Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es1ª quincena de junio 2013 Año 19· Nº 417

Automoción

Sum

ario Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción

El convenio colectivo en las plantas españolas toma forma

Acercamiento de posturas en BridgestoneLas negociaciones por el

convenio colectivo en las plantas de Bridgestone

en España han conseguido un acercamiento de posturas entre las partes, teniendo en cuenta el inmovilismo en el que se encontraban desde hace meses. Ha habido pequeños avances, aunque los representantes de los trabajadores muestran su preocupación por que la com-pañía no presente un plan de

producción a largo plazo, por lo que los sindicatos entienden que la continuidad de las fábri-cas no está asegurado.

Han acordado que el con-venio colectivo tenga una vigencia de tres años en lugar de cinco, como estaba previsto desde el principio, y abarcaría el periodo comprendido entre los años 2013 y 2015. En este tiempo los trabajadores acep-tarían una congelación salarial aunque percibirían un extra de

450 euros en 2014 y 300 euros en 2015, pagas que depen-derían de la situación de la compañía por lo que no está consolidada.

Además, los trabajadores permitirían una importante reba-ja de los pluses y un aumento de la flexibilidad laboral, aunque a cambio del mantenimiento del número de empleados.

Pero el avance en las nego-ciaciones no es garantía de éxito, puesto que los sindica-

tos mantienen su petición del plan de trabajo de las fábri-cas a largo plazo algo que no se les ha facilitado. Esto, unido a las nuevas inversiones que la matriz de Bridgestone está haciendo en Asia con la creación de nuevas plantas en Rusia, Polonia y Vietnam, hace pensar en futuros traslados de lineas de producción desde la Europa occidental, por lo que no ven garantizado el empleo de las fábricas españolas.

El sindicato UGT busca «soluciones definitivas» tras el cierre de la fábrica

Los extrabajadores de Delphi reclaman soluciones

El caso de la planta de Delphi en Puerto Real (Cádiz) sigue coleando. Años después

del cierre de la fábrica Delphi Automotive Systems España, la filial que la compañía de origen estadounidense tenía ubicada en la localidad andaluza, los traba-jadores siguen reclamando a las Administraciones el cumplimien-to de los compromisos adqui-

ridos con los empleados en el momento del cierre. Cuando la dirección comunicó el cierre, en febrero de 2007, se quedaron sin trabajo más de 1.600 personas.

En las últimas fechas, los sindicatos representantes de los trabajadores (CC. OO., UGT, CGT y USO) han mantenido reuniones con la Consejería de Economía, Innovación, Cien-cia y Empleo de la Junta de

Andalucía; el Partido Popular de Andalucía, y con representantes políticos de Cádiz, de las que no han sacado muchas conclu-siones. El motivo de esta falta de noticias es que desde el cie-rre de la fábrica han cambiado los representantes políticos que tomaron dichos compromisos con los trabajadores por lo que, según indican los sindicatos, se han encontrado con evasivas.

En estos encuentros se ha solicitado a la Junta de Anda-lucía que adquiera los terre-nos en los que se encontraba la planta y busque una salida a los empleados que aún no han encontrado una solución laboral. Al mismo tiempo se están organizando marchas «por el empleo» en la pro-vincia de Cádiz a lo largo de este mes.

Fundería Condals completa

su inversión de ocho millones

Fundería Condals, empresa dedicada a la fundición de hierro y radicada en

Manresa (Barcelona), ha com-pletado su inversión prevista de ocho millones de euros, que ha realizado en los dos últimos años. Ésta ha servido para ampliar sus instalaciones en Cataluña y comprar nueva maquinaria.

La empresa, que suministra primer equipo a la industria del automóvil y el ferrocarril, cerró 2012 con una facturación de 48 millones de euros y prevé crecer un 4% este año, hasta alcanzar los 50 millones.

La empresa española, una vez cumplida la expansión de su planta catalana, busca la ampliación de su filial eslo-vaca, que suministra a Conti-nental Automotive. De hecho, estudia la adquisición de unos terrenos aledaños a sus ins-talaciones para construir una nueva fábrica. Las compañía exporta el 92% de su produc-ción con clientes en Alemania, Portugal, Francia y Eslovaquia.

Continental lanza el HDC

El fabricante alemán de neumáticos lanza al mer-cado el nuevo HDC, el

nuevo modelo destinado a la industria de la construcción. Cuenta con varias novedades destinadas a facilitar el trabajo del taller con una monta senci-lla en el eje de tracción.

Se lanza al mercado con dos índices de cargas, supe-riores a los que tenía hasta la fecha, un primero, de 162, permite cargas de hasta 9,54 toneladas, en vez de las habi-tuales nueve toneladas; y un segundo, de 164, que permite incluso una carga por eje de 10 toneladas. Cuenta con un dibujo especialmente diseña-do para estas tareas, según indican desde la compañía, que permitirá «una tracción óptima, una gran resistencia a los cortes y los desgarros, y el máximo tiempo de funciona-miento».

Las negociaciones para aho-rrar tres millones de euros y reestructurar la plantilla

de la planta de Gestamp Vigo se han aplazado hasta mediados de junio. La empresa tomó esta decisión de manera unilateral ale-gando que aún no disponen de la documentación necesaria para elevar una propuesta firme, que es uno de los requisitos que los representantes de los trabajadores exigían para sentarse a negociar.

La dirección de la fábrica ha contratado a una empresa externa para que audite la fábrica y elabore un informe con propuestas concre-tas de ahorro, incluyendo la posi-bilidad de recortar mano de obra. Esta empresa, cuyo nombre no ha trascendido, se ha comprometido a preparar el informe en el plazo

máximo de un mes, momento en el que se abrirían de nuevo las nego-ciaciones. Previsiblemente, sobre ese informe, la empresa de compo-nentes gallega hará su propuesta, aunque ya ha anunciado a los tra-bajadores que la proporción entre empleos directos e indirectos es insostenible y que hasta 60 trabaja-

dores se podrían ver afectados por la reestructuración de la plantilla.

Para llevar a cabo esta reestruc-turación, Gestamp planea un plan de bajas voluntarias, jubilaciones parciales y recolocaciones de algu-nos de los trabajadores de la planta de componentes en otras fábricas del grupo español.

Los representantes de los traba-jadores se han mostrado dispuestos a negociar, sobre todo el sindicato mayoritario CIG, siempre y cuando se garantice el empleo de todos los trabajadores de la fábrica.

Por su parte, UGT se ha mos-trado más reticente. Según confir-maron fuentes de este sindicato, las líneas rojas para la recoloca-ción de empleados son: contrato indefinido —la propuesta de la empresa sólo garantiza un año—, mantener la antigüedad y la posi-bilidad de volver en cuanto las condiciones de producción lo per-mitan. En cuanto a un posible plan de bajas voluntarias, UGT estudia proponer unas indemnizaciones de 65 días por 12 mensualidades en vez de los 33 días por 24 men-sualidades que ha propuesto la empresa en un primer momento.

La empresa propone bajas voluntarias, jubilaciones parcialesy recolocaciones para reducir mano de obra

Gestamp Vigo aplaza un mes las reuniones para reestructurar la plantilla

La segunda generación del Citroën C4 Picasso, que se fabrica en la planta de PSA en Vigo, recuerda a la versión anterior, aunque el diseño es más cuadri-

culado con una estética dominada por las líneas rectas. Este modelo, a la venta en España desde junio, incorpora la nueva plataforma del

consorcio francés EMP2, lo que ha supuesto un ahorro de peso de 140 kilogramos y la reducción de emisiones

de dióxido de carbono. El coche destaca por un interior más espacioso, que se ha conseguido

por un aumento de 55 milímetros de la dis-tancia entre ejes, a pesar de la reducción de la longitud en 40 mm.

La oferta de motorizaciones se com-pone de dos motores de gasolina (120 CV y 156 CV) y tres de diésel (92 CV, 115 CV y 150 CV). Con un equipamiento tecnológico competitivo, el C4 Picasso se vende a partir de 18.500 euros con pro-mociones pero sin PIVE. Página 28

La implantación del tercer turno en la fábrica de Ford en Almussafes no llegará, finalmente, en «la segunda mitad del año 2014», tal y como ha-bía fijado el fabricante en el acuer-do de competitividad recientemente aprobado. Su puesta en marcha ten-drá lugar a comienzos del próximo mes de septiembre, coincidiendo con el inicio de la producción en serie de la Transit Connect.

La empresa, antes de tomar en firme la decisión, había barajado varias alternativas para retrasar su activación, sin embargo los volú-menes productivos estimados para

dentro de tres meses hacían inevita-ble que se implantara. Una vez esté operativo, la cadencia productiva pasará de las 900 unidades diarias que se montan actualmente a más de 1.300, según fuentes sindicales.

El turno de noche, que supondrá el ingreso de alrededor de 1.000 nuevos empleados, estará formado por personal ya en plantilla, que ac-cederá voluntariamente, y por nue-vas contrataciones. De acuerdo con las previsiones de los sindicatos, el número de voluntarios presentado será mayor del que necesite la em-presa. Página 4

Este canal crece un 14%

El mercado de particulares no consigue que las matriculaciones repunten Las estadísticas de mayo volvieron a re-gistrar números rojos después de que se matricularan 70.624 unidades, lo que supuso una caída del 2,6%, según datos de la consultora Urban Science.

El canal de particulares fue el único que creció con un incremento del 14%, gracias a las 32.991 matriculaciones re-gistradas en el quinto mes del año.

Por el contrario, el canal de empresas descendió un 21% y el de alqui ladores cayó un 8,6%. En cuanto al funcionamiento del Plan PI-VE 2, se han registrado 81.915 unidades, de las que se han matriculado 61.849 automóviles. Páginas 31 a 38

MERCADO -2,6%

Citroën C4 Picasso, espacio tecnológico

Luis ValeroSecretario general de Industria y PYME

«El futuro de las plantas depende

de los 95 g»

Mesa y Mantel

Actualidad:La patronal del sector de las dos ruedas pide un plan integral al Gobierno para evitar su colapso Página 6

Internacional:En 2020 se venderán 110 millones de vehículos en el mundo, el 44% de ellos en Asia Página 24

Concesionarios y talleres:Ford crea un plan para que su red vuelva a tener rentabilidad positiva en julio Página 29

El ministro de Industria, Energía y Tu-rismo, José Manuel Soria, pidió en el Consejo Europeo de Competitividad que no se carguen tanto las tintas so-bre la industria de la automoción a la hora de reducir las emisiones.

Soria argumentó que en caso de que Europa fije un límite de emisio-nes muy estricto para sus vehículos, teniendo en cuenta que ni «Corea, ni China, ni Estados Unidos» lo ha-cen, puede perjudicar a la industria

europea y eso «se traduce en menos empleo y menos crecimiento».

Los fabricantes españoles se mos-traron muy satisfechos con la postura del ministro español e indicaron que aún es posible retrasar el límite de 95 gramos de CO2 de media por auto-móvil vendido para que no entre en vigor en 2020 y se flexibilice el pla-zo, tal y como se hizo en 2012 con la frontera de 130 gramos, que final-mente se fijó para 2015. Página 4

Coincidirá con el inicio de la producción de la Transit

Ford Almussafes implantará el tercer turno en septiembre, un año antes de lo previsto

El ministro de Industria, José Manuel Soria, consiguió el apoyo de sus homólogos europeos en cuestión de emisiones.

España pide un límite de emisiones menos estricto a Europa• Los ministros de Industria europeos apoyan la solicitud española, pero la Comisión de Medio Ambiente se opone

Renault fijará nuevos ritmos productivos Página 6

Argelia da oxígeno a las fábricas españolas Página 12

El secretario general de Industria y Pyme, Luis Va-lero, habla claro sobre el futuro de la industria del automóvil en España. En una entrevista con La Tri-

buna de Automoción, subraya que la propuesta del Parlamento Europeo de exigir a los fabricantes 95

gramos de media de emisiones de CO2 en 2020 es un tema clave para las factorías españolas. «España

hace coches pequeños [...], que son los que más sufren esta exigencia, porque tienen menos valor para sacrificar a la hora de incorporar tecnología

nueva. Ahí se juega el futuro de las plantasespañolas», sentencia. Páginas 14, 15 y 16

2 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 1ª quincena junio de 2013

El comentarioAl volante

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonsoarturo de andrés

Norte magnético y realEl Volvo 240

Desde Volvo nos llega el siguiente co-municado: «El 5 de mayo de 2013 se cumplieron 20 años del momen-to en que el modelo más vendido

de Volvo, la Serie 240, dejó de fabricarse. Durante los 19 años de producción del 240 se fabricaron casi 2,9 millones de unidades del mismo. El cual fue en principio criticado por su aspecto cuadrado y anodino, pero a lo largo de su vida se las arregló para esta-blecer la norma internacional en cuestiones de seguridad y medio ambiente, ganar el European Touring Car Championship y con-seguir el estatus de vehículo de culto entre los yuppies.

Al igual que la anterior Serie 140, el 240 también se comercializó como Station Wagon: la obra maestra de Volvo. El Volvo 245 se convirtió en sinónimo del concepto de Station Wagon en general. Un vehículo versátil en el que cabía todo lo que pudie-ras imaginar y que además era confortable y ofrecía el máximo nivel de seguridad del mercado automovilístico.

Después de una serie de pruebas de cho-que realizadas por las autoridades de seguri-dad vial de Estados Unidos (la NHTSA) con la berlina 244 y otros vehículos, quedó demos-trado que el Volvo ofrecía, sin lugar a dudas, la mejor protección a los ocupantes. Sus re-sultados se utilizaron como base de la futu-ra legislación de seguridad estadounidense para todos los vehículos que se vendieran en el mercado americano.

Simultáneamente, Volvo trabajaba en el control de emisiones tratando de optimizar el catalizador que pronto iba a introducirse para intentar reducir a niveles insignificantes la emisión de sustancias nocivas; Volvo fue en 1976 el primer fabricante que ofreció la solución: la sonda Lambda. Un año después California estableció nuevos niveles máxi-mos, más estrictos, para estas sustancias; pe-ro las emisiones de los vehículos Volvo, con catalizador de tres vías y sonda Lambda, ya estaban muy por debajo de estos niveles.

Durante las etapas finales de su vida, el 240 sólo se ofreció como Station Wagon y

experimentó un verdadero renacimiento cuando, de repente, se convirtió en el vehí-culo de moda entre muchos de los llamados yuppies europeos, y consiguió el status de objeto de culto».

Todo esto es cierto, pero a esta noticia le falta un detalle que subraya la persona-lidad del 240, y contribuye a mantenerlo en el candelero mientras siga existiendo el cine, en pantalla grande o en video. ¿Se han fijado ustedes en la cantidad de veces que en las películas americanas aparece un Volvo 240, y en concreto el familiar 245? Es el coche-fetiche utilizado sistemáticamente para identificar a un personaje que se sale del arquetipo americano: ese Volvo lo con-duce un tipo liberal, inconformista, un tanto «viva la Virgen», que no cuida el coche pero éste le sigue funcionando fielmente (sinóni-mo de su dureza). Es el tipo para quien el coche está a su servicio, y no él al servicio del coche, pero que le tiene un cariño apenas demostrado, como se le tiene al perro que lleva toda la vida con la familia. Y lo más im-portante es que van pasando los años, y en las películas más modernas el coche elegido para acompañar a este personaje un tanto descolgado del American way of life sigue siendo un Volvo 240; allí quedan todavía muchos en acto de servicio, y Hollywood contribuye a su mitificación.

Quedan todavía muchos en acto de servicio…

Caminamos hacia la pobre-za más rápido que ningu-no de nuestros vecinos. Lo dicen los datos que es-

cupen cada mañana las pantallas informativas, nos lo recuerdan algunos diarios internacionales que se regodean con la desgracia ajena captada en fotos, lo senti-mos cada uno de nosotros cuan-do entablamos una conversación mínima con el vecino y lo dicen los estudiosos de la Fundación Bancaja y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (informe presentado el pasado 15 de mayo). España se empobre-ció nada menos que un 8% entre 2008 y 2011 y continuamos por esa senda a paso ligero.

La pobreza humana, en tér-minos académico-contables, se entiende como la suma de dos variables económicas mensura-bles: la renta y el desempleo; y de otras dos variables sociales: la salud y la educación. En nuestro país, ninguna de ellas evoluciona favorablemente. Las rentas del trabajo y empresariales no dejan de hundirse desde el año 2008. Los datos de desempleo son as-tronómicos y amenazan con agravarse una vez finalizada la

temporada turística que ahora se inicia y que promoverá ocupación temporal y precaria. Algunos es-tudios apuntan que los próximos años se produzca un descenso en las expectativas de vida, además de experimentar un evidente re-troceso en los sistemas sanitarios del país debido a los recortes presupuestarios. Y en materia de educación es elemental que la reducción de inversión y la ex-

pulsión de docentes del sistema público profundizará aún más el deterioro de la enseñanza.

Se dan, pues, todas las condi-ciones para el empobrecimiento del país, lo cual, a medio plazo, colocará a nuestra sociedad y nuestros trabajadores lejos de ofertar productos con un sus-tancioso valor añadido agrega-do. Como quiera que el país no dispone de recursos naturales

—más allá del sol y playa— que provea unas rentas 'gratis' al Es-tado ni de una explotación one-rosa de productos con alta de-manda internacional, para crecer en el futuro sólo nos quedará ser competitivos con el precio de la mano de obra, es decir, sueldos cada día más bajos para com-petir con países que viven del empleo barato produciendo los bienes que el mundo desarro-

llado desprecia. Todos los datos apuntan que nos alejamos del modelo finlandés y vamos hacia el modelo chino. La propaganda política es atractiva, sugestiva, seductora. Los datos estadísticos son fríos, contumaces, tercos. Aquélla apunta el norte magné-tico, deseable; éstos señalan el norte real, indeseable. Cada cual se quede con la aguja que pre-fiera.

Todos los datos apuntan que nos alejamos del modelo finlandés y vamos hacia el modelo chino

Opel, mejor fabricante para el Clúster de Automoción del País Vasco

El Clúster de Automoción del País Vasco (Acicae), que celebra este año su vigésimo aniversario, entregó el pasado mes de mayo la octava edición de sus Premios de Automoción. En la categoría de fabricantes de auto-móviles, Opel fue premiada por su compromiso con la consolidación de un negocio competitivo y rentable en Europa mediante su estrategia DRIVE!2022, en la que se contempla la inversión de 4.000 millones de euros en el Viejo Continente hasta 2016. El encargado de reco-ger el galardón fue el director general de GM España (segundo por la derecha), Antonio Cobo.

Alain Visser

q Vicepresidente sénior de Marketing, Ventas y Servicio al Cliente de Volvo Cars Asumirá el cargo el 1 de julio, sucediendo a Doug Speck que empezará una nueva etapa profesional en Estados Unidos. Su función actual es la de vicepresidente de Ventas y Marketing. Ingresó en Volvo en 2012.

Joachim Milbergq Presidente del Consejo de Vigilancia de BMW AG Reelegido de manera unánime en el pues-to por un periodo de tres años. Ingresó en la compañía en 1993 como responsable de producción del Consejo de Dirección. En 2004, fue elegido presidente del Consejo de Vigilancia.

Sven Ennerst q Responsable del departamento de Desarrollo de Daimler Trucks Efectivo desde el 1 de agosto, sucederá a Georg Weiberg. Tiene 49 años e ingresó en Daimler en 1991 trabajando como ingenie-ro de planificación en la planta de Wörth. Desde 2006, encabeza el Programa Estraté-gico de Futuro de Daimler Trucks.

José luIs cabañas

1ª quincena junio de 2013 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / 3

Arrieros somosEl camarote

El perfil

Ángel alonsoMarIano collado

La fotoEl coche y la bicicleta

Gaspar García,Subdirector técnico de Renault Valladolid

Gaspar García González es subdirec-tor técnico de la factoría de Carro-cería Montaje de Renault en Valla-dolid y tiene el honor de estar al

frente del equipo que ha desarrollado el Twizy en Pucela. Este cuadriciclo eléctrico es puramente español y vallisoletano ya que desde su diseño hasta su ensamblaje se ha llevado a cabo en la fábrica castella-noleonesa.

García, un apellido común en España, pero sobre todo en Castilla y León, ha reci-bido el premio de ingeniero del año 2013, que otorga el Colegio de Ingenieros Indus-triales de Madrid por su ayuda al «desa-rrollo de la tecnología eléctrica dentro del Grupo Renault», pero especialmente por su contribución para que el «vehículo eléctri-co sea una realidad en nuestro país».

Este segoviano nació dos meses y una semana antes de que los Beatles conquista-ran América, allá por 1964. A sus 49 años, cumplidos el 15 de abril, tiene una hija de 17 años y una de sus mayores aficiones es correr carreras de 10 kilómetros y medias maratones, un deporte para el que hay que ser casi más duro psicológicamente que físicamente.

Gaspar García es de esos aficionados al motor que no hacen ascos al vehículo eléc-

trico. Sigue con fervor la Fórmula 1, los rallies y ha sido comisario de la Federación Española de Automovilismo. Sin embargo, también ha dejado su impronta en la conversión del Twizy en un vehículo de Fórmula 1.

Estudió Ingeniería Industrial en la Escuela Técnica Superior de Inge-nieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid y se especializó en Mecánica y Máquinas.

Alumno brillante, con sólo 24 años ya era responsable de proyectos de Renault Valladolid y participó en modelos históri-cos como el Clio o el Twingo. Su carrera no pasó desapercibida y en 2004 le reclama-ron en Francia para ser jefe de Servicio de Proyectos en Arquitectura y Montaje. En 2007 retornó a Valladolid y en 2010 fue nombrado director del proyecto del Twi-zy, labor por la que ha sido nombrado ingeniero del año y es reco-nocido mun-dialmente.

La Dirección General de Tráfico ha generado una formidable polémica con su propósito de incluir en el nuevo Reglamento General de Circulación la obligatoriedad del casco

para los ciclistas en los núcleos urbanos. Tampo-co ha pasado precisamente inadvertida la cam-paña del organismo que dirige María Seguí en la que se recomienda dejar el coche aparcado y desplazarse a pie en todos los trayectos en los que sea posible. Llama la atención, teniendo en cuenta ambas actuaciones, la especial conside-ración que están teniendo los responsables de

la DGT con peatones y ciclistas, en contraste con el constante hostigamiento al conductor de ve-hículos motorizados, que se antoja a ojos de la Administración como una suerte de billete de 50 euros con ruedas, a quien poder recurrir una y otra vez para tapar agujeros vía multas.

Bicicleta y automóvil son enemigos de difícil reconciliación. Lo son por su propia naturaleza. Incluso una misma persona es capaz de sentir animadversión contra el ciclista cuando se po-ne al volante de su coche, y contra el conductor cuando se sienta en el sillín y se aferra al mani-llar. No hemos sido educados para la fomentar la convivencia entre los dos modos de transporte y la intolerancia se hace patente cada vez que se produce una coincidencia física entre ambos en cualquier vía.

Poco a poco, el conductor de un automóvil está asumiendo que el ciclista es también un usuario de la vía, particularmente débil, al que, precisamente por su naturaleza, debe procurar una especial protección. Paralelamente, el ciclis-ta, en mi modesta opinión, se siente cada vez más como el amo de la vía. Tal vez es porque para subirse en la bici y salir a la carretera no se ha exigido jamás el más mínimo conocimiento de las normas de circulación.

Como es previsible que la convivencia entre coche y bicicleta siga siendo al menos tan difícil como hasta la fecha, hace bien la Dirección Ge-neral de Tráfico en adoptar medidas de protec-ción a la parte más débil. Y, entre esas medidas, amén del fomento de los llamados carriles-bici (tristemente ocupados por deambulantes pea-tones en muchos casos), es elogiable que se ha-ga obligatorio el uso del casco en cualquier cir-cunstancia por parte de los ciclistas. La polémica arrecia, pero se la llevará el viento y quedará en nada. Lo mismo sucedió en los años ochenta

cuando se hizo obligatorio el uso del casco para conducir un ciclomotor. Inicialmente, ningún jo-ven se protegía el cráneo cuando subía a lomos de su Vespino, pero con el tiempo el uso del cas-co se generalizó.

Es de recibo saludar las buenas intenciones de la señora Seguí en relación con los ciclistas y los peatones, pero no estaría de más que, amén de reconocerles su derecho al uso de las vías pú-blicas, se les informara también de sus obligacio-nes. Además de las campañas contra la conduc-ción bajo los efectos del alcohol o las drogas, de los radares, de los controles por exceso de veloci-dad a los vehículos motorizados, no vendría mal que Tráfico controlara en la misma medida a los usuarios de las bicicletas para que respeten los semáforos y las señales de tráfico, o para que no invadan la parte central de las carreteras cuando viajan en grupo.

Las iniciativas de la Dirección General de Trá-fico que suponen algún tipo de restricción, limi-tación u obligatoriedad no suelen ser bien reci-bidas. Pero no es menos cierto que en el medio-largo plazo terminan por dar sus frutos. En este ámbito, como en otros muchos de la vida, todo sería mucho más sencillo con el cumplimiento de una única norma: respeto a los demás.

Bicicleta y automóvil son enemigos de difícil reconciliación. Lo son por su propia naturaleza

Los oropeles del poder pare-cen ser los únicos capaces de concitar una unanimidad en el sector automovilístico es-

pañol. Bastó que el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, anuncia-se visitar el Salón del Automóvil de Barcelona, para que todos los nom-bres propios de la actividad empre-sarial de este sector dieran el paso al frente, en forma similar a una pe-tición de voluntarios, por parte de cualquier oficial, en la fila de tropa. Hubo olvidos iniciales, afortuna-damente subsanados, con lo que se puede decir que todo aquel del abundante quién es quién del mo-tor español se barnizó con sus cin-co minutos de gloria en la muestra catalana. La foto oficial inmortalizó el acto con cercanías y lejanías al lí-der que lo pueden decir todo y que pueden no decir nada.

Rajoy, la verdad, es un jefe de Gobierno que ha tenido buenos gestos hacia la industria automovi-lística española, con presencia y con hechos concretos de su poder en el Boletín Oficial del Estado. Ahí están su visita a la fábrica de Renault en Palencia, como agradecimiento a la confianza demostrada por la marca francesa en nuestro suelo patrio. Y ahí están también los planes PIVE, tras más de un año de sequía de estímulos oficiales al mercado auto-movilístico que lo sumieron en la más profunda depresión desde que se manejan datos y estadísticas de este comercio en España.

El líder del PP ha tenido hacia el automóvil español gestos pre-senciales y presidenciales que no ha expresado hacia ningún otro sector económico, y anda que no los hay necesitados, siquiera de esa foto testimonial de comunión con el po-der. Pero, en justa reciprocidad, es

lo menos que debe a una industria que, cuanto más llueve por aquí con el jarreo de la crisis, más se moja por estos pagos e introduce el factor esencial de la ilusión como paraguas real que guarezca del aguacero. Obviar que ese cúmulo de millones de euros han entrado en España, cuando estaba en almoneda su prestigio de seriedad económica y empresarial, no puede constituirse en agua de borrajas para cualquier gobierno de derechas, de centro o de izquierdas.

No obstante, el acto central del Salón de Barcelona, un tanto pom-posamente calificado de Cumbre del Automóvil, tiene muchas lectu-ras; unas, las inmediatas que aflo-ran con el acto en sí mismo; otras, las aplazadas a los movimientos que se vayan produciendo en el compli-cado ajedrez de la política.

Automóvil y Barcelona, son dos términos que en el recorrido de la actualidad no parecen heterogé-neos; todo lo contrario, de una homogeneidad plena de lógica. Un sector en auge como éste, com-prometido con los hechos indiscu-tibles de las inversiones que salva-

guardan actividad y empleo para una década, y el escaparate de re-ferencia en España, son magníficas excusas para buscar componendas en otros huertos que, tratándose de la ciudad que se trata y la cabe-za de comunidad que es, a pocos o muy pocos, pueden pasar desaper-cibidos. Rajoy y el presidente de la Generalitat, Artur Mas, encontra-ron en el Salón del automóvil el marco perfecto para reunirse sin el contrapunto de chistes de aldea, odiosos localismos y opiniones en-contradas y maniqueas de este pe-riodismo de trincheras que domina en el comentario de cualquier ac-ción de gobierno.

Mediáticamente, la Cumbre del Automóvil quedó en la anéc-dota de la foto, como la de toda imagen a la que le falta texto, si se excluye el hecho incontesta-ble de que un jefe de Gobierno ha palpado in situ las inquietudes de un sector al completo, y no de una sola marca, como ocurrió en noviembre pasado. Quizás, desde este encuentro, se afinen más las sensibilidades entre la industria y el poder en sus distintas variantes. Ha sido edificante percibir una eu-foria ilusionante, casi idéntica a la de los niños la víspera de los Reyes Magos, en algunos de los directivos de marcas y asociaciones. Parecían haber asistido a una especie de transfiguración evangélica. Pero el acta notarial de la visita derivó ha-cia otras cuestiones que, imagino, eran las que estaban presentes co-mo auténtica prioridad en la com-plicada agenda de Rajoy.

Solo una semana después de la «cumbre», empieza a aclararse el panorama. Cataluña logra un éxito parcial en su reivindicación constan-te de un modelo propio de finan-

ciación. En la negociación sobre el tratamiento a dar a los déficits de las autonomías, Mas se sale a me-dias con la suya y logra la asimetría en esto de seguir sacando dinero de la España que desprecia con falsos complejos de superioridad. Gastó y gasta por encima de lo estipulado y se va de rositas en un agravio pica-joso para esos otros territorios que, con supremo esfuerzo y sin espan-tajos de amenaza a la convivencia de los españoles, han logrado con-trolar sus políticas de gasto. Rajoy encontró en el marco de un Salón del automóvil el escenario perfec-to para un acercamiento físico ¿y quién sabe si ideológico? para tra-tar de mitigar fiebres soberanistas y buscar alianzas políticas. Éstas son incógnitas a despejar con tiempo por delante.

El automóvil en este Salón se escribió con minúsculas, aún con la presencia de un presidente del Go-bierno. La foto, sin más contenido que las vanidades protocolarias. Añádase una presencia sectorial reducida a la mitad de la oferta de nuestro mercado. La política siem-pre vence.

Mediáticamente, la Cumbre del Automóvil quedó en la anécdota de la foto

4 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena junio de 2013

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez. Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Directora de publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

IgnacIo anasagastI / MadrId

La previsión de recuperar el tercer turno en «la segunda mitad del año 2014» en la fá-brica de Ford en Almussafes era demasiado conservadora. Finalmente, la dirección de la planta se ha visto obligada a activarlo a comienzos del próximo mes de septiembre, coincidiendo con el inicio de la producción en serie de la furgoneta Transit Connect, según informó al Comité de Empresa el 27 de mayo.

Ford, que prevé igual-mente un aumento de la de-manda de los otros modelos que produce (Kuga y C-Max) a partir del segundo semestre, analizó, antes de tomar la de-cisión, todas las alternativas que tenía a su alcance para retrasar el regreso del turno de noche, entre ellas poner en marcha sólo el tercer tur-no en algún área en concreto. Sin embargo, «vieron que no era posible» para asumir toda la cadencia productiva que va a llegar a corto plazo, según declaran fuentes sindicales.

«Lo veíamos venir», ex-plican las mismas fuentes, que subrayan que el fabrican-te ha estado «receloso» de anunciar la medida a causa de la reestructuración que está haciendo en Europa, con cierres de plantas incluidos. Con la introducción del turno de noche, se podrían contra-tar alrededor de 1.000 em-

pleados directos (entre 2.500 y 3.000 indirectos), entre los que se encuentran los más de 800 que se necesitan para la Transit, tal y como adelantó La Tribuna de Automoción.

En términos de volúmenes de producción, Almussafes pasará de ensamblar cerca de 900 vehículos diarios a más de 1.300, lo que equivaldría a «1.800 de los pequeños y medianos» que se montaban antes de la crisis.

El tercer turno estará for-mado por empleados de la actual plantilla, que accede-rán voluntariamente, y por

nuevas contrataciones. Las previsiones que manejan los sindicatos es que Ford se en-contrará con un número de voluntarios mayor del que de-mandará. Y es que los traba-jadores de este nuevo turno cobran, respecto a los de ma-ñana y tarde, un suplemento de «alrededor de 300 euros» mensuales, según fuentes sin-dicales.

Tal y como viene recogi-do en el acuerdo de compe-titividad 2014-2018 «el turno de noche de cada semana comenzará el domingo a las 22:00 horas y finalizará el

viernes a las 06:00 horas». Sobre aspectos retributivos, se especifica que «se deven-gará el plus de turno especial correspondiente a domingo/festivo por las dos horas com-prendidas entre las 22:00 y las 00:00 horas».

En el encuentro con el Comité, además de confir-mar el turno de noche, el fabricante hizo oficial que se trabajarán todos los sábados de junio para atender a la creciente demanda del Kuga. Los sindicatos creen muy pro-bable que también se hará lo mismo en julio.

La producción en serie de la furgoneta desde septiembre marca el inicio del turno de noche

La Transit adelanta el tercer turno de Ford Almussafes un añoLa fábrica de Ford en Almussafes tendrá turno de noche a comienzos de septiembre, lo que supone un adelanto de un año respecto al calendario previsto

por la empresa en el acuerdo de competitividad.

La puesta en marcha se producirá por el inicio del montaje en serie de la Transit y

por los aumentos de cadencia que se esperan en el Kuga y el C-Max. La planta pasará a montar más de 1.300 vehículos diarios.

Bruselas ha abierto una investigación sobre las ayudas concedidas por España al proyecto de la Transit.

El fabricante analizó las alternativas que tenía a su alcance para retrasar su puesta en marcha, entre ellas poner un turno de noche sólo en algún área productiva

e D I T o r I A L

Emisiones competitivas

E l ministro de Industria, José Manuel Soria, se ha situado al frente de quienes están solicitan-do a la Unión Europea que no se endurezcan los objetivos de límites de emisiones de CO2,

superiores a los de otras zonas del mundo, para evitar que la industria europea y, particularmente la españo-la, de automoción pierda competitividad frente a otros países a nivel mundial.

El objetivo que la Unión Europea tiene aprobado para 2015, de no superar los 130 gramos de emisión por Km, será imposible de mover. El objetivo es que la fijación de 95 gramos para el año de 2020 pueda replantearse para evitar los efectos sobre los fabricantes del Viejo Continente, que ven cómo fuera de Europa los condicionantes son más laxos.

Si los límites de emisiones fuesen los mismos en todo el mundo, la medida, por dura que pudiera pa-recer, sería absolutamente defendible. El problema ra-dica en las desigualdades que se generan cuando en las diferentes zonas mundiales de regulación existen diferencias notables.

La decisión del ministro Soria de ponerse al frente de la manifestación ha sido muy bien recibida por los fabricantes situados en España por cuanto encuentran el eco que necesitan para defender su presencia y ca-pacidad de fabricación. La experiencia pasada muestra que no sería la primera vez que se flexibilizan los lími-

tes en la Unión Europea. El hueso duro de roer lo encontramos en la comi-sión de Medio Ambientes, mucho menos flexible a la hora de plantear objetivos más reducidos a los pre-vistos inicialmente.

Esta sintonía del mi-nistro con el sector, no se ha producido con el Plan de Competitividad. Sor-prende que, tras el recha-zo unánime del sector, el ministro hablase de apo-yo a dicho plan cuando, como ya se analizó en números previos, resulta más negativo, en términos

generales, que acudir al mismo mercado para obtener financiación.

Un plan que seguimos echando en falta es el de las motocicletas. En estos últimos días, la patronal del sector, Anesdor, ha presentado a varios Ministerios (en-tre ellos, Industria e Interior) un paquete de medidas que ayuden al sector, incluyendo un plan de achatarra-miento. Resulta absolutamente necesario que el mun-do de la motocicleta encuentre apoyo para acabar con la sangría de los últimos años, ya demasiados.

Si a estas alturas es necesario explicar las ven-tajas de la motocicleta, más allá de argumentos de tipo industrial y laboral, es que quien esté al frente del Ministerio o consejería correspondiente es un completo inútil. Un país como España no puede permitirse el lujo de no ayudar a un sector que fa-vorece todos los objetivos a los que debe aspirar cualquier país moderno.

Si los límites de emisiones fuesen los mismos en todo el mundo, la medida, por dura que pudiera parecer, sería defendible

Pablo M. ballesteros / MadrId

El ministro de Industria espa-ñol, José Manuel Soria, pidió al Consejo de Competitividad europeo que «no siga refor-zando las restricciones» en relación a las emisiones de CO2 de los vehículos porque «nos quita capacidad de com-petir y se traduce en menos empleo y menos crecimiento en Europa y en España».

A la salida del Conse-jo, el titular de Industria se mostró muy satisfecho con la respuesta de sus homólogos y destacó que «Francia, Ale-mania, Polonia y República Checa han apoyado la tesis de España», por la cual se pi-de que la Comisión Europea haga «un alto en el camino» para reflexionar ya que fijar unos límites más restrictivos perjudica a la industria.

Soria llevó a Bruselas la petición de que se tenga «mu-cho cuidado» a la hora de re-

visar la normativa de emisio-nes y que tengan en cuenta lo que hace «Corea, China o Estados Unidos» ya que la industria europea compite en un mundo global y supondría caer en unos «extracostes en

los que no están incurriendo nuestros competidores».

Por su parte, la Asocia-ción de Fabricantes, Anfac valoró muy positivamente la reunión que tuvo lugar en Bruselas y señaló que «no se

puede pedir más» ya que «Es-paña defendió a la industria del automóvil y fue respalda-da por otros países».

Para 2020, en un prin-cipio, se había fijado que la matriculación media de cada marca tuviera una tasa de 95 gramos de CO2 por kilóme-tro. Según Anfac, Europa debe esperar al año 2016 ó 2017 para debatir el límite de emi-siones de 2020, porque ahora es prioritario «sacar adelante la situación de la industria». Sin embargo, el límite de 130 gramos para 2015 parece in-namovible.

Junio y julio, decisivos

El Consejo de Competitividad enviará el informe al Consejo y al Parlamento Europeo que decidirá en los meses de junio y julio. A favor de fijar el lími-te en 95 gramos, se encuentra la Comisión de Medio Am-biente de la Eurocámara.

El ministro logra el apoyo de sus homólogos europeos en el Consejo de Competitividad

Soria pide a Europa que no se aplique el límite de 95 gramos de CO2 para 2020

El ministro de Industria, José Manuel Soria, en Bruselas.

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6 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena junio de 2013

IgnacIo anasagastI / MadrId

Las negociaciones se saldaron sin acuerdo. La filial de Renault en España, a pesar de la oposi-ción de todo el Comité Intercen-tros, va a implantar en todas sus fábricas el sistema de ritmos pro-ductivos PECE, que, entre otras cosas, supone la supresión de un complemento de tiempo para recuperar la fatiga en los puestos verdes —el 80% de los emplea-dos de cadena—, que equivale a 28 minutos al día, según fuentes sindicales.

Este sistema, que ya funciona en la planta de Palencia desde 2008, se pondrá en marcha «pro-gresivamente» en los demás cen-tros, es decir en montaje y mo-tores en Valladolid y en transmi-siones en Sevilla. «Estamos estu-diando la forma de implantarlo», explican a La Tribuna de Automo-ción fuentes de la compañía. El Comité ha tomado la decisión de llevar el asunto a los Tribunales próximamente, argumentado que puede acarrear problemas de sa-lud a la plantilla, según informan fuentes sindicales.

La empresa, por su parte, con la introducción del PECE, busca mejorar la ergonomía y la salud de los trabajadores.

En el periodo de consultas, las formaciones sindicales presenta-ron a Renault varias alternativas al sistema de ritmos, sin embargo no fueron «consideradas» porque suponían, a juicio de la compañía, «una pérdida de competitividad», de acuerdo con las mismas fuen-tes, que explican que se planteó la posibilidad de crear relevos o que

se realice una parada cada hora.El fabricante tampoco aceptó

dejar en suspenso las conversacio-nes hasta que se haga público un informe de la Unidad de Seguridad Laboral de Castilla y León, que de-mandó el Comité. Los empleados, una vez se active el PECE, no re-cibirán compensación, puesto que los representantes sindicales no aceptaron la oferta de la empresa de una paga única de 200 euros brutos y dos días de permiso.

El sistema de ritmos está im-plantado en todas las factorías del grupo, no obstante el rechazo sindical en España tiene que ver con que sus efectos en la plan-tilla no son iguales en todos los

centros porque las condiciones laborales varían entre ellos.

Mientras la empresa activa el PECE, los sindicatos aumentan la presión. Así, el Comité de Valla-dolid ha pedido a Renault —y lo llevará también a los tribunales— que pague «por trabajo a mayo-res» a los empleados de montaje del centro vallisoletano todo el periodo que estuvo vigente el PECE, desde su implantación en 2009 hasta que se devolvió el complemento de fatiga después de una sentencia del Tribunal Su-premo de Castilla y León de oc-tubre de 2012. «La Justicia dijo que no deberíamos haber hecho ese tiempo de más de trabajo»,

explican fuentes sindicales para justificar la reclamación.

Abono del plus de sábado

Por otra parte, tras una petición de CC.OO., Renault ha reconoci-do un error en el abono del plus de modificación de la demanda (se paga los sábados de trabajo por bolsa) entre 2012 y 2013, ya que no se le aplicó el incremento del IPC pactado en el convenio colectivo.

En este sentido, se ha compro-metido a reponer a los trabajado-res afectados el dinero que les co-rrespondería haber recibido, que se situaría entre 60 y 100 euros, según fuentes sindicales.

Los sindicatos del Comité de Empresa llevarán próximamente a los tribunales la implantación

Renault implantará sin consenso sindical el sistema de ritmos productivos PECE

El fabricante lo introducirá «progresivamente» en montaje y motores en Valladolid y en transmisiones en Sevilla. Actualmente, está estudiando la forma de implantarlo

Línea de montaje del Mégane, en la fábrica de Renault en Palencia.

El superávit comercial del sector aumenta un 53,1%t.a. / MadrId

El primer trimestre del año 2013 registró un superávit comercial del sector del au-tomóvil de 1.978,3 millones de euros, lo que supuso un in-cremento de un 53,1%, según datos del Ministerio de Econo-mía y competitividad.

Estas cifras se produjeron porque las exportaciones se incrementaron en un 0,6%, alcanzando los 8.012,3 mi-llones de euros, mientras que las importaciones cayeron un 9,6% y cerraron los tres pri-meros meses con un gasto de 6.034 millones de euros.

Mientras que los automó-viles y las motos se apuntaron un crecimiento del 31,7%, lo que arrojó un superávit de 3.419 millones de euros, Es-paña gastó 1.441,4 millones de euros más en componentes de los que ingresó.

Las buenas noticias tam-bién llegaron en el balance de abril ya que la producción de vehículos se ha incrementado en un 20,17% con 185.530 unidades ensambladas. La ex-portación se estiró un 21,48% con 160.228 vehículos vendi-dos en el extranjero, lo que ti-ró de la producción que en el acumulado del año se queda en un +3,28%. La exportación de los cuatro primeros meses del año crece un 5,17%.

PSA incrementa su previsión de producción en 40.000 unidadest.a. / MadrId

La planta de PSA en Vigo ha modificado al alza la previsión de producción para 2013, pa-sando de 400.000 unidades a 440.000, según fuentes sindi-cales. Este aumento se debe a la «buena acogida» que están teniendo el Citroën C-Elysée y el Peugeot 301. Desde el 25 de mayo y hasta final de año, se trabajarán en la línea de mon-taje de estos dos modelos todos los sábados, a excepción del úl-timo de cada mes que se dejará para descanso o para recuperar producción.

Por otra parte, la fábrica de PSA Madrid reducirá la produc-ción hasta que se empiecen a producir las preseries del Ci-troën E3 —como se conoce técnicamente el próximo vehí-culo de Villaverde— que será en noviembre de 2013. Así, la planta madrileña pasará de pro-ducir 40 y 20 coches a la hora en cada uno de los dos turnos a 32 y 16, respectivamente.

Aumentar la capacidad de los camiones mejoraría el superávit.

Juan FerrarI / MadrId

El secretario general de Industria, Luis Valero, reconoce (ver Mesa y Mantel) que el sector de las dos ruedas no ha sido bien tratado por los Gobiernos (en general) en los últimos años. Y desvela que recientemente Anesdor (Asocia-ción Nacional de Empresas del sector de las dos ruedas) ha pre-sentado a Industria un documen-to de demandas.

José María Riaño, secretario general de la asociación, aclara que no se trata de un único do-cumento, sino de un plan integral que afecta a distintos Ministerios u organismos con potestad so-bre la moto. Y argumenta que las matriculaciones han caído desde 2007 un 82% en ciclomotores y un 62% en motocicletas. «Hay que remontarse hasta 1960 para encontrar cifras similares», dice.

Plan de achatarramiento

La primera medida, la presentada a Industria, consiste en un plan de achatarramiento que sustituya los vehículos de categoría L de al menos seis años y los de catego-ría M o N con 10 años. No obs-tante, Anesdor advierte de que

no puede ser mimético al PIVE de turismos al tratarse de merca-dos diferentes. «La comercializa-ción de la moto no cuenta con un margen suficiente como para que las marcas puedan aportar el 50% de la ayuda que reciba el cliente», dice el documento, que advierte a continuación: «Un plan completamente análogo al PIVE no tendría ningún éxito».

A cambio, la patronal de la moto esgrime que sería sustan-cialmente más barato que el pro-grama de coches o furgonetas y cifra el montante necesario en 10 millones de euros, cuyas ayu-

das se aplicarían de forma gra-dual a las motos en función de cilindradas. Eso sí, al igual que el PIVE, el plan saldría rentable fis-calmente al Gobierno. Anesdor calcula que con el aumento de ventas se obtendrían 36 millones en impuestos, dejando 20 millo-nes limpios a las arcas públicas.

La segunda de las medidas solicitadas por la asociación va destinada a promocionar la mo-to en el ámbito de la movilidad urbana. Ya se ha presentado a los Ayuntamientos de Madrid y Barcelona y tienen pendiente un encuentro con la Federación de

Municipios y Provincias (FEMP). Básicamente son medidas para que se incentive la moto en las ciudades con el fin de contribuir a que los grandes ayuntamientos cumplan con la calidad del aire impuesta por Bruselas.

La tercera pata del programa integral de las dos ruedas es una vieja demanda del sector, esta vez ante la DGT, para revisar el marco de permisos de conduc-ción y la formación exigida.

Fiscalidad discriminatoria

La cuarta medida, según la pro-pia numeración de Anesdor, se dedica al capítulo impositivo. A tal fin ya han mantenido contac-tos con Hacienda y con el Mi-nisterio de Agricultura y Medio Ambiente. Pero como reconoce Riaño, éste es un hueso duro de roer en estos tiempos de déficit.

Sin embargo, denuncian la discriminación del marco fiscal de la moto, cuya imposición en las motos de mayor cilindrada llega hasta el 40% del precio, frente a un 20% de Alemania. E igualmente discriminatorio es el trato en matriculación y circula-ción frente al coche.

Industria reconoce que los sucesivos Ejecutivos no han tratado bien al sector de la moto

La patronal de las dos ruedas solicita al Gobierno un plan integral de ayudas

8 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena junio de 2013

alberto gutIérrez MolInero. / burgos

A pesar del rechazo público de muchos de los grandes fabrican-tes de vehículos en España, el mi-nistro de Industria, José Manuel Soria, ha defendido el Plan de Competitividad destinado al sec-tor de la automoción que aprobó recientemente el Gobierno. En una visita a la sede central del Grupo Antolin en Burgos, el mi-nistro aseguró que «en general, el sector del automóvil y de com-ponentes está satisfecho con la

política que en esta materia está llevando a cabo el Gobierno».

El titular de industria español explicó que «vamos a continuar con los planes de competitividad dentro de nuestras posibilidades de ayuda financiera», unas con-diciones que «vienen marcadas por el Tesoro» y que fijan el tipo de interés en el 4,925% para la edición de 2013.

Soria aseguró que estos tipos de interés se ofrecen según «las posibilidad que tenemos de lle-

var a cabo ayudas financieras en mejores condiciones de las que ofrece el mercado». Sin embar-go, el porcentaje exigido supone casi un punto porcentual más que el del año pasado y casi cin-co más que hace dos años, cuan-do la financiación era sin intere-ses. Marcas como Renault, Opel, Seat, Volkswagen o Iveco ya han anunciado que no pedirán las ayudas porque pueden conse-guir una mejor financiación en el mercado.

El Gobierno ha reducido el presupuesto del Plan de Com-petitividad en un 17,72% este año, pasando de 220 millones a 181. Además, para recibir las ayudas, el Gobierno exige avales por un máximo del 20%

del préstamo solicitado, lo que también podría ser una barrera para la entrada de fabricantes de componentes, según aseguró la Asociación Española de Fabri-cantes de Equipos y Componen-tes (Sernauto).

Industria continuará con los planes «dentro de nuestras posibilidades»

Soria: el sector «está satisfecho» con el Plan de Competitividad

Soria defendió el Plan de Competitividad en una visita a la sede del Grupo Antolín.

La marca china comenzará su aventura española con el Qoros 3 y lanzará un vehículo nuevo con un intervalo de seis meses o un año

Qoros tendrá importador en España antes de que acabe el año, aunque se comercializará en 2015Pablo M. ballesteros / MadrId

«Es china, pero no lo parece». Éste fue el comentario más extendido en torno al abarrotado stand de Qoros —marca propiedad de la joint ven-ture compuesta por la china Chery Automobile y la israelí ICL Corpo-ration— en el Salón de Ginebra de 2013, donde el fabricante asiático hizo su debut europeo.

A su aspecto occidental han ayudado varios factores. El primero de ellos es que el jefe de Diseño es Gert Hildebrand, que durante 10 años estuvo al frente del diseño de Mini, pero también ha pasado por Volkswagen, Seat y Opel; el direc-tor de Ingeniería es Klaus Schmidt, que entre 1984 y 2008 trabajó en BMW; el director del Programa de Vehículos, con una experiencia de más de 20 años en Jaguar, es Peter Matkin. Por último, el director de Integración del Vehículo, Roger Malkusson, ha pasado 17 años en Saab, aunque ya tiene experiencia en China gracias a GM.

También influye que su directi-va está compuesta por chinos, pe-ro también por europeos. Aunque el presidente es Guo Quian, y el vicepresidente ejecutivo es Xing-cha Fan, el consejero delegado de la compañía es el alemán Volker Steinwascher, exvicepresidente de

Volkswagen en América, y el direc-tor ejecutivo de Ventas y Marketing es Stefano Villanti.

Además, Qoros, que busca tener unos estándares altos de ca-lidad y de seguridad, ha llegado a acuerdos con empresas de compo-nentes muy reconocidas en Europa y en Estados Unidos como Johnson Controls, Continental, Visteon, Va-leo, Bosch, Denso o Microsoft.

Lo cierto es que, en el campo mediático, Qoros, que fue fundada en 2007, ha llegado con fuerza a Europa, aunque en España no des-embarcará hasta 2015.

Para entonces es seguro que se empezará a vender el Qoros 3, aunque aún no tiene un nombre, después de que los tribunales ha-yan obligado a Qoros a quitar el de GQ3, tras una demanda de Audi.

A esta berlina de 4,62 metros de largo, que llegará, en principio con un precio de unos 20.000 euros y dos motores de gasolina de 126 y 156 caballos y más tarde añadirá uno de 186 y uno de 132, es posible que se le sumen algu-nos de los otros tres modelos que se presentaron en Ginebra. En el certamen suizo, además del mo-delo ya citado, Qoros mostró una

berlina compacta y dos conceptos de todoterrenos familiares.

Posteriormente, y al menos du-rante los tres primeros años, Qoros lanzará un nuevo modelo cada seis o doce meses.

A la caza de un importador

No obstante, con dos años de ante-lación, ha comenzado a hacer los deberes y ha dado pasos en busca de un importador español para es-tar presente en todo el país. Fuen-tes de Qoros España han declarado a La Tribuna de Automoción que el proceso de asignación de un im-portador concluirá al final del año. y que ahora negocian «con varias empresas».

Pese a los rumores que han colocado a Qoros en la cartera del grupo Bergé, fuentes del importa-dor han descartado que estén ne-gociando para incorporar la marca al mercado español. «Estamos muy centrados en Latinoamérica» que está respondiendo bien, en España nos basta con «aguantar el chapa-rrón», sentencian.

Lo que sí tiene claro Qoros es que el importador será español con directivos españoles. Qoros es china, pero su equipo es un expo-nente de un mundo cada vez más globalizado.

Los embajadores de la marca Qoros en el Salón del Automóvil de Shanghái de 2013.

Juan Ferrari

Las marcas que más partido están sacan-do al PIVE 2 son Renault, Citroën y Opel, por este orden. No obstante, de momento son las dos francesas las que se disputan

el liderazgo en el número de vehículos vendidos gracias a las ayudas del PIVE 2. A 27 de mayo, úl-timos datos facilitados por el IDAE, la diferencia entre las dos era mínima: Renault sacaba tan solo 63 coches de diferencia a Citroën. El primero su-maba ese día 6.171 ayudas validadas por 6.108 de la marca del grupo PSA.

Renault y Citroën se colocan no sólo en ca-beza, sino en un pelotón de escapados, pues la tercera marca, Opel, ya se distancia en más de 1.000 unidades, al haber validado 5.076 solici-tudes, disputándose la medalla de bronce con Peugeot, del que le separan solamente 10 coches

de diferencia. La segunda marca de PSA registró a finales de mayo 5.067 solicitudes. Igualmente cercanos se sitúan Seat (4.754 solicitudes valida-das), Volkwagen (4.734 solicitudes) y Ford (4.688 socitudes). Toyota, con 3.505 solicitudes, Dacia, 3.216 y Nissan, 2.805, conforman el top ten de los fabricantes que mayor partido están sacando a las ayudas del Gobierno. Luego se colocan Kia (2.805), Hyundai (1.983), Chevrolet (1.637), Fiat (1.511) y Skoda (1.224).

A continuación aparece la primera marca premiun, con menos posibilidades de aspirar a las ayudas públicas al tener unas emisiones me-dias mayores. Audi aparece en el puesto 16 del ranking global al haber obtenido 1.053 ayudas validadas, doblando al siguiente del escalafón y también premiun Mercedes que ha colocado 533

coches en el mercado desde que se concedieron las aportaciones del PIVE 2. BMW queda relega-do al puesto 20, con 361 vehículos. Entre las dos premiun, se cuelan las japonesas Honda, con 467 socilitudes validadas y Mazda con 377. El resto de la marcas están por debajo de los 350.

Según los últimos datos publicados por el IDAE, a 27 de mayo se produjeron 81.922 reservas de presupuesto, un 54,6% del objetivo (150.000 reservas), de las que se han anulado 2.025 a de-manda del punto de venta o del solicitante, lo que eleva las validadas a 79.897 o lo que es lo mismo, el 53,3% de los 150 millones de euros presupuestados.

El Gobierno lleva desembolsados hasta fina-les de mayo 58,04 millones de euros. Pero tan im-portante como las ayudas concedidas es el dinero

recibido ya por las redes. En este último informe se cifran en 58.042 los expedientes abonados, lo que supone el 98% de los 59.224 expedientes va-lidados. Por concesionarios, Renault Madrid es el primero, con 650 solicitudes validadas, le siguen Syrsa Automoción de Sevilla con otras 510, Hispa-nomoción, de Vizcaya con 433, Renault Valencia, 411 y Gaursa Autoak de Vicaya con 365.

Los hermanos Nadal, responsables de que no se incluyesen los coches usados en el nuevo plan del Gobierno. Diversas fuentes apuntan a los hermanos Nadal, Alvaro (director de la oficina económica de Presidencia de Gobierno) y Alber-to (secretario de Estado de Energía, con mando sobre el IDAE) como los responsables finales de que los coches usados de menos de un año no tengan ayudas.

Bajo el capó NewsLos hermanos Nadal, Álvaro y Alberto, desde

Moncloa e Industria fueron los muñidores de que los coches de segunda mano se quedaran sin ayudas

Renault y Citroën, en cabeza del PIVE 2

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10 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena junio de 2013

Pablo M. ballesteros / MadrId

Después de la marejada siempre llega la calma. Y tras una oleada de recortes salariales que salpicó a todas las fábricas de automoción españolas y que amenazaba con que España volviera a ser un mer-cado de mano de obra barata —al-go muy difícil porque no se puede competir con países como los del este de Europa y con los asiáticos— varias empresas con peso en el sec-tor han empezado a dar la voz de alerta sobre que en materia salarial no se pueden dar más pasos.

En la presentación del informe «Temas candentes de la industria del automóvil», elaborado por la consultora PwC, quedó de mani-fiesto que tal vez los siguientes pa-sos deban venir en una búsqueda de mayor valor añadido o de ahorro en materia logística, como apunta el presidente de Ford España y de Anfac, José Manuel Machado, «los costes logísticos están por encima de los laborales y hay que resolver este problema porque en los costes laborales vamos contracorriente y está claro que a los españoles no puedes pedirles que trabajen como coreanos». En este sentido, Macha-do apuntó que no queda mucho más recorrido a la hora de ajustar los salarios.

El vicepresidente de Relaciones Instucionales de Seat, Ramón Pare-des, se queja de que en España «el peso del I+D+i es de décimas» pa-ra después añadir que «si no cam-biamos el modelo para tener valor añadido lo pagaremos».

En esta línea el director general de Peugeot en España y Portugal, Rafael Prieto, señaló que España

tiene todos los eslabones y que «sólo nos queda el I+D+i».

Para dar el primer paso en esa dirección, Paredes apunta por acer-car las universidades a las empre-sas creando «ingenieros del auto-móvil», pero también facilitando el acceso a las fondos públicos para la formación a los trabajadores del sector. También aboga porque los salarios de los operarios sean flexi-bles para incentivar a los que hacen bien su trabajo.

Por su parte, Machado, destacó que España «lidera los procesos y que alemanes y americanos vienen a España, se sorprenden y copian». Por eso, hay que aprovechar que en los próximos años se pasará de una producción de 84 millones de vehículos al año a 100 millones.

¿Confianza en España?

Las condiciones del Plan de Com-petitividad también tuvieron hueco

en las jornadas de la consultora, el presidente y consejero delegado de Iveco España, Jaime Revilla, se que-jó amargamente de que por culpa del incremento del tipo de interés —en dos años se ha pasado de un tipo del 0% a uno del 4,925%— es «difícil convencer a la matriz de que invierta en un país en el que cambias las normas de juego con el partido ya empezado».

El presidente de Bosch España, Frank Seidel, declaró a La Tribuna de Automoción que «hay que va-lorar el esfuerzo de la Administra-ción, pero los créditos han dejado de ser competitivos para las gran-des empresas».

En cuanto a los costes del per-sonal, el dirigente de Iveco, resaltó que «no somos peores que los ale-manes, pero sí un 40% más bara-tos».

En lo que todos coinciden, in-cluida PwC, es que España no pue-

de caer en la autocomplacencia y que el futuro de la industria se jue-ga en la próxima década.

«Desastre en las cuentas»

En cuanto a la situación del mer-cado, Prieto señaló que es impor-tante que España se recupere por dos motivos porque «es malo que un país se salga del radar de las compañías» y porque hay que re-cuperar «el desastre que hemos hecho en las cuentas de nuestras multinacionales». Además, a juicio del máximo dirigente de Peugeot, el óptimo entre exportación y con-sumo interior se encuentra en 75% y 25%, respectivamente y ahora es-tamos lejos de este porcentaje.

Para aumentar la producción en España, recordó la importancia de reforzar el mercado local ya que «tal vez no tenga sentido mandar la producción fuera de donde se vende».

El presidente de Ford y de Anfac, José Manuel Machado, señala que lo próximo que hay que mejorar es la logística

El sector empieza a ser consciente de que los sueldos no se pueden bajar más

De izq a dcha. Los representantes de Bosch, Iveco, Ford, PwC, Peugeot y Seat, en la jornada organizada por la consultora.

A Opel no le basta con los 60 días de ERE y necesita 30 jornadas másP.M.b / MadrId

La fábrica de Opel en Fi-gueruelas se tendrá que en-frentar a 30 días más de ERE ya que los trabajadores de la línea del Meriva llevan ya 50 días de expediente y se prevé que, por la situación del mer-cado, en junio se les agote los 60 días que estaban fijados para 2013. Sin embargo, los trabajadores de la línea del Corsa llevan 40 días de paro. Para intentar equilibrar los días entre ambas líneas la di-rección de la planta ofreció la posibilidad a los trabajadores del Meriva de formarse para la cadena de montaje del Corsa, pero no todos han aceptado.

En un principio, la fábrica se enfrenta a un problema de forma ya que la nueva refor-ma laboral no permite la am-pliación de los ERE, si no que obliga a aprobar uno nuevo. Fuentes de Opel han informa-do a esta publicación de que «si es posible hacer la amplia-ción, puesto que está pactada con los sindicatos y acordadas las condiciones de la amplia-ción» en el expediente actual.

No obstante, en caso de te-ner que tramitar uno nuevo no habrá «ningún retraso» porque se pactará con las condiciones del ERE que a día de hoy per-manece en vigor, por lo que no perjudicaría a Opel.

Mercedes Vitoria para cinco días por la rotura de un troquel

I.a. / a. g. M. / MadrId

La rotura por desgaste de un tro-quel en Estampaciones Vizcaya con el que se fabrican las aletas delanteras derechas de la Vito/Viano ha provocado una para-da de actividad de cinco días (viernes 31 de mayo y de lunes a jueves en la primera semana de junio) en la planta de Mercedes en Vitoria.

La producción se retomará, previsiblemente, el viernes 7 de junio. Con el parón, se dejarán de montar 2.000 furgonetas, que se intentarán recuperar tra-bajando sábados hasta que se produzca la parada técnica por obras, el 22 de julio. La plantilla asumirá las paradas adelantando cuatro días activables de diciem-bre y con una jornada de bolsa de horas.

Estampaciones Vizcaya está trabajando contrarreloj para re-solver el problema. Incluso tra-tará de reducir los paros recupe-rando una partida de aletas que se exportan a China.

El troquel está ubicado en Estampaciones Vizcaya

P.M.b. / MadrId

A pesar de la ausencia de grandes novedades en el Salón del Auto-móvil de Barcelona, la muestra catalana sirvió para otras funcio-nes atípicas. Por ejemplo, para que el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, se reuniera en una 'cumbre' doméstica con di-rectivos nacionales del sector o para que Faconauto celebrase, el 16 de mayo, una Asamblea en la Cataluña natal del presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios, Jaume Roura.

Este mismo día, el 16 de ma-yo y también en Barcelona, An-fac presentó su informe anual de 2012, en el que reflejó que las cuestiones relacionadas con la logística representan un 10% del coste total de producir un ve-hículo. El mismo porcentaje que se calcula para cifrar el coste de la mano de obra. Lo que significa que pagar el transporte de piezas y vehículos cuesta la misma can-tidad que abonar los salarios de los trabajadores.

Días más tarde, en la presen-tación del estudio realizado por PwC, el vicepresidente ejecu-tivo, Mario Armero, reconoció

que «nuestro país ha mejorado quince puntos en costes porcen-tuales frente a Alemania» y doce en comparación con Francia. Y a pesar de que instó a los represen-tantes sociales a «ser persistentes en las reformas» dio más rele-vancia a la necesidad de reducir los costes logísticos para lograr la relocalización.

Por este motivo, Anfac insis-te en la necesidad de mejorar el transporte con, por ejemplo, la creación de cinco corredores ferroviaros, pero también con medidas que no tendrían ningún coste para la Administración co-

mo la modificación de la norma-tiva para que puedan circular ca-miones con altura de 4,5 metros y un peso de 44 toneladas.

La recaudación cayó un 3,21%

El mayor rédito del sector de automoción es que en el sector trabaja un 7% de la población activa, según Anfac, si tenemos en cuenta tanto a los empleados directos como a los indirectos.

Otro dato que aportan los fabricantes es que el Estado re-caudó del automóvil 23.315 mi-llones de euros en el año 2012. Esta cifra supone un retroceso de

un 3,21%, ya que en 2011 las arcas públicas registraron unos ingresos de 24.090 millones de euros gracias a la fiscalidad ge-nerada por el sector.

En 2013, y si tenemos en cuenta sólo el aumento de la recaudación que ha supuesto la aplicación del PIVE 2, el Estado ingresó 85 millones de euros adiccionales, gracias a las 30.000 matriculaciones generadas por el programa de incentivos. A esta cifra hay que sumar los 33 millo-nes de euros de impuestos que se han creado como consecuencia del aumento de actividad, fruto del PIVE 2.

Las ayudas a la compra han provocado un descenso de los precios del 4,6% y también se ha notado en las fábricas españolas ya que cuatro —hace cuatro años eran 2,5— de cada 10 vehículos que se venden en el mercado au-tóctono se fabrican en España.

Pese al PIVE, cuyo fin pronos-tican que llegará en septiembre con la aportación de «al menos 57.000 vehículos adicionales», la previsión de Anfac es que el año cierre con 670.000 matricu-laciones.

El 10% del coste total de fabricación corresponde al transporte, el mismo porcentaje que pagar a los trabajadores

Anfac refleja en su informe anual que el coste logístico es similar al de los salarios

El equipo directivo de Anfac durante la presentación del informe.

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12 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena junio de 2013

IgnacIo anasagastI / MadrId

Más allá del tema de los cambios en las velocidades que incorpora el borrador del Reglamento Ge-neral de Circulación, la cuestión que está teniendo mayor ruido mediático es la de obligar a los ciclistas a usar el casco en las vías urbanas. Ante el debate en-cendido que se ha abierto en la sociedad, con las asociaciones de víctimas y de automovilistas a favor y con las asociaciones de usuarios de la bicicleta y algunos grandes ayuntamientos en contra —incluso del PP—, la directora de Tráfico (DGT), María Seguí, ha propuesto a los grupos parlamen-tarios «la creación de una ponen-cia específica» para estudiar to-dos los aspectos relacionados con esta medida imperativa.

En una comparecencia en la Comisión de Seguridad Vial y Mo-vilidad Sostenible del Congreso, Seguí ha defendido su implemen-tación porque es «incuestionable-mente efectiva». A su juicio, abrir un nuevo espacio de diálogo ser-virá para ver unos hechos «incues-tionables», además de unas opi-niones «debatibles» de la mano de diferentes expertos. En este foro, que en realidad se concretará en una subcomisión tal y como expli-có el presidente de la Comisión, Pere Macías, la responsable de la DGT sólo contará, de partida, con el respaldo del PP. El resto de par-tidos se posicionó en contra.

Los portavoces del PSOE y de CiU, Juan Carlos Corcuera y Jor-di Jané, señalaron que la medida puede desalentar el uso de las bi-cicletas y se mostraron a favor de

la formación con campañas divul-gativas. La diputada de Izquierda Plural, Ascensión de las Heras, que también argumentó que su-pondría un freno, destacó que dificultaría el alquiler de bicis y la intermodalidad de los transportes, una cuestión que permite hacer más sostenibles a las ciudades.

En representación de UPyD, Toni Cantó se preguntó que «por qué no hacemos algo más que lo coercitivo», por ejemplo mejoran-do las infraestructuras. El diputa-do del PNV Joseba Agirretxea, por

su parte, avisó que «no vamos a entrar en la guerra del ciclista», añadiendo, no obstante, que de-fienden la autonomía de los ayun-tamientos que tengan ordenanza.

Debate sobre velocidades

Apoyando las tesis de la DGT, aunque con matices, intervino la parlamentaria popular Con-cepción Bravo, quien resaltó que la postura del Gobierno es la de promocionar la bicicleta. Sin em-bargo, apostilló que «es cierto» que el uso del casco frena el uso

de las bicis. La subcomisión ten-drá de plazo para debatir hasta que se apruebe el proyecto de ley para modificar la Ley de Seguri-dad Vial —el anteproyecto se va a presentar próximamente al Con-sejo de Ministros—, momento en el que se iniciará la tramitación del Reglamento de Circulación. Quizá, la obligación del casco no monopolice las conversaciones, ya que, en palabras del presidente de la Comisión, podría convocar-se también el órgano para tratar el tema de las velocidades.

Los partidos políticos convocarán una subcomisión para debatir esta medida y, quizá, los cambios en velocidades

Tráfico sólo recibe el apoyo del PP sobre el uso obligatorio del casco en las bicis

La directora de la DGT ha defendido la medida porque es «incuestionablemente efectiva». Los grupos de la oposición, e incluso el PP, señalan que frenará el uso de las bicicletas

Archivo. La directora de la DGT, María Seguí, en una comparecencia ante los medios de comunicación.

Nace un sindicato en Seat tras la destitución de la dirección de CC. OO.I.a. / MadrId

El panorama sindical en los cen-tros de Zona Franca y Martorell de Seat cuenta con un nuevo protagonista: el Sindicato de Tra-bajadores de Seat (STS), asocia-do a USO. Este nuevo actor ha surgido después de que la Fede-ración de Industria de Cataluña de CC. OO. haya destituido a la dirección de su sección sindical en el fabricante español, cuyos miembros han fundado otra or-ganización.

El motivo esgrimido para la destitución es «el deterioro en el número de afiliados y de representación en el Comité, la toma de decisiones contrarias a los estatutos y por la gestión arbitraria de recursos», según informa el secretario general de la Federación de Industria, Javier Pacheco.

Por contra, los sindicalistas ahora al frente de STS, que re-chazan las acusaciones de su anterior sindicato, señalan que les han destituido porque «que-rían poner a quienes les habían votado en el último Congreso».

De los 11 delegados de CC. OO. en Martorell se han pa-sado a STS siete mientras que de los seis de Zona Franca han sido cinco. En CC.OO., se ha forma-do una gestora, que convocará una conferencia en la sección sindical «como mucho en seis meses».

Los centros de logística de Nissan piden la mediaciónP.M.b. / MadrId

La Generalitat de Cataluña mediará entre los representan-tes sindicales y la dirección del Centro logístico Nissan Distribution Service, después de varias reuniones fallidas en las que se buscaba llegar a un acuerdo para firmar el próxi-mo convenio colectivo.

El principal motivo del desacuerdo es que Nissan pre-tende subcontratar a 22 de los 49 empleados del centro lo-gístico, a lo que se oponen los sindicatos. Estos 22 operarios de Nissan —el resto, hasta lle-gar a 49, son personal de ofi-cina— son los encargados de mover los coches de la mar-ca japonesa en la campa. En el centro hay ya trabajadores subcontratados que se encar-gan de conducir los vehículos de Renault.

Además, Nissan pide me-didas similares a las aproba-das en Zona Franca, como la doble escala salarial.

Línea de montaje de Seat en Martorell.

Juan FerrarI / MadrId

Argelia, el segundo mercado afri-cano tras Sudáfrica, se convirtió en 2012 en el quinto importador para los vehículos fabricados en Espa-ña. Adquirió 72.888 unidades, el 4,2% de la producción española.Pero si sorprende la pujanza, más la evolución. Según Anfac, en 2010 el país compró 11.561 ve-hículos españoles, cifra que mul-tiplicó por cinco en dos años, con 2012 como el gran despegue.

Y la tendencia continúa. En el primer trimestre de este año se vendieron a Argelia 25.200 unida-des, con un crecimiento destaca-do en el segmento de comerciales, por lo que, de mantener el ritmo, las exportaciones podrían aumen-tar un 40% respecto a 2012.

No obstante, las ventas son mayores de lo que expresan las estadísticas de Anfac, pues las exportaciones de Renault no se contabilizan al realizarse a través de París. Fuentes de la empresa declaran que en 2012 exporta-ron 3.188 unidades con destino a Argelia, el 25% Clio y el 75% Mégane. Junto a él, los otros pro-ductores con factorías en España que destinan parte de su produc-

ción al país son el grupo PSA, con sus dos marcas, Volkswagen, Mercedes, Nissan y Seat.

Volkswagen exportó el pasado año al país 16.774 unidades, el 5,8% de la producción de su plan-ta de Landaben, donde se montan los Polo. Muy cerca se situó Seat, que vendió 16.148 Ibiza a Argelia. Fuentes de la empresa resaltan la importancia de este mercado pa-ra la marca, al colocarse como su cuarto mercado por detrás de Alemania, España y Reino Unido.

Lo demuestra que en 2011, las ventas fueron de 4.000 unidades. Entre enero y abril ya han vendido 7.822 coches, con un crecimiento del 137% centrado exclusivamen-te en el Ibiza. Ahora en junio em-piezan con el León sobre el que tienen gran esperanza.

La factoría gallega de PSA también ha experimentado un gran crecimiento en sus exporta-ciones argelinas. El pasado año enviaron 13.060 unidades, frente a las 6.097 de 2011 y las 3.287 de

2010. Y en la madrileña del con-sorcio francés se exportaron el pa-sado año 645 unidades.

Nissan sólo vende camio-nes montados en Ávila, aunque el país se queda con el 8% de la producción de la planta. Por su parte, Mercedes tiene ventas minoritarias, 115 unidades en 2012, aunque este año ya han exportado 84 Vito.

El país norteafricano multiplica por cinco sus importaciones desde España en sólo tres años

Argelia se convierte en un balón de oxígeno para las fábricas españolas de automóviles

Exportaciones de vehículosespañoles a Argelia

Turismos y 4x4 Comerciales Total Variacion%

2010 11.264 3.297 11.561 -----------

2011 16.796 6.087 22.883 97%

2012 64.768 8.114 72.882 218%

Ene.-mar. 2013 19.900 5.300 25.200 40%

Fuente: AnFAc

Exportacionesde vehículos

en 2012por países(% sobre total)

Francia 30%Alemania 15,8%Reino Unido 11,5%Italia 7,5%Argelia 4,2%Turquía 4,1%Bélgica 3,4%México 1,7%Rusia 1,7%Suiza 1,4%

Fuente: AnFAc

El país se ha convertido en el cuarto mercado de Seat cuyas ventas del primer

cuatrimestre del año crecen un 137%

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La Tribuna de Automo-ción.— ¿Qué balance hace de estos dieciséis meses en el Ministerio? Luis Valero.— Me fui de la Ad-ministración en 1984. He estado 28 años fuera del Ministerio, en

banca y en Anfac. Entrar de nue-vo en la Administración ha sido como volver a casa, aunque sea al final de mi vida profesional. He sentido satisfacción. Adap-tarme al entorno ha sido bas-tante fácil, porque llevaba años hablando con la Dirección Ge-neral de Industria. Además tuve la suerte de contar con el nue-vo director general de Industria,

Manuel Valle Muñoz, que es una persona muy valiosa.

T.A.— ¿Cómo ha sido el cambio de estar delante de la ventanilla a estar detrás?

L.V.— Se parece mucho a lo que hacía antes. En una asociación concreta, defiendes los intereses generales y ahora eso lo amplías, porque tengo

claro que el servicio público es-tá al servicio de las personas y los sectores que pagan impues-tos. Lo único que hay que hacer es ampliar los colectivos a los que atender, que son muchos. En automoción, yo conocía lo que pasaba y además vino la racha de anuncios de nuevas inversiones, en las que, en casi todas ellas, participamos desde el Ministerio lo que nos trajo sa-tisfacción porque las matrices de los fabricantes establecidos en España seguían apostando por

nuestro país, en un momento muy delicado.

T.A.— ¿A qué se deben las nuevas adjudicaciones?L.V.— Las buenas noticias indus-triales, de decisión de inversión, de este último año, no se deben exclusivamente a que haya un nuevo Gobierno, sino que es un conjunto de temas. Los trabaja-dores de las plantas españolas son los grandes responsables de que esto se haya consegui-do, porque desde hace muchos años han respondido a través de los convenios de empresa que iban firmando. Para explicar es-to, cuento una anécdota. Hace unos tres años en Italia hubo un problema con las plantas de Fiat que llevó a que Marchionne se saliera de Confindustria (Confe-deración General de la Industria Italiana). Las normas laborales obligaban a que se hicieran los convenios de acuerdo con las normas sectoriales, y eran muy rígidas y el señor Marchionne necesitaba más flexibilidad por lo que se salió de la confedera-ción. Lo que querían hacer en Fiat eran cosas que se hacían en España desde hacía bastantes años.

La reforma laboral ha consa-grado el marco anterior, que ya funcionaba. Pero, los convenios de metal podían denunciarse y

haber rigidez. Ese peligro exis-tía. España está haciendo una corrección de costes laborales a base de sacrificios y fuera se es-tán dando cuenta de que somos el único país que está haciendo reformas en serio. Si tienes una plan social en las plantas, que se han adaptado al cambio, tienes una cierta ventaja competitiva. Tenemos un medio plazo garan-tizado.

T.A.— ¿Qué le parece que se diga que las inversiones en el sector de automoción se deben a la reforma laboral?L.V.— La buena relación laboral o ambiente social ha generado confianza en las matrices. Ha habido flexibilidad, pero lo que sí es verdad es que la reforma la-boral ha ratificado, vía ley, gran parte de las medidas de flexibi-lidad laboral. Para un inversor a largo plazo el que haya una re-forma laboral, que avale lo que se estaba haciendo en los conve-nios, es un buen mensaje.

T.A.— ¿Qué opinión tiene de los sindicatos?L.V.— Siempre he sido parti-dario del sindicato de empresa. Otra cosa son las estructuras federales, que hacen su política sectorial, pero que juegan un papel diferente.

Los sindicatos de empresa en este sector son muy razonables, no tengo ninguna queja. Pero los de arriba tienen un enfoque más político. Cuando dejamos de dar dinero a los observatorios de los distintos sectores, para reducir el gasto público —aunque podían seguir funcionando—, nadie vol-

vió a preguntar por ellos.

T.A.— La mano de obra y la logística siempre son la cla-ve para las adjudicaciones a España, ¿cree que en la próxima oleada de produc-tos, se va a incidir en eso o hay que trabajar en algo diferente que pueda darnos una ventaja?L.V.— Es evidente que hay que seguir trabajando en logística, ya que tenemos una desventaja geográfica. Poquito a poco se va a hacer, como el Corredor Medi-terráneo. La gestión de la logís-tica es más barata que construir infraestructuras. La infraestructu-ra la tienes, pero, por ejemplo, que los puertos apliquen unas tarifas especiales o que la mani-pulación de los coches allí sea más flexible no es fácil de con-seguir y son parte del coste. A este respecto, creo que el Plan 3 Millones de Anfac es muy bue-no. Ha tenido muy buena difu-sión y es un ejercicio muy sano. Hay otros sectores que han em-pezado a copiarlo.

Por otro lado, el tipo de vehí-culo que se hace en España está en consonancia con la tendencia del mercado europeo, hacia co-ches medianos y pequeños bien equipados. Lo que no quiere de-cir que haya que dormirse en los laureles. Todos los directivos del sector lo saben y están peleán-dolo.

T.A.— Sin embargo, aquí siempre se pedían coches de mayor valor añadido, ¿por qué ha cambiado esta reivindicación?

Mesa y Mantel

No era la primera vez que Luis Valero se sentaba con nosotros para compartir Mesa y Mantel, pero sí la primera que lo hacía en calidad de secretario general del Ministerio de Industria. Los Planes de Competitividad, las nuevas inversiones en las fábricas españolas, o las políticas europeas en materia de medio ambiente han sido algunos de los ejes más importantes sobre los que ha girado este encuentro.

Secretario general de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa

LuisValero

«Los trabajadores de las plantas españolas son los grandes responsables de que se haya conseguido inversión en nuestras fábricas»

«Cuando se da dinero público hay que ser cauto»

1ª quincena junio de 2013 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 15

L.V.— Tiene lógica que quieras hacer un coche grande, pero ahora hay que olvidarse de eso. Hay una gama de vehículos que se hacen aquí que responden a la tendencia de downsizing, con motores más eficientes. Con las limitaciones de emisiones y de velocidad que hay, darán servi-cio a los clientes europeos. Algo importante es que Europa tiene que crecer, económicamente ha-blando. Si el mercado de Europa está mal, como ahora, sí que te-nemos un problema.

T.A.— ¿En qué momento he-mos perdido más competiti-vidad y nuestra industria ha peligrado más?L.V.— Cada planta tiene una situación y no se puede afirmar que haya una crisis de competi-tividad general. Hay que ver có-mo está cada grupo y sus estra-tegias, y así se puede ver si hay debilidad o no en una planta en España.

T.A.— ¿Por qué no se ha po-dido extrapolar la fuerza competitiva de las cuatro ruedas a las dos ruedas?L.V.— El sector de las dos ruedas no ha estado bien tratado por la Administración y con poco es-fuerzo fiscal se le podía atender mejor. Pero se les ha tratado mal por otros lados: la fiscalidad, los permisos de conducir… No se soluciona sólo con un programa de ayudas. Hay elementos sufi-cientes para que la moto tenga aquí mucha más vigencia en la movilidad.

T.A.— Teniendo en cuenta que se le ha tratado mal, ¿se le va a empezar a tratar me-jor?L.V.— Tenemos buena disposi-ción. Anesdor nos ha presentado un plan, que vamos a mirar, pero intentaremos que sean medidas de conjunto, con cierta coheren-cia.

T.A.— El año pasado hu-bo un aumento impositivo energético, ¿se puede traba-jar en algún punto de este ámbito?L.V.— Siendo el coste energéti-co importante, en el caso de la automoción, el peso es relativo. Acepto que es conveniente que mejore, pero tenemos que pagar muchas cuentas pendientes del pasado.

T.A.— ¿Qué medidas de las propuestas en el Plan 3 Mi-llones cree que se podrían poner en marcha?L.V.— El Plan 3 Millones es muy parecido a lo que se había he-cho en etapas anteriores, pero con mejor promoción. La capa-cidad del Ministerio de Industria de maniobrar es realmente limi-tada aunque seamos sensibles a muchos sectores. Se trata de ser Pepito Grillo en toda la Adminis-tración.

T.A.— ¿Qué acogida ha te-nido el Plan de Competiti-vidad?L.V.— Crítica total. Al pedir aval es lógico que haya menos de-manda, porque es un filtro para estas peticiones. Pero hay que

tener en cuenta que es un dinero de todos, que se le va prestar a alguien que lo tiene que devol-ver en diez años.

T.A.— Dado que la prima ha bajado, ¿existe un margen para rebajar los intereses de los créditos del Plan?L.V.— Las críticas son compren-sibles. Hasta el año 2009 se die-ron préstamos de competitividad con avales y en condiciones nor-males, a partir de ese año y hasta el 2011, se dieron a quince años, con cinco de carencia y cero de interés. Esto era una ayuda clarí-sima y produjo que varias fábri-cas de coches y de componentes pudieran cubrir sus programas de inversión con una financia-ción muy barata. Pero todos los programas de competitividad —no sólo hablamos del sector de automoción— costaron du-rante esos tres ejercicios prácti-camente 900 millones de euros, del servicio de la deuda. Esto es mucho dinero y cuando llega el nuevo Gobierno, la situación de déficit público es tal, que hay que empezar a racionalizar. Desde el Ministerio nos gustaría dar créditos blandos, pero la si-tuación no lo permite. Además, está el riesgo, aunque no afecte a los grandes beneficiarios de grupos de automoción. No hay ningún banco que dé este tipo de créditos a quince años. He-mos mantenido más o menos las cifras del total de los créditos y se da financiación a diez años, a un tipo de interés interesante, quizá no tanto para una empre-sa grande de automoción, pero sí para cualquier otra mediana, incluso con avales. Cuando se da dinero público hay que ser cauto. Habrá muchas empresas con problemas para pagar.

Los tipos de interés se fijan consultando al Tesoro un mes antes o dos de lanzar la convo-catoria.

T.A.— Sin embargo, hace un año el interés de un bono a diez años era más alto que el de ahora, pero en un año el tipo de interés del Plan ha pasado de un 3,95% al 4,925% …L.V.— Si hubiéramos hecho la consulta un mes más tarde, ha-bría bajado un poco.

Por otro lado, hemos inten-tado cambiar el sistema de con-cesión de créditos, que se hace a través de la Ley de Subven-ciones, ya que cuando sale la convocatoria y se adjudica la fi-nanciación a mucha gente no le da tiempo a hacer la inversión. Hemos querido hacerlo a través de Enisa (Empresa Nacional de Innovación SA), pero no ha ha-bido forma.

T.A.— ¿Cree realmente que puede poner en riesgo las inversiones de las plantas, como afirman, por ejemplo, en Iveco?L.V.— Este tipo de ayudas hacen atractiva una inversión, pero no es lo único. Antes está una bue-na negociación con los suminis-tradores de las piezas o un pacto laboral, que garantiza una esta-bilidad. Las ayudas están muy bien, pero, por ejemplo, de Ive-

co Madrid siempre se ha dicho que es la fábrica europea mejor del grupo y creo que no va a ha-ber problemas.

T.A.— ¿El feedback que tu-vieron con las nuevas con-diciones motivó el descenso del presupuesto?L.V.— No. Hay más sectores que el del automóvil. Creo que el Gobierno ha sido coherente y ha reaccionado de forma bas-tante ágil, sabiendo lo mal que estaba el mercado. Por ejemplo, la primera vez que se habló del PIVE fue hace un año y en sep-tiembre ya se aprobó.

T. A.— ¿Cree de verdad que el PIVE soluciona los pro-blemas del mercado?L.V.— El mejor PIVE que pue-de haber es que crezcamos por encima del dos por ciento. Pero estando tan mal, el PIVE en es-ta segunda fase está pegando el golpe.

T.A.— ¿Se plantean un PIVE 3?L.V.— El presidente del Gobier-no, en Barcelona, lo dejó bas-tante abierto.

T.A.— ¿Están buscando di-nero para relanzar el PIVE, como sucedió en el PIMA Aire, que contó con la ayu-da del Ministerio de Medio Ambiente?L.V.— Hay que romper una lan-za por el Ministerio de Agricul-tura y Medio Ambiente. Fue una iniciativa personal de Miguel Arias Cañete. Medio Ambiente está concienciado de la calidad del aire en las ciudades y tomó una medida lógica.

T.A.— ¿Por qué se decidió quitar a los coches de me-nos de un año del Plan PIVE 2?L.V.— En el primer Plan vimos que el porcentaje de usados no era tan alto y decidimos aplicar-lo a coches nuevos.

T.A.— ¿Y el cambio de diez años de antigüedad en lugar de doce del plan anterior?L.V.— Se hizo para mover el mercado y animar la utilización del Plan.

T.A.— Se dio la circunstan-cia de que al aplicar las categorías energéticas el primer Plan excluía coches como el Smart, que ahora han entrado, ¿por qué se ha hecho este cambio?L.V.— No tenía mucha lógica que coches urbanos como el Smart y algún Fiat se quedaran fuera, y se les dio entrada.

T.A.— Todos rechazan un plan de incentivos a la com-pra sine die, pero vemos có-mo se enlazan unos planes con otros…L.V.— En 16 años que he estado en Anfac, durante 12 ha habido ayudas. Pero con estas medidas las marcas comienzan una pelea comercial muy sana para el con-sumidor.

T.A.— ¿Qué opina de esa queja, del sector de la dis-

tribución, de que el Gobier-no sólo tiene ojos para la industria?L.V.— La inmensa mayoría de los concesionarios son pymes y están pasándolo fatal. Estamos intentando mejorar su financia-ción. Estamos volcándonos en la Ley de Emprendedores, que va a ayudar a las empresas peque-ñas. En la financiación de con-cesionarios, estamos estudiando un sistema de garantías a través de las Sociedades de Garantías Recíprocas, para que los distri-buidores sean avalados en su capital circulante. Esto es impor-tantísimo.

Esa reivindicación es total-mente lícita, y desde este depar-tamento intentamos atender las peticiones de las pymes y vemos la necesidad de hacer un marco general adecuado. Pero también hay que decir que los concesio-narios, con Ganvam y Faconau-to, se dejan oír.

T.A.—En la investigación de la Unión Europea a las ayu-das públicas a Ford Almus-safes, ¿no cree que Bruselas debería alegrarse de que un vehículo de una marca ame-ricana se fabrique en Euro-pa en lugar de poner tantos palos a las ruedas?L.V.— En Europa, hay cosas que no tienen ningún sentido. A efectos prácticos, Ford Europa es un producto europeo hecho por Europa. En la Unión Europea se plantearon que hubiera un mercado interior libre, donde no hubiera ayudas que descompensasen la competencia, pero ahora se dan cuenta de que la verdadera competencia viene de terceros. Las ayu-das de Estado se producen en China, en La India, en Estados Unidos… Eso se es-tá revisando en Europa, porque la trampa la están haciendo terceros. Lo de las ayudas a Al-mussafes es un tema menor.

T.A.— ¿Cómo están funcio-nando cada uno de los tra-tados de libre comercio?L.V.— La ex-periencia del acuerdo con Corea, en opi-nión de los fa-bricantes, fue mala, porque hay piezas de un coche co-reano que no están hechas allí, pero se contabilizan como corea-nas lo que les da una ven-ta ja impor-tantísima de precio.

Japón es otra cosa. Tiene hasta 34 temas técni-cos en el sistema de homologación que hay en Gine-

bra, que son restricciones no arancelarias a la exportación de coches. Ademas, hay un modelo de coche muy pequeño, único, que también tiene esa protec-ción. Es importante decir que en los acuerdos de comercio no están sólo los coches sino que están todos los servicios y pro-ductos y a veces las posiciones de otros sectores están en contra de las tesis del automóvil. Ahora hay un acuerdo de que antes de negociar seriamente hay que ver esas cosas. Pero la tendencia del comisario de Comercio, Karel De Gucht, es muy librecambis-ta y es partidario de facilitar la fluidez.

T.A.— ¿ACEA está de acuer-do con el comisario?L.V.— ACEA, no. Y el secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, está muy activo ayudando a los fabricantes euro-peos ahí.

T.A.— ¿Y los acuerdos con Estados Unidos?L.V.— Ya se ha abierto la posibi-lidad de que el acuerdo de libre comercio funcione también con ellos. Esto cambia la relación Europa-Estados Unidos, porque se hace una unidad de mercado a efectos prácticos. Eso es una cosa buena y muy importante.

T.A.— ¿Qué puede pasar con China cuando entre en

«Creo que el Gobierno ha sido coherente y ha reaccionado de forma bastante ágil, sabiendo lo mal que estaba el mercado»

16 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L

el concierto mundial de la exportación de automóvi-les?, ¿tienen capacidad para competir con Europa?L.V.— China es un mercado fundamental para nosotros, pe-ro tiene un Gobierno que ma-neja el poder de forma directa. De momento tienen mucho que hacer en el mercado nacional. Pero, en temas de tecnología son tremendamente prácticos.

T.A.— ¿Por qué han tardado tanto en presupuestar las ayudas al eléctrico?L.V.— Por algún motivo Hacien-da echó el decreto para atrás. Se tendría que haber hecho dos meses antes, pero estamos tran-quilos porque tiene un carácter retroactivo.

T.A.— ¿Qué explicación hay para que se reduzca la cuantía de las ayudas a los cuadriciclos —que se fabri-can en España— como el Twizy o los de Comarth?L.V.— Somos liberales y no pro-teccionistas. Ese ajuste es para repartir mejor el dinero. Aunque reconozco que eso puede ir en contra del papel que desempe-ño, soy partidario de no discri-minar por producción. En las ayudas no se puede primar una tecnología más que otra. Hay que intentar ser neutral, es lo sano. Aunque te cueste, porque tienes una inversión en el país, tienes que ser consecuente.

T.A.— ¿Cree en el eléctrico como alternativa de movili-dad?L.V.— Creo de forma limitada, hay que solucionar el problema de la batería, pero se acabará teniendo una opción de movi-lidad razonable. Es cuestión de aguantar el tirón, no gastarte mucho dinero en ayudas, pero sí que cada tecnología vaya mejo-rando.

Ahora en Europa se está de-batiendo un tema básico para la industria europea. Se están rene-gociando los niveles de emisio-nes de CO2 para el año 2020. España ha liderado la discusión de este tema en el Consejo de Competitividad. Hay unos ca-lendarios, que cada vez son más exigentes. En Europa, debido al downsizing y a la crisis, la gente compra coches más pequeños y así se han podido cumplir las exigencias de emisiones. El Par-lamento Europeo propone que hay que exigir 95 g., y mantiene una pelea con los fabricantes. Es un tema clave. España hace co-ches pequeños y si exigen, en el año 2020, tener 95 g. de media, estos vehículos son los que más sufren esta exigencia, porque tie-nen menos valor para sacrificar a la hora de incorporar tecnología nueva. Los coches pequeños sal-drían mal parados, aunque hoy sean los más eficientes. Ahí se juega el futuro de las plantas es-pañolas. España está poniéndose al frente para que se tome algu-na medida.

T.A.— ¿Qué calendario hay previsto?L.V.— La primera fase se acaba en 2015 y luego habrá cinco años más, hasta 2020. Además, se incorporarán las emisiones de vehículos comerciales ligeros, lo que es importante para España.

T.A.— ¿Cómo ve Anfac, con el mayor poder que se le ha dado a la figura del vicepre-sidente ejecutivo?L.V.— Los asociados son los que deciden lo que quieren hacer y cómo. Antes había un presidente que estaba más años y el secreta-rio general era complementario a él y ahora hay un sistema ro-tativo con una persona ejecuti-va. No me parece mal. Creo que este primer año lo han hecho bien, han estado presentes en los

medios y han hecho la asamblea de ACEA, en Madrid en junio de 2012, que fue un éxito.

T.A.— ¿Cuál es su opinión sobre el funcionamiento del Comité de Diálogo?L.V.— Es un instrumento que tendría que ser útil, si las partes que están le quisieran dar con-tenido.

T.A.— ¿Qué opina de la libe-ralización de las ITV?L.V.— El Ministerio tiene una posición muy clara. Hay una di-rectiva europea, que va a venir pronto, que elimina la incompa-tibilidad de los diferentes acto-res: talleres independientes, ofi-ciales y las actuales ITV. Esto se puede solucionar vía decreto y esta incompatibilidad desapare-ce, pero luego las Comunidades Autónomas harán lo que quieran y habrá diferentes situaciones. Creo que si se exigen unas con-diciones técnicas para tener una ITV no tantos concesionarios y talleres podrán invertir en este negocio.

T.A.— ¿Sería conveniente un estamento específico en el Ministerio para el automó-vil?L.V.— No. En Industria hay cua-tro áreas: energía, turismo, tele-comunicaciones y el resto de la industria y las pymes. La Admi-nistración tiene que ser lo más pequeña posible.

T.A.— ¿Qué opina de la ver-tebración del sector?L.V.— El sector es muy impor-tante, pero los intereses son muy variados. Los intereses más com-patibles son los de Aniacam y Anfac.

T.A.— ¿Qué tal hizo las co-sas, en relación al automó-vil, el anterior ministro?L.V.— Sebastián ayudó mucho al

sector, con los créditos blandos al cero por ciento y los planes 2000E. El sector de automoción no debe tener queja con él.

T.A.— ¿Qué le parece la al-ternancia entre el Salón del Automóvil de Madrid y Bar-celona? L.V.— El mercado está demos-trando que al final tendrá que quedar uno sólo. El formato de Salón, desgraciadamente, ya no vale. España tiene que reivindi-car un Salón, por la entidad y el peso que tiene la industria, pero cada año, no.

T.A.— ¿Cree que a Anfac le importa más la producción y la exportación que el mer-cado nacional?L.V.— Lo entiendo, porque si se fabrican vehículos y sólo en tor-no a un 10% los vendes en Espa-ña, la exportación es más impor-tante. Claro que se le da impor-tancia al mercado interior, el que vaya bien supone un aumento de las inversiones industriales

T.A.— En la etapa de Sebas-tián se filtró un borrador en relación a una modificación del Impuesto de Matricula-ción. ¿Habría que hacer algo con la fiscalidad del auto-móvil?L.V.— La aplicación del criterio de CO2 en el 2008 significó una bajada clara de este impuesto, que nadie reconoció.

T.A.— ¿Cuándo se van a te-ner en cuenta las emisiones de NOx en lugar de las de CO2?L.V.— El cambio va a venir por el Impuesto de Circulación.

T.A.— ¿Se puede negociar quitar el Impuesto de Ma-triculación a cambio de au-

mentar el de Circulación?L.V.— Es un problema de necesi-dades de ingresos de los Ayunta-mientos. Es racional, pero no lo veo.

T.A.— ¿Podremos hablar de recuperación en 2014?L.V.— En los últimos meses las cifras macroeconómicas son cla-ramente mejores. Esto la gente no lo percibe. Si la financiación vuelve al conducto normal, que es prestar dinero de forma razo-nable, se empezará a notar. Sí creo que esto puede evolucio-nar positivamente. Se habla de reformar la Administración, pero éste es un problema de gestión, lleva mucho tiempo. Tal y como está el calendario político, te puedes quedar sin tiempo.

T.A.— ¿Tiene diálogo con los fabricantes de piezas y com-ponentes?L.V.— No todo lo que debie-ra, pero ahora en junio, está la asamblea de CLEPA (European Association of Automotive Su-ppliers) que va a tener lugar en Madrid, a la que iremos el mi-nistro y yo.

T.A.— ¿Hay alguna forma de proteger a la industria de los componentes en Espa-ña?L.V.— Eso funciona de forma li-bre. Pero, gran parte de las raíces de las fábricas está en los sumi-nistradores españoles. Es la parte del coste más importante.

T.A.— ¿Le hubiera gustado llegar al Ministerio en un momento con menos res-tricciones presupuestarias?L.V.— Es verdad que salvo el te-ma de automoción que ha sido grato, porque las cosas han ido bien, en muchos sectores lo han pasado fatal.

«Los coches pequeños saldrían mal parados, aunque hoy sean los más eficientes. Ahí se juega el futuro de las plantas españolas.

España está poniéndose al frente para que se tome alguna medida»

Cuando el recién nombrado ministro de Industria José Manuel Soria, en enero de 2012, llamó a Luis Valero

para ser secretario general de Industria, estoy segura de que muchos en el sector lo interpretaron como un guiño del Ejecutivo a la industria del automóvil. Si había alguien que conocía a partes iguales las problemáticas de esta industria y el funcionamiento ministerial ése era Valero. Después de 16 años como director general de Anfac, sus últimos meses dentro de la asociación habían evidenciado que su lugar ya no estaba allí. Terminado el peor cáliz de su historia en la asociación, la controvertida enmienda del Congreso, todo parecía indicar que este abulense terminaría sus días de vida profesional dirigiendo otra asociación, Sigrauto. Pero entonces llegó el headhunter, Soria, que no desaprovecharía la ocasión de rentabilizar la experiencia de Valero y le volvió a llamar a filas, después de 28 años fuera de la Administración.

¿Qué le dijo Valero al ministro para convencerle de que era el chico que andaba buscando? Seguramente, nada. Su bagaje hablaría por sí solo y como dice un manido refrán, pero no por eso menos sabio: el que ha sido cocinero antes que fraile sabe lo que pasa en la cocina y no había tiempo para andar explicando cómo

funciona el fusil.Para esta revista, reunirse con Luis Valero

se asemeja más a un encuentro con un viejo amigo que a una reunión de trabajo. Las risas y la descompostura, entendida ésta como falta de moderación, evidencian que son muchos los años en la misma batalla. Y aunque Valero asegura que está aprendiendo a ser político, no se corta de mostrarse políticamente incorrecto. Aún tiene mucho que aprender.

Ver a Valero en la atalaya de la Administración nos recuerda que este sector tiene un aliado en el Ministerio. No es un caballo de Troya, es un hombre sensato, que acepta su papel de Pepito Grillo ante otros Ministerios para reivindicar lo que es justo, pero que es consciente de las limitaciones de gestión que hay en muchos capítulos. Que quede claro que no se ha cambiado de bando en el que luchar, sólo de frente, ahora protege una plaza algo más amplia que la del sector del automóvil, la de la industria y las pymes españolas. Insiste en que, sin perder el cariño especial que siente por el automóvil, ahora tiene más hijos por los que bregar. Nos increpa que seamos tan blandos con las preguntas, quizá tenga razón, será que, como muchos otros, no queremos perder el favor de tener un amigo asomado a un balcón del Estado, pero ya se sabe: que te hagan la pelota también va en el puesto ;-).

«Un reservista liberal» Inma García Ayuso

1ª quincena junio de 2013 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 17

Santiago antón / Madrid

Siguiendo el modelo de Renault, el grupo francés PSA Peugeot-Ci-troën ha iniciado un proceso de negociaciones con los sindicatos del país para garantizar su com-petitividad el mantenimiento de su actividad en territorio francés.

La primera reunión, que tuvo lugar el pasado miércoles 29 de mayo, sirvió para establecer las bases del proceso, que dará co-mienzo este mismo mes de junio y se prolongará, según los planes previstos, hasta el próximo mes de octubre. Así, según explica la compañía en un comunicado, los objetivos principales de este ciclo de negociaciones son tres. En primer lugar, lograr un mayor compromiso de los trabajadores y sus representantes en torno a la visión estratégica y los planes de futuro de la compañía. En se-gundo lugar, identificar los ele-mentos que contribuyan a la re-cuperación del grupo y permitan mantener sus bases en Francia. Y por último, renovar y enriquecer el diálogo social para anticiparse a los proyectos y los cambios en el grupo, tratando de asegurar el empleo y las competencias.

Más allá de la competitividad

Se trata así de un contrato social que va más allá de un acuerdo de competitividad. «No comen-zamos la negociación de un sim-ple acuerdo de competitividad. Se trata de una estrategia social

innovadora con vistas a com-prometer con antelación a los empleados sobre el futuro y los proyectos de la compañía», ex-plicó Philippe Dorge, director de Recursos Humanos de PSA Peu-geot Citroën, que afirmó que «de aquí a octubre esperamos alcan-zar un amplio consenso en torno a este contrato social puesto que PSA Peugeot Citroën es nuestro patrimonio común, una historia y

un futuro compartido que va más allá de las fronteras del grupo».

Sin ampliación de capital

En otro orden de cosas PSA Peu-geot Citroën ha negado una in-formación publicada en el diario francés La Tribune que afirmaba que el consorcio francés estaba considerando una ampliación de capital para hacer frente a la deuda que posee.

La Tribune, que citaba a una fuente anónima cercana a la situa-ción, explicaba que la compañía tenía pensado lanzar un nuevo paquete de acciones después de dilapidar miles de millones de euros en líquido el año pasado. Esta medida diluiría, además, el poder de la familia Peugeot en el consorcio, propietaria del 25% del paquete accionarial y del 38% del poder de voto. Sin embargo, la in-formación dejaba sin responder la posición de General Motors, due-ña del 7% del capital de PSA.

Sin embargo, un portavoz de la compañía aseguró que «una ampliación de capital no está en la agenda» y que la responsabi-lidad del grupo es «garantizar el futuro independientemente de las condiciones del mercado», teniendo como prioridad «la res-tauración de la rentabilidad y la puesta en marcha de las acciones necesarias para ello». El mismo portavoz aseguró que PSA cuen-ta con 7.300 millones de euros líquidos en reserva y otros 3.200 en líneas de crédito, mantenien-do su compromiso de reducir su tasa de consumo de efectivo a la mitad en 2013 y alcanzar el nivel de equilibrio para el año 2014.

Cierre de Meudon

Por otra parte, PSA ha anunciado el cierre de su centro técnico de investigación en Meudon a finales de 2014. Los 660 empleados serán recolocados en otras instalaciones.

Quiere garantizar el mantenimiento de su actividad en Francia y el compromiso de sus trabajadores

PSA Peugeot Citroën negocia su acuerdo de competitividad

Nissan producirá una furgoneta GM en EE.UU.t.a. / Madrid

Nissan producirá para Gene-ral Motors (GM) una furgoneta que será comercializada bajo la marca Chevrolet en Estados Unidos y Canadá y que estará basada en la furgoneta Nissan NV200, en el mercado desde hace algunas semanas.

El acuerdo permitirá a GM medirse con su principal rival es-tadounidense, Ford, en un terre-no en el que el mayor fabricante de automóviles de Norteaméri-ca no cuenta con un producto para hacer frente a la familia de furgonetas Transit Connect que Ford importa de España.

El modelo, que se denomi-nará Chevrolet City Express, estará a la venta en otoño de 2014, aunque GM no dijo cuál será el precio.

Porsche produce 100.000 unidades del Panamerat.a. / Madrid

Porsche ha celebrado en Leipzig, en Alemania, la producción de la unidad 100.000 del Panamera S E-Hybrid, un híbrido enchufa-

ble que deriva del modelo que fue lanzado al mercado en el año 2009 y que se trata del pri-mer plug-in híbrido de la marca, cuyo estreno mundial se produ-jo en el pasado Auto Show de Shangai a finales de abril.

Por otra parte, Porsche ha anunciado nuevos deportivos desarrollados a partir de la pla-taforma del 918 Spyder, que em-pezará a producirse el próximo 4 de septiembre sin fecha de co-mercialización anunciada.

Qoros y Microsoft crean un servicio de informaciónt.a. / Madrid

Qoros y Microsoft han par-ticipado en el desarrollo de un servicio de información y entretenimiento mediante el sistema Windows Azure, "Qo-rosQloud", que ofrece, por primera vez en el mercado, funciones avanzadas de nave-gación, seguimiento de vehícu-los e intercambio instantáneo de información.

Los servicios de "Qoros-Qloud" se integran gracias a una pantalla táctil de ocho pulgadas y otros dispositivos móviles e integra, entre otros, los de los principales provee-dores de contenidos chinos y redes sociales. Para mejorar el uso de QorosQloud, Qoros ha firmado un acuerdo con China Unicom, participada por Tele-fónica, para incorporar conec-tividad 3G en los vehículos de la marca china.

Porsche Panamera S E-Hybrid.

S.a. / Madrid

La compañía italiana Fiat habría iniciado un proceso de negocia-ciones con diversos bancos para solicitar hasta 10.000 millones de euros que le permitan finan-ciar la compra del 41,5% restan-te de Chrysler, hoy propiedad de UAW la sociedad de jubilados de la marca americana.

Según informa Automotive News, que menciona fuentes anónimas relacionadas con el ca-so, Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat, quiere comple-

tar la adquisición a finales de ve-rano, en espera de que se decida el precio real de Chrysler entre la propia Fiat y UAW.

La idea de Fiat, que ya posee el 58,5% de la empresa america-na y tiene como objetivo situarse como competidor directo de los grandes consorcios General Mo-tors y Volkswagen, es efectuar la compra en dos pasos. En primer lugar comprar el porcentaje res-tante de Chrysler y posteriormen-te refinanciar su deuda a tasas de interés más bajas.

S.a. / Madrid

Seat ha presentado el nuevo León en México, país que ha elegido como siguiente paso en su progra-ma de expansión internacional.

Seat, que ya cuenta con el Ibiza en el país, ha experimen-tado un importante crecimiento en México, donde ha incremen-tado su presencia un 60% desde 2010. Desde entonces, la pre-sencia de la firma española no ha parado de crecer. Inició su participación en el país con una cuota de mercado del 1,7% en

2010 y 13.380 unidades vendi-das, en 2011 vendió 18.115 uni-dades y en 2012 se alcanzaron las 21.114. 2013 se ha iniciado con una tasa de crecimiento del 8,5%.

Esta importante evolución se ha traducido en un importante peso en el país, donde se ha co-locado como novena marca del mercado local, sexto mercado mundial para la compañía. Así, se espera que la llegada del León sirva para consolidarse entre las diez marcas más importantes.

Negocia la financiación de 10.000 millones de euros

Fiat quiere comprar el resto de Chrysler

Forma parte de su plan de internacionalización

Seat llevará el nuevo León a México

Imagen de una de las plantas de PSA Peugeot Citroën en Francia.

S.a. / Madrid

La fiscalía de Suecia está inves-tigado a tres exdirectivos del fabricante sueco Saab, entre los que se encuentra el excon-sejero delegado Jan Aake-Jons-son y el exdirector financiero Karl-Gustav Lindstroem, por entorpecer los controles fisca-les en la compañía entre 2010 y 2011.

Los tres sospechosos, los dos mencionados y la exconsejera ge-neral, Kristina Geers, fueron dete-nidos y posteriormente puestos en libertad bajo sospecha por «com-plicar la operación de control de la Administración tributaria en rela-ción con el cálculo de los impues-tos y tasas», explicó Olof Sahlgren, fiscal jefe de la Autoridad Sueca de Delitos Económicos.

La investigación se centra en el periodo anterior a la declara-ción de la quiebra de la compa-ñía en diciembre de 2011, casi dos años después de ser adquiri-

da por la holandesa Spyker Cars, cuyo presidente, Victor Muller será interrogado como parte de la investigación aunque no se le considera culpable.

Por entorpecer controles fiscales entre 2010 y 2011

Tres exdirectivos de Saab interrogados por supuestos fraudes fiscales

La marca sueca Saab pasa por sus peores horas.

Los objetivos: un mayor compromiso de los empleados con la estrategia de la compañía, identificar los elementos que contribuyan a la recuperación y

enriquecer el diálogo social

18 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena junio de 2013

S.a. / Madrid

El consorcio alemán Volkswa-gen tiene previsto inaugurar una nueva planta en China en 2015 que servirá para desarro-llar nuevos productos y ampliar la capacidad de producción, que esperan llevar hasta los cuatro millones de vehículos en el país para 2018.

El proyecto, que se locali-zará en la ciudad de Changsha, en la provincia de Hunan, en el centro-sur del país, se rea-lizará en colaboración con la filial local Shanghai-Volkswa-gen y forma parte del plan de inversiones por valor de 9.800 millones de euros que la com-pañía tiene previsto invertir en el país hasta 2015.

El fabricante alemán de-dicará el dinero invertido a la construcción de unas instala-ciones completas de produc-ción con talleres de prensado, carrocería y pintura y línea de montaje final.

Ambiciosa inversión

La idea del grupo alemán, que a día de hoy mantiene dos sociedades de riesgo compartido en el país, Shanghai-Volkswagen y FAW-Volkswagen, es consolidar su liderazgo en el mercado de turismos de China, donde cuen-ta con 30 modelos de las marcas Volkswagen, Skoda y Audi. Por ello, Volkswagen, que cuenta con siete fábricas repartidas por el territorio chi-no gestionadas por ambas joint ventures, cen-trará su inversión en el desarrollo de nuevos productos y en la ampliación de la capacidad de producción. Todo ello respetando al máxi-mo el medio ambiente bajo el programa Think

Blue Factory, que dará prioridad a la reducción del consumo de energía y agua, así como de las emisiones de CO2 y disolventes, y al recorte del volumen de residuos.

«Vamos a ampliar nuestra capacidad de producción en China hasta los cuatro millones de vehículos anuales en 2018, con el objetivo de satisfacer la demanda de nuestros clientes chinos», explicó Jochem Heizmann, miembro del Consejo de Dirección del grupo Volkswa-gen con responsabilidad sobre este mercado y presidente de Volkswagen Group China.

Además, el primer fabri-cante europeo ha anunciado también la inversión de 3.327 millones de euros destinados a capacitación y desarrollo de nuevos productos en Brasil.

El anuncio fue realizado por el presidente de Volkswa-gen Brasil, Thomas Schmall, en la planta de Sao Bernardo do Campo, municipio de la región metropolitana de Sao Paulo, durante la visita del presidente alemán, Joachim Gauck, a las instalaciones de la principal unidad de la com-pañía en Brasil.

Small recordó la importan-cia de Brasil para el grupo VW, comentando que en 2012 la empresa produjo 850.000 uni-dades en Brasil, de las cuales vendió 760.000 para diferentes mercados, pero pidió cautela con respecto al crecimiento del mercado en el país. «Nece-sitamos aguardar las próximas semanas para tener una visión más clara del mercado, pero el PIB va a volver a crecer y estimular la inversión», afirmó

Schmall, que prevé un aumento de las ventas en 2013 de entre el 2% y el 4%, frente al 4,5% proyectado por la patronal del sector.

Crecimiento de las matriculaciones

VW celebra así su buen momento, demos-trado con un crecimiento del 5,6% en sus matriculaciones hasta abril, que supera-ron los tres millones de unidades. De és-tas, 784.600 unidades se vendieron sólo en abril, con un incremento interanual del 7,2%.

Construirá una planta en China, mientras que en Brasil destinará el dinero a capacitación y desarrollo de productos

El grupo Volkswagen anuncia inversiones en China y Brasil

S.a. / Madrid

El Gobierno de China ha anun-ciado que volverá a abrir sus puertas a las grandes compañías del sector y cambiando de nue-vo la legislación con la inten-ción de atraer inversión extran-jera, incrementar los puestos de trabajo y lograr un crecimiento ecónomico en la zona centro oeste del país.

Hasta enero de 2011 las compañías extranjeras automo-vilísticas gozaron de siete años de privilegio en el país que la

Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo de China decidió concluir para frenar los proble-mas de sobrecapacidad que su-fría y sufre el país, retirando a este sector de la lista de los que deben promoverse con inver-sión extranjera.

Sin embargo, la tasa de in-versión foránea se desaceleró el pasado mes de abril, creando cierta preocupación en el Eje-cutivo chino, que ha decidido revertir la situación volviendo a dar un trato preferente a estas

empresas a partir del próximo 10 de junio.

No obstante, la medida po-dría no ser del todo positiva pa-ra China. Y es que según el ana-lista Zhang Xin, de la agencia Guotai Junan, a pesar de que la medida se limita a la zona más pobre del país, podría «provo-car perfectamente un aumento de la capacidad de producción ya excesiva y hacer las cosas más difíciles para los fabricantes locales en su competencia con las compañías extranjeras».

Vuelve a incluir al sector en la lista preferencial para mejorar el crecimiento

China cambia la legislación para atraer inversión extranjera

La planta china se inaugurará en 2015 y forma parte de un plan de inversión de 9.800 millones de euros; en Brasil invertirá 3.327

millones de euros

La marca de neumáticos invierte 313 millones de euros

Hankook crea 950 empleos en Hungría

t.a. / Madrid

La marca de neumáticos surco-reana Hankook ha anunciado que invertirá 313 millones de euros en una nueva planta en Hungría para ampliar su capaci-dad productiva en el continente. Así, la apuesta de esta empresa por Europa aumenta y podrá al-canzar una producción anual de 17 millones de neumáticos en el continente, una vez que se con-crete la inversión en la fábrica.

En cuanto al impacto que tendrá en puestos de trabajo, Hankook prevé que se crearán

950 empleos en esta fábrica que está situada a 60 kilómetros de Budapest, la capital del país.

Hankook, que tiene su centro de decisiones europeo en Ale-mania y es el único proveedor de neumáticos del DTM, habrá invertido 880 millones de euros, una vez que se concrete el des-embolso.

Las obras se empezarán a ejecutar este mismo mes, y se es-pera que comience a dar frutos a mediados de 2014, aunque hasta 2015 no alcanzará su máxima capacidad.

Para mejorar la eficiencia de su actividad y reducir costes de producción

Volvo crea una nueva filial para fusionar compras y fabricación

S.a. / Madrid

La compañía sueca Volvo, propie-dad de la china Geely, ha anun-ciado la creación de una nueva filial en la que fusionará las labo-res de compras y fabricación para reducir la complejidad de la acti-vidad y sus costes.

En principio se espera que el 1 de julio comience a funcionar esta nueva unidad, que permitirá una gestión más clara, incrementar la

calidad y controlar los costes en toda la cadena de valor. Al frente de la misma se pondrá Lars Wre-bo, que es actualmente vicepresi-dente senior de Fabricación.

Dobla la producción del S60

Por otra parte, Volvo tiene previsto incrementar en un 90% la produc-ción de su híbrido enchufable S60 para hacer frente a la demanda mundial de este modelo.

De esta forma, la fábrica sue-ca de Torslanda, encargada de la producción del mencionado vehículo, pasará a producir 282 unidades semanales en lugar de las 150 previstas en un principio. No obstante, gracias a la flexibi-lidad del sistema productivo, la decisión no supondrá grandes cambios, pasando de los 7.600 previstos para este año a 10.000 unidades en 2014.

Imagen del logo corporativo de Volkswagen.

Problemas mecánicos en Nissan y Ferrarit.a. / Madrid

Los fabricantes Nissan y Ferra-ri han anunciado la llamada a revisión de varios centenares de sus vehículos debido a di-versos problemas mecánicos.

El fabricante nipón de ve-hículos revisará 840.000 uni-dades de sus modelos Micra y Cube coches fabricados en Reino Unido y Japón entre 2002 y 2004 y vendidos en países de todo el mundo debi-do a un defecto detectado en el volante.

Por su parte, Ferrari ha lla-mado a revisión a 692 de sus vehículos en China debido a problemas en los rodamientos traseros que podrían provocar una pérdida de control del ve-hículo. En su caso se trata de los modelos Quattroporte y Ma-serati Granturismo, fabricados entre el 31 de julio de 2003 y el 25 de septiembre de 2008.

La OCDE aboga por impuestos 'verdes't.a. / Madrid

La OCDE aboga por la apli-cación de impuestos munici-pales que inciten a hacer las ciudades más sostenibles des-de el punto de vista medio-ambiental, algo que a su vez contribuye al crecimiento eco-nómico y al empleo.

Así, el precio del aparca-miento o sistemas de penaliza-ción por contribuir a los atas-cos podrían reducir el tráfico y disminuir la contaminación.

Una línea de fabricación de neumáticos de Hankook.

1ª quincena junio de 2013 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 23

Protean apuesta por una China más ecológicat.a. / Madrid

La firma estadounidense Pro-tean Electric, fabricante de equipos de tracción eléctrica de vehículos que puede convertir automóviles convencionales en híbridos mediante motores instalados junto a sus ruedas, empezará a operar en la ciudad china de Shanghái aliada con un concesionario local.

El objetivo de Protean y Gazhan, compañía de servicios de venta de vehículos de nue-vas energías que hará las veces de distribuidor, no es otro que ofrecer en China un progra-ma de conversión en híbridos, que permita a los conductores chinos mejorar su coche con-vencional con la instalación de un sistema que les permita una tracción eléctrica, sin consumo de combustible, para las ve-locidades más bajas, muy útil para la conducción urbana en grandes ciudades.

Los planes de Protean se dan a conocer cuando se es-pera que China anuncie una nueva política de subsidios a la compra de vehículos más eficientes y menos contami-nantes.

Nueva oferta por la estadounidense Fiskert.a. / Madrid

El grupo Wanxiang, el mayor fabricante de componentes de automoción de China, y un fa-bricante de vehículos de encar-go, VL Automotive, encabezada por el antiguo vicepresidente de General Motors (GM) Bob Lutz, han ofrecido comprar al productor de híbridos de lujo estadounidense Fisker Automo-tive.

Aunque las negociaciones todavía están en marcha y no se ha cerrado un acuerdo y tam-poco se conocen las cifras ofre-cidas, tanto Wanxiang como VL Automotive están interesados en la supervivencia de Fisker, en especial, el grupo chino que adquirió en enero pasado A123 Systems, el principal proveedor de baterías de Fisker.

España, tercer productor europeoS.a. / Madrid

España ha perdido su posición entre los 10 primeros producto-res de automóviles del mundo, cayendo de la novena posición que ocupaba en 2011 a la duo-décima en 2012, con un des-censo del 16,6%.

Sin embargo, nuestro país sigue estando entre los mejo-res de Europa, sólo superado por la potente Alemania, cuya producción cayó un 8,1%, y la emergente Rusia, que ha creci-do un 12,1%. El líder mundial sigue siendo China (+4,6%), seguida por Estados Unidos (+19,3%) y Japón (+18,4%).

Por detrás, Alemania, Corea del Sur, India, Brasil, México, Tailandia, Canadá, Rusia, Espa-ña, Francia, Reino Unido y Re-pública Checa completan los quince primeros puestos.

S.a. / Madrid

La compañía estadounidense Ford y el Gobierno de Francia han llegado a un acuerdo para el mantenimiento de la actividad en la planta de Blanquefort, cerca de Burdeos, y proteger así cerca de 1.000 puestos de trabajo.

La fábrica, que fue vendida al proveedor alemán HZ Holding en 2009 y recuperada en 2011, se dedicará a la producción de una nueva generación de cajas de cambios para vehículos com-pactos en Europa. En función del acuerdo, Ford invertirá 125 millones de euros que se com-plementarán con otros 12,5 mi-llones a cargo de las autoridades locales para recobrar la actividad de unas instalaciones que a día de hoy cuentan con 1.200 per-sonas en nómina, con sólo 300 trabajando de forma activa.

En otro orden de cosas la compañía americana cerrará en 2016 las dos plantas que tiene en Australia para paliar las pér-didas de 451 millones de euros registradas en los últimos cinco años, 105 correspondientes al año pasado.

Según explicó Bob Grazia-no, director ejecutivo de Ford Australia, «los costes de produc-ción son el doble que en Europa y cuatro veces los de Ford en Asia», lo que lleva a la conclu-sión de que «la producción no es viable para la compañía en Australia a largo plazo».

La decisión supondrá el cie-rre de las plantas de Broadmea-dows y Geelong, en el sur del país, y supondrá la supresión de 1.500 empleos, quedando otras 1.500 personas para importa-ción y venta.

Acuerdo con el Gobierno para no cerrar Blanquefort

Ford mantendrá empleos en FranciaS.a. / Madrid

El gigante automovilístico japonés Toyota ha recuperado su liderazgo como marca automovilística más valiosa del mundo según el infor-me anual que elabora la agencia BrandZ, superando a BMW, líder en 2012.

Los resultados del fabricante nipón, cuyo valor de marca ha au-mentado un 12%, hasta los 24.500 millones de dólares (18.600 millo-nes de euros), han contrastado con los del sector en general, lo que ha contado mucho en la valoración fi-nal.

Y es que aunque las ventas de automóviles han mejorado en algu-nas regiones, se han mantenido por debajo de los niveles anteriores a la recesión, lo que ha afectado nega-tivamente a los valores globales de las marcas. En cambio, Toyota in-crementó sus ventas mundiales un 22,6%, hasta los 9,75 millones de unidades.

El socio israelí de Renault, especializado en la comercialización de eléctricos, se ha declarado en liquidación

Renault asumirá los servicios de Better Placet.a. / Madrid

La compañía francesa Renault ha asegurado que asumirá los servicios de su hasta ahora socio israelí Better Place, empresa especia-lizada en la comercialización de vehículos eléctricos, después de que ésta se declarara en liquidación judicial debido a sus malos resultados. Better Place y Renault se asocia-ron en febrero de 2012 para que la prime-ra se encargase de la comercialización del Fluence eléctrico (ZE) y las baterías que le acompañan en Israel y Dinamarca, donde hasta la fecha se han vendido unas 500 y 250 unidades respectivamente.

Sin embargo, los malos resultados han obligado a los accionistas de Better Place a declararse en liquidación judi-cial. A pesar de ello, Renault ha insistido en que «el vehículo eléctrico es una re-volución» y que «explora todas las pis-tas tecnológicas», tanto la de la recarga rápida —desarrollada en particular por Better Place— como otros tipos de recar-ga. Además, la compañía del rombo "no cuestiona en absoluto la estrategia de la alianza Renault-Nissan en los vehículos eléctricos", campo la alianza es «líder mundial».

Detalle de un edificio de Toyota.

Recupera el liderato gracias a sus resultados de ventas

Toyota, marca más valiosa

Imagen de un centro de Better Place con el Fluence ZE.

alberto gutiérrez Molinero / Madrid

Las cosas comienzan a ir muy bien para el fabricante de vehículos eléctricos Tesla Motors. A finales del mes pasado, la compañía es-tadounidense saldó su deuda con el Departamento de Energía de ese país que ascendía a 451,8 millones de dólares (349 millones de euros) y que podía pagar hasta el año 2022. Es decir, que Tesla ha pagado su deuda nueve años y medio antes de la fecha límite.

Con esta operación, la mar-ca norteamericana ha terminado con la críticas por haber recibi-do dinero de un plan de ayudas para fomentar la movilidad eléc-trica que aprobara el entonces presidente George Bush, aunque ha sido desarrollado durante el mandato de su sucesor, Barack Obama. Ahora el tiempo parece haberle dado la razón al fundador y consejero delegado de la firma, Elon Musk, ya que se ha conver-tido en el segundo fabricante que ha devuelto el crédito con unos beneficios para el Estado de entre 15 y 20 millones de dólares, se-gún Tesla y de 26 millones según el Gobierno.

Ford recibió 5.500 millones de este mismo plan y paga alrededor

de 148 millones cada trimestre, lo que le llevará a terminar de pagar la deuda en 2022. Algo similar ocurre con Nissan, que recibió del Depar-tamento de Energía 1.400 millones de dólares para desarrollar el nuevo Leaf y sus baterías.

Tras el pago de la deuda, Musk quiso agradecer al Congreso esta-dounidense su confianza, y a los contribuyentes, que fueron quienes

pusieron el dinero. «Espero haberos hecho sentir orgullosos».

Emisión de deuda

Ésta es la última jugada del mul-timillonario Musk, en un mes que ha supuesto un auténtico salto para Tesla. Todo empezó el 8 de mayo, cuando la marca anun-ció los primeros beneficios de su historia en el primer trimestre de

2013. Al día siguiente, una de las principales revistas del país, Con-sumer Reports le dio al Model S una puntuación de 99 sobre 100, considerándolo como el «mejor coche» que hubieran probado nunca. Ambas noticias hicieron que las acciones del fabricante se dispararan, pasando en nueve días de valer 55,79$ a 92,25$, un in-cremento del 65,35%. A cierre de esta edición, las acciones estaban por encima de los 100$.

Con las acciones a este precio y contando con la confianza de los inversores, Musk ha colocado en el mercado el equivalente a 600 mi-llones de dólares en notas conver-tibles (bonos convertibles en accio-nes) a cinco años, con una rentabi-lidad de apenas el 1,5%. Sólo con ellos Tesla podría haber saldado su deuda, pero además, la marca lle-vó a cabo la venta de 3,9 millones de acciones por las que consiguió otros 300 millones de dólares.

Con el dinero obtenido, Tesla quiere comenzar a poner los si-guientes peldaños de la movilidad eléctrica. En 2014 espera lanzar el todoterreno eléctrico —el Model X— y dos años después dar el salto a un utilitario cuyo precio esté por debajo de los 40.000 dólares.

Cierra un mes inmejorable para el fabricante, cuyas acciones crecieron un 65,35% en apenas nueve días

Tesla salda su deuda con el Gobierno americano con nueve años de antelación

Elon Musk, fundador y consejero delegado de Tesla hablando del Model S, el vehículo eléctrico más vendido en EE.UU. en el primer trimestre de 2013.

24 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena junio de 2013

t.a. / Madrid

El fabricante alemán Audi se ha marcado el año 2015 como hito a corto plazo para, por una par-te, obtener un margen comercial de sus ventas de entre el 8% y el 10%, y, por otra parte, abordar un plan de inversión por valor de 11.000 millones de euros, el más importante de la historia de la compañía.

Apoyándose en los resultados del primer cuatrimestre, en el que se ha superado el medio millón de unidades vendidas, la firma de los cuatro aros pronostica para este año una cifra de ventas que supere el récord de 2012 y que traerá co-mo consecuencia un incremento de los ingresos, según explicó el presidente del Consejo de Direc-ción de Audi, Rupert Stadler, en una reunión con accionistas.

En cuanto al plan de in-versión, Audi destinará 5.300

millones a mejorar las instala-ciones de Ingolstadt y Necksal-rum, y el resto lo invertirá en sus plantas de Hungría, China y México, como fórmula para expandir globalmente su pro-ducto en los mercados emer-gentes, y también en el desa-

rrollo de nuevos modelos y la potenciación de nuevas tecno-logías.

En términos laborales Audi tiene previsto contratar 1.500 nuevos empleados para 2013 y dar inicio a la formación pro-fesional de 700 jóvenes.

La compañía alemana, además, tiene previsto invertir 11.000 millones de euros

Audi pronostica un incremento de su margen comercial para 2015

Detalle de un edificio de Audi.

Podría comprar concesionarios de la alemana

La americana Penske, al acecho de Daimler

S.a. / Madrid

La distribuidora americana Pen-ske ha anunciado su intención de estudiar la compra de conce-sionarios de la alemana Daimler en caso de que ésta decidiese desprenderse de algunos puntos de venta como parte de su pro-grama de ahorro.

«No conozco las intenciones de Daimler, pero si vendiese con-cesionarios estaríamos interesados en echar una ojeada», explicó Anthony Pordon, vicepresidente de Penske, a Automotive News.

Según fuentes anónimas cercanas a Daimler que men-ciona la agencia Reuters, el consorcio alemán podría probar esta medida para comprobar el efecto que tendría en sus cuen-tas. Dieter Zetsche, consejero delegado de Daimler, no sería partidario de la venta directa y contaría con un recorte en este

apartado en su plan de ahorro de 2.000 millones de euros.

De hacerse oficial esta de-cisión, Penske, que en la ac-tualidad cuenta con 35 conce-sionarios en Alemania y vende vehículos de marcas como Vo-lkswagen, o Toyota, aprovecha-ría la ocasión para ampliar su negocio un 10% en 2013.

Colaboración con Ford

Por otra parte, Ford y Daimler han intercambiado información en torno a los motores EcoBo-ost de la americana y la estrati-ficación del proceso productivo de Daimler, que como explicó Roland Kemler, director de de-sarrollo de Mercedes-Benz, ha tomado 'consideraciones' para adaptar el motor 1.0 a la nueva generación del Smart ForTwo y el Renault Twingo, fruto del acuer-do con Renault-Nissan.

ignacio anaSagaSti / Madrid

Asia tiene cuerda para rato den-tro del sector automovilístico. Si desde hace unos años está asombrando a los fabricantes con unos crecimientos de ven-tas imponentes, en los próximos ejercicios asistirán a un poco más de lo mismo. Según consta en un informe de la consulto-ra Frost&Sullivan, en el que ha participado Volvo, los mercados integrados en la zona oriental del planeta —considerando Aus-tralia, China, India, Indonesia, Japón, Corea, Malasia, Filipinas, Taiwán, Tailandia y Nueva Ze-landa— contabilizarán 48,5 mi-llones de matriculaciones de ve-

hículos ligeros en 2020 frente a los 28,9 millones que registraron en 2010, es decir se producirá, previsiblemente, un incremento de un 40,4%.

Con ese volumen de auto-móviles, esos 11 destinos orien-tales acapararán un 44% de las operaciones mundiales sobre un total de alrededor de 110 millo-nes de unidades. Esta cuota que se alcanzaría supondría un au-mento porcentual de tres puntos frente a la conseguida hace tres ejercicios.

De los 48,5 millones de ve-hículos vendidos en Asia, 29 co-rresponderán a China, un 59,7%; 7,8 a India, un 16,1%; 4,9 a Ja-pón, un 10,1%; 1,5 a Corea, un 3%; y 1,1 a Indonesia, un 2,2%.

Además de los mercados asiáticos, otros que ganarán pe-so en el panorama internacional

en 2020 frente a 2010 serán los de Europa del Este, que, con 8,8 millones de unidades vendidas, pasarán de representar un 5% a un 8%; y los de Oriente Medio, que se colocarán con un 3%, un punto porcentual más, después de matricular 3,3 millones de ve-hículos ligeros.

Decadencia europea

Fruto del empuje de estas regio-nes emergentes, los dos grandes mercados tradicionales, Euro-pa Occidental y Norteamérica, perderán protagonismo, aunque no en la misma medida. El pri-mero de ellos retrocederá cuatro puntos porcentuales de cuota

de mercado, quedándose en un 16%, con alrededor de 17,6 mi-llones de coches. Este volumen de matriculaciones, no obstante, será mucho mayor que el que se computó en 2010, que ascendió a 14,1 millones.

En el segundo caso, por su parte, el retroceso será de apenas un 1%, situándose con un 19% y unas ventas de 20,9 millones de unidades frente a los 14,1 millo-nes de hace tres años.

En la industria motriz, habrá un tercer grupo de mercados que ni ganará ni perderá su parte del pastel en el horizonte 2020. Concretamente, serán los encla-vados en África y en Sudamérica, que mantendrán, respectivamen-te, un 1% y un 7%. En cuanto a las ventas, los países africanos pasarán de vender poco más de 700.000 automóviles a 1,1 mi-

llones, mientras que los sudame-ricanos dejarán atrás una cifra de 4,9 millones para acumular 7,3 millones.

Volkswagen, líder

En un escenario altamente com-petitivo, el fabricante que lide-rará el mercado dentro de siete

años será el grupo Volkswagen —contabilizando las ventas de Suzuki—, por delante de Toyota, General Motors, Renault-Nissan, Hyundai, Ford, Fiat-Chrysler, Honda y PSA.

La industria china seguirá escalando posiciones, hasta co-locar a tres de sus fabricantes,

SAIC, Changan y Geely, entre los 15 con mayor volumen de ventas en el mundo.

Mapa de motorizaciones

Un área en la que habrá, igual-mente, importantes movimientos será la referida a las motorizacio-nes. Impulsadas por las legisla-ciones que obligan a reducir en el futuro las emisiones de dióxi-do de carbono, las marcas segui-rán aumentando sus inversiones para desarrollar nuevas tecnolo-gías de propulsión más sosteni-bles o mejorar las ya existentes. En este sentido, en 2020, habrá un parque circulante mundial —se calcula que podría ascender a 1.200 millones de vehículos— mucho menos contaminante.

La consultora estima que un 50% de los coches emitirá me-nos de 90 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

En esta apuesta por la soste-nibilidad en los próximos años, los vehículos 100% eléctricos tendrán su parte de protagonis-mo, aunque será más limitado de lo que muchos analistas apunta-ron inicialmente. En 2018, sobre un mercado de entre 100 y 103 millones de unidades, sólo re-presentarán una cuota de entre el 2% y el 3%, es decir sumarán, como mucho, tres millones de unidades.

Los grandes dominadores seguirán siendo los motores de combustión interna, que, jun-to con los híbridos, acapararán entre un 86% y un 90% de las ventas. Estos equipos tendrán menos emisiones, toda vez que experimentarán los efectos del downsizing.

Por detrás de estos dispositi-vos de propulsión pero superan-do a los eléctricos se encontrarán los vehículos de GLP, Gas Natu-ral Comprimido y biocombusti-ble, con una cuota de mercado de entre un 9% y un 11%.

Un informe de Frost&Sullivan prevé un crecimiento de cuota para los países orientales de tres puntos porcentuales sobre 2010

El mercado asiático acaparará un 44% de los 110 millones de ventas mundiales en 2020

La capital china, Pekín, sufre diariamente importantes atascos.

La industria del automóvil, co-mo la de cualquier otro bien de consumo, busca posicionar sus productos sobre la base de unos elementos diferenciadores que los hagan más atractivos frente a la competencia o que satisfa-gan las necesidades de sus clien-tes potenciales. Hasta ahora, los fabricantes de coches habían construido su imagen de marca a partir de factores como la seguri-dad, la calidad, la sostenibilidad, el diseño, el coste, la experiencia de conducción o el confort, entre otros.

No obstante, en el futuro habrá un nuevo elemento de competitividad que será deter-minante y que consistirá en po-

tenciar el bienestar dentro del automóvil. Así lo refleja por lo menos en un informe la consul-tora Frost&Sullivan. «Vemos una gran evidencia sobre este factor en la sociedad moderna», sen-tencia.

Para esta empresa, la ex-periencia de bienestar no es un mito sino que será realidad en el futuro. Para demostrarlo, trae a colación el modelo 2007 RiN que presentó Toyota en el Salón del Automóvil de Tokio de 2011. Se-gún explica, el coche viene equi-pado, por ejemplo, con asientos ergonómicos, puertas correderas con amplias ventanas o cristales tintados en verde para reducir la infiltración de rayos UV.

Un nuevo factor de diferenciación en el automóvil: el bienestar

Los países que perderán mayor peso en el panorama internacional serán los de Europa Occidental, que pasarán de representar un 20% de las matriculaciones a un 16%

Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción

nº175 • 1ª quincena junio de 2013

El convenio colectivo en las plantas españolas toma forma

Acercamiento de posturas en BridgestoneC.O.G. / Madrid

Las negociaciones por el convenio colectivo en las plantas de Bridgestone

en España han conseguido un acercamiento de posturas entre las partes, teniendo en cuenta el inmovilismo en el que se encontraban desde hace meses. Ha habido pequeños avances, aunque los representantes de los trabajadores muestran su preocupación por que la com-pañía no presente un plan de

producción a largo plazo, por lo que los sindicatos entienden que la continuidad de las fábri-cas no está asegurado.

Han acordado que el con-venio colectivo tenga una vigencia de tres años en lugar de cinco, como estaba previsto desde el principio, y abarcaría el periodo comprendido entre los años 2013 y 2015. En este tiempo los trabajadores acep-tarían una congelación salarial aunque percibirían un extra de

450 euros en 2014 y 300 euros en 2015, pagas que depen-derían de la situación de la compañía por lo que no está consolidada.

Además, los trabajadores permitirían una importante reba-ja de los pluses y un aumento de la flexibilidad laboral, aunque a cambio del mantenimiento del número de empleados.

Pero el avance en las nego-ciaciones no es garantía de éxito, puesto que los sindica-

tos mantienen su petición del plan de trabajo de las fábri-cas a largo plazo algo que no se les ha facilitado. Esto, unido a las nuevas inversiones que la matriz de Bridgestone está haciendo en Asia con la creación de nuevas plantas en Rusia, Polonia y Vietnam, hace pensar en futuros traslados de lineas de producción desde la Europa occidental, por lo que no ven garantizado el empleo de las fábricas españolas.

El sindicato UGT busca «soluciones definitivas» tras el cierre de la fábrica

Los extrabajadores de Delphi reclaman solucionesC.O.G. / Madrid

El caso de la planta de Delphi en Puerto Real (Cádiz) sigue coleando. Años después

del cierre de la fábrica Delphi Automotive Systems España, la filial que la compañía de origen estadounidense tenía ubicada en la localidad andaluza, los traba-jadores siguen reclamando a las Administraciones el cumplimien-to de los compromisos adqui-

ridos con los empleados en el momento del cierre. Cuando la dirección comunicó el cierre, en febrero de 2007, se quedaron sin trabajo más de 1.600 personas.

En las últimas fechas, los sindicatos representantes de los trabajadores (CC. OO., UGT, CGT y USO) han mantenido reuniones con la Consejería de Economía, Innovación, Cien-cia y Empleo de la Junta de

Andalucía; el Partido Popular de Andalucía, y con representantes políticos de Cádiz, de las que no han sacado muchas conclu-siones. El motivo de esta falta de noticias es que desde el cie-rre de la fábrica han cambiado los representantes políticos que tomaron dichos compromisos con los trabajadores por lo que, según indican los sindicatos, se han encontrado con evasivas.

En estos encuentros se ha solicitado a la Junta de Anda-lucía que adquiera los terre-nos en los que se encontraba la planta y busque una salida a los empleados que aún no han encontrado una solución laboral. Al mismo tiempo se están organizando marchas «por el empleo» en la pro-vincia de Cádiz a lo largo de este mes.

Fundería Condals completa

su inversión de ocho millones

P. y P. / Madrid

Fundería Condals, empresa dedicada a la fundición de hierro y radicada en

Manresa (Barcelona), ha com-pletado su inversión prevista de ocho millones de euros, que ha realizado en los dos últimos años. Ésta ha servido para ampliar sus instalaciones en Cataluña y comprar nueva maquinaria.

La empresa, que suministra primer equipo a la industria del automóvil y el ferrocarril, cerró 2012 con una facturación de 48 millones de euros y prevé crecer un 4% este año, hasta alcanzar los 50 millones.

La empresa española, una vez cumplida la expansión de su planta catalana, busca la ampliación de su filial eslo-vaca, que suministra a Conti-nental Automotive. De hecho, estudia la adquisición de unos terrenos aledaños a sus ins-talaciones para construir una nueva fábrica. Las compañía exporta el 92% de su produc-ción con clientes en Alemania, Portugal, Francia y Eslovaquia.

Continental lanza el HDC

P. y P. / Madrid

El fabricante alemán de neumáticos lanza al mer-cado el nuevo HDC, el

nuevo modelo destinado a la industria de la construcción. Cuenta con varias novedades destinadas a facilitar el trabajo del taller con una monta senci-lla en el eje de tracción.

Se lanza al mercado con dos índices de cargas, supe-riores a los que tenía hasta la fecha, un primero, de 162, permite cargas de hasta 9,54 toneladas, en vez de las habi-tuales nueve toneladas; y un segundo, de 164, que permite incluso una carga por eje de 10 toneladas. Cuenta con un dibujo especialmente diseña-do para estas tareas, según indican desde la compañía, que permitirá «una tracción óptima, una gran resistencia a los cortes y los desgarros, y el máximo tiempo de funciona-miento».

albertO Gutiérrez MOlinerO / Madrid

Las negociaciones para aho-rrar tres millones de euros y reestructurar la plantilla

de la planta de Gestamp Vigo se han aplazado hasta mediados de junio. La empresa tomó esta decisión de manera unilateral ale-gando que aún no disponen de la documentación necesaria para elevar una propuesta firme, que es uno de los requisitos que los representantes de los trabajadores exigían para sentarse a negociar.

La dirección de la fábrica ha contratado a una empresa externa para que audite la fábrica y elabore un informe con propuestas concre-tas de ahorro, incluyendo la posi-bilidad de recortar mano de obra. Esta empresa, cuyo nombre no ha trascendido, se ha comprometido a preparar el informe en el plazo

máximo de un mes, momento en el que se abrirían de nuevo las nego-ciaciones. Previsiblemente, sobre ese informe, la empresa de compo-nentes gallega hará su propuesta, aunque ya ha anunciado a los tra-bajadores que la proporción entre empleos directos e indirectos es insostenible y que hasta 60 trabaja-

dores se podrían ver afectados por la reestructuración de la plantilla.

Para llevar a cabo esta reestruc-turación, Gestamp planea un plan de bajas voluntarias, jubilaciones parciales y recolocaciones de algu-nos de los trabajadores de la planta de componentes en otras fábricas del grupo español.

Los representantes de los traba-jadores se han mostrado dispuestos a negociar, sobre todo el sindicato mayoritario CIG, siempre y cuando se garantice el empleo de todos los trabajadores de la fábrica.

Por su parte, UGT se ha mos-trado más reticente. Según confir-maron fuentes de este sindicato, las líneas rojas para la recoloca-ción de empleados son: contrato indefinido —la propuesta de la empresa sólo garantiza un año—, mantener la antigüedad y la posi-bilidad de volver en cuanto las condiciones de producción lo per-mitan. En cuanto a un posible plan de bajas voluntarias, UGT estudia proponer unas indemnizaciones de 65 días por 12 mensualidades en vez de los 33 días por 24 men-sualidades que ha propuesto la empresa en un primer momento.

La empresa propone bajas voluntarias, jubilaciones parcialesy recolocaciones para reducir mano de obra

Gestamp Vigo aplaza un mes las reuniones para reestructurar la plantilla

1ª quincena junio de 2013 Recambios y Accesorios20

P. y P. / Madrid

Hella lanza en Espa-ña la marca de pinturas premium

Lesonal, tras el acuerdo alcanzado por el fabricante alemán con la multinacio-nal holandesa AkzoNobel, propietaria de la marca. De esta manera, Hella amplía su cartera de productos en el segmento premium, uno de los que más ha caído en los últimos años a consecuencia de la crisis.

Lesonal cuenta con homo-logación para proveer de primer equipo a los principales fabrican-tes de vehículos. En el momen-to de la presentación, Eduardo Pintor, responsable de Química de Hella, comentó: «Cuando hablamos de Lesonal no estamos hablando exclusivamente de un

producto de calidad, sino de una marca con valor añadido y con una serie de atributos y de ser-vicios propios. De ahí que esté entre las marcas top de pintura».

Y aclara que el «valor añadi-do» de la compañía es una garan-tía de por vida, y especialmente el espectofotómetro, un sistema lector de pinturas mediante unos led por el que identifica el color exacto de entre una base de datos de 75.000 referencias.

Entre los puntos fuertes de la marca Lesonal, y por ende de Hella, se encuen-tra «la formación continua que ofrece a los profesio-nales del sector, en temas como la colorimetría o en el análisis y prevención de errores para el taller», y es que hay que tener en cuen-ta que el 10% de las repa-

raciones requieren una segunda operación o trabajos de pulido, lo que supone una pérdida de eficacia y rentabilidad.

Además, Lesonal ofrece a los talleres optar a conseguir una «Garantía de por Vida» una herramienta de marketing que asegura al propietario del coche la calidad de acabado y al taller formar parte de un «selecto club de expertos en repintado».

El fabricante alemán amplía su cartera de productos

Hella lanza en España

la marca de pinturas Lesonal

ignacio anasagasti / Madrid

El proyecto Audi Connect, cuya función es conectar los vehícu-los de la marca premium con

el propietario, con internet, con la infraestructura u otros automóviles, avanza a marchas aceleradas. En los próximos meses o años, según el tipo de desarrollo, va a ampliarse sustancialmente el porfolio de ser-vicios que se ofrecen actualmente en toda la gama, excepto el TT Coupé y Roadster y el R8.

Según ha informado la filial española de Audi en una jornada técnica en su sede madrileña, una de las primeras novedades, que estará disponible a finales de 2013 en España, será la introducción del estándar de telefonía móvil de cuarta generación (LTE), que aumentará por seis la velocidad de bajada de datos en los coches, permitiendo el intercambio inclu-so de música o videos en alta calidad.

Otra de las implementaciones que se hará a corto plazo será el

«desarrollo de aplicaciones para smartphones que permitirán con-figurar y gestionar el vehículo de forma remota». Por ejemplo, la marca explica que este avance será muy relevante para sus vehículos eléctricos e-tron, al hacer posible que el conductor compruebe a distancia el estado de carga de la batería o que planifique las recar-gas en sus desplazamientos.

Un área en la que se está trabajando duro es en conectar en red a los automóviles y las infraestructuras de transporte. En este campo, se está desarrollando un asistente de semáforo, con el que se indica al conductor la velocidad adecuada a la que cir-cular para encontrar el siguiente semáforo en verde, un sistema de información de peligro local, para advertir a otros vehículos de emergencias o incidencias en la carretera (placas de hielo, coches averiados en el arcén,...), la fun-ción de pago en Internet en gaso-lineras o en aparcamientos, así

como la difusión en tiempo real de información sobre el tráfico.

Audi, además, se está ocu-pando de mejorar los dispositivos de asistencia al conductor, y ya está desarrollando, por ejemplo, un sistema de aparcamiento pilo-tado, con el que se podrá com-

probar la disponibilidad de pla-zas libres en los aparcamientos más cercanos con el navegador, seleccionar los servicios adicio-nales como el lavado y gestionar la maniobra de entrada y salida sin la necesidad de que el usuario esté dentro del coche.

Audi quiere que en el futuro ya no haga falta entrar dentro de los aparcamientos.

Las ITV analizarán elementos

electrónicos P. y P. / Madrid

La asamblea de las entida-des gestoras de la Inspec-ción Técnica de Vehícu-

los (ITV) acordó en su última reunión, celebrada en Sevilla, la implantación de sistemas de inspección que detecten los elementos electrónicos del vehículo. Así, podrán revi-sar los sistemas que rigen el funcionamiento de los frenos ABS o los airbag, entre otros, que hasta este momento sólo se revisan de forma visual y mecánica.

No han indicado el momento en el que comen-zarán a analizar estos compo-nentes, aunque sí manifesta-ron su intención de que estas operaciones se incorporen a la ITV de manera progresiva. El objetivo es controlar la cen-tralita del vehículo y captar la información del estado del vehículo y el correcto fun-cionamiento de todos estos sistemas. El objetivo final es someter a examen a todos estos elementos de seguridad pasiva, que tienen fecha de caducidad, y que aunque no siempre son utilizados, cuan-do se les requiere se necesita un funcionamiento óptimo.

Equip Auto espera llegar a los 1.800 expositores

P. y P. / Madrid

Equip Auto, la feria del recambio que se celebrará en París entre los días 16

y 20 de octubre, se presen-ta más ambiciosa que nunca. Prevé alcanzar los 1.800 expo-sitores, de los que se espera que el 35% sean extranjeros. Para ello ocupará cuatro pabellones del centro de exposiciones Paris Nord Villepinte.

Por el momento ya hay mil empresas confirmadas, de las que 30 son españolas y que acudirán bajo el paraguas de Sernauto. Como novedad para este año se incluye el domin-go como fecha especial de encuentro para las compañías francesas, y se amplía el horario hasta las nueve de la noche, por lo que se espera que se genere mayor número de encuentros entre empresas.

La marca trabaja en un sistema de aparcamiento sin conductor dentro del vehículo

Audi quiere revolucionar los servicios

de conectividad de su gama de coches

P. y P. / Madrid

Autopromotec, la feria del recambio que se celebró en Bolonia entre el 22 y el 26

de mayo, reunió en su 25ª edición a un total de 1.512 expositores, de los que el 30% eran de origen español. Este año hasta 584 empre-sas eran originarias de fuera de Italia, con gran importancia de los

países de Alemania, China, Fran-cia y Estados Unidos, más allá de España, que se posicionó como el quinto país extranjero en número de expositores.

La feria ocupó cinco pabello-nes: dos dedicados a la diagnosis, dos para maquinaria y equipos, y el último destinado a elevadores y demás equipamiento para el taller.

De entre las actividades orga-nizadas, tuvo gran éxito la cuarta edición del IAAM, una jornada de conferencias que contó con más de 300 asistentes. Aquí se desvelaron algunas de las claves del sector en el futuro y se mostraron las grandes posibilidades que ofrecen las eco-nomías emergentes: China, Rusia, Brasil e India.

Autopromotec reunió

a 1.512 expositores

Schaeffler rompe el

acuerdo con Continental

P. y P. / Madrid

El grupo alemán Schaeffler ha finalizado el acuerdo de inversiones que mantenía

con su participada Continen-tal desde agosto de 2008. Éste expiraba a finales de mayo de 2014, aunque de forma unila-teral ha decidido cesarlo desde este momento y poner fin a los proyectos que ambas compañías mantenían en común. Una de las consecuencias, entre otras, de esta decisión es el cese de las especulaciones a una posible fusión entre ambas multinacio-nales, dos de las más importantes en la producción de recambios y primer equipo, que se sucedían desde hace años.

De esta manera se pone fin al acuerdo de inversiones mutuas suscrito el 20 de agosto de 2008 para regir la relación de cooperación entre Schaeffler y Continental, después de que la primera compañía se convir-tiera en primer accionista de la segunda. Actualmente, Schaeffler posee el 49,9% de Continental. El consejero delegado de Conti-nental, Elmar Degenhart, destacó que la finalización del acuerdo de inversiones es comprensi-ble desde el punto de vista de Schaeffler, y añadió: «Confiamos en que las dos empresas sigan manteniendo su muy buena y bien orientada cooperación en el futuro», aunque no aclaró el modo en cómo se entenderán ambas compañías a partir de este momento, y cómo solventarán los proyectos que aún mantienen ambas.

Recreación de la entrada al Salón de este año.

1ª quincena junio de 2013Primer Equipo 21

C.O.G. / Madrid

Ficosa ha presentado un nuevo ERE para 216 trabajadores que en esta ocasión afectará a su

filial Ficosa Electronics, la empresa que creó cuando adquirió la planta de Sony en Viladecavalls. Con ésta pretendía dar el salto cualitativo a las nuevas tecnologías mediante un nuevo departamento de I+D+i, aun-que dos años después de su crea-ción no han conseguido el número de proyectos esperados.

Según señalaron fuentes sindi-cales a esta publicación, en total serán unas 8.400 las jornadas de trabajo que se recortarán, de las 10.000 que en un principio había previsto la empresa, y no todos los trabajadores se verán afectados por igual. Los empleados de la división administrativa verán su plan de tra-bajo recortado en 25 días desde junio a diciembre, mientras que los regulados en producción lo estarán 28 desde septiembre a diciembre.

Desde la compañía señalan a la falta de proyectos como la causa por la que se ha presentado el ERE, pero los sindicatos muestran otros. Los representantes de los trabajado-res revelan un importante problema

de financiación en Ficosa así como la ausencia de un plan de trabajo a medio plazo, el cual han solicitado en repetidas ocasiones y no les ha sido facilitado. Además, reclaman a la Generalitat que ocupe los dos asientos a los que tiene derecho en la Junta General, y que están vacantes desde hace meses, pese al compromiso adquirido con los propios trabajadores, lo que desde los sindicatos entienden como una absoluta falta de preocupación por

el devenir de la compañía. Este ERE releva al anterior pre-

sentado a principios de abril y que fue denegado por defecto de forma. En esta ocasión, las cifras son infe-riores a las de entonces porque no afecta a la planta de Rubí. Sin embargo, los planes de la compañía pasan por trasladar a su plantilla y líneas de producción a la fábrica de Viladecavalls, por lo que se espera un nuevo ERE para esta fábrica en las próximas semanas.

El fabricante catalán regula a la filial que creó cuando compró la planta de Viladecavalls

Ficosa Electronics tendrá un ERE para 216 personas

P. y P. / Madrid

El grupo NSG ha invertido 2,7 millones de euros en una nueva línea de corte de vidrio en su planta de Pilkington Sagunto, aunque parte de esa cantidad irá destinada a la mejora de las inversiones tecnológicas. El grupo NSG cuenta con plantas de pro-ducción en 29 países, y vende en más de 130. Jesús Loren-zo, director de la compañía en España, comentó tras el anuncio de la inversión, que «el mercado del automóvil es muy dinámico y se requiere una gran flexibilidad y estra-tegia de inversión, y en este marco el grupo ha apostado por la planta de Sagunto con unas inversiones enfocadas a la mejora tecnológica para aumentar la competitividad».

Roberlo presentó recien-temente la nueva gama de aerosoles Aircolor para «res-ponder a una clara tendencia por la cual un gran número de profesionales utilizan más este formato dada la excelente combinación de productivi-dad, rendimiento y resultado que aporta», según indicó la compañía en un comunicado. De entre todos los productos presentados, destaca el nuevo aparejo 1K Extrafiller que con-sigue una imprimación con pigmentos anticorrosivos; el spray rellenable para pintura con base de agua Prefill WB; la pintura para paragolpes Bumper Renault 205139; y el aditivo de difuminados Fade Out Spray.

Empresas

Los días 6 y 7 de junio en Madrid

Asamblea de Clepa en España

P. y P. / Madrid

En los próximos días, Madrid se converti-rá en la capital del

primer equipo europea. Clepa, la Asociación Euro-pea de Proveedores para automoción, celebrará los días 6 y 7 de junio la próxima Asamblea General Anual. En el encuentro, se tratará el programa «Hori-zonte 2020» con el que la patronal comunitaria espera trazar un plan para reducir el 20% las emi-siones de gases de efecto invernadero, rebajar en un 20% el consumo energéti-co, y que de la electricidad consumida, el 20% sea de origen ecológico.

En este encuentro, explicarán cuáles son las rutas trazadas para lograr-lo. Se están desarrollando diversos programas para el apoyo al I+D+i de los fabricantes de componen-tes y primer equipo. Entre los objetivos primarios de la patronal comunitaria se encuentra el que los coches tengan cada vez

un menor impacto medio-ambiental, y que una vez hayan agotado su ciclo de vida tengan más piezas reutilizables.

Otros programas de esta cita están enmarca-dos en la eficiencia ener-gética de los vehículos, y en el desarrollo de nuevas tecnologías y nuevos siste-mas de propulsión.

Desde Sernauto apun-tan la importancia estraté-gica del sector del primer equipo para la economía del país, teniendo en cuen-ta que, según datos que manejan, la facturación de esta industria supone el 6% del PIB, ocupa al 8% de la población activa, representa al 17% del total de exportaciones españo-las, se trata del tercer sec-tor nacional y el 60% de su producción se exporta. Por ello, desde la asocia-ción entienden que esta asamblea de la patronal europea en España es un respaldo a nuestra indus-trial y al modo en cómo aquí se trabaja. Planta de Ficosa en Viladecavalls (Barcelona).

Mendiguren negocia un ERE

para sus dos plantas

P. y P. / Madrid

Después de presen-tar un Expediente de Regulación de Empleo

temporal y retirarlo por no haber entregado suficiente documentación, la dirección de Mendiguren y Zarraua ha solicitado otro para sus plantas de Berriz y Abadiano, que ya se está negociando con los sindicatos.

El ERE presentado, de apro-barse con las condiciones fija-das por la empresa, comenzaría el 14 de junio y tendría una duración de 19 días hasta final de año, en los que la planti-lla de ambos centros vascos no recibiría complemento por parte del fabricante. Los traba-jadores de la planta de Berriz que operan para la factoría de Mercedes en Vitoria adecuarán sus paradas a las del centro ala-vés mientras que el resto, en las dos fábricas, dejará de trabajar todos los viernes hasta finales de ejercicio, según confirman fuentes de la empresa.

Al margen del ERE, el fabri-cante de componentes sigue negociando con el Comité «semanalmente» un nuevo convenio colectivo. En estos momentos, las posiciones entre las partes se encuentran muy alejadas.

albertO Gutiérrez MOlinerO / burGOs

La sede central del Grupo Antolin, en Burgos recibió a finales de mayo la visita de

un ilustre invitado, el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, quien se reunió con el presidente del Grupo, José Antolin y otros altos directivos de la compañía de componentes.

La visita se enmarca dentro de la campaña que está llevando a cabo el Gobierno para afian-zar sus lazos con la industria automovilística, la segunda más importante de España después del turismo y una de las más pujantes en términos de pro-ducción y exportación. En este sentido, el Grupo Antolin es una de las principales empresas espa-ñolas de componentes y se ha expandido internacionalmente en los últimos años, en parte para paliar la mala situación eco-nómica de nuestro país.

Soria, que pudo comprobar de primera mano el funciona-miento de uno de los centros de innovación de la compañía burgalesa, alabó sobre todo el «componente de investigación y desarrollo en nuevas tecnologías

que hace que ciertamente sea un grupo muy competitivo y que está a la cabeza a nivel mundial de lo que en esta materia se hace en el mundo».

Y lo que hace el Grupo Anto-lin son fundamentalmente com-ponentes de automoción para la mayoría de las compañías de automoción entre los que desta-ca, por orden de facturación, el Grupo Volkswagen (25%), Ford (18%) y el grupo Renault-Nissan

(14%). Entre los componentes que fabrica el grupo burgalés destacan los techos, en los que son líderes mundiales, puertas, asientos, ele-mentos de iluminación así como la elaboración de materiales de alta calidad como el grafeno o las nanofibras de carbono.

La compañía registró en 2012 una Ebitda de 224,30 millones de euros, un 7,6% que en 2011 y un beneficio neto de 49,3 millones.

Recibió en su sede en Burgos la visita del ministro de Industria

El Grupo Antolin se consolida como multinacional

El Grupo Antolin es proveedor de uno de cada cuatro coches que se fabrican en el mundo. Ocupa el puesto 55 en el ranking de proveedores de componentes a nivel mundial, siendo el primero en fabricación de techos para automóvil, con una facturación en 2012 de 2.672 millones de euros. La visita del ministro de Industria a su sede confirma su importancia y crecimiento.

El ministro de Industria, en su reciente visita a la sede del Grupo Antolin.

1ª quincena junio de 2013 Más noticias del sector22

P. y P. / Madrid

Las estaciones de servicio han reclamado a las distin-tas Administraciones públi-

cas que se aplique el mismo nivel impositivo en todas las Comunidades Autónomas pues-to que, tras asumir la subida del IVA y la puesta en marcha del céntimo sanitario, han sufrido un descenso en las ventas de hasta un 35%. Fue ésta la prin-cipal reclamación de las que efectuadas al Gobierno en el II Foro Regional de Estaciones de Servicio, celebrado el 23 de mayo en Toledo, y en el que

participó Javier Bru, presidente de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio.

Bru se quejó de la «desar-monización fiscal, el diferen-te nivel impositivo según las Comunidades, que considera-mos no tiene ningún sentido». Y es que señalaron que las grandes diferencias de precio entre estaciones de servicio ha supuesto migraciones entre Comunidades para repostar los vehículos.

El presidente de la patronal de las gasolineras se quejó, ade-

más, por la cantidad de impues-tos que tienen que soportar, «un IVA al 21%, unos impuestos especiales y el céntimo sanita-

rio, unos gravámenes que el sector no tiene por qué asumir. No entiendo por qué tenemos que estar pagándolo nosotros».

Piden que las cargas impositivas sean iguales en todas las Comunidades Autónomas

Las gasolineras reclaman igualar impuestosEl sector muestra su descontento por las diferencias en los impuestos entre Comunidades, y por la cantidad de recargos que han de asumir,

algo que les ha llevado a perder un porcentaje importante de actividad y a contemplar migraciones entre comunidades para repostar.

P. y P. / Madrid

✔ Bosch iniciará el próxi-mo año la fabricación de un sensor de vídeo estéreo, que puede ver en 3D y medir dis-tancias de hasta 50 metros. De esta manera, será posible, por primera vez, utilizar un solo sensor para realizar una frena-da de emergencia. En el futuro se espera que estos sensores de radar adopten más funcio-nes de ayuda al conductor, como aparcar de forma auto-mática o maniobrar en zonas de obras estrechas en ciuda-des y autopistas.

✔ Valeo lanza al mercado Cli-mFilter Supreme, el primer fil-tro de habitáculo para turismo que neutraliza los alérgenos. Esto lo consigue mediante la combinación de las ventajas de la tecnología del carbón activo con una capa de poli-fenol —componente natural con grandes beneficios para la salud por sus efectos antioxi-dantes—, que captura y neu-traliza los alérgenos de forma inmediata.

Empresas

P. y P. / Madrid

La próxima generación de baterías podría tener origen español. En ello está trabajando Albufera Energy Sto-

rage, una compañía de reciente creación que se ha instalado en el Campus de Cantoblanco, cerca de la Universidad Autónoma de Madrid. Su apuesta son las baterías de aluminio-aire, en detri-mento de las más habituales hoy día de ión-litio.

La compañía mantiene varias líneas de investigación paralelas para el desa-rrollo y selección de componentes que le permitan alcanzar unas especifica-ciones óptimas como acumulador de energía. Se considera que son este tipo

de baterías las que supondrán el siguien-te paso en la movilidad eléctrica de los vehículos, según indican desde la compañía.

Esta tipología de acumuladores alu-minio-aire suponen un mayor respeto medioambiental y, según señaló Joaquín Chacón, consejero delegado de Albufera Energy Storage, «Las baterías de alumi-nio-aire poseen una densidad de energía muy superior a las ion-litio que, hoy por hoy, son la referencia del sector».

Entidades como la Universidad Autó-noma de Madrid (UAM) y la Universi-dad de Alicante (UA), ya han iniciado colaboración con la compañía para el desarrollo de estas nuevas baterías.

Nueva compañía con tintes ecológicos radicada en Madrid

Albufera trabaja en la próxima generación de baterías

Sede en el Campus de Cantoblanco de Madrid.

Las estaciones de servicio se quejan de que han perdido hasta un 35% de actividad.

Pablo M. ballesteros / Madrid

La Comisión Nacional de la Compe-tencia (CNC) tiene especial fijación con las petroleras. Desde hace meses

acusa a las gasolineras de fijar los precios y para ello utiliza, de forma más fundada, los comentarios que hacen los clientes que acuden a las estaciones de servicio. «El pre-cio del petróleo baja y la gasolina no cae en la misma proporción», «el lunes es el mejor día para repostar porque ha pasado el fin de semana». A este «patrón común» la CNC lo llama «efecto lunes» y consiste «en la bajada

del precio entre el domingo y el lunes que se acompaña de una subida posterior el martes no justificada por la evolución de las cotiza-ciones internacionales».

A pesar del «efecto lunes», que es el día en el que se publica el Boletín Petrolero de la Unión Europea y que recogería los precios desinflados artificialmente, la CNC dice que los informes han «constatado un incremento significativo en el precio de los carburantes antes de impuestos más eleva-dos que los registrados en países de nuestro entorno».

Las justificaciones continuas de la Aso-ciación Española de Operadoras Productos Petrolíferos (AOP) no han servido para aplacar a la CNC y ha pasado de emitir informes a mandar inspectores de la Dirección de Inves-tigación de la Comisión Nacional de la Com-petencia a investigar a las sedes de diversas operadoras de productos petrolíferos, aunque no ha querido precisar en cuáles.

La multa a la que se exponen las petro-leras, que no han querido hacer una valo-ración, es del 10% de la facturación por incumplir la Ley 15/2007.

La CNC amenaza con una multa equivalente al 10% de la facturación de las operadoras

Competencia registra las sedes de diversas petroleras

El precio del combustible lleva meses bajo sospecha.

La Comisión Nacional de la Competencia registró la sede de diversas operadoras de productos petrolíferos por supuestas prácticas anticompetitivas en las que lleva insistiendo los últimos meses. La CNC avisa de que esta infracción se considera «muy grave» y que podría suponer una multa del 10% de la facturación. Las petroleras que operan en España guardan silencio.

Cumbre Industrial y

tecnológica en Bilbao

P. y P. / Madrid

Alemania será el invi-tado de honor en la próxima Cumbre

Industrial y Tecnológica, que se celebrará entre el 1 y el 4 de octubre en Bilbao. El acto de presentación se desarrolló en la Cámara de Comercio Alemana para España, y en él han participado cerca de un centenar de representan-tes institucionales, de empre-sas, asociaciones y medios de comunicación.

La encargada de presentar el encuentro fue la directora del certamen, María del Car-men Gorostiza, quien destacó las posibilidades que ofrece actualmente Alemania como mercado estratégico para el intercambio comercial en el desarrollo y fabricación de bie-nes industriales complejos.

La presencia de Alemania supone una demostración de la relevancia internacional del certamen.

1ª quincena junio de 2013 25

La ofensiva primaveral de Citroën con el lanzamiento del C3 y el C4 Picasso llega en un mal momento de la marca francesa en nuestro país. En abril, el fabricante dejó de matricular alrededor de 1.400 automóviles con respecto a 2012, un 29,54% menos y en lo que va de año Citroën ha vendido casi 4.000 unidades menos, un 18,13%.

La misma tendencia se aprecia en sus principales modelos. El C4 ha perdido un 32% de las ventas con respecto a los cuatro primeros meses de 2012, mientras que el C3 ha matriculado 2.772 unidades, un 44% menos que los 4.973 que había vendido hasta abril del año anterior. El descenso se explica también por el buen inicio de ejercicio que tuvo el modelo en 2012 y porque se trata de un producto que está ya al final de su vida. En la marca francesa confían que el nuevo modelo arrastre a los tradicionales clientes del C3 y las ventas se recuperen. La buena noticia la está dando de momento el C3 Picasso, que en lo que va de año acumula 1.405 unidades matriculadas por las sólo 853 del año anterior, un 64,7% más.

Flojo inicio de año para Citroën

J.M. / Madrid

Citroën es, entre las grandes marcas, la que más cae en lo que va de año en España,

un 17,3% entre enero y abril. La compañía francesa confía en dar la vuelta a esta situa-ción con una nueva ofensiva de productos encabezados por el C3 y el C4 Picasso que es-tá lanzando esta primavera. El primero de los modelos no es estéticamente tan innovador como su hermano mayor, pe-ro incorpora todas las mejoras tecnológicas de Citroën para lanzar uno de los mejores co-ches de su categoría.

El renovado C3 incorpora el nuevo frontal de la marca, que además se diferenciará con su antecesor por las in-confundibles luces diurnas led, que le dará un toque moder-no y futurista. La parte trasera del vehículo ha sido realzada gracias a unos nuevos pilotos traseros, que además dan una imagen de estabilidad. En su interior, se nota el salto de cali-dad en los acabados del nuevo modelo, con adornos y dife-rentes elementos cromados. El salpicadero puede elegirse en-tre negro, Tungesteno (rosáceo) o gris Moondust (metalizado), mientras que el cuadro de ins-trumentos está retroiluminado en blanco, dando una imagen de modernidad.

Si bien el diseño ha varia-do, donde se encuentra la ma-yor innovación del C3 está en las tecnologías de propulsión. Debutan dos motores gasoli-na tricilíndricos, el VTi de 68 caballos y el VTi de 82 CV de la familia PureTech, que con-siguen un consumo en ciclo mixto de 4,3 y 4,5 litros a los 100 kilómetros respectivamen-te. El nuevo motor VTi 68 es capaz de bajar de los 100 gra-mos de dióxido de carbono ca-da kilómetro con unas ruedas de 15 pulgadas. La gama de gasolina se completa con otros dos motores, viejos conocidos de la familia Citroën, el VTi de 95 caballos y el VTi de 120 CV, con el hándicap de que am-bos superan los 120 gramos de CO2 por kilómetro, lo que supone que tienen que pagar Impuesto de Matriculación.

En cuanto a las motoriza-ciones diésel, Citroën ofrecerá cinco. A las HDi de 70 y de 90 caballos, la marca francesa incorpora las versiones e-HDi

de 70 caballos con cam-bio manual pilotado de seis relaciones y e-HDI de 90 CV con este tipo de cambio o con transmisión manual. Estos dos últimos propulsores, así como el e-HDi 115 incorporan siste-ma Stop&Start y un sistema de variantes microhíbridas que consiguen rebajar el consumo hasta los 3,4 litros a los 100 km y 87 g de CO2/Km en la versión e-HDi 70, mientras que el motor e-HDi 115 se queda en 3,8 l/100km y 99 g de CO2/Km, unas cifras ver-daderamente competitivas en estos tiempos.

Acabados y precios

El nuevo C3 se ofrece con hasta cinco tipos de acabado,

aunque no todas las motori-zaciones están disponibles en cada uno de ellos. Las versio-nes e-HDi sólo están disponi-bles en los dos últimos niveles. Además del equipamiento que incorpora cada uno de estas terminaciones, Citroën ofrece la opción de cámara de visión trasera, el sistema de navega-ción eMyWay o dos tipos de contrato de servicio posventa.

El C3 se ofrece desde 11.500 euros sin contar el Plan PIVE en su versión gasolina VTi de 68 CV, mientras que el HDi 70 diésel se puede adquirir desde 12.900. El tope de gama de este modelo con el motor eficiente e-HDi 115 alcanza los 18.450 euros.

Citroën renueva su compacto pequeño para hacerlo más elegante y eficiente y así animar a los retraídos consumidores europeos para que

se decidan a comprarse un coche urbano. El C3 incorpora una nueva generación de motores tricilíndricos Pure Tech de gasolina de

68 y 82 caballos con consumos que rondan los 4,5 litros cada 100 kilómetros por un precio que va desde los

11.500 euros sin incluir promociones.

Citroën C3

Más eficiente y tecnológico por el mismo precio

26 1ª quincena junio de 2013

Manuel Madrid

Fotos: alex aguilar

El Hyundai i40, que llegó para sustituir al exitoso Sonata, es un modelo que llama la atención por su diseño tan perso-

nal e innovador. Es un vehículo pensado para el exigente mer-cado europeo y por este motivo, está concebido y desarrollado en

el centro de diseño que la mar-ca coreana tiene en Alemania. Una curiosidad del i40 es que su vida comercial la inició con la versión familiar CW, un ti-po de carrocería con una fuerte implantación en muchos países europeos y después la gama de este modelo creció con las ver-siones con carrocería sedán, que es la que luce el protagonista de

nuestra prueba, mucho más del gusto de los usuarios espa-ñoles. El Hyundai i40 es una berlina que presume de tener unas buenas cotas exteriores, su longitud es de 4,74 metros, que favorecen un espacio in-terior amplio y confortable, algo que se agradece especial-mente en los asientos traseros en los que se dispone de un espacio realmente generoso para las piernas y una sensa-cional altura para la cabeza. Su anchura interior también es muy aceptable, mejor que la de algunos de sus rivales más directos, pero no lo sufi-ciente como para permitir que tres pasajeros adultos viajen con holgura. El maletero, con una capacidad de 505 litros, pasa también con buena nota esta asignatura. Además, algo que no sucede en todas las berlinas, se pueden abatir los respaldos de los asientos tra-seros, permitiendo esto poder transportar objetos largos. Una buena capacidad de carga del maletero, que completa con un buen número de pequeños huecos repartidos por todo el habitáculo.

Diseño llamativo

De puertas adentro el Hyun-dai i40 también sorprende por su diseño tan llamativo y por

mostrar una calidad de acabado realmente buena, predominando en su habitáculo unos materiales muy agradables a la vista y al tacto, mucho más en la unidad de nuestra prueba con el nivel de acabado Style, el más completo de la gama de este modelo, que incluye la tapicería de cuero. También sobresale la buena dis-

HYUNDAI i40 SEDÁN 1.7 CRDi 136 CV STYLE AUTOMÁTICO

26 1ª quincena junio de 2013

de primeraUna berlina

Son muchas las virtudes que adornan al Hyundai i40 y que le permiten competir a un gran nivel en un segmento realmente competido. Luce un diseño moderno e innovador, tiene una elevada calidad de acabado y es un coche con un interior amplio y muy confortable. Además, la versión dotada con el 1.7 CRDi de 136 CV aporta unas prestaciones bastante buenas, siempre con unos consumos ajustados.

Ficha técnicaHyundai Sedán i40 1.7 CRDi automático

Dimensiones y medidasLongitud: 4,740 m.Anchura: 1,815 m.Altura: 1,470 m.Batalla: 2,770 m.Vía delantera: 1,591 m.Vía trasera: 1,597 m.Peso: 1.582 kgCap. Depósito: 70 l.Cap. Maletero: 505 l.MotorPosición del motor: Delantero transversal.Cilindros: Cuatro en línea.Cilindrada: 1.685 c.c. Alimentación: Inyección directa por conducto común, turbo e intercooler.Potencia: 136 CV a 4.000 rpm.Par máximo: 325 Nm de 2.000 a 2.500 rpm.Transmisión: Automática de seis velocidades.Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 197 km/h.Aceleración de 0-100 km/h: 11,6 seg.Consumo urbano: 7,6 l/100 km.Consumo extraurbano: 5,1 l/100 km.Consumo mixto: 6,0 l/100 km.Emisiones de CO2: 159 g/km.Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, con asistencia eléctrica.Diámetro de giro: 10,9 metros.Frenos delanteros: Discos ventilados.Frenos traseros: Discos.Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora.Suspensión trasera: Tipo multibrazo.Tracción: Delantera.Neumáticos: 215/50 R17.Llantas: 7,5 x 17.Precio: 31.147 €

Este atractivo sedán de Hyundai destaca por ofrecer un diseño tan amplio como confortable

1ª quincena junio de 2013 27 1ª quincena junio de 2013 27

tribución de todos sus mandos, y tal como suele ser habitual en los vehículos orientales, de un buen tamaño los que se utilizan de manera más asidua, lo que facilita su localización con el coche en marcha. Algunos de los mandos más importantes están integrados en el volante, éste es el caso de los del equipo de so-nido, el control de velocidad de crucero, el del comando por voz, los que permiten utilizar el telé-fono manos libres y otros como el del ordenador de a bordo o el del avisador de cambio involun-tario de carril, sistema que es de serie en este vehículo.

De la gama de motores del Hyundai i40, nos parece muy interesante el 1.7 CRDi de 136 CV, propulsor con el que está dotado el protagonista de nuestra prueba, y que pese a su pequeña cilindrada es capaz de ofrecer un elevado rendimiento. Este motor destaca además por mostrar un funcionamiento refinado y silen-cioso y obsequia con unas pres-taciones bastante buenas. Una serie de virtudes que completa con unos consumos ajustados. En este caso probamos el 1.7 CRDi asociado a la caja de cam-bios automática de seis marchas, un binomio con el que la marca coreana ha homologado un con-sumo medio de gasoil de 6 l/100 km, una cifra que es en torno a un litro más de combustible que el de las versiones con caja de cambios manual de seis veloci-dades. Un aumento de consumo que compensa con una conduc-ción mucho más cómoda y rela-jada. Esta caja de cambios auto-mática con convertidor de par muestra también un funciona-miento rápido, además dispone de posición manual secuencial y se puede manejar por medio de unas levas ubicadas tras el vo-lante, que aportan un tacto más deportivo a la conducción. Unas levas que para nuestro gusto tie-nen algún inconveniente, como es el caso de su posición un po-co baja, lo que obliga a soltar la

mano del volante para subir o bajar marchas y otro es su tacto un poco áspero.

Uno de los adjetivos que mejor definen al Hyundai i40 es el de confortable. En él todo está ideado para proporcionar la mayor comodidad posible a bor-do. Éste es el caso de las suspen-siones, que tienen unos reglajes suaves que filtran muy bien las irregularidades del firme, pero sin renunciar a unos niveles muy altos de estabilidad. En las cur-vas más cerradas abordadas a un buen ritmo se pueden apreciar balanceos de la carrocería, pero

una vez acostumbrados a esta re-acción podemos comprobar que el coche mantiene sin problemas la trayectoria marcada por el conductor al volante. En traza-dos muy virados y con curvas de fuerte apoyo, se puede notar una clara tendencia al subviraje, algo que queda mitigado de inmedia-to con la intervención de las ayu-das electrónicas a la conducción, que muestran en todo momento un funcionamiento muy eficaz, incluso con el pavimento moja-do. Un apartado técnico que re-quiere un poco de adaptación es la dirección, que tiene asistencia

eléctrica, y en ocasiones muestra un tacto un poco artificial. Una vez superada esa fase de adap-tación podemos comprobar que las ruedas pisan sin rechistar por donde las ordena el volante.

Completo equipamiento de serie

Además el Hyundai i40 presume de tener una sensacional relación calidad/precio, aunque hay que decir que en el caso de las ver-siones más altas de este modelo, su precio se acerca y supera al de algunos de sus rivales euro-peos. Este es el caso de la unidad del i40 protagonista de nuestra

prueba, que dotada con el nivel de acabado Style, que es el más completo de su gama, y con la caja de cambios automática tiene un precio, aplicando el descuen-to de promoción que hace la marca de 1.743 euros, de 31.147 euros. Una cifra final que a su favor tiene un equipamiento de serie bastante completo y mejor que el de la media de sus rivales, con elementos como la tapicería de cuero, los sensores delanteros y traseros de aparcamiento o el sistema de alerta de cambio in-voluntario de carril, por nombrar sólo algunos de ellos.

El Hyundai i40 es un gran coche. Es una berlina amplia y cómoda, con una magnífica calidad de acabado y dotada

con una tecnología vanguardista

Los competidoresFord Mondeo140 CV 28.050 euros

Kia Optima136 CV 31.705 euros

Mazda6150 CV 34.980 euros

Toyota Avensis150 CV 32.500 euros

El Hyundai i40 es una berlina capaz de rivalizar con los modelos europeos y japoneses más prestigiosos de su segmento. Si bien hay que tener en cuenta que

las versiones mejor dotadas de la berlina coreana tienen unos precios similares o superiores a los de muchos de sus adversarios, también es cierto que eso lo

contrarresta con un equipamiento de serie superior a la media de los modelos de su categoría. En este caso hemos reducido el abanico de sus rivales a los que tienen cambio

automático y una potencia lo más cercana a la suya. Curiosamente hay algunos modelos con más caballos y con un precio inferior al del Hyundai i40.

28 1ª quincena junio de 2013

Citroën C4 Picasso

El espacio tecnológicoCitroën lanza la segunda generación del C4 Picasso, el modelo que revolucionó el segmento de los monovolúmenes hace casi diez años. El Picasso se asienta en el diseño y en las innovaciones tecnológicas, convirtiéndose en el primer vehículo fabricado en Vigo a partir de la nueva plataforma EMP2 (Efficient Modular Platform 2).

A la espera del lanzamiento industrialLa fábrica de PSA Peugeot Citroën en Vigo, donde se produce en serie desde comienzos de año el C4 Picasso, vive un 2013 de crecimiento, con una previsión de producción de 440.000 unidades frente a las 297.300 que se fabricaron en 2012, lo que representaría un incremento interanual de más del 47%. Aunque el despegue tendrá su origen, fundamentalmente, en el buen comportamiento del Citroën C-Elysée y del Peugeot 301, la nueva versión del C4 Picasso también tendrá su parte de protagonismo.

De este modelo y de la versión anterior, ensamblados en el sistema 2 de la planta viguesa, se

montan actualmente 28 unidades a la hora cuando el potencial máximo de la cadena de montaje se sitúa en 55 vehículos. Esta cifra limitada se mantendrá «por cuestiones de calidad» hasta que se produzca el denominado lanzamiento industrial o subida de cadencia, que se prevé para octubre, según fuentes sindicales. La empresa todavía no ha comunicado a la plantilla cuál será el incremento concreto.

Tampoco ha hecho lo propio con el plazo de tiempo que convivirá la versión nueva con la antigua. Por ejemplo, el Xsara Picasso convivió «un año más de lo previsto» con el C4 Picasso ya 'viejo'.

28 1ª quincena junio de 2013

J.M. / Lisboa

Los amantes del Citroën C4 Picasso no se van a sentir decepcionados por la nueva generación

de uno de los modelos más vendidos de la marca france-sa. La segunda generación del Picasso recuerda a su antece-sor, si bien el diseño es más cuadriculado, con una estética dominada por las líneas rectas. El frontal, anguloso, incorpora luces diurnas led, al igual que el portón trasero, que las aña-de con efecto 3D, emulando a las que estrenó en febrero el DS3 cabrio.

El diseño está condicio-nado por la nueva platafor-ma EMP2, desarrollada por el grupo PSA y que se estrena precisamente en este nuevo modelo. En total, representa alrededor del 60% de lo que ha costado sacar el C4 Picasso al mercado y agrupa el suelo del coche y los elementos de unión al suelo, como el siste-ma de frenos, el motor, la caja de cambios o todos los ele-mentos electrónicos y el sis-tema eléctrico. Gracias a esta nueva plataforma, el C4 Picas-

so ha reducido su peso en 140 kg y las emisiones de CO2, de-bido a una menor resistencia a la rodadura de los neumáticos, que ahorra 4g/km de CO2 y a la incorporación del sistema Stop&Start (otros 4 gramos de ahorro por kilómetro), el sis-tema SCR (3g) y la dirección asistida eléctrica (2,5g).

El interior es tan espacioso que en Citroën aseguran ha-berse inspirado en la ampli-tud de un loft. Esta sensación se deja notar desde el primer momento en que te subes al Picasso por el parabrisas pa-norámico y el techo acrista-lado. La mayor habitabilidad del nuevo modelo se consigue gracias a que la distancia en-tre ejes ha aumentado en 55 mm, a pesar de que su longi-tud se ha reducido en 40 mm. Además, el maletero del C4 Picasso ha aumentado en 40 litros y alcanza los 537 litros —630 con los asiento en po-sición avanzada—, situándose como uno de los monovolú-menes con mayor posibilidad de carga.

En cuanto al equipamien-to, el nuevo modelo destaca

por ofrecer la posi-bilidad de adquirir el paquete Lounge, que incorpora asientos con masaje para las plazas de-lanteras, un asiento relax para que el copiloto pueda extender las piernas y reposacabezas.

Motores eficientes

La gama de motores del C4 Picasso en España incorpora dos gasolina y tres diésel. Los dos propulsores de gasolina, de 1.598 cm3 de cilindrada, son fruto de la colaboración con el grupo BMW. Su poten-cia va desde los 120 caballos a 6.000 rpm del VTi hasta los 156 CV del THP. El con-sumo homologado de ambos motores está en torno a los 6 litros a los 100 kilómetros y las emisiones se sitúan entre 139 gramos de CO2/km y 145 gramos. Especialmente des-tacable es el motor THP, que con el mismo tamaño ofrece mayor potencia y menores emisiones y consumo.

En cuanto a los motores diésel, el nuevo C4 Picasso se ofrece con dos variantes de la versión HDi de 1.6 litros,

con 92 y 115 CV y una nueva versión Euro VI de 2 litros, que desarrolla hasta 150 CV, disponible a partir de otoño. Estos motores son ya viejos conocidos en la marca francesa, que incluye sistema Stop&Start en sus versiones e-HDi. Las emisiones varían desde los 3,8 litros a los 100 km de motor e-HDI 90 hasta los 4,2 de la HDi 90, mientras que las emisiones se sitúan to-

das por debajo de los 100 g de CO2/km excepto las del motor HDi-90 y el HDi 150, que llegan a las 110.

El Citroën C4 Picasso está ya en los concesionarios por un precio que va desde los 18.500 euros hasta lo 28.000 con las promociones pero sin contar el Plan PIVE.

1ª quincena junio de 2013 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 29

C.O.G. / Madrid

El grupo Volkswagen lanza en Es-paña una nueva división dentro de su grupo, que estará especiali-zada en los vehículos de ocasión. Se trata de Das WeltAuto, la nue-va división que el conglomerado alemán ha creado para vender los V. O., seminuevos y km0, todos de menos de siete años, y que su-ponen el 50% del mercado.

Desde el grupo han concebi-do esta división como una nueva oportunidad de negocio para los concesionarios. De hecho, el es-pacio destinado a Das WeltAuto

estará diferenciado del resto de las instalaciones con una estética y un espacio distinto. Pero sólo estará en los concesionarios de Volkswagen, Seat y Skoda, Au-di queda al margen puesto que continuará con su programa Audi Selection Plus.

Los vehículos estarán dispo-nibles para toda España a través de la web de la marca, indepen-dientemente del concesionario que lo tenga, contarán con una garantía de dos años, y en caso de no estar satisfecho con el ve-hículo el cliente lo podrá devol-ver antes de un mes o mil kiló-metros recorridos.

En la presentación, Paco Pérez Botello, director de Volkswagen en España (en la imagen), apun-tó que no se descarta en el futuro crear una franquicia independien-te orientada a los compraventas, aunque esto estaría supeditado a que la propia red, la primera don-de se desarrollará, cumpla con los objetivos.

Nueva división del grupo Volkswagen especializada en V.O.

Das WeltAuto llega a España

C.O.G. / Madrid

La Comisión Nacional de la Com-petencia comunicó hace unos días haber abierto una investigación a General Motors, S.L.U., matriz de la filial de Opel en España, por posibles prácticas restrictivas de la competencia en el ámbito del suministro de piezas de recambio a concesionarios y reparadores autorizados Opel. El expediente tiene su origen en una denuncia presentada por la Asociación Na-cional de Reparadores Autoriza-dos y Agentes Comerciales Opel (Anrao).

Según ha podido saber esta publicación, el motivo de la de-nuncia se encuentra en los contra-tos que los servicios secundarios de la marca firmaron tras la rees-tructuración realizada sobre la red hace dos años. Según indica este contrato, la red secundaria debe adquirir los recambios que nece-site para el desarrollo de su acti-vidad a la red primaria y no a la marca, lo que encarece la factura final para el cliente.

Competencia investiga los

contratos de Opel

Desde la filial de la marca en España indican que volverá a ser positiva en julio

Plan para mejorar la rentabilidad de la red Ford

CarlOs OlMO / Madrid

La filial de Ford en España ha creado un programa de actuaciones para devolver a partir de julio la rentabili-dad a la red de concesiona-rios de la marca. Aquí hay que tener en cuenta que los distribuidores de la marca del óvalo han terminado con registros negativos en cuatro de los últimos cin-co años, y que la red ya se puso en contacto con la matriz en Europa para mos-trar su preocupación por la situación.

Según han señalado fuentes de la red a esta pu-blicación, confían en que el programa ideado desde la dirección de la filial en España fun-cione y esperarán a septiembre pa-ra volver a estudiar la situación en la que se encuentran. Pero admiten que aún no han tenido acceso a es-te programa de actuaciones.

Esta comunicación por parte de la marca se realizó hace escasas

fechas en un nuevo encuentro de la red para nombrar un presidente de la red de concesionarios, pero la ausencia de candidatos dejó el car-go vacante al igual que los del resto de la junta directiva. En esta última reunión tampoco ha habido nadie que se presentara a la presidencia,

por lo que la dirección sigue sin cubrirse. Y an-te la situación en la que se encuentra Acoford, se ha nombrado un Comité de Gestión formado por cinco concesionarios que están legitimados para negociar única y exclusi-vamente asuntos relativos a la rentabilidad de la red, para el resto de temas que habitualmente tratan marca y concesionarios a nivel global como son promociones o posventa será José Miguel Santos, secretario general de la asociación, el encargado de hablar con la marca. Pese a esto, continuarán

las reuniones que de forma indivi-dual mantienen la marca y conce-sionarios.

El comité está conformado con fecha límite de diciembre de este año, momento en el que esperan contar con registros positivos en sus cuentas.

C.O.G. / Madrid

Jaime García-Legaz, actual secretario de Estado de Comercio en el Minis-terio de Economía y Competitividad, aseguró en la última convención de la Asociación Nacional de Concesio-narios de Citroën que la recuperación económica del sector llegará el próxi-mo año.

En su participación, frente a una concurrida sala y ante el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, señaló los beneficios que han

tenido para el país y el sector las me-didas que el Ejecutivo está realizando en cuestiones económicas. Indicó que el ICO está trabajando «en el buen sentido para mejorar la financiación de los propios negocios», aunque re-veló que éste "no es el más indicado para apoyar la venta de vehículos".

Y finalmente, animó a los conce-sionarios a seguir luchando contra la crisis puesto «que no es momento de cerrar teniendo en cuenta que la sali-da está a la vuelta de la esquina».

Participó en la última convención de la Asociación Nacional de Concesionarios de Citroën

Legaz señala que la recuperación del sector llegará en 2014

Los concesionarios confían en volver a los beneficios

aunque ya han mostrado su preocupación a Europa

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en mayo

COMPRAVENTA DE VEHÍCULOSEmpresa Localidad Administrador

Gabra Competición S.L. Vilafant (Gerona) Gabriel Castuera VilchezAuction Trading S.L. Gijón (Asturias) José Manuel Suárez MenéndezMotor Almenar S.A. Valencia Enrique Torregrosa GonzálbezAutos Fercar S.L. Ávila Marta Isabel Cárdenas LópezLuilli Cars S.L. Coslada (Madrid) José Ignacio Villora LebratoGrupo Terry 2013 S.L. Sevilla E.M.O.R. y J.S.V.Q.Motor Alfaro S.L. Valencia Francisco Alfaro GómezMundo Van Car S.L. Coslada (Madrid) Roman Pasemko17 Motor S.L. Madrid José Manuel Heredia HernándezMak Ocasión S.L. Loeches (Madrid) Jorge Vivas Villares Skandinavien Transporter S.L. Torrevieja (Alicante) Peter Dahlin MagnusNec Motorsport S.L. Barcelona V.M.A.G. y M.M.F.Sensation Car S.L. Mijas (Málaga) Eva María Gálvez MorenoSegway Vitoria S.L. Vitoria G.M.A. y S.M.A.Kurban Autorrecambios S.L. Albox (Almería) Pedro Miguel Sánchez BerbelApe Racing S.L. Alcorcón (Madrid) Alfredo Antonio García VergaraEnergy Motos S.L. Pamplona (Navarra) J.C.J.L. y E.M.F.Global Market Celtitan W-Com. SL Sevilla A.E.M.S.Dagecar Automoción S.L. Santiponce (Sevilla) Daniel Géniz RodríguezBus Yutong Spain S.L. Miraflores de la Sierra (Madrid) Gabriel Gatell RobledoEcocarinvest S.L. Marbella (Málaga) Carolus Louisa Verhuls GuyAutomóviles Mate S.L. Alhaurín el Grande (Málaga) Cristobal Burgos LorenteNavarra Ecomotor S.L. Valle de Elorz (Navarra) R.M.A.P. y I.S.M.E.Automoción Viconmar S.L. Gandía (Valencia) Vicente Contreras MartínezHot Ibiza Cars S.L. Sant Josep de sa Talaia (II.BB.) Eduardo Sánchez GuzmánH&V Motos S.L. Murcia P.V.S. y J.L.H.G.Cross Road Transp. S.L. Murcia S.P.B.P.Dentcar Europa S.L. Barcelona Jaime J. Santa SoledadMoto Gear S.L. Badalona (Barcelona) Sergio R. MansillaAuto Direcxt S.L. Parla (Madrid) M. Ángel Dorado LunaLom Tesoro S.L. Madrid Zdislav RasinskijAutoglobal Export S.L. Málaga D.G.H. y J.B.R.Marely Auto S.L. Torrox (Málaga) José Luis Prado HeltenShpigly 2013 S.L. Málaga Mikhail ShpotyaPrisma Car Barcelona S.L. Barcelona Francisco Roma AguilarAutos Redcar Ocasión S.L. Madrid Lander GutiérrezEnergy Solutions Int. S.L. Marbella (Málaga) Pieter Plomp HansVimotor's Sport S.L. Aentejo (Tenerife) V.M.F.E.

TALLERES DE REPARACIÓNEmpresa Localidad Administrador

Talleres y Recambios Ramos S.L. Villamayor (Salamanca) Almudena Ramos CurtoTalleres Coria Auto S.L. Coria del Río (Sevilla) Antonio Duarte RománGarajes, rep. y rec. 3000 SL Utrera (Sevilla) José Luis Blasco MirandaNeumáticos Asúa S.L. Erandio (Vizcaya) Miguel Ángel Fraile UgaldeAutomóviles Hermanos Oroz S.L. Calatayud (Zaragoza) Victoria Oroz GilmaríaBarnizauto S.L. Hospitalet de Llobregat (Barc.) Mario Sánchez MorenoMita Oil S.L. Onda (Castellón) Miguel Taus MatamorosTallerez Zueri S.L. Algarrobo (Málaga) Antonio Jesús Gil PortilloFerauto 2013 S.L. Tudela (Navarra) Fernando Parejo CalvoAutomoción Ararat S.L. Alcobendas (Madrid) Yerjanik AghajanyanTalleres Cars Integral S.L. Torrejón de Ardoz (Madrid) Eduardo Teodoro Muriel PérezAutos Carvi Madrid S.L.L. Madrid Francisco Grande SánchezTalleres y grúas Asarquiauto S.L. Vélez-Málaga (Málaga) J.R.L.G. y R.G.L.Automóbil clube de Galicia S.L. Redondela (Navarra) María Concepción DocampoZaramotor Aragón S.L. Zaragoza José Luis Serrano FríaCarroc. Basculantes Guaras S.L. Lucena (Córdoba) Antonio Varo GarcíaTalleres Rápido AV2000 S.L. Sarría (Lugo) Antonio Varela VelázquezAutoleón Talleres S.L. Molins de Rei (Barcelona) J.N.E. y S.M.G.N.Regidor Motor S.L. Pinto (Madrid) Óscar Regidor DuqueAutosonido Alicante S.L. Alicante David Miguel Pérez MateoAutos Carrocerías Moncloa S.L. Madrid Domingo Serrano MuñozTalleres Costa del Sol S.L. Nerja (Málaga) Ladislao Martín RodríguezMecarfast Service S.L. Marbella (Málaga) Jacobo Guillermo Ortega KornMontero Jogui Sport S.L. Tiramillas (Orense) D.M.A., G.R.A. y J.R.F.R.Todoruedas Autocentro S.L. Oviedo Yonatan Ormeño CasaviejaAutorrapit Carcaixent S.L. Carcaixent (Valencia) Javier Esplugues RipollTapicar-Bus S.L. Catarroja (Valencia) Manuel José Reynoso SánchezAutocheck Alto Almanzora S.L. Tijola (Almería) A.M.E. y J.L.F.G.Talleres Sepe S.L. Puertollano (Ciudad Real) José Ángel Muñoz MoraTruck Rapid Express S.L. Cartagena (Murcia) Ricardo Falco García Talleres Seyes S.L. Montmeló (Barcelona) Javier Tamayo MuñozIberrueda S.L. Córdoba A.Á.V.G.Neuma Bel S.L. Palma del Río (Córdoba) Ildelfonso Belmonte GómezBusauto 2013 S.L. Villajoyosa (Alicante) Vanesa Casagrande LermaTalleres Manzano Rubia S.L. Polopos (Granada) Juan José Manzano RubiaTalleres Itnocar S.L. Alcorcón (Madrid) Joao Carlos Ramos Dos SantosIliev Car S.L. Alpedrete (Madrid) Iliya Petrov Iliev

30 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 1ª quincena junio de 2013

C.O.G. / Madrid

La directora general de Tráfico, María Seguí, en la inauguración del Salón del V. O., se mostró concienciada de la necesidad de un correcto mantenimiento del vehículo para aumentar la segu-ridad en nuestras carreteras. Para ello abogó por una mejora de la información de cada conductor con su propio vehículo. Para ello, indicó que desde la DGT van a crear unas tarjetas informativas, que estarán disponibles en inter-net, en donde se mostrarán algu-nos de los puntos importantes en los que debe reparar el dueño del coche así como el posible com-prador de un vehículo de ocasión para conocer su buen estado.

Con esto espera que cada conductor sea consciente del pe-ligro al que puede estar expuesto y pueda revisar por sí mismo de forma periódica, más allá de los pasos por la ITV o las operacio-nes de mantenimiento. Para una mayor concienciación sobre esto, desde su departamento se ha im-preso un folleto explicativo, del que se han hecho 100.000 co-pias, en el que bajo el título «Tu seguridad es la de tu vehículo» explica la importancia del man-

tenimiento del vehículo, y sobre todo los sistemas de seguridad.

En el encuentro con los me-dios, posterior a la inauguración de la muestra y tras visitar cada uno de los pabellones que com-ponían la feria, invitó a cambiar la idea que tienen las familias sobre el uso de los vehículos dis-ponibles en casa. Y es que Seguí considera que son los conducto-res noveles y más inexpertos los que deberían conducir los vehí-culos nuevos y con más sistemas

de seguridad y no los veteranos puesto que estadísticamente ne-cesitan esa última tecnología.

4.000 vehículos expuestos

El Salón del V. O. se celebró en Ife-ma, en Madrid, entre el 24 de ma-yo y el 2 de junio. Contó con un to-tal de 65 expositores, entre los que se encontraban 16 marcas. Esto se tradujo en más de 4.000 vehículos expuestos, que previamente habían superado una inspección técnica de Atisae.

La directora de la DGT inauguró el Salón del V. O.

Seguí apuesta por la información y el mantenimiento de los vehículos

Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam y organizador del Salón, el primero de la izquierda, junto a María Seguí, directora de la DGT, la segunda.

T.a. / Madrid

✓ La compañía de Alicante, Red Car Alcoy-IBI S.L., ha nombrado como apoderada a Lucía Miró Ferrandiz.

✓ La empresa Talleres Fran-cisco Ortuño S.L., situada en la provincia de Badajoz, ha cesado como administra-dor único a Francisco Ortuño Arévalo y han nombrado en su lugar a Juana Guerrero Peña.

✓ Autoreparaciones A. Mora S.L., de la provincia de Almería ha cesado a Antonio Mora Sánchez como adminis-trador único y ha nombrado como sucesor a Manuel Mora Sánchez. Además, ha cambia-do su domicilio social para desde ahora situarse en el Po-lígono Industrial Las Cruces, parcela V9 de Fines (Almería).

✓ La empresa situada en la provincia de Barcelona, Auto Central Mollet S.L. ha cam-biado su domicilio social para situarse desde ahora en la ca-lle del Carmen, número 10 de Mollet del Vallés (Barcelona).

✓ La compañía situada en la Comunidad de Madrid, Ta-lleres Mecavi S.L., ha cam-biado su domicilio social a la calle Málaga 2 de Valdemoro (Madrid).

T.a. / Madrid

✓ La compañía situada en Ali-cante, Motos Prim S.L., ha emprendido una ampliación de capital por valor de 50.000 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en 100.000 euros.

✓ La empresa radicada en Cór-doba Automóviles Rojas Prieto S.L., ha ampliado su ca-pital por valor de 17.000 euros con lo que el capital total sus-crito de la empresa se sitúa en 20.000 euros.

✓ Talleres Cerdeña S.L., compañía situada en la Comu-nidad de Madrid, ha emprendi-do una ampliación de capital de 192.320 euros y el capital total suscrito de la empresa se sitúa en 210.380,94 euros.

✓ Neumáticos La Granja S.L., situada en Sevilla, ha am-pliado el capital por valor de 40.000 euros con lo que el ca-pital total suscrito de la empresa se sitúa en 80.000 euros.

✓ La empresa de Málaga Talle-res Aguayo S.L. ha empren-dido una ampliación de capital por valor de 4,94 euros con lo que el capital total de la empre-sa se sitúa en 3.010 euros.

Empresas Cambios de capital

Entrevista Alberto DíazDirector de Salones de Automoción de Ifema

«Ya tenemos reflejado el Salón del Automóvil de Madrid en el calendario ferial de 2014»

alberTO G. MOlinerO / Madrid

La Feria de Madrid acaba de ce-rrar con un nuevo éxito el Salón del Vehículo de Ocasión y ya son 17 años consecutivos, el prime-ro de Alberto Díaz como máxi-mo responsable de los Salones de Automoción de Ifema. Díaz, que llegó al cargo en abril, acu-mula muchos años en el sector en empresas como Suzuki y co-mo director comercial de varios de los certámenes del motor de Ifema. El responsable de Salones de Automoción ya prepara el te-rreno para las siguientes citas del sector en el recinto ferial, empe-zando por el Salón del Automó-vil de Madrid, que ya está fija-do en el calendario para 2014. También está preparando para octubre un Salón de Flotas, unas jornadas dirigidas sobre todo a empresas y a profesionales de la automoción que se presentará a mediados de este mes.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuáles son sus planes como director?Alberto Díaz.— Nuestra estra-tegia pasa por potenciar la car-tera de Salones del automóvil en Ifema, estrechar, más si cabe, los vínculos con el sector, estar mucho más cercanos a las nece-sidades del automóvil en Espa-ña, desarrollar las ferias y Salo-nes que tenemos de la mano del sector y desarrollar nuevos pro-ductos en nichos donde Ifema

puede ofrecer herramientas co-merciales, siempre buscando la rentabilidad. En este sentido, es clave que Ifema, en un sector tan importante como es el del auto-móvil en España, esté también en todos los subsectores como es posventa, recambios, vehículo nuevo, vehículo de ocasión, se-guridad vial, autobús o flotas.

T.A.— ¿Qué es lo que se había hecho bien hasta ahora?A.D.— Desde hace una déca-da se han creado desde la nada Salones que han tenido un gran éxito, que han sido bien valo-rados por empresas y visitantes, que han tenido alta rentabilidad comercial y que han conseguido generar un valor de marca du-rante estos años, como el caso concreto del Salón del Vehículo de Ocasión. También el Salón Internacional del Automóvil, que se celebra desde 1996. Ifema propuso un Salón con un enfo-que comercial, fue creciendo y alcanzó cotas al nivel de los grandes Salones europeos. Ade-más, hay otros casos de ferias muy beneficiosas como la del sector de componentes, donde

ha sido muy positiva la alianza con Automechanika, de un altí-simo valor estratégico y que nos ofrece un futuro muy positivo como herramienta en el mundo de la posventa.

T.A.— ¿Cree que es viable que en España se celebre un Salón al año?A.D.— Eso lo tiene que decir el mercado. Nosotros vamos a trabajar para seguir desarrollan-do nuestro Salón con un enfo-que comercial, evidentemente, porque en estos tiempos, las empresas en un mercado en competencia deciden partici-par en un evento como éste si realmente se les ofrece una ren-tabilidad. Estamos seguros de que un Salón del Automóvil es para que los visitantes toquen y prueben los vehículos y también para que tengan la posibilidad de comprar. Hay objetivos de imagen y objetivos de rentabili-dad y quizá ahora el equilibrio se desnivele y tenga que pesar más el segundo objetivo que el primero. En este sentido, cuan-do finalice el Salón del Vehículo de Ocasión, nosotros trabajare-

mos en una propuesta en la lí-nea de un enfoque comercial y que cubra las necesidades de un mercado tan importante como es el del vehículo nuevo en la zona centro de España. Ya tene-mos reflejado el Salón en el ca-lendario ferial para 2014 y esa es nuestra intención.

T.A.— ¿Hay alguna propuesta concreta sobre ese enfoque comercial? En el último Salón sólo vinieron siete marcas.A.D.— El proyecto no está defi-nido y vamos a trabajarlo de la mano del sector, escuchando a todos y tratando de maximizar la convocatoria.

T.A.— ¿Tienen algún tipo de colaboración con la feria de Barcelona en el sector del automóvil?A.D.— Tenemos muy buenas re-laciones con ellos, de hecho hay ferias del automóvil en las que no somos competidores como por ejemplo en la del V.O., que son salones locales y tienen un componente geográfico muy fuerte, pero no tenemos acuer-dos de colaboración.

T.A.— ¿Podría ser un modelo de cara al futu-ro la creación de una institución nacional de ferias de automo-ción?A.D.— Es algo que no me

compete a mí decirlo. Creo que las ferias por su propia naturaleza es-tán enmarcadas dentro de unos re-cintos y el componente geográfico es muy fuerte.

Nuestra estrategia pasa por potenciar la cartera de Salones del automóvil en Ifema, estrechar vínculos con el

sector y buscar la rentabilidad

1ª quincena junio de 2013 M E R C A D O M AY O La Tribuna de Automoción / 31-2,59%

281 X 382

Hbía en el sector del automóvil un opti-mismo contenido tras los buenos re-sultados cosecha-

dos por el mercado en abril, ya que se habían conseguido gracias al efecto estacional de la Semana Santa y porque sumados marzo y abril conjuntamente, el resultado era que el mercado caía entre un 2% y un 3%.

Justamente en esas estamos en mayo, con 70.624 unidades matriculadas, alrededor de 2.000 unidades menos que en el mismo mes de 2012, es decir, -2,59%. Si en lo que va de ejercicio la caída está en torno al 6% es por el mal inicio de año aunque, según los pronósticos, hemos entrado en una tendencia positiva que se ha-rá especialmente notoria en los últimos cuatro meses del año.

Al menos así lo quiere ver el Gobierno, que en boca del mi-nistro de Industria, José Manuel Soria, se mostró satisfecho con la trayectoria del Plan PIVE y con la actual «tendencia positiva que esperamos seguir en el futuro». También prefieren ver el vaso medio lleno las principales aso-ciaciones automovilísticas espa-ñolas, que han celebrado sobre todo el crecimiento del 14% en el mercado de particulares, su-mando un 47% de todas las ma-triculaciones en el mes de mayo. Este nivel está aún por debajo del 50-60% deseable para este canal, pero es manifiestamente mejor que los registrados el año pasado. Las ventas a particulares son importantes porque son las

más rentables para las redes de concesionarios, probablemente los actores del sector más cas-tigados desde que comenzó la crisis.

Las ventas de particulares han crecido por segundo mes consecutivo, el tercero en lo que va de año y han incrementado su peso en el total de ventas. Sin embargo, este crecimiento no ha sido suficiente para darle la vuelta a los números negativos debido principalmente al canal de empresas que registró un des-censo del 19,9% en mayo y acu-mula ya un retroceso del 22,5% en lo que va de 2013. Si hace 5 años, este canal representaba un

29% de todas las ventas de auto-móviles en España, ahora apenas llega al 22%, según datos de tres de las principales asociaciones del sector, Anfac, Faconauto y Ganvam. El presidente de esta última organización cree que a cierre del año, las ventas de es-te canal caerán en torno al 20%, una previsión más optimista que la que da la asociación de im-portadores, Aniacam, que sitúa el descenso en un 25%.

Con estos datos, en lo que va de año, se han matriculado 313.824 automóviles, un 5,78% menos que hace un año. Son alrededor de 19.000 unidades menos que en el mismo periodo de 2012. Ante esta situación, la mayoría se muestra optimista de cara a la segunda mitad del año. Sólo el presidente de Aniacam, German López Madrid, se mostró más frío, realista: «no se puede hablar de un cambio de tenden-cia, por lo que creemos que se va a acabar el año en torno a los 660.000 unidades matriculadas. Si mantenemos el Plan PIVE tal y como está, la caída a final de año será del 6%, en cambio, si ampliamos el Plan hasta acabar el año, se situaría por debajo del 4%».

Opel encabeza las ventasPor marcas, cara y cruz para los principales fabricantes. En un primer vistazo general, nos en-contramos con que 14 de las 20 marcas más vendidas en mayo registran números positivos en comparación con el año anterior. Destaca principalmente Opel, lí-

% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13-12 2013 2012 2011 13-12ENERO 49.751 55.010 53.883 -9,56 49.751 55.010 53.883 -9,56FEBRERO 58.403 64.787 66.210 -9,85 108.154 119.797 120.093 -9,72MARZO 72.711 84.511 88.531 -13,96 180.865 204.308 208.624 -11,47ABRIL 62.328 56.282 71.912 10,74 243.194 260.590 280.536 -6,67MAYO 70.624 72.509 79.010 -2,59 313.824 333.099 359.546 -5,78JUNIO 73.340 83.575 406.439 443.121 JULIO 65.486 79.413 471.925 522.534 AGOSTO 48.971 47.301 520.896 569.835 SEPTIEMBRE 35.216 55.657 556.112 625.492 OCTUBRE 44.949 57.392 601.061 682.884 NOVIEMBRE 48.221 61.182 649.282 744.066 DICIEMBRE 51.280 66.563 700.562 810.629

Automóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

ev o l u c i ó n m A t r i c u l A c i o n e s

% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13-12 2013 2012 2011 13-12ENERO 1.963 1.943 2.183 1,03 1.963 1.943 2.183 1,03FEBRERO 1.784 2.164 2.236 -17,56 3.747 4.107 4.419 -8,77MARZO 1.899 2.340 2.579 -18,84 5.646 6.447 6.998 -12,42ABRIL 2.172 2.091 2.335 3,87 7.818 8.538 9.333 -8,43MAYO 2134 2.368 2.413 -9,88 9952 10.906 11.746 -8,74JUNIO 2.494 2.404 13.400 14.150 JULIO 2.398 2.407 15.798 16.557 AGOSTO 2.158 2.321 17.956 18.878 SEPTIEMBRE 1.885 2.304 19.841 21.182 OCTUBRE 2.384 2.338 22.225 23.520 NOVIEMBRE 2.017 2.308 24.242 25.828 DICIEMBRE 1.708 2.227 25.950 28.055

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

El canal de particulares creció por segundo mes consecutivo y supuso un 47% de todas las ventas de automóviles en mayo, un nivel que se acerca al ideal para el mercado

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acum

servicio 2013 2013 2012 2012 13/12

ORDINARIA 313.404 96,80 332.674 96,71 -5,79

TURêSTICA 206 0,06 223 0,06 -7,62

DIPLOMçTICA 214 0,07 202 0,06 5,94

REMATRICULADO 9.952 3,07 10.906 3,17 -8,75

TOTAL 323.776 100,00 344.005 100,00 -5,88

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acumservicio 2013 2013 2012 2012 13/12

PRIVADO 222.443 70,88 237.434 71,28 -6,31RENT A CAR 86.994 27,72 90.447 27,15 -3,82SERVICIO PUBLICO 223 0,07 1.686 0,51 -86,77AUTO-TAXI 3.217 1,03 2.962 0,89 8,61GRAN TURISMO 579 0,18 129 0,04 348,84AUTOESCUELA 368 0,12 441 0,13 -16,55TRANSP. ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00TOTAL 313.824 100,00 333.099 100,00 -5,79

Automóviles nuevos

mAtriculAciones por tipo de plAcA

Automóviles nuevos

mAtriculAciones por servicio

El mercado de automóviles en España cae en el mes de mayo un 2,59% arrastrado, sobre todo, por la caída en las ventas a empresas. El canal de particulares, que es el principal motor del mercado, crece por tercer mes este año y afianza la confianza del Gobierno y de las asociaciones en el Plan PIVE 2.

Las ventas a particulares crecen un 14% en mayo

2013 2012

32 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M AY O - A U T O M Ó V I L E S - 1ª quincena junio de 2013

281 X 382

Datos: Urban science.

Automóviles nuevos diésel

m A t r i c u l A c i o n e s p o r s e g m e n t o

Automóviles nuevos gAsolinA May. May. Cuota May. Cuota May. % May. Acum. Acum. Cuota A. Cuota Acum. Cuota. A. % A. Cuota A. Cuota A. 2013 2012 2013 2012 13-dic 2013 2012 2013 2012 13/12 13-dic Seg. 2013 Seg. 2012Superutilitario 2.753 3.858 11,70 16,53 -28,64 12.535 15.177 -2,14 12,02 14,16 -17,41 97,91 98,53Utilitario/Polivalente 11.952 10.062 50,79 43,12 18,78 49.854 48.994 2,10 47,82 45,72 1,76 59,04 56,20Compacto 4.223 4.737 17,95 20,30 -10,85 23.030 21.156 2,35 22,09 19,74 8,86 27,45 26,24Familiar 322 527 1,37 2,26 -38,90 1.541 2.788 -1,12 1,48 2,60 -44,73 5,34 7,57Berlina 38 58 0,16 0,25 -34,48 188 313 -0,11 0,18 0,29 -39,94 5,10 7,07Gran lujo 27 33 0,11 0,14 -18,18 148 141 0,01 0,14 0,13 4,96 44,31 26,26Deportivo alto 81 77 0,34 0,33 5,19 318 349 -0,02 0,31 0,33 -8,88 75,36 53,94Deportivo bajo 150 282 0,64 1,21 -46,81 777 1.579 -0,73 0,75 1,47 -50,79 51,15 53,69Monovolumen polivalente 340 772 1,44 3,31 -55,96 2.217 3.369 -1,02 2,13 3,14 -34,19 37,88 53,36Monovolumen compacto 1.670 1.312 7,10 5,62 27,29 5.895 5.166 0,83 5,65 4,82 14,11 17,71 14,45Monovolumen familiar 16 37 0,07 0,16 -56,76 93 225 -0,12 0,09 0,21 -58,67 2,45 4,17TTE Pequeño 841 536 3,57 2,30 56,90 3.178 2.661 0,57 3,05 2,48 19,43 37,05 40,53TTE Compacto 999 904 4,25 3,87 10,51 3.904 4.513 -0,47 3,74 4,21 -13,49 10,84 11,89TTE Familiar 49 69 0,21 0,30 -28,99 262 396 -0,12 0,25 0,37 -33,84 3,72 5,09TTE Superior 70 72 0,30 0,31 -2,78 308 338 -0,02 0,30 0,32 -8,88 10,17 7,54TOT. GASOLINA 23.531 23.336 100,00 100,00 0,84 104.248 107.165 0,00 100,00 100,00 -2,72 33,22 32,17

May. May. Cuota May. Cuota May. % May. Acum. Acum. Cuota A. Cuota Acum. Cuota. A. % A. Cuota A. Cuota A. 2013 2012 2013 2012 13-dic 2013 2012 2013 2012 13/12 13-dic Seg. 2013 Seg. 2012Superutilitario 51 39 0,11 0,08 30,77 267 227 0,03 0,13 0,10 17,62 2,09 1,47Utilitario/Polivalente 7.621 8.362 16,21 17,03 -8,86 34.583 38.188 -0,40 16,52 16,92 -9,44 40,96 43,80Compacto 13.479 13.029 28,67 26,54 3,45 60.854 59.484 2,72 29,07 26,36 2,30 72,55 73,76Familiar 6.032 6.844 12,83 13,94 -11,86 27.316 34.042 -2,03 13,05 15,08 -19,76 94,66 92,43Berlina 729 721 1,55 1,47 1,11 3.499 4.113 -0,15 1,67 1,82 -14,93 94,90 92,93Gran lujo 30 63 0,06 0,13 -52,38 186 396 -0,09 0,09 0,18 -53,03 55,69 73,74Deportivo alto 25 49 0,05 0,10 -48,98 104 298 -0,08 0,05 0,13 -65,10 24,64 46,06Deportivo bajo 127 229 0,27 0,47 -44,54 742 1.362 -0,25 0,35 0,60 -45,52 48,85 46,31Monovolumen polivalente 585 407 1,24 0,83 43,73 3.635 2.945 0,43 1,74 1,30 23,43 62,12 46,64Monovolumen compacto 6.201 8.295 13,19 16,89 -25,24 27.384 30.597 -0,47 13,08 13,56 -10,50 82,29 85,55Monovolumen familiar 1.114 1.320 2,37 2,69 -15,61 3.706 5.166 -0,52 1,77 2,29 -28,26 97,55 95,83TTE Pequeño 1.871 938 3,98 1,91 99,47 5.399 3.904 0,85 2,58 1,73 38,29 62,95 59,47TTE Compacto 7.044 6.652 14,98 13,55 5,89 32.124 33.450 0,53 15,35 14,82 -3,96 89,16 88,11TTE Familiar 1.587 1.430 3,38 2,91 10,98 6.789 7.382 -0,03 3,24 3,27 -8,03 96,28 94,91TTE Superior 513 720 1,09 1,47 -28,75 2.720 4.147 -0,54 1,30 1,84 -34,41 89,83 92,46TOT. DIESEL 47.009 49.098 100,00 100,00 -4,25 209.308 225.701 0,00 100,00 100,00 -7,26 66,70 67,76

El Plan PIVE contra todos

opinión

Nuevamente en la simbología ne-gativa en la estadística mensual, aunque en esta ocasión muy corta y con matices ilusionantes, el de

los particulares, que quieren tomarle el pulso a este mercado al amparo de las ayudas del Plan PIVE 2 que, dicen los responsables sectoriales, empieza a acogerse a registros de normalidad para lo que sigue cayendo.

La crisis quinquenal ha traído una nueva estructura de mercado. Las compras de los par-ticulares ya no son tan determinantes como an-taño y en esta etapa tormentosa tira muy fuerte hacia abajo el canal de las flotas de empresa, desequilibrado y atormentado por la atonía de las empresas en su cartera de inversio-nes, que es donde figura el haber de esta porción de mercado.

Es una especie de Plan PIVE contra todos, porque el canal de rent a car ya pierde el fue-lle de las compras empresariales para atender la deman-da de la temporada estival, su periodo cumbre, y que ha sido satisfecha en meses anteriores con subidas im-portantes, pero de fuerte raíz cíclica. A partir de ahora este nicho de ventas irá irremediablemente a la baja.

Los particulares, con su Plan PIVE, se han quedado solos en esta especie de agotadora navega-ción contracorriente y lo hace en un en-torno macroeconó-mico marcado por previsiones toda-vía muy fatalistas, como registros de paro del 28 % al fi-nalizar el ejercicio, y realidades fantas-magóricas como una juventud huérfana de liquidez con-sumista para una buena temporada. Decía, con razón, un dirigente del sector que cómo se puede dinamizar un mer-cado, si los más jó-venes, tradicionales compradores de la libertad que otorga el automóvil, bas-tante tienen con aferrarse a la odisea de emigrar o sobrevivir.

No es cosa de incidir en el pesimismo estruc-tural de toda crisis, pero las realidades son tozu-das, imperturbables, duras como el pedernal. Ya se oyen voces de nuevos recortes de empleo en el sector de la distribución, una especie de esponja capaz de absorber el goteo de parados desde una egoísta indiferencia social.

El Plan PIVE, ante la magnitud de estos re-tos, se ha quedado pequeño. Necesita vitaminas macroeconómicas en otros ámbitos para que su intención benéfica aborde gran parte de la cadena de valor de esta industria, uno de sus principales objetivos. Por ahora está demasiado solo.

Gregorio Domínguez

Automóviles nuevos eléctricos

El canal de rent a car ya pierde el fuelle de las compras empresariales para atender la demanda de la temporada estival, su periodo cumbre, y que ha sido satisfecha en meses anteriores con subidas importantes, pero de fuerte raíz cíclica. A partir de ahora este nicho de ventas irá a la baja

Opel fue la marca más vendida en mayo y el Corsa fue el coche con más matriculaciones. La cruz la puso Renault, que perdió casi la mitad de sus ventas en mayo y pierde un 14% en lo que va de 2013

der indiscutible del mes de mayo, con 6.817 unidades vendidas (+17,05%), alrededor de 400 automóviles más que su inmediato perseguir, Volkswa-gen que alcanza los 6.395 (-17,26%). La marca alemana cae 1,6 puntos de cuota este mes pero se mantiene co-mo segunda marca del mercado y a punto de superar a Seat, a pesar de aumentar sus ventas un 0,82% y se queda 150 unidades por delante de su marca matriz.

Entre las buenas noticias encon-tramos también a Ford, que crece este mes un 11,83% y más de 600 unida-des adicionales con respecto a mayo de 2012, un soplo de aire fresco pa-ra los concesionarios, que acumulan en lo que va de año un descenso del 18,27%.

Entre las que caen, dos casos so-noros además de Volkswagen. Citroën perdió 2,05 puntos de cuota en mayo al dejarse alrededor de 1.600 unida-des, un 29,3% menos de lo que ma-triculó en el mismo mes de 2012. En lo que va de año, el fabricante francés se convierte en la peor marca porcen-

tualmente hablando, con un descenso acumulado del 20,44%.

Por su parte, Renault se dio el ba-tazaco en mayo, al matricular apenas 3.514 unidades, frente a las 6.511, un 46,03% menos que hace un año y 3.000 automóviles menos, casi la misma cantidad que se deja la marca francesa en lo que va de año, 3.400 unidades, un 14,62%.

Por modelos, el Opel Corsa fue el coche más vendido, aupando al fabri-cante alemán a lo más alto del podio del ranking de ventas por marcas. Este coche consiguió 3.239 unidades, casi 1.000 más que su inmediato persegui-dor, el Seat Ibiza y ya es el segundo modelo en volumen de matriculacio-nes en lo que va de año en detrimento del Polo, que este mes sólo fue sexto y fue superado por el Golf, que comien-za a rentabilizar la séptima generación del emblemático modelo.

Por último, destacar el primer mes completo de ventas del Captur. De mo-mento, comportamiento discreto, como el de la marca francesa: 167 unidades, el 95º vehículo más vendido.

May. May. % May. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2013 2012 13-12 2013 2012 13-12 Seg. 2013 Seg. 2012Eléctricos 84 75 12,00 268 233 15,02 100,00 100,00TOT. ELECTRICOS 84 75 12,00 268 233 15,02 0,09 0,07

1ª quincena junio de 2013 M E R C A D O M AY O - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 33

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Automóviles Cuota Cuota Cuota % May. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Rank. May. 13 May. 12 May.13 May. 12 13-12 13-12 Rank. 2013 2012 acum. 13 acum. 12 acum. 13/12 13-121 OPEL 6.817 5.824 9,65 8,03 1,62 17,05 4 25.492 23.653 8,12 7,10 1,02 7,772 VOLKSWAGEN 6.395 7.729 9,05 10,66 -1,60 -17,26 2 28.386 31.218 9,05 9,37 -0,33 -9,073 FORD 5.891 5.268 8,34 7,27 1,08 11,83 5 20.945 25.628 6,67 7,69 -1,02 -18,274 SEAT 5.510 5.465 7,80 7,54 0,26 0,82 1 28.533 25.898 9,09 7,77 1,32 10,175 PEUGEOT 5.377 6.040 7,61 8,33 -0,72 -10,98 3 25.576 26.928 8,15 8,08 0,07 -5,026 AUDI 3.866 3.618 5,47 4,99 0,48 6,85 8 17.247 17.277 5,50 5,19 0,31 -0,177 CITROEN 3.836 5.426 5,43 7,48 -2,05 -29,30 6 20.892 26.258 6,66 7,88 -1,23 -20,448 NISSAN 3.785 3.042 5,36 4,20 1,16 24,42 9 15.774 16.439 5,03 4,94 0,09 -4,059 RENAULT 3.514 6.511 4,98 8,98 -4,00 -46,03 7 20.054 23.489 6,39 7,05 -0,66 -14,6210 TOYOTA 3.362 3.477 4,76 4,80 -0,03 -3,31 10 14.146 17.030 4,51 5,11 -0,60 -16,9311 HYUNDAI 3.229 2.594 4,57 3,58 0,99 24,48 11 13.032 12.997 4,15 3,90 0,25 0,2712 MERCEDES 2.687 1.962 3,80 2,71 1,10 36,95 13 10.525 10.154 3,35 3,05 0,31 3,6513 KIA 2.156 1.657 3,05 2,29 0,77 30,11 16 8.067 8.191 2,57 2,46 0,11 -1,5114 DACIA 2.108 1.665 2,98 2,30 0,69 26,61 15 8.645 6.889 2,75 2,07 0,69 25,4915 B.M.W. 1.985 1.941 2,81 2,68 0,13 2,27 12 12.655 11.815 4,03 3,55 0,49 7,1116 FIAT 1.844 1.683 2,61 2,32 0,29 9,57 14 8.907 8.193 2,84 2,46 0,38 8,7117 SKODA 1.582 1.493 2,24 2,06 0,18 5,96 17 6.020 7.406 1,92 2,22 -0,31 -18,7118 CHEVROLET 1.357 1.715 1,92 2,37 -0,44 -20,87 18 5.066 7.564 1,61 2,27 -0,66 -33,0219 MINI 841 731 1,19 1,01 0,18 15,05 19 3.484 3.528 1,11 1,06 0,05 -1,2520 LAND ROVER 723 450 1,02 0,62 0,40 60,67 20 3.161 3.061 1,01 0,92 0,09 3,2721 VOLVO 688 637 0,97 0,88 0,10 8,01 22 2.510 3.012 0,80 0,90 -0,10 -16,6722 HONDA 549 426 0,78 0,59 0,19 28,87 21 2.755 2.409 0,88 0,72 0,15 14,3623 MAZDA 430 531 0,61 0,73 -0,12 -19,02 23 2.059 2.156 0,66 0,65 0,01 -4,5024 SMART 368 566 0,52 0,78 -0,26 -34,98 24 1.440 1.504 0,46 0,45 0,01 -4,2625 MITSUBISHI 314 360 0,44 0,50 -0,05 -12,78 26 1.351 1.889 0,43 0,57 -0,14 -28,4826 SUZUKI 235 333 0,33 0,46 -0,13 -29,43 27 1.307 1.796 0,42 0,54 -0,12 -27,2327 LANCIA 232 157 0,33 0,22 0,11 47,77 28 744 892 0,24 0,27 -0,03 -16,5928 ALFA ROMEO 213 310 0,30 0,43 -0,13 -31,29 25 1.364 1.587 0,43 0,48 -0,04 -14,0529 SSANGYONG 172 156 0,24 0,22 0,03 10,26 30 686 641 0,22 0,19 0,03 7,0230 LEXUS 115 167 0,16 0,23 -0,07 -31,14 29 716 927 0,23 0,28 -0,05 -22,7631 JEEP 100 140 0,14 0,19 -0,05 -28,57 31 528 712 0,17 0,21 -0,05 -25,8432 SUBARU 93 117 0,13 0,16 -0,03 -20,51 33 465 496 0,15 0,15 0,00 -6,2533 PORSCHE 91 164 0,13 0,23 -0,10 -44,51 32 497 660 0,16 0,20 -0,04 -24,7034 JAGUAR 79 77 0,11 0,11 0,01 2,60 34 400 394 0,13 0,12 0,01 1,5235 TATA 47 22 0,07 0,03 0,04 113,64 35 229 47 0,07 0,01 0,06 387,2336 INFINITI 12 30 0,02 0,04 -0,02 -60,00 36 80 162 0,03 0,05 -0,02 -50,6237 LADA 5 7 0,01 0,01 0,00 -28,57 38 18 21 0,01 0,01 0,00 -14,2939 FERRARI 3 6 0,00 0,01 0,00 -50,00 37 19 32 0,01 0,01 0,00 -40,6338 ASTON MARTIN 3 2 0,00 0,00 0,00 50,00 39 13 13 0,00 0,00 0,00 0,0040 MASERATI 3 1 0,00 0,00 0,00 200,00 40 11 10 0,00 0,00 0,00 10,0041 BENTLEY 2 4 0,00 0,01 0,00 -50,00 41 7 14 0,00 0,00 0,00 -50,0044 MCLAREN 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 42 3 3 0,00 0,00 0,00 0,0042 CHRYSLER 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 44 2 6 0,00 0,00 0,00 -66,6746 ROLLS ROYCE 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 45 2 4 0,00 0,00 0,00 -50,0043 HUMMER 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 47 1 3 0,00 0,00 0,00 -66,6745 MERCURY 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 48 1 1 0,00 0,00 0,00 0,0061 SAAB 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 43 3 34 0,00 0,01 -0,01 -91,1854 LAMBORGHINI 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 46 2 5 0,00 0,00 0,00 -60,0050 CHEVROLET (US) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 49 1 2 0,00 0,00 0,00 -50,0052 DODGE 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 50 1 5 0,00 0,00 0,00 -80,0056 LOTUS 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 51 1 2 0,00 0,00 0,00 -50,0058 MORGAN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 52 1 0 0,00 0,00 0,00 100,0047 BUICK 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 53 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0048 BYD 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 54 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,0049 CADILLAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 0 5 0,00 0,00 0,00 -100,0051 DAIHATSU 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 56 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,0053 IVECO 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 57 0 3 0,00 0,00 0,00 -100,0055 LINCOLN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 58 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0057 MAHINDRA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 59 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,0059 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 60 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0060 ROVER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 61 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0062 SANTANA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 62 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL 70.624 72.509 100,00 100,00 0,00 -2,60 313.824 333.099 100,00 100,00 0,00 -5,79

Las matriculaciones de turismos caen un 2,6% en el mes de mayo, el único segmento que se salva es el de particulares con un crecimiento del 13,9%. Se trata del segundo mes consecutivo en el que los particulares presentan cifras posi-

tivas que se encuentras motivadas por el Plan PIVE 2. El mes de mayo, como ya auguraba Aniacam, «es el primer mes que muestra la situa-ción real del mercado en el que solamente hay un canal que crece, el de particulares. Enero se vio influenciado por las últimas entregas de la primera edición del Plan PIVE 2, febrero por el inicio de la nueva campaña, el PIVE 2 y marzo y abril por el estímulo extra del impacto estacional de Semana Santa, de ahí que la foto aún no fuera exacta», en cambio, según explica el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, «el canal empresas y alquiladoras están arrastrando al mer-cado a números negativos que continuarán si no se hace algo para evitarlo».

Por tanto, parece que la cifra positiva del canal de particulares no será suficiente para que se produzca el esperado cambio de tendencia del Mercado y, aunque estas cifras han logrado mitigar en gran me-dida el acumulado del año, situándolo en el -5,8%, si somos realistas, según explica el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, «con estos datos en la mano no es posible hablar de un cambio de ten-dencia, por lo que, creemos que se va a acabar el año en torno a los 660.000 vehículos matriculados». Según explica Germán López Madrid, «si mantuviésemos el Plan PIVE, tal y como está, la caída a final de año sería del 6%, en cambio, si ampliamos el Plan has acabar el año, se situaría por debajo del 4%».

Cabe destacar que, gracias al Plan PIVE 2, el canal particulares está logrando crecer, en este momento se han producido 81.915 reservas de las cuales, se han matriculado 61.849 vehículos. Son unas cifras muy positivas ya que, sin este plan volveríamos a cifras negativas. En este sentido, también recordar que el PIVE 2 es beneficioso no sólo para el sector sino también para el propio ciudadano ya que las facilidades para renovar su vehículo le permitirán, además, ahorrar dinero a tra-vés del menor consumo de combustible y, lo que es más importante, mejorar su seguridad vial.

Con respecto al canal empresas, continúa experimentando una fuerte caída que, este mes se cifra en un -21% y no levanta cabeza desde el inicio de 2013. Esta tendencia continuará el resto del año y es previsible que este canal concluya el año con una cifra de caída del 25%. Todo ello se encuentra motivado por el cierre de empresas, la falta de liquidez, la prorroga en los períodos de renting lo que supone que no se producen nuevas contrataciones y, el descenso del número de los vehículos de empresa.

e l c o m e n t A r i o

El canal de particulares crece por segundo mes consecutivo gracias al efecto del PIVE 2, registrando en mayo un creci-miento del 14%, con 32.991 unidades, lo que representa un 47% del total del mercado. El volumen total del mes de mayo

se situó en 70.534 unidades (-2,6%). En lo que llevamos de ejercicio, las cifras muestran un volumen total de 313.576 unidades, lo que supone un caída del 5,8%, moderado en los últimos meses por el efecto positivo del Plan PIVE 2. El Plan PIVE contabiliza ya más de 82.000 reservas, habiendo superado el ecuador del programa. Por canales, hay que destacar la con-tinua caída de las matriculaciones del canal de empresas. Justo antes de la crisis, este canal representaba el 29% del mercado, hoy en día apenas llega a una cuota del 22%. En mayo sufrió una nueva caída del 19,9%, con un total de 15.681 unidades. En el acumulado, las ventas a empresas cayeron un 22,5%, con un volumen de 78.626 unidades. Por su parte, el mercado de alquiladores descendió un 8,6% durante el pasado mes, con un total de 21.862 unidades. En el acumulado del año, este canal retroce-de un 3,8%, con un total de 86.993 matriculaciones.

David Barrientos, director de Comunicación de Anfac afirmó que «el Plan PIVE 2 está actuando como un verdadero impulsor del canal de particulares. Está sosteniendo el mercado, compensando la fuerte caída del canal de empresas, con retrocesos constantes desde hace ya casi un año y medio. De no ser por el Plan, el mercado estaría en unos niveles más cercanos a las 630.000 unidades. Además, el Plan está produciendo reducción de emisiones y eficiencia energética, con más de 26 millones de litros de combustible ahorrados en lo que llevamos del Plan».

Según el presidente de GANVAM, Juan Antonio Sánchez Torres, «el plan de ayudas está contribuyendo a dinamizar las ventas y gracias a él esperamos, al menos, repetir la misma cifra de matriculaciones del año pasado, con un volumen en torno a las 700.000 operaciones; cifra que sigue siendo fiel reflejo de una demanda deprimida, cuando lo normal sería matricular en torno a 1,2 millones. Es cierto que los particulares están recuperando cierta confianza, pero no así las empresas, que son extremadamente prudentes en sus inversiones hasta no ver una situa-ción económica más favorable».

Jaume Roura, presidente de FACONAUTO, afirmó que «como pre-veíamos desde los concesionarios, hemos conseguido mantener, por se-gundo mes consecutivo, la dinámica positiva en las compras de coches hechas por parte de las familias. No podemos bajar la guardia porque, pese al repunte, seguimos en volúmenes de ventas preocupantemente bajos y, al mismo tiempo, estamos realizando desde hace muchos meses un esfuerzo en descuentos, lo que está yendo en contra de la rentabili-dad de las redes de distribución. Confiamos que estos datos se afiancen en junio y podamos hablar de un cambio de tendencia real».

34 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M AY O - A U T O M Ó V I L E S - 1ª quincena junio de 2013

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Datos: Urban science.

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veHÍculos nuevos

1 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 3.239 2 10.4052 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 2.372 1 11.0703 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 2.172 6 8.5044 FORD FIESTA Utilitario/Polivalente 2.042 10 6.8195 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 1.979 5 8.6106 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 1.746 3 10.0187 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 1.676 7 8.1358 SEAT LEON Compacto 1.589 4 9.4199 NISSAN JUKE TTE Peque–o 1.569 17 4.49710 OPEL ASTRA Compacto 1.563 9 7.31711 FORD FOCUS Monovolumen compacto 1.339 19 4.43312 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 1.336 8 7.87113 FORD FOCUS Compacto 1.243 16 4.89614 HYUNDAI i30 Compacto 1.216 18 4.44015 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 1.105 15 4.95116 CITROEN C4 Compacto 1.071 13 5.76517 PEUGEOT 308 Compacto 1.000 12 5.99218 CITROEN C4 Monovolumen compacto 937 14 5.04219 KIA CEED Compacto 926 26 3.12720 RENAULT MEGANE Compacto 892 11 6.58821 TOYOTA AURIS Compacto 807 21 3.76622 HYUNDAI IX35 TTE Compacto 774 22 3.55023 PEUGEOT 3008 Monovolumen compacto 733 23 3.34424 SKODA FABIA Utilitario/Polivalente 718 41 2.25125 KIA SPORTAGE TTE Compacto 712 27 3.06926 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 668 33 2.77227 RENAULT MEGANE Monovolumen compacto 647 30 3.00928 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 644 31 2.98429 FIAT 500 Superutilitario 620 34 2.71730 MERCEDES CLASE C Familiar 609 47 1.94931 MERCEDES CLASE A Compacto 602 29 3.04332 B.M.W. SERIE 1 Compacto 601 20 4.06033 MERCEDES CLASE B Monovolumen compacto 596 40 2.41234 SEAT TOLEDO Compacto 584 37 2.47835 VOLKSWAGEN TOURAN Monovolumen compacto 581 43 2.19036 TOYOTA VERSO Monovolumen compacto 574 45 2.16537 VOLKSWAGEN PASSAT Familiar 574 35 2.56838 SEAT ALTEA Monovolumen compacto 567 24 3.22239 MINI MINI Utilitario/Polivalente 546 50 1.84840 DACIA DUSTER TTE Compacto 540 42 2.20441 OPEL INSIGNIA Familiar 535 39 2.44542 CHEVROLET NUEVO AVEO Utilitario/Polivalente 531 49 1.93943 PEUGEOT 5008 Monovolumen compacto 525 38 2.45044 LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE TTE Compacto 515 44 2.18145 FIAT PANDA Superutilitario 505 32 2.83546 FORD KUGA TTE Compacto 505 46 2.09247 TOYOTA AYGO Superutilitario 491 59 1.51148 B.M.W. SERIE 3 Familiar 473 28 3.05049 CHEVROLET CRUZE Familiar 460 53 1.79950 CITROEN C3 Utilitario/Polivalente 439 25 3.21151 OPEL ZAFIRA Monovolumen compacto 419 73 1.12952 OPEL MOKKA TTE Compacto 418 68 1.19553 MERCEDES CLASE CLA Familiar 412 87 84954 FIAT GRANDE PUNTO Utilitario/Polivalente 406 74 1.09555 PEUGEOT 508 Familiar 400 36 2.52056 AUDI Q3 TTE Compacto 386 48 1.94657 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 375 52 1.80158 SMART FORTWO Superutilitario 367 61 1.42759 AUDI Q5 TTE Familiar 365 55 1.72160 CITROEN C-ELYSEE Compacto 359 62 1.41461 TOYOTA RAV-4 TTE Compacto 359 69 1.19362 HYUNDAI i40 Familiar 354 78 1.05563 PEUGEOT 207 Utilitario/Polivalente 323 54 1.77164 SKODA OCTAVIA Familiar 288 63 1.33965 KIA RIO Utilitario/Polivalente 282 67 1.21666 VOLVO V40 Compacto 275 75 1.09567 MINI MINI TTE Peque–o 274 58 1.55768 B.M.W. X3 TTE Familiar 268 64 1.31369 SKODA YETI TTE Peque–o 268 89 78070 OPEL ZAFIRA TOURER Monovolumen compacto 263 72 1.15571 DACIA LODGY Monovolumen compacto 262 76 1.09472 HONDA CRV TTE Familiar 255 77 1.07273 MAZDA CX-5 TTE Compacto 250 79 1.04074 HYUNDAI ix20 Monovolumen polivalente 235 80 1.03075 B.M.W. SERIE 5 Berlina 234 65 1.31376 B.M.W. X1 TTE Compacto 233 51 1.81877 CITROEN C3 Monovolumen polivalente 228 57 1.63378 VOLVO XC 60 TTE Familiar 226 94 70079 PEUGEOT 2008 TTE Peque–o 224 140 25980 MITSUBISHI ASX TTE Compacto 222 85 93181 NISSAN MICRA Utilitario/Polivalente 214 86 88682 CITROEN DS3 Utilitario/Polivalente 213 83 96983 DACIA LOGAN Compacto 201 111 39684 HONDA CIVIC Compacto 200 66 1.23385 NISSAN QASHQAI+2 TTE Compacto 198 56 1.64486 AUDI A6 Berlina 192 88 80587 VOLKSWAGEN BEETLE Compacto 191 101 55888 OPEL MERIVA Monovolumen compacto 187 81 1.01289 TOYOTA PRIUS Compacto 187 84 95990 FORD GALAXY Monovolumen familiar 182 136 27191 TOYOTA AVENSIS Familiar 181 82 97692 SEAT EXEO Familiar 180 70 1.16993 FIAT 500 L Monovolumen polivalente 174 60 1.45094 CITROEN C5 Familiar 168 71 1.16295 FORD KA Superutilitario 168 92 71896 RENAULT CAPTUR TTE Peque–o 167 105 46697 SKODA RAPID Compacto 167 96 681

98 CITROEN DS4 Compacto 166 97 63099 RENAULT LAGUNA Familiar 165 90 764100 LANCIA Y Utilitario/Polivalente 164 113 383101 AUDI A5 Familiar 161 91 749102 KIA CARENS Monovolumen compacto 157 145 241103 FORD S-MAX Monovolumen familiar 154 107 423104 HYUNDAI i10 Superutilitario 143 98 629105 PEUGEOT 807 Monovolumen familiar 136 134 285106 SEAT ALHAMBRA Monovolumen familiar 134 104 468107 OPEL ANTARA TTE Familiar 132 99 612108 FORD MONDEO Familiar 129 100 602109 FORD B-MAX Monovolumen polivalente 129 95 691110 CHEVROLET CAPTIVA TTE Familiar 121 102 551111 VOLKSWAGEN CC Familiar 118 123 352112 LAND ROVER FREELANDER TTE Compacto 113 114 383113 HYUNDAI SANTA FE TTE Familiar 110 122 355114 MERCEDES VIANO Monovolumen familiar 103 127 336115 SSANGYONG RODIUS Monovolumen familiar 97 116 367116 CITROEN DS5 Familiar 93 109 406117 SKODA SUPERB Familiar 93 103 518118 CHEVROLET TRAX TTE Compacto 90 195 91119 MERCEDES CLASE E Berlina 87 106 452120 RENAULT FLUENCE Compacto 85 150 220121 SEAT Mii Superutilitario 84 93 707122 MERCEDES CLASE GLK TTE Compacto 77 115 383123 MAZDA 3 Compacto 76 119 361124 FIAT FREEMONT Monovolumen familiar 73 112 391125 MERCEDES CLASE M TTE Superior 72 124 352126 B.M.W. X5 TTE Superior 69 118 363127 CITROEN C4 AIRCROSS TTE Compacto 67 162 191128 MAZDA 6 Familiar 66 108 411129 RENAULT KOLEOS TTE Compacto 65 117 366130 VOLVO S60 Familiar 65 161 193131 RENAULT TWINGO Superutilitario 64 120 359132 VOLKSWAGEN UP! Superutilitario 64 130 325133 VOLKSWAGEN SCIROCCO Deportivo bajo 64 142 246134 VOLKSWAGEN SHARAN Monovolumen familiar 64 121 357135 CHEVROLET ORLANDO Monovolumen familiar 63 128 332136 JAGUAR XF Berlina 63 125 350137 CHEVROLET SPARK Superutilitario 62 143 245138 VOLKSWAGEN JETTA Compacto 62 155 208139 SUZUKI JIMNY TTE Peque–o 61 157 202140 NISSAN NOTE Monovolumen polivalente 58 133 295141 LEXUS CT 200H Compacto 56 110 406142 OPEL ADAM Superutilitario 56 156 206143 SUZUKI SX4 TTE Peque–o 54 137 263144 AUDI A5 Deportivo bajo 53 144 242145 AUDI A7 Berlina 52 164 181146 CITROEN C1 Superutilitario 52 129 332147 MITSUBISHI OUTLANDER TTE Familiar 51 151 215148 VOLKSWAGEN TOUAREG TTE Superior 50 167 170149 SSANGYONG KORANDO TTE Compacto 48 147 227150 HONDA JAZZ Monovolumen polivalente 47 173 140151 JEEP COMPASS TTE Compacto 47 148 222152 HONDA ACCORD Familiar 46 132 298153 SUBARU XV TTE Compacto 45 154 209154 PORSCHE CAYENNE TTE Superior 44 135 277155 CITROEN C8 Monovolumen familiar 43 174 133156 RENAULT ZOE ElŽctricos 43 216 64157 SUZUKI SWIFT Utilitario/Polivalente 43 146 239158 TOYOTA LANDCRUISER TTE Superior 43 139 261159 AUDI Q7 TTE Superior 40 163 184160 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT TTE Superior 40 138 262161 TATA VISTA Utilitario/Polivalente 40 158 200162 B.M.W. X6 TTE Superior 39 141 257163 LEXUS RX 450 H TTE Superior 39 169 161164 TOYOTA PRIUS + Monovolumen compacto 39 160 196165 FIAT BRAVO Compacto 37 131 300166 JEEP WRANGLER TTE Peque–o 35 166 174167 SKODA CITIGO Superutilitario 33 126 349168 VOLVO V60 Familiar 33 176 124169 PEUGEOT 107 Superutilitario 32 170 159170 MERCEDES CLASE C Deportivo bajo 31 152 214171 SUZUKI GRAN VITARA TTE Peque–o 31 159 197172 VOLKSWAGEN GOLF Monovolumen compacto 30 202 80173 VOLVO XC 90 TTE Superior 30 183 117174 PORSCHE 911 Deportivo alto 29 198 88175 SUBARU FORESTER TTE Familiar 29 171 147176 MITSUBISHI MONTERO TTE Superior 28 199 87177 LANCIA VOYAGER Monovolumen familiar 27 165 175178 SSANGYONG REXTON TTE Familiar 27 192 92179 CHEVROLET MALIBU Familiar 26 193 92180 KIA VENGA Monovolumen polivalente 26 172 142181 MERCEDES CLASE E Deportivo alto 26 188 110182 NISSAN LEAF ElŽctricos 26 210 69183 KIA PICANTO Superutilitario 25 180 118184 AUDI ALL ROAD Berlina 24 184 114185 B.M.W. SERIE 6 Berlina 24 196 90186 MERCEDES CLASE CLS Berlina 24 177 123187 SUZUKI GRAN VITARA TTE Compacto 24 181 118188 LAND ROVER DISCOVERY TTE Superior 22 185 114189 MERCEDES CLASE SLK Deportivo bajo 22 200 87190 FIAT LINEA Familiar 21 212 67191 KIA SORENTO TTE Familiar 21 201 82192 LANCIA THEMA Berlina 21 194 92193 MINI MINI Deportivo bajo 21 203 79194 B.M.W. SERIE 3 Deportivo bajo 20 149 222

1ª quincena junio de 2013 M E R C A D O M AY O - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 35

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r A n k i n g d e m o d e l o s p o r s e g m e n t o s

veHÍculos nuevosRank. May. Rank. Acum.mes Modelo Segmento 2013 Acum. 2013

Rank. May. Rank. Acum.mes Modelo Segmento 2013 Acum. 2013

195 TOYOTA IQ Superutilitario 20 211 69196 LANCIA DELTA Compacto 19 197 89197 MAZDA 5 Monovolumen familiar 19 191 97198 VOLVO V40 CROSS COUNTRY Compacto 19 179 119199 AUDI A8 Gran lujo 18 218 63200 JEEP GRAND CHEROKEE TTE Superior 18 175 131201 HYUNDAI ELANTRA Compacto 17 178 123202 LAND ROVER DEFENDER TTE Peque–o 17 189 110203 MAZDA 2 Utilitario/Polivalente 17 182 118204 LAND ROVER RANGE ROVER TTE Superior 16 187 111205 NISSAN PATHFINDER II TTE Familiar 16 204 76206 TOYOTA GT 86 Deportivo bajo 16 217 64207 VOLVO XC70 Berlina 16 221 60208 SKODA ROOMSTER Monovolumen compacto 15 190 102209 RENAULT GRAN ESPACE Monovolumen familiar 14 222 60210 MITSUBISHI iMIEV ElŽctricos 13 186 114211 VOLVO S80 Berlina 13 236 32212 MERCEDES CLASE GL TTE Superior 12 226 50213 NISSAN MURANO II TTE Superior 12 223 60214 RENAULT ESPACE Monovolumen familiar 12 232 37215 SUBARU OUTBACK Familiar 12 205 73216 SUZUKI ALTO Superutilitario 12 215 65217 PEUGEOT 4008 TTE Compacto 11 213 67218 RENAULT LATITUDE Berlina 11 225 55219 B.M.W. Z4 Deportivo bajo 10 206 71220 NISSAN X-TRAIL TTE Familiar 10 209 70221 PORSCHE BOXSTER Deportivo alto 10 231 44222 RENAULT MODUS Monovolumen polivalente 10 168 163223 SUZUKI SPLASH Monovolumen polivalente 10 153 213224 VOLKSWAGEN EOS Deportivo bajo 10 234 33225 AUDI TT Deportivo bajo 9 230 46226 B.M.W. SERIE 7 Gran lujo 8 214 67227 JAGUAR F-TYPE Deportivo alto 8 253 15228 FIAT SEDICI TTE Peque–o 7 227 48229 INFINITI FX TTE Superior 7 228 48230 LEXUS GS 450 H Gran lujo 7 229 48231 MERCEDES CLASE SL Deportivo alto 7 249 17232 TATA ARIA Monovolumen familiar 7 239 29233 B.M.W. SERIE 6 Deportivo alto 6 237 31234 JAGUAR XJ Gran lujo 6 240 29235 KIA OPTIMA Familiar 6 219 63236 LEXUS IS 220 D Familiar 6 207 71237 HYUNDAI VELOSTER Deportivo bajo 5 233 35

238 NISSAN PIXO Superutilitario 5 243 28239 PEUGEOT RCZ Deportivo bajo 5 224 60240 PORSCHE PANAMERA Gran lujo 5 220 62241 SUBARU TREZIA Monovolumen polivalente 5 254 14242 CHEVROLET CAMARO Deportivo alto 4 250 16243 LADA NIVA TTE Peque–o 4 251 16244 LEXUS LS 600 Gran lujo 4 255 14245 OPEL CABRIO Compacto 4 278 4246 PEUGEOT 4007 TTE Familiar 4 245 26247 VOLVO C30 Compacto 4 248 18248 FERRARI 458 Deportivo alto 3 263 9249 INFINITI M Berlina 3 259 12250 PORSCHE CAYMAN Deportivo alto 3 246 26251 VOLVO C70 Deportivo bajo 3 238 31252 BENTLEY CONTINENTAL Gran lujo 2 268 7253 JAGUAR XK Deportivo alto 2 271 6254 MAZDA MX-5 Deportivo bajo 2 244 28255 MERCEDES CLASE S Gran lujo 2 241 29256 PEUGEOT 206 Utilitario/Polivalente 2 247 26257 PEUGEOT 407 Deportivo bajo 2 272 6258 RENAULT LAGUNA Deportivo bajo 2 242 29259 SUBARU IMPREZA Compacto 2 252 16260 VOLVO V70 Berlina 2 273 6261 CHRYSLER GRAND VOYAGER Monovolumen familiar 1 293 2262 FIAT PUNTO Utilitario/Polivalente 1 287 3263 HONDA INSIGHT Familiar 1 274 6264 HUMMER HUMMER H3 TTE Superior 1 304 1265 INFINITI G Deportivo bajo 1 269 7266 INFINITI EX TTE Familiar 1 257 13267 KIA SOUL TTE Peque–o 1 265 8268 LADA PRIORA Compacto 1 294 2269 LANCIA MUSA Monovolumen polivalente 1 279 4270 LEXUS IS 250 Familiar 1 260 11271 LEXUS GS 430 Gran lujo 1 305 1272 LEXUS LS 460 Gran lujo 1 306 1273 MASERATI QUATTROPORTE Gran lujo 1 280 4274 MASERATI GRAN TURISMO Deportivo alto 1 281 4275 MASERATI SPIDER Deportivo alto 1 307 1276 MCLAREN MP4-12C Deportivo alto 1 288 3277 MERCEDES CLASE CL Deportivo alto 1 295 2278 MERCEDES CLASE SLR Deportivo alto 1 296 2279 MERCEDES CLASE CLK Deportivo bajo 1 297 2

TOTAL AUTOMOVILES 70.624 313.824

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36 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M AY O - D E R I VA D O S - 1ª quincena junio de 2013

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Datos: Urban science.

derivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13/12 2013 2012 2011 13/12ENERO 28 28 27 0,00 28 28 27 0,00FEBRERO 29 30 26 -3,33 57 58 53 -1,72MARZO 32 35 36 -8,57 89 93 89 -4,30MAYO 40 23 30 73,91 129 116 119 11,21MAYO 36 44 25 -18,18 165 160 144 3,12JUNIO 40 42 200 186 JULIO 36 25 236 211 AGOSTO 35 23 271 234 SEPTIEMBRE 29 35 300 269 OCTUBRE 39 38 339 307 NOVIEMBRE 28 30 367 337 DICIEMBRE 37 34 404 371

derivAdos remAtriculAdos

por modelos

rA n k i n g p o r m A r c A s

Rank . Cuota Cuota Cuota % May. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes May. 13 May. 12 May. 13 May. 12 13-12 13-12 acum. 2013 2012 acum. 13 acum. 12 acum. 13/12 13-121 CITROEN 1.019 915 24,04 23,69 0,35 1 4.439 5.535 23,69 27,88 -4,19 11,37 -19,802 PEUGEOT 893 672 21,07 17,40 3,67 2 4.295 4.161 22,92 20,96 1,96 32,89 3,223 RENAULT 608 876 14,35 22,68 -8,34 3 2.843 3.804 15,17 19,16 -3,99 -30,59 -25,264 FIAT 340 282 8,02 7,30 0,72 4 1.472 1.355 7,86 6,83 1,03 20,57 8,635 FORD 312 331 7,36 8,57 -1,21 6 1.313 1.580 7,01 7,96 -0,95 -5,74 -16,906 VOLKSWAGEN 306 426 7,22 11,03 -3,81 5 1.470 1.700 7,85 8,56 -0,72 -28,17 -13,537 DACIA 284 22 6,70 0,57 6,13 8 804 67 4,29 0,34 3,95 1190,91 1100,008 NISSAN 231 202 5,45 5,23 0,22 7 1.052 1.173 5,61 5,91 -0,29 14,36 -10,329 OPEL 132 106 3,11 2,74 0,37 10 449 397 2,40 2,00 0,40 24,53 13,1010 MERCEDES 103 0 2,43 0,00 2,43 9 524 0 2,80 0,00 2,80 100,00 100,0011 SEAT 8 26 0,19 0,67 -0,48 11 63 50 0,34 0,25 0,08 -69,23 26,0012 PIAGGIO 1 3 0,02 0,08 -0,05 13 2 10 0,01 0,05 -0,04 -66,67 -80,0013 SKODA 1 0 0,02 0,00 0,02 14 2 6 0,01 0,03 -0,02 100,00 -66,6714 GOUPIL 0 1 0,00 0,03 -0,03 12 8 12 0,04 0,06 -0,02 -100,00 -33,3315 MICROVETT 0 0 0,00 0,00 0,00 15 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL 4.238 3.862 100,00 100,00 0,00 18.736 19.850 100,00 100,00 0,00 9,74 -5,61

derivAdos

Ranking Ranking Acumuladomes Modelo May. 2013 acumulado 20131 CITROEN BERLINGO 956 1 4.0492 PEUGEOT PARTNER 671 2 3.4863 RENAULT KANGOO 539 3 2.5894 VOLKSWAGEN CADDY 306 4 1.4705 DACIA DOKKER 284 7 8046 FORD TRANSIT CONNECT 277 5 1.1417 NISSAN NV200 231 6 1.0528 PEUGEOT BIPPER 157 8 6699 FIAT DOBLO COMBI 132 12 41410 OPEL COMBO 109 14 36211 MERCEDES CITAN 103 10 52412 FIAT DOBLO FURGON 98 11 43113 FIAT FIORINO 90 9 59014 PEUGEOT 208 COMERCIAL 65 17 14015 CITROEN NEMO 59 13 38316 RENAULT CLIO MARKET 40 16 16517 FORD FIESTA VAN 35 15 17218 RENAULT TWINGO SOCIETE 29 18 8919 OPEL CORSA VAN 23 19 8720 FIAT GRANDE PUNTO VAN 12 21 2221 FIAT PANDA VAN 8 22 15 4.238 18.736

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2013 acumulado 2013 2012 acumulado 2012 13/12PRIVADO 14.406 76,89 14.310 72,09 0,67

RENT A CAR 4.124 22,01 5.367 27,04 -23,16

SERVICIO PUBLICO 96 0,51 113 0,57 -15,04

AUTO-TAXI 109 0,58 51 0,26 113,73

GRAN TURISMO 1 0,01 9 0,05 -88,89

AUTOESCUELA 0 0,00 0 0,00 0,00

TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 18.736 100,00 19.850 100,00 -5,61

derivAdos nuevos

mA t r i c u l A c i o n e s p o r s e r v i c i o

% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13/12 2013 2012 2011 13/12ENERO 2.641 3.170 3.802 -16,69 2.641 3.170 3.802 -16,69FEBRERO 3.417 3.973 5.466 -13,99 6.058 7.143 9.268 -15,19MARZO 4.466 5.343 6.535 -16,41 10.524 12.486 15.803 -15,71MAYO 3.974 3.502 5.077 13,48 14.498 15.988 20.880 -9,32MAYO 4.238 3.862 5.317 9,73 18.736 19.850 26.197 -5,61JUNIO 3.890 6.048 23.740 32.245 JULIO 3.803 4.969 27.543 37.214 AGOSTO 2.721 3.374 30.264 40.588 SEPTIEMBRE 2.914 4.363 33.178 44.951 OCTUBRE 3.452 4.630 36.630 49.581 NOVIEMBRE 3.636 4.519 40.266 54.100 DICIEMBRE 3.529 5.047 43.795 59.147

Los efectos del PIMA Aire ya se notan en este segmento. En mayo matriculó un total de 4.238 unidades, lo que supone una mejora del 9,73%, con lo que el acumulado anual se sitúa en 18.736 vehículos, y deja la comparativa interanual en un -5,61%.

Los derivados viven su segundo mes de subida

El mercado de los de-rivados mantuvo los registros positivos por segundo mes consecu-tivo, algo que no ha-

bía conseguido desde agosto-septiembre de 2011. Será por los efectos del Plan PIMA Aire, o no, pero lo cierto es que el último mes se vendieron 4.238 vehículos, o lo que es lo mis-mo, un 9,73% más que hace un año por estas mismas fechas, aunque comparado con mayo de 2012, la cifra es de mil vehí-culos menos vendidos. Esto de-muestra que aún queda mucho por mejorar en este segmento, por muy bien recibidas que ha-yan sido las ayudas. En lo que va de año, las ventas acumula-das alcanzan los 18.736 vehí-culos es decir, un 5,61% menos que hace un año.

Y es que son los propios ven-dedores los que aseguran que el programa no está teniendo los efectos deseados. Esta ayuda aunque no sea excesiva, sí que puede tener el efecto psicológi-co necesario para terminar de convencer al posible comprador y efectúe la operación.

Aunque sea escasa, toda su-bida es positiva, y más teniendo en cuenta que el mercado de automóviles a nivel nacional no se ha mantenido en los registros positivos. Subió en abril pero ha vuelto a caer en mayo. Y tiene mérito este resultado teniendo en cuenta que las ventas en los sectores de flotas y de rent a car siguen sometidas a descensos en sus estadísticas mes tras mes; y que el número de empresas que podrían adquirir este tipo de ve-hículos es inferior al de hace un

año, por lo tanto el público ob-jetivo es inferior. El mercado de derivados se muestra en el buen camino, aunque está dando sus primeros pasos. Pese a todo aún le queda mucho para llegar a las cotas que obtuvo en 2006 por estas fechas cuando solo en ma-yo matriculó un total de 12.622 derivados.

Citroën vuelve a lo más altoLa marca gala recuperó el lide-rato en las clasificaciones de los más vendidos. Citroën matriculó un total de 1.019 unidades, y quedó por delante de Peugeot (893) y Renault, con lo que se mantiene el liderato galo en es-ta estadística. En cuanto a mo-delos, el Berlingo (956) finalizó líder por delante del Peugeot Partner (671) y el Renault Kan-goo (539).

El triunvirato galo lo lidera Citroën que

recupera el liderato, tanto en el mercado de

marcas (1.019) como en el de modelos con

el Berlingo (671)

1ª quincena junio de 2013 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

EE.UU.

El mercado estadouni-dense mejoró sus nú-meros en abril de la mano de las tres grandes compañías nacionales,

que incrementaron sus ventas un 13,3%. De las 100.000 uni-dades adicionales que registró el mercado, alrededor de 70.000 correspondieron al llamado Big Three de Detroit, mientras que las marcas asiáticas y las euro-peas siguen a medio gas, aunque sin dejar de crecer en conjunto.

Los tres fabricantes estado-unidenses lograron aumentar su cuota de mercado por primera

vez en dos décadas, todas cre-ciendo por encima del 10% en abril y entre el 8% y el 12% en lo que va de año. En lo que va de 2013, han matriculado casi 150.000 unidades más que en 2012, casi la mitad del creci-miento del mercado y sus matri-culaciones superan otra vez a las asiáticas.

Los fabricantes orientales, por su parte, han tenido luces y sombras en abril, aunque man-tuvieron el mes en positivo, un 5,1% más que en el mismo mes de 2012, mientras que el acu-mulado del año suman 80.000

unidades más que hace un año, un 3,7% adicional. De éstas, la mitad corresponden a Toyota a pesar de que en abril, por prime-ra vez en 18 meses, sus ventas cayeron en casi 2.000 unidades, lo que deja el acumulado del primer cuatrimestre en un incre-mento del 6,1%.

Entre las asiáticas, también destacan los buenos datos en abril de Nissan y Subaru. La primera recuperó el tono después de un inicio de año regular y volvió a los números positivos, con 16.500 unidades adicionales matriculadas en abril, lo que deja el acumula-do de 2013 en +3,2% y alrededor de 13.000 unidades más que ha-ce un año. Por su parte, Subaru es, entre las grandes asiáticas la que mejor está funcionando, con un crecimiento acumulado del 17,4% y 20.000 unidades más que hace un año. La marca japo-nesa consiguió un nuevo récord de 358.000 unidades vendidas en el año fiscal 2012, que acabó el 31 de marzo y esperan incremen-tar sus ventas hasta las 385.000 este año que acaba de empezar. De momento suman casi 7.000 unidades más en su primer mes del nuevo año fiscal.

En cuanto a las marcas eu-ropeas, abril supuso un frenazo para ellas, con apenas 1.400 uni-dades más matriculadas que en

el mismo mes del año anterior, lastrado por la fuerte caída de su principal vendedor, Volkswagen, que cedió 4.000 unidades en abril y un 10,3%. La compañía alemana cierra el primer cuatri-mestre en negativo, algo que no ocurría desde 2009.

Las «pick up» lideranComo viene ocurriendo todo el año, las pick up lideran el creci-miento del mercado . En abril, los fabricados en EE.UU. crecieron un 15,13% por un 5,64% de los turismos. El modelo más vendido,

el imbatible Ford F-Series, sumó un 24% más de ventas en abril y acumula ya un crecimiento del 19% con 213.378 unidades, frente a las 156.044 de su máxi-mo rival, el Chevrolet Silverado, que suma un 23% de crecimiento en los cuatro primeros meses del año.

En el mercado de turismos, los dos modelos más vendidos, el Toyota Camry y el Honda Ac-cord, retrocedieron este mes, un 14% y un 5% respectivamente, aunque este último mantiene su crecimiento anual.

Por primera vez en dos décadas, los tres gigantes norteamericanos ganan cuota de mercado sobre los asiáticos y europeos. Las ventas de Toyota volvieron a caer después de 18 meses y las de Volkswagen cerraron en negativo, lo que no ocurría desde 2009.

El 'Big Three' alcanza el mejor abril desde 2007

Las «pick up» lideran el crecimiento americano de la mano de dos modelos emblemáticos: el Ford F-Series y el Chevrolet Silverado

La planta de Subaru en Indiana, donde se produce el Impreza y el Toyota Camry. La marca

japonesa es de las que más crecen en EE.UU.

Abril Acumulado

2013 2012 Var. % 2013 2012 Var. %

Total Norte América 601.656 531.245 13,3 2.279.638 2.064.855 10,4

Chrysler Group 155.582 140.658 10,6 582.724 535.808 8,8

Ford 208.428 177.200 17,6 794.305 707.340 12,3

GM 237.646 213.387 11,4 902.609 821.707 9,8

International (Navistar) 0 0 0,0 0 0 0,0

Total Asia 563.445 536.230 5,1 2.233.568 2.154.012 3,7

Honda 130.999 122.012 7,4 468.650 442.177 6,0

Hyundai 63.315 62.264 1,7 227.645 225.837 0,8

Isuzu 270 160 68,8 1.000 741 35,0

Kia 47.556 47.550 0,0 174.488 185.610 -6,0

Mazda 19.894 21.506 -7,5 98.177 103.529 -5,2

Mitsubishi 4.461 5.280 -15,5 20.457 21.887 -6,5

Nissan 87.847 71.329 23,2 406.128 393.690 3,2

Subaru 32.943 26.310 25,2 125.470 106.878 17,4

Suzuki 0 1.775 -100,0 5.949 8.335 -28,6

Toyota 176.160 178.044 -1,1 705.604 665.328 6,1

Total Europa 115.177 113.749 1,3 442.549 418.500 5,7

Audi 13.157 11.521 14,2 47.343 40.991 15,5

BMW 29.011 26.793 8,3 107.968 102.522 5,3

Daimler 26.185 25.099 4,3 101.475 92.100 10,2

Jaguar Land Rover 4.684 4.365 7,3 20.688 18.352 12,7

Porsche 4.032 3.437 17,3 13.682 10.596 29,1

Saab 0 161 -100,0 0 776 -100,0

Volkswagen 33.644 37.525 -10,3 131.822 131.898 -0,1

Volvo 4.464 4.848 -7,9 19.571 21.265 -8,0

Total vehículos 1.280.278 1.181.224 8,4 4.955.755 4.637.367 6,9

Abril Acumulado

2013 2012 Var. % 2013 2012 Var. %

Total Norte América 1.012.899 915.767 10,61 3.902.907 3.579.986 9,0

Turismos 461.355 436.716 5,64 1.813.877 1.710.892 6,0

Camiones ligeros 551.544 479.051 15,13 2.089.030 1.869.094 11,8

Total importados 267.379 265.457 0,72 1.052.848 1.057.381 -0,4

Turismos 176.000 182.826 -3,73 682.287 713.663 -4,4

Camiones ligeros 91.379 82.631 10,59 370.561 343.718 7,8

Total 1.280.278 1.181.224 8,39 4.955.755 4.637.367 6,9

Marcas

Por tiPo de vehículo

ve n t a s e n ee . uu .

lo s 1 0 m á s v e n d i d o s e n ee . uu .

MARZO 2013

Turismos Todoterrenos

1 CAMRY Toyota 132.540 F SERIES Ford 213.378

2 ACCORD Honda 121.965 SILVERADO Chevrolet 156.044

3 ALTIMA Nissan 108.943 RAM PICKUP Ram 106.677

4 FUSION Ford 107.280 ESCAPE Ford 98.809

5 COROLLA/MATRIX Toyota 104.517 CR-V Honda 91.894

6 CIVIC Honda 98.712 EQUINOX Chevrolet 79.834

7 FOCUS Ford 84.455 EXPLORER Ford 66.637

8 ELANTRA Hyundai 78.991 RAV4 Toyota 59.954

9 CRUZE Chevrolet 77.763 SIERRA GMC 55.004

10 MALIBU Chevrolet 70.913 TACOMA Toyota 52.438

Fuente: Wardsauto.

turismos & todoterrenos

38 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena junio de 2013

UNIÓN EUROPEA

El mercado europeo de automóviles se tomó un respiro en abril y sumó 17.000 unidades más que hace un año, lo que

supone un 1,7% más que hace un año.

Es un leve crecimiento pero parece un oasis en medio del desierto que ha durado 17 me-ses. Desde septiembre de 2011 el mercado no registraba núme-ros positivos por lo que es de celebrar. El crecimiento se ha producido gracias al cambio de tendencia en dos de los grandes mercados: Alemania y España. Ambos países caían por encima del 10% al cierre del primer tri-mestre del año y, juntos, en abril

han conseguido 16.000 unidades más que hace un año. Se trata de la primera subida en seis meses para el mercado alemán y en ocho del español. En ambos ca-sos consideran que ha sido fun-damental el hecho de que hubie-ra más días hábiles este año que en 2012, así como el aumento de la demanda de particulares.

Estos datos se suman a los de Reino Unido, que registró el me-jor abril desde 2008 al incremen-tar sus ventas un 14,8% y 21.000 automóviles más que hace un año. Con estos datos, vuelve a superar a Francia como el se-

gundo país con mayor volumen de matriculaciones en la Unión. En lo que va de año, el país bri-tánico suma ya más de 60.000 unidades adicionales que hace un año, un +8,9%, si bien los ex-pertos consideran que a final de año, el crecimiento se quedará en torno al 3% por la mala situa-ción económica en las islas.

Todavía en el terreno de las buenas noticias, sorprende Bél-gica, que acumula un 2,8% de crecimiento en los primeros cua-tro meses del año, en contraste con su vecino Holanda, que ha perdido ya 50.000 unidades con respecto al 2012, un -29,6%.

Los otros dos grandes merca-dos siguieron con su tendencia a

la baja, si bien cayeron por deba-jo de la media en abril. Francia consiguió su mejor registró del año, con un descenso del 5,3% y deja el acumulado de 2013 en 591.631 unidades, un 12,3% menos que en el mismo periodo del ejercicio anterior, exactamen-te el mismo porcentaje de des-censo que en Italia, después de que cediera en abril un 10,8%. Las previsiones anuales sitúan a Francia con un descenso del 8%, lo que supondría que de aquí a final de año los datos del merca-do de automóviles mejorarían.

Algo similar ocurrirá con el

mercado europeo, según las pre-visiones de Renault. Para 2013, el fabricante francés espera un des-censo del 3%, mientras que tras los cuatro primeros meses del año el descenso se sitúa en un 7,1%.

Seat la marca que más crecePor marcas, muchos fabricantes invirtieron la tendencia de los últimos meses. Éste fue el caso de Volkswagen, que sumó un 6,2% de ventas que en abril de 2012 y lo mismo ocurrió con el grupo Renault (+6,1% gracias a las ventas de Dacia) o con Opel (+0,9%).

La marca que más creció en abril fue Seat, un 37,7% y casi 7.000 unidades más que en 2012, lo que eleva el acumulado del año hasta el +9,8%, sólo superado por el +20,3% de Dacia y el 14% de crecimiento de Honda y el grupo Jaguar Land Rover.

Por su parte, Ford logró man-tenerse en abril en los niveles de 2012, con siete unidades más ma-triculadas, lo que mantiene el acu-mulado del año en un descenso del 15,7% y 55.000 unidades me-nos vendidas hasta ahora. La mar-ca norteamericana ha sido una de las más perjudicadas hasta ahora entre los grandes grupos automo-vilísticos. Para mejorar las ventas, Ford ha lanzado una campaña de anuncios que comenzó con la ce-lebración de la final de la Liga de Campeones y que pone el centro de atención en los precios asequi-bles y en la facilidad de uso de las nuevas tecnologías que incorpora para atraer al público joven espe-cialmente las mujeres. Cada mo-delo tendrá su propio enfoque. Por ejemplo, el Fiesta se centrará en la posibilidad de conectar el smar-tphone en el coche.

Las ventas en el mes de abril en la Unión Europea aumentaron en 17.000 automóviles gracias a los buenos resultados de Reino Unido, Alemania, Bélgica y España, pero no hay muchos motivos para el optimismo. En lo que va de año, se han matriculado 300.000 unidades menos.

El primer crecimiento desde septiembre de 2011

ma t r i c u l a c i o n e s e n l a ueMarcas Abril Acumulado 2013 2012 Var % 2013 2012 Var %Grupo VW 267.690 242.008 +10,6 965.626 999.282 -3,4VOLKSWAGEN 139.467 131.371 +6,2 498.182 545.432 -8,7AUDI 65.322 60.091 +8,7 231.008 235.968 -2,1SEAT 27.059 19.648 +37,7 95.189 86.668 +9,8SKODA 31.217 30.680 +1,8 125.422 130.310 -3,8Otros 4.625 218 +2021,6 15.825 904 +1650,6Grupo PSA 113.603 127.023 -10,6 443.902 520.054 -14,6PEUGEOT 62.401 67.887 -8,1 242.861 277.095 -12,4CITROËN 51.202 59.136 -13,4 201.041 242.959 -17,3Grupo RENAULT 87.289 82.260 +6,1 327.218 343.360 -4,7RENAULT 65.596 65.930 -0,5 249.878 279.075 -10,5DACIA 21.693 16.330 +32,8 77.340 64.285 +20,3Grupo GM 76.280 80.030 -4,7 303.609 339.988 -10,7OPEL/VAUXHALL 65.017 64.448 +0,9 264.284 280.758 -5,9CHEVROLET 11.229 15.553 -27,8 39.202 59.062 -33,6GM (EE UU) 34 29 +17,2 123 168 -26,8FORD 74.340 74.333 +0,0 288.696 342.621 -15,7Grupo FIAT 66.291 73.012 -9,2 257.816 282.585 -8,8FIAT 51.020 52.578 -3,0 199.684 200.379 -0,3LANCIA/CHRYSLER 7.500 9.255 -19,0 26.548 36.020 -26,3ALFA ROMEO 5.683 8.497 -33,1 22.811 34.934 -34,7JEEP 1.555 2.153 -27,8 7.130 9.177 -22,3Otros 533 529 +0,8 1.643 2.075 -20,8Grupo BMW 64.814 66.693 -2,8 255.311 258.374 -1,2BMW 52.549 54.121 -2,9 207.044 207.163 -0,1MINI 12.265 12.572 -2,4 48.267 51.211 -5,7DAIMLER 61.285 55.557 +10,3 226.422 220.292 +2,8MERCEDES 54.633 48.645 +12,3 202.221 194.357 +4,0SMART 6.652 6.912 -3,8 24.201 25.935 -6,7Grupo TOYOTA 39.857 37.927 +5,1 164.784 183.884 -10,4TOYOTA 38.470 36.015 +6,8 158.286 173.775 -8,9LEXUS 1.387 1.912 -27,5 6.498 10.109 -35,7NISSAN 29.541 27.473 +7,5 144.470 151.916 -4,9HYUNDAI 32.455 31.779 +2,1 130.662 134.960 -3,2KIA 26.091 24.479 +6,6 99.642 96.256 +3,5VOLVO CAR CORP. 18.626 19.349 -3,7 70.368 79.311 -11,3Grupo JAGUAR LAND ROVER 8.908 7.709 +15,6 51.480 45.118 +14,1LAND ROVER 7.225 6.191 +16,7 41.345 36.798 +12,4JAGUAR 1.683 1.518 +10,9 10.135 8.320 +21,8HONDA 9.389 8.898 +5,5 48.876 42.689 +14,5MAZDA 10.000 8.546 +17,0 47.494 46.012 +3,2SUZUKI 11.117 11.056 +0,6 45.737 51.255 -10,8MITSUBISHI 6.774 5.788 +17,0 24.157 27.036 -10,6OTROS 11.442 12.610 -9,3 36.228 63.737 -43,2

ma t r i c u l a c i o n e s e n l a ue

Abril Acumulado 2013 2012 Var % 2013 2012 Var %Austria 30.807 32.728 -5,9 110.831 121.492 -8,8Bélgica 53.036 48.326 +9,7 202.196 196.689 +2,8Bulgaria 1.632 1.311 +24,5 5.173 5.237 -1,2Chipre 562 1.168 -51,9 2.431 4.370 -44,4R. Checa 15.061 16.589 -9,2 51.514 60.118 -14,3Dinamarca 15.829 12.112 +30,7 57.779 52.893 +9,2Estonia 1.913 1.565 +22,2 6.591 5.592 +17,9Finlandia 9.850 4.061 +142,6 37.491 51.895 -27,8Francia 157.749 166.552 -5,3 591.631 674.382 -12,3Alemania 284.444 274.066 +3,8 958.401 1.047.702 -8,5Grecia 5.332 4.409 +20,9 19.475 21.589 -9,8Hungría 4.623 4.287 +7,8 17.180 18.248 -5,9Irlanda 6.173 6.806 -9,3 45.637 52.665 -13,3Italia 116.209 130.321 -10,8 471.750 538.153 -12,3Letonia 796 884 -10,0 3.150 3.372 -6,6Lituania 1.043 1.063 -1,9 3.777 3.941 -4,2Luxemburgo 5.160 5.373 -4,0 17.475 18.884 -7,5Holanda 30.358 41.032 -26,0 146.063 207.468 -29,6Polonia 24.176 23.934 +1,0 100.165 101.766 -1,6Portugal 8.032 8.400 -4,4 32.179 31.904 +0,9Rumanía 5.242 4.307 +21,7 16.475 18.272 -9,8Eslovaquia 5.765 5.794 -0,5 20.266 22.392 -9,5Eslovenia 4.702 4.362 +7,8 17.470 18.687 -6,5España 62.317 56.250 +10,8 243.042 260.368 -6,7Suecia 24.175 23.336 +3,6 80.249 91.312 -12,1R. Unido 163.357 142.322 +14,8 768.555 705.878 +8,9Total Europa 1.038.343 1.021.358 +1,7 4.026.946 4.335.269 -7,1Europa 15 972.828 956.094 +1,8 3.782.754 4.073.274 -7,1Europa 11 65.515 65.264 +0,4 244.192 261.995 -6,8Islandia 579 726 -20,2 1.912 1.802 +6,1Noruega 13.988 10.876 +28,6 47.684 45.690 +4,4Suiza 28.397 28.834 -1,5 100.148 107.964 -7,2EFTA 42.964 40.436 +6,3 149.744 155.456 -3,7EU27*+EFTA 1.081.307 1.061.794 +1,8 4.176.690 4.490.725 -7,0EU15+EFTA 1.015.792 996.530 +1,9 3.932.498 4.228.730 -7,0

Países

Ford ha lanzado una campaña de anuncios enfocada al público joven y femenino para tratar de mejorar las ventas, que hasta abril caían un 15,7%

Seat se situó en abril como la marca que más creció porcentualmente, un 37,7% y es la quinta que más crece en 2013.

1ª quincena junio de 2013 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 31

El aeropuerto de Castellón se queda sin pruebas de cochesEl secretario de Turismo y Co-mercio de la Generalitat, Da-niel Marco, aseguró reciente-mente en una comparecencia en el Congreso valenciano que no se volverán a repetir las pruebas automovilísticas en el aeropuerto de Castellón. El apunte fue realizado ante una pregunta desde el grupo socialista, tras la pillada in fra-ganti de las pruebas de aero-dinámica que realizó el piloto Roberto Merhi con su equipo del DTM, y la polémica por el modo en el que se ocultó toda la información relativa a los contratos y al modo de actuar de los máximos dirigentes del propio aeródromo.

Marco defiende la actua-ción de su Gobierno pues-to que fueron «administra-tivamente correctas tienen bastante ruido mediático» y añadió: «Sé que hay un con-trato, una factura y el acto administrativo está realizado, los órganos correspondientes lo fiscalizarán», pero el uso que se hizo del aeropuerto fue algo puntual y ha recor-dado que ese tipo de pruebas es habitual en Reino Unido y Alemania.

Un producto para la carretera reduce la contaminaciónLa colaboración entre uni-versidad y empresa ha per-mitido desarrollar un nuevo producto que, aplicado so-bre las capas de rodadura del pavimento de las carre-teras, permite reducir la con-taminación del aire ya que ayuda a disminuir la concen-tración de óxidos de nitróge-no (NOx). El producto se ha denominado BITUMENOx y es fruto de la cooperación entre investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) y las empre-sas Serrano Aznar Obras Pú-blicas SL y Talent Ingeniería Instalaciones y Servicios SL. El OFFNOx es una solución que, además del fotocata-lizador dióxido de titanio (TiO2), dispone de unas sus-tancias que optimizan y pro-longan la actividad purifica-dora del aire aprovechando propiedades características de esos aditivos.

Pinta el coche gratis a los desempleadosUn taller vallisoletano ha iniciado una nueva campaña promocional por la que pin-ta los vehículos de los des-empleados y jubilados que así lo deseen con una única condición, que en la misma operación acudan con un fa-miliar o amigo para realizar el pintado íntegro del segun-do coche. Se trata del taller vallisoletano Qasas Armesto especializado en trabajos de trabaja chapa, pintura, me-cánica y electricidad desde hace diez años y el coste total para los interesados po-dría estar entre los 1.500 y los 3.000 euros.

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El Real Automóvil Club de España (RACE) y BP con su marca Castrol han puesto en marcha una campaña de concienciación sobre la importancia de evitar las distracciones al volante, una cuestión de primer or-den en seguridad vial al ser

la primera causa de sinies-tralidad en España.

La campaña, titulada «Stop distracciones», tiene como objetivo transmi-tir cinco mensajes claros para evitar las principales distracciones relacionadas con la conducción. Estos

son: «Olvida el móvil, deja fuera las preocupaciones y el estrés, prepara lo que ne-cesiten los niños antes del viaje, las manos al volante y nunca apartes la vista de la carretera».

Para divulgar estos es-lóganes se han preparado unos materiales que serán distribuidos en la red de estaciones de BP y en la de distribución de Castrol, en las oficinas del RACE y du-rante la celebración de los grandes premios de moto-ciclismo.

Como parte de la cam-paña, se ha creado un ba-rómetro anual sobre las dis-tracciones en España, cuya primera edición, basada en entrevistas con 4.473 conductores, ya se ha pu-blicado.

El Estado ha ingresado 308.500 euros con la subasta de cien coches del parque móvil que estaban tasados a un importe de 133.100 euros, según informó recientemente en un comunicado el Minis-terio de Hacienda y Administraciones Pú-blicas.

Se trata de la prime-ra subasta de las pla-neadas para este año, y contó con un total de 725 licitadores, a los que sumaron las 294 ofertas presentadas por escrito. Según el mismo comunicado, la gran afluencia de público permitió duplicar el precio de salida global,

en tanto que en algunos lotes —como los Volvo S40— se ha sextupli-cado el precio de tasa-ción.

Hacienda, que cali-ficó de éxito la subasta, ha recordado que el ob-jetivo es reducir la flota de coches del Estado a 652 vehículos en 2014, frente a los 921 que había en diciembre de 2011.

Asimismo, a 16 de mayo había 899 con-ductores oficiales y el objetivo es reducirlos a 852 en 2014. En tér-minos económicos, la reforma del parque mó-vil permitirá ahorrar 7,9 millones de euros en el periodo 2012-2014.

El RACE y BP ponen en marcha la campaña «Stop distracciones»

El Estado subasta parte del parque oficial

Comparativa de consumo

LeasePlan señala al diéselcomo el más económico

E n los tiempos que corren, hay que tener en cuenta muchos as-pectos a la hora de comprar un vehículo, no sólo el precio de

venta. LeasePlan, gestor de vehículos de renting, ha hecho una comparativa en-tre una amplia gama de vehículos con diferentes tipos de motorizaciones, en-tre la que se incluyeron diésel, gasolina, eléctricos e híbridos, todos con propul-sores similares y según indican desde la compañía realizaron el mismo recorrido comandados por pilotos del equipo de pruebas de la empresa para que el estu-dio fuera lo más objetivo posible. Y las pruebas concluyeron que la tecnología más económica fue la diésel. Sólo se echó en falta la presencia de mecánicas GLP.

Pero el vehículo diésel no es el más

recomendable en cada momento, según el trayecto puede haber variaciones. Se-gún revela el estudio, los propulsores diésel son más eficientes en los reco-rridos más comunes, los que combinan carretera, autopista y algo de circulación urbana; mientras que los gasolina se im-ponen en trayectos donde predominan los recorridos por carretera convencio-nal; y los híbridos cuando las rutas son casi exclusivamente por ciudad. Por su parte, los vehículos eléctricos, debido a su alto coste de adquisición, aún no son competitivos, aunque las subvenciones y descuentos; y la evolución de la tecno-logía, a corto y medio plazo respectiva-mente, la convertirán en una alternativa real.

Según uso

Quien se decante por un vehículo diésel, y realice una conducción aproximada de un 70% en autopista, un 20% en carrete-ra secundaria y un 10% en ciudad podría obtener un ahorro de casi 600 euros res-pecto a la gasolina, 2.000 euros respecto al híbrido y más de 20.000 respecto a un eléctrico en un total de seis años, y todo teniendo en cuenta que los precios del combustible se mantuvieran similares a los actuales.

Analizado por kilómetro, si la ruta tie-ne menos de un 55% de kilómetros por autopista o autovía, en un diésel sale por 0,3150 euros, en un gasolina por 0,3158 euros y en un híbrido por 0,3231 euros.

En el caso de que el coche se use un 65% por ciudad, el kilómetro resulta a 0,3125 euros en el gasolina, 0,3150 euros en el diésel y 0,1381 euros en el híbrido; y en el caso de que el trayecto sea eminente-mente urbano, es decir más del 90% sea por ciudad, el kilómetro sale a 0,3168 euros en el híbrido, 0,3174 euros en el gasolina y 0,3206 euros en el diésel.

Gama media

El estudio se hizo con turismos de los segmentos C y D, de distintos fabricantes y con potencias entre los 1.800 y 1.900 cc. y entre los 90 y los 110CV. Además, se tuvieron en cuenta el precio de com-pra, el precio residual, el seguro para un varón de entre 35 y 40 años y con un uso mixto entre profesional y personal, IVA, Impuesto de Matriculación, Impues-to de Tracción Mecánica e ITV. Las prue-bas se realizaron en tres fases diferentes, una con mayor presencia urbana, una segunda sobre autopista y autovía, y una tercera en red secundaria.

El accidente por distracciones más común es la salida de vía.

Un estudio realizado por el operador de renting sitúa a la mecánica diésel como la más económica de cuantas existen hoy día en el mercado, por delante de la gasolina, la híbrida y la eléctrica. Para las conclusiones se han tenido en cuenta criterios de consumo, el coste del vehículo, de mantenimiento, seguros y revisiones.

Automoción

Un grupo de periodistas ha sido invitado recien-temente a probar un modelo de una marca

coreana-americana en una lujosa localidad del norte de España. Ade-más de probar el coche en cuestión, los periodistas fueron informados de los malos resultados consegui-dos por la firma en los tres primeros meses del año. Sería difícil explicar los motivos por los que consiguió comercializar tan pocas unidades. Y por nuestra parte les aconsejaríamos que, además de fijarse en los carísi-mos consejos y conclusiones que les dan sus gurús de pago, deberían, a lo mejor, darse cuenta de que hay personas no aptas para desempe-ñar ciertos puestos y que el haber invertido todo su presupuesto de promoción en televisión y selección no es rentable. En resumen, y que sirva de ayuda para el resto de las marcas, parece que ahora se están dando cuenta que no es tan renta-ble tanta inversión en televisión.

Y hablando de resultados de ventas, ahí están los de este mes. Para un servidor, le resultan alta-mente positivos después de la bo-rrasca que hemos pasado, y si se consolidan los datos positivos el mes que viene, ya podemos ir pen-sando que la recuperación puede estar a la vuelta de la esquina o del verano como quieran llamarle.

Donde continúa la borrasca es en las redes de distribución, donde

los enfrentamientos con las marcas están al orden del día. Tanto es así, que se están suspendiendo conven-ciones y reuniones de convivencia por miedo a algaradas inesperadas. Eso sí, los de Citroën han echado mano del buen hacer del presiden-te de su asociación, Ganvam, para que se ingeniara algo de impacto para la reunión de la agrupación de concesionarios.

Y al bueno de Juan Antonio Sánchez Torres no se le ocurrió otra cosa que llevar al secretario de Estado de Comercio, Jaime García Legaz. Errrrrrrrrrrrroooooorrrr… Pues como esto se convierta en há-bito a la próxima reunión de conce-sionarios de Seat, de Renault, de Ford o de Opel estarán obligados a asistir Soria, De Guindos, y hasta el propio Rajoy, sin olvidarnos de la SS. Santamaría, Mato y para los vehículos de pedal, María Dolores de Cospedal.

Y a la vuelta del verano, nos vamos a encontrar con el Salón del Automóvil de Fráncfort. Un acontecimiento que bien podría marcar el punto de partida hacia la recuperación.

Recuperación que el ministro de Industria, José Manuel Soria, cree que se sostendrá mejor si Eu-ropa no toca mucho las narices con las emisiones de los vehículos. Se pueden defender fácilmente las dos posturas. En primer lugar, ¿por qué se le aprietan tanto los dos ge-

melos al sector de la automoción? Hay otras industrias que generan más CO2 que la de los coches, pe-ro a ellos nada. Cualquier día nos dicen que Manolete murió atro-pellado por un coche... También habría que decirle a los iluminados de Bruselas que si Europa produ-ce pocas emisiones, pero China y Estados Unidos contaminan igual o más que hasta ahora no sirva de nada. Los gases no se quedan donde se producen. Hace falta un pacto global.

No obstante, y en segundo lu-gar, habría que recordarle al titular de Industria que no está de más intentar crecer de forma sostenible. Alguno parece que no ha apren-dido de los polvos que fraguaron estos lodos. En cualquier caso nos gusta ver que España lidera algo en Europa, donde Francia es quien manda, pero Alemania quien toma las decisiones.

También nos place ver como en España, un sector que es ariete eco-nómicamente como la automoción empieza a plantear que «no pode-mos trabajar como los coreanos» y seguir reduciendo los salarios. Hay que aportar valor añadido y mejorar la logística.

Sin embargo, aquí no hemos perdido las viejas y sanas costum-bres de buscar noticias y seguimos cogiendo autobuses públicos a las 7 de la mañana para conseguir in-formación.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

Directora de publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Impresión: Central de Artes Gráficas. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

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EscapE librE / José Luis CabañasEl subidón y El bajón

•Final del Salón del VO Último día del mayor

mercado nacional de vehículos de ocasión del país.

JUNIO

2

•Se agolpan las presentacionesPrimer contacto con el Re-nault Scenic Xmod, Ssangyong Rodius y el Smart Ushuaïa.

JUNIO

3

•Nuevo paso en el ERE de FicosaEncuentro en Inspec-

ción de Trabajo tras la falta de acuerdo con el ERE.

JUNIO

3

•Vuelta al trabajo de Iveco-ValladolidLa fábrica vuelve a fun-cionar tras estar parada desde el 24 de mayo.

JUNIO

3

•Foro de la AutomociónEl IE Business School da un repaso a la actualidad

y el futuro del sector del auto-móvil.

JUNIO

4

•XXVI Congreso de Ancera El sector de la distri-bución celebra su encuentro anual en Valencia.

JUNIO

6

•Asamblea de Clepa en MadridLa patronal europea

de los fabricantes de primer equipo se reúne en España.

JUNIO

6

•La historia se cita en el JaramaModelos legendarios de dos y cuatro ruedas se dan cita en el Jarama Vintage Festival.

JUNIO

8

•El uso del casco en bicicletas, a debateEl congreso vota sobre

la convocatoria de una subco-misión para debatir el uso del casco en bicicletas.

JUNIO

11

Habrá que ir a todas...

Miren y elijan a qué miembro del Gobierno prefieren para que dé color en su próxima reunión con socios...

Sucedió

•La sangría de empleo que no cesaFaconauto señala que hasta 13.000 trabajadores

están en peligro por la crisis.

MAYO

16

•Volkswagen-Navarra aumenta de ritmoLa planta navarra de VW aumenta en 1.800 unida-des su previsión de producción.

MAYO

17

•Las ITV entran en el corazón del vehículoLa centralita del coche y los sistemas de seguridad tam-

bién serán objeto de análisis.

MAYO

17

•Saab no levanta cabezaInterrogan a tres exdi-rectivos de Saab por presunto fraude fiscal.

MAYO

21

•Ford-Almussafes vuelve a la nocheLa planta valenciana vol-verá a tener turno de noche a partir de septiembre.

MAYO

27

•Seguí abre el debateDefiende el uso del casco en ciudad en ciclistas

pero plantea una ponencia par-lamentaria.

MAYO

28

•La CNC inspecciona a las petrolerasBusca datos en sus sedes por posibles pactos de precios de los carburantes.

MAYO

29

•Mercedes-Vitoria parará cinco díasLa planta vasca parará la producción durante cin-

co días por falta de suministro de Estampaciones Vizcaya.

MAYO

30

•Las EESS quieren igualdad impositivaLas estaciones de servicio

quieren los mismos impuestos para todos, y no según la región.

MAYO

24

Ministro de Industria El español José Manuel Soria se ha puesto al frente del Consejo Europeo de Competitividad para pedir que se «tenga cuidado» a la hora de poner límites de emisiones demasiado es-trictos. Va contra las posiciones ecolo-gistas, pero hace falta más debate.

Exdirectivos de SaabEs una lástima que una marca con so-lera y con coches atractivos como lo es la sueca sólo haya aparecido en los medios últimamente por escándalos como los que tratamos en este núme-ro. Esta vez tres exdirectivos han sido interrogados por fraude fiscal. Triste epílogo para los suecos.