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Publicación quincenal económica especializada en el sector del automóvil
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Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL
Precio: 2 €
www.latribunadeautomocion.es1ª quincena de marzo 2013 Año 19· Nº 411
Automoción
Actualidad:El sector del automóvil espera la aprobación de soluciones logísticas en los próximos meses Página 6
Internacional:Renault alcanza un principio de acuerdo con los sindicatos franceses Página 16
Concesionarios y talleres:Renault venderá coches en Internet en toda Europa a partir del año 2014 Página 28
Sum
ario Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción
La escalada en los precios de los combustibles en España, que se han encarecido en los dos meses que llevamos de año un 7,7%, en el caso de la gasolina, y un 3,8%, el gasóleo —en términos interanua-les un 5,3% y un 3%, respectiva-mente— ha llevado al Ministerio de Industria, Energía y Turismo a acometer una serie de medias para reducir los precios que perjudica-rán principalmente a los producto-res de biocombustibles, en primer lugar, y a los grandes operadores petrolíferos del país.
Al sector de los biocarburantes les perjudica gravemente la rebaja que ha introducido el Gobierno en la cuota de biodiésel y bioetanol que tienen que incorporar los com-bustibles. En general, las petroleras no tendrán que cumplir el objetivo del 6,5 que se había fijado para abril de 2013 ya que servirá con alcanzar un 4,1%. En el caso del gasóleo que se venda en España tendrá que incorporar un 4,1% de materia renovable —frente al 7% que estaba fijado anteriormente— y la gasolina un 3,9%, dos décimas menos que el 4,1% previsto.
Esta reducción de la cuota se produce dos meses después de que finalizase la exención fiscal de es-tos carburantes lo que ha provoca-do una subida de tres céntimos por cada litro de combustible.
Además, pone en riesgo que se cumpla la directiva europea que fija que los vehículos tendrán que
emplear un 10% de energía reno-vable en 2020.
Por otro lado, el sector de los biocarburantes español recibió la noticia, el 9 de febrero, de que cualquier planta del mundo —in-cluidas las de Argentina e Indone-sia, acusadas de competencia des-leal— podrá presentarse al concur-so para obtener un porcentaje de la producción de biocombustible que hará falta en los próximos dos años. De esta forma, se vuelve a la situación anterior a la expropiación de YPF, cuando el Gobierno espa-ñol castigó a Argentina cerrando las puertas a su biodiésel
Alemania quiere proteger su indus-tria automovilística de los pla-nes de la Comisión Europea para
situar la media de emisiones de CO de los vehículos de cada fabricante en 95 gramos por kilómetro. El sector de la automoción germana se sustenta en gran parte en marcas premium como Audi, Mercedes o BMW, en las que los coches de alta cilindrada tienen bastan-te protagonismo.
El Gobierno alemán está lideran-do el debate sobre la aprobación de esta ley en el Parlamento Europeo. Su propuesta pasa por incrementar los llamado supercréditos, que permiten a los fabricantes compensar un exceso en la media de CO de sus modelos con la
fabricación de otros vehículos de bajas emisiones, híbridos o eléctricos.
La Comisión considera que un número limitado de supercréditos podría estimular la innovación, pero si éstos fueran ilimitados como quiere Alemania, podría detener el progreso hacia modelos y motores menos con-taminantes. De hecho, un documento interno de la Comisión establece cuatro posibles escenarios si se aprobara la propuesta alemana, lo que situaría el rango real de emisiones entre 99g y 123g/km.
Alemania es, de los grandes mer-cados de la UE, el que más emisiones registra de media entre las nuevas matri-culaciones con 136 gramos de CO por kilómetro, frente a los 127g de España.
Barreras a los grandes operadores
Dentro de la normativa para reducir el precio del combustible, diseminada en el Real Decreto Ley «Medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la creación de empleo», Industria ha buscado favorecer la instalación de estaciones de servicio, siempre que sea de operadores que no tengan una cuota de mercado
promover que haya nuevos
agentes en el sector para mejorar la competencia.
Para ello, se van a eliminar barreras administrativas y se simplificarán trámites. Por ejemplo, la normativa fija unificar los procedimientos para abrir una estación de servicio en todas las Comunidades Autónomas y además se fija un
para dar respuesta a la petición de licencias.
Clariant invierte
en Tarragona
La multinacional química suiza Clariant ha invertido 16 millones de euros en
una nueva planta de políme-ros en el Polígono Petroquími-co Sur de Tarragona que surtirá de polisulfonatos especializa-dos a industrias petroleras de todo el mundo. Esta inversión supone la creación de 32 nue-vos puestos de trabajo directos y es el único centro de pro-ducción de Clariant, donde se fabrica un polímero especial destinado a la industria de perforación petrolífera.
Clariant ha incorporado en esta planta de La Canonja las tecnologías de proceso más modernas, lo que repercute en una mayor eficiencia y un menor gasto energético, según indican desde la compañía.
CIE Automotive
aumenta sus beneficios
un 0,7%
La firma vasca de compo-nentes de automoción CIE Automotive consiguió el
año pasado un beneficio neto récord de 61 millones de euros, un 0,7% más que el año prece-dente, según los datos enviados por la propia compañía a la Comisión Nacional del Merca-do de Valores (CNMV).
El resultado bruto de explo-tación más amortizaciones (ebitda) fue de 224,1 millones (un 4% menor). En ese mismo ejercicio, el nivel de factura-ción fue de 1.645,7 millones, con un descenso del 10,5% respecto a los 1.839 millones del año anterior.
El Gobierno anuncia una rebaja de la cuota de los biocombustibles de un 6,5% a un 4,1%
La guerra de Industria contra el precio del combustible «mata» a los biocarburantes
El país germano quiere proteger su industria basada en coches de gama alta
Alemania, contra los objetivos de CO2 de la UE
La negociación del acuerdo de competitivi-dad en la planta de Ford en Almussafes se mueve lentamente. Desde que la dirección de la fábrica entregara su oferta inicial a los sindicatos en enero, los avances han sido casi inexistentes, según declaran fuentes sin-dicales.
Al cierre de edición, en la última re-unión, la empresa entregó una nueva pro-puesta en la que seguían presentes las con-sideradas líneas rojas por los trabajadores. Para Ford, llegar a un acuerdo es «absoluta-mente vital». Página 4
Volvo adapta su modelo más emblemático, el V40, con una versión todoterreno para la vida diaria en ciudad pero
que a la vez sea capaz de internarse en otros terre-nos. El V40 Cross Country lo consigue gracias a su propulsor T5
de 254 caballos, que incorpora tracción a las cuatro rue-das. Su maletero es amplio y sobre todo versátil gracias
a que incorpora un piso 'extra' que se puede plegar de diversas formas para aprovechar al máximo sus posibilidades. La marca sueca espera vender 17.000 unidades en Europa de este modelo al año.Además, Volvo ha presentado una versión depor-tiva de su buque insignia, el V40 R-Design, con el que el fabricante escandinavo espera atraer un pú-
blico joven que le guste la velocidad, la agilidad y la seguridad al volante. Página 23
Con el PIVE 2
El sector espera un cambio de tendencia El año 2013 no ha empe-zado bien para el sector del automóvil, ya que en enero y en febrero el mercado ha retrocedido un 9,6% (hasta las 49.751 unidades) y un 9,9% (58.403 unidades), respectivamentante, según los datos de Urban Science.
A pesar de estas cifras, que en febrero representa-ron el peor mes desde 1986, las asociaciones del sector confían en que la tendencia cambie próximamente con la aportación del Plan de ayudas PIVE 2. Páginas 30 a 37
MERCADO -9,9%
El acuerdo de competitividad en Ford avanza con lentitud
Mesa y Mantel
Julio LariaDirector general
del Instituto de Seguridad Vialde Fundación Mapfre
España es una referencia internacional en materia de seguridad vial para Iberoamérica, según declara el director general del Instituto
de Seguridad Vial de Fundación Mapfre. Julio Laria cree que las empresas españolas tienen la oportunidad, en estos momentos,
de potenciar la exportación de tecnología a cualquier país del mundo. Páginas 13, 14 y 15
El sindicato GSI lo impugnará
Suzuki Gijón se enfrenta por la denuncia del ERE
El sindicato mayoritario en la fábrica de Su-zuki Gijón, el Grupo Sindical Independien-te, ha provocado un fuerte enfrentamiento entre la plantilla al anunciar que denunciará próximamente el ERE de extinción que fue aprobado con el apoyo de UGT y CC.OO. GSI justifica su decisión en que hubo «irre-gularidades» en las negociaciones. Página 6
No se modifican tablas salariales
PSA Vigo ahorra costes con más flexibilidad y eliminando una paga La dirección de la fábrica de PSA en Vigo acordó, el pasado 19 de febrero, un pa-quete de medidas para lograr el objetivo de ahorro de costes previsto por el grupo para 2013. Al final, las decisiones más drásticas se han dejado en el cajón, aprobándose un sistema para reducir la bolsa de horas en negativo y la eliminación de una paga anual de 175 euros. Página 8
La contratación se hará en 2014
Giba no absorberá a la plantilla de Derbi, aunque le dará preferencia Página 10
La modificación de los requisitos de acceso al PIVE 2 no han sido menores y han permitido que muchas versiones que an-tes no entraban en la primera edición del programa de ayudas ahora se beneficien de ellas. En el catálogo de beneficiarios del IDAE, actualmente, han entrado 256 nuevas versiones, algunas de las cuales proceden de modelos que antes no estaban a la venta. Fiat es la marca con más incorporaciones. Página 12
La asociación española de fabricantes se ha marcado un obje-tivo muy ambicioso para 2016, dentro de su Plan 3 Millones: que las plantas nacionales alcancen una cuota de producción en Europa del 25%, es decir 10 puntos más que en 2012. Este crecimiento se conseguirá a base de quitarle producción a los países emergentes, según ha declarado el vicepresidente eje-cutivo de Anfac, Mario Armero. Página 12
Fiat es la marca que más se ha beneficiado
El PIVE 2 da la bienvenida a 250 nuevas versiones
Fija objetivos de crecimiento de cuota en Europa
Anfac pone el listón muy alto para la industria
«Somos referencia en
seguridad vial»
Volvo V40 Cross Country, el aliado perfecto
2 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 1ª quincena marzo de 2013
El comentarioAl volante
En segunda
NombramientosLa mejor foto
IgnacIo alonsoarturo de andrés
Las caras de la pirámideCursilerías
Desde hace ya bastantes años vengo comprobando, con profunda pe-na, que bastantes (y a mí me pa-recen muchos) departamentos de
Prensa de las marcas han ido cayendo bajo el control de los de Comercial y/o Marke-ting. Bien (o mal, en función de los límites éticos de cada cual) está que la publicidad utilice textos que, siendo condescendien-tes, podríamos calificar de equívocos, para conseguir el favor del público. Pero que uti-licemos esas mismas herramientas entre co-legas de la profesión periodística, aunque estemos en distintas trincheras de la pelea diaria, me parece absolutamente excesivo. Cada vez recibimos más comunicados de prensa que parecen (y muy probablemente lo están) redactados para convenciones de concesionarios o para un «spot» televisivo. Y como muestra, ahí va la traducción (por-que viene de allende nuestras fronteras) de un comunicado que nos anuncia la llegada de un nuevo producto con cuatro ruedas; y destinado a un público, si es que existe, presuntamente definido del siguiente mo-do: «En un mundo en constante evolución, cada vez más urbanizado, está apareciendo una nueva generación de clientes. Ávidos de movilidad, se alimentan de dinamismo. Ágiles, polimorfos, están presentes en los cinco continentes y buscan productos a su imagen y semejanza». De entrada, la redac-ción es de un cursi que tira de espaldas; a mitad del camino, si se analiza un poco, es difícil encontrarle el contenido real, entre
tanta farfolla de palabrejas grandilocuen-tes, que en el fondo no definen nada. Y de salida, ¿acaso con este texto pretenden convencernos a nosotros, los periodistas en activo, o quizás esperan que lo copiemos textualmente, para deleite de nuestros lec-tores?
Llega un momento en el que creo que quien redacta esto lo hace para satisfacer a sus jefes, más que para buscarle efectos prácticos a dicho comunicado. Es de supo-ner, salvo que ya caigamos prácticamente en el insulto a nuestra capacidad intelec-tual, que no creerán que con semejante re-dacción van a impresionar a un periodista del motor mínimamente formado. Y de no ser así, ¿qué porcentaje de quienes leamos esto esperan que, aunque nos dé risa, lo va-mos a publicar tal cual? Y siguiendo con los porcentajes, ¿cuál suponen que sería el de los lectores que lo leyesen y se sintiesen re-tratados como ávidos, dinámicos, polimor-fos y buscadores de que un vehículo refleje su imagen? Y el tercer porcentaje, ¿si algu-no se sintiese retratado, cuántos pasarían a deducir que, por lo tanto, deben comprar-se el vehículo en cuestión? Multiplicando los tres porcentajes, el producto creo que sería muy próximo a «cero». Si esto es así, y creo que lo es (sería espantoso que no lo fuese), ¿cuál es la utilidad práctica de este texto? Me recuerda la moda imperante en el Renacimiento, cuando la llamada «litera-tura pastoril» nos colocaba unas églogas en las que cultísimos pastorcillos se dedicaban a componer bellos sonetos dedicados a sus bellísimas y amadas doncellas. Cualquier parecido con la realidad era, evidentemen-te, pura y cursi especulación poética. Pues aquí, igual: si para comprarse un coche más o menos práctico hay que ser ávido, dinámico, ágil, polimorfo y ver proyectada tu personalidad en un artefacto de cuatro ruedas, apañados estamos.
No creerán que con semejante redacción
van a impresionar …
Los Gobiernos, da igual el co-lor que les revista, tienden a creer que su verdad es la ver-dad inmutable y que las cifras
que aportan son, como las caras de las pirámides, homogéneas, iguales, inatacables. La oposición, da lo mis-mo su color, tiende a considerar los datos gubernamentales como si se tratara de una montaña: depende del lugar en que te sitúes para que su perfil sea distinto.
El ejemplo es la última cifra de déficit público. El Gobierno ha des-velado que, según sus cuentas, la di-ferencia entre ingresos y gastos del Estado se situó el pasado año en el 6,7 por ciento, cuatro décimas por debajo del objetivo marcado por Bruselas. Pero no contabiliza (como hacía en la oposición) los 3,3 puntos que suponen las ayudas proporcio-nadas a las entidades de crédito y que situarían el déficit de 2012 en el 10,2 por ciento, ocho décimas más que en 2011.
Sin comentarios.En un simple ejercicio de brocha
gorda con los anteriores datos ma-croeconómicos, se puede llegar a la conclusión de que todo lo que el Go-bierno ha «ahorrado» en sanidad, educación, I+D, infraestructuras, nó-minas de empleados públicos, becas
y un largo etcétera se lo ha llevado crudito la banca.
Sin comentarios.Admitamos como «buenas» las
cifras de déficit público del Gobier-no. En un año de hachazos a diestro y siniestro lo rebajó 2,4 puntos. El compromiso con la UE es colocarlo a finales de 2013 en el 4,5 o, dicho en palabras llanas, volver a pegarle un tajo de 2,2 puntos. ¿Dónde van a hincar la navaja: deshuesarán la sa-
nidad, analfabetizarán la educación, le pegarán otro subidón a los im-puestos directos, indirectos y trans-versales?
Sin comentarios.Sin crecimiento, responsabilidad
y distribución de las cargas no hay futuro económico sostenible.
El ex consejero delegado de Te-lefónica recibirá una indemnización
de 24,75 millones de euros por el cese en sus funciones ejecutivas tras más de 40 años en la compañía. El currito, con perdón, de la misma compañía y con la misma antigüe-dad, será indemnizado por obra y gracia de la ley Fátima Báñez con 20 días por año y un máximo de doce mensualidades.
Sin comentarios.Bankia perdió 19.056 millones de
euros en 2012, cifras que no tienen
precedentes en la historia económi-ca de nuestro país, y sus acciones va-len aproximadamente cero patatero; pero no se sabe de nadie de quienes integraron sus órganos de dirección que, por acción u omisión, admita una migaja de responsabilidad en tan brillante «negocio». ¿Quién ma-tó a Bankia? Fuenteovejuna, señor.
Sin comentarios.
¿Dónde van a hincar la navaja: deshuesarán la sanidad, analfabetizarán la educación, le pegarán otro subidón a los impuestos...?
Martorell cumple 20 años con casi ocho millones de vehículos producidos
Ya han pasado 20 años desde que el rey Juan Carlos descubrió la placa conmemorativa de la inauguración de la fábrica de Seat en Martorell, el 22 de febrero de 1993. El fabricante español, hasta entonces, tenía concentrada su actividad en unas instalaciones en la Zona Franca, en donde se inició la producción de vehí-culos en 1953. En estas dos décadas de existencia, en Martorell han salido de las líneas de montaje casi ocho millones de automóviles de una gama de 32 modelos. Construida en 34 meses, la inversión de Seat ascendió a 244.500 millones de pesetas, es decir cerca de 1.500 millones de euros.
Juan Martín Ferrera
q Director de Recursos Humanos de Renault España Licenciado en Administración de Empresas, sustituye en el cargo, desde febrero, a An-tonio Alastuey, que ha sido nombrado di-rector ejecutivo de Renault España. Nacido en 1973, procede de Iveco España, donde era el responsable de Recursos Humanos hasta finales de 2012.
Eduardo Divarq Director comercial de Kia Motors IberiaDesde el 21 de febrero, asume su cargo re-portando directamente al director general de la marca coreana, Emilio Herrera. Licen-ciado en Derecho y Económicas por Icade, ha desarrollado casi toda su carrera en el sector de automoción.
Elena A. Fordq Vicepresidenta de la división global de experiencia con los concesionarios y con-sumidores de Ford Motor CompanyCon 46 años, la tataranieta del fundador de Ford accedió al puesto el 1 de marzo. An-teriormente, era directora global de Ope-raciones de Marketing, Ventas y Servicio. Ingresó en la marca en 1995.
José luIs cabañas
1ª quincena marzo de 2013 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / 3
Arrieros somosEl camarote
El perfil
Ángel alonsoMarIano collado
Comparaciones y comparativas
Asignatura pendiente
De primera impresión, los términos de este titular pueden parecer sinónimos; pero las primeras, el refra-
nero popular las ha colocado como odiosas, al menos buena parte; y a las segundas, la misma costumbre, las presenta como reveladoras y orientativas para la toma de de-cisiones. En el fondo, que no en la forma, va un trecho de un vocablo a otro.
En la economía de este país ha sucedido un poco lo mismo con dos sectores que se están comportando de forma muy diferente ante los la-tigazos de la crisis. Uno, tratándose de una columna de revista especia-lizada en el automóvil, queda más que claro en su identificación; el otro, es el turismo. Entre los dos casi llegan al 20% de nuestro Producto Interior Bruto (PIB), una quinta par-te de nuestra riqueza nacional, y son las actividades punteras de nuestra economía, ante la debacle inmobi-liaria. El turismo, incluso, aunque se trate de una actividad de servicios, gusta llamársele desde dentro una industria, y la verdad es que, por magnitudes, bien puede encuadrar-se como tal.
Los trazos evolutivos de uno y otro en este lustro de llanto y cru-jir de dientes han seguido caminos muy diferentes, al menos en lo que
a comportamientos se refiere. La ac-tividad turística fue el salvavidas al que se agarró el optimismo oficial en los comienzos de estos malos tiempos. España nunca ha recibido tantos visitantes como en estos úl-timos años, tal como testifican las estadísticas, pero el entramado em-presarial se ha volteado con cierres y reestructuraciones de grupos y empresas que ponen mucha sordina a la pléyade de visitantes extranje-ros que ha preferido la piel de toro para vacacionar, bien por nuestra se-gura oferta de sol y playa, bien por la conflictividad social y política en buena parte de competidores de la otra orilla del Mediterráneo.
El mundo del automóvil ha seguido un trayecto totalmente opuesto: empezó con la cantinela de la deslocalización, incluso en los mejores momentos de la economía, seguida por una buena porción de la industria auxiliar y de las dos rue-das, pero en los últimos tiempos se ha afirmado con rotundidad en el tejido instalado por las multinacio-nales de las marcas automovilísticas, con inversiones garantizadas para un par de décadas en la faceta pro-ductiva, con nuevos productos que han servido de acicate, para trasto-car el pesimismo de los comienzos de la recesión, por un moderado optimismo, y empezar a hablar de la recuperación de índices adecuados de competitividad.
La verdad es que si hoy echa uno la vista encima al todopoderoso sector turístico español observa co-mo los referentes de esta industria de servicios están sumidos en una poderosa crisis de identidad que
ha hecho aflorar pensamientos y preocupaciones que se dieron en la industria del automóvil no hace mucho y que están en la memoria de todos.
Pasada, pero no olvidada, que-da la odisea del grupo Marsans y de cómo arrastró el prestigio de un pro-pietario que, a su vez, era el patrón de patronos, colocando al asocia-cionismo empresarial en una difícil tesitura de confianza de la que hoy todavía se resiente. Y en este ahora mismo, una compañía de aviación como Iberia, que acarrea todavía el marchamo estratégico —aún en su carácter de empresa privada— de aerolínea de bandera del segundo país turístico del mundo, debate su futuro entre Expedientes de Regu-lación de Empleo a mansalva y una conflictividad social de largo alcance que puede terminar de abocarla a la desaparición, después de ser en-gullida por un competidor británico que ha tenido ramalazos evidentes de practicar un abordaje en la más pura ortodoxia de la piratería que siglos ha practicaron con tan bue-nos resultados para sus intereses en el teatro de operaciones marítimo. Puede no ser cuestión de esencia, pero, por supuesto, sí de apariencia. Orizonia es otro capítulo que calca a la perfección las tribulaciones actua-les del turismo español.
Dentro del automóvil se ha visto una transición inteligente que em-pieza por una toma de posición con evidentes rasgos de credibilidad, tanto en los centros de poder ad-ministrativo como entre la opinión pública. El pragmatismo de su diálo-go social ha sido determinante para preservar una riqueza labrada du-rante décadas y que estaba al albur de las leyendas y cantos de sirena de nuevos El Dorado. El punto de par-tida de un plan, todo lo teórico que se quiera, pero determinante como futura herramienta de trabajo, ten-dente a recuperar la producción de tres millones de coches, es una re-afirmación de prestigio y de saber el camino a seguir. En una España que tiene que estar ya seriamente escaldada de las burbujas inmobi-liarias y de supeditar su economía a un sector que ha tenido más de especulativo que de productivo, y que se enseñoreó de la hipocresía social de la cultura del pelotazo pa-ra amasar escandalosas riquezas de ida y vuelta, el turismo y el automó-vil son actividades firmes y válidas para cambiar el «chip» de las priori-dades empresariales. El día después de esta crisis no puede ser una vuel-ta al imperio del ladrillo y de otros sectores súbditos antaño. Es preciso repartir los huevos entre varias ces-tas y nuestro automóvil y nuestro turismo desempeñar el papel de abanderados de la nueva economía. Hoy están en fase de comparativas y de comparaciones entre uno y otro, pero en ese mañana mejor que to-dos esperamos, tienen la obligación de ser como dos gotas de aguas en gestión y resultados.
El día después de esta crisis no puede ser una vuelta al imperio del ladrillo
Antonio Lasaga, director general global de Recursos Humanos de Infiniti
El poco tiempo que ha estado Antonio Lasaga al frente del departamento de Recursos Hu-manos de Nissan Motor Ibérica
ha servido para modificar las condi-ciones laborales de las tres fábricas de la compañía en España. Fruto de estos cambios se han conseguido va-rias adjudicaciones que han conlleva-do grandes inversiones.
En el futuro, se le recordará por la última negociación con los sindica-tos de Nissan Barcelona, tras la que se consiguió la adjudicación de un automóvil del segmento C. Sin em-bargo, antes llegó la NV200 eléctrica, también para Barcelona, y un camión para Ávila, aunque los sindicatos abu-lenses dicen que durante los dos años que ha permanecido en el cargo ape-nas tuvieron contacto con Lasaga.
En el curso en el que cumple 40 años, este hombre nacido en Huel-va, aunque no destaca por tener un acento andaluz muy marcado, da un gran salto ya que ha sido nombrado director general global de Recursos Humanos en Infiniti, lo que le lleva-rá a él, a su mujer y a sus dos hijos a Hong Kong. Un reto que no les asus-
ta ya que la familia Lasaga está muy acostumbrada a cambiar de ciudad y a mo-verse por el mundo.
Los mentideros dicen que es riguroso, serio, tal vez en exceso, y que mantiene las distancias con los traba-jadores, pero también con sus compañeros de departamento. Tal vez le ayude tener perspec-tiva.
Antonio Lasaga se licenció en Derecho y ha realizado varios postgrados, además de un máster en Gestión de Recursos Humanos. Sus altos vuelos comenzaron en 2001, cuando se incorporó al Grupo ABB, donde fue director de Recursos Humanos durante cinco años. Pero cuando realmente empezó su an-dadura internacional fue en 2006, cuando en ABB le destinaron a Dubai y se encargó de India, Oriente Medio, los países del Golfo y África. En 2011 llegó a Nissan y en marzo de 2013 se incorporó a Infiniti. En su puesto queda Ruth Pina, que era manager de Relaciones Institucionales en la compañía.
Lejos de amainar, la polémica generada por la presunta relación entre la reforma laboral y la apuesta de las multinacionales de la industria del automóvil por España no para de acrecen-
tarse. La tormenta vivió uno de sus episodios más intensos en el Debate sobre el Estado de la Nación, cuando Rajoy volvió a sacar pecho por el futuro halagüeño de las factorías, mientras Rubalcaba le reprochaba sus manifestaciones y sostenía que la fa-vorable situación del sector es fruto de la «herencia» socialista. Ni tanto, ni tan calvo. En las decisiones de las multinacionales no sólo pesa el factor costes la-
borales, pues existen muchos otros parámetros para medir la competitividad. Mal vamos si pensamos que podemos proteger la industria española de eventua-les deslocalizaciones sólo por la vía de los bajos suel-dos, porque siempre habrá otro país con salarios más bajos aún. Lo cierto, insisto, es que la automoción se ha constituido en un paradigma en lo que se refiere a negociación con vistas al aumento de la flexibilidad y a la mejora de la eficiencia, es decir, al incremento de la competitividad.
Para ser justo, del mismo modo que niego la rela-ción causa/efecto entre reforma laboral y apuesta por la automoción española, no puede uno menos que sorprenderse por las afirmaciones del jefe de la opo-sición, quien liga el futuro del sector a la «herencia» socialista. Gracias a Dios, los políticos no han tenido tanta influencia como ellos mismos piensan en las ad-judicaciones de nuevos coches a las factorías españo-las, fruto de ese know how intangible que supone la capacidad de negociar con responsabilidad por repre-sentantes de compañías y de trabajadores, quienes comparten como máxima aspiración común asegurar el futuro del empleo en las fábricas.
Los datos sobre regulación de empleo corres-pondientes al cierre de 2012 ponen de manifiesto
que, al menos en este ámbito, la reforma laboral ha procurado pocos o ningún cambio en el sector del automóvil. El número de ERE y de trabajado-res afectados por los mismos ha crecido más de un 50%. Es verdad que los empleados incluidos en expedientes de extinción, esto es, despidos colecti-vos, también han caído un 50%, pero no es menos cierto que la destrucción de empleo en las fábri-cas de coches desde el comienzo de la crisis ha si-do muy inferior a la de otros sectores de actividad. Llevamos ya más de un lustro de crisis y la reforma laboral acaba de cumplir un año. Este factor crono-
lógico debería tenerse más en cuenta a la hora de analizar supuestos efectos de la nueva normativa sobre las decisiones de las multinacionales. Ahon-dando en los datos sobre regulación de empleo, llama la atención el escaso uso de los expedientes con medidas de reducción de jornada. El número de trabajadores afectados por este tipo de medidas bajó casi un 40% el pasado año. La prudencia invi-ta a no hablar de fracaso en el ánimo de la reforma laboral de propiciar bajadas de sueldo para evitar los despidos, pero la responsabilidad invita a seguir de cerca la evolución de las cifras para extraer las conclusiones correspondientes.
No se trata sólo de una situación que afecte a la automoción, pues en otros sectores como el financie-ro o el de las aerolíneas tampoco se está utilizando la reducción de jornada como alternativa para evitar los recortes de plantilla. Sin duda, se trata de una asigna-tura pendiente en materia laboral, pues todo indica que las empresas siguen apostando por el despido barato antes de elegir otras vías contempladas en la legislación. Están en su derecho, pero no es de recibo que quien ha puesto en manos del empresariado un arma letal, pida después que se use con responsabili-dad cuando se percata de sus perniciosos efectos.
Mal vamos si pensamos que podemos proteger la industria española deeventuales deslocalizaciones sólo por la vía de los bajos sueldos
4 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena marzo de 2013
Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez
Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez. Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Directora de publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95
Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.
Publicación quincenal de economía e industria del motor
Automoción
e D I T o r I A L
La nueva Anfac
L a restructuración que afrontó la Asociación de fabricantes el año pasado, con un cambio en la normativa interna que regula la duración de determinados puestos de dirección y la rotación
de la presidencia ha tenido otros efectos menos cono-cidos por el público vinculados con los aspectos más económicos.
La nueva dirección de Anfac, además de afrontar un cambio organizativo, planteó una nueva gestión económica que ha terminado por reflejarse en las pro-pias cuotas que los asociados pagan. Ya en 2012 se aplicó una rebaja del 4% de las cuotas, acompañada de una política de reducción de costes que ha permiti-do cerrar el año con un resultado de explotación positi-vo, aunque todavía con algunas pérdidas en el bottom line. Los planes para 2013 son cerrar el año con bene-ficio neto y con nuevos recortes en las cuotas.
Este giro experimentado por Anfac ha permitido una mayor presencia en su entorno, agilidad de gestión y capacidad de lobby que, sin duda, reportará positiva-mente en los propios fabricantes.
Uno de los objetivos más optimistas que afronta Anfac es que España alcance en 2016 una cuota del 25% en el volumen de producción de vehículos en Eu-ropa. Aumentar en 10 puntos porcentuales, desde los niveles actuales, es una labor altamente complicada y que necesita, sobre todo, de acuerdos entre trabajado-res y fabricantes para alcanzarla.
El beneficio de un incremento de este calibre se-rá notable para el empleo y la economía y demostrará
la capacidad de compe-tir de nuestra economía con países emergentes, más próximos a conce-der ayudas a cambio de instalaciones industriales. Los recientes acuerdos en convenios están demos-trando que este objetivo, aunque difícil, se puede conseguir. Desde lue-go, ayudaría bastante el apoyo de los diferentes Gobiernos, nacional y autonómicos para garan-tizar la competitividad de nuestra industria.
Desgraciadamente, de las simples expectativas no se mantienen los nego-cios y, si no cambian mucho las cosas, en las próxi-mas semanas veremos cerrar dos factorías históricas en nuestro país: Suzuki en Gijón y Derbi en Martorelles. Por más que en ambos casos se han buscado posibles inversores, el camino de Suzuki pasa por denuncias de su ERE de extinción de contratos y el de Derbi se aferra a la posibilidad de que una instalación a 160 kilóme-tros asuma parte del empleo de la fábrica española.
Más allá de estas lamentables situaciones, no podemos sino alegrarnos de las expectativas que ha levantado el Salón de Ginebra. Grandes marcas han anunciado ya que presentarán sus novedades en un Sa-lón que respira esperanza, que mira a la crisis de reojo pero con cierta sensación de superación. Europa, poco a poco, apunta maneras y debemos engancharnos a un tren que tiene la obligación de volver a tirar, por mucho que nos distraigamos con cuestiones relevantes pero poco creadoras de riqueza y de empleo.
IgnacIo anasagatI / MadrId
El fabricante americano tiene claro su objetivo: el acuerdo de competitividad es «abso-lutamente vital» para el fu-turo de la fábrica de Almus-safes, según ha declarado el presidente de la filial espa-ñola, José Manuel Machado. No obstante, los tiempos para llegar al consenso no parece que vayan a ser rápidos, a tenor de lo acontecido hasta ahora. Desde que Ford entre-gase a los sindicatos su pri-mera oferta en el mes de ene-ro, los avances han sido casi inexistentes, por una razón: la empresa no ha movido prác-ticamente su posición, según informan fuentes sindicales.
Al cierre de edición, en la última reunión, celebrada el 21 de febrero, la direc-ción entregó al Comité una nueva propuesta que variaba «pocos» puntos, entre ellos ninguno de los considerados como líneas rojas, como no actualizar el salario de 2012 al IPC real, la congelación pa-ra siempre de la antigüedad y del salario hasta que Ford Europa vuelva a beneficios. Estas pretensiones son recha-zadas por los trabajadores, ya que supondrían el descuelgue del actual convenio, que fina-liza en diciembre.
Lo que sí «decayó» en el documento fue la idea de «aumentar la jornada tres minutos diarios sin compen-sación y la congelación de algunos pluses». No obstante, fuentes sindicales indican que la empresa no ha asegurado que la desaparición de estos puntos suponga descartarlos.
Motor a EE.UU.
En plenas negociaciones, Ford anunció que la planta valen-ciana finalizará el montaje para el mercado estadouni-
dense del motor 2.0 EcoBo-ost, a finales de 2014. Desde esa fecha, asumirá el proceso la fábrica de Cleveland.
Esta decisión, que ya se la esperaban los trabajadores de Almussafes, «no tendrá im-pacto en el empleo», según la empresa, ya que la planti-lla afectada será recolocada en el centro de montaje de vehículos, donde se van a ne-cesitar contrataciones en los próximos tiempos.
El traslado de operaciones a EE.UU. no será total, ya que
la factoría seguirá haciendo el mecanizado de piezas para exportarlas a Cleveland. Asi-mismo, la producción para el mercado europeo no sufrirá alteración alguna.
Cuando se haga efectivo el traspaso del ensamblaje sí que se modificará el régimen de trabajo del centro, que pasará, en montaje, de tres turnos a dos progresivamente, según fuentes sindicales, que informan que, en mecaniza-do, se mantendrán los cinco turnos existentes.
La dirección ha introducido "pocos cambios" en su oferta inicial y mantiene los puntos conflictivos
El acuerdo de competitividad sigue encallado en Ford Almussafes
La dirección de la fábrica valenciana presentó, en la última reunión con el Comité de Empresa, una nueva propuesta de acuerdo de competitividad, que apenas
incluye cambios respecto a la oferta inicial planteada en enero.
Los sindicatos mayoritarios siguen rechazando las medidas propuestas por Ford, porque
incumplen el convenio. En plenas negociaciones, la marca anunció que, a finales de 2014, se dejarán de montar las unidades del motor 2.0 EcoBoost para EE.UU.
a. gutIérrez MolInero/MadrId
La producción de vehícu-los alcanzó en enero los 179.096 unidades, lo que supone un 11,87% más que hace un año, cuando se registraron 160.182. Se trata del segundo mes con-secutivo que la producción crece en España, lo que la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóvi-les y Camiones (ANFAC) atribuye en gran parte al Plan PIVE.
Con el mercado bajo mínimos –febrero registró el peor volumen de matri-culaciones desde 1986-pa-rece demasiado optimista atribuir las 18.914 unida-des adicionales que se han fabricado hasta enero al programa de ayudas direc-tas al Gobierno, si bien hay algunos datos que apoyan esta tesis. Por ejemplo, ha descendido el porcentaje de la producción que se dedica a la venta en otros
países, desde el 87% en enero de 2012 al 84% en el mismo mes de este año. Además esta diferencia au-menta aún más entre los turismos, cuyas ventas al exterior representaron un 82% con respecto a la pro-ducción total.
La producción de auto-móviles fue la que más cre-ció en enero, un 13,38%, mientras que los todote-rrenos, un tradicional seg-mento al alza, cayó por primera vez desde hace muchos meses, un 18,32% y se quedó en los 4.415.
Por su parte, la producción de vehículos industriales creció un 11,23% en el pri-mer mes del año, una cifra que podría crecer en los próximos meses gracias a la aprobación del PIMA Ai-re, gracias al cual se espera un incremento del merca-do de 30.000 unidades con respecto al año pasado.
En cuanto a las exporta-ciones, en enero crecieron un 12,18%, impulsadas so-bre todo por los vehículos industriales cuyas ventas al exterior crecieron un 15,01%. La nota negativa la pusieron los todoterre-nos con un descenso del 16,75% en el primer mes del año. A pesar de haber-se reducido el porcentaje de la producción destinado a la exportación, la venta a otros mercados distintos a los tradicionales han per-mitido el crecimiento en este apartado tan impor-tante para el sector.
El nuevo Ford Kuga que se fabrica en Valencia.
Fabricar un 25% de los vehículos europeos aunque difícil se puede conseguir. Las buenas relaciones entre sindicatos y empresas ayudan
El fabricante ha anunciado que, a finales de 2014, la fábrica valenciana dejará de ensamblar el motor 2.0
EcoBoost para EE.UU. No habrá impacto en el empleo
Se reduce el porcentaje destinado a la exportación gracias al PIVE
La producción y la exportación de vehículos crece un 12% en enero
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6 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena marzo de 2013
Renault España firma su nuevo convenio colectivo I. a. / MadrId
A falta de 10 meses para que concluya su actual convenio colectivo, las fábricas de Ren-ault en España ya tienen uno nuevo, para el periodo 2014-2016. El 26 de febrero, la di-rección de la compañía firmó un acuerdo con UGT, CC.OO. y CCP, que supone la inclusión de todas las materias sociales pactadas en noviembre, que significaron la adjudicación del Plan Industrial.
El documento, sobre el que se había alcanzado un princi-pio de acuerdo el 6 de febrero, incorpora una sola «novedad a mayores» en la redacción, obligada por ley, consistente en una cláusula en la que em-presa y trabajadores, ante un
conflicto en el convenio colec-tivo, se comprometen a sentar-se a negociar y a someterse en su caso al arbitraje de la auto-ridad laboral competente.
La aprobación con tanta antelación del nuevo marco laboral se ha realizado para tratar de evitar que afecten al acuerdo las modificaciones que va a introducir el Gobier-no en materia de jubilaciones parciales.
Subrogación de empleados
Por otra parte, se ha hecho público que Renault Palencia asumirá la producción, a par-tir del 1 de enero de 2014, del salpicadero del Mégane que produce la auxiliar SAS Auto-motive Systems, con una plan-tilla de 130 empleados.
Los sindicatos han solici-tado al constructor que asuma todos los contratos, ya que no es posible iniciar la fabricación con los efectivos existentes en la actualidad en el centro pa-lentino.
Las plantas de Iveco crean la mesa negociadora
P. M. B. / MadrId
Las fábricas de Iveco en Ma-drid y en Valladolid constitu-yeron sus mesas negociadoras para conversar sobre el con-venio colectivo. A pesar de la diferencia de representación en el comité de empresa de las dos factorías, la mesa ne-gociadora de Madrid estará formada por tres miembros de UGT, tres de CC.OO y tres de CGT. En Valladolid habrá dos de cada sindicato.
El presidente de Renault España.
alBerto gutIérrez MolInero / MadrId
La fábrica de Suzuki en Gijón es una olla a presión. El Grupo Sin-dical Independiente (GSI), que tiene el mayor número de afilia-dos en la planta va a denunciar en los próximos días el ERE de extinción aprobado el pasado 13 de febrero entre la empresa y el Comité con el apoyo de los otros dos sindicatos de la planta, UGT y CC. OO.
La plantilla está dividida desde que el 18 de enero la Asamblea de trabajadores aprobara por un es-trecho margen de 95 votos frente a 73 la propuesta de indemnizacio-nes de UGT y CC.OO que consis-tía en 40 días por año trabajado con un máximo de 37 mensuali-dades más una cantidad lineal de 12.500 euros. El Grupo Sindical Independiente, que cuenta con el mayor número de afiliados en la factoría gijonesa, se opuso desde un principio a ese acuerdo por considerar que perjudicaba «gra-vemente» a una parte de los tra-bajadores, en concreto a los que llevan trabajando en la fábrica as-turiana más de 12 años y medio y en especial a las 19 personas que tienen entre 50 y 54 años y que se quedan fuera del Convenio Espe-cial de jubilaciones.
GSI justifica su denuncia en que hubo «irregularidades» en el proceso de negociación del ERE como, por ejemplo, la inclusión de la denominada «cláusula anti-huelga», que puede quitar la par-te lineal de las indemnizaciones a los operarios que entorpezcan la
producción o que denuncien el acuerdo alcanzado. GSI defiende que éstas y otras disposiciones nunca pudieron ser votadas por los trabajadores.
Los otros dos sindicatos con representación en el Comité de Empresa —juntos tienen la ma-yoría absoluta— mantienen la posición contraria a GSI. Fruto de estas disensiones, a mediados de febrero ambos sindicatos acorda-ron destituir a la hasta entonces presidenta del Comité, María Je-sús Calvo, de GSI y nombraron en su lugar a Abel Fonseca, uno de los representantes de CC. OO.
De prosperar, la denuncia podría echar por tierra todo el proceso de cierre de la fábrica gi-jonesa que inició a mediados de noviembre, cuando la empresa japonesa anunció el fin «irrevo-cable» de su actividad en la panta asturiana. UGT y CC.OO. temen que si las negociaciones del ERE comienzan de cero, las condicio-nes de despido sean mucho peo-res. La actual ley establece unas indemnizaciones de 20 días por año con un máximo de 12 men-sualidades, una cifra bastante ale-jada de la que se ha conseguido.El nuevo presidente del Comité
calificó como una «falta de res-peto a todos los trabajadores de la fábrica» la decisión de GSI de denunciar el ERE, mientras que UGT considero que el sindicato Independiente estaba teniendo una «actitud de críos». Con todo, ambos sindicatos se han mostra-do confiados en que la denuncia no va a prosperar porque va en contra de lo que han expresado la mayoría de los trabajadores.
Por su parte, fuentes de GSI aseguran que sí es posible para-lizarlo todo, ya que hay un pre-cedente. Se trata de una reciente sentencia del Tribunal Superior de Justicia Asturiana (TSJA), que declaró nulo el ERE de la cons-tructora Sedes por incluir en el acuerdo final algunas disposicio-nes que no se habían negociado con los trabajadores, como la su-presión de la paga extraordinaria de Navidad. El Tribunal ha obli-gado a la empresa a reincorporar a los 47 trabajadores despedidos y a comenzar el proceso de ERE desde el inicio.
Actividad «febril»
De momento, la tensión se libera trabajando. La fábrica ha entrado en una actividad «febril». «Como si no fuéramos a cerrar el 31 de marzo», explica un trabajador que ve con pena que trabajado-res que llevan juntos durante años cuando la planta eche la persiana no van a volver a dirigirse la pala-bra. Este trabajador lo tiene claro: «el único culpable de esta situa-ción es la empresa».
El sindicato mayoritario denunciará el expediente de extinción que aprobó el Comité con apoyo de UGT y CC. OO.
Los trabajadores de Suzuki Gijónse enfrentan por las condiciones del ERE
Trabajadores de Suzuki protestan por el cierre de la planta.
UGT y CC.OO, que tienen la mayoría absoluta en el Comité, acusan a GSI de
«faltar al respeto a todos los trabajadores»
Juan FerrarI / MadrId
El gasto en transporte es uno de los problemas que más preocupa a la automoción en estos mo-mentos en que se busca deses-peradamente cualquier ahorro. Para las marcas, sean importado-ras o fabricantes, el traslado de sus vehículos y las piezas desde las campas de los puertos y su distribución interior por España supone uno de sus principales costes. Por eso, llevan años de-mandado mejoras a los distintos Gobiernos en las infraestructuras de transporte, especialmente en puertos y ferrocarril, pero tam-bién la modificación de algunas reglamentaciones que, sin efecto presupuestario, supondría aho-rros importantes para las marcas.
Fuentes del sector declaran que esperan noticias positivas en este sentido en breve. Una de ellas se referirá a la posibilidad de que circularán trenes más largos, como en el resto de Europa, de hasta 750 metros. La ministra se ha referido recientemente a ello, una medida que puede suponer ahorros de hasta un 30%. En ene-ro de 2011 empezó a circular un
tren de estas dimensiones cinco veces por semana entre Madrid y Valencia que en octubre de ese año se amplió a diez convoyes a la semana. Pero son considera-dos como especiales.
Fuentes del sector ferroviario entienden que es una demanda difícil de cumplir pues la oro-grafía española, con numerosas pendientes, impide que circulen mercancías tan largos por mu-chas zonas. En Barcelona se ha adaptado una terminal para aco-gerlos y se trabaja en la tercera vía que permitiría unir la ciudad condal con las redes europeas, abriendo un segundo corrredor para este tipo de convoyes.
Pero eso requiere fondos, lo que ralentiza su puesta en mar-cha, también debido a que parte del dinero procederá de las arcas comunitarias.
4,5 metros de altura
Otras de las peticiones de la automoción en el plano logísitico que podría aprobarse en breve es la ampliación de la altura de los camiones hasta 4,5 metros, lo que abarataría el transporte de
furgonetas. La medida se plasma-rá en el Reglamento General de Circulación que elabora la DGT. Algo más retrasada va la amplia-ción de la longitud de los camio-nes ecocombi con remolque. El sector confía que el camión suba de los 20 metros actuales a los 25 que circulan por Europa. Pero en este tema deben participar las Comunidades Autónomas con competencias en la materia, lo que complica su aprobación.
Todas estas materias serán parte de los contenidos que se discutirán en la recién creada Unidad Logística por parte de
Fomento en la que participan nu-merosos sectores como la auto-moción, el químico, transporte, terrestre, aéreo y marítimo, distri-bución, almacenaje y transporte de mercancías, entre otros, según informa Fomento.
La Unidad Logística arrancó el pasado 12 de febrero con la presencia de la ministra. El pa-sado 28 de febrero mantuvo una nueva reunión, esta vez, con los representantes de la Comuni-dades Autónomas con compe-tencias en logística. Ahora, los sectores han de hacer llegar sus propuestas al Ministerio.
Anfac participa en la Unidad Logística creada por Fomento
El automóvil espera soluciones logísticas en los próximos meses
Reunión de la Unidad Logística con las comunidades autónomas.
Los trenes de 750 metros de longitud y los camiones de 4,5 metros de altura están entre las prioridades del sector
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8 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena marzo de 2013
IgnacIo anasagastI / MadrId
La oleada de recortes laborales de la industria de automoción ha lle-gado a la fábrica de PSA en Vigo. La dirección comunicó, a comien-zos de febrero, al Comité la necesi-dad de ajustar la partida de costes para cumplir con los objetivos de reducción de gastos del grupo fran-cés para este año. A los sindicatos se les explicó que, a menos que no se alcanzara un pacto, la idea no era congelar o recortar las tablas salariales.
Al final, las decisiones más drásticas se han quedado en el cajón. El 19 de febrero, la com-pañía pactó con todas las fuerzas sindicales, a excepción del CIG, la aprobación de una medida de flexibilidad y la supresión de una compensación anual, consiguien-do los ahorros previstos. En el pri-mer caso, se acordó que todos los empleados con bolsa de horas por encima de 10 días en negativo, que son alrededor de 800, según CC. OO, tengan que trabajar un sábado al mes hasta dejar su cuen-ta particular en -10.
La mayoría de ellos operan en el sistema 2, donde se ensambla el C4 Picasso. «Mientras no haya sábados para trabajar no hay des-cuentos», explican fuentes sindica-les, que indican que en el sistema
1 (Berlingo-Partner, C-Elysée-301) están previstos tres en marzo, mien-tras que en el 2 se activarán entre mayo y junio.
También se ha pactado otra vía de recorte de la bolsa, en la que los trabajadores a tiempo completo pueden novar su contrato a seis ho-ras convirtiéndolo a tiempo parcial. Cuando la cuenta está a cero, el
empleado volvería a ser contratado a tiempo completo.
La otra medida pactada consis-te en suprimir la paga de 175 euros, que se aplicaba cuando no se po-dían disfrutar en verano de cuatro semanas de vacaciones consecuti-vas. En su lugar, se ingresará un día en positivo en la bolsa cuando la fábrica abra más de 218 días.
Por otra parte, este año, fruto de los lanzamientos de modelos, la planta no cerrará cuatro sema-nas en agosto, sino que se trabajará una. Esa semana se podrá disfrutar entre mayo y octubre, fijándose por sorteo. Este escenario ha hecho que sea necesaria la contratación de al-rededor de 140 empleados tempo-rales, según CC. OO.
La dirección justifica las medidas para cumplir los objetivos de reducción de costes del grupo francés
PSA Vigo aprueba más flexibilidad y la eliminación de una paga anual
PaBlo M. Ballesteros / MadrId
Las negociaciones en Nissan Bar-celona no finalizaron con el apre-tón de manos, tampoco con la visita simbólica, y quizás un poco tarde, del ministro de Industria, Jo-sé Manuel Soria, ya que ahora toca adaptar el texto firmado al conve-nio colectivo.
Dentro de las cláusulas que se habían acordado, una de las im-portantes implicaba la renovación de las dos líneas de montaje para mejorar la ergonomía de los traba-jadores de forma que se pueda sa-turar el tiempo de trabajo al 100%.
En la actualidad, teniendo en cuenta las tablas MTM, que miden la cantidad de tiempo que debe emplear cada operario para realizar una determinada acción, la media
de utilización efectiva del tiempo de trabajo en la fábrica catalana de Zona Franca es de un 95%.
Según cálculos sindicales, hasta marzo de 2015 no se podrá aplicar este aumento de la saturación, pese
a que en julio de 2014 se acomete-rá una primera parte de la obra.
Un punto más complicado de aplicar al convenio colectivo es el de la creación de una doble escala salarial, ya que se está estudiando
si es legal rebajar los pluses para alcanzar la cifra de 25.641 euros anuales, pactada. Si no lo es, Nis-san ha planteado reducir el salario base, algo a lo que se oponen los sindicatos para evitar que se reduz-can las pagas extras.
600 euros de bocadillo
Cuando los trabajadores renuncia-ron a 10 minutos del descanso del bocadillo acumularon 4 días de descanso al año, que en lugar de no trabajarse se decidió que se pa-gasen a 155 euros por cada día.
En vista de que en 2014 no ha-brá mucho de trabajo, el acuerdo del 29 de enero estableció que las cuatro jornadas se acumulen en la bolsa de días, Nissan ha accedido a estudiarlo a principios de año.
P.M.B. / MadrId
Las reuniones que está habiendo en torno al convenio colectivo de la fábrica de Opel en Figueruelas se libran con balas de fogueo. El empeño de verdad se pone en los encuentros paralelos que hay acerca de la aplicación de la re-visión salarial y ahí, cada parte en su trinchera, nadie cede más que algunos pocos metros.
Los trabajadores han aceptado que el 0,9% que se les debe del año 2012 —unos 200 euros de media, según cálculos sindicales— se les incluya en la bolsa de días como horas en positivo, sin embargo, quieren que se les tenga en cuenta este aumento en las tablas salaria-les de cara al futuro.
Opel, por su parte, reconoce que debe este 0,9% —fruto de
que a principios del 2012 se les aumentó el sueldo un 2%, pero finalmente la revisión salarial que corresponde, teniendo en cuenta el IPC, es de un 2,9%— pero no está por la labor de acarrear este gasto año tras año.
Sin avances en el convenio
Los representantes de los traba-jadores no están por la labor de
negociar nuevas condiciones, sin que antes se haya cerrado la etapa anterior.
Y en medio de este vorágine de cifras, la mala situación de la economía internacional dificulta un convenio que no ha empezado con buen pie, después de que la empresa haya rechazado «todas las medidas sociales» que pedían los trabajadores, según los sindicatos.
Con ello pretende saturar el tiempo de trabajo de los operarios al 100%, en la actualidad la efectividad es de un 95%
Nissan renovará sus dos líneas completamente en marzo de 2015
Los sindicatos piden que además de que se admita la deuda de 200 euros del sueldo de 2012, se fije en las tablas
El convenio de Opel Figueruelas, a la espera de la aplicación de la revisión salarial
Montaje de la furgoneta Primastar, en Nissan Barcelona.
La necesidad de trabajar una semana en agosto generará la contratación de alrededor de 140 empleados temporales,
según informa Comisiones Obreras
En primer término a la izquierda, el director de la planta de Vigo, Juan Antonio Muñoz Codina.
En Volkswagen Navarra preocupa la edad t.a. / MadrId
La edad media de la fábrica de Volkswagen en Navarra ronda los 45 años, por lo que los representantes de los tra-bajadores y la dirección de la empresa comparten «la nece-sidad de desarrollar medidas encaminadas a responder a la evolución natural de la planti-lla», en el marco de la nego-ciación del nuevo convenio colectivo. En este sentido, los representantes de los emplea-dos solicitan que la empresa garantice la cotización de los trabajadores afectados por las prejubilaciones hasta que al-cancen la edad de jubilación.
Otro aspecto en el que co-inciden en que ya es hora de entrar en materia. Mientras que la dirección señala que ya se «han presentado las bases de las propuestas negociado-ras» de ambas partes y que a partir de ahora hay que entrar «en la fase de concreción de esas propuestas»; los sindica-tos piden que la compañía dé respuestas a cuestiones como «condiciones de trabajo, em-pleo, jubilaciones, salario y reconocimiento de las catego-rías más bajas».
La DGT agiliza los trámites de matriculación a.g.M. / MadrId
La Dirección General de Tráfi-co (DGT) y la Asociación Na-cional de Establecimientos Fi-nancieros de Crédito (ASNEF) han firmado un convenio para poner en marcha el proyecto «e-ITV y Matriculación elec-trónica» cuyo objetivo final es la matriculación electrónica de vehículos.
Como primer paso, la DGT ha creado una platafor-ma en internet que permite la custodia on line de la tarjeta ITV y automatizar todo el pro-ceso. Con este nuevo sistema, se reducen costes derivados de la impresión y distribución de la documentación y de la tarjeta ITV, el proceso es más fiable y, además, se reduce el tiempo para la matriculación de vehículos al agilizarse los trámites.
Asnef, cuyas entidades asociadas representan al 80% de los vehículos financiados en España, se convierte en interlocutor válido de la DGT para formar parte de esta pla-taforma on line.
La asociación financie-ra remitirá la información relacionada con la custodia electrónica de la tarjeta ITV a aquellas entidades financieras que deseen beneficiarse de es-te servicio.
El presidente de Asnef, José María García, y la directora de la DGT.
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10 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena marzo de 2013
P.M.B. / MadrId
La alegría va por barrios y en al-gunos casos por regiones. Hace años cuando la fábrica de Nissan en Ávila tenía mucho trabajo, la multinacional decidió trasladar la línea de fabricación de ejes de ca-mión a la factoría de Corrales de Buelna en Cantabria.
Ahora la situación ha cambia-do. Mientras que Ávila afronta un año complicado en el que se im-plementarán nuevas medidas de flexibilidad, y con casi una cua-rentena de trabajadores desplaza-dos a Barcelona, a la espera de la llegada del nuevo camión, Can-tabria vive buenos tiempos —re-cientemente se han incorporado
28 nuevos empleados para trabajar el viernes, sábado y domingo— y posiblemente vendrán días todavía mejores. La fábrica cántabra reci-birá «casi seguro» nuevas piezas
del automóvil del segmento C que se fabricará en Barcelona en 2014, pero también de Sunderland, que sigue siendo el cliente principal de Corrales de Buelna. Por ello, en
caso de que la línea de ejes de ca-mión se traslade para dar oxígeno a Ávila, los empleados de la fábri-ca cántabra se podrán recolocar.
Interés sindical
Fuentes sindicales de la factoría de Ávila se han mostrado incrédulas ante la posibilidad de que «este es-tudio para trasladar la línea», que adelantó en primer lugar el Diario Montañés, se convierta en una rea-lidad ya que se lleva hablando de ello «desde hace muchos años». Este mismo portavoz indica que el interés porque se vuelva a poner sobre la mesa se debe a que pron-to hay elecciones sindicales en la fábrica de Corrales de Buelna.
La fábrica de Nissan Ávila podría recuperar la producción de los ejes de camión que ahora se fabrican en Cantabria
Nissan estudia trasladar una línea de ejes a Ávila
La producción comenzará a mediados de 2014. Cuando la planta esté a pleno rendimiento habrá 150 empleados
Giba dará preferencia a los trabajadores de Derbi, pero no absorberá a la plantilla
PaBlo M. Ballesteros / MadrId
Los 80 kilómetros que separan Martorelles de Santa Oliva no son suficientes para que muchos empleados no acepten una futu-rible oferta de trabajo de Giba. «Mucha gente estaría dispuesta a recorrer los 160 kilómetros y pagar los peajes para entrar en el proyecto, aunque dependerá de las condiciones», señalan fuentes sindicales.
Sin embargo, Giba no absor-berá a la plantilla de Derbi, aun-que da prioridad a los trabajado-res de la planta de motos. Fuen-tes de la empresa, que todavía no ha constituido su matriz en Espa-ña, afirman que haber trabajado en Martorelles «dará puntos». De hecho, avisarán a los alcaldes de la región para convocar para las entrevistas.
No obstante, las contratacio-nes no se producirán inmediata-mente, ya que hasta después del verano de 2014 no se comenzará a producir, para entonces se fi-chará a 70 personas. Cuando la fábrica esté a pleno rendimiento, lo que supondrá producir más de 80.000 unidades anuales, la plantilla será de 150 trabajado-
res, con 350 empleados indirec-tos, según calcula la propia em-presa. En el mes de abril de 2013 se contratará a 4 ó 5 ingenieros para comenzar el proyecto que tendrá una inversión de 50 millo-nes de euros que hay que añadir a los nueve millones que costó la fábrica de Santa Oliva que tie-ne «sólo 10 años de antigüedad,
frente a los más de 60 de la de Derbi», aseguran desde Giba.
En marzo, fin de la historia
La historia de Derbi en Martore-lles concluirá a finales de marzo, que es cuando saldrá la última moto de la emblemática fábrica.
Los trabajadores de Derbi, quieren aprovechar el periodo de
consultas de 30 días, que empe-zaron a contar a partir del 15 de febrero, día en que se presentó el ERE de extinción, para modificar «algunos flecos», aunque va a ser complicado ya que las condicio-nes del expediente —45 días por año trabajado hasta un máximo de 42 mensualidades— ya esta-ban pactadas con anterioridad.
Aspecto de la fachada de Derbi en Martorelles.
La fábrica de Nissan en Ávila podría recibir una línea de ejes de Cantabria.
Mercedes acuerda un ERE de 30 días para ejecutar las obras I. a / MadrId
Las obras en la fábrica de Mercedes en Vitoria para poder producir el modelo VS20 que sustituirá a la Vito y la Viano en 2014 se van a asumir de dos maneras, gas-tando jornadas industriales y con un ERE técnico de 30 días, que a priori estará ac-tivo desde el 5 de abril hasta el 20 de septiembre a más tardar.
El ERE, que afectará por igual tanto a la planta de Vitoria (montaje de vehícu-los) como a la de Barcelona (componentes), en un prin-cipio se iba a plantear con una duración de 25 días, sin embargo la empresa ha pre-ferido ir a seguro y ampliar cinco jornadas más, que po-drían ejecutarse dependien-do del estado de los trabajos, según informan fuentes del sector.
Tal y como se acordó en julio de 2012, se com-plementará el salario de la plantilla hasta el 80%, las vacaciones y las pagas se abonarán al 100% y queda-
rán exentos los mayores de 57 años.
Las obras en las instalacio-nes vitorianas se harán en dos fases, una primera entre el 25 de marzo y el 15 de abril, y una segunda entre el 22 de julio y el 23 de septiembre siempre y cuando se apliquen los últimos cinco días de ERE. A los días de fijados en el ex-pediente, hay que añadir seis jornadas industriales, que se activarán, según el calenda-rio previsto, el 25, 26 y 27 de marzo y el 2, 3 y 4 de abril.
El presidente de Mercedes Benz España, José Luis López-Schümmer.
Juan Ferrari
La multinacional estadounidense Ford invierte 40.000 euros para homologar la conducción con joystick en Europa. La innovación, que partió desde la filial
española, permite a minusválidos que carecen de brazos la posibilidad de conducir un vehícu-lo con los pies, mediante un joystick instalado en el suelo del coche. La idea se puso en mar-cha cuando la empresa detectó el intento de un minusválido español que, a pesar de care-cer de los dos brazos, estaba completamente decidido a conducir. En un primer intento de obtener el carné, los examinadores le suspen-dieron limitándose a alegar que su minusvalía le imposibilitaba la conducción. Sin embargo, no cejó en el intento y contactó con una au-toescuela de Bilbao que disponía de un coche,
modelo Ford Mondeo, con un dispositivo de joystick que permitía manejarlo sin necesidad de utilizar el volante.
David, que así se llama el conductor, es-tuvo un año practicando hasta que controló totalmente el manejo del vehículo gracias al joystick. Esta persona nació con esta minusva-lía por lo que está acostumbrado a valerse de los pies para muchas actividades cotidianas. En un segundo intento, alegó que la ley no impide conducir a los minusválidos siempre que demuestren que son capaces de tener un control del coche absoluto como cualquier otro conductor. Accedieron a examinarle y finalmente obtuvo el carné a la segunda.
Pero David se encontró con que no exis-tían coches en el mercado preparados para la
conducción mediante un joystick manejado con los pies. Y aquí entra Ford, que decidió afrontar la adaptación que encargó a un equipo especial que la multinacional dispone en Alemania con la colaboración de la ase-guradora DKW. Una vez resuelta la adapta-ción técnica, el fabricante estadounidense ha decidido homologar el sistema para toda Europa. De momento, ya se han puesto en contacto con David personas en su misma si-tuación interesadas por sacarse el carné. Se abre así un nuevo mercado para Ford; eso sí, muy de nicho.
Anfac se adherirá al plan de empleo juvenil puesto en marcha por el Ministe-rio de Trabajo. Entre la muchas conversacio-nes que la asociación de fabricantes de auto-
móviles ha abierto con los distintos ministe-rios a raíz de la presentación de su Plan 3 Mi-llones, una de las parcelas más avanzadas es la referida a temas laborales. Además de re-formas en los contratos de jubilación parcial, muy usados en las fábricas, Anfac suscribirá en breve el plan de empleo juvenil puesto en marcha por la ministra Fátima Báñez.
La inclusión de coches con un año de an-tigüedad se cayó a última hora del borrador de la renovación del Plan PIVE. En el sector, especialmente entre los comerciantes, no pa-ran de expresar la sorpresa que causó la deci-sión de Industria de dejar fuera de las ayudas a la compra del Plan PIVE a los vehículos de menos de un año. Hasta el último momento estaba contemplado.
Bajo el capó NewsLa asociación de fabricantes Anfac suscribirá en
breve el plan de empleo juvenil que ha aprobado recientemente la ministra de Trabajo, Fátima Báñez
Ford invierte en un 'joystick' 40.000 euros
Siente el movimiento con nuestra Tecnología SKYACTIV, con la que hemos reducido 100 kg el peso de la carrocería utilizando materiales de última generación y hemos perfeccionado nuestros
motores para ofrecer un motor diésel de 150 CV con un consumo récord de combustible y emisiones (3,9 l/100km y 104 g/km). Todo ello, sin renunciar a un rendimiento excepcional.
Siéntelo aún más con revolucionarios avances tecnológicos como el sistema de frenos regenerativos i-ELOOP, que permite generar, almacenar y suministrar energía a los equipos eléctricos del coche mejorando el consumo hasta un
10% o el sistema i-ACTIVSENSE que incorpora elementos de seguridad como el asistente a la frenada en ciudad (SCBS), un sistema pre-impacto que minimiza los efectos de una colisión a alta velocidad (SBS) o el innovador control de crucero
adaptativo (MRCC).
NUEVO M{ZD{6. ROMPE CON LO ESTABLECIDO.
Capturar el alma del movimiento consiste en aunar belleza, eficiencia y rendimiento.
Nuevo Mazda6. El alma del movimiento.
Consumo ponderado: entre 3,9 – 6,4 l/100km. Emisiones CO2: entre 104 – 150 g/km.
elegible
pive
Siente el movimiento con nuestra Tecnología SKYACTIV, con la que hemos reducido 100 kg el peso de la carrocería utilizando materiales de última generación y hemos perfeccionado nuestros
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TRIBUNA 281x388 MAZDA 6.indd 1 05/02/13 09:48
12 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena marzo de 2013
I. anasagastI / MadrId
La segunda edición del PIVE trajo consigo algu-na pena para los conce-sionarios, como el hecho de que no quedase re-gulada la retroactividad para que se cubrieran las ayudas que concedieron desde el fin del progra-ma anterior, y la exclu-sión de los vehículos de ocasión de menos de un año de antigüedad.
Pero no todo han sido lamentaciones, por supuesto. El Ministerio de Industria introdujo un par de cambios en la redacción que son muy beneficiosos para el sec-tor. Con el PIVE 2, ade-más de los vehículos ca-talogados con la etiqueta A o B de eficiencia ener-gética, entran los que tienen C o D siempre y cuando sus emisiones sean iguales o inferiores a 120 gramos. Asimismo, se abre la mano para que accedan aquellos coches con más de cinco plazas clasificados con la A, la B o la C, cuando el solicitante es un particular integrado en una familia numerosa y su precio no supere los 30.000 euros, sin contar el IVA.
Todo ello, junto al lanzamiento de nuevos modelos, ha supuesto la ampliación de la base de da-tos de turismos y comerciales del IDAE. De acuerdo con los cálculos realizados por La Tribuna de Auto-moción, a partir de la información suministrada por las marcas, en el Plan PIVE 2 han entrado, hasta el
momento, 256 nuevas versiones que no se podían beneficiar de la primera edición del programa. Esta cifra seguirá creciendo a medida que se vayan lanzando nuevos pro-ductos.
Un caso curioso tiene como protagonista al modelo Smart, que anteriormente no podía recibir ayu-da alguna al estar clasificado con la D y la F, aunque sus emisiones son más reducidas que muchos otros vehículos que sí que estaban en la base de datos. Tras la modificación de las condiciones, del pequeño utilitario acceden al PIVE 2 un total de seis versiones.
La nueva regulación de los re-quisitos ha beneficiado a la inmen-sa mayoría de las marcas del sector, no obstante las diferencias entre ellas son notables. Las empresas con más incorporaciones son aqué-llas que o bien han lanzado nuevos modelos al mercado o su gama era menos eficiente.
Fiat se ha llevado la palma incorporando en el catálogo 55 nuevas versiones, 13 del 500, siete del 500C, ocho del Panda, dos del Punto, cinco del Freemont, cuatro del Qubo, cuatro del Fiorino, ocho del Dobló y cuatro del Scudo. Por detrás de la marca italiana, se po-
siciona Mazda, con 36 versiones, cuatro del Mazda5 y al menos 32 del Mazda6, un modelo que ha si-do renovado tras finalizar PIVE 1.
Como consecuencia de ello, este mismo vehículo es el que ha incorporado más variantes a la se-gunda edición del programa. En se-gundo lugar, se ha colocado el Fiat 500, con 13 versiones, y en tercer lugar, la furgoneta Mercedes Vito, con 10.
Después de Fiat y Mazda, en la tercera posición del ranking hay un triple empate, entre Nissan, Peu-geot y Volkswagen, las cuales han añadido 17 versiones.
Los cambios en las condiciones de acceso abren la puerta a muchos vehículos que antes no se beneficiaban
El PIVE 2 recluta 250 nuevas versiones
P. M. Ballesteros / MadrId
El vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero, está empe-ñado en que las fábricas españo-las vuelvan a los tres millones de vehículos y para ello apuesta por restarle protagonismo a los países emergentes.
En 2012, España produjo un 15% de los vehículos que se fabri-caron en la Unión Europea y fue superada por Alemania con un 44% y Francia con un 16% —a pesar de que Alemania y Francia, con 45,66 euros y 44,73 euros por hora de trabajo y operario, respectivamente, son los países de la eurozona donde sale más cara la mano de obra, según la Asocia-ción Alemana de Automoción—. Sin embargo, superó a Reino Uni-do, Italia, Bélgica y Portugal, que consiguieron un 12%, un 5% y un 4% del total de vehículos ensam-blados en Europa.
Sin embargo, a Anfac no le va-le con ser tercera en el ranking y fija el objetivo de fabricar uno de cada cuatro coches europeos en 2016. No obstante, este aumento no se producirá a base de quitarle unidades a Europa sino a los paí-ses emergentes. Estos productores pasaron de representar un 15% en 2011 a un 25% en 2012.
Para empezar, en enero la producción en España creció un 12%, impulsada por la exporta-ción que también se incrementó un 12% y también por el Plan PI-VE, según la propia Anfac.
Esta tónica de crecimiento ini-ciada en el primer mes del año se podría repetir en el conjunto del ejercicio ya que los fabricantes pronostican que 2013 cerrará con
un ascenso de las unidades pro-ducidas de un 11%, con lo que se alcanzarán los 2,2 millones de vehículos ensamblados.
Para coseguir producir el 25% de todos los automóviles, furgone-tas y camiones que se fabrican en Europa, el vicepresidente ejecuti-vo de Anfac ve clave la apertura a nuevas mercados y solventar la «guerra de divisas». También será
imprescindible mejorar los pro-cedimientos logísticos en España, uno de los dos puntos clave para Anfac junto a la mejora en el te-rreno de la posventa.
15.000 pedidos del PIVE 2
En relación a los planes para in-crementar la demanda interna en España, el PIVE 2 está funcionan-do tan bien como la primera edi-ción y desde su aprobación, los pedidos han aumentado un 42% y el tráfico en concesionarios un 32%. Además, se han materializa-do 15.000 reservas, lo que arroja una media de 1.100 al día.
En cuanto a las cuentas pro-pias de la asociación, Armero in-formó de que se había conseguido mejorar sustancialmente el bene-ficio bruto de explotación (ebitda) en 2012, lo que se había traduci-do en una bajada de las cuotas de los socios de un 4%.
Para 2013, Anfac cree que gracias al decrecimiento de los gastos del 35%; logrado en gran parte por la reducción de planti-lla, que paso de los 34 empleados que había en julio de 2012 a los 22 de febrero de 2013, conseguirá beneficios y volverá a reducir la cuota de los asociados aunque no ha precisado en qué cuantía.
En enero la producción aumentó un 12%. Los fabricantes pronostican que 2013 acabará con una subida similar
Anfac confía en que España producirá un 25% de los vehículos europeos en 2016
El presidente de Anfac, José Manuel Machado, y el vicepresidente, Mario Armero.
La cuota de los socios de Anfac bajó en 2012 un 4%. El vicepresidente ejecutivo
afirma que el importe por pertenecer a la asociación descenderá de nuevo en 2013
El RACE plantea despedir a 168 empleados, el 20% de la plantillaa.g.M. / MadrId
El Real Automóvil Club de Es-paña (RACE) ha planteado a los sindicatos el despido de 168 de sus trabajadores, un 20% de la plantilla. Así lo ha hecho públi-co el RACE en un comunicado en el que se explica que, para garantizar el futuro, el grupo debe acometer una reestructu-ración de sus líneas de negocio –empresas, circuito del Jarama e instalaciones deportivas–.
El club ha registrado resul-tados negativos durante los úl-timos tres años, con una caída de los ingresos del 12% y del 27% en su cartera de clientes particulares entre 2008 y 2012. El RACE se justifica apelando a la mala situación del sector de la automoción. El mercado ha caído un 57% en los últimos cinco años, mientras que el sector asegurador, una de las líneas fundamentales de ne-gocio del Club, se ha reducido un 14% desde 2007 y espera para este ejercicio un nuevo descenso del 5%. El RACE es-pera poder alcanzar un acuer-do con los representantes de los trabajadores.
El precio medio de los seguros de automóvil cayó un 3,25% en 2012
t.a. / MadrId
La media del precio del seguro de automóvil que pagaron los conductores españoles des-cendió un 3,25% durante el año 2012, según el Índice de Precios del Seguro (IPS) que elabora Direct Seguros.
Andalucía y el País Vasco fueron las Comunidades Au-tónomas donde más bajaron, con un 3,25% de reducción; mientras que en la Comunidad Valenciana sólo se rebajó un 1,75%.
A pesar de que en el País Vasco fue donde más cayó el precio de los seguros durante el ejercicio pasado, esta región es más caras para contratar una póliza, mientras que en Catalu-ña están los precios más bajos.
En cuanto al tipo de segu-ro, el precio medio que más bajó fue el de Terceros, tanto el básico como el ampliado ya que se contrajeron un 4%. Mientras que el de a todo ries-go sin franquicia bajó un 2%, el a todo riesgo con franquicia tuvo un decrecimiento de un 3% en 2012.
Por meses, enero y febreros fueron los peores momentos para contratar una póliza, ya que es cuando fue más caro.
El precio de los seguros a terceros descendió un 4%.
Chevrolet Spark 2 Orlando 2 Captiva 1Citroën C8 2 Nemo 2 Berlingo 2 Jumpy 2Fiat Fiat 500 13 Fiat 500C 7 Panda 8 Punto 2 Freemont 5 Qubo 4 Fiorino 4 Dobló 8 Scudo 4Ford Ka 1 Grand C-Max 1 S-Max 3Hyundai Santa Fe 4Kia Sorento 1Lancia Voyager 1
Mazda Mazda5 4 Mazda6 32Mercedes Vito 10 Viano 4Mini Cooper 1 Cooper Cabrio 2 Cooper Coupé 1 Cooper Roadster 1 Cooper Clubman 1Mitsubishi Outlander 2Nissan Qashqai+2 7 NV400 4 Primastar 6Opel Zafira 2 Adam 9Peugeot Bipper Tepee 3 308 SW 1 5008 1 807 2 Partner Tepee 3 Expert Tepee 5 Boxer 2
Renault Grand Scènic 1 Espace 2 Grand Espace 1 Trafic 8 Kangoo Combi 2Seat Ibiza 2 Alhambra 7Skoda Fabia 3Smart Smart 6Subaru Trezia 2 Forester 3Suzuki Alto 3 Swift 4Toyota IQ 3 Auris 4 Verso 6VW Sharan 3 CC 1 Touran 4 Caddy y Caddi Maxi 4 T5 4 Crafter 1
Nuevas incorporaciones al Plan PIVE 2Marca Modelo Nº de versiones Marca Modelo Nº de versiones Marca Modelo Nº de versiones
Mesa y Mantel
La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo surge el Instituto de Seguridad Vial de Mapfre? Julio Laria.— En el entorno de Mapfre Aseguradora se estaban haciendo acciones en materia de seguridad vial y en el año 96 se creó el Instituto dentro de la Fun-dación.
T. A.— ¿Cuál es el presupues-to que tiene la Fundación Mapfre para este año? J.L.— Nuestro presupuesto es de 55 millones de euros. Estamos manteniendo, incluso hemos cre-cido un poquito con respecto al año anterior.
T. A.— En qué países están trabajando?J. L.—La Fundación trabaja en materia de seguridad vial en 23 países. En Europa estamos en Tur-quía, Malta, España y Portugal y en América, en todos los países, salvo en Bolivia y en Cuba. Por nuestros estatutos, la Fundación tiene la obligación de estar donde Mapfre tiene «seguro directo», como una forma de «devolver a la sociedad parte de lo que la sociedad nos da». Estados Unidos es el reto que tendremos que afrontar en 2014.
A nivel institucional, En Ibe-roamérica hay que destacar tres proyectos que son importantes. El primero es que hemos firmado un acuerdo global de participa-ción en actividades de seguridad vial con el Banco Interamericano de Desarrollo, que ahora mismo es el principal financiador de in-fraestructuras de todo tipo en la región y tenemos un acuerdo con ellos para desarrollar actividades
de seguridad vial en to-
dos los países. El segundo es que estamos hablando muy seriamente y buscando fórmulas para incor-porarnos al LatinNCAP, con sede administrativa en Uruguay. Nos parece un proyecto especialmente interesante por lo que representa de avance en desarrollo tecnológi-co en la seguridad activa y pasiva de los vehículos en Iberoamérica.
Y por último, estamos trabajan-do codo con codo con el Observa-torio Iberoamericano de Seguridad Vial. No podemos ser miembros de pleno derecho, porque no so-mos Administración Pública, pe-ro sí estamos en el apartado de miembros colaboradores. Son tres grandes áreas institucionales de primerísimo nivel que van a ser las protagonistas de la seguridad vial en Iberoamérica.
T. A.— ¿En qué consiste el proyecto LatinNCAP?J. L.— Es como el EuroNCAP, pero llevado a Iberoamérica. Allí no se ha trabajado nunca sobre ningún parámetro de homologación. De
hecho, hay muchos países que no tienen legislación sobre homolo-gación de vehículos. En Iberoamé-rica tenemos economías emergen-tes cada vez más boyantes, donde está creciendo la clase media, que demanda vehículos. Salvo en dos o tres países en Iberoamérica no produce nadie, sólo se ensambla, y eso tiene problemas. Se están vendiendo coches que en Europa no pasarían las pruebas de homo-logación «ni de risa». Incluso hay marcas europeas que venden y fabrican en Iberoamérica modelos que ya no se venden ni se fabri-can en Europa. Esto lleva a que en las tres fases que se han hecho en Alemania para que la homologa-ción sea igual que la EuroNCAP, los resultados «dan ganas de llo-rar». Hay coches con cero estre-llas, coches sin airbag delantero… Apuntamos a que se mejore y se desarrollen unos coches con unos mínimos de calidad.
T. A.— En este tema, ¿van de la mano de las Adminis-
traciones Públicas?J. L.— No, el LatinNCAP somos un organismo independiente. Hay que empezar por algún sitio. No se puede extrapolar totalmente la norma europea porque no sería justo, pero hay que empezar por algún lado. Este grupo, que está encabezado por el Banco Intera-mericano de Desarrollo, que es el accionista mayoritario, la FIA (Federación Internacional del Au-tomóvil), el Comité de Naciones Unidas, la Fundación Gonzalo Rodríguez, y ahora nosotros, lo que pretende es empezar por los estándares básicos, ya que comen-zar por la norma es más costoso porque hay que ir país por país. Esto puede suponer un cambio brutal para el tipo de vehículo que se está vendiendo en la región.
Ahora, se dan circunstancias como que el mismo nombre de vehículo que se vende aquí, con una serie de características, allí tiene otras. Si a esto le añades el estado de muchas carreteras de la región, cómo se obtienen allí los
Mesa y Mantel
Entre las distintas instituciones que trabajan en nuestro país en aras a mejorar la seguridad vial, destaca la labor del Instituto de Seguridad Vial de Fundación Mapfre. Julio Laria del Vas, su director, nos ha explicado los principales frentes que mantiene abiertos la fundación y en qué consiste su lucha por conseguir un entorno vial cada día más seguro, no sólo en nuestro país, donde parece que se están haciendo las cosas bien, sino también en Latinoamérica donde, por desgracia, en esta materia aún hay mucho camino por recorrer.
«En Iberoamérica se están vendiendo coches que en Europa no pasarían las pruebas de homologación "ni de risa"»
«España es una potencia líder en materia de seguridad vial»
J u l i oLaria del Vas
Director general del Instituto de Seguridad Vial de Fundación Mapfre
14 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena marzo de 2013
permisos de conducción —que en muchos casos son un mero pago de tasas administrativas—, la situa-ción es complicada.
T. A.— ¿Cómo perciben el concepto de seguridad vial que existe en España en los países de Iberoamérica, que están en una fase embriona-ria respecto a nosotros?J. L.— España, ahora mismo es una potencia líder en materia de seguridad vial y en Iberoamérica nos miran con verdadero asom-bro y somos copiados. Muchas de las medidas que se toman allí son medidas que han visto aquí. En este momento incluso podríamos plantearnos tranquilísimamente y se está haciendo —aunque no de una forma ordenada— exportar tecnología en seguridad vial. Ade-más, tenemos unas empresas de tecnología punteras a nivel mun-dial. Todo esto se puede vender como marca España. También so-mos líderes en la implementación de determinadas medidas, algunas impopulares, pero que han dado un resultado excelente en Espa-ña. En materia de seguridad vial, se podían aprovechar mejor las posibilidades de exportar tecnolo-gía y conocimiento. Hay muchas empresas españolas de consultoría que podrían y deberían irse para allá y aportar cosas.
T. A.— ¿Cómo son en general las relaciones con las distin-tas Instituciones Administra-tivas?J. L.— En España, nuestras relacio-nes con la DGT son super fluidas, tanto con la anterior dirección como con la actual, con nuestras discrepancias y desacuerdos, por-que nosotros presumimos de que somos independientes a la hora de opinar sobre las Administraciones. Entendemos que la seguridad vial no es un tema de un partido ni de una ideología, ni ninguna de las medidas funciona por sí sola.
En España tenemos excelen-tes relaciones con muchísimos Ayuntamientos y Comunidades Autónomas. Trabajamos con ellos, tenemos buena relación en gene-ral con todos y colaboramos en aquellas materias que nos parecen interesantes.
A otros niveles, tenemos con-venios de colaboración con el Mi-nisterio de Educación de Paraguay, con el Ministerio de Salud de Por-
tugal, con el Ministerio de Trans-porte de Argentina… Tenemos una cantidad y calidad de acuerdos de colaboración muy amplia.
Por ejemplo, presentamos un documento en diez países, sobre un estudio de cuál era la seguridad vial de los niños en Latinoaméri-ca, que se ha convertido en una auténtica referencia. Para dar una cifra, mueren contabilizados más de 6.500 niños anualmente en Latinoamérica por no llevar siste-mas de retención infantil. Hemos analizado la legislación de todos los países y hemos hecho hasta un ranking. Ese documento se ha convertido en una referencia que el BID (Banco Iberoamericano de Desarrollo) va a publicar como norma de comportamiento y nor-ma a seguir por los países. Próxi-mamente presentaremos este do-cumento y una serie de medidas de protección de los niños en la cumbre de ministros de Transporte de Iberoamérica que se va a cele-brar en Costa Rica.
T. A. — ¿En España existe con-cienciación real de seguridad vial?J. L.— En España, sí. Yo soy muy positivo en este tema, hemos da-do un cambio espectacular. Por ejemplo, en Bruselas, en cualquier comisión de expertos, nos alaban. Pero me parecen más importantes determinados ejemplos, como lo que ha pasado estos días con el futbolista Piqué y su esposa con el niño, — que llevaban al bebe en brazos en el asiento delantero del coche, sin ningún tipo de sis-tema de retención infantil— ha sido tendencia en Twiter, y se han producido muchísimos comenta-rios, eso es bueno y significa que la sociedad critica determinadas conductas.
T. A.— ¿Cuáles siguen siendo los puntos débiles de la segu-ridad vial española?J. L.— En España ahora mismo tenemos varios problemas, pero destacamos tres:
Un problema de drogas más que de alcohol; porque el alcohol es más fácilmente detectable, pero si te fijas en las estadísticas en las autopsias realizadas, prácticamen-te había más drogas que alcohol o las dos sustancias juntas. La pre-sencia de drogas en la sangre es cara y difícil de detectar y en eso hay que invertir. Es un tema pro-
blemático a futuro. Otra cuestión que nos pre-
ocupa son los mayores. España está envejeciendo y tenemos un problema serio con las personas mayores, tanto como conductores, como con peatones.
Y otro tema, que se avecina y al que no le estamos dedicando mucha atención es el de las bici-cletas.
Éste es el marco actual, aun-que nunca debes bajar la guardia en otras cuestiones como las del cinturón o el casco.
T. A.— ¿Son partidarios de prohibir o poner límites a la conducción a una determina-da edad avanzada?J. L.— No, no somos de prohibir ni de poner límites. Lo que hay que hacer es conectar la medici-na de control del mayor con los centros psicotécnicos. Lo que no puede ser es que un señor tenga sus controles por parte de su mé-dico y un día acuda a un centro psicotécnico, pase un reconoci-miento de equis minutos y salga. Eso no debería de funcionar así. Deberíamos intentar que haya co-nexión entre el médico que le trata habitualmente, y que conoce la vida de ese señor, con los centros psicotécnicos.
Por otra parte, ¿Qué hacemos cuando un médico que sigue a una persona detecta una anomalía que le impide conducir? ¿Qué res-puesta y qué soluciones estamos dando a esta situación? Ahora sólo pueden aconsejar, no hay elemen-tos de conexión.
Es posible que un señor pueda conducir perfectamente a los 90 años y sin embargo no lo pueda hacer otro con 60, no es cuestión de límites, ni de edad, sino de es-tado físico y en la medida en que no conectemos la sanidad regular con el centro de reconocimiento tenemos una laguna. Sé que no es fácil y que incluso hay problemas legales relacionados con la Ley de Protección de Datos, pero lo de ahora no tiene ningún sentido. En algunos Estados de Estados Unidos el responsable final de que un se-ñor mayor tenga un accidente es el médico, lo que hace cambiar mucho la perspectiva que tienen del problema.
T. A.— ¿Qué opina de la peti-ción que se ha hecho de que se retiren de manera obliga-toria de la circulación los co-ches de más de 30 años?J. L.— Retirar por sistema todos los coches de más de 30 años no puede hacerse. Si te fijas en la pi-rámide del parque automovilístico español, hay un 15% de coches de más de 20 años y esto no es real. Hay muchos que no están dados de baja y no circulan. Lo primero que tendríamos que hacer es po-ner la cifra del contador a cero en el parque de España. Eso se hace cruzando los registros de la DGT y las aseguradoras y con la cola-boración de la Guardia Civil se puede limpiar ese parque. Va a ha-ber bastantes menos coches de 30 años de los que parece que hay. A partir de ahí, los que pasen la ITV, pueden circular.
Este año ya se empiezan a co-nectar y a consultar on line las ITV. Pero hay que implicar a más gen-te en este problema, por ejemplo
prohibir asegurar a los vehículos que no tengan la ITV pasada. Hay mucho trabajo por hacer.
T. A.— ¿Cómo valora la labor que hacen en las ITV en la vi-gilancia del buen estado de los elementos de seguridad de los vehículos?J. L.— Creo que hacen un papel razonablemente bueno y España es uno de los países donde el con-trol en las ITV funciona bastante bien. Lo que sí sería conveniente es ver si están bien auditadas o si sería necesaria más vigilancia y control sobre el tema.
T. A.— ¿Cree que se deberían abrir las ITV a los concesio-narios?J. L.— Es bueno separar la repara-ción del control de la reparación y mejorar los controles y las audi-torías.
T. A.— ¿Hay algún punto que cree que se debería revisar y que ahora no se haga?J. L.— No. Se están revisando neumáticos, dirección, suspensión, amortiguadores, luces, cinturón de seguridad, gases… Creo que está razonablemente bien.
T. A.— ¿La Guardia Civil de-bería hacer algún tipo de re-visión?J. L.— Eso plantearía problemas de objetividad. Lo veo complica-do. Con que todas esas patrullas de la Guardia Civil o Policía pue-dan comprobar si tienen las ITV y el seguro, es suficiente. Eso me preocupa más que empezar a dis-cutir por otros temas técnicos.
T. A.— ¿Habrá sorpresas en el Reglamento de Circulación en materia de seguridad vial?J. L.—Creo que en el Reglamento no va a haber sorpresas, porque básicamente se han anticipado.
Algunos temas críticos del Re-glamento serán el de la limitación de la velocidad en vías secunda-rias y el de las bicicletas, que es-pero se aborde en profundidad, porque es básico. Aquí, el uso de casco y de reflectantes, y la prohi-bición de circular por la acera, son los tres temas claves y hay muchí-sima discrepancia.
T. A.— A este respecto, ¿uste-des qué opinan?J. L.— El casco debe ser obliga-torio en zonas urbanas, junto con las luces o reflectantes y no soy partidario de permitir circular por aceras a las bicis. Pero esto ha de aprobarse a nivel nacional, porque luego hay problemas con las orde-nanzas municipales.
Respecto al debate que se ha abierto de si es necesario que ten-gan o no seguro, hasta ahora, la bi-cicleta era un fenómeno residual, y en la medida en que ha crecido hay que poner un poco de orden. Se está planteando de forma no obligatoria, pero sí aconsejada que se aseguren las bicicletas.
T. A.— ¿Qué otras medidas proponen para mejorar aún más la seguridad vial?J. L.— No nos corresponde a no-sotros desarrollar una política o una estrategia. Pero sí es cierto que estamos observando determinadas medidas. Tenemos que terminar
de una vez con todas con la idea de que los niños dan seguridad vial como materia transversal en los colegios. La realidad es que no se da. Nos tenemos que plantear si merece la pena incorporarla más en serio o si damos los recursos necesarios para que de verdad sea una asignatura transversal.
En el colectivo de los jóvenes, miramos con muy buenos ojos el carné gradual, con todo lo que eso lleva aparejado: conducción acompañada, determinadas limita-ciones horarias para llevar a otros chavales de su edad o limitacio-nes de conducción determinados días en determinadas circunstan-cias. Lo vemos muy interesantes y los resultados son dispares en los distintos países, pero hay que profundizar en ello. La prueba la tenemos en que el de motos ahora es prácticamente un carné gradual y podemos hacer la misma re-flexión con los coches y si hay que anticipar la edad de conducir a los 17 tampoco hay que rasgarse las vestiduras, eso sí con unas condi-ciones y con unas limitaciones.
El grupo adulto está razona-blemente bien regulado, hay que seguir haciendo campañas, pero no tiene mucho margen de ma-niobra. En la medida en que es el gran grupo comprador y que mar-ca tendencia yo diría: ¿tenemos los coches seguros que podríamos tener o podemos hacer algo más? En una época de crisis ¿estamos seguros de que el segmento A y el B tienen las medidas de seguri-dad que deberíamos de tener a un precio razonable? Yo creo que no, que se puede mejorar. En diciem-bre presentamos un estudio, que vamos a repetir en marzo o abril, donde se ve que la instalación de Isofix en los diez coches más vendidos del segmento A es de un 60%. Aquí tendríamos que hablar un poco más. En temas de seguri-dad activa y pasiva podemos avan-zar más y eso convendría mucho a la industria, a la sociedad, y a todo el mundo. Creo que la industria ha hecho muchos esfuerzos, pero la instalación de esos sistemas de seguridad activa y pasiva tendría y podría ser un poco más rápida y más global. Yo soy partidario de que las cosas no tengan que im-ponerse por ley o por directiva co-munitaria, sino que se incorporen sin necesidad de llegar a esos ex-tremos. El ESP se ha instalado por una directiva comunitaria, llega-dos a ese extremo, tendríamos que legislar todo. Creo que la industria podría hacer algo sin necesidad de legislar sobre ello. Ahí los medios pueden fomentar más determina-das cuestiones que pasan desaper-cibidas y que los vehículos no in-corporan.
T. A.— El hecho de que en Es-paña existan tantas Adminis-traciones ¿plantea problemas en la regulación de la seguri-dad vial?J. L.– La verdad es que la estructu-ra del Estado la hemos hecho tan absolutamente compleja que es una maquinaria gigantesca. En su momento hubo una serie de mo-vimientos para que la Dirección General de Tráfico pasara a Secre-taria de Estado, lo que permitiría tener competencias transversales, cosa que lamentablemente nunca se produjo y no sé porqué. Yo creo
«En materia de seguridad vial, se podían aprovechar mejor las posibilidades de exportar tecnología y conocimiento»
Entendemos que la seguridad vial no es un tema de un partido ni de una ideología, ni ninguna de las
medidas funciona por sí sola
1ª quincena marzo de 2013 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 15
que éste es un tema para volver a replantearse.
T. A.— ¿Cree que la actual di-rectora de la DGT es más téc-nica frente al anterior que era más político?J. L.— La directora general es una investigadora, doctora en medici-na, profesora universitaria y con un currículum espectacular y eso lo está aplicando a sus políticas, por ejemplo ha cambiado el siste-ma de cómputo de los fallecidos en accidente, está investigando las lesiones, algo que hacía falta. El anterior director era un hombre político porque había sido gober-nador civil y además tenía una profesión radicalmente distinta, era ingeniero industrial, y un in-geniero y un médico investigador son distintos y cada uno imprime su sello.
La fuente de Pere Navarro es la ingeniería industrial y eso marca un perfil de hacer las cosas, él es un hombre de plan estratégico y procesos industriales y le ha fun-cionado maravillosamente bien. La forma que tiene María Seguí de enfocar la seguridad vial es desde la perspectiva de la investigación, de aclarar bien determinadas cues-tiones que no están claras.
T. A.— ¿Cómo valora el esta-do de nuestras vías de circu-lación?J. L.— Ahora mismo hay muy po-cas carreteras en perfecto estado, sólo las que se han hecho última-mente. La AP 36 es un ejemplo de cómo deberían ser las carreteras, y ahí sí que nos podemos plantear aumentar los límites de velocidad, bajo esas premisas y con esos pa-rámetros. En otras circunstancias es peligroso.
T. A.— Dado que ahora la carretera está empeorando, ¿podría haber un repunte de la siniestralidad?J. L.— Esperamos que no sea así, pero podría darse, aunque hay de-terminados mensajes que después de 10 años han calado en la socie-dad. Es posible que lo que hemos ganado en factor humano amor-tigüe un poco el factor carretera, porque a base de repetir las cosas, la gente lo asume.
T. A.— En cifra de víctimas, estamos en unos niveles difí-ciles de bajar…J. L.— Los primeros son los ingle-ses y nosotros aún podemos mejo-rar un poco más.
T.A.—Cómo ciudadano de a
pie, ¿sería partidario de au-mentar estos límites de velo-cidad?J. L.— Si me pongo en el papel de conocedor de materia de la seguri-dad vial, que es el que me corres-ponde, aumentar la velocidad en términos generales es una locura. A ningún país que lo ha hecho le ha dado resultados, todo lo contra-rio. Si ves el Manual de Medidas de Seguridad Vial te das cuenta de que todas las experiencias que ha habido han sido catastróficas. Otra cosa es que se audite una determi-nada carretera y se haga variable, porque no todos los días son igua-les. Soy más defensor de la velo-cidad variable, que debe recoger todas las situaciones. Pero abrir un debate generalista en España para subir la velocidad en todas las vías a 140 km/h es pegarnos un tiro en el pie.
T.A.— ¿Cuál es la velocidad real de España?J. L.— Hay estudios parciales, incluso de la propia DGT que ha-blan de un 20%, de más, en ge-neral.
T.A.— ¿Qué opinan de que haya vehículos que alcancen los 180 ó 200 kilómetros por hora?J. L.— Éste siempre es un viejo de-bate. Pero no hay quien ponga co-to a este tipo de cosas. En el fondo mucho sentido no tiene. Cuando hacemos charlas con chavales son enormemente críticos con estas cuestiones, y dicen que porqué no se prohíbe la construcción de vehículos de alta gama, potencia y velocidad y es difícil responder.
T.A.— En el Plan 2000E, se permitía que se acogiesen a él coches de más emisiones siempre que equipasen sis-tema de preaviso de cintu-rón de seguridad, ahora en los planes de ayuda actuales — Plan PIVE— no hay nin-guna referencia a ello. ¿Cree que en los planes de incenti-vos tendrían que tenerse en cuenta también cuestiones relativas a la seguridad de los vehículos?J.L.— Estoy absolutamente de acuerdo. Además de la conta-minación, que me parece muy bien, deberían contemplarse al-gunos elementos de seguridad, sin ninguna duda. Y éstas son ocasiones que se pierden. Yo en-tiendo que por la necesidad de la industria se plantean una serie de condiciones, pero me da pe-na que estos temas no se aprove-
chen para potenciar la seguridad de los vehículos.
T. A.— ¿Cómo cree que tienen que ser las campañas de se-guridad de la DGT?J. L.— En su momento, las pri-meras campañas agresivas que se hicieron en España, con 9.000 muertos funcionaron maravillo-samente bien, desde el punto de vista de comunicación. Aquello fue especialmente positivo. De-pendiendo del estado en el que estés, la comunicación tiene que ser una u otra. Ahora, no tendría mucho sentido empezar otra vez a sacar sangre y accidentes. Pero si empiezan a crecer las cifras de accidentes, mes a mes, a lo mejor hay que volver a retomarlo.
Yo veo anuncios instituciona-les en algunos países latinoameri-canos que son como «Heidi» y allí la gente se mata, y eso no puede ser. Hay que convertir las muertes en carretera en un tema de debate, del que se pueda hablar libremen-te.
T. A.— ¿Qué porcentaje de la siniestralidad ha bajado fru-to del trabajo de la DGT, cuál gracias a la tecnología de los vehículos y cuál a la mejora de las carreteras?J. L.— Yo siempre digo y lo tengo clarísimo, que ninguna medida en seguridad vial funciona por sí sola, ni aquí ni en ningún país. Si no se aplican diferentes terapias a dife-rentes temas, olvídate.
T. A.— ¿Qué les parece el in-dulto al conductor suicida?J. L.— A mí me llama tanto la atención como a vosotros, pero he visto el perfil del indultado y me surgen muchas dudas de las críti-cas que ha recibido el indulto. El perfil no responde con el de un kamikaze. Necesitaría conocer más detalles sobre el tema.
T. A.— ¿Por qué en estas cuestiones siempre nos acor-damos del «delincuente» y no de la víctima?J. L.— Yo siempre tengo presente a la víctima. He trabajado 17 años entre víctimas de accidentes de tráfico, no hay nada más cercano para mí que una víctima de acci-dente de tráfico. Pero muchas ve-ces a las víctimas y su discurso hay que ponerles en contexto, porque no todos los causantes de acciden-tes son asesinos. Las cosas tienen que tener un contrapeso, la ley no pretende atacar a la gran capa so-cial, sino a los hooligans.
T. A.— ¿Cómo analiza la se-guridad vial en las motos?J. L.— En España hubo un mo-mento determinado en el que las ventas de motos se dispararon y era evidente que iba a ocasionar un repunte de siniestralidad, lo sabíamos todos. Con las bicicle-tas ocurrirá lo mismo.
Ahora, el tema de las motos está más pacífico. Creo que se ha trabajado razonablemente bien por todas las partes. Lo que es cierto es que España va a necesi-tar siempre una atención especí-fica a las motos. Creo que habrá que hacer un plan de seguridad vial general y uno específico de motos, permanentemente. Por ejemplo, en determinadas zo-nas sí que tendría que haber un control más exhaustivo sobre el uso del casco. Siempre habrá que mantener la misma tensión, como con el tema de los guarda-rrailes.
T. A.— Otro aspecto en el que la DGT está haciendo mucho hincapié es en el de los accidentes in itinere, ¿cómo se puede actuar en ese campo? En su flota, ¿Ma-pfre tiene su propio plan de seguridad vial para trabaja-dores?J. L.— No sólo estamos en ese tema, sino que cofinanciamos, junto con la Comisión Europea, el Consejo Alemán de Seguri-dad Vial y el Consejo Suizo de Seguridad Vial, un proyecto eu-ropeo «Proyecto Praise» para desarrollar la seguridad vial en la empresa. Ahora lo llevamos a América. Que la seguridad vial entre en las empresas es funda-mental y una de las cosas que puede cambiar a corto plazo y reducir aún más las cifras, será que las empresas adopten como parte de su prevención de riesgos laborales los accidentes in itinere y en mi-sión. No todo el mundo está de acuerdo en este tema, pero si se incorpora a las
políticas de empresa será muy importante.
Ahora no se incluye el iti-nere, porque hay una discusión que data del año 54, cuando el Tribunal Supremo dictó la prime-ra sentencia, en la que se esta-blecían los criterios por los que se consideraba un accidente in itinere o no. Cambia mucho des-de el punto de vista empresarial y es un tema delicado. Tenemos una posibilidad magnífica de ser líderes en esta materia, por eso la DGT insiste tanto.
Por nuestra parte, tenemos el Plan de Seguridad Vial muy es-tructurado desde hace tiempo, y el siguiente reto es certificarnos y sacarnos la 39001 que trata exclu-sivamente de seguridad vial en la empresa. Estamos colaborando con AENOR para desarrollar la ISO y de paso intentar certificarnos y ojalá ese paso lo den muchas empresas. Es un aspecto que se conoce poco porque probablemente ahora no estamos en el mejor momento para hablar de este tema. Nosotros va-mos a hacer unas cuantas reunio-nes para explicarla. En España hay una tradición magnífica de preven-ción de riesgos laborales y cuando esto se incorpore a la empresa y se asuma se habrá dado un importan-te paso.
Un motivo más para sentirse orgullosos Inma García Ayuso
La Mutualidad de la Agrupación de Propietarios de Fincas Rústicas
de España se creó en 1933 por un grupo de propietarios de fincas rústicas de Ciudad Real y Albacete para asegurar una serie de accidentes laborales a sus obreros. ¿Qué de qué estoy hablando? Pues ni más ni menos que de la aseguradora cien por cien española más grande de España, más conocida por su acrónimo, Mapfre. Una empresa estrechamente ligada al mundo del automóvil, no sólo por lo más evidente: los seguros, sino porque en esa responsabilidad adquirida de «devolver a la sociedad parte de lo que la sociedad le da», creó el Instituto de Seguridad Vial de Fundación Mapfre, toda una institución en la materia, cuyo trabajo traspasa
nuestras fronteras. Me viene a la mente aquel anuncio de una conocida marca de fiambres, protagonizado por Fofito, en el que una serie de famosos daban distintas razones por las que los españoles debían sentirse orgullosos, y escuchando la convicción con la que Julio Laria explica que España es una potencia en materia de seguridad vial, caigo en la cuenta de que se les olvidó una razón poderosísima: somos líderes salvando vidas.
Este arancetano, —que así es como se les llama a los de Aranjuez—, tiene el gesto sencillo y el acento castizo, habla con la sensatez y con el rigor que el tema requiere, pero sin excesivo dramatismo. Como buen abogado, le gusta valorar cada problema en su justa medida, sin caer en maniqueísmos fáciles. Y si tiene que darle una colleja a la industria automovilística, no se lo piensa
dos veces, como tampoco duda en defender las ventajas que tendría que la Dirección General de Tráfico se constituyese como Secretaria de Estado para, de esa forma, poder salvarse del galimatías en que hemos convertido a nuestra estructura estatal.
Leer sobre seguridad vial y automovilismo, pasear por los reales jardines de su pueblo, viajar, estar con sus amigos o seguir a su equipo favorito de baloncesto, el Real Madrid, son algunas de sus actividades favoritas y si para comer hay un buen cocido: «miel sobre hojuelas», o si me lo permiten «fresas con nata», que a efectos del paladar vienen siendo lo mismo y seguro que Julio las prefiere.
Abrir un debate generalista en España para subir la velocidad
en todas las vías a 140 km/h es pegarnos un tiro en el pie
16 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena marzo de 2013
Santiago antón / Madrid
El fabricante francés ha dado por finalizada la ronda de ne-gociaciones con los sindicatos, en torno al plan para mejorar la competitividad de la empre-sa, con un principio de acuer-do alcanzado el pasado 19 de febrero que se espera que se pueda firmar definitivamente en las próximas semanas.
Tras la undécima y última reunión entre los representan-tes de la cúpula directiva de Renault y las organizaciones sindicales CFDT, CFE-CGC, CGT y FO, ambas partes han redactado un texto que recoge las propuestas lanzadas desde los dos lados, en el que, tal y como mostró la firma del rom-bo, la compañía se comprome-te a no cerrar ninguna fábrica en Francia.
Además, Renault apuesta porque el ajuste de la plantilla, que tiene previsto y cifrado en unos 7.500 puestos de trabajo, se realice a través de jubilacio-nes y prejubilaciones. Por otra parte, el fabri-cante francés asegura que incrementará la ac-tividad de las fábricas en Francia en 100.000 vehículos de aquí a 2016, apoyándose sobre el efecto positivo del futuro acuerdo y sobre la renovación del plan productivo.
El texto provisional también recoge las propuestas de garantizar a toda la plantilla la cobertura sanitaria, mantener la actividad corporativa en Francia, y reforzar el núme-ro de vehículos procedentes de las empresas asociadas. Por último, en este acuerdo Ren-ault muestra su intención de incrementar el tiempo de trabajo efectivo un 6,5%, con la
idea de alcanzar la semana laboral de 35 ho-ras semanales, y también favorecer la movili-dad, tanto dentro como fuera de la empresa.
Acuerdo marcado por dos avances
Según ha manifestado la dirección de la com-pañía del rombo, esta última reunión estuvo marcada por dos nuevos avances, como son la creación de un observatorio que garantice el cumplimiento del acuerdo, y el compro-miso de reforzar el accionariado asalariado.
El director de operaciones en Francia, Gérard Leclercq manifestó a la conclusión de este acuerdo que «la diversidad de los
temas cubiertos, la duración y la calidad de los intercam-bios, los desafíos vinculados, han conducido a un proyecto de acuerdo único e innovador, que ilustra lo que se puede conseguir a través de un diálo-go constructivo».
Así pues, Renault espera que el acuerdo final pueda redactarse y firmarse en las próximas semanas, una vez que haya pasado por el comité central de la empresa y los co-mités de empresa de las filiales que también se vean afectadas y reciba las aprobaciones res-pectivas.
Centro I+D en California
En otro orden de cosas, la alianza Renault-Nissan ha abierto un centro de investiga-ción en Silicon Valley (Califor-nia, EE. UU.) con el objeto de perfeccionar la investigación avanzada en conducción au-tónoma y sistemas de conec-tividad relacionados con el
automóvil.Según informaciones del proyecto, los
proyectos iniciales se refieren a desarrollos de vehículos autónomos para un futuro con una movilidad segura y sin estrés, de vehícu-los conectados a infraestructuras y a internet, para conseguir una mayor eficiencia tanto en tiempo como en energía, e investigación en el área del interface hombre-máquina.
También están en el programa materias complementarias como la planificación y el desarrollo avanzado de servicios para vehí-culos conectados y el diseño de las interfaces para el usuario.
Tras la undécima reunión, dirección y sindicatos han redactado un texto con las propuestas de las dos partes
Renault alcanza un principio de acuerdo con los sindicatos franceses
t.a. / Madrid
El consejo de administración del grupo italiano Fiat Indus-trial ha aprobado el proyecto de integración de Fiat Países Bajos Holding en Fiat Indus-trial, así como la fusión de la compañía en una nueva em-presa de derecho holandés, informó la corporación en un comunicado.
Además, el órgano de go-bierno de Fiat Industrial tam-bién estudió la integración del fabricante de maquinaria
agrícola CNH Global en otra nueva compañía, como parte de esta operación global.
Simplificar la estructura
El principal objetivo de estas operaciones es simplificar la estructura societaria del con-sorcio y posibilitar la integra-ción de los negocios de Fiat Industrial, que, una vez se complete la operación, pasará a ser el tercer grupo mundial del sector de bienes de capi-tal.
De esta forma, en referencia a la fusión de Fiat Industrial en una nueva sociedad con derecho holandés, el consejo de administración propone el intercambio de una acción de la nueva firma por cada títu-lo ordinario de Fiat Industrial y señala que la viabilidad de estos proyectos depende de la aprobación por parte de los respectivos accionistas y de la obtención de los requisitos para la cotización de ambas empresas en Nueva York.
Para simplificar su estructura y posibilitar la integración de los negocios
Fiat Industrial aprueba tres proyectos de fusión
La última reunión registró dos avances: la creación de un observatorio que garantice el cumplimiento del acuerdo y el compromiso
de reforzar el accionariado asalariado
Tras fracasar el acuerdo con Beijing Auto
Aston Martin no producirá en China
t.a. / Madrid
La marca de automóviles de lujo Aston Martin no producirá vehículos en la China continen-tal después de que las conver-saciones entre la compañía bri-tánica y Beijing Auto, el quinto mayor fabricante del país asiá-tico, se dieran por terminadas al no alcanzar un acuerdo entre ambas partes.
Según el periódico South China Morning Post, la compa-ñía china se habría alejado del acuerdo para crear una empre-sa mixta o invertir directamente en la fabricación de estos lujo-sos automóviles por las disputas
sobre cuestiones de propiedad y valoración. Durante el año pasado, Beijing Auto, que ya produce de forma conjunta au-tomóviles en China de la marca coreana Hyundai y la alema-na Mercedes-Benz, empezó a buscar más oportunidades de inversión en el extranjero, entre las que se encontraba la posibi-lidad de producir Aston Martin en el país.
No obstante, esto no signi-fica que el fabricante chino ha-ya abandonado su intención de invertir en el extranjero ni que Aston Martin cierre la puerta a otros inversores.
El Comité de Supervisión enmarca la decisión en su estrategia a largo plazo
Daimler renueva el contrato de Dieter Zetsche hasta 2017
S.a. / Madrid
Daimler ha aprobado por «una-nimidad» en su Comité de Su-pervisión extender hasta el 31 de diciembre de 2016 el mandato de su presidente, Dieter Zetsche, según informó el grupo, una de-cisión enmarcada decisión en la importancia que concede a la es-trategia de mantener una política de negocio a largo plazo como garantía de éxito de la firma.
«Con la decisión tomada so-bre el contrato de Dieter Zetsche mantenemos la continuidad en la cúpula directiva», indicó en un comunicado el presidente del comité de supervisión del grupo, Manfred Bischoff, quien añadió que «la estrategia de largo plazo es un factor esencial para man-tener el éxito de Daimler». Ade-más, Bischoff dijo que «Zetsche se distingue por su gran experien-
cia, pero también por su capaci-dad de combinar en los vehículos sentimiento, ingeniería y enfoque empresarial».
Más camiones en India
Por otra parte, la filial de vehícu-los comerciales de Daimler en la India ha anunciado que aumenta-rá la presencia de la firma en 17 nuevos modelos para 2014 des-pués del éxito del año pasado.
Detalle de una sede de Renault.
PSA creará 300 empleos en PortugalS.a. / Madrid
El fabricante francés PSA Peu-geot Citröen ha anunciado que creará 300 nuevos puestos de trabajo en la fábrica que tiene en la ciudad portuguesa de Mangualde, al norte del país, con lo que ampliará la pro-ducción hasta 285 unidades diarias en esta planta destina-da a la exportación.
De esta forma, el centro portugués contará a partir de abril, cuando tendrá lugar la ampliación de personal, con una plantilla de 1.150 traba-jadores.
Con esta decisión, PSA espera producir 60.000 ve-hículos, lo que supondrá un aumento del 36% respecto a 2012, cuando se produjeron 43.940.
Skoda lanza el programa GreenFutureS.a. / Madrid
Skoda pone en marcha del proyecto GreenFuture en el que centralizará todas las ac-tividades relacionadas con el respeto al medio ambiente.
Con esta iniciativa, la pro-ducción se centrará en ahorrar un 25% de energía y agua y generar menos emisiones.
GreenFuture se apoya en tres pilares: GreenProduct (lanzar productos respetuosos con el medio ambiente), Gre-enFactory (hacer más ecoló-gico el proceso productivo) y GreenRetail (destinado a talle-res y concesionarios).
Imagen de la sede central de Aston Martin en Warbick (Inglaterra).
1ª quincena marzo de 2013 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 17
S.a. / Madrid
La próxima edición del Salón In-ternacional del Automóvil de Gi-nebra, que se celebrará entre los días 7 y 17 de este mes, contará con la presencia de modelos con sabor español, como la nueva versión del Seat León, o que se fabrican en nuestro país, como es el caso del Renault Captur, que se está produciendo ya en Valladolid, o el Citroën Technos-pace, un concepto del que será el sustituto del actual C4 Picasso y que se producirá en la planta de PSA Peugeot-Citroën en Vigo.
La cita suiza servirá para descubrir la novedosa versión del León, el León SC, que desta-ca por ser el primer modelo de la familia con estructura de tres puertas. Fabricado en Martorell, este nuevo modelo destaca por su funcionalidad, manteniendo el volumen del maletero de su hermano de cinco puertas.
Por su parte, el Renault Cap-tur, basado en la plataforma del nuevo Clio, es el primer crosso-ver urbano de la firma del rom-bo, que se caracteriza por su ver-satilidad y su maniobrabilidad.
El tercer modelo con mayor trascendencia para España es el
Citroën Technospace, un modelo que sustituirá en el segundo se-mestre de este año al C4 Picasso, y que se producirá en la fábrica de Vigo. Sin embargo, ésta no es la única novedad que tiene pre-visto llevar a Ginebra la firma francesa, ya que irá acompañada del nuevo C3, el DS3 Cabrio y una demostración de la tecno-logía HybridAir, que utiliza aire comprimido.
Dentro del elenco de nove-dades que se darán cita en Gine-bra destacan la versión GTi de la séptima edición del Volkswagen Golf, que llegará a España en el mes de mayo, y el Skoda Octa-via Combi, primicia mundial de la marca checa, que gana nueve centímetros en longitud y 4,5 en anchura respecto al modelo pre-decesor y cuenta con un maletero de 610 litros.
Audi, la marca de vehículos de lujo del Grupo Volkswagen, aprovechará la ocasión para mostrar la versión RS del Audi Q3, pero sobre todo para pre-sentar a nivel mundial su primer vehículo híbrido enchufable, el A3 e-tron, que cuenta con una autonomía de 50km.
Por su parte, el Grupo Chrys-ler, propiedad de la italiana Fiat, llevará a la cita los Jeep Gran Cherokee, Compass y Wrangler Rubicón 10th Anniversary Edition, como parte de su ofensiva de pro-ducto en Europa. Su compatriota Chevrolet estrenará en Ginebra la renovación de su crossover Capti-va y del SUV compacto Trax, cu-ya llegada a España se prevé para mediados de este año.
Entre las compañías asiáticas, destaca el Nissan Note, que se ha desarrollado en el Centro Técnico de Nissan Europa (NTCE) en sus sedes de Gran Bretaña y España, destinado al cliente europeo, y el Hyundai Gran Santa Fe, con una identidad igual a la del modelo Santa Fe, pero con una mayor longitud y capacidad de carga.
Por último, destacan los vehí-culos de lujo Maserati MC Stra-dale y Bentley Flying Spur.
Modelos como el Renault Captur, el Citroën Technospace o el nuevo Seat León se fabricarán en España
La industria española, protagonista del próximo Salón de Ginebra
Seat León SC, una de las novedades del próximo Salón de Ginebra.
Ford aumentará la producción de chasis en EE. UU.t.a. / Madrid
Ford ha anunciado que aumen-tará un 35% su producción de chasis para caravanas y de mo-tor de 6,8 litros en V10 ante el aumento de la demanda de este tipo de vehículos en Nor-teamérica.
De acuerdo a los datos de la Asociación del Sector de Ve-hículos Recreativos (ASVR) las ventas de estos automóviles de la clase A aumentaron un 14% en 2012, con un incremento del 33% en diciembre y un 43% en el último trimestre.
Actualmente, Ford produce los chasis F-35 y F-59 en Detroit mientras que los motores de 6,8 litros en V10, cuya producción aumentará un 25%, se fabrican en la planta de motores que la empresa tiene en la localidad canadiense de Windsor.
Hyundai produce coches con pila de hidrógenoS.a. / Madrid
Hyundai ha comenzado a fa-bricar en cadena automóviles impulsados con baterías alimen-tadas por hidrógeno en la loca-lidad surcoreana de Ulsan, algo que convierte a la compañía en «el primer fabricante en comen-zar la producción en cadena» de este tipo de vehículos, según la propia Hyundai.
Se trata de coches cuyo combustible procede de la elec-tricidad que se genera mediante una reacción química entre el hidrógeno almacenado en la pi-la y el oxígeno del aire. De esta forma, este tipo de automóviles emiten solo vapor de agua mien-tras circulan y pueden alcanzar autonomías superiores a las de los vehículos eléctricos.
Los planes de Hyundai, que se encuentra «dos años por de-lante de sus competidores», pa-san por vender 1.000 unidades en todo el mundo para 2015.
La producción vuelve a caer en Japón en enerot.a. / Madrid
La producción de automóvi-les en Japón cayó en enero un 9,9% respecto al mismo mes del año anterior, en lo que su-pone la quinta bajada mensual consecutiva, según informaron fuentes del sector.
El número de unidades lle-gó a las 754.504 durante enero, 83.138 menos que en el mismo periodo de 2012, informó la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (JAMA), que detalló que la mayor baja-da se produjo en la producción de motocicletas, un 19,6% me-nos que el año pasado hasta 11.926 unidades. En el caso de los turismos, la fabricación se redujo un 10,7% hasta 642.751 unidades.
Por otra parte, en enero, las exportaciones de vehículos de Japón se redujeron un 9,1% con respecto al mismo mes de 2012 hasta las 345.554 unida-des, en su sexto mes seguido de retroceso.
t.a. / Madrid
Las firmas chinas Geely, una de las principales fabricantes privadas del país, y la estatal Dongfeng Motor, socia local de las japonesas Nissan y Honda, se disputan una inversión es-tratégica en el productor de hí-bridos de lujo estadounidense Fisker Automotive.
Parece que Geely tiene más probabilidades de conseguirlo, tal y como aseguran dos fuentes cercanas a las negociaciones de Fisker, dada su condición de empresa privada, algo que po-dría acelerar el proceso frente a la complejidad de la estructura típica de una empresa estatal china como Dongfeng.
Ambas compañías ofrece-rían entre 200 y 300 millones de dólares (152,7 y 229 millo-nes de euros) por una «partici-
pación mayoritaria», de propor-ción no revelada en Fisker.
La sexta marca del grupo
De producirse la operación, Geely ya ha enviado a la sede de Fisker, en la ciudad califor-niana de Anaheim, un equipo de ingenieros para evaluar su tecnología de vehículos híbri-dos, contaría con un total de seis firmas en su consorcio.
Geely anunció a principios de febrero que también se ha-rá con todos los activos de la británica Manganese Bronze por 11 millones de libras (12,6 millones de euros), a lo que hay que añadir las marcas chi-nas Geely, Emgrand, Englon y Gleagle, y también Volvo, que compró a Ford en 2010 por cerca de 1.300 millones de dó-lares (944 millones de euros).
Geely parte con ventaja al ser una entidad privada
Geely y Dongfeng pugnan por Fisker
t.a. / Madrid
El fabricante automovilístico alemán Opel ha presentado en Dubai la nueva cartera de productos para los Emiratos Árabes Unidos que incluye los modelos Corsa, Meriva, Astra, Insignia y Zafira Tourer.
Según informó la compa-ñía en un comunicado se trata de un plan "como parte de la estrategia de crecimiento in-ternacional para que la marca esté presente ahora con una nueva cartera en los Emiratos Árabes Unidos".
El socio local de Opel se-rá Liberty Automobiles, so-cio también en ese mercado de General Motors, matriz de Opel, que presentó la ofer-ta del fabricante alemán para 2013 en sus nuevos concesio-narios en Dubai.
Según los planes del fabri-cante de Russelsheim, Opel lanzará un total de 23 nuevos modelos y 13 motores hasta el año 2016.
La compañía japonesa ha realizado nombramientos y ha anunciado la creación de un centro administrativo y de I+D
Honda se reestructura en Estados Unidost.a. / Madrid
Honda ha anunciado un plan de reestructu-ración de sus operaciones en Norteamérica con el nombramiento de varios directivos clave y la consolidación de sus oficinas centrales en Ohio, Estados Unidos.
El proyecto, que forma parte de su plan de potenciación de las operaciones norte-americanas dentro de su esquema mundial de producción, incluye el mantenimiento de Tetsuo Iwamura como presidente de Honda Norteamérica, que asumirá a partir de ahora las funciones de director de Operaciones del Automóvil de Honda Motor, y la creación
de Honda North America Services (HNAS) a partir del 1 de abril, que coordinará las funciones de apoyo para las compañías de Honda en Norteamérica así como la investi-gación y desarrollo y la fabricación.
Traslado del cuerpo directivo
Por otra parte, el 1 de abril los cuerpos directivos se trasladarán de Torrance (Ca-lifornia), donde mantendrá las operacio-nes de ventas, a la localidad de Marys-ville (Ohio), que se convirtió en 1982 en la primera planta de montaje de un fabri-cante japonés en Estados Unidos.
Logo de Opel
Incluirá modelos como el Corsa, el Meriva o el Insignia
Opel presenta un plan de producto en los Emiratos
Imagen de la sede de Honda en Marysville (Ohio, EE.UU.)
18 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena marzo de 2013
S.a. / Madrid
El grupo Volkswagen ha anuncia-do sus resultados financieros del pasado ejercicio, en los que ha registrado cifras récord tanto en el beneficio neto como en el be-neficio operativo y las ventas, al tiempo que la sueca Volvo aspira a cerrar este año sin pérdidas, se-gún explicó su presidente, Håkan Samuelsson.
El productor automovilísti-co alemán Volkswagen subió en 2012 el beneficio neto al récord de 21.900 millones de euros, un 38,5% más que en 2011, por los efectos positivos de la participa-ción y las opciones sobre acciones en Porsche. El beneficio operativo, que supuso también un récord, se situó en 11.500 millones de euros, un 2% más que en 2011.
De esta forma, el consorcio germano, que agrupa entre otras a las marcas Volkswagen, Audi, Sko-da, Seat, Bentley y Lamborghini, propondrá el pago de un dividen-do de 3,5 euros por acción ordina-ria y 3,56 euros por acción prefe-rente (3 y 3,06 euros repartidos el año pasado respectivamente).
En lo que respecta a las ven-tas, éstas subieron el pasado ejer-cicio un 12,3%, llegando hasta los 9,3 millones de vehículos y superando por primera vez la ba-rrera de los nueve millones.
Con esta notable cifra, la facturación se incrementó en el mismo periodo, hasta 192.700 millones de euros, frente a los
159.300 millones de euros del año anterior, algo que ha llenado de satisfacción a la cúpula de VW. «El entorno económico se volvió más difícil para nuestro negocio a lo largo del año. Sin embargo, pudimos alcanzar los objetivos que nos establecimos para el año 2012», dijo el presidente de Vo-lkswagen, Martin Winterkorn.
Por su parte, el fabricante sueco Volvo Cars aspira a cerrar
este año sin incurrir en pérdidas, según explicó su presidente y di-rector ejecutivo, Håkan Samuels-son, en declaraciones a la revista alemana Auto Motor und Sport.
Samuelsson cuenta con acabar el ejercicio en números positivos, con un beneficio neto mínimo, a pesar de que la empresa, propie-dad de la china Geely, está rea-lizando fuertes inversiones en la actualidad. Curiosamente, sus de-
claraciones contrastan con las que realizó el pasado mes de diciem-bre, cuando consideró «difícil» no cerrar este año en números rojos.
Las buenas perspectivas a me-dio plazo del presidente de Volvo se basan en la obtención de me-jores resultados empresariales en los próximos años gracias a un plan de reducción de costes que incluye despidos y mejoras de eficiencia en la cadena de pro-ducción. «A partir de 2015 em-pieza nuestro sistema modular y nuestras medidas de reducción de costes entrarán en vigor, lo que con seguridad se reflejará en unos mejores resultados», comen-tó Samuelsson.
La apuesta de Volvo Cars pa-sa, según su presidente, por cre-cer en China, un mercado espe-cialmente interesante, y donde la empresa sueca ya produce. «Con-sidero que no es irreal estimar una producción de 800.000 vehí-culos anuales para 2020», agregó Samuelsson, pese a que en 2012 la empresa fabricó 420.000 auto-móviles, un 6% menos que el año anterior.
Incremento de ventas en Fiat
Por último, el grupo Fiat ha anun-ciado que vendió en todo el mun-do en enero 329.800 vehículos, un 12,7% más que en el mismo mes de 2012, debido al éxito en Latinoamérica y al fuerte tirón de ventas de Chrysler en los merca-dos de América del Norte.
Por su parte, el sueco Volvo Cars aspira a cerrar 2013 sin pérdidas, según ha declarado su presidente
El grupo Volkswagen obtiene cifras récord en beneficios y ventas
Las acciones de Tesla caen un 9%t.a. / Madrid
Las acciones del fabricante de automóviles eléctricos de lujo Tesla perdieron casi un 9% de su valor después de que la com-pañía informase de que en 2012 perdió 396 millones de dólares (302 millones de euros), un 55% más que el año anterior, y la pu-blicación de un artículo crítico en The New York Times, en el que el periodista JP Morgan cri-ticaba duramente el Modelo S, estrella de la compañía.
A pesar de que las ventas as-cendieron a 385 millones de dó-lares (293,8 millones de euros), los analistas no están de acuer-do con las previsiones optimis-tas de Elon Musk, fundador de Tesla, quien ha vaticinado que después de aumentar su produc-ción en 2012 y reducir su gasto de capital, terminará el primer trimestre de 2013 con una ligera ganancia.
«No estamos seguros de que Tesla sea capaz de conseguir un gran ahorro de coste en la fabricación mientras la falta de eficiencia sigue debiéndose a la mano de obra cara, el costoso transporte y los costes de infraes-tructura no absorbidos», apuntó Morgan.
La CE autoriza el pacto entre Ally Financial y GMt.a. / Madrid
La Comisión Europea ha dado luz verde a la adquisición por parte de General Motors, de las operaciones internacionales en Europa y Latinoamérica de la entidad Ally Financial, que fue su antiguo brazo financiero.
El ejecutivo comunitario examinó la operación bajo el procedimiento simplificado de revisión de fusiones, el que apli-ca cuando, a priori, cree que la operación no supondrá proble-mas para la competencia en la Unión Europea.
El acuerdo alcanzado en noviembre supone que GM se hará cargo de las operacio-nes de Ally Financial en Bra-sil, México, Colombia, Chile, Alemania, Reino Unido, Fran-cia, Italia, Bélgica, Holanda, Suecia, Suiza y Austria.
BMW tendrá que revisar 750.000 vehículost.a. / Madrid
BMW ha llamado a revisión en todo el mundo a 750.000 coches por problemas con el suministro de corriente, si bien Europa no está afectada.
Se trata de modelos Z4 y X1, Series 1 y 3 fabricados en-tre 2007 y 2011.
En China, BMW revisará 2.000 X5 exportados debido a defectos en los frenos.
Toyota producirá en EE.UU. para Rusia y UcraniaS.a. / Madrid
Toyota ha anunciado que em-pezará a exportar este año a Rusia y Ucrania el modelo Venza producido en Nortea-mérica, lo que espera se tra-duzca en un nuevo incremen-to de las ventas fuera de Japón en 2013.
Según ha explicado el fa-bricante japonés, los vehículos se producirán en la planta de montaje que Toyota tiene en la localidad estadounidense de Georgetown (Kentucky), la instalación de producción de vehículos más grande que la empresa tiene fuera de Japón, a partir del mes de abril.
VW producirá el XL1 Osnabruckt.a. / Madrid
Volkswagen producirá en la planta de la localidad ale-mana de Osnabruck el XL1, considerado el coche bipla-za más eficiente, por su con-sumo medio de 0,9 litros a los cien kilómetros, y aero-dinámico, con un coeficien-te 0,189, jamás fabricado.
El fabricante alemán pre-cisa que este modelo dis-pone de un sistema híbrido enchufable, con una auto-nomía de hasta 50 kilóme-tros en el modo puramente eléctrico de cero emisiones. BMW Z4.
S.a. / Madrid
El fabricante sueco Volvo Cars y su matriz, la china Geely Hol-ding, establecerán un Centro de Investigación y Desarrollo en Gotemburgo (Suecia) para desarrollar una nueva arquitec-tura modular y un conjunto de componentes para los futuros coches del segmento C, aten-diendo a las necesidades de ambas compañías.
El Centro estará a cargo de Mats Fägerhag, vicepresidente
de estrategia de producto en Volvo Cars, e impulsor del li-derazgo tecnológico de Volvo dentro de Geely, y dará empleo a unos 200 empleados a tiempo completo.
«Nuestro grupo tiene objetivos ambiciosos para aumentar la com-petitividad de nuestras marcas», afirmó el propietario mayoritario y Presidente de Geely Holding, Li Shufu, quien añadió que realizar «actividades conjuntas de I+D es la mejor manera de lograrlo».
Por otra parte, Volvo recorta-rá mil puestos de trabajo antes de final de año como parte de un plan de ahorro de gastos ci-frado en 1.500 millones de co-ronas suecas (177 millones de euros).
La medida afectará a perso-nal de consultoría y adminis-tración en un grupo de plantas sin determinar, después de que el otoño pasado despidiese a un millar de operadores de sus fá-bricas.
Desarrollarán una nueva arquitectura modular y componentes para el segmento C
Volvo y Geely abrirán un centro de I+D en Gotemburgo
Imagen de la sede de Volkswagen en Wolfsburgo (Alemania)
t.a. / Madrid
Toshiba ha puesto en funcionamiento una estación de recarga pa-ra vehículos eléctricos que es autosuficiente, a través de placas so-lares fotovoltaicas y un sistema de almace-namiento y gestión de energía basado en ba-terías de la compañía.
La estación cuenta con tres puestos, uno rápido, capaz de realizar la carga completa en una hora y
dos de velocidad estándar, cu-yo tiempo es de seis horas.
Esta estación de servicio ecológica está situada en el cen t ro comerc ia l Clay Terrace de In-diana, uno de los m ayo r e s c e n t r o s comerciales al aire libre de EE.UU. y tiene como objetivo demostrar las viabi-lidad técnica y como negocio de recoger, almacenar y comer-
cializar la energía procedente del sol para cargar vehículos.
La compañía japonesa pone en marcha una estación de carga en Estados Unidos
Toshiba abre una estación autosuficiente
Detalle de una fábrica de Toshiba.
VW obtuvo un beneficio neto de 21.900 millones de euros, un beneficio
operativo de 11.500 millones y un volumen de ventas de 9,3 millones de
unidades en 2012
Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción
nº172 • 1ª quincena marzo de 2013
Pablo M. ballesteros / Madrid
La escalada en los precios de los combustibles en España, que se han encarecido en los dos meses que llevamos de año un 7,7%, en el caso de la gasolina, y un 3,8%, el gasóleo —en términos interanua-les un 5,3% y un 3%, respectiva-mente— ha llevado al Ministerio de Industria, Energía y Turismo a acometer una serie de medias para reducir los precios que perjudica-rán principalmente a los producto-res de biocombustibles, en primer lugar, y a los grandes operadores petrolíferos del país.
Al sector de los biocarburantes les perjudica gravemente la rebaja que ha introducido el Gobierno en la cuota de biodiésel y bioetanol que tienen que incorporar los com-bustibles. En general, las petroleras no tendrán que cumplir el objetivo del 6,5 que se había fijado para abril de 2013 ya que servirá con alcanzar un 4,1%. En el caso del gasóleo que se venda en España tendrá que incorporar un 4,1% de materia renovable —frente al 7% que estaba fijado anteriormente— y la gasolina un 3,9%, dos décimas menos que el 4,1% previsto.
Esta reducción de la cuota se produce dos meses después de que finalizase la exención fiscal de es-tos carburantes lo que ha provoca-do una subida de tres céntimos por cada litro de combustible.
Además, pone en riesgo que se cumpla la directiva europea que fija que los vehículos tendrán que
emplear un 10% de energía reno-vable en 2020.
Por otro lado, el sector de los biocarburantes español recibió la noticia, el 9 de febrero, de que cualquier planta del mundo —in-cluidas las de Argentina e Indone-sia, acusadas de competencia des-leal— podrá presentarse al concur-so para obtener un porcentaje de la producción de biocombustible que hará falta en los próximos dos años. De esta forma, se vuelve a la situación anterior a la expropiación de YPF, cuando el Gobierno espa-ñol castigó a Argentina cerrando las puertas a su biodiésel
alberto Gutiérrez Molinero. / Madrid
Alemania quiere proteger su indus-tria automovilística de los pla-nes de la Comisión Europea para
situar la media de emisiones de CO2 de los vehículos de cada fabricante en 95 gramos por kilómetro. El sector de la automoción germana se sustenta en gran parte en marcas premium como Audi, Mercedes o BMW, en las que los coches de alta cilindrada tienen bastan-te protagonismo.
El Gobierno alemán está lideran-do el debate sobre la aprobación de esta ley en el Parlamento Europeo. Su propuesta pasa por incrementar los llamado supercréditos, que permiten a los fabricantes compensar un exceso en la media de CO2 de sus modelos con la
fabricación de otros vehículos de bajas emisiones, híbridos o eléctricos.
La Comisión considera que un número limitado de supercréditos podría estimular la innovación, pero si éstos fueran ilimitados como quiere Alemania, podría detener el progreso hacia modelos y motores menos con-taminantes. De hecho, un documento interno de la Comisión establece cuatro posibles escenarios si se aprobara la propuesta alemana, lo que situaría el rango real de emisiones entre 99g y 123g/km.
Alemania es, de los grandes mer-cados de la UE, el que más emisiones registra de media entre las nuevas matri-culaciones con 136 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 127g de España.
Barreras a los grandes operadores
Dentro de la normativa para reducir el precio del combustible, diseminada en el Real Decreto Ley «Medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la creación de empleo», Industria ha buscado favorecer la instalación de estaciones de servicio, siempre que sea de operadores que no tengan una cuota de mercado superior al 30%, ya que quieren promover que haya nuevos
agentes en el sector para mejorar la competencia.
Para ello, se van a eliminar barreras administrativas y se simplificarán trámites. Por ejemplo, la normativa fija unificar los procedimientos para abrir una estación de servicio en todas las Comunidades Autónomas y además se fija un plazo máximo de ocho meses para dar respuesta a la petición de licencias.
Clariant invierte
en Tarragona
P. y P. / Madrid
La multinacional química suiza Clariant ha invertido 16 millones de euros en
una nueva planta de políme-ros en el Polígono Petroquími-co Sur de Tarragona que surtirá de polisulfonatos especializa-dos a industrias petroleras de todo el mundo. Esta inversión supone la creación de 32 nue-vos puestos de trabajo directos y es el único centro de pro-ducción de Clariant, donde se fabrica un polímero especial destinado a la industria de perforación petrolífera.
Clariant ha incorporado en esta planta de La Canonja las tecnologías de proceso más modernas, lo que repercute en una mayor eficiencia y un menor gasto energético, según indican desde la compañía.
CIE Automotive
aumenta sus beneficios
un 0,7%P. y P. / Madrid
La firma vasca de compo-nentes de automoción CIE Automotive consiguió el
año pasado un beneficio neto récord de 61 millones de euros, un 0,7% más que el año prece-dente, según los datos enviados por la propia compañía a la Comisión Nacional del Merca-do de Valores (CNMV).
El resultado bruto de explo-tación más amortizaciones (ebitda) fue de 224,1 millones (un 4% menor). En ese mismo ejercicio, el nivel de factura-ción fue de 1.645,7 millones, con un descenso del 10,5% respecto a los 1.839 millones del año anterior.
El Gobierno anuncia una rebaja de la cuota de los biocombustibles de un 6,5% a un 4,1%
La guerra de Industria contra el precio del combustible «mata» a los biocarburantes
Fábrica de Clariant en Tarragona.
La vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaría, durante la rueda de prensa
posterior al Consejo de Ministros.
El país germano quiere proteger su industria basada en coches de gama alta
Alemania, contra los objetivos de CO2 de la UE
Recambios y Accesorios20 1ª quincena marzo de 2013
P. y P. / Madrid
Uniroyal, marca depen-diente de Continental, ha creado dos gamas
de neumáticos de verano para condiciones de lluvia a las que ha denominado RainEx-pert y RainSport 2.
El Uniroyal RainExpert es el neumático de lluvia que consigue las distancias de frenada más cortas, pensado para vehículos compactos y del segmento medio que se ofrece en más de 83 medidas distintas. El diseño del dibujo de la banda de rodadura de este neumático está pensado para desalojar de forma muy eficiente el agua de la carre-tera. Conjuntamente con los
surcos laterales, ofrece una máxima protección para evi-tar el aquaplaning. Unas finas laminillas en el diseño del dibujo dotan al neumático de un excelente agarre en super-ficies mojadas.
Por otro lado, el Uniroyal RainSport 2 es un neumático deportivo que ofrece un gran agarre en carreteras mojadas. El diseño en forma de flecha de la banda de rodadura facilita el desalojo del agua y protege del aquaplaning. El compuesto de goma utilizado en la fabrica-ción de este neumático asegura distancias de frenado reduci-das, mientras que los tacos en los hombros del neumático le dotan de manejabilidad.
El Uniroyal RainSport 2 llega al mercado con un total de 65 referencias disponibles.
Lanza dos nuevos modelos, el RainExpert y el RainSport 2
Uniroyal crea el neumático de lluvia para todo el año
C.O.G. / Madrid
Las fábricas de Michelin están buscando nuevos métodos para ahorrar costes en las
plantas. Finalizado el último ERE en enero, la situación del mercado ha impedido retomar los mismos niveles de producción de antaño, por lo que se han tenido que volver a utilizar los recursos de flexibili-dad laboral que se incluyen en el convenio. El plan de trabajo, crea-do desde la matriz en Francia se diseñó sólo para los tres primeros meses del año, por lo que habrá que crear otro para el segundo trimestre. Es aquí donde surgen los miedos de la plantilla por la com-petencia existente entre las propias fábricas de la compañía en Europa. Es por esto por lo que se buscan nuevas fórmulas para ahorrar cos-tes a la compañía y recibir así nuevos pedidos para este periodo, y que se vayan a las plantas de la Europa del Este.
Según ha podido saber La Tri-buna de Automoción, se busca algo más que aumentar la flexibi-lidad laboral, puesto que el peligro de perder cargas de producción es
real. Es por esto por lo que desde los sindicatos están buscando nue-vas fórmulas que permitan mante-ner las mismas cargas productivas que hasta ahora. Incluso apuntan a que desde la filial de la compañía en España también se está reali-zando un trabajo en el mismo sen-tido, para mantener el número de plantas, el trabajo y la capacidad económica.
Según han señalado a este medio fuentes de la compañía, las líneas que mejores resultados están logrando son las de rueda supergigante y las de neumáticos agrícolas. Por su parte, el neumáti-co gigante ha notado un descenso mientras que las de turismo han visto reducida su producción, aun-que se mantienen a buenos niveles. Es en este último caso donde más temores existen de traslado. Aún no hay fecha para nuevas reuniones, aunque a mitad de mes pueden dar a conocer cuáles serán las medidas tomadas.
1.571 millones de beneficioEl fabricante francés hizo públi-cos recientemente los resultados
económicos con los que terminó el pasado año. En total registró un beneficio neto de 1.571 millones de euros en el conjunto del pasa-do ejercicio, lo que representa un aumento del 7,4% respecto a los datos del año precedente.
La facturación de la multina-cional gala se situó en 21.474 millones de euros lo que representa una subida del 3,6% en compara-ción con las cifras contabilizadas en 2011. Michelin cerró el pasado ejercicio con un resultado opera-tivo de 2.423 millones de euros,
un 25% más si se compara con los 1.945 millones de beneficio operativo registrados en 2011. La deuda neta de la empresa se redujo un 41,9% en 2012, hasta 1.053 millones de euros.
Por divisiones, Neumáticos de Turismo y Vehículos Comerciales facturó 11.098 millones en 2012, un 2,9% más, y logró un beneficio operativo de 1.033 millones de euros, un 1,4% más, mientras que Neumáticos de Camiones ingresó 6.736 millones de euros (+0,2%) y ganó 444 millones.
Fábrica de Michelin en Valladolid.
UC3M mejora el
sistema de posicionamiento
GPST.a. / Madrid
Estudiantes de la Uni-versidad Carlos III de Madrid han realizado
un proyecto con el que han conseguido mejorar el sis-tema de posicionamiento de los dispositivos GPS. Los investigadores explican que han logrado mejorar la preci-sión de las lecturas de estos dispositivos, entre un 50 y un 90%, mediante la combina-ción de una serie de senso-res diferentes que mejoran la capacidad de precisión en la localización.
Actualmente el margen de error de un GPS es, en el caso de su uso en un vehículo móvil, de unos 15 metros en zonas rurales o de 50 metros en zonas urbanas. Se han realizado pruebas de estas mejoras en el «IVVI» (vehí-culo inteligente que se basa en la información visual) y han dado unos resultados que desde la Universidad consideran muy positivos, y no descartan que este sis-tema también se comience a implementar en muchos dispositivos de localización de smartphones en un futuro no muy lejano, algo que a los fabricantes no les supondría un costo elevado incluirlo en sus productos.
Nuevo distribuidor Ohlins
en EspañaT.a. / Madrid
Andreani-MHS ibérica es desde este momen-to el nuevo distri-
buidor de las suspensiones Ohlins, tras el acuerdo al que ambas partes llegaron recientemente. La compa-ñía ha surgido tras el acuer-do entre el grupo Andreani, especializado en distribuir en nuestro país compo-nentes y recambios para la motocicleta, y MHS, la empresa española liderada por Juan Martínez, enrolado al mundo de la competición desde hace muchos años.
El fabricante de suspen-siones, de origen sueco, fue
f u n d a d o en 1976 y desde
e n t o n -ces se ha con-
v e r t i d o en referen-
te mundial en materia de amorti-
guadores.
El plan de trabajo establecido sólo llega hasta marzo, y se busca recortar costes
Las plantas de Michelin buscan soluciones para mejorar su competitividad
P. y P. / Madrid
Sigaus lanza la segunda edición de su juego online «Planta Vida 2 con Sigaus» cuyo objetivo es convertir
un árbol virtual en real, una iniciativa que creó el año pasado y a la que ahora da continuidad. Los participantes deben cuidar, abonar, regar y realizar otras muchas tareas de jardinería a través de internet durante 24 jornadas, además de superar preguntas y pruebas de habi-lidad adicionales. Los 1.000 mejores concursantes obtendrán como premio un árbol con su nombre, que se planta-rán en Madrid.
La primera edición de este juego fue todo un éxito, aunque desde la compañía consideran que el mundo necesita más árboles por lo que han vuelto a poner en marcha esta iniciativa, que ya cuenta con 4.000 participantes, y 11.000 segui-dores en la página de Facebook.
Con esta acción la entidad quiere transmitir al ciudadano el mensaje de que cada peque-ño gesto cuenta para conseguir grandes beneficios para el medio ambiente, como ocurre en la ges-tión de los aceites usados.
Sigaus busca concienciar sobre el reciclaje del aceite del motor
Hankook incrementa sus
beneficios un 57,9%
P. y P. / Madrid
El beneficio operativo de Hankook Tire se elevó el año pasado a 646,5 millo-
nes de euros, lo que supone un crecimiento del 57,9% compa-rado con el ejercicio preceden-te. En línea con estas ganancias cerró el año completo con un resultado récord de ventas de 4.970 millones de euros, que suponen un incremento de 8,3% sobre el del año 2011.
Esta mejora se debe en cier-to modo al aumento de su oferta y los buenos resultados que están cosechando tanto en Rusia como en Latinoamérica.
Para este año, según indicó la compañía en un comuni-cado de prensa, los objetivos apuntan a una potenciación de su producto en los merca-dos de economías emergentes en expansión automovilística y continuarán con el suministro a los mercados de los países avanzados, donde está crecien-do el segmento de equipo de repuesto.
Uniroyal RainExpert.
1ª quincena marzo de 2013Primer Equipo 21
Faurecia es arrastrada por las deudas
de PSA T.A. / MAdrid
La francesa Faurecia, perteneciente al grupo PSA consiguió unos
beneficios de 142 millones de euros en 2012, lo que supone una caída del 61,7% con respecto al año anterior. La compañía se ha visto per-judicada por los problemas que está viviendo la matriz, que ha vivido una reestruc-turación de pérdidas millo-narias por el aumento de los costes de los intereses que está pagando por los préstamos.
El fabricante de compo-nentes también ha vivido su propia reestructuración lo que ha supuesto un coste de 84 millones durante el año pasado, un 50% más, mien-tras que los gastos asociados a los intereses de la deuda se elevaron el pasado año a 165 millones de euros, con un crecimiento del 67%.
La cifra de negocio del grupo francés fue de 17.365 millones de euros, un 7,3% más, mientras que la car-tera de pedidos ascendió a 17.800 millones de euros, y la deuda financiera neta alcanzó los 1.807 millones, un 47,6% más.
C.O.G. / MAdrid
El Comité Intercentros de Bridgestone ha dado por rotas las negocia-
ciones que se están mante-niendo por el convenio colec-tivo tras la denuncia de varios de los sindicatos presentes por las «presiones y coaccio-nes» que lleva a cabo la direc-ción de la planta de Puente San Miguel (Cantabria) a los trabajadores con los que está manteniendo reuniones indi-viduales, a las que impide el acceso a los representantes sindicales, algo que incumple la normativa vigente. Éste fue el motivo por el que UGT, USO y ELA abandonaron la mesa de negociación, y aun-que hubo otros sindicatos que sí se quedaron no contaban con representatividad sufi-ciente para dar viabilidad a un posible acuerdo.
Y es que, según señalan fuentes sindicales, la actitud de la dirección de la planta cántabra se puede calificar como «muy grave» porque supone «jugar con el miedo» de los trabajadores para con-seguir una mayor producción,
hechos que sólo se producen en la planta cántabra y no en otras del grupo.
Bridgestone acometió, a finales del año pasado, un ERE de extinción sobre 327 trabaja-dores entre todas las plantas, en base a unos informes persona-les que la compañía maneja de cada uno de los trabajadores. Y es el miedo a tener una mala calificación en estos escritos lo que está llevando a aceptar a los trabajadores las imposicio-nes de la dirección de la fábri-
ca de Puente de San Miguel. «Nadie quiere dar motivos para ser objeto de nuevos ajustes en el futuro», comentan.
Por el momento no hay fecha para una nueva reunión, aunque el próximo 7 de marzo se inicia el juicio por la denuncia que el sindicato BUB interpuso por el ERE de extinción. Aquí se espera que se señale una fecha para un nuevo encuentro y que se den a conocer estos infor-mes.
UGT, USO y ELA abandonaron el último encuentro por nuevas presiones
Cesan las negociaciones por el convenio en Bridgestone
El Comité Intercentros de las plantas de Bridgestone en España ha dado por concluidas las negociaciones en torno al nuevo convenio colectivo, después de que los representantes de UGT, USO y ELA se levantaran de la mesa al denunciar las presiones que la dirección de la planta de Puente de San Miguel (Cantabria) realiza sobre los trabajadores en las reuniones que se mantienen.
P y P /MAdrid
Grupo Antolin ha vuel-to a superar su propio récord de facturación
tras alcanzar en 2012 una cifra de ventas agregadas de 2.672 millones de euros mientras que sus ventas consolidadas fueron de 2.086 millones, o lo que es lo mismo un 11% superior al ejercicio anterior.
Este resultado se debe, según indican desde la com-pañía española, a la positiva evolución del mercado asiático y el territorio Nafta, con cre-cimientos cercanos al 60% en China y del 41% en EE.UU., así como a la contribución de la nueva unidad de negocio de iluminación.
Asimismo, durante este periodo, se han obtenido nive-les de rentabilidad excelentes, logrado un ebitda de 222 millo-nes de euros y un EBIT de 114 millones. Gracias a la solidez financiera conseguida, el grupo se sitúa como un referente dentro y fuera de su sector, alcanzado por primera vez en
su historia un patrimonio neto atribuido superior a los 300 millones de euros.
Estas cifras ha permitido a la compañía alzarse hasta el puesto 55 del escalafón mun-dial de mayores proveedores del sector del automóvil.
Según indicó José Manuel Temiño Estefanía, consejero delegado, la compañía preten-de «seguir trabajando inten-samente en potenciar nuestra presencia global, fortalecer aún más la solidez financiera de la compañía, y reforzar así nuestra competitividad, conti-nuando con nuestra decidida apuesta por la investigación».
Como hitos significativos, el pasado año, la compañía señala las dos adquisiciones: la compañía CML Innova-tive Technologies, un grupo multinacional especializado en sistemas de iluminación para automoción; y el negocio de la empresa italiana CRS dedicada a la fabricación de revestimientos del interior del automóvil.
Tuvo una facturación de 2.672 millones
Grupo Antolin consigue récord de ventas
P. y P. / MAdrid
✔ Lexus introduce en el LS el Climate Concierge, o lo que es lo mismo, un innovador siste-ma infrarrojos, que controla la temperatura de la piel de los ocupantes del vehículo e inter-preta de forma automática si el pasajero tiene frío o calor. Esta solución se considera el sistema de climatización más sofistica-do para el uso automovilístico, pues integra automáticamente la calefacción del asiento, los sistemas de refrigeración y la calefacción del volante.
✔ El presidente del fabricante estadounidense de neumáti-cos Titan, Maurice M. Taylor Jr., negoció la adquisición de la planta de Goodyear en Amiens-Nord (Francia), que próximamente cerrará, aun-que finalmente desistió de su intento. El motivo esgrimido es que los trabajadores son unos «vagos» según señaló en una carta enviada al ministro fran-cés de la Reconstrucción Pro-ductiva, Arnaud Montebourg.
✔ ZF ha celebrado la colo-cación de la primera piedra de su nueva sede central ZF Forum en Friedrichsha-fen (Alemania), que espera tenerla lista para el año 2015, fecha en la que la empre-sa celebra su centenario. El edificio estará ubicado en un terreno de 20.000 m2, en una antigua estación de mercan-cías. Constará de seis plantas, supondrá una inversión de 80 millones de euros y dará cabi-da a 600 trabajadores.
Empresas
Desarrolla un sistema preventivo junto con el IBEC y la UPC
Ficosa se preocupa por la somnolencia al volante
C.O.G./MAdrid
Ficosa, en colabora-ción con el Institu-to de Bioingeniería
de Cataluña (IBEC) y la Universidad Politécnica de esta Comunidad (UPC), ha desarrollado un sistema que previene la somnolencia de los conductores al volante.
Ésta fue una de las nove-dades que el fabricante espa-ñol de componentes para el automóvil, que reciente-mente realizó un ERE en su planta de Viladecavalls, presentó en el Mobile Con-gress de Barcelona bajo el nombre de Somnoalert.
Se trata de una aplica-ción para el teléfono móvil, que usa sensores inercia-les y datos de GPS para detectar los movimientos característicos en procesos de somnolencia, como pue-den ser una salida del carril o correcciones súbitas en el guiado del coche, así como la frecuencia y la intensidad de la respiración.
Además, el fabricante español también anunció en las últimas fechas que parti-cipará en un proyecto euro-peo para implantar la lla-mada de emergencia (ecall) que se realizará tanto en España como en Luxem-burgo. El proyecto ha sido bautizado bajo la denomi-nación HeERO, cuenta con el apoyo de la Unión Euro-pea, y nace con el objetivo de implementar el uso de la
llamada de emergencia en los diferentes países que la componen.
En concreto el sistema ecall realiza una llamada a un centro de emergencias en caso de accidente. Entre las opciones que se barajan que incluya este nuevo sis-tema se encuentra el que ofrezca la localización o la velocidad exacta del vehícu-lo en el momento del acci-dente.
1ª quincena marzo de 2013 Motortec22
C.O.G. / Madrid
Motortec Automechanika Ibérica, la feria de la pos-venta o la «fiesta» como
gusta llamar a sus organizadores, abre sus puertas una edición más el próximo 13 de marzo en un evento que durará cuatro días y se celebrará en Ifema. En esta edición ocupará cuatro pabellones y con-tará con casi 500 expositores de hasta 28 países.
Se trata del mayor evento relati-vo a la posventa que se celebra en nuestro país. Abre sus puertas «con la intención de crear un marco en el que se pueda generar nego-cio entre expositores y visitantes», según indicó Raúl Calleja, director de Motortec A.I., en el momento de la presentación, entre profe-sionales del sector en los campos referidos a la mecánica, chapa y pintura, electromecánica, neumáti-cos, lunas, recambistas, accesorios, gestores de flotas, redes de talleres, compañías de seguros, servicios de limpieza, ITV, etc.
Espera una amplia presencia de visitantes internacional, teniendo en cuenta que es la segunda edi-ción se organiza en coalición con Messe Frankfurt, la entidad alema-na que organiza Automechanika y
que le presta su nombre, además de incluirla en su calendario de ferias internacionales.
Su ámbito de influencia no sólo es España, sino también se extiende a Portugal, el Mediterrá-neo, el norte de África, pero sobre todo Sudamérica donde hay un gran número de economías emer-gentes de las que se espera que aprovechen su visita para realizar importantes inversiones.
Los organizadores han creado un conjunto de boxes y lugares de encuentro en los que los inte-resados puedan reunirse lejos de todas las miradas y con la intimi-
dad que una negociación necesita. Además, se han creado un gran número de actividades, charlas y encuentros incluso desde antes de que comience la feria. Entre otras muchas actividades se ha organi-zado la semana de la posventa, por la que se trasladará al consumidor la importancia de un buen man-tenimiento del vehículo; un grupo de estudiantes becados por Asetra harán revisiones gratuitas visua-les del estado de los vehículos; y Cetraa explicará las diferencias en la reparabilidad de entre vehículos convencionales y los GLP, híbridos y eléctricos.
De izquierda a derecha: Luis Rivas, secretario general de AECA-ITV; Ramón Marcos, presidente de Conepa; Raúl Calleja, director de Motortec A.I.; Fernando López, de Gipa; y Luis Ursúa, secretario general de Cetraa.
España, automovilista responsable
C.O.G. / Madrid
El atleta Jesús España reci-bió de manos de Ramón Marcos, presidente de
Asetra-Conepa, la placa que le reconoce como automovi-lista responsable. El acto tuvo lugar durante la presentación de Motortec, y sirvió también para animar al público a la prueba «Corre al taller».
Aunque parezca que no hay unión entre el mundo de la posventa y el deporte, Espa-ña reconoció que sí la hay: "Yo, en mi caso, tengo que cuidar de mi cuerpo, cada día, para poder rendir después en la competición, mientras que como conductor tengo que cuidar mi coche para que res-ponda con lo que le pido".
Crece un 10% en número de empresas que llegan de 28 países diferentes
Motortec A.I. contará con casi 500 expositores
Olimpiada de reparación
de lunas P. y P. / Madrid
Con Motortec Autome-chanika Ibérica como marco, se celebrará la I
Olimpiada Española de Repa-ración de Lunas. Tendrá lugar en un espacio preparado a tal efecto los días 15 y 16 de marzo. Aquí se pondrán a prueba las habilidades de los mejores reparadores naciona-les en este terreno. Además, contará con una representa-ción portuguesa y también estará el tres veces campeón mundial, el estadounidense Randy Olson. Precisamente este último intentará tomarse la revancha frente al asturiano José Manuel Llano, quien le arrebató el título mundial en 2011, en la final celebrada en Memphis (Estados Unidos).
La competición se desarro-lla en dos jornadas, la prime-ra, el 15 de marzo se dedicará a las pruebas teóricas de los concursantes, y la segunda, el 16, será la fase final.
Aquí no será importante sólo la rapidez, sino las dotes como técnico profesional de la reparación de parabrisas del concursante, la calidad y la eficacia.
Entrevista Raúl CallejaDirector de Motortec Automechanika Ibérica
«Nuestra especialidad consiste en generar interacción entre oferta y demanda»
C.O.G. / Madrid
La Tribuna de Automoción.—¿Qué valoración hace de la feria a solo unos días de su apertura?Raúl Calleja.— La valoración es positiva. Solo cada dos años se puede disfrutar de una oferta ex-positiva tan importante. Este año el número de expositores de la feria un 10%. Vamos a abrir con casi 500 empresas de 28 países di-ferentes. Estamos trabajando para aumentar la presencia de interna-cional, especialmente del norte de África, Sudamérica, del corredor del Mediterráneo y sobre todo de Portugal, que entendemos está dentro del mismo área geográfica.
Entendemos que cada edición es única, y creemos que estamos en la obligación de crear oportu-nidad de negocio en este evento. Ante esto sólo puedo decir que yo y mi equipo estamos satisfechos por el trabajo realizado, y espere-mos que dé sus frutos a los inver-sores de la feria, que son los expo-sitores que pagan por estar aquí.
T.A.— ¿Qué importancia ha teni-do Automechanika en la organiza-ción del evento?R.C.— Es una parte importante pa-ra la feria puesto que le da el ape-llido y lo coloca en el calendario de ferias internacionales. El trabajo
entre Ifema y Messe Frankfurt está dando sus frutos puesto que da re-nombre internacional a Motortec I.A., sobre todo en la captación de expositores y visitantes internacio-nales. Hay un trabajo muy estre-cho de colaboración.
T.A.- ¿La feria tiene vocación de exposición o comercial?R.C.- Nuestra especialidad con-siste en generar interacción entre oferta y demanda. Sí que es cierto que hay unas determinadas empre-sas que buscan sólo la exposición y mostrar las novedades, y otras que necesitan exportar y vender sus productos fuera. Al final, cada empresa tiene su propio interés, y es nuestro objetivo como organi-zadores de la feria conocer cuáles son sus intereses para ser capaces de dar un producto a medida. La empresa nos traslada cuáles son sus objetivos y nosotros trabajamos codo a codo con cada una para poder generar los negocios que esperan, por lo cual hay un trabajo muy a medida de cada una.
T.A.— ¿Qué actividades están preparando para la feria?R.C.— Entendemos que la feria es una gran oportunidad para dar a conocer las novedades, tendencias y gestión del sector. Hemos orga-nizado varios boxes de formación
que son una parte muy importante de la feria.
Organizamos el posvenforo en el pabellón diez donde todos los días habrá eventos importan-tes como el segundo encuentro de redes de talleres, el encuentro de gestión de talleres de carrocería, la presentación del Libro Blanco de la posventa, el encuentro de «posventeros» on line, el «neuma-forum» destinado específicamen-te a los talleres de neumáticos, la primera olimpiada de reparación de lunas, y un largo etcétera. Hay una gran cantidad de acciones y eventos destinados a cada tipo de profesional.
T.A.— ¿Qué otras actividades se organizan entre una edición y otra de Motortec I.A.?R.C.— Motortec A.I. no solo dura cuatro días, es un agente más del sector, le gusta estar y participar en todos aquellos eventos en los que se reúne el sector. Hemos organi-zado un seminario de marketing sobre la posventa, hemos parti-cipado en el congreso de Ancera en Portugal, en el de Secra, hemos organizado el primer encuentro de redes de talleres en Ifema. Todo el año estamos con el sector, ani-mándole a participar y estar en la feria para aprovechar al máximo su presencia aquí.
T.A.- ¿Qué hace Motortec I.A. pa-ra ampliar el número de exposito-res y visitantes internacionales?R.C.- Intentamos ofrecer un pro-ducto a medida de cada empre-sa expositora, facilitar al máximo la presencia con participaciones muy económicas en un paquete muy económico y sencillo; se les ofrece a cada empresa un paquete para el viaje tanto nacional como internacional con sus clientes o posibles clientes tanto nacionales como internacionales. Hacemos una intensa campaña de pro-moción.
T.A.— ¿España está preparada para que haya una feria de la posventa cada año?R.C.— Nosotros no nos consi-deramos competencia de nadie. Motortec A.I. tiene su propio ámbito geográfico, su propia línea de trabajo. Es un evento realmente internacional, que tiene una cobertura nacional e internacional muy grande, y ése es nuestro ritmo de trabajo. Cada empresa es sabia para de-cidir dónde invierte sus recur-sos, y tienen que saber dónde puede tener mejor contrapres-tación a cambio. Si hay dos y funcionan las dos, ¿por qué no va puede haber una feria cada año?
1ª quincena marzo de 2013 23
Volvo adapta su buque insignia, el V40, para lanzar una versión todoterreno, denominada Cross Country, y otra deportiva con el nombre de R-Design. Ambos modelos mantienen la esencia de la joya de la corona de la marca sueca, su nivel insuperable en seguridad y sus detalles de vehículo premium, con características diferenciadas que les confieren una personalidad única.
Volvo V40 Cross Country y R-Design
Los complementos perfectos
J.M. / Sepúlveda (Segovia)
El Volvo V40 tendrá dos hermanos gemelos. Se trata de un todoterreno para «la vida diaria», tal
y como lo definió Lex Kersse-makers, vicepresidente de la Estrategia de Producto de Volvo, y de un deportivo, un vehículo ágil, divertido de conducir que atraiga a nuevos clientes a la marca sueca.
El primero de los modelos, el V40 Cross Country, recoge el le-gado de los todoterrenos de Vol-vo que comenzó en 1997 con el V70. Este nuevo modelo está di-señado para la ciudad aunque, por sus características, también es capaz de escaparse al campo. Sobre todo con su propulsor de gasolina T5 2. litros de cinco ci-lindros con tracción a las cuatro ruedas, capaz de alcanzar una potencia de 254 caballos y 400 Nm de par. Su consumo va en consonancia: 7,8 litros a los 100 kilómetros.
El nuevo crossover premium del segmento C de la marca sueca destaca también por la versatilidad del maletero, lo que le permite adaptarse a casi cualquier situación tanto urba-na como fuera de la ciudad. El maletero puede equipar un piso extra de tal forma que se puede plegar hacia arriba y servir de soporte para los alimentos, o
bien plegarlo totalmente para lograr el máximo espacio. Tam-bién se puede mantener plano para cargas alargadas y, si hi-ciera falta, se podrían abatir los asientos traseros e incluso el del copiloto para objetos especial-mente alargados.
Además de la versión T5, el V40 Cross Country también se ofrece en un motor de gasolina T4 de 2.0 litros y 180 caballos. Gracias a su transmisión au-tomática de seis velocidades Powershift —que funciona co-mo dos cajas manuales para-lelas con embragues indepen-dientes— el consumo de este modelo es de 5,5 litros cada 100 kilómetros mientras las emisiones se quedan en 129 gramos de CO2.
En cuanto a los motores dié-sel, el Cross Country incluye el D4 2.0 de cinco cilindros y 177 caballos que consume 4,4 litros a los 100 km y emite 117 gra-mos de CO2, el D3 de 2 litros y 150 caballos y el D2, que rebaja sus emisiones a 99 gramos y su consumo a 3,8 litros, casi al ni-vel del V40.
El diseño deportivo empieza con R
Por su parte, el acabado depor-tivo del V40, el R-Design, in-cluye todos los propulsores que ya trae el V40 con prestaciones similares: desde el diésel D2 de
115 caballos y 3,6 litros de con-sumo, hasta el turbo de gasolina T5 de 254 caballos.
El vehículo está enfocado a un público joven en busca de potencia y velocidad, aunque no sólo. EL R-Design presume de agilidad y elegancia gra-cias a su chasis Sport opcional 10mm más bajo que el estándar y su también bajo centro de gravedad.
Calza llantas de 17 ó 18 pulgadas, por las hasta 19 de su hermano el Cross Country que, además, disfruta de una posi-ción más elevada que el V40, al contrario que su gemelo de-portivo.
La marca sueca espera ven-der 17.000 unidades del Cross Country al año en Europa, mien-tras que calculan que el 10% de todos los compradores del V40 se decantarán por la versión R-Design. Volvo confía además a que estas últimas ventas no sólo contribuyan a elevar la cuota de mercado del coche, sino tam-bién a rebajar la media de edad de los compradores de la marca escandinava.
El precio del V40 Cross Country va desde los 26.230 euros hasta los 43.829€, mien-tras que en el caso del R-De-sign comienzan en 27.678,87€ con el motor D2 hasta los 38.446,50€ con el motor T5.
24 1ª quincena marzo de 2013
Telemetría de competición
Renault Clio Sport Tourer
Conexión funcional
24 1ª quincena marzo de 2013
La esencia de competición también va a llegar próximamente a la gama del Renault Clio, con el lanzamiento de la versión RS 200EDC. Este vehículo respira el mundo de las carreras por todos los costados. Primero, porque se produce en una fábrica del grupo en Normandía (Francia) donde se encuentra un departamento especializado en este tipo de modelos, y segundo, porque para su desarrollo, el equipo de ingenieros de la marca gala ha incorporado diversas tecnologías derivadas de la Fórmula 1, tales como la inyección directa, el sistema de recuperación de la energía en la frenada y el calado de los árboles de levas.
El coche incluye un arsenal de dispositivos de ayuda a la conducción, entre ellos un diferencial electrónico que mejora la aceleración y la motricidad en curva, y un sistema que optimiza las salidas desde parado en pista. Además, los conductores tienen a su disposición un equipo de telemetría a bordo.
El RS 200EDC, que se venderá desde 24.400 euros, cuenta con un motor 1.6 turbo de inyección directa de 200 CV, que reduce un 25% el consumo respecto al 2 litros del modelo anterior. En este sentido, registra 6,3 litros y unas emisiones de 144 gramos.
La gama del Clio comienza a enriquecerse con dos nuevos modelos: la versión familiar (Sport Tourer) y una deportiva (RS 200 EDC), que saldrán a la venta el 22 de marzo en España. El familiar, que adopta un enfoque propio de los break deportivos, destaca por su funcionalidad, con un maletero capaz, y por su oferta multimedia, en la que sobresale la tableta Renault R-Link que integra navegación, radio, teléfono y conectividad a aparatos portátiles.
J.M. / Granada
Renault parece que juega al seg-mento B en la partida automo-vilística mundial. Tras el lan-zamiento del nuevo Clio en el
último trimestre de 2012, ahora en los albores de 2013 va a enriquecer sobrema-nera su oferta dentro de esta categoría de vehículos, con algunos modelos que es-tán llamados a grandes cosas en el pano-rama internacional. Además del pequeño crossover Captur, fabricado en Valladolid, y la berlina eléctrica Zoe, destacan dos versiones del Clio, que se comercializa-rán en España a partir del 22 de marzo: el familiar Sport Tourer y del deportivo RS 200 EDC.
El primero de estos modelos no repre-sentará una mera comparsa en términos de volúmenes de ventas. Tan sólo hay que recurrir a los datos de la tercera ge-neración del Clio, en la que la variante familiar, denominada Grand Tour, aca-paró entre un 15% y un 20% del mix de
matriculaciones de la gama en Europa. Al igual que la carrocería berlina de cinco puertas, el Sport Tourer incorpora el nue-vo ADN de diseño de la marca, que se inspira en el concepto DeZir. Con un en-foque propio de los "break deportivos de los segmentos superiores”, el coche, cuya longitud es de 4,3 metros, se desliga en cierto modo del 5 puertas con una iden-tidad diferenciada. Su batalla, de 2,6 m, es igual que la de la berlina, sin embargo el voladizo trasero es 204 mm más largo, alcanzando los 825 mm.
La oferta de motorizaciones consiste en cuatro equipos, dos de gasolina y dos diésel, que desarrollan unas potencias de 75 CV y 90 CV. De los cuatro propulso-res, destacan los catalogados con el sello Energy, que cuentan con sistema Stop & Start. En el caso del de gasolina (TCe 90), el consumo es de 4,5 litros y las emisio-nes de 105 gramos; mientras que en el de gasóleo (dCi 90), los registros se sitúan, respectivamente, en 3,6 l y 93 g. Para
ahorrar energía, aparte del sistema de parada y arranque, existe un dispositivo que re-carga la batería durante las fases de fre-nado y de desaceleración, así como unas rejillas dinámicas que ajustan automática-mente el flujo de aire a las necesidades de refrigeración del motor a través del ra-diador.
Un maletero muy capaz
El Clio Sport Tourer no sólo es un expo-nente de estilo y deportividad, sino tam-bién de funcionalidad, como se demuestra con su maletero, cuyo volumen se sitúa entre 443 dm3 y 1.380 dm3, dependiendo de si está abatida la banqueta de asien-tos. Otras de sus fortalezas son la longi-tud máxima de carga, que es «única en el segmento» con 2,48 m, debido a que el asiento delantero del copiloto es abatible; y la apertura, que aumenta respecto a la berlina. Por todo ello, las bicicletas o los
objetos voluminosos caben, en general, sin ningún problema.
En cuanto al equipamiento, el mode-lo, ofertado en tres versiones, cuenta de serie con elementos como el asistente de arranque en pendiente, el regulador/limi-tador de velocidad, el control de estabili-dad y la tarjeta de apertura sin llave. Pero sin duda, donde destaca es en la conec-tividad, un apartado donde opera el Re-nault R-Link, una tableta multimedia que se lanza por primera vez al mercado con este coche. Este novedoso dispositivo inte-gra navegación, radio, teléfono, conexión a múltiples aparatos portátiles, así como acceso a diversas aplicaciones relaciona-das con el automóvil, entre ellas una que informa del precio de los carburantes.
La versión familiar del Clio se pon-drá a la venta con un precio desde 12.750 euros.
1ª quincena marzo de 2013 25
J. M. / Madrid
La apuesta deportiva de Ja-guar, que acumula un legado de más de 75 años, vuelve a escena con fuerza, con el
lanzamiento en España, a partir del próximo mes de mayo, del mítico bi-plaza descapotable F-Type. Inspira-do en el concepto C-X16 presentado en 2011, este modelo, disponible en tres versiones, luce el nuevo código de diseño de los coches deportivos de la firma británica.
En la parte delantera, se ha modi-ficado la parrilla, la cual adopta una forma «más suave y amplia» gracias al diseño hexagonal de la malla de las re-jillas, que ha sustituido a la estructura vertical de la versión anterior. El ADN estético del F-Type sigue conservando unas líneas prominentes, musculosas y fluidas, en las que destaca como ele-mento de elegancia un alerón trasero oculto que se despliega automática-mente a partir de 100 km/h, volviéndo-se a replegar por debajo de 65 km/h. En la parte posterior, asimismo, tienen pro-tagonismo unas luces led, que hacen más patente la presencia del vehículo y su potencial deportivo, al envolver el borde de los pasos de ruedas.
El coche, con unos tubos de es-cape dobles diferentes en función de las motorizaciones (en los V6 se sitúa en el centro y en el V8 hay dos dobles en los extremos), equipa un techo convertible de lona que puede abrirse y cerrarse en 12 segundos y se puede operar en movimiento has-ta 50 km/h.
En el desarrollo del vehículo uno de los elementos centrales ha sido
la estructura, que está fabricada en aluminio, con un doble objeti-vo: conseguir el me-nor peso del vehículo posible —la versión baja de gama parte de 1.597 kg y la alta de 1.665 kg— y una carrocería «extre-madamente» rígida. Los ingenieros de la marca han logrado que el monocas-co pese 261 kg, lo que aporta ventajas en «agilidad de dirección, aceleración, frenada, economía de combustible y emisiones».
Más deportividad
En el apartado de motorizaciones, el nuevo F-Type puede adquirirse con dos motores de gasolina sobreali-mentados diferentes, todos ellos equipados con sistema Start&Stop: un 3.0 V6 con un rendimiento de 340 CV (F-Type) y 380 CV (F-Type S), y un 5.0 V8 que desarrolla 495 CV (F-Type V8 S). En el primer ca-so, en el dispositivo de menor po-tencia, el consumo de combustible es de nueve litros a los 100 km con unas emisiones de CO2 de 209 gra-mos. Estos registros se incrementan, respectivamente, en un litro y en cuatro gramos en la versión de 380 CV; mientras que si consideramos al propulsor tope de gama el aumento respectivo es de 2,1 litros y 50 gra-mos.
El deportivo tiene una acelera-ción imponente alcanzando los 100
km/h en apenas 4,3 segundos con el motor más poten-te. La sensación de deportividad se amplifica con un sistema de escape activo (de serie en los modelos S), que permite 85 variaciones sonoras, y con la existencia de un dispositivo para optimizar la aceleración desde parado.
La transmisión del F-Type es au-tomática de ocho velocidades. El conductor puede hacer un uso ma-nual en cualquier momento median-te las levas del volante o utilizando la palanca de cambios SportShift. En cuanto al equipamiento, el coche equipa de serie asientos deportivos con ajuste eléctrico de inclinación y altura, mientras que en el apartado multimedia están disponibles tres sistemas de audio.
El biplaza, del que ya se pueden efectuar pedidos en nuestro país, se vende desde 84.400 euros en la ver-sión más básica, mientras que la su-perior se oferta a partir de 114.600 euros.
Todo el ADN deportivo de Jaguar llegará a España en mayo, con el lanzamiento del F-Type, un biplaza que integra el nuevo código de diseño de la marca británica. Disponible en tres versiones con unos propulsores que desarrollan 340, 380 y 495 CV, tiene una estructura de aluminio que ha sido clave para conseguir una conducción más dinámica y más eficiente.
Jaguar F-Type
Esplendor deportivo en escena
2ª quincena febrero de 2006 17producto
Mercedes Benz renueva la imagen del Clase E con un restyling en el que mantiene grandes similitudes en sus formas y perfiles. Las novedades se sitúan bajo el capó, con una nueva generación de motores de gasolina de cuatro cilindros, y hasta once sistemas de seguridad nuevos o renovados. Llega el 12 de abril con hasta doce motorizaciones disponibles, y tres versiones AMG adicionales que rinden más de quinientos caballos.
Carlos olmo / BarCelona
Mercedes Benz re-nueva la imagen del Clase E, la berlina de gama superior de la
marca teutona, con la que pre-tende recuperar de nuevo las co-tas más altas del mercado.
Se trata de un restyling en el que mantiene el perfil de su figura aunque ha visto suaviza-das y redondeadas sus formas. Seguirá habiendo dos versiones entre las que elegir, una pri-mera, Elegance, con la estrella sobre el morro, y una segunda, Avantgarde, con el símbolo de la marca en la calandra. En el
frontal ha renovado las ópticas de manera que ahora sólo ten-drá un faro, por lo que ya no se le podrá seguir llamando cuatro ojos como antaño, aunque éste estará dividido en dos grupos de luces en su interior, por lo que la separación en su comporta-miento seguirá existiendo. Tam-bién hay mejoras aquí. Dispone de un sistema que detecta la presencia de vehículos y peato-nes, y recorta la iluminación en ese punto para evitar molestias y deslumbramientos.
En la trasera han revisado igualmente las ópticas, el capó del maletero y el parachoques.
Mientras, en el interior del habitáculo, se han mejorado los materiales utilizados para una mayor comodidad y sensación de exclusividad.
El nuevo Clase E muestra la preocupación de la marca por la seguridad de sus usuarios. Ofrece una amplia relación de sistemas de seguridad que Mer-cedes recoge bajo la denomina-ción Intelligent Drive. La base de ésta es una combinación de nuevos sensores; una la cámara estereoscópica multiuso; una nueva cámara situada en la luna trasera; y dos nuevas cámaras de control ubicadas en el retrovisor
delantero que en una disposi-ción de 45 grados consigue una gran visión y reconocimiento de cuanto sucede alrededor del vehículo. Todo esto será de gran ayuda para los sistemas de segu-ridad del nueva Clase E.
Entre las novedades, en algu-nos casos reservados para las ga-ma altas del modelo, se incluyen el sistema Pre-Safe, por el que el vehículo detecta la presencia de un peatón y frena, de forma discontinua primero, para final-mente detenerse en seco, evitan-do el atropello; el Bas Plus, que alerta al conductor de la posible colisión con otro coche, redi-recciona el volante y frena con suavidad para que el conductor corrija la ruta del vehículo; y el Distronic Plus, que alerta con vi-braciones en el volante en caso de que el automóvil supere los
límites del carril sin haber activa-do el intermitente.
Aunque la nueva versión del Clase E llega con hasta doce motores disponibles, llaman la atención los nuevos motores ga-solina de cuatro cilindros, con importantes mejoras en el funcio-namiento interno del propulsor tanto de materiales como en el trabajo de sus elementos. Cuen-tan con la homologación Euro6 y consiguen unos consumos y unas emisiones muy ajustados.
En total son seis los motores gasolina y seis los diésel. De en-tre los primeros sus tamaños se comprenden entre los dos y los 4.6 litros, y los 184 y los 408CV. En cuanto a los diésel, sus cilin-dradas giran entre los 2.2 y los tres litros, y los 136 y los 252 CV.
Los precios varían entre los 47.050 euros y los 90.000 euros, sin contar las versiones más de-
portivas, las AMG.
Mercedes Benz Clase E
Apuesta segura
El aterrizaje del modelo en el mercado será completo, esto supone que también lo hará con la versión más deportiva, la desarrollada por el departamento de competición de Mercedes. AMG ha realizado un gran trabajo con el vehículo para convertirlo en una bestia, o como a la compañía gusta decir, un lobo con piel de cordero. No les falta razón. Llega con tres acabados, aunque las diferencias están en la tracción y el rendimiento, puesto que a nivel estético los cambios son mínimos: el primero con tracción trasera, el segundo con tracción total, y el último denominado S 4M. Todos comparten motor, un gasolina de 5,5 litros, y caja de cambios, automática de doble embrague y siete velocidades, pero si los dos cuentan con 557CV, el último llega a los 585CV. Con estos mimbres, el rendimiento es superior al de muchos superdeportivos del mercado. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos, en la versión S 4M, y todos tienen una velocidad máxima homologada de 250 km/h, aunque ha sido limitada de forma electrónica. Cuenta con cuatro modos de conducción (C, S, S+ y M), y tres posiciones de suspensión.Sus precios varían entre los 129.000 euros y los 142.000 euros.
Torrente de caballos en las versiones AMG
2ª quincena febrero de 2006 27
A. M. / MAdrid
C oncretamente, la caja automática denominada INVECS-II de seis velo-
cidades, con convertidor de par y levas del cambio ubicadas en el volante es lo más destacado. Accionamiento suave y preci-so son sus mayores valores. La ya de por sí excelente tracción permite una mejor utilización con este cambio, ya que hará salir de situaciones delicadas al más novato de los conductores. El acabado también incorpora sistema de navegación multifun-ción, control de crucero adap-tativo, sistema de mitigación de la colisión frontal, sistema de alerta de salida de carril, portón del maletero de accionamiento eléctrico, techo solar eléctrico con sistema antiatrapamiento, tapicería de cuero, asientos de-lanteros calefactables, y regu-lación eléctrica del asiento del conductor. Como opción, con tanto extra, únicamente po-dremos elegir el color que, de decidirse por la pintura metali-zada, tiene un precio aparte de 495 euros. En tonos claros, el Outlander parece todavía más grande y espacioso.
Todo este paquete de me-didas supone que el precio del
Outlander más equipado alcan-ce los 41.390 euros. Teniendo en cuenta el generoso número de accesorios de última gene-ración que ofrece, es un precio más que razonable, ya que res-pecto de la versión que incor-pora la caja automática sin el resto de accesorios sube 4.800 euros, y respecto de la manual, 6.100.
Todos los acabados son impecables, con un tacto en el cuero agradable y sobra-do refinamiento, por todos los rincones. En un
primer contacto, todo parecía muy fácil de utilizar y tan sólo nos resultó un tanto sensible el sistema de alerta de cambio de carril que, según como trace-mos, puede llegar a parecernos intrusivo pero, por otro lado, aporta un plus de seguridad en nuestra conducción.
Mitsubishi sigue apostando fuerte por el modelo, todo un grandísimo rodador, y con este Kai-teki, además
garantiza una calidad de vida a bordo comparable a la de una berlina de auténtico lujo. Esto, unido a una estética enfocada a ampliar el aba-
nico de posibles compradores, hace atisbar un buen futuro del modelo, tanto a nivel interna-cional como en nuestro país.
MAnolo MAdrid/ MAdrid
El Subaru Forester desde su presentación en 1997 ha sido uno de los modelos de
referencia en el animado y com-petido segmento de los SUV. En la actualidad ha crecido notable-mente la demanda de este tipo de vehículos y Subaru refuerza su posición con este nuevo Fores-ter, un modelo que a diferencia de muchos de sus adversarios, revaloriza sus aptitudes todoca-mino, lo que le permite seguir presumiendo de una sensacional versatilidad de uso. Esta nueva generación del Forester se pre-senta con un diseño más agresivo y aventurero, muy del gusto de los usuarios de este tipo de vehí-culos. Una de las novedades más curiosas de ese vehículo es que se puede pedir con dos tipos de paragolpes diferentes, uno con unas formas más agresivas y de-portivas y otro con una estética más suave. El interior también estrena un novedoso diseño, ins-pirado en el del XV, en el que pri-ma por encima de todo la prac-ticidad, con todos los mandos ubicados de forma muy lógica y racional. También se puede apre-ciar una excelente calidad de acabado y unos ajustes perfectos
de todos sus elementos. Aquí de nuevo Subaru no ha escatimado esfuerzos y ha recurrido a unos materiales de primera, muy agra-dables al tacto. Además, el Fores-ter, ha sido optimizado con un mejor aprovechamiento del espa-cio. Un interior mejor aprovecha-do que tiene también su reflejo en el maletero, que ahora cubica 505 litros, que pueden aumentar hasta 1.573 si se abaten los res-paldos de los asientos traseros.
La gama del nuevo Subaru Forester la componen tres moto-rizaciones, todas ellas bóxer de cuatro cilindros, una turbodiésel y dos de gasolina. La primera de éstas es el ya conocido y super probado 2.0 D Bóxer, presente en el XV, que con una potencia de 147 CV le sienta de maravi-lla al Forester. Su gasto medio es de 5,7 l/100 km y sus emisiones contaminantes son de 150 g/km. Este motor va asociado a la caja de cambios manual de seis mar-chas. Los motores de gasolina co-inciden al tener ambos dos litros de cilindrada, uno de ellos ofere-ce 150 CV y el otro, dotado con turbo, se va hasta los 240 CV. Este propulsor es capaz de per-mitir una velocidad máxima de 221 km/h y una aceleración de
0 a 100 km/h de 7,5 segundos. Una particularidad de este motor es que está asociado a una nueva caja de cambios automática CVT de ocho velocidades –en el de 150 CV el cambio CVT tiene seis marchas-. Otro detalle muy dife-renciador es el sistema SI-DRIVE, que tiene dos modos de funcina-miento: Inteligent y Sport, a los que se puede añadir el modo Sport Sharp con el nivel de aca-bado superior el Executive Plus. Unos modos de funcionamiento que adaptan el rendimiento del motor y de la caja de cambios, entre otras cosas, para adaptar el vehículo al tipo de conducción que se realice en cada momento, primando en el modo Inteligent el consumo por encima de todo.
Nuevo sistema de tracción
El gran punto fuerte del Subaru Forester sigue siendo el sistema de tracción a las cuatro ruedas, único previsto en este modelo, “Symmetrical AWD”, un sistema de tracción desarrollado por la marca japonesa y que destaca por ser tremendamente eficaz. Ahora en esta nueva entrega del Forester
está dispo-nible con dos modos de funcio-n a m i e n t o d i s t i n t o s , uno asocia-do al motor 2.0 D con el cambio ma-nual de seis marchas, que distribuye la tracción por igual a cada eje y el dife- rencial central de tipo viscoso LSD en caso de pérdida de motricidad en alguna rueda se encarga de que la trac-ción sea al 50 por ciento a cada eje. En el otro, desarrollado para los motores de gasolina con el cambio automático CVT, la trac-ción es del 60 por ciento al eje delantero y del 40 por ciento al trasero y si se detectan pérdidas de tracción puede enviar hasta el 50 por ciento del par a las ruedas traseras. Otra novedad muy im-portante del Symmetrical AWD es el sistema X-Mode, que se mane-
ja por medio de un mando situado junto a la palanca del cambio, y que al activarlo en conducción fuera de carretera ac-túa sobre el control de tracción, la respuesta del acelerador o la caja de cambios, para permitir siem-pre la mejor tracción en terrenos deslizantes.
Los precios del nuevo Subaru Forester son una incógnita, habrá que esperar unas semanas más para conocerlos. Lo que sí que ha dado a conocer la marca es que la gama de este modelo está com-puesta por cuatro niveles de aca-bado: Sport, Sport Plus, Executive y Executive Plus.
El Subaru Forester quiere seguir siendo uno de los modelos de referencia entre los SUV y para ello ha mejorado sus aptitudes fuera de la carretera, con mejoras notables en el eficaz sistema de tracción Symmetrical AWD. También sigue presumiendo de la mejor altura libre al suelo entre sus adversarios, 22 centímetros. Su gama se completa con tres motorizaciones, todas bóxer, una de ellas de gasolina de nueva factura con 240 CV, pero en este aspecto la gran estrella de la gama será el 2.0 D de 147 CV.
Con la puesta en el mercado del acabado Kaiteki, el Outlander completa la parte alta de su gama, en base a un completo equipamiento y la incorporación de una caja de cambios automática.La tercera generación del Mitsubishi Outlander ya rueda por nuestras carreteras desde hace meses. Por la parte baja de su catálogo, teníamos la versión de tracción a sólo un eje, y la 4x4, ambas con cajas manuales. Ahora, se incorpora el cambio automático y el acabado Kaiteki, el más completo.
Subaru Forester
Más SUV que nunca
Mitsubishi Outlander 6AT Kaiteki
Mucho más que un cambio automático
28 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 2ª quincena febrero de 20131ª quincena marzo de 2013 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 28
C.O.G./ Madrid
Hyundai ha abierto en Valencia, de la mano de Canolevante, su primer centro de venta exclusi-vo de V. O. de Europa. Es tal su apuesta por este género de ventas que se ha decidido a crear a un nuevo tipo de concesionarios al que ha denominado i-Best Semi-nuevos. Aquí, la marca ha realiza-do una selección especial de ve-
hículos para que el cliente puede tener aun más garantías de satis-facción del vehículo adquirido.
Está presente toda la gama de Hyundai, aunque también hay coches de otras marcas, ofrece vehículos de un máximo de cinco años, y da dos años de garantía.
Cuentan con una previsión de ventas para este 2013 de unos 300 vehículos.
Se denomina i-Best y se sitúa en Valencia
Hyundai abre su primer centro de V. O. de Europa
El grupo ofrece este servicio en Holanda, Italia y Reino Unido,
Renault venderá «on line» en toda Europa a partir de 2014
T.a. / Madrid
Infiniti continúa en plena conquista del mercado. Recientemente inauguró un nuevo concesionario, su 16º en Espa-ña, en esta ocasión en Alicante, que se convierte en su decimosexto centro en España. Estará regentado por Auto-móviles Gomis y se sitúa en una de las principales vías de acceso a la capital, en la avenida de Denia, 117.
Cuenta con una superficie de más de 350 m2 de exposición, a los que hay que sumar los dedicados a la posventa.
El centro se encuentra dentro de los pa-rámetros estéticos y de servicios crea-dos por la marca y que denominó Iredi, que suponen que el concesionario tie-ne un aspecto más cercano al de una galería de arte o a un hotel boutique.
Esta nueva inauguración obedece al «agresivo plan de desarrollo de la red puesto en marcha en España», según indicó el fabricante en un comunicado que le ha llevado a contar con 16 cen-tros en apenas dos años de presencia de la marca en España.
Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en febrero
COMPRAVENTA DE VEHÍCULOSEmpresa Localidad Administrador
Motorwagen S.L. Córdoba A.L.L.M. y R.P.M.S.Guixols Classic Cars S.L. San Feliu de Guixols (Gerona) Christoph Erich BaumgartnerJaracoches S.L. Peligros (Granada) Pascal Delbos LaurentLas motoc. del cabo del norte SL San Sebastián Pablo Manuel Orbe MuruaAutocasión Santamaría 37 S.L. Madrid Carlos Gustavo Mtnez. ÁlvarezGarceta Auto S.L. Madrid F.V.G., S.O.S. y G.G.A.Ecumotorgu S.L. Olías del Rey (Toledo) Fco. Javier Cuesta GutiérrezSpain Car Diagnosis S.L. Seseña (Toledo) María Begoña de Vicente OrbeaAutodetailing Valencia S.L. Paiporta (Valencia) Miguel Ángel Calleja LópezRentrucks Granada S.L. Las Gabias (Granada) Juan Jesús Cantos Román Import Algar 2013 S.L. Cartagena (Murcia) F.C.S. y F.J.C.B.Autos Raúl Cantabria S.L. Polanco (Cantabria) Francisco Raúl Azcona OlivaresPlanet Van S.L. Badalona (Barcelona) Jordi Fernández LlatseMejemotor S.L. Utrera (Sevilla) Antonio Jesús Rivas VillarejoTomdark S.L. Palma de Mallorca María Patricia Riutor SerraElymar Automatismos S.L. Las Roza (Madrid) María Nieves Capdevila GallegoGrupo Dursan Motor S.L. Arganda del Rey (Madrid) Antonio Durán BarriosSormóvil Santander S.L. Santander (Cantabria) Represent. y depósitos S.L.Karts and go S.L. San Pere Pescador (Gerona) Jan Nieland EdwardJesdor Import & Export S.L. Leganés (Madrid) Krzysztof Zbigniew JezuitaMIster Carro S.L. Sant Joan D'Alacant (Alicante) J.L.G.L. y S.S.L.Sunra Rental Car S.L. Sant Antonide Portmany (I.I.B.B.) Vincent A. Le Saux Baptiste4 por 4 clásicos S.L. Barcelona Marcos García SánchezVehículos y Automoción Carrus S.L. Elche (Alicante) Josefa Avilés DíezMaresma Automóviles Mataró S.L. Mataró (Barcelona) Alberto Isidro Gómez MorenoVallescar Moto S.L. Sabadell (Barcelona) Alex Vert FeixaMotor Plaza Coruña S.L. La Coruña José Gerardo Vázquez FerreñoMotos Galán S.L. La Coruña F.M.G.F. y J.V.I.Pum y Capri Cars S.L. Armilla (Granada) Manuel Vargas RodríguezAmarco Car S.L. Guadalajara C.A.C.M. y O.M.L.Tropicustom S.L. Nuevo Baztán (Madrid) Gema Bustamante SaavedraJocarsa Automoción S.L. Gijón (Asturias) José Luis Rodríguez AmadoValiente Motor S.L. Elche (Alicante) Juan Pedro Bernabéu ValienteEnzocars S.L. La Gineta (Albacete) J.L.F.G. y O.A.C.Autoexclusivo com. y autom. S.L. Las Rozas (Madrid) Serafín Pereira PimentelGreatlevelcars S.L. Paterna (Valencia) Justo Cabanillas Carretero R.R. Motor Saetabis S.L. Novele (Valencia) Lucas Ramón CáceresAutohouse El Cid S.R.L. Manises (Valencia) Johana Ángeles Valdivieso Vimos
TALLERES DE REPARACIÓNEmpresa Localidad Administrador
Tyre 24 Hispania S.L. Javea (Alicante) Michael SitowTaller D'Exportació S.L. Villarreal (Castellón) Víctor Manuel Mora MarínGenualy Made by GM S.L. Casellón de la Plana Vicente José Moros SafontMaludacar S.L. Alcalá de Henares (Madrid) Carlos Santiago CastellanoMusa Grúas 2012 S.L. Arganda del Rey (Madrid) Ángel Muñoz SacedaEl Garaje 7 de Serranillos S.L. Serranillos del Valle (Madrid) Pedro Enrique Romero NegriMazán Auto S.L. Alcobendas (Madrid) Peyman MansooriAutocristal Viaglass S.L. Roquetas de Mar (Almería) Silvia García RedondoRail Equipo S.L. Sant Joan de Vilatorrada (Barc.) Juan Carlos Busquet GavinA.T. Tuboaroca Logistic S.L Villanueva del Río Segura (Murcia) Diego José Aroca MolinaServeis L'Automocio Pozo SBD SL Sabadell (Barcelona) Andrés Pozo Gallego Talleres a Pertega S.L.L. Riotorto (Lugo) J.A.A.M. y R.M.C.L.Autos Herreros Carmona S.L. Parla (Madrid) R.C.C. y F.H.M.Maexcar Córdoba S.L. Aguilar de la Frontera (Córdoba) Manuel Expósito PinoTalleres MCS 2013 S.L. Mataró (Barcelona) Nikolay UtkinPeyca Neumáticos y Servicios S.L. Villanueva de los Infantes (C.R.) F.P.V. y A.M.D.Neumáticos J.P. S.L. Ciempozuelos (Madrid) Juan Pablo Soto LópezMotor Derauto 2013 S.L. Madrid D.E.P. y A.R.R.Talleres Langrares S.L. Vitoria Óscar Romero MontoyaTalleres Gralric S.L. Madrid Manuel Bueno MorenoAlex Racing S.L. Moraleja de Enmedio (Madrid) Francisco Pérez SierraNeumáticos Rio Cuevas S.L. Coín (Málaga) Miguel Ángel Ramos RiosAuto Talleres Climent S.L. La Llosa de Ranes (Valencia) J.J.C.R. y J.C.R.Talleres Auto Sport Molina S.L. Viator (Almería) M.S.M. y E.S.S.Vial Motors San Celoni S.L. Sant Celoni (Barcelona) M.D.N. y D.G.M.Carrosseries Consa Barcelona S.L. Lérida J.J.B.L. y M.S.B.Global Motor Business S.L. Alcalá de Henares (Madrid) F.M.L. y M.Y.M.Maspertec S.L. Valdemoro (Madrid) Miguel Ángel Sánchez GamayoEcologic Drive Center S.L. Castellón de la Plana Vicente Ferreres ApariciTalleres Hiberco Motor S.L. Jaén B.C.F. y J.M.C.F.Islas Canarias Rep. del Autom. S.L. Palencia Leticia Ruiz HernándezTaller Mecánico Luani S.L. Roales (Zamora) Jesús Nieves CuestaHoly Auto Parts S.L. Córdoba Francisco Alberto Gil GómezTalleres Marcos Calpe S.L. Calpe (Alicante) Fco. Antonio Marcos RiquelmeHenry Custom Motor's S.L Alcantarilla (Murcia) Jhon-Henry Balcárcel GutiérrezTalleres El vecino S.L. Torrevieja (Alicante) Recko CezaryTallers Lavallmet S.L. Soses (Lérida) Roger Josep Gil Siso
✓ Nace ReparamiautoPro un negocio orientado a cubrir las necesidades de empresas y profesionales del sector de la posventa. El nuevo portal ofrece soluciones tanto a autónomos como a grandes corporaciones. Sus áreas de actuación giran en-torno a tres ejes principales: la captación de clientes, la fideliza-ción y la mejora en la gestión.
✓ Engasa, concesionario de BMW-Mini de Valencia que apareció en el pasado número de La Tribuna de Automoción ilustrando la noticia «BMW cesa a unos 30 concesiona-rios en su reestructuración», sí continuará en la red de distri-bución de la marca bávara una vez ésta tenga lugar. Desde la compañía han mostrado su sa-tisfacción por contar con este vendedor hasta el punto de que recientemente ha sido ga-lardonado por sus excelentes ventas de la marca Mini.
alberTO GuTiérrez / Madrid
En los próximos años, se espe-ra que la venta de coches por internet se multiplique. Según ha publicado el portal Automo-tive News, en 2011 se vendie-ron cerca de 5.000 vehículos on line, un volumen que es-peran alcance los 4,5 millones de unidades al año en 2020. La mayor parte de las marcas ya han comenzado a preparar su desembarco en la red de re-des y convertir sus páginas de empresa en concesionarios on line.
La marca francesa Renault y su filial Dacia han elabora-do un plan para expandir sus ventas por internet en el Viejo Continente y conseguir estar presente en todos los mercados europeos a finales de 2014. Actualmente, la tienda on line de Dacia es la más desarro-llada y funciona en Holanda, Italia y Reino Unido, donde los clientes pueden comprar y pagar por cualquiera de los
modelos que la marca rumana ofrece. La página web permite configurar el vehículo y elegir un concesionario con el que se llevará a cabo la operación y la entrega. El cliente podrá ver en todo momento el estado de su pedido y, por último, se pondrá de acuerdo con el ven-dedor para concertar una fecha de recogida del vehículo.
Por su parte, el Servicio de Venta del grupo Renault tam-bién permite configurar un ve-hículo y realizar pagos on line de los distintos modelos de Renault y Dacia.
La marca francesa ha querido dejar claro que su
apuesta por la venta digital no significa que se vaya a pres-cindir de los concesionarios y los puntos de venta físicos. Al contrario. Según Patrick Hoffs-tetter, jefe de la división digi-tal de Renault, se trata de una estrategia para incrementar las ventas en un segmento de la población que prefiere una experiencia on line para com-prarse un coche.
Se convierte en el 16º centro de la marca y estará gestionado por Automóviles Gomis
Infiniti inaugura su primer concesionario en Alicante
2ª quincena febrero de 2013 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 29 29 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 1ª quincena marzo de 2013
T.a. / Madrid
✓La compañía de la provin-cia de Alicante, Automóviles Santiago López S.L., ha cesa-do a Santiago López Gutiérrez como administrador único para nombrar en su lugar a Santiago López Carreras.
✓La empresa Talleres Pico Moreno S.L., de Alicante, ha cesado a Faustino Pico Pérez como administrador único para nombrar en lugar a Faustino Pi-co Moreno.
✓Automóviles La Alcoyana S.A., de la provincia de Alican-te, ha cesado a Mariano Cua-drado Pérez como apoderado mancomunado y apoderado so-lidario para nombrar en su lugar a Víctor Galán Ramón.
✓La empresa Talleres Cinco Puntos S.L., de Barcelona, ha nombrado a José Manuel López Méndez como apoderado.
✓La compañía Automóviles Huertas Mengíbar S.L., de Córdoba, ha cesado a Antonio Huertas Ávalos como adminis-trador único para nombrar en lugar a Francisco Luis Huertas Ávalos.
✓La empresa Tallers Alpens S.L., de Barcelona, ha cesado a José Fernández Fernández como administrador único para nom-brar en lugar a José Carballo Fernández.
✓Adils-Car S.L., de Burgos, ha cambiado de domicilio social, por lo que desde ahora se sitúa en la avenida de Pedernales, 44, de Villagonzalo de Pedernales (Burgos).
T.a. / Madrid
✓ La compañía castellonense, Autos Pocisa S.A. ha am-pliado de capital en 9.802,51 euros con lo que el capital total suscrito se sitúa en 12.807,57 euros.
✓ La empresa de la provincia de Jaén, Auto Diésel Her-manos Navarro López S.L., ha emprendido una ampliación de capital de 4,94 euros con lo que el capital suscrito de la em-presa se sitúa en 3.010 euros.
✓ Automóviles Garrido S.L., de Asturias, ha emprendido una ampliación de capital de 120.200 euros con lo que el capital suscrito de la empresa se sitúa en 276.460 euros.
✓ La compañía situada en la provincia de Cádiz, Talleres Multimarca Cars Muñoz S.L., ha emprendido una am-pliación de capital por valor de 39.000 euros con lo que el ca-pital total suscrito de la empre-sa se sitúa en 42.030 euros.
✓ La compañía situada en Bar-celona, Promototo S.L., ha emprendido una reducción de capital por valor de 434.200 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en 42.530 euros.
✓ La compañía situada en la provincia de Lérida, Tallers Torrefarrera Sport Car 2007 S.L., ha emprendido una re-ducción de capital por valor de 106.760 euros con lo que el ca-pital total suscrito de la empresa se sitúa en 109.860 euros.
Empresas Cambios de capital
Entrevista Gerardo CabañasDirector general de AutoScout24 España
La crisis ha afectado de forma importante al sector industrial y hay que canalizar esos vehículos para su venta en el exterior
«Es necesario poner en el mapa político al sector del V. I.» Gerardo Cabañas nos explica el úl-timo proyecto de AutoScout24, una plataforma internacional de anun-cios para vehículos de gran tama-ño. Ya han conseguido multiplicar las visitas y aunque no se aventura a vaticinar un número de opera-ciones que terminen en compra, sí que lo considera como una buena oportunidad para que empresas y autónomos den salida a sus vehícu-
los infrautilizados, sobre todo apro-vechando las demandas crecientes desde economías emergentes.
Tribuna de Automoción.— ¿A qué obedece este nuevo lan-zamiento?Gerardo Cabañas.— A la propia realidad del mercado de vehículos industriales. La crisis ha afectado de forma importante al sector in-dustrial, y a la actividad de pymes y autónomos que han tenido que desprenderse de sus vehículos. Es-paña es el segundo mercado euro-peo, después de Francia, con ma-yor parque de V. I. y la baja deman-da aquí supone que la única salida sea vender fuera. Creemos que hay que canalizar esa oferta y demanda a través de una bolsa internacional como AutoScout24 Trucks.
T. A.— ¿De dónde esperan más tráfico hacia su portal?G. C.— De los grandes mercados, como Alemania, Francia, Italia y Bélgica. A estos hay que sumarles
aquellos con mayor dinamismo en sus economías, como son los países de Europa del Este, como Polonia, Ucrania, Rumania y Bul-garia, incluyendo también merca-dos emergentes como Rusia. Otra región demandante es el norte de África, por su fuerte actividad cons-tructora y su proximidad.
T. A.— ¿Qué otros factores im-pulsarán al portal?G. C.— Las nuevas normativas europeas sobre emisiones dejarán desfasados algunos de los vehículos actuales. A partir de 2015 la nueva Euro 6 restringirá la matriculación de vehículos comerciales ligeros a los más eficientes. Esto provocará que los Euro5 se exportarán a paí-ses con normativas medioambien-tales más laxas.
T. A.— De todos los sectores que atiende esta nueva plata-forma, ¿cuál es y cuál cree que será el más concurrido?G. C.— En el mercado español tiene mucho peso la demanda de vehículos industriales ligeros. En los últimos cinco años la crisis se ha llevado por delante a más de
38.000 autónomos del transporte que ahora se tienen que desprender, en muchos casos, de sus vehículos.
También existe una deman-da creciente de tractocamiones, en detrimento de vehículo rígido pesado y rígido medio. Tampoco debemos olvidarnos de que mu-chos autónomos están trabajando a modo de transportistas freelance que han necesitado flexibilizar sus estructuras y liberar activos fijos de-bido a la crisis.
T. A.— ¿Quién cree que será el principal anunciador: particu-lares o concesionarios?G. C.— El portal va dirigido, prin-cipalmente, a un público profesio-nal, desde autónomos y pequeños empresarios hasta compañías de logística, pasando por distribuido-res, fabricantes, empresas de ren-ting, alquiler y flotas.
T. A.— ¿Cuáles son las previ-siones de tráfico?G. C.— Desde que AutoScout24 Trucks arrancó en octubre hemos multiplicado por ocho nuestro trá-fico. Al cierre de febrero contába-mos con más de 120.000 visitas y
cerca de 90.000 usuarios únicos; esperamos cerrar el ejercicio supe-rando los 200.000, lo que supon-dría crecer otro 67% en tráfico.
T. A.— En su opinión, ¿qué ne-cesita el sector para mejorar sus ventas tanto de nuevos como de usados?G. C.— En primer lugar, es nece-sario poner en el mapa político al sector del V. I. y al sector del trans-porte de mercancías que en un país como España es estratégico ya que el 80% de los productos sale por carretera. Aparte de medidas coyunturales como el Plan PIMA Aire, que siempre son bien recibi-das, para mejorar las ventas de este sector es necesario que fluya el cré-dito para que pymes y autónomos tengan capital para su circulante e incluso para adquirir estos vehícu-los de trabajo que en el 100% de los casos se compran a crédito. Y sin olvidarnos, claro está, de confi-gurar un V. O. industrial de calidad, para que sea una alternativa seria y creíble para los profesionales. Mu-chas marcas ya lo están haciendo porque han visto en el V. O. una oportunidad clara de negocio.
CarlOs OlMO / Madrid
El presidente del Go-bierno, Mariano Rajoy, anunció en el último Debate sobre el Esta-do de la Nación una serie de medidas en-caminadas a mejorar la liquidez y a facilitar la financiación crediti-cia de las empresas. Su intención es revitalizar el tejido empresarial inyectando 45.000 mi-llones de euros destinados, sobre todo, a las pequeñas y medianas empresas y los autónomos, que son los que más empleo generan.
En total son 45.000 los millo-nes anunciados aunque no los ha-rá llegar de forma directa. 22.000 millones corresponden a los fondos que ya concedió al ICO y que aho-ra pretende potenciar. Otros 10.000 millones procederán de los bancos saneados que otorgarán los créditos con mayor facilidad a como lo han hecho hasta ahora. Además, pre-tende reforzar los sistemas públicos de garantía y avales, a través de las estatales Cersa y Cesce, para conse-guir el acceso a otros 1.720 millo-nes. Y finalmente hará llegar otros 8.200 en base a la captación de fondos de inversión, la emisión de bonos y pagarés, y una ampliación del plan de pago a proveedores.
Más allá de esto, a partir del 1 de enero de 2014 las empresas no tendrán que pagar el IVA de las fac-turas que aún no hayan cobrado. Y en cuanto al empleo, se potencia-rán los contratos parciales, se creará una nueva categoría denominada «Primer Empleo Joven», de carácter
temporal y con unas retribuciones máximas de 500 euros; y se creará un tipo de contrato en prácticas pa-ra jóvenes con el que las empresas tendrán inferiores costes fiscales. Además se facilitará, a nivel muni-cipal, las gestiones para la apertura de nuevos negocios.
Satisfacción en el sector
Estas medidas han sido bien reci-bidas desde el sector, puesto que consideran que todo lo que sea intentar crear empleo es positivo, y más teniendo en cuenta la situa-ción en la que se encuentra el país.
Desde Faconauto, Jaume Roura entiende que «el Gobierno ha da-do respuesta a uno de los mayores problemas con los que se están encontrando nuestras empresas, lo cual es de agradecer», en referen-cia a la financiación.
Del mismo modo también está de acuerdo en las medidas destina-das a agilizar los trámites de aper-tura y a potenciar la formación en las empresas. Y añade: «Somos los empresarios quienes estamos en disposición real de impulsar la acti-vidad del país».
Por su parte, Ramón Marcos, presidente de Conepa, apunta a que «cualquier medida que apoye la recuperación es acogida con satisfacción y esperanza. En este mo-mento, lo que más ayuda a los talleres es que los ciudadanos vuelvan a re-cuperar la confianza y se vean seguros para afrontar a corto y medio plazo los gastos derivados de su vida
cotidiana».En cuanto a la facilitación de
las gestiones para abrir nuevos negocios, Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam, ob-serva: «Lo vemos con buenos ojos porque supone un aliciente para la creación de empresas, sobre todo aquellas de una pequeña dimen-sión. Las trabas administrativas jue-gan en contra de su viabilidad».
Por su parte, Manuel García Arenas, presidente de Cetraa se congratula de que a partir de 2014 sólo se deba pagar el IVA de las facturas cobradas, «es una medida que debería haber sido implanta-da hace ya mucho tiempo y que esperemos alivie el estado de in-defensión de muchos talleres ante las crecientes tasas de morosidad a las que hacen frente». La medi-da que más dudas crea es la de favorecer los contratos parciales y los de formación, son varios los representantes que coinciden en que es una medida que habrá que analizar en el futuro, una vez se vea cómo influye en los negocios, en la creación de empleo y en las tasas de paro.
Anunció una serie de medidas para facilitar la financiación
Rajoy promete 45.000 millones a pymes y autónomos
30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O F E B R E R O 1ª quincena marzo de 2013-9,85%
Datos: Urban science.
El mercado de automó-viles en España cerró el segundo mes de 2013 con un acumulado de 108.154 unidades matri-
culadas. Se trata del peor inicio de año desde mediados de los 80 y parece difícil ver algún as-pecto positivo en unos datos tan negativos.
Nunca, desde 1986, el mer-cado en febrero había registrado menos de 60.000 automóviles pero 2013 apunta a otro año ré-cord en nível mínimo de matri-culaciones. Con las 58.403 uni-dades vendidas en febrero –un 9,85 menos que hace un año– la Asociación de importadores Aniacam ha calculado que, sin el Plan PIVE, las matriculaciones en 2013 se quedarían en 630.000. Gracias al nuevo programa de ayudas, y en función de la situa-ción económica, las ventas de automóviles podrían llegar a las 700.000, igualando el nivel del año pasado o quedarse en las 680.000, una previsión bastante más realista a juzgar por cómo ha empezado el año.
Resulta difícil de justificar, pero todavía las principales aso-ciaciones del sector se empeñan en poner paños calientes a los datos del mercado. La segunda edición del PIVE entró en vigor el 4 de febrero y en su primer mes no ha conseguido los resultados esperados, igual que no los con-siguió su primera versión. Este mes ni siquiera aumentaron las ventas en el canal de particulares como ocurrió en enero por mu-cho que las asociaciones subra-
yen por quinto mes consecutivo que se ha producido un punto de inflexión en las matriculaciones y que ahora sí que sí, gracias a las 18.000 reservas de febrero nos encontramos a las puertas de un cambio de tendencia y los números verdes sustituirán a los rojos en el mercado automovilís-tico.
Con todo, no se pueden des-preciar los beneficios que ha te-nido el Plan: es evidente que sin él, las ventas caerían mucho más de lo que observamos. Además, con cada vehículo que se acoge al programa, se da de baja otro más antiguo, peligroso y conta-minante, tal y como ha explicado
el presidente de la Asociación de Importadores Aniacam, Germán López Madrid. La media de los vehículos dados de baja se sitúa por encima de los 15 años.
Por su parte, en el comunica-do conjunto que envían las otras tres principales asociaciones del sector, Anfac, Faconauto y Gan-vam, aseguran que el PIVE 2 ha tenido un «buen arranque» con 1.100 operaciones diarias y con un aumento en las visitas a los concesionarios del 32%.Estas organizaciones confían en que el mercado se recuperará en los próximos meses. Marzo es un mes tradicionalmente bueno para las ventas de automóviles por la proximidad con la Semana San-ta. El año pasado se registraron 84.511 unidades.
Los particulares caenPor canales, las ventas a particu-lares descendieron un 8,7% en febrero, totalizando 26.976 uni-dades. Se trata de un mal dato, sobre todo tras el aumento en enero, pero es verdad que duran-te la primera quincena del mes la caída llegó a ser del 20%, mien-tras que en la segunda mitad este canal ha mejorado. En el acumu-lado de lo que llevamos de año el descenso se ha situado en un leve descenso del 1,3%, la mejor noticia en el mercado en lo que va de año.
Por su parte, cara y cruz en los canales de empresas y de rent a car. El primero de ellos volvió a sufrir un duro batacazo en febre-ro con un retroceso del 25,9% y un total de 14.341 unidades. En
% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13-12 2013 2012 2011 13-12ENERO 49.751 55.010 53.883 -9,56 49.751 55.010 53.883 -9,56FEBRERO 58.403 64.787 66.210 -9,85 108.154 119.797 120.093 -9,72MARZO 84.511 88.531 204.308 208.624 ABRIL 56.282 71.912 260.590 280.536 MAYO 72.509 79.010 333.099 359.546 JUNIO 73.340 83.575 406.439 443.121 JULIO 65.486 79.413 471.925 522.534 AGOSTO 48.971 47.301 520.896 569.835 SEPTIEMBRE 35.216 55.657 556.112 625.492 OCTUBRE 44.949 57.392 601.061 682.884 NOVIEMBRE 48.221 61.182 649.282 744.066 DICIEMBRE 51.280 66.563 700.562 810.629 TOTAL 108.154 119.797 120.093 -9,72
Automóviles nuevos (turismos y todoterrenos)
ev o l u c i ó n m A t r i c u l A c i o n e s
% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13-12 2013 2012 2011 13-12ENERO 1.963 1.943 2.183 1,03 1.963 1.943 2.183 1,03FEBRERO 1.784 2.164 2.236 -17,56 3.747 4.107 4.419 -8,77MARZO 2.340 2.579 6.447 6.998 ABRIL 2.091 2.335 8.538 9.333 MAYO 2.368 2.413 10.906 11.746 JUNIO 2.494 2.404 13.400 14.150 JULIO 2.398 2.407 15.798 16.557 AGOSTO 2.158 2.321 17.956 18.878 SEPTIEMBRE 1.885 2.304 19.841 21.182 OCTUBRE 2.384 2.338 22.225 23.520 NOVIEMBRE 2.017 2.308 24.242 25.828 DICIEMBRE 1.708 2.227 25.950 28.055 TOTAL 3.747 4.107 4.419 -8,77
Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)
El canal de particulares volvió a los números rojos en febrero a pesar de que en la segunda quincena el mercado registró datos que invitan al optimismo en marzo
Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acum
servicio 2013 2013 2012 2012 13/12
ORDINARIA 107.991 96,51 119.621 96,54 -9,72
TURêSTICA 65 0,06 79 0,06 -17,72
DIPLOMçTICA 98 0,09 97 0,08 1,03
REMATRICULADO 3.747 3,35 4.107 3,31 -8,77
TOTAL 111.901 100,00 123.904 100,00 -9,69
Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acumservicio 2013 2013 2012 2012 13/12
PRIVADO 84.357 78,00 92.513 77,22 -8,82RENT A CAR 21.865 20,22 25.569 21,34 -14,49SERVICIO PUBLICO 95 0,09 256 0,21 -62,89AUTO-TAXI 1.213 1,12 1.222 1,02 -0,74GRAN TURISMO 493 0,46 55 0,05 796,36AUTOESCUELA 131 0,12 182 0,15 -28,02TRANSP. ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00TOTAL 108.154 100,00 119.797 100,00 -9,72
Automóviles nuevos
mAtriculAciones por tipo de plAcA
Automóviles nuevos
mAtriculAciones por servicio
El sector de la automoción aún quiere ver señales positivas en el mercado a pesar de que las matriculaciones de coches se quedaron en febrero en 58.403 unidades, un 9,9% menos con respecto al mismo mes de 2012 que ya supuso el nivel de ventas más bajo desde los primeros años de los 90.
El mercado de automóviles registra el peor febrero desde 1986
1ª quincena marzo de 2013 M E R C A D O D I C I E M B R E - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 31
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Automóviles nuevos diésel
m A t r i c u l A c i o n e s p o r s e g m e n t o
Automóviles nuevos gAsolinA Feb. Feb. Cuota en. Cuota Feb. % Feb. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2013 2012 2013 2012 13/12 2013 2012 1213 2013 2012 13/12 Seg. 2013 Seg. 2012Superutilitario 2.303 3.397 12,24 16,22 -32,20 4.138 5.312 -2,16 12,21 14,37 -22,10 98,15 97,97Utilitario/Polivalente 8.725 8.885 46,39 42,43 -1,80 15.133 15.632 2,35 44,65 42,29 -3,19 56,37 55,65Compacto 4.514 4.290 24,00 20,49 5,22 8.360 7.884 3,33 24,66 21,33 6,04 27,35 25,97Familiar 266 640 1,41 3,06 -58,44 517 1.159 -1,61 1,53 3,14 -55,39 4,76 7,92Berlina 37 52 0,20 0,25 -28,85 79 122 -0,10 0,23 0,33 -35,25 5,27 6,50Gran lujo 27 23 0,14 0,11 17,39 60 58 0,02 0,18 0,16 3,45 41,38 23,58Deportivo alto 53 68 0,28 0,32 -22,06 131 138 0,01 0,39 0,37 -5,07 80,86 51,69Deportivo bajo 217 374 1,15 1,79 -41,98 366 713 -0,85 1,08 1,93 -48,67 49,00 53,93Monovolumen polivalente 532 657 2,83 3,14 -19,03 871 1.222 -0,74 2,57 3,31 -28,72 43,57 53,93Monovolumen compacto 871 919 4,63 4,39 -5,22 1.606 1.527 0,61 4,74 4,13 5,17 14,09 13,13Monovolumen familiar 15 41 0,08 0,20 -63,41 30 93 -0,16 0,09 0,25 -67,74 2,69 5,05TTE Pequeño 519 580 2,76 2,77 -10,52 1.077 1.115 0,16 3,18 3,02 -3,41 44,50 45,94TTE Compacto 619 857 3,29 4,09 -27,77 1.297 1.688 -0,74 3,83 4,57 -23,16 10,43 11,68TTE Familiar 58 100 0,31 0,48 -42,00 105 166 -0,14 0,31 0,45 -36,75 4,24 5,60TTE Superior 52 58 0,28 0,28 -10,34 125 131 0,01 0,37 0,35 -4,58 10,05 6,85TOT. GASOLINA 18.808 20.941 100,00 100,00 -10,19 33.895 36.960 0,00 100,00 100,00 -8,29 31,34 30,85
Feb. Feb. Cuota en. Cuota Feb. % Feb. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2013 2012 2013 2012 13/12 2013 2012 1213 2013 2012 13/12 Seg. 2013 Seg. 2012Superutilitario 46 30 0,12 0,07 53,33 78 110 -0,03 0,11 0,13 -29,09 1,85 2,03Utilitario/Polivalente 6.381 7.153 16,12 16,33 -10,79 11.713 12.460 0,72 15,78 15,06 -6,00 43,63 44,35Compacto 12.123 11.967 30,63 27,32 1,30 22.205 22.472 2,76 29,91 27,15 -1,19 72,65 74,03Familiar 5.204 6.774 13,15 15,47 -23,18 10.348 13.483 -2,35 13,94 16,29 -23,25 95,24 92,08Berlina 718 914 1,81 2,09 -21,44 1.419 1.756 -0,21 1,91 2,12 -19,19 94,73 93,50Gran lujo 39 76 0,10 0,17 -48,68 85 188 -0,11 0,11 0,23 -54,79 58,62 76,42Deportivo alto 15 71 0,04 0,16 -78,87 31 129 -0,11 0,04 0,16 -75,97 19,14 48,31Deportivo bajo 229 296 0,58 0,68 -22,64 381 609 -0,22 0,51 0,74 -37,44 51,00 46,07Monovolumen polivalente 610 623 1,54 1,42 -2,09 1.128 1.044 0,26 1,52 1,26 8,05 56,43 46,07Monovolumen compacto 5.811 5.682 14,68 12,97 2,27 9.789 10.104 0,98 13,19 12,21 -3,12 85,91 86,87Monovolumen familiar 628 886 1,59 2,02 -29,12 1.084 1.747 -0,65 1,46 2,11 -37,95 97,31 94,95TTE Pequeño 666 784 1,68 1,79 -15,05 1.343 1.312 0,22 1,81 1,59 2,36 55,50 54,06TTE Compacto 5.478 6.262 13,84 14,30 -12,52 11.138 12.764 -0,42 15,00 15,42 -12,74 89,57 88,32TTE Familiar 1.152 1.432 2,91 3,27 -19,55 2.373 2.797 -0,18 3,20 3,38 -15,16 95,76 94,40TTE Superior 484 851 1,22 1,94 -43,13 1.119 1.782 -0,65 1,51 2,15 -37,21 89,95 93,15TOT. DIESEL 39.584 43.801 100,00 100,00 -9,63 74.234 82.757 0,00 100,00 100,00 -10,30 68,64 69,08
Potencialidades y realidades
opinión
Con todo lo que se diga desde el sector, la realidad del PIVE es la que es. No se puede poner en tela de juicio todas las potencialidades que encierra, incluso en
un panorama consumista del cuerpo social total-mente bajo mínimos. Pero de una medida como esta se espera, se confía, se ansía un cambio de tendencia que empiece a poner el signo positivo en el registro de matriculaciones de cada mes y esa realidad se resiste como gato panza arriba ya durante tres meses, si no se incluyen los dos primeros perdidos en la lógica de la coordinación administrativa e informática para evitar errores pasados.
En el con-teo de las ma-triculaciones de febrero, el sector lo deja claro en cuan-to a potencia-lidades, pero la cara visible de esta luna está todavía en la fase del posibilismo y no en la del realismo. Ha-blar de visitas a los conce-sionarios, de reservas a los concesiona-rios al alza es un cambio de tendencia, desde luego, pero la guin-da del pastel es empezar a subir en las estadísticas de cada mes.
Febrero, se dice, ha empezado a variar la ten-dencia en los últimos días del mes. El PIVE-2 juega sus bazas con argumentos más con-tundentes en dotaciones y plazos que el PIVE-1, que ahora se nos antoja como una especie de experimento con gaseosa. Se achaca también que el lapso de tiempo entre los dos planes ha sido una especie de “coitus interruptus”, que ha pagado febrero con una evolución negativa, cuando podía haber sido positiva.
Unas evoluciones al alza en las matricula-ciones de cada mes pueden quedar minimizadas por el bajo volumen que durante mucho tiempo hay que esperar en el registro final de cada es-tadística mensual. Pero hablar de subidas es un cambio estimulante como el que acabamos de tener hace unas semanas con la bajada de la pri-ma de riesgo, aunque su índice estuviera todavía muy alto.
Este negocio, como tantos otros, urge de un cambio de ánimo; de pasar del pesimismo al op-timismo, y tres o cuatro meses seguidos de alzas en las matriculaciones, son la mejor vitamina pa-ra este mercado tan decaído desde hace treinta meses sin solución de continuidad.
En las anécdotas de las matriculaciones de febrero subrayar el liderazgo de Peugeot, una marca que ha podido tener su impulso en las ofertas con las que ha dotado a modelos en su ciclo final de vida y en el impacto publicitario de arrostrar con el título honorífico de Coche del Año para uno de sus modelos incrustado en el segmento de moda.
En las ventas por Comunidades Autónomas el factor turístico resucita. Baleares es la que más crece en términos relativos y esto es signo in-equívoco de la cercanía de la primera gran tem-porada turística del año, la Semana Santa.
Gregorio Domínguez
Automóviles nuevos eléctricos
El PIVE-2 juega sus bazas con argumentos más contundentes en dotaciones y plazos que el PIVE-1, que ahora se nos antoja como una especie de experimento con gaseosa. Se achaca también que el lapso de tiempo entre los dos planes ha sido una especie de 'coitus interruptus', que ha pagado febrero con una evolución negativa, cuando podía haber sido positivaEl Dacia Sandero se
desplomó en febrero pasando de ser el vehículo más vendido al vigesimosexto. Peugeot se hizo con el liderato por marcas en febrero y en el acumulado del año 2013
el conjunto del año, este canal es el que peor datos ha registrado con un descenso del 18,9%. El canal de al-quiladores, por el contrario, consiguió un moderado aumento del 7,6% has-ta las 17.056 unidades, gracias a la proximidad con la Semana Santa. Con todo, en lo que va de año, este canal ha perdido un 14,5% con respecto al anterior.
Peugeot líder de ventasPor marcas, Peugeot logró hacerse con el liderato del mes y del año con un incremento en febrero del 19,47%, si bien en el acumulado cede un 6,4%. Por su parte, Seat sigue su buena pro-gresión a pesar de ceder el primer puesto en el ranking con un incremen-to del 7,52% en febrero y del 10,81% en lo que va de año. El podio del mes lo completa Citroën, que suma un 1,3% más que en febrero de 2012 tras un inicio de año malo que ha llevado a sus ventas a una caída acumulada del 15,76%.
El líder del año pasado, Volkswa-gen, se mantiene como tercera marca
del mercado a pesar de caer un 8,47% este mes y un 13,86% en lo que va de año, mientras que su socio Audi es la séptima marca del mercado, ganando 0,5 puntos de cuota de mercado en lo que va de ejercicio. Otra marca pre-mium, BMW ha sorprendido en este arranque de 2013 ocupando la octava plaza en el ranking con un incremento acumulado del 9,03%.
Por lo negativo destaca sobre todo Ford, irreconocible en lo que va de año, con un descenso acumu-lado del 36,86%, perdiendo 2,25 puntos de cuota de mercado y ocu-pando la novena plaza en el ranking de ventas.
Por modelos, el Volkswagen Polo se hizo con el liderato del mes y tam-bién del año, mientras que el Dacia Sandero, el más vendido en enero se desplomó hasta la vigesimosexta po-sición en febrero, quedándose como la undécima en lo que va de año. Asi-mismo, destacó el comportamiento del C4, que alcanzó la sexta posición en su versión compacta y la undécima en monovolumen.
Feb. Feb. % Feb. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2013 2012 13-12 2013 2012 13-12 Seg. 2013 Seg. 2012Eléctricos 11 45 -75,56 25 80 -68,75 100,00 100,00TOT. ELECTRICOS 11 45 -75,56 25 80 -68,75 0,02 0,07
32 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O D I C I E M B R E - A U T O M Ó V I L E S - 1ª quincena marzo de 2013
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Datos: Urban science.
r A n k i n g p o r m A r c A s
Automóviles Cuota Cuota Cuota % Feb. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Rank. Feb. 13 Feb. 12 Feb.13 Feb. 12 13-12 13-12 Rank. 2013 2012 acum. 13 acum. 12 acum. 13/12 13-121 PEUGEOT 6.591 5.517 11,29 8,52 2,77 19,47 1 10.028 10.714 9,27 8,94 0,33 -6,4
2 SEAT 5.475 5.092 9,37 7,86 1,51 7,52 2 9.598 8.662 8,87 7,23 1,64 10,81
3 CITROEN 5.445 5.374 9,32 8,29 1,03 1,32 4 8.007 9.505 7,4 7,93 -0,53 -15,76
4 VOLKSWAGEN 5.188 5.668 8,88 8,75 0,13 -8,47 3 8.918 10.353 8,25 8,64 -0,4 -13,86
5 RENAULT 3.998 4.211 6,85 6,5 0,35 -5,06 5 7.027 7.094 6,5 5,92 0,58 -0,94
6 AUDI 3.516 3.334 6,02 5,15 0,87 5,46 7 6.460 6.551 5,97 5,47 0,5 -1,39
7 OPEL 3.378 4.926 5,78 7,6 -1,82 -31,43 6 7.007 8.307 6,48 6,93 -0,46 -15,65
8 B.M.W. 3.075 3.045 5,27 4,7 0,57 0,99 8 5.795 5.315 5,36 4,44 0,92 9,03
9 FORD 2.844 4.852 4,87 7,49 -2,62 -41,38 9 5.651 8.950 5,22 7,47 -2,25 -36,86
10 NISSAN 2.501 3.095 4,28 4,78 -0,49 -19,19 11 5.132 6.287 4,75 5,25 -0,5 -18,37
11 TOYOTA 2.347 2.960 4,02 4,57 -0,55 -20,71 10 5.303 6.108 4,9 5,1 -0,2 -13,18
12 HYUNDAI 2.083 2.477 3,57 3,82 -0,26 -15,91 12 4.890 4.886 4,52 4,08 0,44 0,08
13 MERCEDES 1.875 1.731 3,21 2,67 0,54 8,32 13 3.842 3.574 3,55 2,98 0,57 7,5
14 FIAT 1.828 1.937 3,13 2,99 0,14 -5,63 15 2.999 2.956 2,77 2,47 0,31 1,45
15 DACIA 1.280 1.160 2,19 1,79 0,4 10,34 14 3.552 2.292 3,28 1,91 1,37 54,97
16 KIA 1.267 1.614 2,17 2,49 -0,32 -21,5 16 2.601 2.975 2,4 2,48 -0,08 -12,57
17 SKODA 998 1.273 1,71 1,96 -0,26 -21,6 17 1.735 2.565 1,6 2,14 -0,54 -32,36
18 MINI 673 774 1,15 1,19 -0,04 -13,05 18 1.274 1.372 1,18 1,15 0,03 -7,14
19 CHEVROLET 602 1.635 1,03 2,52 -1,49 -63,18 19 1.261 2.822 1,17 2,36 -1,19 -55,32
20 LAND ROVER 496 711 0,85 1,1 -0,25 -30,24 20 1.159 1.346 1,07 1,12 -0,05 -13,89
21 HONDA 488 337 0,84 0,52 0,32 44,81 22 813 740 0,75 0,62 0,13 9,86
22 VOLVO 396 611 0,68 0,94 -0,27 -35,19 23 734 1.131 0,68 0,94 -0,27 -35,1
23 MAZDA 380 337 0,65 0,52 0,13 12,76 21 872 748 0,81 0,62 0,18 16,58
24 SUZUKI 266 452 0,46 0,7 -0,24 -41,15 25 461 788 0,43 0,66 -0,23 -41,5
25 ALFA ROMEO 197 277 0,34 0,43 -0,09 -28,88 24 563 575 0,52 0,48 0,04 -2,09
26 MITSUBISHI 182 339 0,31 0,52 -0,21 -46,31 26 412 810 0,38 0,68 -0,3 -49,14
27 SMART 160 171 0,27 0,26 0,01 -6,43 27 375 427 0,35 0,36 -0,01 -12,18
28 SSANGYONG 156 124 0,27 0,19 0,08 25,81 31 223 231 0,21 0,19 0,01 -3,46
29 JEEP 147 127 0,25 0,2 0,06 15,75 29 234 255 0,22 0,21 0 -8,24
30 LANCIA 118 126 0,2 0,19 0,01 -6,35 32 198 323 0,18 0,27 -0,09 -38,7
31 LEXUS 113 158 0,19 0,24 -0,05 -28,48 28 305 373 0,28 0,31 -0,03 -18,23
32 SUBARU 95 89 0,16 0,14 0,03 6,74 34 163 177 0,15 0,15 0 -7,91
33 PORSCHE 92 98 0,16 0,15 0,01 -6,12 30 225 225 0,21 0,19 0,02 0
34 JAGUAR 75 74 0,13 0,11 0,01 1,35 33 166 153 0,15 0,13 0,03 8,5
35 TATA 41 0 0,07 0 0,07 100 35 96 3 0,09 0 0,09 3100
36 INFINITI 17 35 0,03 0,05 -0,02 -51,43 36 40 74 0,04 0,06 -0,02 -45,95
37 FERRARI 4 6 0,01 0,01 0 -33,33 37 7 13 0,01 0,01 0 -46,15
38 LADA 4 6 0,01 0,01 0 -33,33 38 5 9 0 0,01 0 -44,44
39 MASERATI 3 3 0,01 0 0 0 39 5 6 0 0,01 0 -16,67
40 ASTON MARTIN 1 2 0 0 0 -50 40 4 8 0 0,01 0 -50
41 BENTLEY 1 2 0 0 0 -50 41 4 6 0 0,01 0 -33,33
42 CHEVROLET (US) 1 0 0 0 0 100 44 1 0 0 0 0 100
43 CHRYSLER 1 1 0 0 0 0 45 1 3 0 0 0 -66,67
44 DODGE 1 1 0 0 0 0 46 1 3 0 0 0 -66,67
45 MCLAREN 1 0 0 0 0 100 42 2 2 0 0 0 0
46 MORGAN 1 0 0 0 0 100 47 1 0 0 0 0 100
47 ROLLS ROYCE 1 0 0 0 0 100 48 1 2 0 0 0 -50
48 SAAB 1 1 0 0 0 0 43 2 34 0 0,03 -0,03 -94,12
49 BYD 0 1 0 0 0 -100 50 0 1 0 0 0 -100
50 CADILLAC 0 1 0 0 0 -100 51 0 1 0 0 0 -100
51 DAIHATSU 0 0 0 0 0 0 52 0 1 0 0 0 -100
52 HUMMER 0 1 0 0 0 -100 53 0 2 0 0 0 -100
53 IVECO 0 2 0 0 0 -100 54 0 2 0 0 0 -100
54 LAMBORGHINI 0 3 0 0 0 -100 49 1 4 0 0 0 -75
55 LINCOLN 0 0 0 0 0 0 55 0 0 0 0 0 0
56 LOTUS 0 1 0 0 0 -100 56 0 2 0 0 0 -100
57 MAHINDRA 0 0 0 0 0 0 57 0 1 0 0 0 -100
58 MERCURY 0 0 0 0 0 0 58 0 1 0 0 0 -100
59 PONTIAC 0 0 0 0 0 0 59 0 0 0 0 0 0
TOTAL 58.403 64.787 100 100 0 -9,85 108.154 119.797 100 100 0 -9,72
Febrero cerró con 58.384 vehículos matriculados lo que supu-so una caída del 9,9% con respecto al mismo periodo del año anterior y sitúa el acumulado del año en el -9,7%. “Hay que ir hasta el año 86, año de la entrada de España en la UE, para
ver un mes de febrero por debajo de 60.000 unidades”, explicó Germán López Madrid, presidente de ANIACAM.
Los dos primeros meses sirven a ANIACAM para revisar las previ-siones de 2013 y, si atendemos a estos datos, estarían indicando lo que sería la caída de las matriculaciones de todo el año sin un Plan PIVE. “Es decir, acabaríamos con 630.000 matriculaciones”, ha matizado López Ma-drid. Pero desde ANIACAM explican que las primeras operaciones que se han hecho dentro del Plan PIVE 2 se hicieron a partir del octavo día del mes por lo que esas cerca de 6.000-7.000 reservas que hubiesen existido del PIVE, habrían sido adicionales más de 2.000 lo que habría hecho que febrero cerrase por encima de las 60.000 unidades matriculadas.
Según estimaciones de ANIACAM, los 150 millones del PIVE 2 repre-sentarán cerca de 45.000-50.000 vehículos adicionales lo que hará que el mercado cierre 2013 en 680.000-700.000 unidades. Sin duda, “el éxito más importante del Plan PIVE es que consigue que esos cerca de 50.000 vehículos adicionales desaparezcan del mercado con la consiguiente me-jora en materia de seguridad vial y medio ambiente”, ha recordado Ger-mán López Madrid, “lo que confirma la importancia de dicho plan ya que la media de los vehículos que se están dando de baja está por encima de los 15 años y, por lo tanto, son los vehículos de nuestro parque que más contaminan y con mayor riesgo para la seguridad vial”.
El único canal que ha crecido durante el mes de marzo ha sido el de rent a car Esto se debe a que este año la Semana Santa cae a finales de marzo, frente 2012 que fue en abril, por lo que las empresas alquiladoras han adelantado la renovación de flotas. “De ahí que Madrid y Baleares sean las únicas Comunidades donde la cifra de matriculaciones ha sido positiva ya que es donde tienen su sede las mayoría de empresas de rent a car”, explica el presidente de ANIACAM. El resto de comunidades la media de caída es superior al 15%.
Según estimaciones de ANIACAM, se espera que en el mes de marzo se produzca una recuperación del mercado tanto por la preparación del rent a car que se ha iniciado ya este mes como por el efecto del Plan PIVE 2 en el caso de particulares.
A nivel de empresas es el dato más preocupante ya que nuevamen-te se reducen los vehículos de compañía en las empresas por los reajus-tes de plantilla, esto hace que siga aumentando la edad media de los vehículos en renting que, desde que comenzó la crisis, ha aumentado cerca de ocho meses, pasando de 41 meses de media la sustitución a casi 50 meses la situación actual.
e l c o m e n t A r i o
El Plan PIVE 2 está consiguiendo cambiar la tendencia del mer-cado en los pocos días que lleva en vigor. El fin del Plan PIVE devolvió al mercado a la senda bajista, con una caída de las ventas de particulares del 20% en la primera quincena de fe-
brero. La puesta en marcha del PIVE 2 ha invertido esta tendencia con un incremento del 40% en la segunda mitad del mes, reduciendo sen-siblemente las caídas de días anteriores. Además, desde la aprobación del Plan PIVE 2, el tráfico en concesionarios ha aumentado un 32% y los pedidos lo han hecho un 42%. El Plan PIVE-2 registra más de 18.000 re-servas, con un ritmo de 1.100 reservas al día. Por otro lado, si analizamos la tendencia diaria del mercado desde el mes de septiembre en el canal de particulares, podemos observar un línea ligeramente ascendente.
Por canales, las ventas a particulares descendieron un 8,7% en febre-ro, totalizando 26.976 unidades, mientras que en el acumulado descien-de un 1,3%. Por otra parte, destaca, la fuerte caída del canal de empre-sas con un retroceso del 25,9% en febrero y un total de 14.341 unidades. En el conjunto del año, las empresas acumulan un fuerte descenso del 18,9% y un total de 31.106 unidades. El canal alquilador marcó la excep-ción con un incremento del 7,6%, con un total de 17.056 unidades.
David Barrientos, Director de Comunicación de ANFAC afirmó que “El Plan PIVE 2 ha permitido cambiar el rumbo del mercado, que tras el final del Plan PIVE, había vuelto a una senda con fuertes descensos. Sin embargo, el PIVE 2, ha permitido reanimar e incluso hacer crecer al canal de particulares al final del mes. Este PIVE 2 ha despertado de nuevo el interés del consumidor que ha incrementado los pedidos un 42%”.
Según el presidente de GANVAM, Juan Antonio Sánchez Torres, “el nuevo plan ayuda a sostener un mercado que está en niveles de hace más de veinte años y que sin ayudas dibujaría una clara trayectoria a la baja. Ahora bien, las matriculaciones de particulares no son todo lo dinámicas que esperaríamos. En los próximos meses veremos cómo el mercado se recupera. Sin duda, la línea de financiación abierta a pymes, que llevan ya mucho tiempo con ingresos bajo mínimos y con grandes dificultades para aplazar sus créditos, contribuirá a mejorar la financia-ción de su circulante y stock".
Jaume Roura, presidente Faconauto, afirmó que “en la primera mi-tad de febrero hemos notado el “parón” entre el final del PIVE y la pues-ta en marcha del PIVE 2, de ahí el ligero retroceso de las matriculaciones de particulares, cuyo poco peso en nuestro mercado sigue siendo, en cualquier caso, preocupante. Sin embargo, ha vuelto a repuntar clara-mente la actividad comercial de los concesionarios en la segunda quince-na del mes, lo que se ha traducido en un aumento del 32% del tráfico de clientes. Por eso, somos optimistas. Sin el plan de incentivos la situación de los puntos de venta sería hoy en día mucho más delicada".
1ª quincena marzo de 2013 M E R C A D O D I C I E M B R E - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 33
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1 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 2.396 1 3.2892 PEUGEOT 308 Compacto 2.070 5 2.9093 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 1.853 6 2.7764 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 1.852 3 3.1215 SEAT LEON Compacto 1.839 2 3.1916 CITROEN C4 Compacto 1.740 9 2.4817 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 1.609 7 2.7448 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 1.526 4 2.9479 RENAULT MEGANE Compacto 1.402 8 2.50410 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 1.393 10 2.43511 CITROEN C4 Monovolumen compacto 1.256 16 1.80412 B.M.W. SERIE 1 Compacto 1.228 14 2.05213 CITROEN C3 Utilitario/Polivalente 1.214 15 1.83014 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 1.090 12 2.26015 OPEL ASTRA Compacto 1.037 13 2.13416 PEUGEOT 3008 Monovolumen compacto 942 22 1.37117 SEAT ALTEA Monovolumen compacto 877 21 1.41418 AUDI A1 Utilitario/Polivalente 821 28 1.23619 HYUNDAI i30 Compacto 775 17 1.69120 B.M.W. SERIE 3 Familiar 756 24 1.34621 FORD FOCUS Compacto 748 19 1.60622 PEUGEOT 508 Familiar 727 26 1.33623 FIAT PANDA Superutilitario 723 39 95124 FORD FIESTA Utilitario/Polivalente 722 23 1.36325 AUDI A3 Compacto 705 18 1.64226 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 701 11 2.39327 AUDI A4 Familiar 645 30 1.19828 MERCEDES CLASE A Compacto 635 32 1.15629 PEUGEOT 5008 Monovolumen compacto 627 37 96130 TOYOTA AURIS Compacto 615 20 1.57231 FORD FOCUS Monovolumen compacto 605 31 1.19232 RENAULT MEGANE Monovolumen compacto 601 36 99033 NISSAN JUKE TTE Pequeño 600 25 1.34134 HYUNDAI IX35 TTE Compacto 591 29 1.23335 KIA SPORTAGE TTE Compacto 542 34 1.02536 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 525 27 1.26437 OPEL INSIGNIA Familiar 465 38 96138 SEAT TOLEDO Compacto 465 33 1.04739 AUDI Q3 TTE Compacto 439 46 75740 FORD KUGA TTE Compacto 419 47 75541 KIA CEED Compacto 417 35 1.01942 FIAT 500 L Monovolumen polivalente 414 63 47243 MERCEDES CLASE B Monovolumen compacto 384 41 92344 AUDI Q5 TTE Familiar 374 53 64345 VOLKSWAGEN PASSAT Familiar 372 42 87146 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 368 40 92747 DACIA DUSTER TTE Compacto 352 50 69048 FIAT 500 Superutilitario 343 43 86949 LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE TTE Compacto 339 48 73950 MERCEDES CLASE C Familiar 337 45 78751 SKODA FABIA Utilitario/Polivalente 333 54 57252 MINI MINI Utilitario/Polivalente 329 51 67153 B.M.W. X1 TTE Compacto 320 44 84054 VOLKSWAGEN TOURAN Monovolumen compacto 308 52 66355 MINI MINI TTE Pequeño 307 55 56156 TOYOTA VERSO Monovolumen compacto 307 57 54957 CITROEN C-ELYSEE Compacto 286 68 42358 TOYOTA AYGO Superutilitario 267 62 47859 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 265 49 70460 B.M.W. SERIE 5 Berlina 260 58 53461 SKODA OCTAVIA Familiar 257 56 55162 CITROEN C5 Familiar 247 72 40263 SEAT EXEO Familiar 246 67 42864 PEUGEOT 207 Utilitario/Polivalente 240 66 44465 CHEVROLET CRUZE Familiar 224 61 48666 KIA RIO Utilitario/Polivalente 222 74 38067 OPEL MERIVA Monovolumen compacto 220 81 34068 HONDA CIVIC Compacto 218 87 30769 B.M.W. X3 TTE Familiar 216 59 51770 CHEVROLET NUEVO AVEO Utilitario/Polivalente 212 70 41271 CITROEN C3 Monovolumen polivalente 199 86 31872 CITROEN DS3 Utilitario/Polivalente 197 91 27873 HONDA CRV TTE Familiar 196 79 36074 TOYOTA AVENSIS Familiar 193 64 46775 VOLVO V40 Compacto 186 80 34976 DACIA LODGY Monovolumen compacto 185 77 36777 OPEL ZAFIRA TOURER Monovolumen compacto 179 69 41778 TOYOTA RAV-4 TTE Compacto 177 82 33479 MAZDA CX-5 TTE Compacto 175 73 39280 FIAT GRANDE PUNTO Utilitario/Polivalente 172 75 37681 AUDI A6 Berlina 171 84 33082 AUDI A5 Familiar 166 96 25783 TOYOTA PRIUS Compacto 161 71 40584 SMART FORTWO Superutilitario 155 76 37085 ALFA ROMEO GIULIETTA Compacto 154 60 49086 NISSAN MICRA Utilitario/Polivalente 147 83 33187 RENAULT LAGUNA Familiar 142 92 27888 HYUNDAI ix20 Monovolumen polivalente 139 65 46189 OPEL MOKKA TTE Compacto 137 78 36390 MITSUBISHI ASX TTE Compacto 135 88 29391 NISSAN QASHQAI+2 TTE Compacto 130 90 28692 OPEL ZAFIRA Monovolumen compacto 129 94 26493 SKODA CITIGO Superutilitario 124 120 13594 FORD KA Superutilitario 120 99 20495 HYUNDAI i10 Superutilitario 120 93 27196 VOLKSWAGEN UP! Superutilitario 118 102 17197 B.M.W. SERIE 3 Deportivo bajo 113 108 159
98 SEAT Mii Superutilitario 109 95 25899 MERCEDES CLASE E Berlina 108 101 181100 FORD B-MAX Monovolumen polivalente 107 89 292101 HYUNDAI i40 Familiar 106 85 321102 OPEL ANTARA TTE Familiar 104 97 234103 SKODA YETI TTE Pequeño 103 100 193104 SSANGYONG RODIUS Monovolumen familiar 102 128 118105 RENAULT KOLEOS TTE Compacto 94 106 163106 CITROEN DS4 Compacto 93 127 123107 FIAT FREEMONT Monovolumen familiar 89 104 167108 SEAT ALHAMBRA Monovolumen familiar 87 117 139109 SKODA SUPERB Familiar 87 112 150110 CITROEN C1 Superutilitario 82 130 109111 MERCEDES CLASE GLK TTE Compacto 82 109 158112 SUZUKI SPLASH Monovolumen polivalente 80 143 89113 FORD MONDEO Familiar 78 107 163114 SKODA RAPID Compacto 78 132 107115 VOLVO XC 60 TTE Familiar 78 105 166116 MAZDA 6 Familiar 72 98 221117 CHEVROLET CAPTIVA TTE Familiar 66 111 151118 LEXUS CT 200H Compacto 66 103 168119 MERCEDES CLASE A Monovolumen polivalente 66 160 68120 B.M.W. X5 TTE Superior 65 122 129121 FIAT BRAVO Compacto 62 125 127122 JAGUAR XF Berlina 62 115 146123 CITROEN DS5 Familiar 61 121 130124 MAZDA 3 Compacto 61 123 128125 MERCEDES CLASE M TTE Superior 60 110 154126 LAND ROVER FREELANDER TTE Compacto 58 113 150127 JEEP GRAND CHEROKEE TTE Superior 57 149 81128 CHEVROLET ORLANDO Monovolumen familiar 56 116 142129 PORSCHE CAYENNE TTE Superior 54 124 128130 VOLKSWAGEN SCIROCCO Deportivo bajo 54 138 95131 HONDA ACCORD Familiar 53 131 108132 MERCEDES VIANO Monovolumen familiar 52 136 99133 PEUGEOT 807 Monovolumen familiar 52 152 75134 JEEP COMPASS TTE Compacto 51 137 96135 NISSAN NOTE Monovolumen polivalente 51 133 107136 RENAULT TWINGO Superutilitario 51 118 137137 LANCIA VOYAGER Monovolumen familiar 50 157 71138 B.M.W. X6 TTE Superior 49 140 92139 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT TTE Superior 49 119 136140 SUZUKI SWIFT Utilitario/Polivalente 49 141 91141 VOLKSWAGEN CC Familiar 49 144 88142 CITROEN C4 AIRCROSS TTE Compacto 48 154 73143 SUZUKI SX4 TTE Pequeño 48 145 88144 HYUNDAI SANTA FE TTE Familiar 47 126 125145 TOYOTA LANDCRUISER TTE Superior 46 134 105146 SUBARU XV TTE Compacto 44 161 67147 AUDI A4 ALL ROAD Familiar 43 162 66148 MERCEDES CLASE C Deportivo bajo 43 129 117149 VOLKSWAGEN BEETLE Compacto 43 114 147150 AUDI A5 Deportivo bajo 42 139 95151 DACIA LOGAN Compacto 42 135 102152 FORD S-MAX Monovolumen familiar 42 155 73153 LANCIA Y Utilitario/Polivalente 41 164 65154 B.M.W. Z4 Deportivo bajo 40 184 43155 MAZDA 2 Utilitario/Polivalente 40 153 75156 ALFA ROMEO MiTo Utilitario/Polivalente 39 165 64157 JEEP WRANGLER TTE Pequeño 39 170 57158 PEUGEOT 107 Superutilitario 39 159 69159 RENAULT MODUS Monovolumen polivalente 38 147 84160 SSANGYONG KORANDO TTE Compacto 38 151 76161 MERCEDES CLASE CLS Berlina 37 168 59162 MINI MINI Deportivo bajo 37 186 42163 TATA VISTA Utilitario/Polivalente 35 146 87164 TOYOTA PRIUS + Monovolumen compacto 35 148 83165 VOLVO S60 Familiar 35 177 49166 AUDI ALL ROAD Berlina 34 173 53167 MITSUBISHI OUTLANDER TTE Familiar 34 150 79168 AUDI Q7 TTE Superior 33 156 73169 HYUNDAI ELANTRA Compacto 30 169 58170 VOLKSWAGEN SHARAN Monovolumen familiar 30 142 90171 CHEVROLET SPARK Superutilitario 29 178 49172 KIA PICANTO Superutilitario 29 179 48173 PEUGEOT RCZ Deportivo bajo 27 191 35174 SUZUKI GRAN VITARA TTE Compacto 27 180 46175 SUZUKI JIMNY TTE Pequeño 26 158 70176 VOLVO V40 CROSS COUNTRY Compacto 26 187 42177 SUBARU FORESTER TTE Familiar 25 171 56178 SUZUKI GRAN VITARA TTE Pequeño 25 181 46179 KIA VENGA Monovolumen polivalente 24 163 66180 MAZDA 5 Monovolumen familiar 24 193 34181 RENAULT FLUENCE Compacto 24 174 52182 AUDI A7 Berlina 22 167 60183 CITROEN C8 Monovolumen familiar 22 192 35184 LAND ROVER RANGE ROVER TTE Superior 22 172 56185 LEXUS RX 450 H TTE Superior 21 166 64186 MERCEDES CLASE SLK Deportivo bajo 21 198 32187 VOLKSWAGEN JETTA Compacto 21 176 51188 SUBARU OUTBACK Familiar 20 206 28189 VOLVO V60 Familiar 20 199 30190 HONDA JAZZ Monovolumen polivalente 19 196 33191 VOLKSWAGEN TOUAREG TTE Superior 19 175 52192 KIA SORENTO TTE Familiar 16 201 29193 MERCEDES CLASE E Deportivo alto 16 189 37194 SKODA ROOMSTER Monovolumen compacto 16 209 27
34 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O D I C I E M B R E - A U T O M Ó V I L E S - 1ª quincena marzo de 2013
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Rank. Feb. Rank. Acum.mes Modelo Segmento 2013 Acum. 2013
195 SSANGYONG REXTON TTE Familiar 16 202 29196 LANCIA THEMA Berlina 15 213 25197 LAND ROVER DEFENDER TTE Pequeño 15 197 33198 NISSAN PATHFINDER II TTE Familiar 15 203 29199 VOLVO C70 Deportivo bajo 15 233 16200 FIAT LINEA Familiar 14 231 17201 LEXUS IS 220 D Familiar 14 185 43202 OPEL ADAM Superutilitario 14 210 27203 RENAULT LATITUDE Berlina 14 211 27204 VOLVO XC 90 TTE Superior 14 190 36205 B.M.W. SERIE 6 Berlina 13 188 41206 CHEVROLET MALIBU Familiar 13 223 19207 KIA OPTIMA Familiar 13 204 29208 LAND ROVER DISCOVERY TTE Superior 13 182 45209 PORSCHE PANAMERA Gran lujo 13 205 29210 NISSAN X-TRAIL TTE Familiar 12 183 44211 PORSCHE CAYMAN Deportivo alto 12 237 12212 AUDI TT Deportivo bajo 11 219 22213 B.M.W. SERIE 7 Gran lujo 11 200 30214 MERCEDES CLASE R Monovolumen familiar 11 216 24215 TOYOTA GT 86 Deportivo bajo 11 220 22216 VOLVO XC70 Berlina 11 214 25217 FIAT SEDICI TTE Pequeño 10 225 18218 LANCIA DELTA Compacto 10 194 34219 MERCEDES CLASE S Gran lujo 10 226 18220 MITSUBISHI MONTERO TTE Superior 10 207 28221 SUZUKI ALTO Superutilitario 10 208 28222 TOYOTA IQ Superutilitario 10 217 24223 JAGUAR XJ Gran lujo 9 235 15224 RENAULT GRAN ESPACE Monovolumen familiar 9 227 18225 VOLKSWAGEN GOLF Monovolumen compacto 9 212 26226 AUDI A8 Gran lujo 8 221 22227 INFINITI FX TTE Superior 8 218 23228 LEXUS GS 450 H Gran lujo 8 232 17229 MAZDA MX-5 Deportivo bajo 7 228 18230 PORSCHE 911 Deportivo alto 7 195 34231 VOLKSWAGEN EOS Deportivo bajo 7 240 11232 HYUNDAI VELOSTER Deportivo bajo 6 229 18233 NISSAN PIXO Superutilitario 6 234 16234 NISSAN MURANO II TTE Superior 6 230 18235 PORSCHE BOXSTER Deportivo alto 6 222 22236 RENAULT ESPACE Monovolumen familiar 6 236 15237 RENAULT CAPTUR TTE Pequeño 6 250 6
238 TATA ARIA Monovolumen familiar 6 242 9239 MERCEDES CLASE GL TTE Superior 5 238 12240 PEUGEOT 4008 TTE Compacto 5 215 25241 PEUGEOT 4007 TTE Familiar 5 255 5242 SMART FORTWO ElŽctricos 5 256 5243 SUBARU IMPREZA Compacto 5 243 9244 VOLVO S80 Berlina 5 245 8245 ALFA ROMEO 159 Familiar 4 244 9246 B.M.W. SERIE 6 Deportivo alto 4 239 12247 HYUNDAI ix55 TTE Superior 4 246 8248 INFINITI EX TTE Familiar 4 251 6249 LADA NIVA TTE Pequeño 4 257 5250 MERCEDES CLASE CLA Familiar 4 261 4251 FORD GALAXY Monovolumen familiar 3 268 3252 INFINITI G Deportivo bajo 3 258 5253 JAGUAR F-TYPE Deportivo alto 3 269 3254 MERCEDES CLASE SL Deportivo alto 3 249 7255 MITSUBISHI iMIEV ElŽctricos 3 241 11256 NISSAN GT-R Deportivo alto 3 252 6257 NISSAN LEAF ElŽctricos 3 259 5258 PEUGEOT 407 Deportivo bajo 3 270 3259 AUDI R8 Deportivo alto 2 253 6260 CHEVROLET CAMARO Deportivo alto 2 277 2261 FERRARI 458 Deportivo alto 2 262 4262 HONDA CR-Z Deportivo bajo 2 263 4263 INFINITI M Berlina 2 254 6264 KIA CARENS Monovolumen compacto 2 271 3265 KIA SOUL TTE Pequeño 2 278 2266 LANCIA MUSA Monovolumen polivalente 2 272 3267 LEXUS IS 250 Familiar 2 247 8268 LEXUS LS 600 Gran lujo 2 260 5269 MASERATI QUATTROPORTE Gran lujo 2 279 2270 OPEL AGILA Monovolumen polivalente 2 273 3271 RENAULT LAGUNA Deportivo bajo 2 248 8272 VOLVO C30 Compacto 2 264 4273 VOLVO S40 Familiar 2 274 3274 ASTON MARTIN VIRAGE Deportivo alto 1 290 1275 BENTLEY CONTINENTAL Gran lujo 1 265 4276 CHEVROLET (US) CORVETTE Deportivo alto 1 291 1277 CHRYSLER GRAND VOYAGER Monovolumen familiar 1 292 1278 DODGE JOURNEY Monovolumen familiar 1 293 1
Total 58.403 108.154
1ª quincena marzo de 2013 M E R C A D O D I C I E M B R E - D E R I VA D O S - La Tribuna de Automoción / 35
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La informacióndel motoral minuto
derivAdos nuevos
% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13/12 2013 2012 2011 13/12ENERO 28 28 27 0,00 28 28 27 0,00FEBRERO 29 30 26 -3,33 57 58 53 -1,72MARZO 35 36 93 89 ABRIL 23 30 116 119 MAYO 44 25 160 144 JUNIO 40 42 200 186 JULIO 36 25 236 211 AGOSTO 35 23 271 234 SEPTIEMBRE 29 35 300 269 OCTUBRE 39 38 339 307 NOVIEMBRE 28 30 367 337 DICIEMBRE 37 34 404 371 TOTAL 57 58 53 -1,72
derivAdos remAtriculAdos
por modelos
rA n k i n g p o r m A r c A s
Rank . Cuota Cuota Cuota % Feb. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Feb. 13 Feb. 12 Feb. 13 Feb. 12 13-12 13-12 acum. 2013 2012 acum. 12 acum. 12 acum. 13/12 13-121 PEUGEOT 996 824 29,16 20,74 8,42 20,87 1 1.606 1.579 26,51 22,11 4,41 1,712 CITROEN 687 1.190 20,11 29,95 -9,84 -42,27 2 1.269 1.847 20,95 25,86 -4,91 -31,293 RENAULT 595 674 17,42 16,96 0,45 -11,72 3 991 1.356 16,36 18,98 -2,62 -26,924 FORD 237 374 6,94 9,41 -2,48 -36,63 5 471 634 7,78 8,88 -1,10 -25,715 VOLKSWAGEN 231 315 6,76 7,93 -1,17 -26,67 4 479 581 7,91 8,13 -0,23 -17,566 FIAT 203 229 5,94 5,76 0,18 -11,35 6 419 461 6,92 6,45 0,46 -9,117 NISSAN 177 283 5,18 7,12 -1,94 -37,46 7 324 537 5,35 7,52 -2,17 -39,668 MERCEDES 123 0 3,60 0,00 3,60 100,00 8 229 0 3,78 0,00 3,78 100,009 DACIA 96 10 2,81 0,25 2,56 860,00 10 104 19 1,72 0,27 1,45 447,3710 OPEL 62 62 1,81 1,56 0,25 0,00 9 138 114 2,28 1,60 0,68 21,0511 SEAT 8 6 0,23 0,15 0,08 33,33 11 17 9 0,28 0,13 0,15 88,8912 SKODA 1 4 0,03 0,10 -0,07 -75,00 13 1 4 0,02 0,06 -0,04 -75,0013 GOUPIL 0 2 0,00 0,05 -0,05 -100,00 12 8 2 0,13 0,03 0,10 300,0014 PIAGGIO 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 14 1 0 0,02 0,00 0,02 100,00 TOTAL 3.416 3.973 100,00 100,00 0,00 -14,02 6.057 7.143 100,00 100,00 0,00 -15,20
derivAdos
Ranking Ranking Acumuladomes Modelo Feb. 2013 acumulado 20131 PEUGEOT PARTNER 902 1 1.3582 CITROEN BERLINGO 627 2 1.1383 RENAULT KANGOO 556 3 8984 VOLKSWAGEN CADDY 231 4 4795 FORD TRANSIT CONNECT 217 5 4156 NISSAN NV200 177 6 3247 MERCEDES CITAN 123 7 2298 DACIA DOKKER 96 13 1049 PEUGEOT BIPPER 85 8 22710 FIAT FIORINO 78 10 14111 FIAT DOBLO COMBI 68 9 15512 CITROEN NEMO 59 11 12913 FIAT DOBLO FURGON 54 12 11514 OPEL COMBO 42 14 10315 RENAULT CLIO MARKET 33 17 4216 FORD FIESTA VAN 20 15 5617 OPEL CORSA VAN 20 18 3518 PEUGEOT 208 COMERCIAL 9 19 2119 SEAT IBIZA COMERCIAL 8 20 1720 RENAULT TWINGO SOCIETE 6 16 5121 FIAT GRANDE PUNTO VAN 2 23 3 3.416 6.057
Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2013 acumulado 2013 2012 acumulado 2012 13/12PRIVADO 5.016 82,81 5.635 78,89 -10,98
RENT A CAR 958 15,82 1.414 19,80 -32,25
SERVICIO PUBLICO 37 0,61 69 0,97 -46,38
AUTO-TAXI 46 0,76 20 0,28 130,00
GRAN TURISMO 0 0,00 5 0,07 -100,00
AUTOESCUELA 0 0,00 0 0,00 0,00
TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00
TOTAL 6.057 100,00 7.143 100,00 -15,20
derivAdos nuevos
mA t r i c u l A c i o n e s p o r s e r v i c i o
% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13/12 2013 2012 2011 13/12ENERO 2.641 3.170 3.802 -16,69 2641,00 3.170 3.802 -16,69FEBRERO 3.416 3.973 5.466 -14,02 6057,00 7.143 9.268 -15,20MARZO 5.343 6.535 12.486 15.803 ABRIL 3.502 5.077 15.988 20.880 MAYO 3.862 5.317 19.850 26.197 JUNIO 3.890 6.048 23.740 32.245 JULIO 3.803 4.969 27.543 37.214 AGOSTO 2.721 3.374 30.264 40.588 SEPTIEMBRE 2.914 4.363 33.178 44.951 OCTUBRE 3.452 4.630 36.630 49.581 NOVIEMBRE 3.636 4.519 40.266 54.100 DICIEMBRE 3.529 5.047 43.795 59.147 TOTAL 6.057 7.143 9.268 -15,20
El segmento de los derivados volvió a caer en febrero, un mes más y ya son incontables, en esta ocasión un 14,02% tras matricular sólo 3.416 vehículos, que dejan el acumulado anual en 6.057.
Los derivados mantienen la dinámica bajista
El sector de los derivados continúa a la deriva. Un mes más el símbolo que antecede al guarismo que indica la compa-
ración con el mes anterior es el negativo, y ya van diecisiete se-guidos. Habrá que ver cuál es el resultado que arroja este segmen-to en marzo tras la total implanta-ción del Plan Pima Aire, pero por el momento el mercado continúa en caída libre. Si enero se resol-vió con un descenso del 16,69%, febrero lo hizo con un retroceso del 14,02%. En este segundo mes de 2013 sólo se han matricula-do 3.416 vehículos, lo que deja el acumulado del año en 6.057 vehículos, muy lejos de los 7.143 que se habían matriculado a estas alturas hace un año, o los 9.268 unidades de 2011. Las compara-ciones pocas veces benefician, pero muy lejos quedan aquellos
11.504 derivados que se matri-cularon en febrero de 2006. El análisis indica que entre los dos primeros meses suman la mitad de lo que entonces se matriculó en un solo mes.
Éste es el resultado de una economía que arrastra una situa-ción de crisis desde hace ya de-masiado tiempo, que se ha llevado por delante a un gran número de empresas, es decir ahora hay me-nos clientes potenciales para este segmento, mientras que las que aún se mantienen abiertas lo ha-cen, por lo general, una situación económica muy comprometida.
Es por esto por lo que se es-pera que la total implantación del Plan Pima Aire, unas ayudas a la compra de comerciales, sirva de revulsivo para animar a un merca-do bajo mínimos, al mismo tiem-po que se recambian unos vehícu-los cada día más anticuados.
Y es que ya ni siquiera el ren-tacar empuja el mercado, que ha sufrido una caída del 32,25% tras vender 958 unidades, mientras que el de particulares lo ha he-cho sólo un 10,98% tras traspasar 5.016 vehículos.
Podio galoPeugeot fue la marca que más ventas cosechó el pasado febre-ro con un total de 996 vehículos vendidos, por delante de su her-mana Citroën (687) y Renault (595). Fuera del podio, y en otra pugna, esta vez por el cuarto puesto se encuentra Ford (237) por delante de Volkswagen (231) y Fiat (203).
En el ranking de modelos, el Peugeot Partnet queda en cabe-za, con 902 vehículos matricula-dos, por delante del Citroën Ber-lingo (627) y el Renault Kangoo (556).
El podio de los más vendidos vuelve a
estar copado por las marcas galas, con
Peugeot como líder con un total de 996
vehículos matriculados
36 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena marzo de 2013
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EE.UU.
El mercado norteameri-cano ha comenzado el año con fuerza, gracias al 1.039.926 automó-viles matriculados en
enero, un 14,3% más que en enero de 2012 cuando se re-gistraron 910.190 unidades. La mayoría de esas nuevas ventas se las reparten entre las tres principales marcas del merca-do americano, General Motors, Ford y Toyota.
General Motors, a pesar de perder el liderazgo en la pro-ducción de vehículos, mantuvo su liderazgo en EE.UU y se ano-
tó el mejor enero desde 2008, con un incremento del 15,9% hasta llegar a las 194.699, alre-dedor de 26.500 euros más que en el mismo mes de 2012. Por su parte, el primer fabricante del mundo, Toyota, consiguió aumentar sus ventas un 26,6% y alrededor de 33.000 unida-des más matriculadas hasta las 157.725 unidades. La marca ja-ponesa se queda a apenas 5.600 unidades de diferencia de Ford, que registró en enero 163.319 automóviles, un 21,6% más que hace un año, es decir, 29.000 unidades adicionales. Este volu-
men de ventas supone el mejor inicio de año de la marca ameri-cana desde 2006.
La mayoría del resto de los fabricantes también registró crecimiento este mes. El grupo Chrysler aumentó sus ventas por trigésimo cuarto mes consecuti-vo y se anotó un +17,1%, cifra con la que aumenta su distancia con Honda (+12,8%) en alrede-dor de 7.000 unidades, mien-tras que la japonesa distanció a Nissan, que se quedó en niveles similares a los del año pasado (+2%). En cuanto a las marcas europeas, este año no han em-pezado tan fuertes como el año pasado, cuando fueron las que más crecieron en conjunto en términos porcentuales. Aun-que todas registraron números positivos salvo la extinta Saab, en enero apenas crecieron un 8,3%, a menor ritmo que las asiáticas (+11,8) y que las ame-ricanas (+18,1%).
Según publicó el periódi-co Automotive News, todas las fuerzas que impulsaron las ventas en los últimos meses de 2012 actúan todavía en el mer-cado americano. Estas «fuerzas positivas» que todavía están presentes son los bajos intere-ses para financiar el coche, los atractivos nuevos productos y la demanda retenida durante los
últimos años. Las previsiones para este 2013 son alcanzar los 15,5 millones de unidades ma-triculadas.
Jessica Caldwell, analista del sector del automóvil de EE.UU, considera que el mercado pare-ce bastante fuerte a pesar de ha-ber algunos «factores negativos» que le afectan y que son «difí-ciles de controlar». Caldwell destaca por ejemplo la caída de los descuentos en el último mes, el riesgo constante de que las cuentas del Estado caigan en el llamado «abismo fiscal» o el
incremento de impuestos. Con todo, de momento, los factores positivos parecen estar ganando la partida a los negativos.
F-Series, sin rivalPor modelos, El Ford F-Series mantiene el liderazgo en el país norteamericano con 44.297 unidades, seguido del Che-vrolet Silverado que matriculó 35.445 unidades. El único ve-hículo que puede seguir el rit-mo de ambos todoterrenos es el Toyota Camry, que alcanzó las 31.897 unidades.
El mercado de EE.UU. comenzó el año con fuerza y superó el millón de unidades matriculadas en enero, un 14,3% más que en el mismo mes de hace año. Toyota y los tres grandes fabricantes americanos acaparan la mayor parte del aumento en las ventas.
El Big Three tira del mercado americano
En el primer mes de 2013, se mantiene el crecimiento porque los factores positivos del mercado han ganado la partida a los negativos
Los fabricantes norteamericanos de Detroit han sido los que mejores resultados han obtenido en
enero junto con la japonesa Toyota.
Enero Acumulado
2013 2012 Var. % 2013 2012 Var. %
Total Norte América 475.432 402.513 13,4 475.432 402.513 18,1
Chrysler Group 117.413 100.264 12,4 117.413 100.264 17,1
Ford 163.319 134.287 16,8 163.319 134.287 21,6
GM 194.699 167.962 11,3 194.699 167.962 15,9
International (Navistar) 1 0 0,0 1 0 0,0
Total Asia 467.671 418.245 7,3 467.671 418.245 11,8
Honda 93.626 83.009 8,3 93.626 83.009 12,8
Hyundai 43.713 42.694 -1,7 43.713 42.694 2,4
Isuzu 257 154 60,2 257 154 66,9
Kia 36.302 35.517 -1,9 36.302 35.517 2,2
Mazda 21.319 23.996 -14,7 21.319 23.996 -11,2
Mitsubishi 4.659 4.711 -5,1 4.659 4.711 -1,1
Nissan 80.919 79.313 -2,1 80.919 79.313 2,0
Subaru 27.663 22.807 16,4 27.663 22.807 21,3
Suzuki 1.488 1.504 -5,0 1.488 1.504 -1,1
Toyota 157.725 124.540 21,6 157.725 124.540 26,6
Total Europa 96.823 89.432 3,9 96.823 89.432 8,3
Audi 10.056 9.354 3,2 10.056 9.354 7,5
BMW 20.195 19.739 -1,8 20.195 19.739 2,3
Daimler 24.092 21.734 6,4 24.092 21.734 10,8
Jaguar Land Rover 5.229 4.190 19,8 5.229 4.190 24,8
Porsche 3.358 2.550 26,4 3.358 2.550 31,7
Saab 0 195 -100,0 0 195 -100,0
Volkswagen 29.018 27.209 2,4 29.018 27.209 6,6
Volvo 4.875 4.461 4,9 4.875 4.461 9,3
Total vehículos 1.039.926 910.190 9,7 1.039.926 910.190 14,3
Enero Acumulado
2013 2012 Var. % 2013 2012 Var. %
Total Norte América 820.391 698.808 12,7 820.391 698.808 17,4
Turismos 381.644 320.572 14,3 381.644 320.572 19,1
Camiones ligeros 438.747 378.236 11,4 438.747 378.236 16,0
Total importados 219.535 211.382 -0,3 219.535 211.382 3,9
Turismos 140.333 137.125 -1,8 140.333 137.125 2,3
Camiones ligeros 79.202 74.257 2,4 79.202 74.257 6,7
Total 1.039.926 910.190 9,7 1.039.926 910.190 14,3
mArcAs
por tipo de veHÍculo
ve n t A s e n ee . uu .
lo s 1 0 m á s v e n d i d o s e n ee . uu .
Enero 2013
Turismos Todoterrenos
1 Toyota CAMRY 31.897 Ford F SERIES 44.297
2 Honda ACCORD 23.924 Chevrolet SILVERADO 35.445
3 Toyota COROLLA/MATRIX 23.822 Ram RAM PICKUP 20.156
4 Ford FUSION 22.399 Ford ESCAPE 19.939
5 Honda CIVIC 21.881 Honda CR-V 17.809
6 Nissan ALTIMA 21.464 Chevrolet EQUINOX 17.223
7 Ford FOCUS 16.161 Ford EXPLORER 15.207
8 Chevrolet MALIBU 15.823 GMC SIERRA 12.846
9 Chevrolet CRUZE 14.524 Toyota TACOMA 11.622
10 Chevrolet IMPALA 14.153 Toyota RAV4 11.610
FUente: WarDsaUto.
turismos & todoterrenos
1ª quincena marzo de 2013 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37
UNIÓN EUROPEA
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El mercado automovilís-tico europeo acentúa su depresión con un descenso de las ma-triculaciones en ene-
ro del 8,7% hasta las 885.159 unidades, el peor registro de la historia del Viejo Continente desde que la Asociación Euro-pea de Fabricantes Europeos (ACEA) lleva un recuento ofi-cial, algo que ocurrió en 1990. La situación empieza a ser pre-ocupante. En enero de 2008, la UE matriculó casi 1.300.000 automóviles, 400.000 menos que este año, alrededor de -30% en términos porcentuales y lo que supone eso en produc-ción y puestos de trabajo.
La mayoría de los grandes países han sufrido un fuerte descenso en las matriculacio-nes. Alemania se mantiene co-mo el país de la Unión que más automóviles vendió en enero, si bien sus matriculaciones caen por debajo de las 200.000 uni-dades (192.090, un -8,6%). Por su parte, Francia e Italia siguen en caída libre, con descensos del 15,1% y del 17,6%, respec-tivamente. Ambos países fueron superados por Reino Unido, que mantiene su buena tenden-cia del año pasado y se sitúa en enero como el segundo merca-
do con un mayor volumen de ventas, posición en la que ya acabó el año pasado.
El país insular matriculó 143.643 unidades, lo que su-puso un incremento del 11,5%. Los fabricantes se felicitan por los buenos datos del mercado británico, aunque con pruden-cia. El mercado en 2012 creció un 5,3% y se situó en alrededor de los dos millones de automó-viles, si bien siguen siendo al-rededor de un 15% inferiores a las del récord del mercado en 2007.
Además, este aumento de ventas se ha conseguido gracias a un importante esfuerzo co-mercial por parte de las marcas
y concesionarios. El descuen-to medio por vehículo se situó en 2.258€, un 16,9% más que hace un año, lo que supone el mayor incremento europeo sólo por detrás de España. Este año, los concesionarios prevén man-tener el esfuerzo comercial, además de reforzar la venta on-line para seguir aumentando las ventas.
Según el manager general de Comunicaciones de Marke-ting de Nissan Europa, Gareth Dunsmore, los fabricantes han podido ser más flexibles en es-te mercado por el cambio de
moneda. Una libra fuerte incre-menta los márgenes de benefi-cio de los fabricantes europeos y por eso pueden ser más agre-sivos con el precio en Reino Unido.
El problema es que en los últimos meses la libra se ha depreciado con respecto al euro y el margen de maniobra de los fabricantes disminuye. Por ejemplo el grupo PSA en sus resultados declaró pérdidas de 350 euros por cada coche que vendió. Las predicciones para el mercado británico son optimistas pero moderadas: se espera un leve crecimiento es-te año del 0,6% y del 2,6% en 2014.
En cuanto al mercado espa-ñol, fue superado en enero por el mercado belga, aunque a su vez superó al holandés, por lo que mantiene la sexta posición que ya registrara en el mismo mes de 2012. Los 50.684 au-tomóviles belgas (+13,3%) son alrededor de 1.000 más que las matriculadas en nuestro país (-9,6%) y unas 2.500 más que las de Holanda, que sufrió un retroceso del 31,2%.
Seat crece de nuevoPor marcas, pocas buenas noti-cias también. Una de ellas es la de Seat, que aumentó sus ven-tas un 6% en Europa, mientras el resto de las grandes marcas del grupo sufre descensos. Entre los grandes fabricantes destaca también el batacazo de Ford, un -25,5% en enero, pasando de 80.635 unidades a 60.036. Crece BMW (+6,6%) y Daimler (+3,7%), a pesar de los malos resultados de sus filiales Mini (-7,3%) y Smart (-3,8%).
El mercado de automóviles de la UE registra menos de 900.000 unidades en el primer mes del año, la peor cifra en enero desde que existen estadísticas oficiales en 1990. Sólo Reino Unido mantiene el crecimiento entre los grandes mercados.
Europa registra el peor enero desde 1990
mA t r i c u l A c i o n e s e n l A uemArcAs Enero Acumulado 2013 2012 Var % 2013 2012 Var %Grupo VW 207.734 221.904 -6,4 207.734 221.904 -6,4VOLKSWAGEN 107.110 123.006 -12,9 107.110 123.006 -12,9AUDI 48.889 50.061 -2,3 48.889 50.061 -2,3SEAT 19.501 18.806 +3,7 19.501 18.806 +3,7SKODA 28.548 29.833 -4,3 28.548 29.833 -4,3Otros 3.686 198 +1761,6 3.686 198 +1761,6Grupo PSA 99.408 119.815 -17,0 99.408 119.815 -17,0PEUGEOT 53.675 64.836 -17,2 53.675 64.836 -17,2CITROEN 45.733 54.979 -16,8 45.733 54.979 -16,8Grupo RENAULT 71.513 76.435 -6,4 71.513 76.435 -6,4RENAULT 53.432 59.699 -10,5 53.432 59.699 -10,5DACIA 18.081 16.736 +8,0 18.081 16.736 +8,0Grupo GM 65.387 67.925 -3,7 65.387 67.925 -3,7OPEL/VAUXHALL 56.913 53.964 +5,5 56.913 53.964 +5,5CHEVROLET 8.453 13.890 -39,1 8.453 13.890 -39,1GM (EE UU) 21 71 -70,4 21 71 -70,4Grupo FIAT 58.917 66.898 -11,9 58.917 66.898 -11,9FIAT 45.187 46.640 -3,1 45.187 46.640 -3,1LANCIA/CHRYSLER 6.101 8.917 -31,6 6.101 8.917 -31,6ALFA ROMEO 5.500 8.676 -36,6 5.500 8.676 -36,6JEEP 1.797 2.170 -17,2 1.797 2.170 -17,2Otros 332 495 -32,9 332 495 -32,9FORD 58.294 78.769 -26,0 58.294 78.769 -26,0Grupo BMW 55.726 52.115 +6,9 55.726 52.115 +6,9BMW 46.667 42.347 +10,2 46.667 42.347 +10,2MINI 9.059 9.768 -7,3 9.059 9.768 -7,3DAIMLER 50.110 48.277 +3,8 50.110 48.277 +3,8MERCEDES 44.703 42.658 +4,8 44.703 42.658 +4,8SMART 5.407 5.619 -3,8 5.407 5.619 -3,8Grupo TOYOTA 36.717 44.042 -16,6 36.717 44.042 -16,6TOYOTA 35.114 40.899 -14,1 35.114 40.899 -14,1LEXUS 1.603 3.143 -49,0 1.603 3.143 -49,0NISSAN 31.935 34.050 -6,2 31.935 34.050 -6,2HYUNDAI 29.214 29.909 -2,3 29.214 29.909 -2,3KIA 20.969 20.065 +4,5 20.969 20.065 +4,5VOLVO CAR CORP. 16.014 19.100 -16,2 16.014 19.100 -16,2Grupo JAGUAR LAND ROVER 11.700 9.645 +21,3 11.700 9.645 +21,3LAND ROVER 9.609 7.987 +20,3 9.609 7.987 +20,3JAGUAR 2.091 1.658 +26,1 2.091 1.658 +26,1SUZUKI 9.895 12.023 -17,7 9.895 12.023 -17,7MAZDA 9.533 8.256 +15,5 9.533 8.256 +15,5HONDA 8.671 8.057 +7,6 8.671 8.057 +7,6MITSUBISHI 4.658 6.993 -33,4 4.658 6.993 -33,4OTROS 11.115 16.987 -34,6 11.115 16.987 -34,6
mA t r i c u l A c i o n e s e n l A ue
Enero Acumulado 2013 2012 Var % 2013 2012 Var %Austria 27.761 26.826 +3,5 27.761 26.826 +3,5Bélgica 50.684 44.732 +13,3 50.684 44.732 +13,3Bulgaria 1.132 1.345 -15,8 1.132 1.345 -15,8Chipre 821 1.037 -20,8 821 1.037 -20,8R. Checa 12.071 12.921 -6,6 12.071 12.921 -6,6Dinamarca 14.746 12.876 +14,5 14.746 12.876 +14,5Estonia 1.712 1.333 +28,4 1.712 1.333 +28,4Finlandia 10.248 14.270 -28,2 10.248 14.270 -28,2Francia 124.798 147.046 -15,1 124.798 147.046 -15,1Alemania 192.090 210.195 -8,6 192.090 210.195 -8,6Grecia 5.533 8.451 -34,5 5.533 8.451 -34,5Hungria 3.649 4.935 -26,1 3.649 4.935 -26,1Irlanda 17.293 21.302 -18,8 17.293 21.302 -18,8Italia 113.525 137.745 -17,6 113.525 137.745 -17,6Letonia 776 882 -12,0 776 882 -12,0Lituania 998 1.011 -1,3 998 1.011 -1,3Luxemburgo 3.375 3.649 -7,5 3.375 3.649 -7,5Holanda 48.294 70.170 -31,2 48.294 70.170 -31,2Polonia 26.421 24.285 +8,8 26.421 24.285 +8,8Portugal 7.007 6.959 +0,7 7.007 6.959 +0,7Rumanía 4.436 4.937 -10,1 4.436 4.937 -10,1Eslovaquia 4.371 4.801 -9,0 4.371 4.801 -9,0Eslovenia 4.383 5.011 -12,5 4.383 5.011 -12,5España 49.671 54.961 -9,6 49.671 54.961 -9,6Suecia 15.721 18.686 -15,9 15.721 18.686 -15,9R. Unido 143.643 128.853 +11,5 143.643 128.853 +11,5Total Europa 885.159 969.219 -8,7 885.159 969.219 -8,7Europa 15 824.389 906.721 -9,1 824.389 906.721 -9,1Europa 11 60.770 62.498 -2,8 60.770 62.498 -2,8Islandia 460 320 +43,8 460 320 +43,8Noruega 11.639 10.838 +7,4 11.639 10.838 +7,4Suiza 21.022 23.386 -10,1 21.022 23.386 -10,1EFTA 33.121 34.544 -4,1 33.121 34.544 -4,1EU27*+EFTA 918.280 1.003.763 -8,5 918.280 1.003.763 -8,5EU15+EFTA 857.510 941.265 -8,9 857.510 941.265 -8,9
pAÍses
El mercado español fue superado por el belga, aunque mantiene su sexta posición de enero del año pasado al superar al mercado holandés
Seat es una de las pocas marcas que crece en el mercado europeo de automóviles en el mes de enero, un 6%.
38 / La Tribuna de Automoción T E M A S A PA R T E 1ª quincena marzo de 2013
Peligro, cerdos voladoresLa amplia red de caminos rura-les y carriles del municipio de Torrox (Málaga) cuenta desde hace algunos días con unas cu-riosas señales de tráfico, de ori-gen desconocido, en las que se advierte a los conductores sobre la presencia de cerdos o elefan-tes que vuelan. El alcalde de la localidad, explicó a una agencia de noticias que no responden a ninguna nueva ordenanza mu-nicipal, ni responden a ningún nuevo peligro en el término mu-nicipal de la localidad costera, sino que se trata de una ocurren-cia «de algún chistoso o gracioso que se ha entretenido en pintar las señales o en colocar sobre ellas una pegatina».
El ruido indicará la cantidad de tráficoInvestigadores de las Univer-sidades de Granada (UGR) y Carlos III de Madrid han pa-tentado un nuevo método que averigua el caudal de tráfico rodado de una calle midien-do únicamente los niveles de ruido ambiental. Este sistema, pionero en el mundo, repre-senta una alternativa o un com-plemento a otros métodos que se emplean en la actualidad para medir el tráfico, como el conteo a través de imágenes o las espiras magnéticas, según informó la institución acadé-mica. El método permite dife-renciar entre vehículos ligeros, pesados y motocicletas, utili-zando únicamente la medida del ruido ambiental de ésta.
Responsable de un accidente, antes de comprar el cocheEl conductor de un coche de segunda mano tendrá que responder de los perjuicios que pueda ocasionar en un accidente de tráfico aunque la transmisión patrimonial del vehículo no se haya formaliza-do aún en la Jefatura de Tráfi-co, según una sentencia dicta-da por la Audiencia Provincial de Murcia. La sentencia con-dena a un conductor a pagar 7.600 euros por los daños y lesiones que produjo a la mu-jer que pilotaba otro coche en un accidente, pese a que, según esgrimió, aún no había pagado el vehículo. El juez comprobó que el condenado conducía el vehículo y que a todos los efectos era ya de su propiedad.
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Vehículo adptado
La historia está repleta de ejemplos de superación. Y éste es uno de ellos. David Rivas siempre soñó con poder conducir. Desde pe-
queño. Sentía necesidad de libertad e in-dependencia. Quería hacer una vida nor-mal, como el resto de sus congéneres. Pero contaba con una dificultad añadida. Nació sin brazos.
No cejó en su empeño por su apople-jía y batalló cuanto pudo por conseguir ver cumplido su sueño. En el año 2011 fue el primer europeo sin brazos que conseguía sacarse el carné de conducir gracias a un vehículo adaptado para tal efecto. Ahora, poco más de un año después, cuenta con un vehículo propio que podrá utilizar para su vida diaria, por lo que su caso no será sólo la anécdota de una persona con car-né pese a este condicionamiento, ahora tendrá una movilidad normal y cualquiera que conduzca por la capital de España se lo podrá cruzar.
El vehículo es fruto del trabajo conjun-to de Ford y el grupo DKV, funciona me-diante un joystick que Rivas podrá accio-nar desde el suelo con su pie derecho y en el que se incluyen las funciones básicas para la movilidad del vehículo. De hecho, el cambio automático se activa mediante los dedos del pie derecho. Con el pie iz-quierdo manejará el acelerador y el freno, y con éste podrá accionar también las lu-ces, el limpiaparabrisas y el claxon.
Rivas, en el momento de la entrega, comentó: «Para mí es un sueño hecho rea-lidad, poder moverme con absoluta auto-nomía sin tener que depender de terceras personas. Desde pequeño soñé con con-ducir y ser independiente, y por fin lo he logrado». Un ejemplo de superación.
El car sharing es un modelo de alquiler de vehí-culos por horas que cada día tiene más adeptos en las ciudades españolas. Una de las empresas que está expandiendo sus planes de inversión es Bluemove, fundada en Madrid en 2010 por tres socios: Gabriel Herrero-Beaumont, Jorge González-Iglesias y Alejandro de León. Bluemove inició su andadura con una flota de apenas cuatro coches, que ha ido aumentando paulatinamente hasta lle-gar a 22 vehículos en la actualidad, dando servicio a 2.000 clientes.
La expansión se multiplicará en 2013, ya que tienen previsto llegar a 100 vehículos y 4.000 usuarios, consolidan-do su presencia en Madrid y dando el salto a otra ciudad. El operador, aunque su presencia se limita actualmente a la
capital española, también ofrece a sus clien-tes la posibilidad de utilizar con la tarjeta de Bluemove servicios de car sharing en Bilbao y Sevilla, donde tiene acuerdos con empresas como Clickcar y Cochele. Este tipo de pactos
podrían aumentarse en el futuro, según indica Herrero-Beaumont.
Las perspectivas de negocio para los próxi-mos años son muy positivas, «Madrid es una gran ciudad, con mucha densidad de pobla-
ción y con un gran transporte públi-co», señala el socio fundador, quien explica que son las tres claves para que triunfe el alquiler por horas. Blue-move está localizado en dos parques empresariales de Madrid, en San Fer-nando de Henares y la Finca de Po-zuelo de Alarcón, y en 18 parkings del centro de la capital. En estos momen-tos su flota de coches está compuesta por los siguientes modelos: Opel Cor-sa, Opel Zafira, Toyota Aygo, Toyota Auris, Peugeot iOn y Think City.
La empresa de 'car sharing' Bluemove pisa el acelerador
R ecientemente nuestra agencia ha tenido el honor de ser seleccionada para diseñar y de-sarrollar la estrategia de comunicación de Cetraa, la Confederación Española de Talle-
res de Reparación de Automóviles y Afines, lo que para nosotros sin duda supone un nuevo reto que se ha de afrontar con ilusión y optimismo. Nuestra larga tra-yectoria como agencia de comunicación especializada desde hace 25 años en el sector de la automoción nos predispone a encarar con confianza este desafío.
Cetraa está presente en las 17 Comunidades Au-
tónomas del territorio español, agrupa a 34 asocia-ciones provinciales del sector del mantenimiento y reparación del vehículo y representa los intereses de cerca de 25.000 empresas. Además de esto, otra de sus atribuciones es la de informar a los automovi-listas sobre sus derechos y obligaciones en lo refe-rente al mantenimiento de sus vehículos. Podemos decir sin lugar a dudas que es un buen reto desde el punto de vista de la comunicación. Tenemos varios públicos objetivos, entre los que destacan claramen-te dos perfiles. En primer lugar tenemos los talleres y demás empresas pertenecientes al sector del man-tenimiento y reparación de vehículos, que deben es-tar informados a través de sus canales habituales y específicos de las actividades que en su favor llevan a cabo las distintas asociaciones pertenecientes a la confederación. Por otro lado tenemos a los automo-vilistas, cuyos derechos y obligaciones también se ven afectados por las acciones de Cetraa.
Otro aspecto francamente interesante de las ac-tividades de Cetraa es su constante lucha contra los
talleres ilegales, cuya sola existencia pone en peligro la seguridad de los automovilistas españoles. Ésta es precisamente una batalla en la que nuestro ámbito de actividades juega un papel crucial; informar a los au-tomovilistas del peligro que estos talleres representan, explicar cómo identificarlos y crear la conciencia social necesaria para evitar la proliferación de estas amena-zas son objetivos alcanzables tan sólo con una herra-mienta: la comunicación.
Nuestra agencia nunca ha representado a una asociación de este tipo, pero en el fondo eso es lo de menos. Las bases de nuestro trabajo como comu-nicadores son prácticamente las mismas; hemos de establecer y monitorizar flujos eficientes de comu-nicación interna entre todos los actores de la confe-deración. Hemos de depurar y direccionar adecuada-mente los mensajes que se han de lanzar, al tiempo que optimizar la imagen de la confederación como no sólo defensores de los derechos de sus asociados sino también de los automovilistas. En el fondo, na-da nuevo.
Diferente, pero igual
Cynthia Fernandez, fa comunicación, responsable de prensa de cetraa
DirCom invitado
El ser humano es capaz de hacer cosas que en un principio parecen imposibles. David Rivas desde hace unos días posee un Ford C-Max 2.0 TDCi Titanium Poweshift en rojo, algo que no sería noticioso si no fuera porque carece de brazos desde su nacimiento. Este madrileño fue el primer europeo en sacarse el carné de conducir pese a sufrir esta minusvalía, y ahora es el primero en contar con un vehículo en propiedad, que podrá usar a diario, gracias al 'joystick, que maneja con una habilidad asombrosa con el pie derecho.
La conducciónno tienebarreras
1ª quincena marzo de 2013pa
se a
la
Ú L T I M A
C uando estamos cerrando esta edición me llegan noticias de que se confir-ma una información que
habíamos adelantado en la web de esta revista mediante un boletín informativo. Un buen profesional como Joan Miquel Malagelada, que ha hecho carrera en las em-presas del grupo VW, y que últi-mamente dirigía el departamento de Marketing de Audi, abandona la marca después de haber llegado a un buen acuerdo. Estamos segu-ros de que encontrará rápidamente otro destino.
Donde parece que las cosas están calentitas es en Anfac. Pri-mero, porque ya hay dos corrientes que opinan de distinta forma con respecto a la priorización de planes de trabajo. Por una parte, el actual presidente, José Manuel Macha-do (Ford), y Rafael Prieto (PSA), quieren gestionar con la Adminis-tración el tema de la retroactividad de las ayudas del PIVE 2, mientras que otros fabricantes prefieren que se carguen las tintas sobre la posi-bilidad de que se acojan también los V.O. de menos de un año.
Es bueno que haya debate, pero ¡joder! no tanto, puesto que también en Anfac hay distintas co-rrientes para derogar el esquema rotatorio anual del cargo de presi-dente y volver a los dos años. A no-sotros, sin pedirnos opinión, ya nos han llamado para que tomemos parte en apoyo de una de las dos tendencias. Sin comentarios…
Parece que estamos viviendo una crisis institucional ya que al-gunas asociaciones se han espe-cializado en planes Death before did not finish (Muertos antes de acabar). Es más yo diría que algu-nos antes de empezar. Y esto no es bueno para el sector, puesto que ante la Administración no debemos demostrar ni la menor duda. Y me-nos ahora que parece que nos es-tán tomando un poco en serio, no sólo por los planes de ayudas para la venta y la fabricación, sino como argumentos convincentes para de-fender su política.
Pero claro, si nos dejamos llevar por los bandazos de algunas aso-ciaciones y el descontrol de otras, llegaremos a la conclusión a la que llegó en su día el gran Antonio Machado, cuando decía: «Todo es empeorable». Y mientras tanto, el
sector parece que muestra algunos síntomas de mejoría, no sólo en los capítulos de exportación y produc-ción sino también en las ventas. No creo que sea por los consejos que les dan las agencias de publicidad a los chicos de Marketing de las marcas, ya que si por ellos fuera el presupuesto se volcaría íntegro en televisión, y humildemente creo que el tráfico real de compra de vehículos no está en proporción a la fuerte inversión en el medio televisivo; y si no, que se dejen de tantos estudios de gurú y que los directivos bajen a la arena de la realidad y consulten con quien más sabe de este tema, o sea los que venden coches. Verán ustedes que sorpresa se van a llevar.
Nosotros, por nuestra parte, nos hemos decidido a hacer una pequeña encuesta para ver cuán-tos coches se habían vendido gra-cias a otro canal tan en boga para las agencias como es internet, y el resultado estuvo muy próximo al cero. Opinamos que al medio pa-pel todavía le queda una larga vida y que la credibilidad y capacidad de convicción de la información que aparece en él tiene mucho más va-lor para los lectores que el que les llega por otros conductos.
Otra cosa son las teorías de al-gunas agencias a la hora de aseso-rar a sus clientes y la más manida es la que reza de la siguiente manera: «El que no esté apuntado a la (OG-TD) que le den por el bijain». Eso
es lo más sencillo y lo más barato, lo otro es un trabajo que cuesta di-nero y tiempo y verían ustedes las sorpresas que se iban a llevar con algunos medios de los llamados grandes, y que en las marcas sólo son defendidos por algunos ami-guetes que ocupan plaza en los departamentos de Comunicación.
En cualquier caso esto no nos desanima y seguiremos trabajando con las misma ilusión, ética y pro-fesionalidad de siempre. Muchas gracias amigos, porque de vosotros también aprenderemos aunque no estemos tan viajados. El tiempo da y quita razones.
Ahora que el mercado de las motocicletas está rozando los mí-nimos hay colegas que se están especializando en vender motos, con motores de vapor y ruedas de madera. Unos cuentacuentos que tienen la suerte de que aún hay mediocres que les escuchan. Es triste acudir a alguna convocatoria de prensa y observar al personal ci-tado, ya que muchos de ellos o por desgracia no tienen medio o el que tienen no lo conocen ni sus fami-liares, mientras que, por otra parte, medios que acuden mensualmente en fecha a la cita con los lectores no son llamados para participar en las reuniones de trabajo. ¿Cuán-do se darán cuenta estos meque-trefes que esto no es un tema de amiguismo porque si seguimos así no terminarán de valorarnos en su justa medida?
Sucedió Sucederá•Mercedes plantea un nuevo ERE en sus plantas El personal de Vitoria y Bar-celona sufrirá un nuevo ERE por motivos técnicos.
•Opel estrena nuevo presidente en EuropaKarl-Thomas Neumann toma el mando de la marca europea de GM.
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APPlus+ Idiada anuncia un eléctrico de más de mil ca-ballos de potencia.
•El IV SalonAuto Lugo cierra sus puertas
Último día de visita de la feria del vehículo nuevo, usado y recambios.
•Las negociaciones previstas terminan sin acuerdoFord-Almussafes, VW-Navarra y Bridgestone no consiguen avan-zar en sus conversaciones.
•El Salón del Automóvil de Ginebra abre para la prensaLa muestra helvética vuelve a ser el centro del universo del motor.
• Medidas para reducir los precios del combustible
Se publican en el BOE nue-vas iniciativas para rebajar los precios de la gasolina.
•Juicio por los ERE en las plantas de Bridgestone
Vista previa por la denuncia que interpuso el sindicato BUB.
•Machado apunta cuál es el camino a seguir en el acuerdoEl presidente de Ford dice que será similar al de Nissan Barcelona.
•Inicio de la semana de la posventaComienzan los actos organizados por Mo-tortec Ibérica Automecha-nika.
•Anfac vaticina una próxima mejora de la producción en España
Señala que la producción me-jorará este año un 11% en las fábricas españolas.
•Aluvión de presentacionesKia presenta el Carens y
el pro_cee'd, Audi sus resul-tados y Goodyear el Efficient-Grip Performance.
•Peugeot encuentra métodos de financiar su deudaColoca un total de mil millo-nes de euros para un pago más cómodo de la deuda.
•Inicio de Motortec Automechanika Ibérica La mayor fiesta de la posventa de España abre sus puertas en Ifema (Ma-drid).
•Brufau cree que será difícil un acuerdo por YPF
El presidente de Repsol cree que las negociaciones con Argentina no tendrán éxito.
•Comienzan a girar los monoplazas del Gran Circo
El Mundial de Fórmula Uno se inicia en Australia, con Ferrari repleto de españoles.
EscapE librE/ José Luis Cabañas
Suben los grados...
El subidón y El bajón
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Los debates internos de Anfac suben de temperatura sobre temas como el PIVE 2.FEBRERO
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C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N
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Suzuki GijónEl ambiente en la fábrica de Suzuki en Gijón está muy caldeado después de que el sindicato mayoritario hiciera público que va a denunciar el ERE de extinción por considerar que es ilegal. Es una pena que exista esta situación a falta de un mes para el cierre.
Unidad LogísticaFomento se ha puesto como uno de sus objetivos clave la mejora de la logística, para lo cual ha puesto en marcha un fo-ro especializado en la materia, formado por las Administraciones y el sector pri-vado. La industria de automoción espe-ra que se dé luz verde en los próximos meses a medidas que ahorrarán costes.
