Clash of the Giants -AIRBUS® I BOEING®, GLOBALNA KONKURENCIJA NA POLJU PUTNIČKE VAZDUHOPLOVNE INDUSTRIJE

7/22/2019 Clash of the Giants -AIRBUS I BOEING, GLOBALNA KONKURENCIJA NA POLJU PUTNIKE VAZDUHOPLOVNE INDUS

1/86

1

Aldin Zenovi

CLASH OF THE GIANTS AIRBUS I BOEING, GLOBALNA KONKURENCIJA NAPOLJU PUTNIKE VAZDUHOPLOVNE INDUSTRIJE

Jun 2011.godine


2/86

2

SADRAJ

Uvodna re Airbus i Boeing, globalna konkurencija na polju putnike

vazduhoplovne industrije, objanjenje uzroka i razloga ........................str. 3

Airbus A-320/319/321/318 .vs. Boeing-737-600/700/800/900, Boeing-737

Next Generation trite aviona male do srednje veliine i kratkog do

srednjeg doleta na regionalnim i kontinentalnim relacijama ............... str. 5

Airbus A-330/Airbus A-340 .vs. Boeing-767/Boeing-777 Trite aviona

srednjeg i velikog kapaciteta kao i srednjeg i dugog/ultra dugog doleta

....................................................................................................................str. 10

Boeing-747-400 Jumbo jet/ Boeing-747-8 Intercontinental . vs. Airbus A-380-800 Superjumbo Trite putnikih aviona ultra velikog putnikog

kapaciteta i dugog interkontinentalnog doleta ..................................str. 25

Budunost putnikog vazduhoplovstvaBoeing-787 Dreamliner .vs. Airbus

A-350 XWB Budue trite aviona srednjeg do velikog putnikog

kapaciteta i dugog interkontinentalnog doleta .....................................str. 53

Airbus i Boeing poreenje dve kompanije, njihov udeo i konkurentnost

na tritu kao i koncepcije i pravci budueg razvoja ...........................str. 75

Korieni izvori podataka .......................................................................str. 82

Neki od vanijih web sajtova ..................................................................str. 83

Kontakt e-mail adresa autora dokumenta : [email protected]


3/86

3

UVODNA RE AIRBUS I BOEING, GLOBALNA KONKURENCIJA NAPOLJU PUTNIKE VAZDUHOPLOVNE INDUSTRIJE, OBJANJENJE

UZROKA I RAZLOGA

Danas su na svetskoj sceni putnikog vazduhoplovstva preostala jo jedino dva

globalna giganta vazduhoplovne industrije koji su po svom udelu u proizvodnji i

prodaji putnikih aviona na svetskom nivou daleko ispred svih ostalih konkurenata.Na jednoj strani je ameriki Boeing sa seditem u ikagu (nekada u Sijetlu na sever-

ozpadu SAD gde se i danas nalaze najvei proizvodni pogoni ove kompanije, dok senovi grade u arlstonu, drava Juna Karolina na jugoistoku SAD) koji je osnovan

daleke 1916.godine i tokom vie decenija je proao dugaak i uspean razvojni put.

Dominacija kompanije Boeing u svetu putnikog vazduhoplovstva zapoela je krajem

1950-ih godina sa poetkom ere masovong uvoenja mlaznih aviona u oblasti

putnikog vazduhoplovtsva, konkretnije reeno 1958. godine isporukom i uvoenjem uupotrebu prvih putnikih aviona tipa Boeing-707 koji su sa kapacitetom od oko

200.putnika imali priblino dvostruko vei putniki kapacitet u odnosu na turbo-propelerske putnike avione koji su im prethodili, a uz to, tada novi mlazni putniki

avioni postizali su priblino dvostruko veu brzinu od turbo-propelerskih aviona. To je

neminovno oznailo revoluciju i novo razdoblje u istoriji putnikog vazduhoplovstva

mlazno doba.Naredne godine 1959. u upotrebu ulazi DC-8 konkurentske kompanije Douglas(kasnije McDonnell Douglas) sa seditem u Kaliforniji, putniki mlaznjak sa veim

kapacitetom od Boeing-707 (kapaciteta oko 260.putnika u poreenju sa oko 200 na

Boeing-707) ali Douglas (kasnije McDonnell Douglas) nikada nije mogao sustii Boeingpo broju narudbina i ta razlika se tokom decenija samo sve drastinije uveavala u

korist Boeing-a. Na kraju nakon to je sredinom 1990-ih McDonnell Douglas zapao uteku finansijsku situaciju i nije bio u stanju da zadovolji sve porudbine naroito od

vojnih muterija (prvenstveno Ministarstva odbrane SAD) kompanija je dola pod

steaj tako da ju je 1997.godine kupio Boeing.

Svetska vazduhoplovna industrija ostala je bez jednog od svojih giganata apsorbovao

ga je drugi vei gigant preuzevi pod svoju nadlenost i sve njegove preanje proizvo-de i narudbine. I danas jo uvek lete pojedini tipovi putnikih aviona proizvedeni u

pogonima nekadanjeg McDonnel Douglas-a u sastavu pojedinih avio kompanija poputputnikih aviona tipa DC-9, MD-80/90, DC-10, MD-11 itd, iako odavno vie nisu u

proizvodnji. Nakon absorbcije McDonnell Douglas-a od strane Boeing-a , na svetskojputnikoj vazduhoplovnoj sceni preostala su samo dva glavna konkurenta Boeing i

Airbus. Boeing je decenijama dominirao u svetskoj vazduhoplovnoj industriji poproizvodnji i broju narudbina putnikih aviona ali od kraja 1980-ih i poetka 1990-ih


4/86

4

na ovamo ta dominacija je ozbiljno izazvana i ugroena od strane drugog giganta,

evropskog Airbus-a. Boeing je takoe gigant i na polju vojne vazduhoplovne industrijedok je Airbus na to polje stupio tek nedavno projektom novog evropskog vojnog

transportnog aviona Airbus A-400 M. Meutim,ovde emo se baviti samo civilinim

segmentom ovih kompanija svetskih giganata. Kako god trka izmeu njih se zahuktavaiz godine u godinu istovremeno ubrzavajui uvoenje brojnih inovacija na tom polju.

Na drugoj strani Atlantika je drugi svetski vazduhoplovni gigant, evropski Airbus saseditem i glavnim proizvodnim pogonom u Tuluzu u Francuskoj (iako se brojni

proizvodni pogoni nalaze i u drugim evropskim zemljama, dok se jedan deo putnikihaviona tipa Airbus A-320 od nedavno po licenci proizvodi u Kini za potrebe tamonjeg

trita). Kompanija Airbus osnovana je 1971.godine kao zdruena kompanija vazduho-plovnih industrija evropskih zemalja poput Francuske, Nemake i Velike Britanije, dabi im se kasnije pridruila i panija. Veinski vlasnik kompanije Airbus je EADS

(European Aeronautic Defence and Space Company) sa ueem od 80% u vlasnitvu

kompanije a manjinski je BAE Systems (British Aerospace) sa ueem od 20%.

U prvoj deceniji svog postojanja Airbus je bio u senci Boeing-a i McDonnel Douglas-a,

monih amerikih konkurenata i da bi se probio na svetsku vazduhoplovnu scenu u

mnogo veoj meri morao je imati i revolucionarni novi pristup i inovativnost. Prvenaznake toga pojavljuju se poetkom 1980-ih kada Airbus izbacuje na trite svoj noviputniki avion Airbus A-300-600 koji je predstavljao evolutivno unapreenje njihovog

preanjeg proizvoda iz 1970-ih Airbus A-300B4. Airbus A-300-600 bio je prvi

putniki avion sa znaajnim ueem kompozithih materijala u svojoj konstrukciji kojiine letelicu lakom i otpornijom, kao i prvi putniki avion sa dvolanom posadom

zbog uvoenja u upotrebu prvih generacija digitalnih kokpita (tada est manjihvertikalno poreanih displeja) kakvi su se pojavili u tadanjoj generaciji putnikih

aviona sa poetka 1980-ih poput Airbus A-300-600, Boeing-757-200 kao i Boeing-767-200/300 koji su oznaili poetak digitalizacije kokpita putnikih aviona.

Ipak, prava revolucija u putnikom vazduhoplovstvu nastupa krajem 1980-ih ipoetkom 1990-ih godina kada Airbus stupa na polje manjih putnikih aviona sa

kratkim i srednjim doletom za regionalne i kontinentalne linije svojom uvenomserijom Airbus A-320. Do tada je u tom segmentu dominirao Boeing svojom uvenom

serijom Boeing-737 (prve verzije Boeing-737-100/200 uvedene jo 1968.godine, kao

odgovor na DC-9 kompanije Douglas, serija Boeing-737 biva osveena drugomgeneracijom Boeing-737-300/400/500 tokom 1980-ih godina, dok im u to vremekonkurenciju predstavljaju MD-80/90 McDonnel Douglas-a ). Meutim Airbus krajem

1980-ih i poetkom 1990-ih uvodi revoluciju u putniko vazduhoplovstvo uvoenjem

kompjuterski kontrolisanih elektrinih komandi leta, tzv. fly by wire tehnologija koja

je deceniju pre toga svoju premijeru imala u tada najnovijim lovcima F-16, F-18, MiG-29

i Suhoj-27 idr. Fly by wire tehnologija znai da kompjuterski sistemi u avionu


5/86

5

obavljaju najvei deo zadataka vezanih za upravljanje letelicom tokom leta

rastereujui na taj nain posadu u znaajnoj meri i olakavajui im upravljanjeavionom. Njeno pojavljivanje 1980-ih godina poklapa se sa poetkom digitalizacije

kokpita aviona (putnikih i vojnih aviona) pri emu manji broj displeja (u proseku est)

zamenjuje najvei deo funkcija vie stotina instrumenata koji su bili prisutni uanalognim kokpitima pre toga. Sada su ti pokazivai svih tih funkcija prebaeni na par

multi-funkcionalnih displeja (MFD-Multi Function Display) koji obavljaju najvei deo

funkcija avionskih sistema u digitalnom kokpitu (glass cockpit).

Airbus je prvi krajem 1980-ih i poetkom 1990-ih godina uveo fly by wire tehnologijuna svoju seriju putnikih aviona tipa Airbus A-320/319/321 koja je kasnije proirena i

najmanjim lanom te porodice Airbus A-318. Druga novina je bilo to to je tada Airbusuveo dojstike (joystick) u pilotske kabine u svrhu upravljanja letelicom umesto dotada tradicionalnih upravlajkih ruki. Boeing je zadrao klasine upravljake ruke na

svojim letelicama. Uvoenje dojstika predstavljalo je tada neuobiajeno reenje ali je

posle toga postalo standardno na svim kasnijim proizvodima Airbus-a bez obzira naveliinu i kategoriju letelice. Upravo revolucionarno uvoenje fly by wire tehnologije

oznailo je glavni tehnoloki proboj i drastino pojaalo reputaciju Airbus-a trans-formiui ga u giganta svetske vazduhoplovne industrije i glavnog konkurenta do tada

neprikosnovenog Boeing-a od 1990-ih naovamo.

Od tada se iz godine u godinu zahuktava visokotehnoloko nadmetanje dva najvea

giganta svetske vazduhoplovne industrije, dve razliite razvojne filozofije, Boieng-a i

Airbus-a . Na svaku inovaciju koju uvede jedna kompanija ona druga ne dugo zatimve ima spreman odgovor. Ostali proizvoai ih slede i trude se da dre korak u to

veoj meri, jer na svetskoj sceni putnikih aviona trenutno vlada duopol Airbus iBoeing sa najveom proizvodnjom i najveim brojem narudbina u odnosu na sve

ostale. Ovde e biti prikazani proizvodi obe kompanije u svim kategorijama putnikihaviona u kojima se proizvode, kao i uporedni prikaz njihovih karakteristika kao i brojnarudbina za dotine tipove putnikih aviona.

Airbus A-320/319/321/318 .vs. Boeing-737-600/700/800/900, Boeing-737 Next Gene-

ration trite aviona male do srednje veliine i kratkog do srednjeg doleta naregionalnim i kontinentalnim relacijama

Serija letelica tipa Airbus A-320 predstavlja avione manjeg kapaciteta (oko 150.putnika)i srednjeg doleta (oko 5-6000 km) namenjene destinacijama na regionalnom i kontine-ntalnom nivou. Projektovani da budu konkurencija seriji Boeing-737 kao i MD-80/90

avioni serije Airbus A-320 su prve letelice na kojima je uvedena fly by wire tehnologi-ja uz korienje dojstika (joystick) kao upravljaa umesto klasinih ruki za upravlja-nje. Dojstici su postali od tada standardni na svim avionima Airbus-a bez obzira na

kategoriju i veliinu. Prvi let prvog Airbus A-320 obavljen je 22.februara 1987.godine aprva isporuka i uvoenje u slubu usledili su 1988.godine. Porodica ovih letelica


6/86

6

obogaena je novim verzijama poput Airbus A-321 koji je uveden u upotrebu

1994.godine, zatim Airbus A-319 (uveden u upotrebu 1996.godine) i najmanji lan oveporodice Airbus A-318 (uveden u upotrebu 2003.godine).

Porodica aviona Airbus A-320 jedna je od najprodavanijih serija putnikih aviona uzseriju Boeing-737 jer upravo takve letelice manjeg kapaciteta uz srednji dolet predstav-

ljaju najmasovnije putnike avione u upotrebi, zbog injenice da je vazduni saobraaj

najui na kratkim i srednjim linijama pa je i potreba za takvim letelicama najvea. Do31.maja 2011.godine proizvedeno je i isporueno 4.696 aviona serije Airbus A-320 uz

dodatnu 2331.narudbinu. Serija Airbus A-320 bila je najbre prodavana serija putnik-ih aviona od 2005. do 2007.godine. Od ukupno proizvedenih 4607. trenutno se nalaze

u aktivnoj slubi. U ovoj klasi direktna konkurencija su im Boeing-737 Next Generati-on kao i u manjoj meri Embraer E-195 i C serija koju razvija kanadska kompanijaBombardier. U budunosti se moe raunati i na C-919 kineske kompanije Comac.

Airbus A-320 kompanije Air France (na slici levo) i Airbus A-321 kompanije AirMacau (na slici desno)

U konstrukciji aviona serije Airbus A-320 primenjeni su kompozitni materijali u znaa-

jnoj meri to letelice ini lakim i vrim. Krila su savijena unazad pod uglom od 25stepeni to omoguava postizanje brzina do 0.82 maha, dok je pilotska kabina irine

3.95 metara neto ira od kabine Boeing-737 (oko 3.8 metara irine). Avioni serijeAirbus A-320 imaju kargo dra opremljen velikim kargo vratima koja omoguavaju

brzo utovaranje i istovaranje tereta.

U kokpitu Airbus A-320/319/321/318 nalazi se klasinih est displeja poreanih hori-

zontalno. Na prvim letelicama serije A-320 to su bili CRT (Cathode Ray Tube) displeji,

da bi kasnije od sredine 1990-ih naovamo katodni displeji bili zamenjeni modernimLCD (Liquid Crystal Display) displejima od tenog kristala kakvi su standa-rdno

zastupljeni danas na putnikim i vojnim letelicama. Avioni serije Airbus A-320

opremljeni su centralnim elektronskim nadzornim monitorom ECAM (Electronic

Centralised Aircraft Monitor) koji obezbeuje informacije posadi o sistemima u


7/86

7

avionu. Elektronika u veini aviona osim nekih najranije proizvedenih moe biti

unpareivana i modernizovana do najmodernijih standarda, odravajui letelicenaprednim i posle dve decenije u slubi. Digitalni HUD (Head`s Up Display) displeji su

takoe dostupni. Moderni LCD displeji su laki i proizvode manje toplote od CRT

displeja koji su nekada bili instalirani na avionima ranijih generacija.

Na slici levo je kokpit prvih verzija Airbus A-320 sa CRT displejima, na slicidesno je kokpit modernih verzija Airbus A-320 sa LCD displejima i dodatnomopremom za upravljanje elektronikom u avionu

Tabelarni prikaz glavnih karakteristika aviona iz serije Airbus A-320

Tip aviona Airbus A-318-100 Airbus A-319-100/LR/CJ

Airbus A-320-200

Airbus A-321-200

Posada 2 2 2 2Duina 31.44 m 33.84 m 37.57 m 44.51 mVisina 12.51 m 11.76 m 11.76 m 11.76 mRaspon krila 34.10 m 34.10 m 34.10 m 34.10 mNagib krila

25 25 25 25 Maksimalnateina u poletanju

68.000 kg 75.500 kg 78.000 kg 93.500 kg

Maksimalnabrzina

871 km/h na11.000 metara




Dolet5700 km

6700 km,LR 10.400 km,CJ 12.000 km

5.900 km 5.600 km

Kapacitet goriva 24.210 litara 24.210 standard,30.190 opciono

24.210 standard,30.190 opciono

24.050 standard,30.030 opciono

Kapacitet putnika 107-132 124-156 150-180 185-220

Visina leta 12.000 m 12.000 m 12.000 m 12.000 mSnaga motora 95-106 kN 98-120 kN 111-120 kN 133-147 kN


8/86

8

Cene letelica iz serije Airbus A-320 su razliite i kreu se izmeu 65.2 miliona dolara za

Airbus A-318, 77.7 miliona dolara za Airbus A-319, 85.miliona dolara za Airbus A-320 i99.7 miliona dolara za Airbus A-321.

Kao odgovor na seriju letelica Airbus A-320, Boeing je 1993.godine zapoeo razvoj novegeneracije aviona Boeing-737 pod nazivom Boeing-737 Next Generation. Boeing-737

uveden je u upotrebu jo 1968.godine kao odgovor na DC-9, i prve verzije bile su

Boeing-737-100/200. Od poetka na ovamo to je bio najmasovnije proizvoeni tip put-nikog aviona. Poetkom 1980-ih godina Boeing izbacuje na trite drugu generaciju

letelica Boeing-737 i to verzije Boeing-737-300/400/500 koje su bile unapreene uodnosu na prethodnike. Glavne razlike su bile u obliku motora koji su dobili dananji

oblik a i kokpit je unapreen polu-digitalnim kokpitom sa etiri manja CRT displejaporeana vertikalno, po dva ispred pilota i kopilota. Meutim serija Airbus A-320 uvela

je revoluciju u putniko vazduhoplovstvo pa je Boeing morao razviti novu generaciju

Boeing-737 Next Generation.

Prvi iz serije Boeing-737 Next Generation proizvedeni su 1996.godine, prvi iz serije

Boeing-737-600 poleteo je prvi put 1998.godine i u septembru te godine uveden je u

upotrebu. I ostali iz te serije poput Boeing-737-700/800 uli su upotrebu 1998.godine.

Poslednji iz serije Next Generation Boeing-737-900 uveden je upotrebu 2001.godine.Verzije Boeing-737-900 ER (Extended Range produeni dolet) i Boeing-737-700 ERule su u slubu 2006. i 2007.godine. Avioni iz serije Boeing-737-600/700/800/900

predstavljaju pandan seiji Airbus A-320/319/321/318 jer se nalaze u istoj klasi. Nakon

uvoenja u upotrebu serija Boeing-737 Next Generation postala je izuzetno uspena uprodaji kao i najmasovnije proizvoena serija kompanije Boeing kao i sa najveim

brojem narudbina. Oktobra 1999.godine Boeing je lansirao Boeing Business Jet (BBJ)baziran na Boeing-737-800. Prvi iz te posebne namene isporuen je februara 2001.godi-

ne. Do januara 2011.godine proizvedeno je i isporueno ukupno 3528.aviona iz serijaBoeing-737-600/700/800/900 uz dodatne 2164.narudbine. Od tog broja u upotrebi setrenutno nalazi 3119.aviona serija Boeing-737-600/700/800/900. Kada se uraunaju i

Boeing-737 ranijih generacija poput prvih verzija 100/200 i druge genearcije 300/400/

500 ukupan broj proizvedenih Boeing-737 iznosi 6787.aviona, to ini Boeing-737 najm-

asovnije proizvoenim tipom putnikog aviona u istoriji putnikog vazduhoplovstva.irom sveta celokupna flota Boeing-737 svake nedelje preveze u proseku oko 2.milionaputnika. Letelice ovakve klase poput Boeing-737, Airbus A-320, MD-80/90 idr, predsta-

vljaju osnovu putnikog vazduhoplovstva jer pokrivaju kratke i srednje linije koje sunajgue od svih putnikih vazdunih linija.

Avioni iz serije Boeing-737-600/700/800/900 su znaajno tehnoloki unapreeni u

odnosu na ranije verzije Boeing-737. Povrina krila poveana je za 25% a kapacitet gori-

va za 30% . Novi tii i tedljiviji motori tipa CFM-56-7B su uvedeni na avionima ove


9/86

9

serije. Novi motori omoguavaju letelicama ove serije da krstare brzinama izmeu 0.78

i 0.80 maha. Kapacitet putnika kree se do 189.zavisno od verzije.

Boeing-737-700 kompanije West Jet na slici levo i Boeing-737-800 kompanije AirBerlin na slici desno

Kokpit aviona iz serije Boeing-737-600/700/800/900 je moderni digitalni kokpit sa kla-siinih est LCD displeja poreanih horizonatlno koji naravno svojim funkcijama zna-ajno olakavaju posao pilotima. Mnoga reenja u dizajnu kokpita preuzeta su sa napre-

dnog Boeing-777 jednog od najmodernijih putnikih aviona dananjice.

Evolucija kokpita od prve do poslednjegeneracije Boeing-737. Na gornjoj levojslici analogni kokpit Boeing-737-200, nagornjoj desnoj slici poludigitalni kokpitBoeing-737-400 sa etiri manja CRTdisp-leja i na donjoj levoj slici, digitalnikokpit (glass cockpit) Boeing-737-800


10/86

10

Tabelarni prikaz glavnih karakteristika aviona iz serije Boeing-737-600/700/800/900

Tip aviona Boeing-737-600 Boeing-737-700/ER Boeing-737-800 Boeing-737-900/ERPosada 2 2 2 2Duina 31.2 m 33.6 m 39.5 m 42.1 m

Visina 12.6 m 12.5 m 12.5 m 12.5 mRaspon krila 35.7 m 35.7 m 35.7 m 35.7 mNagib krila 25.02 25.02 25.02 25.02 Maksimalnateina u poletanju

66.000 kg 70.080 kgER 77.565 kg

79.010 kg 85.130 kg

Maksimalnabrzina

876 km/h 876 km/h 876 km/h 876 km/h

Dolet 5648-5970 km 6230-6370 kmER 10.695 km

5665-5765 km 4996-6045 km

Kapacitet goriva 26.020 litara 26.020 litara 26.020 litara 29.660 litaraKapacitet putnika 108-130 128-148 160-184 174-215

Visina leta 12.500 m 12.500 m 12.500 m 12.500 mSnaga motora 117 kN 117 kN 121.4 kN 121.4 kN

Cena letelica iz serije Boeing-737 Next Generation je razliita i kree se izmeu 56.9

miliona dolara za Boeing-737-600, 67.9 miliona dolara za Boeing-737-700, 80.8 milio-na dolara za Boeing-737-800 i 85.8 miliona dolara za Boeing-737-900 zajedno sa ver-

zijom ER. U proseku avioni proizvedeni u pogonima Boeing-a su generalno jeftiniji od

onih proizvedenih u pogonima Airbus-a ali razlika u ceni nije velika a kvalitet letel-ica,naroito onih novijih generacija kod obe kompanije je na priblinom nivou.

Letelice iz serija Airbus A-320 i Boeing-737 Next Generation poto su u istoj klasipredstavljaju osnovu putnikog vazduhoplovstva jer saobraaju na kratkim i srednjim

linijama koje su najgue pokrivene od svih. S obzirom na to, takve letelice su i najmas-

ovnije proizvoene i prodavane u odnosu na sve ostale i donose najvei deo profitasvojim proizvoaima. Upravo je i konkurencija na tom segmentu dva najvea svetska

vazduhoplovna giganta jedna od najeih. Ostali konkurenti poput brazilske kompan-ije Embraer sa svojom serijom E-170/195, kanadske kompanije Bombardier sa svojom

najavljenom C serijom kao i kineske kompanije Comac sa svojim buduim C-919 zauzi-

maju tek manji deo tog trita, dok Airbus i Boeing dominiraju na tom polju, a o avio-nima srednjeg i velikog kapaciteta da ne govorimo to je uz izuzetak pojednih ruskih

kompanija (Iljuin, Tupoljev i to u manjoj meri) gotovo islkjuivo domen Boeing-a iAirbus-a, dve najvee svetske kompanije u oblasti proizvodnje putnikih aviona.

Airbus A-330/Airbus A-340 .vs. Boeing-767/Boeing-777 Trite aviona srednjeg ivelikog kapaciteta kao i srednjeg i dugog/ultra dugog doleta

Krajem 1970-ih i poetkom 1980-ih godina Boeing i Airbus radili su na razvoju avionasrednjeg putnikog kapaciteta, kao i srednjeg i dugog doleta kako bi pokrili sve vie ra-

stue potrebe trita za letelicama dvomotorne kategorije koje je tek doivljavalo


11/86

11

ekspanziju da bi kasnije predstavljalo i budunost putnikog vazduhoplovstva. Na

jednoj strani Boeing je razvijao Boeing-757-200 (prvi let 1982.godine, uveden u slubu1983.godine) koji je kasnije dopunjen verzijom Boeing-757-300 ( Boeing-757 vie nije u

proizvodnji), kao i Boeing-767-200 koji je uveden u upotrebu 1982.godine uz kasniju

verziju Boeing-767-300 (uveden u upotrebu 1986.godine). Na drugoj strani Airbus jerazvijao Airbus A-300-600 (unapreena verzija Airbus A-300B4 iz 1970-ih) koji je imao

prvi let 1983.godine a prva isporuka usledila je 1984.godine, kao i Airbus A-310 koji je

prvi put poleteo 1982. godine a u upotrebu je uveden 1983.godine. Airbus A-310 bio jebaziran na veem Airbus A-300-600 i oba aviona imala su identian kokpit (est manjih

CRT displeja poreanih vertikalno, prva generacija digitalnih kokpita sa poetka 1980-ih godina, slina kokpitima na Boeing-757-200/300 i Boeing-767-200/300). Airbus A-

300-600 i Airbus A-310 vie nisu u proizvodnji, poslednji su isporueni 2007.godine.

Avioni poput Airbus A-300-600/Airbus A-310 i Boeing-757/Boeing-767 doneli su

znaajne novine u putniko vazduhoplovtsvo poput prve generacije digitalnih kokpita

(EFIS cockpit Electronic Flight Instrumentation System ) kao i poetak upotrebekompozitnih materijala u konstrukciji letelica to ih ini lakim i vrim. Letelice

poput Boeing-757 i Boeing-767 doivele su veliki komercijalni uspeh i kao odgovor nato Airbus je krajem 1980-ih i poetkom 1990-ih godina zapoeo razvoj novih putnikih

aviona tipa Airbus A-330 i Airbus A-340 zasnovanih na revolucionarnoj fly by wiretehnologiji koja je otvorila novo poglavlje istorije putnikog vazduhoplovstva. Prvi let

Airbus A-340 imao je oktobra 1991.godine a uveden je u slubu marta 1993.godine dok

je Airbus A-330 prvi let imao 1992.godine a uveden je u upotrebu 1994. godine.Razvijani istovremeno Airbus A-330-200/300 i Airbus A-340-200/300/500/600 imaju

identian kokpit i mnotvo zajednikih tehnologija (najuoljivija razlika meu njima jeu tome to je Airbus A-330 dvomotorac a Airbus A-340 etvoromotorac ) poto deleistu generaciju aviona razvijanu, uvedenu u upotrebu i unapreivanu tokom 1990-ih

godina i kasnije.

Airbus A-330 poput svog veeg brata Airbus A-340 predstavlja odgovor i konkurenciju

seriji Boeing-757 i Boeing-767. Airbus A-330-300 uveden je upotrebu 1994.godine a

skraena verzija Airbus A-330-200 u upotrebu je uvedena 1998.godine. Airbus A-330-

300/200 je konkurencija Boeing-767-200/300/400 i delimino Boeing-777-200/300.Airbus A-330-300/200 uz kargo verziju Airbus A-330-200F je uspena serija letelica poproizvodnji i broju narudbina. Do aprila 2011.godine proizvedeno je i isporueno 789

aviona Airbus A-330-300/200 uz dodatnih 338 narudbina, ukupno 1127 aviona.

Airbus A-330-300/200 je avion srednjeg do velikog putnikog kapaciteta (253-440

putnika zavisno od konfiguracije) kao i srednjeg do dugog doleta za interkontinetalne

linije (7400-13.430 km) . U toj kategoriji predstavlja naslednika Airbus A-300-600 i

Airbus A-310. Prema dizajnu krila su zakrivljena pod uglom od 30 stepeni to omogu-

ava brzine do 0.86 maha. Kompozitni materijali upotrebljeni su u konstrukciji vertikal-


12/86

12

nog stabilizatora i kormila pravca inei ih lakim i izdrljivijim. Krila imaju odnos

debljine povezujuih ica u unutrtanjosti u iznosu od 12.8 % i uz to obezbeuju visokstepen aerodinamike efikasnosti primenjujui najmodernija reenja na tom polju.

Airbus A-330-300 kompanije Malaysia Airlines

Kokpit Airbus A-330-300/200 je

moderni digitalni (EFIS) kokpit saklasinih est LCD displeja. Kokpit-ska generacija i tehnologija je zaje-

dnika sa Airbus A-340 i porodic-om Airbus A-320 to predstavlja

meru tednje bez potrebe za razvij-

anjem posebnih kokpita a ujedno iubrzava tranziciju pilota sa razliit-

ih aviona (tranzicija pilota sa Airb-us A-330 na Airbus A-340 traje tridana). Bez obzira na generaciju

kokpitske tehnologije Airbus A-320

U unutranjosti kokpita Airbus A-330-300 ,Airbus A-330, Airbus A-340, Airbus

A-380 kao i budui Airbus A-350 imaju zajedniku fly by wire tehnologiju to predsta-

vlja dodatnu prednost. Osim elektronskog centralizovanog monitora letelice (ECAM

Electronic Centralised Aircraft Monitor), tu su jo i tri primarna i dva sekundarna


13/86

13

sistema kontrole leta kao i sistem zatite i ogranienja tokom leta to obezbeuje visok

stepen bezbednosti aviona u toku leta.

Tabelarni prikaz karakteristika Airbus A-330-300/200

Tip aviona Airbus A-330-200 Airbus A-330-200F Airbus A-330-300Posada 2 2 2Duina 58.8 m 58.8 m 63.6 mVisina 17.39 m 16.90 m 16.83 mRaspon krila 60.3 m 60.3 m 60.3 mNagib krila 30 30 30 Maksimalna teina upoletanju

230.000 kg do238.000 kg

227.000 kg do233.000 kg

230.000 kg do235.000 kg

Maksimalna brzina 871 km/h na 11.000 m 871 km/h na 11.000 m 871 km/h na 11.000 mDolet 13.430 km 7.400 km 10.830 kmKapacitet goriva 139.090 litara 97.530 litara 97.530 litaraKapacitet putnika 253-380 nema 295-440Visina leta 12.527 m 12.527 m 12.527 mSnaga motora 287-320 kN 287-316 kN 287-320 kN

Cene pojedinanog Airbus A-330 kreu se od 200.miliona dolara za Airbus A-330-200,preko 203.miliona dolara za Airbus A-330-200F (kargo verzija) do 222.miliona dolara za

Airbus A-330-300 .

Airbus A-340-200/300/500/600 je do pojave Airbus A-380-800 predstavljao porodicu

najveih putnikih aviona proizvedenih u pogonima kompanije Airbus. etvoromotor-

ac srednjeg do velikog kapaciteta Airbus A-340 proizveden je u etiri razliite verzije(200/300/500/600) svaka razliitih dimenzija ali sve sa zajednikim tehnologijama.

Verzije Airbus A-340-200/300 bile su prve verzije koje su testirane i uvedene u slubu,prvi let izveden je u oktobru 1991.godine a uvoenje u slubu usledilo je u martu 1993.

godine u slubi poetnih muterija kompanija Lufthansa i Air France. Unapreene ver-

zije ovih verzija tipa Airbus A-340-300 E i Airbus A-340-300 Enhanced uvedene su u

upotrebu aprila 1996.godine u slubi kompanije Singapore Airlines i 2003.godine uslubi kompanije South African Airways kao poetnih muterija ovih verzija. Krajem

1990-ih godina zapoeti su razvoj i testiranje produenih verzija 500/600. Verzija Airb-us A-340-500 poletela je prvi put 11.februara 2002.godine a letni sertifikat dobijen je

3.decembra 2002.godine, a uvoenje u upotrebu usledilo je 2003.godine. Ekstra dugaverzija Airbus A-340-600 (duine 75.metara) predstavljala je najdui putniki avion na

svetu do pojave poslednje verzije Boeing-747, Boeing-747-8 Intercontinental (netomalo dui sa 76.metara duine). Airbus A-340-600 imao je prvi let 23.aprila 2001.godi-ne, letni sertifikat dodeljen je 29.maja 2002.godine a uvoenje u upotrebu usledilo je

avgusta 2002.godine sa kompanijom Virgin Atlantic. Posebne verzije ovih verzija poputAirbus A-340-500 HGW i Airbus A-340-600 HGW uvedene su u slubu 2006. i 2007.


14/86

14

godine. Verzija Airbus A-340-500 HGW imala je prvi let 13.oktobra 2006.godine a

uvedena je u upotrebu 11.aprila 2007.godine u slubi kompanije Thai Airways Internat-ional , a verzija Airbus A-340-600 HGW prvi let je imala 18.novembra 2005.godine, let-

ni sertifikat dobijen je 14.aprila 2006.godine a uvoenje u upotrebu usledilo je 11.septe-

mbra 2006.godine u slubi kompanije Qatar Airways. Do maja 2011.godine proizvede-no je ukupno 375 letelica Airbus A-340 svih verzija, uz trenutno etiri dodatne narud-

bine, uz ukupan broj od 379 aviona tipa Airbus A-340 u svim verzijama.

Airbus A-340 u sve etiri verzije. Na gornjoj slici levo Airbus A-340-200 kompani-je South African Airways, na gornjoj slici desno Airbus A-340-300 kompanijeTurkish Airlines, na donjoj slici levo Airbus A-340-500 kompanije Etihad i na do-njoj slici desno Airbus A-340-600 kompanije Virgin Atlantic

Porodica Airbus A-340 predstavlja konkurenciju Boeing-767-200/300/400 kao i Boeing-

777-200/300. Airbus A-340-200 predstavlja najkrau verziju od svih sa raspo-nom kriladuim od trupa. Uz kapacitet od 261 putnika u konfiguraciji od sve tri klase leti na

relacijama od 13.800 km, u produenoj konfiguraciji do 15.000 km. Kasnije su usledila

mnoga unapreenja ali zbog velikog raspona krila i manjeg putnikog kapaci-teta ovaverzija nije bila mnogo popularna meu avio kompanijama. Verzija Airbus A-340-200

vie nije u proizvodnji. Verzija Airbus A-340-300 je jedna od poetnih verzija.


15/86

15

U konfiguraciji sa tri klase uz kapacitet od 295 putnika leti na relacijama do 12.400 km.

Unapreena verzija Airbus A-340-300 E ima dolet od 13.300 do 13.700 km. Ima pojaanemotore tipa CFM-56-5CK svaki pojedinano snage od 150 kN. Verzija Airbus A-340-300

je najprodavanija verzija od svih verzija Airbus A-340. Airbus A-340-500 nakon uvoe-

nja u upotrebu vaio je za putniki avion najdueg doleta (16.020 km) uz pojaanu ver-ziju Airbus A-340-500 HGW sa doletom od 17.000 km. Airbus A-340-500 moe leteti

direktno od recimo Londona do Perta u Australiji bez zaustavljanja. Ovu titulu je nak-

on pojavljivanja preuzeo Boeing-777-200 LR unapreena verzija Boeing-777-200 uz dol-et od 17.370 km koji je uveden u upotrebu 2006.godine.

Singapore Airlines je u poetku koristio Airbus A-340-500 na polarnoj ruti preko Sever-

nog pola na liniji od Singapura do Njuarka (SAD) duine od 15.344 km uz trajanje letaod 18 asova i 45 minuta u dvoklasnoj konfihuraciji sa 181 putnikom. Ovo predstavljanajduu stalnu putniku liniju. Airbus A-340-500 u klasinoj troklasnoj konfiguraciji

prevozi 313 putnika. Verzija Airbus A-340-500 HGW ima pojaane motore snage 249.1

kN tipa Rolls-Royce Trent 556. Airbus A-340-600 je poslednja i najdua verzija AirbusA-340. Uz duinu od 75 metara predstavljao je najdui putniki avion na svetu do poja-

ve Boeing-747-8 Intercontinental koji je neto dui (76 metara). Airbus A-340-600 nosi379 putnika u troklasnoj konfiguraciji uz dolet od 13.900 km. Glavnu konkurenciju mu

predstavlja Boeing-777-300 uz verziju Boeing-777-300 ER. Airbus A-340-600 obezbe-uje slian putniki kapacitet poput Boeing-747-400 ali uz 25% veu kargo zapreminu iuz niu cenu po seditu i po letu. Pojaana verzija Airbus A-340-600 HGW ima dolet

od 14.630 km i motore pojedinane snage od 266 kN tipa Rolls Royce Trent 560. Ovaverzija ima ojaanu strukturu, povean kapacitet goriva uz upotrebu novih proizvodn-

ih tehnika upotrebljenih u proizvodnji poput zavarivanja laserskim zracima.

Generacijska unapreenja u kokpitskoj tehnologiji. Na slici levo, kokpit prvihverzija Airbus A-340-300 sa CRT displejima (kokpiti dananjih Airbus A-340-300su opremljeni LCD displejima) i na slici desno kokpit Airbus A-340-600 samodernim LCD displejima koji imaju znaajno manju potronju energije od

starijih CRT displeja i nude jo mnoge druge dodatne prednosti


16/86

16

Kokpit svih verzija Airbus A-340 je moderni EFIS kokpit i zajedniki je sa Airbus A-330-

300/200 i porodicom Airbus A-320. Na prvim verzijama Airbus A-340-200/300 kokpitisu bili opremljeni CRT displejima to je bilo naslee tehnologije 1980-ih, ali od sredine

1990-ih na ovamo na kasnijim Airbus A-340-300 uvedeni su mnogo tedljiviji i efikasn-

iji LCD displeji. Na kasnijim verzijama Airbus A-340-500/600 LCD displeji su standard-ni deo opreme u kokpitu. Osim zajednikih kokpitskih tehnoologija koje dele se Airbus

A-330-300/200 i porodicom A-320 poput ECAM, primarnih i sekundarnih sigurnosnih

sistema letelice, sistema za zatitu i ogranienje u letu i drugih, na kasnijim verzijamapoput Airbus A-340-500/600 ugraene su taksi kamere u trupu letelice koje pilotima

znaajno olakavaju manevrisanje na zemlji projektujui sliku sa kamere na bilo koji odmultifunkcionalnih displeja. Ovo napredno reenje prvi put je upotrebljeno na Boeing-

777-200/300 i posle na Airbus A-340-500/600, Airbus A-380-800 idr. Kokpiti svih ver-

zija Airbus A-340 opremljeni su za Airbus standardnim dojsticima to je standardno

na svim putnikim avionima proizvedenim u pogonima ove kompanije, letelicama upr-avljaju fly by wire kompjuterski sistemi koji kontroliu stabilnost u toku leta.

Tabelarni prikaz osnovnih karakterstika Airbus A-340-200/300/500/600

Tip aviona Airbus A-340-200 Airbus A-340-300 Airbus A-340-500 Airbus A-340-600Posada 2 2 2 2Duina 59.3 m 63.6 m 67.9 m 75.3 mVisina 16.7 m 16.8 m 17.10 m 17.3 mRaspon krila 60.3 m 60.3 m 63.4 m 63.4 mNagib krila 30 30 31.1 31.1 Maksimalnateina u poletanju

275.000 kg 276.500 kg 372.000 kg ,HGW380.000 kg

368.000 kg ,HGW380.000 kg

Maksimalnabrzina





Dolet 15.000 km 13.700 km 16.060 km ,HGW 17.000 km

14.350 km ,HGW 14.600 km

Kapacitet goriva 155.040 litara 147.850 litara 214.810 litara ,HGW 222.000 l

195.880 litara ,HGW 204.500 l

Kapacitet putnika 300-375/420 335-375/440 359-375 380-440/520Visina leta 12.527 m 12.527 m 12.527 m 12.527 mSnaga motora 139-151 kN 139-151 kN 248-260 kN 260-275 kN

Cene pojedinanog Airbus A-340 kreu se od 87.miliona dolara za Airbus A-340-200,

238.miliona dolara za Airbus A-340-300, 261.milion dolara za Airbus A-340-500 i274.miliona doalra za Airbus A-340-600 .

Boeing-767 na poetku svog razvoja bio je predvien da bude produena verzijaBoeing-757 ali ubrzo zatim ta odluka je naputena i razvijen je kao nov tip letelice iako

verzije Boeing-767-200/300 dele zajedniki izgled kokpita sa Boeing-757-200 poto su


17/86

17

razvijeni u istom vremenskom periodu. Prva verzija Boeing-767-200 poletela je 26.sept-

embra 1981.godine a uvedena je u upotrebu 8.septembra 1982.godine u slubi kompani-je United Airlines. Unapreena verzija ove verzije Boeing-767-200 ER uveden je u upot-

rebu 1984.godine sa veim doletom, kapacitetom goriva i putnika. U slubi kompanije

Air Mauricius 17.aprila 1988.godine, Boeing-767-200 ER probio je dotadanji rekord poduini leta preletevi 16.162 km od Halifaksa u Kanadi do Port Luisa na Mauricijusu

(mala ostrvska zemlja u Indijskom okeanu). Verzija Boeing-767-300 poletela je 30.janu-

ara 1986.godine a uveden je u upotrebu 25.septembra 1986.godine u slubi kompanijeJapan Airlines (JAL), ubrzo zatim sledila je verzija Boeing-767-300 ER koji je poleteo

1986.godine a uveden u upotrebu 1988.godine. Kargo verzija Boeing-767-300 F poletelaje 20.juna 1995.godine a uveden je u upotrebu oktobra 1995.godine u slubi kargo

kompanije UPS Airlines. Boeing-767-300 F nosi izmeu 88 i 125 kargo paleta ili 96 do

125 kargo paleta ili kontejnera zavisno od konfiguracije.

Poslednja verzija Boeing-767-400 ER razvijen je krajem 1990-ih godina i dui je za 6.4

metara od standardnih Boeing-767. Prvi let obavljen je 9.oktobra 1999.godine a uvedenje u upotrebu 14.septembra 2000.godine u slubi kompanije Continental Airlines.

Kompanija Delta Airlines predstavlja najveeg korisnika Boeing-767-400 ER (21 u flotiove kompanije inae jedne od najveih na svetu). Glavna novina na Boeing-767-400 ER

je moderni EFIS kokpit sa est LCD displeja poreanih horizontalno imajui mnogo za-jednikog sa kokpitom naprednog Boeing-777-200/300. Kokpit Boeing-767-400 ER jekorak dalje u odnosu na kokpite ranijih verzija Boeing-767-200/300 koji su raspolagali

sa est manjih CRT displeja poreanih vertikalno i bili komplikovaniji za upravljanje.Boeing-767 je uspena porodica putnikih aviona uz veliki broj narudbina i proizved-

enih letelica. Do maja 2011.godine proizveden je i isporuen 1001 avion tipa Boeing-767u svim verzijama, uz dodatnih 56 narudbina, to znai ukupno 1057 letelica. Od tog

broja trenutno su u slubi 863 Boeing-767 svih verzija.

Boeing-767-300 ER kompanije Air Canada na slici desno i Boeing-767-400 ER

kompanije Continental Airlines na slici levo


18/86

18

Boeing-767 pojavio se u vreme porasta trita dvomotornih putnikih aviona srednjeg

do dugog doleta predstavljajui pogodak u trinom smislu. Boeing-767-200/300/400predstavljaju avione srednjeg putnikog kapaciteta (200-300 putnika) kao i srednjeg do

dugog doleta (vie od 10.000 km zavisno od verzije). Glavni konkurent Boeing-767-

200/300/400 su Airbus A-330-300/200 kao i pojedine verzije Airbus A-340.

Boeing-767-200/300/400 doneli su mnoga unapreenja u pogledu dizajna krila, snage

motora i kokpitskih tehnologija. Krila su savijena pod uglom od 31.5 stepeni, vie negona Boeing-757 to omoguava krstareu brzinu od 0.8 maha. Snagu obezbeuju dva

visoko postavljena turbofanska motora Pratt & Whitney PW4000-94 snage od 222 do282 kN zavisno od verzije. Stajni trap je po sisitemu tricikl sa etiri toka na svakom

kraju i dva ispred. Dizajn krila i tokova je identian na verzijama Boeing-767-200 iBoeing-767-300 dok Boeing-767-400 ER deli zajedniki tip konica, tokova i guma.Takoe je uveden i uvlaei rep kao novina. to se tie komfora putnika na kasnijim

verzijama Boeing-767 uvedena su mnoga unapreena reenja sa Boeing-777-200/300.

Generacijska razlika u kokpitima. Na slici levo je kokpit Boeing-767-300 sa CRTdisplejima poreanim vertikalno identian sa kokpitom Boeing-767-200, izraztehnologije sa poetkom 1980-ih godina. Na slici desno desno je kokpit novogBoeing-767-400 ER sa LCD displejima poreanim horizontalno, proizvod tehno-ogije druge polovine 1990-ih godina

U kokpitu Boeing-767-200/300 nalazi se est CRT displeja poreanih vertikalno, topredstavlja prvu generaciju didgitalnih kokpita sa poetka 1980-ih godina iji su pred-

stavnici bili kokpiti aviona koji su tada uvedeni u upotrebu poput Boeing-757-200,Boeing-767-200/300, Airbus A-300-600, Airbus A-310 idr. Displeji na Boeing-767-

200/300 slue za indikaciju stanja motora, za sistem za upozorovanje posade (EICAS)kao i za druge funkcije. Time je preuzeta uloga letnog inenjera odnosno operatera u

zadnjem kraju letelice, ime je broj lanova posade redukovan na dva koliko je


19/86

19

prisutno u dananjim modernim putnikim avionima. Od uvoenja pa naovamo sve

verzije Boeing-767 opremljene su sistemom za automatsko sletanje pri uslovima slabevidljivosti. Kokpit Boeing-767-200/300 je zajedniki sa Boeing-757-200 to olakava

tranziciju posada sa jednog na drugi tip letelice. Poslednja verzija Boeing-767-400 ER

opremljena je modernim EFIS kokpitom opremljenim sa est LCD displeja poreanihhorizontalno koji deli znaajan deo tehnologije sa kokpitima Boeing-777-200/300 kao i

porodicom letelica Boeing-737 Next Generation (Boeing-737-600/700/800/900) ime je

posao pilota dodatno olakan sa znaajno unapreenim funkcijama kokpita.

Tablearni prikaz osnovnih karakteristika Boeing-767 u svim verzijama

Tip aviona Boeing-767-200/ER Boeing-767-300/ER Boeing-767-300 F Boeing-767-400 ERPosada 2 2 2 2Duina 48.5 m 54.9 m 54.9 m 61.4 mVisina 15.8 m 15.8 m 15.8 m 16.8 mRaspon krila 47.6 m 47.6 m 47.6 m 51.9 mNagib krila 31.5 31.5 31.5 31.5 Maksimalnateina u poletanju

142.880 kg , ER179.170 kg

158.760 kg , ER186.880 kg

186.880 kg 204.120 kg

Maksimalnabrzina





Dolet 7300 km , ER12.200 km

7300 km , ER11.065 km

6025 km 10.415 km

Kapacitet goriva 63.000 litara, ER91.000 litara 63.000 litara, ER91.000 litara 91.000 litara 91.000 litara

Kapacitet putnika 181-255/290 218-350 nema 245-375Visina leta 13.000 m 13.000 m 13.000 m 13.000 mSnaga motora 222-276-282 kN 220-282 kN 265-282 kN 282 kN

Cena pojedinanog Boeing-767 kree se od 144.miliona dolara za Boeing-767-200 ER,164.miliona dolara za Boeing-767-300 ER, 167.miliona dolara za Boeing-767-300 F i180.miliona dolara za Boeing-767-400 ER .

Boeing-777-200/300 spada u tehnoloki najmodernije putnike avione dananjice. Uvreme svog uvoenja u upotrebu sredinom 1990-ih bio je putniki avion sa najnapredn-

ijim tehnologijama, titula koju je drao sve do pojave Airbus A-380-800 i revolucionar-nog Boeing-787 Dreamliner a kasnije i buduih Airbus A-350 XWB. Boeing-777

predstavljao je odgovor Boeing-a na serije letelica tipa Airbus A-330 i Airbus A-340 kojesu ule u upotrebu poetkom 1990-ih godina i kojima Boeing-777-200/300 predstavlja

glavnu konkurenciju na tritu. Razvoj Boeing-777 zapoet je 1990.godine a za potrebe

proizvodnje ovog aviona proireni su kapaciteti fabrike u Everetu u saveznoj dravi Va-ington na severozapadu SAD. Testiranja fly by wire i drugih tehnologija inkorporiran-ih u ovaj avion kao i strukture budue letelice trajala su etiri godine. Boeing-777 je


20/86

20

prvi tip putnikog aviona koji je dizajniran u potpunosti pomou kompjutera. Poetni

dizajn kreiran je pomou trodimenzionalnog CAD (Computer Aided Design) programai softvera kreiranog za tu namenu poznatog pod nazivom CATIA (Computer Aided

Three Dimensional Interactive Aplication) koji je potekao od kompanije Dassault Syst-

emes (Francuska) i amerikog IBM. Boeing je razvio sopstveni sistem vizualizacije viso-kih performansi Fly Thru, kasnije nazvan IVT (Integrated Visualization Tool) da bi po-

drao proizvodne ilustracije, kolaborativne preglede inenjerskog dizajna i druge prim-

ene CAD podataka izvan inenjerskog dizajna. Boeing-777 bio je prvi putniki avionproizveden od strane Boeing-a u kome je inkorporirana fly by wire tehnologija to je

znaajno podiglo nivo bezbednosti ovog tipa letelice to se pokazalo u dosadanjemveku upotrebe ovog tipa aviona. Nakon uspeno okonanih testiranja prvi let Boeing-

777-200 obavljen je 12.juna 1994.godine a uvoenje u upotrebu usledilo je 15.maja 1995.

godine u slubi kompanije United Airlines.

Boeing-777-200 ER kompanije KLM (Royal Dutch Airlines)

Unapreena verzija Boeing-777-200 ER sledila je ubrzo zatim i uvedena je u slubu feb-

ruara 1997.godine. Boeing-777-200 ER (ER-Extended Range-produeni dolet) sa dosada415 proizvedenih i isporuenih letelica je do sada najmasovnije proizvoena verzija

Boeing-777 od svih dosadanjih verzija ovog tipa putnikog aviona. Najnovija verzija

Boeing-777-200, Boeing-777-200 LR (LR-Long Range-dugi dolet) uveden je u upotrebu2006.godine. To je trenutno putniki avion sa najduim doletom na svetu (17.370 km) i

moe leteti na ultra dugakim rutama poput Los Aneles-Singapur ili Dalas-Tokio. Kao

takav predstavlja konkurenciju Airbus A-340-500 HGW. Verzija Boeing-777-200 LR


21/86

21

moe povezati bilo koja dva aerodroma na svetu u direktnom letu bez zaustavljanja.

Znatno produena verzija Boeing-777-300 (za 10 metara dui od Boeing-777-200) imaoje prvi let 16.oktobra 1997.godine a uveden je u upotrebu 21.maja 1998.godine u slubi

kompanije Cathay Pacific. Unapreena verzija Boeing-777-300 ER uvedena je u upotre-

bu 29.aprila 2004.godine u slubi kompanije Air France. Boeing-777-300 ER od uvoe-nja u upotrebu pa nadalje pretenduje da preuzme titulu najprodavanije verzije Boeing-

777 od Boeing-777-200 ER. Do marta 2011.godine proizvedena su i isporuena 272

Boeing-777-300 ER uz dodatnih 220 narudbina to njihov broj dovodi do ukupno 492to e nadmaiti broj do sada proizvedenih Boeing-777-200 ER (415 do marta 2011.godi-

ne) tako da bi Boeing-777-300 ER mogao postati najprodavanija verzija Boeing-777.Boeing-777-300/ER je trenutno najdui dvomotorni putniki avion na svetu (73.9 meta-

ra duine, neto malo dui i od najveeg putnikog aviona na svetu Airbus A-380-800

koji je dugaak 72.7 metara). Kargo verzija Boeing-777 F (Freighter) zasnovan na

Boeing-777-200 uveden je u upotrebu februara 2009.godine i namenjen je da bi zame-nio starije kargo letelice poput Boeing-747-200 F i MD-11 F i Boeing je u pregovorimaoko isporuke Boeing-777 F velikim svetskim kargo kompanijama poput FedEx Express,

UPS Airlines, GE Commercial Aviation Services idr.

Boeing-777 u svim verzijama je izuzetno uspean tip putnikog aviona po broju naru-

dbina i proizvedenih letelica. Do marta 2011.godine proizvedena su i isporuena 934aviona tipa Boeing-777 u svim verzijama uz dodatnih 295 narudbina tako da ukupanbroj Boeing-777 u svim verzijama uz sve isporuke i dosadanje narudbine iznosi 1229.

Od tog broja trenutno se 858 aviona tipa Boeing-777 u svim verzijama nalazi u upotre-bi u slubi 27 avio-kompanija u svetu u slubi na redovnim putnikim linijama.

Boeing-777-300 ER kompanije Japan Airlines ( JAL )


22/86

22

Boeing-777 je uveo brojne napredne tehnologije nakon svog pojavljivanja. Uz ve pos-

tojeu fly by wire tehnologiju, elektronika u avionu se moe u potpunosti softverskikonfigurisati a uz to Boeing-777 je prvi putniki avion u kome se koristi mrea fiber-

optikih vlakana u elektronskim sistemima letelice. Kompozitni materijali sainjavaju

9-10 % strukture aviona i njegove originalne teine. Pod kabine i kormilo pravca (rudd-er) sainjeni su od kompozitnih materijala. Boeing-777-200/300 ima najvee tokove i

gume u odnosu na bilo koji putniki avion i svaki toak pojedinano moe podneti ter-

et od 26.980 kg to je jae nego na tokovima na Boeing-747-400. Boeing-777 opremlj-en je trostrukim hidraulikim sistemom od ega je samo jedan neophodan za sletanje

aviona a ostala dva su pomoni sistemi za sluaj otkazivanja glavnog. Vazduna turbi-na, mali uvlaei propeler koji moe u sluaju potrebe da obezbedi dodatno napajanje

nalazi se ispod krila. Krila na Boeing-777 dizajnirana su u superkritinom aeroprofilu i

zakrivljena pod uglom od 31.6 stepeni to omoguava brzine do 0.83 maha na sat. Krila

su dizajnirana sa poveanom gustinom i duim rasponom nego kod ranijih tipova put-nikih aviona rezultirajui u veem doletu i nosivosti kao i u poboljanim performans-ama prilikom poletanja i veoj krstareoj visini. Verzija Boeing-777-300 ER opremljena

je pojedinano najsnanijim motorima u odnosu na bilo koji putniki avion (dva moto-ra tipa General Electric GE90-115B1 svaki pojedinano snage od 514 kN). To ga stavlja naprvo mesto po snazi pojedinanih motora iako ga po ukupnoj snazi svih motora par

drugih tipova putnikih aviona prevazilaze.

Kokpit Boeing-777-300 koji predstavlja jedan od najmodernijih kokpita putnikihaviona dananjice. Boeing-777 bio je prvi putniki avion koji je uveo pomone dodatne

displeje sa strane (Electronic Flight Bag) to je prihvaeno kao reenje i usavravano nakasnijim avionima poput Airbus A-380 i Boeing-787


23/86

23

U vreme uvoenja Boeing-777 u upotrebu sredinom 1990-ih kokpit Boeing-777 predsta-

vljao je najmoderniji kokpit jednog putnikog aviona. Tu titulu su kasnije preuzeli kok-piti aviona poput Airbus A-380-800, Boeing-787 Dreamliner i budui Airbus A-350

XWB. Meutim i danas kokpit Boeing-777-200/300 predstavlja jedan od najmodernijih

kokpita putnikih aviona. Sve verzije Boeing-777 dele zajedniki kokpit. Boeing-777-200/300 opremljen je modernim EFIS kokpitom sa est glavnih LCD displeja poreanih

horizontalno. Novinu predstavljaju dva dodatna displeja sa strane tzv. Electronic Flight

Bag (EFB) tako da ukupan broj glavnih displeja iznosi osam. Boeing-777-200/300 je prviputniki avion koji je uveo ovakvo reenje koje je kasnije prihvaeno i dodatno usavra-

vano na avionima poput Airbus A-380-800 i Boeing-787 Dreamliner. EFB olakava pos-ao posadi obavljajui mnoge poslove koji su pre morali da se obavljaju runo. EFB u

sebi standardno sadri uputstvo za upravljanje letelicom, operativna uputstva za

posadu u toku leta, navigacione grafikone ( sa elektronskim pokretnim mapama koje

se koriste tokom leta i pripreme letelice na zemlji) idr. EFB takoe izvravajuproraune vezane za ponaanje letelice u toku poletanja. Druga novina koja jeprimenjena na Boeing-777-200/300 jesu kamere u trupu letelice koje olakavaju posadi

taksiranje tokom pripreme za let jer se slika sa kamera projektuje na bilo koji odmultifunkcionalnih displeja.

U kokpitu Boeing-777-300 ER. Jedna od novina je i to da se slika sa kamera sme-tenih u trupu letelice projektuje na bilo koji od multifunkcionalnih displeja

to posadi znaajno olakava posao prilikom taksiranja i pripreme za poletanje


24/86

24

Ovakvo reenje primenjeno je i na Airbus A-340-500/600, Airbus A-380-800, a vero-

vatno i na Boeing-787 Dreamliner i buduim Airbus A-350 XWB. Bez obzira nauvoenje fly by wire tehnologije Boeing je ipak zadrao ruke za upravljanje umesto

dojstika koje je uveo Airbus. Ruke su ostale sastavni deo proizvodne filozofije komp-

anije Boeing i na najnovijem Boeing-787 Dreamliner i najverovatnije e tako ostati i uskoroj budunosti. Meutim ruke za upravlajnje su samo simboline poto se ovim

letelicama uglavnom upravlja pomou fly by wire tehnologije. Zajedno sa fly by wire

tehnologijom u Boeing-777-200/300 inkorporiran je i sistem zatite u toku leta (FlightEnvelope Protection) koji vodi pilota kroz kompjuterski proraunati okvir operativnih

parametara u cilju spreavanja dovoenja letelice u stanje gubljenje visine i snage utoku leta (stall) kao i spreavanje izvoenja stresnih manevara koji se mogu negativno

odraziti na strukturu letelice. Komande ovog sistema mogu biti ponitene od strane

pilota koji moe preuzeti upravlajnje letelicom ukoliko se ukae potreba za time. Fly by

wire tehnologija i sistem zatite u toku leta drastino podiu nivo bezbednosti letelicato je i statistiki evidentno u daleko manjem broju nesrenih sluajeva letelica koje suopremljene fly by wire tehnologijom u odnosu na ostale putnike avione.

Tabelarni prikaz osnovnih karakteristika Boeing-777-200/300 putnikih aviona

Tip aviona Boeing-777-200/ER Boeing-777-200 LR Boeing-777-300/ER Boeing-777 FPosada 2 2 2 2Duina 63.7 m 63.7 m 73.9 m 63.7 mVisina 18.5 m 18.6 m 18.5 m 18.6 mRaspon krila 60.9 m 64.8 m 60.9 m, ER 64.8 m 64.8 mNagib krila 31.64 31.64 31.64 31.64 Maksimalnateina u poletanju

247.200 kg, ER297.550 kg

347.500 kg 299.370 kg, ER 351.500 kg

347.800 kg

Maksimalnabrzina





Dolet 9700 km , ER14.310 km

17.370 km 11.120 km , ER 14.690 km

9070 km

Kapacitet goriva 117.348 litara, ER

171.176 litara

181.283 litra 171.176 litara, ER

181.283 litra

181.283 litra

Kapacitet putnika 301-440 301-440 365-550 nemaVisina leta 13.140 m 13.140 m 13.140 m 13.140 mSnaga motora 338-417 kN 490-514 kN 409-514 kN 490 kN

Cene pojedinanog Boeing-777 kreu se od 232.miliona dolara za Boeing-777-200 ER,262.miliona dolara za Boeing-777-200 LR, 284.miliona dolara za Boeing-777-300 ER i269.miliona dolara za Boeing-777 Freighter.


25/86

25

Boeing-747-400 Jumbo jet/ Boeing-747-8 Intercontinental .vs. Airbus A-380-800Superjumbo Trite putnikih aviona ultra velikog putnikog kapaciteta idugog interkontinentalnog doleta

Boeing-747 , uveni Jumbo jet nosio je titulu najveeg putnikog aviona 35 godina odsvog uvoenja u upotrebu 1970.godine do pojave Airbus A-380 Superjumbo 2005.god-

ine. Boeing-747 bio je proizvod rastuih potreba u putnikom vazduhoplovstvu 1960-ih

godina. Nakon to je Boeing izgubio na konkursu Ministartsva odbrane SAD za velikimvojnim transportnim avionom (na kome je pobedio Lockheed iji je proizvod C-5 Gala-

xy uveden u slubu RV SAD 1969.godine) ideja o velikom vojnom transportnom avionutransformisana je u ideju o velikom putnikom avionu, za to vreme duplo veeg putni-

kog kapaciteta u odnosu na do tada najvee putnike avione Boeing-707 i DouglasDC-8 . Novi avion je trebalo da nadmai sve do tada vieno u oblasti putnikog vazdu-hoplovstva. Zaguenost aerodroma putnicima koji su prevoeni u avionima manjeg ka-

paciteta i zahtevi avio-kompanija za avionom za ono vreme ekstra velikog kapaciteta

neminovno su vodili u tom pravcu. Razvoj novog aviona pod kodnim nazivom 747 zap-oet je 1964.godine a 1965.godine na elo razvojnog tima doao je Do Sater koji je u

mnogome doprineo prepoznatljivom dizajnu i izgledu koji odvaja Boeing-747 od ostal-ih aviona. Razvoj novog putnikog aviona trajao je oko pet godina i na dizajniranje

prvog Boeing-747 utroeno je oko 70.000 stranica tehnike dokumentacije poto u tovreme kompjuteri nisu bili dovoljno razvijeni da bi se mogli iskoristiti za dizajniranje(to je postalo mogue u masovnom obimu tek od 1980-ih godina da bi zatim postalo

uobiajena praksa) pa je u to vreme dizajniranje tako kompleksne letelice zahtevaloogromnu koliinu papirne tehnike dokumentacije.

Prvi Boeing-747-100 poleteo je 9.februara 1969.godine a nakon zavrenog testiranjauvoenje u upotrebu usledelo je 22.januara 1970.godine u slubi kompanije Pan Ameri-

can World Airways (PanAm). Time je zapoela nova era u istoriji putnikog vazduhopl-ovstva. Novi putniki avion teio je duplo vie od ostalih i sa osnovnim kapacitetom odoko 400 putnika nosio u proseku duplo vie putnika nego ostali tipovi putnikih avio-

na. Boeing-747 uveni Jumbo jet dao je znaenje toj rei pod ije znaenje je ulo tek

jo par drugih tipova putnikih aviona a istovremeno sa time uveo je svojevrsnu revolu-

ciju u putniko vazduhoplovstvo. Iako nije odmah postao marketinki hit, trini usp-eh ovog aviona usledio je postepeno u kasnijem vremenskom periodu i sa kasnijim ver-zijama ovog tipa putnike letelice. Boeing-747 bio je prvi tip putnikog aviona sa dva

sprata (kasnije je to primenjeno i na dananjem najveem putnikom avionu AirbusA-380) i po tome je postao prepoznatljiv. Nove verzije aviona usledile su veoma brzo.Boeing-747-200 uveden je u upotrebu 1971.godine i do trenutka kada je poslednji iz ove

verzije proizveden i isporuen 1991.godine proizvedeno ih je ukupno 393 . Verzije za

specifine potrebe poput Boeing-747 SR, Boeing-747-100B i Boeing-747SP (skraena

verzija) uvedene su u slubu 1973, 1979. i 1982.godine. Manji broj aviona ovih verzija jeproizveden i isporuen prema specifinim narudbinama. Verzija Boeing-747-300


26/86

26

uvedena je u upotrebu 23.marta 1983.godine u slubi kompanije Swiss Air. Kada je

poslednji Boeing-747-300 isporuen septembra 1990.godine proizvedeno ih je ukupno81. Glavna vidljiva razlika izmeu verzije 300 i ranijih verzija Boeing-747 je u tome to

Boeing-747-300 ima veu duinu gornjeg sprata na avionu u odnosu na preanje verz-

ije, trend koji je nastavljen na Boeing-747-400 i najnovijem Boeing-747-8 Intercontine-ntal. Boeing-747-300 je ubrzo zamenjen najuspenijom verzijom Boeing-747 svih vrem-

ena, verzijom Boeing-747-400 koja je bila najproizvoenija i najprodavanija verzija

Boeing-747 i koja i danas predstavlja simbol putnikog vazduhoplovstva.

Boeing-747-400 kompanije British Airways. Kompanija British Airways posedujenajveu flotu Boeing-747-400 na svetu, vie nego ostale kompanije pojedinano.U slubi British Airways leti 57 Boeing-747-400

Razvoj Boeing-747-400 zapoet je 1985.godine kada je i najavljen od strane Boeing-a.

Nova verzija Boeing-747 u mnogo emu se tehnoloki drastino razlikuje u odnosu na

preanje verzije a u najveoj meri u dizajnu kokpita. Na Boeing-747-400 uveden jedigitalni (glass cockpit) za razliku od analognih kokpita kakvima su bile opremljeneranije verzije Boeing-747. Boeing-747-400 predstavljao je odgovor na potrebe svog

vremena. Boeing-747-400 kao novinu uveo je zakrivljene krajeve krila to poveava

ekonominost krila i to je kasnije prihvaeno i na drugim tipovima putnikih aviona

postavi trend. Na tada novom Boeing-747-400 inkorporirano je najmodernije to je

tehnologija druge polovine 1980-ih mogla da ponudi. Prvi let Boeing-747-400 imao je29.aprila 1988.godine a uvoenje u upotrebu usledilo je 9.februara 1989.godine u slubi


27/86

27

kompanije Northwest Airlines. Ubrzo zatim usledile su narudbine i isporuke mnogim

drugim kompanijama a modernizovani Boeing-747-400 u svim verzijama postao jenajprodavanija verzija Boeing-747. Verzija Boeing-747-400 M uvedena je u upotrebu

12.septembra 1989.godine u slubi kompanije KLM (Royal Dutch Airlines, poslednji ove

verzije isporuen je 10.aprila 2002.godine takoe kompaniji KLM). Verzija Boeing-747-400 M karakteristina je po tome to ima velika kargo vrata na zadnjem kraju trupa.

Kargo verzija Boeing-747-400 F (Freighter) uvedena je u slubu 1993.godine. VerzijaBoeing-747-400 D (Domestic) je verzija sa najveim putnikim kapacitetom koji se

kree do 660 putnika i uvedena je u upotrebu 1991. godine u slubi kompanije JapanAirlines (JAL). Verzija produenog doleta Boeing-747-400 ER (Extended Range) uved-

ena je u upotrebu 31.oktobra 2002.godine u slubi kompanije Qantas. Kargo verzija saproduenim doletom Boeing-747-400 ERF (Extended Range Freighter) uvedena je uslubu 2002.godine i kada je poslednji Boeing-747-400 ERF isporuen 22.decembra

2009.godine to je ujedno bio i poslednji Boeing-747-400 koji je proizveden i isporuen.

Kao najuspenija verzija Boeing-747 , Boeing-747-400 u svim verzijama proizveden je uukupno 694.primerka od ega se po podacima iz jula 2010.godine 664 nalaze u slubi

62 avio-kompanije irom sveta to svedoi o popularnosti ovog tipa putnikog aviona.

Boeing-747-400 kompanije Air New Zealand

Poslednja verzija Boeing-747-8 Intercontinental (o kome e kasnije biti rei) najavlje-na je novembra 2005.godine a razvoj je zapoet 2006.godine u dvostrukoj konfiguraciji putnika i kargo verzija. Putnika verzija Boeing-747-8 Interkontinental i kargo

verzija Boeing-747-8 Freighter. Boeing-747-8 predstavlja najnoviju verziju Boeing-747


28/86

28

(znatno duu od preanjih i sa znaajno veim rasponom krila). Verzija Boeing-747-8

Freighter poletela je 2010.godine a putnika verzija Boeing-747-8 Intercontinental pole-teo je 2011.godine. Uvoenje verzije Boeing-747-8 Freighter predvieno je za drugu pol-

ovinu 2011.godine a putnike verzije Boeing-747-8 Intercontinental za kraj 2011. Ili po-

etak 2012.godine. Za sada su u fazi testiranja sa do sada 7 proizvedenih (5 Boeing-747-8Freighter i 2 Boeing-747-8 Intercontinental) a ukupne narudbine za obe verzije za

sada iznose 113. O ovim poslednjim verzijama Boeing-747 bie rei kasnije.

Nesvakidanji prizor. Boeing-747-400 i Airbus A-330-300 licem u lice na pistiaerodroma u Singapuru u fazi taksiranja pred poletanje

Boeing-747 u svim verzijama je jedan od najproizvoenijih i komercijalno najuspenijihputnikih aviona. Ovaj tip aviona nosio je titulu najveeg putnikog aviona na svetu 35

godina do pojave Airbus A-380 2005.godine koji je preuzeo tu titulu. U svim verzijamaukupno je do sada proizvedeno oko 1420 Boeing-747. Statistika Boeing-747 je zanimlj-iva. Celokupna flota Boeing-747 prevezla je ukupno vie od 3.5 milijarde putnika i prel-

etela vie od 56.milijardi kilometara (to bi u proseku bilo ekvivalentno koliko i 145.000letova od Zemlje do Meseca). Boeing-747 Jumbo jet predstavlja simbol putnikog vazd-

uhoplovstva i neto vie od toga odavno je postao deo masovne kulture.

Boeing-747-400 je po dizajnu znaajno unapreen u odnosu na ranije verzije ovog avi-

ona. Kao i na ostalim verzijama krila su zakrivljena pod uglom od 37.5 stepeni to omo-

guava brzo i efikasno krstarenje pri brzinama od 0.84 do 0.88 maha zavisno odvarijante. Kokpit je izdignut na gornji deo letelice iz razloga lakeg utovarivanja tereta


29/86

29

u kargo deo letelice kroz vrata u nosnom delu (to je slino ili identino reenjima na

avionima poput C-5 Galaxy, Antonov-124, Antonov-225 idr.).

Boeing-747-400 kao i druge verzije Boeing-747 poseduje viestruke rezervne sisteme usvojoj strukturi. Avion poseduje eitiri zamenjiva hidraulika sistema na svakom poetiri toka za sletanje uz prednja dva. Ovakav raspored obezbeuje dobru podrku u

sluaju pucanja guma prilikom sletanja. Mogunost sletanja na dva toka na razliitim

krajevima je rezervna opcija u sluaju da ostali tokovi ne funcioniu kako treba.Letelica poseduje sofisticirane povrine za kontrolu naprslina kao i trostruke proreze

na zakrilcima radi minimalizacije brzina prilikom sletanja to i omoava avionu da kor-isti piste standardne duine. Za prevoz rezervnih motora avion moe da primi nefunk-

cionalni peti dra za avion ispod krila izmeu najblieg funkcionalnog motora i trupa.Boeing-747-400 ima 4.8 metara dui raspon krila u odnosu na ranije verzije Boeing-747. Novina su i zakrivljeni krajevi krila (winglets) koji poveavaju efikasnost aviona u

toku leta omoguavajui bolje letne karakteristike i bezbednost aviona. Ovo je kasnije

postalo iroko prihvaeni trend u putnikom vazduhoplovstvu.

Kokpit Boeing-747-400 sa uobiajenih est displeja poreanih horizonatlnopredstavlja klasinu modernu kokpitsku konfiguraciju

Iako je raspon krila povean u odnosu na preanje verzije , teina im je smanjena zah-

valjujui upotrebi kompozitnih materijala i legura aluminijuma u njihovoj konstrukciji.


30/86

30

Motori aviona imaju poboljanu tedljivost i veu snagu a dodat je i tank za gorivo u

vertikalnom stabilizatoru. Gornji sprat aviona je produen i gotovo dvostruko je dui uodnosu na prve verzije Boeing-747. Motori vee snage ujedno omoguavaju i vei dolet

uz pomoni tank za gorivo u prednjem delu tovarnog prostora a opciono i drugi koji

posada moe ukloniti ukoliko im nije potreban radi poveanja zapremine kargo prost-ora. Maksimalna teina aviona u poletanju je poveana uz poveani dolet. U nameri da

se podstakne razvoj alternativnih vrsta goriva kao i smanjenje emisija goriva par avio-

kompanija zapoelo je studije korienja goriva izdvojenog iz biljke jatrofe. Air NewZealand je bio prva kompanija koja je zapoela komercijalne letove koristei ulje iz

ovog tipa biljke. Jedan od motora na Boeing-747-400 ove kompanije sagorevao je mea-vinu sastavljenu od 50% goriva izdvojenog iz jatrofe i 50% klasinog avionskog goriva

(kerozina) dva sata u toku leta dok su inenjeri analizirali podatke. Continental Airlin-

es testirao je gorivo iz jatrofe na jednom od svojih aviona u toku jednog komercijalnog

leta 7.januara 2009.godine. Jatrofa se lako uzgaja,potrebno joj je malo ubriva ili vode iproizvodi biljku koja je bogata gorivom. Slina testiranja sa alternativnim vrstamagoriva u poslednje vreme sporovode i druge kompanije.

Kokpit Boeing-747-400 je digitalni EFIS (Electronic Flight Instrumentation System)kokpit i predstavlja drastinu razliku u odnosu na kokpite ranijih verzija Boeing-747

koji su bili analogni i daleko kompleksniji za upravljanje. Kao izraz tehnolokih trend-ova druge polovine 1980-ih godina kokpit Boeing-747-400 je jedan od prvih digitalnihkokpita sa displejima poreanim horizontalno to je od tada postalo standardno u

kokpitima modernih putnikih aviona. Da bi se ilustrovala razlika u odnosu na kokpiteranijih verzija Boeing-747 treba napomenuti da se u analognim kokpitima na verzijama

poput Boeing-747-100/200/300 nalazio ukupno 971 prekida i ureaj razliitih namena.U kokpitu Boeing-747-400 zahvaljui viestrukim funkcijama koje obavlja est multi-funkcionalnih displeja u kokpitu aviona, ukupan broj prekidaa i ureaja razliitih na-

mena sada iznosi 365 to je za 606 ili dve treine manje u odnosu na kokpite ranijih

verzija Boeing-747. Digitalni kokpit redukovao je broj lanova posade na dva sa ranijihtri (eliminisana je potreba za letnim inenjerom u zadnjem kraju kokpita). Treba napo-

menuti da su analogni kokpiti dosegli maksimum svoje kompleksnosti 1960-ih i 1970-ih

godina sa kokpitima aviona poput Concorde ili prvih verzija Boeing-747 kao jednim odnajkompleksnijim za upravljanje toga vremena. Logian korak nakon toga sa razvojemkompjuterske tehnologije bio je digitalizacija kokpita to je postalo trend od 1980-ihgoidna a sama digitalizacija kokpita drastino je olakala posao pilotima, smanjila broj

lanova posade a svaka nova generacija digitalnih kokpita nudi nove prednosti.

Kokpit Boeing-747-400 sa gore navedenim podacima je jedan primer toga. Ilustracije

radi jedan Boeing-747 sastoji se od 6.miliona pojedinanih delova (u poreenju sa time

Boeing-737 sastoji se od 260.hiljada delova) i kao takav predstavlja jedan od najkompl-

esksnijih ako ne i najkompleksniji putniki avion na svetu. Upravo zbog takve komple-ksnosti kompjuterski sistemi u avionu drastino olakavaju pilotima posao upravljanja


31/86

31

letelicom projektujui na multifunkcionalne displeje mnotvo korisnih i vanih podat-

aka koji su se na ranijim verzijama oitavali sa vie stotina pojedinanih ureaja, dok sesada svi ti podaci projektuju na displeje i ne samo to omoguavaju mnogo bri pristup

takvim podacima, taj nain oitavanja podataka je i mnogo pouzdaniji zbog vee pouz-

danosti digitalne tehnolgije u odnosu na analognu sa ranijih generacija.

U veini proizvedenih i isporuenih Boeing-747-400 u kokpitu su zastupljeni CRT dis-

pleji ranije generacije to je predstavljalo izraz tehnologije druge polovine 1980-ih godi-na. Na kasnije proizvedenim Boeing-747-400 od druge polovine 1990-ih godina pa nao-

vamo zastupljeni su moderni i mnogo vie tedljiviji LCD displeji to je standardno nakasnije proizvedenim Boeing-747-400. Iako zaostaje za najnovijim EFIS kokpitima sa

njihovim mogunostima za generaciju-dve, kokpit Boeing-747-400 je i dalje moderankokpit putnikog aviona i to e predstavljati jo znaajnu koliinu vremena dok god jeBoeing-747-400 masovno zastupljen u putnikom vazduhoplovstvu to je danas sluaj.

Iako se karijera Boeing-747 nalazi na zalasku jer je proao svoj zenit, ovaj tip aviona a

naroito verzija Boeing-747-400 jo dugo vremena e predstavljati standardni deo flotemnogih avio-kompanija irom sveta.

Tabelarni prikaz osnovnih tehnikih karakterstika Boeing-747-400

Tip aviona Boeing-747-400 Boeing-747-400 ER Boeing-747-400 F Boeing-747-400 ERFPosada 2 2 2 2Duina 70.6 m 70.6 m 70.6 m 70.6 mVisina 19.4 m 19.4 m 19.4 m 19.4 mRaspon krila 64.4 m 64.4 m 64.4 m 64.4 mNagib krila 37.5 37.5 37.5 37.5 Maksimalnateina u poletanju

396.890 kg 412.775 kg 396.890 kg 412.775 kg

Maksimalnabrzina





Dolet 13.450 km 14.205 km 8230 km 9200 kmKapacitet goriva 216.840 litara 241.140 litara 216.840 litara 216.840 litaraKapacitet putnika 416-524-624 416-524-624 nema nemaVisina leta 12.500 m 12.500 m 12.500 m 12.500 mSnaga motora 265-282 kN 276-282 kN 265-282 kN 276-282 kN

Cena pojedinanog Boeing-747-400 iznosi 234.miliona dolara za osnovnu verziju

Beoing-747-400 i 266.miliona dolara za Boeing-747-400 ER, dok to se tie kargoverzija cena iznosi 238.miliona dolara za Boeing-747-400 F i 268.miliona dolara za

Boeing-747-400 ERF .

Boeing-747-8 Intercontitnental sa kargo verzijom Boeing-747-8 Freighter predstavlja

odgovor Boeing-a na Airbus A-380-800 Superjumbo a ujedno i najnoviju (mogue i po-

slednju) verziju Boeing-747. Razvoj novog aviona Boeing je najavio u novembru 2005.godine a 2006.godine izvreno je konfigurisanje putnike i kargo verzije ovog aviona.


32/86

32

Cilj Boeing-a je da novi avion bude daleko tedljiviji u potronji goriva u odnosu na

Airbus A-380 kao i da bude jo tii u odnosu na svog rivala iz Airbus-a koji je poznat potome. Takoe i ekonominiji u odnosu na Airbus A-380 u ceni leta po putniku.

Narudbine za avion su uskoro usledile u mnogo veoj meri za kargo verziju u odnosu

na putniku verziju zbog sve manje popularnosti etvoromotoraca u odnosu na dvom-otorce koji su generalno tedljiviji a i usled toga to je Airbus A-380-800 odneo znaaj-

an broj narudbina u tom segmentu. Proizvodnja prvog Boeing-747-8 Freighter poela

je u fabrici u Everetu u dravi Vaington nedaleko od Sijetla avgusta 2008.godine.

Boeing-747-8 Freighter u test letu

Usled trajka zaposlenih Boeing je 14.novembra 2008.godine najavio odlaganje u progr-

amu u roku od godinu dana. Prve fotografije aviona objavljene su 21.jula 2009.godine utoku procesa proizvodnje. Uz dodatna odlaganja vreme uvoenja u upotrebu kargo ve-

rzije Boeing-747-8 Freighter odreeno je za drugu polovinu 2011.godine a putnike ver-zije Boeing-747-8 Intercontinental za kraj 2011. ili poetak 2012.godine. U poetku je

to se dimenzija tie jedina razlika bila u tome to je prvobitno kargo verzija bila pred-viena da bude oko 2 metra dua od putnike verzije (76 naprema 74 metra) meutim

kasnije su obe verzije izjednaene po duini (76.2 metra) ime je Boeing-747-8 Interc-ontinental preuzeo titulu najdueg putnikog aviona od Airbus A-340-600 (75.3 metra)ali to e biti tek nakon to bude uveden u slubu. Testiranja motora kompletirana su

decembra 2009.godine a prvo taksiranje kargo verzije obavljeno je 7.februara 2010.god-ine nakon ega je avion bio spreman za svoj prvi let.

Nakon dvosatnog odlaganja zbog nepovoljnog vremena, kada je napokon sve bilo

spremno prvi let Boeing-747-8 Freighter obavljen je 8.februara 2010.godine. Nakon to-

ga usledila su intenzivna letna testiranja u kojima je do sada ukljueno pet aviona ka-rgo verzije Boeing-747-8 Freighter. Boeing procenjuje da je za potpuni sertifikat za obe

verzije Boeing-747-8 potrebno oko 1600 asova letnih testiranja. Godinu dana kasnije

prvi let putnike verzije Boeing-747-8 Intercontinental usledio je 20.marta 2011.godine

a mesec dana kasnije usledio je prvi let i drugog Boeing-747-8 Intercontinental 26.apr-ila 2011.godine. Za sada su dva Boeing-747-8 Intercontinental deo programa letnog tes-


33/86

33

tiranja uz pet Boeing-747-8 Freighter. Letna testiranja obe verzije su u toku tako da se

uvoenje kargo verzije Boeing-747-8 Freighter oekuje u drugoj polovini 2011.godine aputnike verzije Boeing-747-8 Intercontinental krajem 2011. ili poetkom 2012.godine.

Boeing-747-8 Intercontinental u fazi letnog testiranja

Narudbine za obe verzije za sada su skromne. Za kargo verziju Boeing-747-8 Freighterza sada ima 78 narudbina, dok su narudbine za putniku verziju Boeing-747-8 Inter-

continental mnogo manje i za sada iznose 33 potvrene narudbine i 2 nepotrvrene

tako da im ukupan broj iznosi 35. Ukupno narudbina za obe verzije za sada ima 111 auz dve nepotvrene taj broj iznosi 113 . Boeing sprovodi agresivnu reklamnu kampanju

i najavljene su jo neke narudbine. to se tie putnike verzije Boeing-747-8 Intercon-

tinental najvei naruilac je Lufthansa sa 20 narudbina, kasnije se prikljuio KoreanAir sa 7 narudbina, dok ostalo predstavljaju VIP narudbine. U budunosti zajedno sa

Boeing-787 , Boeing-747-8 Intercontinental se razmatra kao zamena za VC-25 Air ForceOne (specijalno unapreena verzija Boeing-747-200) koji slui kao transport predsedn-

ika SAD, potredsednika, njihovoh porodica, kabineta i saradnika. Juna Koreja je najav-

ila da razmatra Boeing-747-8 Intercontinental kao budui predsedniki transport. S ob-zirom na do sada skroman broj narudbina za obe verzije, Boeing-747-8 bi sasvim ver-

ovatno mogao biti i poslednja verzija Boeing-747 u etiri decenije dugoj upotrebi ovogjednog od najuspenijih tipova aviona u istoriji putnikog vazduhoplovstva.


34/86

34

Boeing priprema zamenu za Boeing-747 u okviru projekta Jelouston (Yellowstone Pro-

ject) razvoja novih putnikih aviona koji treba da zamene dosadanje serije 737,747,767i 777. Boeing Y 1 je naziv projekta razvoja letelica koje e zameniti seriju 737. Takve let-

elice bi trebalo da budu razvijene i pojave se na tritu do 2020.godine. Boeing Y 2 bio

je projekat razvoja aviona za zamenu serije 767 i kao produkt tog projekta pojavio seBoeing-787 Dreamliner koji je naslednik Boeing-767-200/300/400. U okviru projekta

Jelouston, Boeing Y 3 je projekat razvoja budueg putnikog aviona da bi se pokrilo tr-

ite letelica kapaciteta 300-600 putnika koji e zameniti sadanje 747 i 777 serije i pred-stavlajti konkurenciju Airbus A-380 kao i najduem iz porodice buduih Airbus A-350

(Airbus A-350-1000) nakon to ovaj ue u upotrebu oko 2015.godine. Novi putnikiavion u okviru projekta Y 3 trebalo bi da bi da bude razvijen i pojavi se na tritu do

oko 2020.godine. Boeing je u pregovorima sa avio-kompanijama u vezi razvoja i naru-

dbina za novi tip aviona dok se vre intenzivne studije razvoja nove putnike letelice.

Po svom dizajnu Boeing-747-8 je znatno unapreen u odnosu na preanje verzije

Boeing-747 a naroito Boeing-747-400. U odnosu na svog prethodnika Boeing-747-8ima za 4 metra dui raspon krila (68.4 u odnosu na 64.4 metra) a duina je poveana

za 5.6 metara (76.2 u odnosu na 70.6 metara) tako da je Boeing-747-8 Intercontinentalsa duinom od 76.2 metara sada najdui putniki avion na svetu prevaziavi Airbus A-

340-600 koji je sa duinom od 75.3 metara do sada drao tu titulu. Sa maksimalnomteinom u poletanju od 442.000 kg , Boeing-747-8 Intercontinental je najtei avion,putniki ili vojni koji je proizveden u SAD. U poreenju sa Boeing-747-400 najvee

promene su vidljive u dizajnu krila koja su dizajnirana prema najnovijim standardimaaerodinaminosti i efikasnosti. U velikoj meri dizajn krila je slian dizajnu krila na

Boeing-787 Dreamliner naroito po njihovoj zaobljenosti i zakrivljenosti zadnjeg krajakrila prema najnovijim standardima aerodinamikog dizajna. Ovakav dizajn omogu-ava redukovanje vazdunih vrtloga oko krila, vetake turbulencije i otpor vazduha

tokom leta istovremeno poveavajui tedljivost goriva. Drugo nastojanje da se smanji

teina je uvoenje fly by wire tehnologije za veinu bonih kontrola.

Osnovna struktura krila je zadrana da bi se smanjili trokovi razvoja ali krila su deblja

i dublja a cela aerodinamika krila je redizajnirana. Raspored pritiska i momenat savija-

nja su drugaiji dok nova krila putnike verzije nose 243.120 litara goriva a kargo verzije230.630 litara goriva. Nova krila imaju jednoprorezna spoljanja zakrilca i dvoproreznaunutranja zakrilca. Poveani kapacitet goriva otklanja potrebu za radiklanom pro-

menom horizontalnih repnih povrina radi smetanja dodatnih tankova goriva smanju-jui trokove. Vertikalni repni stabilizator je uglavnom nepromenjen. Jednim delom st-ruktura aviona je sastavljena od plastinih materijala ojaanih ugljeninim vlaknima ali

ukupno gledano promene na Boeing-747-8 su vie evolutivne nego revolucionarne u

odnosu na Boeing-747-400. Snaga motora je pojaana a za sada su General Electric

GEnx 2B67 jedini tip motora koji se instalira na Boeing-747-8 mada bi kasnije i drugi


35/86

35

proizvoai mogli doi u obzir. U odnosu na ranije verzije kargo verzija e imati 26%

veu zapreminu prostora za kargo i imati maksimalnu nosivost od 140 tona tereta.

Boeing tvrdi da Boeing-747-8 Intercontinental troi 11% manje goriva po putniku uodnosu na Airbus A-380-800 i da je za 10% laki po seditu. To prema tvrdnjama Boein-ga znai za 21% niu cenu po putniku u odnosu na svaki let i 6% niu cenu po putniku

u odnosu na svaki preleteni kilometar u odnosu na Airbus A-380. Na drugoj strani cena

po preletenom kilometru je za 13% nia u odnosu na Boeing-747-400. Obe verzije Boe-ing-747-8 mogu koristiti postojeu aerodromsku strukturu bez potrebe za dodatnim

proirenjima terminala to je sluaj sa Airbus A-380-800.

U dizajnu motora primenjene su zajednike tehnologije koje su primenjene u dizajnumotora za Boeing-787 Dreamliner uz najnovija saznanja na polju aerodinamike i pove-anja doleta uz jau snagu motora. Motori na Boeing-747-8 Intercontinental su za 30%

tii i imaju 16% bolju tedljivost goriva u odnosu na Boeing-747-400. Osim toga osnov-ni putniki kapacitet iznosi 467 to je za 51 vie u odnosu na osnovni putniki kapacitetna Boeing-747-400. Enterijer aviona i putnika kabina su slini onom na Boeing-787 u

pogledu komfora putnika u svim klasama. Prozori su za 8% vei nego na Boeing-747-

400 i sline su veliine onima na Boeing-777. U putnikom prostoru Boeing-747-8 Int-

ercontinental nalazi se LED (Light Emitting Diode) sistem osvetljenja uz svetlo prijatn-ije za putnike (mood lightning). LED tehnologija takoe nudi pouzdanost i manje tro-kove odravanja. Luksuz i komfor putnika su unapreeni do nivoa slinog onom na

Boeing-787 Dreamliner gde je taj nivo uz onaj na Airbus A-380 doveden do vrhunca.

Kokpit Boeing-747-8 Intercontinental je tek evolutivno unpreenje u odnosu na kokpit

Boeing-747-400 za razliku od kokpita Boeing-787 Dreamliner koji predstavlja revoluci-

onarni skok unapred u odnosu na ranije generacije. Razlog za ovakav pristup je to da bi

se pilotima olakala i ubrzala tranzicija sa Boeing-747-400 pa je zato i kokpitsko okru-enje u mnogo emu slino. Ipak, evidentne su i odreene razlike. Glavne od njih su sta-ndardni LCD displeji u kokpitu Boeing-747-8 Intercontinental kao i dodatni displeji sa

strane (EFB Electronic Flight Bag) koji posadama olaavaju posao naroito u proced-uri taksiranja pred poletanje. Na taj nain ukupan broj displeja u kokpitu Boeing-747-8

Intercontinental iznosi osam to je isto koliko i u kokpitu Boeing-777-200/300. EFB sukao dodatak prisutni i u kokpitima drugih putnikih aviona poput Boeing-777-200/300,

Airbus A-380-800, Boeing-787 Dreamliner idr. U kokpitima Boeing-747-8 EFB mogu

biti standardan deo opreme ili opcioni dodatak u zavisnosti od elja kupaca.Standardni delovi opreme i opcioni dodaci kao takvi utiu na cenu aviona tako da post-oje odreene varijacije u ceni u zavisnosti od konfiguracije i opremljenosti letelice to

se odnosi i na tehnologiju kokpita. Osim EFB u kokpitu Boeing-747-8 mogu se montir-

ati i dodatni monitori za nadgledanje parametara aviona u toku leta .


36/86

36

Kompjuterski prikaz kokpita Boeing-747-8 Intercontinental. Kao to se vidikokpit je tek evolutivno unapreenje u odnosu na kokpit Boeing-747-400 za

razliku od kokpita Boeing-787 koji je revloucionarni skok unapred. Glavnerazlike u kokpitu Boeing-747-8 Intercontinental u odnosu na Boeing-747-400 sustandardni LCD displeji i dodatni displeji sa strane (Electronic Flight Bag) kao ipar drugih unapreenja u mogunostima multifunkcionalnih displeja

Tu su i neka druga poboljanja mogunosti multifunkcionalnih displeja poput

pokretne aerodromske mape koja projektuje trenutnu poziciju aviona na aerodromu u

fazi taksiranja u pripremi za poletanje. Ovakva i slina unapreenja dovode kokpitBoeing-747-8 u red sa kokpitima poslednje generacije ali ukupno gledano kokpit je tek

evloutivno unpareenje u odnosu na kokpit Boeing-747-400. Boeing-747-8 se u odnosuna svog prethodnika drastino izdvaja po enterijeru i komforu putnika kao imaterijalima i efikasnosti motora to ga stavlja uz red aviona koji u visokoj meri

potuju ekoloke propise poput Airbus A-380, Boeing-787, budue Airbus A-350 idrzbog toga to je danas akcenat takoe stavljen i na zatitu ivotne sredine.

Zajedno sa njima Boeing-747-8 Intercontinental predstavlja narednu generaciju

putnikih vazduhoplova i novi trend u budunosti putnikog vazduhoplovstva.


37/86

37

Tabelarni prikaz osnovnih tehnikih karakteristika Boeing-747-8

Tip aviona Boeing-747-8 Intercontinental Boeing-747-8 FreighterPosada 2 2Duina 76.2 m 76.2 m

Visina 19.4 m 19.4 mRaspon krila 68.4 m 68.4 mNagib krila 37.5 37.5 Maksimalna teina u poletanju 442.000 kg 442.000 kgMaksimalna brzina 988 km/h na 10.600 metara 988 km/h na 10.600 metaraDolet 14.805 15.000 km 8130 - 8288 kmKapacitet goriva 242.470 litara 229.980 litaraKapacitet putnika 467 (u tri klase) nemaVisina leta 13.000 m 13.000 mSnaga motora 296 kN 296 kN

Cena pojedinanog Boeing-747-8 kree se od izmeu 293 do 308.miliona dolara za

putniku verziju Boeing-747-8 Intercontinental do izmeu 301 i 304.miliona dolara za

kargo verziju Boeing-747-8 Freighter.

Airbus A-380-800 Superjumbo (danas najvei putniki avion na svetu ) vue svoje ko-

rene u idejama i koncepcijama razvijanim krajem 1980-ih i poetkom 1990-ih godina. Uleto 1988.godine grupa inenjera Airbus-a na elu sa anom Roderom (Jean Roeder)zapoela je studiju razvoja putnikog aviona ultra velikog kapaciteta (Ultra-high capac-

ity airliner UHCA) u nastojanju ostvarivanja konkurentnosti u svojoj ponudi proizvo-da kao i da se okona dominacija Boeing-a na tom segmentu trita koja je bila prisut-

na jo od 1970-ih godina i uvoenja u upotrebu Boeing-747. Na drugoj strani poetkom1990-ih godina McDonnel Douglas najavio je razvoj svog projekta velikog putnikog

aviona dvospratne konfiguracije u punoj duini tipa MD-12 koji je trebalo da predstav-

lja konkurenciju Boeing-747-400. Meutim posle par godina projekat MD-12 pokazaose preskupim a kako nije bilo nijedne narudbine od avio-kompanija McDonnel Doug-las je napustio projekat MD-12. Meutim koncepcija dvospratne konfiguracije u punoj

duini aviona primenjena je kasnije na Airbus A-380 koji je po svim parametrima prev-aziao naputeni projekat MD-12. Airbus je nastavio razvoj svoje koncepcije a megap-

rojekat najavljen je na avio-mitingu u Farnborou (Velika Britanija) u leto 1990.godineuz cilj da cena korienja novog aviona bude 15% nia u odnosu na Boeing-747-400.

Airbus je izabrao etiri razvojna tima sastavljena od njegovih partnera (Arospatiale,Deautsche Aerospace AG, British Aerospace i CASA) a najkonkurentniji dizajn bi bioiskorien. Od januara 1993.godine Boeing i nekoliko kompanija u Airbus konzorciju-

mu zapoelo je zajedniku studiju izvodljivosti razvoja putnikog aviona pod nazivomveoma veliki komercijalni transport (Very Large Commercial Transport VLCT) sa

ciljem da formiraju partnerstvo u podeli ogranienog trita. Meutim zajednika


38/86

38

studija je naputena dve godine kasnije jer je Boeing izgubio interes u daljem uestv-

ovanju u projektu zbog toga to je studija pokazala da bi trokovi razvoja jednog tak-vog projekta iznosili 15.milijardi dolara to je nateralo Boeing da napusti uee.

Airbus A-380-800 kompanije Qantas. Airbus A-380 Superjumbo je danas najveiputniki avion na svetu

Juna 1994.godine Airbus je zapoeo razvoj sopstvenog projekta veoma velikog putnik-og aviona po

Documents

Clash of the Giants -AIRBUS® I BOEING®, GLOBALNA KONKURENCIJA NA POLJU PUTNIČKE VAZDUHOPLOVNE INDUSTRIJE