas del techo con doble abombamiento. El capó, con un

carácter más compacto, alberga el nuevo emblema bi-materia de Peu-geot, brillante y satinado. La toma de aire central y la parrilla han ga-nado en presencia y robustez; en el primer caso por dos junquillos de cromado satinado y en el segundo, por una toma de aire inferior que finaliza en sus extremos con sendas filas de seis luces led.

El interior no se ha quedado atrás y ha recibido igualmente cam-bios, que se han concretado, por ejemplo, en el pomo de la palanca de cambios, que ahora es negro la-cado, en los paneles de las puertas, que están rematados con inserciones de cuero a juego con los asientos, y en la unión del salpicadero con la consola central, donde se han fijado dos inserciones de aluminio.

Los amantes de los cupés, tras esta renovación de producto, po-

drán personalizar mucho más el RCZ. Entre todas las opciones, el cliente puede escoger, entre otras cosas, tres colores para el arco, tres nuevos tipos de stickers de carroce-ría, 10 llantas de aleación (dos nue-vas), ocho colores (dos nuevos) y 12 guarnecidos para el habitáculo.

Nuevo motor

La oferta de motorizaciones se com-pone de tres propulsores, dos de ga-solina (1.6 THP 156 CV y 1.6 THP 200 CV) y uno diésel (2.0 HDi 163 CV). A excepción del 1.6 de 156 CV, que está disponible con transmisión manual y automática de seis velo-cidades, todos los equipos cuentan con una caja manual también de seis marchas. El motor diésel es el que presenta mejores registros de emisiones de CO2 y consumo, con 139 gramos y 5,3 litros.

La gama se completará a finales de 2013 con un 1.6 THP de 260 CV que lo equipará la versión RCZ-R, el coche más potente de la historia de Peugeot. Esta variante dispondrá de unas suspensiones y un diferen-cial específicos que harán la con-ducción todavía más dinámica.

En cuanto al equipamiento, se ofrece de serie climatizador auto-mático con regulación indepen-diente izquierda-derecha, regula-dor/limitador de velocidad, radio CD MP3, llantas de aleación de 18 pulgadas, sistema de estabilidad (ESP) y antiderrapaje (ASR), asisten-te de arranque en pendiente, airbag de conductor, pasajero y laterales de tórax y servicio de llamada de emergencia, entre otras cosas.

El nuevo RCZ se vende a partir de 24.500 euros, con el Plan PIVE 2 incluido.

2ª quincena febrero de 2006 27

J. M. / Madrid

Aseguran en Mini que subirse al nue-vo Paceman es como conducir un kart gracias a su chasis deportivo

a su suspensión más baja y al sistema de control dinámico de estabilidad DSC. La dirección asistida electromagnética con función servotronic también ayuda a que el séptimo modelo de la marca premium sea un vehículo especialmente ágil y di-námico.

Lo consigue también gracias a su esté-tica deportiva coupé, con el techo en línea descendente en la parte posterior que no resta espacio de maletero ni en el interior. El volumen de carga es de 330 litros y de hasta 1.080 con los dos asientos traseros abatidos. Hablando de los asientos, éstos también disfrutan de todo el espacio y co-modidad. Los delanteros son deportivos de serie y los de atrás son individuales.

El nuevo Paceman llega con cuatro propulsores diésel y otros cuatro de gaso-lina. De los primeros, destacan sobre todo sus bajos consumos, todos por debajo de los 5 litros a los 100 kilómetros a pesar de su generosa potencia. Su propulsor de entrada, el 1.6 D de 112 caballos a 4.000 rpm y un consumo homologado de 4,4 li-tros, con unas emisiones de 115 gramos de CO2/km, lo que le permite ahorrarse el Impuesto de Matriculación. El motor dié-

sel dispone de una versión deportiva 2.0 de 143 caballos y de dos versiones con tracción a las cuatro ruedas.

Por su parte, los motores gasolina son más potentes, partiendo de los 122 caba-llos hasta los 218 del Jhon Cooper Works Paceman cuatro por cuatro 1.6 litros, la joya de la corona del nuevo modelo de Mini. Se trata de un propulsor que pro-viene del mundo del deporte, cuenta con pistones reforzados y un cigüeñal de peso optimizado, con bancada y alojamiento de cojinetes de aluminio. Todo en este motor está optimizado, como el flujo del aire de refrigeración, o los sistemas de aire y de escape. El consumo también es bastante ajus-tado, llegando a los 7,4 litros a los 100 en ciclo mixto y unas emi-s iones de 174 gramos de dióxido de carbono.

El nuevo Paceman se com-pleta con un buen equi-pamiento de serie que incluye el volante de cuero —multifun-

ción con control de crucero opcional, de serie en las versiones deportivas S y SD— aire acondicionado o climatizador auto-mático, dependiendo de la motorización, espejos retrovisores eléctricos, el llama-do Center Rail, que separa los asientos delanteros y traseros con portaobjetos para la comodidad de los ocupantes. El vehículo también puede disponer de asientos calefactables, techo solar de accionamiento eléctrico, faros autoadapta-bles y de xenón y asistente al aparcamiento. Además, la radio CD de Mini con conexión AUX-in es capaz, mediante la conexión con la aplicación Mini Connec-ted, de acceder a Facebook y

Twitter o la sintonización de emisoras de radio en internet.

El nuevo vehículo está disponible desde 24.700 euros en su versión gasolina de 122 caballos, mientras que el diésel Cooper D de 112 está desde 25.750 euros. La versión deportiva John Cooper Works se va hasta los 39.000 euros.

Mini lanza el séptimo modelo, un crossover coupé, el primero del segmento de los compactos premium según la filial de BMW. El Paceman mantiene todo su potencial de personalización y le añade una estética deportiva con la posibilidad de configurar el coche con dos puertas más el portón trasero. Está a la venta desde mediados de marzo a partir de 24.700 euros.

Mercedes ha superado los récords de aerodinámica en el sector del automóvil con el nuevo CLA, que registra un coeficiente cx de 0,22. A la venta en España en abril, ofrece un amplio equipamiento de asistencia al conductor, en el que destaca un sistema de frenado autónomo. La filial española quiere que este cupé sea su segunda baza más importante en el mercado.

J.M. / Saint tropez (Francia)

Los ingenieros de Mercedes se han superado con una de sus últimas creaciones,

el CLA, que se comercializará en España a partir del 12 de abril. Este coupé ha batido el récord mundial de coeficiente aerodi-námico entre los automóviles fabricados en serie, con un cx de 0,22 (en la versión 180 BlueEFFI-CIENCY), según informa la mar-ca alemana. Este registro ha sido posible por la introducción de múltiples cambios en el vehícu-lo que han optimizado todavía más el flujo de aire en torno a la carrocería. Entre ellos, desta-can un escalón bajo en los mon-tantes delanteros de geometría adaptada, un nuevo diseño de las carcasas de los retrovisores exteriores, una parte trasera más aerodinámica y unas ruedas con baja resistencia al aire.

El deportivo, fabricado exclu-sivamente en la planta de Kecske-

mét (Hungría), recibe numerosos detalles estéticos que demuestran que es una evolución formal del CLS. Unos de los rasgos más ca-racterísticos del diseño exterior son el capó con resaltes longi-tudinales integrado en el frontal del vehículo, la parrilla de efecto diamante con el logotipo de la estrella en gran tamaño, unos nuevos juegos de luces, el techo de línea tendida descendente ha-cia atrás y la luneta trasera con contorno redondeado.

EL CLA podrá equipar cinco motores diferentes de inyección directa, tres de gasolina (122 CV, 156 CV y 211 CV) y dos diésel (136 CV y 170 CV), todos ellos con sistema de parada y arran-que de serie. En los equipos de gasolina, el de 122 CV también se ofrecerá con el distintivo BlueEFFICIENCY (se entregará a mediados de año), que reduce las emisiones a 118 gramos y el consumo a 5 litros. Los propul-

sores van asociados a una caja de cambios manual de seis velo-cidades (122 CV, 156 CV y 136 CV) o a una automática de doble embrague 7G-DCT (211 CV y 170 CV).

A mediados de ejercicio, la oferta se enriquecerá con la trac-ción integral 4Matic, que se com-binará, en un primer momento, con el motor de gasolina más potente. Sin embargo, a finales de año, esta tecnología se podrá acoplar a mecánicas diésel.

Apoyo al conductor

El deportivo, aparte de la aerodi-námica y de una conducción di-námica, sobresale por el amplio equipamiento que ofrece de asis-tencia al conductor. De serie, se incluyen, por ejemplo, el sistema de alerta por cansancio Attention Assist y el Collision Prevention

Assist con sensores de rada r que avisa al con-ductor sobre la presencia de obstácu-los y prepara el servofreno de emergencia para ejecutar un frenado preci-so cuando se pise el pedal. Esta última tecnología, que ahora se activa a partir de 7 km/h (antes a más de 30 km/h), puede te-ner una función adicional, que consiste en que si el conductor no reacciona ante un peligro de colisión persistente el coche pue-de realizar una frenada autóno-ma hasta una velocidad de 200 km/h, reduciendo así la gravedad ante un posible choque.

Al margen de los dispositivos de asistencia, el CLA cuenta de serie, entre otras cosas, con aire acondicionado, volante multifunción de tres radios con 12 teclas, CD-MP3, seis altavo-ces y conexión USB. El precio oscila entre los 31.500 euros y los 42.700 euros. En España, la previsión de la marca es que se convierta en su segundo buque insignia en ventas, por detrás del Clase A, con unas matricula-ciones anuales de alrededor de 4.000 unidades.

Mini Paceman

Familia numerosa

Mercedes CLA

Lujo aerodinámico

22 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 1ª quincena abril de 2013

T.A. / MAdrid

La Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción (Conepa) prota-gonizó hace escasas fechas un encuentro con la Oficina Nacional de Investigación del Fraude, del Ministerio de Hacienda, con la intención de que esta entidad tenga un mayor protagonismo en la persecución de talleres ilega-les. El objetivo es que persi-gan el daño que estos nego-cios fraudulentos realizan a la economía puesto que sus cuentas pertenecen a la eco-nomía sumergida del país.

Tras el encuentro con re-presentantes de esta oficina, se ha decidido que la Agen-cia Tributaria envíe a sus de-legaciones provinciales una circular para informar de la incidencia de estos talleres ilegales en el sector de la re-paración y mantenimiento de vehículos para un mayor én-

fasis en esta persecución del mostrado hasta ahora.

Las distintas asociaciones integradas en Conepa han presentado en los últimos doce meses cerca de 400 de-nuncias contra talleres ilega-les en toda España, pero es-peran que esta persecución se produzca a nivel nacional y no por cada una de las aso-ciaciones que integran a esta confederación.

Con el trámite abierto, los talleres de cada zona impli-cada se encargarán de hacer llegar las denuncias a las de-legaciones correspondientes.

Pero ésta no es la prime-ra actuación de la asociación nacional en contra de estos talleres puesto que con an-terioridad, la asociación na-cional ya mantuvo reuniones con representantes y organis-mos dependientes de los Mi-nisterios de Medio Ambiente, Trabajo y Tráfico.

Busca una mayor persecución de talleres ilegales

Conepa quiere que Hacienda se implique

T.A./ MAdrid

La marca sueca, pese a llevar un tiempo sin fabricar vehículos nuevos, mantiene su preocupa-ción por sus clientes. Es por esto por lo que ha abierto un nuevo reparador oficial en la capital de España, Saabmadrid, un nuevo taller situado en la calle Léri-da 77, que cuenta con más de 1.000 metros cuadrados de ex-tensión.

Se trata del primer centro de la capital que se dedica íntegra-mente a la reparación de vehí-culos de la marca sueca. Carlos Rodríguez, gerente del servicio oficial, comentó en el momen-to de la inauguración: «Somos conscientes de que nuestros clientes se compraron un Saab porque querían un vehículo di-ferente, y en Saabmadrid quere-mos que sientan que les vamos a dar un servicio también dife-rente: el que merece su Saab».

Con esta apertura, la red de Saab cuenta con 38 concesio-narios y 48 talleres.

Saab abre un nuevo servicio oficial en Madrid

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en marzo

Compromete dos millones de euros, de los 38 presupuestados

El Pima Aire recibe 1.181 reservas en quince días

CArlos olMo y T.A. / MAdrid

El Plan Pima Aire, una subvención destinada a la compra de vehículos comerciales, consiguió en quince días un total de 1.181 reservas. Esto supone un compromiso de casi dos millones de euros de los 38 presu-puestados. El plan fue anunciado el pasado 25 de enero y entró en vigor el 11 de febrero, aunque el sistema se activó el 11 de marzo. Se han adhe-rido un total de 3.024 puntos de venta de todo el país, siendo Cataluña la Comunidad en la que más concesionarios se han ad-herido (497), seguido de Anda-lucía (407), Comunidad de Ma-drid (346), Comunidad Valencia (278) y Castilla y León (262). Por el lado contrario, Ceuta (8) es la región en la que menos puntos de venta se han dado de alta en el servicio, seguido de Melilla

(14) y Cantabria (36).Según indican desde el Mi-

nisterio de Medio Ambiente, la puesta en marcha de esta ayuda incrementará la producción de la economía española en 140 millones de euros, permitirá crear más de 700 nuevos em-pleos y aumentará la recauda-ción fiscal en unos 50 millones.

Se pueden beneficiar de esta ayuda los autónomos y empre-sas, de los que se pretende que renueven sus vehículos, tenien-do en cuenta que el 70% de los vehículos comerciales de este país tienen más de siete años. El objetivo final de estos vehículos es el achatarramiento de los co-merciales sustituidos.

COMPRAVENTA DE VEHÍCULOSEmpresa Localidad Administrador

Pobedacar S.L. San Juliá de Ramis (Gerona) Oleg GuiziyNiza motor S.L. Móstoles (Madrid) M.J.R.L. y V.M.P.Embajadores Motor S.L. Madrid Francisca Cruz de la VegaVantage Coches S.L. Marbella (Málaga) José Guillermo Yagüe FonsecaMK Andrews Cars S.L. Pamplona (Navarra) Miguel Purro y EsparzaBullit Motorcycles S.L. Naquera (Valencia) Armando Salvador TorroAuto. La Comarca S. L. Santa Eugenia de Berga (Barc.) Sergio Ortega GarcíaAutomóviles Freire S.L. La Coruña Alejandro Freire FealCatauto Golpark S.L. Golmes (Lérida) Germán Berna BaquéBelcy Criver S.L. Madrid A.P.A. e I.A.Autos Llanes 2012 S.L. Llanes (Asturias) Salvador Fernández DíazAutoshine S.L. La Rinconada (Sevilla) J.A.M.G. e I.S.P.Surdrivie S.L. Alcalá de Guadaira (Sevilla) Jonathan Villau RuizAve Fénix Export S.L. Madrid A.M.J.C. y D.O.C.M.Adler Motor S.L. Olías del Rey (Toledo) Alfonso Colmenar ÁvilaEconet-Car S.L. Canals (Valencia) M. Remedios Araque SánchezErevancar S.L. Elche (Alicante) Antonio Pastor PozoChawank'o Cars S.L. Montgat (Barcelona) R.J.C.C.M.Choain Automóviles S.L. Barcelona Audrey ChoainBenicar Export S.L. Benicasim (Castellón) A.C..A.M.M. S.L.Motorwagen S.L. Córdoba A.L.L.M. y R.P.M.S.Guixols Classic Cars S.L. San Feliu de Guixols (Gerona) Christoph Erich BaumgartnerJaracoches S.L. Peligros (Granada) Pascal Delbos LaurentLas motoc. del cabo del norte SL San Sebastián Pablo Manuel Orbe MuruaAutocasión Santamaría 37 S.L. Madrid Carlos Gustavo Mtnez. ÁlvarezGarceta Auto S.L. Madrid F.V.G., S.O.S. y G.G.A.Ecumotorgu S.L. Olías del Rey (Toledo) Fco. Javier Cuesta GutiérrezSpain Car Diagnosis S.L. Seseña (Toledo) María Begoña de Vicente OrbeaAutodetailing Valencia S.L. Paiporta (Valencia) Miguel Ángel Calleja LópezRentrucks Granada S.L. Las Gabias (Granada) Juan Jesús Cantos Román Import Algar 2013 S.L. Cartagena (Murcia) F.C.S. y F.J.C.B.Autos Raúl Cantabria S.L. Polanco (Cantabria) Francisco Raúl Azcona OlivaresPlanet Van S.L. Badalona (Barcelona) Jordi Fernández LlatseMejemotor S.L. Utrera (Sevilla) Antonio Jesús Rivas VillarejoTomdark S.L. Palma de Mallorca María Patricia Riutor SerraElymar Automatismos S.L. Las Roza (Madrid) María Nieves Capdevila GallegoGrupo Dursan Motor S.L. Arganda del Rey (Madrid) Antonio Durán Barrios

TALLERES DE REPARACIÓNEmpresa Localidad Administrador

Neumatic Low Cost S.L. Marratxi (Islas Baleares) Raimundo ReusNeumáticos Costa Noroeste S.L. Sanlucar de Barrameda (Cádiz) José Manuel Rivero RodríguezTalleres y Maquinaria Sesmani S.L. Andorra (Tarragona) J.M.R.V. y J.L.O.T.Taller Wiesbaden Motor S.L. Madrid Carlos Manuel Muñoz PereiraTaller Vilanova Automoció S.L. S. Esteve Sesrovires (Barcelona) F.V.P., D.V.P. y M.V.P.Agrorecasur S.L. Jerez de la Frontera (Cádiz) Francisco Antonio MendozaTasur Automoción S.L. Málaga Sebastián Díaz JiménezAuto GLP OMVL S.L. La Pobla de Vallbona (Valencia) R.G.L. y L.C.H.Talleres Monsoriu Ralcar S.L. Valencia Raúl Fernández CambrónTalleres Itnocar S.L. Alcorcón (Madrid) Joao Carlos Ramos Dos SantosIliev Car SL Alpedrete (Madrid) Iliya Petrov IlievAuto Diésel Rufino S.L. Avilés (Asturias) Rufino Sánchez VelascoRetbull Ximo Tallers S.L. Benimodo (Valencia) Joaquín Fco. Navarro OliverTalleres Redondo Mecanizados S.L. Formentera del Seguro (Alicante) J.A.R.T. y M.A.R.T.Tyre 24 Hispania S.L. Javea (Alicante) Michael SitowTaller D'Exportació S.L. Villarreal (Castellón) Víctor Manuel Mora MarínGenualy Made by GM S.L. Casellón de la Plana Vicente José Moros SafontMaludacar S.L. Alacalá de Henares (Madrid) Carlos Santiago CastellanoMusa Grúas 2012 S.L. Arganda del Rey (Madrid) Ángel Muñoz SacedaEl Garaje 7 de Serranillos S.L. Serranillos del Valle (Madrid) Pedro Enrique Romero NegriMazán Auto S.L. Alcobendas (Madrid) Peyman MansooriAutocristal Viaglass S.L. Roquetas de Mar (Almería) Silvia García RedondoRail Equipo S.L. Sant Joan de Vilatorrada (Barc.) Juan Carlos Busquet GavinA.T. Tuboaroca Logistic S.L Villanueva del Río Segura (Murcia) Diego José Aroca MolinaServeis L'Automocio Pozo SBD SL Sabadell (Barcelona) Andrés Pozo Gallego Talleres a Pertega S.L.L. Riotorto (Lugo) J.A.A.M. y R.M.C.L.Autos Herreros Carmona S.L. Parla (Madrid) R.C.C. y F.H.M.Maexcar Córdoba S.L. Aguilar de la Frontera (Córdoba) Manuel Expósito PinoTalleres MCS 2013 S.L. Mataró (Barcelona) Nikolay UtkinPeyca Neumáticos y Servicios S.L. Villanueva de los Infantes (C.R.) F.P.V. y A.M.D.Neumáticos J.P. S.L. Ciempozuelos (Madrid) Juan Pablo Soto LópezMotor Derauto 2013 S.L. Madrid D.E.P. y A.R.R.Talleres Langrares S.L. Vitoria Óscar Romero MontoyaTalleres Gralric S.L. Madrid Manuel Bueno MorenoAlex Racing S.L. Moraleja de Enmedio (Madrid) Francisco Pérez SierraNeumáticos Rio Cuevas S.L. Coín (Málaga) Miguel Ángel Ramos RiosAuto Talleres Climent S.L. La Llosa de Ranes (Valencia) J.J.C.R. y J.C.R.

T.A. / MAdrid

Un grupo de concesionarios de la Comunidad de Madrid se ha unido para crear la Asociación Madrileña de Distribuidores de Automóviles, con la intención de crear un foro de unión para el debate y la conse-cución de objetivos comunes que afecten al sector de la distribución en la región.

Entre los concesionarios que componen esta nueva asociación se encuentran Itra, Seliauto, F.Tomé,

Grupo Gil, Velasco, M. Conde, Mabusa, Quick, Simpson, Roauto, Kuruma, Mas, Llorente, Jugorsa, Ve-hinter, Yuncar o Lidercar.

AMDA pretende ser un inter-locutor con las Administraciones y los agentes sociales para conseguir la mejora de un mercado que se encuentra en una situación similar a la vivida en los albores de la de-mocracia.

Actualmente, el equipo gestor está ya trabajando en políticas de

reciclaje, energéticas y en la me-jora de las garantías de vehículos usados. AMDA es una asociación participativa y abierta a los todos los asociados actuales y a futuros miembros. Agrupa a más de 30 empresas que engloban a 60 con-cesionarios de marcas como: Seat, Audi, Volkswagen, Skoda, Opel, To-yota, Chevrolet, Honda, Mercedes, Kia, Mazda, BMW, MINI, Peugeot, Citroën, Lexus, Fiat, Lancia, Volvo, Mitsubishi, Ford y Maserati.

AMDA pretende crear un foro de unión para la consecución de objetivos comunes

Nace la Asociación Madrileña de Distribuidores del Automóvil

Cataluña es la Comunidad con más puntos de venta asociados (497) seguida

de Andalucía (407) y Madrid (346)

1ª quincena abril de 2013 M E R C A D O M A R Z O La Tribuna de Automoción / 23-13,9%

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Marzo se presenta-ba como un mes clave para evaluar el estado del mer-cado español de

coches. Había razones a favor y en contra sobre su posible com-portamiento. Por un lado, las pri-meras cifras de la reedición del Plan PIVE, sin ser espectaculares, eran esperanzadoras; por el con-trario, el mes debía enfrentarse a 3 días hábiles menos que en 2012 debido a la Semana Santa, además de un alto nivel de ma-triculaciones, ya que marzo fue el mes con mayor número de ventas del año pasado.

El resultado ha sido finalmen-te negativo, ya que las 72.711 matriculaciones de automóviles han supuesto un 14% menos que en 2012, es decir, alrededor de 12.000 unidades menos, situán-dose las ventas en niveles de ha-ce 25 años, según la asociación de importadores, Aniacam.

En lo que va de año ya se han perdido casi 25.000 unidades de las 204.000 del primer trimestre de 2012 a las 180.865 de este 2013, un 11,5% menos. Con to-do, las principales asociaciones automovilísticas españolas man-tienen su moderado optimismo de cara al futuro. Aniacam cree que el año cerrará con un retro-ceso en torno al 5% con respecto a 2012, lo que situaría la caída del mercado entre las 20.000 y las 40.000 unidades, es decir, en unos niveles similares a los que registra actualmente y una reduc-ción en el porcentaje de más de seis puntos.

La principal razón a la que se aferran en el sector es el Plan PIVE, de cuya renovación ya se pueden sacar las primeras con-clusiones. Después de mes y me-dio en vigor, el programa ha lo-grado frenar las fuertes caídas de la última parte del año, aunque por si solo no va a dar la vuelta a las cifras negativas. La mejor noticia la observamos en el mer-cado de particulares, que es en definitiva el canal que tira de las matriculaciones. En lo que va de año ha registrado 84.320 unida-des, lo que supone un descenso del 3,8% con respecto al primer trimestre de 2012, un porcentaje bastante inferior al de la media

del mercado. El presidente de Aniacam, Germán López Ma-drid, considera que este porcen-taje podría ser incluso positivo si no fuera por la Semana Santa, ya que en ese mes se habría regis-trado un crecimiento en este ca-nal de entre el 6 y el 8%.

A pesar del mejor comporta-miento de los particulares, en los tres primeros meses del año las ventas de este canal supusieron alrededor del 46%, un porcenta-je muy inferior al que se supone en unas condiciones normales, es decir, en torno al 60%.

La debilidad del mercado de particulares hace que el de em-presas y alquiladores cobre es-pecial peso en el cómputo de las matriculaciones.

Se nota su importancia por-que las fuertes caídas en el canal de empresas (-32,9% en marzo) es lo que está arrastrando al mer-cado a una caída acumulada por encima del 10%. En lo que va de año, este canal ha registrado apenas 46.432 unidades, lo que supone un descenso del 24,1% y más importante aún: por prime-ra vez el ritmo de matriculación de las alquiladoras es mayor que el de las empresas, que totalizan 49.972 unidades en el primer tri-mestre. Con todo, este canal ce-de un 9,7% en el acumulado de 2013 y ante la actual coyuntura económica no es descartable que las matriculaciones se resientan aún más.

Por marcas, competido Por marcas, Opel por fin ha con-seguido rentabilizar ser la marca

% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13-12 2013 2012 2011 13-12ENERO 49.751 55.010 53.883 -9,56 49.751 55.010 53.883 -9,56FEBRERO 58.403 64.787 66.210 -9,85 108.154 119.797 120.093 -9,72MARZO 72.711 84.511 88.531 -13,96 180.865 204.308 208.624 -11,47ABRIL 56.282 71.912 260.590 280.536 MAYO 72.509 79.010 333.099 359.546 JUNIO 73.340 83.575 406.439 443.121 JULIO 65.486 79.413 471.925 522.534 AGOSTO 48.971 47.301 520.896 569.835 SEPTIEMBRE 35.216 55.657 556.112 625.492 OCTUBRE 44.949 57.392 601.061 682.884 NOVIEMBRE 48.221 61.182 649.282 744.066 DICIEMBRE 51.280 66.563 700.562 810.629

Automóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

ev o l u c i ó n m A t r i c u l A c i o n e s

% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13-12 2013 2012 2011 13-12ENERO 1.963 1.943 2.183 1,03 1.963 1.943 2.183 1,03FEBRERO 1.784 2.164 2.236 -17,56 3.747 4.107 4.419 -8,77MARZO 1.899 2.340 2.579 -18,84 5.646 6.447 6.998 -12,42ABRIL 2.091 2.335 8.538 9.333 MAYO 2.368 2.413 10.906 11.746 JUNIO 2.494 2.404 13.400 14.150 JULIO 2.398 2.407 15.798 16.557 AGOSTO 2.158 2.321 17.956 18.878 SEPTIEMBRE 1.885 2.304 19.841 21.182 OCTUBRE 2.384 2.338 22.225 23.520 NOVIEMBRE 2.017 2.308 24.242 25.828 DICIEMBRE 1.708 2.227 25.950 28.055

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

El mercado de coches sigue sin tocar fondo y en los tres primeros meses del año ya ha perdido casi 25.000 unidades arrastrado por las fuertes caídas del canal de empresas

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acum

servicio 2013 2013 2012 2012 13/12

ORDINARIA 180.643 96,85 204.065 96,83 -11,48

TURÍSTICA 92 0,05 113 0,05 -18,58

DIPLOMÁTICA 130 0,07 130 0,06 0,00

REMATRICULADO 5.646 3,03 6.447 3,06 -12,42

TOTAL 186.511 100,00 210.755 100,00 -11,50

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acumservicio 2013 2013 2012 2012 13/12

PRIVADO 128.226 70,90 145.190 71,06 -11,68RENT A CAR 49.974 27,63 55.362 27,10 -9,73SERVICIO PUBLICO 133 0,07 1.581 0,77 -91,59AUTO-TAXI 1.808 1,00 1.820 0,89 -0,66GRAN TURISMO 519 0,29 91 0,04 470,33AUTOESCUELA 205 0,11 264 0,13 -22,35TRANS. ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00TOTAL 180.865 100,00 204.308 100,00 -11,47

Automóviles nuevos

mAtriculAciones por tipo de plAcA

Automóviles nuevos

mAtriculAciones por servicio

Las matriculaciones de automóviles cosecharon en marzo el peor registro del año con un descenso del 14% a pesar de que el PIVE II funciona ya a pleno rendimiento. La Semana Santa, que el año pasado cayó en abril, ha sido clave para que el retroceso haya sido tan pronunciado mientras las asociaciones aún son optimistas.

El mercado suspende en el primer trimestre

24 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M A R Z O - A U T O M Ó V I L E S - 1ª quincena abril de 2013

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Datos: Urban science.

Automóviles nuevos diésel

m A t r i c u l A c i o n e s p o r s e g m e n t o

Automóviles nuevos gAsolinA Mar. Mar. Cuota Mar. Cuota Mar. % Mar. Acum. Acum. Cuota A. Cuota Acum. Cuota. A. % A. Cuota A. Cuota A. 2013 2012 2013 2012 13-dic 2013 2012 2013 2012 13/12 13-dic Seg. 2013 Seg. 2012Superutilitario 2.973 3.973 11,36 13,49 -25,17 7.111 9.285 11,84 13,98 -2,14 -23,41 98,03 98,45Utilitario/Polivalente 12.878 14.912 49,22 50,63 -13,64 28.011 30.544 46,64 45,99 0,65 -8,29 59,13 57,21Compacto 5.851 5.252 22,36 17,83 11,41 14.211 13.136 23,66 19,78 3,88 8,18 28,14 26,27Familiar 324 625 1,24 2,12 -48,16 841 1.784 1,4 2,69 -1,29 -52,86 5,09 7,78Berlina 32 75 0,12 0,25 -57,33 111 197 0,18 0,3 -0,11 -43,65 4,89 6,78Gran lujo 30 26 0,11 0,09 15,38 90 84 0,15 0,13 0,02 7,14 40,91 22,46Deportivo alto 48 68 0,18 0,23 -29,41 179 206 0,3 0,31 -0,01 -13,11 73,06 50,61Deportivo bajo 145 343 0,55 1,16 -57,73 511 1.056 0,85 1,59 -0,74 -51,61 49,85 54,1Monovolumen polivalente 665 791 2,54 2,69 -15,93 1.536 2.013 2,56 3,03 -0,47 -23,7 38,73 51,12Monovolumen compacto 1.589 1.453 6,07 4,93 9,36 3.195 2.980 5,32 4,49 0,83 7,21 16,59 14,78Monovolumen familiar 16 51 0,06 0,17 -68,63 46 144 0,08 0,22 -0,14 -68,06 2,51 4,48TTE Pequeño 690 561 2,64 1,9 22,99 1.767 1.676 2,94 2,52 0,42 5,43 42,34 42,17TTE Compacto 801 1.134 3,06 3,85 -29,37 2.098 2.822 3,49 4,25 -0,76 -25,66 10,3 11,89TTE Familiar 66 114 0,25 0,39 -42,11 171 280 0,28 0,42 -0,14 -38,93 4,31 5,73TTE Superior 56 76 0,21 0,26 -26,32 181 207 0,3 0,31 -0,01 -12,56 9,91 7,22TOT. GASOLINA 26.164 29.454 100 100 -11,17 60.059 66.414 100 100 0 -9,57 33,21 32,51

Mar. Mar. Cuota Mar. Cuota Mar. % Mar. Acum. Acum. Cuota A. Cuota Acum. Cuota. A. % A. Cuota A. Cuota A. 2013 2012 2013 2012 13-dic 2013 2012 2013 2012 13/12 13-dic Seg. 2013 Seg. 2012Superutilitario 65 36 0,14 0,07 80,56 143 146 0,12 0,11 0,01 -2,05 1,97 1,55Utilitario/Polivalente 7.644 10.384 16,44 18,87 -26,39 19.357 22.844 16,03 16,58 -0,55 -15,26 40,87 42,79Compacto 14.085 14.395 30,29 26,16 -2,15 36.290 36.867 30,06 26,76 3,3 -1,57 71,86 73,73Familiar 5.330 7.664 11,46 13,93 -30,45 15.678 21.147 12,99 15,35 -2,36 -25,86 94,91 92,22Berlina 742 951 1,6 1,73 -21,98 2.161 2.707 1,79 1,96 -0,17 -20,17 95,11 93,22Gran lujo 45 102 0,1 0,19 -55,88 130 290 0,11 0,21 -0,1 -55,17 59,09 77,54Deportivo alto 35 72 0,08 0,13 -51,39 66 201 0,05 0,15 -0,09 -67,16 26,94 49,39Deportivo bajo 133 287 0,29 0,52 -53,66 514 896 0,43 0,65 -0,22 -42,63 50,15 45,9Monovolumen polivalente 1.302 881 2,8 1,6 47,79 2.430 1.925 2,01 1,4 0,62 26,23 61,27 48,88Monovolumen compacto 6.273 7.085 13,49 12,88 -11,46 16.062 17.189 13,3 12,48 0,83 -6,56 83,41 85,22Monovolumen familiar 705 1.326 1,52 2,41 -46,83 1.789 3.073 1,48 2,23 -0,75 -41,78 97,49 95,52TTE Pequeño 1.063 986 2,29 1,79 7,81 2.406 2.298 1,99 1,67 0,32 4,7 57,66 57,83TTE Compacto 7.128 8.158 15,33 14,83 -12,63 18.266 20.922 15,13 15,19 -0,06 -12,69 89,7 88,11TTE Familiar 1.420 1.813 3,05 3,3 -21,68 3.793 4.610 3,14 3,35 -0,2 -17,72 95,69 94,27TTE Superior 527 877 1,13 1,59 -39,91 1.646 2.659 1,36 1,93 -0,57 -38,1 90,09 92,78TOT. DIESEL 46.497 55.017 100 100 -15,49 120.731 137.774 100 100 0 -12,37 66,75 67,43

Caprichoso calendario

opinión

El mercado de marzo sí tiene esta vez argumento accidental para justificar un nuevo descenso de matriculacio-nes con un registro, además, no pre-

cisamente discreto. El comercio de los coches ya está en el contexto de las ayudas administrati-vas, en funcionamiento desde octubre del año pasado, y todavía no ha presentado un mes con matriculaciones al alza.

Los dos primeros bien pueden tener la ex-cusa de los ajustes burocráticos precisos para no incurrir en disfunciones que se dieron en otras iniciativas del pasado más reciente. Y éste, de marzo, se puede agarrar con cierta solvencia ar-gumental a los efectos de la Semana Santa que, por los caprichos del calendario en las fiestas móviles, ha caído en este mes y no en abril co-mo el año pasado.

De este mo-do, se hace muy compl icada una comparación in-teranual homo-génea, pues esta festividad religio-sa, con potente carga vacacional, resta tres o cuatro días laborables a la actividad conce-sionaria y este es un periodo amplio que, por supuesto, tiene incidencia en el volumen final de matriculacio-nes, una circuns-tancia que no se dio el año pasado en el mismo mes.

Es por ello que la magnitud real del mercado hay que t ras ladar la al periodo bimes-tral marzo-abril, siempre y cuando la Semana Santa alterne de un año para otro, los días festivos en cual-quiera de los dos meses. Por tanto, habrá que espe-rar a la suma de matr i cu lac iones de uno y otro mes para colegir con la suficiente base si el mercado entra en un muy deseado cambio de tendencia que, lo cierto, es que se está haciendo de rogar, y si las iniciativas de ayuda cumplen con su función primordial.

De todas formas, una luz asoma en el horizonte para posicionarnos en el optimis-mo. A falta de dos días para el cierre de-finitivo del mercado de marzo, el canal de particulares arrojaba una ilusionante alza de ventas respecto a las mismas fechas de 2012. Esperemos que ese renacido miedo a una especie de corralito, surgido a las bra-sas de la crisis chipriota, junto a las malas predicciones macroeconómicas del Banco de España para este año, no aborten la tenue esperanza de esos días del mes recién ter-minado.

Preocupante es el estado de las com-pras de flotas de empresa, que no levantan cabeza, y ese factor, medio escondido, del recorte de retribuciones salariales en forma de retirada progresiva de cesión de coches a trabajadores de alto y medio nivel profesio-nal. Se cierra otra vía de escape a los malos resultados de esto últimos meses. Del rent a car, a aprovechar ahora su mejor momento estacional. Tras el verano volverá a su habi-tual atonía.

Gregorio Domínguez

Automóviles nuevos eléctricos

La magnitud real del mercado hay que trasladarla al periodo bimestral marzo-abril, siempre y cuando la Semana Santa alterne, de un año para otro, los días festivos en cualquiera de los dos meses

El Opel Corsa es el que mejor ha rentabilizado el Plan PIVE en marzo, aunque la competitividad es máxima: los seis primeros modelos están separados por apenas 600 unidades

que más se ha beneficiado del Plan PI-VE y se sitúa como líder del mercado en marzo con 6.886 unidades si bien en lo que va de año es la cuarta que más vende por detrás de Peugeot -sép-tima este mes-, Volkswagen y Seat, la más regular en lo que va de año y que consigue ser el líder en el primer tri-mestre del año situando al Seat León como el modelo más vendido en lo que va de año y al Ibiza tercero.

Los seis primeros modelos espa-ñoles están en apenas 630 unidades de diferencia en un mercado extre-madamente competitivo. Cualquier despiste se paga. Por ejemplo, Ci-troën y Ford, que comenzaron el año con el pie cambiado, tratan de recu-perarse. Mejor lo ha logrado la mar-ca francesa gracias al C4 compacto y monovolumen. Sumadas las ventas de ambos modelos sumarían más que ningún otro en lo que va de año.

Por su parte, Ford pierde más de 5.000 unidades en lo que va de año y casi dos puntos de cuota de mercado. Ninguno de sus modelos se sitúa en-tre los 10 primeros ya que el que me-

jor comportamiento lleva es el Fiesta situado en la décimotercera posición. La marca americana pierde casi todas las batallas con sus competidores, como por ejemplo en el segmento SUV donde el Kuga se sitúa en la 51° posición, mientras que el Qashqai va 5°, el Hyundai iX35 el 27° o el Tiguan el 37°.

Buenas perspectivas en abrilCon esta radiografía del mercado, hasta el más mínimo detalle puede inclinar la balanza hacia un aumen-to o una caída en las matriculacio-nes. En este sentido, todo apunta a que el mes de abril será propicio para ver un cambio de tendencia real en el mercado automovilístico. Aniacam calcula que el canal de particulares crecerá en torno al 10% debido al PIVE y a que en 2012 la Semana Santa cayó en abril, por lo que el mes que viene se podría re-cuperar parte de lo perdido en mar-zo y situarse en los niveles que se calculan para este año. La respues-ta, dentro de 30 días.

Mar. Mar. % Mar. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2013 2012 13-12 2013 2012 13-12 Seg. 2013 Seg. 2012Eléctricos 50 40 25 75 120 -37,5 100 100TOT. ELECTRICOS 50 40 25 75 120 -37,5 0,04 0,05

1ª quincena abril de 2013 M E R C A D O M A R Z O - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 25

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r A n k i n g p o r m A r c A s

Automóviles Cuota Cuota Cuota % Mar. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Rank. Mar. 13 Mar. 12 Mar.13 Mar. 12 13-12 13-12 Rank. 2013 2012 acum. 13 acum. 12 acum. 13/12 13-121 OPEL 6.886 5.642 9,47 6,68 2,79 22,05 4 13.893 13.949 7,68 6,83 0,85 -0,402 VOLKSWAGEN 6.707 8.315 9,22 9,84 -0,61 -19,34 2 15.625 18.668 8,64 9,14 -0,50 -16,303 SEAT 6.419 7.009 8,83 8,29 0,53 -8,42 1 16.017 15.671 8,86 7,67 1,19 2,214 CITROEN 5.640 6.489 7,76 7,68 0,08 -13,08 5 13.647 15.994 7,55 7,83 -0,28 -14,675 FORD 5.504 7.513 7,57 8,89 -1,32 -26,74 7 11.155 16.463 6,17 8,06 -1,89 -32,246 RENAULT 5.383 6.159 7,40 7,29 0,12 -12,60 6 12.410 13.253 6,86 6,49 0,37 -6,367 PEUGEOT 5.276 5.157 7,26 6,10 1,15 2,31 3 15.304 15.871 8,46 7,77 0,69 -3,578 NISSAN 4.018 4.904 5,53 5,80 -0,28 -18,07 9 9.150 11.191 5,06 5,48 -0,42 -18,249 AUDI 3.522 4.051 4,84 4,79 0,05 -13,06 8 9.982 10.602 5,52 5,19 0,33 -5,8510 B.M.W. 2.977 2.732 4,09 3,23 0,86 8,97 10 8.772 8.047 4,85 3,94 0,91 9,0111 TOYOTA 2.590 4.792 3,56 5,67 -2,11 -45,95 11 7.893 10.900 4,36 5,34 -0,97 -27,5912 HYUNDAI 2.545 3.155 3,50 3,73 -0,23 -19,33 12 7.435 8.041 4,11 3,94 0,18 -7,5413 FIAT 2.167 2.099 2,98 2,48 0,50 3,24 15 5.166 5.055 2,86 2,47 0,38 2,2014 MERCEDES 2.016 2.685 2,77 3,18 -0,40 -24,92 13 5.858 6.259 3,24 3,06 0,18 -6,4115 DACIA 1.644 1.453 2,26 1,72 0,54 13,15 14 5.196 3.745 2,87 1,83 1,04 38,7416 KIA 1.380 2.152 1,90 2,55 -0,65 -35,87 16 3.981 5.127 2,20 2,51 -0,31 -22,3517 SKODA 1.325 2.090 1,82 2,47 -0,65 -36,60 17 3.060 4.655 1,69 2,28 -0,59 -34,2618 CHEVROLET 1.106 1.688 1,52 2,00 -0,48 -34,48 18 2.367 4.510 1,31 2,21 -0,90 -47,5219 HONDA 951 868 1,31 1,03 0,28 9,56 21 1.764 1.608 0,98 0,79 0,19 9,7020 MINI 787 889 1,08 1,05 0,03 -11,47 19 2.061 2.261 1,14 1,11 0,03 -8,8521 LAND ROVER 669 631 0,92 0,75 0,17 6,02 20 1.828 1.977 1,01 0,97 0,04 -7,5422 VOLVO 649 720 0,89 0,85 0,04 -9,86 22 1.383 1.851 0,76 0,91 -0,14 -25,2823 MAZDA 402 570 0,55 0,67 -0,12 -29,47 23 1.274 1.318 0,70 0,65 0,06 -3,3424 ALFA ROMEO 372 340 0,51 0,40 0,11 9,41 24 935 915 0,52 0,45 0,07 2,1925 MITSUBISHI 319 391 0,44 0,46 -0,02 -18,41 26 731 1.201 0,40 0,59 -0,18 -39,1326 SMART 299 404 0,41 0,48 -0,07 -25,99 27 674 831 0,37 0,41 -0,03 -18,8927 SUZUKI 289 398 0,40 0,47 -0,07 -27,39 25 750 1.186 0,41 0,58 -0,17 -36,7628 LANCIA 180 268 0,25 0,32 -0,07 -32,84 29 378 591 0,21 0,29 -0,08 -36,0429 LEXUS 169 205 0,23 0,24 -0,01 -17,56 28 474 578 0,26 0,28 -0,02 -17,9930 SSANGYONG 104 153 0,14 0,18 -0,04 -32,03 31 327 384 0,18 0,19 -0,01 -14,8431 PORSCHE 99 151 0,14 0,18 -0,04 -34,44 32 324 376 0,18 0,18 0,00 -13,8332 JEEP 96 175 0,13 0,21 -0,08 -45,14 30 330 430 0,18 0,21 -0,03 -23,2633 SUBARU 90 119 0,12 0,14 -0,02 -24,37 33 253 296 0,14 0,14 0,00 -14,5334 JAGUAR 61 76 0,08 0,09 -0,01 -19,74 34 227 229 0,13 0,11 0,01 -0,8735 TATA 46 0 0,06 0,00 0,06 100,00 35 142 3 0,08 0,00 0,08 4633,3336 INFINITI 13 38 0,02 0,04 -0,03 -65,79 36 53 112 0,03 0,05 -0,03 -52,6837 FERRARI 4 9 0,01 0,01 -0,01 -55,56 37 11 22 0,01 0,01 0,00 -50,0038 LADA 3 2 0,00 0,00 0,00 50,00 38 8 11 0,00 0,01 0,00 -27,2740 MASERATI 2 2 0,00 0,00 0,00 0,00 39 7 8 0,00 0,00 0,00 -12,5039 ASTON MARTIN 2 2 0,00 0,00 0,00 0,00 40 6 10 0,00 0,00 0,00 -40,0041 BENTLEY 0 3 0,00 0,00 0,00 -100,00 41 4 9 0,00 0,00 0,00 -55,5654 MCLAREN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 42 2 2 0,00 0,00 0,00 0,0059 SAAB 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 43 2 34 0,00 0,02 -0,02 -94,1244 CHEVROLET (US) 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 44 1 1 0,00 0,00 0,00 0,0045 CHRYSLER 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 45 1 5 0,00 0,00 0,00 -80,0047 DODGE 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 46 1 4 0,00 0,00 0,00 -75,0050 LAMBORGHINI 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 47 1 5 0,00 0,00 0,00 -80,0056 MORGAN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 48 1 0 0,00 0,00 0,00 100,0058 ROLLS ROYCE 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 49 1 3 0,00 0,00 0,00 -66,6742 BYD 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0043 CADILLAC 0 4 0,00 0,00 0,00 -100,00 51 0 5 0,00 0,00 0,00 -100,0046 DAIHATSU 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 52 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,0048 HUMMER 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 53 0 3 0,00 0,00 0,00 -100,0049 IVECO 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 54 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,0051 LINCOLN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0052 LOTUS 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 56 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,0053 MAHINDRA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 57 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0055 MERCURY 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 58 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0057 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 59 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0060 SANTANA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 60 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0061 TESLA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 61 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0062 THINK 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 62 0 29 0,00 0,01 -0,01 -100,00 TOTAL 72.711 84.511 100,00 100,00 0,00 -13,96 180.865 204.308 100,00 100,00 0,00 -11,47

Marzo cerró con un volumen de 72.710 vehículos matricu-lados equivalentes a una caída del -14% con respecto al mismo periodo del año anterior y sitúa el acumulado del año en el -11,5%. Este mes, todos los canales terminan

con cifras negativas, sin embargo, en el caso del canal de particulares, “la Semana Santa ha reducido el número de días hábiles (19 frente a 22 en marzo de 2012) lo que ha hecho que esta caída sea en realidad un espejismo ya que el ritmo de ventas diarias estaba siendo notablemente mejor”, explica Germán López Madrid, presidente de ANIACAM.

Si se considera la media diaria de ventas que se estaba haciendo gracias al Plan PIVE 2 y se calcula sobre el mismo número de días hábiles del año pasado (22), el resultado se situaría en cifras por encima de las 34.000 unidades por lo que el mes de marzo habría subido entre un 6% y un 8% con respecto a 2012. “Por ello”, explica el presidente de ANIA-CAM “podemos decir que el Plan PIVE 2 está aportando el aumento de ventas y los beneficios esperados” ya que se están achatarrando vehícu-los que suponían una mayor contaminación y un mayor riesgo para la seguridad vial a un ritmo muy superior del que teníamos el año pasado.

“Una vez que tengamos un mes comparable en el número de días hábiles podremos ver más claramente el efecto positivo del PIVE 2”, se-ñala López Madrid. “De hecho, el próximo mes será muy positivo en el canal de particulares con crecimientos superiores al 10% debido al im-pacto PIVE y al compararlo con un mes de abril del año pasado donde se encontraba la Semana Santa”.

Si el canal de particulares parece responder positivamente al estí-mulo del Plan PIVE, el resto de canales presentan resultados más pre-ocupantes. Así, en el caso del rent-a-car, las compras del primer trimestre ya se han hecho durante febrero y marzo y el nivel acumulado muestra una caída casi del 10% lo que indica unos presupuestos de las compañías alquiladores inferiores al año anterior. La razón se encuentra en una me-nor confianza por parte de estas empresas en la recuperación del turismo tanto nacional como internacional. Sin embargo, el dato más preocupan-te es la tendencia de los últimos meses en el canal de empresas donde, salvando la diferencia de días hábiles frente a 2012, volveríamos a tener un mes con caídas superiores al -25% como ya ocurrió el mes pasado.

Dada la situación actual de la caída de rent-a-car, la situación de las empresas y el PIVE finalizado al final del primer semestre, ANIACAM confirma su estimación de 660.000-680.000 unidades para el año 2013. Esto supondrá una caída de más del -5% frente al año anterior y un vo-lumen de matriculas en España semejante al que teníamos hace más de 25 años. Todo ello significará una nueva reducción de entre el 20% y el 25% de las redes actuales que ya ha visto como desaparecía más de un 30% de los concesionarios.

e l c o m e n t A r i o

El mercado de turismos en el mes de Marzo, con casi tres días hábiles menos en el calendario, está muy distorsionado por la estacionalidad de la Semana Santa que el pasado año cayó a primeros del mes de Abril. Así, a igualdad de días laborables, el

mercado de turismos se mantendría en unas tasas similares a las del año anterior gracias al impulso del Plan PIVE 2.

El Plan está amortiguando la caída del mercado y continúa con un buen ritmo de operaciones. Hasta la fecha registra más de 35.000 reser-vas y un ritmo entorno a las 1.000 reservas diarias hasta la fecha. De he-cho, de no existir este programa, el mercado de automóviles se situaría todavía más por debajo de lo que lo está en estos momentos.

El consumo se sitúa todavía en niveles mínimos debido a varios fac-tores. Por un lado, la renta disponible de las familias ha descendido a lo largo de 2012 de manera notable y el sector público, debido a los ajustes realizados, seguirá detrayendo renta, a lo que se une la falta de fluidez del crédito, con excepción de las financieras de marca. Por otro lado, el entorno económico con que ha comenzado 2013 sigue siendo muy des-favorable, con la confianza de los consumidores aún sin despegar.

David Barrientos, Director de Comunicación de ANFAC afirmó que El resultado del mes de Marzo está muy marcado por el efecto estacional de Semana Santa, que ha provocado que este año haya en marzo casi 3 días hábiles menos, con la consiguiente incidencia en el mercado. Elimi-nado este efecto, vemos cómo el Plan PIVE 2 despliega sus efectos sobre el canal de particulares que registraría un comportamiento positivo.

Según el presidente de GANVAM, Juan Antonio Sánchez Torres, que representa a 4.600 concesionarios y servicios oficiales y 3.000 compra-ventas, el Plan PIVE 2 está animando el tráfico a los concesionarios y amortiguando la caída del mercado en medio de una crisis de confianza, consumo y financiación. Las empresas, por su parte, están contenidas en sus inversiones a la espera de buenas noticias económicas y todo apunta a que las flotas caerán este año del orden de un 5 ó 6%; sólo las alquiladoras, ante la inminente temporada de Semana Santa, han hecho aprovisionamiento de vehículos para arrancar el que esperemos sea un buen año para el turismo”.

Jaume Roura, presidente de la patronal de los concesionarios FA-CONAUTO, afirmó que el Plan PIVE 2 funciona de manera correcta, está cumpliendo con sus objetivos y, sobre todo, está permitiendo que el mercado y nuestra actividad comercial se mantengan en un nivel suficiente para que, a partir de la segunda mitad del año, empecemos a apreciar cierta mejoría. Se puede decir que el mercado está atra-vesando su momento más duro pero que, en los próximos meses, la percepción general será positiva. En cualquier caso, esto pasa, en gran medida, por que los bancos mejoren ya el acceso al dinero.

26 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M A R Z O - A U T O M Ó V I L E S - 1ª quincena abril de 2013

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Datos: Urban science.

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1 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 3216 4 54762 SEAT LEON Compacto 2619 1 58103 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 2437 6 51814 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 2389 2 56785 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 2366 3 54876 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 2344 5 52917 FORD FIESTA Utilitario/Polivalente 2318 13 36818 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 2203 8 46389 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 2097 7 487310 OPEL ASTRA Compacto 2009 10 414311 RENAULT MEGANE Compacto 1858 9 436212 CITROEN C4 Monovolumen compacto 1532 14 333613 CITROEN C4 Compacto 1326 12 380714 FORD FOCUS Compacto 1213 17 281915 FORD FOCUS Monovolumen compacto 1176 20 236816 PEUGEOT 308 Compacto 1129 11 403817 HYUNDAI i30 Compacto 954 18 264518 NISSAN JUKE TTE Pequeño 945 22 228619 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 922 15 331520 AUDI A3 Compacto 897 19 253921 B.M.W. SERIE 1 Compacto 849 16 290122 CITROEN C3 Monovolumen polivalente 830 49 114823 B.M.W. SERIE 3 Familiar 817 24 216324 PEUGEOT 3008 Monovolumen compacto 741 25 211225 HYUNDAI IX35 TTE Compacto 722 27 195526 RENAULT MEGANE Monovolumen compacto 720 32 171027 FIAT PANDA Superutilitario 717 34 166828 MERCEDES CLASE A Compacto 706 29 186229 AUDI A1 Utilitario/Polivalente 695 28 193130 TOYOTA AURIS Compacto 661 23 223331 AUDI A4 Familiar 647 30 184532 KIA SPORTAGE TTE Compacto 637 35 166233 VOLKSWAGEN PASSAT Familiar 596 36 146734 HONDA CIVIC Compacto 580 60 88735 FIAT 500 L Monovolumen polivalente 570 53 104236 FIAT 500 Superutilitario 569 38 143837 SEAT ALTEA Monovolumen compacto 556 26 197038 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 533 37 146039 VOLKSWAGEN TOURAN Monovolumen compacto 531 46 119440 SKODA FABIA Utilitario/Polivalente 521 50 109341 MERCEDES CLASE B Monovolumen compacto 509 40 143242 CITROEN C3 Utilitario/Polivalente 483 21 231343 LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE TTE Compacto 482 45 122144 TOYOTA VERSO Monovolumen compacto 468 54 101745 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 467 31 173146 DACIA DUSTER TTE Compacto 467 47 115747 B.M.W. X1 TTE Compacto 458 44 129848 MINI MINI TTE Pequeño 436 57 99749 PEUGEOT 207 Utilitario/Polivalente 433 61 87750 CHEVROLET NUEVO AVEO Utilitario/Polivalente 422 62 83451 PEUGEOT 5008 Monovolumen compacto 420 42 138152 CITROEN C-ELYSEE Compacto 403 64 82653 AUDI Q3 TTE Compacto 396 48 115354 CITROEN C5 Familiar 393 68 79555 KIA CEED Compacto 392 41 141156 SEAT TOLEDO Compacto 388 39 143557 OPEL MERIVA Monovolumen compacto 387 70 72758 OPEL INSIGNIA Familiar 385 43 134659 NISSAN QASHQAI+2 TTE Compacto 369 74 65560 AUDI Q5 TTE Familiar 368 56 101161 B.M.W. SERIE 5 Berlina 360 59 89462 PEUGEOT 508 Familiar 348 33 168463 CHEVROLET CRUZE Familiar 344 63 83064 MINI MINI Utilitario/Polivalente 342 55 101365 VOLVO V40 Compacto 341 71 69066 FORD KUGA TTE Compacto 329 51 108467 TOYOTA AYGO Superutilitario 325 67 80368 ALFA ROMEO GIULIETTA Compacto 322 66 81269 B.M.W. X3 TTE Familiar 298 65 81570 SMART FORTWO Superutilitario 298 72 66871 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 289 58 99372 MERCEDES CLASE C Familiar 284 52 107173 CITROEN DS3 Utilitario/Polivalente 271 85 54974 OPEL ZAFIRA Monovolumen compacto 267 87 53175 KIA RIO Utilitario/Polivalente 263 75 64376 OPEL ZAFIRA TOURER Monovolumen compacto 243 73 66077 SEAT Mii Superutilitario 240 91 49878 HONDA CRV TTE Familiar 228 80 58879 SKODA OCTAVIA Familiar 226 69 77780 NISSAN MICRA Utilitario/Polivalente 222 83 55381 MITSUBISHI ASX TTE Compacto 217 89 51082 DACIA LODGY Monovolumen compacto 209 82 57683 TOYOTA RAV-4 TTE Compacto 203 86 53784 FORD KA Superutilitario 200 96 40485 TOYOTA PRIUS Compacto 195 78 60086 MAZDA CX-5 TTE Compacto 189 81 58187 OPEL MOKKA TTE Compacto 187 84 55088 HYUNDAI i40 Familiar 179 90 50089 HYUNDAI ix20 Monovolumen polivalente 178 76 63990 SEAT EXEO Familiar 170 79 59891 AUDI A5 Familiar 168 93 42592 SKODA YETI TTE Pequeño 162 98 35593 CITROEN DS4 Compacto 162 101 28594 VOLVO XC 60 TTE Familiar 153 100 31995 SKODA RAPID Compacto 152 107 25996 AUDI A6 Berlina 147 92 47797 TOYOTA AVENSIS Familiar 145 77 612

98 FIAT GRANDE PUNTO Utilitario/Polivalente 138 88 51499 FORD B-MAX Monovolumen polivalente 133 94 425100 VOLKSWAGEN SHARAN Monovolumen familiar 132 115 222101 RENAULT LAGUNA Familiar 129 95 407102 HYUNDAI i10 Superutilitario 125 97 396103 MAZDA 3 Compacto 124 108 252104 CHEVROLET CAPTIVA TTE Familiar 123 103 274105 SKODA SUPERB Familiar 121 104 271106 OPEL ANTARA TTE Familiar 117 99 351107 LEXUS CT 200H Compacto 108 102 276108 CHEVROLET SPARK Superutilitario 106 138 155109 CITROEN C1 Superutilitario 105 120 214110 SKODA CITIGO Superutilitario 101 112 236111 MERCEDES CLASE CLA Familiar 101 159 105112 HONDA ACCORD Familiar 100 123 208113 FORD MONDEO Familiar 99 106 262114 VOLKSWAGEN BEETLE Compacto 89 113 236115 MERCEDES VIANO Monovolumen familiar 86 132 185116 NISSAN NOTE Monovolumen polivalente 81 128 188117 SEAT ALHAMBRA Monovolumen familiar 80 117 219118 CITROEN DS5 Familiar 80 121 210119 SUZUKI SPLASH Monovolumen polivalente 76 135 165120 RENAULT KOLEOS TTE Compacto 75 111 238121 CHEVROLET ORLANDO Monovolumen familiar 75 119 217122 LANCIA Y Utilitario/Polivalente 75 145 140123 FIAT FREEMONT Monovolumen familiar 72 110 239124 FIAT BRAVO Compacto 72 125 199125 OPEL ADAM Superutilitario 72 163 99126 MERCEDES CLASE GLK TTE Compacto 70 114 228127 VOLKSWAGEN CC Familiar 69 137 157128 LAND ROVER FREELANDER TTE Compacto 68 118 218129 MERCEDES CLASE M TTE Superior 65 116 219130 SUZUKI SX4 TTE Pequeño 65 140 153131 MERCEDES CLASE E Berlina 63 109 244132 RENAULT TWINGO Superutilitario 62 126 199133 B.M.W. X5 TTE Superior 62 127 191134 B.M.W. X6 TTE Superior 62 139 154135 PORSCHE CAYENNE TTE Superior 58 131 186136 HYUNDAI SANTA FE TTE Familiar 56 133 181137 LANCIA VOYAGER Monovolumen familiar 55 149 126138 JAGUAR XF Berlina 54 124 200139 TOYOTA LANDCRUISER TTE Superior 53 136 158140 AUDI A5 Deportivo bajo 53 142 148141 SUZUKI SWIFT Utilitario/Polivalente 52 144 143142 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT TTE Superior 51 129 187143 SSANGYONG RODIUS Monovolumen familiar 50 134 168144 ALFA ROMEO MiTo Utilitario/Polivalente 48 154 112145 TOYOTA PRIUS + Monovolumen compacto 47 148 130146 DACIA LOGAN Compacto 46 143 148147 MITSUBISHI iMIEV Eléctricos 46 197 57148 VOLKSWAGEN SCIROCCO Deportivo bajo 44 146 139149 MITSUBISHI OUTLANDER TTE Familiar 44 151 123150 AUDI A7 Berlina 44 161 104151 JEEP WRANGLER TTE Pequeño 44 162 101152 VOLVO S60 Familiar 44 166 93153 MAZDA 6 Familiar 42 105 263154 PEUGEOT 807 Monovolumen familiar 42 153 117155 SUBARU XV TTE Compacto 42 156 109156 SKODA ROOMSTER Monovolumen compacto 42 186 69157 VOLKSWAGEN TOUAREG TTE Superior 40 168 92158 HONDA JAZZ Monovolumen polivalente 40 180 73159 VOLKSWAGEN UP! Superutilitario 39 122 210160 TATA VISTA Utilitario/Polivalente 39 150 126161 RENAULT MODUS Monovolumen polivalente 36 152 120162 MERCEDES CLASE E Deportivo alto 36 182 73163 CITROEN C8 Monovolumen familiar 36 184 71164 JEEP COMPASS TTE Compacto 35 147 131165 SUZUKI JIMNY TTE Pequeño 35 160 105166 SSANGYONG KORANDO TTE Compacto 34 155 110167 AUDI Q7 TTE Superior 34 157 107168 FORD S-MAX Monovolumen familiar 34 158 107169 VOLVO V60 Familiar 34 190 64170 LANCIA THEMA Berlina 33 194 58171 MERCEDES CLASE C Deportivo bajo 32 141 149172 HYUNDAI ELANTRA Compacto 32 170 90173 SUZUKI GRAN VITARA TTE Compacto 29 179 75174 LAND ROVER DEFENDER TTE Pequeño 29 191 62175 CHEVROLET MALIBU Familiar 29 206 48176 PEUGEOT 107 Superutilitario 28 165 97177 VOLKSWAGEN JETTA Compacto 28 175 79178 MAZDA 5 Monovolumen familiar 28 192 62179 B.M.W. SERIE 3 Deportivo bajo 27 130 186180 AUDI A4 ALL ROAD Familiar 26 167 92181 SUBARU FORESTER TTE Familiar 26 174 82182 LEXUS RX 450 H TTE Superior 25 171 89183 RENAULT FLUENCE Compacto 25 176 77184 KIA PICANTO Superutilitario 25 181 73185 VOLVO XC 90 TTE Superior 25 193 61186 MERCEDES CLASE SLK Deportivo bajo 25 196 57187 PEUGEOT 4008 TTE Compacto 24 203 49188 LAND ROVER DISCOVERY TTE Superior 23 187 68189 AUDI ALL ROAD Berlina 22 177 75190 VOLVO V40 CROSS COUNTRY Compacto 22 189 64191 KIA VENGA Monovolumen polivalente 21 172 87192 NISSAN MURANO II TTE Superior 21 214 39193 SSANGYONG REXTON TTE Familiar 20 204 49194 CITROEN C4 AIRCROSS TTE Compacto 18 169 91

1ª quincena abril de 2013 M E R C A D O M A R Z O - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 27

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195 SUZUKI GRAN VITARA TTE Pequeño 18 188 64196 B.M.W. SERIE 7 Gran lujo 18 205 48197 PORSCHE PANAMERA Gran lujo 18 207 47198 LANCIA DELTA Compacto 17 201 51199 KIA OPTIMA Familiar 17 208 46200 KIA SORENTO TTE Familiar 17 209 46201 NISSAN PATHFINDER II TTE Familiar 17 210 46202 FIAT LINEA Familiar 17 222 34203 LEXUS GS 450 H Gran lujo 17 223 34204 JEEP GRAND CHEROKEE TTE Superior 16 164 97205 MERCEDES CLASE CLS Berlina 16 178 75206 LAND ROVER RANGE ROVER TTE Superior 16 183 72207 RENAULT GRAN ESPACE Monovolumen familiar 15 225 33208 LEXUS IS 220 D Familiar 14 195 57209 B.M.W. SERIE 6 Berlina 14 199 55210 SUBARU OUTBACK Familiar 14 213 42211 NISSAN X-TRAIL TTE Familiar 13 198 57212 TOYOTA GT 86 Deportivo bajo 13 219 35213 MERCEDES CLASE GL TTE Superior 13 233 25214 MAZDA 2 Utilitario/Polivalente 12 173 87215 TOYOTA IQ Superutilitario 12 218 36216 AUDI A8 Gran lujo 12 220 34217 AUDI TT Deportivo bajo 12 221 34218 FIAT SEDICI TTE Pequeño 11 228 29219 PORSCHE 911 Deportivo alto 10 211 44220 SUZUKI ALTO Superutilitario 10 215 38221 RENAULT LATITUDE Berlina 10 217 37222 HYUNDAI VELOSTER Deportivo bajo 10 229 28223 MINI MINI Deportivo bajo 9 202 51224 MITSUBISHI MONTERO TTE Superior 9 216 37225 PORSCHE CAYMAN Deportivo alto 9 236 21226 B.M.W. Z4 Deportivo bajo 8 200 51227 VOLKSWAGEN GOLF Monovolumen compacto 8 224 34228 INFINITI FX TTE Superior 8 226 31229 VOLVO C70 Deportivo bajo 8 234 24230 RENAULT LAGUNA Deportivo bajo 8 243 16231 VOLVO C30 Compacto 8 246 12232 PEUGEOT RCZ Deportivo bajo 7 212 42233 MAZDA MX-5 Deportivo bajo 7 232 25234 TATA ARIA Monovolumen familiar 7 244 16235 VOLVO XC70 Berlina 6 227 31236 VOLKSWAGEN EOS Deportivo bajo 6 241 17237 CHEVROLET CAMARO Deportivo alto 6 253 8

238 JAGUAR XJ Gran lujo 5 237 20239 KIA CARENS Monovolumen compacto 5 255 8240 PORSCHE BOXSTER Deportivo alto 4 231 26241 PEUGEOT 206 Utilitario/Polivalente 4 235 23242 NISSAN PIXO Superutilitario 4 239 20243 RENAULT ESPACE Monovolumen familiar 4 240 19244 B.M.W. SERIE 6 Deportivo alto 4 242 16245 SUBARU IMPREZA Compacto 4 245 13246 VOLVO S80 Berlina 4 247 12247 INFINITI EX TTE Familiar 4 249 10248 RENAULT CAPTUR TTE Pequeño 4 251 10249 SUZUKI KIZASHI Familiar 4 261 7250 FERRARI F12 BERLINETTA Deportivo alto 4 268 5251 VOLVO S40 Familiar 3 267 6252 MITSUBISHI LANCER Familiar 3 276 4253 OPEL GT Deportivo bajo 3 277 4254 SUBARU BR-Z Deportivo bajo 3 287 3255 MERCEDES CLASE R Monovolumen familiar 2 230 26256 MERCEDES CLASE S Gran lujo 2 238 20257 ALFA ROMEO 159 Familiar 2 248 11258 LEXUS IS 250 Familiar 2 250 10259 MERCEDES CLASE SL Deportivo alto 2 252 9260 LADA NIVA TTE Pequeño 2 257 7261 LEXUS LS 600 Gran lujo 2 258 7262 NISSAN LEAF Eléctricos 2 259 7263 PEUGEOT 4007 TTE Familiar 2 260 7264 MERCEDES CLASE G TTE Superior 2 264 6265 FORD GALAXY Monovolumen familiar 2 269 5266 JAGUAR XK Deportivo alto 2 273 4267 KIA SOUL TTE Pequeño 2 274 4268 ASTON MARTIN VANQUISH V12 Deportivo alto 2 279 3269 HONDA INSIGHT Familiar 2 280 3270 MERCEDES CLASE A Monovolumen polivalente 1 185 69271 AUDI R8 Deportivo alto 1 256 7272 INFINITI G Deportivo bajo 1 263 6273 SMART FORTWO Eléctricos 1 266 6274 HONDA CR-Z Deportivo bajo 1 270 5275 PEUGEOT 407 Deportivo bajo 1 278 4276 MASERATI QUATTROPORTE Gran lujo 1 283 3277 MASERATI GRAN TURISMO Deportivo alto 1 284 3278 SUBARU TREZIA Monovolumen polivalente 1 288 3

AUTOMOVILES 72711 180.865

28 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M A R Z O - D E R I VA D O S - 1ª quincena abril de 2013

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Datos: Urban science.

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% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13/12 2013 2012 2011 13/12ENERO 28 28 27 0,00 28 28 27 0,00FEBRERO 29 30 26 -3,33 57 58 53 -1,72MARZO 32 35 36 -8,57 89 93 89 -4,30ABRIL 23 30 116 119 MAYO 44 25 160 144 JUNIO 40 42 200 186 JULIO 36 25 236 211 AGOSTO 35 23 271 234 SEPTIEMBRE 29 35 300 269 OCTUBRE 39 38 339 307 NOVIEMBRE 28 30 367 337 DICIEMBRE 37 34 404 371

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Rank . Cuota Cuota Cuota % Mar. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Mar. 13 Mar. 12 Mar. 13 Mar. 12 13-12 13-12 acum. 2013 2012 acum. 13 acum. 12 acum. 13/12 13-121 CITROEN 1.379 1.911 30,88 35,77 -4,89 -27,84 1 2.648 3.758 25,16 30,10 -4,93 -29,542 PEUGEOT 765 1.082 17,13 20,25 -3,12 -29,30 2 2.371 2.661 22,53 21,31 1,22 -10,903 RENAULT 628 813 14,06 15,22 -1,15 -22,76 3 1.619 2.169 15,39 17,37 -1,99 -25,364 FIAT 409 355 9,16 6,64 2,51 15,21 4 828 816 7,87 6,54 1,33 1,475 VOLKSWAGEN 325 444 7,28 8,31 -1,03 -26,80 5 804 1.025 7,64 8,21 -0,57 -21,566 NISSAN 323 260 7,23 4,87 2,37 24,23 7 647 797 6,15 6,38 -0,23 -18,827 FORD 248 349 5,55 6,53 -0,98 -28,94 6 719 983 6,83 7,87 -1,04 -26,868 DACIA 187 14 4,19 0,26 3,93 1235,71 9 291 33 2,77 0,26 2,50 781,829 MERCEDES 101 0 2,26 0,00 2,26 100,00 8 330 0 3,14 0,00 3,14 100,0010 OPEL 96 103 2,15 1,93 0,22 -6,80 10 234 217 2,22 1,74 0,49 7,8311 SEAT 5 8 0,11 0,15 -0,04 -37,50 11 22 17 0,21 0,14 0,07 29,4112 GOUPIL 0 2 0,00 0,04 -0,04 -100,00 12 8 4 0,08 0,03 0,04 100,0013 PIAGGIO 0 2 0,00 0,04 -0,04 -100,00 13 1 2 0,01 0,02 -0,01 -50,0014 SKODA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 14 1 4 0,01 0,03 -0,02 -75,0015 TOYOTA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 15 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL 4.466 5.343 100,00 100,00 0,00 -16,41 10.523 12.486 100,00 100,00 0,00 -15,72

derivAdos

Ranking Ranking Acumuladomes Modelo Mar. 2013 acumulado 20131 CITROEN BERLINGO 1305 1 24432 RENAULT KANGOO 603 3 15013 PEUGEOT PARTNER 582 2 19404 VOLKSWAGEN CADDY 325 4 8045 NISSAN NV200 323 5 6476 FIAT FIORINO 214 8 3557 FORD TRANSIT CONNECT 213 6 6288 DACIA DOKKER 187 10 2919 PEUGEOT BIPPER 168 7 39510 FIAT DOBLO FURGON 117 11 23211 MERCEDES CITAN 101 9 33012 OPEL COMBO 78 14 18113 CITROEN NEMO 73 13 20214 FIAT DOBLO COMBI 72 12 22715 FORD FIESTA VAN 35 15 9116 RENAULT CLIO MARKET 21 16 6317 OPEL CORSA VAN 18 18 5318 PEUGEOT 208 COMERCIAL 15 19 3619 SEAT IBIZA COMERCIAL 5 20 2220 FIAT GRANDE PUNTO VAN 5 21 821 RENAULT TWINGO SOCIETE 4 17 55 4466 10523

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2013 acumulado 2013 2012 acumulado 2012 13/12PRIVADO 7.839 74,49 8.755 70,12 -10,46

RENT A CAR 2.565 24,38 3.612 28,93 -28,99

SERVICIO PUBLICO 54 0,51 84 0,67 -35,71

AUTO-TAXI 65 0,62 29 0,23 124,14

GRAN TURISMO 0 0,00 6 0,05 -100,00

AUTOESCUELA 0 0,00 0 0,00 0,00

TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 10.523 100,00 12.486 100,00 -15,72

derivAdos nuevos

mA t r i c u l A c i o n e s p o r s e r v i c i o

% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13/12 2013 2012 2011 13/12ENERO 2.641 3.170 3.802 -16,69 2.641 3.170 3.802 -16,69FEBRERO 3.416 3.973 5.466 -14,02 6.057 7.143 9.268 -15,20MARZO 4.466 5.343 6.535 -16,413 10.523 12.486 15.803 -15,72ABRIL 3.502 5.077 15.988 20.880 MAYO 3.862 5.317 19.850 26.197 JUNIO 3.890 6.048 23.740 32.245 JULIO 3.803 4.969 27.543 37.214 AGOSTO 2.721 3.374 30.264 40.588 SEPTIEMBRE 2.914 4.363 33.178 44.951 OCTUBRE 3.452 4.630 36.630 49.581 NOVIEMBRE 3.636 4.519 40.266 54.100 DICIEMBRE 3.529 5.047 43.795 59.147

El plan de ayudas para los vehículos comercialesque entró en vigor el 11 de febrero no acaba dereflotar el mercado de comerciales que acumula 19 meses en rojo. En marzo este segmento sumó un retroceso del -16,41%.

El PIMA Aire no puede con 19 meses de caídas

El mercado de comercia-les acumula 19 meses en negativo, después de que en marzo de 2013 las matriculacio-

nes cayeran un 16,41% en com-paración con las estadísticas del tercer mes de 2012.

Durante todo el 2012 y lo que llevamos de 2013 no se han visto más que registros ne-gativos. La última vez que los comerciales experimentaron un ascenso fue en septiembre de 2011. Ese mismo año, en agosto, también se registraron números verdes. Eso fue hace 20 meses, bastante antes de la subida del IVA y también de la aprobación del Plan PIMA-Aire con el que se pretendía reflotar el mercado de comerciales.

No obstante, a pesar de que el PIMA no ha conseguido en-derezar la marcha del mercado,

si hay que comentar que desde su entrada en vigor el 11 de febrero los retrocesos han sido más suaves, que en 2012. Fuen-tes de Anfac destacan que el caso del PIMA es similar al del PIVE 2, y que si no existieran estos planes la situación sería peor.

El año pasado, las matricula-ciones totales bajaron un 26%, mientras que en lo que llevamos de ejercicio el descenso ha sido del -15,72%.

Además, el Ministerio de Agricultura remitió una nota de prensa en la cual afirma que en los primeros quince días de PI-MA ha recibido 1.181 reservas, lo que supone dos millones de euros de los 38 presupuestados.

Estas 1.181 reservas corres-ponden a los movimientos que se han producido desde el 11 de febrero, a pesar de que la

aplicación informática empezó a funcionar un mes más tarde. Es decir, los concesionarios sólo han tenido 15 días para intro-ducir las reservas, pero las esta-dísticas responden a un mes y medio de operaciones.

Citroën, a la cabezaLas marcas francesas siguen tiran-do del mercado con Citroën a la cabeza que acumuló un 30,1% de la cuota de mercado en este segmento. De las 1.379 unidades que matriculó en marzo de 2013, 1.305 fueron Berlingo.

En segundo lugar quedó Peugeot que diversificó sus 765 unidades entre las 582 ventas de la Partner y las 168 de la Bipper. Por su parte, Renault ocupó la tercera posición, pese a que la Kangoo arrebató la segunda pla-za en el ránking por modelos a la Partner.

Citroën volvió a ser la marca con más

matriculaciones en marzo, a pesar de

que el Berlingo fue su único modelo que se vendió a gran escala

1ª quincena abril de 2013 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 29

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EE.UU.

El mercado estadouniden-se mostró un comporta-miento muy desigual entre las marcas. Las que más crecieron en

términos de volumen volvieron a ser las americanas, como ya ocu-rrió en enero, con un incremento del 7% hasta las 554.480 unida-des y consolidan su posición por segundo mes consecutivo como las marcas más vendidas del país por delante de las asiáticas.

El mercado oriental no ha empezado bien el año. Después de un moderado crecimiento en enero, en febrero las firmas

asiáticas se han estancado, re-gistrando 529.044 unidades, un 0,3% menos con respecto a las 530.898 de hace un año. La principal marca oriental, Toyo-ta, registró un crecimiento del 4,3%, el menor ritmo desde di-ciembre de 2011 y pierde comba con Ford en su lucha por ser la segunda marca más vendida del mercado.

La firma del óvalo y Gene-ral Motors son los dos grupos que más han crecido este mes, alrededor de 15.000 unidades adicionales cada uno, lo que supone la mayor parte del creci-

miento del mercado americano en febrero, cifrado en 43.000 unidades. El crecimiento de estas marcas ha paliado en parte los moderados descensos de Nissan (-6,6%) y de Honda (-2%), que a pesar de caer, supera a la primera en volumen de matriculaciones.

Porcentualmente, las que me-jores resultados han tenido han sido las europeas, que crecieron en febrero un 8,1%, impulsadas sobre todo por el crecimiento de Daimler (+22,1% y 4.000 unida-des más matriculadas) y de Audi (+27,5% y 2.000 unidades adi-cionales a las de 2012).

Lo más positivo es que, en general, el crecimiento se man-tiene y las previsiones son opti-mistas. La firma LMC Automotive calcula que en marzo el mercado volverá a crecer un 8%, mientras que a final de año, las matricula-ciones podrían alcanzar el pico de los 15 millones de automó-viles vendidos, cerca del récord máximo estadounidense que se sitúa en los 15,5 millones de uni-dades.

Sólido F-Series Resulta sorprendente que mes tras mes sigamos hablando del Ford F-Series, líder sólido del merca-do estadounidense durante 31 años consecutivos y caminando firme hacia el trigésimo segundo.

En febrero, este modelo registró 54.489 ventas, un 15% más que hace un año y supera en apenas dos meses y en casi 20.000 uni-dades al segundo vehículo más vendido, el Chevrolet Silverado.

En el segmento de todoterre-nos y camionetas, tras el monopo-lio de estos dos modelos que mes tras mes lideran el mercado, apa-rece el Ford Escape, que crece un 29% con respecto al año pasado y consigue la tercera plaza en detri-mento del Honda CR-V que sufre un retroceso del 16% este mes y del 12% en lo que va de año.

En automóviles también hay un líder inamovible de momen-to, el Toyota Camry, aunque dos berlinas vienen empujando. Se trata del Honda Accord y el Ford Fusion. En el caso del modelo japonés, las matriculaciones en febrero crecieron un 35% y un 51% en los dos primeros meses de 2013. El sedán americano ci-fra su crecimiento en un 28% en febrero y en un 42% en el acu-mulado del año, pasando de la duodécima posición a la quinta en el conjunto de todos los ve-hículos.

Febrero consolidó el crecimiento de EE.UU. si bien se frenó su velocidad debido sobre todo al comportamiento irregular de las marcas asiáticas, que en conjunto sumaron un 0,3% menos de ventas que hace un año. El big three sigue liderando el mercado con un crecimiento del 11,5%.

Las asiáticas frenan el crecimiento americano

El Ford F-Series encadena un nuevo mes liderando el mercado estadounidense. En febrero crecieron sus ventas un 15% con respecto a 2012

Trabajadores de la planta de camionetas de Ford en Deaborn, Michigan, en la línea de producción del F-Series en enero de 2010.

Febrero Acumulado

2013 2012 Var. % 2013 2012 Var. %

Total Norte América 554.480 518.001 7,,0 1.029.228 920.514 11,8

Chrysler Group 138.609 132.629 4,5 256.022 232.893 9,9

Ford 191.557 176.066 8,7 354.193 310.353 14,1

GM 224.314 209.306 7,1 419.013 377.268 11,1

International (Navistar) 0 0 0,0 0 0 0,0

Total Asia 529.044 530.898 0,3 996.681 949.143 5,0

Honda 107.987 110.157 -2,0 201.613 193.166 4,4

Hyundai 52.311 51.151 2,3 96.024 93.845 2,3

Isuzu 314 173 81,5 537 327 64,2

Kia 41.505 45.038 -7,8 77.807 80.555 -3,4

Mazda 24.936 25.651 -2,8 46.255 49.647 -6,8

Mitsubishi 6.051 4.736 27,7 10.710 9.447 13,4

Nissan 99.636 106.731 -6,6 180.555 186.044 -3,0

Subaru 28.163 25.374 11,0 55.826 48.181 15,9

Suzuki 1.764 2.425 -27,3 3.252 3.929 -17,2

Toyota 166.377 159.462 4,3 324.102 284.002 14,1

Total Europa 104.757 96.923 8,1 201.573 186.355 8,2

Audi 10.877 8.531 27,5 20.933 17.885 17,0

BMW 25.613 26.184 -2,2 45.808 45.923 -0,3

Daimler 24.086 19.722 22,1 48.171 41.456 16,2

Jaguar Land Rover 5.053 4.277 18,1 10.282 8.467 21,4

Porsche 2.805 2.149 30,5 6.163 4.699 31,2

Saab 0 220 -100,0 0 415 -100,0

Volkswagen 31.456 30.576 2,8 60.474 57.785 4,7

Volvo 4.867 5.264 -7,5 9.742 9.725 0,2

Total vehículos 1.188.281 1.145.822 3,7 2.227.482 2.056.012 8,3

Febrero Acumulado

2013 2012 Var. % 2013 2012 Var. %

Total Norte América 939.288 890.001 9,9 1.756.604 1.588.809 10,6

Turismos 438.082 426.173 7,1 817.323 746.745 9,5

Camiones ligeros 501.206 463.828 12,6 939.281 842.064 11,5

Total importados 248.993 255.821 1,4 470.878 467.203 0,8

Turismos 161.378 173.819 -3,3 304.114 310.944 -2,2

Camiones ligeros 87.615 82.002 11,3 166.764 156.259 6,7

Total 1.188.281 1.145.822 8,0 2.227.482 2.056.012 8,3

mArcAs

por tipo de veHÍculo

ve n t A s e n ee . uu .

lo s 1 0 m á s v e n d i d o s e n ee . uu .

Febrero 2013

Turismos Todoterrenos

1 Toyota CAMRY 63.167 Ford F SERIES 94.350

2 Honda ACCORD 51.923 Chevrolet SILVERADO 77.088

3 Ford FUSION 50.274 Ford ESCAPE 44.049

4 Nissan ALTIMA 49.189 Ram RAM PICKUP 43.039

5 Toyota COROLLA/MATRIX 48.821 Honda CR-V 38.477

6 Honda CIVIC 44.594 Chevrolet EQUINOX 37.872

7 Ford FOCUS 36.969 Ford EXPLORER 32.598

8 Chevrolet CRUZE 32.471 GMC SIERRA 26.979

9 Chevrolet MALIBU 30.640 Toyota RAV4 24.939

10 Chevrolet IMPALA 29.577 Toyota TACOMA 24.266

FUente: WarDsaUto.

turismos & todoterrenos

30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena abril de 2013

UNIÓN EUROPEA

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El mercado europeo de automóviles no en-cuentra su suelo y vol-vió a perder en febrero 93.568 unidades con

respecto al mismo mes de 2012, que ya había sufrido un retroceso de otras 100.000 unidades con respecto a 2011.

Las 795.482 unidades ven-didas en el Viejo Continente en el segundo mes del año supu-sieron un descenso del 10,5% respecto a hace un año y ele-va al acumulado de 2013 a un retroceso del 9,5% y 177.197 unidades menos.

Entre las grandes caídas des-taca la del mercado alemán que ha comenzado el año a la baja y

en febrero retrocedió con dobles dígitos, un -10,5% con respecto al mismo mes de 2012 y suma alrededor de 40.000 unidades menos que hace un año en el acumulado de 2013. Por su par-te, Francia e Italia siguen en la misma dinámica del año pasado: caídas cercanas al 15% en el ca-so galo (-13,5%) y del 20% en el caso italiano (-17,3%). Entre los tres, suman el 70,9% de todas las pérdidas de la Unión en febrero.

Por su parte, Reino Unido es el único de los grandes mercados que mantiene su tendencia al alza, su-mando su duodécimo mes conse-

cutivo de crecimiento, lo que arroja algo de esperanza a los fabricantes al menos en ese país. Febrero, un mes tradicionalmente de bajas ma-triculaciones en Gran Bretaña se saldó con 66.749 unidades ven-didas, un 7,9% más que hace un año, lo que deja el acumulado del año en un crecimiento del 10,3%. Con estos datos, el país británico pasa de ser el segundo mercado de la Unión al cuarto, aunque todas las previsiones apuntan a que en marzo, uno de los meses tradicio-nalmente más fuertes del mercado británico, cambien de nuevo las tornas y ocupe de nuevo la segun-da posición.

En cuanto a España, el mer-cado registró el peor febrero

desde 1986, pero recuperó su quinta posición en volumen de matriculaciones superando a Bélgica, a pesar de que volvió a crecer, un 3,9% y mantiene 7.500 unidades más a estas altu-ras de 2012. Su vecina Holanda, por el contrario, sufrió un nue-vo retroceso este mes, con una caída del 26,8% y suma 34.000 unidades menos que hace un año en lo que va de 2013, un tercio menos de ventas.

Con este panorama, las me-jores noticias son las previsiones del mercado europeo para este año, que se sitúan en un retroce-

so del 5,3%, casi la mitad de la caída actual. Las matriculaciones cerrarían en torno a los 11,3 mi-llones de automóviles vendidos, lo que supondría el peor volu-men desde los años 80, antes de que hubiera estadísticas oficiales en el Viejo Continente.

Ford y GM, las peores caídasPor marcas, casi todas caen. Ford es, entre las grandes, la peor pa-rada con un retroceso del 22,3% en febrero y del 24,2% en lo que va de año, con alrededor de 34.500 unidades menos que hace un año. El fabricante esta-dounidense ha justificado estas fuertes caídas por lo paros en su factoría de Genk en Bélgica, co-mo consecuencia del cierre de la planta prevista para 2014.

Después de varias semanas de desencuentros y de tensión, la empresa y los trabajadores han llegado a un acuerdo sobre las condiciones del cierre, por lo que la producción se ha restable-cido. La firma del óvalo confía en que las ventas del Mondeo, el S-Max y del Galaxy, que se pro-ducen en esta fábrica, se norma-licen entre marzo y abril.

Por su parte, General Motors sufrió en febrero un retroceso del 20,8%, con sus dos marcas principales, Opel y Chevrolet, con severos retrocesos (-15,9% y -41% respectivamente). En el acumulado del año, Opel es la única que mantiene el tipo, con un descenso del 5,5% y 6.000 unidades menos vendidas.

En el lado opuesto se sitúa Seat, un nuevo mes en positivo, aunque ligero, de apenas 700 unidades más que hace un año y Dacia, con 4.000 unidades más que en 2012, un 12,5%.

Tras sus dos primeros meses, se estima que 2013 cierre en torno a los 11,3 millones de automóviles matriculados, lo que supondría el sexto año consecutivo en retroceso del mercado, que se situaría en niveles de los años 80. Sólo Reino Unido aguanta en positivo entre los grandes.

El mercado europeo encara su peor año

mA t r i c u l A c i o n e s e n l A uemArcAs Febrero Acumulado 2013 2012 Var % 2013 2012 Var %Grupo VW 189.757 202.782 -6,4 397.426 424.726 -6,4VOLKSWAGEN 101.593 113.448 -10,4 208.715 236.439 -11,7AUDI 42.144 43.809 -3,8 91.006 93.884 -3,1SEAT 18.386 18.321 +0,4 37.838 37.142 +1,9SKODA 25.143 27.068 -7,1 53.700 56.896 -5,6Otros 2.491 136 +1731,6 6.167 365 +1589,6Grupo PSA 97.791 113.495 -13,8 197.148 233.308 -15,5PEUGEOT 52.997 58.314 -9,1 106.664 123.150 -13,4CITROEN 44.794 55.181 -18,8 90.484 110.158 -17,9Grupo RENAULT 73.111 79.704 -8,3 144.615 156.139 -7,4RENAULT 55.657 64.869 -14,2 109.092 124.568 -12,4DACIA 17.454 14.835 +17,7 35.523 31.571 +12,5Grupo GM 54.704 69.039 -20,8 119.908 136.959 -12,4OPEL/VAUXHALL 46.789 55.607 -15,9 103.521 109.566 -5,5CHEVROLET 7.898 13.396 -41,0 16.346 27.286 -40,1GM (EE UU) 17 36 -52,8 41 107 -61,7Grupo FIAT 53.797 63.755 -15,6 112.780 130.653 -13,7FIAT 41.861 44.654 -6,3 87.098 91.294 -4,6LANCIA/CHRYSLER 5.379 8.753 -38,5 11.495 17.670 -34,9ALFA ROMEO 4.605 7.882 -41,6 10.108 16.558 -39,0JEEP 1.743 2.115 -17,6 3.559 4.285 -16,9Otros 209 351 -40,5 520 846 -38,5FORD 49.835 64.105 -22,3 108.238 142.874 -24,2Grupo BMW 47.037 48.134 -2,3 102.950 100.256 +2,7BMW 38.306 38.476 -0,4 85.139 80.823 +5,3MINI 8.731 9.658 -9,6 17.811 19.433 -8,3DAIMLER 43.245 43.982 -1,7 93.355 92.259 +1,2MERCEDES 37.915 38.656 -1,9 82.618 81.314 +1,6SMART 5.330 5.326 +0,1 10.737 10.945 -1,9Grupo TOYOTA 31.801 34.555 -8,0 68.485 78.597 -12,9TOYOTA 30.829 33.026 -6,7 65.906 73.925 -10,8LEXUS 972 1.529 -36,4 2.579 4.672 -44,8NISSAN 27.497 29.545 -6,9 59.466 63.595 -6,5HYUNDAI 28.082 27.725 +1,3 57.213 57.633 -0,7KIA 19.334 19.890 -2,8 40.303 39.965 +0,8VOLVO CAR CORP. 14.053 16.455 -14,6 30.381 36.062 -15,8MAZDA 9.610 8.648 +11,1 19.963 16.904 +18,1Grupo JAGUAR LAND ROVER 7.240 6.811 +6,3 18.940 16.456 +15,1LAND ROVER 6.006 5.839 +2,9 15.615 13.826 +12,9JAGUAR 1.234 972 +27,0 3.325 2.630 +26,4SUZUKI 8.236 9.703 -15,1 18.115 21.726 -16,6HONDA 8.799 7.168 +22,8 17.458 15.225 +14,7MITSUBISHI 4.600 5.508 -16,5 9.500 12.501 -24,0OTROS 5.886 11.958 -50,8 16.107 28.390 -43,3

mA t r i c u l A c i o n e s e n l A ue

Febrero Acumulado 2013 2012 Var % 2013 2012 Var %Austria 21.196 24.005 -11,7 48.957 50.831 -3,7Bélgica 45.400 43.716 +3,9 96.084 88.448 +8,6Bulgaria 1.147 1.315 -12,8 2.279 2.660 -14,3Chipre 643 1.179 -45,5 1.464 2.216 -33,9R. Checa 10.562 13.544 -22,0 22.633 26.465 -14,5Dinamarca 12.245 13.472 -9,1 26.991 26.348 +2,4Estonia 1.354 1.128 +20,0 3.066 2.461 +24,6Finlandia 7.888 10.626 -25,8 18.145 24.896 -27,1Francia 143.255 163.010 -12,1 268.053 310.056 -13,5Alemania 200.683 224.318 -10,5 392.773 434.513 -9,6Grecia 4.116 3.827 +7,6 9.649 12.278 -21,4Hungria 3.838 4.260 -9,9 7.492 9.195 -18,5Irlanda 10.617 11.487 -7,6 27.854 32.789 -15,1Italia 108.419 131.271 -17,4 222.406 269.017 -17,3Letonia 773 727 +6,3 1.549 1.609 -3,7Lituania 781 864 -9,6 1.779 1.875 -5,1Luxemburgo 4.090 4.543 -10,0 7.465 8.192 -8,9Holanda 32.151 43.949 -26,8 80.445 114.119 -29,5Polonia 24.165 23.950 +0,9 50.586 48.235 +4,9Portugal 7.496 6.902 +8,6 14.511 13.861 +4,7Rumanía 3.473 4.126 -15,8 7.909 9.063 -12,7Eslovaquia 4.401 5.370 -18,0 8.772 10.171 -13,8Eslovenia 3.807 4.128 -7,8 8.190 9.139 -10,4España 58.373 64.730 -9,8 108.048 119.691 -9,7Suecia 17.860 20.735 -13,9 33.581 39.421 -14,8R. Unido 66.749 61.868 +7,9 210.392 190.721 +10,3Total Europa 795.482 889.050 -10,5 1.681.073 1.858.270 -9,5Europa 15 740.538 828.459 -10,6 1.565.354 1.735.181 -9,8Europa 11 54.944 60.591 -9,3 115.719 123.089 -6,0Islandia 380 323 +17,6 840 643 +30,6Noruega 11.322 10.925 +3,6 22.961 21.763 +5,5Suiza 22.175 23.255 -4,6 43.197 46.641 -7,4EFTA 33.877 34.503 -1,8 66.998 69.047 -3,0EU27*+EFTA 829.359 923.553 -10,2 1.748.071 1.927.317 -9,3EU15+EFTA 774.415 862.962 -10,3 1.632.352 1.804.228 -9,5

pAÍses

Ford sufrió este mes la peor caída entre las grandes marcas debido a los paros de su fábrica de Genk, Bélgica, que cesará su producción en 2014

Los trabajadores de Ford en Genk, Bélgica, en protesta por el cierre de la fábrica en 2014.

1ª quincena abril de 2013 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 31

Una limusina deja tirado a ObamaUna de las limusinas que Es-tados Unidos desplazó hasta Israel, en una visita reciente del presidente Barack Obama, dejó tirado al presidente cuan-do el conductor confundió el carburante con el que llenó el depósito, en lugar de gasolina, repostó gasóleo con lo que el coche se quedó tirado, y tuvo que ser enviado al taller para limpiar el depósito, algunos mandos, filtros y algunas pie-zas del motor. Pese a todos los avances y blindajes que incor-pora el vehículo, no ha podi-do superar este pequeño error humano, en un vehículo que ha recibido el sobrenombre de «La Bestia».

Detenido por estafar con facturasLa operación 'Gartega', desa-rrollada por la Guardia Civil, ha finalizado con la detención de dos personas como pre-suntos autores de los delitos continuados de estafa, false-dad documental y corrupción entre particulares mediante facturas falsas en un taller. Un vecino de Molina de Se-gura (Murcia) actuaba como supuesto proveedor de la em-presa perjudicada, a través de dos entidades mercantiles bajo su control. Junto con el anterior jefe de almacén de mantenimiento de la empresa afectada simulaban la compra y aprovisionamiento de piezas de repuesto para la maquina-ria de la sociedad perjudica-da, muchas de las cuales sólo existían sobre el papel. Así, la Guardia Civil estima que, por medio de este procedimiento, los arrestados se habrían apro-piado de unos 120.000 euros.

Renault adapta un vehículo de autoescuela para tetraplégicos La Fundación Renault ha adap-tado un vehículo de autoescue-la para que las personas con movilidad reducida puedan aprender a conducir. Se trata de un Mégane fabricado en Villa-muriel de Cerrato (Palencia) que facilitará la independencia y la integración de este colectivo. La entrega del vehículo se hizo en el concesionario de Renault de Palencia, en un acto en el que han estado presentes el director de la Fundación Renault, Ernes-to Salas, el alcalde de Palencia, Alfonso Polanco, la presidenta de la Confederación de Perso-nas con Discapacidad, COCE-MFE, Consuelo Santiago, y el gerente del Centro Técnico de Conductores, Miguel Martínez.

Este vehículo era «una rei-vindicación que se venía ha-ciendo desde hace muchos años y más en Palencia en cuya provincia se ubica una factoría de Renault», explicó Consuelo Santiago en declaraciones a los periodistas. La presidenta de COCEMFE ha destacado la im-portancia que tiene este coche para las personas con movili-dad reducida, que hasta ahora tenían que desplazarse a Valla-dolid si querían sacar el carné de conducir con las dificultades que eso suponía.

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Vigilancia aérea

A partir de este momento ya no valdrá con frenar antes de

llegar al punto kilométri-co en el que se encuen-tre el radar fijo, y ni si-quiera servirá desconfiar de los vehículos que es-tán en los laterales de las vías simulando una po-sible situación de emer-gencia o escondidos tras un muro o un arbusto, la DGT ha ideado un radar que controlará el tráfico desde el aire y hará el seguimiento de aquéllos que superen los límites de velocidad.

Se trata de un heli-cóptero Pegasus, similar a los que utiliza la DGT

para la vigilancia de las carreteras, al que se le ha incorporado un radar que es capaz de controlar la velocidad de los vehícu-los de la vía, siempre que esté entre 300 y 1.000 metros en línea recta. Junto a éste habrá un te-leobjetivo que permitirá fotografiar al vehículo, y su matrícula, cuando no supere los 360 km/h.

Carreteras secundarias

El objetivo de este radar es el de controlar carre-teras secundarias sin se-paración física entre ca-rriles y con poco tránsito en el que no hay tanto control habitualmente de otras unidades de la

Guardia Civil de Tráfico, pese a las restricciones existentes.

El radar ha sido ve-rificado y homologado por el Centro Español de Metrología, organismo dependiente del Ministe-rio de Industria, Energía y Turismo. Es el primer sistema que existe a ni-vel mundial, certificado para poder usarse en vi-gilancia de carreteras, lo que supone que la DGT se vuelva a situar como referencia a nivel mun-dial en el uso de nuevas tecnologías en radares. Ha sido desarrollado junto a Wescam y el proyecto ha necesitado de seis años de trabajo.

Según un estudio de Standox, el blanco fue el color más de-mandado durante el pasado año a nivel mundial. Casi una cuarta parte de los vehículos nuevos vendidos, el 23%, fueron de este color, un 1% más aproxi-madamente, que en 2011. El negro, que durante muchos años fue un clásico favori-to, se coloca en se-

gundo puesto, mien-tras que el plateado, que llegó a liderar el ranking en 2010, continúa con su des-censo hasta el tercer puesto.

Según constata el fabricante de pinturas alemán, los colores neutros siguen siendo los preferidos. En opi-nión de Armin Sauer, coordinador de color en Standox Alema-nia, esta decisión se

debe a que «los colo-res neutros se consi-deran atemporales y elegantes, y además garantizan un alto valor de reventa. Eso los convierte en la opción indiscutible, especialmente en tiempos de incerti-dumbre económica».

Al mismo tiempo, revela la importancia creciente que están teniendo el marrón y el beige.

Solo el 5% de los es-pañoles sabrían cómo intervenir correcta-mente en caso de presenciar un acci-dente. Un estudio del RACE indicó que el 95% de los españoles no sabría hacer una maniobra de reanima-ción ante una parada cardiorespiratoria, y que sólo la mitad de los conductores han realizado un curso de

primeros auxilios apli-cados a accidentes de tráfico por el 68% que de media lo han realizado en Europa. Con esto, España que-da como el segundo peor país europeo, de los catorce anali-zados, en relación al conocimiento de la manera de actuar co-rrectamente.

En España sólo el 49% de los entrevis-

tados han realizado un curso de primeros auxilios durante el proceso de formación para la obtención del carné de conducir, por el 95% de conducto-res que afirman haber-lo recibido en Austria, Croacia y Alemania. Además, en nuestro país, de los que sí sa-ben actuar, el 30% no están seguros de la co-rrección de sus actos.

El blanco sigue siendo el color preferido para el coche

Los españoles no sabríamos cómo actuar

en caso de accidente

El 23% de los vehículos vendidos en 2012 fueron de color blanco.

Las primeras atenciones resultan de gran importancia tras un accidente.

La Dirección General de Tráfico ha dotado a uno de los helicópteros Pegasus, que tiene para vigilar nuestras carreteras, de un radar, un sistema pionero en el mundo que permite comprobar la velocidad

de los vehículos y al mismo tiempo fotografiar la matrícula en el caso de que se detecte una infracción. El objetivo es controlar vías secundarias con un dispositivo que puede supervisar una

extensión de varios cientos de kilómetros cuadrados.

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España, pionera en radares

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Automoción

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

Directora de publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Impresión: Central de Artes Gráficas. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

EscapE librE / José Luis CabañasEl subidón y El bajón

•Regreso al trabajo en las plantasVuelven a funcionar

Opel-Figueruelas, Iveco-Madrid y Nissan-BCN.

ABRIL

2

•Nueva reunión de MichelinEl Comité Intercentros valorará las propuesta para las nuevas condiciones de trabajo.

ABRIL

2

•Peugeot Madrid vuelve al trabajoDespués de un mes de

parón, las máquinas de la plan-ta de Villaverde vuelven a rugir.

ABRIL

3

•Goodyear presenta el nuevo MarathonEl fabricante de neumáti-cos muestra su última creación para Vehículos Industriales.

ABRIL

4

•Comienza el mundial de motociclismoQatar da inicio a la

máxima categoría del deporte de las ruedas.

ABRIL

7

•Fecha límite para el acuerdo en OpelFigueruelas debe firmar el nuevo convenio colectivo pa-ra conseguir nuevos modelos.

ABRIL

8

•VW-Navarra vuelve a funcionarRegreso de las vacacio-

nes con el nuevo convenio colectivo aún pendiente.

ABRIL

8

•Regreso de Nissan-ÁvilaLa planta castellana vuelve a funcionar, aunque con 60 días de paro a la vista.

ABRIL

10

•XXV Club de Previsión de AutomociónEl futuro del sector se

debate en Madrid, centrando las miradas en el sector del renting y las flotas.

ABRIL

11

Sucedió

•VW Navarra planta cara a los sindicatosConsidera inasumibles las peticiones de los tra-

bajadores en la planta.

MARZO

20

•Figueruelas, a debate en Europa Los sindicatos pregun-tan los planes que hay sobre la planta española.

MARZO

20

•Nissan-Ávila no tendrá ERENuevas medidas en la planta castellana evitan una

nueva regulación del empleo.

MARZO

21

•Seat mejora sus resultadosPresenta resultados con unas pérdidas de 30 millones de euros, menos que en 2011.

MARZO

21

•Propuesta de sindicatos a MichelinContinúan las negociacio-nes para las nuevas condicio-nes de trabajo de la plantas.

MARZO

22

•Última Derbi en MartorellesDespués de 91 años, se

ensambla la última moto de la mítica marca en España.

MARZO

22

•Última Suzuki en GijónDespués de treinta años, la marca nipona deja de fabricar en Asturias.

MARZO

27

•Renault contratará a 700 personasAnuncia la contratación de cien personas en la

planta de Sevilla, y más de seiscientas en las de Valladolid.

MARZO

27

•Propuesta de Opel para el nuevo convenioLa marca propone recor-

tes salariales para la llegada de nuevos productos a Figueruelas.

MARZO

22

RenaultLa marca gala se ha hecho asidua a esta sección gracias a las buenas no-ticias industriales en nuestro país. En esta ocasión, se trata de la contrata-ción de más de 700 personas en sus plantas de Valladolid y Sevilla, antes del verano; gracias, entre otras cues-tiones, al segundo turno del Captur.

Suzuki y DerbiLas dos marcas de motos abandonan España y dejan huérfanas a la indus-tria de las dos ruedas en Asturias y Cataluña. Mientras que la producción de Derbi se va a Italia, la de Suzuki marcha a Tailandia. El cierre de las dos fábricas supone la destrucción de casi 300 empleos directos en España.

Es sorprendente la habilidad que tie-nen algunas aso-ciaciones para jus-

tificar la poca reacción del mercado automovilístico durante los tres primeros meses del año. Reciente-mente, una agrupación re-lacionada con los concesio-narios no dudó en culpar al ministro de Industria por anunciar el límite de sep-tiembre para las ayudas a la compra de automóviles. El ministro y el público en general, van a acabar, lo mismo que los asociados de esta agrupación, has-ta la coronilla ante la falta de coherencia y sinceridad a la hora de afrontar los problemas del sector. Ve-rán ustedes cómo, al final, alguna asociación culpará al «chachachá, que tú me enseñaste a bailar», como dice la copla. Pero bueno, frente a ese 14% de caída nos encontramos con el reciente anuncio de em-presas como la multina-cional Renault, de la creación de 700 puestos de trabajo para sus factorías de Valladolid y Sevilla. Y esto, unido al reciente anuncio de Nissan y de Ford, nos lleva a pensar que no todo va tan mal en esta industria.

Esperemos que en los próxi-mos meses llegue la, tan deseada, reacción del mercado nacional, y podamos entrar en el verano de una forma más tranquila para con-seguir unos buenos resultados en la segunda parte del año. Nosotros así lo deseamos.

Con gran satisfacción el que esto escribe aceptó la invitación de una empresa de automóviles para asistir en París al partido de fútbol que disputaron las selecciones de España y Francia. Cita en la T2 de Barajas, viaje con Air France. Gran sorpresa, porque creíamos que había compañías españolas que todavía volaban a la capital ga-la, pero con esto de Iberia, quién sabe, cualquier día nos despertare-mos con que los aviones de la com-

pañía, que fuera bandera española, solamente vuelan a Londres. No sé por qué me parece que la crisis no tiene la culpa de todo, en algu-nas ocasiones los gestores tendrían que ir a hacer un máster rápido sin descartar el que algunos fueran in-habilitados o pasaran por el puerto dos de Nanclares de Oca, ¡qué desastre de compañía! En cualquier caso decirles que la empresa gala nos sorprendió con un placentero viaje, aunque de catering un poco cortito… Allí nos encontramos con los ‘chispas’ de Ibedrola, los ‘bote-llines’ de Cruzcampo y los ‘recau-chutados’ de Continental. Buena gente. Nosotros, los de los coches, íbamos con una marca novel en es-tas lides, pero no por ello pagamos la novatada, porque Francesc An-dreu y Guillaume Langle hicieron lo posible para que todo fuera so-bre ruedas, dejando la marca Nis-san en el lugar que se merece.

Fútbol del bueno en San Den-nis, y victoria de los nuestros, ¿qué más se puede pedir?.. Un servidor

ya se está creyendo lo del talismán de la roja, pues todavía no ha visto per-der a nuestra selección en ninguno de los partidos a los que ha asistido.

Abrazo fuerte pa-ra Jon Ander y Emilio Santisteban de la mul-tinacional de neumáticos Continental que, como de costumbre, dieron buena muestra de amis-tad y hospitalidad.

De vuelta, nos llegan rumores de que algún triste y envidioso continúa haciendo comentarios de mal gusto acerca de es-te grupo, Automoción Press en general y de mi persona, en particular. Quisiera aclararles a estos dos pendejetes que el que calla no siempre otorga, sino que a veces uno no tiene ganas de disertar con idiotas y cada vez tengo más claro que la honestidad es un regalo muy caro, por lo que no la puedo buscar entre la

gente barata. Sólo les pediría que se dedicaran a trabajar y no a cues-tionar el trabajo de los demás. Y lo mismo les quiero trasladar a los que continúan haciendo correr un bulo sobre la contratación de un profe-sional en un departamento de Co-municación. Y a estos mequetrefes, para que sepan caminar por la vida, decirles y que les quede claro, que si haces un favor nunca lo recuerdes y si lo recibes nunca lo olvides…

Por cierto, me ha sorprendido mucho encontrarme en un viaje-invitación, de los que nunca se olvidan, a un individuo de los que presume de no ‘pillar’ ningún ob-sequio de las marcas. Ahora me explico, debe de ser que no le inte-resan los de menos de 100 euros. Y me gustaría decirle a este ‘todo a cien’ que a este servidor todavía no le cambia la intención de apretar una tecla u otra en su ordenador, a la hora de escribir, ninguno de los regalos que ha recibido. Parece ser que hay otra gente de conciencia ligera.

¡Viva España, viva la roja!

Si fuera por Iberia nos habríamos perdidoel partidazo de nuestra España...