Citylogistik-kbh - Trafikstyrelsen/media/Dokumenter/06 Kollektiv... · Citylogistik-kbh Erfaringer med bæredygtig varelevering i København Kolofon Kontakt Forfatter (e): Christina

Citylogistik-kbh

Erfaringer med bæredygtig varelevering i København

Kolofon Kontakt

Forfatter (e): Christina Bech Godskesen Andersen (CBS) CBS, Solbjerg Plads 3, 2000 Frederiksberg

Britta Gammelgaard (CBS)

Allan Olsen (DTU) DTU Transport, Bygningstorvet 116B, 2800 Kgs. Lyngby

Jan Boysen (TINV) TINV, Amaliegade 33B, 2. sal, 1256 København K

Casper Svensson (Citylogistik-kbh ApS) Citylogistik-kbh ApS, Poppelstykket 1, 2500 Valby

Dato: 1. juni 2015 T: (+45) 4085 3141 E: [email protected]

Version: 1 www.citylogistik-kbh.dk

http://www.citylogistik-kbh.dk/

Citylogistik-kbh


1

1: Executive Summary ....................................................................................................................................... 3

2: Resumé .......................................................................................................................................................... 4

2.1: Erfaringer og resultater .............................................................................................................................. 6

Citylogistik som en bæredygtig forretningsmodel .................................................................................... 7

Citylogistik som en ændring i transportkæden ......................................................................................... 7

Barrierer for introduktionen af citylogistik ................................................................................................ 8

3: Indledning og introduktion til citylogistik ...................................................................................................... 9

3.1 Baggrund og formål ................................................................................................................................... 10

3.2 Organisering af projektet Citylogistik-kbh ................................................................................................. 11

4: Projektparternes erfaring og resultater ...................................................................................................... 12

4.1: Citylogistik-kbh ApS .................................................................................................................................. 12

Etablering af terminal og drift ................................................................................................................. 12

Indgåelse af kontrakter, salg, tilpasning af forretningsplan .................................................................... 13

Transport og værdiskabende services ..................................................................................................... 14

Anvendelse af el-køretøjer – muligheder og barrierer ............................................................................ 14

4.2: Danmarks Tekniske Universitet (DTU) ...................................................................................................... 16

Ruteplanlægning: Design, kørsel & monitorering. .................................................................................. 16

3.3: Transportens Innovationsnetværk (TINV) ................................................................................................ 17

Ekstern formidling og kommunikation .................................................................................................... 17

3.4: Copenhagen Business School (CBS) .......................................................................................................... 18

Markedsanalyse og tilpasning af forretningsplan ................................................................................... 18

Ny indtjening og omkostningsfordeling .................................................................................................. 19

Interessent analyse, muligheder og barrierer ......................................................................................... 19

Advisory Board, medudvikling med interessenter .................................................................................. 23

5: Formidling .................................................................................................................................................... 23

5.1: Oversigt over medieomtale ...................................................................................................................... 25

5.2: Konferencer og arrangementer ................................................................................................................ 28

5.3: Publikationer ............................................................................................................................................ 29

6: Anbefalinger for en bæredygtig forretningsmodel for distribution i byen ................................................. 30

Citylogistik-kbh


2

6.1 Kritisk masse .............................................................................................................................................. 30

6.2 Bæredygtighed gennem værdiskabelse .................................................................................................... 30

6.3 Rammevilkår .............................................................................................................................................. 31

Bilag 1: Tids- og aktivitetsplan ......................................................................................................................... 33

Bilag 2: Informationsfolder .............................................................................................................................. 34

Bilag 3: Kan Citylogistik betale sig for din virksomhed? .................................................................................. 35

Citylogistik-kbh


3

1: Executive Summary

From June 2013 to March 2015 Citylogistik-kbh has been running a City Logistics demonstration

project in Copenhagen with subsidies from the Danish Transport Authorities. The aim of the

demonstration project has been to develop and test the business model of a City Logistic concept

that would be financially sustainable after the end of the subsidized demonstration period.

The demonstration project is a continuation of the analysis and conceptual development project,

“Citylogistik – analyse og konceptudvikling”, which was made in 2011 to 2012 with subsidies from

the Danish Transport Authority. The results from the analysis and conceptual development phase

were promising.

The demonstration period was supposed to run for a 3 year period, within which it was estimated

that Citylogistik-kbh would be able to reach break-even.

The main reason for putting the concept into a demonstration was that the market had not yet

been convinced that there could be a business case for a City Logistic solution in Copenhagen.

Citylogistik-kbh´s point of departure for making an economically sustainable business model has

been an end user perspective. The main concept is to present the user to a potential number of

different value adding services, which will justify the extra cost of using the City Logistic concept

with coordinated transport where goods are delivered and reloaded at the urban consolidation

center (UCC). From the UCC the goods are bundled for delivery to the receiver and other receivers

in the same area in the inner city. Basically the users will simply change their delivery address from

their current location in the inner city of Copenhagen to the UCC of Citylogistik-kbh placed outside

the city center. In short Citylogistik-kbh consist of 2 parts: 1: A drop consolidation and 2: Value

adding services (such as third part logistic services).

It has been a demand from the Danish Transport Authority that after the first 1.5 years of the 3

year demonstration project, there had to be an evaluation of whether it seemed likely that the

earnings of the company would be sufficient to reach break-even within 3 years. It has not been

possible to reach this goal and the Danish Transport Authority has therefore ended the project.

Startup has been a lot slower than expected. Within the first year of the demonstration project, it

became clear that the City Logistic concept would not succeed to reach break-even within 3 years

if it didn´t get critical volume very fast. It became clear that getting many small clients (end-users)

would take too long and they would not be scalable in order to make a financial sustainable busi-

ness fast enough, as it had to be proven likely already within the first 1 ½ year. From late spring

2014 and onwards, Citylogistik-kbh has worked hard to get other clients with a critical volume and

clients that could improve the perceived credibility of the concept. Close to the deadline of the

evaluation in December 2014, Citylogistik-kbh was given an additional trial period of 3 months, as

Citylogistik-kbh


4

it seemed likely that the company would be able – among other potential positive developments -

to get a contract with a big international transport operator and by that ensuring both volume and

credibility to the concept. At the same period it was essential to get the local municipality as a cli-

ent in order improve the concepts credibility.

In this very moment we (the project partners) are closing down the demonstration project of City-

logistik-kbh. Many valuable lessons have been learned over the first 1 ½ year of demonstration. All

partners have contributed to this final report, which sums up our experiences and results but also

future perspectives and recommendations.

We are confident that Citylogistik-kbh within the short test period of 1 ½ year has become much

closer to market take-up. Private transport companies have strongly indicated their interest in the

concept. The company Citylogistik-kbh ApS continues daily operations in Copenhagen as the pri-

vate operator of Citylogistik-kbh. They strongly believe that there is great business potential in the

concept and that by not continuing the public subsidized project they can shape the business bet-

ter without being limited by project restrictions.

We hope that our joint efforts in the demonstration project will result in a distribution setup for

cities in the future - that not only focus on the lowest price, but in how can we improve quality in

the transport and the related value adding services. Hopefully it will give inspiration to how to

bring forward new solutions in transport and logistic, that are both financial and environmental

sustainable and that in addition contributes in the creation of a safer, less polluted and more at-

tractive city for citizens, business and visitors.

2: Resumé

Fra juni 2013 frem til april 2015 har parterne bag Citylogistik-kbh gennemført et citylogistik de-

monstrationsprojekt i København med støtte fra Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport. De-

monstrationsprojektets formål har været at udvikle og afprøve forretningsmodellen for et citylogi-

stik koncept, som skulle være økonomisk bæredygtigt ved demonstrationsprojektets afslutning.

Demonstrationsprojektet er en fortsættelse af ” Citylogistik - Analyse- og konceptudvikling” pro-

jektet, som blev gennemført i 2011/2012 med tilskud fra Trafikstyrelsens Center for Grøn Trans-

port. Resultaterne fra dette projekt var lovende. Der har været afsat en 3-årig periode til demon-

strationsprojektet, inden for hvilken det var forventet, at Citylogistik-kbh ville kunne nå break-

even.

Den væsentligste årsag til at igangsætte et demonstrationsprojekt var, at markedet endnu ikke

havde løst udfordringen omkring koordinering/optimering af transporten på tværs af virksomhe-

der ind og ud af byen. Gennem demonstration, hvor man testede en mulig økonomisk bæredygtig

Citylogistik-kbh


5

forretningsmodel, kunne man derved potentielt skabe et forretningsgrundlag, som gjorde at City-

logistik konceptet efter endt demonstration, ville kunne operere på markedsvilkår.

Citylogistik-kbh´s udgangspunkt for at skabe en økonomisk bæredygtig forretningsmodel har væ-

ret at tage udgangspunkt i varemodtagerens behov. Hovedformålet har været at skabe forskellige

værdiskabende services, med udgangspunkt i brugeren/modtagerens behov, som kunne retfær-

diggøre den meromkostning, som der opstår når der etableres et ekstra omlæsningsled i trans-

portkæden, nemlig Citylogistik-kbh konsolideringscenteret (UCC) i Valby.

Kort sagt består Citylogistik-kbh af 2 dele: 1: Drop konsolidering (samlede leveringer)1 og 2: Værdi-

skabende services2. Brugerne af Citylogistik-kbh skal blot ændre deres leveringsadresse fra deres

nuværende i indre by i København til Citylogistik-kbh konsolideringscenteret, som er placeret uden

for bymidten (i Valby).

Det har været et krav fra Trafikstyrelsen som tilskudsgiver, at der efter 1 ½ år af det 3-årige de-

monstrationsprojekt, skulle foretages en vurdering af, om det forekom sandsynligt, at indtjeningen

i virksomheden ville være tilstrækkelig til at nå break-even efter 3 år. Dette mål er ikke nået og

Trafikstyrelsen har således besluttet at stoppe tilskuddet til projektet.

Opstarten af Citylogistik-kbh i København har været meget langsommere end forventet. Inden for

det første år efter Citylogistik-kbh begyndte at servicere deres kunder (september 2013), stod det

klart, at såfremt Citylogistik-kbh allerede efter 1 ½ år (december 2014) skulle kunne anskueliggøre,

at de kunne nå break-even, var det nødvendigt for Citylogistik-kbh at udvide konceptet til ikke kun

at omfatte mindre butikker og erhvervsdrivende i indre by. Det var tydeligt, at den oprindelige

plan med at få mange mindre kunder (målet var 150 butikker og erhvervsdrivende i indre by inden

for 3 år) ville tage for lang tid og ville ikke være skalerbart således, at der kunne opnås tilstrækkelig

volumen og indtjening inden for 3 år.

Fra sidst på foråret 2014 og fremefter, har Citylogistik-kbh arbejdet hårdt for at få andre kunder

med en kritisk volumen, som også kunne give større troværdighed omkring anvendelsen af citylo-

gistik konceptet. Tæt på evalueringsfristen i december 2014, fik Citylogistik-kbh af tilskudsgiver lov

til at pause projektet midlertidigt og udskyde fristen for midtvejsevaluering frem til 1. april 2015.

Udskydelsen af evalueringen var særligt begrundet i, at det var sandsynligt, at virksomheden ville

være i stand til at få en kontrakt med en stor international transportvirksomhed, og dermed sikre

både volumen og troværdighed til at kunne forsætte citylogistik konceptet. I samme periode var

1 Drop konsolidering betyder at flere leveringer (drops) samles (konsolideres) til en samlet levering.

2 Værdiskabende services: Services som skaber værdi i relation til transport og logistik refereres til som 3. parts logistik

services, som typisk er specialiserede i forhold til driften, opbevaring og transport og som kan skaleres og tilpasses til kundens behov. Konkrete værdiskabende services kan være eksterns varelager, afhentning af post, samlede leveringer mv.

Citylogistik-kbh


6

det vigtigt at få Københavns Kommune som kunde, både for at opnå større volumen men også for

at øge konceptets troværdighed.

Efter de første 1 ½ år er det i forhold til projektets budget og milepæle ikke lykkedes virksomhe-

den Citylogistik-kbh ApS at opnå de forventede resultater. Citylogistik konceptet er dog så tæt på

at kunne operere på markedsmæssige vilkår, at virksomheden Citylogistik-kbh ApS har valgt at stå

på egne ben og forsætte konceptet i København. Flere transportvirksomheder har indikeret deres

interessere i konceptet. Virksomheden Citylogistik-kbh ApS forsætter den daglige drift af koncep-

tet og har tiltro til, at konceptet har et stort forretningspotentiale og, at virksomheden ved at for-

sætte driften af konceptet uden offentlig tilskud har endnu bedre forudsætninger for at kunne

forme konceptet uden projektmæssige begrænsninger.

Det er projektpartnernes håb, at vores fælles indsats i demonstrationsprojektet og dets resultater,

som beskrives i de kommende afsnit, vil medvirke til at der er dannet grundlag for en ny måde at

anskue fremtidens transport i byerne, som ikke kun fokuserer på den lavest mulige pris.

Mange værdifulde erfaringer er opnået i løbet af det første 1½ år af demonstration. Alle partnere

har bidraget til denne endelige rapport, som opsummerer vores erfaringer og resultater, men også

fremtidige perspektiver og anbefalinger.

Demonstrationsprojektet har anskueliggjort, hvorledes man kan forbedre kvaliteten/optimeringen

af transporten sammen med værdiskabende services, og derved skabe grundlag for, at branchens

operatører kan skabe en både økonomisk og miljømæssig bæredygtig forretning. En forretning,

som kan medvirke til at mindske forureningen og skabe en mere sikker og attraktiv by for borger-

ne, erhvervslivet og for de besøgende.

2.1: Erfaringer og resultater

Der er gjort mange værdifulde erfaringer i løbet af demonstrationsprojektets forholdsvis korte

forløb på ca. 1 ½ år. Resultater og erfaringerne er gennemgået i detaljer i rapportens efterfølgende

afsnit. I dette afsnit præsenteres et sammendrag af demonstrationsprojektets vigtigste erfaringer

og resultater.

Erfaringerne med Citylogistik-kbh i København kan sammenfattes i 3 hovedemner:

1. Citylogistik som en bæredygtig forretningsmodel

2. Citylogistik som en ændring i transportkæden

3. Barrierer for introduktionen af Citylogistik

Citylogistik-kbh


7

Citylogistik som en bæredygtig forretningsmodel

Citylogistik som en kombination af transport og værdiskabende services

Citylogistik konceptet adskiller sig fra andre transport- og logistik udbydere ved at tage udgangs-

punkt i modtagerens behov. Citylogistik konceptet består af: 1) at konsolidere vareleveringer til

den enkelte modtager og modtagere i samme område (drop konsolidering) samt 2) at tilbyde va-

remodtageren værdiskabende services, som skaber en øget værdi for den enkelte modta-

ger/bruger. Erfaringen har vist, at kun den rette kombination af konsoliderede vareleveringer og

værdiskabende services kan skabe incitament til anvendelse af konceptet. Konceptet er ikke ren-

tabelt som udelukkende konsoliderede vareleveringer, da disse tilbydes til langt billigere priser i

markedet af de eksisterende udbydere. Erfaringerne fra projektet viser, at varemodtagere er et

kundesegment, hvis behov i vid udstrækning ikke tilgodeses af markedets nuværende løsninger.

Citylogistik konceptets fokus på modtagerorienteret transport og værdiskabende services appelle-

rer til netop dette kundesegment.

Mængde

Citylogistik kræver en vis basisvolumen for at kunne dække de daglige driftsomkostninger. Først

når der er en basisvolumen, kan der udvides med mindre kunder. Større kunder giver desuden

bedre grundlag for at kunne skalere konceptet.

Citylogistik som en ændring i transportkæden

Indtjening og omkostningsfordeling

Citylogistik betyder en ændring i den eksisterende transportkæde, hvilket betyder at indtjening og

omkostningsfordelingen i hele transportkæden i princippet bør genforhandles. Jo mindre modta-

gerne/brugerne af citylogistik er, desto svagere er deres forhandlingskraft overfor transportører

og leverandører. Dette vanskeliggør deres evne til at genforhandle priserne.

Citylogistik kan tilføre værdi for både leverandør/afsender, transportører og modtager/bruger. Det

er erfaringen, at hele transportkæden bør inddrages og er potentielle kunder, som kan høste for-

skellige fordele ved at anvende citylogistik konceptet.

De fleste varemodtagere køber deres varer inkl. transport. Transportomkostningen er i disse til-

fælde en ”usynlig” omkostning, som er lagt oveni produktets pris. Citylogistik er som udgangs-

punkt en meromkostning for brugeren af konceptet. Erfaring fra demonstrationsprojektet har vist,

at pga. af den manglende bevidsthed i forhold til at transporten også har en pris øger fokus på

meromkostningen ved at anvende citylogistik. Denne meromkostning for modtageren/brugeren

skal altså kunne retfærdiggøres ved, at modtageren /brugeren tilføres en merværdi i form af vær-

diskabende services. Citylogistik er derfor hverken distribution til lavest mulig pris eller standard

løsninger. I stedet tager citylogistik sit udgangspunkt i den enkelte bruger/modtagers behov, hvor-

efter transporten og servicen tilpasses dennes behov.

Citylogistik-kbh


8

Barrierer for introduktionen af citylogistik

Barrierer i forbindelse med at ændre nuværende transport og logistik setup

Der er identificeret væsentlige barrierer for introduktionen af Citylogistik. En af de væsentligste

barrierer for særligt større kunder er risikoen ved at skifte til et relativt ukendt og uprøvet trans-

port og logistik setup.

En anden væsentlig barriere er organisatoriske ”silostrukturer”. Fordelene ved at anvende citylogi-

stik skal ses i en større organisatorisk sammenhæng. Dette er en udfordring i virksomhe-

der/organisationer, hvor der er separate afdelinger (siloer) for eksempelvis indkøb/transport/CSR

mv. I disse virksomheder/organisationer er man typisk mindre tilbøjelige til at træffe en beslut-

ning, som gavner hele virksomheden/organisationen, hvis det eksempelvis er på bekostning af en

dyrere løsning for indkøbsafdelingen.

Prisen er en grundlæggende barriere hos alle kundesegmenter. Citylogistik er som udgangspunkt

en meromkostning i forhold til det eksisterende transport og logistik setup. For de fleste varemod-

tagere afregnes transporten ikke direkte men inkluderes i produktprisen fra leverandørens side.

Derudover er det oftest leverandøren, som udvælger transportøren. Erfaringen fra demonstrati-

onsprojektet er, at ingen vil betale for at få udført en mere bæredygtig transport. Der skal derfor

skabes en merværdi, som kan retfærdigøre brugerens skifte og dermed udgift til at anvende City-

logistik konceptet.

Svær adgang til beslutningstager

Citylogistik opleves som en fordel af de ansatte i butikken idet det daglige arbejde/planlægning

lettes. Det har dog vist sig meget svært at få adgang til beslutningstagerne/ejeren i butikken, som

ikke altid er til stede i forbindelse med den daglige drift. Det bliver derved vanskeligt at kontakte

og overbevise den potentielle kunde (beslutningstageren) om fordelene ved citylogistik og de

værdiskabende services, som ville kunne skabes. Hos kæder er der ofte truffet centrale beslutnin-

ger vedrørende transport, som ikke kan ændres så de tager udgangspunkt i den enkelte bu-

tik/modtager. Dette betyder, at selvom der kunne være fordele for den enkelte butik i at anvende

citylogistik, kan den centrale beslutning ikke omgøres.

Manglende rammebetingelser for introduktion af bæredygtig distribution

Med de nuværende priser på elbiler og (manglende) rammebetingelser er det ikke økonomisk ren-

tabelt at anvende elbiler til distribution i byerne. I projektperioden er der set på lignende projekter

rundt om i Europa. Erfaringen fra både det danske og andre europæiske projekter er, at der bør

skabes øget fokus på at forbedre rammebetingelserne, så der skabes bedre forudsætninger for, at

kunne introducere mere bæredygtig distribution, såsom Citylogistik.

Citylogistik-kbh


9

3: Indledning og introduktion til citylogistik

Hensigten med demonstrationsprojektet Citylogistik-kbh har været at etablere et innovativt de-

monstrationsprojekt for grøn varelevering til erhvervsdrivende i indre by i København. I løbet af

demonstrationsprojektets løbetid skulle Citylogistik-kbh bidrage til at opnå dels trængsels- og mil-

jømæssige gevinster, og dels at udvikle et økonomisk bæredygtigt forretningskoncept, som kunne

sikre forsættelsen af citylogistik konceptet efter endt demonstration.

For at opnå dette har Citylogistik-kbh ApS etableret et konsolideringscenter (UCC) i Valby, tæt på

indre by, som gør det muligt at omlæsse og konsolidere vareleverancer til indre by - fra lastbiler

med kun en enkelt eller få vareleveriger i indre by - til bedre konsoliderede og miljøvenlige el-

køretøjer. Forbedringspotentialet for den koordinerede varelevering er illustreret i figur 1.

Figur 1: Introduktion af konsolideringscenter (UCC)

Citylogistik-kbh leverer varerne (non-food, pakker og paller) fra konsolideringscenteret til modta-

gerne (de erhvervsdrivende) i indre by. Konceptet er baseret på:

1) at konsolidere vareleveringer til den enkelte modtager og modtagere i samme område i indre

by (Drop konsolidering) samt

2) at tilbyde varemodtagen værdiskabende services, som skaber en øget værdi for den enkelte

modtager.

Afsender Modtager Afsender Modtager

Uden citylogistik konsolideringscenter (UCC)

Med citylogistik konsolideringscenter (UCC)

Citylogistik-kbh


10

Kombinationen af bedre og mere optimerede transport flows, samt attraktiv værdiskabende ser-

vices har tilsammen skulle sikre tilslutning til konceptet, og derved danne basis for, at Citylogistik-

kbh - efter en demonstrationsperiode – skulle være et økonomisk forretningsmæssigt bæredygtigt

koncept, der kan fortsætte på ren kommerciel basis uden offentlige støttemidler.

Udover at skabe et bæredygtigt forretningskoncept har det ligeledes været hensigten, at den øge-

de konsolidering af varer til indre by i København, skulle bidrage med trængsels- og miljøforbed-

ringer i form af lavere udledninger af CO2, NOx og SOx, mindre støj og trængsel, samt øget trafik-

sikkerhed i bymiljøet. Konceptet kan tilpasses og overføres til andre danske byer, der har interes-

se i Citylogistik som en strategi til at mindske trængsel og sikre et bedre og renere bymiljø.

Citylogistik-kbh bygger videre på de resultater, som blev skabt i ”Citylogistik - Analyse og koncept-

udvikling” projektet, som blev gennemført med tilskud fra Trafikstyrelsen i 2011/2012.

Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport gav i foråret 2013 tilsagn om at man ville støtte demon-

strationsprojektet Citylogistik-kbh. Ved tildelingen af tilskud lagde Trafikstyrelsen vægt på at:

Citylogistik dels kan være med til at demonstrere, at el-køretøjer er velegnet til by distribu-

tion, hvor rækkeviden kan være et problem.

Citylogistik kan bidrage til at mindske problemer med støj, trængsel og dårlig luftkvalitet i

Københavns centrum.

Som betingelse for tilsagnet blev der stillet følgende vilkår for projektet:

Antallet af betalende abonnementer hos Citylogistik-kbh vurderes efter 6 kvartaler (ultimo 2014).

Er indtægterne til Citylogistik-kbh væsentlig mindre end budgetteret, således at det ikke vurderes

realistisk at nå op på de ca. 150 tilmeldte og betalende butikker efter 3 år, der skønnes nødvendi-

ge for at Citylogistik-kbh kan klare sig uden tilskud, afsluttes projektet som udgangspunkt efter 6

kvartaler.

Der skal indgås et formelt og forpligtende samarbejde med ECO2City Europe for at inddrage uden-

landske erfaringer og muligøre internationalt samarbejde.

Citylogistik-kbh skal forsøge at få Københavns Kommune som kunde som led i kommunens be-

stræbelser på at blive verdens første CO2-neutrale hovedstad.

3.1 Baggrund og formål

På nuværende tidspunkt fylder den tunge transport i form af lastbiler, varevogne, samt busser og

renovationskøretøjer m.m. meget i Københavns centrum. Udfordringen er, at mange forskellige

typer af aktører gør krav på det stærkt begrænsede areal i byen, hvor den tunge trafik skaber ge-

ner for og i bymiljøet. Dette forværres af udviklingen med krav om hyppige og fleksible vareleve-

rancer til butikkerne, kombineret med tids‐restriktioner for levering i centrum.

Citylogistik-kbh


11

I projektet ”Citylogistik analyse- og konceptudvikling” gennemført i 2011/20123, viste omfattende

tællinger af varetransporten i indre by i København, at der dagligt kører 750 køretøjer ind i indre

by med vareleveringer. Ud af de 750 køretøjer er 1/3 af dem kun i indre by i under 10 minutter.

Det betyder at 1/3 af alle køretøjer, der kører ind i København højst sandsynligt, kun har medbragt

en enkelt forsendelse til levering i indre by. Resultatet er ineffektive transporter, hvor lastbiler

kører rundt i byen med en lav fyldningsgrad uden koordinering for så vidt angår leverancerne i

indre by. Dette skaber en stor miljøbelastning og et dårligt bymiljø i form af et højt energiforbrug

og CO2-udslip, luftforurening, støj, trængsel, samt utryghed for de øvrige trafikanter ‐ især fod-

gængere og cyklister.

Godstransport har en afgørende rolle for den økonomiske aktivitet i byen og byens attraktivitet,

både i form af godstransport, men også som generel servicetilbud for byens borgere og turister.

Det er derfor vigtigt, at sikre et stort udbud af transport og logistikservices, som er effektive og

pålidelige for at fastholde byens konkurrencekraft.

Citylogistik‐projekter med konsolideringscentre uden for bymidten har været afprøvet i mange

europæiske byer, ofte uden den succes, som aktørerne havde ønsket sig og håbet på. Én af forkla-

ringerne på dette er, at projekterne har været orienteret mod optimering af transporten i bycen-

trene uden samtidigt at inkludere modtagerne og deres behov. Citylogistik‐projektet, Binnenstad-

service.nl i Holland, har imidlertid valgt at tage udgangspunkt i detailhandlernes behov for trans-

port- og logistikydelser for på den måde at tage udgangspunkt i markedets efterspørgsel efter ser-

vices snarere, end hvad der er optimalt set fra et transport‐ og miljømæssigt optimeringssyns-

punkt. Med udgangspunkt i erfaringerne fra Holland, har Citylogistik-kbh taget inspirationsmæs-

sigt afsæt i Binnenstadservice.nl. Det har været Citylogistik-kbhs formål at fokusere på såvel det

forretningsmæssige udgangspunkt (værdiskabende services) som miljøhensynet (drop konsolide-

ring), for derved at kunne skabe et stærkere incitament til reelle forandringer af leveringsproces-

serne. Derudover ligger resultaterne fra ”Citylogistik analyse- og konceptudviklingsprojektet” til

grund for den danske citylogistikmodel – Citylogistik-kbh, som i perioden har været afprøvet i Kø-

benhavn.

3.2 Organisering af projektet Citylogistik-kbh

Hovedansøger og tilskudsmodtager bag demonstrationsprojektet Citylogistik-kbh er den private

virksomhed Citylogistik-kbh ApS. Transport Innovations Netværk (TINV), Danmarks Tekniske Uni-

versitet (DTU Transport), Copenhagen Business School (CBS) er medansøgere og partnere projek-

tet.

3 Projektet Citylogistik – Analyse og konceptudvikling, blev i 2011/2012 gennemført af parterne Copenhagen Business

School (CBS), Transportens Innovationsnetværk (TINV), Danmarks Tekniske Universitet (DTU) Transport med Køben-havns Kommune som lead partner. Projektet modtog støtte fra Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport.

Citylogistik-kbh


12

For at lette den administrative byrde for den private virksomhed, blev det besluttet, at CBS skulle

ansætte en projektleder/forskningsassistent til blandt andet at varetage den administrative del af

projektet på vegne af virksomheden Citylogistik-kbh. I bilag 1 findes tids- og aktivitetsplan for de

enkelte parters leverancer i demonstrationsprojektet.

4: Projektparternes erfaring og resultater

Demonstrationsprojektet blev igangsat i juni 2013 med underskrivelse af Tilsagnsskrivelsen mel-

lem Trafikstyrelsen og virksomheden Citylogistik-kbh ApS.

I perioden fra underskrivelsen af Tilsagnsskrivelsen frem til den planlagte midtvejsevaluering (31.

december 2014) har parterne fulgt den fastlagte aktivitetsplan (se bilag 1). De enkelte parters er-

faringer og resultater gennemgås i detaljer i nedenstående afsnit 4.1, 4.2, 4.3 samt 4.4.

I forbindelse med den planlagte midtvejsevaluering, blev der fra Trafikstyrelsen givet tilladelse til,

at man midlertidigt pausede projektet frem til 1. april 2015, hvorefter man ville foretage en ende-

lig vurdering. Denne tilladelse blev givet i lyset af, at Citylogistik-kbh havde en forventning om at

kunne indgå en aftale med henholdsvis Københavns kommune og med en transportør, og at det

derfor ikke ville være gavnligt at lukke projektet endeligt ned pr. 31.12.2014.

I perioden fra d. 1. januar 2015 til d. 1. april 2015 har der udelukkende været givet tilskud til den

foresatte projektledelse på CBS. Projektets resterende parter har i perioden ikke modtaget tilskud.

Virksomheden Citylogistik-kbh ApS har i perioden forsat den daglige drift og arbejdet med at indgå

kontrakter uden at modtage tilskud fra Trafikstyrelsen.

4.1: Citylogistik-kbh ApS

Etablering af terminal og drift

I projektet første 6 kvartaler, har virksomheden Citylogistik-kbh primære opgave været at igang-

sætte og drive terminalen i Valby, servicere kunderne, samt skabe en tilstrækkelig tilgang i antallet

af kunder til, at det sandsynliggøres, at Citylogistik konceptet vil kunne blive økonomisk bæredyg-

tigt.

Citylogistik-kbh ApS er stærkt inspireret af det lignende hollandske koncept Binnenstadservice.nl

og har allerede fra opstart været fokuseret på, at den forretningsmæssige del af Citylogistik kon-

ceptet skulle skabes i tæt samarbejde og dialog med brugerne af Citylogistik. Derfor har Citylogi-

stik-kbh valgt, at den daglige drift, kontakt med kunder og salg skulle foretages af virksomhedens 2

medejere, Casper Svensson og Nikolaj Thestrup4. Derved er der blevet skabt en meget flad struk-

tur, hvor ejerne kontinuerligt har haft direkte føling med driften, og samtidig kunne udvikle kon-

4 Nikolaj Thestrup er udtrådt af virksomheden i starten af 2015.

Citylogistik-kbh


13

ceptet i tæt dialog med deres kunder i forbindelse med de daglige ture til kunderne i indre by. Det

har været hensigten først at ansætte en egentlig chauffør og lagermedarbejder i det øjeblik, hvor

der var tilstrækkelig med omsætning og viden omkring drift, struktur og salg.

Indgåelse af kontrakter, salg, tilpasning af forretningsplan

Demonstrationsprojektets udgangspunkt var, at der skulle indgås aftale med 150 butikker (vare-

modtagere) i løbet af projektets løbetid på 3 år, for derved at opnå en rentabel forretning, som

kunne videreføres efter endt demonstration. Det primære fokus var et modtagerorienteret per-

spektiv på vareleveringer.

Projektet, som blev igangsat i juni 2013, havde ikke taget højde for at der - med butikker som pri-

mære kundesegment - ville være perioder, hvor det er overordentlig vanskeligt at foretage salg.

Grundet sommerferieperioden blev kørslen for de første kunder først igangsat i september 2013.

Igen i julesalgsperioden (november, december) og efterfølgende udsalg (januar) var der en perio-

de, hvor det ikke var muligt at tilgå nye kunder.

I løbet af projektets første år (2013/2014) blev det imidlertid klart for parterne, at det gik for trægt

med at få butikker og kontorer som kunder. Den største udfordring var i forhold til at få ”adgang”

til beslutningsmodtagerne, som kunne træffe beslutningen om at ændre deres leveringer således,

at disse gik via Citylogistik-kbh. Oftest er personalet i butikken ikke beslutningstageren, som kan

træffe den endelige beslutning i forhold til transporten. Endvidere er størstedelen af vareforsen-

delserne forudbetalt af leverandøren/afsenderen, som selv indgår aftalen med en transportør om

levering til kunden (varemodtageren). Dette betyder, at varemodtageren ikke opfatter sig selv,

som havende indflydelse på transport flow og setup omkring deres leveringer. At afsen-

der/leverandøren betaler for transporten problematisere yderligere, at varemodtageren skal beta-

le en udgift til at anvende citylogistik konceptet uden nødvendigvis at kunne genforhandle en billi-

gere pris hos sin leverandør/afsenderen. I forhold til de forholdsvis små forretningsdrivende har

det vist sig svært, at anskueliggøre de reelle værdiskabelser, der vil kunne realiseres med anven-

delsen af citylogistik konceptet, såsom besparelser i tid- og lager ressourcer, for at kunne retfær-

diggøre meromkostningen for transporten ved anvendelse af Citylogistik.

Derudover har der i perioden vist sig 2 yderligere faktorer, som har påvirket udformningen af kon-

ceptet. For det første, at kunderne skulle ligge forholdsvist geografisk tæt for at kunne skabe øko-

nomi i den daglige rute for levering. For det andet, at det var nødvendigt at fokusere på andre

kundesegmenter, som kunne bidrage med en større godsmængde således, at man hurtigere fik en

basis volumen, som kunne medvirke til at dække omkostningerne, der er forbundet med den dag-

lige drift. Først derefter er det forretningsmæssig rentabelt at supplere med mindre kunder.

Det blev således i foråret 2014 besluttet, at foretage et strategisk skifte i forhold til det oprindelige

kundesegment, som udelukkende var varemodtagerne. Man udvidede til både at omfatte afsen-

Citylogistik-kbh


14

dere/leverandører og transportører samt større varemodtagere, herunder eksempelvis myndighe-

der.

I forbindelse med morgenmadsmødet på Københavns Rådhus d. 25. august blev der udarbejdet en

informationsfolder om Citylogistik-kbh. Se vedlagte folder i Bilag 2.

I efteråret 2014 fik Citylogistik-kbh sit første gennembrud i forhold til at få etableret dialog med

henblik på at skabe et samarbejde med en større transportør. Indtil dette havde transportbran-

chen forholdt sig afventende. I de sidste måneder af 2014 og i starten af 2015 har der været en

intensiv dialog med forskellige transportører i forhold til, hvordan et egentlig samarbejde kunne

igangsættes.

Transport og værdiskabende services

Mange gange i den forløbne projektperiode, er projektet blevet udfordret omkring citylogistik for-

retningskonceptet. Det har været meget vanskeligt, at få aktørerne til at skifte fra et ensidigt fokus

på prisen til at se på, hvilke andre fordele, der kan opnås med anvendelsen af citylogistik. Trans-

portbranchen er udfordret af et stort prispres på distribution, som for en dels vedkommende ud-

føres i gamle varebiler og under dårlige arbejdsvilkår. Citylogistik-kbh kan ikke konkurrere med

disse ekstremt lave priser på transport. Citylogistik konceptet er en service, som består af både

transport (drop-konsolidering) og værdiskabende services. Det er kun når disse kombineres, at der

kan skabes værditilvækst i transportkæden5, og dermed incitament til at ændre det nuværende

transport setup.

Anvendelse af el-køretøjer – muligheder og barrierer

Virksomheden Citylogistik-kbh ApS primære styrke i forhold til opstart af konceptet i København,

har været deres indgående viden omkring el-køretøjer. Fra Trafikstyrelsens side skulle demonstra-

tionsprojektet netop medvirke til at: ”demonstrere, at elkøretøjer er velegnet til bydistribution,

hvor rækkeviden kan være et problem ”.6

Citylogistik-kbh ApS har fra projektstart anvendt henholdsvis en Buddy og Peugeot Partner (begge

el-køretøjer) til den daglige distribution. Forholdsvis tidligt i projektperioden, var det dog nødven-

digt at gøre sig overvejelser om indkøb af et el-køretøj med en større kapacitet for ikke at skulle

køre flere gange til og fra lageret i Valby. Med virksomhedens kendskab til el-køretøjer fandt man

frem til, at man kunne indkøbe en Modec el-varebil (indkøbt i virksomheden Refstrup Leasing A/S),

som kunne dække det fremtidige behov, herunder behovet for en el-varebil med lift, som kunne

sikre, at man kunne håndtere kundernes krav til samlede palle og pakkeleveringer. Modec bilen er

engelsk produceret med lavt førerhus og med førerplacering i højre side, hvilket endvidere var en

5 Se figur 2 af transportkæden i afsnit 4.4: Ny indtjening og omkostningsfordeling.

6 Citat fra Tilsagnsskrivelsen punkt 4: Det aftalemæssige grundlag for ydelse af tilskud

Citylogistik-kbh


15

fordel i forhold til udsyn og dermed sikkerheden i forbindelse med vareleveringer i indre by, hvor

der færdes mange cyklister og fodgængere.

I forbindelse med introduktion af større el varebiler til citylogistik distributionen i København er

man i projektperioden imidlertid løbet ind i en væsentlig hindring. Hovedudfordringen er, at Mo-

dec el varebilen kategoriseres som en lastbil da den har en tilladt totalvægt på 5500 kg (grænsen

er 3500 kg). Modec el varebilen er samme størrelse som eksempelvis en Iveco Daily, som kan regi-

streres med en totalvægt på 3500 kg (nedvejet) og som kan rummer samme volumenmæssig

mængde gods. Årsagen til Modec bilens højere vægt er bilens batteri, som vejer 1,1 ton samt, at

den samlet set har en større lastekapacitet (i vægt) og derved ikke kan nedvejes. I nedenstående

skema sammenholdes specifikationerne på henholdsvis en Iveco daily og en Modec.

Type: Iveco Daily chassis med alukasse Model el varebil

Egenvægt: 1918 kg uden alukasse - med

Alukasse med lift (ca. 700 kg7)

2618 kg

3534 kg (2432 kg hvis batteriet

fratrækkes)

Heraf batteriets vægt 1100 kg

Indre lastekapacitet længde 4,20 m 4,1 m

Indre lastekapacitet brede 2,20 m 1,85 m

Indre lastekapacitet højde 2,20 m 1,95 m

Kapacitet i m2 20,328 m2 14,79 m2

Tilladt totalvægt (GVW) 3500 kg 5500 kg

Maksimal rækkevidde Langt (ikke relevant) 120 km

Maksimal lastekapacitet i kg

(når egenvægt er fratrukket)

882 kg 1532 kg

Tilladelseskrav: Fritaget for vognmandstilladelse Kræver vognmandstilladelse

Økonomisk udgift til vogn-

mandstilladelse

Garantistillelse 150.000 kr. samt

vognmandkursus ca. 23.500 kr.

7 Oplyst telefonisk af tj karosseri A/S (producent af alukasser til chassis)

Citylogistik-kbh


16

Reglerne omkring egenvægt og totale tilladt vægt og deraf følgende krav om vognmandstilladelse

besværliggør og fordyrer introduktionen af el varebiler som erstatning til dieselrevne varevogne i

by distribution, hvor el-varebilen netop er det helt oplagte valg pga. dens meget mindre udledning

i støj og luftforeningen samt dens korte rækkevide.

Reglerne har i særlig grad en negativ effekt da de betyder, at el-varebilen pålægges yderligere om-

kostninger til vognmandstilladelse og vognmandskursus, hvorved det er økonomisk urentabelt at

erstatte en diesel varevogn med en el-varebil, der kan fragte samme kapacitet (volumenmæssigt).

El- varebilen er i forvejen en væsentlig dyrere investering ved anskaffelse.

4.2: Danmarks Tekniske Universitet (DTU)

Ruteplanlægning: Design, kørsel & monitorering.

DTU har løbende gennem perioden arbejdet med at afgrænse, designe og implementere en

skræddersyet tilgang til ruteplanlægning, der kan sikre driftsoptimal levering til Citylogistik-Kbh’s

kunder. Formålet med arbejdspakken har været at sikre, at den daglige ruteplanlægning kan skale-

res med voksende antal kunder og flådestørrelse, og samtidig sænke Citylogistik-kbh’s distributi-

onsomkostninger og øge kundetilfredsheden.

I distributionsbranchen findes i dag ikke et kommercielt værktøj, der er designet specielt til rute-

planlægning af Citylogistik systemer. Der findes generelle kommercielle systemer, men disse er

kun i begrænset omfang i stand til at adressere den krævede planlægningskompleksitet i eldrevne

og service maksimerende Citylogistik systemer.

Ved projektets afslutning er Citylogistik-kbh flåden udvidet til 2 eldrevne biler med varierende ka-

pacitet og rækkevidde. Indenfor dette system, kan den daglige ruteplanlægning planlægges manu-

elt, da kompleksiteten er lille. Målet med ruteplanlægningsprototypen har været at understøtte

planlægning af flådestørrelser og kunde antal, der svarer til ambitionerne for Citylogistik-Kbh ved

projektet afslutning (efter 3 år).

Med afsæt i de daglige erfaringer fra Citylogistik-Kbh og gennem et samarbejde med Binnenstad

Service i Holland har idé og design fasen i projektets første år ført til et fase opdelt projekt forløb,

der skulle munde ud i et færdigt prototypeværktøj ved udgangen af projekt perioden (efter 3 år).

I første fase har DTU opbygget en forsyningsmodel, der kan skalere et kundegrundlag i middelal-

der byen ud fra trafiktællingen foretaget i den forudgående analyse- og konceptudviklings projekt

udført i 2011/2012. Skaleringen giver et mere realistisk billede af den potentielle Citylogistik kun-

defordeling i indre by. Derudover indeholder modellen komponenter baseret på Open Street Map,

Citylogistik-kbh


17

der benyttes som udgangspunkt for at opstille rejsetidsmatricer for Citylogistik, og der findes mu-

ligheder for at modellere service tider for individuelle kunder.

Den færdige pakke er afsluttet ultimo 2014 og danner grundlaget for fase 2 test af ruteplanlæg-

ningen i simulerede scenarier, der opstilles på baggrund af delmålene for Citylogistik-kbh.

I anden fase er implementeringen af en ruteplanlægningsprototype startet op. Formålet med pro-

totypen har været, at planlægge leveringsruter for en flåde af el-biler tilknyttet en Citylogistik ser-

vice, der både skal levere og afhente pakker hos kunder. Som et specialtilfælde tillader problem

definitionen også ”recurring visits” til samme kunde, da Citylogistik-kbh har afdækket behovet for

at levere varer til en kunde og efterfølgende afhente emballage, returfragt, Internet handelsvarer

etc. hos kunden.

Dette er i litteraturen kendt som et rich VRP optimeringsproblem og i fase 2 modelleres Citylogi-

stik-kbh ruteplanlægningsproblemet som en variant af Vehicle Routing Problem with Time Win-

dows and Backhauls.

Optimization algorithm: Dynamic Vehicle Routing Problem with

Time Windows and Mixed Backhauls

D-kunder: behøver kun levering

P- kunder: behøver kun afhentning

PD- kunder: behøver både levering og afhentning

Ved afslutningen af projektet er status, at DTU har implementeret en grov prototype, der kan

håndtere planlægningen af et fuldt Citylogistik system. Systemet er funktionelt og indledende test

er udført på baggrund af simulerede data fra fase 1 leverancen. Den nuværende prototype må dog

betegnes som en umoden alfa version, der ikke kan benyttes uden DTU’s ekspertise og detaljeret

kendskab til forudsætningerne for systemet.

3.3: Transportens Innovationsnetværk (TINV)

Ekstern formidling og kommunikation

TINV har i projektperioden løbende været i dialog med Citylogistik-kbh ApS for at sparre omkring

de forretningsmæssige udviklingsmuligheder for Citylogistik. Da det, som tidligere beskrevet, har

været en udfordring at få nok kunder ift. budgettet, har der løbende været en drøftelse af, hvilken

Citylogistik-kbh


18

strategi som skulle anlægges for at tiltrække flere kunder. Det har også løbende været drøftet,

hvordan man kan samarbejde med andre eksisterende aktører i transportbranchen samt, hvordan

forretningsmodellen kunne skrues sammen. Der har under arbejdet været tale om en support til

beslutningerne, som I sidste ende er blevet truffet af Citylogistik-kbh ApS, da det er virksomheden

som har skullet implementere strategien.

Ydermere har TINV varetaget en del af kommunikationsarbejdet sammen med bl.a. CBS og Citylo-

gistik-kbh ApS. Herunder er der udarbejdet en informationsfolder samt afholdt diverse informati-

onsmøder for at skabe opmærksomhed omkring virksomheden og dens ydelser. De konkrete ar-

rangementer er gennemgået i punkt 4: Formidling.

3.4: Copenhagen Business School (CBS)

CBS har i perioden varetaget henholdsvis administrationen og den koordinerende projektledelse af

demonstrationsprojektet. Derudover har CBS i perioden bidraget med nedenstående aktiviteter.

Markedsanalyse og tilpasning af forretningsplan

CBS har løbende i projektperioden arbejdet med markedsanalyse og tilpasning af forretningspla-

nen. Der er blevet arbejdet indgående med at belyse, hvordan de forskellige transport- og logistik

ydelser (værdiskabende service) vil kunne skabe merværdi for kunderne. Se eksempelvis bilag 3 ”

Kan Citylogistik betale sig for din virksomhed?”

I foråret 2014 (efter 6 måneders drift) besluttede man i projektet at udvide til flere kundesegmen-

tet i forhold til udbredelsen og anvendelsen af Citylogistikkonceptet. I den sammenhæng er der

blevet arbejdet med at tydeliggøre merværdien for de nye kundesegmenter ved at anvende City-

logistik konceptet. Ligeledes i foråret 2014 blev der - med afsæt i beslutningen om at arbejde med

nye kundesegmenter - udarbejdet en handlingsplan med konkrete forslag til, hvordan Citylogistik-

kbh ApS kunne komme i dialog med andre kundesegmenter om anvendelse af citylogistik koncep-

tet.

Henover sommeren 2014 blev der arbejdet intensivt med at finde relevante kunder blandt de er-

hvervsdrivende i indre by, forud for morgenmadsarrangementet på Københavns Rådhus d. 25.

august 2014.

I hele perioden har CBS deltaget direkte i dialogen med potentielle kunder når det har været rele-

vant, og når virksomheden Citylogistik-kbh ApS har ønsket dette. Derudover har CBS været be-

hjælpelig i forbindelse med at foretage understøttende salgsaktiviteter.

Citylogistik-kbh


19

I efteråret 2014 udarbejdede CBS et estimat over udgifter i forbindelse med driften i virksomhe-

den Citylogistik-kbh ApS. Dette skulle medvirke til at anskueliggøre omkostningerne, som skal

kunne dækkes for at gøre den 1. citylogistik bil rentabel.

Ny indtjening og omkostningsfordeling

Ved anvendelsen af Citylogistik introduceres der et ekstra omlæsningsled i transportkæden (se

figur 2). Det har som udgangspunkt været transportbranchens vurdering, at dette fordyrende

transportled ville medføre, at Citylogistik aldrig kunne blive en rentabel forretning.

I løbet af projektperioden er det blevet afdækket, hvilke potentielle værdiskabende aktiviteter, der

henfører sig til transportkædens enkelte led for derved at anskueliggøre, hvilke incitamenter de

enkelte led i den nuværende transportkæde kan have til at anvende Citylogistik-kbh´s konsolide-

ringscenter. Der er foretaget en kortlægning af forbedringspotentialet og identificeret, hvor der

kan skabes værditilvækst i kæden ved anvendelsen af Citylogistik-kbh. En væsentlig konklusion er,

at der også er andre parameter end prisen på en given transport, som kan påvirke værdiskabelsen

i transportkæden. Det vurderes således, at Citylogistik bidrager med nye værdiskabende services,

som kan retfærdiggøre introduktionen af det ekstra omslæsningsled i transportkæden.

Figur 2: Transportkæden

Interessent analyse, muligheder og barrierer

Mange demonstrationsforsøg med Citylogistik er ikke blevet videreført efter tilskuddet til driften

er bortfaldet8. Der er forskellige bud på, hvorfor konceptet i de tidligere projekter ikke har været

levedygtigt efter demonstrationsfasen. Blandt de medvirkende årsager nævnes, at projekterne

8 Browne, M.S. (2005) Urban Freight Consolidation Centres: Final Report. London: University of Manchester

Afsender/leverandør Transportør Modtager

UCC

Citylogi-stik-kbh

Citylogistik-kbh


20

ofte har haft et mere ensidigt fokus på enten miljøgevinster eller på de virksomhedsøkonomiske

aspekter end på slutbrugernes perspektiv9.

Citylogistik konceptet er kendetegnet ved at involvere og/eller påvirke en meget bred vifte af for-

skellige interessenter. Disse interessenter har forskelligrettede holdninger til citylogistik koncep-

tet. Holdningerne kan være både for og imod konceptet, og bunder i forskellige bevæggrunde,

såsom politiske, økonomiske, infrastrukturelle, miljømæssige, servicebehov osv.

Introduktionen af citylogistik konceptet er grundlæggende en forandringsproces. I denne proces er

konceptets succes og dermed overlevelse og fremtidige eksistensberettigelse afhængig af, hvorle-

des interessenter involveres og interagerer. Det er især væsentligt at anskueliggøre, hvilke barrie-

rer og forhindringer konceptet møder i denne forandringsproces. Interaktion mellem de forskellige

interessenter er essentiel for, hvordan Citylogistik-kbh har kunnet udvikle sig i løbet af demonstra-

tion projektets løbetid.

For at sikre Citylogistik-kbh’s overlevelse og fremtidige succes har demonstrationsprojekt løbende

være genstand for en analyse af interessenterne, som er en del af forandringsprocessen i forhold

til introduktionen af Citylogistik-kbh.

Interessentanalysens primære formål har været at identificere og forstå potentielle barrierer og

forhindringer og med denne viden sikre, at Citylogistik-kbh ikke endte i samme faldgrubber som

tidligere demonstrationsforsøg med citylogistik.

Interessentanalysen, der skulle strække sig frem til udgangen af 2015, er ikke afsluttet på nuvæ-

rende tidspunkt. Der er i den forgangne projektperiode lavet et betragteligt forarbejde med at

identificere, hvilke barrierer og forhindringer der er i forhold til anvendelsen af citylogistik koncep-

tet.

Analysen har vist, at de væsentligste barrierer for at anvende citylogistik konceptet falder i følgen-

de kategorier:

Økonomiske barrierer

Der er flere af interessenterne, hvis største barrierer er den økonomiske i forhold til evt. anvendel-

se af citylogistik konceptet. I denne kategori er særligt brugere med en beskeden godsmængde. En

mindre forretningsdrivende, som kun modtager varer i et meget beskedent omfang, har ikke de

samme fordele ved at anvende citylogistik konceptet, og har således ikke muligheden for at skabe

værdi i forbindelse med anvendelsen af konceptet. Derudover er der brugere, hvor ressourcefor-

bruget i forbindelse med modtagelse af varer ikke betyder noget da de allerede har en tilgængelig

9 Carlsson, C-M, Janné, Mats (2012) Rethinking Transport in the Øresund Region: Sustainable Urban Distribution in the Øresund

Region.

Citylogistik-kbh


21

kapacitet (personale/plads), som ikke er en knap eller prisfastsat ressource. I denne kategori kan

særligt nævnes eksempelvis myndigheder, som oftest har indlagt varemodtagelsesfunktionen i

forlængelse af en allerede bemandet receptionen. Mindre selvstændige vognmænd har også en

stor barriere i forhold til økonomien. Disse er reelt truet af citylogistik konceptet, da deres primæ-

re indtjeningsmulighed er at køre så meget som muligt (også selvom indtjeningen er dårlig for by-

ture) for at betale løn og omkostninger til bilen. Den sidste væsentlige interessent, som især fal-

der i denne kategori er større transport- og speditionsvirksomheder. De er meget prisfokuseret,

og er derfor som udgangspunkt skeptiske overfor et ekstra led i transportkæden, som kan medvir-

ke til at fordyre transporten. Generelt er denne interessentgruppe bekymret for at anvende City-

logistik-kbh som en underleverandør, da Citylogistik-kbh tilbyder de samme logistik services, som

transportørerne/speditøren, hvorved de reelt er i konkurrence.

Risiko vurdering

En af de største barrierer, særligt i forhold til de lidt større kunder, er interessenternes risiko vur-

dering i forhold til at skifte fra et kendt setup til en ny og ukendt udbyder af transport og service

ydelser.

Når en virksomhed træffer beslutning om at ændre i deres eksisterende setup, er det oftest for-

bundet med omkostninger og tidsforbrug. Derfor vil virksomheder normalt vis foretage en risiko-

vurdering af, hvorvidt den nye operatør er ”langtidsholdbar”. Kan man forvente, at operatøren

også er på markedet om 1 år. Kan man forvente, at operatøren er pålidelig osv. Samlet set iagtta-

ges det, at mange af interessenterne fortager denne risikovurdering og når til konklusionen er det

er bedst at forsætte” business as usual”, fordi Citylogistik-kbh ApS ikke er veletableret nok på mar-

kedet endnu. I denne kategori af interessenter hører større transportører og speditører samt stør-

re leverandører og varemodtagere.

Manglende viden

Der er stadig interessenter, som kunne have fordel af at anvende citylogistik konceptet, men som

ikke opfatter sig selv, som en kilde til godstransport i byen. Disse interessenter har behov for yde-

ligere viden om, hvilke mængder af vareleveringer deres daglige drift afstedkommer. I denne ka-

tegori er eksempelvis kontorer, tandlæger, kommunale institutioner, ejendomsejere m.fl.

Manglende adgang til beslutningstager

Det har i projektperioden vist sig at være en væsentlig barriere, at det har været svært at få ad-

gang til beslutningstageren hos de erhvervsdrivende i indre by i København. Beslutningstageren er

ofte ikke til stede i butikken. Det er vanskeligt at få kontakt til den rette beslutningstager selvom

butikspersonalet giver udtryk for, at konceptet kan give værdi og lette deres daglige arbejde. Inte-

ressenter i denne kategori er oftest de lidt større erhvervsdrivende.

Citylogistik-kbh


22

Politik

Hos de organisationer, som er politisk funderet (såsom kommunerne), har det vist sig, at der har

været en barriere mellem en økonomisk beslutning om at tilslutte sig citylogistik konceptet og den

politiske vision om en bedre by. For eksempelvis i kommunerne har det været svært at påvise en

økonomisk gevinst ved anvendelsen af Citylogistik-kbh, idet der ikke kan opnås den samme tids og

personalemæssige ressourcebesparelser i forhold til den daglige drift, som i private virksomheder.

Hverken personale ressourcer eller lager kapacitet er at betragte som en knap ressource i disse

organisationer.

Det har derfor været nødvendigt at få truffet en politisk beslutning om deltagelse, som derefter

skal implementeres. Når det politiske kan opfattes som en barrierer er det særligt på grund af 2

faktorer: 1) For at sikre et politiske flertal, må beslutningen om at anvende citylogistik konceptet

gennem den politiske beslutningsproces. Denne beslutningsproces har i forhold til Københavns

Kommune vist sig at være langstrakt. 2) Når politik bliver opfattet som en barrierer er det ligeledes

fordi, at konceptet undervejs risikerer at blive politiseret. Dvs. at når den ene blok er for kommu-

nens egen anvendelse af citylogistik konceptet risikeres det, at den anden blok som udgangspunkt

er imod.

Silostruktur

Større organisationer - såsom kommuner og større virksomheder - er oftest opdelt i sektioner,

som træffer beslutninger ud fra de betragtninger, som tillægges vægt i denne sektion. Eksempelvis

har store organisationer henholdsvis en HR afdeling, som også varetager CSR (Corporate Social

Responsibility) funktionen, mens indkøb sektionen en placeret i en anden sektion (deraf udtrykket

silostruktur, som refererer til sektionerne som siloer). I forhold til citylogistik konceptet kan dette

opfattes som en væsentlig barriere i forbindelse med at træffe en beslutning om anvendelse. Ek-

sempelvis en stor dansk producent af emballage. I indkøbssektionen vil man typisk være fokuseret

på at få købe transporten til den lavest mulige pris. I HR/CSR funktionen har man oftest en anden

tilgang såsom, at man som virksomhed har et socialt medansvar i forhold til at reducere udlednin-

gen af CO2. I salgsafdelingen kan de have en helt 3. tilgang til anvendelsen af citylogistik konceptet.

Hvis det giver merværdi for kunderne, at virksomheden bruger citylogistik, vil det formentlig kun-

ne være et positivt konkurrenceparameter for salgsafdelingen.

I større organisationer vil silostrukturer dermed kunne bevirke, at der skabes barrierer i tilfælde,

hvor ekstra omkostninger på bundlinjen i en sektion/fdeling mod sparede ressourcer i en anden

seltion/afdeling vil kunne blokere for anvendelsen af Citylogistik. I forhold til interessentanalysen

findes disse interessenter både i større offentlige/kommunale organisationer og større private

virksomheder.

Citylogistik-kbh


23

Advisory Board, medudvikling med interessenter

Der har i projektperioden været etableret og afholdt møde i et advisory board. Advisory boardet

betragtes som medudviklere af konceptet og har bidraget til den løbende udvikling og forbedring

af konceptet. Derved har det været forventningen, at der kunne opnås endnu bedre resultater i

forhold til at skabe merværdi ved introduktionen af citylogistik konceptet i København.

Første møde blev afholdt i juni 2014. Resultatet af mødet var udarbejdelsen af en liste over initia-

tiver, som Citylogistik-kbh kunne arbejde videre med. Det har været hensigten, at hvert advisory

board møde herefter skulle tage udgangspunkt i denne liste.

Advisory boardet har bestået af medlemmer fra:

By/handelsliv repræsentanter

Butik repræsentanter

Transportør repræsentanter

Beboer repræsentanter i indre by

Repræsentanter for særlige interesser i indre by

Københavns Kommune repræsentant

Partner repræsentanter fra virksomheden Citylogistik-kbh ApS, Danmarks Tekniske Univer-sitet (DTU Transport), Transportens Innovations netværk samt Copenhagen Business School (CBS).

5: Formidling

Der har været afholdt forskellige formidlingstiltag i løbet af projektet. Groft kan disse opdeles i de

interne og de eksterne formidlingsaktiviteter.

De eksterne aktiviteter er beskrevet i afsnit 5.2: Konferencer og arrangementer. Derudover har der

været afholdt en række formidlingsaktiviteter, som har haft til formål dels at sprede erfaring og

viden om Citylogistik demonstrationsprojektet i København og på den anden side at indhente vi-

den og inspiration fra lignende projekter rundt omkring i Europa. Dette vurderes at have været

værdifuldt for konceptet i København ligesom det har givet inspiration til andre citylogistik projek-

ter.

En oversigt over aktiviteterne fremgår af nedenstående skema:

AKTIVITET INTERN/

EKSTERN

TID FORMÅL MÅLGRUPPE

Vidensmøde Ekstern 22. Januar Finde samarbejdsom- Malmö Stad og Køben-

Citylogistik-kbh


24

2014 råder mellem Malmö

og København, til at

styrke Citylogistik

havns Kommune

Konference

BESTFACT

“Growth of Small

Scale Solutions in

Urban Freight, Green

Logistics and

eFreight"

Ekstern 29. og 30.

Januar 2014

Formidle de foreløbi-

ge erfaringer med i

gang-sætning af

Citylogistik konceptet

Formidle viden om City-

logistik-kbh til BESTFACT

Vidensmøde

Bymiljøetaten Oslo

Kommune

Ekstern

05.03

2014

At dele viden og dele

erfaringer med tilsva-

rende projekt i Oslo

(”Grønn By Distribu-

jon i Oslo)

De involverede parter i

Oslo/Norge

Oplæg om Citylogi-

stik på Godsnet-

værksmøde i Malmö

Ekstern 11.04 2014 At formidle viden og

resultater omkring

Citylogistik i Køben-

havn

Butik-

ker/transportører/by og

trafikplanlæggere i

Malmö

Oplæg om erfaringer

fra Citylogistik-kbh

på CONCOORD

workshop, Eindho-

ven, Holland. Input

til Birgit Hendrix,

Eco2City

Ekstern 06.06

2014

At formidle viden og

resultater fra Citylo-

gistik i København,

samt få styrket inter-

nationalt netværk

omkring Citylogistik

Andre interessenter som

ønsker at arbejde med

”Creating the European

Urban Transportation

Experience Lab”

Transport og logistik

messe i Oslo

Under temaet «Ur-

ban Freight: Fremti-

den innen bydistri-

busjon»

https://www.nho.no

/siteassets/nhos-

filer-og-bilder/filer-

og-

dokumen-

ter/samferdsel/tl_20

14_a4_low.pdf

Ekstern 21.10

2014

At formidle viden og

resultater fra Citylo-

gistik i København

Alle interessenter inden-

for transportområdet

https://www.nho.no/siteassets/nhos-filer-og-bilder/filer-og-dokumenter/samferdsel/tl_2014_a4_low.pdf







Citylogistik-kbh


25

Vidensmøde med

udveksling af viden

og erfaring med

Belgisk Post om

Citylogistik

Ekstern 17.11 2014 At dele viden og

erfaring med et an-

det Citylogistik setup

i Belgien

Mark Goossenaerts,

Hans Robben og Pieter

Dewulf fra Belgisk post

eget Citylogistik koncept

Oplæg på Zürich

Universitet, ZHAW

Zürcher Hochschule

für Angewandte

Wissenschaften

School of Engineer-

ing

Institut für nachhal-

tige Entwicklung

Med præsentationen

“Citylogistik-kbh:

From idea to reali-

ty”.

Ekstern 09.12

2014

At dele viden og

erfaringer med op-

starten af et Schwei-

zisk Citylogistik pro-

jekt

Forskellige virksomhe-

der, Zürich bystyre og

Zürich Universitet

Oplæg for Nantes

Universitets Master

studerende i Supply

Chain Management

med Speciale i City-

logistik. Studiebesøg

i København

Ekstern 24.02 2015 At dele viden og

erfaringer fra Køben-

havn

Studerende og professo-

rer med speciale i Citylo-

gistik

5.1: Oversigt over medieomtale

Der har i projektperioden været omfattende medieomtale. Særligt omkring i de perioder, hvor der

har været afholdt eksterne aktiviteter. Nedenstående er periodens medieomtale gengivet i krono-

logisk rækkefølge.

Dato Medie Titel

Uge 33 2013 Transportnyhederne

http://transportweb.dk/downloads/files/Ugens

transport33-2013.pdf

Forslag: Krav om mere sikre lastbiler skal

forhindre højresvingsulykker i byerne

28.11.2013 TV2Lorry

http://www.tv2lorry.dk/artikel/191273?autopl

Metropol om Trafikkaos

http://transportweb.dk/downloads/files/Ugenstransport33-2013.pdf

http://transportweb.dk/downloads/files/Ugenstransport33-2013.pdf

http://www.tv2lorry.dk/artikel/191273?autoplay=1&video_id=85452

Citylogistik-kbh


26

ay=1&video_id=85452

2014 BESTFACT

http://www.bestfact.net/wp-

con-

tent/uploads/2014/02/CL1_QuickInfo_CityLogis

tikCopenhagen-21Jan2014.pdf

Best Practice Case quick Info Urban Freight

Januar 2014 DTL magasinet

http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl_magasin

et_jan_2014/18

Grøn varelevering til Københavns indre by er i

gang

24.02.2014 Business.dk

http://woview.infomedia.dk/?url=http://www.

business.dk/transport/citylogistik-skal-give-

plads-i-

gader-

ne&OpointData=a2ca624454130d0b3a81e15d6

6a966eaJmlkX3NpdGU9OTY0MCZpZF9hcnRpY2

xlPTEzO-

DIxMCZpZF91c2VyPTI4NDAmaWRfYXBwbGljYX

Rpb249MTAwMDM1OSZsYW5nPWVu

Citylogistik skal give plads i gaderne

25.02.2014 Berlingske

http://apps.infomedia.dk/Ms3E/PdfViewer.asp

x


25.02.2014 P4 Regionale nyheder

http://www.dr.dk/radio/ondemand/p4kbh/p4-

morgen-4890#!/

Indslag om kaos i byen

25.02.2014 AOK

http://www.aok.dk/byliv/citylogistik-skal-give-

plads-i-gaderne


09.03.2014 Varebilogtransport.dk

http://varebilogtransport.dk/index.php/miljo-

og-politik/item/politikere-kraever-bedre-by-

distribution

Politikere kræver bedre by distribution

11.03.2014 Varebilogtransport.dk

http://varebilogtransport.dk/index.php/miljo-


http://www.tv2lorry.dk/artikel/191273?autoplay=1&video_id=85452

http://www.bestfact.net/wp-content/uploads/2014/02/CL1_QuickInfo_CityLogistikCopenhagen-21Jan2014.pdf




http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl_magasinet_jan_2014/18

http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl_magasinet_jan_2014/18

http://woview.infomedia.dk/?url=http://www.business.dk/transport/citylogistik-skal-give-plads-i-gaderne&OpointData=a2ca624454130d0b3a81e15d66a966eaJmlkX3NpdGU9OTY0MCZpZF9hcnRpY2xlPTEzODIxMCZpZF91c2VyPTI4NDAmaWRfYXBwbGljYXRpb249MTAwMDM1OSZsYW5nPWVu









http://apps.infomedia.dk/Ms3E/PdfViewer.aspx


http://www.dr.dk/radio/ondemand/p4kbh/p4-morgen-4890#!/

http://www.dr.dk/radio/ondemand/p4kbh/p4-morgen-4890#!/

http://www.aok.dk/byliv/citylogistik-skal-give-plads-i-gaderne

http://www.aok.dk/byliv/citylogistik-skal-give-plads-i-gaderne

http://varebilogtransport.dk/index.php/miljo-og-politik/item/politikere-kraever-bedre-by-distribution



http://varebilogtransport.dk/index.php/miljo-og-politik/item/citylogistik-skal-give-plads-i-gaderne

Citylogistik-kbh


27

og-politik/item/citylogistik-skal-give-plads-i-

gaderne

07.08.2014 Transportnyhederne

http://issuu.com/transportnyhederne.dk/docs/

ugens-transport-21-2014m

Citylogistik København er sat på morgenmø-

de

11.08.2014 Transporttidende

https://www.transporttidende.com/artikler/sh

aring-copenhagen-innovativ-distribution-i-

byen-p39377

Sharing Copenhagen: Innovativ distribution i

byen

20.08.2014 City Avisen


x

Annonce: Citylogistik Morgenmøde

20.08.2014 City Avisen


x

Morgen møde om smart vejtransport

05.09.2014 Transportmagasinet


x

Få varerne fra Valby

05.09.2014 Transportmagasinet


x

Grøn – i en hel uge (Leder)

12.09.2014 Dansk Handelsblad

http://apps.infomedia.dk/Ms3E/ShowArticle.as

px?outputFormat=Full&Duid=e492d86a

Smartere løsninger til varelevering

September 2014 DTL Magasinet

http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl_magasin

et_sep2014/1

Konference om innovativ distribution i Kø-

benhavn: Vil erstatte logistikvivar med færre

vareleveringer

05.09.2014 Transport Magasinet


px?outputFormat=Full&Duid=e4907130

Få varerne fra Valby

25.09.2014 Jyllands-Posten Logistikken bliver grønnere



http://issuu.com/transportnyhederne.dk/docs/ugens-transport-21-2014m

http://issuu.com/transportnyhederne.dk/docs/ugens-transport-21-2014m

https://www.transporttidende.com/artikler/sharing-copenhagen-innovativ-distribution-i-byen-p39377











http://apps.infomedia.dk/Ms3E/ShowArticle.aspx?outputFormat=Full&Duid=e492d86a

http://apps.infomedia.dk/Ms3E/ShowArticle.aspx?outputFormat=Full&Duid=e492d86a

http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl_magasinet_sep2014/1

http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl_magasinet_sep2014/1

http://apps.infomedia.dk/Ms3E/ShowArticle.aspx?outputFormat=Full&Duid=e4907130


Citylogistik-kbh


28


px?outputFormat=Full&Duid=e4981044

31.10.2014 Installator.dk

http://woview.infomedia.dk/?url=http://www.i

nstallator.dk/installat%C3%B8rerne-taber-i-

jagten-p%C3%A5-

parkeringsplad-

ser&OpointData=429417b1c6fcf68ca9601af9a0

943652JmlkX3NpdGU9MTY1MTgmaWRfYXJ0a

WNsZT00NzUxJmlkX3VzZXI9Mjg0MCZpZF9hcH

BsaWNhdGlvbj0xMDAwMzU5Jmxhbmc9ZW4=

Installatørerne taber i jagten på parkerings-

pladser

Oktober 2014 Transport&Logistikk (Norge)

2. udgave

http://issuu.com/valuepublishing/docs/screen_

aaff_t_l_02

Grønn Bylogistikk i København

Oktober 2014 Transport&Logistikk (Norge)

2. udgave

http://issuu.com/valuepublishing/docs/screen_

aaff_t_l_02

Bærekraft og lønnsomhet er nøkkel til bylogi-

stik i København

November 2014 Eiendomsforvalt.no (Norge)

2.udgave

http://issuu.com/valuepublishing/docs/ef_002

_issuu/1

Bærekraft og lønnsomhet er nøkkel til bylogi-

stik i København

06.02.2015 Leder i Transport Magasinet


px?outputFormat=Full&Duid=e4ce945c

Den grønne revolution

5.2: Konferencer og arrangementer

Der har i perioden været afholdt følgende arrangementer:

Mini konference:

Citylogistik grøn varelevering i Køben-

havn.

Ekstern 25. august

2014

08.00-9.30

At formidle viden

om hvad Citylogi-

stik kan gøre for

alle der har trans-

Butik-

ker/erhvervsdrivende/off

entlige institutio-

ner/dansk er-



http://apps.infomedia.dk/Ms3E/ShowArticle.aspx?outputFormat=Full&Duid=e4a678e3

http://woview.infomedia.dk/?url=http://www.installator.dk/installat%C3%B8rerne-taber-i-jagten-p%C3%A5-parkeringspladser&OpointData=429417b1c6fcf68ca9601af9a0943652JmlkX3NpdGU9MTY1MTgmaWRfYXJ0aWNsZT00NzUxJmlkX3VzZXI9Mjg0MCZpZF9hcHBsaWNhdGlvbj0xMDAwMzU5Jmxhbmc9ZW4








http://issuu.com/valuepublishing/docs/screen_aaff_t_l_02




http://issuu.com/valuepublishing/docs/ef_002_issuu/1

http://issuu.com/valuepublishing/docs/ef_002_issuu/1

http://apps.infomedia.dk/Ms3E/ShowArticle.aspx?outputFormat=Full&Duid=e4ce945c

http://apps.infomedia.dk/Ms3E/ShowArticle.aspx?outputFormat=Full&Duid=e4ce945c

Citylogistik-kbh


29

(Københavns Rådhus)

http://www.tinv.dk/konferencerogarr

angemen-

ter/afholdtearrangementer/66232.ht

ml

portbehov i indre

by

hverv(detail)/ KCC/ Indre

by og vesterbro lokalud-

valg, miljøpunkt, Dansk

Industri

Konference:

Innovativ distribution i byen.

(Københavns Rådhus)

http://www.teknologisk.dk/projekter

/sharing-copenhagen/2014-sharing-

copenhagen/33897

Ekstern 26. august

2014

At formidle viden

om Citylogistik og

fordelene ved an-

vendelsen i tæt

bebyggede områ-

der



Konference:

Driving Green 14

(Øksne Hallen)

Seminar: Smartere, bedre og billigere

godstransport

http://issuu.com/ibc-

euroforum/docs/14dg-messemagasin-

final

Ekstern 27. august

2014

At formidle viden

om Citylogistik og

fordelene ved an-

vendelsen i tæt

bebyggede områ-

der.



Studiebesøg / viden og erfarings ud-

veksling Citylogistik-kbh.

(København)

Ekstern 27. august,

2014

At dele viden og

erfaring med andre

der beskæftiger sig

med Citylogistik

Virksomheder, myndig-

heder og andre Citylogi-

stik udbydere i Norge,

Sverige, Danmark og

Holland

5.3: Publikationer

Citylogistik-kbh demonstrations projektet har resulteret i følgende publikationer og konference

bidrag:

Britta Gammelgaard / The Emergence of City Logistics : The Case of Copenhagen’s Citylogistik-kbh. I: International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 45, Nr. 4, 2015, s. 333-351. Tidsskriftartikel

http://www.tinv.dk/konferencerogarrangementer/afholdtearrangementer/66232.html




http://www.teknologisk.dk/projekter/sharing-copenhagen/2014-sharing-copenhagen/33897



http://issuu.com/ibc-euroforum/docs/14dg-messemagasin-final



http://research.cbs.dk/da/publications/uuid(e94906b6-f606-4a97-b5ca-528813b7935e).html

Citylogistik-kbh


30

Britta Gammelgaard; Christina B. G. Andersen; Jesper Aastrup / Value co-creation in the interface between City Logistics provider and in-store processes. I: The 9th International Conference on City Logistics 2015. Konferencebidrag i proceedings

6: Anbefalinger for en bæredygtig forretningsmodel for distribution i byen

Demonstrationsprojektet Citylogistik-kbh i København har bidraget med betydningsfuld viden og

erfaringer på området for bæredygtig varelevering i byen. Med udgangspunkt i disse erfaringer

videregives hermed projektets anbefalinger til, hvordan der fremadrettet kan skabes bedre vilkår

for bæredygtig varelevering (citylogistik) i byen. Heri indgår en række delelementer, som der re-

degøres for i det følgende.

6.1 Kritisk masse

Kritisk masse (godsvolumen) og partnerskaber har en afgørende indflydelse på, hvorvidt der kan

opnås en økonomisk bæredygtig forretningsmodel. Kritisk masse er afgørende i forhold til at få

skabt et økonomisk fundament, hvorfra konceptet kan udvikles og udbredes. At gå efter mange

små og oftest meget lidt rentable kunder giver en meget langsom og hård etableringsfase, hvor

der anvendes uforholdsmæssigt mange ressourcer i forhold til det potentielle udbytte. I projektpe-

rioden har særligt brugernes skeptiske risikovurdering i forhold til anvendelsen af citylogistik væ-

ret en væsentlig hindring for opnåelse af kunder, særligt de større kunder, som kan bidrage til at

opnå en kritisk masse.

Det anbefales at fremtidige tiltag overvejer muligheden for at indgå i forpligtigende partnerskaber

allerede i forbindelse med opstart/etablering. Det vurderes at gensidige partnerskaber i langt hø-

jere grad vil medvirke til en fælles forpligtigelse om at styrke hinanden gensidigt såsom gennem

mængde (kritisk masse) og gennem en validering af konceptet. Særligt validering af konceptet

vurderes afgørende for at kunne skabe tilslutning til anvendelsen af konceptet, og dermed sikre en

økonomisk bæredygtig forretningsmodel.

6.2 Bæredygtighed gennem værdiskabelse

Værdiskabelse ved hjælp af citylogistik er essentiel, da citylogistik som udgangspunkt betyder øge-

de omkostninger for slutbrugeren (butikkerne), hvis denne ikke betaler særskilt for transporten.

Erfaringer har vist, at det ofte ikke var tilfældet, og at beslutningen om anvendelse af citylogistik

konceptet i mange tilfælde træffes andre steder i værdikæden end hos slutbrugeren. Butikken er i

denne sammenhæng som regel ikke magtfuld nok til at ændre på distributionsstrukturen, der er

tilrettelagt efter andre hensyn såsom leverandørens produktionsproces eller transportørers opti-

mering af internationale godstransporter. Også ansvarsoverdragelse fra én aktør til en anden (city-

logistik) har vist sig at være en reel udfordring.

http://research.cbs.dk/da/publications/uuid(8196f448-1fe6-479c-b27e-27f6a4dcbb15).html

http://research.cbs.dk/da/publications/uuid(8196f448-1fe6-479c-b27e-27f6a4dcbb15).html

Citylogistik-kbh


31

Viden om, hvilken værdi, der skabes igennem hele værdikæden fra leverandør (shipper) til butik i

forbindelse med omlægning til bæredygtig distribution, er afgørende for at forstå incitamentet for

alle aktører i processen og er dermed fundamentet for reelle ændringer.

Det anbefales, at fremtidige tiltag vedrørende omlægning til bæredygtig varelevering i byen tager

udgangspunkt i en vurdering af, hvordan der kan skabes værdi for alle aktører i værdikæden.

6.3 Rammevilkår

Der er i projektperioden arbejdet inden for de eksisterende rammevilkår, hvilket har betydet, at

projektet har oplevet flere uhensigtsmæssigheder i forhold til både de eksisterende rammevilkår -

men også i forhold til manglende incitamentsstrukturer, som kunne understøtte introduktionen af

mere effektiv og bæredygtig transport i byen.

Demonstrationsprojektet har bl.a. belyst uhensigtsmæssigheder, som betyder at el-køretøjer på

nuværende tidspunkt ikke er økonomisk rentable til distribution i byerne. Det betyder, at med-

mindre der skabes bedre rammevilkår, vil det være vanskeligt at omstille distributionen i byerne til

fossilfrie køretøjer.

Viden om, hvordan rammevilkår, incitamentsstrukturer og myndighedernes egen rolle kan have en

afgørende indflydelse på muligheden for reel forandring til mere effektiv og bæredygtig transport,

har betydet, at der efter end demonstrationsprojekt kan videregives anbefalinger til, hvordan der

fra myndighedernes side kan arbejdes mere målrettet med, hvordan rammevilkår og incitaments-

strukturer kan medvirke til at skabe grobund for mere effektiv og bæredygtig transport i byerne. I

forhold til den viden, der er skabt i projektperioden, kan følgende potentielle incitamentsstruktu-

rer og restriktioner formodes at have en positiv effekt på introduktionen af mere effektiv og bæ-

redygtig transport i byerne, herunder citylogistik:

Positive incitamentsstrukturer for køretøjer, som har en lav eller ingen CO2 udledning og/eller

som har en høj fyldningsgrad:

Fritagelse eller administrativ dispensation for vognmandstilladelse (lignende tiltag for el-

varebiler i Frankrig og Holland.)

Foretage kontrol i forhold til overtrædelser, særligt i forhold varebiler under 3500 kg og i

forhold til overvægt og tidsrestriktioner, således at der sikres konkurrence på lige vilkår.

Bedre adgangsforhold i byen, såsom centrale læsse/lossezoner, udvidet tidsvinduer for le-

vering (lignende tiltag er kendt fra Holland).

Myndighederne kan selv skabe efterspørgsel efter mere bæredygtig transport ved at gøre

det til et krav i deres udbudsmateriale, og i forhold til offentlig indkøb (lignende tiltag er

kendt fra London, hvor man har en certificeringsordning).

Citylogistik-kbh


32

Skabe større efterspørgsel efter bæredygtig transport ved at belønne brugerne af bære-

dygtig transport. Dette kunne være billigere p-pladser, bedre eller billigere affaldsordnin-

ger, bedre cykelparkering eller andre belønningsmuligheder, som kan håndteres i kommu-

nalt regi.

Restriktioner for køretøjer, som har en høj CO2 udledning og/eller som ikke har en høj fyldnings-

grad:

Forbud mod at udføre varetransporter i byen. Evt. som en mere restriktiv ren-luft zone.

Krav om speciel adgangstilladelse.

Citylogistik-kbh


33

Bilag 1: Tids- og aktivitetsplan

Gennemførte/ikke gennem-førte faser

År 1 (01.06.2013-01.06.2014) År 2 (01.06.2014-01.06.2015) År 3 (01.06.2015-01.06.2016) Ansvarlig partner

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11

12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12

Faser Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

Aktivitet 1: Projektstyring

Etablering af sekretariat CBS

Etablering af advisory board CBS

Advisory board møder CBS

Aktivitet 2: Analyse og Design

Ruteplanlægning - design DTU

Ruteplanlægning - imple-mentering DTU

Kørsler og monitorering DTU

Beregning af miljøpåvirkning DTU

Markedsanalyse CBS

Interessentanalyse CBS

Evaluering CBS

Aktivitet 3: Demonstration

Etablering af terminal Citylogistik-KBH

Ansæt. Og træning af chauf-før

Citylogistik-KBH

Tilpasning af forretningsplan CBS

Kontrakt med 25 butikker Citylogistik-KBH

Kontrakt med i alt 75 butik-ker

Citylogistik-KBH

Kontrakt med i alt 150 butikker

Citylogistik-KBH

Opstart af kørsel Citylogistik-KBH

Test, Monitorering Citylogistik-KBH

Aktivitet 4: Kommunikation

Kommunikationsplan TINV

Grafisk profil CBS

Hjemmeside CBS

Konference og workshop TINV

Citylogistik-kbh


34

Bilag 2: Informationsfolder

Citylogistik-kbh


35

Bilag 3: Kan Citylogistik betale sig for din virksomhed? Bedre service? Merværdi til din forretning?

Du kan være med til at skabe en bedre by med færre store lastbiler, mindre forurening, større trafiksikkerhed og tilgængelighed til glæde for din forretning, dine kunder og byens borgere. Samtidig kan du skabe merværdi for din forretning ved at spare tid og ressourcer:

Test din forretning i dette skema!

Din virksomhed i dag

Vores løsning til dig

Din virksomheds forbedrings og bespa-

relses potentiale

Modtager du mere end 1 varelevering

om dagen?

Vi leverer dem samlet på 1 gang på det

tidspunkt du fastsætter

Tid

Personale ressourcer

Koncentrer dig om kunden

Øge chancen for salg

Har du dage hvor du helst vil undgå

vareleveringer?

Vi holder dine vare hos os og du får dem

når du har tid til at modtage

Tid




Forstyrres du af vareleveringer mens du

har kunder?

Vi kommer når du ønsker det. Vi sætter

selv varen på rette plads eller venter til

du er færdig med din kunde

Tid



Øger chancen for salg

Bruger du tid på at tjekke om dine varer

er i korrekt antal og ubeskadiget ved

modtagelse?

Vi tjekker dine vare for dig når vi mod-

tager dem og sikrer os at alt er i orden

Tid




Er du træt af at der hele tiden kommer

nye fragtmænd som ikke kender dig

eller din forretning?

Vi har faste, stedskendte chauffører,

som kender dig og din forretning og som

ved hvordan du vil have det

Tid




Generes du af at dine varer leveres midt

i forretningsarealet eller på fortovet?

Vi sætter varen der hvor vi ved du gerne

vil have

Tid



Pænere forretning


Mindske risikoen for beskadigelse

eller tyveri

Bruger du uhensigtsmæssige og dyre m2

på tom emballage i din virksomhed?

Vi tager din tomme emballage med

retur

Tid


Pænere forretning


Citylogistik-kbh


36

Brug arealet til noget du kan tjene

penge på

Har du dit eget lager i din virksomhed? Vi kan have dit lager hos os. Vi er kun 7

km væk og kan altid sørge for en haste-

levering, hvis det er nødvendigt

Tid


Pænere forretning

Brug arealet til noget du kan tjene

penge på

Bruger du tid på at gå på posthuset eller

gøre forsendelser ud af huset klar?

Vi tager dine forsendelser med og sørger

for at de kommer afsted til rette tid

Tid




Potentielt reducere dine nuværen-

de fragtomkostninger

Hvordan kommer du i gang og hvad koster det?

Det er meget enkelt! Du eneste du skal gøre er at give dine leverandører besked om, at du nu har leveringsadresse på vores City-godsterminal i Valby. Derefter søger vi for at du får dine varer på den måde du måtte ønske det og som passer bedst til dig og din forretning.

Citylogistik-kbh tilbyder forskellige basis abonnementer afhængig af, hvor mange leveringer du normalt modtager. Vores service er baseret på tillid. Vi vil gerne sørge for at vi får tilpasset vores service så den passer helt nøjagtig til dit behov. Vi tilbyder derfor vores kunder de første 3 måneder til halv pris.

Her ser du vores priseksempler på basisabonnementer:

Nuværende antal leveringer

Leveringer pr. uge (gennemsnit)

Leveringer pr. uge ved brug af Citylogistik (afhængigt af dit

ønske)

Abonnementspris pr. måned

A Abonnement Over 20 leveringer pr. uge

25 Op til 5 x kr.

B Abonnement 10-20 leveringer pr. uge 15 Op til 5 x kr.

C Abonnement 1-10 leveringer pr. uge 5 Op til 5 x kr.

D Abonnement Sjælden - sporadisk 1-3 Valgfrit leveringstidspunkt

X kr.

Alle services indgår i ovenstående abonnement undtaget: forsendelsesomkostninger til post og pakker ud af huset samt lagerhotel

Citylogistik-kbh


37

Andre serviceabonnementer:

Andre service abonnementer

Service

Abonnementspris pr. måned

P Abonnement

Daglig afhentning af pakker og post.

Dag til dag levering eller almindelig postomdeling

Pakke og post afhentning er inkl. i alle basis abonnementerne

xxx kr.

+ omkostning til forsendelse

L Abonnement Lagerhotel xxx kr.

Pr. palle pr. måned

Kontakt os for en dialog om hvad vi kan gøre for dig:

Casper Svensson

[email protected]

Dir. +45 3632 1304 Mobil: +45 40853141

mailto:[email protected]

Documents

Citylogistik-kbh - Trafikstyrelsen/media/Dokumenter/06 Kollektiv... · Citylogistik-kbh Erfaringer med bæredygtig varelevering i København Kolofon Kontakt Forfatter (e): Christina