Prof. dr MIHAILO MALETIN, dipl.gra|. in`. Katedra za puteve, aerodrome i `eleznice Gra|evinski fakultet Univerziteta u Beogradu

OSNOVE PLANIRAWA I PROJEKTOVAWA KRU@NIH RASKRSNICA U GRADOVIMA

1. UVOD Povr{inske raskrsnice su jedan od dominantnih elemenata gradske putne mre`e, kako po svojoj brojnosti tako i po razmerama uticaja na deonice gradskih saobra}ajnica. Naime, du`ine zona prestrojavawa i postrojavawa, uslovi vo|ewa prese~nih pravaca u situacionom i nivelacionom planu, propusna mo} i nivo usluge, bezbednost saobra}aja i sl. ukazuju da je su{tina projektovawa gradskih saobra}ajnica koncentrisana na podru~je povr{inskih raskrsnica. Jedan od principa je i te`wa da se, u okviru gradske putne mre`e, postigne odre|eni nivo standardizacije re{ewa povr{inskih raskrsnica {to se, u razvijenim zemqama, posti`e definisawem kriterijuma i projektnih standarda za povr{inske raskrsnice u gradovima. 2. OP[TI PRINCIPI PROJEKTOVAWA GRADSKIH POVR[INSKIH RASKRSNICA Osnovni tipovi povr{inskih raskrsnica su trokrake i ~etvorokrake raskrsnice i, kao posebna grupa, raskrsnice sa kru`nim podeonikom. Prve dve grupe zasnivaju se na presecawima saobra}ajnih struja, dok je tre}a grupa raskrsnica zasnovana na principu preplitawa tj. presecawa tokova u istom smeru kretawem kru`nim kolovozom. Time se jedna prese~na ta~ka transformi{e u jednu ulivnu i jednu izlivnu ta~ku i deonicu preplitawa. Nezavisno od osnovnih koncepcijskih tipova povr{inskih raskrsnica kao prvi korak treba definisati op{te principipe koji imaju univerzalnu va`nost kao {to su funkcionalna klasifikacija i prostorna organizacija povr{inske raskrsnice. 2.1 FUNKCIONALNA KLASIFIKACIJA POVR[INSKIH RASKRSNICA Kriterijumi funkcionalne klasifikacije (L. 14) povr{inskih raskrsnica direktno su povezani sa klasifikacijom prese~nih pravaca sa posebnim naglaskom na glavni pravac. Razlikuju se tri funkcionalna nivoa povr{inskih raskrsnica primarne gradske putne mre`e (sl. 01) zajedno sa podru~jima wihove primene. Svaki od navedenih funkcionalnih nivoa ima svoje specifi~ne karakteristike kao {to sledi: • Funkcionalni nivo "D" je najvi{i nivo povr{inskih raskrsnica u gradu i locira se na preseci{tima glavnih gradskih saobra}ajnica pribli`no istog ranga, odnosno, sa pribli`no jednakim saobra}ajnim optere}ewima svih vidova prevoza (putni~ki automobili, vozila javnog prevoza, pe{aci). Kod raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja ovaj nivo podrazumeva kanalisawe saobra}ajnih struja i primenu svetlosne signalizacije; tip D1 podrazumeva koordiniranu svetlosnu signalizaciju i kanalisawe levih i desnih skretawa u zoni raskrsnice. Tip D2 (sl. 01) mo`e imati koordiniranu svetlosnu signalizaciju, a kanalisawe se odnosi, pre svega, na leva skretawa iz glavnog i sporednog pravca. Kod raskrsnica sa kru`nim tokom ovom funkcionalnom nivou pripadaju raskrsnice sa po dve ulivne trake i pre~nika ve}eg od 32-40 [m]. • Funkcionalni nivo "E" po pravilu se javqa na presecawima saobra}ajnica bitno razli~itog funkcionalnog ranga i saobra}ajnog optere}ewa. U takvim uslovima se, radi poboq{awa kontinuiteta protoka na glavnom pravcu (GP) i bezbednosti saobra}aja, kod raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja redukuje program saobra}ajnih veza. Tip D1 svodi se samo na kanalisane ulivne i izlivne tokove (tj. samo skretawa desno iz glavnog i sporednog pravca) sa ili bez svetlosne signalizacije za uliv iz sporednog pravca (SP); on se primewuje i kod poteza sa kru`nim raskrsnicama i to izme|u dve susedne kru`ne raskrsnice. Kod tipa D2 razlika u funkcionalnim rangovima je relativno mawa, te se mo`e dozvoliti presecawe glavnog saobra}ajnog toka (~esto uz zabranu levog skretawa iz sporednog pravca) uz punu koordinaciju rada semafora po ritmu glavnog pravca i neophodni nivo gra|evinskog kanalisawa saobra}ajnih struja. Kod raskrsnica sa kru`nim tokom ovoj podgrupi pripadaju raskrsnice sa dve ulivne trake na glavnom i jednom (dve) ulivnom trakom na sporednom pravcu i pre~nika 22 - 35 [m]. • Funkcionalni nivo "F" obuhvata raskrsnice na preseci{tima saobra}ajnica maweg zna~aja i saobra}ajnog optere}ewa, po pravilu, sa jedinstvenim kolovozima. Za raskrsnice sa presecawem saobra}ajnih struja kod tipa E1 mogu}a je primena svetlosne signalizacije, pre svega zbog bezbednosti saobra}aja, uz minimalni nivo kanalisawa saobra}ajnih struja. Tip F1 je najjednostavnija povr{inska raskrsnica bez kanalisawa saobra}ajnih struja i svetlosne signalizacije. Kod raskrsnica sa kru`nim tokom tipu F1 pripadaju raskrsnice sa dve (jednom) ulivne trake na glavnom i jednom ulivnom trakom na sporednom pravcu i pre~nika 22 - 35 [m] a tipu F2 sa po jednom ulivnom trakom i pre~nika 15 - 25 [m].

Sl. 01 Funkcionalna klasifikacija povr{inskih raskrsnica (L. 14) 2.2 PROSTORNA ORGANIZACIJA POVR[INSKIH RASKRSNICA Polazni uslov za uspe{no razre{avawe problema koji se javqaju u zonama povr{inskih raskrsnica je koncepcijski ispravno postavqawe prostorne organizacije raskrsnice. Pritom se mora imati u vidu da se pod povr{inskom raskrsnicom ne podrazumeva samo zajedni~ka povr{ina ve} mnogo {ire podru~je na kome se javqaju uticaji postojawa preseci{ta, pa ~ak i podru~je van kolovoznih povr{ina (npr. trougao preglednosti). Svaka povr{inska raskrsnica ima niz specifi~nosti koje proizlaze iz posebnih programskih uslova i prostornih ograni~ewa. No, postoje i principi koje treba po{tovati u najve}oj mogu}oj meri kako bi se ostvarili zahtevani dometi re{ewa. 2.2.1 Konfliktne i kolizione ta~ke U odvijawu saobra}aja na raskrsnici stvaraju se mesta ugro`ene bezbednosti i smawene proto~nosti. To su, pre svega, mesta presecawa saobra}ajnih struja na kojima postoji mogu}nost sudara sa velikom konfliktnom energijom. Isto tako, na mestima ulivawa i izlivawa javqaju se ta~ke sukobqavawa saobra}ajnih struja. No, za razliku od presecawa, ovde se naj~e{}e radi o kolizijama bez te`ih posledica. Manevar preplitawa podrazumeva da se ulivawe i izlivawe odvija na du`oj deonici pri ~emu se vozila kre}u u istom smeru {to je karakteristi~no za raskrsnice sa kru`nim tokom za {ta je neophodno obezbediti dovoqnu du`inu izme|u susednog uliva i izliva.

Sl. 02 Karakteristi~ni tipovi konfliktnih i kolizionih ta~aka vozila Kod povr{inskih raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja javqaju se konfliktne ta~ke (tj. presecawe) dok se kod raskrsnica sa kru`nim tokom svi manevri odvijaju kao ulivawe, izlivawe ili preplitawe (sl. 03). Kod raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja broj i raspored prese~nih, izlivnih i ulivnih ta~aka zavise od vrste saobra}ajnih operacija i broja saobra}ajnih tokova koji ulaze u raskrsnicu. Prostorni raspored konfliktnih i kolizionih ta~aka proisti~e iz pravila cirkulacije saobra}ajnih struja, a definitivno se utvr|uje gra|evinskim re{ewem raskrsnice (sl. 03).

Sl. 03 Raspored prese~nih, ulivnih i izlivnih ta~aka na ~etvorokrakoj i trokrakoj raskrsnici prema pravilima za regulisawe saobra}aja: a - sa presecawem saobra}ajnih struja i b - sa kru`nim tokom 2.2.2 Principi vo|ewa prese~nih pravaca Problemi regulisawa odnosa izme|u razli~ito orijentisanih saobra}ajnih struja progresivno rastu sa porastom broja krakova raskrsnice. Tako npr. raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja sa 5 prikqu~nih krakova (n = 5) bi imala k = 25 x 4 x 3 / 6 = 50 konfliktnih (prese~nih) ta~aka! Stoga je te{ko o~ekivati da se u ovakvim slu~ajevima na|e zadovoqavaju}e re{ewe. Svaki eventualni poku{aj re{avawa neminovno se suo~ava sa slo`enom tehnikom saobra}ajne regulacije, uz visoke i neprihvatqive gubitke u vremenu. Zato, pri postavqawu zadatka, treba te`iti da se saobra}ajni odnosi u ~voru svedu na normalnu meru trokrake, odnosno, ~etvorokrake raskrsnice, ili da se problemi presecawa saobra}ajnih struja svedu na manevar preplitawa primenom kru`ne raskrsnice odgovaraju}eg pre~nika kru`nog podeonika. Me|utim, kako se kod raskrsnica sa kru`nim tokom sa pove}awem broja prikqu~nih krakova vi{estruko uve}ava mogu}nost pogre{nih manevara za ~ije razre{ewe je neophodno zna~ajno uve}awe razmera raskrsnice (tj. pove}awe pre~nika kru`nog podeonika), princip svo|ewa na standardne trokrake i ~etvorokrake raskrsnice ima univerzalnu va`nost. Mogu}nosti za razre{ewe ovog problema javqaju se u {iroj pristupnoj zoni povr{inske raskrsnice, odnosno, postavqeni zahtevi moraju na}i svoje odgovaraju}e razre{ewe u situacionim planovima trasa gradskih saobra}ajnih poteza izme|u raskrsnica. Osnovno podru~je projektnih istra`ivawa se kod povr{inskih raskrsnica primarne gradske putne mre`e mo`e podeliti u dve grupe. Prvu, znatno ve}u grupu, ~ine trokrake i ~etvorokrake raskrsnice sa direktnim presecawima saobra}ajnih struja, dok drugu, mawu grupu, ~ine raskrsnice re{avane po principima kru`nih saobra}ajnih tokova. Zadaci u projektovawu povr{inskih raskrsnica sastoje se u stvarawu takvih prostornih odnosa i pravila kori{}ewa kolovoznih povr{ina koji garantuju bezbedne prolaske ukrsnih i ulivno-izlivnih saobra}ajnih struja. Pri tome i organizacija prostora i pravila regulative treba da budu ostvarena jednostavnim, logi~nim i, po mogu}nosti, uniformnim sredstvima, koja su pregledna i jasna za sve korisnike. U tom ciqu, situaciono ure|ewe prese~nih pravaca u {iroj zoni povr{inske raskrsnice ~esto je neophodno i kod standardnih ~etvorokrakih ili trokrakih raskrsnica. Vo|ewem pravaca do presecawa pod pribli`no

pravim uglom ostvaruju se polazni efekti smawewa podru~ja konflikta i povoqni odnosi za sagledavawe raskrsnice od strane voza~a.

Sl. 04 Princip vo|ewa trase sporednog pravca u zoni raskrsnice: a - sa presecawem saobra}ajnih struja i b - sa kru`nim tokom 2.2.3 Karakteristi~na podru~ja i zone povr{inske raskrsnice Za uspe{no regulisawe saobra}aja neophodno je da tokovi koji prilaze raskrsnici budu ra{~laweni na saobra}ajne struje (pravo, levo i desno), naravno, u zavisnosti da li se radi o raskrsnici sa presecawem tokova ili kru`nim kretawem. Saobra}ajne struje treba da budu fizi~ki kanalisane na odre|ene putawe u podru~ju konfliktnih ili kolizionih ta~aka. Ra{~lawavawe i kanalisawe su osnovni zadaci u organizaciji saobra}ajnog prostora i oni se re{avaju na {irem podru~ju raskrsnice, odnosno, funkcionalnom podru~ju raskrsnice (sl. 05).

Sl. 05 Prikaz {ireg podru~ja povr{inske raskrsnice sa karakteristi~nim podru~jima i zonama: a - raskrsnice sa presecawem saobra}ajnih struja i b - kru`ne raskrsnice

• Zona percepcije u kojoj voza~, u skladu sa izabranim putem (tj. pravo, levo ili desno), sagledava zadatke i uslove kretawa kroz raskrsnicu na osnovu op{tih pravila vo`we i odgovaraju}e saobra}ajne signalizacije sme{tene u u toj zoni. Du`ina ove zone je 2-4 sekunde vo`we ra~unskom brzinom {to zavisi od karakteristika voza~a (vreme reakcije) i kompleksnosti zadataka. • Zona prestrojavawa po~iwe sa horizontalnom i vertikalnom signalizacijom kojom se daju obave{tewa o raspodeli kolovozne povr{ine na smerove. Ovde voza~i vr{e izbor voznih traka uz smawewe brzine kretawa, odnosno, grupi{u se saobra-}ajne struje po tendencijama (sl. 05,a). Kod kru`nih raskrsnica sa dve ulivne trake tako|e se javqa jednostavniji manevar prestrojavawa dok se kod raskrsnica sa jednom ulivnom trakom radi o usporavawu kretawa vozila (sl. 05,b). • Zona postrojavawa (ili sortirawa ako je slobodan prolaz) predstavqa predprostor raskrsnice u kome su vozila razvrstana po saobra}ajnim strujama u poretku kojim }e pro}i kroz raskrsnicu. Ukoliko prolaz nije dozvoqen (tj. crveno svetlo na semaforu) vozila se obavezno zaustavqaju bez promene vozne trake (sl. 05,a). Kod kru`nih raskrsnica (sl. 05,b) ova zona je sme{tena iza pe{a~kog prelaza i, budu}i da nema svetlosne signalizacije, mogu se uliti u kru`ni tok po{tuju}i wegovo prvenstvo prolaza, odnosno, zaustavqawe se javqa kao posledica ustupawa prvenstva prolaza (tj. zavisi od stawa kru`nog toka vozila). • Konfliktna zona obuhvata neposredan prostor raskrsnice, odnosno, povr{inu zajedni~ku za oba prese~na pravca na kojoj mo`e do}i do sukoba prese~nih struja vozila, pe{aka i/ili biciklista. Ova zona po~iwe sa linijom zaustavqawa (tzv. STOP-linijom), a zavr{ava se krajem naspramnog pe{a~kog prelaza (sl. 05,a), odnosno, radi se o kompaktnoj konfliktnoj zoni. Kru`ne raskrsnice (sl. 05,b) imaju konfliktnu zonu samo sa pe{a~kim (biciklisti~kim) prese~nim tokovima dok je kru`ni kolovoz u su{tini koliziono podru~je gde se javqaju ulivi, izlivi i manevri prelitawa, odnosno, prostorno su razdvojena presecawa sa pe{acima (biciklistima) i kolizije sa kru`nim tokom vozila. • Zona ubrzavawa nalazi se neposredno iza povr{inske raskrsnice, odnosno, iza naspramnog pe{a~kog prelaza; u ovoj zoni vozila ubrzavaju do vrednosti dozvoqene brzine kretawa deonicom te je wena du`ina promenqiva. 2.2.4 Principi kanalisawa povr{inskih raskrsnica Priprema saobra}ajnih tokova i vo|ewe pojedina~nih struja kroz konfliktnu zonu re{ava se, u prvom redu, gra|evinskim elementima (kolovozi, ostrva, oivi~ewa). Efekti u saobra}aju, a tako|e i oblik i razmere raskrsnice, zavise od toga kako su kanalisane saobra}ajne struje. Na slede}im primerima bi}e izlo`eni osnovni principi vo|ewa saobra}ajnih struja, iz kojih proisti~u elementi za komponovawe saobra}ajnog prostora. Kanalisawe saobra}ajnih struja treba da bude ure|eno tako da se izbegne koncentracija prese~nih i/ili ulivno-izlivnih ta~aka na jednom mestu, odnosno da se pred voza~a postavqa zadatak da re{ava problem samo jednog konfliktnog ili kolizionog toka u istom trenutku. Wihov raspored, stoga, treba da bude planiran sa bezbednim razmakom koji omogu}ava me|usobno sa~ekivawe vozila. Na taj na~in voza~i postupno uskla|uju svoje odnose, re{avaju}i u jednoj ta~ki samo jedan problem. Princip prostornog razdvajawa kolizionih ta~aka va`i za sve povr{inske raskrsnice dok se za konfliktne ta~ke primewuje samo kod povr{inskih raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja (tj. u konfliktnoj zoni). Proizvoqan izbor putawe vozila kroz povr{insku raskrsnicu po pravilu mo`e izazvati nesnala`ewe voza~a sa posledicom du`eg boravka u opasnoj zoni (smawewe brzina, zaustavqawe) i smawewa nivoa bezbednosti (saobra}ajne nezgode). Stoga je neophodno, uz pomo} ostrva i fizi~kih ograni~ewa kolovoza, prinudno voditi saobra}ajne struje tako da putawa i polo`aj konfliktnih ta~aka budu fiksirani u prostoru.

Sl. 06 Ilustracija principa kanalisawa povr{inskih raskrsnica: a - utvr|ivawe putawe i fiksirawe polo`aja konfliktnih ta~aka za leva skretawa i b - kanalisawe uliva i izliva kru`nih raskrsnica Kod raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja osnovni problem predstavqaju leva skretawa koja nemaju kontinualnu fizi~ku liniju vo|ewa (tj. ivi~wak ili ivica kolovoza) tako da prese~ne ta~ke formiraju povr{inu, odnosno, wihov polo`aj zavisi od izbora putewe svakog od voza~a (sl. 06,a). Formirawem izdvojenih ostrva na sporednom i glavnom pravcu voza~i su prinu|eni da se kre}u po prakti~no istoj putawi. Kod raskrsnica sa kru`nim tokom (sl. 06,b) podru~ja uliva i izliva se pro{iruju uz fizi~ko razdvajawe smerova i oblikovawe ivica ~ime se posti`e niz pozitivnih efekata kao {to su npr. spre~avawe pogre{nog manevra, smawewe brzina u pristupnoj zoni raskrsnice, stvarawe fizi~ke za{tite pe{aka i biciklista, fiksirawe kolizionih ta~aka izliva ili uliva, smawewe ugla eventualnog konflikta vozila itd. 2.2.5 Spoqna preglednost povr{inske raskrsnice U ciqu pravovremenog sagledavawa odnosa i stawa u podru~ju povr{inske raskrsnice, pre svega iz razloga bezbednosti saobra}aja, u {iroj zoni pristupa raskrsnici mora biti obezbe|ena odgovaraju}a zona preglednosti oslobo|ena svih kontinualnih vizuelnih prepreka. U ovoj zoni prakti~no se ne smeju na}i bilo kakve pokretne (npr. parkirana vozila) ili nepokretne prepreke (npr. zgrade, kiosci, reklame i sl.) koje bi ometale vizuru voza~a (visinski pojas 0,30 - 1,80 [m]) sem pojedina~nih relativno uskih objekata (npr. stubovi za osvetqewe i svetlosnu signalizaciju, visoko zelenilo itd.). Kako je prva konfliktna ta~ka na koju nailazi voza~ ustvari pe{a~ki prelaz (sl. 07) neophodno je kod svih povr{inskih raskrsnica obezbediti dovoqnu spoqnu preglednost, odnosno, du`inu zaustavne preglednosti s tim {to u podru~jima povr{inskih raskrsnica voza~ razre{ava kompleksnije zadatke te se vreme reakcije produ`ava na min. 1,5 (2) sekunde vo`we ra~unskom brzinom (Vr).

Sl. 07 Spoqna preglednost povr{inske raskrsnice: a - sa presecawem saobra}ajnih struja i b - sa kru`nim tokom; du`ina vizure sa vremenom reakcije tr = 1,5 [s] 3. TIPOLOGIJA RASKRSNICA SA KRU@NIM TOKOM Kod povr{inskih raskrsnica sa kru`nim tokom (ili kru`nih raskrsnica) primewuju se elementi koji se bitno razlikuju od klasi~nih raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja te je neophodno definisati wihovo zna~ewe (sl. 08). Su{tinski element je kru`ni podeonik koji prinudno usmerava putawe svih vozila koja ulaze u raskrsnicu nezavisno od wihove orijentacije (pravo, levo ili desno).

Sl. 08 Osnovni elementi i terminologija kru`nih raskrsnica (L. 10) Povr{inske raskrsnice sa kru`nim tokom vozila u su{tini predstavqaju posebnu porodicu re{ewa kod kojih nema razdvajawa na glavni i sporedni pravac niti kompletnog razlagawa na saobra}ajne struje. Naime, saobra}ajne struje pravo, levo ili desno imaju iste uslove ulivawa, kolizije, kru`nog kretawa i izlivawa, s tim da prednost uvek imaju vozila u kru`nom toku (sl. 09).

Sl. 09 Uslovi kretawa i konfiguracija ulivnih traka kru`nih raskrsnica (prema L. 10) Kod gradskih raskrsnica sa kru`nim tokom razlikuju se ~etiri tipa (sl. 10) dok se na vangradskoj (prigradskoj) putnoj mre`i ne primewuju tzv. mini i kompakt kru`ne raskrsnice. Iz polaznih uslova kretawa vozila i zahtevanog nivoa propusne mo}i proizilaze osnovne dimenzije gradskih raskrsnica definisane preko pre~nika upisane kru`nice (D) kao i tip primewenog kru`nog podeonika (A, B, V, sl. 10); za vangradske (prigradske) deonice dolazi u obzir primena tipova B ili V sa uve}anim vrednostima pre~nika D u proseku za 20%.

Sl. 10 Tipologija kru`nih raskrsnica u gradovima sa obradom kru`nog podeonika i standardnim dimenzijama pre~nika (D) upisane kru`nice (prema L. 10) Raskrsnice sa tzv. mini podeonikom (sl. 10) iskqu~ivo se primewuju na sekundarnoj (lokalnoj) gradskoj putnoj mre`i gde je jedan od osnovnih ciqeva smawewe brzine kretawa vozila (pogl. 6). Kompaktne raskrsnice odgovaraju funkcionalnom nivou F2 (pogl. 2) dok se raskrsnice sa jednom ulivnom trakom po pravilu primewuju za nivo F1. Za funkcionalni nivo E (eventualno i za E2) primewuju se kombinovane raskrsnice (2 ulivne trake na glavnom a 1 na sporednom pravcu) dok se za nivo D1 po pravilu primewuju raskrsnice sa po dve ulivne trake na svim prikqu~nim pravcima, odnosno, i za nivo D2 ukoliko je to opravdano sa stanovi{ta propusne mo}i. 4 UPORE\EWE I PREPORUKE ZA PRIMENU RAZLI^ITIH KONCEPCIJA Generalno posmatrano javqaju se dve razli~ite koncepcije gradskih povr{inskih raskrsnica, odnosno, sa presecawem saobra}ajnih struja i kru`nim tokom. Predmet ovog poglavqa je upore|ewe koncepcija na {irem planerskom nivou sa preporukama za wihovu primenu u novogradwi i/ili rekonstrukciji gradske putne mre`e. 4.1 PROPUSNA MO] Na planerskom nivou propusna mo} raskrsnica sa kru`nim tokom bitno zavisi od tipa raskrsnice, odnosno, broja ulivnih traka i dimenzija kru`nog podeonika kao i odnosa optere}ewa glavni/sporedni pravac i u~e{}a levih skretawa koja imaju najdu`u putawu (sl. 11).

Sl. 11 Ukupna propusna mo} osnovnih tipova gradskih kru`nih raskrsnica (prema L. 10) Za trokrake kru`ne raskrsnice propusna mo} je pribli`no 75% propusne mo}i ~etvorokrake. Interesantno je da propusna mo} bitno opada sa ve}om razlikom optere}ewa glavnog i sporednog pravca {to nije slu~aj kod drugog koncepta (sl. 12) kada se kroz raspodelu zelenog svetla na semaforima daje prioritet glavnom pravcu te pove}ava ukupna propusna mo} raskrsnice.

Sl. 12 Uporedni prikaz ukupne propusne mo}i razli~itih koncepcija (prema L. 10) 4.2 POKAZATEQI SIGURNOSTI

Po kriterijumu sigurnosti polazna prednost kru`nih raskrsnica da se tokovi ne presecaju ve} se radi o kolizionim ta~kama uliva i izliva dodatno je uve}ana ~iwenicom da u zoni pristupa raskrsnici sva vozila smawuju brzinu kretawa srazmerno veli~ini kru`nog podeonika (sl. 13). Stoga je jedan od polaznih principa kru`nih raskrsnica da nema privilegovanog pravca koji bi imao povoqnije elemente koji bi omogu}ili ve}u brzinu kretawa vozila, odnosno, kru`nica ne sme imati elipsasti oblik (karakteristi~ni radijusi elipse ne bi se smeli razlikovati za vi{e od 15% vrednosti). Glavni parametri su brzina ulivawa u kru`ni tok (Vu) i brzina kretawa vozila u kru`nom toku (Vk); odgovaraju}e vrednosti su date na sl. 13.

Sl. 13 Brzine kretawa vozila u podru~ju kru`ne raskrsnice (prema L. 10) Postoji vi{e razli~itih modela za definisawe broja saobra}ajnih nezgoda u zavisnosti od tipa i projektnih elemenata kru`ne raskrsnice; oni su kalibrisani na osnovu rezultata eksperimentalnih opa`awa. Op{te prihva}eni generalni zakqu~ci kada se radi o nezgodama sa povredama su: • desna krivina prilaska raskrsnici R = 200 metara usporava voza~e i smawuje broj nezgoda za oko 5%, • ulivni polupre~nik (Ru) 50-70 [m] je optimalna vrednost za raskrsnice sa dve ulivne trake, sa wegovim pove}awem raste broj kolizionih nezgoda, • ve}a {irina kolovoza kru`nog toka za svakih 2 [m] ima za posledicu uve}awe broja nezgoda vozila za oko 5% u proseku, • ugao izme|u osovina susednih prikqu~aka treba da bude blizak 90o, sa smawewem ugla raste broj saobra}ajnih nezgoda (npr. pri uglu od 60o za oko 35%!), • {irina uliva je kqu~ni element jer sa pove}awem broja voznih traka sa jedne na dve (tj. sa 1 tv na 2 tv) broj saobra}ajnih nezgoda vozila raste za oko 30% jer se uve}ava mogu}nost pogre{nih manevara (sl. 14) uz istovremeno pove}awe du`ine kretawa pe{aka i/ili biciklista kroz konfliktnu zonu sa vozilima. Ove ~iwenice iskqu~uju primenu kru`nih raskrsnica sa tri ulivne vozne trake (tj. tip 3 tv).

Sl. 14 Ve}i broj ulivnih traka uve}ava pojavu pogre{nih manevara (prema L. 10) Uporedni prikaz saobra}ajnih nezgoda sa povre|enima (sl. 15) ukazuje na relativno vi{i nivo sigurnosti kru`nih raskrsnica pri istim nivoima optere}ewa. Vaqa zapaziti i zna~ajno relativno pove}awe broja nezgoda sa uvo|ewem dve ulivne trake na kru`nim raskrsnicama.

Sl. 15 Uporedni prikaz nivoa sigurnosti razli~itih koncepcija (prema L. 10) 4.3 VREMENSKI GUBICI VOZILA Vremenski gubici vozila u zoni povr{inske raskrsnice obuhvataju vreme vo`we (ili stajawa) u koloni i vreme provedeno na liniji zaustavqawa (STOP-linija) kao posledica sa~ekivawa pojave odgovaraju}ih vremenskih praznina u konfliktnom kru`nom toku. Postoji vi{e kalibrisanih modela za prora~un ovog pokazateqa me|u kojima je poznat model iz Australije (L. 10) koji je primewen i za upore|ewe razli~itih koncepcija povr{inskih raskrsnica (sl. 16).

Sl. 16 Uporedni prikaz sredwih gubitaka vremena na raskrsnicama razli~itih koncep-cija pri istim polaznim uslovima (prema L. 10) Sa porastom intenziteta levih skretawa u oba slu~aja zna~ajno rastu sredwi gubici vremena (sl. 16) dok kru`ne raskrsnice po ovom pokazatequ pokazuju zna~ajne prednosti. To je i razumqivo budu}i da su kod kru`nih raskrsnica manevri veoma pojednostavqeni, odnosno, nema presecawa konfliktnih saobra}ajnih tokova za koje je neophodno postojawe ve}ih vremenskih praznina kao i du`e vreme za reakciju voza~a i kretawe malom brzinom kroz konfliktnu zonu. 4.4 ZAUZIMAWE POVR[INA Povr{inske raskrsnice su ograni~avaju}i element u~inka cele deonice; nezavisno od razmera popre~nog profila (npr. broj voznih traka) za karakteristike ponude deonice (npr. nivo usluge, sredwa brzina, vreme itd.) presudna je ponuda povr{inske raskrsnice. Primena povr{inskih raskrsnica sa kru`nim tokom po~iva na generalnom konceptu u`ih profila izme|u raskrsnica koje su posledi~no ve}ih razmera u odnosu na raskrsnice sa presecawem saobra}ajnih struja. S druge strane, raskrsnice sa presecawem saobra}ajnih struja imaju zbijenu konfliktnu zonu na kojoj se odvijaju sva presecawa tokova vozila te zauzimaju mawu povr{inu od kru`nih raskrsnica. Na sl. 17 dat je uporedni prikaz potrebnih povr{ina za razli~ite koncepcije povr{inskih raskrsnica pribli`no istog u~inka u pogledu propusne mo}i i saobra}ajnog optere}ewa vozila.

Sl. 17 Uporedni prikaz potrebnih povr{ina pri primeni raskrsnica razli~itih koncep-cija za iste polazne uslove (prema L. 10) 4.5 FUNKCIONISAWE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA I KRETAWA PE[AKA Za funkcionisawe povr{inskih vidova javnog gradskog prevoza (tramvaj, autobus, trolejbus) raskrsnice sa kru`nim tokom otvaraju niz problema koji se kod druga~ije koncepcije ne javqaju ili se mogu relativno lako prevazi}i. Pre svega, povr{inski {inski sistemi bi zahtevali uvo|ewe svetlosne signalizacije (sl. 18,a) ~ime bi se osnovne prednosti kru`ne raskrsnice dovele u pitawe uz ozbiqan problem bitno smawene sigurnosti budu}i da vremensko prekidawe kru`nog toka nije standardni postupak jer bi se javio samo na nekim od ~vorova gradske putne mre`e. Ukoliko bi bilo neophodno da se rad semafora prilagodi prioritetu prolaska tramvaja kroz raskrsnicu bilo bi neophodno uvesti svetlosnu signalizaciju na svim ulivnim mestima i obezbediti dovoqno me|uvreme da sva vozila napuste kru`ni kolovoz.

Sl. 18 Javni gradski prevoz u podru~ju raskrsnice sa kru`nim tokom (prema L. 10) Autobuska (trolejbuska) stajali{ta po pravilu se lociraju iza naspramnog pe{a~kog prelaza; kod kru`nih raskrsnica odstojawe stajali{ta od centra raskrsnice bi bilo zna~ajno. Kretawe autobusa (trolejbusa) kroz raskrsnicu (sl. 18,b) podre|uje se op{tim pravilima vo`we (tj. prvenstvo prolaza vozila u kru`nom toku) s tim {to bi davawe prioriteta vozilima javnog gradskog prevoza podrazumevalo uvo|ewe svetlosne signalizacije na ulivima u kru`ni kolovoz i prekidawe kru`nog toka. Izdvojiti posebnu voznu traku za vozila javnog prevoza na kru`nom kolovozu nije objektivno mogu}e tako da se kontinuitet funkcionisawa

linija autobusa (trolejbusa) prekida u zoni raskrsnice. Polo`aji autobuskih (trolejbuskih) stajali{ta produ`uju kretawa korinika koji presedaju. Kao posledica osnovnog koncepta i prostornih razmera kru`nih raskrsnica kretawa pe{aka i biciklista se neminovno produ`avaju i imaju relativno indirektnu putawu. Vaqa zapaziti da je povr{ina kru`nog podeonika potpuno nepristupa~na za pe{ake {to, u zavisnosti od lokacije i razmera raskrsnice, predstavqa neracionalno kori{}ewe gradskog zemqi{ta. 4.6 OP[TE PREPORUKE ZA POLAZNI IZBOR KONCEPCIJE Kao {to je izneto u prethodnim izlagawima, svaka od koncepcija ima svoje prednosti i nedostatke te nije mogu}e definisati jednozna~ni odgovor koji bi imao univerzalnu va`nost u procesu izbora koncepcije. Kako kru`ne raskrsnice zahtevaju vi{e prostora, produ`uju pe{a~ka kretawa i ote`avaju funkcionisawe javnog prevoza generalni stav bi dao prednosti drugoj koncepciji u podru~jima gde su ograni~ewa o{trija a tokovi ovih vidova intenzivniji {to se po pravilu javqa u kontinualno urbanizovanim podru~jima. Me|utim, za konkretno saobra}ajno optere}ewe i lokaciju raskrsnice odluka o izboru koncecije treba da se zasniva na rezultatima makro analiza varijantnih re{ewa na nivou Generalnog projekta saobra}ajnice (sl. 19).

Sl. 19 Osnovni postupak izbora alternativnih koncepcija povr{inskih raskrsnica 5. PROJEKTNI ELEMENTI KRU@NIH RASKRSNICA Stariji tip raskrsnica sa kru`nim tokom, odnosno, kru`nih raskrsnica, po~iva na principu preplitawa saobra}ajnih struja uz odr`awe relativno visokih brizna {to neminovno zahteva velike pre~nike kru`nog kolovoza (D > 70 m) kako bi se obezbedila dovoqna du`ina deonice za izvo|ewe manevra preplitawa (pogl. 2). Ona je za 10-20 [m] ve}a od ra~unske brzine raskrsnice u [km/h]. Ovakav tip kru`nih raskrsnica se primewuje kao povr{insko re{ewe ili kao deo denivelisane raskrsnice u uslovima kada je mogu}e i racionalno obezbediti potreban prostor {to je, u gradskim uslovima, veoma te{ko ostvariti. Kapacitet ovakvih raskrsnica direktno zavisi od uslova preplitawa, odnosno, du`ine deonice za preplitawe. Noviji tip kru`nih raskrsnica, ~ije su koncepcijske postavke date u prethodnim poglavqima, po~iva na ideji pretvarawa konfliktnih u kolizione ta~ke uz smawenu brzinu kretawa na svim prese~nim pravcima. Budu}i da zauzimaju mawe prostora u odnosu na klasi~ne kru`ne raskrsnice uz jedan broj pozitivnih efekata naro~ito u oblasti sigurnosti saobra}aja, one se sve vi{e primewuju u gradskim naseqima. U okviru ovog poglavqa razmatraju se raskrsnice primarne gradske putne mre`e sa jednom (1tv) ili dve ulivne trake (2tv) budu}i da kru`ne raskrsnice sa tri ulivne trake pove}avaju brzine kretawa vozila uz uve}ane probleme sigurnosti te se ne preporu~uju za primenu. Kru`ne raskrsnice (tj. tip mini raskrsnice) primewuje se za umirewa saobra}aja na sekundarnoj (lokalnoj) gradskoj mre`i. Principi oblikovawa i elementi prikazani u ovom poglavqu rezultat su sopstvene sinteze inostranih pravilnika i literature (L. 01,02,03,08,23). 5.1 PREGLEDNOST U KRU@NIM RASKRSNICAMA Preglednost u podru~ju kru`ne raskrsnice mora biti saglasna na~inu funkcionisawa tj. vozila u kru`nom toku uvek imaju prednost u odnosu na vozila koja se ulivaju kao i ostalim funkcionalno-prostornim karakteristikama. Zone preglednosti podru~ja kru`ne raskrsnice prikazane su na sl. 20.

Sl. 20 Zone preglednosti u podru~ju kru`ne raskrsnice: a - kru`ni kolovoz i b - kod ulivawa (prema L. 10) U zoni kru`nog kolovoza (20/a) dve situacije su merodavne: prva podrazumeva da vozilo koje skre}e desno ima dovoqnu du`inu (d*) vizure zaustavne preglednosti mereno u odnosu na pe{a~ki prelaz u zoni izliva dok se druga odnosi na mogu}nost naletawa na prepreku ili vozilo ispred (20/a) na kru`nom kolovozu (d=Pz) uz predpostavku da se vozila nalaze 2,00 [m] od ivice kru`nog podeonika. Zonu preglednosti ograni~ava tetiva tako definisane putawe i, posledi~no, zahteva obradu povr{ine kru`nog podeonika samo niskim zasadima. Kod ulivawa u kru`ni tok (20/b), {to je kqu~ni manevar, zone preglednosti se odre|uju u odnosu na vozila koja imaju prioritet; za vozilo u kru`nom toku dz=Pz2 a za vozilo koje koristi prvi uzvodni uliv dz=Pz2 pri standardizovanom polo`aju. Du`ine zaustavnog puta se razlikuju usled razli~itih merodavnih brzina a zone preglednosti se konstrui{u prema sl. 20. 4.2 SITUACIONI PLAN KRU@NE RASKRSNICE Elementi i geometrijsko oblikovawe situacionog plana kru`ne raskrsnice su standardizovani u nizu pravilnika i propisa (npr. L. ??.??.??) te su ovde izneti kao sintezni predlog primeren na{im uslovima. Pored toga, izla`e se princip posebno obra|enog pro{irewa kru`nog kolovoza za prolaz merodavnih vozila ~ija je pojava veoma retka kao i op{tiji postupak izrade situacionog plana na nivou idejnog re{ewa. 4.2.1 Prohodnost merodavnih vozila Na najve}em broju kru`nih raskrsnica primarne gradske putne mre`e kao merodavno vozilo za projektovawe obi~no se primewuje te{ko teretno vozilo ili autobus a na slabije optere}enim raskrsnicama eventualno aredwe te{ko teretno vozilo. Za vozila koja zahtevaju elemente ve}e od merodavnih (npr. teretno vozilo sa prikolicom itd.) a wihova pojava je retka (po pravilu < 1% u~e{}a u saobra}ajnom toku) vr{i se dodatno pro{irewe (min. 1,00 [m]) kru`nog kolovoza na ra~un kru`nog podeonika kako bi se obezbedila prohodnost takvih vozila i, {to je veoma bitno, izvodi sa ve}im popre~nim nagibom, druga~ijom vrstom kolovoza (npr. sitna kocka, prefabrikovani elemeni, asfalt druga~ije boje i/ili teksture i sl.) sa oivi~ewem visine 3 [cm]. Kontrola prohodnosti vozila je obavezan postupak saglasno krivama minimalne prohodnosti; ra~una se da se vozila mawa od merodavnih i merodavna vozila zadr`avaju na kru`nom kolovozu dok vozila ve}a od merodavnih koriste dodatno pro{irewe (sl. 5-84).

Sl. 21 Minimalna prohodnost kru`nog kolovoza: a - putni~ki automobil i b - te{ko teretno vozilo sa prikolicom

Dodatno pro{irewe kru`nog kolovoza ne primewuju se kod vangradskih kru`nih raskrsnica dok se u gradovima ovo pro{irewe primewuje kod raskrsnica sa jednom ulivnom voznom trakom (1 tv), odnosno, pri odnosu 1:1:1:1 po prese~nim pravcima). Kod odnosa broja ulivnih voznih traka 1:2:1:2 ili 2:2:2:2 dodatno pro{irewe se ne primewuje budu}i da se moraju primeniti ve}i polupre~nici uz znatno {iri kru`ni kolovoz. Kod kru`nih raskrsnica na sekundarnoj (lokalnoj) mre`i obi~no je neophodna primena pro{irewa . 4.2.2 Geometrijsko oblikovawe situacionog plana kru`ne raskrsnice Kao {to je ranije izlo`eno, polazni zahtevi ujedna~enog pristupa svim tokovima bez prioritetnog pravca i prostornog polo`aja kolizionih ta~aka uslovqavaju da se kao standardni geometrijski oblik primewuje kru`nica; u izuzetnim uslovima prostornih ograni~ewa mogu}e je primeniti elipsu ali odnos susednih polupre~nika ne sme biti izvan raspona Rm : Rv = 1 : 1,15. Pri rasponima izvan dozvoqenog (sl. 22/b) javqaju se nehomogene merodavne brzine: ulivawa (Vu), vo`we kru`nim kolovozom (Vk) i izlivawa (Vi).

Sl. 22 Merodavne brzine kod: a - kru`nice i b - elipse (L. 16) Razli~ite merodavne brzine kod primene elipse izazivaju niz problema koji direktno uti~u na proto~nost i sigurnost saobra}aja budu}i da se javqaju razli~iti uslovi preglednosti, potreba za usporavawem vozila u kru`nom toku itd. Pored iznetog javqa se i problem {irine kru`nog kolovoza (sl. 23) po{to veli~ina neophodnog pro{irewa vozne trake u krivini zavisi od veli~ine polupre~nika. Stoga se kod kru`nice (ili elipse dozvoqenog odnosa polupre~nika) primewuje ista {irina kolovoza.

Sl. 23 Pro{irewe vozne trake u krivini i {irina vozne trake u zavisnosti od odnosa polupre~nika elipse Osnovni oblik raskrsnice, odnosno, kru`nica ili elipsa, jeste dominantni element od uticaja na brzinu vozila u kru`nom toku i, posledi~no, na sve druge dinami~ke pokazateqe. Kada je raskrsnica u relativno ravnom terenu kru`ni kolovoz se uvek izvodi sa popre~nim nagibom od kru`nog podeonika ka spoqnoj ivici,

odnosno, u istom smeru kao i centrifugalna sila. Sa ve}im razlikama susednih polupre~nika stvaraju se dinami~ki nehomogeni uslovi kretawa uz pojavu usporewa i ubrzawa vozila pogotovu {to, po pravilu, nije mogu}e primeniti klotoidu kao prelaznu krivinu a istovremeno obezbediti zahtevanu du`inu kru`nog luka za vo`wu konstantnom brzinom. Kako centrifugalna sila raste sa kvadratom brzine a obrnuto je proporcionalna veli~ini polupre~nika krivine, kod elipse se javqa razlika vrednosti jedini~ne centrifugalne sile (c) u zavisnosti od polupre~nika krivine. Ona se manifestuje kao bo~ni potisak koji voza~ ose}a kao povratnu spregu i prilago|ava svoju brzinu kretawa. Kako popre~ni nagib kolovoza po pravilu ima isti smer (-ip) kao i jedini~na centrifugalna sila sledi da se za stabilnost vozila na sklizavawe jedino mo`e koristiti radijalna komponenta trewa u kontaktu pneumatika i kolovozne povr{ine. Wena veli~ina je promenqiva pod zbirnim uticajima stawa kolovozne povr{ine (npr. ugla~anost), efikasnog odvo|ewa vode sa kolovoza (akvaplaning), ~isto}e (npr. otpaci), vremenskih uslova (npr. sneg, poledica) itd. te, uslovno re~eno, predstavqa nepouzdaniju komponentu za obezbe|ewe stabilnosti vozila na bo~no sklizavawe. Dok je bo~ni potisak (sl. 24) kod kru`nice konstantan (pribli`no konstantan kod elipse dozvoqenog odnosa polupre~nika 1:1,15), razlika u veli~ini bo~nog potiska na delovima elipsaste putawe vozila je izra`enija sa nepovoqnijim odnosom polupre~nika.

Sl. 24 Dijagrami brzine vozila kru`nog toka, zakrivqenosti i bo~nih potisaka kod kru`nice, elipse dozvoqenog i elipse nedozvoqenog odnosa polupre~nika (L. 16) Promena bo~nog potiska u jedinici vremena (tj. bo~ni udar) kod elipse se teorijski de{ava u spojnoj ta~ki dve krivine (ili na kratkom me|upravcu) te svaki voza~ po sopstvenoj proceni ko~ewem smawuje brzinu kretawa vozila. Kod polupre~nika nedozvoqenog odnosa (sl. 24), promena bo~nog potiska (tj. jedini~ne centrifu-galne sile) bitno smawuje udobnost voza~a i putnika u vozilu a pri odnosima izvan raspona 1:1,5 -

1:2 mo`e biti glavni uticaj na gubqewe kontrole voza~a nad kretawem vozila, odnosno, direktan uzro~nik u~estale pojave saobra}ajnih nezgoda. Nije logi~no niti opravdano o~ekivati da bi svi voza~i u svim uslovima mogli ispravno proceniti i ostvariti bezbednu putawu bezbednom brzinom te je sigurnost saobra}aja osnovni razlog da se propisima ograni~ava najve}e dozvoqeno odstupawe od kru`nice. Polazni elementi (tj. ugao β, pre~nik upisanog kruga D i {irina kru`nog kolovoza bk ) za geometrijsko oblikovawe situacionog plana kru`ne raskrsnice prikazani su na sl. 25. Istra`ivawima je utvr|ena zavisnost brzine vozila u kru`nom toku Vk = f (β) sa standardizovanim odnosom prikazanim na sl. 25. .

Sl. 25 Polazni elementi za geometrijsko oblikovawe situacionog plana kru`ne raskrs-nice: a - sa pro{irewem kru`nog kolovoza i b - bez pro{irewa (prema L. 23) T. 01 Preporu~ene {irine kru`nog kolovoza bk [m] (prema L. 08) tip*/D 26 28 30 32 35 40 45 50 55 60 65 70 1tv 8,00 7,50 7,00 6,75 6,50 6,00 5,75 - - - - - 1tv** 7,25 6,75 6,50 6,25 6,00 5,50 5,25 - - - - - 2tv - - - - 9,50 9,00 8,50 8,00 7,75 7,50 7,25 7,00 * za odnos ulivnih traka 1:2:1:2 primewuju se vrednosti za 2 tv ** sa pro{irewem kolovoza na ra~un kru`nog podeonika min. 1,00 m. Geometrijsko oblikovawe spoqnih ivica po~iva na polaznoj postavci da se primene kru`ne krivine kombinovane od dva razli~ita polupre~nika (sl. 25) kao i da se za manevar izlivawa obezbede povoqniji elementi (Ri2 > Ru2) i {irine kolovoza (bi > bu). [irine kolovoza uliva (bu) i izliva (bi) mere se na mestu pe{a~kog prelaza (sl. 26/a) koji je pomeren u odnosu na liniju ulivawa za du`inu koja omogu}uje kratko zadr`avawe najmawe jednog putni~kog vozila bez ometawa pe{aka, odnosno kod izlivawa, bez ometawa kru`nog toka (sl. 26/b). Ovaj zahtev je tako|e u skladu sa principom da u jednom vremenskom preseku voza~ razre{ava samo jedan konflikt ili koliziju sa drugim u~esnicima u saobra}aju.

Sl. 26 Geometrijsko oblikovawe kru`ne raskrsnice: a - spoqne ivice i {irine ulivnih /izlivnih kolovoza i b - polazni uslovi za oblikovawe uliva/izliva

Bitan element od velikog uticaja na proto~nost i sigurnost kru`ne raskrsnice jeste razdvajawe ulivnih i izlivnih tokova u zoni raskrsnice. Zahtevom da se primeni ugao α mawi od 90o , odnosno u definisanim granicama (sl. 26/b), u zoni uliva posti`e se: pravovremeno usmeravawe voza~a u smeru kru`nog toka, povoqniji odnos vozila u zoni kolizione ta~ke, relativno smawewe brzine ulivawa u odnosu na brzinu na osnovnom pravcu itd. U podru~ju izlivawa vozila iz kru`nog toka efekti su: ve}a brzina izlivawa, mawe ometawe vozila koja slede u kru`nom toku, boqe sagledavawe pe{a~kog prelaza itd. Oblikovawe ostrva za razdvajawe (kanalisawe) saobra}ajnih struja u zoni kru`ne raskrsnice (sl. 27) je jedan od veoma bitnih zadataka od zna~ajnog uticaja na ukupan kvalitet re{ewa (proto~nost, sigurnost itd.).

Sl. 27 Oblikovawe zone uliva/izliva: a - mogu}nosti geometrije ivi~nih linija osnovnog kolovoza prikqu~nog pravca i b - grani~ni uslovi i dimenzije (prema L. 03,08,23) Potreban prostor se mo`e obezbediti odgovaraju}om kombinacijom kru`nih krivina (sl. 27/a1) s tim da se moraju obezbediti minimalne du`ine kao {to je prikazano na sl. 26 i sl. 27/b. Ukoliko to nije mogu}e, neophodno je promeniti geometriju ivica osnovnog kolovoza (sl. 5-90/a2) prikqu~nog pravca sa relativno blagim skretnim uglom. Ovaj postupak treba primeniti pri potrebi pove}awa kapaciteta ulivnog kolovoza uvo|ewem kra}e deonice sa dve ulivne trake (tj. pre}i sa tipa 1tv na tip 2tv ) kada je na prikqu~nom pravcu jedna vozna traka. Normalna visina oivi~ewa razdelnog ostrva iznosi 12 [cm] dok se pe{a~ki prelaz oblikuje u ravni kolovoza ili niskim ivi~wakom uz obavezno izvo|ewe rampe za hendikepirane. Najmawa za{titna {irina razdelnog ostrva za pe{ake (sl. 27/b) iznosi 1,50 [m]. 4.2.3 Osnove postupka izrade projekta kru`ne raskrsnice Kod izrade projekta povr{inskih raskrsnica veoma je bitno sprovesti proces polaznog izbora koncepcije pogl.3), odnosno, na osnovu rezultata generalnih projektnih istra`ivawa (sl. 19) doneti odluku i formirati projektni zadatak za izradu Idejnog projekta. U okviru projektnog zadatka, ukoliko odre|ene informacije neophodne za izradu projekta nedostaju, potrebno je pre pristupawa izradi sprovesti snimawa u odgovaraju}oj razmeri (npr. komunalne instalacije, postoje}ih objekata iznad, u ravni ili ispod povr{ine, visoko zelenilo, geotehni~ki uslovi itd.) i istra`ivawa na potrebnom nivou detaqnosti (npr. stawe `ivotne sredine, urbane vizure i poteze koje treba o~uvati itd.). Osnovni tok i koraci izrade idejnog projekta kru`ne raskrsnice prikazani su na sl. 28.

Sl. 28 Osnovni tok procesa izrade idejnog projekta kru`ne raskrsnice (prema L. 10) Veoma je va`no zapaziti da unutar toka postoje povratne veze koje uslovqavaju da se projektno re{ewe u sve tri projekcije detaqno analizira i proverava sa stanovi{ta funkcije i sigurnosti saobra}aja, odnosno, kroz neophodne promene optimizira pre pristupawa detaqnoj razradi prate}ih projekata. Kako re{ewa prate}ih projekata mogu ugroziti sigurnost saobra}aja (npr. preglednost) neophodno je u jo{ jednoj iteraciji finalno proveriti ispuwewe zahteva sigurnosti i, po potrebi, sprovesti potrebne modifikacije u prate}im projek-tima. Naravno, ukoliko se presko~i ili formalno sprovede prvi ciklus optimizacije (sl. 28) po pravilu }e biti neophodno da se na osnovu finalne provere sigurnosti sprovedu izmene geometrije sa posledicom da se onda mora proveriti funkcija, odnosno, vrati na presko~ene ili formalno sprovedene korake. Posledice po ukupni kvalitet re{ewa, rokove, tro{kove itd. uvek su dovoqan razlog da se dosledno po{tuje osnovni tok procesa i u svim koracima obezbedi potreban kvalitet rezultata projektnih istra`ivawa Kao i kod povr{inskih raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja, izrada situacionog i nivelacionog plana podrazumeva ure|ewe toka prese~nih pravaca u skladu sa principima iznetim u pogl.2 uz po{tovawe polaznih pravila i grani~nih uslova koji su predmet. Kru`na raskrsnica se tako|e projektuje od sredi{ta ka spoqnim granicama regulacionih linija i, po ispuwewu programskih uslova, zahteva ograni~ewa, funkcije, sigurnosti itd. detaqnije razra|uje od spoqnih granica ka sredi{tu. 4.3 NIVELACIONI PLAN KRU@NE RASKRSNICE Kod izrade nivelcionog plana kru`ne raskrsnice podrazumeva se da su po{tovani uslovi vo|ewa nivelete prese~nih pravaca u podru~ju raskrsnice (L. ). Generalni koncept podrazumeva da je kru`na raskrsnica u horizontali sa popre~nim nagibom kru`nog kolovoza usmerenim od podeonika ka spoqnoj ivici {to je mogu}e posti}i kod novogradwe odgovaraju}im vo|ewem nivelete prese~nih pravaca (sl. 29,a). Naravno, kod terena koji bitnije odstupa od horizontanog ili u uslovima rekonstrukcije nije mogu}e ostvraiti ovaj ciq te se nivelete prese~nih pravaca i popre~ni nagibi kru`nog kolovoza uskla|uju sa pru`awem terena kao {to je prikazano na sl. 29,b.

Sl. 29 Vo|ewe nivelete prikqu~nih pravaca i popre~ni nagibi kru`nog kolovoza u pordu~ju kru`ne raskrsnice: a - pribli`no horizontalna niveleta prikqu~nog pravca i b - u ve}em podu`nom nagibu (prema L. 18)

Zavisno od nagiba osnovne ravni kru`ne raskrsnice javqaju se specifi~ni nivelacioni odnosi koji, istovremeno, uslovqavaju druga~ije vozno-dinami~ke uslove kretawa vozila kru`nim kolovozom.

Sl. 30 Vozno-dinami~ki uslovi kretawa vozila kru`nim kolovozom u zavisnosti od generalnih nivelacionih odnosa (prema L. 18). Generalni stav da se konstantni popre~ni nagib izvodi od kru`nog podeonika ka spoqnim ivicama kru`nog kolovoza (tj. negativni popre~ni nagib) jednostavno se realizuje kada je teren horizontalan jer je podu`ni nagib spoqne ivice iNs=f(φ)= const=0; u takvim situacijama nivelacioni plan kru`nog kolovoza je jednostavan (sl. 31/a), rezultuju}i nagib odvodwavawa je popre~ni nagib (ip), elementi odvodwavawa se postavqaju uz spoqnu ivicu kolovoza uz smaweno odstojawe slivnika i/ili primenu posebnih elemenata. Nivelacija povr{ine kru`nog podeonika je tako|e jednostavna.

Sl. 31 Preseci i nivelacioni plan kru`nog kolovoza: a - horizontalan teren i b - teren u blagom nagibu (< 2,5%)

Ve} kod terena u blagom nagibu (< 2,5%) podu`ni nagib spoqne ivice kru`nog kolovoza je promenqiv i, na pojedinim odsecima kru`nog kolovoza, u odre|enoj meri umawuje uticaj negativnog popre~nog nagiba. U koordinatnom sistemu (φ, i) podu`ni nagib spoqne ivice kru`nog kolovoza se zakonomerno mewa (sl. 30) dok popre~ni nagib ostaje konstantan. Na sl. 30 i sl. 31/b, u ciqu jednostavnijeg prikaza, usvojeno je da je nagib terena u istom pravcu kao i jedna od prese~nih saobra}ajnica tj. β ≅ iN. Po pravilu je boqe re{ewe da spoqna ivica kru`nog kolovoza prati teren uz posledice po nivelacioni tok ivice i nivelaciju povr{ine kru`nog podeonika. Rezultuju}i nagib odvodwavawa je promenqiv, odnosno, on je vektorski zbir konstantnog popre~nog nagiba kolovoza (ip) i promenqive vrednosti podu`nog nagiba spoqne ivice (iNs). I u ovom slu~aju voda se sliva ka spoqnoj ivici kru`nog kolovoza gde se sme{taju slivnici uz dodatni efekat postojawa podu`nog nagiba s tim {to na pojedinim odsecima gde je iNs ≅ 0 treba smawiti odstojawe slivnika da bi se javio dovoqan hidrauli~ki pad. Kada je nagib terena izme|u 2,5% i 4,0% neophodno je vitoperiti kru`ni kolovoz sa najve}im popre~nim nagibom od 2,5% dok kod nagiba terena izme|u 4,0% i 5,7% treba uve}ati i popre~ni nagib kru`nog kolovoza do max ip = 4,0%. U takvim uslovima kqu~no je pitawe izbora osovine i mesta vitoperewa kolovoza (sl. 32). Po pravilu se te`i da osovina vitoperewa bude spoqna ivica kru`nog kolovoza dok se rampe vitoperewa moraju smestiti u podru~je ve}ih vrednosti podu`nih nagiba ivice (tj. ve}ih vrednosti iNs) kako bi se izbeglo zadr`avawe vode na kolovozu usled male vrednosti rezultuju}eg nagiba odvodwavawa (irez < 0,5%).

Sl. 32 Koncept vitoperewa kru`nog kolovoza, preseci i nivelacioni plan kod terena u ve}em nagibu (> 2,5%) Polazni koncept odvodwavawa uz spoqnu ivicu kru`nog kolovoza je ciq koji je mogu}e ostvariti u odre|enim uslovima kroz povoqan izbor osovine vitoperewa i polo`aja rampi uz stalnu kontrolu du`ine i oblika putawe vode koja se sliva. Pritom je neophodno voditi ra~una o nivelacionim posledicama po prate}e ele-mente kolovoza (npr. kru`ni podeonik, ivi~ne razdelne trake, pe{a~ke staze itd.), komunalne instalacije, preglednost raskrsnice, ukupne vizuelne kvalitete itd. Za nivelaciono oblikovawe povr{ine kru`nog podeonika mogu}e je preporu~iti samo principijelne postavke (sl. 33). Veoma je bitno da se nivelacionim oblikovawem povr{ine kru`nog podeonika i odr`avawem travnih i/ili dekorativnih zasada spre~i slivawe voda sa povr{ina podeonika preko kru`nog kolovoza.

Sl. 33 Principi nivelacionog oblikovawa kru`nog podeonika: a - sa prelaznim kolovozom i b - bez prelaznog kolovoza (prema L. 10)

5 MOGU]A NADGRADWA KRU@NE RASKRSNICE Ukupni kapacitet i nivo usluge kru`ne raskrsnice zavisi od kapaciteta i nivoa usluge uliva. Ukoliko se pojavi problem nedovoqnog kapaciteta, odnosno, neprihvatqivog nivoa usluge kru`ne raskrsnice mogu}nosti su relativno ograni~ene i podrazumevaju slede}e mogu}nosti: • regulativne i/ili gra|evinske intervencije u putnoj mre`i {ireg podru~ja kako bi se tokovi preusmerili na druge pravce i/ili ~vorove, • formirawe denivelisane raskrsnice ukoliko je prihvatqivo sa ekonomskog, prostornog, ekolo{kog itd. stanovi{ta • pove}awe kapaciteta jednotra~nog uliva rekonstrukcijom prikqu~nog pravca kako bi se formirale dve kratke ulivne vozne trake, • smawewe merodavnog ulivnog toka kroz izdvajawe desnih skretawa. Posledwa navedena mogu}nost izdvajawa desnih skretawa sa kru`nog kolovoza na poseban kolovoz ~ime se smawuje merodavni ulivni tok posebno je za preporuku ako se radi o zna~ajnim optere}ewima dvotra~nih uliva (sl. 34/a) jer se tim zahvatom izbegava primena trotra~nog kru`nog kolovoza koji je problemati~an sa stanovi{ta sigurnosti saobra}aja. Ovakav pristup se ~esto javqa kao mogu}e re{ewe za regulisawe kolizionih tokova kod nepovoqnih uglova prikqu~ivawa prese~nog pravca (sl. 34/b).

Sl. 34 Izdvajawe desnih skretawa na kru`noj raskrsnici: a - intenzivni tokovi i/ili neprihvatqiv nivo usluge uliva i b - nepovoqan ugao prikqu~ivawa Kod denivelisanih raskrsnica tipa romb i pola deteline (funkcionalni rang B) kao sekundarne povr{inske raskrsnice mogu se primeniti raskrsnice sa kru`nim tokom (sl. 35); osnovne karakteristike i projektni elementi saglasno iznetim principima projektovawa kru`nih raskrsnica.

Sl. 35 Primena raskrsnica sa kru`nim tokom kod denivelisanih raskrsnica

LITERATURA [01] AASHTO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, Washington D.C., 2001. [02] AUSTROADS: Guide to Traffic Engineering Practice, Austroads, Sydney, Australia, 1993. [03] C.R.O.W.: Recommendations for Traffic Provisions in Built-up Areas, C.R.O.W., The Netherlands,1998. [04] FGSV-VOV: Offentlicher Personennachverkehr und Verkehrsberuhigung, Forsch-ungsgeselshaft fuer Strassen

und Verkehrswesen, Koeln, 1990. [05] FGSV: Empfehlungen zur Starssenbepflanzung in bebauten Gebieten, Forschungs-geselshaft fuer Strassen und

Verkehrswesen, Koeln, 1991. [06] FGSV: Aktuelle Aufgaben des kommunalen Strassenbaues, Forschungsgeselshaft fuer Strassen und

Verkehrswesen, Koeln, 1992. [07] FGSV: Strassengestaltung in Staedten und Gemeinden, Forschungsgeselshaft fuer Strassen und Verkehrswesen,

Koeln, 1993. [08] FSGV: Emfelungen fuer die Anlage von Hauptverkehrs-strassen - EAHV 93, Forschungsgeselshaft fuer Strassen

und Verkehrswesen, Koeln, 1993. [09] FSGV: Emfelungen fuer die Anlage von Erschliessungs-strassen - EAE 85/95, Forschungsgeselshaft fuer

Strassen und Verkehrswesen FSGV, Koeln, 2001. [10] FHWA: Roundabouts - An Informational guide, US Department of Transportation, Federal Highway

Administration, Washington D.C., 2001. [11] Katani}, J.: Gradske saobra}ajnice, Gra|evinski fakultet, Beograd, 1976. [12] Katani}, J., An|us, V., Maletin, M.: Projektovanje puteva, Gra|evinska knjiga, Beograd, 1984. [13] Krenz, A., Osterloch, H.: Die Bordsteinfuehrung, Bauverlag, Wiesbaden,Berlin, 1971. [14] Maletin, M.: Gradske saobra}ajnice, Gra|evinski fakultet, Beograd, 1996. [15] Maletin, M.: Planirawe saobra}aja i prostora, Gra|evinski fakultet, Beograd, 2004. [16] Maletin, M.:Mogu}nosti primene elipsastog oblika raskrsnice sa kru`nim tokom i posledice po nivo sigurnosti saobra}aja, MODUL, br.31, Informativni centar za izgradnju, Beograd, 2005. [17] Polus, A., Livneh, M., et. al.: Geometry impact on Roundabout Performance, TRB, Washington D.C., 2000. [18] Raubal, B.: Entwurf von Kreisverkehrsanlagen – Das Winkelschrittverfaren zur Bestimmung von entwasserungstechnisch optimierten Regelflaechen fuer Kreisverkehrsanlagen in Schraeglage, Strassenverkehrstechnik, 8, 2004 [19] Richter, D.: Baufachkunde Strassenbau und Tiefbau, B.G. Teubner, Stuttgart, 1998 [20] Spacek, P.: Verkehrstechnik - Grundzuege, Teil Individualverkehr, ETH, Zuerich, 2003. [21] Spacek, P.: Entwurf von Strassen - Grundzuege, ETH, Zuerich, 2004. [22] STV: Vegutforming 1,2, Statens Vegvessen, Oslo, 1983. [23] VSS: Vorschriften und Richtlinien, Zuerich, 2004.