CHAPITRE 2 JUSTIFICATION ET DESCRIPTION DU … · créé par la loi du 13 février 1997 pour assurer la gestion de l’infrastructure ferroviaire. ... - la modernisation de la signalisation

Pièce E : Étude d'impact

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Enquête préalable à la DUP

CHAPITRE 2 JUSTIFICATION ET DESCRIPTION DU PROJET RETENU

Chapitre 2 – Justification et description du projet retenu 158





1. Cadre général

1.1. Préambule Le présent dossier concerne le projet de modernisation et d’électrification du Sillon Alpin.

La maîtrise d’ouvrage du projet est assurée par Réseau Ferré de France (RFF), établissement public créé par la loi du 13 février 1997 pour assurer la gestion de l’infrastructure ferroviaire.

Le projet soumis à l’enquête comprend :

- l’électrification des voies de Saint Marcel Les Valence à Moirans et de Gières à Montmélian, y compris tous les équipements nécessaires (sous-station etc.) ainsi que l'adaptation nécessaire des ouvrages de franchissement ;

- le raccordement de la ligne à grande vitesse Méditerranée au Sillon alpin en sortie de gare de Va-lence TGV ;

- la création d'une voie terminus en gare de Brignoud ;

- la modernisation de la signalisation entre la bifurcation de Veynes et Montmélian ;

- les acquisitions foncières nécessaires.

D'autres opérations connexes peuvent être engagées telles que des ouvrages en gares, la suppression de passages à niveau et d'autres aménagements divers.

1.2. Présentation du projet

1.2.1. L’itinéraire de Valence à Chambéry

La ligne Valence Grenoble Chambéry, dite « Sillon alpin sud », bénéficie d’une situation géostratégique exceptionnelle. Reliant les agglomérations de Grenoble, Chambéry et Valence à travers un territoire au fort développement économique et démographique, elle se connecte aux trois lignes de la vallée du Rhône ainsi qu’aux lignes les plus importantes existantes et en projet vers les vallées alpines et l’Italie.

L’utilisation de cet axe est toutefois péjorée par l’hétérogénéité des différentes sections, alors que la demande d’offre ferroviaire y est croissante, tant périurbaine autour des principales agglomérations que de liaisons entres les principales villes. Cet axe permettrait également d’offrir une complémentarité inté-ressante aux itinéraires existants de transit sud / vallées alpines pour les voyageurs comme pour le fret.

Pour répondre à cet enjeu, les partenaires du projet du Sillon alpin sud ont signé un premier protocole d’accord en date du 12 mai 2006, par lequel, ils s’engagent sur un vaste programme de modernisation de l’infrastructure répondant aux objectifs suivants :

- Accroissement de la fréquence, amélioration de la régularité et du confort, lisibilité accrue de la desserte pour les TER entre Valence, Romans, Saint-Marcellin, Grenoble, Montmélian et Chambé-ry.

- Amélioration de l’ensemble des dessertes sur l’ensemble des axes alimentant l’agglomération gre-nobloise (TER, GL et fret).

- Développement de l’offre voyageurs par TGV entre Grenoble et la façade sud,

- Ouverture d’un itinéraire électrifié entre la façade sud, le sillon alpin, les vallées alpines et l’Italie pour le trafic fret de transit en complément des corridors existants ou en projet.

- Ce protocole a été complété par un second, signé le 7 juillet 2008 et qui porte sur les modalités d’application du programme de développement du Sillon alpin sud.

L'augmentation de la capacité globale de l'axe entre Valence et Moirans fait l'objet d'aménagement en cours au titre du CPER 2000 - 2006, qui seront opérationnels à l'horizon 2010. Les aménagements sui-vants sont envisagés au titre du contrat de projet 2007 - 2013. Il s'agit de :

- l'électrification entre Saint-Marcel-lès-Valence et Moirans,

- le raccordement direct entre le TGV Méditerranée et le Sillon alpin sud,

- l'électrification et la modernisation de la section de ligne Gières - Montmélian.

Une infrastructure à moderniser et électrifier

1.2.2. Résultats attendus

Les départements de la Drôme, de l’Isère, de la Savoie et de la Haute-Savoie ont créé en 2000 le label « Sillon Alpin ».

La modernisation de l’axe ferroviaire Valence-Grenoble-Chambéry contribuera à dynamiser le territoire métropolitain du Sillon Alpin et aura un impact positif sur l’ensemble des bassins d’emplois concernés du parc Alpespace à proximité de Montmélian, du tissu économique des vallées du Grésivaudan, des pôles d’excellence de l’agglomération grenobloise jusqu’au parc de Rovaltain à proximité de la gare de Valence TGV.

Le développement du transport ferroviaire renforcera l’équilibre de ce territoire en favorisant le report modal pour les voyageurs comme pour les marchandises. Le remplacement du matériel ferroviaire à traction thermique par du matériel à traction électrique permettra de réduire la pollution aérienne dans les territoires traversés.

La modernisation des infrastructures et la mise en service progressive de trains modernes et moins bruyants amélioreront le confort des voyageurs et celui des riverains des lignes ferroviaires.

1.2.3. La ligne du Sillon alpin sud

Hormis la section limitée de 3 km de ligne nouvelle à voie unique au niveau de la gare de Valence TGV, la modernisation et l’électrification concernent sur près de 130 km des infrastructures existantes (ligne actuelle dans les emprises ferroviaires actuelles). Les aménagements débutent dans le secteur de Saint-Marcel-lès-Valence et vont jusqu’à Moirans d’une part. Ils concernent ensuite la section de Gières à Montmélian (hors gare).



1.2.4. La démarche environnementale dans la définition du projet

L’implantation des ouvrages, particulièrement ceux localisés en dehors de l’emprise ferroviaire, s’est faite en connaissance des contraintes environnementales. Ces dernières ont guidé les choix du maître d’ouvrage et la concertation menée avec les acteurs locaux.

Nuisances sonores Des simulations ont été réalisées pour les sections de ligne concernées par les aménagements, à sa-voir St Marcel-les-Valence / Moirans et Gières / Montmélian. En application de la loi sur le bruit relative à la création ou la modification d’infrastructures de transport, elles permettent de dimensionner les dis-positifs de protection acoustique (écrans ou isolations de façade) afin de respecter les seuils réglemen-taires.

Points noirs bruit La section centrale entre Moirans-Grenoble-Gières n’est pas directement concernée par le programme des travaux. L’engagement est pris au titre du projet de résorber les points noirs bruit situés le long des voies dans toute cette section en mettant en place ou en renforçant les dispositifs de protection sur les façades les plus exposées.

Espaces naturels et insertion Les installations nouvelles bénéficieront de mesures d’accompagnement destinées à les insérer au mieux dans l’environnement existant. Cette mesure concerne en particulier la portion de voie nouvelle à construire pour le raccordement avec la ligne à grande vitesse à Valence TGV, la nouvelle sous-station sur la commune des Mollettes, et l’implantation des mâts radio le long de la ligne.

Certains aménagements pourront également faire l’objet d’une approche architecturale sur des zones à intérêt particulier (murs antibruit)

Le projet prendra en compte les corridors biologiques recensés, pour les préserver, les valoriser, voire les améliorer en lien avec les collectivités et les services concernés.

Phases chantier Les entreprises chargées des travaux seront tenues par le maître d’ouvrage de prendre en compte dans leurs offres les contraintes et sensibilités environnementales identifiées dans chaque zone d’intervention (limitation des nuisances sonores à proximité des zones habitées, limitation des émis-sions de poussière, respect des espaces naturels protégés et des voiries empruntées, traitement des déchets de chantier,…).

1.2.5. Fonctionnalité, exploitation et capacité

Amélioration de la qualité de circulation sur la ligne Le débit étant actuellement limité sur cette ligne, la mise en place d'une signalisation moderne et de l'électrification favorise une meilleure circulation des trains et permettra le cadencement des TER.

Une telle démarche aura des répercutions positives sur le territoire du Grésivaudan, en lui appor-tant un gain de dynamisme indéniable par l’augmentation de la fréquence des services TER.

Une liaison directe entre Méditerranée et les villes du Sillon alpin Le raccordement est conçu pour les TGV qui relieront le sud de la France aux principales aggloméra-tions alpines.

Il s’agit dans un premier temps de 2 Aller-retour par jour et sens.

Un des objectifs est les voyages en TGV entre la Méditerranée et les villes du Sillon alpin




2. Le tracé du Sillon alpin sud - Phase 2 Le tracé concerné par les travaux débute à Saint-Marcel-lès-Valence, il rencontre ensuite la ligne à grande vitesse Méditerranée sur laquelle un raccordement est prévu, utilise ensuite l’infrastructure exis-tante jusqu’à Moirans. Il emprunte ensuite la ligne de Lyon à Grenoble puis celle de Grenoble à Cham-béry jusqu’à Montmélian.

LISTE DES COMMUNES DU SILLON ALPIN SUD

DÉPARTEMENT DE LA SAVOIE Laissaud

Les Mollettes Sainte-Hélène-du-lac

Francin Montmélian

DÉPARTEMENT DE L’ISERE Pontcharra Le Cheylas Goncelin Tencin

La Pierre Le Champ-Près-Froges

Froges Villard-Bonnot

Le Versoud Domène

Murianette Gières

Saint-Martin-d’Hères Eybens

Echirolles Grenoble

Saint-Martin-le-Vinoux Saint-Egrève

Fontanil-Cornillon Voreppe Moirans Vourey Tullins

Poliénas

L’Albenc Vinay

Beaulieu Têche

Saint-Sauveur Saint-Marcellin

Chatte La Sône

Saint-Hilaire-du-Rosier Saint-Lattier

DÉPARTEMENT DE LA DRÔME Saint-Paul-lès-Romans

Romans Châteauneuf-sur-Isère

Alixan Saint-Marcel-lès-Valence

3. Les travaux

3.1. Les sous-projets Le projet Sillon alpin sud phase 2 comporte plusieurs sous projets :

- le raccordement direct du sillon alpin sud sur la ligne à grande vitesse Méditerranée en gare de Va-lence TGV ;

- l’électrification de la ligne entre Saint-Marcel-lès-Valence et Moirans ;

- la modernisation de la ligne entre Gières et Montmélian (signalisation, création d’un terminus à Bri-gnoud)

- l’électrification de la ligne entre Gières et Montmélian avec notamment la construction d’une sous-station d’alimentation à proximité du poste de transformation de Grande-Ile en Savoie, qui tiendra compte dans son dimensionnement des autres projets ferroviaires du Sillon Alpin ;

Ces sous projets pourront être conduits selon un phasage cohérent du point de vue fonctionnel et géo-graphique.

La cartographie ci-après permet de localiser les aménagements.

3.2. La démarche environnementale dans la définition du projet

L’implantation des ouvrages, notamment ceux localisés en dehors de l’emprise ferroviaire, s’est faite en connaissance des contraintes environnementales. Ces dernières ont guidé les choix du maître d’ouvrage. Ainsi, par exemple, des boisements classés en ZNIEFF ont été évités pour le choix de l’implantation de la sous-station d’alimentation proposée près du poste électrique de Grande-Ile.

Entre Moirans et Gières, il été pris comme engagement celui de résorber tous les points noirs bruits préexistants le long de la voie ferrée par la mise en place de traitements de façade et/ou d’écrans acoustiques.








4. Les différents scénarios envisagés Choix du type de signalisation

Le « block manuel » présent actuellement sur la ligne n’est pas directement adaptable à l’électrification. Son maintien nécessiterait des aménagements lourds pour pallier d’éventuelles perturbations contraires à la sécurité. De plus la maintenance de ce type de système est difficile par manque de pièces de re-change et donc également économiquement non favorable.

L’hypothèse d’un maintien du « block manuel » a donc été abandonnée.

Parmi les « blocks automatiques », deux solutions étaient envisageables :

- Le « block automatique lumineux » (BAL)

- Le « block automatique à permissivité restreinte » (BAPR) à compteur d’essieux : ce système est dit à permissivité restreinte car le conducteur d’un train arrêté devant un signal de cantonnement fermé (présentant un feu rouge) doit solliciter une autorisation auprès d’un agent pour être autorisé à pénétrer dans un canton occupé. L’appareillage à compteurs d’essieux est destiné à contrôler l’occupation ou non d’un canton en comptant le nombre d’essieux à l’entrée puis en le décomptant à la sortie. Lorsque la concordance n’est pas obtenue, la voie est considérée comme occupée. Par rapport au BAL, les cantons sont longs (environ 6 000 m).

Les avantages du BAL par rapport au BAPR :

- Il assure la détection des rails cassés ;

- Il rend possible l’adaptation des passages à niveau ;

- Il renforce la sécurité ;

- Enfin la pénétration en canton occupé de BAL ne nécessite pas de procédure, le conducteur étant autorisé par la réglementation à pénétrer de lui-même en canton occupé en respectant la marche à vue.

⇒ Seul le BAL permet de répondre aux objectifs de dessertes (TER, fret, TGV) prévus. C’est donc cette solution qui a été retenue.

Choix du terminus Le terminus sera positionné à Brignoud où une voie nouvelle de 300 mètres de long sera aménagée côté Isère. Elle servira également de voie d’évitement pour le dépassement d’un train périurbain par un train plus rapide.

Schéma de principe du terminus/évitement de brignoud

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