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ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION D’EMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS mai 2008 Edition 2 Etapes 2 et 3 Affinement des scénarios retenus et planning RAPPORT Place Ravezies Bruges Le Bouscat Blanquefort Parempuyre Bordeaux A367/PLT/BOD/117-08 Edition 2

Etapes 2 et 3 Affinement des scénarios retenus et … · 7.1 LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ... Chapitre 1 - Introduction La ligne ferroviaire dite du Médoc était au cœur des réflexions

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  • ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION DEMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS

    mai 2008 Edition 2

    Etapes 2 et 3Affinement des scnarios retenus et planning

    RAPPORT

    Place Ravezies

    Bruges

    Le Bouscat

    Blanquefort

    Parempuyre

    Bordeaux

    A367/PLT/BOD/117-08 Edition 2

  • Rf : A367/PLT/BOD/117-08 Edition 2 31 mars 2007

    ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION DEMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS

    Rapport dtapes 2 et 3Page 1/120

    Edition : Nom Date Visa

    2 Auteurs : M. Bellier S. Bodaine S. Bourdin JC. Bozon

    B. Goalou JJ. Laurent Y. Lelouard C. Maisonneuve H. Touratier

    JL. Yarine JC. Zborowska B. Zilli

    Vrifi par : JC. Zborowska Approuv par : B. Goalou

    Edition Date Objet de l'dition / rvision

    1 31/03/2008 Edition initiale

    2 30/05/2008 Complments dtude

    ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION DEMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES

    TRAMWAYS

    RAPPORT DETAPES 2 ET 3

    AFFINEMENT DES SCENARIOS RETENUS ET PLANNING

  • SOMMAIRE

    Rf : A367/PLT/BOD/117-08 Edition 2 31 mars 2007

    ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION DEMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS

    Rapport dtapes 2 et 3Page 2/120

    Table des matires RESUME ......................................................................................................................................... 6

    1. INTRODUCTION................................................................................................................ 14 1.1 PRINCIPALES CONCLUSIONS DE LETAPE 1 DE LETUDE .................................................. 14 1.2 PROGRAMME DES ETAPES 2 ET 3 DE LETUDE................................................................. 17

    2. DESCRIPTIONS DES SCENARIOS................................................................................. 27 2.1 SCENARIO 1 - TRAMWAY A VOIE UNIQUE A LOUEST DE LEMPRISE............................... 27 2.2 SCENARIO 2 - TRAMWAY A VOIE UNIQUE A LEST DE LEMPRISE ................................... 36 2.3 DESCRIPTION DE LHORIZON 2-3 .................................................................................... 40

    3. ORGANISATION DE LINTERMODALITE.................................................................. 42 3.1 COMPLEMENTARITE TRAMWAY / TER ........................................................................... 42 3.2 TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS ET PERIURBAINS ROUTIERS ..................................... 43 3.3 PARC-RELAIS.................................................................................................................. 46 3.4 CIRCULATIONS DOUCES ................................................................................................. 53

    4. ETUDES DEXPLOITATION............................................................................................ 57 4.1 SCHEMA DEXPLOITATION, INFRASTRUCTURES ET POINTS REMARQUABLES................... 57 4.2 PERFORMANCES DE LA LIGNE ET DIMENSIONNEMENT DU PARC DE MATERIEL ROULANT 60

    5. INSERTION DU TRAMWAY............................................................................................ 62 5.1 PRINCIPES DINSERTION ................................................................................................. 62 5.2 OPTIONS LOCALES DINSERTION..................................................................................... 64

    6. BILAN FONCIER................................................................................................................ 80

    7. PRECONISATIONS TECHNIQUES PARTICULIERES............................................... 88 7.1 LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ................................................................................... 88 7.2 ENERGIE ET CATENAIRE ................................................................................................. 94 7.3 OUVRAGES DARTS ........................................................................................................ 97 7.4 VOIE FERREE ................................................................................................................ 104 7.5 LES CROISEMENTS A NIVEAU DE VOIE RFN ET TRAMWAY............................................ 107 7.6 ADAPTATIONS DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES LIEES A LEVOLUTION DE LOFFRE TER 110

    8. CALENDRIER PREVISIONNEL DE LOPERATION ................................................ 112

    9. ETUDES COMPLEMENTAIRES ................................................................................... 114 9.1 DE LA QUESTION DE LA POSITION DU TRAMWAY SUR LEMPRISE FERROVIAIRE............ 114 9.2 DE LA QUESTION DU MODE A LHORIZON 1 DU PROJET : TRAMWAY OU TRAM-TRAIN ? 117 9.3 DE LEMERGENCE DE LHORIZON 2-3 ........................................................................... 119

  • SOMMAIRE

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    ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION DEMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS

    Rapport dtapes 2 et 3Page 3/120

    Table des figures

    Figure 1 : La voie du Mdoc, territoires nord-ouest de la CUB - Sur extrait de plan de rseau de transport urbain (TBC) ......................................................................................14

    Figure 2 : Principe dun tram-train dagglomration en complmentarit du rseau de tramway de la CUB - Sur extrait de plan de rseau de transport urbain (TBC) ................21

    Figure 3 : Scnario 1 base...............................................................................................29

    Figure 4 : Scnario 1 Option 1 terminus Caychac (parvis gare de Blanquefort) ......31

    Figure 5 : Scnario 1 option 2 terminus Caychac (Est BV gare de Blanquefort) ....33

    Figure 6 : Scnario 1 Option 3 croisement de voie tramway et RFN niveau............35

    Figure 7 : Scnario 2 base...............................................................................................37

    Figure 8 : Scnario 2 option 1 Terminus Caychac....................................................39

    Figure 9 : Scnario 1 base, exemple de marche type et graphe ......................................59

    Figure 10 : Profil en travers type section courante ............................................................63

    Figure 11 : Projet de halte ferrovaire fvrier 2008, extrait de lEtude pralable damnagement du site de Terrefort (Baggio-Piechaud), programme en cours de validation ...........................................................................................................................75

    Figure 12 : Alternative linsertion de la station de la gare de Bruges, mise en cohrence avec le projet damnagement de Terrefort .......................................................................76

    Figure 13 : OA4 existant PRA Rocade ; coupe transversale des tabliers ferroviaire et pitons................................................................................................................................98

    Figure 14 : Profil en travers ouvrage infrieur de la bifurcation de Beyreman ............101

    Figure 15 : Profil en travers avec tramway ouvrage infrieur de la bifurcation de Beyreman.........................................................................................................................102

    Figure 16 : Principe dun DAAT .....................................................................................108

  • ANNEXES

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    ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION DEMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS

    Rapport dtapes 2 et 3Page 4/120

    Le rapport est accompagn dun cahier dannexes et dun cahier de planches.

    CAHIER dANNEXES :

    Annexe 1 - Comptes rendu des Comits Techniques 1 et 2

    Annexe 2 - Etude dexploitation

    Annexe 3 Dtail du bilan foncier

    Annexe 4 - Note sur les Dispositif dArrt Automatique des trains

    Annexe 5 - Calendrier prvisionnel de lopration

    CAHIER de PLANCHES - Insertion et bilan foncier par scnarios et options.

  • GLOSSAIRE

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    Rapport dtapes 2 et 3Page 5/120

    Glossaire :

    AOT (institutionnel) autorit organisatrice des transports AOT (juridique) autorisation d'occupation temporaire BV btiment voyageur CG33 conseil gnral de Gironde CG3P code gnral de la proprit des personnes publiques CRA conseil rgional d'Aquitaine CUB communaut urbaine de Bordeaux DAAT Dispositif darrt automatique des trains DDU direction des dplacements urbains (CUB) DDUP direction dveloppement urbain et planification (CUB) DGT direction des grands travaux (CUB) DUP dclaration d'utilit publique EPSF Etablissement public de scurit ferroviaire KVB contrle de vitesse par balises LAC ligne arienne de contact OA ouvrage d'art PAB port autonome de Bordeaux PLU plan local d'urbanisme PN passage niveau PRA pont-rail PRO pont-route RFF rseau ferr de France SAL signalisation automatique lumineuse SIVU syndicat intercommunal vocation unique SNCF socit nationale des chemins de fer STRMTG service technique des remontes mcaniques et des transports guids TCSP transport en commun en site propre VU voie unique

  • RESUME

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    ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION DEMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS

    Rapport dtapes 2 et 3Page 6/120

    RESUME

    Ltude de faisabilit pour la rutilisation demprises ou plateformes ferroviaires pour la circulation de tramways, conclue :

    la faisabilit technique, domaniale et juridique,

    des cots de ralisation compris entre 55 et 70 M HT (matriel roulant compris, hors foncier), suivant le scnario retenu,

    des dlais de ralisation de 6 ans.

    Les conditions de faisabilit sont dtailles dans les alinas suivants.

    Chapitre 1 - Introduction

    La ligne ferroviaire dite du Mdoc tait au cur des rflexions menes en 2003-2004 dans le cadre de ltude concernant le systme de transport de louest de lagglomration bordelaise (STOAB) mene le Conseil Rgional dAquitaine. En octobre 2007, et en complment de ces rflexions, la Mission Tramway de la Communaut Urbaine de Bordeaux et le Conseil Rgional dAquitaine ont lanc une tude de faisabilit qui doit apporter des rponses administratives, juridiques, techniques et financires pour estimer la pertinence dune solution tramway en voie unique en parallle de la voie du Mdoc.

    Ltude est fractionne en 3 tapes :

    Etape 1, faisabilit technique, domaniale et juridique, rapport du 12 dcembre 2007 ;

    Etape 2, affinement des scnarios retenu ;

    Etape 3, dlais de ralisation et estimation financire.

    Depuis le dmarrage de ltape 1, ltude de faisabilit tramway intgre lvolutivit du systme en tram-train. Ainsi, Horizon sera dans le cadre de ltude le terme consacr la dsignation des mises en services successives du tramway en voie unique, du tram-train en voie unique et du tram-train en mixit de trafic ferroviaire :

    Horizon n1 - tramway en voie unique (VU), un tramway est exploit en voie unique le long de la voie du rseau ferr national (RFN) ;

    Horizon n2 - tram-train en voie unique (VU), un tram-train est exploit en voie unique le long de la voie du rseau ferr national (RFN) ;

    Horizon n3 - tram-train en mixit de trafic ferroviaire, tram-train, TER et fret sont exploits en mixit sur les 2 voies.

    Dans le cadre de la rflexion mene lors des tapes 2 et 3, un nouvel horizon a t dfini :

  • RESUME

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    Rapport dtapes 2 et 3Page 7/120

    Horizon n2-3 : tramway et tram-train en voie unique (VU), des tramways et tram-trains sont exploits en mode tramway sur une voie unique le long de la voie du rseau ferr national (RFN) entre Bruges et Blanquefort, le tram-train pouvant continuer au-del de Blanquefort vers Macau et Pauillac en mixit de trafic avec les TER et train de fret sur la voie unique existante.

    Lhorizon 2-3 permettrait notamment de substituer un service tram-train entre Macau et Cracovie la navette TER entre Macau et la gare Saint-Louis (prvue dans le cadre du cadencement de juillet 2008).

    Chapitre 2 Description des scnarios affins en tape 2Lors de la seconde phase de ltude, les scnarios approfondis sont au nombre de 2, ayant chacun une ou plusieurs options :

    Scnario 1 - Tramway voie unique lOuest de lemprise : ce premier scnario consiste inscrire la voie de tramway dans les emprises RFN, lOuest de la voie RFN existante et sans modifier celle-ci.

    Scnario 2 - Tramway voie unique lEst de lemprise : ce second scnario envisage de faire circuler les tramways sur la voie du RFN remise niveau, et les trains sur une nouvelle voie lOuest de lemprise, plaant ainsi la voie de tramway lEst de la voie RFN.

    Selon les options, le terminus de la voie tramway est envisag une station en gare de Blanquefort ou une station Caychac, en contact avec le futur contournement routier de la ville de Blanquefort.

    Scnario Option Descriptif

    Scnario 1 Ouest Base Terminus en gare de Blanquefort croisement de voies tramway / RFN dnivel

    Option 1 Terminus Caychac, passage du tramway sur le parvis de la gare de Blanquefort

    Option 2 Terminus Caychac, passage du tramway hors parvis de la gare de Blanquefort

    Option 3 Croisement de voies tramway / RFN niveau Scnario 2 Est Base Terminus en gare de Blanquefort Option 1 Terminus Caychac

    Quel que soit le scnario, les infrastructures prservent la possibilit de faire circuler des tram-trains sur la voie de ceinture depuis la voie du Mdoc ou depuis Cracovie.

    Les scnarios considrent le dbranchement de la ligne C Cracovie. La possibilit dun dbranchement ultrieur la place Ravezies est galement prserve. Dans cette hypothse, labaissement du talus actuel des voies entre la gare Saint-Louis et la Vache serait certainement ncessaire pour donner de la cohsion urbaine ce secteur. En tout tat de cause, linfrastructure cre entre la Vache et Cracovie est prenne puisquelle serait ncessaire au projet de tram-train en direction du pont Bacalan Bastide.

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    Chapitre 3 Organisation de lintermodalit

    Au titre de lintermodalit, lanalyse montre que :

    Interconnexion entre Tramway, TER, transport collectif urbain et priurbain :

    Les correspondances seront assures en gare de Blanquefort et en gare de Bruges.

    Implantation de parcs relais :

    Dans les scnarios de base et donc dans lhypothse dun terminus du tramway en gare de Blanquefort, il est tout fait envisageable dinscrire un P+R au droit de la gare lEst de la voie RFN, dans la parcelle triangulaire dvolue un projet global damnagement. Il est impossible de prvoir un parc-relais en station gare de Bruges du fait de labsence de foncier disponible. La station Caychac serait cre dans le but dattirer, outre les bus et cars, les rabattements VP. La cration dun parc-relais cette station permettrait den maintenir une proportion lextrieur du cur de la commune de Blanquefort.

    Complmentarit avec les amnagements cyclables :

    Compte tenu des amnagements cyclables existants et projets, il ne semble pas justifi de prvoir une piste cyclable bidirectionnelle sur les communes de Bruges et de Blanquefort en parallle de la voie de tramway. Celle-ci pourrait tre envisage au titre dun maillage du rseau cyclable et ncessiterait alors certainement des acquisitions foncires. En revanche, le doublement de la voie tramway entre Cracovie et la bifurcation de Beyreman par une piste cyclable bidirectionnelle pourrait tre opportun. Il conviendra toutefois de veiller rester cohrent en terme demprises avec les possibles volutions des projets de tram-train vers le pont Bacalan-Bastide.

    En tout tat de cause, il sera ncessaire de travailler avec les acteurs locaux pour amliorer le rabattement cyclable sur les stations.

    Chapitre 4 Etudes dexploitation et performances de la ligne

    Les simulations montrent que le temps de parcours entre les stations Cracovie et la gare de Blanquefort en scnario 1 - Base (circulation lOuest de la voie RFN, croisement de voies tramway et RFN en ouvrage) est proche de 11 minutes, soit une vitesse commerciale de 39 km/h. On constate en outre que le croisement des voies tramway et RFN en ouvrage permet une conomie estime 30 secondes par rapport loption dun croisement de voie niveau. De plus le croisement dnivel confre la grille une bien meilleure fiabilit.

    Le scnario 2 (circulation du tramway sur la voie lEst de lemprise) permet, en comparaison du scnario 1 base, lconomie dune vingtaine de secondes explique par lconomie de la courbe/contre-courbe ncessaire au passage de louvrage de croisement de voies du scnario 1. En revanche, le scnario 2 ne permet pas doptimiser la fois les

  • RESUME

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    Rapport dtapes 2 et 3Page 9/120

    bonnes performances de temps de parcours et un intervalle de 16 minutes (du fait des particularits de linfrastructure et des distances entre les points de croisement). Dans ce scnario 2 pour exploiter 16 minutes dintervalle, il faudrait prvoir soit de dcaler les points de croisements (hors station), soit de ralentir les circulations (et donc de dgrader les performances de la ligne). La simulation du scnario 2 a donc t effectue avec un intervalle de 14 minutes.

    Il apparat que les performances de la ligne ne varient pas significativement en fonction des scnarios et options. Seul le croisement de voie tramway et RFN dnivel prsente un rel apport en termes de temps de parcours et de fiabilit dexploitation en comparaison de loption de croisement niveau.

    Enfin, le parc de matriel roulant est estim 3 rames. Loption dun terminus du tramway Caychac accroit le parc dune rame, le portant 4 rames.

    En matire dexploitation, nous soulignons que, le moment venu et sur la base dhypothses confirmer, une tude dexploitation ferroviaire devra tre mene. Elle permettra notamment de donner les nouvelles performances des TER entre la gare de Blanquefort et la gare Saint-Jean, daffermir les hypothses de cration dun vitement ferroviaire supplmentaire Bruges et dun rebroussement pour le terminus des navettes ferroviaires en gare de Blanquefort.

    Chapitre 5 Insertion du tramway

    4 sites prsentent diffrentes options :

    la gare de Blanquefort (bases et options des scnarios 1 et 2) ;

    le croisement des voies tramway et RFN (scnario 1) ;

    la station de Caychac (options des scnarios 1 ou 2).

    En gare de Blanquefort, limpact sur lamnagement du parvis de la gare ou sur les installations ferroviaires existantes est dtaill selon les options. Seule lhypothse dun terminus en gare de Blanquefort et dune insertion tramway lOuest de lemprise (scnario1, base) prserve la fois le parvis et les installations ferroviaires.

    Le croisement dnivel des voies tramway et RFN a t pens de manire approcher au mieux la trmie tudie par la Direction des Grands Travaux de la CUB loccasion des tudes pralables de la cration dune liaison routire entre le centre de Bruges et la ZAC du Tasta. Limpact limit sur le projet de la trmie consiste en un largissement du tablier et des rampes de la trmie.

    Linsertion de la station Caychac diffre selon que la plateforme tramway est situe lOuest ou lEst de lemprise ferroviaire. Les 2 options ne posent pas de difficults dinsertion mais, en revanche, loption 1 du scnario 1 (Ouest) apparat nettement plus avantageuse que loption 1 du scnario 2 (Est) en termes de longueur dinfrastructures.

  • RESUME

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    Chapitre 6 Bilan foncier

    Quel que soit le scnario, linsertion du tramway met largement profit lemprise ferroviaire prvue pour une seconde voie.

    Limpact foncier, hors emprise ferroviaire, du scnario 1 en base avoisine 10 200 m (hors parc-relais). En outre, un peu plus dun cinquime de cette surface appartient dj la CUB (2 250 m). Ainsi, la mise en uvre du scnario 1 en base, terminus en gare de Blanquefort, requerrait lacquisition dune surface de 8 000 m (ou 13 000 m, en comptant un parc-relais de 200 places).

    Il est intressant de noter que 2 000 m des 2 250 m appartenant dj la CUB se situent sur les parcelles impactes par la trmie mixte tramway-routier. Lestimation de surface impacte intgre la totalit du projet de trmie en partie commune tramway-routier : 7 500 m moins 2 000 appartenant dj la CUB, limpact foncier de la trmie peut tre estim 5 000 m, soit un peu plus de 60% de limpact foncier du scnario 1 de base. Etant donne la nature mixte de la trmie, cette surface fera certainement lobjet dun cofinancement.

    Trs logiquement, limpact foncier du projet en dehors de lemprise ferroviaire apparat plus faible pour les scnarios et options ne proposant pas le croisement dnivel de la voie RFN. A contrario, le foncier impact est plus lev dans les options de terminus Caychac (jusqu 12 000 m pour le scnario 1 option 2).

    Comme identifi en tape 1 de ltude, le bti impact comprend des anciennes maisons de garde barrire : 2 maisons impactes dans lhypothse dun terminus en gare de Blanquefort (scnarios de base) et 5 dans lhypothse dun terminus Caychac. De plus, le croisement de voies tramway et RFN dnivel impacte un pavillon.

    Chapitre 7 Prconisations techniques particulires

    Ce chapitre dcrit les installations ncessaires chacun des scnarios et options selon lhorizon (adaptations et crations) selon les principes prsents et valids en tape 1 de ltude. Les mtiers et thmes concerns sont les domaines suivants : signalisation ferroviaire et tramway, catnaire et nergie, ouvrages darts, voie ferre, croisements tramway et RFN.

    Chapitre 8 Calendrier prvisionnel de lopration

    Ltablissement du calendrier prvisionnel de lopration montre quun objectif dobtention de DUP au 1er juillet 2011 est possible et que la mise en service pourrait intervenir dans le courant du premier semestre 2014.

    Toutefois le calendrier de lopration est fortement dpendant de la dure des ngociations, pralables au lancement de lappel doffre de Matrise duvre, entre RFF, SNCF, la Rgion Aquitaine et la CUB. Ces ngociations doivent par consquent tre engages ds la fin de ltude de faisabilit.

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    ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION DEMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS

    Rapport dtapes 2 et 3Page 11/120

    Chapitre 9 Questions complmentaires

    De la position du tramway lOuest ou lEst de lemprise ferroviaire

    Le scnario 2 (tramway lEst de lemprise, circulation de tramways sur la voie ancienne et de TER sur la voie neuve) est envisag comme une alternative au croisement de la voie RFN par le tramway en ouvrage. Le scnario 1 prsente en comparaison du scnario 2 le double inconvnient suivant :

    La cration de la trmie de franchissement du RFN gnre un impact foncier (inexistant dans le scnario 2) ; Cependant, il est partiellement absorb par lexistence de parcelles appartenant dj la CUB.

    La modification dun ouvrage actuellement au stade des tudes pralables et non programm et pour lequel il sagira de dfinir les modalits de cofinancement .

    Cependant, au terme de lanalyse mene en tape 2 de ltude, il convient de souligner que lavantage de la suppression du croisement des voies RFN et tramway au profit dune voie tramway lEst de lemprise ferroviaire est contrebalanc par les aspects ayant trait aux thmes suivants :

    Croisement dembranchements particuliers,

    Intervention sur la voie existante et volutivit,

    Accessibilit aux stations gare de Bruges et gare de Blanquefort,

    Hypothse dun terminus du tramway en gare de Blanquefort,

    Estimation financire.

    Soulignons galement que, en termes dvolutivit et de transition de lhorizon tramway lhorizon tram-train en mixit de trafic, le croisement dnivel du tramway (puis tram-train) et du RFN est totalement prenne. Il prsente mme lavantage de supprimer le cisaillement de voie qui serait ncessaire au dbranchement du tram-train niveau. Le croisement de voie tramway et RFN dnivel est donc un amnagement qui favorisera terme le dbranchement des tram-trains sans limitation de la capacit de la voie TER (absence de cisaillement) et dans des conditions de scurit optimales.

    En conclusion, les arguments militants en faveur dune circulation des tramways lOuest de lemprise ferroviaire sont multiples et de diverses natures. Ils permettent notre sens de privilgier ce scnario.

    Du choix du mode (tramway ou tram-train ?) et de lmergence de lhorizon 2-3

    Etant donne la nature ferroviaire du projet et les rflexions de ltude STOAB, la question du choix du mode a t aborde. Comme prcdemment expliqu, le projet de tramway prserve une volutivit en tram-train. Toutefois, lune des questions fondamentale de ltude tait danalyser la pertinence dune ralisation directe dun projet de tram-train afin dviter une priode transitoire en tramway.

  • RESUME

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    ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION DEMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS

    Rapport dtapes 2 et 3Page 12/120

    Les avantages de la ralisation directe dun projet de tram-train interconnect (correspondant lHorizon 3) sont les suivants :

    Souplesse en terme doffre : possibilit de crer des services sans rupture de charge entre Macau, Blanquefort et le centre de Bordeaux,

    Dispense dinvestissements spcifiques lhorizon tramway.

    Cependant, ces avantages sont contrebalancs par les rserves suivantes la ralisation dun projet de tram-train interconnect sans passer par une phase transitoire en mode tramway :

    Dune manire gnrale : absence ce jour en France, de systme de tram-train exploit en vritable interconnexion ; la mise en service du premier tram-train dinterconnexion est prvue en 2011 Mulhouse et offrira un inestimable retour dexprience, notamment en termes de conventions entre AOT et dhomologation des conducteurs aptes circuler sur les rseaux urbain et ferr national,

    Matriel roulant et conditions dinterconnexion au rseau de tramway bordelais : loffre industrielle en matire de tram-train intgre aujourdhui du matriel de 2,40 m de large. Toutefois, des tudes de compatibilit approfondies devraient tre menes pour confirmer la faisabilit de linterconnexion dun matriel tram-train sur le rseau de tramway bordelais (voir le 4.12 du rapport dtape 1),

    Taille du parc de matriel roulant : le nombre de rames du parc ncessaire lexploitation du projet serait faible et natteindrait pas une taille critique gnralement admise pour la mise en place dun nouveau mode,

    Exploitation : lintercalage de rames de tram-train sur la ligne C reprsenterait une contrainte dexploitation et donc une source dalas supplmentaire sur une ligne qui doit par ailleurs tre prolonge de manire significative dans le cadre de la phase 3 du rseau de tramway ; lexploitation dune branche est plus fiable avec un matriel roulant similaire celui de la ligne principale,

    Dlais de mise en oeuvre : un risque de drive important des dlais de ralisation du projet, compte tenu de son caractre novateur, devrait tre pris en compte.

    Enfin, soulignons que la mise en oeuvre dun projet de tramway, intgrant demble lvolution ultrieure en tram-train, permet de :

    Investissement - limiter les investissements spcifiques lhorizon tramway, qui sont estims, selon les options, une fourchette de 4,5 8,3 M. Ces investissements pourraient donc ne reprsenter que 10% du cot du projet,

    Planning - favoriser la mise en place dun TCSP dans des dlais de projet connus et baliss ,

    Spcificit du mode tram-train - crer terme une vritable ligne de tram-train (Mdoc, pont Bacalan Bastide et rive droite) sur une infrastructure intgrant demble dans sa partie urbaine les contraintes de ce mode. Un tel projet

  • RESUME

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    permettrait certainement datteindre une taille critique de parc et de mettre profit le mode tram-train en saffranchissant des difficults dinterconnexion sur des infrastructures tramway pr-existantes.

    Ainsi, il semblerait, pour lensemble des raisons voques, prmatur denvisager la mise en uvre dun projet purement tram-train.

    Indiquons de plus que les conditions de mise en oeuvre de lhorizon 2-3 peuvent tre tudies en parallle de la mise en oeuvre de lhorizon tramway. Selon lavancement de ces tudes, un service de tram-train entre Cracovie et Macau serait susceptible dtre mis en place en complment de la branche tramway de la ligne C entre Cracovie et Blanquefort ds la mise en service de cette dernire. Une telle introduction du mode tram-train prfigurerait de manire visible le dveloppement ultrieur de projets sous ce mode.

  • 1 - INTRODUCTION

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    1. INTRODUCTION

    1.1 Principales conclusions de ltape 1 de ltude

    En rappel, laire dtude est la ligne ferroviaire Bordeaux-Saint Louis Pointe de Grave, section Bordeaux, le Bouscat, Bruges, Blanquefort puis Parempuyre.

    Figure 1 : La voie du Mdoc, territoires nord-ouest de la CUB - Sur extrait de plan de rseau de transport urbain (TBC)

    Les caractristiques de la ligne et de son environnement ont t largement dtailles dans le rapport dtape 1 de ltude et sont synthtises sur la carte de la page suivante. Carte 1 : Contexte et aire dtude

    Place Ravezies

    Bruges

    Le Bouscat

    Blanquefort

    Parempuyre

    Bordeaux

    Voie ferre du Mdoc

    Voie ferre de Ceinture

    Tramway phase 2

    Extensions tramway

    Trac Tram-train

    Rocade

  • 0 500 m

    OA2OA2 Bis

    OA3 trmieLiaison Bruges-centre / Le Tasta-projet

    OA4OA5

    OA6

    OA7OA8

    OA9

    OA10

    OA11(Dviation de Caychac-Projet)

    3/14

    4

    6

    9

    11

    12

    13

    14

    15

    16

    90 Km/h

    140 Km/h

    Vitesse TER

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    Synthse de lenvironnement de la future ligne de Tramway

    Ligne Tramway Mdoc

    Ligne TER

    Ligne Tramway C

    LEGENDE

    Voie Ferre

    Zone sans TER lhorizonTramway VU

    Stations Tramway

    Stations Tramway rserve

    Gare TER

    Catnaire ogives

    Ouvrage suprieur en projet

    Ouvrage infrieur en projet

    Raccord Ligne C

    Embranchement particulier

    Croisement voie ferre

    Passage Niveau

    Sous-station

    Ouvrage

    Cracovie

    Gare de Bruges

    Gare de Blanquefort

    Caychac

    Gare de St-Louis

    Gare de Parempuyre

    La VacheBifurcationde La Vache

    Bifurcationde Beyreman

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    Ltude se droule en 3 tapes : tape n1 - faisabilit technique, domaniale et juridique ; tape n2 - affinement du scnario retenu ; tape n3 - estimation financire et dlais de ralisation.

    La Mission Tramway a souhait grouper les tapes 2 et 3, qui font lobjet du prsent rapport.

    Depuis ltape 1, ltude de faisabilit tramway intgre lvolutivit du systme en tram-train. Ainsi, Horizon sera dans le cadre de ltude le terme consacr la dsignation des mises en services successives du tramway en voie unique, du tram-train en voie unique et du tram-train en mixit de trafic ferroviaire :

    Horizon n1 - tramway en voie unique (VU), un tramway est exploit en voie unique le long de la voie du rseau ferr national (RFN) ;

    Horizon n2 - tram-train en voie unique (VU), un tram-train est exploit en voie unique le long de la voie du rseau ferr national (RFN) ;

    Horizon n3 - tram-train en mixit de trafic ferroviaire, tram-train, TER et fret sont exploits en mixit sur les 2 voies.

    Dans le cadre de la rflexion mene lors des tapes 2 et 3, un nouvel horizon a t dfini :

    Horizon n2-3 : tramway et tram-train en voie unique (VU), des tramways et tram-trains sont exploits en mode tramway sur une voie unique le long de la voie du rseau ferr national (RFN) entre Bruges et Blanquefort, le tram-train pouvant continuer au-del de Blanquefort vers Macau et Pauillac en mixit de trafic avec les TER et train de fret sur la voie unique existante.

    Lhorizon 2-3 permettrait notamment de substituer un service tram-train entre Macau et Cracovie la navette TER entre Macau et la gare Saint-Louis (prvue dans le cadre du cadencement de juillet 2008).

    Au terme de ltape 1, le comit technique constitu pour ltude a t runi 2 reprises :

    Le 14 dcembre 2007, pour une prsentation de ltape 1 de ltude,

    Et le 24 janvier 2008, pour le recueil de lavis de lensemble des partenaires sur le dossier dtape 1.

    La Mission Tramway a notamment souhait recueillir lavis des membres du CT sur les points durs (traitement des passages niveau, croisement de voies TER, accessibilit

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    pitonne aux stations, impact sur le RFN et exploitation des TER ) et, suite cela, dfinir le programme de ltape 2 de ltude.

    Les comptes-rendu des comits techniques sont consigns en annexe du rapport.

    Les avis mis par les partenaires de ltude ont depuis t confirms par courrier.

    1.2 Programme des tapes 2 et 3 de ltude

    Au regard des conclusions de ltape 1 de ltude et des avis recueillis des partenaires de ltude, la Mission tramway a demand lapprofondissement des scnarios qui sont dcrits au chapitre 2 de ce rapport.

    Ces deux scnarios et leurs options intgrent notamment les rflexions et observations reprises ci-aprs.

    1.2.1 Traitement des Passages Niveau (PN)

    La proposition concernant le traitement des PN avec circulations tramway et TER en parallle consiste encadrer les 2 voies de barrires et en ladjonction dune signalisation automatique lumineuse ferroviaire classique commune.

    1.2.2 Traverses pitonnes de voies

    Laccessibilit pitonne aux stations en traverse de voie RFN peut tre assure via les PN dans le respect des Instructions Nationales (IN) de la SNCF. La gare de Blanquefort doit tre tudie comme un cas particulier du fait du volume potentiel de correspondances TER/tramway en traverse de voie. Un passage dnivel y est ncessaire, ds lors que le PN est jug trop loign des quais pour tre mis profit.

    1.2.3 Cots dinvestissement

    Devant le risque de drive des cots du projet, la plupart des partenaires sont en attente du chiffrage des diffrentes options. La Mission Tramway a dcid danticiper le chiffrage initialement prvu en Etape 3 de ltude et de fusionner les tapes 2 et 3.

    1.2.4 Nombre de stations et localisation du terminus Blanquefort

    En ce qui concerne les stations envisages en tape 1, leur localisation et nombre taient donns de manire indicative et fix comme hypothse de travail (nombre maximum).

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    Bien videmment, le nombre de stations doit tre limit loptimum la fois de dessertes et de performances de la ligne.

    De plus, la ville de Blanquefort voque lintrt dun terminus tramway en contact avec la future dviation de Caychac (environ 2 km au nord de la gare de Blanquefort, tudi en options 1 des scnarios 1 et 2), susceptible daccueillir les rabattements motoriss et 2 roues qui ne pntreraient ainsi plus jusqu la gare de Blanquefort. Une telle station navait pas t envisage jusqualors.

    La localisation dun terminus Caychac pose question sur la future offre TER et lintrt de conforter la gare de Parempuyre qui serait trs proche dune ventuelle halte de Caychac. Elles feraient vraisemblablement doublon et pnaliseraient fortement ses performances des TER. La question est dautant plus sensible que le projet damnagement de la gare de Parempuyre et de ses abords est ltude.

    Pour ces raisons, il a t demand au Consultant dtudier une station de Caychac, dans lhypothse o celle-ci doive tre cre, comme une station purement tramway. Le TER desservant les gares de Parempuyre et de Blanquefort, une halte ferroviaire Caychac est juge surabondante.

    La Ville de Blanquefort souligne lintrt potentiel dune station touristique desservant le parc Intercommunal des Jalles et a mme suggr un principe darrt la demande. Ce principe ne fonctionne pas en tramway (et dautant moins avec les contraintes dexploitation en voie unique), une station future pourrait tre en revanche anticipe dans le trac ou alors cre. Son usage serait alors occasionnel (dimanches, WE, vacances scolaires).

    Il est convenu en tape 2 de se limiter aux stations en gare de Blanquefort, en gare de Bruges, la Vache, et en option la station Caychac, soit avec Cracovie sur les alles de Boutaut une cration de 4 stations voire de 5 dans la cas de loption dun terminus Caychac.

    Bien entendu, cette hypothse ne fige pas le projet dfinitivement en matire de politique de stations sur la ligne. La Ville de Bruges souligne par exemple lintrt de desserte dune station au secteur Ausone.

    1.2.5 Croisement de voies tramway et RFN

    Un croisement de voies tramway et RFN est ncessaire la mise profit lemprise ferroviaire disponible lOuest de la voie existante pour la cration de la nouvelle voie tramway.

    Dans loptique de limiter les cots et dviter un ouvrage dnivel, lide dun croisement des voies tramway et RFN niveau a t avance et soulve des questions lies lexploitation et la scurit du fait de natures de voies diffrentes et de la frquence des TER et tramway.

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    Aprs consultation en interne, RFF a confirm que les croisements de ce type ne sont encadrs par aucun texte rglementaire. De plus ils ne constitueraient pas une modification du RFN et ne seraient ce titre pas soumis autorisation de lEtablissement Public de Scurit Ferroviaire. Indiquons que cette affirmation est valable uniquement en labsence de modification de linfrastructure ferroviaire.

    RFF a exprim un avis dfavorable cette proposition et met des rserves sur la faisabilit dun croisement de voie niveau dans les conditions de trafic annonces. RFF fait notamment rfrence un courrier du Directeur Gnral de la Mer et des Transports (DGMT, Ministre de l'cologie, de l'nergie, du dveloppement durable et de l'amnagement durables) adress M. le Prfet de la Rgion Centre (cas dOrlans) qui indique que RFF nest pas tenu daccepter une traverse niveau du domaine public ferroviaire pour cause de rduction des performances de linfrastructure (capacit) et que le jugement doit se faire au cas par cas. Enfin, le DGMT indique explicitement dans le courrier prcit les conditions dacceptabilit dun croisement niveau tramway/fret :

    le Dossier Prliminaire de Scurit doit comporter une tude dtaille de ce point particulier,

    RFF doit donner son accord crit sur lexistence de cette traverse, ainsi que sur les dispositions techniques de principe en ayant t associ aux tudes,

    LEOQA, Expert ou Organisme Qualifi Agr, doit valuer toutes les consquences en matire de scurit des dispositions proposes pour lensemble des circulations des intresss,

    Linstruction des services de la DDE doit tre favorable.

    Lensemble des partenaires est trs rserv sur la faisabilit dun tel croisement de voies niveau. Cela confirme les rserves affiches par le Consultant dans le rapport dtape 1. En tout tat de cause, il semble difficile desprer obtenir les autorisations ncessaires la mise en service commerciale du tramway en labsence dquipements darrt automatique des tramways.

    Aussi a-t-il t dcid dtudier le croisement des voies tramway et RFN en ouvrage. Dans cette hypothse de franchissement dnivel, une mutualisation est alors souhaitable avec le projet de trmie routire prvue dans le cadre de la ralisation de la future liaison est-ouest Bruges (actuellement ltude mais investissement non programm). Toutefois, le croisement de voies tramway et RFN niveau est conserv en option.

    1.2.6 Lide dun ripage de la voie RFN existante

    Pour viter le croisement des voies tramway et RFN, une solution consisterait riper la voie ferroviaire existante lOuest de lemprise ferroviaire et crer la voie nouvelle ddie au tramway lEst de lemprise.

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    Lconomie du croisement tram/TER+fret suppose en revanche le croisement de 3 embranchements particuliers (limit 2 si terminus tramway en gare de Blanquefort) et une intervention sur la voie existante en plus de la cration de la voie nouvelle.

    Il est prvu dtudier une telle option, afin de pouvoir la comparer celle du croisement dnivel.

    1.2.7 Lieu de dbranchement de la ligne C

    Lensemble des partenaires reconnat les atouts du dbranchement de la ligne C Cracovie plutt qu la place Ravezies. LAUrba souligne la dmultiplication dimpacts urbains de cette option fortement vectrice de recomposition urbaine.

    Les scnarios approfondis en tape 2 intgrent ce dbranchement du tramway Cracovie.

    Toutefois, la possibilit dun dbranchement ultrieur la place Ravezies est galement prserve. Dans cette hypothse, labaissement du talus actuel des voies entre la gare Saint-Louis et la Vache serait certainement ncessaire pour donner de la cohsion urbaine ce secteur. En tout tat de cause, linfrastructure cre entre la Vache et Cracovie est prenne puisquelle serait ncessaire au projet de tram-train en direction du pont Bacalan Bastide.

    1.2.8 Hypothses selon les horizons du projet

    Au-del des points spcifiques ayant fait lobjet de discussions lors des Comits Techniques, nous rappelons les hypothses lies aux horizons de ltude.

    Quel que soit lhorizon, il conviendra titre conservatoire de ne pas condamner en termes dinfrastructures la possibilit de faire circuler des tramways ou tram-trains sur la voie de ceinture depuis la voie du Mdoc ou depuis Cracovie.

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    Figure 2 : Principe dun tram-train dagglomration en complmentarit du rseau de tramway de la CUB - Sur extrait de plan de rseau de transport urbain (TBC)

    1.2.8.1 Horizon tramway en VU, horizon 1

    Principe : Le tramway est exploit en voie unique le long de la voie du RFN.

    Les hypothses poses sont les suivantes :

    A la mise en service du tramway, le rebroussement des TER en gare Saint-Louis est abandonn au profit de services directs entre le Mdoc et la gare Saint-Jean via la bifurcation de Beyreman ; selon les schmas dexploitation actuels et galement lhorizon du cadencement 2008, la gare Saint-Louis constitue un point de croisement ; en consquence :

    Voie ferre de ceinture

    Triangle des Echoppes

    Ple Mrignac-Arlac

    Ple Pessac-centre

    Futur pont Bacalan Bastide

    Voie ferr e du Mdoc

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    o un vitement ferroviaire supplmentaire pourrait tre ncessaire en substitution sur la commune de Bruges ;

    o le tramway circule en VU en parallle de la voie du RFN uniquement entre la bifurcation de Beyreman et le terminus de la ligne de tramway ; entre le dbranchement de la ligne C sur les alles de Boutaut et Beyreman le tramway nest pas en parallle de trains ;

    Le tramway est exploit comme une branche de la ligne C ;

    Lintervalle de passage du tramway est de 16 min ; en supposant que la ligne C soit lhorizon tramway VU exploite avec un intervalle de 4 minutes, un tramway sur 4 serait alors inject sur la branche du Mdoc

    Les navettes Macau / Saint-Louis pourraient tre courtes et alors en terminus en gare de Blanquefort (toutefois, la distance entre la gare de Blanquefort et Macau est de 10,8 km, ce qui relativement faible pour assurer un service TER) ; en consquence :

    o sur la section bifurcation de Beyreman / gare de Blanquefort, lintervalle de passage des TER est de 60 min en priode de pointe sur linfrastructure ferroviaire en parallle de la VU tramway ;

    o sur la section au Nord de la gare de Blanquefort, lintervalle de passage des TER est de 30 min en priode de pointe sur linfrastructure en parallle de la VU tramway dans lhypothse de navettes Macau / Saint-Louis courtes et alors en terminus en gare de Blanquefort ;

    La vitesse maximale du tramway est considre 70 km/h en section courante ;

    Les vitesses des TER sont limites en section courante par linfrastructure ferroviaire (90 km/h au Sud de la gare de Blanquefort et 140 km/h au Nord) ; dans le scnario 2 o le TER circule sur une voie neuve, il est probable que les trains puissent atteindre entre la gare de Blanquefort et la bifurcation de Beyreman des vitesses suprieures 90km/h, sans atteindre pour autant les 140 km/h du fait des caractristiques dacclration des trains depuis la gare de Blanquefort et le rayon de la voie de bifurcation Beyreman.

    Deux exploitations distinctes pour le tramway et pour les TER.

    Le nombre de circulations fret actuelles est de 3 AR par semaine impliquant Bruges et 2 AR par semaine impliquant Blanquefort ; il sagit de containers et wagons bchs ; absence a priori de matires dangereuses ; possibilit d'un AR supplmentaires par jour court terme, que l'on prend en compte et qui porte lenombre dAR de trains de fret par semaine 6 (source RFF) ; Toutefois le projet damnagement Ecoparc Blanquefort serait susceptible daccrotre le trafic fret de la ligne dans des proportions plus importantes.

    Le PN11 est supprim, Blanquefort.

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    1.2.8.2 Horizon tram-train en VU, horizon 2

    Principe : Le tram-train est exploit en voie unique le long de la voie du RFN.

    Les hypothses poses sont les suivantes :

    Labandon du rebroussement des TER en gare Saint-Louis est prennis ;

    Le tram-train circule en VU en parallle de la voie du RFN uniquement entre la bifurcation de Beyreman et le terminus de la ligne de tramway ; entre les alles de Boutaut le tram-train et Beyreman nest pas en parallle de trains ;

    Lintervalle de passage du tram-train est de 16 min ;

    Le tram-train pourrait Bordeaux emprunter une infrastructure ddie tram-train en direction du futur Pont Bacalan-Bastide et de la rive droite ou alors sous rserve que cela soit faisable en interconnexion sur la ligne C ; de la mme manire le tram-train pourrait emprunter la voie ferre de ceinture, comme le montre la figure 2 ;

    Sur la section bifurcation de Beyreman / gare de Blanquefort, lintervalle de passage des TER est maintenu 60 min en priode de pointe sur linfrastructure en parallle de la VU tram-train ;

    Sur la section au Nord de la gare de Blanquefort, lintervalle de passage des TER est de 30 min en priode de pointe sur linfrastructure en parallle de la VU tram-train ;

    Le nombre dAR de trains de fret par semaine est maintenu 6 ; Toutefois le projet damnagement Ecoparc Blanquefort serait susceptible daccrotre le trafic fret de la ligne dans des proportions plus importantes.

    NB : Sur laire dtude, lhorizon 2 est diffrenci de lhorizon 1 par le mode (tram-train plutt que tramway), il ne sagit pas dune modification dinfrastructure.

    1.2.8.3 Horizon tram-train en mixit de trafic ferroviaire, horizon 3

    Principe : le tram-train, TER et fret sont exploits en mixit sur 2 voies.

    Les hypothses poses sont les suivantes :

    Labandon du rebroussement des TER en gare Saint-Louis est prennis ;

    Le tram-train circule en mixit avec les circulations ferroviaires classiques uniquement au Nord de la bifurcation de Beyreman ;

    Le tram-train volue en mode train ds que cela est possible ;

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    Lintervalle de passage du tram-train est de 16 min ;

    Le tram-train pourrait Bordeaux emprunter une infrastructure ddie tram-train en direction du futur Pont Bacalan-Bastide et de la rive droite ou alors sous rserve que cela soit faisable en interconnexion sur la ligne C ; de la mme manire le tram-train pourrait emprunter la voie ferre de ceinture, comme le montre la figure 2 ;

    Lhorizon est trop peu dfini pour pouvoir prendre des hypothses sur loffre TER ou le nombre de circulations fret.

    1.2.8.4 Horizon tram-train et tram-train en voie unique, horizon 2-3

    NB : Lhorizon n2-3, tramway et tram-train en voie unique (VU), a merg lors des rflexions menes durant les tapes 2 et 3.

    Lhorizon 2-3 permettrait notamment de substituer un service tram-train entre Macau et Cracovie la navette TER entre Macau et la gare Saint-Louis (prvue dans le cadre du cadencement de juillet 2008). En effet, la distance entre Macau et la gare de Blanquefort est juge trop courte pour pouvoir mettre en place une navette TER entre ces 2 villes, comme cela fut envisag en premire approche et toujours voqu comme une possibilit de lhorizon 1.

    Principe : des tramways et tram-trains sont exploits en mode tramway sur une voie unique le long de la voie du rseau ferr national (RFN) entre Bruges et Blanquefort, le tram-train pouvant continuer au-del de Blanquefort vers Macau et Pauillac en mixit de trafic avec les TER et train de fret sur la voie unique existante.

    Entre la gare de Blanquefort et Cracovie, 1 service sur 4 lheure est alors assur par un matriel tram-train et les 3 services restants en tramway.

    Par hypothse de cet horizon, il nest prvu aucune intervention sur la voie unique existante entre la gare de Blanquefort et Macau.

    Les hypothses poses sont les suivantes :

    A la mise en service de lhorizon 2-3, le rebroussement des TER en gare Saint-Louis est abandonn au profit de services directs entre le Mdoc et la gare Saint-Jean via la bifurcation de Beyreman ; selon les schmas dexploitation actuels et galement lhorizon du cadencement 2008, la gare Saint-Louis constitue un point de croisement ; en consquence :

    o un vitement ferroviaire supplmentaire pourrait tre ncessaire en substitution sur la commune de Bruges ;

    o les tramways et tram-trains (mode tramway) circule en VU en parallle de la voie du RFN uniquement entre la bifurcation de Beyreman et le terminus de la ligne de tramway ; entre le

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    dbranchement de la ligne C sur les alles de Boutaut et Beyreman les tramways et tram-trains ne sont pas en parallle de trains ;

    Le tramway est exploit comme une branche de la ligne C ;

    Le tram-train est exploit de Macau Cracovie, sans interconnexion sur la ligne C de tramway (terminus tram-train provisoire Cracovie) ;

    A lheure, 3 services tramway et 1 service tram-train ;

    Les navettes Macau / Saint-Louis lheure sont remplaces par le service tram-train Macau / Cracovie ; en consquence :

    o sur la section bifurcation de Beyreman / gare de Blanquefort, lintervalle de passage des TER est de 60 min en priode de pointe sur linfrastructure ferroviaire en parallle de la VU tramway ;

    o sur la section au Nord de la gare de Blanquefort, lintervalle de passage des convois, alternativement TER et tram-train, est de 30 min en priode de pointe sur linfrastructure voie unique existante ;

    La vitesse maximale du tramway est considre 70 km/h en section courante ;

    La vitesse maximale du tram-train est considre 100 km/h en section courante ;

    Les vitesses des TER sont limites en section courante par linfrastructure ferroviaire (90 km/h au Sud de la gare de Blanquefort et 140 km/h au Nord) ;

    Lexploitation est mixte tramway / tram-train en mode tramway au Sud de la gare de Blanquefort ;

    Lexploitation est mixte TER/fret et tram-train en mode train au Nord de la gare de Blanquefort ;

    Le nombre de circulations fret actuelles est de 3 AR par semaine impliquant Bruges et 2 AR par semaine impliquant Blanquefort ; il sagit de containers et wagons bchs ; absence a priori de matires dangereuses ; possibilit d'un AR supplmentaire par jour court terme, que l'on prend en compte et qui porte le nombre dAR de trains de fret par semaine 6 (source RFF) ; toutefois le projet damnagement Ecoparc Blanquefort serait susceptible daccrotre le trafic fret de la ligne dans des proportions plus importantes.

    Le PN11 est supprim, Blanquefort.

    NB : lhorizon 2-3 prend lhypothse que le tram-train occupe, au Nord de la gare de Blanquefort, le sillon utilis lhorizon du cadencement (juillet 2008) par la navette entre Macau et la gare Saint-Louis. Cette hypothse devra tre vrifie par des tudes dexploitation intgrant les caractristiques du matriel roulant de type tram-train. En effet, la vitesse de pointe du tram-train est de 100 km/h, soit infrieure de 40 km/h la

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    vitesse maximum admissible sur la voie au Nord de la gare de Blanquefort. Lhorizon 2-3 suppose ainsi que la diffrence de vitesse de pointe entre les TER et tram-train puisse tre compense par les caractristiques dacclration et de dclration du tram-train (bien meilleures que celles du TER) de manire assurer des temps de parcours quivalents.

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    2. DESCRIPTIONS DES SCENARIOS

    Lors de la seconde phase de ltude, les scnarios approfondis sont au nombre de 2, ayant chacun une ou plusieurs options :

    - Scnario 1 - Tramway voie unique lOuest de lemprise : ce premier scnario consiste inscrire la voie de tramway dans les emprises RFN, lOuest de la voie existante.

    - Scnario 2 - Tramway voie unique lEst de lemprise : ce second scnario

    consiste inscrire la voie dans les emprises RFN, la place de la voie existante qui sera elle, dcale lOuest de sa position actuelle, plaant ainsi la voie de tramway lEst de la voie RFN.

    Scnario Option Descriptif

    Scnario 1 Ouest Base Terminus en gare de Blanquefort croisement de voies tramway / RFN dnivel

    Option 1 Terminus Caychac, passage du tramway sur le parvis de la gare de Blanquefort

    Option 2 Terminus Caychac, passage du tramway hors parvis de la gare de Blanquefort

    Option 3 Croisement de voies tramway / RFN niveau Scnario 2 Est Base Terminus en gare de Blanquefort Option1 Terminus Caychac Ce chapitre est complt dune prsentation du projet lhorizon 2-3.

    2.1 Scnario 1 - Tramway voie unique lOuest de lemprise

    2.1.1 Scnario de base

    Le principe gnral du scnario 1 est dinscrire la future voie de tramway lOuest de la voie RFN existante. Cette nouvelle voie de tramway sinsrera comme suit :

    - La premire partie de la voie tramway, empruntera lemprise ferroviaire qui nest plus exploite, depuis le raccordement la ligne C du tramway Cracovie , jusqu la bifurcation la Vache ; pour les besoins du tramway du Mdoc, cette section est prvue en voie unique ; NB : dans le cadre de lvolutivit de linfrastructure vers un horizon tram-train (voir figure 2), cette voie unique pourrait tre double dans lhypothse dun tronc commun tram-train sur la section de voie lEst de la station La Vache (chacune des branches, Mdoc et Ceinture, tant alors susceptible dtre exploite en voie unique du fait de demi-frquences)

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    - La ligne de tramway dessert la station La Vache , situe au niveau du PN 3/14.

    - La ligne nouvelle vient ensuite se placer sur lemprise existante de la voie RFN desservant actuellement la gare St Louis : lhorizon dexploitation tramway, cette voie RFN ne sera plus exploite sur ce tronon.

    - La voie de tramway longe ensuite le projet de trmie routire actuellement ltude (liaison entre le centre de Bruges et la ZAC du Tasta), pour croiser la voie RFN, et lui permettre de passer lOuest de cette voie qui restera en exploitation.

    - Situ lOuest de la voie RFN existante, le tramway dessert la station gare de Bruges, qui sera en interconnexion avec la gare SNCF existante du mme nom.

    - La ligne de tramway droule ensuite sa voie jusqu la gare de Blanquefort : peu avant larrive en gare SNCF, on inscrit la station de tramway Blanquefort.

    La configuration de ce scnario est rsume dans le schma ci-aprs.

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    Figure 3 : Scnario 1 base

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    2.1.2 Option 1 Terminus Caychac

    Loption1 du scnario 1 reprend les mmes caractristiques dinsertion que le scnario de base, un point prs :

    - La voie de tramway emprunte le parvis de la gare de Blanquefort, lOuest du btiment voyageurs.

    - Aprs le passage de la gare de Blanquefort, la ligne de tramway se replace paralllement la voie RFN, sur son cot ouest, pour poursuivre jusqu la station nouvelle de Caychac. Cette station marque le terminus de la ligne de tramway voie unique en ce qui concerne le scnario 1 de base.

    La configuration de cette option de terminus Caychac, est rsume dans le schma ci-aprs.

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    Figure 4 : Scnario 1 Option 1 terminus Caychac (parvis gare de Blanquefort)

    Hypothse dadaptation du RFN :- Cration dun rebroussement TER en gare de Blanquefort - Restitution dun vitement ferroviaire Bruges

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    2.1.3 Option 2 terminus Caychac, tramway hors parvis en gare de Blanquefort

    Loption 2 du scnario 1 reprend les mmes caractristiques dinsertion que loption 1, un point prs :

    - Lors du passage en gare de Blanquefort, la voie de tramway sinsert entre le btiment voyageur et la voie RFN. Compte tenu de la configuration actuelle des voies RFN en gare de Blanquefort, cette hypothse dinsertion suppose de dcaler les voies RFN vers lEst de leur position actuelle, pour permettre dinsrer la voie tramway cet endroit.

    La configuration de ce scnario avec son option de passage hors parvis en gare de Blanquefort, est rsume dans le schma ci-aprs.

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    Figure 5 : Scnario 1 option 2 terminus Caychac (Est BV gare de Blanquefort)

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    2.1.4 Option 3 - croisement de voies tramway et RFN niveau

    Loption 1 du scnario 1 reprend les mmes caractristiques dinsertion que le scnario de base, un point prs :

    - Le croisement de la voie de tramway avec la voie RFN existante, seffectue niveau, et non plus par lintermdiaire du projet de trmie.

    La configuration de ce scnario avec loption de croisement niveau, est rsume dans le schma ci-aprs.

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    Figure 6 : Scnario 1 Option 3 croisement de voie tramway et RFN niveau

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    2.2 Scnario 2 - Tramway voie unique lEst de lemprise

    2.2.1 Scnario de base

    Le principe gnral du scnario 2, est dinscrire la future voie de tramway lEst de la voie RFN exploite afin dviter un croisement entre le tramway et le RFN.

    En pratique, la voie de tramway empruntera lemprise de la voie RFN existante, tout en dcalant la voie du RFN lOuest de sa position actuelle. Ainsi positionne, la voie de tramway sera situe lEst de la voie RFN existante. Cette nouvelle voie de tramway inscrira donc son insertion selon le schma suivant :

    - La premire partie de la voie tramway, emprunte lemprise ferroviaire, depuis le raccordement la ligne de tramway Cracovie , jusqu la bifurcation de la Vache.

    - La ligne de tramway dessert la station La Vache , situe au niveau du PN 3/14

    - La ligne nouvelle vient ensuite se placer sur lemprise existante de la voie RFN desservant actuellement la gare St Louis : lhorizon dexploitation tramway, cette voie RFN ne sera plus exploite sur ce tronon.

    - Aprs la bifurcation de Beyreman, la voie de tramway emprunte lemprise de la voie RFN existante, dcalant celle-ci lOuest de sa position actuelle : ce qui permet la voie de tramway de rester lEst de la voie RFN.

    - Situe lEst de la voie RFN existante, la voie de tramway dessert la station de Bruges.

    - La voie de tramway situe lEst de la voie RFN croise les embranchements particuliers situs au nord de Bruges.

    - La ligne de tramway droule ainsi sa voie jusqu la gare de Blanquefort. Cependant, situe lEst de la voie RFN, la voie de tramway croise un embranchement particulier en gare de Blanquefort.

    La configuration du scnario 2 en base est rsume dans le schma ci-aprs.

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    Figure 7 : Scnario 2 base

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    2.2.2 Option 1 - terminus Caychac

    Loption 1 du scnario 2 reprend les mmes caractristiques dinsertion que le scnario de base, un point prs :

    - Le terminus de la voie de tramway se situe au niveau de la station de Caychac.

    La configuration du scnario 2 avec son option de terminus Caychac, est rsume dans le schma ci-aprs.

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    Figure 8 : Scnario 2 option 1 Terminus Caychac

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    2.3 Description de lhorizon 2-3

    Pour rappel, lhorizon n2-3, tramway et tram-train en voie unique (VU), prvoit des tramways et tram-trains exploits en mode tramway sur une voie unique le long de la voie du rseau ferr national (RFN) entre Bruges et Blanquefort, le tram-train pouvant continuer au-del de Blanquefort vers Macau et Pauillac en mixit de trafic avec les TER et trains de fret sur la voie unique existante.

    Nous donnons ici une description du projet envisag lhorizon 2-3 afin dviter toute ambigut sur sa teneur.

    NB - Lhorizon 2-3 est dcrit ici en prenant comme rfrence le scnario 1 lhorizon 1 (cration de la voie unique tramway lOuest de lemprise). Bien entendu, lHorizon 2-3 est envisageable, dans les mmes conditions en volution du scnario 2 de lhorizon 1 (voie unique tramway lEst de lemprise).

    Les complments prvoir pour assurer lhorizon 2-3

    - continuit dinfrastructures entre la voie unique tramway et la voie unique du RFN au Nord de la gare de Blanquefort,

    - cration dun terminus provisoire tram-train Cracovie.

    La configuration de cet Horizon est rsume dans le schma ci-aprs.

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    Figure 9 : Horizon 2-3, scnario 1

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    3. ORGANISATION DE LINTERMODALITE

    Au titre de lintermodalit, plusieurs sujets sont voqus et concernent une ou plusieurs stations de la ligne de tramway :

    - La complmentarit Tramway / TER,

    - Linterconnexion avec les rseaux de cars et bus,

    - Limplantation de parcs-relais, et les possibilits de rabattements VP,

    - La complmentarit avec les amnagements de modes doux.

    Plusieurs projets sont actuellement ltude, ou en cours de ralisation, et alimentent la problmatique :

    - Le projet damnagement de la gare de Blanquefort ;

    - Le projet damnagement de la gare de Parempuyre ;

    - Le projet de dviation routire dite de Caychac Blanquefort, qui croise la ligne RFN ;

    - La rvision partielle en 2005 du schma directeur des itinraires cyclables ; Schmas qui sera intgralement rvis en 2008 (en intgrant les ralisations effectues et projet en prvisions) ;

    - Ltude pralable damnagement du secteur de Terrefort ;

    - Le projet de liaison routire entre le centre de Bruges et la ZAC du Tasta.

    3.1 Complmentarit tramway / TER

    La ligne RFN prsente sur laire dtude propose une offre TER qui rpondra lhorizon de la mise en service du cadencement lhorizon de juillet 2008 au service suivant, en priode de pointe :

    - 1 TER / heure en direction de Bordeaux St Jean via la ligne RFN concerne par ltude, puis la voie de ceinture.

    - 1 TER / heure sur la ligne Saint Louis, vers le nord de la ligne du Mdoc (Blanquefort et au-del) sur la ligne RFN concerne par ltude.

    Ces 2 services voyageurs ont un intervalle de desserte la demi-heure sur la section de ligne concerne par ltude.

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    A lhorizon de la mise en service du tramway, les navettes effectuant la liaison entre le Nord de la ligne TER du Mdoc et la gare de Bordeaux Saint Louis seront terminus en gare de Blanquefort (suite aux discussions avec la Rgion ce sujet) :

    - Les voyageurs dsirant se rendre plus au sud de cette gare sur cette ligne emprunteront en correspondance la ligne de tramway, qui offrira la possibilite dune frquence plus leve au quart dheure, et une desserte plus fine de la ligne (Bruges, La Vache, Cracovie, puis Ravezies via la connexion la Ligne C du Tramway de Bordeaux).

    - Dautre part, les TER circulant sur cette ligne et desservant la gare de Bordeaux St Jean par la voie de ceinture conserveront leur offre actuelle, avec une rduction du temps de parcours entre Blanquefort et Bordeaux St Jean, puisque larrt actuel en gare de St Louis et le rebroussement inhrent la desserte de cet arrt seraient supprims.

    Conformment aux conclusions de ltape 1 de ltude, un passage piton souterrain sera cr sous les voies du RFN afin dassurer la parfaite scurit des cheminements de correspondance entre tramway et TER.

    Ainsi, le point de contact en TER et tramway est privilgi en gare de Blanquefort. Toutefois, il demeure possible de correspondre entre TER (service desservant la gare Saint-Jean) et tramway en gare de Bruges.

    3.2 Transports collectifs urbains et priurbains routiers

    Lintermodalit entre le projet de doublement de la ligne RFN par une voie de tramway, et les rseaux TC routiers (bus et cars) ncessite des points dchanges stratgiquement positionns.

    Dans le cadre de ltude, ces points de contact sont limits aux stations suivantes :

    - Blanquefort,

    - Bruges,

    - Caychac (en option).

    Ces points de contact entre les rseaux ferrs (TER et/ou Tramway) et les rseaux TC routiers ne sont rendus possibles que par lamnagement daires spcifiques aux changes multimodaux.

    Outre les possibilits de circulation des vhicules TC routiers aux abords des stations quil convient de vrifier, il est galement ncessaire de bnficier dune emprise minimum permettant le stationnement de ces vhicules aux abords des stations du projet, afin dassurer une meilleure intermodalit des modes :

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    La Station de Blanquefort : La localisation de la gare SNCF laquelle sera rattache la station tramway permet dj dobserver les opportunits damnagements de ce type de ple. On distingue ainsi 2 possibilits dimplantation :

    Le point de contact des changes TC pourrait seffectuer en premire proposition du ct du parvis de la gare de Blanquefort en mettant profit les fonctionnalits dfinies dans le cadre de l tude prliminaire damnagement du ple dchange intermodal de la Gare de Blanquefort . Ce schma damnagement offre donc un point de contact, qui serait compatible avec le projet de tramway, dans le cas dune desserte de Blanquefort en terminus, ou en gare de Blanquefort. Dans le cas dun passage du tramway sur le parvis de la gare, il conviendrait dadapter le projet damnagement pour rpondre aux conditions de circulation tramway (et interfaces tous modes) sur le site.

    Dans lhypothse dune station situe lEst de la gare, on peut galement envisager lamnagement dun ple intermodal dans la parcelle triangulaire situe lEst de la ligne (actuellement gele ), et dont les emprises foncires sont rserves et dvolues un projet global damnagement dont le projet de ple intermodal de la gare de Blanquefort pourrait constituer lune des composantes. A noter que ce mme espace pourrait galement tre mis profit pour le dveloppement des composantes du ple multimodal de la gare de Blanquefort dans le cas dune station tramway lOuest des emprises ferroviaire puisque le projet prvoit la cration dun passage piton infrieur sous les voies RFN.

    La station de Bruges : Le point de contact entre le rseau TC bus ou car et la station de bruges offre de relles possiblits dchanges intermodaux. Au stade actuel davancement de ltude pralable damnagement du secteur de Terrefort (agence Baggio-Piechaud), il semble possible de prvoir des correspondances avec des lignes de bus et de car passantes . En revanche, il nexiste pas demprises suffisantes pour grer des lignes en terminus de manire satisfaisante (positions de descentes, de monte, de rgulation). A noter que les contacts avec les lignes de bus et de cars seffectueraient lOuest de lemprise ferroviaire.

    La Station de Caychac (en option) : la localisation envisage de cette station permettrait limplantation dun ple dchange, rpondant aux besoins de rabattements motoriss VP et TC. En ce point cette station ne pose a priori pas de problme en termes de surface disponible ses abords pour lamnagement. Toutefois il est difficile dimaginer des lignes de car ou de bus en terminus une ventuelle station Caychac. En effet, les lignes de cars en rabattement

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    depuis les territoires Nord devront obligatoirement desservir le cur de la ville de Blanquefort.

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    3.3 Parc-relais

    Compte tenu le lobjectif de rduction des cots dinvestissement qui prvalent actuellement sur lensemble des projets de tramway de la CUB. Les parc-relais prconiss dans cette tude sont prconiss en surface (et non pas en ouvrage).

    Le consommation despace dun parc-relais en surface est directement lie sa capacit (ratio de 25m par place) et son accessibilit depuis le rseau viaire existant (potentielle cration dune voirie daccs au site).

    La question du dimensionnement de la capacit des parc-relais est trs dlicate. Souvent, lorsque lon a la possibilit de le faire, il est bon de prfrer des parc-relais volutifs avec possibilits dextensions en cas de forte demande. Il nest pas prvu de dimensionnement de parc-relais dans le cadre de cette tude.

    En ce qui concerne lopportunit de mettre en place des parc-relais le long de la ligne tramway du Mdoc, nous dveloppons lanalyse suivante.

    La Station de la gare de Blanquefort :

    Nous notons que les itinraires daccs la gare de Blanquefort depuis le Nord ne traversent aucunement le centre de la commune de Blanquefort et que laccessibilit la gare est assure par la rue Jean Duvet (PN 13).

    Nous notons galement que les itinraires principaux daccs au parc-relais de la gare de Blanquefort sont, lOuest de lemprise RFN, lavenue du Gnral de Gaulle et, lEst, lavenue du 11 novembre, toutes les deux en accs de la rue Jean Duvet (gare). A lhorizon de la ralisation de la dviation de Caychac, ces rabattements arriveront trs certainement de manire prfrentielle par lavenue du 11 novembre et la rue Duvet.

    La station de Blanquefort offre un bon potentiel de rabattement VP. Il sagit dun rabattement local (commune de Blanquefort) et dun rabattement depuis Parempuyre et les territoires Nord du Mdoc.

    En ce qui concerne les rabattements de proximit, nous considrerons que loption a t prise en compte dans le projet damnagement du parvis de la gare de Blanquefort par la CUB. Celui-ci prvoit limplantation dun parc de stationnement au sud de la gare le long de la voie RFN, dune capacit de 70 places et constitue une premire rponse. Il faut cependant noter que selon le scnario dinsertion choisi, ce projet pourra tre soumis des modifications, touchant notamment ce parc de stationnement.

    En vue daccueillir des rabattements plus lointains (terminus tramway), il est envisageable dinscrire le P+R lEst de la voie RFN, dans la parcelle triangulaire dvolue un projet global damnagement. Cette parcelle, dune surface denviron

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    20 000 m, ne serait touche que partiellement par un parc relais (un parc-relais dune capacit de 200 places consommerait un quart de cette surface) et pourrait bien entendu accueillir dautres constructions.

    Ci-aprs, un schma de rabattement VP sur la station Blanquefort.

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    Rapport dtapes 2 et 3Page 48/120

    Carte 2 : Schma de rabattement VP sur la station Blanquefort

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    La Station de la gare de Bruges :

    Dun point de vue fonctionnel, la localisation de cette station offre des relles opportunits de rabattement VP, puisquelle se situe sur un secteur bti dense (rabattement local), et possde en outre des accs aux axes importants reliant Eysine, et Le Bouscat Bruges, ainsi quun accs direct la rocade et proche de la gare.

    Il est peu probable quun parc relais en station gare de Bruges bnficie largement aux Brugeais tant donn sa situation en limite Nord de la commune. En effet, pour accder Bordeaux par exemple, lusager brugeais acceptera difficilement de partir en direction oppose de sa destination finale, mme pour atteindre un parc relais.

    Selon le mme principe, il est trs probable que des habitants du Sud de la commune de Blanquefort se rabattent la station gare de Bruges plutt quen station gare de Blanquefort.

    Toutefois, malgr un potentiel de rabattement intressant, la gare de Bruges ne dispose pas demplacement disponible environnant pour amnager un parc-relais dampleur. Comme indiqu en tape 1 de ltude, les terrains lEst de lemprise ferroviaire ne sont pas disponibles et les abords Ouest sont fortement contraints. Pour rappel, ltude pralable du projet de Terrefort prvoit, indpendamment du projet de tramway, lamnagement dune halte ferroviaire susceptible de disposer dun parking de 60 places.

    Ci-aprs, un schma de rabattement VP sur la station Bruges.

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    Carte 3 : Schma de rabattement VP sur la station gare de Bruges

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    ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION DEMPRISES OU PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS

    Rapport dtapes 2 et 3Page 51/120

    La Station de Caychac :

    Cette station serait cre dans le but dattirer les rabattements VP, et ainsi de les maintenir lextrieur de la commune de Blanquefort.

    la localisation envisage de cette station sur une emprise libre de toute construction et de taille largie permet denvisager limplantation dun Parc-Relais. On peut imaginer un parc-relais dune capacit initiale de 100 200 places volutif.

    Lenvironnement de la station permet de trouver lespace ncessaire au dploiement dun parc de ce type (voir partie insertion).

    La station Caychac opre une attraction VP largie en termes de distance (territoires du Mdoc au Nord de Blanquefort et Parempuyre) mais aussi une attraction plus locale. En effet le rabattement VP est intressant pour la commune de Parempuyre et les territoires Nord de la commune de Blanquefort.

    Ci-aprs, un schma de rabattement VP sur la station Caychac.

    NB - Nous indiquons que dans le cas de loption 1 des scnarios 1 et 2, qui supposent la cration dune station de tramway Caychac, la multiplicit des arrts ne nous semble pas pleinement satisfaisante.

    En effet, lexistence des deux stations de la gare de Blanquefort et de Caychac gnrent une rpartition (voire une dilution ?) des composantes du ple multimodal. Cette dernire pourrait compromettre la bonne mise en place de lintermodalit au terminus de la ligne de tramwa et nuire la bonne lisibilit de la ligne pour lusager.

    A notre sens, pralablement une ventuelle dcision demmener la ligne de tramway Caychac, la question de lintermodalit demanderait tre approfondie.

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    Rapport dtapes 2 et 3Page 52/120

    Carte 4 : Schma de rabattement VP sur la station tramway de Caychac

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    3.4 Circulations douces

    La Communaut Urbaine de Bordeaux a ralis et diffus en 1999 (disponible sur le site internet de la CUB), son schma directeur des itinraires cyclables et autres amnagements modes doux. Ce schma directeur tablissait sur le domaine de la CUB les diffrents itinraires de modes doux existant, ainsi que ceux en cours de programmation et de ralisation.

    Ce schma directeur a t partiellement rvis en 2005, mettant ainsi jour les ralisations effectues depuis 1999.

    De plus, la CUB prvoit de raliser une rvision totale de ce schma directeur, et ce dans le courant de lanne 2008.

    La carte ci-aprs illustre les itinraires existants et projets de modes doux sur laire dtude, conformnent la rvision partielle du schma directeur de 2005.

    On observe un maillage existant relativement dense autour de laire dtude sur les communes de Bruges et de Blanquefort. Sur ces communes, la voie RFN est dailleurs largement double damnagement cyclables (du centre de Bruges au Tiscot).

    Le maillage existant sera dailleurs renforc par les ralisations futures dj programmes ou en cours de ralisation.

    Le long de la ligne RFN existante, ce maillage apprat donc terme suffisament dvelopp sur les communes de Bruges et Blanquefort, pour permettre un rabattement intressant sur les stations tramway et gares TER.

    Le rabattement 2 roues est dej effectif en gare de Bruges et le deviendra en gare de Blanquefort lhorizon de la ralisation du projet damnagement du parvis.

    En revanche, on observe labsence damnagement existants entre Bordeaux/Le Bouscat et la bifurcation de la Vache. On relve cependant que le projet de liaison routire entre le centre de Bruges et la ZAC du Tasta et la ramnagement de la rue Maumet devrait permettre damliorer le maillage 2 roues sur ce secteur.

    Ainsi, il nest pas impratif de prvoir une piste cyclable bidirectionnelle le long de la voie tramway sur les communes de Bruges et de Blanquefort. En effet un tel amnagement serait redondant avec voies cyclables existantes ou en projet. Si jamais les acteurs locaux souhaitaient sa cration, compte tenu de la largeur de lemprise ferroviaire, un tel amnagement requrerait laquisition dune bande de foncier (4m de large) sur lensemble du linaire avec potentiellement un impact sur du bti (secteurs pavilonnaires Blanquefort entre Le Tiscot, Port du Roy et la gare).

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    Carte 5 : Itinraires cyclables existants et projets laire dtude

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    Dans le cadre de ces amnagements modes doux, laire dtude offre peu dopportunits damnagements supplmentaires pertinents et limits en termes acquisition foncire.

    Cependant, le doublement de la voie unique tramway entre Cracovie et la bi