of 4/4
La signalisation ferroviaire COLLOQUE SOCIO-ÉCONOMIQUE DE LA LGV : Les dépenses du personnel de chantier s’élèvent à 200 millions d’euros, chaque kilomètre de la ligne occasionne ainsi près d’1 million d’euros à l’économie locale. Rail EXPRESS E I F F A G E JOURNAL D’INFORMATIONS DU PROJET DE LIGNE À GRANDE VITESSE • BRETAGNE - PAYS DE LA LOIRE 14 OCT. - DÉC. 2015 Alors que la pose des voies est achevée sur l’ouest du tracé entre Sablé-sur- Sarthe et Rennes, c’est au tour de la signalisation ferroviaire d’être installée. Hors-voie ou au cœur du rail, trois systèmes de signalisation en cabine ainsi que des éléments de signalisation latérale à la voie sont montés. Ils permettront aux trains de circuler en toute sécurité. Quiconque a voyagé dans un train a déjà remarqué ces panneaux caractéristiques et ces feux lumineux le long des lignes classiques et dans les gares, le plus souvent de couleurs verte, orange et rouge : ce sont des éléments du code Verlant, le standard français de la signalisation ferroviaire latérale à la voie, en place depuis 1936. Ils permettent au conducteur de mener son convoi en sécurité, en évitant les collisions avec une autre rame ou un obstacle imprévu. « Avec l’apparition des TGV et leur vitesse de circulation plus élevée, cette signalisation latérale a été réduite sur les lignes à grande vitesse, dont la LGV Bretagne- Pays de la Loire, explique Davide Puleo, le responsable des travaux de signalisation. À 320 km/h, il est en effet très compliqué pour le conducteur de distinguer ces informations en bord de la voie. Nous utilisons donc ici la signalisation en cabine. » Grâce à cette technique, des capteurs analysent en permanence l’environnement de la ligne : position des autres trains, éléments obstruant la voie, météo, etc. Les informations sont envoyées et traitées dans des bâtiments techniques situés en bord de voies puis sont transmises directement dans la cabine du conducteur sur ses écrans de contrôle. Originalité du projet BPL, SNCF Réseau a souhaité que trois systèmes de signalisation soient installés : le système français TVM 300 (transmission voie-machine) et les deux systèmes européens ERTMS, de niveau 1 entre La Milesse et Connerré où circulera également du fret, et de niveau 2 sur l’ensemble de la ligne. « Trois systèmes de signalisation en cabine sont installés sur la ligne. » DOSSIER : LA SIGNALISATION FERROVIAIRE 1 ACTU : SUR LA VOIE 2 SUR LA LIGNE 2 SUR LES TERRITOIRES 3 FOCUS CHANTIER 4 LA PAROLE À NOS PARTENAIRES 4 Sommaire Dossier Pierre Berger, le Président-directeur général d’Eiffage, nous a brutale- ment quittés dans la nuit du 22 au 23 octobre. Pierre Berger était particuliè- rement attaché à la réussite du chantier de la LGV Bretagne-Pays de la Loire dont il avait signé le contrat, avec le Président de Réseau Ferré de France le 28 juillet 2011. Il avait porté une vive attention à l’organisation du chantier, au choix de ses principaux responsables et des techniques utilisées, allant jusqu’à décider l’acquisition de matériels performants, pour satisfaire au mieux les objectifs de délais et de qualité, qui lui tenaient tant à cœur. Passionné par les chantiers, il suivait de très près l’avancée du projet et se rendait régulièrement sur le site pour rencontrer ingénieurs, techniciens et compagnons, comme en témoigne la photo ci-contre prise lors de sa dernière visite le 8 octobre 2015. Après des études d’ingénieur et un brillant début de carrière dans les métiers de la construction, Pierre Berger avait rejoint le groupe Eiffage le 5 janvier 2011 pour en devenir le directeur général, puis Président-directeur général à compter du 10 septembre 2012. Pierre Berger considérait les hommes d’Eiffage comme la principale richesse de l’entreprise. Soucieux de leur épanouissement professionnel, il avait engagé une refonte complète de l’offre de formation et créé un ambitieux programme mis en œuvre au sein de l’université Eiffage. Il s’était également totalement approprié les valeurs de l’actionnariat salarié, institué par son prédécesseur, Jean-François Roverato, et ne manquait aucune occasion de rappeler son ancrage dans les gènes du Groupe -l’ADN d’Eiffage comme il aimait à le dire. Le Conseil d’administration d’Eiffage a demandé à Jean-François Roverato de reprendre la présidence et a nommé Max Roche directeur général du Groupe, jusqu’à la nomination du successeur de Pierre Berger. Toutes les équipes d’Eiffage ont maintenant à cœur de poursuivre le chemin tracé par Pierre Berger. Il en est ainsi pour celles de la LGV BPL qui mettent plus que jamais tout en œuvre pour livrer le projet au 15 mai 2017. Pierre Berger en visite sur le chantier de la LGV BPL le 8 octobre 2015

La signalisation ferroviaire

  • View
    231

  • Download
    1

Embed Size (px)

Text of La signalisation ferroviaire

  • La signalisation ferroviaire

    COLLOQUE SOCIO-CONOMIQUE DE LA LGV :Les dpenses du personnel de chantier slvent 200 millions deuros, chaque kilomtre de la ligne occasionne ainsi prs d1 million deuros lconomie locale.

    RailEXPRESSE I F F A G E

    JOURNAL DINFORMATIONS DU PROJET DE LIGNE GRANDE VITESSE BRETAGNE - PAYS DE LA LOIRE14

    OCT. - DC. 2015

    Alors que la pose des voies est acheve sur louest du trac entre Sabl-sur-Sarthe et Rennes, cest au tour de la signalisation ferroviaire dtre installe. Hors-voie ou au cur du rail, trois systmes de signalisation en cabine ainsi que des lments de signalisation latrale la voie sont monts. Ils permettront aux trains de circuler en toute scurit.

    Quiconque a voyag dans un train a dj remarqu ces panneaux caractristiques et ces feux lumineux le long des lignes classiques et dans les gares, le plus souvent de couleurs verte, orange et rouge : ce sont des lments du code Verlant, le standard franais de la signalisation ferroviaire latrale la voie, en place depuis 1936. Ils permettent au conducteur de mener son convoi en scurit, en vitant les collisions avec une autre rame ou un obstacle imprvu. Avec lapparition des TGV et leur vitesse de circulation plus leve, cette signalisation latrale a t rduite sur les lignes grande vitesse, dont la LGV Bretagne- Pays de la Loire, explique Davide Puleo, le responsable des travaux de signalisation. 320 km/h, il est en effet trs compliqu pour le conducteur de distinguer ces informations en bord de la voie. Nous utilisons donc ici la signalisation en cabine. Grce cette technique, des capteurs analysent en permanence lenvironnement de la ligne : position des autres trains, lments obstruant la voie, mto, etc. Les informations sont envoyes et traites dans des btiments techniques situs en bord de voies puis sont transmises directement dans la cabine du conducteur sur ses crans de contrle. Originalit du projet BPL, SNCF Rseau a souhait que trois systmes de signalisation soient installs : le systme franais TVM 300 (transmission voie-machine) et les deux systmes europens ERTMS, de niveau 1 entre La Milesse et Connerr o circulera galement du fret, et de niveau 2 sur lensemble de la ligne.

    La premire rencontre annuelle prsentant les rsultats des effets de la LGV sur le tissu socio-conomique local sest droule en septembre dernier Rennes.

    Un colloque sur les effets socios-conomiques de la LGV

    Trois systmes de signalisation en cabine sont installs sur la ligne.

    DOSSIER : LA SIGNALISATION FERROVIAIRE 1ACTU : SUR LA VOIE 2SUR LA LIGNE 2SUR LES TERRITOIRES 3FOCUS CHANTIER 4 LA PAROLE NOS PARTENAIRES 4

    Sommaire

    Dossier

    4 Focus Chantier

    La socit en charge de la maintenance de la LGV recherche et va former une soixantaine doprateurs de maintenance, de louvrier lagent de matrise, sur une zone gographique de 214 km de long.

    partir du 15 mai 2017, date laquelle sera livre la LGV Bretagne-Pays de la Loire, cest OPERE, filiale dEiffage qui prendra la responsabilit du fonctionnement de la ligne. Lentreprise sera base sur deux sites de maintenance, un Saint-Berthevin prs de Laval et lautre Auvers-le-Hamon prs de Sabl-sur- Sarthe. Une quinzaine de personnes y travaille dj, lcriture des procdures de mainte nance ainsi quau choix et lachat du matriel, prcise Jean-Matthieu de Laferrire, le directeur. Nous procdons galement la mise en place des formations. Six grands mtiers sont en effet ouverts candidatures : oprateur de maintenance de la signalisation et des tlcoms, oprateur de maintenance voie et gnie civil, oprateur de maintenance traction lectrique (catnaires et postes haute tension), conducteur de train, superviseur en charge du contrle en temps rel du bon fonctionnement des installations, oprateur de maintenance de loutil de production (matriel roulant et outillage). Des sances dinformation et de recrutement sont organises les samedis matin Saint-Berthevin: toutes les formations ferroviaires sont dlivres dans nos locaux, par des centres de formation agrs par ltat. Il nest pas obligatoire davoir une premire exprience dans le ferroviaire, nous recherchons surtout des gens motivs : travailler dans le chemin de fer, cest un mtier qui devient rapidement une passion ! Quelques postes de conducteurs de travaux restent galement pourvoir.

    Vous pouvez envoyer votre candidature cette adresse : [email protected]

    Emploi : le recrutement chez OPERE

    Pierre Berger, le Prsident-directeur gnral dEiffage, nous a brutale-ment quitts dans la nuit du 22 au 23 octobre.Pierre Berger tait particuli-

    rement attach la russite du chantier de la LGV Bretagne-Pays de

    la Loire dont il avait sign le contrat, avec le Prsident de Rseau Ferr

    de France le 28 juillet 2011. Il avait port une vive attention lorganisation du chantier, au choix

    de ses principaux responsables et des techniques utilises, allant jusqu dcider lacquisition de matriels performants, pour satisfaire au mieux les objectifs de dlais et de qualit, qui lui tenaient tant cur.Passionn par les chantiers, il suivait de trs prs lavance du projet et se rendait rgulirement sur le site pour rencontrer ingnieurs, techniciens et compagnons, comme en tmoigne la photo ci-contre prise lors de sa dernire visite le 8 octobre 2015.Aprs des tudes dingnieur et un brillant dbut de carrire dans les mtiers de la construction, Pierre Berger avait rejoint le groupe Eiffage le 5 janvier 2011 pour en devenir le directeur gnral, puis Prsident-directeur gnral compter du 10 septembre 2012.Pierre Berger considrait les hommes dEiffage comme la principale richesse de lentreprise. Soucieux de leur panouissement professionnel, il avait engag une refonte complte de loffre de formation et cr un ambitieux programme mis en uvre au sein de luniversit Eiffage. Il stait galement totalement appropri les valeurs de lactionnariat salari, institu par son prdcesseur, Jean-Franois Roverato, et ne manquait aucune occasion de rappeler son ancrage dans les gnes du Groupe -lADN dEiffage comme il aimait le dire.Le Conseil dadministration dEiffage a demand Jean-Franois Roverato de reprendre la prsidence et a nomm Max Roche directeur gnral du Groupe, jusqu la nomination du successeur de Pierre Berger.Toutes les quipes dEiffage ont maintenant cur de poursuivre le chemin trac par Pierre Berger. Il en est ainsi pour celles de la LGV BPL qui mettent plus que jamais tout en uvre pour livrer le projet au 15 mai 2017.

    Le sujet intresse, pour preuve les 130 personnes prsentent le vendredi 25 septembre dernier dans lamphithtre de la Chambre des mtiers et de lartisanat dIlle-et-Vilaine Rennes. Dans le public, de nombreux partenaires impliqus directement dans le projet et sa ralisation, ainsi que des lus des communes traverses par la ligne, des scientifiques spcialiss dans lamnagement du territoire et des universitaires. Nous avons prsent les premiers rsultats des tudes de lObservatoire de la LGV, qui a pour mission dassurer le suivi socio-conomique et environnemental de linfrastructure, en phase travaux comme en phase dutilisation, rappelle Christian de Firmas, directeur du dveloppement durable, foncier et concertation de ERE. Cette anne, la rencontre tait axe sur les effets socios-conomiques ; lanne prochaine, nous aborderons le volet environnemental.

    700 millions deuros pour lconomie locale. Premier axe abord, les retombes conomiques du chantier, avec ce chiffre tout dabord : entre 2011, date des premires tudes, et le chantier dans sa situation actuelle en 2015, ce sont dores et dj un peu plus de 700 millions deuros qui sont retourns dans les conomies locales, rapprocher du milliard deuro investi par lensemble des collectivits locales, les rgions Bretagne et Pays de la Loire, les quatre dpartements bretons, la Mayenne, Rennes Mtropole, le pays de Saint-Malo, Laval agglomration et Angers Loire Mtropole. Les lus ont t heureux de constater les effets en terme de dynamique pour leurs entreprises territoriales dans une situation conjoncturelle peu favorable en ce moment. Car la LGV, ce sont aussi 1 450 emplois dj crs, 1,3 million dheures travailles en insertion professionnelle, 140 000 heures de formation, 200 millions deuros de dpenses locales du personnel (repas, hbergement, services), 520 millions deuros de travaux ou de prestations confis des tablissements locaux (hors groupe Eiffage). Autre sujet, les effets de la LGV sur lactivit agricole : Eiffage sest beaucoup mobilis auprs des agriculteurs, que ce soit dans la phase de remembrement, de relocalisation et au niveau des indemnisations. La ralisation de la ligne grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire sera loccasion de mesurer scientifiquement limpact de ces rparations . Une tude globale va ainsi comparer les volutions des exploitations concernes avec celles situes dix kilomtres de la ligne. Enfin, Romaric Ngre, actuellement en thse de gographie et amnagement du territoire cofinance par luniversit de Rennes 2, LAUDIAR et ERE a prsent la mthodologie de son sujet : incidence territoriale de la LGV Bretagne-Pays de la Loire.Dcouvrez le compte-rendu de ce colloque et les autres tudes de lObservatoire en ligne, sur le site http://www.ere-lgv-bpl.com/observatoire

    Directeur de la publication : Loc Dorbec - Rdactrice en chef : Frdrique Alary - Comit de rdaction : Arnaud Guillou - Conception / cration : ARTGEST - Crdit photos : G. Arnaud - ERE 22, avenue Henri Freville - 35 200 Rennes Tl : 02 23 61 49 70 - Tirage : 57 000 ex. - Ne pas jeter sur la voie publique.

    SNCF RSEAU, propritaire et gestionnaire du rseau ferr national, a confi ERE le financement, la conception, la construction et la maintenance de la LGV Bretagne - Pays de la Loire, dans le cadre dun contrat de partenariat public-priv dune dure de 25 ans compter du 3 aot 2011. SNCF RSEAU assure de son ct la matrise douvrage de la construction des 8 jonctions de la LGV au rseau ferr national et des dispositifs de gestion centralise pour lexploitation et lalimentation lectrique (central sous-station et poste de commande distance bass Rennes).

    www.ere-lgv-bpl.com www.lgv-bpl.org

    OPERATEUR MAINTENANCE SIGNALISATION - TELECOM

    Loprateur maintenance signalisation tlcom veille lentretien de lensemble des installations de signalisation lectrique et de tlcommunication ferroviaire (rseau informatique, vidosurveillance, tlphonie, Poste daiguillage informatique, systmes de dtection et despacement des trains, contrle des signaux et des aiguillages). Lorsquune dfaillance survient, il prend les mesures ncessaires qui permettent de garantir la scurit des circulations. Il est amen raliser des oprations de contrle sur les installations de signalisation lectrique ferroviaire (remplacements de matriels lectriques et lectroniques de signalisation, entretien des appareils de voie, etc.), afin de maintenir un haut niveau de scurit. Il ralise ces missions, partir dinstructions ou de consignes, dans le respect de rgles techniques, dhygine

    Lieu dintervention

    Les oprations de maintenance soprent de jour comme de nuit, lextrieur et par tous temps le long des voies. Le primtre gographique dintervention est celui de la LGV BPL. Horaires

    Ils sont le plus souvent rguliers (35 heures/semaine soit 1607 heures/an) mais peuvent aussi varier en fonction des contraintes lies la planification des oprations de maintenance et aux dlais dexcution. Salaire

    Il est fonction de sa qualification et de son exprience professionnelle dans le mtier.

    INFORMATIONS PRATIQUES

    et de scurit du personnel et des rgles vis--vis des circulations ferroviaires. A ce titre, il est form la maintenance des installations de signalisation ferroviaire. La dlivrance de titres dhabilitation lissue de son parcours de formation lautorise maintenir les installations dont il a la charge. Les titres dhabilitations dont il dispose tant trs rglement, loprateur de maintenance de la signalisation tlcom subit rgulirement des contrles et suit des formations de recyclage. Il est dot de qualits telles que le contrle de soi, la rigueur, lautonomie et la prises de dcisions. Enfin, loprateur de maintenance de la signalisation et tlcom assurera priodiquement une astreinte de sept jours.

    OPERE Base Travaux LGV

    ZA la servinire

    Pour Cdric Blin, chef de projet chez Ansaldo STS France, les missions de lentreprise sur la ligne grande vitesse BPL sont claires : Trois objectifs principaux nous guident sur ce dossier : il sagit

    dabord de concevoir et raliser des systmes

    de signalisation qui permettront aux trains de circuler en toute scurit. Nos systmes doivent tre performants, capables de faire rouler des rames 320 km/h avec un intervalle de 2 minutes et 45 secondes. Enfin, ils doivent tre disponibles, cest--dire quils maintiennent une trs haute qualit de service . La conception de ces systmes de scurit est ralise par la filiale franaise de la socit Ansaldo STS spcialise dans les solutions de transport et dans la technologie des systmes de signalisation : Nous sommes bass

    aux Ulis dans lEssonne, au sud de Paris et notre centre de production est situ Riom, prs de Clermont-Ferrand. Une fois la phase ingnierie ralise, aprs linstallation des quipements sur le terrain par Eiffage nergie Ferroviaire et les vrifications techniques, les quipes dAnsaldo STS procdent aux essais statiques, une phase qui vient de dbuter. Nos quipes testent les postes de signalisation situs tous les quinze kilomtres et cheminent le long de la ligne pour tester chaque quipement install en voie . Les essais dynamiques seront raliss avec les trains partir de septembre 2016. Il y a un vrai esprit de partenariat entre Eiffage et Ansaldo STS sur la LGV BPL et cest le facteur cl de succs qui nous permettra datteindre nos objectifs. Cest important, car nous sommes ici sur un projet complexe avec beaucoup dactivits et de nombreux enjeux techniques. La socit Ansaldo STS existe depuis plus de 150 ans et emploie plus de 3 800 personnes rparties dans prs de trente pays.

    Ansaldo STSLes trois systmes de signalisation ferroviaire du projet sont conus et raliss par la socit Ansaldo STS.

    La parole nos partenaires

    Cdric Blin

    Pierre Berger en visite sur le chantier de la LGV BPL le 8 octobre 2015

  • EIFFAGERAILEXPRESS - Oct. - Dc. 2015 - N14

    Signalisation franaise et europenneLa LGV Bretagne Pays de la Loire innove puisque cest la premire fois en France que 3 systmes de signalisations diffrents vont fonctionner ensemble : le systme franais TVM 300 est celui install bord des TGV Atlantique. Limplanter sur BPL permettra aux rames actuellement en circulation demprunter sans problme la nouvelle ligne jusqu Rennes. En consultant son cran de contrle dans sa cabine, le conducteur du train a un objectif de vitesse suivre. Les donnes analogiques lui sont transmises au niveau du rail tous les 1 200 mtres environ, cependant il ny a pas de possibilit de changer linformation entre chaque tronon. Cette limitation nexiste pas avec lERTMS de niveau 2, norme de signalisation europenne qui permet une interoprabilit des matriels ferroviaires. Ce systme europen de surveillance du trafic ferroviaire permet lenvoi de donnes numriques par signal radio en temps rel : 26 mats GSM-R ont t installs le long des 182 kilomtres de la LGV pour assurer la transmission de ces ondes vers les motrices. Les essais qui sont faits actuellement sur le GSM-R servent viter les zones dombres et nous assurent que chaque train va bien recevoir toutes les informations, mme grande vitesse. Enfin, lERTMS de niveau 1, comme la TVM 300, permet la rception de manire ponctuelle des informations via des balises le long du rail mais dans un standard europen. La position du train est dtecte par loccupation dune ou plusieurs zones de voie.

    La norme de signalisation europenne permet une interoprabilit des matriels ferroviaires.

    Installation en coursDs le dbut 2014, les premires installations de matriel ont dbut dans les btiments lectriques situs le long de la voie : les SEI (Systmes denclenchement informatique) et CAI (Centres dappareillage intermdiaires). Nous avons galement travaill hors voie en posant des commutateurs et des signaux visuels, ncessaires pour les trains de maintenance et en cas de dysfonctionnement du matriel pour les TGV. Depuis le dbut de lt 2015 et les premires librations des rails - ltape de finition du processus de pose des voies - entre Auvers-le-Hamon et Rennes, les appareillages dmission et de rception au niveau du sol, ainsi que diffrents dtecteurs ont commenc tre poss, fixs aux rails. La socit Ansaldo STS, un des leaders mondiaux de la conception de signaux ferroviaires, a ralis la signalisation de la LGV termine Davide Puleo. Lentreprise assure galement le paramtrage des ordinateurs chargs du fonctionnement des systmes puis procdera aux essais. Linstallation du matriel sur les voies et dans les dix-huit btiments SEI et CAI est faite par les quipes dEiffage nergie Ferroviaire. Enfin, lentreprise nantaise Saferail est charge des vrifications techniques. Les trois systmes qui permettront la circulation des trains devront tre fonctionnels pour les essais de monte en vitesse qui dmarreront en septembre 2016.

    chos des travaux 3

    Sur la voie

    Ds le mois de dcembre, nous installerons galement le matriel en charge de la sret de la ligne, note Nal Daoud, responsable des travaux de tlsurveillance, sret et dtecteurs dEiffage nergie. Vidosurveillance, dtection dintrusion et contrle daccs prviendront tout acte de malveillance sur lensemble des btiments de la ligne entre Connerr et Cesson-Svign, avec un niveau de protection renforc pour les btiments dexploitations, les bases de maintenance et les sous-stations lectriques. Enfin, des dtecteurs vont commencer tre installs : les dtecteurs de vents latraux permettront danticiper les vents violents, dangereux dans les virages pour un train circulant trs grande vitesse, et les dtecteurs de givre assureront le dclenchement de systme de rchauffement du fil de contact en cuivre des catnaires et des aiguillages des appareils de voie afin de prvenir tout problme.

    Dtection des pannes dalimentation dans les btiments situs le long de la voie, supervision de leur climatisation ou prvention des incendies, les systmes de tlsurveillance aideront OPERE, lentreprise en charge de la maintenance de la ligne, rpondre au plus vite tout problme lectrique ou lectronique sur les systmes de la LGV.

    Dtection des pannes

    Certaines de nos quipes sont actives la nuit en raison de contraintes techniques Une des raisons du travail de nuit est lie au fait que la LGV en construction nest pas encore en exploitation, les vitesses de circulation des convois sont donc trs limites pour des mesures de scurit, entre 10 km/h et 60 km/h selon la portion de voie, explique Gerd Kurzrock, directeur de projet adjoint du lot voies. Pour les trajets les plus longs depuis les bases travaux, les trains de ballast ou de rails et traverses peuvent rouler dix heures aller et retour. Le train avec les matriaux circule donc la nuit pour revenir la base minuit et repartir presque aussitt pour livrer les chantiers qui, eux, se droulent de jour en t. Cest galement la nuit que se passe la libration du long rail soud, un travail qui doit imprativement se faire avec un rail une temprature entre 25 et 32. Enfin, les bourreuses qui relvent la voie sa hauteur rglementaire travaillent 24h/24.

    LA NUIT SUR LA LIGNE

    DES FOSSS EN BTON LE LONG DU TRAC

    Les dispositifs chargs de rcuprer les eaux de ruissellement de la plateforme ferroviaire ont leur fond recouvert de bton. Objectif : faciliter leur entretien

    De chaque ct de la LGV, dans lemprise, court un foss relativement profond dont les pentes sont vgtalises. chaque pluie, ces fosss rcuprent les eaux de ruissellement pour les acheminer dans le milieu naturel. Leur fond en bton assure une vitesse dcoulement des eaux assez leve qui permet un auto-entretien de la structure : le courant nettoie de lui-mme le fond. Sur une ligne de chemin de fer en activit, toute intervention est trs contraignante. Le curage, par exemple, doit se faire de nuit, analyse Jean-Matthieu de Laferrire, directeur dOPERE, la socit de maintenance de

    la ligne. Un fond en bton permet ce dernier dtre ralis la main ou avec de petits engins et nous vite dinstaller sur les rails une pelle imposante avec son godet qui devrait se replier chaque passage de la catnaire. Pour assurer la transparence hydraulique de la ligne grande vitesse et viter une inondation par dversement trop rapide de ces eaux de ruissellement dans les rivires et ruisseaux alentours, des bassins dcrtement ont t disposs le long des 214 kilomtres de la ligne nouvelle.

    FONCIER

    Les plans dpandages sont en coursEn conformit avec le protocole daccord sur les conditions de rparation des dommages de travaux publics sign par SNCF Rseau avec les associations dpartementales (ADE) des expropris, Eiffage Rail Express prend en charge le financement des mises jour des plans dpandage et de fumure des exploitations agricoles impactes par les emprises de la LGV ou le remaniement parcellaire. Ce financement concerne environ six cents exploitations situes majoritairement dans les primtres damnagement foncier de la LGV qui possdaient dj un plan dpandage avant les travaux. Cette mise jour devrait tre acheve dbut 2016 .

    Sur les territoires

    Ils sont appels aiguillages dans le langage courant : une cinquantaine dappareils de voie sont en train dtre poss sur la LGV. Chronologiquement, cette phase intervient aprs la pose des rails. Ils permettront aux TGV de quitter la ligne principale pour entrer dans certaines gares comme celle de Laval en se raccordant au rseau ferr existant. Dautres, installs entre les deux voies de circulation, permettent de neutraliser une section pour assurer sa maintenance. En cas de panne dune rame, ils permettront aux trains dtre dvis sur lautre voie avant de reprendre leur marche normale. Dautres encore relieront des voies de garage. Nos quipes franco-allemandes sont en train de raliser la partie situe entre Auvers-le-Hamon et Rennes qui sera acheve la fin du premier trimestre 2016, explique Dominique Jeannet, la conductrice de travaux pour les appareils de voie. Les appareils les plus grands mesurent 220 mtres de long, la pose ncessite jusqu six jours de travail, leur installation se fait en effet au millimtre prs. Les tringles et les moteurs qui les feront fonctionner seront ensuite installs par Vossloh Cogifer, lentreprise franaise qui construit ces appareils de voie. Des rchauffeurs, chargs dempcher le gel de coller les aiguilles, viendront complter cette installation. Une fois relis au rseau lectrique, ils seront contrls distance par SNCF Rseau depuis le poste de contrle distance (PCD) de Rennes.

    Les traverses et les branchements qui permettront daiguiller les trains sur les diffrentes voies sont en cours dinstallation.

    Entre Juign-sur-Sarthe et Rennes, rails et traverses ont tous t installs. Depuis le mois doctobre, le chantier de pose sest dplac sur lest de la LGV BPL, entre Auvers-le-Hamon et Connerr.

    La pose des appareils de voie

    Ouest du trac : la pose des voies est termine

    Dbut novembre 2014, cest un trs court tronon qui inaugurait les premiers rails poss sur le chantier, les deux voies de raccordement entre la virgule de Sabl-sur-Sarthe et la ligne classique Le Mans-Angers. Depuis, la virgule elle-mme, puis la LGV en direction de louest ont t poses : Le train de pose est arriv Rennes fin septembre 2015, prcise Gerd Kurzrock, directeur de projet adjoint du lot voies. La mise en place des appareils de voies dfinitifs, le ballastage final et la libration des voies seront achevs au cours du mois de fvrier 2016. Des dlais conformes au planning malgr deux

    passages dlicats : les fortes pentes au dnivel de 2,5% proximit des viaducs du Vicoin et de la Mayenne, au nord ouest de Laval. Le relief ne devrait cependant pas crer de problme sur la partie Est du trac, majoritairement situe en plaine entre Auvers-le-Hamon et Connerr. Sur cette partie, une des deux voies est ralise par une mthode plus classique avec une pelle araigne, pendant que lautre lest avec le train de pose, ce qui nous permet de travailler plus rapidement. Dbute mi-octobre, cette seconde phase de pose devrait se terminer mi-fvrier 2016, avec une finalisation fin avril.

    2 Dossier

    Premiers essais de couverture radio

    Le tout dernier des 26 mats GSM-R de la LGV a t lev proximit de Montfort-le-Gesnois (72) en septembre dernier. Installs tous les dix kilomtres environ, ces mts sont chargs dassurer la couverture radio de lensemble de la LGV. Linstallation complte du systme de transmission et sa mise sous tension prendront fin au cours du premier trimestre 2016, explique Thibaud Stammler, responsable des travaux tlcoms sur le projet pour Eiffage nergie. Des premiers tests dappels ont dj t raliss en Mayenne et en Ille-et-Vilaine et se poursuivront en dbut danne vers lest du trac jusqu Connerr. Ensuite, un train technique circulera sur la voie pour tudier en dtail la couverture radio de lensemble du projet. Les premiers relevs se feront dabord basse vitesse, moins de 80 km/h : pour qualifier la couverture GSM-R, il faut dabord raliser les premires mesures de couverture et identifier les premiers rglages ou optimisations mettre en uvre avant de monter en vitesse et de continuer les essais jusqu 350 km/h. Le systme GSM-R permettra dassurer le contact vocal entre les conducteurs des TGV, les postes de contrle distance et les autres trains, ainsi que la transmission des donnes de signalisation ferroviaire au standard europen ERTMS de niveau 2.

    Un convoi ferroviaire spcialement quip va tester le rseau de tlcommunication par radio de la LGV, le GSM-R.

    TlcommunicationAlimentation

    Sur la ligne

  • EIFFAGERAILEXPRESS - Oct. - Dc. 2015 - N14

    Signalisation franaise et europenneLa LGV Bretagne Pays de la Loire innove puisque cest la premire fois en France que 3 systmes de signalisations diffrents vont fonctionner ensemble : le systme franais TVM 300 est celui install bord des TGV Atlantique. Limplanter sur BPL permettra aux rames actuellement en circulation demprunter sans problme la nouvelle ligne jusqu Rennes. En consultant son cran de contrle dans sa cabine, le conducteur du train a un objectif de vitesse suivre. Les donnes analogiques lui sont transmises au niveau du rail tous les 1 200 mtres environ, cependant il ny a pas de possibilit de changer linformation entre chaque tronon. Cette limitation nexiste pas avec lERTMS de niveau 2, norme de signalisation europenne qui permet une interoprabilit des matriels ferroviaires. Ce systme europen de surveillance du trafic ferroviaire permet lenvoi de donnes numriques par signal radio en temps rel : 26 mats GSM-R ont t installs le long des 182 kilomtres de la LGV pour assurer la transmission de ces ondes vers les motrices. Les essais qui sont faits actuellement sur le GSM-R servent viter les zones dombres et nous assurent que chaque train va bien recevoir toutes les informations, mme grande vitesse. Enfin, lERTMS de niveau 1, comme la TVM 300, permet la rception de manire ponctuelle des informations via des balises le long du rail mais dans un standard europen. La position du train est dtecte par loccupation dune ou plusieurs zones de voie.

    La norme de signalisation europenne permet une interoprabilit des matriels ferroviaires.

    Installation en coursDs le dbut 2014, les premires installations de matriel ont dbut dans les btiments lectriques situs le long de la voie : les SEI (Systmes denclenchement informatique) et CAI (Centres dappareillage intermdiaires). Nous avons galement travaill hors voie en posant des commutateurs et des signaux visuels, ncessaires pour les trains de maintenance et en cas de dysfonctionnement du matriel pour les TGV. Depuis le dbut de lt 2015 et les premires librations des rails - ltape de finition du processus de pose des voies - entre Auvers-le-Hamon et Rennes, les appareillages dmission et de rception au niveau du sol, ainsi que diffrents dtecteurs ont commenc tre poss, fixs aux rails. La socit Ansaldo STS, un des leaders mondiaux de la conception de signaux ferroviaires, a ralis la signalisation de la LGV termine Davide Puleo. Lentreprise assure galement le paramtrage des ordinateurs chargs du fonctionnement des systmes puis procdera aux essais. Linstallation du matriel sur les voies et dans les dix-huit btiments SEI et CAI est faite par les quipes dEiffage nergie Ferroviaire. Enfin, lentreprise nantaise Saferail est charge des vrifications techniques. Les trois systmes qui permettront la circulation des trains devront tre fonctionnels pour les essais de monte en vitesse qui dmarreront en septembre 2016.

    chos des travaux 3

    Sur la voie

    Ds le mois de dcembre, nous installerons galement le matriel en charge de la sret de la ligne, note Nal Daoud, responsable des travaux de tlsurveillance, sret et dtecteurs dEiffage nergie. Vidosurveillance, dtection dintrusion et contrle daccs prviendront tout acte de malveillance sur lensemble des btiments de la ligne entre Connerr et Cesson-Svign, avec un niveau de protection renforc pour les btiments dexploitations, les bases de maintenance et les sous-stations lectriques. Enfin, des dtecteurs vont commencer tre installs : les dtecteurs de vents latraux permettront danticiper les vents violents, dangereux dans les virages pour un train circulant trs grande vitesse, et les dtecteurs de givre assureront le dclenchement de systme de rchauffement du fil de contact en cuivre des catnaires et des aiguillages des appareils de voie afin de prvenir tout problme.

    Dtection des pannes dalimentation dans les btiments situs le long de la voie, supervision de leur climatisation ou prvention des incendies, les systmes de tlsurveillance aideront OPERE, lentreprise en charge de la maintenance de la ligne, rpondre au plus vite tout problme lectrique ou lectronique sur les systmes de la LGV.

    Dtection des pannes

    Certaines de nos quipes sont actives la nuit en raison de contraintes techniques Une des raisons du travail de nuit est lie au fait que la LGV en construction nest pas encore en exploitation, les vitesses de circulation des convois sont donc trs limites pour des mesures de scurit, entre 10 km/h et 60 km/h selon la portion de voie, explique Gerd Kurzrock, directeur de projet adjoint du lot voies. Pour les trajets les plus longs depuis les bases travaux, les trains de ballast ou de rails et traverses peuvent rouler dix heures aller et retour. Le train avec les matriaux circule donc la nuit pour revenir la base minuit et repartir presque aussitt pour livrer les chantiers qui, eux, se droulent de jour en t. Cest galement la nuit que se passe la libration du long rail soud, un travail qui doit imprativement se faire avec un rail une temprature entre 25 et 32. Enfin, les bourreuses qui relvent la voie sa hauteur rglementaire travaillent 24h/24.

    LA NUIT SUR LA LIGNE

    DES FOSSS EN BTON LE LONG DU TRAC

    Les dispositifs chargs de rcuprer les eaux de ruissellement de la plateforme ferroviaire ont leur fond recouvert de bton. Objectif : faciliter leur entretien

    De chaque ct de la LGV, dans lemprise, court un foss relativement profond dont les pentes sont vgtalises. chaque pluie, ces fosss rcuprent les eaux de ruissellement pour les acheminer dans le milieu naturel. Leur fond en bton assure une vitesse dcoulement des eaux assez leve qui permet un auto-entretien de la structure : le courant nettoie de lui-mme le fond. Sur une ligne de chemin de fer en activit, toute intervention est trs contraignante. Le curage, par exemple, doit se faire de nuit, analyse Jean-Matthieu de Laferrire, directeur dOPERE, la socit de maintenance de

    la ligne. Un fond en bton permet ce dernier dtre ralis la main ou avec de petits engins et nous vite dinstaller sur les rails une pelle imposante avec son godet qui devrait se replier chaque passage de la catnaire. Pour assurer la transparence hydraulique de la ligne grande vitesse et viter une inondation par dversement trop rapide de ces eaux de ruissellement dans les rivires et ruisseaux alentours, des bassins dcrtement ont t disposs le long des 214 kilomtres de la ligne nouvelle.

    FONCIER

    Les plans dpandages sont en coursEn conformit avec le protocole daccord sur les conditions de rparation des dommages de travaux publics sign par SNCF Rseau avec les associations dpartementales (ADE) des expropris, Eiffage Rail Express prend en charge le financement des mises jour des plans dpandage et de fumure des exploitations agricoles impactes par les emprises de la LGV ou le remaniement parcellaire. Ce financement concerne environ six cents exploitations situes majoritairement dans les primtres damnagement foncier de la LGV qui possdaient dj un plan dpandage avant les travaux. Cette mise jour devrait tre acheve dbut 2016 .

    Sur les territoires

    Ils sont appels aiguillages dans le langage courant : une cinquantaine dappareils de voie sont en train dtre poss sur la LGV. Chronologiquement, cette phase intervient aprs la pose des rails. Ils permettront aux TGV de quitter la ligne principale pour entrer dans certaines gares comme celle de Laval en se raccordant au rseau ferr existant. Dautres, installs entre les deux voies de circulation, permettent de neutraliser une section pour assurer sa maintenance. En cas de panne dune rame, ils permettront aux trains dtre dvis sur lautre voie avant de reprendre leur marche normale. Dautres encore relieront des voies de garage. Nos quipes franco-allemandes sont en train de raliser la partie situe entre Auvers-le-Hamon et Rennes qui sera acheve la fin du premier trimestre 2016, explique Dominique Jeannet, la conductrice de travaux pour les appareils de voie. Les appareils les plus grands mesurent 220 mtres de long, la pose ncessite jusqu six jours de travail, leur installation se fait en effet au millimtre prs. Les tringles et les moteurs qui les feront fonctionner seront ensuite installs par Vossloh Cogifer, lentreprise franaise qui construit ces appareils de voie. Des rchauffeurs, chargs dempcher le gel de coller les aiguilles, viendront complter cette installation. Une fois relis au rseau lectrique, ils seront contrls distance par SNCF Rseau depuis le poste de contrle distance (PCD) de Rennes.

    Les traverses et les branchements qui permettront daiguiller les trains sur les diffrentes voies sont en cours dinstallation.

    Entre Juign-sur-Sarthe et Rennes, rails et traverses ont tous t installs. Depuis le mois doctobre, le chantier de pose sest dplac sur lest de la LGV BPL, entre Auvers-le-Hamon et Connerr.

    La pose des appareils de voie

    Ouest du trac : la pose des voies est termine

    Dbut novembre 2014, cest un trs court tronon qui inaugurait les premiers rails poss sur le chantier, les deux voies de raccordement entre la virgule de Sabl-sur-Sarthe et la ligne classique Le Mans-Angers. Depuis, la virgule elle-mme, puis la LGV en direction de louest ont t poses : Le train de pose est arriv Rennes fin septembre 2015, prcise Gerd Kurzrock, directeur de projet adjoint du lot voies. La mise en place des appareils de voies dfinitifs, le ballastage final et la libration des voies seront achevs au cours du mois de fvrier 2016. Des dlais conformes au planning malgr deux

    passages dlicats : les fortes pentes au dnivel de 2,5% proximit des viaducs du Vicoin et de la Mayenne, au nord ouest de Laval. Le relief ne devrait cependant pas crer de problme sur la partie Est du trac, majoritairement situe en plaine entre Auvers-le-Hamon et Connerr. Sur cette partie, une des deux voies est ralise par une mthode plus classique avec une pelle araigne, pendant que lautre lest avec le train de pose, ce qui nous permet de travailler plus rapidement. Dbute mi-octobre, cette seconde phase de pose devrait se terminer mi-fvrier 2016, avec une finalisation fin avril.

    2 Dossier

    Premiers essais de couverture radio

    Le tout dernier des 26 mats GSM-R de la LGV a t lev proximit de Montfort-le-Gesnois (72) en septembre dernier. Installs tous les dix kilomtres environ, ces mts sont chargs dassurer la couverture radio de lensemble de la LGV. Linstallation complte du systme de transmission et sa mise sous tension prendront fin au cours du premier trimestre 2016, explique Thibaud Stammler, responsable des travaux tlcoms sur le projet pour Eiffage nergie. Des premiers tests dappels ont dj t raliss en Mayenne et en Ille-et-Vilaine et se poursuivront en dbut danne vers lest du trac jusqu Connerr. Ensuite, un train technique circulera sur la voie pour tudier en dtail la couverture radio de lensemble du projet. Les premiers relevs se feront dabord basse vitesse, moins de 80 km/h : pour qualifier la couverture GSM-R, il faut dabord raliser les premires mesures de couverture et identifier les premiers rglages ou optimisations mettre en uvre avant de monter en vitesse et de continuer les essais jusqu 350 km/h. Le systme GSM-R permettra dassurer le contact vocal entre les conducteurs des TGV, les postes de contrle distance et les autres trains, ainsi que la transmission des donnes de signalisation ferroviaire au standard europen ERTMS de niveau 2.

    Un convoi ferroviaire spcialement quip va tester le rseau de tlcommunication par radio de la LGV, le GSM-R.

    TlcommunicationAlimentation

    Sur la ligne

  • La signalisation ferroviaire

    COLLOQUE SOCIO-CONOMIQUE DE LA LGV :Les dpenses du personnel de chantier slvent 200 millions deuros, chaque kilomtre de la ligne occasionne ainsi prs d1 million deuros lconomie locale.

    RailEXPRESSE I F F A G E

    JOURNAL DINFORMATIONS DU PROJET DE LIGNE GRANDE VITESSE BRETAGNE - PAYS DE LA LOIRE14

    OCT. - DC. 2015

    Alors que la pose des voies est acheve sur louest du trac entre Sabl-sur-Sarthe et Rennes, cest au tour de la signalisation ferroviaire dtre installe. Hors-voie ou au cur du rail, trois systmes de signalisation en cabine ainsi que des lments de signalisation latrale la voie sont monts. Ils permettront aux trains de circuler en toute scurit.

    Quiconque a voyag dans un train a dj remarqu ces panneaux caractristiques et ces feux lumineux le long des lignes classiques et dans les gares, le plus souvent de couleurs verte, orange et rouge : ce sont des lments du code Verlant, le standard franais de la signalisation ferroviaire latrale la voie, en place depuis 1936. Ils permettent au conducteur de mener son convoi en scurit, en vitant les collisions avec une autre rame ou un obstacle imprvu. Avec lapparition des TGV et leur vitesse de circulation plus leve, cette signalisation latrale a t rduite sur les lignes grande vitesse, dont la LGV Bretagne- Pays de la Loire, explique Davide Puleo, le responsable des travaux de signalisation. 320 km/h, il est en effet trs compliqu pour le conducteur de distinguer ces informations en bord de la voie. Nous utilisons donc ici la signalisation en cabine. Grce cette technique, des capteurs analysent en permanence lenvironnement de la ligne : position des autres trains, lments obstruant la voie, mto, etc. Les informations sont envoyes et traites dans des btiments techniques situs en bord de voies puis sont transmises directement dans la cabine du conducteur sur ses crans de contrle. Originalit du projet BPL, SNCF Rseau a souhait que trois systmes de signalisation soient installs : le systme franais TVM 300 (transmission voie-machine) et les deux systmes europens ERTMS, de niveau 1 entre La Milesse et Connerr o circulera galement du fret, et de niveau 2 sur lensemble de la ligne.

    La premire rencontre annuelle prsentant les rsultats des effets de la LGV sur le tissu socio-conomique local sest droule en septembre dernier Rennes.

    Un colloque sur les effets socios-conomiques de la LGV

    Trois systmes de signalisation en cabine sont installs sur la ligne.

    DOSSIER : LA SIGNALISATION FERROVIAIRE 1ACTU : SUR LA VOIE 2SUR LA LIGNE 2SUR LES TERRITOIRES 3FOCUS CHANTIER 4 LA PAROLE NOS PARTENAIRES 4

    Sommaire

    Dossier

    4 Focus Chantier

    La socit en charge de la maintenance de la LGV recherche et va former une soixantaine doprateurs de maintenance, de louvrier lagent de matrise, sur une zone gographique de 214 km de long.

    partir du 15 mai 2017, date laquelle sera livre la LGV Bretagne-Pays de la Loire, cest OPERE, filiale dEiffage qui prendra la responsabilit du fonctionnement de la ligne. Lentreprise sera base sur deux sites de maintenance, un Saint-Berthevin prs de Laval et lautre Auvers-le-Hamon prs de Sabl-sur- Sarthe. Une quinzaine de personnes y travaille dj, lcriture des procdures de mainte nance ainsi quau choix et lachat du matriel, prcise Jean-Matthieu de Laferrire, le directeur. Nous procdons galement la mise en place des formations. Six grands mtiers sont en effet ouverts candidatures : oprateur de maintenance de la signalisation et des tlcoms, oprateur de maintenance voie et gnie civil, oprateur de maintenance traction lectrique (catnaires et postes haute tension), conducteur de train, superviseur en charge du contrle en temps rel du bon fonctionnement des installations, oprateur de maintenance de loutil de production (matriel roulant et outillage). Des sances dinformation et de recrutement sont organises les samedis matin Saint-Berthevin: toutes les formations ferroviaires sont dlivres dans nos locaux, par des centres de formation agrs par ltat. Il nest pas obligatoire davoir une premire exprience dans le ferroviaire, nous recherchons surtout des gens motivs : travailler dans le chemin de fer, cest un mtier qui devient rapidement une passion ! Quelques postes de conducteurs de travaux restent galement pourvoir.

    Vous pouvez envoyer votre candidature cette adresse : [email protected]

    Emploi : le recrutement chez OPERE

    Pierre Berger, le Prsident-directeur gnral dEiffage, nous a brutale-ment quitts dans la nuit du 22 au 23 octobre.Pierre Berger tait particuli-

    rement attach la russite du chantier de la LGV Bretagne-Pays de

    la Loire dont il avait sign le contrat, avec le Prsident de Rseau Ferr

    de France le 28 juillet 2011. Il avait port une vive attention lorganisation du chantier, au choix

    de ses principaux responsables et des techniques utilises, allant jusqu dcider lacquisition de matriels performants, pour satisfaire au mieux les objectifs de dlais et de qualit, qui lui tenaient tant cur.Passionn par les chantiers, il suivait de trs prs lavance du projet et se rendait rgulirement sur le site pour rencontrer ingnieurs, techniciens et compagnons, comme en tmoigne la photo ci-contre prise lors de sa dernire visite le 8 octobre 2015.Aprs des tudes dingnieur et un brillant dbut de carrire dans les mtiers de la construction, Pierre Berger avait rejoint le groupe Eiffage le 5 janvier 2011 pour en devenir le directeur gnral, puis Prsident-directeur gnral compter du 10 septembre 2012.Pierre Berger considrait les hommes dEiffage comme la principale richesse de lentreprise. Soucieux de leur panouissement professionnel, il avait engag une refonte complte de loffre de formation et cr un ambitieux programme mis en uvre au sein de luniversit Eiffage. Il stait galement totalement appropri les valeurs de lactionnariat salari, institu par son prdcesseur, Jean-Franois Roverato, et ne manquait aucune occasion de rappeler son ancrage dans les gnes du Groupe -lADN dEiffage comme il aimait le dire.Le Conseil dadministration dEiffage a demand Jean-Franois Roverato de reprendre la prsidence et a nomm Max Roche directeur gnral du Groupe, jusqu la nomination du successeur de Pierre Berger.Toutes les quipes dEiffage ont maintenant cur de poursuivre le chemin trac par Pierre Berger. Il en est ainsi pour celles de la LGV BPL qui mettent plus que jamais tout en uvre pour livrer le projet au 15 mai 2017.

    Le sujet intresse, pour preuve les 130 personnes prsentent le vendredi 25 septembre dernier dans lamphithtre de la Chambre des mtiers et de lartisanat dIlle-et-Vilaine Rennes. Dans le public, de nombreux partenaires impliqus directement dans le projet et sa ralisation, ainsi que des lus des communes traverses par la ligne, des scientifiques spcialiss dans lamnagement du territoire et des universitaires. Nous avons prsent les premiers rsultats des tudes de lObservatoire de la LGV, qui a pour mission dassurer le suivi socio-conomique et environnemental de linfrastructure, en phase travaux comme en phase dutilisation, rappelle Christian de Firmas, directeur du dveloppement durable, foncier et concertation de ERE. Cette anne, la rencontre tait axe sur les effets socios-conomiques ; lanne prochaine, nous aborderons le volet environnemental.

    700 millions deuros pour lconomie locale. Premier axe abord, les retombes conomiques du chantier, avec ce chiffre tout dabord : entre 2011, date des premires tudes, et le chantier dans sa situation actuelle en 2015, ce sont dores et dj un peu plus de 700 millions deuros qui sont retourns dans les conomies locales, rapprocher du milliard deuro investi par lensemble des collectivits locales, les rgions Bretagne et Pays de la Loire, les quatre dpartements bretons, la Mayenne, Rennes Mtropole, le pays de Saint-Malo, Laval agglomration et Angers Loire Mtropole. Les lus ont t heureux de constater les effets en terme de dynamique pour leurs entreprises territoriales dans une situation conjoncturelle peu favorable en ce moment. Car la LGV, ce sont aussi 1 450 emplois dj crs, 1,3 million dheures travailles en insertion professionnelle, 140 000 heures de formation, 200 millions deuros de dpenses locales du personnel (repas, hbergement, services), 520 millions deuros de travaux ou de prestations confis des tablissements locaux (hors groupe Eiffage). Autre sujet, les effets de la LGV sur lactivit agricole : Eiffage sest beaucoup mobilis auprs des agriculteurs, que ce soit dans la phase de remembrement, de relocalisation et au niveau des indemnisations. La ralisation de la ligne grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire sera loccasion de mesurer scientifiquement limpact de ces rparations . Une tude globale va ainsi comparer les volutions des exploitations concernes avec celles situes dix kilomtres de la ligne. Enfin, Romaric Ngre, actuellement en thse de gographie et amnagement du territoire cofinance par luniversit de Rennes 2, LAUDIAR et ERE a prsent la mthodologie de son sujet : incidence territoriale de la LGV Bretagne-Pays de la Loire.Dcouvrez le compte-rendu de ce colloque et les autres tudes de lObservatoire en ligne, sur le site http://www.ere-lgv-bpl.com/observatoire

    Directeur de la publication : Loc Dorbec - Rdactrice en chef : Frdrique Alary - Comit de rdaction : Arnaud Guillou - Conception / cration : ARTGEST - Crdit photos : G. Arnaud - ERE 22, avenue Henri Freville - 35 200 Rennes Tl : 02 23 61 49 70 - Tirage : 57 000 ex. - Ne pas jeter sur la voie publique.

    SNCF RSEAU, propritaire et gestionnaire du rseau ferr national, a confi ERE le financement, la conception, la construction et la maintenance de la LGV Bretagne - Pays de la Loire, dans le cadre dun contrat de partenariat public-priv dune dure de 25 ans compter du 3 aot 2011. SNCF RSEAU assure de son ct la matrise douvrage de la construction des 8 jonctions de la LGV au rseau ferr national et des dispositifs de gestion centralise pour lexploitation et lalimentation lectrique (central sous-station et poste de commande distance bass Rennes).

    www.ere-lgv-bpl.com www.lgv-bpl.org

    OPERATEUR MAINTENANCE SIGNALISATION - TELECOM

    Loprateur maintenance signalisation tlcom veille lentretien de lensemble des installations de signalisation lectrique et de tlcommunication ferroviaire (rseau informatique, vidosurveillance, tlphonie, Poste daiguillage informatique, systmes de dtection et despacement des trains, contrle des signaux et des aiguillages). Lorsquune dfaillance survient, il prend les mesures ncessaires qui permettent de garantir la scurit des circulations. Il est amen raliser des oprations de contrle sur les installations de signalisation lectrique ferroviaire (remplacements de matriels lectriques et lectroniques de signalisation, entretien des appareils de voie, etc.), afin de maintenir un haut niveau de scurit. Il ralise ces missions, partir dinstructions ou de consignes, dans le respect de rgles techniques, dhygine

    Lieu dintervention

    Les oprations de maintenance soprent de jour comme de nuit, lextrieur et par tous temps le long des voies. Le primtre gographique dintervention est celui de la LGV BPL. Horaires

    Ils sont le plus souvent rguliers (35 heures/semaine soit 1607 heures/an) mais peuvent aussi varier en fonction des contraintes lies la planification des oprations de maintenance et aux dlais dexcution. Salaire

    Il est fonction de sa qualification et de son exprience professionnelle dans le mtier.

    INFORMATIONS PRATIQUES

    et de scurit du personnel et des rgles vis--vis des circulations ferroviaires. A ce titre, il est form la maintenance des installations de signalisation ferroviaire. La dlivrance de titres dhabilitation lissue de son parcours de formation lautorise maintenir les installations dont il a la charge. Les titres dhabilitations dont il dispose tant trs rglement, loprateur de maintenance de la signalisation tlcom subit rgulirement des contrles et suit des formations de recyclage. Il est dot de qualits telles que le contrle de soi, la rigueur, lautonomie et la prises de dcisions. Enfin, loprateur de maintenance de la signalisation et tlcom assurera priodiquement une astreinte de sept jours.

    OPERE Base Travaux LGV

    ZA la servinire

    Pour Cdric Blin, chef de projet chez Ansaldo STS France, les missions de lentreprise sur la ligne grande vitesse BPL sont claires : Trois objectifs principaux nous guident sur ce dossier : il sagit

    dabord de concevoir et raliser des systmes

    de signalisation qui permettront aux trains de circuler en toute scurit. Nos systmes doivent tre performants, capables de faire rouler des rames 320 km/h avec un intervalle de 2 minutes et 45 secondes. Enfin, ils doivent tre disponibles, cest--dire quils maintiennent une trs haute qualit de service . La conception de ces systmes de scurit est ralise par la filiale franaise de la socit Ansaldo STS spcialise dans les solutions de transport et dans la technologie des systmes de signalisation : Nous sommes bass

    aux Ulis dans lEssonne, au sud de Paris et notre centre de production est situ Riom, prs de Clermont-Ferrand. Une fois la phase ingnierie ralise, aprs linstallation des quipements sur le terrain par Eiffage nergie Ferroviaire et les vrifications techniques, les quipes dAnsaldo STS procdent aux essais statiques, une phase qui vient de dbuter. Nos quipes testent les postes de signalisation situs tous les quinze kilomtres et cheminent le long de la ligne pour tester chaque quipement install en voie . Les essais dynamiques seront raliss avec les trains partir de septembre 2016. Il y a un vrai esprit de partenariat entre Eiffage et Ansaldo STS sur la LGV BPL et cest le facteur cl de succs qui nous permettra datteindre nos objectifs. Cest important, car nous sommes ici sur un projet complexe avec beaucoup dactivits et de nombreux enjeux techniques. La socit Ansaldo STS existe depuis plus de 150 ans et emploie plus de 3 800 personnes rparties dans prs de trente pays.

    Ansaldo STSLes trois systmes de signalisation ferroviaire du projet sont conus et raliss par la socit Ansaldo STS.

    La parole nos partenaires

    Cdric Blin

    Pierre Berger en visite sur le chantier de la LGV BPL le 8 octobre 2015