ITALIARACING MAGAZINE MOBILE 89

Dopo lo sgarro di Istanbul Vettel e Webberhanno siglato una tregua pubblica. La Red Bull vuole blindarli per non compromettereil Mondiale: ma c'è da fidarsi di due tipi così?

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TUTTE DA LEGGE

RE

FORMULA 1GUERRA & PACE

n. 89 7 giugno2010www.granb

azaar.it

! Gli iscritti alla gara

! La prima volta di Marco Cioci

! Belicchi ci guida a Le Mans

! 24 motivi per essere presenti

! Una storia che si ripete

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12-13 giugno 2010

A cura di

Marco Cortesi

e Marco Minghetti in collaborazione con

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Registrazione al tribunale Civile di Bolognacon il numero 4/06 del 30/04/2003

Di re t tore responsabi le :Mass imo Costa ( in fo@ita l iarac ing.net )

Redaz ione:Stefano Semeraro Marco Minghet t iMarco Cor tes i

Co l laborano: Car lo Baf f iLeopoldo Caneto l iAnton io Carucc ioVa ler io Facc in iA l f redo F i l ipponeDar io LuccheseClaudio P i l iaGuido Rancat i

Produz ione: Marco Mare l l i

Fotograf ie : Photo4Actua l fo toStud io Mazz iPhoto Pe l legr in iMorAle

Real izzaz ione: Inpagina sr l V ia G iambologna, 2 40138 Bologna

Tel . 051 6013841Fax 051 5880321info@inpagina-bo. i t

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ONORE DEL PADRETerzo al traguardo del Rally del Corallo con una bellissima Escort Rs Jari Latvala , meno veloce, ma anche più affidabile del rampollo. Eh già, il finlandese è il papà di Jari-Matti e ha un passato onorevole da pilota

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FORMULA 1RED BULL

TORIINCATENATI

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Con una foto che ha presto fatto il giro del mondoRed Bull ha subito stoppatole polemiche innescatesi dopo l’incidente tra Vettel e Webber in Turchia. Ora è arrivato il rinnovo del contratto per il pilota australiano anche per il prossimo anno

FORMULA 1RED BULL

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“Il rinnovo del contratto?È stato facile, ne parlavamo da un anno, a Barcellonaeravamo già pronti a firmare

”MARK WEBBER

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Stefano Semeraro

Sono due tori incatenati. Alleloro responsabilità, al contrattoche hanno firmato, e soprattuttoalle regole della diplomazia edella ragion di squadra, che dopole coltellate di Istanbul preten-deva una riconciliazione pubbli-ca. Un “volemose bene” che MarkWebber e Sebastian Vettel, i duetorelli della Red Bull hannoinscenato con sorrisi di circo-stanza davanti alla stampa riuni-ta, ma che chissà quanto sentonodavvero nel cuore. Webber è in testa alla classifica,sa di giocarsi probabilmente l’ul-tima chance della carriera, e nonvuole mollare. Vettel scalpita perprendersi il futuro che tutti glihanno annunciato da tempo. MaChristian Horner, il diesse dellascuderia e soprattutto DieterMateschitz, il grande boss, nonpossono permettere che le cor-nate fra l’australiano e il tedescofiniscano per compromettere unMondiale che sembra nato deci-

samente sotto il segno del Toro. Adrian Newey, il mago che hascolpito nell’aria la macchina-misile dell’anno, ha già fattosapere che intende restare persempre alla Red Bull, ora bisognasolo assicurarsi che Webber evettel non gliela ammacchino inbattaglie fratricide, stropiccian-do un titolo (anzi, due titoli, pilo-ti e costruttori) che oggi comeoggi la scuderia austriaca sem-bra potere perdere solo facendoharakiri. E dunque: “Il team ci ha messonelle migliori condizioni - haspiegato Vettel – quello che è suc-cesso a Istanbul non è stato bel-lo per la squadra, mi dispiace. Maio e Mark siamo piloti, stavanocombattendo da piloti. Quell’epi-sodio non cambierà il lavoro chestiamo facendo insieme. Siamouna grande squadra, lo spirito èalto. Non vedo l'ora di correre inCanada".E Webber lo ha ricalcato: “Losport è così, sono cose che capi-tano, anche se non dovrebbero.Fra me e Seb non c’è nessun pro-blema. Guardiamo al futuro”.Guardando al passato si è invecescoperto che in Turchia, durante

il giro precedente al botto, Web-ber aveva chiesto ai box di dire aVettel di rallentare: il tedeschinolo ha accontentato come sapete. Vedremo cosa succederà allaprossima occasione che facil-mente, vista la superiorità dellaRed Bull, potrebbe presentarsigià in Canada. Webber, 33 anni,ha appena rinnovato per un annoil suo contratto (“E’ stato facile,ne parlavamo da un anno, a Bar-cellona eravamo già pronti a fir-mare”), e sarebbe interessantevedere a che patti lo ha fatto.Anche Vettel l’anno prossimonon cambierà sedile: la prospet-tiva di dover passare almenoun’altra stagione nello stessobox forse potrebbe convincere idue a una tregua, a un compro-messo. O forse no. “I nostri piloti sono tutti e dueadulti”, ha dichiarato Horner,con un tono quasi da preghiera.“Probabilmente non si troveran-no mai al bar per bersi un bic-chiere insieme, ma sono certoche continueranno a comportar-si da professionisti già dallaprossima gara”. Fino a quando terranno, le cate-ne?

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FORMULA 1PETROV SEGRETO

INTER Adora le star del cinema e da piccolo era un fan di Bruce Lee, la mattina non uscirebbemai dal letto, sbaglia sempre la misura dei jeans e ha qualche vizio segreto che non vuole rivelare.Però la sua passione per il calcio spagnolo è chiarissima, e la Champions League di quest’anno lo ha fatto davvero infuriare

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TI ODIO

Sei il tipo che si preparara sempre un piano B?“Sì, certo, cerco sempre di procurarmi un buon piano B, se il piano A nonfunziona. Ad esempio alla partenza ti può capitare di guadagnare 20posizioni e ritrovarti secondo. Ma poco dopo realizzi che non riuscirai afinire la gara in quella posizione, e allora devi occuparti di tirare fuori ilpiano B: risparmiare le gomme, difenderti dagli attacchi, e concentrarti perfinire fra i primi 10”.

Cosa ti piace, a parte guidare una F.1?“Mi piace finire bene i week-end di gara, uscendo di buon umore dalpaddock. Non si tratta tanto di vincere, ma di sentirsi bene con se stessi”.

Con chi vorresti uscire una sera a cena?“Prima dell’inizio di questa stagione ti avrei detto con qualcuno della F.1!Ora che li ho incontrati tutti, i miei interessi si sono un po’ spostati. DireiBrad Pitt, o con un’altra di quelle star del cinema. A Melbourne è statobellissimo imbattersi in John Travolta nel paddock. Oppure uno sportivocome Myke Tyson o Muhammad Ali”

Quali film ti fanno piangere?“Un film intitolato “Goal!”, deel regista Danny Cannon, che parla dellostraordinario desiderio di un ragazzino messicano di diventare calciatore”

Cosa ti fa paura?“Ho paura di perdere la mia famiglia”

L’ultimo libro che hai letto?“Lo straniero”, di Sergei Dovlatov. Parla dell’immigrazione russa negli StatiUniti”.

Dicci cinque cose che odi.“Odio la gente che mi dice bugie, odio alzarmi presto la mattina e quandola gente ti fa domande sulle gare senza avere una minima idea di cosa sia ilmotorsport… Non me ne vengono in mente altre. Vuol dire che sono untipo molto tranquillo!”

Ti sei mai tinto i capelli?“Una volta. Un po’ più chiari del mio colore naturale, non un granchè. Nonha migliorato per nulla il mio look, ma immagino che a volte, quando seigiovane, senti la voglia di cambiare personalità, il che ovviamente èun’illusione, specie se il metodo per farlo è tingerti i capelli…”.

Il primo CD che hai comprato?“Non me lo ricordo. Di solito compro delle compilation musicali, non mi fisso su un singolo artista o una singola canzone. Sono un tipo daplay-list”.

Hai qualche tatuaggio o dei piercing?“No, e se mai me lo farò l’unica a saperlo sarà la mia donna”.

Cosa dicevano di te i tuoi insegnanti a scuola?“Mia madre è un’insegnante, si è sempre augurata che io non combinassi nulladi male durante le lezioni, e onestamente non è mai successo”.

Chi erano i tuoi idoli d’infanzia?Bruce Lee, e Muhammad Ali, perché mio padre amava la boxe”.

Hai qualche vizio nascosto?“Non mi va di parlarne in pubblico. È la mia vita. Se ne volete uno piccolo, mipiacciono i dolci”.

Fai collezione di qualcosa?“Carte da gioco. Cerco di comprarne in ogni Paese che visito”.

Di cosa senti più la mancanza quando sei in viaggio?“Gli amici, il cibo russo e ovviamente la mia famiglia”.

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FORMULA 1PETROV SEGRETO

Quale è stato il tuo peggiore acquisto?“Niente di grosso. Vai a fare shopping, ti compr un paio di jeans, li metti in uncassetto e quando li riprendi fuori dopo settimane scopri che sono di unamisura troppo piccola. Mi capita sempre!”.

Come ti piace il caffè?“Non bevo caffè”.

La tua domenica ideale quando non gareggi?“Dormire il più possibile, mangiare il più possibile e non fare nulla il piùpossibile. Ah, e andare a una sauna russa”.

Quale è stata la tua prima macchina?“Una Volkswagen Golf 1.4 che mi regalò mio padre”.

L’errore più imbarazzante che hai mai commesso?“Gaffe ne facciamo tutti, io non riesco a ricordarmi nulla di imbarazzante, solo cose banali di tutti i giorni”.

Il piatto migliore che sai cucinare?“La pasta”.

Quando ti sei arrabbiato l’ultima volta?“Quando l’Inter ha sconfitto il Barcellona in Champions League! Sono un fan del Barca e anche del Real Madrid. Come è possibile? Mi piacecome giocano tutte e due. A parte il calcio russo amo molto quello spagnolo.Ho visto la partita in un bar con un amico e alla fine eravamo entrambiparecchio scocciati”.

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MOTO GPMUGELLO

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PEDROSACOLMA IL VUOTO

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MOTO GPMUGELLO

Antonio CaruccioAl Mugello c'erano sedici piloti, al Mugelloc'erano 60,000 spettatori, al Mugello c'è sta!ta una bella gara, al Mugello sul podio è sali!to Andrea Dovizioso che ha mandato in esta!si i tifosi italiani...Ma l'unica cosa che conta è chi al Mugello nonc'era: Valentino Rossi.Il pesarese è stato protagonista a dieci minu!ti dal termine delle libere di sabato mattinadi un brutto incidente che l'ha sbalzato dal!la sua Yamaha M1 facendolo cadere rovino!samente a terra.A seguito del violento impatto col terreno, ilcampione del mondo uscente si è procuratola frattura della tibia e del perone destro. Unabrutta frattura, scoperta, che ha espostoValentino anche a rischio di infezione, fortu!natamente scongiurato dal pronto interven!to dei medici prima della clinica mobile, poidell'ospedale di Firenze. Il pesarese è statooperato sabato pomeriggio, e proprio men!tre il nostro magazine è in uscita dovrebbe!ro suturare la ferita permettendogli così diiniziare il periodo di guarigione. Per una frat!tura di questo genere i medici preventivanoun periodo di recupero di circa quattro mesi,ma sappiamo che i piloti non sono personecomuni, e Rossi è sicuramente meno norma!

le di tutti gli altri suoi colleghi e per questosi potrebbe azzardare che entro due mesi,forse due mesi e mezzo, potrà nuovamenteessere in sella alla sua M1. Rassicurati sullecondizioni del Dottore, che, perdonate il pes!simo gioco di parole, in questo periodo dovràessere più paziente che mai, si può passaread analizzare la gara del Mugello. L'autodro!mo toscano ha ospitato il quarto round del!la stagione Moto GP 2010, regalando, pursenza il suo attore principale, una bella cor!sa che ha sicuramente divertito gli spettato!ri. Dani Pedrosa è stato bravissimo nellosfruttare al meglio la sua RC212V quando piùserviva, ossia in qualifica, dove ha ottenutola pole position, e in gara, dove ha dominatosbaragliando la concorrenza e dimostrandoche in casa Honda sono riusciti, in meno dicinque mesi, a riprogettare una moto chepuò e vuole essere vincente. Pedrosa infattigià a Jerez aveva sfiorato il successo facen!dosi sfilare da Lorenzo all'ultimo giro, men!tre a Le Mans un'errata scelta di assetto cheha consumato anormalmente le gomme chel'ha privato del podio. Poi in Italia il succes!so che è arrivato proprio davanti alla Yama!ha di Jorge Lorenzo. Proprio il majorchino della Yamaha è statoal contrario autore di una gara anonima. Nonha approfittato dell'assenza di Rossi per vin!

cergli in casa, anzi gli ha mandato messaggidi pronta guarigione e l'ha celebrato sulpodio indossando la maglietta del suo fanclub. Ora quanto questo sia sincero, o quan!to sia uno sfottò lo può sapere solo lui, ma èparso che, anche intelligentemente, Jorgeabbia voluto salvaguardare la leadership delcampionato, portando a casa il massimorisultato col minimo sforzo. Lotta con Dovi!zioso per la medaglia d'argento, illude il for!livese e la Honda di poter portare a casa unadoppietta, ma poi sferra l'attacco che gli con!cede la sicurezza di portare a casa altri 20punti. Ora Jorge ha 90 lunghezze, contro le65 di Pedrosa. Dovizioso conquista il terzo podio della sta!gione su quattro gare, dimostrandosi ancorauna volta tra i più costanti, aiutando Hondanel recuperare punti importanti nel mondia!le costruttori. In Yamaha hanno infatti l'ob!bligo di rimpiazzare Rossi entro le prossimetre gare, ossia a Barcellona il 4 Luglio. Si fan!no tanti nomi, da Ben Spies a Colin Edwards,o una promozione di marketing dalla Super!bike, magari il ritorno di James Toseland cheperò non gode di ottima salute. Prossimoappuntamento per la Moto GP il 20 giugnosulla pista di Silverstone, che dal 2010 sosti!tuisce Donington nel calendario dei prototi!pi a due ruote.

Le immagini simbolo del Mugello 2010:Valentino dolorante dopo la caduta viene soccorso e poi trasportato in elicottero all’ospedale

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L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 6 GIUGNO 20101 - Dani Pedrosa (Honda) – Honda – 23 giri in 42’28”0662 - Jorge Lorenzo (Yamaha) – Yamaha – 4”0143 - Andrea Dovizioso (Honda) – Honda – 6”1964 - Casey Stoner (Ducati) – Ducati – 25”7035 - Marco Melandri (Honda) – Gresini – 25”7356 - Randy De Puniet (Honda) – LCR – 25”9657 - Ben Spies (Yamaha) – Tech 3 – 28”8068 - Aleix Espargaro (Ducati) – Pramac – 40”1729 - Marco Simoncelli (Honda) – Gresini – 41”39410 - Loris Capirossi (Suzuki) – Suzuki – 42”10711 - Hiroshi Aoyama (Honda) – Interwetten – 43”09512 - Hector Barbera (Ducati) – Aspar – 43”36313 - Colin Edwards (Yamaha) – Tech 3 – 1’14”393

Ritirati

5° giro - Nicky Hayden (Ducati) – Ducati8° giro - Mika Kallio (Ducati) – Pramac

Giro più veloce: Dani Pedrosa 1'49"531

Il campionato1. Lorenzo 90 punti; 2. Pedrosa 65; 3. Rossi 61; 4. Dovizioso 58; 5. Hayden 39; 6. De Puniet36; 7. Melandri 32; 8. Stoner 24; 9. Simoncelli 23; 10. Spies 20

Sotto, Jorge Lorenzo sul podiocon una t-shirt in onore di Rossi.A sinistra, Doviziososegue lo spagnolosui saliscendi toscani

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RALLY IRCITALIA-SARDEGNA

FUGA PER LA VITTORIA

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Guido Rancati “E’ fortissimo. Dove l’aderenza è precaria, è uno dei piloti più fortiche ho visto in azione”. Un annetto e mezzo fa, dopo il Montecarlo,Gilles Panizzi parlava di Juho Hanninen e non aveva paura di sbilan!ciarsi. Aggiungeva: “La fortuna dei suoi avversari è che è... finlande!se e non sempre, in corsa, riesce a mantenere la lucidità necessariaa dare concretezza alle sue prestazioni”.I risultati supportavano il giudizio del campione francese: il pilotanato e cresciuto in Karelia collezionava tempi da urlo ed errori inun’altalena di illusioni e delusioni che pareva non finire mai. E anchenel clan della Skoda, il numero dei suoi estimatori si riduceva.Timido come pochi, educato come pochi, l’ennesimo prodotto del!l’inesauribile scuola finnica si scusava per i danni che qui e là face!va e intanto rifletteva. E’ intelligente, il ragazzo. Ha capito che soloa mettere dietro gli avversari nei tratti cronometrati non si va danessuna parte e s’è dato una calmata. Al Monte!Carlo ha evitato con molta cura di rincorrere Mikko Hir!vonen per mettersi in tasca i primi otto punti di un’annata nella qua!

le si gioca molto del suo avvenire, forse tutto. In Brasile ha raccoltomeno di quanto forse si aspettava, ma non è rimasto a mani vuote,in Argentina ha però imposto la sua legge. Dopo aver costretto KrisMeeke a sbagliare. Con tre medaglie già al collo, ha affrontato con ladovuta cautela l’asfalto scivoloso del Gran Canarias e tanto gli èbastato per scortare sul podio Jan Kopecky, il suo compagno di squa!dra. In Sardegna, infine, ha confermato di aver capito bene comeottenere il massimo senza esagerare. Ha compiuto un piccolo capo!lavoro di strategia: abbottonato il giusto nella prima frazione, nellaseconda ha alzato il ritmo abbastanza da annullare in fretta il ritar!do da Paolo Andreucci. E da mettere paura a Meeke che, pressato,ha di nuovo sbagliato. “Il difficile arriva adesso”, commenta con lucidità. Pensando all’asfal!to di Ypres dove, sulla carta, sono in diversi a poter far meglio di lui.Ma anche a quello di Madeira, del Barum e di Sanremo, gli altri treappuntamenti che più teme. Intanto, però, guarda tutti dall’alto.Anche il céco con la sua stessa divisa che stima e rispetta. Intanto,però, ha riconquistato la stima dei dirigenti della (bella) squadra del!l’est.

Vincendo suglisterrati sardiJuho Hanninen haseriamenteipotecato il titolodella serie IRC

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RALLY IRCITALIA-SARDEGNA

2 vittorie per Juho Hanninen,primo in Argentina e inSardegna. A dividersi gli altritre successi, Mikko Hirvonenprimo a Montecarlo, KrisMeeke primo a Curitiba e JanKopecky primo alle Canarie.

2.6 secondi a dividere, alla fine del Rally d’Italia-Sardegna, PaoloAndreucci, secondo, da Jan Kopecky, terzo

3 piloti fin qui sempre apunti: Juho Hanninen, Jan Kopecky e BrunoMagalhaes.

4 a spartirsi le vittorie nelladozzina di prove specialidisputate sulla terradell’isola dei Quattro Mori:Andreucci, cinque volteprimo, Kopecky, tre volte,Meeke e Hanninen due.

5 appaiati in testa allaclassifica riservata alla due ruote motrici: Harry Hunt, Yeray Lemes, Kris Princen, Marcos Tokarskie Rafael Tulio.

8 punti conquistati da Paolo Andreucci, miglior italiano nellaclassifica stagionale Irc, con il secondo posto sullaterra sarda.

11 punti di vantaggio nellaclassificadell’Intercontinental RallyChallenge 2010 di JuhoHanninen su Jan Kopecky.

22 prove speciali vinte daJuho Hanninen nei primicinque appuntamenti dellastagione Irc. A seguire, KrisMeeke con diciotto, JanKopecky con nove eSébastien Ogier con cinque.

24 piloti nella classificadella serie alternativa dopo iprimi cinque rally dellastagione.

27 punti il ritardo di KrisMeeke, campione in caricadal leader Hanninen dopo ilRally d’Italia.

43 al via del Rally d’Italia-Sardegna, record negativostagionale per l’IRC.

80 punti raccolti fin quidalla Skoda, prima nellaclassifica costruttori contrentaquattro lunghezze sullaPeugeot.

766,90 chilometri ditrasferimento imposti dagliorganizzatori del Rallyd’Italia-Sardegna a fronte diducento e sedici chilometri diprove speciali.

NUMERI SARDI

Mille violini suonati dal vento... Vabbé: nonsono mille e neppure cento, sono solo tre o quat-tro. Ma anche se nessuno di loro è poi tanto bra-vo a suonarli, quelli che li hanno fra le mani didanno comunque un gran daffare per offrire aipotenti la musica che vogliono sentire.Non vanno tanto per il sottile, i musicantiembedded. Per loro, il primato di PaoloAndreucci alla fine della prima tappa del Rallyd’Italia diventa un “evento storico per la corsapiù importante del panorama rallistico italia-no”. E distribuendo brandelli di verità, spiega-no che una cosa del genere non accadeva daanni.Potevano anche spingersi oltre: in effetti, nonera mai successo che un pilota italiano chiudes-se in testa una frazione di gara sugli sterrati sar-di del rally – mondiale fino allo scorso anno –organizzato dall’Automobile Club d’Italia. E’successo questa volta perché l’etichetta è quel-la dell’Intercontinental Rally Challenge. La stes-sa che, da qui a qualche mese, riavrà per la sestavolta il Rallye Sanremo. Che ha una storia un po’più consistente alle spalle e non è chiaro perchédebba essere considerata meno importante.

CONTROCANTOLA STORIA E LE STORIE

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L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 6 GIUGNO 20101. Hanninen-Markkula (Skoda Fabia S2000) in 2.31'28"62. Andreucci-Andreussi (Peugeot 207 S2000) a 35"63. Kopecky-Star (Skoda Fabia S2000) a 38"24. Neuville-Klinger (Peugeot 207 S2000) a 5'58"65. Magalhaes-Magalhaes (Peugeot 207 S2000) a 9'55"8 6. Arminen-Nikkola (Subaru Impreza N14) a 10'12"37. Ricci-Barone (Subaru Impreza N14) a 11'33"4 8. Batistini-Pisano (Peugeot 207 S2000) a 11'58"19. Bordignon-Bardini (Subaru Impreza N14) a 19'56"2 10. Linari-Cecchi (Subaru Impreza N14) a 21'07"0

Il campionato

Piloti1. Hanninen p. 422. Kopecky 313. Wilks 254. Magalhaes 175. Meeke 156. Hirvonen 107. Andreucci 88. Vouilloz 69. Sarrazin 510. Sarrazin 5

Costruttori1. Skoda p. 802. Peugeot 463. M-Sport 154. Subaru 105. Ralliart 8

Con questa grintaPaolo Andreucciè stato capace di assicurarsiun bel secondo posto

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12-13 giugno 2010

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SPECIALE 24 ORE DI LE MANS

LOTTACONTIN

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UA Una foto simbolo della prossima 24 Ore di Le Mans.Una Peugeot 908 ed un’Audi R15 in lotta per la vittoriae subito dietro vetture GT1 e LMP2 a giocarsi le rispettive chance di ben figurare avendo ben chiaro che per tutti i partecipanti il premio più ambito è poter arrivare al traguardo

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Marco Cortesi Le Mans è una sfida. Contro te stesso, controi tuoi avversari, contro il tempo e, specie intempi di crisi, contro il mondo. Le Mans è lasofferenza ripagata dal fatto di esserci, e lasofferenza di chi non ce l'ha fatta. Per tentaredi vincere o di arrivare in fondo comunquevadano le cose. Anche quest'anno, per il suc!cesso assoluto la battaglia sarà tutta franco!tedesca, tra le rinnovate Audi R15 e le ultralongeve Peugeot 908, con qualche possibileinserimento, più per grazia ricevuta che perun vero potenziale di leadership, delle LolaAston Martin. Nel solco delle grandi ere, daquella Porsche, a quella Ford, a quella del!l'Audi R8, rimane il momento del diesel. Unasituazione nata più di fatto, per il coinvolgi!mento degli unici due costruttori automobi!listici in grado di esprimere progetti total!mente su misura, e che per essere smossanecessiterà di un regolamento più coraggio!so per quanto riguarda l'ibrido, ancora tenu!

to ai margini e visto con sospetto, tanto dacostringere alla rinuncia grandi marchi comeToyota, fermata a pochi giorni dalla presenta!zione, e Porsche, che sulla tecnologia ibridasembra ormai indirizzata con determinazione.La LMP2, la classe riservata ai privati, è para!dossalmente la dimostrazione di quanto l'im!pegno a costruire un mezzo nuovo, e ad!hocpossa fare la differenza. Il team Strakka, presain carico una l'ARX01c sviluppata da Honda!Acura per l'ALMS, ha finora dominato in lun!go e in largo quanto a velocità pura, staccandotempi sempre vicini alla categoria superiore ecedendo solo a causa di errori umani. Le nuo!ve regole per i prototipi porteranno ad unrimescolamento delle carte, che riunirà pro!getti più simili sotto lo stesso tetto creando unnuovo concetto ! quello dei propulsori stretta!mente derivati dalla produzione ! per la cate!goria cadetta. Tra le Gran Turismo ci sarà unagara, che potrebbe a tratti diventare La gara,in particolare per quanto riguarda le vetturepiù piccole.

Pedro Lamy, Sébastien Bourdais e Simon Pagenaud. Questo il trio che primeggiato con la Peugeot 908 HDi FAP nella recente 6 Ore di Spa. L’ultima gara prima della 24 Ore francese. Bourdais sarà uno dei beniamini del pubblico, essendo nato a pochi metri dal circuito della Sarthe

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Nella classe regina si sconterà la convivenzatra gli esemplari costruiti secondo il nuovoregolamento GT1, rappresentate da tre FordGT sviluppate dal gruppo Matech, ed unvariegato pacchetto di vetture di vecchiaconcezione ! debitamente plafonato ! compo!sto da Saleen S7!R, Aston Martin, Corvette eLamborghini. Ammesso che l'avventura delteam giapponese JLOC non si riveli una verae propria farsa come accaduto nel 2009. Viceversa, la situazione tra le berlinette GT2è di confronto al top, tra marchi storici esquadre ufficiali arrivate a pioggia. Da unaparte, i rivali storici. Non è più il tempo dellalotta per la vittoria, ma tra Ferrari e Porschenulla è cambiato nel modo di affrontare lacorsa. Alla F430 2010, già dominatrice diSebring e che avrà nei team Risi e AF Corsedue punte di diamante, si opporrà l'ultimaversione della 997 RSR, con tali e tanti pilotiufficiali da lasciare a bocca aperta. Dall'Ame!rica arriveranno altri due marchi ufficiali,Corvette, con un'ultima incarnazione della

C6.R che non ha ancora mostrato appieno untemuto potenziale, e BMW con la M3 E92GTR che sembra ormai al canto del cigno. Conl'approdo della casa bavarese nel DTM, e ladiscussione sul bilanciamento delle presta!zioni di una vettura che non nasce comesportiva, un successo potrebbe essere d'aiu!to nel salvare il programma endurance. Ilconto totale dei modelli impegnati arriveràpoi a sette, considerando l'Aston Martin Van!tage di Rob Bell, la Spyker C8 Laviolette uffi!ciale della casa olandese e la Jaguar XKRschierata da Paul Gentilozzi, riuscita per laprima volta ad arrivare al traguardo a Lagu!na Seca. Per una categoria maggiore chevede il tanto atteso svecchiamento che sten!ta a prendere piede, la GT2 sembra, crisi per!mettendo, sprizzare vitalità. Tanto da farsorgere questioni sul futuro, vista la compe!titività delle vetture, non distanti dalle GT1come in passato, e le incertezze che conti!nuano a pesare sul campionato di StéphaneRatel.

Allan McNish, Dindo Capello e Tom Kristensen. Questo l’ormai mitico equipaggio di punta dell’Audicon il quale la casa di Ingolstadt spera di tornare ad imporsi nella gara che li ha visti dominatoripraticamente incontrastati all’inizio del terzo millennio.

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Peugeot contro Audi, Audi contro Peugeot.Audi e Peugeot contro Aston Martin. Il duel!lo per il podio lascerà poco spazio ad altri.Dopo la delusione dello scorso anno, conun'acerba R15, la barchetta V10 si ripropor!rà, modificata per accogliere le osservazionidei rivali sull'innovativo frontale. Da sottoli!neare una sfida interna tra l'equipaggio"classico", con Dindo Capello affiancato aTom Kristensen ed Allan McNish, e una nuo!va generazione, rappresentata dai freschiMarcel Fassler, Benoit Treluyer e Andre Lot!terer. Gli uomini di Velizy avranno dalla lorouna vettura ormai a prova di bomba, ma conla spada di damocle degli errori che hannotormentato il recente passato, presentatisianche nella recente 1000Km di Spa. Ancorauna volta, dopo la vittoria tutta straniera del2009, ci sarà una 908 senza transalpini abordo, per Alex Wurz, Marc Gené e la novitàAnthony Davidson. Dopo un anno di assen!za tornerà in pista Emanuele Pirro, strepito!so interprete di Sebring sulla Lola Drayson.L'appuntamento vedrà al via con buone pos!sibilità di mettersi in evidenza Andrea Belic!chi, su una delle Lola Rebellion. Curiosità peril trio Mansell, con l'ancora velocissimo Nigelraggiunto su una Ginetta!Zytek dai figli Leoe Greg, mentre tra le guest star ci sarannoanche Marco Andretti e Vanina Ickx, rispet!tivamente in casa Rebellion e Aston Martin.

TUTTI CONTRO TUTTI

Esclusi dalla lotta per la vittoria finalei restanti equipaggi pootranno lottare per lasimbolica supremazia tra i motori a benzina.Sopra, Nigell e Greg Mansell in gara con una Ginetta. A destra, la Lola del teamDrayson con la quale correrà Emanuele Pirro.Sopra a destra, la Lola Aston Martin

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900 kg (930 per i Diesel)160 cm

6000cc aspirati, 4000cc turbo benzina, 5500cc Diesel,

3890 litri (81 i Diesel)

biancorosso

da 1 a 24

LMP1 Gli iscritti1 Team Peugeot Total Alexander Wurz

Peugeot 908 HDi FAP Marc GenéMichelin Anthony Davidson

2 Team Peugeot Total Nicolas MinassianPeugeot 908 HDi FAP Frank MontagnyMichelin Stéphane Sarrazin

3 Team Peugeot Total Sébastien BourdaisPeugeot 908 HDi FAP Simon PagenaudMichelin Pedro Lamy

4 Team Peugeot Total Olivier PanisPeugeot 908 HDi FAP Nicoals LapierreMichelin Loic Duval

5 Beechdean Mansell Motorsport Nigel MansellGinetta-Zytek Z09R Greg MansellDunlop Leo Mansell

6 AIM Team Oreca Soheil AyariOreca 01 AIM Didier AndréDunlop Andy Meyrick

7 Audi Sport Team Jost Tom KristensenAudi R15 TDI Allan McNishMichelin Rinaldo Capello

8 Audi Sport Team Jost Marcel FasslerAudi R15 TDI André LottererMichelin Benoit Treluyer

9 Audi Sport North America Mike RockenfellerAudi R15 TDI Timo BernhardMichelin Romain Dumas

11 Drayson Racing Paul DrysonLola B09/60 Jonny CockerMichelin Emanuele Pirro

12 Rebellion Racing Neel JaniLola B09/60 Rebellion Nicolas ProstMichelin Marco Andretti

13 Rebellion Racing Andrea BelicchiLola B09/60 Rebellion Jean-Cristophe BoullionMichelin Guy Smith

14 Kolles Christijan AlbersAudi R10 TDI Scott TuckerMichelin Manu Rodrigues

15 Kolles Christian BakkerudAudi R10 TDI Olivier JarvisMichelin Christophe Bouchut

19 Autocon Motorsports Michael LewisLola B06/10 AER Tony BurgessDunlop Bryan Willman

007 Aston Martin Racing Harold PrimatLola Aston Martin Adrian FernandezMichelin Stefan Mucke

008 Signature Plus Pierre RaguesLola Aston Martin Frank MailleuxMichelin Vanina Ickx

009 Aston Martin Racing Darren TurnerLola Aston Martin Juan BaraziMichelin Sam Hancock

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30

Tutti contro l’Honda. I team della LMP2avranno ancora uno spauracchio dasconfiggere, dopo le due nette afferma!zioni targate Porsche nel 2008 e 2009. Inpista si presenteranno Highcroft, domi!natore dell'ALMS, con Brabham, MarinoFranchitti e Werner, e lo Strakka Racingdi Watts, Leventis e Kane. Entrambipotranno contare sulla velocissima HPD(Honda Performance Development)ARX!01c, gemella delle ipercompetitiveAcura viste nell'ALMS. Finora, nella LeMans Series, i distacchi sono stati inso!stenibili per tutti, ad eccezione della LolaMallock di Newton, Erdos e Wallace,spinta dallo stesso propulsore giappone!se. Sarà difficile per tutti, a partire dal!l'OAK Racing, rappresentante di ciò cherimane del marchio Pescarolo, fino adarrivare alla Lola!Judd di casa RacingBox, con l'unico trio di piloti italiani com!posto da Cioci!Perazzini!Pirri. Da notareche solo le due HPD!Acura monterannogomme Michelin. Dunlop sarà la sceltadella stragrande maggioranza dei team.Primizie per gli appassionati, il ritornodella locale WR, nelle mani dei fratelliSalini e di Tristan Gommendy, ed ildebutto della nuova Norma M200!Judd.

HONDA DA BATTERE

Sopra, la Radical SR9 Judd del team Signatureentrata all’ultimo momento come riserva poipromossa come sicura partente. La barchetta delteam elvetico sarà così la 56 vettura a prendereil via alla corsa, il tutto grazie alla realizzazionedel nuovo box sorto alla fine degli stand.Sopra a destra, la Ginetta del team Quifel-ASMvincitrice in LMP2 a Spa. A destra, la Lola-Judddel Racing Box presente sulla Sarthe conl’equipaggio tutto italiano Cioci-Perazzini-Pirri

825 kg 160 cm

3400cc e 8 cilindri per gli aspirati, 2000cc e 6 cilindri per i turbo benzina

3880 litri

biancoblu

da 25 a 49

LMP2 Gli iscritti24 OAK Racing Jacques Nicolet

Pescarolo 01 Judd Richard HeinDunlop Jean-François Yvon

25 RML Mike NewtonLola B08/80 HPD Tommy ErdosDunlop Andy Wallace

26 Highcroft Racing David BrabhamHPD ARX-01C Marino FranchittiMichelin Marco Werner

28 Race Performance Pierre BruneauRadical SR9 Judd Marc RostanDunlop Ralph Meichtry

29 Racing Box Luca PirriLola B08/80 Judd Marco CiociDunlop Piergiuseppe Perazzini

35 OAK Racing Jan CharouzPescarolo Mazda Matthieu LahayeDunlop Guillaume Moreu

37 Gerald Welter Philippe SaliniWR Zytek Stéphane SaliniDunlop Tristan Gommendy

38 Pegasus Racing Julien SchellNorma M200 Judd David ZollingerDunlop FrédEric Da Rocha

39 KSM Jean De PourtalesLola B07/46 Mazda Hideki NodaDunlop Jonathan Kennard

40 Quifel - ASM Team Miguel AmaralGinetta-Zytek 09S Zytek Olivier PlaDunlop Warren Hughes

41 Team Bruichladdich Karim OjjehZytek 07S Zytek Tim GreavesDunlop Gary Chalandon

42 Strakka Racing Danny WattsHPD ARX-01c Nick LeventisMichelin Jonny Kane

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Il nuovo avanza, ma non troppo. La GT1a Le Mans soffre inevitabilmente il falli!mento nel tentativo di creare un mondia!le interamente composto da vetture dinuova concezione. In pista ci saranno treFord GT: la vettura, sviluppata dai tede!schi di Matech Concepts, vedrà due equi!paggi ufficiali più uno schierato dallacompagine olandese del MarcVDS. Novi!tà sarà il primo equipaggio tutto al fem!minile nella storia della 24 Ore, e checomprenderà Cyndie Allemann, RahelFrey e Natacha Gachnang, recuperata dalbrutto incidente nel mondiale ad AbuDhabi. Una macchina a testa per Larbre,che schiererà la datata Saleen S7!R, edAston Martin, in pista con due professio!nisti come Tomas Enge e Peter Koxaffiancati dal gentleman ChristofferNygaard. Un'occhio di riguardo andràriservato alle Corvette di Luc Alphand.L'ex discesista francese, che non prende!rà parte alla corsa per i postumi di unincidente, potrà contare su ottimi talentie su due affidabili C6.R. Tutta da verifica!re la competitività del JLOC, con unaLamborghini Murcielago 2010, tre pilotinipponici e ! forse ! qualche possibilità diarrivare al traguardo.

OCCHIO ALLE RAGAZZE!

Matech Competition gode i favori della vigilia per riuscire a poratre la Ford GT, sopra va destra, aivertici della categoria.A insidiare la vettura di passaporto svizzero, ci proveranno le Corvette C6-R del team di LucAlphand, a destra, o magari la Saleen del taemLarbre Competition, sopra

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1145 kg210 cm

8000cc per gli aspirati, 4000cc per i turbo benzina

90 litrigiallo

verdeda 50 a 74

GT1 Gli iscritti50 Larbre Competition Roland Berville

Saleen S7R Julian CanalMichelin Gabriele Gardel

52 Young Driver AMR Christoffer NygaardAston Martin AMR Tomas EngeMichelin Peter Kox

60 Matech Competition Thomas MutschFord Gt Romain GrosjeanMichelin Jonathan Hirschi

61 Matech Competition Natacha GachnangFord Gt Cyndie AllemannMichelin Rahel Frey

62 JLOC Atsushi YogoLamborghini Murcielago R-SV Koji YamanishiYokohama Hiroyuki Iiri

70 Mark VDS Racing Eric de DonkerFord Gt Bas LeindersMichelin Markus Palttala

72 Luc Alphand Adventures Jerome PolicandChevrolet Corvette C6-R Stéphane GrégoireMichelin David Hart

73 Luc Alphand Adventures Juliene JousseChevrolet Corvette C6-R Patrice GoueslardMichelin Xavier Maassen

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Nomi di primissimo piano quelli dellaGT2. Non solo quanto a costruttori e teamimpegnati, ma anche quanto a piloti. Incasa Ferrari ai pluripremiati piloti Risi(Jaime Melo, Gianmaria Bruni, PierreKaffer) si affiancheranno nomi comequelli di Jean Alesi, Giancarlo Fisichella,Mika Salo in casa AF Corse. E mentreBMW e Corvette conteranno ciascuno sudue vetture per professionisti dai rap!porti di lunga data, con l'inserimento diAugusto Farfus, e Andy Priaulx dal Mon!diale Turismo, Porsche piazza ovunquecampioni di ogni disciplina, dal titolaredella corona FIAGT Richard Westbrook,al bicampione DTM Timo Scheider,entrambi al via per Scuderia Italia insie!me a Marco Holzer, con un potenziale daesprimere. Dagli ex vincitori in ALMSWolf Henzler e Jorg Bergmeister ai cam!pioni LMS in carica Marc Lieb e RichardLietz, fino ad arrivare al portacolori diStoccarda nel GT Open Richard Lietz, aDarren Law, Patrick Long e Patrick Pilet.Una lista infinita, con molti dei nomi pre!senti già trionfatori alla Sarthe. Da tene!re d'occhio anche l'Aston Martin Vanta!ge, in crescita di competitività, la Ferraridi casa Farnbacher, gommata Hancock ela Jaguar "americana" sviluppata dallaRocketsports di Paul Gentilozzi.

UNA GARA NELLA GARA

In alto a destra, la BMW M3 ufficialegià capace di buone prestazioni come hadimostrato nella recente 6 Ore di Spa.Sopra, la vettura della AF Corseuna delle sei Ferrari F430 in gara sulla Sarthe.A destra, la Corvette C6 ZR1una delle novità del 2010

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1145210 cm

8000cc per gli aspirati, 4000cc per i turbo benzina

90 litrigiallo

arancioda 75 a 99

GT2 Gli iscritti63 Corvette Racing Jan Magnussen

Chevrolet Corvette C6 ZR1 Johnny O’ConnellMichelin Antonio Garcia

64 Corvette Racing Olivier GavinChevrolet Corvette C6 ZR1 Olivier BerettaMichelin Emmanuel Collard

75 ProSpeed Competition Paul van SplunterenPorsche 997 GT3 RSR Niek Hommerson Michelin Louis Machiels

76 IMSA Performance Matmut Raymond NaracPorsche 997 GT3 RSR Patrick PiletMichelin Patrick Long

77 Team Felbermayr Proton Marc LiebPorsche 997 GT3 RSR Richard LietzMichelin Wolf Henzler

78 BMW Motorsport Jorg MullerBMW M3 E92 Augusto FarfusDunlop Uwe Alzen

79 BMW Motorsport Andy PriaulxBMW M3 E92 Dirk MullerDunlop Dirk Werner

80 Flyng Lizard Motorsport Seth NeimanPorsche 997 GT3 RSR Darren LawMichelin Jorg Bergmeister

81 Jaguar RSR Paul GentilozziJaguar XKR GT2 Ryan DalzielYohohama Marc Goossens

82 Risi Competizione Jaime MeloFerrari F430 GT2 Gianmaria BruniMichelin Pierre Kaffer

83 Risi Competizione Tracy KrohnFerrari F430 GT2 Nic JonsonMichelin Eric van de Poele

85 Spyker Squadron Tom CoronelSpyker C8 Laviolette GT2R Jeroen BleekemolenMichelin Peter Dumbreck

88 Team Felbermayr Proton Horst Felbermayr SrPorsche 997 GT3 RSR Horst Felbermayr JrMichelin Miro Konopka

89 Hankook Team Farnbacher Doninik FarnbacherFerrari F430 GT2 Allan SimonsenHankook Leh Keen

92 JMW Motorsport Rob BellAston Martin Vantage GT2 Tim SugdenDunlop Bryce Miller

95 AF Corse Giancarlo FisichellaFerrari F430 GT2 Jean AlesiMichelin Toni Vilander

96 AF Corse Luis Perez CompancFerrari F430 GT2 Matias RussoMichelin Mika Salo

97 BMS Scuderia Italia Richard WestbrookPorsche 997 GT3 RSR Marco HolzerMichelin Timo Scheider

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UNO PER TUTMARCO CIOCI È UNO DEI PROTAGONISTI DELLA PATTUGLIA TRICOLORE ALLA 24 ORE DI LE MANS. INSIEME A LUCA PIRRI E PIERGIUSEPPE PERAZZINI AFFRONTERÀ PER LA PRIMA VOLTA LA MARATONA DELLA SARTHE IN UN CONNUBIOTUTTO TRICOLORE CON IL TEAM RACING BOX. DOPO IL PRIMO ASSAGGIO ALLA 8 ORE DI LE CASTELLET, SI APRONO LE PORTE DEL BERSAGLIO PIÙ GRANDE

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TTIMarco Cioci osserva attentamentela Lola Judd del team Racing Boxcon la quale affronterà la 24 Ore di le Mans

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Marco Cortesi

Come arrivi a Le Mans dopo l'inizio di sta-gione 2010?“In generale quest'anno la vedo difficile nel!la LMS perché il livello è diventato molto,molto più alto, specie per quanto riguarda latop!3 con l'intervento della Honda. Per imotorizzati Judd è quasi impossibile fare deirisultati importanti. L'unico team che puòcompetere con i Judd è forse la OAK Racing,che ha lavorato tantissimo anche come svi!luppi aerodinamici. Vorremmo segnarealmeno un bel risultato prima della fine del!la stagione, ci speriamo. Per quanto riguar!da l'Italiano GT, la situazione è abbastanzachiara, nel senso che se arriviamo secondi…è una sconfitta, puntiamo solo ed esclusiva!mente alla vittoria nonostante l'alto livellodegli avversari. Ma è un'altra storia… lì èrelativamente più alla portata…”.Quali sono i vostri obiettivi, e le vostresperanze per la 24 Ore?“Sarà la prima 24 Ore che faranno tutti e trei piloti del nostro team, e ci sono cinque squa!dre che per noi sono fuori scala, sia a livellodi equipaggio che di vetture. Il nostro obiet!

tivo è quello di arrivare al termine, evitandoi problemi, e di più chilometri possibile,anche perché ci sono molte insidie, pensan!do anche a questo clima difficile che potreb!be portare pioggia. Stiamo lavorando moltocon i camera car e con i simulatori. Bisognacercare di impararla almeno visivamente.Contando sul fatto che saremo sul posto sinda lunedì, e che abbiamo le telemetrie diAndrea Piccini con la stessa vettura, sologommata Michelin, stiamo già valutando ipunti in cui potremo attaccare, lavorandosulla carta in attesa di trovare dei riscontrisul tracciato, che studieremo anche dal pun!to di vista "statico" in tutti i modi che avre!mo a disposizione, con auto, bici o scooter”.Qual è il pericolo che temete più?“Sperando che non piova in gara, la preoccu!pazione maggiore sarà il fatto di non avere ilpasso elevatissimo da poter gestire, cosa cheinvece hanno le Honda. Loro sul dritto viag!giano talmente più veloci che possono chiu!dere la mappatura ed essere ancora consi!stenti, o restare più abbottonati mantenen!do un passo gara che è molto vicino al nostrolimite. Di conseguenza, non possiamo per!metterci di rallentare più di tanto. Questa è

la parte più difficile. Poi ovviamente i dop!piaggi, perché le LMP1 arriveranno moltomolto più forte e le GT2 non saranno tantolontane da noi quanto a velocità massima.Occorrerà andare molto forte in curva perpoi sfruttare la velocità d'uscita.Trovi difficile il dover alternare GT e pro-totipi così in fretta?“Ci sono due complicazioni differenti. Quandosalgo sul GT il più grosso problema che trovoè riadattarmi alla frenata, che in un prototipoè molto più secca e potente. Con una gran turi!smo occorre modulare di più, non avendo lastessa quantità di carico aerodinamico. Vice!versa, specie se come me si è stati un po' piùconcentrati sul GT, occorre abituarsi a porta!re molta velocità in curva senza spezzare latraiettoria, cosa che invece è normale con levetture derivate dalla serie.Sei tornato in un team conosciuto, e cor-ri con due compagni che sono anche ami-ci nella vita di tutti i giorni. Rappresentaun vantaggio nell'approccio ad una garacosì difficile?“E' come se il tempo non fosse mai trascorso,dopo quattro anni è sembrato di tornare a

Sotto, la Lola Racingg Box impegnata a Le Castellet.A destra, Marco Cioci con uno dei

compagni d’avventura: Piergiuseppe Perazzini

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casa. Il rapporto con Luca Canni Ferrari erarimasto invariato. E' stato più difficile ambien!tarsi di nuovo in un campionato importantecome la Le Mans Series, ma essere in RacingBox mi ha dato tranquillità, anche se correrecon un prototipo vuol dire trovarsi su un altropianeta. Con Luca Canni Ferrari c'è un rappor!to particolare, così come con i miei due com!pagni, c'è un'amicizia che va oltre le corse.Abbiamo la volontà di lavorare nella stessadirezione, di parlarci senza voler nasconderenulla o evitare di dare opinioni e pareri. Nonti senti mai in difficoltà nell'esprimerti e que!sto è un punto molto forte.E questo si traduce in una visione più "disquadra" di un tracciato così particolaree difficile...L'obiettivo comune è mettere a punto unamacchina guidabile per tutti e tre, senza cer!care di portare l'assetto dalla propria parte.E' una pista complicata, viaggi scarico su deilunghi rettilinei a schiena d'asino dove lamacchina va da una parte all'altra. Passi dachicane da seconda a curvoni da quarta equinta marcia come le curve Porsche. Ci fide!remo e ci fidiamo delle nostre situazioni. Seuno è in difficoltà non c'è problema a chiede!re magari di avere un set!up che lo faccia sen!tire più tranquillo in determinate situazioni.Le Mans è unica, c'è il fatto di sentire la gara,perché quando arrivi in circuito e ti trovi 300mila persone che urlano… diciamo che un po'di pressione ce l'hai. Pensiamo ad esseretranquilli, stare lontani dai guai, e sono fidu!cioso che potremo fare bene.

“Con Luca Canni Ferrari c'è un rapporto particolare, così comecon i miei due compagni, c'è un'amicizia che va oltre le corse. Abbiamola volontà di lavorare nella stessa direzione, di parlarci senza volernascondere nulla o evitare di dare opinioni e pareri. Non ti senti mai indifficoltà nell'esprimerti e questo è un punto molto forte

”MARCO CIOCI

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BELICCHI CI GUIDA A LE MANS

“A 340 ALL’ORA CON IL CUORE IN GOLA...MA CHE SBALLO ALLECURVE PORSCHE!”

Andrea Belicchi in pieno Hunaudièresnell’edizione 2009davanti ad un’Audi R15

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Valerio FacciniAlla sua quarta partecipazione, AndreaBelicchi sarà uno degli otto piloti italiani pro!tagonisti alla 24 Ore di Le Mans. Per la pre!cisione, uno dei tre, insieme a due “monu!menti” come Emanuele Pirro e Dindo Capel!lo, iscritti nella classe Lmp1. In equipaggiocon Jean Christope Bouillon e Guy Smith suuna Lola!Judd del Rebellion Racing, squadrasvizzera supportata sotto il profilo tecnico eoperativo dagli inglesi del team Sebah, iltrentaquattrenne parmense rivela con qua!le proposito l’equipaggio si avvicina alla cor!sa più importante dell’anno. “Vogliamo farebene, cercando di essere tra i primi al volan!te delle vetture a benzina. Se ci sarà asciut!to, stimo che le Diesel, Audi e Peugeot,dovrebbero staccarci di circa otto secondi adogni passaggio, pertanto è impensabile pun!tare alle prime posizioni assolute. Se doves!se piovere il vantaggio dei team ufficialipotrebbe ridursi di molto ma non annullar!si del tutto. In quel caso un prototipo a ben!zina – non necessariamente la nostra Lola,ma spero vivamente sia così – potrebbe lot!tare per un posto sul podio”. LA CATEGORIA PIU’ DIFFICILE? SICURAMENTE LA GT2“Vi dico subito qual è la più facile: la Lmp2.E’ leggera, agile, veloce ma non velocissima,con una velocità di punta di circa 300 km/h.Non ti fa essere troppo in apprensione quan!do una Lmp1 ti doppia poichè la differenzadi velocità in rettilineo non è esagerata, men!tre in curva si va circa uguale. Pilotando unaLmp1 la musica cambia, di parecchio. Il pesoelevato, a maggior ragione in condizioni diserbatoio pieno la rende delicata da guidare,in frenata ma anche in ingresso e percorren!za di curva. In uscita dalle curve lente i tan!ti cavalli richiedono attenzione. E’ vero chequasi tutte le P1 hanno il traction control, maquesto non è un dispositivo magico, che evi!ta il patinamento senza penalizzare l’accele!razione. Bensì rappresenta una variabileimportante nella messa a punto, azzeccare lasua taratura è spesso molto complicato, anzia volte è impossibile. Può succedere cheintervenga troppo tardi, quando il “power!slide” è già iniziato e ciò ti fa consumareugualmente un po’ le gomme; oppure chetagli troppa potenza, e anche questo non vabene. Scaldare le gomme è d’importanza

capitale e pertanto le ripartenze dopo le fasidi safety car si rivelano molto insidiose.Ricordo che lo scorso anno in un’occasioneimpiegai due giri interi a far tornare calde legomme. La macchina faceva certe sgomma!te, anche in terza e quarta marcia! Roba dafarsela letteralmente addosso... Poi unaLmp1 comporta molta concentrazione neidoppiaggi delle Gt1 e Gt2. Non ho esperien!za di Gt1 a Le Mans, ma la Gt2 è probabil!mente la macchina più difficile. E’ vero cheè più confortevole da guidare, in ogni casoè pur sempre una macchina da corsa,pesante, piuttosto veloce, da portare allimite e come tale facile non è. Ti costringead una concentrazione spaventosa poichèdevi prestare la stessa attenzione sia allapista davanti a te, sia a quella dietro, per viadelle auto di categoria superiore chevogliono doppiarti. Per non parlare dellanotte, quando sei costantemente abbaglia!to dai fari negli specchietti”. LA PARTENZA?CHE STRESSLe strategie sono pianificate dalla squadranei giorni precedenti, anche in base ai risul!tati delle qualifiche. Stabilito chi è il pilotadell’equipaggio più veloce di notte (periododurante il quale è più facile avvantaggiarsisugli avversari), si decidono i turni di guidacercando di caricare il “nottambulo” con iperiodi al volante più lunghi durante le orebuie. Per la partenza occorre il pilota più cal!mo. Spiega Belicchi: “Nelle due ultime stagio!ni ho “fatto” io la partenza. Lo stress è enor!me, poichè hai la responsabilità di non com!mettere errori che potrebbero pregiudicaresubito la corsa. Occorre un tipo calmo, poi!chè man mano che l’ora della partenza s’av!vicina la pressione, la tensione aumentano.Poi quando parti devi cercare di evitare inci!denti, con tutte le macchine una vicina all’al!tra. D’altro canto non puoi permetterti d’es!sere troppo prudente e perdere posizioni.Gli anni scorsi il team assegnò a me il com!pito, nonostante non ci tenessi troppo adessere il primo a salire in macchina. Scelse!ro me forse perchè ero considerato il più cal!mo, o il più esperto o il più affidabile. Que!st’anno sarà differente, poichè dividerò l’abi!tacolo con un super esperto come Bouillon econ uno che la 24 Ore l’ha addirittura vinta:Guy Smith nel 2003 con la Bentley insieme aCapello e Kristensen”. !

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“La sfida posta al pilota dal circuito di Le Mans, oltre ad essere una gara ed un luogo affascinanti come nessun altro al mondo, è dovuto essenzialmente a due fattori: è una pista che richiede velocità altissime ed è molto lunga, ed è molto difficile trovare il ritmo.Siete pronti? Allacciate le cinture e via!

”ANDREA BELICCHI

18 curve per 13.629 metri

IL GIRO DI PISTADopo essere transitati sul traguardo si arrivaall’ingresso della chicane Dunlop, conuna prima piega velocissima a destra da fare insesta piena, con velocità minima in ingresso di270!280 km/h. Dato che a Le Mans si viaggiamolto scarichi di aerodinamica, fare quella cur!va in pieno è veramente difficile. Per la forzacentrifuga, in quel punto l’accelerazione latera!le raggiunge i 3G, la vettura tende ad andareverso l’esterno, in uscita, ma bisogna cercare dimantenerla il più a destra possibile per stacca!re forte e preparare l’ingresso alla seconda cur!va della variante, una sinistra da seconda mar!cia. In più, in quel punto la pista non è liscia mapresenta molti avvallamenti che fanno sobbal!zare l’auto in staccata, complicando ulterior!mente le cose. Nella curva a sinstra si entra in

seconda e si può salire sui cordoli, che sonomolto bassi, tuttavia non è semplice indovina!re la traiettoria esatta e nemmeno la giustavelocità d’attacco della parte centrale dellavariante Dunlop.In uscita, la pista “sparisce” alla vista in disce!sa con una curva a destra veloce, da quinta, dafare in pieno. Anche questo è un punto delica!to in quanto ci sono diversi “bump” che cerca!no di sparare la macchina verso l’esterno.Anche qui si raggiungono quasi i 3G di accele!razione laterale. Si arriva poi alla esse sinistra-destraDe La Foret da affrontare in quarta mar!cia. Entrambe le pieghe hanno un po’ di pen!denza, sono paraboliche, cioè da percorrerepiù velocemente di quel che ci si immagina aprima vista. Ed ecco che si arriva a Tetre Rouge, l’im!portantissima destra a 90° che immette sul ret!

tilineo dell’Hunaudieres. Negli ultimi anni èstata modificata, “chiudendola”, ossia rallen!tandola. Oggi è più difficile fare la differenza inquel punto, poichè bisogna abbattere molto lavelocità minima. Si affronta in terza a circa 150km/h. Sulla prima parte del dritto dell’Hunaudiè-res si toccano, con la nostra Lola, i 340 km/h.Assolutamente vietato stare nella mezzeriadella strada poichè gli avvallamenti dell’asfal!to fanno spanciare spesso la vettura, che stan!do lì arriva ad avere degli scarti laterali rispet!to alla traiettoria rettilinea dell’ordine del mez!zo metro. E’ preferibile tenersi a destra perimpostare la staccata della prima variante, cheè una destra!sinistra!destra. Anche se in usci!ta verrebbe naturale andare a sinistra, ci si tie!ne all’interno per poi spostarsi sull’altro latodella strada in corrispondenza di un tratto par!ticolarmente piatto a circa metà strada tra la

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curva precedente e l’ingresso della chicanePlaystation. Qui è difficilissimo trovare ilpunto esatto di staccata, posto per una Lmp1circa 150 m prima della curva, nei primi giriche si percorrono anche di giorno. Figurarsi albuio, di notte... La decelerazione si aggira sui 4G. Nella variante si entra in seconda, poi la sipercorre in terza. Discorso inverso per il retti!lineo successivo: ci si tiene a sinistra per poispostarsi a destra ed impostare la staccata perla seconda variante, la chicane Michelin cheè una sinistra!destra!sinistra. Sul dritto la pun!ta velocistica, 330 km/h, è analoga a quella del!la prima chicane, ma si entra più forte nella pri!ma curva, in terza marcia. In questo punto sipuò fare un po’ di differenza, in quanto la ten!denza è quella di affrontare le due varianti inmodo uguale, mentre questa ha un ingressoche permette di “portare” una velocità benmaggiore. Salvo poi “fermare” la macchina,mettere la seconda per affrontare la curva adestra ed uscire in accelerazione tagliando lasinistra successiva. Si arriva al dosso, famoso per il volo dei proto!tipi Mercedes di una decina d’anni fa. Fa abba!stanza impressione vederlo al primo giro, poici si fa l’abitudine. Altro punto molto difficile èla curva di Mulsanne. Si arriva a 320 km/he si deve staccare forte e contemporaneamen!te sterzare. Di notte è quasi impossibile riusci!re ad individuare il punto di corda. Coi mieicompagni d’equipaggio lo scorso anno stabi!limmo di affrontarla in seconda per non affati!care eccessivamente il cambio, ma in qualificasi esce di prima. La velocità minima è di 60all’ora. Il dritto seguente è complicato dal fatto che ci

sono alcune mezze pieghe e passandoci nei pri!mi giri non sai bene dove stare, con il riferimen!to dell’orizzonte che viene a mancare per viadell’andamento non perfettamente rettilineo econ in più alcuni dossi notevoli da evitare asso!lutamente. Ti ritrovi sballottato dalla macchi!na che si sposta lateralmente anche di unmetro nonostante tu stiaandando dritto. Le difficoltàdi questo dritto si amplifica!no al tramonto. I riferimen!ti prima o poi riesci a trovar!li, ma mi ricordo di averalzato il piede nei primissi!mi giri che percorsi sia conla Gt2, sia con la Lmp. Se faiun sorpasso o un doppiag!gio qui, stai col cuore in golasperando che chi ti precedeti abbia visto. Se, al contra!rio, dovesse avere un picco!lo spostamento mentre lostai affiancando, è matema!tico finire nell’erba, conconseguenze facilmenteimmaginabili...A 330 km/h si arriva adIndianapolis, una curvasemplicemente pazzesca. I primi giri la “battez!zi” come una piega da quarta marcia, invece sipuò percorrere tranquillamente, oddìo, tran!quillamente proprio no, a 290 all’ora in sesta,aiutati dall’andamento parabolico della curva.La successiva sinistra si affronta levando tremarce a 130 km/h ed anche qui la difficoltà stanel decelerare fortemente con le ruote sterza!te e, lo ricordo, belli scarichi di aerodinamica.

In uscita si fa in tempo a mettere la quarta pri!ma della staccata della curva più lenta del cir!cuito: Arnage.Altro punto infido assai, datoche in corrispondenza della frenata c’è un dos!setto che fa toccare il sottoscocca. Se si cerca diforzare la staccata si finisce di sicuro, ed un po’stupidamente, frontalmente nelle barriere,poichè non c’è pratica!mente via di fuga. In usci!ta la trazione è buona e cisi lancia per la parte che ame piace di più.Le curve Porsche sonofantastiche: velocissime,con poco spazio di visuale,i due guardrail molto vici!ni e la sede stradale stret!ta. Sembra di stare all’in!terno di un flipper nel qua!le tu sei la pallina. Prove!nendo da Arnage si arrivaa 330 all’ora, si rallenta, siscala una marcia, ed a 280e si entra nella destra.Dopodichè affronti le suc!cessive sinistra!sinistra!destra quasi tutte in pieno,o comunque senza toglie!re marce, sempre in quinta. Si arriva alle curvedel Karting o Maison Blanche, da fare inquarta e qui il grip è quasi assente. Facile ave!re sovrasterzo in uscita. Restano le ultime duechicane prima del traguardo, la prima piùveloce, la seconda più lenta. Difficile, di notte,individuare il punto di staccata della prima. Siamo di nuovo sul traguardo e via, per un altrogiro”.

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MOTIVI PER

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ESSERCI

1 Con più di 5000 chilometri di gara la storia nonsi scrive mai in anticipo: è uno dei motti della LeMans, che meglio di tutti spiega la presenza deiteam privati. Ecco allora che anche la corona dimiglior auto a benzina al traguardo diventa unobiettivo di grande prestigio. La licenza di vinceretoccò l’anno scorso alla Lola Aston Martin: numerodi gara 007.2 La rinnovata sfida Audi!Peugeot tiene banco:senza lesinare sforzi le duellanti si presentano al viacon 3 vetture ufficiali a testa, più la 908 HDI FAP cheil costruttore francese ha affidato quest’anno alteam Oreca.3 Il leone perde il pelo… Nigel Mansell sarà il ven!tesimo campione del Mondo F.1 a prendere il vianella classica di durata francese, e il primo a tenta!re l’avventura con i propri figli, Greg e Leo. “La cosami rende un po’ inquieto”, ha confessato recente!mente, “perché mi sono accorto che sono tutti e duepiù veloci di me”.4 Tra i debuttanti, oltre al già citato Nigel Man!sell, altri sei possono vantare un palmares di tuttorispetto, a partire da Jean Alesi e Giancarlo Fisichel!la, ambedue vincitori di almeno un GP in F.1. AndyPriaulx, pilota ufficiale BMW, campione del MondoTurismo per tre anni consecutivi: 2005, 2006 e2007. Timo Scheider doppio campione in carica nelDTM. Marco Andretti, nipote di Mario, vincitore del!la sua prima gara IndyCar nel 2006 all’età di 19 anni.L’ex pilota di F.1 Romain Grosjean vincitore que!st’anno di due gare FiaGt con la Ford Gt del teamsvizzero Matech.5 Sono complessivamente undici invece i pilotiche hanno già trionfato almeno una volta sulla Sar!the a partire dall’equipaggio plurivittorioso dell’Au!di n.7: Kristensen (8 trionfi), Capello (3) e McNish(2).6 Provate a scoprire il numero esatto dei pilotiex F.1 presenti al via. I già citati Mansell, Alesi, Fisi!chella sono i più facili da individuare. Un aiutino:sono più di venti, ma meno di trenta. Per solutoripiù che abili.7 Il pilota in pista con più partecipazioni a LeMans è Andy Wallace, quest’anno alla sua 21esima24 Ore sulla Sarthe, e nono assoluto di questa spe!ciale classifica guidata dall’inarrivabile HenriPescarolo con ben 33 presenze da pilota, a cui puòaggiungere comunque anche le 9 da costruttore. Unrecord.

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8 Quest’anno però bisognerà annotarecon tristezza l’assenza della vettura numero17, il numero feticcio che dal 2001 avevasempre accompagnato una delle vetture delteam Pescarolo Sport. Assente dopo la chiu!sura del team guidato dal mitico Henri, pre!sente comunque a Le Mans come commen!tatore di Eurosport.9 Gli amanti dell’arte… in movimento,potranno ammirare la BMW M3 GT2 n. 79disegnata da Jeff Koons, quotatissimo artistainternazionale (ed ex!marito della porno!star Cicciolina). Si tratta della 17ma Art Cardella Casa bavarese, che gareggerà lì dove leprime “opere su ruote” di artisti leggendarihanno corso, ovvero alla 24 Ore di Le Mans.Parliamo di artisti come Calder, Stella,Lichtenstein, Warhol e Holzer.10 Assente Patrick Dempsey – il famosoDr. Derek Shepherd della serie tv Grey's Ana!tomy, al via nell’edizione 200 con una Ferra!ri F430, l’unico Vip presente con la tuta igni!fuga sarà quest’anno Lord Paul Drayson tito!

lare dell’omonimo team ed ex!ministro del!la difesa britannico. Un “pari” che divideràl’abitacolo con il nostro Emanuele Pirro, ilpilota più vittorioso (5) in gara dopo TomKristensen (8).11 Sono 250.000 appassionati che nellasettimana della gara saranno presenti a“vibrare “ di passione al passaggio delle vet!ture: altro che Mondiali di calcio…12 Porsche e Ferrari sono “feticci” di LeMans. I due mitici marchi si sfideranno anco!ra una volta per la supremazia nella classeGT2: 6 GT3 RSR contro 5 F430. Ma attenzio!ne alla concorrenza, perché Corvette e BMWpromettono una battaglia all’ultimo…giro.13 Quest’anno i meno maschilisti potran!no emozionarsi anche per l’equipaggio tuttoal femminile composta da Cindy Allemann,Rahel Frey, e Natacha Gachnang in gara conuna delle Ford GT del team svizzero Matech.Un tocco di grazia che non guasta. Era dal1991 che sulla pista della Sarthe mancava

una vettura tutta “rosa”.14 Se qualcuno con i capelli ormai bian!chi ricorda la mitica partenza con i piloti checorrono verso le vetture schierate praticatadal 1925 al 1969, l’ACO ha studiato la manie!ra di far rivivere al pubblico le stesse emo!zioni. Durante la procedura di partenza, esat!tamente alle 14.15, i piloti attraverserannola pista a piedi prima di calarsi negli abitaco!li.15Per chi proprio vuole fare un’indige!stione di rombi e motori, il sabato potràseguire anche le evoluzioni della PorscheCarrera Cup (ore 10.00) e le storiche Grup!po C (ore 11.05). Alle 12.10, infine, la sfilatadei prototipi ad alimentazione alternativa diPorsche, Audi, Peugeot, Ferrari, Tesla, Maz!da, BMW, Volkswagen, Snecma et Andros. Ilfuturo è già dietro l’angolo…16 Chi si schiera a Le Mans è sicuro di nonperdersi neppure un solo attimo della gara:sono ben10 i maxi!schermi posizionati lun!

Vera icona della 24 Ore più famosa del mondo, Henri Pescarolo dopo 33 presenze come pilota e 10 da team manager, non sarà direttamente in garama sarà comunque presente sulla Sarthe e in compagniadi Franck Lagorce e Pierre-Henri Raphanel sarà commentatore per l’emittente satellitare Eurosporte columnist per il quotidiano l’Èquipe

Jeff Koons, in posa con la BMW M3 da lui disegnata.La vettura sarà portata in garada Priualx-Muller-Werner.Sotto, un passaggio dellapattuglia acrobatica francese in ujna vecchia edizione

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go i 13.629 metri del percorso, mentre conl’aiuto del televisore portatile “KangarooTV”, disponibile a noleggio, è possibile rice!vere le immagini e i commenti audio multi!lingue in tutte le zone del tracciato, avereaccesso diretto alla telemetria della gara,classifiche generali e di categoria, ai tempicronometrati e alle camera!car.17 Amate anche i rombi celesti? Godete!vi le evoluzioni della Pattuglia di Francia, la

formazione acrobatica dell’aeronautica mili!tare francese che sarà presente come tradi!zione sulla Sarthe, pochi minuti prima del viaufficiale sabato 12 giugno. Esattamente tran!siterà sulla pista alle 14.51’30”.18 Se amate gli autografi c’è un momen!to tutto per voi: armatevi di carta, penna etanta pazienza per riuscire a strappare unadedica o una foto con il vostra pilota prefe!rito alla “Gran Parata des pilotes” tradiziona!

le appuntamento che ha luogo il venerdìgiorno di vigilia della gara, dalle 18 alle 20proprio a fianco della magnifica cattedralegotica di Saint Julien. 19 Se invece amate lo stile british e vole!te rinfrescare l’inglese studiato tra i banchidi scuola, presentatevi a Saint Saturnin,comune nella cintura nord di Le Mans, perpresenziare al Classic British Welcome, unasettimana vissuta nel segno dell’accoglienzadei tantissimi tifosi inglesi in arrivo da oltreManica con le vetture più disparate. Ospited’onore di quest’anno sarà Doug Fehan,responsabile del programma corse CorvetteRacing.20 Avete comprato un biglietto per la tri!buna ma volete “sperimentare” la gara da unpunto diverso? In vostro soccorso ecco arri!vare otto piccoli trenini (gratuiti!), in circo!lazione lungo otto diverse tratte, che vi con!sentono di raggiungere tutti i punti strategi!ci e spettacolari del tracciato.21 Siete degli inguaribili romantici e cer!cate una cena a lume di candela a bordo pista,con odore di benzina come contorno? Preno!tate un tavolo per due al Welcome Center,grande ristorante aperto al pubblico postogiusto all’uscita degli stands. 22 Per chi ama le emozioni forti è d’ob!bligo il “battesimo dell’aria”: il sorvolo dellacorsa a bordo di un elicottero per una dura!ta di circa 10 minuti. Prezzo richiesto: 85euro. Più a buon mercato il giro panoramicosulla celebre ruota posta a Maison Blanche:una vista eccezionale (fidatevi, l’abbiamoprovata) a 40 metri d’altezza. Se poi voleteesagerare, c’è anche “l’elastico”: ma per quel!lo servono coronarie veramente da campio!ni. 23 L’ultima sfida è mettere a dura provaquello che rimane della vostra carta di cre!dito nella boutique ACO e nella varie bouti!que ufficiali (Audi, Peugeot, Aston Martin,Spyker, Porsche, Gulf, Shell, eccetera), dislo!cate all’interno del circuito. Per gli amantidel vintage e dell’abbigliamento “griffato”,un paradiso. O un inferno, scegliete voi.24 Infine: ma volete mettere l’emozionedi poter dire un giorno: “Io c’ero”? Buona LeMans a tutti!

Da sinistra, NatachaGachnang, CindyAllemann, e RahelFrey le tre ragazzein gara con la Ford n. 61

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LA STORIA

QUEL BRIVIDOCHE DURA QUASI DA 90 ANNI

Il circuito passava per Pointlieu:17 chilometri e 262 chilometri distrade non asfaltate, trattate asilicato di potassio per evitareche i piloti affogassero nella pol!vere. Il tracciato del Grand Prixdi Francia di due anni prima. Chiguidava doveva fare anche dameccanico. Media dei 92 all’ora,vincitori Andre Lagache e RenéLéonard, su una Chenard & Wal!ker da 2978 cc, modello Sport. Il via lo aveva dato, alle 4 delpomeriggio Charles Faroux,giornalista, meccanico, campio!ne di biliardo, l’uomo che avevaconvinto Georges Durand, presi!dente dell’Automobile Club del’Ouest, il primo club automobi!

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listico di Francia, e Emile Coquil!le, industriale del ramo gomme,a mettere in piedi quella garalunga, dura, un po’ bislacca. 26 maggio 1923, la prima LeMans. La prova generale – per!ché la prima edizione nelleintenzioni avrebbe dovuto esse!re solo una sorta di qualifica peruna coppa triennale denominataRudge Whitworth – di quella chesarebbe diventata la gara piùfamosa, leggendaria della storiadell’automobilismo. Non la prima 24 ore, visto chel’anno prima si era corsa, framolte polemiche, la prima edi!zione del Bol d’Or. Ma la prima24 Ore consapevole. Mirata a

migliorare le performances diquel mezzo di trasporto ormaipopolare, l’auto; a renderlo piùfacile da usare mettendone aprova – a durissima prova – mec!canica, accessori, consumi evelocità, e sperimentando sem!pre nuove soluzioni tecniche.Eccellenza e affidabilità del mez!zo, talento del pilota, la festapopolare intorno. Questi sono gliingredienti di una ricetta chegarantisce il successo da 86 anni. La storia della Le Mans è fatta digrandi piloti e di marchi assolu!ti. Dopo Lagache arrivarono iruggenti anni 20 della Bentley(vittorie nel ’24 e dal ’27 al ’30,con i famosi Bentley Boys), poi

quelli dell’Alfa (dal ’31 al ’34) edegli avveniristici “tanks” Bugat!ti (’37 e ’38). Il 1933 è l’anno diTazio Nuvolari, che in coppia conRaymond Sommer vince sull’Al!fa Romeo 8C 2300.La gara non si corse nel ’36 peruno sciopero, e poi dal ’40 al ’48per la Seconda Guerra Mondiale.Nel dopoguerra diventò terrenodi conquista della Jaguar (’51, ’53e ’55!’57), mentre gli anni ‘60contribuirono a edificare il mitoFerrari, con le sei vittorie conse!cutive dal 1960 al 1965, firmateda Ludovico Scarfiotti e daLorenzo Bandini, da Phil Hill eOlivier Gendebien, da Nino Vac!carella e da Jochen Rindt. Le Ros!

se in seguito lottarono e poicedettero alla Ford (4 centri dal’66 al ’69), e quindi alla Porsche,per ben 16 volte vincitrice fral’inizio degli anni ‘70 e la fine dei90 con le favolose 936 e 956.Nel 1955 il tragico incidente chefermò la Francia, che convinse laSvizzera a bandire per sempre lecorse, e la Mercedes a disertareper 34 anni la Sarthe. Le Mans però sopravvive, cam!bia, si evolve. La tradizionaledata di giugno, dopo la prima edi!zione di maggio conoscerà unsolo scivolamento a settembrenel ’68, a causa della rivolta stu!dentesca. Il circuito, che nel 1929e nel ‘32 era già stato “amputato”per evitare la pericolosa curva diPontlieu, sarà modificato altrevolte, per l’esattezza tredici. Nel’55, dopo la tragedia, viene allar!gata la zona dei box; nel ’68, inse!rita una nuova “esse” prima del!le tribune. Nel ’72 viene “rallen!tato” il tratto che raccorda Arna!ge e Maison Blanche, teatro dialtri drammatici incidenti.Nell’86 tocca alla terribile curvaDunlop (dove Mauro Bianchi nel’68 riportò terribili ustioni). Nel’90, la Fia impone di spezzarne la“Ligne Droite” di 6 chilometri,allll’Hunaudieres, dove le mac!chine ormai toccavano i 400 chi!lometri all’ora, con le due chica!ne Motorola e Michelin. Proprioa Mulsanne, il “virage” che chiu!de l’Hunaudieres, si era uccisonell’86 Jo Gartner con la sua Por!sche 962C. Nel 1970 venne abbandonata, afavore di uno start lanciatomodello Indianapolis, la tradi!zionale partenza immortalataanche nel famoso film sulla 24Ore (“Le Mans”, 1971) interpre!tato da Steve McQueen, cheimponeva a tutti i piloti di schie!rarsi in piedi sulla sinistra dellagriglia e, all’abbassarsi dellabandiera a scacchi, di sprintareverso le macchine parcheggiatesulla destra, abbassare la capotee partire avviando frenetica!mente i motori. !

Uno dei simbolidella 24 Ore francese:la partenzadenominata “Le Mans”in voga sulla Sarthedal 1925 al 1969

A tutti i piloti, tranne che a JackyIckx, altra leggenda assoluta diLe Mans. Nel 1969, da debuttan!te, il belga decise infatti di cam!minare flemmaticamente (epolemicamente) verso l’abitaco!lo, e di allacciarsi tranquillamen!te le cinture nel mezzo della(pericolosissima) agita!zione generale. Vinse lui,con la mitica Ford GT40, intesta dall’inizio alla fine, ela partenza cambiò. Ickx aLe Mans era destinato avincere altre cinque volte,l’ultima nell’82, prima conFord e poi con Porsche(nel ’76 con il primo moto!re “turbo”), spesso in coppia conDerek Bell, guadagnandosianche la cittadinanza onoraria.Nel ’72 e nel ’73 fu il turno di unacoppia di stelle, quella formatada Henri Pescarolo, il recordmandi presenze sulla Sarthe (33!) eGraham Hill, il grande campionedi F.1. Gli Anni 80 furono dominati dal!le neonate vetture Gruppo C,figlie dell’austerity e della sma!nia di controllare i consumi; nei’90 fecero scalpore le vittoriedella Mazda 787B a motorerotante, poi della Peugeot. Il ter!zo millennio è stato a lungodominato dalla Audi, che vinsequasi ininterrottamente dal2000 ! con l’eccezione del 2003,quando a trionfare, con Capello,fu comunque la Bentley, altromarchio del gruppo – che hasaputo portare al successo per laprima volta a Le Mans un moto!re Diesel, ma che l’anno scorsoha dovuto incassare la prima vit!toria dell’arcivale francese Peu!geot.L’eroe di questo ultimo decen!nio, insieme ai nostri Capello ePirro, resta Tom Kristensen, ilfuoriclasse danese che con 8 vit!torie ha stabilito il record per unpilota sul circuito più famoso espietato del mondo. 50


IL FATTO

“LA STRAGE? FU COLPA DI HAWTHORN”

Una immagine dell’epocatestimonia la tragedia

che nel 1995 si abbattèsul circuito di Le Mans.

La Mercedes di Levegh decollanella tribuna colma di spettatori

e uccide 80 persone

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Era l’11 giugno 1955, il giornoche cambiò la storia della 24Ore di Le Mans e delle corsein auto. E cinquantacinque annidopo forse è arrivato il momentodi cambiare anche la storia di quelgiorno. Il venerdì, durante le prove, la Gor!dini di Elie Bayol si era schiantataalla Maison Blanche e PierreLevegh, che sulla sua Mercedes300 SLR n.20 era riuscito a evitar!

lo per miracolo, se ne era uscitocon una frase terribile: “Ho l’im!pressione di aver sfiorato la mor!te”. Aveva centrato il suo futuro. Ilgiorno dopo Juan Manuel Fangio,Hawthorn ed Eugenio Castellottilottano in pista. Mentre sugli spal!ti i megafoni spandono musicapopolare, e i 300 mila spettatorisgranocchiano salsicce e “frites”, laMercedes di Levegh tocca la ruotadell’Austin!Haley di Lance Macklin

e alle 18 e 26 del pomeriggio, dopopoco più di due ore di gara, primadecolla e poi si schianta sulle tribu!ne falciando tutto, incendiandosi ee uccidendo 80 spettatori, forsemolti di più, addirittura 120, lacifra non è mai stata stabilita concertezza. “La vidi arrivare e mi dissi: non puòsuccedere, non può cadere sullagente”. Chi parla è Giselle Pasquier,che quel pomeriggio sciagurato di55 anni fa era insieme al maritoHenri fra gli spettatori ignari edentusiasti della 24 Ore. “Invece lavidi zigzagare nell’aria, e un secon!do dopo la gente che sedeva dietrodi noi fu decapitata. La testa di unbambino mi arrivò vicinissima,quasi sui piedi”. Per decenni la colpa del più terrifi!cante incidente della storia dell’au!tomoblismo è ricaduta proprio suPierre Levegh, il cui cervello dopol’impatto fu trovato a centinaia dimetri di distanza. Era stato lui, sidiceva, a distrarsi fatalmente. Gliautori di un documentario prodot!to da John Matthews e trasmessoper la prima volta nel maggio scor!so dal canale tv inglese BBC4, basa!to sul restauro di un filmato giratoda uno degli spettatori di quel gior!no (rimasto egli stesso ferito nel!l’incidente), sostengono che ladinamica dell’accaduto in realtà fuun’altra. “Io non ho mai avuto dubbi,”, hasempre giurato John Fitch, il com!pagno di equipaggio di Levegh, cheoggi ha 92 anni. “Il pilota che cau!sò l’incidente fu Mike Hawthorn”.Ovvero il grande pilota inglese, ilvincitore di quella edizione della24 Ore, che avrebbe poi corso inF.1 con la Ferrari, diventando cam!pione del mondo nel ’58.Nel 1955 a Le Mans le due grandi

favorite erano la Mercedes di JuanManuel Fangio e la Jaguar del26enne Hawthorn, Germania con!tro Inghilterra, ad appena diecianni dalla fine della Seconda Guer!ra Mondiale. Il momento fatalecadde al 35 esimo giro. Hawthorn,pieno di giovanile orgoglio british,non sopportava l’idea di dovercedere il passo ad una macchinatedesca. Il filmato d’epoca mostraFangio e Hawthorn che si appre!stano a doppiare Levegh, mentreappaiata al terzetto transita anchela Austin!Healey di Lance Macklin.Hawthorn passa quest’ultimo, esubito rallenta per infilarsi ai boxper rifornirsi di carburante. E’ unattimo: Macklin, scarta, forse perun bloccaggio dei freni, e Levegh,che sta sopraggiungendo, non puòfare nulla per evitarlo. “Appena fu chiara l’entità dellatragedia Hawthorn mi sembrò unuomo distrutto” sostiene Fitch neldocumentario. “Era conscio deldisastro che aveva provocato conla sua mossa azzardata, piangevae si tormentava”. Ma mentre laMercedes, e con lei Fangio, si riti!rò immediatamente dalle gare –un esilio che sarebbe duratodecenni – Hawthorn concluse lagara vittoriosamente con la suaJaguar, e improvvismente cambiòatteggiamento. Scaricò la colpa suMacklin, e l’inchiesta gli diederagione. Orgoglio o codardia, cal!colo o rifiuto della realtà? Non losapremo mai. Mike Hawthornmorì nel 1959, dopo un ritiro pre!coce dalle gare, in un incidentestradale. Con la sua Jaguar, a pochichilometri dalla sua casa nel Sur!rey, usci di strada mentre tentavaun sorpasso. L’auto che stava ten!tando di mettersi dietro era unaMercedes.

“Un documentario trasmesso di recente dalla BBC svela le responsabilità del pilota inglese, poi diventato campione del mondo di F.1 con la Ferrari, nel terribile incidente del ’55 che per decenni fu imputato a Pierre Levegh

”

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Piloti più vittoriosi8 Tom KRISTENSEN (DNK) 6 Jacky ICKX (BEL)5 Derek BELL (GBR)

Frank BIELA (DEU)Emanuele PIRRO (ITA)

4 Yannick DALMAS (FRA)Olivier GENDEBIEN (BEL)Henri PESCAROLO (FRA)

3 Woolf BARNATO (GBR)Rinaldo CAPELLO (ITA)Luigi CHINETTI (ITA)Hurley HAYWOOD (USA)Phil HILL (USA)Al HOLBERT (USA)Klaus LUDWIG (DEU)Marco WERNER (DEU)

I record miticie come batterli..." Il giro di pista più veloce della storiadella 24 Ore di Le Mans è stato realizzatoda Hans Joachim Stuck nel 1985 con unaPorsche 962 ad una media di 251,815 km/hdurante le prove di qualifica.Per migliorarlo, oggi bisognerebbe fare ungiro con un tempo inferiore a 3’14”843.

" Il giro più veloce in gara (3’19”39) è sta-to segnato nel 2008 da Stéphane Sarrazina bordo di una Peugeot 908 HDi, alla mediadi 245,612 km/h.Il precedente apparteneva a Jackie Oliverche lo aveva stabilito nel 1971 a bordo diuna Porsche 917 LH, alla media di 244,387km/h.

" Il maggior numero di giro percorsi in 24ore appartiene alla Porsche 917 vittoriosanel 1971 con Marko/Van Lennep. I due per-corsero 396 giro alla media di 222,304km/h. Per un totale di 5335,313 km.Per migliorarlo, oggi bisognerebbe per-correre più di 392 giri.

Nell’ultima edizione del 2009, vinta dallaPeugeot 908 HDi di Gene-Wurz-Brabham(sopra), sono stati percorsi 382 giri allamedia di 216,664 km/h.

Marche più vincenti16 PORSCHE

9 FERRARI 8 AUDI 7 JAGUAR 6 BENTLEY 4 ALFA ROMEO e FORD3 MATRA e PEUGEOT2 BUGATTI e LORRAINE

Pneumatici più vincenti34 DUNLOP18 MICHELIN14 GOODYEAR

5 ENGLEBERT 3 FIRESTONE1 PIRELLI, CONTINENTAL E AVON

Maggiori velocità 405 km/h 1988 WM-Peugeot P88400 km/h 1989 Sauber Mercedes C9391 km/h 1988 Porsche 962 C381 km/h 1987 WM-Peugeot P87374 km/h 1986 Porsche 956372 km/h 1985 Porsche 962 e Cougar367 km/h 1978 Alpine363 km/h 1983 VW 363 km/h 1979 Porsche 936359 km/h 1971 Ferrari356 km/h 1981 Porsche 936355 km/h 1982 Porsche354 km/h 1993 Porsche 962 C351 km/h 1980 VW 349 km/h 1992 Peugeot 905348 km/h 1991 Sauber Mercedes C11345 km/h 1977 Alpine344 km/h 2007 Audi R10 TDI

Record sul giro in prova 1985 Stuck Porsche 962 3’14”80 (251,815 km/h)1988 Stuck Porsche 962 3’15”64 (250,164 km/h)1971 Rodriguez Porsche 917 3’13”90 (250,069 km/h)1989 Schlesser Sauber C9 3’15”04 (249,826 km/h)1983 Ickx Porsche 956 3’16”56 (249,560 km/h)1984 Wollek Lancia LC3 3’17”11 (248,864 km/h)1986 Mass Porsche 962 3’15”99 (248,486 km/h)2008 Sarrazin Peugeot 908 3’18”51 (247,160 km/h)

Record sul giro in gara 2008 Sarrazin Peugeot 908 3’19”39 (245,612 km/h)1971 Oliver Porsche 917 3’18”4 (244,387 km/h)1989 Ferté Jaguar XJR9 3’21”27 (242,093 km/h)1970 Elford Porsche 917 3’21”00 (241,235 km/h)1988 Stuck Porsche 962 3’22”50 (240,622 km/h)1985 Ickx Porsche 962 3’25”10 (239,169 km/h)1967 Andretti Ford GT40 3’23”60 (238,014 km/h)

I tempi sul giro sono stati ordinati in base alla media oraria stabilita

Carlo Coscia

Stefano Semeraro

CapelloDindo

Il mestiere di vincere

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IMPERDIBILE!Si intitola “Dindo Capello: Il mestiere di vincere” la biografia

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L’INTERVISTAGIANCARLO MINARDI

È INIZIATA UNA NUOVA ERASono tanti gli argomenti che bollono nel-la pentola della CSAI. Il futuro della F.3nazionale e della Formula Abarth hannola precedenza su tutto. E’ GiancarloMinardi, da consulente della Federazio-ne, fa il punto della situazione alla vigiliadella gara di Hockenheim: “Come CSAIsiamo estremamente entusiasti del lavo-ro svolto e della partecipazione che qua-litativamente e quantitativamente è ecce-zionale. Erano anni che non si vedevano30 monoposto della F.3, unite alle 35 del-la Formula Abarth. Sono due campionaticombattuti ed è ancora presto per capirequali saranno i campioncini del futuro. Inquesto mese di pausa i piloti hanno per-corso separatamente molti chilometri ditest che gli avranno dato la possibilità dimigliorare le loro prestazioni e il feelingcon la vettura”.

Ancora giovanissima, la Formula Abarthsta riscuotendo un successo insperatoall’inizio, tanto che si sta parlando di uncampionato europeo, utilizzando il mar-chio GP4, come anticipato da Italiaracing.Cosa ci puoi dire di più?“Il nostro presidente Sticchi Damiani ciha chiesto di pensare ad una FormulaInternazionale. Insieme al SegretarioGenerale della CSAI Marco Ferrari,all’amministratore delegato di ACI SportMarco Logano e a Ciro Sessa stiamo lavo-rando in questa direzione. Ad oggi è anco-ra prematuro esprimere delle direzioni,anche se le prospettive sono molto inte-ressanti. Sto lavorando intensamente per

avere una direttrice da seguire”.

Il calendario della Formula 3 presentaancora una casella vuota in vista del ter-zo appuntamento. Si va a Magny-Cours?“Per l’8 agosto è praticamente tutto fatto.Manca solo più la firma del contratto conil tracciato francese di Magny-Cours. Pur-troppo fin quando l’organizzatore non cimanda la conferma delle richieste fattenon possiamo metterlo nel calendario.Tra pochi giorni potrebbe anche esserciuna sorpresa, ma certamente si farà unaseconda trasferta fuori dai confini italia-ni”.

Quest’anno sei impegnato nel programmaFerrari Driver Accademy. Qual è il tuo ruo-lo e come giudichi il lavoro dei ragazzi?“Nel programma FDA il mio ruolo è di con-sulente, affiancando Luca Baldisseri ogniqual volta ce ne sia bisogno, e segnalandole nuovo promesse. Abbiamo due tipi diprogrammi da mettere in pista: i giovanis-simi Raffaele Marciello e Brandon Maisa-no che lavorano con la F.Abarth e Bianchi,Bortolotti e Zampieri al lavoro con la Fer-rari. Sono stati già portati a termine i pri-mi tre stages, due a Fiorano e uno a Valle-lunga, e ce ne sono ancora due in program-ma nell’arco della stagione, a metà di giu-gno e nei primi giorni di settembre. Con-temporaneamente la CSAI, che lavorainsieme alla FDA, ha avviato un monitorag-gio nel mondo del kart. Siamo all’annozero e si sta aprendo per i giovani una nuo-va era. Il nostro obiettivo è quello di poter

portare almeno un pilota, cresciuto traqueste due realtà, in Formula 1”.

Qual è il tuo giudizio sul panorama italia-no?“C’è ancora molto lavoro da svolgere. Par-tendo dai giovani, dobbiamo dargliun’impostazione seria e professionale,proiettata al futuro. Dovremmo indivi-duare quei giovani con cui continuare piùassiduamente questo programma”.

Tra i ragazzi che oggi corrono ad altolivello, chi vedi pronto per un possibilesalto nella massima serie? Si sta parlan-do molto di Luca Filippi prossimo al saltoin Formula 1 con la Sauber.“Dalle mie fonti Filippi dovrebbe avertrovare il budget e le trattative prose-guono. Con molta probabilità De La Rosasarà sacrificato. Mi spiace per lo spagno-lo, ma alla soglia dei 40 anni credo chedebba farsi da parte per lasciare spazioai giovani rookie. L’Italia ha bisogno dilinfa nuova per sostituire Fisichella e, undomani, Trulli. Filippi e Valsecchi, che aIstanbul in GP2 ha fatto molto bene, han-no le qualità tecniche per tentare il saltoin F.1, senza dimenticare un certo Rigon,che a mio avviso meriterebbe già di esse-re nel mondiale. Ci sono poi Bortolotti eZampieri che hanno la fortuna di allenar-si con la monoposto del Cavallino Ram-pante. Il materiale sul quale poter lavo-rare insomma non manca, anche se lafortuna in questo caso deve dare unamano”.

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“Filippi e Valsecchi hanno le qualità tecniche per tentare il salto in F.1, senza dimenticare un certo Rigon, che a mio avviso meriterebbe già di essere nel mondiale

”

Giancarlo Minardicon il presidente CsaiSticchi Damiani

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GP2TEAM RAPAX

Rapax HighlightBarcellona gara 2Razia 2°Maldonado 3°

Montecarlo gara 1Maldonado 2°

Istanbul gara 1Maldonado 1°

Istanbul gara 2Razia 2°

Classifica piloti1 – Maldonado 272 – Clos 233 – Razia 204 – Perez 174 – Van der Garde 17

Classifica team1 – Rapax 472 – Addax 343 – Racing Engineering 254 – ART 225 – iSport 19

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È L’ORA PER VINCERE

Sovernigo col team manager Bergamini

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GP2TEAM RAPAX

Massimo CostaC’è un team italiano al vertice della GP2. Sichiama Rapax e guida con autorità non solo laclassifica per squadre, ma anche quella piloticon Pastor Maldonado mentre Luiz Razia è ter!zo. La Rapax è nata quest’anno, ma prima erameglio nota come Piquet GP. E’ cambiata lacompagine sociale, ora rappresentata da Gian!franco Sovernigo.Siete la squadra che con maggiore assidui-tà in queste prime tre tappe stagionali(Barcellona, Monaco, Istanbul) ha costan-temente raccolto punti, podi e vittorie.Dove nasce questa straripante competitivi-tà?“Con il lavoro enorme svolto nella sede dellasquadra, con le idee fresche e nuove portatedai tecnici Gadola e Galuppi coadiuvati dal!l’esperto Costa. Avevamo notato delle qualitàin questi ingegneri e non ci siamo sbagliati. Lacompetitività della Rapax nasce anche da unaradicale riforma della squadra e da una diver!sa mentalità che è stata acquisita dai compo!nenti del team. Che ora hanno il posto fisso. Perraggiungere questo obiettivo, che ritengo mol!to importante se non fondamentale, abbiamo

razionalizzato il personale eliminando le posi!zioni a gettone, ma ora posso affermare che lasquadra è decisamente più unita. Abbiamovoluto uomini che vivono nei pressi della sededel team per averli sempre presenti. Primanon era così”.Poi ci sono Maldonado e Razia…“Esattamente. Oltre alla trasformazione tecni!ca e umana della Rapax, abbiamo un grandis!simo pilota di nome Pastor Maldonado che haindubbiamente qualcosa in più rispetto allaconcorrenza. Ma attenzione anche a LuizRazia. Il ragazzo brasiliano sta crescendo avista d’occhio e penso che sia destinato a dive!nire un grande protagonista del motorsport.Razia ha raggiunto una notevole maturità enon soffre la presenza di Maldonado. I nostridue piloti hanno creato un clima di amiciziache si sta rivelando importante per l’armoniain squadra. Ecco, dico senza ombra di dubbioche Pastor e Luiz sono due belle persone oltreche due ottimi piloti. E sostenuti da famiglieche sono sì vicine ai loro figli, ma assolutamen!te non ingombranti. E questo è un altro puntoa favore della serenità che si respira in Rapax”.Maldonado era il pezzo pregiato del mer-

cato. Qual è stato il segreto per convincer-lo a venire in Rapax?“Ci siamo semplicemente incontrati e ci siamopiaciuti. Senza se e senza ma. Lui aveva già cor!so con Piquet GP nel 2008, ma Rapax è ora tut!ta un’altra storia”.Non siamo abituati a vedere in GP2 un teamitaliano in prima posizione. Si è sempredetto che le nostre squadre non erano poli-ticamente forte. E’ vera questa affermazio-ne?“Personalmente non credo nella politica inquesto ambiente. Occorre invece essere per!sone corrette, mantenere buoni rapporti conle persone con le quali si lavora e ci si interfac!cia. Ma penso che alla fine i risultati arrivanosolamente se si dispone di un buon personale,di validi piloti, di un serio programma. E ci vuo!le anche un po’ di fortuna. E mi riferisco al fat!to di non avere incontrato, fino da ora, qualcu!no che butta fuori un nostro pilota alla primacurva. E allora, se questo fosse accaduto,saremmo qui a parlare di altre cose…”.Rapax ha mai pensato di creare altre squa-dre, in categorie inferiori, per creare unlegame con giovani piloti?

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“Ci era stata proposta la GP3, ma per il momen!to preferiamo consolidarci in GP2. Dopo di che,non escluderemo nulla”.Cosa vi ha convinto a entrare con forza nel-la GP2?“Senza dubbio ci ha attirato la grande visibili!tà di cui gode la categoria. E di conseguenza lapossibilità di interfacciarsi con sponsor chepossono sostenere il programma rendendopiù autonomo il team. Ci piace la presenza dipiloti di grande valore che possono salire in F.1e ritengo che non c’è niente altro al momentoche possa valere la GP2. La trasmissione tele!visiva è fondamentale. Avere la RAI e 158 Pae!si nel mondo che possono offrire un bacino di160 milioni di telespettatori è qualcosa di uni!co per una serie che non è la F.1”.Cosa vorresti cambiare della attuale GP2?“Avere ancora una maggiore visibilità. Peresempio, sarebbe importante che la gara 2,quella della domenica mattina, venisse dispu!tata in un orario più vicino al GP di F.1. Peresempio alle ore 12 anziché alle 10.30. Pensoche in questo orario si potrebbero recuperareancora un numero più elevato di telespettato!ri. Alle 12 corre invece la Porsche Supercup”.

Pit stop di Maldonado a Monaco

“La competitività della Rapax nasce anche da una radicale riforma della squadra e da una diversa mentalità che è stata acquisita dai componenti del team. Che ora hanno il posto fisso

”GIANFRANCO SOVERNIGO

Razia è anche il terzo pilota Virgin

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F.3 ITALIAVERSO HOCKENHEIM

INCOGNITATEDESCA

Andrea Caldarellileader del campionato

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Dario Lucchese

Dovrebbe essere un “weekend sorpresa”quello di Hockenheim. Gli elementi diincognita che caratterizzano la vigilia delsecondo degli otto doppi appuntamentidel calendario tricolore della F.3, in pro-gramma nel fine settimana del 12 e 13giugno, sono infatti molteplici. Comin-ciando da una pista che non tutti conosco-no a fondo. Per la serie tricolore il fatto dicorrere all’estero rappresenta di per séuna novità, così come per la maggior par-te dei piloti al via. La logica vuole che adessere favoriti siano quelli più esperti:Andrea Caldarelli in testa. L’abruzzesedella Prema, che sul tracciato tedesco hadisputato due weekend di corse (F.3 EuroSeries lo scorso anno e F.Renault Italia nel2006) ha inaugurato il campionatosiglando a Misano vittoria e giro più velo-ce in gara 1, andando a punti anche ingara 2, chiudendo quarto alla bandiera ascacchi, e conquistando immediatamentela vetta della classifica. Dietro di lui, stac-cati di sole sei lunghezze, ci sono almomento lo svizzero Chistopher Zanella(sul circuito romagnolo autore della polee di un secondo posto con la JD Motor-sport) e Tom Dillmann, autore di unsecondo e un quarto posto al suo debuttocon la Scuderia Victoria. Il francese, chesulla pista tedesca a fine maggio ha vintouna delle gare della F.3 teutonica, cam-pionato in cui attualmente detiene anchela leadership, sarà il grande assente diquesto round numero due della serie tri-

colore. Una rinuncia dettata dal suo impe-gno divenuto prioritario in Germania, maresa anche inevitabile dal regolamentodella F.3 italiana che vieta tassativamen-te di disputare gare o test alla data suc-cessiva al 15 maggio sugli stessi circuitiche ospiteranno successivamente degliappuntamenti. Fuori un protagonista,rimane comunque un altro dubbio: quel-la sull’esito del confronto Dallara-Myga-le. La monoposto emiliana ha dominatonelle prime due gare, ma le vetture d’ol-tralpe sono ormai sullo stesso piano dalpunto di vista prestazionale e lo dimostraproprio il miglior tempo fatto segnaredallo stesso Zanella nella sessione di qua-lifica a Misano.Altro punto di domanda è relativo ai rea-li valori in campo che si sono visti sul cir-cuito del Santamonica: una pausa di 48giorni e soprattutto il fatto che a condizio-nare in parte il weekend romagnolo siastata la pioggia, fanno riflettere sull’ipo-tesi che potrebbero venire fuori altrinomi rimasti per il momento nell’ombra.A mettersi maggiormente in evidenzafino a questo momento è stato anche Sté-phane Richelmi, già velocissimo quest’in-verno nelle prove collettive e sempre aMisano primo al traguardo di gara 2 dopoessersi avviato al palo per l’inversionesulla griglia dei primi otto tempi delleprove ufficiali ed avere condotto in testafino all’arrivo. Per il monegasco del teamLucidi Motors un’affermazione impor-tante ed il quarto posto provvisorio nellagraduatoria, anche in questo caso a pari

punti con César Ramos. Il brasiliano del-la BVM è un altro di quelli che conosceabbastanza bene la pista e pertanto è datenere particolarmente d’occhio. Poi cisono le conferme dei test svolti ad Hoc-kenheim a inizio maggio: a parte gli stes-si Caldarelli e Richelmi, più veloci nellevarie sessioni, a meritare maggiore atten-zione sono stati in quella circostanzaanche Edoardo Liberati (con l’altra vettu-ra della Prema) e Sergio Campana, con laseconda Dallara di Lucidi. E per conclude-re sono attese le ultime novità del merca-to. Tra le più importanti quella di Federi-co Scionti, passato tra le fila della BVMTarget che ha invece perso Kevin Giove-si, approdato a sua volta alla JD Motor-sport. Al Team Ghinzani è infine arrivatol’americano Nelson Mason, mentre èandato via Vittorio Ghirelli il quale hadeciso di proseguire la sua carriera nellaGP3, ma nei test di Imola lo si è visto conEurointerational.

Il campionato1.Caldarelli 282.Zanella e Dillmann 224.Richelmi e Ramos 215.Giovesi 87.Vervisch 68.Mancinelli 59.Lee 410.Krohn e Chaves 3

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F.RENAULT ITALIAI VOLTI NUOVI

GIOVANI È BEL

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Dario LuccheseNel Challenge Formula Renault 2.0 i giovani vincono econvincono. A dispetto delle dieci edizioni del campio!nato, un traguardo già superato nel 2009, sono semprei “baby driver” a mettersi in evidenza nella serie trico!lore, tanto che nelle mire del promotore c’è anche l’isti!tuzione di una speciale classifica che prenda in conside!razione le varie fasce d’età. Tre i differenti vincitori neiprimi due appuntamenti di Imola e Vallelunga. Sul cir!cuito del Santerno ad imporsi in entrambe le gare, met!tendo a segno anche la pole position, era stato il dician!novenne Federico Vecchi. In gara 1, sui saliscendi capi!tolini, è toccato al suo coetaneo Andrea Cecchellero a fir!mare la sua prima vittoria con il Team Torino Motor!sport (per la cronaca, in gara 2 si è poi imposto il piùesperto Antonino Pellegrino). Il vicentino alla fine delweekend si è portato a soli due punti dal reggiano dellaCO2 Motorsport, immutato leader della classifica. Die!tro di loro c’è Francesco Frisone, 21 anni compiuti loscorso marzo e portacolori del Viola Formula Racing,che insieme al proprio compagno di squadra FedericoGibbin (con il quale condivide anche l’età) è stato pro!tagonista di questa prima parte della stagione. Il mila!nese ha conquistato fino ad ora un terzo posto a Imolae due secondi piazzamenti a Vallelunga, dove in gara 2ha preceduto lo stesso Gibbin. Nello stesso fine settima!na a mettersi in evidenza in occasione del proprio esor!dio nella categoria è stato anche Edolo Ghirelli, 17 anni,approdato tra le fila della One Racing che nel 2009 ave!va centrato il titolo con Daniel Mancinelli. La scelta delteam manager Fabiano Belletti non si è rivelata priva dicontenuto, dal momento che il suo pupillo ha subito otte!nuto il secondo miglior tempo in qualifica. Quindi hasfiorato il podio in gara 1, chiudendo quarto alle spalledell’altro “rookie” Matteo Ciccaglioni, dopo avere a lun!go occupato la terza piazza fino al 14esimo dei 19 giricompletati. A mettersi in luce tra gli “under 18” è statofino a questo momento anche Christian Mancinelli (clas!se 1992), che sempre a Imola ha potuto far vedere di chepasta è fatto cogliendo il terzo posto in gara 2. Il marchi!giano della Dynamic Engineering ha avuto qualche dif!ficoltà in occasione del round successivo, ma rimanesicuramente uno dei principali attori di questa annatadoc per quanto riguarda la media di età. Una nota dove!rosa la merita Laura Polidori, 22 anni compiuti a genna!io, e in netta crescita sulla pista di Vallelunga dove si èstabilita a metà schieramento, tagliando il traguardonona in gara 2. Ha 21 anni anche Francesco Antonucci,due volte quinto con la CG Motorsport. Tra i più velocisi è rivelato lo sloveno Jaka Marin"ek, 17 anni come Hab!jan Matevz, il suo connazionale e compagno di squadrain seno alla AK Plamtex Sport, team che gode del sup!porto tecnico della AP Motorsport di Andrea Barbieri. AImola, Marin"ek, in condizioni rese difficili per via dellapioggia, ha chiuso sesto in gara 1, ottenendo il diritto diavviarsi dalla pole in gara 2 e concludendo settimo. Datenere d’occhio anche il trevigiano Patrick Gobbo, 17anni pure lui, nell’ordine quinto e quarto sul tracciatodel Santerno. Un anno in più ha il suo compagno EnricoPison e sempre tra i giovanissimi è da segnalare la “new!entry” di Andrea Baiguera con la Brixia Autosport.LLO

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INDYCARGARA A FORT WORTH

BRISCOE IL RISCATTO

Marco CortesiPrima vittoria del 2010 per Ryan Briscoenell'IndyCar Series a Fort Worth. L'australia!no, emerso dopo una situazione di safety!carper una toccata tra Mario Moraes ed HelioCastroneves (che ha provocato le ire del pilo!ta Penske e coinvolto Bertrand Baguette), haapprofittato di un calo prestazionale di DarioFranchitti, leader fino a quel momento, perchiudere con un buon vantaggio su una bat!tagliera Danica Patrick, affrontata e passatagrazie ad un bel tempismo con il push!to!pass. La pilotessa di casa Andretti Autosport,che aveva preso la leadership nella fase dipit!stop finali, è stata positiva protagonistadi tutti i 228 giri di corsa, continuando nelnetto trend di crescita mostrato già nel cor!

so della Indy 500. Bene anche Marco Andret!ti, terzo, che ha confermato il piazzamentoottenuto in Indiana anche grazie ai guaioccorsi a molti dei rivali. Oltre all'incidentetra i due brasiliani, causato anche da proble!mi di radio per il tre volte vincitore di Indy,un altro, brutto incidente aveva causato lasituazione di caution precedente, con prota!gonista Simona De Silvestro. L'italo!svizzera è stata tradita da un marca!to sovrasterzo finendo prima a muro e suc!cessivamente a fuoco, riportando ustioni aduna mano. Coinvolto anche Will Power, chefino a quel momento era sembrato la mag!giore insidia del giorno per Franchitti. Dopoaver colpito dei detriti dell'incidente, l'au!straliano ha messo in pratica una strategiasfalsata, che è stata però completamente fru!

strata dall'assenza nel finale di situazioni dicaution, costatagli la prima posizione in cam!pionato. MArcPassato al comando della graduatoria,Franchitti, che nell'ultimo stint era finito fuo!ri dalla top!10, è riuscito a riagganciare unapreziosa quarta piazza nelle tornate finali,chiudendo di poco davanti a Scott Dixon.Sesta posizione per Tony Kanaan, seguito dalcompagno Ryan Hunter!Reay, mentre AlexLloyd ha riproposto su buoni livelli il teamCoyne quantomeno sui tracciati ovali. Quat!tordicesimo alla fine Power, dopo il necessa!rio splash conclusivo. Hanno finito brusca!mente la loro corsa anche Takuma Sato, col!pito da un problema meccanico, e BertrandBaguette, spazzato via involontariamentedal contatto tra Castroneves e Moraes.

I festeggiamenti a ruote fumanti di Briscoe

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L'ORDINE DI ARRIVO SABATO 5 GIUGNO 20101 - Ryan Briscoe - Penske - 228 giri2 - Danica Patrick - Andretti - 1"46293 - Marco Andretti - Andretti - 2"31624 - Scott Dixon - Ganassi - 3"07705 - Dario Franchitti - Ganassi - 7"58826 - Tony Kanaan - Andretti - 8"0664.7 - Ryan Hunter-Reay - Andretti - 13"93908 - Alex Lloyd - Coyne - 14"30849 - Dan Wheldon - Panther - 15"085910 - Vitor Meira - Foyt - 15"825011 - EJ Viso - KV - 18"8687.12 - Hideki Mutoh - Newman/Haas - 23"044913 - Tomas Scheckter - Dreyer&Reinbold - 1 giro14 - Will Power - Penske - 1 giro15 - Sarah Fisher - Fisher - 1 giro16 - Raphael Matos - De Ferran Dragon - 2 giri17 - Mario Romancini - Conquest - 2 giri18 - Alex Tagliani - Fazzt - 3 giri.19 - Justin Wilson - Dreyer&Reinbold - 3 giri

Ritirati130° giro - Helio Castroneves130° giro - Mario Moraes130° giro - Bertrand Baguette117° giro - Milka Duno98° giro - Simona de Silvestro57° giro - Takuma Sato38° giro - Jay Howard.

Il campionato1.Franchitti 246; 2.Power 243; 3.Dixon 235; 4.Castroneves 211; 5.Briscoe208; 6.Hunter-Reay 201; 7.Wilson, Kanaan 179; 9.Andretti 169; 10.Wheldon164.

SOCCORSIBOCCIATIHa lasciato di stucco tutti, l'azione del personale di soccorso chiama!to ad assistere Simona De Silvestro dopo il botto e l'incendio dellasua vettura (foto in basso). Ancora una volta, come avvenuto nelSupertrofeo Lamborghini a Brno, si vede sorpresa, incertezza, esoprattutto distacco tra chi assiste quasi impietrito e chi sta in vet!tura. In più, una volta passati all'azione, la ventiduenne di Thun èstrattonata fuori dalla vettura, in barba agli insegnamenti di prontosoccorso, senza nemmeno sganciare tutto l'equipaggiamento di sicu!rezza. Uno spettacolo che lascia sconvolti, e che chiama ad una rin!novata attenzione verso situazioni del genere, sempre più rare nel!l'automobilismo ma sempre ugualmente pericolose...

Un pit di Danica Patrick

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WS RENAULT 3.5GARE A BRNO

UN VEROGUERRIE

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Tutta la gioia degli uomini del team ISRper il doppio successo di Esteban Guerrieri

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ERIMassimo Costa

Un fine settimana del genere loaveva sognato da sempre.Lasciarsi alle spalle i cancelli diun circuito, la domenica sera,con in macchina due coppe delvincitore. Esteban Guerrieri hatrasformato in realtà ciò chepoteva apparirgli impossibile.A Brno infatti, il pilota argenti-no ha vinto entrambe le garedella World Series Renaultseguendo il medesimo copio-ne, ovvero partendo meglio deldue volte poleman Filip Sala-

quarda. Dopo di che, ha sem-pre occupato la prima posizio-ne. Tutto facile in gara 1, qual-che complicazione nella secon-da corsa quando NathanaelBerthon gli si è avvicinatominacciosamente dopo unpoderoso recupero. Ma laquarta tappa del campionatoha decretato la esplosione delteam ISR. Non ce n’è stato pernessuno, le due monopostodella formazione ceka erano lemeglio bilanciate sia in confi-gurazione tradizionale sia inquella down force. !

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WS RENAULT 3.5GARE A BRNO

Filip Salaquardasi coccola i suoi due piloti

Jake RosenzweigBrendon Hartley

Nathanael Berton

Quella di Brno era una pista nuova pertutti e le prove libere sono state di fon!damentale importanza. Chi ha lavoratomeglio in quei due turni ne ha tratto gio!vamento per tutto il weekend. Chi tra ipiloti ha commesso errori di guida per!dendo tempo prezioso o chi tra gli inge!gneri ha effettuato errate scelte di asset!to, non ha più recuperato. E’ il caso delteam Carlin con Mikhail Aleshin e JakeRosenzweig o del team Pons con i nostriDaniel Zampieri e Federico Leo, pur!troppo mai protagonisti. E’ così emersochi Brno la conosce più di tutti. In ISRhanno azzeccato tutto e pure i piloti chein qualifica hanno saputo sfruttare legomme nuove già al primo giro crono!metrato. Ma non è un caso l’exploit delteam ceko. Guerrieri aveva già vinto aSpa, il suo sostituto a Monaco (Alexan!der Rossi) pur al debutto assoluto inWSR era stato sempre nella top cinqueprima di sbattere. Quel che è accadutoa Brno è la logica conseguenza di unacrescita continua e del lavoro di unGuerrieri imbattibile (dimenticati glierrori di Alcaniz) e di un Salaquarda chesta migliorando di weekend in wee!kend. Chi ha in qualche maniera conte!nuto la superiorità ISR sono stati Tech1 e Draco. Il rookie Berthon è statosplendido nella seconda corsa, lavoran!do sodo col team di Adriano Morini perrecuperare il divario che avevano accu!mulato nella prima giornata. In casaTech 1, Brendon Hartley ha conquista!to punti in entrambe le corse e si è rilan!ciato in campionato dopo la grande garadi Montecarlo mentre il suo compagnoDaniel Ricciardo ha recuperato benenella corsa della domenica dopo undisastroso inizio al sabato. StefanoColetti, che in gara 1 aveva dato spetta!colo rimontando fino al nono postodopo una pessima qualifica, si erainventato un gran terzo tempo in quali!fica 2, ma alla prima curva della secon!da prova si è girato vanificando un pos!sibile podio. Albert Costa, terzo a Mona!co, non ha potuto concretizzare granchéperché molto debole in quanto reduceda malattia e dura cura con antibiotici.Ha perso punti Sten Pentus, solo sestoin gara 1 e subito KO in gara 2. La corsadel sabato ha messo in evidenza AntonNebiliskiy (terzo) Julian Leal (quarto) eKeisuke Kunimoto (quinto), solitamen!te qualche posizione più indietro, mabravi a trovare il bilanciamento idealein configurazione down force. Davantial suo pubblico si è dato da fare Jan Cha!rouz.

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L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1 SABATO 5 GIUGNO 20101 - Esteban Guerrieri - ISR - 26 giri 46'47"5172 - Brendon Hartley - Tech 1 - 1"9043 - Anton Nebilitskiy - KMP - 2"9944 - Julian Leal - Draco - 4"4155 - Keisuke Kunimoto - Epsilon Euskadi - 11"0356 - Sten Pentus - Fortec - 12"0117 - Jan Charouz - P1 - 16"740.8 - Nathanael Berthon - Draco - 17"8189 - Stefano Coletti - Comtec - 26"71610 - Jon Lancaster - Fortec - 34"22211 - Greg Mansell - Comtec - 35"37212 - Daniel Ricciardo - Tech 1 - 35"64713 - Nelson Panciatici - Junior Lotus - 46"60414 - Walter Grubmuller - P1 - 46"720.15 - Filip Salaquarda - ISR - 47"35016 - Jake Rosenzweig - Carlin - 56"27017 - Sergio Canamasas - Interwetten - 56"65618 - Albert Costa - Epsilon Euskadi - 1'33"715

Giro più veloce: Mikhail Aleshin 1'45"642

Ritirati0 giri - Daniil Move8° giro - Mikhail Aleshin8° giro - Bruno Mendez11° giro - Daniel Zampieri17° giro - Victor Garcia19° giro - Federico Leo

L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2 DOMENICA 6 GIUGNO 20101 - Esteban Guerrieri - ISR - 24 giri 45'59"3132 - Nathanael Berthon - Draco - 1"1773 - Filip Salaquarda - ISR - 5"6814 - Walter Grubmuller - P1 - 6"4895 - Daniel Ricciardo - Tech 1 - 7"2066 - Brendon Hartley - Tech 1 - 12"830.7 - Jon Lancaster - Fortec - 13"8818 - Nelson Panciatici - Junior Lotus - 29"3529 - Mikhail Aleshin - Carlin - 29"64110 - Albert Costa - Epsilon Euskadi - 30"35411 - Jan Charouz - P1 - 30"55512 - Stefano Coletti - Comtec - 30"925.13 - Julian Leal - Draco - 31"53914 - Greg Mansell - Comtec - 32"29315 - Daniel Zampieri - Pons - 33"60816 - Jake Rosenzweig - Carlin - 35"82217 - Sergio Canamasas - Interwetten - 37"37718 - Federico Leo - Pons - 37"853.19 - Bruno Mendez - Interwetten - 46"68720 - Victor Garcia - KMP - 54"733

Giro più veloce: Daniel Ricciardo 1'44"591

Ritirati0 giri - Sten Pentus0 giri - Daniil Move0 giri - Keisuke Kunimoto1° giro - Anton Nebilitskiy

Il campionato1.Aleshin 52; 2.Ricciardo 49; 3.Guerrieri 45; 4.Hartley 40; 5.Pentus 37.

Gruppo ISRChiamiamolo così per raggruppare i componenti team di Igor Salaquarda, ipiloti Esteban Guerrieri e Filip Salaquarda che a Brno avevano un passo in più.

NebilitskiyUna prestazione di orgoglio in gara 1 dove ha conquistato un bel terzo posto.

BerthonE’ uno che non molla mai, bravissimo in gara 2, ma altrettanto bravi i tec-nici del team Draco che gli hanno consegnato una monoposto che volava.

AleshinA Brno è praticamente sparito. Abituato a frequentare i piani alti della clas-sifica, questa volta si è ritrovato a centro gruppo dove si è comunque rim-boccato le maniche per strappare qualche punticino. Ma da lui ci si aspet-ta sempre molto di più.

Leo Ma dov’è finito il Leo che nei test invernali aveva brillato, risultando anche ilpiù veloce a Barcellona? Benino ad Alcaniz e Spa, dopo il grave errore nellelibere di Monaco è svanito nel nulla, sgonfiandosi. A quando una reazione?

Stampa della Repubblica CecaStrano giornalismo da quelle parti. Domenica un team ceko vince sul loro cir-cuito una prova internazionale e i giornali parlano solo di Charouz. Come mai?

UP

DOWN

Marco CortesiUn anno dopo, Valtteri Bottas si ripete al Formula 3Masters di Zandvoort. Il ventenne finlandese, che si con!ferma come l'unico pilota ad aver difeso il proprio titolonella all!star della formula 3 europea, ha conquistato ilsuccesso sopravanzando il compagno di squadra Alexan!der Sims nel corso degli ultimi passaggi. Dallo scorso anno,grandi cambiamenti hanno trasformato la sua carriera, inprimis l'accordo per diventare test driver di casa Williamse che lo trasformerà probabilmente nel prossimo "pre!scelto" del team britannico, ma la doppietta in Olandarimane un'iniezione di fiducia, dopo un complicato inizionel F.3 Euro Series. Con la pioggia caduta poco prima delvia, ad avvantaggiarsi nelle fasi iniziali era stato lo spagno!lo Roberto Mehri che, unico del gruppo di testa ad avermontato gomme rain, aveva preso il largo con facilità. Ilpilota di casa Mucke ha però subito il ritorno dello squa!drone ART man mano che le condizioni dell'asfalto anda!vano migliorando. Poco dopo il doppio attacco da parte diSims e Bottas, è poi arrivata la stoccata decisiva, accoppia!ta ad un'ottima capacità di gestire i doppiaggi. Proprio unsorpasso aveva consentito ad Edoardo Mortara di conqui!stare temporaneamente il terzo posto ai danni di MarcoWittmann, prima di subirne il ritorno alla Tarzanbocht edi vedere sfumata anche la quarta posizione a vantaggiodel velocissimo Jean!Eric Vergne. Al sesto e settimo postohanno concluso i brasiliani Gabriel Dias e Luca Foresti,seguiti da Wayne Boyd e Hywell Lloyd.70

F.3 MASTERSGARA A ZANDVOORT

BOTTAS, PRIMA DOPPIETTA

L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 6 GIUGNO 20101 - Valtteri Bottas (Dallara-Mercedes) - ART - 21 giri 41'38"8512 - Alexander Sims (Dallara-Mercedes) - ART - 1"131 3 - Marco Wittmann (Dallara-Volkswagen) - Signature - 11"054 4 - Jean Eric Vergne (Dallara-Volkswagen) - Carlin - 12"693 5 - Edoardo Mortara (Dallara-Volkswagen) - Signature - 18"5636 - Gabriel Dias (Dallara-Volkswagen) - Hitech - 1'07"717 7 - Lucas Foresti (Dallara-Volkswagen) - Carlin - 1'11"166 8 - Wayne Boyd (Dallara-Mercedes) - Sino Vision - 1'14"084 9 - Hywel Lloyd (Dallara-Mercedes) - CF Manor - 1'15"22710 - Rio Haryanto (Dallara-Mercedes) - CF Manor - 1 giro11 - William Buller (Dallara-Volkswagen) - Hitech - 1 giro12 - Roberto Merhi (Dallara-Mercedes) - Mucke - 1 giro13 - Rupert Svendsen-Cook (Dallara-Volkswagen) - Carlin - 1 giro14 - Nigel Melker (Dallara-Mercedes) - Mucke - 1 giro15 - Carlos Munoz (Dallara-Mercedes) - Mucke - 1 giro16 - Daniel Juncadella (Dallara-Mercedes) - Prema - 2 giri17 - Adderly Fong (Dallara-Mercedes) - Sino Vision - 2 giri18 - Antonio Felix Da Costa (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 2 giri19 - Nicolas Marroc (Dallara-Mercedes) - Prema - 2 giri20 - Matias Laine (Dallara-Volkswagen) - Motopark - 3 giri21 - Stef Dusseldorp (Dallara-Volkswagen) - Signature - 3 giri22 - Laurens Vanthoor (Dallara-Volkswagen) - Signature - 3 giri

Giro più veloce: Jean-Eric Vergne - 1:32.788

Ritirati3° giro - Jazeman Jaafar3° giro - Jim Pla

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Sopra, Valtteri Bottasvincitore a Zandvoort.Sotto, Edoardo Mortara.A destra, Eric Vergne

1 A 1, E BARBA ALLUNGAMarco CortesiSi chiude con un nuovopareggio, quanto a vittorie,la prova dell'European For!mula 3 Open a Jarama, coni piazzamenti sempre piùimportante mezzo per rea!lizzare allunghi in campio!nato. Marco Barba non halasciato nulla al caso. Ingara 1, il pilota di casaCedars ha condotto dal!l'inizio alla fine, non senzaqualche preoccupazione.Dopo aver conquistato lapole di stretta misura suKevin Ceccon, Barba havisto l'italiano sempre alleproprie spalle, chiudendoin relativa tranquillità macon un vantaggio inferioreal secondo. Per il terzoposto, la battaglia è stata

più serrata, quantomenonelle fasi iniziali, con la lot!ta tra José Luis Abadin eNoel Jammal. Alla fine, adaverla vinta è stato il porta!colori DriveX, mentre ilmadrileno ha conquistatola prima posizione nellaclasse Copa. Dietro di loro,Emmanuel Piget, mentreCallum MacLeod si è assicu!rato con il sesto posto laprima fila di gara 2. Laseconda gara ha poi vistoprevalere proprio il britan!nico, che ha recuperatoparte dello svantaggiorimediato nella prima cor!sa. La prova non ha regala!to grossi colpi di scena perquanto riguarda le primeposizioni, con Jose LuisAbadin andato a prenderela seconda piazza davanti a

Barba, ottimo nel minimiz!zare il disagio dello start interza fila. La top!5 è statacompletata dai due porta!colori dell'RP Motorsport,che hanno ingaggiato unalunga bagarre interna. Aprevalere su David Fuma!nelli è stato Kevin Ceccon,che ha anche recuperatocon un buon ritmo di garala vettura terza classificata,senza però riuscire in unattacco concreto. Da segna!lare un contatto nelle primefile allo start, che ha vistoprotagonisti Manuel Piget eNoel Jammal. Quest'ultimoè stato poi costretto al riti!ro da una toccata conRamon Pineiro. Nella cate!goria riservata alle DallaraF306, prima vittoria per ilgaliziano Aaron Filgueira.72

F.3 OPENGARE A JARAMA

L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1 SABATO 5 GIUGNO 20101 - Marco Barba (Dallara F308) - Cedars - 17 giri 26'00”5302 - Kevin Ceccon (Dallara F308) - RP - 0"8073 - Jose Luis Abadin (Dallara F308) - Drivex - 3"501 4 - Noel Jammal (Dallara F306) - Cedars - 11"218 5 - Manu Piget (Dallara F308) - GTEmocion - 11"456 6 - Callum MacLeod (Dallara F308) - West-Tec - 12"623 7 - David Fumanelli (Dallara F308) - RP - 13"521 8 - Fernando Monje (Dallara F308) - De Villota - 15"222 9 - Aaron Filgueira (Dallara F306) - Drivex - 18"040 10 - Luis Villalba (Dallara F306) - Hache - 23"232 11 - Ramon Pineiro (Dallara F306) - West-Tec - 23"881 12 - Pedro Quesada (Dallara F306) - RP - 35"513

Giro più veloce: Marco Barba - 1'31”364

Ritirati5° giro - Biagio Bulnes5° giro - Pierre Combot4° giro - Tono Fernandez4° giro - Nil Montserrat2° giro - Juan Carlos Sistos

L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2 DOMENICA 6 GIUGNO 20101 - Callum MacLeod (Dallara F308) - West-Tec - 16 giri 24'35.6942 - Jose Luis Abadin (Dallara F308) - Drivex - 1"443 3 - Marco Barba (Dallara F308) - Cedars - 1"952 4 - Kevin Ceccon (Dallara F308) - RP - 3"528 5 - David Fumanelli (Dallara F308) - RP - 6"161 6 - Aaron Filgueira (Dallara F306) - Drivex - 11"589 7 - Luis Villalba (Dallara F306) - Hache - 14"785 8 - Juan Carlos Sistos (Dallara F308) - De Villota - 16"786 9 - Nil Montserrat (Dallara F306) - Top F3 - 20"161 10 - Ramon Pineiro (Dallara F306) - West-Tec - 36"810 11 - Noel Jammal (Dallara F306) - Cedars - 43"03012 - Fernando Monje (Dallara F308) - De Villota - 1 giro13 - Pierre Combot (Dallara F306) - Hache - 1 giro14 - Pedro Quesada (Dallara F306) - RP - 4 giri

Giro più veloce: Aaron Filgueira - 1'31”557

Ritirati14° giro - Biagio Bulnes15° giro - Tono Fernandez17° giro - Manu Piget1.Vergne 161; 2.Webb 127; 3.Calado 88; 4.Dias 83; 5.Buzaid

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Marco Barba ha condotto gara 1 dalla prima all'ultima tornata.MacLeod festeggia il successo in gara 2 (sotto a destra)

Massimo CostaArthur Pic si avvicina alla vetta. Due vitto!rie, la pole, due giri più veloci nelle duegare di Brno. Un passo da dominatore asso!luto perfettamente supportato dal teamTech 1 che, nonostante non abbia parteci!pato alla tappa del campionato NEC svolta!si a fine aprile, ha saputo allestire unamonoposto più che competitiva. E Pic, grin!toso e spesso al limite nelle prove libere ein qualifica, partito al comando ha bengestito entrambe le corse. Nella prima havinto con un netto margine di vantaggio suAdam Kout, pilota locale che sulle piste del!l’est Europa si esalta (vedi il podio di Buda!pest 2009), e Luciano Bacheta. Nella secon!da, ha tenuto d’occhio negli specchietti larivelazione del weekend, Alex Riberas, roo!kie in arrivo dal karting che Epsilon Euska!

di sta crescendo molto bene. Con i puntiacquisiti, Pic si sta risollevando dopo lozero in casella di Alcaniz e sta riducendo losvantaggio (ora di 24 punti) dal leaderKevin Korjus. Il team Koiranen a Brno nonè stato competitivo come a Spa. Ha pagatol’eccessiva irruenza di Miki Weckstrom,bravo in qualifica (secondo) ma che hadovuto scontare una penalità per scorret!tezze nella seconda gara belga. Weckstromal via di gara 1 è stato spinto fuori davantiai box da Miguel Otegui, poi dopo essersidistinto in gara 2 con manovre al limite del!la correttezza, ha urtato Kout ed entrambisono finiti in sabbia. Korjus invece, che siera abituato a vincere, ha dimostrato disaper correre anche pensando al campio!nato e non solamente per conquistare suc!cessi di tappa. Il quarto e il settimo postone sono un esempio. Ma chi sta dimostran!

do grande concretezza è Luciano Bacheta.Con il nuovo team Interwetten, il pilotainglese, sicuramente il più esperto dellaserie essendo al terzo anno, si è piazzatodue volte terzo ed è secondo nella classifi!ca generale. Battuta a vuoto invece di Gio!vanni Venturini. Il pilota italiano ha ungrande potenziale, ma non è ancora riusci!to ad esprimerlo come potrebbe. La suasquadra, Epsilon Euskadi, ha grande fidu!cia in lui e lo sta “aspettando”. A Brno però,Venturini ha commesso un errore nel suoprimo giro di qualifica vanificando líinteroweekend. Partito ultimo in entrambe lecorse, l’unico italiano della categoria(Daniel Mancinelli ha dato forfait) ha cer!cato comunque di prendere qualche punto,ma in gara 2 si è fermato all’undicesimoposto. Weekend non fortunato per Cram eOne.

PIC VA IN DISCESA

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EUROCUP F.RENAULTGARE A BRNO

PicUn weekend perfetto nel quale ha raccolto tutto quello che si poteva.

BachetaZitto zitto si è portato al secondo posto in campionato grazie a unagrande regolarità.

RiberasHa solo 16 anni ma è già salito sul podio. Lo ha fatto a Brno, dovenon aveva girato nei test invernali, mostrando grande maturità.

WeckstromIn gara 2, ha compiuto manovre al limite della regolarità. Un viziettoche è meglio togliergli in fretta.

NegraoEra venuto a disputare le due gare del NEC per conoscere la pista e poterdire la sua nella Eurocup. Invece ha lasciato Brno senza neanche un pun-to dopo un errore in qualifica. In gara 2 ha rotto prima di partire.

VenturiniHa grandi qualità, l’Epsilon Euskadi ha piena fiducia in lui, ma l’erro-re al primo giro della qualifica è da matita rossa. Da Magny-Cours inavanti deve iniziare a dimostrare il proprio valore, ma senza affanno.

UP

DOWN

L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1 SABATO 5 GIUGNO 20101 - Arthur Pic - Tech 1 - 14 giri 28'29"6762 - Adam Kout - Krenek - 6"5683 - Luciano Bacheta - Interwetten - 6"8464 - Kevin Korjus - Koiranen - 7"1015 - Aaro Vainio - Tech 1 - 8"1016 - Alex Riberas - Epsilon Euskadi - 8"599.7 - Genis Olive - Epsilon Euskadi - 12"7508 - Daniel De Jong - MP - 12"8619 - Bart Hylkema - Koiranen - 13"32210 - Henrique Martins - Cram - 19"77611 - Andre Negrao - Cram - 20"11012 - Hugo Valente - Tech 1 - 22"850.13 - Sandro Lukovic - Interwetten - 29"48014 - Brice Bosi - Boetti - 30"99615 - Giovanni Venturini - Epsilon Euskadi - 31"31716 - Jakub Knoll - Krenek - 34"63117 - Jukka Honkavuori - Koiranen - 34"81418 - Kalle Kulmanen - MP - 35"577.

Giro più veloce: Arthur Pic 1'57"133

Ritirati0 giri - Miki Weckstrom0 giri - Jordan Oakes1° giro - Miguel Otegui

L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2 DOMENICA 6 GIUGNO 20101 - Arthur Pic - Tech 1 - 14 giri 27'20"8552 - Alex Riberas - Epsilon Euskadi - 0"8283 - Luciano Bacheta - Interwetten - 1"9524 - Bart Hylkema - Koiranen - 11"0085 - Genis Olive - Epsilon Euskadi - 12"6546 - Miguel Otegui - Epsilon Euskadi - 14"932.7 - Kevin Korjus - Koiranen - 15"3458 - Aaro Vainio - Tech 1 - 17"9189 - Kalle Kulmanen - MP - 26"20310 - Jukka Honkavuori - Koiranen - 26"39711 - Giovanni Venturini - Epsilon Euskadi - 30"58512 - Sandro Lukovich - Interwetten - 39"577.13 - Jakub Knoll - Krenek - 49"17814 - Hugo Valente - Tech 1 - 57"449

Giro più veloce: Arthur Pic 1'56"226

Ritirati0 giri - Andre Negrao2° giro - Adam Kout4° giro - Miki Weckstrom8° giro - Brice Bosi8° giro - Daniel De Jong8° giro - Henrique Martins

Il campionato1.Korjus 69; 2.Bacheta 52; 3.Pic 45; 4.Olive 25; 5.Riberas 24.

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LA RISPOSTA DI MAISAntonio CaruccioMagione fa selezione. Come spesso accadesull'autodromo umbro anche dopo questoappuntamento, lo scenario del campionatocambia. Si arrivava dopo Misano e dopo unintenso mese di test che avevano visto tra ifavoriti Raffaele Marciello e Kevin Gilardoni.Entrambi sono mancati all'appello. Marciello,che partiva da leader della classifica genera!le con 45 punti, è giunto secondo in gara!1, sal!vo poi rimanere coinvolto in un contatto conGilardoni e Agostini nella prima tornata dellaseconda manche. Un colpo a vuoto per ilcomasco che aveva l'opportunità di recupera!re punti importanti e che invece ne deve rac!cogliere 0. Sfortunata tutta la trasferta delteam Cram, che oltre ai problemi in gara diGilardoni, non ha potuto contare su MatteoDavenia, uscito di scena già il sabato quandonon è riuscito a qualificarsi con la gara di ripe!scaggio alle sessioni domenicali. La FormulaAbarth scopre però Brandon Maisano, che èstato il vero mattatore di questo weekend,

spiegando a tutti in pista le motivazioni percui la Ferrari l'ha inserito nel suo programmagiovani. Il francese della BVM Target hasegnato il miglior tempo sia nelle libere che inqualifica, dove ha poi ottenuto la pole posi!tion. Maisano ha dominato indisturbato la pri!ma manche, e ha concluso al secondo postogara!2 in piena rimonta dall'ottava piazza, acausa dell'inversione della griglia prevista daregolamento sulla base dei risultati della qua!lifica. Con questa performance il francese siporta al secondo posto del campionato, e conMarciello leader completa una doppietta Fer!rari al vertice. La seconda gara è stata vinta daVictor Guerin. Il brasiliano di casa JD ha fattoquello che doveva al meglio, sfruttando la poleposition data dall'inversione della griglia.Estremamente positiva anche la prestazionedi Jordi Cunill, migliore dei piloti Prema que!sto fine settimana. Lo spagnolo raccoglie ilsecondo podio e si porta in terza posizioneassoluta a 2 soli punti da Maisano. In quali!fica e in prova è stato dietro a Riccardo Ago!stini, che però non ha sfruttato tutto il suo

potenziale, prima spegnendo il motore inpartenza dalla prima fila e facendosi tampo!nare poi da Gilardoni, poi vedendosi coin!volto nel contatto della seconda curva con ilcomasco e con Marciello. Peccato perché lavelocità mostrata in prova faceva sperare inun finale differente. La capienza ridotta dimonoposto da parte della pista umbra hafatto perdere dei protagonisti alla corsa, maha regalato anche grandi rimonte. È il casodi Luca Defendi, Maxim Zimin e Qiang Zhangche si sono lanciati in sorpassi al limite,divertendo il pubblico presente in pista, edanche gli spettatori televisivi da casa. BravoEdoardo Bacci, terzo nella seconda garadopo essere stato bloccato la mattina dallarottura del tubo della benzina. Il toscano stadimostrando tutte le sue potenzialità in unacategoria di alto livello come l'Abarth diquest'anno, e col quarto posto in classifica èil secondo italiano dopo Marciello, che tienetesta all'assalto straniero. Prossimo appun!tamento della Formula Abarth il 4 luglio sulcircuito di Imola. 76

LISTA BMWROY NISSANY

L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1 DOMENICA 6 GIUGNO 20101 - Brandon Maisano – BVM/Target – 20 giri 24’24”0502 - Raffaele Marciello – JD – 2”7103 - Jordi Cunill – Prema – 10”8254 - Mans Grenhagen – Jenzer – 11”6615 - Victor Guerin – JD – 12”3486 - Zoel Amberg – Jenzer – 20”458.7 - Maxim Zimin – Jenzer - 23"3488 - Marco Moscato – Line Race – 24”2359 - Mirko Luciani – BVE - 32"05610 - Luca Defendi – Uboldi - 33"26011 - Mirko Torsellini – MG - 33"52712 - Lorenzo Camplese – MG – 35”550.13 - Qiang Zhang – Prema - 35"98314 - Mario Marasca – PKF - 36"43715 - Mirko Merillo – ARM - 42"60816 - Roman De Beer – Victoria – 42”74317 - Eddie Cheever – Jenzer – 43”17818 - Matteo Beretta – TP - 49"562.19 - Niccolò Schirò – Emmebi - 49"91420 - Vicky Piria – Tomcat - 50"35921 - Patric Niederhauser – Jenzer – 57”423 *

Ritirati11° giro - Stefano Colombo – RP2° giro - Edoardo Bacci – TP0 giri - Kevin Gilardoni – Cram0 giri - Riccardo Agostini – Prema0 giri - Michael Heche – BVM/Target.0 giri - Simone Iaquinta – Emmebi0 giri - Gilles Pagani – Alan

Giro più veloce: Brandon Maisano 1'07"762

* Indica la penalizzazione di 25 secondi

L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2 DOMENICA 6 GIUGNO 20101 - Victor Guerin – JD – 19 giri 24'17"2782 - Brandon Maisano – BVM/Target – 1”3263 - Edoardo Bacci – TP - 5"9684 - Mans Grenhagen – Jenzer – 6”5005 - Jordi Cunill – Prema – 7”3306 - Eddie Cheever – Jenzer – 8”0207 - Mirko Torsellini – MG - 13"3918 - Lorenzo Camplese – MG – 14”3349 - Marco Moscato – Line Race – 14”83010 - Stefano Colombo – RP - 15"29511 - Patric Niederhauser – Jenzer – 15”95812 - Luca Defendi – Uboldi - 21"22513 - Michael Heche – BVM/Target - 23"36614 - Mario Marasca – PKF - 25"38215 - Riccardo Agostini – Prema - 25"70416 - Vicky Piria – Tomcat - 31"00617 - Mirko Merillo – ARM - 35"33118 - Matteo Beretta – TP - 4 giri19 - Kevin Gilardoni – Cram - 6 giri

Ritirati

8° giro - Maxim Zimin – Jenzer7° giro - Roman De Beer – Victoria7° giro - Mirko Luciani – BVE6° giro - Qiang Zhang – Prema 0 giri - Niccolò Schirò – Emmebi - 49"9140 giri - Raffaele Marciello – JD0 giri - Zoel Amberg – Jenzer0 giri - Simone Iaquinta – Emmebi0 giri - Gilles Pagani – Alan

Giro più veloce: Brandon Maisano 1'08"740

Il campionato1. Marciello 45; 2. Maisano 34; 3. Cunill 32; 4. Bacci 27; 5. Amberg 25.

SANO

Vergne vincitore di gara 1 e 3

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Sopra, Brandon Maisano.Sotto, Victor Guerin

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L’INTERVISTAMAX ANGELELLI

VOLERE È POTMarco Cortesi

Una stagione iniziata in maniera difficilealla 24 Ore di Daytona, ma che nell'inu-suale lunedi di gare al Lime Rock Parksembra avere trovato un giusto anda-mento per il SunTrust Racing. Al volantedella Dallara-Ford Daytona Prototypedella squadra di Wayne Taylor, MaxAngelelli e Ricky Taylor hanno conqui-stato una bella affermazione. Forse laprima di una lunga serie...

Finalmente la prima vittoria dell'annodopo un inizio di stagione difficile!E' stata una vittoria attesa e voluta inten-samente da tutta la squadra, e dalla Dal-lara stessa. Abbiamo sempre avuto unamacchina velocissima, ottenendo duepole, e in tre gare abbiamo anche segna-to il giro più veloce. Non eravamo anco-ra riusciti ad inquadrare tutto, con lastrategia, i cambi pilota, le soste ai box,cosa che invece abbiamo fatto a LimeRock

Oltre alla certezza Max Angelelli, unapositiva sorpresa è stato anche RickyTaylor, te l'aspettavi?

Me l'aspettavo, anche perché altrimentinon l'avremmo preso in squadra. Noncorre solo perché è il figlio del proprie-tario. E' giovane, veloce, ha ancora tantoda fare per crescere, ed è uno dei motiviper cui vedo il futuro in maniera positi-va. I presupposti ci sono, ora non restache confermarli di gara in gara.

Come va il rapporto con Dallara?Con Dallara non potrebbe andaremeglio. Anzi siamo noi ad essere in debi-

to: ci hanno fornito un'auto molto com-petitiva e noi non abbiamo ancora porta-to i risultati che si meritavano. Dobbia-mo iniziare a ripagarli sotto forma dirisultati…

Che sono alla portata, visto quanto èaperta la classifica…Questo è il bello della Grand-Am.Ganassi finora ha dominato manon puoi mai dire mai. Siacome punteggio,che come tipolo-gia di gare, la serienon permette mai divedere un campionatochiuso anzitempo, è dav-vero dura vincere, con tan-ti rivali, professionisti di altolivello.

Qual'è il segreto del successo GrandAm?Qualsiasi sia il campionato il segreto èproprio appoggiarsi a strutture di pro-fessionisti. Non bisogna basarsi solo supersonaggi per cui le corse sono un hob-by, perché vanno e vengono, e non c'è unvero e proprio business dietro. In Gran-dAm siamo tanti team professionali, e ladimostrazione è vedere come si è riusci-ti a prevalere su altre serie e reggerecontro la situazione di crisi economica.

La voglia è quella di restare a lungo quin-di?Il mio obiettivo è quello di battere Pruettcome numero di vittorie in GrandAm,visto che sono sempre stato secondo. Ladifferenza è poca, spero di riuscire a bat-terlo prima che arrivi qualche nuovopilota sulla scena, chiudere il discorso abreve, e poi dedicarmi a molti altri inte-ressi…

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TEREPer Max Angelelliè tornato il tempo dello champagne

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GRAND AMGARA A WATKINS GLEN

L'ORDINE DI ARRIVO SABATO 5 GIUGNO 20101 - Pruett/Rojas (Riley-BMW) - Ganassi - 191 giri2 - Angelelli/Taylor/Taylor (Dallara-Ford) - SunTrust - 1913 - Garcia/Rice (Coyote-Porsche) - Spirit of Daytona - 1914 - Frisselle/Wilkins (Riley-Ford) - AIM - 1915 - Donohue/Law/Leitzinger (Riley-Porsche) - Brumos - 1916 - Fogarty/Gurney/Johnson (Riley-Chevrolet) - Stallings - 1917 - Dalziel/Forest/Davison (Riley-BMW) - Starworks - 1918 - Negri Jr/Pew (Riley-Ford) - Shank - 1909 - Gidley/von Moltke (Dallara-Ford) - Doran - 19010 - Borcheller/Barbosa/France (Riley-Porsche) - ActionEx. - 18811 - Jonsson/Krohn (Lola-Ford) - Krohn - 18712 - Andersen/Lester/Philippe (Riley-BMW) - Starworks - 180

Giro più veloce: Memo Rojas - 1'41"147

Ritirati168° giro - Frisselle/Valiante/Patterson

Il campionato1. Pruett, Rojas 190; 2. Dalziel 172; 4. Taylor, Angelelli 166.

Si chiude con una vittoria del duoPruett!Rojas il giro di boa dellaGrand!Am 2010. Il team Ganassiha prevalso al termine della seiore di Watkins Glen sulla Dallaradi Max Angelelli e Ricky Taylor, apochi giorni dall'incidente allaprima curva di Lime Rock cheaveva rappresentato il punto piùbasso di una stagione finoradominata. Nessuna vera possibi!lità per la vettura italiana di casaSunTrust, che ha concluso mini!mizzando il distacco dai leader,ma soprattutto precedendo lacompetitiva Coyote motorizzataPorsche di Antonio Garcia e Bud!dy Rice, per lo Spirit of Daytona.In loro soccorso è arrivato untestacoda da parte di Alex Gur!ney, che ha scaraventato dallaterza alla sesta piazza la Riley

Chevrolet di casa Stallings divisacon Jon Fogarty e Jimmie Joh!nson. Molto peggio è andata alteam Shank, che dopo un buoninizio ha visto andare quasi com!pletamente a fuoco la Riley!Forddi Frisselle, Patterson e Valiante.Paura per quest'ultimo, che si tro!vava al volante poco dopo l'iniziodel 170esimo passaggio, anche sesono fortunatamente da registra!re danni ! se pur gravi ! solo allavettura. La classe GT ha visto pre!valere il trio Lally!Pumpelly!Doy!le, che ha riportato alla vittoria ilmarchio Porsche davanti ad unoschieramento di ben sei MazdaRX!8. Grazie al successo nello sta!to di New York, il duo Ganassiriallunga su Dalziel, mentreAngelelli e Taylor restano sul tre!no a quota !24.

DI NUOVO PRUETT-ROJAS

MÉGANE TROPHYGARA A BRNO

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L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1SABATO 5 GIUGNO 20101 - Stefano Comini - Oregon - 19 giri 43'02"0892 - Pierre Thiriet - TDS - 7"0353 - Dimitri Enjalbert - Boutsen Energy - 9"5784 - Bas Schothorst - Verschuur - 25"8935 - David Dermont - Boutsen Energy - 28"1716 - Raymond Coronel - Verschuur - 40"5827 - Harrie Kolen - Verschuur - 52"414.8 - Wilko Becker - Verschuur - 1'03"5259 - Steven Gijsen - Verschuur - 1'15"13510 - Angelo Baiguera - Brixia - 1'17"31411 - Vito Rodrigues - Boutsen Energy - 1'50"46512 - Navajo - Oregon - 1 giro13 - Rafael Unzurrunzaga - Blue Jumeriah - 1 giro.

Ritirati0 giri - Jeroen Schothorst0 giri - Sebastien Dhouailly0 giri - Fabien Thuner1° giro - Jean Philippe Madonia.5° giro - Hoevert Vos5° giro - Nicky Catsburg

SqualificatiNiccolò NalioJean-Charles Miginiac

L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2DOMENICA 6 GIUGNO 20101 - Nicky Catsburg - TDS - 20 giri 42:51.3752 - Stefano Comini - Oregon - 5"1653 - Bas Schothorst - Verschuur - 7"9784 - Pierre Thiriet - TDS - 10"8965 - Niccolò Nalio - Oregon - 16"2886 - Jean-Philippe Madonia - TDS - 20"3237 - Sebastien Dhouailly - Lompech - 27"2708 - Fabien Thuner - Boutsen Energy - 31"4889 - Raymond Coronel - Verschuur - 52"46210 - David Dermont - Boutsen Energy - 59"63311 - Navajo - Oregon - 1'10"52612 - Steven Gijsen - Verschuur - 1'13"22713 - Jean Charles Miginiac - Lompech - 1'21"16014 - Angelo Baiguera - Brixia - 1'35"94815 - Wilko Becker - Verschuur - 1'56"04516 - Rafael Unzurrunzaga - Blue Jumeriah - 1 giro

Ritirati15° giro - Jean Charles Miginiac 8° giro - Harrie Kolen 8° giro - Caroline Grifnee 2° giro - Hoevert Vos 2° giro - Dimitri Enjalbert

Il campionato1. Comini, Enjalbert 25; 3. Thiriet 20; 4. Bas Schothorst 13; 5. Catsburg 12.

Massimo CostaGrande giornata per il team Oregona Brno nel Megane Trophy. Il teamitaliano di Jerry Canevisio è torna!to alla vittoria (non accadeva da Bil!bao 2005 con Gianniberti) nellaprima gara in programma sul trac!ciato boemo. Il successo è andato aStefano Comini che ha precedutosul traguardo Niccolò Nalio. Ore!gon ha giocato d'azzardo giocandola carta del pit!stop anticipatoquando al 1° giro è entrata in pistala safety!car per un incidente inne!scato da un testacoda di Dhouailly.Il francese è stato colpito con vio!lenza da Thuner, poi da JeroenSchothorst. Poche curve prima,Madonia era stato mandato nellasabbia da Bas Schothorst. Nalio èquindi stato subito richiamato aibox, mentre il giro seguente è toc!cato a Comini."Avevamo previsto che su questocircuito la safety!car avrebbe gio!cato un ruolo decisivo. Siamo quin!di stati attenti fin da subito, prontia effettuare il rifornimento. Lanostra profezia si è avverata prati!camente subito e allora non abbia!mo perso tempo, abbiamo giocatola nostra carta sorprendendo gliavversari", ha spiegato Canevisio.La safety!car è rimasta in pista queltanto, fino al 6° giro, che ha permes!so a Comini di poter risparmiarecarburante ed arrivare così al tra!guardo senza troppi patemi. Tre ilitri che le vetture devono portarein verifica. Purtroppo, Nalio nonaveva la benzina necessaria (2,6litri) ed è stato escluso."Nalio ha rifornito per primo equindi aveva per forza meno car!burante di Comini. Nel finale loabbiamo invitato a rallentare, a non

rimanere alle spalle di Stefano con!siderando il buon vantaggio cheaveva sul terzo", ha aggiunto Cane!visio. Rimane il fatto che entrambii piloti Oregon hanno condotto unaottima corsa. Comini al restart del!la corsa era secondo, ma ha subitosorpreso, alla prima curva, Nalio,andando in testa. Alle loro spalle,Thiriet ha conquistato la terza piaz!za (poi seconda dopo la squalificadell'italiano) superando Enjalbertal 15° giro. Bas Schothorst ha paga!to con un drive through il contattoiniziale con Madonia.Il poleman Catsburg, per problemidi comunicazione radio con i box, èfinito per entrare ai box per il rifor!nimento quando la corsa è ripresadalla situazione di safety!car. Ilmomento meno adatto... Il pilotaolandese, che ha poi rotto la tra!smissione mentre si riavviava dal!la pit!lane, si è rifatto in gara 2. Per!sa per la prima volta quest'anno lapole position, proprio a vantaggiodel vincitore di gara 1, Catsburg hapreso la leadership al via. Anchegrazie alla battaglia tra lo svizzeroe Thiriet, risoltasi a favore del por!tacolori Oregon, ha poi prevalsononostante il traffico incontrato alrientro dalla sosta, molto anticipa!ta. "E' la prima volta quest'anno chenon faccio segnare la pole", ha det!to Catsburg, "Ed è la prima volta chevinco la gara! Ho avuto una buonapartenza, e ho fatto quello chedovevo in gara, con in più una stra!tegia che finalmente ha funzionato.Ora sono di nuovo in lotta per ilcampionato". Comini, che haamministrato bene nel finale, con!duce la serie insieme ad Enjalbert,eliminato da un contatto con Hoe!vort Vos.

COMINI VINCE E COMANDA

Stefano Comini

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NASCARGARA A POCONO

Marco CortesiUn ritardo per pioggia, un maxi!incidente nelfinale, una rissa in pit!lane, una vittoria con ele!menti di tradizione. La Gillette 500 di Poconoha visto emergere quasi tutte le componenti diuna gara NASCAR che si rispetti. A bordo dellastessa Toyota Camry che aveva già conquista!to due vittorie quest'anno, Denny Hamlin si èimposto per la quarta volta sul tracciato dellaPennsylvania, dominando tutta la seconda par!te di gara dopo un allungo iniziale di ClintBowyer. Unico a battagliare ! e solo brevemen!te ! per la vetta è stato il compagno di squadraKyle Busch, riuscito con uno dei suoi fulmineirestart a sopravanzare Hamlin, senza però

mantenere per molto la posizione. Al secondoposto anche in classifica, Busch ha ridotto ildistacco nei confronti di Kevin Harvick (quartoal traguardo), che si deve ora guardare le spal!le anche dallo stesso Hamlin. Apparentementerisolta la controversia tra i propri piloti di pun!ta, il team Gibbs si è trovato di nuovo coinvoltoin una polemica, stavolta tra il giovane JoeyLogano e Harvick. Dopo essere stato spedito intestacoda dal leader della graduatoria, Loganoha cercato il confronto fisico, senza risparmia!re parole di fuoco per il rivale. Agli scontri inpit!lane si sono contrapposti anche gli inciden!ti in gara. Ad una toccata tra David Ragan eJamie McMurray, causata dal netto sottosterzodella vettura del primo, e # seguito un gran bot!

to tutto sviluppatosi in casa Richard PettyMotor sports. Protagonista negativo e # stato AJAllmendinger, che ha chiuso sull'erba il compa!gno di squadra Kahne nel corso dell'ultimo pas!saggio. Il neoacquisto di Rick Hendrick è poiandato ad attraversare tutta la pista, venendocentrato da Mark Martin, Martin Truex Jr e GregBiffle, prima di finire frontalmente a muro. Nes!suna conseguenza è da riportare, anche nelconseguente frontale di Marcos Ambrose, nel!le protezioni per evitare le vetture incidentate.Da segnalare una prova positiva di Jimmie Joh!nson, quinto dopo i recenti disastri capitati, edunico rappresentante Hendrick in top!10, dopoil coinvolgimento di Jeff Gordon nel marasmafinale.

HAMLINE LA SECONDA CASA

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L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 6 GIUGNO 20101 - Denny Hamlin (Toyota) - Gibbs - 204 giri2 - Kyle Busch (Toyota) - Gibbs - 2043 - Tony Stewart (Chevy) - Stewart/Haas - 2044 - Kevin Harvick (Chevy) - Childress - 2045 - Jimmie Johnson (Chevy) - Hendrick - 2046 - Kurt Busch (Dodge) - Penske Racing - 2047 - Jeff Burton (Chevy) - Childress - 2048 - Juan Montoya (Chevy) - DEI/Ganassi - 2049 - Clint Bowyer (Chevy) - Childress - 20410 - A.J. Allmendinger (Ford) - RPM - 20411 - Sam Hornish Jr. (Dodge) - Penske - 20412 - Carl Edwards (Ford) - Roush - 20413 - Joey Logano (Toyota) - Gibbs - 20414 - Ryan Newman (Chevy) - Stewart/Haas - 20415 - David Reutimann (Toyota) - Waltrip - 20416 - Paul Menard (Ford) - RPM - 20417 - Matt Kenseth (Ford) - Roush - 20418 - Regan Smith (Chevy) - Furniture Row - 20419 - Dale Earnhardt Jr. (Chevy) - Hendrick - 20420 - Scott Speed (Toyota) - Red Bull - 20421 - Brad Keselowski (Dodge) - Penske - 20422 - Travis Kvapil (Ford) - Front Row - 20423 - Casey Mears (Toyota) - Red Bull - 20424 - David Stremme (Ford) - Latitude 43 - 20425 - Martin Truex Jr. (Toyota) - Waltrip - 20426 - David Ragan (Ford) - Roush - 20427 - Kasey Kahne (Ford) - RPM - 20328 - Greg Biffle (Ford) - Roush - 20329 - Mark Martin (Chevy) - Hendrick - 20330 - Marcos Ambrose (Toyota) - Waltrip - 20331 - Elliott Sadler (Ford) - RPM - 20332 - Jeff Gordon (Chevy) - Hendrick - 20333 - David Gilliland (Ford) - Front Row - 20234 - Max Papis (Toyota) - Germain - 20035 - Kevin Conway (Ford) - Front Row - 19936 - Jamie McMurray (Chevy) - DEI/Ganassi - 16737 - J.J. Yeley (Dodge) - Whitney - 4038 - Bobby Labonte (Chevy) - TRG - 3239 - Michael McDowell (Toyota) - Prism - 2740 - Dave Blaney (Toyota) - Prism - 2441 - Geoffrey Bodine (Chevy) - Baldwin - 2342 - Chad McCumbee (Toyota) - Gunselman - 2243 - Joe Nemechek (Toyota) - Nemco - 11

Il campionato1. Harvick 2063; 2. Kyle Busch 2044; 3. Hamlin 1927; 4. Kenseth 1893; 5. Kurt Busch1881.

A sinistra, Danny Hamlin.Sotto, le vetture bloccate nella pit lanecausa un violentoacquazzone

SPENGLER DI NUClaudio PiliaSfortunato, chiamiamolo così il pit!stop che ècostato carissimo a Paul Di Resta. Gli è costatola vittoria nel terzo round della stagione delDTM, all'Eurospeedway del Lausitzring. Se nonfosse stato per quella ruota posteriore sinistrache lo ha rallentato oltremodo ai box, il succes!so l'avrebbe (ampiamente) meritato. Ma le cor!se sono le corse e la gloria se l'è presa BrunoSpengler, che ha agguantato l'oro. Fortuna, for!se, per il canadese, ma certe occasioni le si col!gono solo se si è presenti nel momento giusto enel posto giusto; il canadese c'era e ne ha appro!fittato, nulla da aggiungere. E per uno a secco divittorie dalla gara cittadina 2007 del Norisring! con la prossima corsa che andrà in scena pro!prio sulle larghe strade della città poco più anord di Ingolstadt, casa Audi ! è un motivo suf!ficientemente valido per pensare di rovinare la

festa alla Casa dei quattro anelli anche tra quat!tro settimane. O almeno di tentarci, come ci riu!scì lo scorso anno Jamie Green. Ecco, Green:pure lui ha fatto un gran bel weekend, chiuden!do dietro Spengler e Di Resta, tenendo testa alcampione in carica Timo Scheider, che si è acco!dato per il quarto posto e la simbolica medaglia di legno. Non ha nulla da dire NorbertHaug, se non un sussurrato "bel lavoro, ragaz!zi!" nel dopo!gara, anche alla luce del giorno digloria di Susie Stoddart. Per la veteran!lady!pilota della serie, dopo cinque stagioni (un velo!ce apprendistato, vero?), è finalmente arrivatoun piazzamento in zona punti, dando forse unsenso al grande investimento fatto finora.Con la speranza che non rimanga una goccianell'Oceano. Le dosi di fortuna, chissà, forsele ha prese tutte Bruno Spengler, perché perMattias Ekstrom non ne ha avuta neanche unpo'. Il vincitore della scorsa 'carrera' al Ricar!

do Tormo di Valencia è rimasto ben poco inpista a lottare per un posto al sole. Su di lui,unico pilota Audi ad arrivare all'ultima ses!sione di qualifica in mezzo a un manipolo diMercedes, si riponevano le speranze di ribal!tare (o quantomeno di addolcire) un wee!kend difficile per il team di Wolfgang Ullrich.Non ce l'ha fatta e non gliel'hanno permesso.Reimmettendosi nell'ovale, a primo giro qua!si completato, Alexandre Prémat lo colpisceduro e lo manda in testacoda, facendolodiventare un birillo per un incolpevole DavidCoulthard, che con la sua C!Klasse gialla se loritrova di fronte in accelerazione. "Sono par!tito male", ammette 'Eki', "dopo le prime cur!ve pensavo che tutto stesse andando bene,poi sono stato tamponato al posteriore e misono girato. Pensavo di averla scampata, mapoi anche Coulthard mi ha colpito." Ed è sta!ta ora di rientrare ai box...84

DTM GARA AL LAUSITZRING

L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 6 GIUGNO 20101 - Bruno Spengler (Mercedes C Klasse 09) - Persson - 1'12'32"7402 - Paul Di Resta (Mercedes C Klasse 09) - HWA - 4"5423 - Jamie Green (Mercedes C Klasse 08) - HWA - 5"3234 - Mike Rockenfeller (Audi A4 08) - Phoenix - 8"3505 - Gary Paffett (Mercedes C Klasse 09) - HWA - 12"3586 - Martin Tomczyk (Audi A4 09) - Abt - 15"2887 - Susie Stoddart (Mercedes C Klasse 08) - Persson - 17"1058 - Timo Scheider (Audi A4 09) - Abt - 26"4309 - Ralf Schumacher (Mercedes C Klasse 09) - HWA - 34"533.10 - Markus Winkelhock (Audi A4 08) - Rosberg - 42"61911 - Oliver Jarvis (Audi A4 09) - Abt - 47"55912 - Cong Fu Cheng (Mercedes C Klasse 08) - Persson - 48"71813 - Miguel Molina (Audi A4 08) - Abt - 1'02"31914 - Katherine Legge (Audi A4 08) - Rosberg - 1'13"59315 - Maro Engel (Mercedes C Klasse 08) - Mucke - 1'17"396

Giro più veloce: Mike Rockenfeller 1'19"957

RitiratiDavid CoulthardMattias EkstromAlexandre Prémat

Il campionato1.Spengler 26 punti; 2.Di Resta 17; 3.Paffett 16; 4.Ekstrom 13; 5.Green e Rocken-feller 12; 7.Scheider 8; 8.Prémat 6

UOVO RE

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In Direzione Gara arrivano i consulentiLa DMSB innova. Al Lausitzring è stato infatti annunciato che il Diret-tore di Gara e il collegio dei commissari nelle gare del DTM sarannoassistiti da un "consulente di gara". La posizione sarà occupata da unpilota internazionale d'esperienza che può essere consultato come unesperto, specialmente in caso di incidenti o di altre infrazioni di gui-da. "In Formula 1" - spiega Gerd Ennser, coinvolto in qualche Gran Pre-mio della massima formula nel 2010, oltre ad essere un commissariopermanente nel DTM - "ho visto che gli ex piloti sono di grande aiutocon la loro esperienza. Al Lausitzring e al Norisring vogliamo fare espe-rienza, in modo da decidere un ruolo preciso in futuro." A differenzadella F.1, comunque, non avrà un attivo potere decisionale su eventua-li penalità, ma si limiterà a dare delle indicazioni. Nella prossima garadel Norisring, intanto, ci sarà l'ex pilota di F.1 e attuale protagonistanella Superstars, Johnny Herbert.

c. p.

Bruno Spengler precede PaulDi Resta e si concede una bella festa sul podio

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PRODOTTOLAMBORGHINI VS MERCEDES

IL TORLamborghini Gallardo Superleggera

Mercedes SLS

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RO E LA STELLA

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PRODOTTOLAMBORGHINI VS MERCEDES

Marco MarelliLa Lamborghini ha una linea da caccia con tratti tesi e spigoli vivi: èlunga 439 centimetri, il motore sta dietro la schiena di chi guida edispone di ben dieci cilindri per una cilindrata complessiva di 5,2 litri.I cavalli sono 570 e spingono forte a tutti i regimi. La trazione è inte!grale, il cambio, robotizzato a sei marce.La SLS ha un design dichiaratamente retrò che fa di tutto per ricor!dare la primogenita degli anni cinquanta. Lunga 464 centimetri, haun cofano immenso lungo quasi due metri sotto cui trovano casa ottopistoni in grandi cilindri per una cubatura da camion di 6,2 litri. Icavalli sono 571, il cambio è a sette marce e la trazione posteriore.La Superleggera da portare è una goduria perché ha un motore chespinge forte a tutti i regimi e un cambio davvero rapido che cosa piùunica che rara fa sempre esattamente quello che si comanda. Nonrifiuta mai una marcia, ne toglie altrettanto rapidamente tre in uncolpo solo…insomma è come avere un manuale ma con tempi sensi!bilmente ridotti. I freni sono buoni, così come ottima è la trazione ela tenuta laterale. In un percorso misto la Superleggera è sempre neu!tra, progressiva nelle reazioni e si guida con l’acceleratore oltre conla testa perché forte va davvero e tanto.La SLS corre sul dritto ma nel misto soffre il passo lungo. In più è mol!to sensibile al tiro e rilascio quindi bisogna stare molto attenti pernon trovarsi con la coda al posto del cofano. Lo sterzo è valido non ilcambio, lento. Inoltre, sempre il cambio ha rapporti strani che obbli!gano nel misto stretto ad un uso smodato che poco si concilia a cau!sa della cronica lentezza dei passaggi marcia. Con una seconda da 113km/h e una terza da 150 km/h è d’obbligo usarlo perdendo però inprestazioni. Trovandosi sullo stesso percorso con la Lamborghini siusa solo la terza. I freni della SLS sono resistenti ma nell’uso esaspe!rato il pedale cede quindi non si riesce ad avere mai un ottimo fee!ling. Il motore fa un gran baccano, è molto pieno ai bassi ma girandoa quota 7 mila gli manca l’allungo del Lamborghini e del Ferrari chedi giri ne prendono oltre mille in più. Sempre sulla SLS si registrapure un assetto molto rigido che alla lunga affatica non poco.Da un punto di vista di cura del dettaglio spiccano sulla SLS le ruoteda ben 20 pollici (la Lambo impiega dei 19) mentre non si apprezzail tergicristallo a geometria fissa che lascia ampi spazi poco puliti.Infine una ultima considerazione sulla posizione del motore: averlodietro le spalle consente di avere un cofano corto e quindi permettedi cavalcare la strada; al contrario con il motore davanti e la modanata di recenti di arretrarlo il più possibile per bilanciare i pesi almeglio si guida molto lontani dalla strada, forse anche troppo pertenere le migliori traiettorie.

“Cosa accomuna la Superleggera con la SLS? I soli due posti. Per tutto il resto sono due super sportive con tanti ma proprio tanti cavalli assolutamente diverse nella concezione e nella guida. Sogni realizzabili per pochi, i prezzi! sono di 210 mila euro per la Lamborghini Gallardo Superleggera,! 183 mila per la MercedesSLS

”

Lamborghini!!da 210.000 euroVelocità massima:! 325 km/hAccelerazione 0-100 km/h: 3,4 secondiConsumo medio: 7,4 km/lAntinquinamento: Euro 5Emissioni CO2: 319 g/km

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Mercedes SLS 183.800 euroVelocità massima: 315 km/hAccelerazione 0-100 km/h: 3,8 secondiConsumo medio: 7,6 km/lAntinquinamento: Euro 5Emissioni CO2: 308 g/km

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PRODOTTONOVITÀ

Nessuna ha mai fatto meglio. Con 5 stelle ma soprattutto con un punteggiodi 87/100 l'Alfa Romeo Giulietta è la media più sicura del mercato. Nelle pro!ve di crash la Giulietta ha strabiliato nell'impatto frontale grazie a una zonaa deformazione programmata assai efficace che ha permesso addirittura dinon intaccare il movimento della portiera. Ottimo anche il risultato sul pedo!ne e sugli occupanti più piccoli, i bambini. Il test a cui è stata sottoposta è digrande importanza in quanto la Giulietta porta al debutto una nuova piatta!forma che servirà molti modelli del gruppo Fiat Chrysler e questo risultatopermette di essere al vertice anche nel 2012 quando le regole diventerannoancora più severe.

BMW SERIE 3 CABRIOLETLIFTING DI PRIMAVERA

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Nessuna ha mai fatto meglio. Con 5 stelle ma soprattutto con un punteg!gio di 87/100 l'Alfa Romeo Giulietta è la media più sicura del mercato.Nelle prove di crash la Giulietta ha strabiliato nell'impatto frontale gra!zie a una zona a deformazione programmata assai efficace che ha per!messo addirittura di non intaccare il movimento della portiera. Ottimoanche il risultato sul pedone e sugli occupanti più piccoli, i bambini. Il testa cui è stata sottoposta è di grande importanza in quanto la Giulietta por!ta al debutto una nuova piattaforma che servirà molti modelli del grup!po Fiat Chrysler e questo risultato permette di essere al vertice anche nel2012 quando le regole diventeranno ancora più severe.

ALFA ROMEO GIULIETTASICUREZZA DA PRIMATO

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IL CALENDARIODELLE GARE 2010

16 maggioF.1 a Monte CarloGP2 a Monte CarloWorld Series Renault a Monte CarloSuperleague ad AssenF.Renault Italia a ImolaClio Cup a ImolaCoppa Italia a ImolaNascar a Dover24 Ore del Nurburgring

23 maggioSuperleague a Magny-CoursF.3 inglese a Magny-CoursF.3 Euro Series a ValenciaDTM a ValenciaFIA GT1 a BrnoAuto GP a ImolaGT Open a Imola2000 Light a ImolaWTCC a MonzaF.2 a MonzaF.Nippon a MotegiF.3 giapponese a MotegiF.Renault MEC a MostALMS a Laguna SecaSuperstars a PortimaoItaliano Rally – AdriaticoTrofeo Rally Terra - AdriaticoMoto GP a Le Mans

30 maggioF.1 a IstanbulGP2 a IstanbulGP3 a IstanbulIndycar a IndianapolisIndy Lights a IndianapolisF.3 inglese a HockenheimF.3 tedesca a HockenheimGrand Am a Lime RockNascar a CharlotteF.Renault Italia a VallelungaClio Cup a VallelungaTurismo italiano di Serie a VallelungaCoppa Italia a VallelungaMondiale Rally - PortogalloTrofeo Rally Asfalto – Marca Trevigiana

6 giugnoIndycar a Fort WorthNascar a PoconoWorld Series Renault a BrnoEurocup F.Renault a BrnoMegane Trophy a BrnoDTM a LausitzringF.3 Masters a ZandvoortF.BMW Europe a ZandvoortF.Renault NEC a ZandvoortEuropean F3 Open a JaramaF.Renault MEC a SpaF.Abarth a MagionePrototipi Italia a MagioneGT Italia a MagioneGrand Am Watkins GlenBTCC a Oulton ParkF.Renault inglese a Oulton ParkIRC in Italia - SardegnaTrofeo Rally Terra - SardegnaMoto GP al Mugello

13 giugnoF.1 a Montreal24 Ore di Le MansF.3 Italia a HockenheimSuperstars International a HockenheimChallenge Ferrari a HockenheimF.3 giapponese a FujiNascar a MichiganTurismo italiano di Serie a FranciacortaCoppa Italia a MagioneTrofeo Rally Asfalto - Lanterna

20 giugnoIndycar a IowaIndy Lights a IowaWorld Series Renault a Magny-CoursEurocup F.Renault a Magny-CoursMegane Trophy a Magny-CoursSuperleague a JaramaWTCC a ZolderF.2 a ZolderF.3 tedesca ad AssenGrand Am a LexingtonNascar a SonomaSuper GT giapponese a SepangCITE ad AdriaPrototipi ad Adria2000 Light a MagioneBTCC a CroftF.Renault inglese a CroftItaliano Rally - SalentoMoto GP a Silverstone

27 giugnoF.1 a ValenciaGP2 a ValenciaGP3 a ValenciaF.BMW Europe a ValenciaSuperleague al NurburgringGT Open a SpaEuropean F3 Open a SpaAuto GP a SpaEndurance Open a MonzaF.Renault Italia a MonzaNascar a LoudonIRC in Belgio - YpresTrofeo Rally Asfalto – App. ReggianoMoto GP ad Assen

4 luglioIndycar a Watkins GlenIndy Lights a Watkins GlenWorld Series Renault a BudapestEurocup F.Renault a BudapestMegane Trophy a BudapestF.3 Euro Series al NorisringDTM al NorisringFIA GT1 a Le CastelletWTCC a PortimaoF.2 a PortimaoF.3 Italia a ImolaF.Abarth a ImolaGT Italia a ImolaCITE a ImolaPrototipi Italia a ImolaChallenge Ferrari al MugelloF.Renault MEC a HockenheimGrand Am a DaytonaNascar a DaytonaItaliano Rally – San MarinoTrofeo Rally Terra – San MarinoMoto GP a Barcellona

11 luglioF.1 a SilverstoneGP2 a SilverstoneGP3 a SilverstoneF.BMW Europe a SilverstoneF.Renault NEC a OscherslebenGT Open a Magny-CoursEuropean F3 Open a Magny-CoursAuto GP a Magny-CoursALMS a MillerNascar a ChicagoMondiale Rally - Bulgaria

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18 luglioIndycar a TorontoIndy Lights a TorontoSuperleague a ZolderF.Nippon a FujiF.3 giapponese a FujiWTCC a Brands HatchF.2 a Brands HatchF.3 inglese a RockinghamF.Renault Italia a MisanoClio Cup a MisanoEndurance Open a MisanoTurismo italiano di Serie a MisanoLMS a PortimaoGrand Am a MilvilleIRC in Portogallo - AçoresTrofeo Rally Asfalto – San Martino diCastrozzaMoto GP a Sachsenring

25 luglioF.1 a HockenheimGP2 a HockenheimGP3 a HockenheimF.BMW Europe a HockenheimIndycar a EdmontonIndy Lights a EdmontonF.3 tedesca al NurburgringGT Italia al MugelloCITE al MugelloPrototipi Italia al MugelloSuperstars al Mugello2000 Light al MugelloSuper GT giapponese a SugoALMS a Lime RockNascar a IndianapolisMoto GP a Laguna Seca

1 agostoF.1 a BudapestGP2 a BudapestGP3 a BudapestF.BMW Europe a BudapestSuperleague a Brands HatchWTCC a BrnoF.2 a BrnoF.3 Italia a Brno (?)F.3 inglese a SpaFIA GT1 a SpaNascar a PoconoMondiale Rally - Finlandia

8 agostoIndycar a LexingtonIndy Lights a LexingtonALMS a LexingtonF.Nippon a MotegiF.3 giapponese a MotegiF.3 Euro Series al NurburgringDTM al NurburgringF.3 inglese a ThruxtonF.3 tedesca ad AssenF.Renault NEC ad AssenF.Renault MEC a Magny-CoursGrand Am a Watkins GlenNascar a Watkins GlenBTCC a SnettertonF.Renault inglese a SnettertonIRC in Portogallo - Madeira

15 agostoF.3 inglese a SilverstoneF.3 tedesca a LausitzringNascar a MichiganMoto GP a Brno

22 agostoIndycar a SonomaIndy Lights a SonomaF.3 Euro Series a ZandvoortDTM a ZandvoortLMS a BudapestSuper GT giapponese a SuzukaALMS a Elkhart LakeNascar a BristolBTCC a SilverstoneF.Renault inglese a SilverstoneMondiale Rally - Germania

29 agostoF.1 a SpaGP2 a SpaGP3 a SpaF.BMW Europe a SpaIndycar a ChicagoIndy Lights a ChicagoF.3 Italia a VaranoF.Abarth a VaranoPrototipi Italia a VaranoSuperstars a VaranoF.3 inglese a SnettertonF.3 tedesca al NurburgringF.Renault NEC a MostGrand Am a MontrealALMS a MosportFIA GT1 al NurburgringIRC in Repubblica Ceca - BarumTrofeo Rally Asfalto - TaorminaMoto GP a Indianapolis

5 settembreSuperleague ad AdriaIndycar a KentuckyIndy Lights a KentuckyNascar ad AtlantaWorld Series Renault a HockenheimEurocup F.Renault a HockenheimMegane Trophy a HockenheimF.3 Euro Series a Brands HatchDTM a Brands HatchWTCC a OscherslebenF.2 a OscherslebenChallenge Ferrari a BudapestBTCC a KnockhillF.3 giapponese a OkayamaF.Renault MEC a Hockenheim2000 Light ad AdriaItaliano Rally – Alpi OrientaliMoto GP a Misano

12 settembreF.1 a MonzaGP2 a MonzaGP3 a MonzaF.BMW Europe a MonzaF.Renault Italia al MugelloClio Cup al MugelloEndurance Open al MugelloTurismo italiano di Serie al MugelloCoppa Italia al MugelloLMS a SilverstoneSuper GT giapponese a FujiGrand Am a TooeleNascar a RichmondMondiale Rally - GiapponeIRC in Spagna - Asturias

19 settembreIndycar a MotegiWorld Series Renault a SilverstoneEurocup F.Renault a SilverstoneMegane Trophy a SilverstoneSuperleague a PortimaoFIA GT1 a PortimaoDTM a OscherslebenGT Open a Brands HatchF.3 Euro Series a OscherslebenEuropean F3 Open a Brands HatchWTCC a ValenciaF.2 a ValenciaSuperstars a Le CastelletBTCC a DoningtonF.Renault inglese a DoningtonNascar a LoudonMoto GP a Balatonring

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IL CALENDARIODELLE GARE 2010

26 settembreF.1 a SingaporeF.Nippon a SugoF.3 giapponese a SugoF.3 Italia a VallelungaF.Abarth a VallelungaGT Italia a VallelungaPrototipi Italia a VallelungaTurismo italiano di Serie a VaranoCoppa Italia a VaranoF.3 inglese a Brands HatchF.Renault MEC a MonzaNascar a DoverIRC in Italia - SanremoItaliano Rally - Sanremo

3 ottobreIndycar a MiamiIndy Lights a MiamiGT Open a MonzaEuropean F3 Open a MonzaAuto GP a MonzaPrototipi Italia a Monza2000 Light a MonzaF.Renault NEC a SpaF.3 tedesca a OscherslebenALMS a Road AtlantaNascar a KansasEndurance Open a BrnoMondiale Rally - FranciaTrofeo Rally Terra - AzzanoMoto GP a Motegi

10 ottobreF.1 a SuzukaWorld Series Renault a BarcellonaEurocup F.Renault a BarcellonaMegane Trophy a BarcellonaF.3 Euro Series a HockenheimDTM a HockenheimF.3 Italia al MugelloF.Abarth al MugelloCITE al MugelloF.Renault Italia a ImolaClio Cup a ImolaEndurance Open a ImolaTurismo italiano di Serie a ImolaCoppa Italia a ImolaSuperstars a VallelungaChallenge Ferrari a VallelungaBTCC a Brands HatchF.Renault inglese a Brands HatchNascar a FontanaItaliano Rally – Costa SmeraldaMoto GP a Sepang

17 ottobreF.Nippon ad AutopolisF.3 giapponese ad AutopolisDTM a HockenheimEuropean F3 Open a JerezF.3 Euro Series a Magny-CoursF.Renault NEC al NurburgringNascar a CharlotteIRC in Scozia - RACTrofeo Rally Asfalto - FabariaMoto GP a Phillip Island

24 ottobreF.1 a YeonganSuperleague a NavarraF.3 Italia a MonzaF.Abarth a MonzaGT Italia a MonzaCITE a MonzaTurismo Italiano a VallelungaSuper GT giapponese a MotegiNascar a MartinsvilleMondiale Rally - SpagnaItaliano Rally - Como

31 ottobreDTM a ShanghaiGT Open a BarcellonaEuropean F3 Open a BarcellonaWTCC a OkayamaNascar a TalladegaMoto GP a Estoril

7 novembreF.1 a San PaoloFIA GT1 a DurbanF.Nippon a SuzukaNascar a Fort WorthIRC a Cipro - CyprusMoto GP a Valencia

14 novembreF.1 a Abu DhabiGP2 a Abu DhabiF.Nippon a MotegiSuper GT giapponese a FujiNascar a PhoenixMondiale Rally – Gran Bretagna

21 novembreF.3 a MacaoWTCC a MacaoNascar a MiamiEndurance Open a Vallelunga

28 novembreFIA GT1 a San PaoloSuperstars International a Kyalami

5 dicembreFIA GT1 a San Luis

Il graffio di Baffi

Miss Italiaracing

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