Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es2ª quincena de junio 2011 Año 17· Nº 372

Automoción

Los partidos piden

medidas

Horas contadaspara los 'sin

seguro'

La amenaza de los conducto-res sin seguro podría pasar a mejor vida si el Gobierno lle-va a cabo todas las medidas que la Comisión Mixta para las Relaciones con el Tribu-nal de Cuentas aprobó por unanimidad el pasado mes de abril. Todos los partidos le instan a que depure los fiche-ros de la DGT y el Consorcio de Compensación de Seguros para detectar a los infractores. Páginas 10 y 11

Los partidos

Horas contadas

Reportaje

Las redes de concesionarios de Toyota y Nissan, en positivo

Los concesionarios de Toyota y de Nissan son los únicos que consiguen una rentabili-dad positiva, según el informe sobre renta-bilidad de las redes de concesionarios que elabora Faconauto y al que ha tenido acceso en exclusiva La Tribuna de Automoción.

Mientras que los concesionarios de To-yota consiguen un 0,33% en el acumulado del primer trimestre (0,8%, según fuentes de la asociación que aglutina a los concesiona-rios de la marca nipona), Nissan consigue un 0,1% de rentabilidad.

Las redes que sufrieron un peor pri-mer trimestre fueron Peugeot (-2,1%), Seat (-1,9%) y Renault (-1,5%). Página 8

La nueva red de Lancia inicia su andadura con 61 concesionarios

La nueva red de distribución Lancia comenzó su actividad el pasado 1 de junio, y lo hizo for-mada por un total de 61 concesionarios, cuatro menos de los que había previsto en un principio el grupo Fiat. De ellos 37 proceden de la ante-rior Chrysler, y 24 de la antigua Lancia.

Y comienza su nueva andadura con proble-mas, puesto que las concesiones mantienen sus quejas con el grupo italiano, y apuraron hasta el último momento la firma de los contratos. Dicha rúbrica la realizaron a regañadientes y con una declaración de falta de acuerdo con el contrato ante notario. Además, la red de distribución expresa su queja por el descono-cimiento de las promociones anunciadas desde la marca y del modo en que les afectarán.

Página 23

La revista Renting automoción ya ha dado a conocer el pódium de la votación del Mejor Coche del Año de Renting de 2011. El

primer puesto ha sido para el Passat, modelo en el que el motor ha sido lo más destacado y los costes de mante-

nimiento lo menos votado. La medalla de plata ha sido para el Audi A4 y en tercera posición ha

quedado el Volvo S60. La votación se ce-lebró el pasado mes de mayo en Jerez,

en donde se reunió al jurado, el cual ha estado compuesto por representantes de los principales operadores de ren-ting y de las empresas de servicios, por gestores de flotas y por periodis-tas especializados en el sector auto-

movilístico. Páginas 18 y 19

Mesa y Mantel

Ford acaba de hacer oficial la adjudicación de las nue-vas generaciones del todo-terreno Kuga y del comer-cial Transit Connect a la planta que tiene emplazada en Almussafes (Valencia).

Para la producción de ambos modelos a partir de

2012, la marca tiene pre-visto invertir 812 millones de euros. Esta inversión, la mayor en la historia de la planta valenciana, creará "cientos de puestos de tra-bajo", según el presidente y CEO de Ford Europa, Ste-phen Odell. Página 8

Ford adjudica la producción del nuevo Kuga y del Transit Connect para 2012

Fuerte inyección para Almussafes

El Anteproyecto de Ley de Distribución presentado por el Ministerio de Industria a las marcas y a los concesionarios ha "decepcionado" a los distri-buidores, que esperan que se

adapte más a sus expectativas en el trámite parlamentario.

El texto normativo llegará al Congreso, una vez que In-dustria estudie las alegaciones presentadas, a finales de junio

o principios de julio.La Tribuna de Automoción

ha tenido acceso al anteproyec-to de ley y publica un amplio análisis de sus puntos más con-flictivos. Página 6

Según los concesionarios, la Ley de Distribución mejorará en el Parlamento

Faconauto confía en el Congreso

Mesa y Mantel

José María RiañoSecretario general de ANESDOR

Juan Luis FernándezPresidente de ANESDOR

Volkswagen es la principal interesada

GM se plantea la venta de OpelEl consorcio estadouniden-se General Motors baraja la posibilidad de vender su filial europea Opel al grupo alemán Volkswagen o a un inversor chino ante las con-tinuas pérdidas generadas, según informaron los me-dios germanos Auto Bild y Der Spiegel.

La marca americana ni confirma ni desmiente la noticia, algo que ha susci-tado quejas tanto desde el Comité de Empresa de la propia Opel como desde el Gobierno de Alemania en-cabezado por la canciller Angela Merkel. Página 16

Sum

ario El segundo modelo de la

línea DS hace su aparición en el mercado español con un precio que en su versión más barata cuesta 20.290 euros, mientras que en la más cara alcanza los 28.290 euros. Este coupe sobreelevado de cuatro puertas pretende ser el baluarte de la firma francesa, que estima unas ventas de 40.000 unidades para 2012. El nuevo Citroën DS4 ya está listo para sorprender.

Llamativo exterior y lujoso interior con una conducción única

Citroën DS4, un coupe a la altura

RENTINGCOCHE DEL AÑO

2011Volkswagen Passat

El motor y la habitabilidad, lo

más valoradoPáginas 34 y 35 Chevrolet Aveo

Completamente nuevo Página 36

Honda Jazz HíbridoPráctico y ecológico Página 37

YAGO LÓPEZ / BARCELONA

La marca francesa vuelve a la carga con todas su fuer-zas, el nuevo DS4 es la

última gran novedad de la firma, que ha vuelto a sus orígenes con la línea que la llevó a lo más alto gracias a su más preciada crea-ción, el Citroën DS de 1955, que se fabricó durante 20 años.

Como en aquella ocasión, este vehículo sorprende a con-ductores y peatones gracias a su novedosa silueta de coupe sobre-elevado de cuatro puertas. Las dos traseras ocultas, lo que lo hacen más dinámico, sin llegar a perder la polivalencia con la que ha sido dotado.

El nuevo modelo ofrece gra-cias a su altura, más de la co-

múnmente utilizada, parabrisas panorámico, que otorga a los conductores más luz si así lo de-sean y su puesto de conducción en forma de "nido", unas sen-saciones únicas de conducción, fusionando la agilidad de su al-tura, propia de un SUV, con la compactibilidad de un coupe y la habitabilidad de una berlina.Previsiones del mercado

La marca, que fabrica este mo-delo en la planta de Mulhause en Alsacia, Francia, logró vender 500 unidades del DS4 en menos de 24 horas, y tiene unas previ-siones para el 2012 de 40.000 unidades comercializadas en to-do el mundo.

El vehículo, con un aspecto

urbano y ágil ha sido elegido "Coche más bonito del año" por más de 60.000 internautas de 62 países, premio que fue

entregado durante la ceremonia oficia del 26º Festival Interna-cional del Automóvil y que po-ne de manifiesto su novedoso

diseño.Diseño innovador

La línea de diseño de este modelo hacen que parezca robusto y ágil, con un toque pícaro y una perso-nalidad de marcado carácter. Así, su apariencia mastodóntica y su delicada silueta se fusionan en un modelo único, que atrae las mira-das más discretas de la ciudad.

El interior no decepciona, su cuadro de mandos de fácil ma-nejo y sus acabados de una sola pieza en los asientos, de cuero color marrón habana o negro, se-gún el modelo, dotan al vehículo de un lujo dificil de imaginar en este coche, que sorprende por dentro y por fuera.

Además, Citroën ha puesto toda la carne en el asador con el DS4, dotándolo de los instru-mentos que desarrolla la marca en su apartado Creative Tecno-logy, estos capacitan al vehículo, otorgándole seguridad y confort. Entre los muchos aspectos que esta tecnología desarrolla y que se incorporan en este modelo destacan el Etouch, que ayuda a manejar situaciones de avería, llamando de forma manual o au-tomática a los servicios de emer-gencia gracias a una tarjeta SIM integrada. Las luces, con función "cornering light" aportan un su-plemento luminoso en curvas, aumentando la visibilidad del conductor. Además de los ya co-nocidos sistema de vigilancia de ángulo muerto, limitador de ve-locidad programable, control de tracción inteligente...

Pero no son sus únicos pun-tos fuertes, puesto que esta tec-nología también desarrolla la comodidad del conductor, que

se hace patente en sus asien-tos electrónicos con función de masaje, su equipo de audio Denom de altísima calidad y su aire acondicionado por tres canales.

El nuevo DS4 trata de conse-guir sensaciones dinámicas nue-vas, que transmite al conductor a través de su longitud y anchura de 4,27 y 1,81 metros respec-tivamente. Además, su altura de 1,53 metros lo capacita como un coupe polivalente.

Este modelo estará disponi-ble en tres motorizaciones diésel, el HDi 90, 110 y 160, equipado con un filtro de partículas que reduce las emisiones. Asimismo, estará disponible en gasolina, con tres motores diferentes Euro V desarrollados en cooperación con BMW: el VTi 120, el THP 155, y el nuevo THP de 200 CV. Esta última alcanza un par motor máximo de 275 Nm a 1.700 rpm, siendo sus emisiones de C02 de tan sólo 149 g.

Actualidad:El Comité de Empresa y la Dirección de Mercedes Vitoria se "plantan" en las negociaciones del convenio. Página 8

Internacional:Spyker cierra un acuerdo de intenciones no vinculante con las chinas Pang Da y Youngman. Página 15

Concesionarios y talleres:El Salón del Vehículo de Ocasión consigue 1.500 ventas en apenas 10 días. Página 23

Sum

ario

"Hemos sobrevivido como hemos podido"A pesar de la marcada tradición de la industria de las dos ruedas en nuestro país, la situación por la que está atravesando este sector es realmente complicada. A la crisis que azota la socie-dad hay que sumar los diferentes cambios legislativos que están perjudicando seriamente nues-tro mercado interno. Anesdor ya no pide medidas, sino sencillamente que se cambie la menta-lidad y se vuelva a dar a la moto el protagonismo que merece como "generador de riqueza, de empleo y de futuro en cuestiones de movilidad". PáginaS 12,13 y 14

Páginas 10 y 11

La revista Renting automoción ya ha dado a conocer el pódium de automoción ya ha dado a conocer el pódium de automociónla votación del Mejor Coche del Año de Renting de 2011. El

primer puesto ha sido para el Passat, modelo en el que el motor ha sido lo más destacado y los costes de mante

nimiento lo menos votado. La medalla de plata ha sido para el Audi A4 y en tercera posición ha

quedado el Volvo S60. La votación se celebró el pasado mes de mayo en Jerez,

en donde se reunió al jurado, el cual ha estado compuesto por representantes de los principales operadores de ting y de las empresas de servicios, por gestores de flotas y por periodistas especializados en el sector auto

movilístico.

buidores, que esperan que se presentadas, a finales de junio flictivos. Páginas 10 y 11

Volkswagen Passat,Mejor Coche del Año de Renting 2011

Mesa y MantelMesa y MantelMesa y MantelMesa y MantelMesa y MantelMesa y MantelMesa y MantelMesa y MantelMesa y Mantel

2 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 2ª quincena junio de 2011

IGNACIO ALONSO

Contabilidad creativa

Cuando cesa el estruendo y la algarabía de lu-ces que producen unas elecciones suele verse un horizonte tachonado de rotos, descosidos

y basura acumulada. Las últimas municipales no han ido una excepción. Esta vez fueron los tuertos voceros del desastre quienes han esparcido sobre el paisaje postelectoral un mar de dudas sobre la viabilidad financiera de alguna comunidad autó-noma, como la castellano-manchega, y la amenaza de que la mancha de aceite tiende a extenderse al resto del entramado del poder territorial. Lástima que la denuncia sea coja e interesada, porque ello facilita que vuelva el ruido partidista y los ciuda-danos, una vez más, sigan si saber si es verdad que el país está en las últimas o aún hay margen de maniobra.

Por fortuna, hay prensa libre con capacidad de análisis para poner negro sobre blanco las ver-güenzas de una clase política que no practica ni si-quiera aquello en lo que dice creer. Basta recordar el desuso que hacen del manido y viejo consenso de favorecer la iniciativa privada como herramien-ta eficaz para progresar.

Los datos producen cierto escalofrío. La nómi-na de sociedades mercantiles, consorcios y funda-ciones creadas por el entramado político territo-rial (comunidades autónomas y Ayuntamientos) asciende a 2.388 frente a las 454 que controla la Administración central. Y entre ellas hay 1.279 en-tes regionales que no computan en el volumen de deuda del país. Agarrados a la contabilidad finan-ciera comunitaria, que considera que una sociedad cuyos ingresos comerciales cubren la mitad de sus costes no es una carga para el sector público, hay cientos de empleos y miles de millones embosca-dos en el país de mírame y no me toques. Su pasi-vo suma tres cuartas partes del dinero que destina el país al desempleo.

Ya no se trata de entrar en la anécdota de te-ner institutos de meteorología en cada autono-mía, o emitir desde las televisiones regionales las crónicas internacionales más costosas del mercado audiovisual. Se trata de la desvergüenza de mon-tar en las comunidades autónomas desde el año de comienzo de la crisis, 2007, la friolera de 228 entes públicos, casi uno por semana.

En esta rebatiña de dinero de todos y empleo para los míos no hay diferencias en los colores po-líticos. Todos los partidos utilizan este sistema en nombre del bien común. Los datos de Hacienda apuntan con el dedo índice a Cataluña (304), An-dalucía (159) y Madrid (92) como las comunidades que más han tirado de esta fórmula empresarial que, como el teléfono del maltrato, no deja rastro en la factura de las cuentas públicas.

Cuánto debe el país, de verdad, al margen de la contabilidad creativa, es una información que nos deberían dar quienes lo dirigen. Cuándo de-berían decirlo: de inmediato, antes de las próxi-mas elecciones. Qué va a suceder: lo de siempre; “ellos” se tirarán las cifras a la cabeza y quienes acabaremos por pagar la cuenta seguiremos sin saber a cuánto asciende.

El comentarioEl piloto de Fórmula 1, Fernando Alonso, se sube al nuevo Fiat 500 Twin Air

La Mejor foto

El nuevo motor de dos cilindros de 85CV tiene un conductor de lujo, Fernando Alonso se pone al volante del recién presentado Fiat 500 Twin Air para demos-trar que la cilindrada de este vehículo es suficiente y que además no se necesi-tan potentes mecánicas para poder disfrutar de la conducción.

El nuevo Fiat 500 Twin Air de 85 caballos, cuenta con una velocidad máxi-ma de 173 km/h, una aceleración de 0 a 100 en tan solo 11 segundos, pero una de las cualidades más importantes son sus prestaciones en cuanto a consumos y emisiones, en lo que respecta al cambio manual, donde se dan las mayores cifras, tiene un consumo de 4,1 litros y unas emisiones de 95 gramos.

El nuevo motor de dos cilindros de 85CV tiene un conductor de lujo, Fernando

En segundaJOSÉ LUIS CABAÑASJOSÉ LUIS CABAÑAS

La quincena del motor

• José Ignacio Castro, responsable de la zona noreste de IberofleetingCuenta con una extensa trayectoria profesional de más de 16 años dentro del sector del renting y de la automoción, donde ha trabajado como agente fi-nanciero para compañías como Bansafina, Hispa-mer, grupo PSA, Banque PSA y Citroën renting.

• Alfonso Ausín, presidente de APPA Biocar-burantesNatural de Bilbao, es ingeniero industrial y ha desa-rrollado toda su carrera profesional en el sector del automóvil, dirigiendo, empresas de componentes como TVA, Egaña o GSB. Además ha participado activamente en distintas asociaciones del País Vasco.

• Ben Butlin, director de Investigación global de Jato Su trayectoria profesional engloba 17 años en Ford, donde comenzó como ingeniero mecánico profesional y posteriormente supervisor de la calidad, planifica-ción de productos y gestión de proyectos con asigna-ciones internacionales en Bélgica, EE.UU. y Japón.

• Guilles Lebiez, managing director para España y Portugal de AnsysEs licenciado en Ingeniería, especialidad en Termodinámica y Propulsión por el Instituto Nacional de Ciencias Aplicadas de París. Es un reconocido experto en el área del softwarede simulación para ingeniería.

Nombramientos

Resumen de un estudio sobre el par-que español elaborado por el com-parador online Seguros.es:

“Según datos de una encuesta del I.N.E. de 2009, el 77,4% de los 16,8 mi-llones de hogares españoles disponen de al menos un automóvil; esto implica que 3,8 millones de ellos (el 22,6%) carecen de coche”. Y ahora datos del estudio: “En cuanto a los de 13 millones de fami-lias que sí tienen vehículo, la media es de 1,75 vehículos por hogar, con Galicia y Extremadura al frente (1,89), seguidos por Castilla-La Mancha (1,86). Aragón, por el contrario, es la autonomía con media más baja (1,64), seguida de cer-ca por País Vasco (1,67) y La Rioja (1,68). Pero en casi la mitad (47,8%) de estos hogares sólo hay un vehículo.”

Hasta aquí, bien: un promedio de tres personas escasas por hogar, y en uno de cada cuatro de ellos no hay co-che (pero a lo mejor sí hay moto). Pero si casi la mitad de los hogares (6,2 mi-llones de ellos) tienen sólo un coche, el resto (6,8 millones de familias) tienen una media de 2,44 coches. Resulta un poco fuerte que casi siete millones de hogares españoles tengan dos coches y medio per capita (más bien por techo); démoslo por bueno. Ya resulta más sor-prendente que Galicia, Extremadura y Castilla/La Mancha superen en riqueza de motorización a las Vascongadas; la explicación tal vez sea que en éstas el transporte público cubra mejor las ne-cesidades, o que la menor extensión te-rritorial no exige desplazamientos tan largos. Pero aun más asombroso es este párrafo:

“En España hay 655.000 hogares que cuentan con al menos cuatro coches; la media nacional de estos hogares en donde hay cuatro vehículos o más es del 5% (1 de cada 20 hogares de los que sí tienen coche), porcentaje que oscila entre el 7,4% y el 6,5% en Galicia, Ex-tremadura y Castilla León, como los más motorizados, y el 4,1% al 3,6% en Va-lencia, País Vasco y Aragón”. Es curioso que Comunidades con renta per capita elevada, como Valencia y Euskadi, sean el doble de prudentes que Galicia para congestionar el garaje o las aceras del barrio (o urbanización); quizás en Gali-cia la plaza de garaje esté más barata, haya más metros de bordillo disponible, o mayor porcentaje de población en pueblos pequeños, donde hay mucho campo para semiabandonar un coche. En Aragón sobra campo, pero la mitad de la población está concentrada en Za-ragoza. Esto quiere decir que, en Gali-cia, una de cada trece familias de entre las que tienen coche, no se conforman con uno, sino que tienen cuatro o más; ¡pero qué barbaridad!

Otro dato que causa estupor es el reparto profesional, según el cual “empresarios y autónomos son los más propensos a tener cuatro coches o más en su hogar. Al otro extremo encontra-mos periodistas y agentes comerciales (2,1%)”. Pase que empresarios y autó-nomos (se supone que ricos) tengan más coches; pero que un agente comercial, que necesita un vehículo para sí por ne-cesidades de trabajo, sea el que tenga menos coches para su familia, no cuadra (o esa profesión está fatal). La estadís-tica está basada en los seguros; y nadie paga un seguro, aunque sea el obliga-torio, si no tiene el coche, aunque sea un “zarrio” para emergencias. Nuestro parque estará viejo y mal repartido, pe-ro ¿no sobran coches que deberían ir a la chatarra?

ARTURO DE ANDRÉS

¿Sobran coches?

Al volante

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4 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 2ª quincena junio de 2011

Llama la atención la reciente presentación en sociedad de dos asociaciones distintas que comprenden a un buen número de empresas del sector del lujo. Sus promotores sostienen que

dicho sector no sólo es uno de los que está superando con mayor solvencia los efectos de la crisis económica, sino que además pue-de convertirse en un elemento clave para la ansiada recuperación, dada su vinculación con el turismo y con las exportaciones, los dos fortines que están llamados a tirar del carro de la economía, al menos en el corto plazo.

Centrándonos en el mundo del automóvil, cualquier análisis requiere una pregunta fundamental: ¿qué entendemos por lujo? Uno de los criterios más utilizados para definir un automóvil de lu-jo es su precio: a partir de X euros se considera un automóvil 'pre-mium' y a partir de 2X se considera de lujo. Esta primera premisa se tambalea, pues el lujo comprende desde el pequeño Cygnet de Aston Martin, más barato que muchas berlinas 'premium' como el Phantom de Rolls Royce.

Otros vinculan el automóvil de lujo a ciertas marcas. Y un ter-cer criterio primaría el equipamiento exclusivo del automóvil. Co-mo en todo, el sentido común aconseja quedarse con lo mejor de cada opción, para concluir que un automóvil de lujo debe reunir tres condiciones: pertenecer a una marca reconocida como tal, dis-frutar de un equipamiento exclusivo y, como consecuencia de las dos anteriores premisas, presentar un precio no precisamente al alcance de cualquiera.

Volviendo al inicio, es cierto que el lujo está resistiendo a la crisis mucho mejor que otros sectores. Así sucede, al menos, en el ámbito del automóvil, en el que las ventas de turismos de lujo acumulan un crecimiento del 133% hasta mayo, con 1.233 unida-des, mientras que las matriculaciones de todoterrenos de lujo se incrementan un 10,7%, con cerca de 4.000 unidades. En conjunto, automóviles y todoterrenos de lujo representan casi el 1,5% del mercado automovilístico español.

Al analizar los modelos incluidos en estas cifras, la conclusión es que las marcas consideradas tradicionalmente como de lujo no son las que están aportando mayor crecimiento al segmento. Fir-mas como Aston Martin, Ferrari, Rolls-Royce o Maserati no tienen ningún vínculo con el volumen, por lo que en un mes pueden co-mercializar tres vehículos y no vender ninguno hasta meses des-pués, dentro de su operativa normal.

Los datos revelan que el segmento del lujo está experimentan-do un crecimiento formidable gracias a firmas más o menos 'pre-mium', que cuentan en su gama de productos con automóviles que pueden considerarse de lujo. Por definirlo de una forma más concreta, algunas firmas automovilísticas están democratizando el lujo, acercándolo a otros clientes a pesar de los elevados precios que distinguen a sus productos.

Existe un último factor que tiene que ver con lo anterior. Un empresario de postín me comentaba recientemente que, a la hora de cambiar de coche y a mismo precio, prefería adquirir un vehí-culo no demasiado llamativo, nada ostentoso, antes que inclinarse por un coche de marca de lujo. “No están las cosas para pasearte por la Castellana con un Maserati”, defendía este empresario.

La situación del mercado del lujo en general, y en particular en el sector del automóvil, viene a poner de manifiesto una ver-dad como un puño: al igual que las guerras siempre las pierden los mismos, las crisis económicas también las pagan los mismos, los más vulnerables: asalariados, autónomos y propietarios de pequeñas empresas. El gran capital sigue viajando en su limusi-na. ¿Saben en qué coche se desplaza el anterior presidente de la CEOE?

De lujo

MARIANO COLLADO ÁNGEL ALONSO

Glamour y necesidad

La deriva tomada por el mercado automovi-lístico español tiene más desmarques que el rotundo mensaje que transmiten desde ha-

ce once meses sin parar los resultados finales de matriculaciones de cada mes. Se dice y se escribe hasta la saciedad sobre los males intrínsecos de tan malos registros y el origen que tienen. No es cuestión de incidir aquí machaconamente sobre los mismos. Ya han tenido sus muchas crónicas, sus innumerables comentarios y sus inacabables re-tóricas quejumbrosas. Hora es, e invade el deseo, de prepararse para escribir o hablar de un cambio de tendencia ansiosamente esperado porque el poder del mercado automovilístico es tal que el mero cambio de tendencia es sintomático de que se mueve la economía global y se está en condi-ciones de salir del atolladero. Pero la realidad, molesta y hasta iracunda, es la que es.

No obstante, en este encefalograma plano que es el mercado del automóvil español desde hace casi un año asoman peculiaridades que, si no invitan al optimismo, por lo menos sugieren la vir-tud sucedánea de la curiosidad. Factores, por otra parte, que tiene una especie de efecto arrastre hacia paradojas que abundan en la mucha magia que, aún en tiempos tan duros como éstos, tiene el automóvil.

Es difícil que pase desapercibido que en co-yunturas como la actual, donde la seguridad de antaño en la percepción de rentas, ha dejado paso a un presente pleno de incertidumbres, el consu-midor haga trabajar a la imaginación en búsqueda de esa oportunidad que permita una adquisición ventajosa para su escuálido bolsillo. Sobre este esquema de pensamiento empiezan a funcionar alternativas como el mercado del coche usado, que vive un momento esplendoroso, aunque con claroscuros que se irán desbrozando.

Esta área de negocio se ha convertido en un hijo predilecto de la crisis. Su evolución de un año a esta parte ha ido pareja con el derrumbe de las matriculaciones de coches nuevos. Nunca en Espa-ña, por cada turismo a estrenar matriculado, se han vendido poco más de dos vehículos usados. Moraleja: la movilidad de las masas de población se ha convertido en artículo de primera necesidad y la reglamentaria renovación de equipamiento no se puede atener a demoras excesivas, por muy profundas que sean las crisis.

La lectura preocupante del fenómeno es que esta especie de edad de oro del vehículo usado se asienta más en necesidades urgentes que en un convencimiento real sobre el valor intrínseco que puede tener este producto por sí mismo y como índice de confianza plena del usuario. Dato ro-tundo al canto: gran parte de este mercado se ha centrado en vehículos viejos, con muchos kilóme-tros y tecnología obsoleta, que ponen en almone-da las loables intenciones de los gobernantes en pro de renovaciones de parque que asienten en

la práctica la consecución de los urgentes retos de seguridad vial y protección medioambiental. Con tanto coche viejo circulando, casi siempre en ma-nos jóvenes e inexpertas, basta solo con mirar por la ventanilla de nuestro vehículo, objetivos tan esenciales estarán a perpetuidad en la nevera de las buenas causas permanentemente aplazadas.

Al recurso de la necesaria renovación del co-che en familias o de dotar de motorización a los recién ingresados en el club de conductores por medios poco onerosos sigue una estela transpa-rente y cristalina: el mantenimiento. Nueva de-mostración al canto de necesidades de urgente cobertura. Un reciente informe de una consultora no ha dejado espacio a las dudas. El año pasado se produjo un vuelco más que significativo hacia la adquisición de recambios y componentes del mercado libre y una traslación de la clientela a ta-lleres independientes, en perjuicio de las redes de concesionarios oficiales y de sus piezas. Perjuicios, en principio, ninguno; pero la picaresca aflora de los apuros propios y ajenos y un brote indesea-do de talleres semi-clandestinos o de piezas sin los mínimos controles de calidad al reclamo de la ganga, son riesgo a no perder de vista, por obli-gación y por devoción.

Y sobre el plano de las escaseces sobrevuela una cierta opulencia, como demostración de que el coche, ni en las situaciones más desfavorables, renuncia a su componente innato de glamour. Va de estadísticas otra vez. Crisis, sí, y mucha; pero la berlina de lujo, desde sus exiguos volúmenes, se dispara en ventas; nada menos que un 89% más en mayo y, para que no se siembren dudas sobre las fragilidades coyunturales, un 130 % al alza en lo que va de año. ¿Comprensible? Desde la lógica cartesiana, no. Lo que hace grande al automóvil son paradojas como ésta, acompañadas de una fauna clientelar que sustenta esta especie de sin-sentido. Decía un experto comercial, comentando este hecho, que hay que vérselas con esos millo-narios que van al concesionario con el instinto de-predador de la caza, que negocian al límite desde la didáctica del día a día en sus negocios y que se atienen al aserto de que sus millones no han sido fruto de la generosidad para con el contrario. Se juntan el hambre de vender con las ganas de una compra que, en carteras llenas, son más oportuni-dad que nunca. Nuestro mercado automovilístico tiene connotaciones elitistas. Quién nos lo iba a decir.

El camarote Arrieros somos

Carlos Tavares,responsable de Operaciones y miembro del Comité Ejecutivo del grupo Renault

Constante, meticuloso y muy organi-zado, Carlos Tavares ya ha comen-zado a asumir progresivamente sus

nuevas funciones. Todavía le quedan unos días de transición, hasta que el próximo 1 de julio asuma completamen-te la responsabilidad y la dedicación en su nuevo puesto.

Nació en Lisboa en 1958, donde estu-dió en el Liceo francés y posteriormen-te en la prestigiosa Escuela Central de París. Sus padres tuvieron claro la valía de su hijo y por eso no tuvieron ninguna duda en que recibiera la mejor educa-ción, además, la herencia francesa de su madre fue el punto de inflexión para su

formación dentro del Liceo en Lisboa. Carlos Tavares tiene una gran tra-

yectoria profesional dentro del sector del automóvil. En el 2004 se incorporó a Nissan como director de programas, y un año después ya había sido nombrado vicepresidente y entraba a formar parte del Consejo de Administración.

Siete años más tarde, Carlos Tava-res tendrá que cambiar Tennessee (EE.UU.), donde se ocupaba de Nissan Eu-ropa, por la sede que Renault tiene en la capital francesa. Tavares no ha tenido nunca ningún problema en lo que res-pecta a los desplazamientos, ya que, por temas laborales, ha estado viviendo en

diferentes partes del mundo. El nuevo responsable de Opera-

ciones llega a la compañía a cubrir el puesto de Patrick Pélata, estará bajo la dirección operacional de Carlos Ghosn.

Está casado con una portu-guesa y tiene tres hijos, además es un auténtico enamorado de las carreras. Tavares es pilo-to desde 1983, y asegura que a los mandos de un vehículo se le olvida todo, y que es la mejor medicina para rebajar las tensiones y el estrés de su vida laboral.

El perfil

tiene connotaciones elitistas. Quién nos lo iba a decir.

El nuevo responsable de Operaciones llega a la compañía a cubrir el puesto de Patrick Pélata, estará bajo la dirección operacional de Carlos

Está casado con una portu-guesa y tiene tres hijos, además es un auténtico enamorado de

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mejor medicina para rebajar las tensiones y el estrés de su

decir.

El nuevo responsable de Opera-ciones llega a la compañía a cubrir el puesto de Patrick Pélata, estará bajo la dirección operacional de Carlos

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� / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena junio de 2011

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García AyusoDiseño: Jesús Rica.Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Rosa Rasche, Pablo M. Ballesteros, Yago López, Santiago Antón.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Felipe Alonso, José Luis Cabañas, Pedro Félix García, Christian Manz, Amparo Nicolau, Ángel A. Giménez, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, F. A. Jimenez (fotografía).Directora de publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail: redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

e D I T o r I A L

Pablo M. ballesteros / IgnacIo anasagastI / MadrId

El terreno donde tiene lu-gar el duelo es esencial. Además la posición del sol puede deslumbrar a uno de los contendientes. Y los concesionarios tienen claro que si la disputa tiene lugar en el Ministerio de Industria es batirse en tierra hóstil con el sol en los ojos. Cosa muy distinta ocurre en el Congre-so de los diputados, donde ya ganaron una reyerta a los fabricantes, y se preparan para la segunda y definitiva.

Fuentes de los conce-sionarios se muestran "de-cepcionadas y defraudadas" con el Anteproyecto de Ley de distribución, sobre todo porque el 11 de mayo reci-bieron un "powerpoint" ex-plicativo del Ministerio de Industria que era totalmente diferente al texto presentado en el Consejo de Ministros el 20 de mayo y a las partes el 27.

Los distribuidores entien-den que el anteproyecto de dis-tribución debía rebajar las con-diciones de la disposición adi-cional decimosexta de la Ley de Economía Sostenible, pero no ser totalmente contraria. de esta forma, los concesionarios denuncian que la nueva Ley de distribución legitimiza el comportamiento abusivo de las marcas.

Ante el silencio de Facon-auto, presidido realmente por Blas Vives (Antonio Romero Haupold ha sido desplazado

del timón en el duelo con las marcas), los concesionarios se agitan, alzan la bandera de la "indignación" y acusan de "deslealtad" a Industria.

Fuentes del sector señalan que Ganvam "no tiene espe-ranzas" en que el Ministerio atienda a las observaciones de ninguna asociación por la "premura que tiene en apro-bar la ley". Esta organización considera "aceptable" la ley en su conjunto aunque manifiesta que es "ampliamente mejora-ble".

Faconauto calla, pero en privado, según ha podido co-

nocer La Tribuna de Automo-ción, esperan a que el texto lle-gue al Congreso de los diputa-dos donde de nuevo intentarán hacer valer su mayor fortaleza para poder introducir enmien-das que salven sus intereses en la nueva ley.

Sin embargo, en este punto no coinciden todos los asociados de Faconauto ya que consideran que a los par-lamentarios "no les importa el sector", a lo que se le añade que es complicado sorprender dos veces a los fabricantes en el mismo lugar.

Uno de los capítulos del

Anteproyecto que más pre-ocupan a los concesionarios es el de las indemnizacio-nes en caso de rescisión unilateral y sin motivo del contrato, ya que "no hay un Cristo" que demuestre que un concesionario cumple las condiciones para ser indem-nizado.

Por su parte, el presi-dente de Aniacam, Germán López Madrid, considera que el texto es mejorable pero es un "notable trabajo" del Ministerio de Industria, que "será mejorado" con las alegaciones de los sectores.Los plazos de la ley

En principio, el Anteproyec-to de Ley llegará al Congre-so de los diputados entre la última semana de junio y la primera de julio. Si no hay cambios radicales, como un adelanto de las elecciones que podría paralizar el pro-

ceso, la ley será publicada en el BOE en el último trimestre de 2011 o el primero de 2012.

Una vez que la Ley de distribución entre en vigor afectará a todos los contratos firmados entre las marcas y los concesionarios. Algo a lo que se opone Aniacam que consi-dera que la "irretroactividad es un pilar del Estado de dere-cho", por lo que dudan de que sea legal que se "regule hacia atrás".

Una vez aprobada la nueva ley las partes tendrán un año para adaptar los contratos.

Los distribuidores creen que en el Parlamento se podrán establecer "claúsulas" más favorables

Los concesionarios emplazana los fabricantes al CongresoLos distribuidores se muestran "decepcionados" por el Anteproyecto de Ley de Distribución pero confían en que en la tramitación

Parlamentaria se puedan introducir cambios que acerquen la nueva normativa a sus intereses.

El anteproyecto llegará al

Congreso a finales de junio o principios de julio y una vez aprobado afectará a todos los contratos. Las partes tendrán un año para adaptarlos.

La Tribuna de Automoción ha tenido acceso al Anteproyecto de Ley de Distribución. En la página siguiente publicamos un análisis del texto.

Los concesionarios se muestran en contra del Anteproyecto de Ley y consideran que "legitima algunas prácticas abusivas de las marcas"

Negociaciones parlamentarias

El proyecto de ley de Contratos de distribución está muy cerca de ser remitido a las Cortes pa-ra su tramitación parlamentaria. El texto no ha convencido a casi nadie, pero particularmente a

los concesionarios de vehículos, que consideran que el texto no refleja sus aspiraciones planteadas a lo largo de los últimos meses ante el Ministerio de Industria.

Y los concesionarios saben que poco tienen que hacer en estos momentos. Sus esfuerzos deben diri-girse a la tramitación parlamentaria, mediante con-tactos con los partidos políticos para trasladarles sus debilidades y problemas. Es evidente que esta manera de actuar de las asociaciones de concesionarios no se-rá exclusiva y otras partes afectadas, como los fabri-cantes, aportarán lo que puedan a los mismos partidos políticos.

En una lectura pausada del texto, encontramos ele-mentos que cuentan con bastantes posibilidades de ser cambiados en ese trámite parlamentario, recogiendo tesis que inicialmente han aceptado algunos partidos políticos.

Pero también es posible que esta ley acabe en un rincón del Congreso si se confirman algunas tesis de analistas políticos, coincidentes con los dos primeros diarios españoles, de que se produzca un adelanto electoral para el mes de noviembre. de confirmarse esta posibilidad, algunas de las iniciativas parlamen-tarias, entre las que puede encontrarse esta ley, aca-

barían por enterrarse a la espera de las decisiones que tomase el nuevo Go-bierno, previsiblemente de distinto signo político que el actual, a tenor de las encuestas y los últi-mos resultados munici-pales.

Serviría para que el partido en la oposición mostrase sus plantea-mientos en la materia, aunque no estarían ne-cesariamente entre las prioridades de un nuevo Gobierno.

Pocas especulaciones hay que hacer ya sobre la

decisión de Ford de apostar por Almussafes para fa-bricar el modelo Kuga y el comercial Transit Connect. Al cierre de esta edición se confirmaba la inversión de más de 800 millones de euros, la mayor realizada por el grupo en los 35 años que está presente en la factoría valenciana. Una gran noticia que servirá para reanimar un sector que necesita de buenas noticias.

La inversión supondrá un impulso económico para la región además de crear varios cientos de puestos de trabajo en un momento en el que sólo recibimos noti-cias económicas negativas.

La decisión de Ford implica además que las plan-tas españolas siguen siendo competitivas, capaces de luchar con otras plazas para desarrollar proyectos de envergadura como el que acaba de anunciar el grupo en Valencia. La recuperación económica internacio-nal, aunque a España llegue más tarde, nos hace man-tener la esperanza de que el sector puede resurgir.

El texto no ha convencido a casi nadie, pero particularmente a los concesionarios, que consideran que no refleja sus aspiraciones

P.M.b./ I.a / MadrId

El Código de Buenas Prácticas tenía la pretensión de ser un punto de encuentro entre fabricantes y concesionarios, por lo menos hasta que la Ley de distribución fuese publicada en el BOE. Sin embar-go, más que un punto de encuentro ha sido un campo de batalla más entre las partes, que, finalmente, después de siete reuniones "maratonianas", no han pacta-do el punto más importante.

Las marcas y los distribuidores han mantenido un árduo debate defendiendo la disyuntiva mediación/arbitraje como la trinchera más cruenta dentro de esta gran batalla que se inició el 7 de marzo.

Mientras que los concesionarios eran partidarios de un arbitraje que evitara los juzgados, los fabricantes defienden el sistema de mediación, que a su juicio es eficaz en el 70% de los casos.

Las dos organizaciones que agluti-nan a las marcas han declarado que van a comunicar en qué consiste el sistema de mediación a las redes de concesionarios, obviando a Faconauto, ya que según el

presidente de Aniacam, Germán López Madrid, y el presidente de la Comisión de Asuntos Comerciales de Anfac; Ra-fael Prieto, "es imposible que se haya comunicado bien" a los concesionarios y que no hayan dado el visto bueno.

Faconauto apenas tardó unas horas

en contestar, a través de una nota de prensa en la que amenazaba con "denun-ciar las injerencias" que puedan sufrir sus asociaciones. A pesar de que Faco-nauto y Ganvam no se han adherido a la mediación, el punto ha sido incluido en el Código de Buenas Prácticas.

Los distribuidores no aceptan la me-diación es porque "si fracasa, el único camino son los tribunales lo que enrare-cería las relaciones comerciales". Algo que descartan los fabricantes que señalan que la mediación obligatoria no descarta un arbitraje posterior.

Otro aspecto que reflejan los conce-sionarios es que la mediación "retrasaría la interposición de recursos ante los tri-bunales, obligaría a pagar los gastos y develaría la estrategia posterior".

Los dos puntos en los que sí pactaron fue en la creación de una mesa de diálo-go y en la elaboración de unos principios éticos, demasiado generales, entre los que se incluyen referencias a la "buena fe, lealtad, libertad, respeto y responsabi-lidad", entre otros términos.

Las partes no consiguen pactar en el punto más importante

Concesionarios y marcas firman un Código de Buenas Prácticas descafeinado

Foto de archivo. El ministro de Industria firma el acuerdo del 7 de marzo con las asociaciones.

2ª quincena junio de 2011 A C T U A L I D A D La Tribuna de Automoción / �

ANTEPROYECTO

• Artículo 12.1. Los stocks se establecerán sobre la base de las previsiones razonables en el mercado. Excepto en los casos de distribución selectiva en los que el proveedor establezca un sistema de comercia-lización completo con un método operativo propio caracterizado por su marca o imagen comercial, el proveedor no podrá obligar a la compra de produc-tos no requeridos por el distribuidor.

• Todas las redes de concesionarios pertenecientes a Faconauto, exceptuando Honda, Porsche y Suzu-ki, tienen una modalidad de contrato de distribución selectiva. Por lo que la mayoría de los distribuidores recibirán el stock que las marcas decidan de acuerdo con "el sistema de comercialización completo con un método operativo propio caracterizado por su marca".

• Artículo 2. Según el contrato de distribución se-lectiva, el proveedor se obliga a vender los bienes o servicios sólo a distribuidores seleccionados por él y que no gozan de exclusividad territorial. Los distribuidores se comprometen a venderlos a usua-rios finales, respetando las instrucciones pactadas y prestando, en su caso, asistencia técnica a los com-pradores.

• Artículo 12.2. El contrato establecerá con claridad las condiciones de entrega y puesta a disposición de las mercancías, sin que se pueda cobrar suministros no puestos a disposición de los distribuidores.

• Artículo 12.4. Cuando las partes pacten la posibi-lidad de devolver las mercancías, el plazo máximo se adaptará a la caducidad comercial o técnica del producto suministrado.

POSTURAS DE LAS PARTES• Concesionarios: Las redes de concesionarios se-ñalan que "no se puede aceptar" que se permita la obligación de compra de vehículos no solicitados, en la distribución selectiva (que es la mayoría de los concesionarios). "Sería discutible las obligaciones de exhibición de la gama completa de productos, pero lo que resulta excesivo es la determinación unilateral del stock, el número concreto de unidades y la facturación de unidades no solicitadas.

• Marcas: Se oponían radicalmente a la posibilidad de que los concesionarios devolvieran los vehículos que no hubieran vendido. de hecho, fue el capítulo de la polémica enmienda, aprobada en el Congreso de los diputados el 15 de febrero, que más ampollas levantó en los fabricantes e importadores. El ante-proyecto no establece la recompra obligatoria.

El presidente de Aniacam, Germán López Ma-drid, considera que este capítulo es "mejorable",

pero "reconoce el esfuerzo" técnico que se ha rea-lizado en el Ministerio.

El modelo de contrato [mayoritaramente de distribución selectiva], lo ha elegido cada marca en virtud del principio de libertad de mercado. Según los importadores, la decisión de elegir un tipo u otro depende del "segmento del mercado, el tipo de redes y la fabricación".

ENMIENDA

• En la disposición adicional decimosexta de la Ley de Economía Sostenible se especificaba en el punto 5: "cuando el proveedor exija al distribuidor una compra mínima de productos contractuales para disponer de stock calculado, el distribuidor podrá devolver los productios suministrados y no pedidos por clientes una vez que transcurran sesenta días desde su adquisición. Los fabricantes tendrán la obligación de recomprar los productos en las mis-mas condiciones que se compraron.

STOCK Las marcas serán las que decidan el 'stock'

ANTEPROYECTO

• Artículo 21. Los contratos suscritos entre los distri-buidores y los proveedores pueden definir un periodo de vigencia concreto, que en todo caso debe ser "suficiente para hacer posible la amortización de las inversiones es-pecíficas necesarias para el cumplimiento del acuerdo". En caso de que no se fije el plazo de duración, se enten-derá que los contratos son por tiempo indefinido.

• Artículos 22, 23 y 24. La norma recoge tres supuestos de extinción de los contratos. En el primer caso, relativo a los suscritos con tiempo determinado, se expone que se extinguirán "por el cumplimiento del término pactado o por causa justificada conforme a las reglas generales reconocidas en la legislación civil y mercantil". Sin em-bargo, si continúa la relación más allá del plazo previsto, se convertirá en indefinido.

• En el segundo caso, referente a los contratos por tiem-po indefinido, la extinción se ejecutará "por la denuncia unilateral de cualquiera de las partes mediante preaviso formulado por escrito si así se hubiera acordado". El pla-zo de preaviso será de "un mes por cada año de vigencia con un máximo de seis meses". Las partes, no obstante, podrán pactar un plazo superior al establecido, pero nun-ca "renunciar o establecer uno inferior".

El incumplimiento de los tiempos acordados por una de las partes "dará derecho a la otra a exigir una in-demnización por los daños y perjuicios originados por dicha causa".

• En el tercer supuesto, se expone que las partes podrán dar por finalizado el contrato "en cualquier momento sin observar plazo de preaviso cuando la otra parte hubiera incumplido de manera grave o reiterada, total o parcial-mente, las obligaciones legales o contractuales". Todo ello podrá suceder siempre y cuando "el incumplimiento no fuera subsanado a satisfacción de la parte cumplidora de forma razonable en un plazo corto de tiempo".

En este caso, "se entenderá que el contrato finaliza con la recepción de la notificación escrita en la que cons-te de manera fehaciente la voluntad de dar por extinguida la relación y la descripción de la causa".

POSTURAS DE LAS PARTES

• Concesionarios: en la extinción de los contratos inde-finidos, Ganvam rechaza el plazo máximo de seis meses de preaviso, ya que "en automoción estamos acostumbra-dos a dos años" y además es "insuficiente para el nivel de inversión existente". En su opinión, sería necesario un mínimo de "un año y la posibilidad de pactar plazos su-periores". Respecto a la duración de los contratos, propo-ne una "mínima para obtener el retorno a la inversión".

• Marcas: el presidente de Aniacam subraya que "salvo algunas cuestiones técnicas el modelo [de extinción de contratos] es razonable y está técnicamente bien hecho". "No olvidemos que es general para todos los sectores", matiza.

Preaviso máximo de 6 meses EXTINCIÓN DE CONTRATOS

ANTEPROYECTO

• Artículo 25.1. Cuando el contrato sea denunciado sin "justa causa" antes de la finalización de su plazo, o sin que haya transcurrido un plazo razonable para la amortización de las inversiones específicas, la parte afectada tendrá derecho a exigir una compensación para resarcir los daños.

• Artículo 25.2. Se considerarán inversiones específi-cas no amortizadas las realizadas que "no podrán ser aprovechadas para usos alternativos". No tendrán esta consideración las "inversiones genéricas propias del normal devenir empresarial del distribuidor".

• Indemnizaciones por los trabajadores despedidos por los concesionarios: En caso de extinción del con-trato, en el artículo 4, el anteproyecto señala que pro-veedor y distribuidor "soportarán el riesgo empresarial propio de su respectiva actividad y serán los únicos ti-tulares frente a terceros de los derechos y obligaciones derivados de las relaciones que ellos mantengan".

• Artículo 25.3. La terminación de los contratos no obligará al proveedor a compensar al distribuidor por la clientela que éste haya generado. A menos que, gracias a la actividad del distribuidor, se haya incre-mentado el número de clientes. También recibirán indemnizaciones los concesionarios que acrediten que la clientela seguirá produciendo ventajas al proveedor o aquéllos que hayan pactado no hacer la competencia

al proveedor o al nuevo distribuidor durante un año.

• Artículo 25.4. No habrá indemnizaciones para los concesionarios que incumplan gravemente las obliga-ciones contractuales.

ENMIENDA

• Los distribuidores percibirán indemnizaciones con independencia del motivo que ocasione la disolución del contrato.

• Las indemnizaciones que recibirían los concesio-narios serían por cuatro conceptos: amortizaciones, clientela, personal y mercancía no vendida.

• Por clientela: en ningún caso inferior al importe medio anual de las ventas efectuadas por el proveedor al distribuidor en los últimos cinco años.

POSTURA DE LAS PARTES

• Concesionarios: Compensación por clientela que no exceda del importe medio anuial de los márgenes comerciales percibidos por el distribuidor durante los últimos cinco años.

• Marcas: Los concesionarios deben afrontar el ries-go económico de su actividad. de la misma forma que no hacen partícipes a las marcas de los beneficios.

Indemnizaciones muy limitadas INDEMNIZACIONES

ANTEPROYECTO

• Artículo 5. El anteproyecto satisface los intereses de las marcas en relación a los mecanismos de resolución de conflictos, ya que especifica que "las partes contratantes podrán someterse con carácter voluntario a los sistemas de mediación y arbitraje previstos en la legislación vi-gente que resulte de aplicación". Con esta redacción, se dejan de lado las pretensiones de los concesionarios que pedían un arbitraje obligatorio que supusiese renunciar a la vía judicial, con el objetivo de reducir los costes y los tiempos para la resolución de los conflictos.

Si nos atenemos al Código de Buenas Prácticas acordado por las cuatro asociaciones sectoriales, Anfac, Aniacam, Faconauto y Ganvam, el sistema de media-ción [incluido en el Capítulo VI] "entrará en vigor con la suscripción de empresas individuales del sector de dis-tribución que representen un 50% respecto al total de las concernidas por cada marca productora o importadora".

Sin embargo, las dos asociaciones de concesiona-rios, en el texto acordado del Código, manifestaron que "no quedan obligados por las disposiciones del Capítulo VI".

• En el quinto artículo del anteproyecto, asimismo, se señala que "las Administraciones Públicas promoverán la elaboración de códigos de conducta sectoriales relativos a las normas de lealtad en la interpretación y ejecución de los contrator .

• El Ministerio de Industria en la Exposición de Motivos

del señala que el artículo 5 "trata de fomentar una cultura de cooperación que sirva para disminuir el grado de con-flictividad del sector". "Todo ello en la línea de reducir la apelación a los Tribunales y otorgar a las partes las mejo-res opciones de continuidad pese al desacuerdo".

POSTURAS DE LAS PARTES

• Concesionarios: para Ganvam es "positivo" que el anteproyecto contemple "la mediación y el arbitraje co-mo medios adecuados para resolver las controversias y reducir las actuaciones de los Tribunales". Sin embargo, cree que "se puede profundizar en este apartado y en to-do caso recoger que la jurisdicción que debe conocer del posible conflicto es la del domicilio del distribuidor".

• Marcas: tanto Anfac como Aniacam han dejado claro durante las reuniones para acordar el Código de Buenas Prácticas que lo que nececita el sector es una mediación, ya que con ella se resuelven el 70% de los conflictos. Además, se han opuesto a la existencia de un arbitraje obligatorio que suponga la renuncia a la tutela judicial, ya que es "inconstitucional".

Aniacam explica que la mediación y el arbritaje voluntarios son "muy razonables". "No estoy de acuerdo con el arbitraje 'en equidad': los conflictos siempre se han de resolver con fundamento en el sistema legal. El Juez o el árbitro han de ser expertos en derecho", indica el pre-sidente de los importadores, quien, además, detalla que la mediación tutelada por Industria es "un buen método".

Mecanismos voluntarios RESOLUCIÓN DE CONFLICTOS

ANTEPROYECTO (Cesión de contratos)

• Artículo 18. El Ministerio de Industria establece en el Anteproyecto de la Ley de distribución que la "cesión total o parcial del contrato requerirá el consen-timiento del proveedor". • Artículo 19. En caso de que el proveedor otorgue

el consentimiento, si el distribuidor subcontrata la ac-tividad "a un segundo nivel, la duración del contrato de subdistribución se vinculará a la del contrato de distribución de primer nivel".

ENMIENDA

• La regulación fijada por el anteproyecto en materia de cesión de contratos es diferente a la contenida en la enmienda a la Ley de Economía Sostenible. En aquel texto, se indicaba que "el proveedor no podrá negar su consentimiento a la cesión total o parcial del contrato de distribución de vehículos automóviles e industriales si la empresa cesionaria se compromete por escrito a mantener la organización, estructura y recursos que el empresario cedente mantenía afectos a la actividad de la distribución".

POSTURAS DE LAS PARTES

• Concesionarios: en este capítulo Ganvam propone que "sea posible la transferencia del negocio sin auto-rización si el comprador es un miembro de la Red o

se compromete a mantener estructura y estándares". Es decir, lo que plantea es volver a las condiciones que es-tipulaba la enmienda inicial.

• Marcas: Aniacam está de acuerdo con que no se pue-da ceder el contrato de distribución sin el consentimien-to del proveedor. "Es algo elemental", explica el presi-dente de los importadores, Germán López Madrid.

ANTEPROYECTO (Ventas directas)

• Artículo 14.1. El proveedor podrá reservarse el derecho a realizar ventas directas, aunque el conteni-do de esta reserva deberá precisarse en el contrato.

• Artículo 14.2 El proveedor no podrá prohibir al distribuidor el acceso a la venta por Internet salvo por motivos de salud pública o seguridad de los con-sumidores.

• Artículo 14.3 Se podrán establecer en el contrato condiciones para salvaguardar los niveles de calidad y proteger la imagen de la marca.

POSTURAS DE LAS PARTES

• Concesionarios: Ganvam pide que si los proveedores venden de manera directa, las marcas involucren a su red de distribuidores y "compensen adecuadamente al distribuidor de la zona".

Consentimiento del proveedor CESIÓN DE CONTRATO Y VENTAS DIRECTAS

� / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena junio de 2011

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A. P.

Incendio en el RACE

El Consejo de Administración del RACE que preside Ramón García Moliner se ha fijado como obje-tivo cerrar la operación de venta

antes de que concluya el presente ejer-cicio fiscal por un valor aproximado de 50 millones de euros. De forma parale-la, el máximo órgano ejecutivo del club pretende aprobar la transmisibilidad del derecho de socio a terceros, a modo de acciones ordinarias, a cambio de una contraprestación económica.

Fiel a su tradición de club dividido y encrespado, un grupo de socios ha puesto la maquinaria legal a trabajar

para intentar paralizar un proceso cali-ficado de opaco e innecesario, porque el grupo empresarial no se encuentra endeudado y ofrece unos ingresos es-tables y previsibles todos los años cer-canos a los 6,3 millones de euros. Con todo, la corriente contraria a la venta del grupo de empresas niega la mayor, es decir, el valor asignado a los activos objeto de desinversión. En primer lugar argumentan que ninguna firma externa e independiente ha procedido a valo-rarlos a pesar de haber contratado los servicios del banco de inversión N+1 y del bufete de abogados Cuatrecasas:

en segundo término, que su precio de mercado se aproxima a los 115 millo-nes de euros, es decir, más del doble de lo que pretende ingresar el Consejo de Administración de García Moliner, im-putado por delito societario.

Para colmo de males, algún socio relevante, como el expresidente Juan Luis Huidobro, teme que tras la opera-ción de venta se encuentre el Real Auto-móvil Club de Cataluña (RACC). Y para sustanciar este argumento apunta que el presidente de la Comisión de Verifica-ción es Fernando Von Carsten, secretario general del Consejo de Administración

que presidió Fernando Falcó, a la sazón actual asesor del club catalán.

Finalmente, la corriente crítica del RACE precisa que la dirección ha seg-mentado la base de clientes para po-der llegar a todos aquellos socios que nunca han votado o lo han hecho en alguna ocasión para intentar captar su apoyo a la operación.

Todo apunta a que el 28 de junio se producirá un incendio en la asam-blea extraordinaria, cuyo alcance toda-vía está por determinar. Para prevenir males mayores, yo iría llamando a los bomberos.

Un grupo de socios ha puesto la maquinaria legal a trabajar para intentar paralizar un proceso calificado de opaco

El Infernillo

Sólo tres marcas para el Renove de Neumáticos P.M.b / MadrId

de las cinco marcas que presen-taron sus modelos para el Plan Renove de Neumáticos sólo tres han pasado el corte impuesto por el IdAE: Pirelli, GT Radial y Nankang. La que más fuerte ha apostado por el Renove ha sido Pirelli que ha apuntado tres mo-delos, para turismos el Cinturato P1 y el P7 y para todoterrenos el Scorpion verde. GT Radial ha presentado el Champiro Eco y Nankang el AS-1.

Para la verificación de los co-eficientes de Resistencia a la Ro-dadura (9kg/t) y el de adherencia en superficie mojada, el IdAE ha contado con la colaboración de IdIAdA. En el Plan, que se empezó a aplicar el 10 de junio, hay 1.300 talleres que han con-firmado su adhesión, a pesar de que había 4.000 reparadores que habían presentado su solicitud.

El Comité en Mercedes se "planta" t. a. / MadrId

Los trabajadores de la planta de Mercedes en Vitoria han vuelto a dejar clara su postura en las negociaciones del convenio. En rueda de prensa, los portavoces del Comité de Empresa anuncia-ron, el pasado 10 de junio, que no aceptan la rebaja del 10% en costes laborales y del 25% de proveedores que propone la di-rección para adjudicar el modelo VS20, del que depende el futuro de la factoría a partir de 2014.

Los sindicalistas señalaron que quieren que el nuevo vehí-culo, que sustituirá a la Vito y la Viano, se produzca en la planta, aunque para ello "no es preciso" que se produzcan "regresiones" en sus condiciones laborales. El Comité considera que la direc-ción ofrece como "moneda de cambio" para la fabricación del VS20 un "mayor nivel de flexi-bilidad gratis, recortes salariales, más jornada y más precariedad", por lo que hay que "plantarse".

Tras estas declaraciones, la dirección anunció el 14 de junio que, ante la falta de avances en las negociaciones, "paraliza" las obras que iban a comenzar en ve-rano en la planta para poder pro-ducir la VS20. desde el Comité, acusaron a la empresa de haber roto la negociación.

IgnacIo anasagastI / MadrId

La planta de Ford en Almussafes (Valencia) está de enhorabuena, des-pués de que el fabricante norteame-ricano le haya adjudicado finalmen-te la producción en exclusiva para Europa de las nuevas generaciones del Kuga y del Transit Connect a partir de 2012. El anuncio oficial lo hizo, el 14 de junio, el presidente y CEO de Ford Europa, Stephen Ode-ll, durante una visita a la factoría, a la que asistió, entre otros, el ministro de Industria, Miguel Sebastián.

Para la producción de estos mo-delos, la marca del óvalo destinará 812 millones de euros, de los cuales 230 serán para el todoterreno y los 582 restantes para el comercial. Esta inversión será "la mayor" realizada por Ford en España desde la inaugu-ración de Almussafes hace 35 años, en palabras de Odell. A este dinero, hay que añadirle otros 300 millones comprometidos entre 2009 y 2012 para el C-Max y los C-Max híbrido

e híbrido enchufable.Con la nueva inversión, Odell

indicó que se crearán "cientos de puestos de trabajo". Por su parte, en un comunicado, el presidente de la Asociación Valenciana de la Indus-tria de la Automoción (AVIA), Emi-

lio Orta, estimó que permitirá no sólo el mantenimiento de los más de 21.000 puestos de trabajo que hay entre Ford y el clúster de automo-ción, sino también un incremento de empleo de hasta un 15%.

La adjudicación de estos dos

modelos se enmarca en la nueva estrategia de fabricación y reasigna-ción de la producción en Europa de la marca, que tiene como objetivo "incrementar la productividad así como rentabilizar la capacidad de producción", indican desde Ford. Con esta estrategia, el fabricante "espera aumentar la productividad de las plantas, así como mantener la flexibilidad de producción de cara a los próximos lanzamientos". Concretamente, lanzará "20 nuevos modelos" hasta 2014.

En Almussafes, actualmente se producen el Focus, el C-Max y el Fiesta. El primer modelo dejará de ensamblarse en septiembre mientras que el tercero en 2012, con el fin de "hacer sitio" en la planta para la lle-gada de los nuevos vehículos, según Odell, quien aseguró que este par de salidas no supondrán una reducción de la producción y la plantilla, debi-do a las adjudicaciones y a la eleva-da demanda del C-Max.

Invertirá 812 millones para la producción en exclusiva de las nuevas generaciones del Kuga y del Transit Connect

Ford apuesta fuerte por Almussafes

El presidente y CEO de Ford Europa, en el centro de la imagen, Stephen Odell.

P. M. ballesteros/I. anasagastI/ MadrId

La rentabilidad de los concesio-narios es uno de los secretos me-jor guardado del sector y más si los datos son negativos.

La Tribuna de Automoción ha tenido acceso al informe de rentabilidad de las redes de con-cesionarios en el primer trimestre de 2011 elaborado por Faconauto y de los datos reflejados sólo los de Toyota y los de Nissan son po-sitivos.

Mientras que la rentabilidad de Toyota es de un 0,33%, la de Nissan es de un 0,1%.

Los datos de Faconauto no concuerdan con los facilitados por fuentes de la Asociación de Concesionarios de Toyota que señalan que la rentabilidad de su red es de un 0,8% y en algunos lugares se incrementa incluso hasta el 1,2%.

Según la marca y los distri-buidores de la entidad japonesa las principales causas de los nú-meros positivos, a parte del man-tenimiento de la posventa, son la erradicación de las automatricula-ciones, y no entrar en el negocio

de los rent a car, unas líneas de negocio que el vicepresidente de Toyota España, Jacques Pieraerts, ya adelantó a esta publicación.

En el lado negativo de la ta-bla destacan Peugeot que sufre una rentabilidad negativa del -2,1% en el primer trimestre, Seat que se sitúa en el -1,9% y Renault con un -1,5% en los tres primeros meses.

También hay que subrayar el retroceso de la red de Skoda que ha fijado su rentabilidad en el pri-mer cuarto del año en un -1,4% cuando en 2010 fue la tercera que logró un mejor resultado (0,7%).

En relación a los resultados de 2010, Volvo consiguió la mejor rentabilidad con un 1,9% positivo, mientras que la red de Volkswa-gen- Audi alcanzó un 1,3%.

En el acumulado de 2010, las únicas en negativo fueron Seat (-0,3%), Ford (-0,1%) y Citroën (-0,03). Renault consiguió un 0,42% y Peugeot un 0,1%. Mien-tras que Toyota y Nissan, que aca-baron el primer trimestre en posi-tivo, acabaron 2010 con un 0,56% y un 0,5%, respectivamente.

I. a. / MadrId

En España, desde finales de diciem-bre de 2010 está permitido que cir-culen vehículos de alquiler sin con-ductor con matrícula extranjera que no hayan sido matriculados en nues-tro país. Este cambio, solicitado por las multinacionales del rent a car, ha abierto un cisma en el sector. En-tre los críticos de esta medida se en-cuentra la federación Zonturent, que reclama al Gobierno que derogue la medida, ya que con ella "se ponen en peligro más de 3.000 puestos de trabajo" en las empresas de alquiler vinculadas al sector turístico.

Por contra, entre los defensores está Aneval [integra a Avis, Hertz, Europcar y Atesa], cuyo presidente, José María López Brocos, ha seña-lado a esta publicación que es "falsa la pérdida laboral" y que la utiliza-ción de estos vehículos va a ser "mí-nima". "Sólo se emplearán en situa-ciones muy puntuales ya que no es rentable", matiza.

desde comienzos de año, Ló-pez informa que las multinacionales sólo han hecho uso de apenas 100 unidades, a pesar de que en dicho periodo está la Semana Santa.

Desde comienzos de año, sólo se han utilizado 100

Los 'rent a car' extranjeros, casi nulos

Un Hyundai con matrícula extranjera.

Un 0,33% y un 0,1% en el acumulado, respectivamente

Toyota y Nissan con rentabilidad positiva

2ª quincena junio de 2011 A C T U A L I D A D La Tribuna de Automoción / �

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P. M. ballesteros / I. anasagastI / MadrId

La previsión de los vehículos que se producirán en España en 2011 es de 2,44 millones, sin contar los que ensamblará Iveco que deberá supe-rar la cifra de 25.000 unidades con solvencia.

de esta forma, las plantas espa-ñolas producirían un 3,23% más de las unidades que se ensamblaron en 2010 cuando en España se fabrica-ron 2.387.900 vehículos (incluyen-do a Iveco). Los artífices de este aumento son principalmente Nissan Barcelona y Seat en Martorell que van a rondar los 144.133 y 400.000 vehículos, respectivamente.

En una hipotética comparativa interanual, la que registraría una peor caída es la fábrica de Peugeot-Citroën en Madrid que contraería su producción en un -21,8%, alcanzan-do las 98.000 unidades, según fuen-tes sindicales, frente a las 125.313 de 2010.

El centro de Ford en Almuss-afes perdería un -10,38% de la pro-ducción que logró en 2010, con una previsión de 230.000 unidades fren-te a las 256.650 que se ensamblaron en el pasado ejercicio.

Sin embargo, Almussafes ha mejorado la previsión que tenía al inicio del año ya que ha pasado de un pronóstico de 221.000 unidades a uno de 230.000 lo que supone un incremento del 4,07%.

La que ha crecido de manera

más notable es Renault Vallado-lid que, según fuentes sindicales, arrancó el año con una previsión de 60.000 unidades y ha pasado a 90.000 lo que supone un alza del 50%.

Volkswagen volverá a batir el récord de Polos con 362.318 uni-dades, cuando en un inicio se había fijado la producción en 319.000 uni-dades, un 13,58% menos.

Por su parte, Mercedes ha au-mentado su previsión en un 11,62%

con 84.500 vehículos establecidos.La última en aumentar su

previsión ha sido Nissan que ha presupuestado 144.133 vehículos para 2011, con un incremento de 3.100 X83 (se comercializa como Nissan Primastar, Renault Traffic y Opel Vivaro).

En total, desde que comenzó el año, España ha aumentado en un 6,28% las previsiones de producción pasando de 2.294.983 vehículos a 2.439.201 (sin contar a Iveco).

Las previsiones de las plantas mejoran en un 6,28% en comparación con las de inicio del año

España rozará en 2011los 2,47 millones de vehículos

Más empleo fijo en Volkswagen Navarra t. a. / MadrId

La dirección de la planta de Volkswagen en Landaben (Na-varra) ha planteado al Comité de Empresa un acuerdo sobre empleo para convertir 300 contratos eventuales en fijos entre los meses de junio y oc-tubre, según informó el sindi-cato LAB en un comunicado, el 10 de junio.

Esta cifra, que ya estaba

contemplada en el convenio colectivo que está en vigor, podría incrementarse en el úl-timo trimestre del año siempre y cuando haya un programa productivo favorable.

de acuerdo con LAB, la dirección también ha propues-to la creación de una bolsa for-mada sobre todo con personal en activo que vaya cesando en la empresa al finalizar su contrato temporal o que ya no trabaje en la planta pero que tuvo contrato temporal firma-do después del 1 de enero de 2010.

Figueruelas tendrá que realizar más paros técnicos I. a / MadrId

Los trabajadores de la planta de General Motors en Figueruelas (Zaragoza) se verán obligados a realizar hasta cuatro paros téc-nicos hasta finales de año por la reducción del programa produc-tivo en 10.000 unidades hasta los 405.000 vehículos, según el pre-sidente del Comité de Empresa José Juan Arceiz.

Por el momento, sólo se ha fijado uno, el 4 de julio, aunque serán necesarios "dos o tres más" para ajustar el calendario laboral a la producción. Estos paros, en los que el trabajador recibe el 100% del sueldo, se producen después de que los empleados "devolvieran a comienzos de año los nueve días de vacaciones individuales por un aumento de producción".

Guerra abierta en el Race por la venta del club t. a. / MadrId

Los socios del RACE decidirán en Asamblea Extraordinaria, el 28 de junio, la escisión y venta del club de asistencia en carrete-ra, una decisión que ha ocasiona-do un fuerte rechazo interno. Un grupo de socios ha presentado una demanda para suspender cautelarmente dicha asamblea.

Mecánica del Polo.

Previsión de producción 2011 vehículosFábrica Previsión Previsión Diferencia Producción Diferencia previsión actual inicial porcentual 2010 con producción 2010

Renault Valladolid 90.000 60.000 50% 95.103 -5,36%

Renault Palencia 240.000 180.000 25% 262.076 -8,42%

Ford Almussafes 230.000 221.000 4,07% 256.650 -10,38%

Opel Figueruelas 405.000 415.000 -2,47% 380.163 6,53%

Peugeot-Citroën Vigo 370.000 370.000 0% 396.727 -6,74%

Peugeot-Citroën Madrid 98.000 98.000 0% 125.313 -21,80%

Volkswagen 362.318 319.000 13,58% 336.336 7,72%

Seat 400.000 400.000 0% 335.004 19,40%

Nissan Barcelona 144.133 141.033 2,20% 91.115 58,19%

Nissan Ávila 15.250 15.250 0% 13.402 12,12%

Mercedes Vitoria 84.500 75.700 11,62% 70.310 -1,41%

Iveco Valladolid - - - 15.079 -

Iveco Madrid - - - 9.599 -

Santana 0 0 0 769 -

Total (sin Iveco) 2.439.201 2.294.983 6,28% 2.362.714 3,23%

Fuente: sIndIcatos y nIssan. elaboracIón ProPIa

10 / La Tribuna de Automoción R E P O R TA J E 2ª quincena junio de 2011

En España, no es extraño escuchar un día sí y otro también a algún político pedir el desarrollo de pactos de Estado entre

todos los grupos parlamentarios, o al menos entre el PP y el PSOE, pa-ra tratar de abordar una cuestión es-pinosa que requiere del apoyo de la mayoría. Sin embargo, pocas veces se logran los ansiados consensos. Afortunadamente, de vez en cuando se producen algunas excepciones.

Una de las últimas tiene como protagonista al sector del automóvil, concretamente en lo concerniente a la actividad aseguradora. El pasado 12 de abril, la Comisión Mixta pa-ra las Relaciones con el Tribunal de Cuentas, tras analizar un informe sobre el funcionamiento del Con-sorcio de Compensación de Seguros (CCS), aprobó por unanimidad una resolución en la que instaba a la en-tidad aseguradora pública y a la Di-rección General de Tráfico (DGT) a "intensificar las medidas de promo-ción del aseguramiento obligatorio de vehículos y a la depuración de las bases de datos de vehículos matricu-lados existentes en ambos organis-mos".

Es decir, todos los grupos, in-cluido el PSOE, les solicitaban que

se pusieran manos a la obra para re-ducir el número de conductores que circulan sin seguro obligatorio por las carreteras españolas. Para ello, la primera medida que plantearon era revisar el Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA) y la base de datos de matriculaciones de la DGT para calcular el número exacto de automóviles que no tienen suscrita ningún tipo de póliza, con el objetivo de actuar contra ellos.

Si se cruzan los datos conteni-dos en este par de bases de datos, sale una diferencia de 1,4 millones de vehículos, según consta en el informe del Tribunal de Cuentas referido al año 2006, que analizó la Comisión Mixta, el pasado mes de abril.

Esta cantidad no representa al total de automóviles sin asegurar, puesto que en ella se encuentran una gran bolsa de vehículos de gran an-tigüedad que, no estando ya en uso,

no han sido dados de baja del Regis-tro por sus propietarios, al no estar al corriente, por ejemplo, del pago de multas o de impuestos, según han explicado a La Tribuna de Automo-ción fuentes de la Asociación Em-presarial del Seguro (Unespa).

Esta organización informa de que el CCS estima que, una vez eli-minada dicha bolsa, realmente exis-ten en España "alrededor de 500.000 vehículos sin asegurar". "Es la cifra que baraja todo el sector asegura-dor", puntualiza.

En la resolución aprobada, ade-más de la depuración de las bases de datos y las acciones promocionales, la Comisión insta al CCS a "conti-nuar en la política de facilitar el pa-go de sus recibos, al objeto de mejo-rar la fidelización al aseguramiento de quienes tienen más dificultades de encontrar cobertura en el merca-do privado".

Junto a ello, se piden otras dos

medidas. La primera se refiere a la necesidad de "extremar el rigor técnico en la determinación de los importes de las indemnizaciones y adoptar estrictos criterios de su-pervisión sobre las valoraciones de los siniestros presentados por los peritos". Mientras que la segunda consiste en la "revisión de las tari-fas del seguro de responsabilidad civil por circulación de vehículos a motor, manteniendo su necesario equilibrio". Medidas aplicadas

Anteriormente a la aprobación de la resolución de la Comisión Mix-ta del Congreso de los Diputados, el Consorcio de Compensación de Seguros ya implementó un conjunto de medidas dirigidas al colectivo de conductores que no encuentran co-bertura en las entidades asegurado-ras privadas, según han confirmado a esta publicación fuentes del Minis-terio de Economía.

La primera de ellas se ejecutó en febrero de 2010 y supuso la puesta en "funcionamiento de un mecanis-mo de aviso a sus asegurados [per-sonas que fueron rechazados por las aseguradoras privadas] a través de un mensaje SMS a sus teléfonos móviles en el que se les recuerda

Los partidos instan al Gobierno a que adopte medidas para erradicar los vehículos sin póliza

A la caza de los conductores sin seguro

La Comisión Mixta para las Relaciones con el Tribunal de Cuentas ha aprobado por unanimidad una resolución en la que pide a la DGT y al Consorcio de Compensación de Seguros que "depuren sus bases de datos de vehículos

matriculados" para detectar a los conductores sin seguro obligatorio, que podrían ascender a alrededor de 500.000, según las estimaciones de la entidad aseguradora pública.

Los partidos también piden al Consorcio que avance en la política de facilitar

el pago de sus recibos para mejorar la fidelización al aseguramiento

El parque de vehículos sin asegu-rar, que en estos momentos podría ascender a alrededor de 500.000 unidades, está en retroceso desde hace varios años, según declaran a La Tribuna de Automoción fuentes del Ministerio de Economía y Ha-cienda.

La razón de este descenso, que no han podido cuantificar, se

encuentra una evidencia acaecida sobre el asfalto de las carreteras españolas: la disminución "persis-tente" desde 2003 del número de accidentes de circulación produci-dos por vehículos sin asegurar.

Hace ocho años, se contabiliza-ron un total de 23.474 accidentes frente a los 16.213 que se registra-ron en 2010, lo que representa un

descenso de casi el 31%, de acuer-do con los datos facilitados por el departamento que dirige Elena Salgado. Desde 2003 a 2010, no ha habido sólo caídas. Así, entre 2008 y 2009 se experimentó un ligero crecimiento cuando se pasó de 17.757 accidentes a 17.963.

En el caso de que un accidente sea provocado por un vehículo que

no está asegurado, el Consorcio de Compensación de Seguros, que se financia con aportaciones fijas de todas las polizas contratadas en España, indemnizará los daños co-mo víctima.

Posteriormente, la entidad aseguradora pública se encarga de trasladar los costes al culpable del accidente.

Se reducen los accidentes de tráfico producidos por vehículos sin seguro

2ª quincena junio de 2011 R E P O R TA J E La Tribuna de Automoción / 11

que el plazo para efectuar el pa-go del recibo del seguro del ve-hículo vence en ocho días". Con este sistema el Consorcio trata de "evitar que estos asegurados pasen a circular sin seguro".

Siete meses más tarde, en septiembre de 2010, la entidad pública estableció "un nuevo procedimiento de consulta auto-mática al fichero FIVA de todas aquellas matrículas que corres-ponden a vehículos que, ha-biendo estado asegurados en el CCS, han anulado o cancelado su póliza de seguro por impago del recibo de prima o por falta de renovación voluntaria del se-guro anual".

Desde el Ministerio de Eco-nomía, se explica que cuando de la consulta "se desprenda que el vehículo no ha pasado a constar como asegurado en otra entidad aseguradora, el CCS emite una carta al propietario advirtiéndole con detalle de las consecuencias de circular sin el seguro obliga-torio" [sanciones administrativas y recobro por el Consorcio de las indemnizaciones si provoca daños al circular]".Medidas en proceso

Aparte de este par de medidas ya implementadas, actualmente se está "concluyendo el diseño de un nuevo procedimiento para que los propietarios de vehículos rechazados por el seguro priva-do puedan contratar con el CCS más fácilmente y evitar la circu-lación sin seguro".

Concretamente, lo que se está diseñando es un sistema de contratación de pólizas a través de la web de la entidad pública, que se sumará al telefónico que ya está en activo.

En paralelo, también se está desarrollando el Programa de Actuación Trienal 2011-2013, que incluye "dos planes cor-porativos relacionados con la mejora de la seguridad vial y la promoción del aseguramiento obligatorio".

Entre otras medidas, "incor-pora la posible realización de ac-ciones y campañas en coordina-

ción con las autoridades de Trá-fico y con el sector asegurador". Fuentes de Economía, han con-cretado que en el mes de mayo "ya se han iniciado los primeros contactos de cara a intercambiar propuestas y opiniones".

A pesar de todas estas ac-ciones, por el momento el CCS junto a la DGT todavía no han llevado a cabo una auténtica depuración de sus ficheros para identificar al detalle a todos los vehículos sin asegurar, con el objetivo de proceder contra sus propietarios.

En caso de que no se realice dicha tarea, fuentes del PP en el Senado han señalado a esta pu-blicación que "presentarán una moción en la Comisión de Segu-ridad Vial".Acciones de control

Con el objetivo de detectar a aquellos conductores que circu-lan sin seguro, la Guardia Civil realiza todos los meses diversas campañas de documentación en aquellas comunidades autóno-mas que lo solicitan a través de sus respectivas Jefaturas Provin-ciales de Tráfico, según infor-man fuentes de la Benemérita.

Si los agentes detectan a un conductor sin seguro, formulan una denuncia a la Jefatura de Tráfico, que puede desembocar en el precinto y depósito del vehículo y en la apertura de un proceso sancionador, con mul-tas que oscilan, en función del automóvil, entre los 650 euros y los 1.500 euros. En estos ca-sos, sólo caben sanciones admi-nistrativas, ya que circular sin seguro obligatorio fue despena-lizado hace unos años.

Ante el panorama actual de detección de los sin seguro, las aseguradoras Zurich, Allianz y Generali han indicado a esta pu-blicación que sería conveniente "intensificar los controles y au-mentar las sanciones", aunque lo fundamental sería profundi-zar las labores de educación y concienciación para erradicar de las carreteras este grave pro-blema.

La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil realiza todos los

meses, a petición de las Jefaturas Provinciales, diversas campañas

de control de documentación para detectar a los conductores que

circulan sin seguro

P.M.B / I.A / MAdrId

El proyecto de ley de Igualdad de Trato aprobado por el Consejo de Ministros incluye la prohibición de que las aseguradoras tengan en cuenta el sexo del conductor en el cálculo del precio del seguro ya que consideran que es discriminatorio

De esta forma, España se adapta a la sentencia del Tribunal de Justi-cia de la Unión Europea que estable-ció que no pueden existir diferencias por razón de sexo.

La patronal del seguro Unes-pa considera que "en el caso de las polizas de seguros es mejor diferenciar, ya que eso permite que cada uno pague lo justo". Mientras que Zurich Seguros afirma que "individualizar el ries-go es diferenciar, en ningún caso discriminar ya que no tiene nada que ver con el género, sino con el riesgo". Así, recuerdan que en función del tipo de seguro hay algunas polizas en las que pagan más las mujeres y otras en las que es más caro para los hombres.

El director de Gobierno Corporativo de Línea Directa, Francisco Valencia, subraya que el hecho de que las personas de un sexo paguen más que las de otro no es discriminación sino que forma parte de un hecho ve-rificable: "las mujeres, sobre todo las más jóvenes, tienen menos siniestralidad que los hombres", por lo que no es discriminación sino "medición del riesgo".

Por su parte, el director de Área de Automóviles de Gene-

rali Seguros, Jorge Fernández Santin, indica que el género es una variable segmentadora que se basa en estudios estadísticos "irrefutables", que demuestran que tienen menos accidentes gra-cias a su forma de conducir.

Criterios para definir el precio

Además del sexo las compañías de seguro establecen una serie de criterios básicos para fijar el precio como son los datos del ve-hículo (tipo de vehículo, marca, modelo, versión, equipamiento opcional, años de antigüedad, po-

tencia, combustible, etc) , los da-tos del conductor habitual (edad, antigüedad del carné de conducir, estado civil, kilómetros recorridos anualmente), la zona de circula-ción, la forma de pago del seguro (si cobra un recargo a los clientes que fraccionan el pago) y las co-berturas contratadas en el seguro elegido.

Individualmente, Mapfre ofrece descuentos si el vehículo se guarda en el garaje, o el historial de siniestralidad del conductor o descuentos adicionales si el clien-te tiene contratadas otras pólizas.

Consideran que es un hecho probado que tienen menos accidentes

Las aseguradoras defienden que las mujeres paguen menos

Las mujeres "deben pagar menos" porque tienen menos accidentes. Sin embargo, a partir de diciembre de 2012 pagarán como los hombres

P.M.B / I.A. / MAdrId

A pesar de la crisis, la mayoría de las aseguradoras consideran que ha llegado el momento de revisar la política de oferta reconduciendo los precios y ofreciendo unos servicios más amplios.

Así lo considera Mapfre, que cree que la competencia actual está pasando de "la gue-rra de precios a la guerra de coberturas y servicios.

All ianz se muestra de acuerdo con la postura de Ma-pfre y señala que en los últimos años se ha primado en exceso el factor precio y, en parte, se ha dejado de lado el factor ca-lidad. Por ello, consideran que "se ha tocado fondo en la caí-da de precios del sector y que si bien en 2011 continuamos con altos niveles de competen-cia, se producirá un repunte de precios". A su vez, Gene-rali coincide con Allianz en la posibilidad de que los precios repunten.

Según Zurich "serán los re-sultados de cada compañía los que harán que "el mercado se reconduzca hacia parámetros

más adecuados".Contraria a estas opiniones,

Línea Directa considera que no ha habido una guerra de precios, sino que "al prescindir de los costes de intermedia-ción el negocio directo permite ofrecer precios personalizados y competitivos.

Pólizas

El sector del seguro del automó-vil, si continúa la "atononía de ventas" de vehículos instalada en el mercado español, podría cerrar

el ejercicio 2011 con una varia-ción interanual en el volumen de primas cercana al 0%, según las estimaciones de Unespa. Con ello, prácticamente se igualarían los resultados cosechados el pasado año, cuando las primas ascendie-ron a 11.526 millones de euros, un 0,99% menos que en 2009.

Por el momento, ya se cono-cen las cifras del primer trimestre, cuando el ramo de automóviles registró un volumen de primas de 2.999 millones de euros, lo que representó una caída del 2,16%.

Las aseguradoras quieren un mejor servicio. "La caída de precios ha tocado fondo"

La agresiva guerra de precios se transforma

12 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 2ª quincena junio de 2011

La Tribuna de Automoción.— Hay una gran preocupación por el sec-tor de las motos, ¿qué está suce-diendo?Juan Luis Fernández de la Lla-ma.—Necesitamos que se haga eco de nuestra situación. A veces nos da envidia de nuestros cole-gas de las cuatro ruedas porque nos vemos peor tratados que ellos. Un tema que ha sido clave estos años y que afecta tanto a fa-bricantes, como a importadores, es la regulación legal del sector. Lo peor en una empresa es la in-certidumbre y ha habido cambios legales constantes desde hace va-rios años que han imposibilitado una correcta toma de decisiones y que han dado al traste con todas las estrategias políticas de inver-sión. Desgraciadamente esto no lo ha entendido nuestro Gobierno y han apostado por una política cortoplacista buscando la reduc-ción de la siniestralidad a costa de todo y han perjudicado dramá-ticamente al sector, tanto a la fa-bricación como a la distribución.José María Riaño.— A la crisis que ha traído problemas de em-pleo, especialmente entre la ju-ventud; de financiación, el sector de motos se financian el 70% de las operaciones, hay que añadir

los factores normativos.

T.A.— ¿Cuándo fue el último buen momento del sector de auto-moción?J.M.R.— Finales de 2007, a pesar de que en el último trimestre ya se advertía del inicio de una crisis en nuestro sector. Y a partir de ahí se produjo un importante declive. Desde entonces acumulamos caí-da de mercado en la motocicleta del 50% y en el ciclomotor de un 73%, con una caída global de fac-turación de en torno al 55%. En 2007 se alcanzaron prácticamente las 400.000 unidades vendidas en-tre motocicletas y ciclomotores en España y en este momento baraja-mos unas 170.000, que sería una previsión optimista.

T.A.— De estas ventas ¿Qué por-centaje es de producción nacional y de importación?J.M.R.— En España antes se des-tinaba un 20% de la producción al mercado doméstico y ahora el porcentaje que se exporta se ha ido aproximando cada vez más al 100%, a medida que el mercado interno era cada vez más débil.

J.L.F.— Un 5 o un 10% de la fabricación es para el mercado es-pañol.

T.A.— ¿Cuáles son los cambios normativos que más les han afec-tado?J.L.F.— En 2007 se adoptó una normativa que lanzó la Unión Euro-pea en el 2006, recomendando unas vías para homogeneizar todas las licencias en Europa, y su puesta en práctica en el 2013. Lo hicieron con siete años de antelación porque es el ciclo de vida de un producto y las empresas invierten grandes cantida-des de dinero en el desarrollo de los productos para que puedan adaptarse al siguiente ciclo de fabricación. En España, como somos muy listos, en vez de esperarse al 2013, que era la recomendación de la directiva, deci-dimos implantarla en el 2009, y de la noche a la mañana se quedaron al-terados todos los vehículos. Hemos sobrevivido como hemos podido pero nos altera completamente todo el acceso a los vehículos de dos rue-das. Ahora nos han dado la puntilla al crear otro paso más para dificultar el acceso a la moto grande. Lo van a poner muy complicado, porque la estrategia es que haya menos motos en la carretera, menos accidentes, menos siniestralidad y ponerse más medallas.

Otro tema adicional es el cambio del sistema impositivo de la noche a la mañana introduciendo el paráme-

Mesa y Mantel

El sector de las dos ruedas en España está atravesando uno de sus momentos más delicados. A la crisis que vapulea a la sociedad hay que sumar los cambios normativos en los permisos o en el Impuesto de Matriculación, que han incidido gravemente en la salud del sector de las motos. Sentados a la mesa con su presidente, Juan Luis Fernández de la Llama, su secretario general, José María Riaño, y dos de sus vicepresidentes, Miguel Martínez y Carlos Wang, hemos podido profundizar en éstos y otros temas que les preocupan enormemente en estos difíciles momentos para el sector que representan.

El sector de las dos ruedas en España está atravesando uno de sus momentos más

"El Gobierno no ha entendido nuestra problemática"

Secretario general de ANESDOR

Presidente de ANESDOR

La Tribuna de Automoción.—una gran preocupación por el sector de las motos, ¿qué está sucediendo?Juan Luis Fernández de la Llama.—Necesitamos que se haga eco de nuestra situación. A veces nos da envidia de nuestros colegas de las cuatro ruedas porque nos vemos peor tratados que ellos. Un tema que ha sido clave estos años y que afecta tanto a fabricantes, como a importadores, es la regulación legal del sector. Lo peor en una empresa es la incertidumbre y ha habido cambios legales constantes desde hace varios años que han imposibilitado una correcta toma de decisiones y que han dado al traste con todas las estrategias políticas de inversión. Desgraciadamente esto no lo ha entendido nuestro Gobierno y han apostado por una política cortoplacista buscando la reducción de la siniestralidad a costa de todo y han perjudicado dramáticamente al sector, tanto a la fabricación como a la distribución.José María Riaño.— A la crisis José María Riaño.— A la crisis José María Riaño.—que ha traído problemas de empleo, especialmente entre la juventud; de financiación, el sector de motos se financian el 70% de las operaciones, hay que añadir

Martínez y Carlos Wang, hemos podido profundizar en éstos y otros temas que les preocupan enormemente en estos difíciles momentos para el sector que representan.

problemáticaproblemática

Presidente de ANESDOR

Juan LuisFernández

José MªRiaño

Presidente de ANESDOR

Juan LuisJuan LuisJuan LuisJuan LuisJuan LuisJuan LuisJuan LuisJuan LuisJuan LuisJuan LuisFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezFernándezJuan LuisFernández

José MªRiaño

2ª quincena junio de 2011 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 13

tro del CO2. Esto, en cualquier país del mundo, lo hacen con tiempo pa-ra que la empresa que ha investigado e invertido muchísimo se puedan adaptar. Aquí, lo implantan, de la noche a la mañana, un desastre que lo tienen que cambiar al poco tiem-po porque no tenía ni pies ni cabeza. Esto ha supuesto para todas las em-presas una descolocación en todos los centros de decisión que no están en España —Honda, Yamaha y Pia-ggio— una incertidumbre total, ya que no saben en qué mercado están ni dónde van a estar y cuándo tienen que tomar decisiones de invertir en nuevos modelos deciden llevárselos fuera, porque aquí pasado mañana van a poner otra ley y toda la inver-sión que han hecho no les vale para nada. Pero no se lo llevan a Taiwán ni a Corea, porque allí haya ventajas competitivas, se lo llevan a Italia y a Francia, a nuestro mismo entorno competitivo. Hay una clarísima si-tuación de incertidumbre legal, crea-da por nuestro Gobierno.

T.A.—¿Por qué el Gobierno no fomenta la utilización de la moto, cuando está reduciendo el uso del coche?J.M.R.— Cada parte de la Admi-nistración tiene sus objetivos y sus preocupaciones. Quien ha liderado la mayoría de estas cuestiones ha si-do el Ministerio de Interior a través de la Dirección General de Tráfico con su objetivo, de reducción de víctimas, aplicando para ello una estrategia que no compartimos. Por parte del Ministerio de Industria, hay una relación cordial y ha habi-do un cierto entendimiento, incluso se puso en marcha el Plan Moto E, aunque los resultados han sido muy modestos, pero no existe la misma preocupación que con el entorno de las cuatro ruedas. Quizás el goteo de empleo de las dos ruedas no es el mismo. Partíamos de unos volúme-nes de empleo, que nada tienen que ver con los del coche, pero que eran en esos momentos previos a la crisis de unas 50.000 personas que tenían su empleo relacionado con el sector de las dos ruedas, no sólo fabrican-tes, sino industria auxiliar, distribu-ción, recambios… y de esto ya se ha perdido aproximadamente un 25%, uno de cada cuatro empleos. Dicho de golpe suena mucho, pero cuando es un goteo, no llama tanto la aten-ción. No hemos recibido el mismo apoyo, ha imperado el impulso del Ministerio del Interior y de la DGT y sus medidas.

T.A.— ¿Hay diálogo con el Go-bierno pero no hay entendimien-to?J.M.R.— Anesdor es un jugador ac-tivo, nosotros participamos al igual que Anfac, o Aniacam en todos los grupos de trabajo. J.L.F.— Hay que diferenciar a In-dustria de Interior. En Industria se nos habrá escuchado más o menos, pero estamos. Pero Interior ni nos llama y nos enteramos por detrás.

Del tema de las licencias de las mo-tos grandes nos hemos enterado in-cluso con mala fe, porque en la últi-ma reunión del GT 52, preguntamos por este tema en concreto y nos di-jeron que no era el momento que se trataría en el Consejo de Seguridad Vial y resulta que ya estaba hablado con todo el mundo.

Lo más triste es que creemos que hay un futuro prometedor para el mundo de las dos ruedas por la movilidad urbana, y las fábricas que había que podían suministrar ese mercado han desaparecido porque al final las que quedan están muy espe-cializadas, prácticamente en motos de campo, salvo Riaju, y ciclomo-tores. Las grandes han desaparecido, que eran Yamaha y Honda, y queda Suzuki en el norte viviendo con res-piración asistida.

T.A.— A estas alturas del partido, ¿qué puede hacer la Administra-ción?J.M.R.— Ya sería mejor no hacer nada. Nos hubiera ido mucho me-jor soportando la crisis sin ayudas pero sin trabas. Lo principal sería un cambio en esa actitud y empezar a considerar a este sector como lo que ha sido tradicionalmente en España: un generador de riqueza, de empleo y un valor de futuro en cuestiones de movilidad.

Se necesita ayudar a la industria que nos queda y estimular la deman-da. Los planes de incentivos son pro-bablemente la solución más idónea, pero lo más importante es el cambio de actitud.J.L.F.— Pedimos que no se dedi-quen a inventar nada. Vamos a ir de la mano con Europa y vamos a tener las licencias en su momento para que haya homologaciones con otros países, y no como ahora que quien acabe de sacarse su carné A2 no puede circular en Portugal o en Francia, porque no existe una homo-logación con el carné europeo. Se está infringiendo una de las normas fundamentales de la Unión Europa que es la libertad de movimiento de ciudadanos. Lo vamos a llevar a Bruselas porque no puede ser.

T.A.— ¿Realmente los datos de si-niestralidad de las motos invitan a tomar estas medidas?J.M.R.— No, hay una tendencia sostenida en los últimos años de reducción considerable de la sinies-tralidad de la moto y en el balance de seguridad vial del año pasado, el propio ministro destacaba a la moto

como el vehículo que más había re-ducido su siniestralidad. En los últi-mos meses la DGT nos está presen-tando un repunte de las víctimas.J.L.F.— Casualmente en este mo-mento sale el conejo de la chistera. Es algo extrañísimo cuando el par-que ha bajado y hay menos vehícu-los circulando y menos movilidad. Ellos tienen los datos, pero yo no me los creo porque son contrarios al sentido común.

T.A.— ¿Por qué sus interlocutores no entienden este tema?J.M.R.— Es imposible separar se-guridad vial y moto porque en la moto tú eres la carrocería y esto está reflejado incluso en la Organización Mundial de la Salud con el concepto de “usuarios vulnerables de la vía”, que son los peatones, los ciclistas y los motociclistas, que se llevan la peor parte en caso de accidente. A pesar del incremento espectacular de parque, se ha mantenido una tasa relativa de siniestralidad de la moto con una evolución favorable. Esto no ha trascendido lo que sí ha tras-cendido es un incremento en cifras absolutas en los momentos previos a la crisis, precisamente porque el cre-cimiento del parque fue espectacu-lar. Pero las políticas para evitar esos problemas no pueden centrarse sólo en el conductor, hay otros factores y hemos observado que en aquel mo-mento de alarma social se puso en-cima de la mesa por vez primera un plan estratégico de seguridad vial de ciclomotores y motocicletas con una serie de medidas y pasado el tiempo, podemos ver que más que ejecutar ese plan lo que ha subyacido es un cambio del mapa de acceso a la mo-to, cambiar los carnés.

En el mundo del coche un úni-co carné te habilita para cualquier vehículo, pero en la moto había un sistema perfectamente escalonado. Este sistema funcionaba bien en Es-paña. Había dos años de diferencia entre cada escalón. El concepto de acceso progresivo es positivo para la seguridad vial pero ya teníamos un buen sistema de acceso con cuatro escalones en total y dos años para cada uno, y un acceso a los 14 años al ciclomotor, 16 años a la moto de 125 c.c. y a los 18 años al carné A para cualquier moto, pero duran-te dos años con una limitación de potencia. Todo ese esquema se ha suprimido por uno nuevo, que se ha justificado con la transposición de la Directiva 2006/126 pero nada más lejos de la realidad, incluso se

ha inclumplido la Directiva euro-pea al implantarla en 2009. Se nos ha dicho públicamente que por una vez los españoles vamos cuatro años por delante, pero esa analogía no vale. La Directiva establece que los permisos se creen simultáneamente en Europa el 19 de enero de 2013 para que se pueda circular por toda Europa, si lo creas cuatro años antes, los demás no lo reconocen y tú no puedes circular. Lo que ha subya-cido es ese cambio de la política de acceso y se inició con el ciclomotor, al pasar de los 14 a los 15 años pero tan dañino o más fue el cambio de lo que era un examen para un chaval en una autoescuela a pasar a hacer un examen oficial en un centro, con su coste correspondiente. Esto fue la modificación del acceso a la moto en su primer escalón, en su segundo escalón, 125, ha quedado igual y en el tercer escalón, A, se ha sustituido por el nuevo carné A2, que se ha an-ticipado y no se reconoce fuera. Esto es ilegal y Anesdor tomó la decisión de denunciarlo. Lo que nos faltaba era el último de los escalones, todas las motos de más de 47 caballos. Al introducir el A2, tienes que pasar una prueba para pasar al siguiente carné. La Directiva dice que podrás poner un examen o una formación, aquí se nos está vendiendo que se ha optado por la formación, pero al final es un funcionario el que decide si has he-cho bien o no esa formación o si la tienes que repetir. Se ha introducido una nueva prueba con un total de 17 horas: que se dividen en cuatro horas teóricas, cinco horas de maniobras en las pistas cerradas y ocho horas de circulación en carretera abierta acreditando al menos 500 kilómetros con la supervisión de la autoescuela. Como novedad también lo podrán ofrecer otros centros distintos a las autoescuelas.

La realidad de este último paso es que como se creó el A2 y a los dos años estos usuarios tienen el derecho de poderse sacar otro carné, y esto se hizo en diciembre de 2009, en di-ciembre de 2011 hay que darle salida a esta gente, por esa razón nosotros veníamos preguntando a la DGT por este tema del cual se nos ha da-do largas. Extraoficialmente hemos encontrado que se estaba trabajando este borrador con distintas entidades, nunca con las empresas del sector de la moto. Éste es el borrador que ha confirmado el director de Tráfico y por eso creemos que tiene veracidad y viene a liquidar nuestro mercado de la moto a partir de los 47 caba-

llos y la situación complicada que estábamos pintando se puede volver irreversible hasta el punto de que muchas empresas pueden plantearse la rentabilidad o la lógica del merca-do español.

T.A.— ¿Creen que detrás de la decisión de los carnés de Tráfico están las autoescuelas?J.M.R.— Creemos que este tema no debería agradar a las autoescuelas por pura lógica porque a priori pue-do pensar que son muchas horas de formación, pero es obvio que se van a vender pocos carnés. El propio es-quema de ese borrador les obligaría a hacer una inversión en vehículos e instalaciones para vender muy pocos carnés unitarios que no creo que les terminase compensando. Creo que este tema tampoco es de su agrado.

T.A.— ¿Cuál es el porcentaje de carnés de motos que salen de las autoescuelas?J.M.R.— En 2011 van 26.500 car-nés de motos, de enero a abril.

T.A.— En la comparativa con el año pasado en esos primeros cua-tro meses ¿Ha subido o ha baja-do?J.L.F.— Ha bajado un 28%.

T.A.— ¿Qué está pasando para que los políticos hagan todo en contra de la moto?J.M.R.— Ha imperado la opinión del Ministerio de Interior y de la Di-rección General de Tráfico que ha prevalecido sobre la del Ministerio de Industria o de la Generalitat.J.L.F.— La convalidación del B-A1 ha conseguido sostener el mercado de las dos ruedas. Del top 20 de las motos vendidas hay 17 scooter 125 y es el único que no ha caído, es lo que están manteniendo los conce-sionarios. Gracias a la evolución del scooter de 125 el sector está sobrevi-viendo. Nuestro desafío para el futu-ro es saber cómo podemos conseguir de una manera sencilla que esas per-sonas que están ahora con el scooterde 125 suban a una scooter de 300.

T.A.— En el tema de los permisos, ¿buscan aliados en otros grupos políticos?J.M.R.— En este problema tenemos un matiz que es letal y es que este esquema normativo está pendiente únicamente de una orden ministe-rial, no es un proyecto de ley que deba tramitarse en el Congreso sino básicamente una circular del Mi-nisterio de Interior. En principio los grupos parlamentarios nos apoyan, pero nosotros hemos explicado un borrador que no lleva el sello oficial de la DGT.

T.A.— ¿Dónde ha habido más problemas, en las fábricas o en los concesionarios?J.L.F.— Las fábricas más impor-tantes han cerrado. También hay una industria auxiliar importante. Hay un tema muy triste y es que hay más de

«Nos hubiera ido mucho mejor soportando la crisis

sin ayudas pero sin trabas»

Tipo de Permiso Edad Vehículos AM 15 Ciclomotor de 2 o 3 ruedas y cuadriciclos ligeros A1 16 Motocicletas de cilindrada no superior a 125 cc, potencia no superior

a 11Kw y relación potencia/peso no superior a 0,1 Kw/kg y triciclosde motor de potencia no superior a 15Kw.

A2 18 Mocicletas de potencia no superior a 35 Kw y relaciónpotencia/peso no superior a 0,2Kw/kg

A 20 Motos de más de 47Kw.*

* LA DGT ESTÁ TRABAJANDO EN EL BORRADOR PARA EL PASO DEL A2 AL A.

14 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 2ª quincena junio de 2011

cien marcas históricas españolas de las dos ruedas y van a desaparecer, además no hay otro deporte con tan-tos campeones del mundo españoles como en la moto.

T.A.— ¿Creen que los problemas se pueden resolver con un cambio de Gobierno?J.L.F.— En el tema de las licencias pedimos que den marcha atrás y nos igualen a Europa, no sé si lo harán los socialistas pero a lo mejor otro lo pue-de hacer, porque sólo tiene que cum-plir la legalidad. En Cataluña, que se ha pasado de un Gobierno socialista a Convergencia i Unio, ha habido un vuelco absoluto y en tres meses han sacado leyes de apoyo al sector.J.M.R.—Rotundamente sí, porque hablamos de factores regulatorios añadidos a los de la crisis y éstos han venido del Gobierno estatal. Quiero tener la confianza de que con un cam-bio de Gobierno y de personas habrá un cambio de opiniones en posiciones que han sido muy ilógicas.

T.A. Si se aprobase una Ley de Dis-tribución ad hoc para los automóvi-les, ¿tendrían que estar en ella?J.M.R.— Si finalmente se aprueba esa ley afectará a todo el sector de la automoción, también regulará nuestra distribución en el ámbito nacional.

T.A.— ¿No tendrían que participar en esta ley como lo están haciendo otras asociaciones del sector de las cuatro ruedas?J.M.R.— En la Ley de Distribución, que nos va a afectar, sí estamos cola-borando activamente con el Ministe-rio de Industria.

T.A.— ¿Qué les parece la propues-ta de Ley?J.L.F.— Con muchas vaguedades y abierta a muchas interpretaciones.

T.A.— ¿Qué va a cambiar con esta nueva Ley de Distribución?J.M.R.— En nuestro caso no hay cambios significativos, lo que más nos afecta son ciertos detalles de la relación mercantil entre marca y con-cesionario, cuestiones de clientela…

T.A.—¿Por qué en el sector de las dos ruedas es posible el concesiona-rio multimarca y en coches no?J.M.R.— Ha habido un marco de re-gulación diferente desde el principio. El Reglamento de excepción europeo, conocido por block exemption en el mundo de la moto no ha existido nun-ca. El propio carácter de distribución de la moto tiene sus diferencias con los coches, hay gamas de modelos más variadas, diferentes tipos de usos y esto hace más fácil la convivencia entre marcas.

T.A.— ¿Les está afectando la falta de financiación?J.L.F.— Sí y además el sector está enfocado a gente más joven, con me-nos posibilidades de aval y está afec-tando dramáticamente al sector de las dos ruedas.J.M.R.— Sí. El 70% de las opera-ciones están financiadas, aunque en diferente medida en función de los recursos internos de cada marca.

T.A.— ¿Cómo ha evolucionado la rentabilidad media de las redes de distribución?J.M.R.— La rentabilidad se ha redu-cido no sólo por la bajada del volu-men de negocio sino por el cambio del mix. El 125 es el que está sosteniendo

pero no tiene el mismo valor añadido que una moto de gran cilindrada ni da el mismo margen. Además es el seg-mento donde está la competencia más intensa del sureste asiático y la renta-bilidad pierde.J.L.F.— Juan Carlos de Andrés, de Suzuki, dice en todos los foros que la fábrica de Suzuki en Gijón puede so-brevivir porque vende motos grandes con una rentabilidad superior, pero si dañan la moto grande la fábrica se va a 'freír espárragos'.

T.A.— En el sector del automóvil el canal de flotas y renting están cobrando una gran importancia, ¿sucede lo mismo en las motos?J.L.F.— Afortunadamente, segundo nivel de precios hay muy poco en el sector de las motos, porque no hay empresas de rent a bike. En el sector del automóvil es una vía para sacar vehículos de los que no hay deman-da. En el sector de la moto no hay, es un negocio menos rentable que la venta a particulares.

T.A.— ¿Qué porcentaje de las mo-tos que se venden son de segunda mano?J.M.R.— Ha aumentado el ratio de vehículos de segunda mano. Este negocio está creciendo rápidamente.

T.A.— ¿Se practica la automatri-culación?J.M.R.— Hay menos automatricu-lación que en los coches, aunque sí hay. Ha habido unos efectos muy fuertes de automatriculación en las estadísticas en momentos puntuales de cambios del Impuesto de Matri-culación, especialmente en los seg-mentos más afectados.

T.A.— ¿La propulsión eléctrica puede ser la tabla de salvamento de las fábricas españolas?J.L.F.— Eso es lo que pretendíamos y es lo que hemos estado intentado vender a Industria para que ayudara a las fábricas porque lo que va a pa-sar es que no va a haber quien pro-duzca esos vehículos eléctricos que todo el mundo ve como la solución para el problema de la movilidad ur-bana.

T.A.— ¿Anesdor también lo ve?J.M.R.— Vemos claro que la moto tiene más facilidades que el coche para dar el paso al cambio de pro-pulsión por cuestiones de tecnología y de infraestructura de recarga.J.L.F.— La movilidad es una gran oportunidad para nosotros y creemos que tenemos mucho que decir. Pero el eléctrico tiene el problema de que la demanda y la oferta, hoy por hoy, es la que hay.

T.A.— ¿Creen que la Administra-ción verá a las motos como solu-ción y no como problema?J.M.R.— Hay Administraciones que puntualmente lo han hecho co-mo por ejemplo el Ayuntamiento de Madrid. El papel que le ha dado a las dos ruedas el Ayuntamiento de Madrid en sus planes de movilidad es acertado, han logrado incremen-tar el uso de la moto y esto redunda en beneficio no sólo de los usuarios de la moto sino también de otros vehículos. Han logrado hacerlo con un paquete de medidas simples, de escaso coste económico y mante-niendo controlada la siniestralidad e incluso mejorándola. El modelo de movilidad urbana que ha desarrolla-do Madrid para las dos ruedas es un

gran plan de movilidad urbana ex-trapolable a otras grandes capitales y sería muy positivo para nosotros.

T.A.— ¿Qué le pedirían al político en este momento?J.L.F.— Cambio del tema de las li-cencias, adaptarnos a la normativa europea como el resto de países. Ita-lia, por ejemplo, estableció un muy buen Plan Moto E y consiguió subir las ventas un 30%, estaban prote-giendo a su industria.

T.A.—¿Cómo tiene que ser un Plan MotoE para que sea efecti-vo?J.M.R.— Aquél era muy fácil, si se quitaba de la circulación una moto Euro 0 o Euro 1 y se ponía en cir-culación una Euro 3, había una sub-vención de 500 euros.

El problema que tuvimos aquí con el Plan MotoE es que era un esquema complejo, se establecieron unos segmentos que eran estancos y eso es antinatural en el mercado de la moto. Se trasladó un esquema análogo del coche al mundo de la moto teniendo ésta características diferentes. De saque ya muchas mar-cas estaban fuera del plan. Además, sólo tres comunidades autónomas se adhirieron al plan. Hubo buena vo-luntad pero no toda la confianza que nosotros hubiésemos querido. No consumimos el presupuesto.

T.A.— ¿Faltó comunicación del plan?J.M.R.— Si tuviera que incluir todos los factores y hacer autocrítica —era la primera vez que un plan de achata-rramiento se aplicaba en las dos rue-das— destacaría tres factores: el pro-pio diseño del plan, un problema de comunicación y la falta de experien-cia. Los presupuestos de las marcas de dos ruedas no tienen nada que ver con los de los coches. No es un pro-ducto tan generalista, no hay anuncios en la tele todos los días de todas las marcas. Esa falta de comunicación se traduce en una falta de conocimiento en los consumidores. Además, por ser el primer plan y no tener una expe-riencia previa en las propias redes de distribución, no encajó del todo bien.

T.A.— ¿Cómo verían un nuevo

plan MotoE a la vuelta de verano?J.L.F.— El día 27 tenemos una re-unión con FITSA y lo vamos a plan-tear.

T.A.— ¿Preferirían que ese plan estuviese enfocado a la financiación en lugar de ser una ayuda directa?J.L.F.— Sería fantástico porque el 70% se financia, pero va a ser muy complicado.J.M.R.— La experiencia del Vive fue compleja. Lo deseable sería que fuese un esquema simple. No me atrevo a decir si sería mejor una ayuda directa o a la financiación, pero ambas serían positivas, seguro.

T.A.— ¿Dónde está el mayor por-centaje de beneficio para el conce-sionario en la venta, en la repara-ción o en la venta de recambios?J.M.R.— En general en las redes de dos ruedas, con lo heterogéneo que puedan ser los casos, los atípicos no están tan desarrollados como en el coche.

T.A.— ¿Qué perspectiva de merca-do tienen para este año?J.L.F.— Los primeros seis meses, un desastre, por la comparativa con el año pasado. Los segundos seis meses algo más positivos. En el mundo de la moto caerá un 30% en los primeros seis meses y eso no se va a recuperar en los segundos, va a haber caída. J.M.R.— En ciclomotores, una caída del 30%. El ciclomotor desaparece. El problema es que es el escalón de acceso. La gente que está en moto grande en su inmensa mayoría han tenido un contacto con ciclomotores en su juventud.

T.A.— ¿Qué está pasando con la tarjeta verde para las motos de campo?J.M.R.— Es un tema que hemos sufrido mucho porque ha imperado más la tendencia de prohibir la cir-culación que la de regular algo razo-nable. La moto se ha convertido en un proscrito. Desde hace tiempo ve-nimos impulsando un proyecto que llamamos tarjeta verde, para regular la circulación. Ahora, afortunada-mente, la Generalitat va a impulsar la tarjeta verde, para nosotros es im-portante.

El destino del VespinoJavier Menéndez

Está claro que cada una de las decisiones que toma el Gobierno pone a todos y cada uno de los representantes de Anesdor como una

moto, y si en nuestra anterior sentada alrededor de la mesa y el mantel las quejas de los representantes de esta asociación se basaban en el poco o ningún caso que les hacía la Administración, ahora sus voces imploran el "virgencita que me quede como estoy". La verdad es que no les falta razón a estos portavoces de un sector que parece que tiene la culpa de todo. Desde los accidentes de los repartidores de pizzas hasta la poca seguridad que existe para que no roben las motos de más cilindrada, porque señores, seguridad es todo.

Miren ustedes, resulta anecdótico que sin vender motos, restringiendo el acceso a los permisos de manejar motos y siendo los malotes del asfalto tenemos a todos los campeones del mundo en la especialidad de las dos ruedas y eso que algunos de nuestros deportistas para entrenar tengan que ejercer de furtivos por nuestros montes.

Si los Ayuntamientos reivindican una mejor movilidad, una menor contaminación y un menor del uso de coches en el centro de las ciudades, qué mejor que la utilización de los vehículos de dos ruedas y no andar especulando con carritos de helados con enchufe. Nosotros apostamos por los moteros, que no por los motarras, y estamos seguros que en breve plazo el tiempo nos dará la razón y veremos con gran satisfacción la resurrección del mítico Vespino.

de esta asociación se basaban en el poco o ningún caso que les hacía la

entre marcas.

T.A.— ¿Les está afectando la falta de financiación?J.L.F.—enfocado a gente más joven, con menos posibilidades de aval y está afectando dramáticamente al sector de las dos ruedas.J.M.R.—ciones están financiadas, aunque en diferente medida en función de los recursos internos de cada marca.

T.A.— ¿Cómo ha evolucionado la rentabilidad media de las redes de distribución?J.M.R.—cido no sólo por la bajada del volumen de negocio sino por el cambio del mix. El 125 es el que está sosteniendo

borando activamente con el Ministerio de Industria.

T.A.—ta de Ley?J.L.F.—abierta a muchas interpretaciones.

T.A.— ¿Qué va a cambiar con esta nueva Ley de Distribución?J.M.R.—cambios significativos, lo que más nos afecta son ciertos detalles de la relación mercantil entre marca y concesionario, cuestiones de clientela…

T.A.—¿Por qué en el sector de las dos ruedas es posible el concesionario multimarca y en coches no?J.M.R.—gulación diferente desde el principio. El Reglamento de excepción europeo, conocido por mundo de la moto no ha existido nunca. El propio carácter de distribución de la moto tiene sus diferencias con los coches, hay gamas de modelos los coches, hay gamas de modelos más variadas, diferentes tipos de usos y esto hace más fácil la convivencia

plir la legalidad. En Cataluña, que se ha pasado de un Gobierno socialista a Convergencia i Unio, ha habido un vuelco absoluto y en tres meses han sacado leyes de apoyo al sector.J.M.R.—hablamos de factores regulatorios añadidos a los de la crisis y éstos han venido del Gobierno estatal. Quiero tener la confianza de que con un cambio de Gobierno y de personas habrá un cambio de opiniones en posiciones que han sido muy ilógicas.

T.A. Si se aprobase una Ley de Distribución les, ¿tendrían que estar en ella?J.M.R.—esa ley afectará a todo el sector de la automoción, también regulará nuestra distribución en el ámbito nacional.

T.A.— ¿No tendrían que participar en esta ley como lo están haciendo otras asociaciones del sector de las cuatro ruedas?J.M.R.—J.M.R.—que nos va a afectar, sí estamos colaborando activamente con el Ministe

« Hay una clarísima situación de incertidumbre legal, creada por nuestro Gobierno»

14 / La Tribuna de Automoción

cien marcas históricas españolas de las dos ruedas y van a desaparecer, además no hay otro deporte con tantos campeones del mundo españoles como en la moto.

T.A.— ¿Creen que los problemas se pueden resolver con un cambio de Gobierno?J.L.F.— pedimos que den marcha atrás y nos igualen a Europa, no sé si lo harán los socialistas pero a lo mejor otro lo puesocialistas pero a lo mejor otro lo puede hacer, porque sólo tiene que cumplir la legalidad. En Cataluña, que se

2ª quincena junio de 2011 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 15

T.A. / MAdrid

El fabricante italiano de auto-móviles Fiat y el Gobierno de los Estados Unidos llegaron a un acuerdo el pasado 2 de junio para la venta del 6% de Chrysler que poseía el Ejecutivo americano por un total de 344,36 millones de euros, según informó el De-partamento del Tesoro estadouni-dense.

La firma transalpina, que des-de ahora controlará el 52% de la marca de Detroit, efectúa así la opción de compra adquirida el 27 de mayo tras el pago por parte de la firma de Michigan de la deuda que tenía con los Gobiernos de Estados Unidos y Canadá, al que Fiat ha ofrecido 86,09 millones de euros para comprar el 1,7% de las acciones de Chrysler que todavía posee.

Los Ejecutivos americano y canadiense realizaron en 2009 un préstamo a Chrysler por valor de 5.234,21 millones de euros para evitar la quiebra de la empresa, que devolvió la ayuda el pasado 24 de mayo. El cobro de su parte correspondiente obligaba a Esta-dos Unidos a vender su parte de capital.

Sin embargo, no sucede lo mismo con Canadá, quien a tra-vés de su ministro de Finanzas afirmó el pasado 30 de mayo su intención de desprenderse de su porcentaje de capital de la marca, aunque no especificó cuándo lo haría. Así pues Fiat podría am-pliar aún más su dominio sobre

Chrysler, aunque está a expensas de lo que decida el Gobierno ca-nadiense.

Por otra parte, Fiat acordó pagar 51,75 millones de euros para hacerse con las acciones de Chrysler de un fondo de jubila-dos del sector automovilístico. El Tesoro señaló que el 80%, 41,32 millones de euros, corresponden a Estados Unidos, mientras que el 20% restante, 10,33 millones de euros, serán para Canadá.

La operación ha resultado ser muy beneficiosa no sólo para el gigante italiano, sino también para el Ejecutivo estadouniden-

se, como declaró Tim Geithner, secretario del Tesoro americano quien reconoció que "ahora que el Tesoro se deshace de su inver-sión en Chrysler está claro que la decisión del presidente Obama de respaldar y reestructurar esta compañía fue la correcta".

Geithner afirmó que las auto-movilísticas americanas han logrado superar el bache y han vuelto a crear empleos y a inver-tir en el país.Fiat invertirá 757,58 millones

Por otra parte, el grupo encabeza-do por Sergio Marchionne tiene

previsto invertir en Rusia 757,58 millones de euros para poner en marcha el ensamblaje de sus ve-hículos en la planta rusa GAZ, situada en la localidad de Nizhni Nóvgorod.

El acuerdo firmado en la pri-mera semana de junio prevé el desarrollo de 120.000 automó-viles al año, repartidos hasta en ocho modelos, en dicha fábrica y la construcción de otra factoría de motores, según informó a la prensa Dmitri Lévchenkov, di-rector del departamento de Zonas Económicas Especiales del Mi-nisterio de Fomento de Rusia.

La compañía italiana, que controlará el 52% de la marca, paga más de 344 millones de euros

Fiat y el Gobierno de EE.UU. acuerdan la venta del 6% de Chrysler

La marca ha ofrecido otros 89,09 millones de euros al Gobierno de Canadá para comprar también el 1,7%

del capital que éste posee

Intervendrá directamente en numerosos asuntos

Ghosn dedicará más tiempo a Renault

T.A. / MAdrid

El presidente de Renault y Nis-san, Carlos Ghosn, dedicará más tiempo a la marca francesa tras los ajustes realizados con la sustitución de Patrick Pélata por Carlos Tavares como nú-mero dos de la entidad.

Según afirmó en una en-trevista a Le Parisien, Ghosn estará más presente en Francia e intervendrá directamente en asuntos como los futuros co-ches de gama alta o la coope-ración con Avtovaz (filial de Renault en Rusia), además de pilotar personalmente el comité

de estrategia industrial que se reunirá cada mes.

Así, satisface la solicitud del Estado francés, primer ac-cionista de la marca, de mayor implicación del presidente de Renault tras el descontento ge-nerado por la gestión del caso de espionaje de tres directivos denunciado por la empresa, re-velado como falso.

Ghosn aseguró que han que-rido "sacar todas las lecciones" de este suceso, para lo que se ha lanzado una iniciativa sobre la protección de la compañía con personalidades exteriores.

Incluye un pacto de producción y distribución en China y de participación accionarial

Spyker, Saab, Pang Da y Youngman firman un acuerdo de intenciones

SAnTiAgo AnTón / MAdrid

Spyker Cars, anunció el pasado 13 de junio un acuerdo de intenciones no vinculante (MOU) entre Spyker, Saab Automobile, Pang Da Automobile y Youngman Automobile, que incluye una participación en el capital de 245 millones de euros y una alianza estratégica consistente en dos joint ventures tripartitos, uno para la producción y otro para la distribución de Saab en China.

Dicho acuerdo, que completa el firmado entre Spyker y Pang Da a mediados de mayo, establece que Youngman tendrá una participación del 45% en la producción y un 33% en la

distribución, Saab un 45% y otro 33% respectivamente y Pang Da un 10% y un 34%.

Por otra parte, la entrada de Youngman supone una participación del 29,9% del paquete accionarial de Spyker, por el que pagará 136 millones de euros, mientras que Pang Da, que tenía firmado el 24% del capital de Spyker deberá aumentar su inversión de los 65 millones de euros pactados en un principio hasta los 109 millones.Saab vuelve a paralizarse

Este acuerdo llega después de la paralización, de nuevo, de la producción de Saab en su

fábrica de Trollhättan (Suecia) por escasez de componentes. La factoría ya estuvo parada durante siete semanas entre abril y mayo por problemas de liquidez en el pago a proveedores, sin embargo, gracias a la inyección de 110 millones de euros a la que se comprometió Pang Da a mediados del mes pasado, reanudó la actividad el 27 de mayo. Además, la marca china realizó entonces un adelanto de 30 millones por la producción de 1.300 unidades de Saab y posteriormente, el 1 de junio, otro adelanto por valor de 15 millones a cambio de otros 630 vehículos adicionales.

Sin embargo, la firma sueca se ha visto obligada a parar de nuevo y aunque el presidente de Spyker, Victor Müller, cree que la producción podría retomarse en "los próximos días", tampoco puede "descartar que pueda haber nuevos obstáculos en un futuro cercano" mientras no se normalice la cadena de distribución de componentes.

El parón de siete semanas afectó también a la base de los proveedores, con los que ahora se negocia sobre pago y términos de entrega de componentes para asegurar la continuidad del trabajo.

Planta de montaje en Valenciennes (Francia).

Mazda dejará de producir en EE.UU. T.A. / MAdrid

La marca japonesa Mazda Motor anunció que dejará de fabricar el único modelo que fabricaba en Estados Unidos, el Mazda6, cuya producción se realizará en Hofu, al oeste de Japón.

Aunque no especificó cuándo se producirá el trasla-do, fuentes cercanas citadas por la agencia de noticias local Kyodo, apuntan al año 2013 como fecha límite.

Según afirmó Takashi Ya-manouchi, presidente de Maz-da, la decisión responde a una búsqueda de mayor eficiencia de la empresa, que está com-prometida a mantener su aso-ciación estratégica con Ford Motor, propietaria de la planta de Michigan donde se fabri-caba el modelo. Sin embargo, algunas fuentes indican que el fabricante nipón quiere romper el acuerdo comercial dadas las pérdidas registradas en los úl-timos tiempos.

Ford prevé 8 millones de ventas para 2015

T.A. / MAdrid

Alan Mulally, presidente de Ford Motor, presentó ante un grupo de analistas financieros una previsión de ventas de 8 millones de coches en todo el mundo para 2015, un 50% más que en la actualidad. Pa-ra entonces la marca prevé un margen de operación en el sec-tor cercano al 9%, un 3% más que ahora.

Carlos Ghosn, presidente de Renault.

Factoría de Trollhättan (Suecia).

16 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 2ª quincena junio de 2011

Felipe Alonso

Nos engañan como a...

La verdad es que este Gobierno nos si-gue tomando el pelo con sus medias verdades o sus mentiras. De cara a la campaña de verano, y cuando ya se tie-

ne que acabar la prohibición de circular a una velocidad máxima de 110 km/h, se comienza a lanzar en rum rum de que esa norma que se iba a derogar, puede continuar.

El ministro de Industria (¿) Turismo (¿) y Comercio (¿) no se sabe de qué es, y como decía aquel otro por sus labores les conoceréis y a éste prácticamente se le “mal conoce”, ha lanzado la hipotética idea, ya veremos si es real o no, o si entra en el juego al que nos tie-ne acostumbrados el Ejecutivo de lanzar una idea y según el eco y la bronca que tiene, apli-carla o no, de que con lo bien que nos hemos portado los españoles con nuestros vehículos

al pasar de los límites de 120 a los 110, y del ahorro que supone, pues que se mantenga en verano, cuando más gente usa el automóvil para salir de vacaciones.

Claro, que ya las cuentas que Miguel Se-bastián ha ofrecido como justificación de esta idea no es la de unos pocos meses, o la pro-longación estival, sino que si se mantuviese un año se ahorrarían 1.150 millones de euros en la factura del combustible. Vamos que de mar-zo al 30 de junio, pero del 30 de junio hasta...

La caída de consumo de gasolina, su-puestamente gracias a esta medida, y no al “increíble” precio a que estamos pagando el combustible, ha pasado del esperado 3% al real del 5%, lo que naturalmente es un aho-rro importante. Eso según las fuentes oficiales, que por su parte los expertos en automoción

no han pasado del ahorro del 2% en sus es-timaciones.

Este mantenimiento del límite de veloci-dad por debajo de la media europea, lo que una vez más hace a España diferente, no es-taría mal del todo, digo del todo, no que esté a favor de ella, si ese ahorro repercutiese en el sufrido automovilista, pero los precios no descienden y se mantienen en la horquilla de 1,25 a 1,35 euros por litro, según sea diésel o gasolina, pero no se ve ni se ha visto, ni se verá, que a la hora de llenar de combustible el depósito, ¡0h sorpresa¡ la cantidad a pagar haya disminuido. Una cosa son los ahorros a costa del conductor y otra los ahorros en im-puestos, que de eso no saben ninguna de las Comunidades Autónomas, ni ninguno de los Gobiernos, en especial el actual, que da cons-

tantemente palos de ciego.Los atascos van a ser más numerosos, y el

uso de las autopistas menores, así como ma-yores multas, pero eso ¿a quién le importa? Si existe un Ministerio de Industria que ve como se está destrozando el tejido industrial y no hace nada. Si ve como están cayendo la matri-culaciones a cifras casi ridículas en compasión con otro año, y tampoco hace nada...

Así que tendremos que aceptar que nos van a imponer una prórroga, y cuando desde el sector se pedía que los límites se aumenta-sen y que nos aproximásemos más a Alema-nia, nos volvemos a situar en un lugar que es-tá más próximo a otro Continente que al que ocupamos.

Y es que, lo cierto es, que nos guste o no, “Nos engañan como a ...”

Así que tendremos que aceptar que nos van a imponer una prórroga del límite de 110 km/h

El Colibrí

Volvo inicia la producción de su primer eléctricoT.A. / MAdrid

Volvo anunció el pasado 8 de junio el inicio de la producción de su primer vehículo eléctri-co, el C30, que será destinado en un principio a clientes del arrendamiento financiero tipo leasing en Europa.

El C30, que deja atrás su fase de desarrollo, estará dis-ponible para empresas, auto-ridades y organismos guber-namentales a finales de este verano.

Este modelo, fabricado entre Gante y Gotemburgo, se puede conectar a los enchufes normales de una vivienda, se carga en un tiempo de 7 horas, tiene una autonomía de 150 km y alcanza una velocidad máxima de 130 km/h.

Se espera una fabricación de 250 unidades para otoño de 2012, pudiéndose aumentar la producción si la demanda se incrementase.

Renault utilizará energía fotovoltaica en sus plantasT.A. / MAdrid

El fabricante francés Renault dotará de panales solares a sus principales fábricas en Francia para producir con energía fo-tovoltaica y así emitir menor cantidad de dióxido de carbo-no (CO2) a la atmósfera.

El proyecto, que se en-marca dentro del plan estraté-gico Renault 2016 Drive the Change, con el que la marca se compromete a reducir sus emisiones de CO2 en un 10% en 2013 y otro 10% para 2016, incluye la instalación de estos paneles en las plantas de Do-uai, Maubeuge, Flins, Batilly, Sandouville y Cléon.

Las obras anunciadas se iniciarán en junio de este año y se espera que concluyan en fe-brero de 2012. Cuando el pro-yecto esté concluido, cubrirá una superficie de 450.000 me-tros cuadrados, producirá una potencia de 60 Megavatios/hora (cantidad similar al con-sumo eléctrico anual de una ciudad de 15.000 habitantes) y reducirá las emisiones de CO2 a la atmósfera en 30.000 toneladas anuales aproximada-mente.

T.A. / MAdrid

El consorcio automovilístico Ge-neral Motors estaría estudiando la posible venta de su filial eu-ropea Opel a un inversor chino o al grupo Volkswagen, según informaron las publicaciones ale-manas Auto Bild, revista especia-lizada del sector, y el semanario Der Spiegel.

Siempre según las publica-ciones mencionadas, General Motors, que ya en 2009 estuvo a punto de cerrar la venta de la fir-ma alemana al inversor austriaco Magna, está cada vez más irrita-da con las continuas pérdidas que generan Opel y su filial británica Vauxhall, y por ello estaría con-siderando la venta de la marca germana. Según fuentes cercanas a la sede central de General Mo-tors en las que Auto Bild y Der Spiegel basan sus informaciones, los posibles compradores serían

el grupo Volkswagen o un cons-tructor de automóviles chino.

Aunque desde la dirección de Opel se consideran puras especu-laciones las informaciones surgi-das en torno al caso, la central de General Motors en Detroit, Esta-dos Unidos, no ha desmentido ni afirmado nada al respecto.Opel exige rotundidad

Ante esta incertidumbre, se ha pedido claridad y rotundidad al consorcio estadounidense tanto desde la propia Opel como desde el Gobierno alemán. El presiden-te del Comité de Empresa de la filial de Opel en Bochum (Ale-mania), Rainer Einenkel, consi-dera que General Motors "debe desmentir sin lugar a dudas la existencia de planes de venta" ya que "declaraciones a medias no son una ayuda ni para la plan-tilla ni para el prestigio de los

productos de Opel". Por su par-te, Angela Merkel, a través de su portavoz oficial Steffen Seibert, exigió claridad sobre los planes futuros para la filial europea

y consideró que deben acabar cuanto antes los rumores de una posible venta que no hacen sino sembrar inseguridad en la planti-lla de la empresa.

El grupo Volkswagen y un inversor chino se postulan como posibles compradores y Opel exige rotundidad ante los rumores

General Motors podría vender Opel

Sede de Opel en Rüsselsheim.

S.A. / MAdrid

El grupo automovilístico ale-mán BMW invertirá más de 564 millones de euros durante los próximos tres años en su red de producción de vehículos en el Reino Unido, en la que se encuentran los nuevos modelos Mini.

La marca alemana dedi-cará parte de su inversión en la construcción de nuevas instalaciones y sistemas de producción en las plantas de montaje de Mini que el gru-po tiene en las localidades de Oxford, Swindon y Hams Hall, cerca de Birmingham, demostrando el peso que el Reino Unido tiene para la empresa, como afirmó Nor-bert Reithofer, director del grupo BMW.

"Hemos empezado a pre-parar nuestras plantas para la producción de la nueva ge-neración de Minis, con una inversión que señala que el Reino Unido seguirá siendo el centro de producción", co-mentó Reithofer.

Según las previsiones que maneja la compañía, el nuevo Mini Coupé saldrá al mercado a lo largo de este mismo año y el Mini Roads-ter lo hará el año que viene. Ambos serán fabricados en Oxford, donde en los últi-mos diez años se han mon-tado más de dos millones de modelos, destinando tres cuartas partes a la exporta-ción.

Con esta decisión adopta-da por el fabricante alemán, recibida con satisfacción por dirigentes políticos y empre-sarios, quedarán protegidos cerca de 5.000 puestos de tra-bajo en la industria automo-vilística británica y la marca amplía hasta casi 1.700 mi-llones de euros su inversión en Gran Bretaña desde el año 2000.

Esta inversión aprobada fue definida por David Ca-meron, primer ministro britá-nico, como "un tremendo vo-to de confianza en la fuerza laboral del país".

T.A. / MAdrid

La producción anual del fabri-cante japonés Toyota podría al-canzar cifras similares a las del año pasado, a pesar del seísmo del pasado 11 de marzo, gracias a la pronta reparación de las insta-laciones afectadas.

La producción local de To-yota cayó en abril un 78,4% interanual, un total de 53.823 vehículos, según recogía la Aso-ciación de Distribuidores de Au-tomóviles de Japón el pasado 31 de mayo. Sin embargo, los daños

producidos por el tsunami y el te-rremoto se han subsanado mucho más rápido de lo esperado y en Toyota planean incrementar, ya en junio, su producción en Japón hasta cerca del 90% del volumen previsto antes del 11 de marzo.

No obstante sí se prevé un descenso del 31,4% del benefi-cio neto en este año fiscal y un ligero descenso de ventas, de los 7,3 millones de coches vendidos el año pasado a los 7,2 millones que espera vender en el actual.

La pronta reparación de sus fábricas alimenta el optimismo

Toyota no sufrirá una caída en su producción

Cadena de montaje en una factoría japonesa de Toyota.

Gran parte irá dedicada a la producción del nuevo Mini

BMW invertirá 564 millones en Reino Unido

El segundo modelo de la línea DS hace su aparición en el mercado español con un precio que en su versión más barata cuesta 20.290 euros, mientras que en la más cara alcanza los 28.290 euros. Este coupe sobreelevado de cuatro puertas pretende ser el baluarte de la firma francesa, que estima unas ventas de 40.000 unidades para 2012. El nuevo Citroën DS4 ya está listo para sorprender.

RENTINGCOCHE DEL AÑO

2011Volkswagen Passat

El motor y la habitabilidad, lo

más valoradoPáginas 18 y 19 Chevrolet Aveo

Completamente nuevo Página 20

Honda Jazz HíbridoPráctico y ecológico Página 21

YAGO LÓPEZ / BARCELONA

La marca francesa vuelve a la carga con todas su fuer-zas, el nuevo DS4 es la

última gran novedad de la firma, que ha vuelto a sus orígenes con la línea que la llevó a lo más alto gracias a su más preciada crea-ción, el Citroën DS de 1955, que se fabricó durante 20 años.

Como en aquella ocasión, este vehículo sorprende a con-ductores y peatones gracias a su novedosa silueta de coupe sobre-elevado de cuatro puertas. Las dos traseras ocultas, lo que lo hacen más dinámico, sin llegar a perder la polivalencia con la que ha sido dotado.

El nuevo modelo ofrece gra-cias a su altura, más de la co-

múnmente utilizada, parabrisas panorámico, que otorga a los conductores más luz si así lo de-sean y su puesto de conducción en forma de "nido", unas sen-saciones únicas de conducción, fusionando la agilidad de su al-tura, propia de un SUV, con la compactibilidad de un coupe y la habitabilidad de una berlina.Previsiones del mercado

La marca, que fabrica este mo-delo en la planta de Mulhause en Alsacia, Francia, logró vender 500 unidades del DS4 en menos de 24 horas, y tiene unas previ-siones para el 2012 de 40.000 unidades comercializadas en to-do el mundo.

El vehículo, con un aspecto

urbano y ágil ha sido elegido "Coche más bonito del año" por más de 60.000 internautas de 62 países, premio que fue

entregado durante la ceremonia oficia del 26º Festival Interna-cional del Automóvil y que po-ne de manifiesto su novedoso

diseño.Diseño innovador

La línea de diseño de este modelo hacen que parezca robusto y ágil, con un toque pícaro y una perso-nalidad de marcado carácter. Así, su apariencia mastodóntica y su delicada silueta se fusionan en un modelo único, que atrae las mira-das más discretas de la ciudad.

El interior no decepciona, su cuadro de mandos de fácil ma-nejo y sus acabados de una sola pieza en los asientos, de cuero color marrón habana o negro, se-gún el modelo, dotan al vehículo de un lujo dificil de imaginar en este coche, que sorprende por dentro y por fuera.

Además, Citroën ha puesto toda la carne en el asador con el DS4, dotándolo de los instru-mentos que desarrolla la marca en su apartado Creative Tecno-logy, estos capacitan al vehículo, otorgándole seguridad y confort. Entre los muchos aspectos que esta tecnología desarrolla y que se incorporan en este modelo destacan el Etouch, que ayuda a manejar situaciones de avería, llamando de forma manual o au-tomática a los servicios de emer-gencia gracias a una tarjeta SIM integrada. Las luces, con función "cornering light" aportan un su-plemento luminoso en curvas, aumentando la visibilidad del conductor. Además de los ya co-nocidos sistema de vigilancia de ángulo muerto, limitador de ve-locidad programable, control de tracción inteligente...

Pero no son sus únicos pun-tos fuertes, puesto que esta tec-nología también desarrolla la comodidad del conductor, que

se hace patente en sus asien-tos electrónicos con función de masaje, su equipo de audio Denom de altísima calidad y su aire acondicionado por tres canales.

El nuevo DS4 trata de conse-guir sensaciones dinámicas nue-vas, que transmite al conductor a través de su longitud y anchura de 4,27 y 1,81 metros respec-tivamente. Además, su altura de 1,53 metros lo capacita como un coupe polivalente.

Este modelo estará disponi-ble en tres motorizaciones diésel, el HDi 90, 110 y 160, equipado con un filtro de partículas que reduce las emisiones. Asimismo, estará disponible en gasolina, con tres motores diferentes Euro V desarrollados en cooperación con BMW: el VTi 120, el THP 155, y el nuevo THP de 200 CV. Esta última alcanza un par motor máximo de 275 Nm a 1.700 rpm, siendo sus emisiones de C02 de tan sólo 149 g.

Llamativo exterior y lujoso interior con una conducción única

Citroën DS4, un 'coupe' a la altura

18 2ª quincena junio de 2011

La revista Renting automoción organizó el pasado mes de mayo la votación del MejorCoche del Año de Renting 2011 en Jerez de la Frontera, y en junio ha hecho público elganador de dicho galardón. El Volkswagen Passat se ha llevado todos los elogios del

gran jurado con el que contó esta votación, y la marca alemana resultó ser la favorita entre los gestores de flotas, los operadores de renting y varios relevantes y conocidos periodistas

especializados en el sector automovilístico.

18 2ª quincena junio de 2011

RENTINGCOCHE DEL AÑO

2011

Volkswagen Passat 2.0 TDI de 140 caballos

Elegido el mejor dentro del sector del 'renting' y las flotas

RENTING AUTOMOCIÓN / MADRID

Un notable alto ha saca-do el Volkswagen Pass-at dentro del segmento de las ventas especiales,

siendo el motor 2.0 de 140CV el que ha conseguido la mejor valo-ración dentro de todas las cate-gorías que se votaron. Los costes de mantenimiento han sido lo que más ha defraudado al jurado en este modelo, obteniendo única-mente 65 puntos.

El resto del pódium lo comple-tan Audi y Volvo con una segunda y tercera posición, respectivamen-te. Ambos modelos también han alcanzado una buena clasificación superando los dos los 700 puntos.

Criterios de selección

La publicación dedicada al renting tuvo muy claro cómo se iba a rea-lizar la selección preliminar de los vehículos. Éstos se eligieron te-niendo en cuenta el ranking de las marcas más vendidas dentro del renting en el pasado año, según la Asociación Española de Renting, fue la base principal de selección.

Por lo que respecta al jurado, se quería que estuvieran presentes

los principales gestores de flotas, las grandes compañías de renting y de servicios de este sector, y ade-más no podían faltar una selección de los periodistas más destacados dentro del sector del automóvil, y gracias a ésto se creó un gran ju-rado para elegir el Mejor Coche del Año de Renting 2011.

Trabajo, pero también ocio

La votación se realizó el sábado 7 de mayo, después de que los par-ticipantes en la votación pudieran probar la tarde anterior los diez vehículos dentro del Circuito de Jerez. Ésta fue una de las activi-dades más valoradas por los in-vitados, ya que además de poder probar a fondo y a conciencia todos los modelos a evaluar, tam-bién pudieron disfrutar de la ve-locidad y de la conducción en una de las pistas más famosas a nivel internacional.

Durante todo el fin de sema-na se dio la oportunidad de que condujeran todos los vehículos y de que pudieran vivir de cerca los modelos que rivalizaban entre ellos, para de esta forma poder garantizar una votación fiable y

con rigor. Pero como desde luego que

no todo es trabajo, el jurado del Mejor Coche del Año de Renting 2011 también ha contado con nu-merosos momentos de ocio y es-parcimiento, en los que además tuvimos la oportunidad de poder conocernos todos un poco más.

La estación de Jerez de la Frontera nos dio la bienvenida pa-ra posteriomente poder disfrutar de una auténtica comida jerezana en el bar Juanito, donde Faustino, el dueño, no dudó en contarnos la gran tradición de sus famosas al-cachofas.

La Feria de Sevilla fue la gran ginda del pastel, en donde se pudo disfrutar de un día de sol radian-te, de buena música, buena comi-da y manzanilla y "rebujito" para todos. Después de cumplir con el trabajo no hay nada como unas palmas y unos bailes para poder liberar tensiones y disfrutar del merecido descanso. Al principio la caseta de la feria estaba tímida, pero las sevillanas poco a poco fueron haciendo efecto, y más de uno se lanzó al "tablao" para de-mostrar el arte.

18 2ª quincena junio de 2011

RENTINGCOCHE DEL AÑO

2011

2ª quincena junio de 2011 19

Volkswagen Audi Volvo Seat Renault Opel Ford Peugeot BMW CitroënPassat 2.0 TDI 140 A4 2.0 TDI 140 S60 D3 Exeo 2.0 TDI Latitude 2.0 dCi Insignia 2.0 CDTI Focus 1.6 TDCI 508 2.0 HDI 140 520d C5 2.0 HDI 140

Motor 83 80 77 74 69 70 61 62 69 54Habitabilidad 82 74 74 69 76 71 61 60 60 63Equipamiento 76 74 75 68 77 72 64 63 61 66Confort 81 80 79 73 73 73 65 62 63 64Diseño 72 76 80 62 63 73 62 59 65 57Dinamismo 79 78 76 74 66 66 74 59 63 57Calidad 81 81 79 75 72 68 61 63 68 58Consumo 77 66 66 75 73 69 75 59 51 56Coste de mantenimiento 65 63 58 70 72 68 72 58 33 58Valor Residual 75 74 52 66 59 59 67 57 57 41Total 771 746 716 706 700 689 662 602 590 574

2ª quincena junio de 2011 19

RENTINGCOCHE DEL AÑO

2011RENTING

COCHE DEL AÑO

2011

Un resultado muy ajustadoUn resultado muy ajustado

Fernando Ruiz, Director comercial de Banesto Renting

José Manuel Mercado, Responsable oficinas corporativas de Madrid de Caixarenting

Carlos Abad, Jefe de venta de flotas de turismos de Bridgestone

Álvaro Lavín, Gerente de marketing y comunicaciónde ING Car Lease

Ricardo Lozano, Director de flotas de Avis

Guillermo Tejado, Gerente de servicio generales globalesde Endesa

Manolo Montagut, Responsable comercial zona sur de BBVA Autorenting

Pablo Ordozgoiti, Resposanble del depart. de producción y comunicación de Autocontact

Luis Aguiar, Director de marketing de Bansacar

Blanca Navas, Responsable de flotas de Michelin

Un juradocomprometido D iez empresas importantes y relevantes para el sec-

tor del renting y las flotas, además de José Luis Pader, director de TopAuto, fueron los que nos acompañaron a Jerez, donde se realizó la votación

del Mejor Coche del Año de Renting y flotas 2011. A pesar de que no pudieron acompañarnos durante el

evento, no quisimos que la votación dejara de contar con representantes de compañías y asociaciones importantes en este sector, además de reconocidos periodistas del mundo del automóvil.

Finalmente fueron 19 personas las que formaron un ju-rado de excepción.

Iván Mingo, Redactor jefe de Car&Driver

Ramón Casamayor,Redactor de temas de automoción de El País

Mario Gómez,Director Marca motor

Javier Menéndez, Editor de Editemo y Producciones del Motor

José Luis Pader,Director de TopAuto

José María López Brocos,Presidente de ANEVAL

Pedro Mallade las Heras,Director general de ALD Automotive

Miguel Ángel Saavedra,Director de compras

de Europcar y portavoz

de FENEVAL

François Xavier Castille,Consejero delegado

de Arval

771

771746

716706700

689662

602590

574

Volkswagen Passat 2.0 TDI 140

Audi A4 2.0 TDI 140

Volvo S60 D3

Seat Exeo 2.0 TDI

Renault Latitude 2.0 dCi

Opel Insignia 2.0 CDTI

Ford Focus 1.6 TDCI

Peugeot 508 2.0 HDI 140

BMW 520d

Citroën C5 2.0 HDI 140

771746

716706700

689662

602590

574

Volkswagen Passat 2.0 TDI 140

Audi A4 2.0 TDI 140

Volvo S60 D3

Seat Exeo 2.0 TDI

Renault Latitude 2.0 dCi

Opel Insignia 2.0 CDTI

Ford Focus 1.6 TDCI

Peugeot 508 2.0 HDI 140

BMW 520d

Citroën C5 2.0 HDI 140

36 2ª quincena diciembre de 20102ª quincena diciembre de 2010

La marca de la pajarita dorada quiere colocarse entre las diez primeras del mercado español en 2012, para ello ha lanzado

una ofensiva de producto empezando, por el segmento más exitoso en España, el de los compactos.

Según el presidente y consejero delegado de Chevrolet España, José Manuel Lumbreras, la marca americana

competía en un 25% del total del mercado español y gracias a la ofensiva de producto podrá

competir en un 70% del mismo. Para alcanzar una plaza en la lista de

los diez más vendidos, Chevrolet pretende subir de las 19.879 matriculaciones que alcanzó en 2010 a 25.000 en el ejercicio de 2012.

Lo cierto es que entre 2009 y 2010, aumentaron las ventas en 2.120 unidades lo que marca una espiral positiva. Al Aveo le acompañarán el Cruze, Orlando y el Capture.

PABLO M. BALLESTEROS / ZURICH (SUIZA)

El nuevo Chevrolet Aveo fija la vista en la carretera, avanza seguro, pero implacable con sus faros halógenos abiertos,

inspirados en los focos de las motoci-cletas, como los ojos de una pequeña ave rapaz.

Con un estilo en el que han pre-tendido imponer deportividad y di-namismo, Chevrolet busca acercarse al público más joven, un afán para el cual la figura del Aveo ha sido com-pletamente renovada. Desde la marca americana señalan que del anterior modelo que lució este nombre sólo queda la denominación.

Chevrolet es consciente de que el mercado de los compactos de cinco puertas es el más importante en Es-paña y más cuando soplan vientos de crisis. Para competir en este exigente segmento, y en el de los sedán, para el que también habrá una versión, llega al mercado el Aveo un utilitario que tendrá tres tipos de motorizaciones disponibles, todas ellas de gasolina, a la espera de que el otoño traiga el propulsor 1.3 diésel. Y puede que tam-bién el mercado español cuente con un Aveo de GLP, aunque antes Chevrolet tendrá que analizar si merece la pena ya que las ventas de coches que em-plean autogas en España son muy mi-

noritarias.

Para empezar se podrá elegir entre las motorizaciones 1.2, 1.4 y 1.6, todas ellas de cuatro cilindros, y los acaba-dos LS, LT, LT+, LTZ.

El Aveo standard será el 1.2 LT que costará 10.900 euros, tendrá una potencia de 79 CV y un consumo de 5,5 litros a los 100, aunque el ECO consigue rebajar la cifra hasta 5,1 li-tros. Este modelo equipará de serie extras como limitador de velocidad, cierre centralizado, aire acondicio-nado, sensor de temperatura exterior, ordenador de abordo y manos libres, lo que le convierten, según la marca perteneciente a General Motors, en el más equipado de su segmento.

La transmisión del Aveo estará disponible en modo manual para los modelos que equipan el motor 1.2, 1.4 y 1.6 o automático para el 1.4 y 1.6, aunque este último, en un primer mo-mento, no llegará a España.

En relación con la seguridad el Aveo equipa de serie seis airbag en todos sus modelos y un sistema ABS de cuatro canales. Gracias a su estruc-tura monocasco, su techo es capaz de aguantar 4,2 veces el peso del vehícu-lo -más de cinco toneladas- en caso de sufrir un accidente.

Además de los faros, el Aveo tam-bién lucirá un cuadro de mandos con una estética similar a las motocicletas e incorpora un tacómetro analógico y

un velocímetro con pantalla LCD.El pequeño de Chevrolet se podrá

encontrar con múltiples opciones, pero nunca veremos un Aveo con tres puer-tas, ya que por la morfología del coche "no va a hacer falta", siempre será de cuatro o de cinco con los tiradores es-condidos en los marcos de las venta-nillas traseras. Eso sí el nuevo modelo tendrá que compartir –que no compe-tir, según la marca americana– merca-do con el antiguo modelo.Renovación total

Las virtudes del Aveo no son las úni-cas que nacen remozadas. Chevrolet en su totalidad rompe sus reglas, se acerca al mercado europeo y renueva su gama de productos. No en vano en los concesionarios del fabricante esta-dounidense -que en 2011 cumple 100 años- no habrá ningún coche que ten-ga más de dos años.Para fin de año se espera otra revolu-ción en las concesiones de Chevrolet en España: el aterrizaje del Volt, un eléctri-co de autonomía extendida que emplea un pequeño motor convencional para recargar una batería que nutre al motor eléctrico que impulsa el coche.

Para lograr los objetivos de ventas, Chevrolet espera también el desembar-co del Camaro y el Corvette de nueva generación. Pero ahora los concesio-narios confían en el Aveo.

Chevrolet va a por todas

Ficha técnica 1.2L Normal 1.4 L Mt 1.6L MtDIMENSIONESLargo Compacto: 4.039 mm Berlina: 4.399Ancho 1.735 mmAlto 1.517 mmBatalla 2.525 mmVía delantera 1.497,5 mmVía trasera 1.495 mmDepósito 46 l.Maletero Compacto: 290 l. Berlina: 502 l.Neumáticos 185/75 R14PRESTACIONESV. máxima 171 Km/h 177 km/h 186 km/hAceleración 13,4 seg 12,2 seg 11,3CONSUMOUrbano 7,1l 7,7l 8,9lCarretera 4,6l 4,9l 5,3lCombinado 5,5l 5,9l 6,6lAutonomía 830 Km 780 Km 700 kmEmisiones 129 g/Km 139 g/Km 156 g/kmMOTORCilindrada 1.229 c.c. 1.398 c.c. 1.598 c.cCilindros 4Potencia 86 CV 100 CV 115CVPar máximo 115 Nm 130 Nm 155 NmCHASISTransmisión manual: 5 velocidades. Aut: 6 velocidadesSuspensión delantera: Tipo McPhersonSuspensión trasera: Eje semirígido

Chevrolet Aveo

Completamente nuevo

2ª quincena diciembre de 2010

Ficha técnicaPABLO

Preparado para luchar en el campo más duro del mercado español, el Chevrolet Aveo se presenta como un utilitario remozado, con una plataforma nueva y un diseño que busca captar la atención de los jóvenes.

Para el Aveo, del cual también hay versión sedán, se podrá elegir entre tres motorizaciones de gasolina 1.2, 1.4 y 1.6. Aunque en otoño llegará el propulsor diésel 1.3 y puede que también uno de GLP.

La marca de la pajarita dorada quiere colocarse entre las diez primeras del mercado español en 2012, para ello ha lanzado

una ofensiva de producto empezando, por el segmento más exitoso en España, el de los compactos.

Según el presidente y consejero delegado de Chevrolet España, José Manuel Lumbreras, la marca americana

competía en un 25% del total del mercado español y gracias a la ofensiva de producto podrá

competir en un 70% del mismo.

Chevrolet va a por todas

1ª quincena diciembre de 2010 21

La nueva versión del Honda Jazz se suma a la tecnología híbrida y ya son tres los modelos de la marca japonesa que funcionan con este

sistema de propulsión. Tras el Insight y CR-Z ahora le ha tocado el turno a este pequeño monovolumen, que por sus con-sumos y funcionamiento se postula como una excelente opción para la movilidad urbana del día a día.

El Jazz híbrido, que empezará a co-mercializarse en el cuarto trimestre de este año y del que están previstas unas ventas de 200 unidades en 2011, llegará al mercado español acompañado por una versión de gasolina, que también ofrece una mayor economía de com-bustible.

Desde que en 2002 se presentara la primera generación del modelo, se han vendido 3,5 millones de unidades en los 115 países en los que la marca comercializa el vehículo. Un éxito de ventas que la firma japonesa espera reactivar con una nueva versión que quiere atraer a las perso-nas con una especial sens ib i l idad

ecológica y que buscan sentido práctico y funcional en un vehículo.

Sistema IMA

El Jazz posee la misma unidad motriz que el Insight, es decir, el motor i-VTEC de gasolina de 1.3 litros de 88 caballos de potencia y un motor eléc-trico de 14 caballos ubicado entre éste y la transmisión. Con este equipamien-to, el modelo consigue una potencia de 121 caballos, con un consumo medio de 4,5 litros y unas emisiones de CO2 de 104 gramos por kilómetro.

Además, al igual que los otros mo-delos híbridos de la marca, también comparte el sistema IMA aprovechan-do una vez más la fiabilidad demostra-da por esta tecnología. La batería IMA y la unidad de control de potencia se han integrado debajo del piso del ma-letero, sin hacer perder espacio al mo-delo y permitiendo que los asientos se puedan plegar de igual manera que en las versiones no híbridas. Así pues, si

no se quieren dejar los asientos com-pletamente planos se puede obtener hasta 1.320 litros de espacio.

Cambios de diseño

El Jazz híbrido, que tiene una autono-mía de dos kilómetros en modo com-pletamente eléctrico a una velocidad de 48 km/h, se distingue de las demás versiones por las nuevas ópticas, tanto delanteras como traseras, los nuevos paragolpes, la nueva parrilla y otros elementos cromados.

En cuanto al diseño interior, los co-lores se han reducido a tres para dotar el modelo de una mayor elegancia. En concreto, el s a l p i c a d e r o t iene ahora

un tono más oscuro y en el caso de la versión híbrida presenta un marcado contraste con la iluminación de fondo azul de los cuadrantes, indicadores y pantallas.

Por otro lado, el salpicadero tam-bién integra la función Eco Assist, que aprovecha la iluminación am-biental del marcador de velocidad para interactuar con el conductor, es decir, para informarle de cómo afecta su estilo de conducción a la economía de combustible. Y es que las luces del cuadro de relojes varían su tono en función de la eficiencia energética del usuario.

La nueva versión del Honda Jazz se ecológica y que buscan sentido práctico

Con la hibridación del Jazz, la marca japonesa muestra de nuevo su compromiso con el medio ambiente y su firme apuesta por esta tecnología. Aunque la gran novedad radica en el aspecto mecánico, el modelo también ha pasado por un lavado de imagen y trae cambios de diseño que no pasarán desapercibidos.

Aunque el Jazz no se pondrá a la venta hasta el cuarto trimestre de este año, la marca japonesa ya permite formalizar reservas. Existen

ocho combinaciones a elegir con unos precios que oscilan entre 14.200 a 19.400 euros. Los acabados básicos y Trend van

asociados a la motorización 1.2 mientras que la 1.4 ofrece las versiones Comfort y Elegance, las únicas

que se asocian con la gama híbrida. De hecho, el acabado Comfort del Jazz híbrido asciende

a 17.900 euros, un precio muy similar al mismo acabado de la versión

gasolina, por tanto, la cuestión de precios ya

no es una excusa para no apostar por la

tecnología híbrida.

Abierto el plazo de reservas

2ª quincena junio de 2011 21

que se asocian con la gama híbrida. De hecho, el acabado Comfort del Jazz híbrido asciende

gasolina, por tanto, la cuestión de precios ya

no es una excusa para no apostar por la

Nuevo Honda Jazz Híbrido

Práctico y ecológico

22 / La Tribuna de Automoción V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S 2ª quincena junio de 2011

T.A. / MAdrid

Las nuevas matricula-ciones dentro de los segmentos de este mer-cado parece que pueden estar viviendo una pequeña recuperación, aunque el pasado mes de mayo no ha sido demasiado optimista para los vehículos ligeros, donde la recesión ha sido bastante generalizada.

Los ligeros han vivido un descenso del 20,86% con respecto al mismo periodo del año anterior, lo que significa que han pasado de tener 139 uni-dades a 110 ventas reali-zadas en el mercado.

Los vehículos pesados han sido los que más han crecido durante el pasado mes de mayo, obteniendo un ascenso del 55,46%, y pa-sando de 669 ventas a 1.040 unidades en el mercado.

Por su parte, los vehículos medios han tenido un ascen-so en sus nuevas matricula-ciones de un 17,33% más que doce meses antes, por lo

que respecta a unidades, han crecido de 225 a 264 ventas.

El mercado de las rematri-culaciones no ha corrido la misma suerte que las nuevas matriculaciones, ya que los descensos han sido genera-les en todos los segmentos, y además con recesiones real-mente elevadas para las cifras

que se estaban manteniendo durante los primeros meses de este año.

El mayor descenso lo han experimentado los vehículos medios, donde la recesión ha ascendido a un 66,67% me-nos, y perdiendo diez unida-des de las quince que tenían hace un año.

Las rematriculaciones de los vehículos ligeros han tenido un descendo del 60%, y únicamente han mantenido dos uni-dades de las cinco que consiguieron rematricu-lar en mayo del pasado año.

Por lo que respecta a los vehículos pesados, la recesión ha sido algo menos acusada con un 40,27% menos, aunque el volumen de unidades que se ha perdido ha sido bastante generali-zado, pasando de 149 a 89 unidades en los últi-mos doce meses. Los próximos meses son absolutamente de-cisivos para un mercado

que ya acumula demasiados descensos. El 2010 fue un año realmente terrible para los vehículos industriales, y este nuevo año no parece que termine de llegar la recupe-ración. Los últimos meses del año serán los que decidan co-mo se cierra el ejercicio para este mercado.

El sector de los medios y el de los pesados ascienden un 17,33% y un 55,46%, respectivamente

Los vehículos ligeros no consiguen salvarse de los descensos

Mayo no ha sido tan negro como el vivido hace un año, donde los descensos fueron más generalizados que el pasado mes. El único segmento que experimentó recesión fue el de los vehículos ligeros, que bajó un 20,86%, mientras que los medios y los pesados experimentaron unos ascensos en sus ventas del 17,33% y del 55,46%,

respectivamente.

Matriculación y reMatriculación por segMentos

Ligeros Nuevos 2011 2010 %11/10 2009 %10/09ENERO 207 130 59,23 143 -9,09FEBRERO 136 115 18,26 178 -35,39MARZO 167 156 7,05 150 4ABRIL 135 137 -1,46 155 -11,61MAYO 110 139 -20,86 158 -12,03JUNIO 182 191 -4,71JULIO 190 274 -30,66AGOSTO 110 94 17,02SEPTIEMBRE 134 167 -19,76OCTUBRE 113 156 -27,56NOVIEMBRE 118 139 -15,11DICIEMBRE 130 120 8,33TOTAL 755 1.654 11,52 1.925 -14,08

En el segmento de los furgones es el segundo mes consecutivo que se experimentan

descensos, con un 7,92% menos que en el mismo periodo del pasado año

Scania se expande en León con nuevas instalacionesT.A. / MAdrid

El fabricante de vehículos in-dustriales ha ampliado sus inta-laciones gracias a una nueva in-auguración en la zona de León. Con la apertura de este nuevo Servicio Oficial, Scania continúa consolidando su extensa red de ventas y servicios.

Estas instalaciones están si-tuadas en un polígono industrial de León, y cuentan con un área total de 5.521 metros cuadrados, con una inversión aproximada de 500.000 euros. Este Servicio está diseñado para atender a los clientes de toda esa zona de la forma más eficiente posible, según han comunicado desde la empresa.

MAN rechaza la oferta de VolkswagenT.A. / MAdrid

El Comité Ejecutivo y el con-sejo de supervisión de la com-pañía MAN han rechazado la oferta pública de adquisición de acción que lanzó Volkswagen, y además han aconsejado a sus accionistas que no las acepten. La principal causa de esta ro-tunda negativa, es que MAN considera que el precio ofrecido se sitúa muy por debajo del va-lor de la compañía.

Iveco retira el ERE definitivamenteT.A. / MAdrid

El fabricante de vehículos in-dustriales ha anunciado a sus trabajadores que ya es oficial la retirada del Expediente de Re-gulación de Empleo que estaba vigente desde el 1 de abril y se pensaba mantener hasta el 30 de junio.

Esta noticia ha indignado a los sindicatos, ya que aseguran que esto demuestra que no era necesario haber convocado este Expediente.

Los conductores profesionales, los más seguros en carretera

T.A. / MAdrid

La última jornada celebrada por la Confederación Nacional de Autoescuelas ha puesto de manifiesto que los conductores profesionales de nuestro país son los que menos accidentes de tráfico tienen, y han asegura-do que los vehículos industriales únicamente están implicados en el 10% de los accidentes.

ENERO 2 5 -60,00 4 25FEBRERO 6 7 -14,29 4 75MARZO 1 0 100,00 4 -100ABRIL 1 2 -50,00 4 -50MAYO 2 5 -60,00 3 66,67JUNIO 6 6 0JULIO 6 3 100AGOSTO 3 1 200SEPTIEMBRE 1 2 -50OCTUBRE 1 3 -66,67NOVIEMBRE 2 7 -71,43DICIEMBRE 3 0 100TOTAL 12 41 -36,84 41 0

Rematriculados

Medios Nuevos 2011 2010 %11/10 2009 %10/09ENERO 239 198 20,71 245 -19,18FEBRERO 197 206 -4,37 237 -13,08MARZO 294 247 19,03 271 -8,86ABRIL 196 208 -5,77 241 -13,69MAYO 264 225 17,33 240 -5,86JUNIO 250 258 -3,1JULIO 279 264 5,28AGOSTO 201 213 -5,63SEPTIEMBRE 184 232 -20,69OCTUBRE 207 247 -16,6NOVIEMBRE 223 201 10,95DICIEMBRE 187 232 -19,4TOTAL 1.190 2.615 9,78 2.649 -9,23

ENERO 14 14 0,00 13 7,69FEBRERO 11 13 -15,38 8 62,5MARZO 15 17 -11,76 11 54,55ABRIL 9 10 -10,00 6 66,67MAYO 5 15 -66,67 10 50JUNIO 18 7 157,14JULIO 26 12 116,67AGOSTO 14 8 75SEPTIEMBRE 9 10 -10OCTUBRE 11 6 83,33NOVIEMBRE 10 14 -28,57DICIEMBRE 14 13 7,69TOTAL 54 171 -21,74 118 44,92

Rematriculados

Pesados Nuevos 2011 2010 %11/10 2009 %10/09

ENERO 64 100 -36,00 45 122,22FEBRERO 100 131 -23,66 49 167,35MARZO 88 176 -49,71 42 319,05ABRIL 55 129 -57,36 35 268,57MAYO 89 149 -40,27 51 198JUNIO 120 71 69,01JULIO 109 71 55,71AGOSTO 66 54 22,22SEPTIEMBRE 70 89 -21,35OCTUBRE 79 101 -21,78NOVIEMBRE 88 117 -24,79DICIEMBRE 76 104 -26,92TOTAL 396 1.292 -42,11 827 56,23

Rematriculados

ENERO 1.093 742 47,30 752 -1,33FEBRERO 919 580 58,45 619 -6,3MARZO 1.175 732 60,52 684 7,02ABRIL 932 640 45,63 589 8,66MAYO 1.040 669 55,46 502 32,74JUNIO 750 654 14,68JULIO 725 671 7,89AGOSTO 684 477 43,4SEPTIEMBRE 933 798 16,92OCTUBRE 1.349 906 48,9NOVIEMBRE 1.376 964 42,74DICIEMBRE 958 749 27,9TOTAL 5.159 10.140 53,40 8.368 21,18

T.A. / MAdrid

La Eurocámara ya ha aprobado la utilización de la Euroviñeta, la cual permitirá a los Estados de la Unión Europea tener en cuenta el ruido y las emisiones de los camiones para el cobro de los peajes.

Después de mucho meses de

polémica la Unión ha decidido aprobar una medida con la que no todos están de acuerdo, puesto que hay varios países, entre ellos España, que salen bastante perju-dicados.

Todas las Asociaciones y Con-federaciones del sector que están

en nuestro país han rechazado de una forma unánime esta medida, ya que la consideran un impuesto más.

Además esta Euroviñeta lle-

gará a encarecer entre un 15 y un 25% las exportaciones españolas a Europa y los productos que nues-tro país compre al resto de los paí-ses miembros.

Con 505 votos a favor, 141 en contra y 17 abstenciones

La Euroviñeta ya ha sido aprobada

Matriculación V.I. ligeros% de variación sobre el mismo mes del año anterior

17,0

2

-19,

76

-27,

56

-15,

11

8,33 18

,26

7,05

-1,4

6

-20,

86-12,

03

-4,7

1

-30,

66

59,2

3

E 11NS O DAM 10 F M A MJ J-40-30-20-10

0102030405060

Matriculación furgones nuevos% de variación sobre el mismo mes del año anterior

-20

-10

0

10

20

30

-7,9

2

-0,2

7,45

3,57

24,5

3

4,93

-12,

7

15,9

7

-5,6

55,

47

-3,4

3

10,6

6

3,63

E 11NS O DAM 10 F M A MJ J

2ª quincena junio de 2011 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 23

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en junio

COMPRAVENTA DE VEHÍCULOS

Empresa Localidad Administrador

Macrocasión Car S.L. Parla (Madrid) José García Tizón

Autos Alzager S.L. Gernika-Lumo (Vizcaya) José Antonio Torrealday Llona

Ginestar Automoción Sueca S.L. Benissa (Alicante) Ginestarautomoción S.L.

Cars y Retro 2020 S.L. El Prat de Llobregat (Barcelona) Carmen García López

Autonáutica Moles S.L. Armilla (Granada) Antonio Molés de Cara

Melonera Sports S.L. San Bartolomé de Tirajana (G.C.) G. D. P. y J. A. K. U.

Automoción Hernanos Jorge S.L. Arafo (Tenerife) Pedro José Jorge Gómez

Deubel Automotors S.L. Vilafranca del Penedés (Barc.) J. J. M. R., J. M. P. F. P. y A. S. C.

Lagrange Auto Consel S.L. Roses (Gerona) Serge-Thierry Lagrange

Hermen Automoción, S.L. Alcantarilla (Murcia) José Hernández Martínez

Zar impo-expo 08 S.L. Valencia Zareh Amessian Haikian

Automobilia-Saloncars S.L. Barcelona Alberto Llopis Macario

Cars Iliberis S.L. Atarfe (Granada) Manuel Jesús Osuna Chinchilla

Francisco Gaspar S.L. Málaga Francisco Jesús Gaspar Millán

Illesauto S.L. Las Palmas de Gran Canaria María Isabel Illescas Pérez

Motomax Racing Team S.L. San Carlos del Valle (C. Real) María Josefa Torres García

Autom. Sierra de Segura S.L. Santiago-Pontones (Jaén) Francisco Javier Olivares Galera

Bernabeu's Cars S.L. Albatera (Alicante) Francisco Ribes Garín

Gil Automoción del Henares S.L. Torrejón de Ardoz (Madrid) Elisa Gil Vilches

J. Ridac S.L. A. de la Econcomienda (Vall.) José Antonio Abia de las Heras

Siempre Motos S.L. Castellón José García y Elvira Pilar Puerto

Yadomoto S.L. Majadahonda (Madrid) José Antonio Jiménez Rodríguez

Bond Seven Motocicleta S.L. Palencia Benito Fernando Hontiyuelo

TALLERES DE REPARACIÓN

Empresa Localidad Administrador

Talleres Glicor Luchiano S.L. La Nucia (Alicante) Nutu Glicor y Ovidiu Baba

Auto Santa Ponsa S.L. Calvia (Alicante) Florián Calimán

Tall. y Grúas Fco. García S.L. La Carlota (Córdoba) Francisco Asís García Pérez

Autotallers Angles Motor S.L. Angles (Gerona) Miquel Pujol y Santi Guardia

Talleres Bader S.L. Gondomar (Pontevedra) Gabriel Enrique Mroz Meirinhos

Tall. Manuel González Sáez S.L. Peñaranda Bracamonte (Sal.) Manuel González Sáez

Talleres y Grúas Llorente S.L. Medina de Rioseco (Valladolid) F. J. Ll. G. y M. LL. P.

Tall. Escaño y Zumaquero S.L. Casabermeja (Málaga) Fernando Escaño García

Pintocoches S.L. Vigo (Pontevedra) María Rosa González Paoncello

Talleres Morín S.L. Guía de Isora (Tenerife) M. V. M. D.y M. V. M. H.

Tyres Vitoria S.L. Vitoria (Álava) Roberto Quintana Álvarez

Electric Diésel Benzina S.L.L. Barcelona Enrique Ordovas Aldea

Auto Reni S.L. Viladecans (Barcelona) Bernardita Santamaría Peña

Neumáticos Goyma S.L. Algeciras (Cádiz) Raúl Pérez y María Teresa Amores

Tecnimotor Auto S.L. Arahal (Sevilla) Manuel Catalán Martín

Citseven Automoción S.L. Morón de la Frontera (Sevilla) Cristóbal Rodríguez Navarro

Alisa Motors S.L.L. Torrejón de Ardoz (Madrid) L. B. G. C. y M. T. C. P.

I.T.V. Puerto Fuerteventura S.L. Puerto del Rosario (Las Palmas) Darío González y Thomas Brock

Taller Autolux S.L. Almoradi (Alicante) Leonid Radonetskyy

Autosami Imzourani S.L. Valdemoro (Madrid) Said Sami

Talbaser Color S.L. Madrid José Antonio Tarazaga Simarro

Reparación y Venta motor S.L. Sollana (Valencia) F. J. P. y D. M. G.

Autotallers Richo S.L. San Esteve ses Rovires (Barc) Ricard Jansana Sarro

24 por 24 Aravaca S.L. Alcorcón (Madrid) Carlos Arturo Piedrahita Vargas

ITV Cerceda S.L. La Acebeda (Madrid) P. M. G., F. M. C. y P. M. C.

Sermóvil Barreiros S.L.L. San Cibrao Das Viñas (Orense) Roberto Fernández y Pablo Rey

Inda Tailerrak S.L. Baztán (Asturias) Javier Menéndez y César González

Reciclajes Alzimetal S.L. Alzira (Valencia) Bernardo José Gomis Montaner

lches Auto Tricoli S.L. Cebreros (Ávila) A. J. Alonso y J. C. Alonso

C.O.G. / Madrid

La nueva red Lancia Jeep ya es una realidad. Desde el pasado día 1 de junio Chrysler es historia en nuestro país, sus modelos se ven-derán desde ahora bajo emblema Lancia, y sus concesionarios se han unido a la anterior red Lan-cia para formar una nueva es-tructura de distribución que está formado por 61 concesionarios, según ha podido saber La Tribu-na de Automoción de fuentes de la propia red.

Aunque los problemas con-tinúan puesto que la firma de los contratos que unen a marca y concesionarios se ha realizado con una reserva ante notario de los distribuidores indicando que no estaban de acuerdo con éstos y que quedaban a la espera, y con la esperanza, de nuevas ne-gociaciones.

Pese a la falta de confirma-ción oficial, según los datos a los que ha tenido acceso este medio, la nueva red de distribución de Lancia está formada por un total de 61 concesionarios, de los 65 que fijó el grupo Fiat hace un año cuando se confirmó la fusión de ambas redes: 37 proceden de la antigua red Chrysler, y 24 de la anterior Lancia. Finalmente han sido varios los concesiona-rios que habían sido preselec-cionados, los que no formarán parte de esta nueva red y que han rechazado la firma días antes del límite impuesto por la marca.

Además, la firma del contra-

to se hizo a ‘regañadientes’ ante la necesidad de continuar con el negocio por parte de los conce-sionarios, aunque manifestaron su disconformidad con estos contratos con una reserva en el convencimiento firmado ante notario.Doble aval

Otra de las quejas que plantean al grupo Fiat se encuentra en la necesidad de un doble aval para la consecución de los vehículos y su documentacion. Los con-cesionarios necesitan crear una línea de crédito con la financiera de la marca, con la cual podrán adquirir un número determinado de vehículos. Éstos, al adquirir-los de la marca deben depositar unos avales para que se complete la operación y lleguen a los con-cesionarios y al cliente final.

Pero el problema surge cuan-do la documentación del vehícu-lo llega a la sucursal del banco y no al concesionario ni dentro del propio coche, con lo que de-ben realizar un nuevo pago a la entidad bancaria para poder en-tregársela al cliente final. Es por ello por lo que la red se queja de tener que pagar dos veces para completar la operación. Los dis-tribuidores piden que se simplifi-que el proceso con el objetivo de abaratar tanto los costes para el propio concesionario como para el cliente final.

Además, ante las dificultades del mercado y el escaso margen de ventas con el que cuenta la marca Lancia, desean saber cuál va a ser el plan de promoción y marketing que se va a realizar para su relanzamiento, y el modo en cómo les afecta.

Los distribuidores de la antigua Chrysler firmaron los contratos con una reserva ante notario

El nueva red de Lancia está formada por 61 concesionarios

C.O.G. / Madrid

Ifema acogió un año más la feria del Vehículo de Ocasión en la que en torno a 3.000 vehículos se pusieron a la venta con una extensa variedad de oferta, ya que en los tres pabello-nes que ocupó la exposición, se pu-dieron contemplar desde utilitarios pequeños hasta grandes superdepor-tivos y vehículos de lujo, así como distintas unidades importadas. En total se consiguieron vender alrede-dor de 1.500 vehículos, entre los que faltarían por contar las ventas trans-feridas a los concesionarios presen-tes, y que el año pasado fueron unas 600. Además, 46.800 personas se acercaron a la feria.

Todos los vehículos contaban con la garantía de la revisión reali-zada por la consultora independiente Atisae, una revisión que se sumó a la previa realizada por las propias marcas, con lo que la garantía de la excelente calidad del vehículo ad-quirido era máxima.

En su espacio se pudieron en-contrar vehículos de una amplia procedencia. Así, estuvieron presen-tes marcas, operadores de renting y carsharing, y concesionarios espe-cializados en Vehículos de Ocasión, y la oferta variaba entre los vehícu-los de segunda mano, seminuevos y kilómetro cero, e incluso se pudie-ron ver matrículas recién puestas de

modelos preparados para venir a la feria.

Además, también hubo hueco para las últimas tecnologías, con di-versas unidades de vehículos híbri-dos y eléctricos.

Ángel Allué, director general de Comercio Interior del Ministerio de Industria, no dudó en calificar el evento organizado por Ganvam e Ifema, como "una gran iniciativa puesto que genera una oportunidad de negocio importante para el sec-

tor, alienta al cliente a la compra de un vehículo, que además se en-cuentra en un perfecto estado, tanto de conservación como de manteni-miento". Además, indicó que ésta es una excelente oportunidad para el concesionario, ya que si bien puede vender un vehículo de segunda ma-no, éste existe en el punto de venta porque su usuario anterior se ha lle-vado un vehículo nuevo, por lo que continúa el cliclo de vida del conce-sionario y de los vehículos.

Su oferta variada y completa incluyó vehículos kilómetro 0, seminuevos y de segunda mano

El Salón del Vehículo de Ocasión de Madrid vende 1.500 coches

24 / La Tribuna de Automoción 2ª quincena junio de 2011M E R C A D O M AY O

P O R C O M U N I D A D E S

Las ventas del mercado español de automóviles su-frieron la undécima caída consecutiva, registrando un 23,3% menos de matri-culaciones durante el mes de mayo en comparación con la misma mensualidad de 2010. Aunque las caídas han sido menores que las registradas durante el mes pasado, el mercado español se ha vuelto a contraer, y son pocos los que ven fac-tible a estas alturas la recu-peración del sector durante el segundo semestre.

Respecto al volumen comercial izado duran-te el quinto mes del año, las ventas alcanzaron las 79.014 unidades, y es des-tacable que casi un 40% de las mismas se registraron tan sólo en la Comunidad de Madrid, en concreto la capital logró vender 30.204 unidades.

De esta manera, Es-paña acumula en 2011 un total de 359.555 unidades, perdiendo un 25,7% con respecto al volumen ma-triculado hasta mayo en el último ejercicio.Por comunidades

En el caso de las comuni-dades autónomas, la única en superar las ventas del mismo mes de 2010 ha

sido Baleares, que firmó un incremento del 8,07% durante el mes de mayo, registrando unas matricu-laciones totales de 4.402 unidades, lo que significa que la comunidad insular vuelve a preparar la flota de las alquiladores para la temporada de verano, cada vez más cerca.

Madrid ha sido la co-munidad que menos ha caído, manifestando un leve receso del 0,35%. La segunda comunidad que ha mostrado un menor re-troceso ha sido Canarias, que con 2.007 matricula-ciones durante el pasado mes de mayo, ha caído un 10,56%, aunque es muy probable que incremente sus volúmenes según nos acercamos a las vacaciones de verano.

La comunidad que más ha caído durante el mes de mayo en cuanto a automó-viles se refiere, ha sido Ex-tremadura, que ha visto re-ducido su volumen de ma-triculación en un 47,42% registrando 825 unidades por las 1.569 que logró vender en 2010. De cerca, le sigue Castilla y León, que ha sufrido un retroce-so del 46,24% en el quinto mes del año. La comunidad castellano leonesa ha pasa-

do de los 4.343 automóviles que comercializó el pasado año, a los 2.335 vehículos vendidos durante mayo del presente ejercicio.Derivados

La venta de vehículos de-rivados también ha sufrido retrocesos en el mes de ma-yo, perdiendo un 25,59% con respecto a los volúme-nes que se anotaron durante la misma mensualidad del último año.

La comunidad Canaria ha sido la única en mos-trar una cifra positiva en este mercado, aunque el incremento fue tan sólo del 0,81%, mejorando úni-camente en tres unidades el volumen marcado en el mismo mes de 2010.

El descenso más pro-nunciado del segmento se lo adjudicó Castilla-La Mancha, que bajó de las 207 unidades registradas en mayo del 2010 a las 77 de este año, lo que significa un retroceso de 62,8%.Por marcas

En cuanto a las matricula-ciones por marcas y comu-nidades, la que ha logrado vender un mayor volumen en el pasado mes ha sido la alemana Volkswagen, que con sus 3.317 unidades co-

mercializadas tan sólo en la comunidad de Madrid, se acerca a Seat por la lucha del liderazgo del mercado español en el acumulado.

De esta manera, la mar-ca alemana ha sido la que más ventas ha logrado en siete comunidades autóno-mas, y acumula un total de 32.345 unidades comercia-lizadas entre enero y mayo del 2011. Sin embargo esta lista sigue siendo liderada por la marca española Seat, que gracias al Ibiza, modelo más vendido en mayo con 3.661 matriculaciones, man-tiene la primera posición con un volumen acumulado de 32.523 unidades.

El podio de las marcas en el mes de mayo lo com-pletan la marca francesa Peugeot, y la americana Ford, que con unas ventas de 6.867 y 6.780 unidades respectivamente, han con-seguido sobrepasar a Seat, que fue cuarta en el quinto mes del año con unas ven-tas de 6.727 unidades.

La primera posición en ventas de la única comuni-dad que logró incrementar sus matriculaciones con respecto al pasado año, ha sido para Opel, que fue quinta en mayo y también en el acumulado del total de España.

El mercado español volvió a contraerse en el mes de mayo,

donde sufrió una caída del 23,3% con un total de 79.014 unidades.

Las ventas del mercado español de automóviles su-frieron la undécima caída consecutiva, registrando un 23,3% menos de matri-culaciones durante el mes de mayo en comparación con la misma mensualidad de 2010. Aunque las caídas han sido menores que las registradas durante el mes pasado, el mercado español se ha vuelto a contraer, y son pocos los que ven fac-tible a estas alturas la recu-peración del sector durante el segundo semestre.

Respecto al volumen comercial izado duran-te el quinto mes del año,

sido Baleares, que firmó un incremento del 8,07% durante el mes de mayo, registrando unas matriculaciones totales de 4.402 unidades, lo que significa que la comunidad insular vuelve a preparar la flota de las alquiladores para la temporada de verano, cada vez más cerca.

Madrid ha sido la comunidad que menos ha caído, manifestando un leve receso del 0,35%. La segunda comunidad que ha mostrado un menor retroceso ha sido Canarias, que con 2.007 matriculaciones durante el pasado

El mercado español volvió a contraerse en el mes de mayo,

donde sufrió una caída del 23,3% con un total de 79.014 unidades.

Madrid, con una leve caída, la segunda mejor

Baleares, única superviviente

El mercado automovilístico español ha vuelto a sufrir una grave caída en la venta de vehículos en prácticamente

todas las comunidades autónomas excepto Baleares. Contando con mayo, España suma su undécimo mes

consecutivo de caídas, un mercado que no ve los números verdes desde que acabara el Plan 2000E en junio del 2010. Mayo ha supuesto así un retroceso del 23,3% con respecto a las ventas registradas durante la misma mensualidad del último año, cuando las ventas de automóviles se situaron

en 102.978 unidades, lo que significa que durante el quinto mes del presente ejercicio se han vendido 23.964 vehículos

menos que los comercializados el año pasado.

Líderes del mes en cada comunidad autónoma(Automóviles vendidos)

La marca alemana Volkswagen logró el liderato en cuanto a matriculaciones en el mes de mayo, y se acerca a la española Seat en el acumulado del presente año. El Ibiza sigue siendo el

modelo más vendido y acumula 14.789 unidades en 2011

AUTOMÓVILESMayo Acumulado

2011 2010 % 11/10 2011 2010 % Var.ANDALUCIA 7.290 12.310 -40,78 37.283 63.225 -41,03ARAGON 1.339 2.142 -37,49 6.289 10.513 -40,18ASTURIAS 1.135 1.838 -38,25 5.415 8.527 -36,50CANTABRIA 674 1.002 -32,73 3.344 5.253 -36,34CASTILLA LA MANCHA 2.190 3.029 -27,70 9.825 16.042 -38,75CASTILLA LEON 2.335 4.343 -46,24 11.514 21.212 -45,72CATALUÑA 10.711 15.074 -28,94 48.909 68.950 -29,07CEUTA Y MELILLA 176 240 -26,67 881 1.292 -31,81COMUNIDAD BALEAR 4.042 3.740 8,07 14.143 14.812 -4,52COMUNIDAD CANARIA 2.007 2.244 -10,56 11.562 12.583 -8,11COMUNIDAD DE MADRID 30.204 30.309 -0,35 127.911 136.907 -6,57COMUNIDAD MURCIANA 1.214 2.044 -40,61 6.184 10.340 -40,19COMUNIDAD VALENCIANA 8.443 12.597 -32,98 41.293 54.237 -23,87EXTREMADURA 825 1.569 -47,42 4.232 8.245 -48,67GALICIA 2.751 4.674 -41,14 13.551 23.949 -43,42LA RIOJA 351 482 -27,18 1.529 2.242 -31,80NAVARRA 704 1.300 -45,85 3.287 5.791 -43,24PAIS VASCO 2.623 4.041 -35,09 12.403 19.344 -35,88TOTAL 79.014 102.978 -23,3 359.555 483.464 -25,7

DERIVADOSMayo Acumulado

2011 2010 % 11/10 2011 2010 % Var.ANDALUCIA 338 722 -53,19 1.778 3.689 -51,80ARAGON 84 152 -44,74 421 809 -47,96ASTURIAS 67 98 -31,63 338 468 -27,78CANTABRIA 29 67 -56,72 140 284 -50,70CASTILLA LA MANCHA 77 207 -62,80 459 1.104 -58,42CASTILLA LEON 94 213 -55,87 523 1.082 -51,66CATALUÑA 664 913 -27,27 3.065 4.435 -30,89CEUTA Y MELILLA 4 10 -60,00 29 48 -39,58COMUNIDAD BALEAR 193 210 -8,10 800 1.028 -22,18COMUNIDAD CANARIA 373 370 0,81 1.731 2.156 -19,71COMUNIDAD DE MADRID 2.576 2.650 -2,79 11.225 11.095 1,17COMUNIDAD MURCIANA 71 138 -48,55 342 600 -43,00COMUNIDAD VALENCIANA 330 617 -46,52 3.539 3.217 10,01EXTREMADURA 63 102 -38,24 282 634 -55,52GALICIA 137 262 -47,71 648 1.142 -43,26LA RIOJA 24 30 -20,00 99 182 -45,60NAVARRA 48 124 -61,29 198 534 -62,92PAIS VASCO 134 246 -45,53 562 1.023 -45,06TOTAL 5.306 7.131 -25,59 26.179 33.530 -21,92

FURGONESMayo Acumulado

2011 2010 % 11/10 2011 2010 % Var.ANDALUCIA 361 397 -9,07 1776 1898 -6,43ARAGON 92 97 -5,15 453 448 1,12ASTURIAS 80 70 14,29 346 349 -0,86CANTABRIA 25 42 -40,48 175 195 -10,26CASTILLA LA MANCHA 79 125 -36,80 422 583 -27,62CASTILLA LEON 138 188 -26,60 693 817 -15,18CATALUÑA 658 724 -9,12 2874 2872 0,07CEUTA Y MELILLA 6 2 200,00 17 16 6,25COMUNIDAD BALEAR 112 79 41,77 428 318 34,59COMUNIDAD CANARIA 114 120 -5,00 534 661 -19,21COMUNIDAD DE MADRID 1410 1336 5,54 5945 5149 15,46COMUNIDAD MURCIANA 52 74 -29,73 300 346 -13,29COMUNIDAD VALENCIANA 271 383 -29,24 1455 1343 8,34EXTREMADURA 44 61 -27,87 285 282 1,06GALICIA 151 170 -11,18 657 765 -14,12LA RIOJA 26 22 18,18 108 127 -14,96NAVARRA 58 80 -27,50 257 334 -23,05PAIS VASCO 227 270 -15,93 1026 1097 -6,47TOTAL 3904 4240 -7,92 17751 17600 0,86

649VolkswagenAndalucía

207OpelAragón

102VolkswagenAsturias

571PeugeotC-La Mancha

124CitroënCantabria

296RenaultCastilla y León

1005SeatCataluña

17VolkswagenCeuta y Melilla

889OpelC. Balear

310FiatC. Canaria

3.317VolkswagenC. Madrid

120VolkswagenC. Murciana

1.642FordC. Valenciana

85VolkswagenExtremadura

240CitroënGalicia

35PeugeotLa Rioja

96VolkswagenNavarra

FordPaís Vasco 240

Galicia-41,14

Extremadura-47,42

Cataluña-28,94

C. Valenciana-32,98

Castilla-La Mancha-27,70

Baleares8,07

Canarias-10,56

Asturias-38,25 Cantabria

-32,73País Vasco-35,09

Navarra-45,85

Rioja-27,18

Murcia-40,61

Andalucía-40,78

Castilla y León-46,24

Madrid-0,35

Aragón-37,49

Ceuta y Melilla-26,67

2ª quincena junio de 2011 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 25

VOLKSWAGEN 1 649 4 2.870FORD 2 622 3 2.910CITROEN 3 601 1 2.998SEAT 4 567 2 2.964RENAULT 5 530 6 2.432PEUGEOT 6 492 5 2.644NISSAN 7 406 9 2.065TOYOTA 8 383 7 2.258

CITROEN 1 94 1 421RENAULT 2 78 2 395PEUGEOT 3 71 3 329FORD 4 25 4 204VOLKSWAGEN 5 25 5 152FIAT 6 19 6 138NISSAN 7 13 7 89OPEL 8 10 8 42

RENAULT 1 87 1 325MERCEDES 2 51 2 308FORD 3 46 3 262IVECO 4 44 6 146VOLKSWAGEN 5 36 5 154CITROEN 6 23 8 115FIAT 7 23 4 181PEUGEOT 8 23 7 117

A U T O M Ó V I L E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

D E R I V A D O SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid..

F U R G O N E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid. La comunidad andaluza ha registrado una fuerte caída durante el mes de mayo en la venta de automóviles, durante este periodo ha registrado un descenso del 40,7%, matriculando un total de 7.290 unidades.Además, la región tampoco cosechó una cifra positiva en la venta de vehículos

derivados, donde perdió más de la mitad del volumen registrado en la misma men-sualidad de 2010. De esta manera, logró matricular 338 vehículos de este tipo, lo que se traduce en una caída del 53,2%.

En el segmento de furgones el descenso ha sido más leve, cayendo un 9% sobre las matriculaciones de mayo de 2010. Mientras, el acumulado de este segmento se ha contraído un leve 6,4%, sumando un total de 1.776 matriculaciones desde enero hasta mayo.

ANDALUCÍA

OPEL 1 207 1 776FORD 2 101 2 442VOLKSWAGEN 3 93 4 424CITROEN 4 92 6 396NISSAN 5 81 5 423TOYOTA 6 79 10 297RENAULT 7 77 7 362SEAT 8 70 3 425

RENAULT 1 19 1 92CITROEN 2 16 2 84PEUGEOT 3 13 5 54FORD 4 12 3 62FIAT 5 10 4 56VOLKSWAGEN 6 8 7 25OPEL 7 4 8 20NISSAN 8 2 6 27

RENAULT 1 20 1 92FORD 2 18 2 68MERCEDES 3 12 4 50VOLKSWAGEN 4 10 5 46CITROEN 5 8 8 28FIAT 6 8 3 52OPEL 7 6 9 19NISSAN 8 5 6 42

A U T O M Ó V I L E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

D E R I V A D O SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid..

F U R G O N E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid. La comunidad aragonesa ha seguido el tónico general del mercado automovilís-tico español, sufriendo una caída durante mayo del 40,2%. De este modo, las matriculaciones alcanzaron las 1.339 unidades, y suman un total desde enero

hasta mayo de 10.513 unidades registradas.El segmento de derivados tuvo un comportamiento similar, aún así el descenso

que se produjo en este segmento ha sido mayor que el registrado en la venta de automóviles, quedando un 44,7% por debajo de las matriculaciones del último ejercicio. Por lo menos, la comunidad ha podido dar una cifra mejor, aunque no sin descender con respecto a 2010, en el segmento de furgones, donde comercializó 92 unidades, sólo cinco menos que en el último año.

Por marcas, Opel sigue intratable con 776 unidades en el acumulado.

ARAGÓN

VOLKSWAGEN 1 102 4 421CITROEN 2 98 5 416RENAULT 3 98 3 433PEUGEOT 4 87 1 458SEAT 5 87 2 452FORD 6 77 6 414AUDI 7 60 7 300B.M.W. 8 55 9 264

CITROEN 1 18 1 80RENAULT 2 14 2 70VOLKSWAGEN 3 12 3 49PEUGEOT 4 10 4 47FIAT 5 7 5 29NISSAN 6 4 7 24FORD 7 2 6 25

RENAULT 1 22 1 90VOLKSWAGEN 2 12 3 37FIAT 3 10 4 37CITROEN 4 8 7 24MERCEDES 5 8 2 47FORD 6 7 5 34IVECO 7 5 6 29NISSAN 8 5 8 15

A U T O M Ó V I L E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

D E R I V A D O SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Ránk. Unid..

F U R G O N E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid. Asturias tampoco ha podido mostrar ninguna cifra en positivo durante el mes de mayo en el segmento de automóviles y vehículos derivados, aunque mos-tró mejoría en el de furgones. En lo que se refiere a la venta de automóviles,

la comunidad asturiana registró un retroceso del 38,2% durante el quinto mes del año. En el acumulado registra un descenso del 36,5%.

En el segmento de vehículos derivados la caída fue algo menos estrepitosa, per-diendo un 31,6% del volumen registrado en 2010. De esta manera la comunidad cae un 27,8% en el acumulado de enero a mayo.

La nota positiva se ha dado en el segmento de furgones, donde en mayo As-turias mejoró las matriculaciones de 2010 en un 14,3%, aún así la comunidad cae levemente en el acumulado, donde ha matriculado tres unidades menos.

ASTURIAS

26 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena junio de 2011

A U T O M Ó V I L E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

D E R I V A D O SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Ránk. Unid..

F U R G O N E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

A U T O M Ó V I L E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

D E R I V A D O SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Ránk. Unid..

F U R G O N E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

A U T O M Ó V I L E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

D E R I V A D O SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Ránk. Unid..

F U R G O N E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.PEUGEOT 1 571 1 1.691B.M.W. 2 221 2 780CITROEN 3 125 3 673RENAULT 4 120 5 542VOLKSWAGEN 5 118 4 613FORD 6 104 6 534OPEL 7 84 9 485AUDI 8 81 10 481

CITROEN 1 23 3 91RENAULT 2 18 2 105PEUGEOT 3 12 1 117FIAT 4 9 4 39VOLKSWAGEN 5 7 5 31OPEL 6 4 7 24NISSAN 7 2 8 22FORD 8 1 6 25

MERCEDES 1 16 2 65RENAULT 2 16 1 88FORD 3 14 3 62FIAT 4 8 4 38IVECO 5 6 6 30NISSAN 6 6 10 21OPEL 7 4 9 23PEUGEOT 8 4 5 38

Castilla la Mancha ha caído durante el mes de mayo en un porcentaje más reducido de lo que venía cosechando en los primeros meses del año, aun así, la comunidad ha visto cómo en el mercado de automóviles su volumen

de ventas se reducía un 27,7% en comparación con mayo de 2010. Aunque en el acumulado el retroceso es ya del 38,7% con un total de 9.825 matriculaciones.

De todos modos la comunidad manchega no termina de despegar, y registró la mayor caída del mercado en el segmento de derivados, donde retrocedió un 62,8%. La comunidad sólo alcanzó las 77 matriculaciones en la venta de este tipo de vehículos, por las 207 que logró comercializar en el último ejercicio.

Además, también registró el mayor retroceso en lo que a furgones se refiere, cayendo un 36,8% con referencia a la cifra registrada en mayo de 2010.

CASTILLA LA MANCHA

CITROEN 1 124 1 453FORD 2 52 4 263PEUGEOT 3 47 6 204RENAULT 4 47 2 283VOLKSWAGEN 5 47 5 220OPEL 6 37 8 185TOYOTA 7 37 7 198SEAT 8 31 3 281

CITROEN 1 7 1 40PEUGEOT 2 7 2 26NISSAN 3 6 6 11RENAULT 4 4 4 17VOLKSWAGEN 5 4 3 26FORD 6 1 5 15

RENAULT 1 6 1 45FIAT 2 4 5 17FORD 3 4 2 28CITROEN 4 3 6 17IVECO 5 2 8 8VOLKSWAGEN 6 2 3 21MERCEDES 7 1 7 11NISSAN 8 1 9 6

Cantabria ha sufrido pérdidas en el volumen de matriculación de todos los seg-mentos, siendo éstas de carácter notable. De esta manera, ha sufrido un des-censo en la venta de automóviles del 32,2% en el mes de mayo, y acumula

pérdidas del 36,3% entre enero y mayo en este segmento.En lo que a vehículos derivados concierne, el descenso ha sido más pronun-

ciado, sumando un total de 29 matriculaciones en mayo por las 67 registradas en 2010, lo que supone un retroceso del 56,7%.

La venta de furgones tampoco mostró signos de mejoría, perdiendo un 40% del volumen alcanzado en el mismo mes de 2010. Al menos la caída en el acumulado del año es algo menor, situándose un 10% por debajo del volumen alcanzado en el último ejercicio.

CASTILLA LA MANCHA

CANTABRIA

RENAULT 1 296 1 1.426VOLKSWAGEN 2 180 2 838CITROEN 3 173 4 816FORD 4 167 3 833OPEL 5 145 7 759NISSAN 6 143 5 772AUDI 7 136 8 676PEUGEOT 8 122 9 585

RENAULT 1 25 1 150CITROEN 2 21 2 112PEUGEOT 3 12 3 68FORD 4 10 5 53VOLKSWAGEN 5 9 4 55OPEL 6 6 8 18NISSAN 7 5 7 29FIAT 8 4 6 32

RENAULT 1 37 1 177FORD 2 17 3 84MERCEDES 3 17 2 86CITROEN 4 16 7 50FIAT 5 16 4 83OPEL 6 9 10 30PEUGEOT 7 9 6 51VOLKSWAGEN 8 9 8 41

Castilla y León tampoco ha sabido encontrar las ventas durante el mes de ma-yo, registrando descensos en los tres segmentos en los que se divide el mer-cado. De este modo cosechó el segundo mayor retroceso en el mercado de

automóviles, que fue del 46,2% durante el quinto mes del año. Además la comuni-dad acumula una caída del 45,7% en la suma del volumen de ventas en el presente ejercicio, lo que significa que ya pierde casi 10.000 unidades en comparación con los registros de 2010.

La caída en el segmento de vehículos derivados también fue significativa, per-diendo un 55,8% del volumen con respecto a las cifras de la misma mensualidad de 2010. Los volúmenes de ventas registrados en el segmento de furgones tampo-co mejoraron los cosechados en mayo del último ejercicio, sufriendo un retroceso del 26,6%, aunque en el acumulado el retroceso es menor, con un 15,2% menos.

CASTILLA Y LEÓN

2ª quincena junio de 2011 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 27

CATALUÑA

CEUTA Y MELILLA

COMUNIDAD BALEAR

SEAT 1 1.005 1 4.730VOLKSWAGEN 2 906 3 3.955RENAULT 3 843 4 3.272FORD 4 814 6 3.247NISSAN 5 712 2 3.979PEUGEOT 6 677 5 3.263CITROEN 7 627 10 2.642OPEL 8 605 8 2.850

RENAULT 1 180 1 784CITROEN 2 138 2 566PEUGEOT 3 114 3 431FIAT 4 69 4 353FORD 5 50 5 339NISSAN 6 41 6 214VOLKSWAGEN 7 40 7 180OPEL 8 26 8 166

IVECO 1 121 2 392FORD 2 107 1 400RENAULT 3 82 3 388FIAT 4 73 4 373VOLKSWAGEN 5 65 6 252PEUGEOT 6 46 5 262MERCEDES 7 45 8 219NISSAN 8 45 7 252

A U T O M Ó V I L E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

D E R I V A D O SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Ránk. Unid..

F U R G O N E SMayo Ene. - Mar

Rank. Unid. Rank. Unid. Cataluña es una de las comunidades autónomas con mayor pérdida de vo-lumen registrado en 2011, y aunque su caída en el acumulado no es de las mayores registradas en España, en cuanto a volumen su retroceso significa ya

casi 20.000 unidades menos en el acumulado del presente año. En el mes de mayo Cataluña cosechó un descenso del 28,9% en el segmento de automóviles, regis-trando un total de 10.711 unidades.

Además, la región catalana fue de las que tampoco cosechó cifras positivas en los demás segmentos, mostrando un retroceso del 27,3% en el volumen de vehícu-los derivados durante mayo, y un 9,1% en el de furgones.

Por marcas, la española Seat es la líder indiscutible en el acumulado, y también lo fue durante mayo, con un total de 1.005 unidades comercializadas.

VOLKSWAGEN 1 17 2 71SEAT 2 15 3 61PEUGEOT 3 14 4 59HYUNDAI 4 12 1 73KIA 5 12 7 46CHEVROLET 6 9 5 58RENAULT 7 9 9 38CITROEN 8 7 8 43

CITROEN 1 3 1 16NISSAN 2 1 2 6

PEUGEOT 1 3 1 6CITROEN 2 2 2 2MERCEDES 3 1 3 1

A U T O M Ó V I L E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

D E R I V A D O SMayo Ene. - Mar

Rank. Unid. Ránk. Unid..

F U R G O N E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid. El volumen registrado por las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla fue des-compensado según el segmento que se observe, debido en parte al pequeño volumen que manejan. Así, el mercado de automóviles nuevos en mayo regis-

tró un descenso del 26,7%, y suman un retroceso del 31,8% en el acumulado de 2011.

Mientras, en el segmento de vehículos derivados se dejaron de registrar seis uni-dades, lo que supuso un descenso del 60% y la segunda mayor caída del país. Ello contrasta con el incremento exagerado en el segmento de furgones, donde con seis unidades vendidas el incremento llegó al 200%, siendo el más fuerte del país.

Por marcas, la que más vendió en mayo fue Volkswagen, que es segunda en el acumulado, Hyundai, la líder en 2011, cayó en mayo hasta el quinto lugar.

OPEL 1 889 2 1.820PEUGEOT 2 611 1 2.065RENAULT 3 399 6 818FORD 4 246 3 1.209SEAT 5 221 4 845FIAT 6 210 5 840NISSAN 7 166 7 771CHEVROLET 8 158 10 417

PEUGEOT 1 56 1 203RENAULT 2 42 3 151FIAT 3 26 4 72CITROEN 4 22 2 189FORD 5 18 5 68VOLKSWAGEN 6 10 6 44NISSAN 7 9 7 41OPEL 8 9 8 31

OPEL 1 50 1 127FORD 2 12 3 61RENAULT 3 12 2 65PEUGEOT 4 10 5 40MERCEDES 5 7 4 41NISSAN 6 6 10 15CITROEN 7 4 6 24FIAT 8 4 8 16

A U T O M Ó V I L E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

D E R I V A D O SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Ránk. Unid.

F U R G O N E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid. La comunidad insular, única que registró una cifra positiva en la venta de auto-móviles en mayo, sumó su segundo mes en positivo consecutivo, mostrando un incremento del 8,07%. De este modo, Baleares matriculó 4.042 vehículos y en

el acumulado del año muestra ya el menor de los descensos, algo meritorio tenien-do en cuenta que ninguna comunidad mantiene una cifra positiva en la suma de matriculaciones de 2011.

En el segmento de vehículos derivados la comunidad no pudo mantener las cifras en positivo y mostró un leve retroceso del 8,1% durante mayo, en el acumu-lado suma un 22,2% menos de matriculaciones.

En la venta de furgones, la comunidad alcanzó el segundo mayor incremento de España, mostrando un 41,7% mas que en mayo de 2010.

28 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena junio de 2011

COMUNIDAD DE MADRIDCOMUNIDAD DE MADRID

COMUNIDAD CANARIA

COMUNIDAD MURCIANA

A U T O M Ó V I L E SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Rank. Unid.

D E R I V A D O SMayo Ene. - May.

Rank. Unid. Ránk. Unid..

F U R G O N E SMayo Ene. - May.

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Rank. Unid. Rank. Unid.VOLKSWAGEN 1 3.317 2 13.879SEAT 2 3.116 1 14.880CITROEN 3 3.103 4 10.335OPEL 4 3.066 3 10.899PEUGEOT 5 2.721 5 10.296RENAULT 6 2.612 6 9.759FORD 7 2.142 7 7.631AUDI 8 1.645 8 6.571

CITROEN 1 782 1 2931PEUGEOT 2 562 2 2837RENAULT 3 545 3 2209FORD 4 306 4 1143FIAT 5 169 5 1099VOLKSWAGEN 6 119 6 492OPEL 7 51 7 318NISSAN 8 22 8 118

CITROEN 1 412 1 1.367RENAULT 2 199 2 1.026FORD 3 184 3 843IVECO 4 153 8 250MERCEDES 5 135 4 800VOLKSWAGEN 6 103 7 427FIAT 7 90 5 456PEUGEOT 8 75 6 437

Madrid es la segunda comunidad autónoma que menos retrocede con respec-to al pasado ejercicio en el acumulado, solamente superada por Baleares. Así, la capital española mostró en mayo un leve retroceso del 0,35%, aun-

que teniendo en cuenta el volumen de matriculación, es una caída a tener en cuen-ta. En el acumulado cae un leve 6,6%, y suma un total de 127.911 matriculaciones, un volumen mucho mayor al del resto de comunidades.

En el segmento de derivados las ventas se contrajeron un leve 2,8% durante el mes de mayo, lo que supuso el menor retroceso de España. Así, sumó 2.576 comer-cializaciones durante este periodo de tiempo, y suma ya 11.225 unidades vendidas, un 1,2% más que en el último año. En el mercado de furgones se logró incremen-tar el volumen de mayo en un 5,5%, y suma un 15,5% más en el acumulado.

FIAT 1 310 7 583VOLKSWAGEN 2 233 1 1.579SEAT 3 223 2 1.380RENAULT 4 125 9 563NISSAN 5 118 4 840FORD 6 116 5 649OPEL 7 112 3 1.268TOYOTA 8 105 6 637

CITROEN 1 141 1 643PEUGEOT 2 70 2 358RENAULT 3 68 3 248VOLKSWAGEN 4 37 4 152FORD 5 27 5 126NISSAN 6 11 6 76FIAT 7 10 8 37OPEL 8 9 7 75

VOLKSWAGEN 1 18 1 83RENAULT 2 17 2 77FORD 3 16 3 69NISSAN 4 13 8 35TOYOTA 5 11 7 39CITROEN 6 10 4 62MERCEDES 7 10 6 42PEUGEOT 8 6 9 26

La comunidad canaria no pudo mantener el ritmo de matriculaciones mostrado en los últimos meses, aún así la región insular mostró el tercer mejor resultado del país en referencia a mayo del último ejercicio. De esta manera, logró matri-

cular 2.007 vehículos, o lo que es lo mismo, un 10,5 % menos que en 2010.En lo que a vehículos derivados concierne, Canarias mostró el mejor resultado

del país, creciendo un 0,8% en mayo. De este modo matriculó 373 unidades duran-te el quinto mes del año.

En el segmento de furgones, las islas cosecharon un leve retroceso con respecto a mayo del último año, registrando una caída del 5%. De este modo cosechó 114 matriculaciones por las 120 logradas durante el pasado ejercicio.

Por marcas, la italiana Fiat matriculó 310 unidades en mayo, arrebatando el lide-rato a Volkswagen, que fue segunda y que lidera el acumulado de 2011.

VOLKSWAGEN 1 120 1 492FORD 2 100 5 416RENAULT 3 92 6 406CITROEN 4 88 3 461KIA 5 86 9 339AUDI 6 78 4 433MERCEDES 7 72 11 305PEUGEOT 8 72 7 404

CITROEN 1 26 1 106PEUGEOT 2 17 2 78RENAULT 3 9 3 64FIAT 4 6 5 18VOLKSWAGEN 5 6 4 28FORD 6 2 6 18NISSAN 7 2 7 16OPEL 8 2 8 12

RENAULT 1 12 1 57FORD 2 9 2 45FIAT 3 8 3 38NISSAN 4 8 7 20PEUGEOT 5 7 6 25MERCEDES 6 4 4 38CITROEN 7 1 9 13IVECO 8 1 5 35

La comunidad murciana fue una de las más castigadas durante el mes de mayo, sufriendo retrocesos en los diferentes segmentos del mercado. De esta manera, la región mediterránea perdió un 40,6% del volumen con respecto al mismo

mes de 2010, sumando un total de 1.214 matriculaciones. En el acumulado cae de un modo similar, con un 40,2% menos de ventas que las logradas en la suma de los cinco primeros meses de 2010.

En lo que a vehículos derivados concierne, los resultados tampoco fueron es-peranzadores, descendiendo en un 48,5% con respecto a la cifra cosechada en el mismo mes del pasado ejercicio.

Mientras, en el segmento de furgones se volvió a experimentar un descenso en las matriculaciones, siendo esta vez del 29,7% y sumando un total de 52 ventas por las 74 logradas en mayo de 2010.

2ª quincena junio de 2011 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 29

COMUNIDAD VALENCIANA

EXTREMADURA

GALICIA

FORD 1 1.642 1 7.999VOLKSWAGEN 2 1.185 3 3.464PEUGEOT 3 753 5 2.879SEAT 4 646 7 2.242OPEL 5 639 2 3.580MERCEDES 6 440 9 1.509RENAULT 7 401 8 1.815CITROEN 8 399 4 3.158

PEUGEOT 1 129 2 950RENAULT 2 59 5 235CITROEN 3 50 1 1.339FORD 4 25 6 129FIAT 5 24 3 401NISSAN 6 19 7 98VOLKSWAGEN 7 10 4 331OPEL 8 8 8 39

RENAULT 1 48 5 177FORD 2 38 2 211VOLKSWAGEN 3 31 1 228IVECO 4 27 6 137PEUGEOT 5 27 9 88FIAT 6 26 4 180MERCEDES 7 26 3 181NISSAN 8 16 7 98

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Rank. Unid. Rank. Unid. La comunidad valenciana vuelve a sumirse en las derroteras españolas, experi-mentando un retroceso del 32,9% en la matriculación de automóviles. Este re-troceso significa unas pérdidas que en volumen se transforman en más de 4.000

unidades que han dejado de comercializarse. En el acumulado las cifras son algo mejores, pero la comunidad sigue sufriendo un descenso del 23,8% con respecto a los resultados de los cinco primeros meses del pasado ejercicio. Así, suma 41.293 unidades comercializadas.

En el segmento de derivados los resultados tampoco han sido buenos, mostran-do una caída del 46,5% con respecto a los volúmenes de mayo del 2010. Por otra parte, la venta de furgones también se ha visto mermada durante mayo, registran-do un total de 271 unidades comercializadas, un 29,9% menos.

VOLKSWAGEN 1 85 2 314RENAULT 2 74 6 281SEAT 3 65 1 343TOYOTA 4 63 3 301PEUGEOT 5 57 8 277NISSAN 6 54 4 298OPEL 7 54 5 286FORD 8 43 7 281

CITROEN 1 19 2 64PEUGEOT 2 17 3 64RENAULT 3 14 1 70FORD 4 9 4 28NISSAN 5 2 6 18VOLKSWAGEN 6 2 5 22

RENAULT 1 20 1 95FORD 2 8 2 46NISSAN 3 5 5 21CITROEN 4 4 3 28FIAT 5 2 7 11IVECO 6 2 6 16MERCEDES 7 2 4 23OPEL 8 1 8 8

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Rank. Unid. Rank. Unid. Extremadura fue la comunidad que más cayó durante el pasado mes de mayo, registrando un retroceso del 47,4% con respecto a las matriculaciones del mis-mo mes del último año. Además, la comunidad extremeña tampoco mostró

resultados positivos en los otros segmentos, y acumula un descenso del 48,7% en las matriculaciones de automóviles del presente ejercicio, el más fuerte del país. Así, suma un total de 4.232 matriculaciones en el presente año, por las 8.245 unidades que logró comercializar en 2010.

Por otra parte, las ventas en otros segmentos con menor volumen tampoco resultaron positivas para la comunidad, perdiendo un 38,24% del volumen en el segmento de derivados en mayo, y un 27,8% en el de furgones. Volkswagen fue la marca que más vendió durante mayo, relegando a Seat al tercer lugar.

CITROEN 1 240 4 1.131PEUGEOT 2 240 2 1.168VOLKSWAGEN 3 240 1 1.201RENAULT 4 222 6 1.028FORD 5 215 3 1.150SEAT 6 215 5 1.104AUDI 7 168 8 780TOYOTA 8 141 7 803

CITROEN 1 46 1 153RENAULT 2 28 2 147FORD 3 16 4 89NISSAN 4 14 7 38PEUGEOT 5 14 3 91FIAT 6 10 6 53VOLKSWAGEN 7 4 5 57DACIA 8 3 8 12

RENAULT 1 38 1 153FORD 2 27 2 90CITROEN 3 15 5 59FIAT 4 14 3 81MERCEDES 5 14 4 78IVECO 6 13 8 45VOLKSWAGEN 7 11 6 51PEUGEOT 8 10 7 49

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Rank. Unid. Rank. Unid. Galicia sigue con su mala racha en cuanto a venta de automóviles en 2010 y acumula unos descensos más pronunciados en la suma de los meses de 2011. De este modo, la comunidad gallega ha mostrado retrocesos en todos

los segmentos, siendo el de automóviles del 41,1% alcanzando unas ventas de 2.751 unidades durante el mes de mayo. Mientras, en el acumulado muestra una caída del 43,4% y ya pierde más de 10.000 unidades con respecto a los registros de 2010.

En lo que concierne a vehículos derivados, la caída ha sido todavía mayor, co-sechando un 47,7% menos de matriculaciones en mayo. Y tampoco se ha logrado una cifra positiva en la venta de furgones, donde la comunidad mostró un más benevolente retroceso, cayendo un 11,2% con respecto a mayo de 2010.

30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena junio de 2011

NAVARRANAVAVA AVAV RRA

LA RIOJA

PAÍS VASCO

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Rank. Unid. Rank. Unid.VOLKSWAGEN 1 96 1 424FORD 2 70 2 333CITROEN 3 66 6 211OPEL 4 54 4 236PEUGEOT 5 46 5 226AUDI 6 44 9 165SEAT 7 40 3 262RENAULT 8 33 7 208

CITROEN 1 18 1 48FIAT 2 8 4 25PEUGEOT 3 5 2 31VOLKSWAGEN 4 5 5 19FORD 5 4 6 16NISSAN 6 3 7 15RENAULT 7 3 3 28OPEL 8 2 8 14

RENAULT 1 16 1 69FIAT 2 10 2 30CITROEN 3 6 5 25FORD 4 5 3 29MERCEDES 5 5 8 15IVECO 6 4 9 13NISSAN 7 4 10 12PEUGEOT 8 4 6 18

Navarra continuó con su tendencia a la baja, que lleva mostrando durante gran parte del presente ejercicio. La cifra registrada en cuanto a la venta de au-tomóviles resultó un 45,8% menor a la mostrada en mayo del año pasado,

siendo además la tercera caída más pronunciada del país.En el segmento de vehículos derivados las ventas resultaron muy negativas, mos-

trando un retroceso del 61,3% con respecto a los registros de mayo del año pasado, lo que significa el segundo mayor retroceso del país.

Además, Navarra tampoco mostró ningún incremento en la venta de furgones, donde pasó de las 80 unidades registradas en mayo del pasado año, a las 58 que alcanzó en el presente ejercicio. Volkswagen sigue mostrando su fortaleza en el mer-cado navarro, manteniendo el liderato mensual y anual con 424 unidades en 2011.

PEUGEOT 1 35 2 128FORD 2 32 1 136OPEL 3 31 6 118CITROEN 4 27 5 120TOYOTA 5 27 10 75VOLKSWAGEN 6 25 7 111RENAULT 7 24 4 124SEAT 8 24 3 127

RENAULT 1 9 1 29FORD 2 5 4 12CITROEN 3 4 2 19FIAT 4 3 3 13PEUGEOT 5 2 5 8VOLKSWAGEN 6 1 6 1

CITROEN 1 8 1 18RENAULT 2 5 3 13IVECO 3 3 5 10MERCEDES 4 3 6 10PEUGEOT 5 3 8 9FORD 6 2 4 12FIAT 7 1 7 10VOLKSWAGEN 8 1 2 14

La comunidad riojana ha sido una de las pocas que logrado mantener un nivel estable en sus caídas durante mayo, siendo más leves que las del resto de co-munidades autónomas. Así, registró un 27,2% menos de ventas en automóviles

nuevos, aunque acumula una caída del 31,8% en los primeros meses del año.En el segmento de vehículos derivados el descenso fue del 20%, aunque el

volumen que se registra en la comunidad no suele ser muy alto, durante mayo se registraron 24 comercializaciones, por las 30 que se lograron en 2010.

Por otra parte, la comunidad logró resarcirse en la venta de furgones, que se incrementó en un 18,2% durante el quinto mes del año. De este modo logró in-crementar sus ventas de las 22 logradas en el pasado ejercicio a las 26 logradas durante el actual.

FORD 1 240 1 1.076VOLKSWAGEN 2 232 3 998CITROEN 3 206 6 805OPEL 4 204 2 1.030PEUGEOT 5 199 5 843RENAULT 6 199 4 996AUDI 7 141 7 730SEAT 8 139 8 672

RENAULT 1 37 1 131CITROEN 2 30 2 115PEUGEOT 3 17 3 84VOLKSWAGEN 4 15 5 60FORD 5 14 4 65NISSAN 6 12 6 55FIAT 7 6 7 29OPEL 8 3 8 19

RENAULT 1 62 1 312VOLKSWAGEN 2 28 4 133FIAT 3 24 2 137FORD 4 24 3 136CITROEN 5 18 6 58IVECO 6 17 5 66NISSAN 7 17 10 40PEUGEOT 8 17 8 47

El País Vasco, que normalmente presume de su éxito comercial e industrial, si-gue en caída libre, como el resto de España. De esta manera ha matriculado durante mayo 2.623 automóviles, un 35,1% menos que la cifra lograda en

2010. En el acumulado de este segmento, la comunidad pierde en un porcentaje similar al establecido durante mayo, cayendo un 35,8% y dejando de matricular más de 7.000 unidades.

En cuanto a la matriculación de vehículos derivados la caída fue algo más pro-nunciada, aunque el volumen registrado en este segmento es mucho menor. Así, matriculó un total de 134 unidades en mayo, mostrando un retroceso del 45,5%.

En la venta de furgones también se produjeron descensos, que fueron del 15,9% en mayo, aunque acumula en 2011 un porcentaje menor de retroceso, siendo éste del 6,5%.

2ª quincena junio de 2011 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 31

Los radares, la limita-ción de velocidad de las carreteras a 110 km/h que en teoría

pronto volverá a su 120 de origen o la necesidad de una conducción ecológica, impi-den al conductor amante de la velocidad y el automovilis-mo alcanzar velocidades al-tas en nuestras vías, al mismo tiempo que la conciencia de los peligros que ello supone para la integridad propia y la Seguridad Vial. Pero esto se contradice con los vehí-culos que cada día salen al mercado, con motores de varias centenas de caballos, que superan ampliamente las

limitaciones de velocidad y con una aceleración de cero a cien en apenas unos segun-dos, al mismo tiempo que es-tán preparados para afrontar los terrenos más escarpados en el monte y que invitan a una aventura sólo limitada por los cercados.

Así, aunque más de uno tenga el gusanillo de apretar el acelerador más de la cuenta o de afrontar aventuras 'cam-po a través', los lugares naturales para conseguir esas sensaciones racingson los circuitos y espa-cios habilitados para tal efecto, y qué mejor ma-nera de sentirlas que con lo mejor de lo mejor de la ga-ma de BMW.

La marca bávara cuenta con unos cursos de perfeccio-namiento en la conduccción que ha denominado BMW Training Day con los que uno podrá mejorar sus habi-lidades al volante al mismo tiempo que se puede llegar a sentir piloto por unas horas.

Cuenta con varios tipos de cursos, cada uno con una tipología de vehículo, un tiempo de duración y unos objetivos, pero todos cuenta con un denominador común, las sensaciones que uno sien-te al volante, y la sonrisa con la que termina la jornada.

Hay tres lugares posibles

para el disfrute: el circuito, las pistas de nieve y hielo heladas, y las pistas foresta-les. Los cursos en circuito de velocidad se pueden hacer en España, para el resto hay que viajar.

Para quien quiera mejo-rar su técnica de conducción existe un curso de media jornada de conducción de-portiva, que con un coste de 280 euros permitirá mejorar el pilotaje del vehículo. Du-ra medio día, aunque si éste sabe a poco se puede optar por el curso de día completo, que contará con más pruebas y ejercicios y que tendrá un coste de 595 euros.

Para aquéllos a los que

les apasione la velocidad po-drán realizar la denominada como 'Experiencia M', en el que uno podrá disfrutar de las versiones más deportivas de los modelos de BMW, las que se encuentran bajo deno-minación M.

En circuito se podrá rea-lizar también el denominado EfficientDynamics Conduc-ción Segura, encaminado a la asimilación de mejoras en la conducción para ser más eco-lógicos y seguros al volante. Su coste es de 195 euros.

Y sólo para unos pocos elegidos, están disponibles tres cursos-experiencias que serán inolvidables. Dos son de experiencia de con-ducción invernal, es decir sobre nieve y hielo, en Sue-cia (3.850 euros) y Austria (1.590 euros), mientras que el último tendrá como sede las pistas forestales de Na-mibia y está encaminado a la conducción fuera de pista y con todoterrenos (con un coste de 3.850 euros).

Llegaba sin premeditación y tan sólo con la mochila de la ilusión y la enorme curiosidad que da la inge-nuidad de quien aterriza en un mundo, como el

del motociclismo y automovilismo. No voy a negar, que aunque era conocedora de este mundo como aficio-nada, el desafío de trabajar en comunicación y prensa del motor resultaba una auténtico reto. Y se consiguió superar. El asfalto del paddock, los circuitos, la gasolina y esos coches, ya forman parte de mi “ser” como pro-fesional y al fin de lo que soy hoy por hoy.

Durante seis años, recalo en el mundo de la com-

petición trabajando con GTSport y el team de Emilio-deVillota Motorsport, donde me convierto en carne de cañón de circuitos y carreras, donde descubro las increíbles carreras del Campeonato de España de GT y de F3, actual European F3 Open.

Fue entonces cuando me di cuenta de lo adictivo que me resultaba informar y vivir la competición, desde la perspectiva de periodista era enriquecedor y gratifi-cante, el día a día del nacimiento, formación y conso-lidación de los pilotos; o ese “codo” a “codo” que me permitían los profesionales en sus pequeños ratos li-bres, para que una conociera los entresijos, los detalles, la mecánica y esas “tripas” de los vehículos. La prensa, entre motores y gasolina, se convierte en una auténti-ca necesidad vital para mí, el contacto con el público, transmitir el modo en cómo los pilotos y equipos se so-breponían a las continuas adversidades. Ahora, pasado el tiempo y con los circuitos un poco más alejados, que no olvidados, continúo apasionándome entre palabras de automoción como responsable de comunicación y Community Manager de Cars&Cars. Vivo la fructífera

experiencia de informar y desarrollar una nueva faceta de la comunicación sobre los vehículos de ocasión. Pa-samos del perfil de coche de “racing”, al vehículo que, actualmente, más requiere el público, el ya conocido como “V.O.”.

Es curioso, ahora vivo el disfrute que supone ver el coche como producto, con un pasado que vuelve a sus orígenes, y regresa a Cars&Cars para intentar ven-derse de nuevo y salir al mercado para encontrar un nuevo dueño. En la era en la que las redes sociales, el marketing On line y la tecnología mandan, Cars&Cars evoluciona con el vehículo de ocasión como centro y como adalid, y como periodista es una nueva prue-ba, un nuevo desafío. Los coches continúan siendo mi “centro” vital, aunque ahora hay que transmitir cómo se cuida y mima cada vehículo de sacrificios, de supe-raciones para proporcionar lo que cada cliente desea al comprar un vehículo. Experimentar nuevas maneras de informar y conocer los automóviles en sus distintas “vidas” será de nuevo objeto de mis palabras entre motores, que espero no dejen de seguir rugiendo.

Charo Arandilla, Responsable de Comunicación y Marketing On Line Cars&Cars

DirCom invitado

Shenzhen veta las bicicletas eléctricasLa ciudad china de Shen-zhen ha prohibido la circula-ción de bicicletas eléctricas en el centro de la ciudad con la intención de reducir acci-dentes de tráfico. La aplica-ción de la prohibición será progresiva, así los primeros días las autoridades se limi-tarán a advertir, aunque en julio ya comenzarán a mul-tar, 20 euros por infracción. y la cuestión no es baladí, el año pasado se registraron 64 muertes y 268 accidentes viales relacionados con bici-cletas eléctricas en una ciu-dad en la que se estima hay más de 500.000 vehículos de este tipo, sobre todo en em-presas de reparto.

Los Sims ya compran el nuevo Focus

Ford ha empezado a ven-der su nuevo modelo Focus 2012 de manera "online”pero no para usuarios rea-les sino para los habitantes del videojuego de simu-lación “The Sims 3”. El objetivo es “acceder a los consumidores, aumentar el conocimiento de la marca y evaluar los modelos más po-pulares”. Un estudio señala que el 28% de los jugadores poseen un vehículo Ford en la vida real. Y es que en Sim 2 ya se pudieron adquirir otros coches de la marca.

Casi 3.000 coches en una Iglesia Anglicana

Automobilia, la Feria de Intercambio y Venta de Mi-niaturas de Automóviles, espera reunir el próximo 25 de junio en el patio de la madrileña Iglesia Anglicana, San George, más de 2.900 coches y artículos únicos só-lo aptos para coleccionistas y amantes del automóvil. Automobilia es un evento anual en el que se pueden encontrar miniaturas de fa-bricantes españoles o edi-ciones poco conocidas de vehículos, así como revistas o juguetes relacionados con este tipo de miniaturas. Y el éxito viene de lejos puesto que ésta será la XVI edición de una feria que fue pionera en España.

Subi

dón

de

adre

nalin

a

BMW te hace mejorar al volante

Subidón de adrenalina

Entre motores y palabras

Ante la imposibilidadde disfrutar de la velocidad en las carreteras convencionales,BMW ofrece unos cursos de conducción en donde la velocidad y las situaciones extremas harán sentirse piloto por unas horas a los conductores más avezados. Bajo el lema BMW Driver Training uno podrá buscar los límites de vehículos de más de quinientos caballos y aceleraciones imposibles.

Automoción

Está claro que en esta profesión el t iempo, las hemerotecas y

los lectores dan y quitan razón. Recordarán los lectores de esta colum-na que nosotros publi-camos las negociaciones que mantenía el RACEcon sus competidores más directos, la empresa catalana RACC. Dichas negociaciones comenza-ron en la época en la que Fernando Falcó, mar-qués de Cubas, presidía la entidad madrileña. Posteriormente y tras las gestiones oportunas del prestigioso bufete de abogados Uría y Menéndezcon el fin de disgregar la parte de ocio y negocio del RACE y así poder colocarlo por partes, se re-tomaron las negociaciones, que por diversos motivos y "polémi-cos" cambios de juntas directivas, tampoco llegaron a un buen fin. Ahora, y bajo el asesoramiento del bufete de abogados Cuatre-casas y del banco de negociosN+1, vuelven las negociaciones.

Parece que los socios del RA-CE van de sobrados y les importa poco la parte de negocio, franca-mente rentable en otras épocas, mientras que sí le dan importan-cia a la parte del ocio.

No nos extrañaría que a mu-chos de ellos les apeteciera ver un frondoso verde, largo y an-cho campo de golf en las super-ficies que hoy ocupa el único circuito de alta velocidad de la Comunidad de Madrid. Algún día, los socios a los que parece que sólo les preocupa el precio del sandwich en la casa club, se darán cuenta de la importancia que juega el soporte negocio dentro de la organización. Es posible que todo se clarifique en la reunión convocada para el día 28 del presente mes y que en esta ocasión algunos direc-tivos que llevan jugando con el Real Automóvil Club de España como si del monopoly

se tratara se dejen de "peleas" de corrala y ejerzan con serie-dad las responsabilidades que el cargo implica.

En nuestro próximo número les informaremos ampliamente de este culebrón en el que se han convertido los destinos de esta entidad, que en su día fue una de las más prestigiosas.

Vaya finales de mayo y prime-ros de junio que llevo, hermanos. Por una parte, Germán López Madrid —Volvo— me invita a jugar el Pro-Am del Volvo World Match Play, celebrado en el fan-tástico campo de la Finca Cor-tesín. Lawrie, reciente ganador del Open de Andalucía, me ad-mitió en su partida y la verdad es que la recordaré en el tiempo.

Por otra parte, Manu Lum-breras —Chevrolet—, como patrocinador de la campeona se-lección de fútbol, me invitó a via-jar a Boston en el mismo avión que lo hizo el equipo de España,toda una experiencia. Pero, una mayor y mejor vivencia fue apre-ciar cómo les gusta todo lo hispa-no a los americanos, ya no sólo el habla, extendido por todos los Estados de la Unión, sino tam-bién la ropa, lo gastronómico, la música y cómo no: los coches. Y de ahí, con José Antonio León —Peugeot— a las 24 Horas de Le Mans, todo un planazo. Y no quisiera olvidar la espléndida bar-

bacoa con que nos sorprendió el equipo de comunicación de Audiy el máximo directivo de la mar-ca, Manuel Caballero. Gracias a todos, amigos, porque no todo va a ser trabajar. Y como tengo conocimiento de que para otras marcas no somos importantes es de valorar que algunos amigos se acuerden de nosotros también para divertirnos.

Pero no por ello mi trabajo se ha visto abandonado en ningún momento, gracias principalmente al gran equipo con el que cuen-to. Como prueba miren ustedes esta trabajada Tribuna de Auto-moción, con primicias a nivel mundial y todo, como el caso del tema Ford y sus nuevos modelos. Y qué decir de Renting automo-ción con la elección del Coche del Año de Renting 2011. Sin olvidarnos de MotorAcción y Autoaventura.

Y no queremos terminar sin acordarnos de un buen amigo y magnífico profesional que du-rante los últimos años dirigió los destinos de Feneval, José Luis Urrestarazu, aunque te hayas ido siempre estarás entre noso-tros.

Por cierto, el coche ganador ha sido el Volkswagen Passat.Y ahora a seguir trabajando pa-ra que ustedes puedan seguir disfrutando de nuestras publi-caciones.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

Directora de publicidad: Cristina Porras; Comercial y marketing: Loles Menéndez, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Impresión: Central de Artes Gráficas. Distribución: COEDIS Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

ESCAPE LIBRE / JOSÉ LUIS CABAÑAS

FordEl fabricante norteamericano ha vuelto a dar sobradas señales de la confianza que tiene en la planta de Almussafes. Son muy bien recibidos los 812 millones de euros en Valencia, que garantizarán el empleo en la fac-toría durante muchos años.

Mercedes VitoriaLas negociaciones sobre el convenio entre los sindicatos y la dirección de la planta de Mercedes en Vitoria se acercan a un punto muy peligroso. Los trabajadores se han plantado an-te los recortes de salarios planteados mientras que la empresa señala que son innegociables.

EL SUBIDÓN Y EL BAJÓN

• Valencia, sede de un nuevo congresoAcogerá el congreso de la Asociación Europea de

Ingenieros de la Automoción.

nuevo congresoAcogerá el congreso de la Asociación Europea de

JUNIO

16

• Movilizaciones de la plantilla de SantanaLa plantilla se manifestará por el Plan de Trabajo de Linares.

JUNIO

17

• Sigaus celebrará su convención anualLa asociación de

reciclaje de lubricantes celebra su reunión anual.

convención anualLa asociación de

JUNIO

21

• El límite de 110, a debateEl Ejecutivo decide si continúa con el actual límite de velocidad.

JUNIO

24

• Valencia acoge el GP de Europa de F1La ciudad del Turia aco-

gerá un nuevo Gran Premio de Fórmula Uno.

de Europa de F1La ciudad del Turia aco

JUNIO

26

• Nuevo Jeep Grand CherokeeSe desvelará a la prensa la nueva imagen de este gran todoterreno.

JUNIO

27

•El RACE decide si se escindeEl club decide si vende

su división de atención en ca-rretera.

si se escindeEl club decide si vende

JUNIO

28

•Último día para la venta de ManLos accionistas deben decidir si venden al grupo Volkswagen.

JUNIO

29

•Último día a 110 km/h en nuestras víasA falta de nueva orden, será el último día en que

estará vigente la polémica li-mitación de velocidad.

en nuestras víasA falta de nueva orden, será el último día en que

JUNIO

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El roce del RACE

Gracias a Audi pudimos disfrutar de una sabrosa barbacoa y una mejor compañía.

Sucedió

•Fiat invertirá 1.100 millones en RusiaEstá decidido a su expan-sión en aquel mercado, y

entra en la planta de Gaz.

millones en RusiaEstá decidido a su expansión en aquel mercado, y

JUNIO

1

•Sebastián insiste con el eléctricoEl ministro indica que será un éxito, y no por el empe-ño del Gobierno.

JUNIO

2

•Apoyo oficial a Chrysler en EE.UU.Obama visita una de sus fábricas junto a Sergio

Marchionne para apoyar la pro-ducción.

Chrysler en EE.UU.Obama visita una de sus fábricas junto a Sergio

JUNIO

3

•El Congreso insta a no cerrar DerbyPide que no se cierre la legendaria planta catalana y que se busquen alternativas.

JUNIO

7

•Primer día del Plan Renove de NeumáticosComienzan las ayudas para la renovación de las ruedas, con tres marcas.

JUNIO

9

•Almussafes producirá el Kuga Esta publicación

adelanta la noticia que luego trajo la sorpresa del Transit.

el Kuga Esta publicación

JUNIO

11

•Las marcas puentean a FaconautoAnte la falta de acuerdo total hablarán directamente con los concesionarios.

JUNIO

13

•Ford anuncia inversiones en España La marca destinará 812 millones para la

producción del nuevo Kuga y el Transit en 2012.

inversiones en España La marca destinará 812 millones para la

JUNIO

14

•Negociación con los sindicatos en VitoriaMercedes indica que han

de rebajar los costes para fabricar la nueva furgoneta.

sindicatos en VitoriaMercedes indica que han

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