1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Para penyedia layanan jasa transportasi berlomba-lomba untuk menjadi

yang terbaik dalam memberikan fasilitas. Selain memperbaiki kualitas, para

penyedia juga menambah armadanya untuk memenuhi permintaan yang semakin

banyak. Dampak negatif pertambahan kuantitas angkutan bus antar kota akan

mengakibatkan peningkatan jumlah kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas

merupakan salah satu penyebab kematian utama di dunia (1).

Menurut data World Health Organization (WHO) pada tahun 2015, cidera

akibat kecelakaan lalu lintas membunuh setidaknya 1,24 juta tiap tahunnya di

dunia,berarti terdapat sekitar 3.397 orang yang meninggal setiap hari di seluruh

dunia diakibatkan kecelakaan lalu lintas. World Health Organization (WHO)

memperkirakan akan terdapat jumlah korban yang meningkat menjadi 1,9 juta

orang pada tahun 2020 (1).

Di Indonesia, berdasarkan laporan Kepolisian Republik Indonesia

(POLRI) Tahun 2015, angka kematian karena kecelakaan lalulintas ini sebanyak

31.186 jiwa atau rata-rata 84 orang tewas setiap hari karena kecelakaan lalu lintas

atau 3-4 orang setiap jamnya (2).

Data dari Badan Pusat Statistik Indonesia menunjukkan, pada tahun 2014

terdapat 108.696 kecelakaan, meningkat hampir 70% dari tahun 2013 yang

berjumlah 66.488 kejadian kecelakaan jalan raya. Selain itu, dari data Dirjen

Perhubungan Darat, pada tahun 2015 terjadi 117.949 kejadian kecelakaan dimana

2

terdapat 29.544 korban jiwa melayang di jalan pada tahun tersebut, dengan total

kerugian sebesar 298 Milyar Rupiah (3).

Kasubbid Penerangan Masyarakat (Penmas) Polda Sumut, AKBP MP

Nainggolan mengatakan dalam laporan harian yang diterimanya dari seluruh

jajaran Polda Sumut, sedikitnya 14 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas.

Secara umum penyebab utama kecelakaan lalu lintas di sumut akibat Human

Error (faktor kelalaian manusia). Sebab, menurut catatan kepolisian, dari seluruh

rentetan kejadian kecelakaan disebabkan pengendara yang kurang memperhatikan

keselamatannya (4).

Hal ini juga di jelaskan dalam penelitian yang di lakukan Noviandi. Hasil

penelitian menunjukkan bahwa variabel lama kerja (p = 0,106), masa kerja (p =

0,511), lama istirahat (p = 0,944), jam kerja (0,581), pendapatan (p = 0,973) dan

motivasi/dukungan keluarga (p =0,495) tidak berhubungan dengan perilaku

mengemudi tidak aman. Variabel yang berhubungan adalah waktu tempuh satu

kali keberangkatan (p = 0,021) dan tingkat pengetahuan (p = 0,027) (2).

Safety driving merupakan dasar pelatihan mengemudi lebih lanjut yang

lebih memperhatikan keselamatan bagi pengemudi dan penumpang. Safety driving

didesain untuk meningkatkan awareness (kesadaran) pengemudi terhadap segala

kemungkinan yang terjadi selama mengemudi. Safety driving dipengaruhi oleh

beberapa faktor antara lain faktor manusia seperti (perilaku, umur, lama bekerja),

pengetahuan, faktor kendaraan seperti kapasitas muatan penumpang (5).

Hal ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh Prasetya

menjelaskan bahwa pengalaman dan masa kerja yang lama banyak memberikan

3

pembelajaran. Penelitian tersebut juga menunjukkan bahwa masa kerja, kondisi

kendaraan, pengetahuan dan peraturan berhubungan dengan safety driving (6).

Dari survei awal yang dilakukan peneliti untuk melihat bagaimana praktik

mengemudi pengemudi angkutan antar kota. Peneliti memulai pengamatan

dimulai dari awal datang ke Terminal Pinang Baris. Di dalam Terminal terdapat

Jumlah armada bus yang beroperasi di Terminal Pinang Baris. Jumlah armada bus

untuk jalur keberangkatan Medan- P Susu sebanyak 110 bus yang terdiri dari

beberapa Koperasi, semua bus tersebut dalam keadaan terparkir rapi. Pada saat itu

peneliti mengamati 2 bus yang sudah menyala mesinnya dan siap berangkat.

Namun pada saat tersebut supir bus maupun kernet bus tersebut tidak berada di

dalam bus tersebut, melainkan meninggalkan bus tersebut agar terisi

penumpang terlebih dahulu dengan keadaan mesin menyala. Setelah menunggu

beberapa menit di luar, peneliti mulai masuk ke dalam salah satu bus dan memilih

tempat duduk yang berada di dekat pengemudi bus. Selang beberapa saat

setelah peneliti masuk ke dalam bus, terdapat salah satu bus dengan trayek yang

sama berangkat dari terminal. Selang 5 menit bus tersebut berangkat, bus

yang dinaiki oleh peneliti juga mulai berangkat. Pengemudi bus langsung

menancap gas tanpa melakukan pengecekan rem, lampu, dan perlengkapan

lain. Selain itu juga pengemudi bus tidak menggunakan safety belt.

Keluar dari Terminal Pinang Baris pengemudi bus mulai memacu bus

dengan kecepatan cukup tinggi, pada saat itu peneliti tidak dapat melihat

kecepatan dikarenakan speedometer bus tersebut dalam keadaan mati. Melewati

jalur dengan keadaan jalan yang lurus menjadikan pengemudi bus tersebut mulai

4

memacu kendaraan dengan kecepatan semakin tinggi. Selain berkendara dengan

kecepatan tinggi di jalan yang lurus, pengemudi bus juga menggunakan

handphone (HP) untuk berkomunikasi dan tetap berjalan dengan kecepatan tinggi

walau keadaan jalan kurang baik. Selain itu juga tidak mematuhi peraturan/ rambu

lalu lintas, misalnya tetap mendahului kendaraan lain di tikungan ataupun ketika

marka jalan lurus.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan permsalahan tersebut, dirumuskanlah masalah penelitian,

yaitu apa saja faktor yang berhubungan dengan perilaku aman berkendaraan

(safety driving) pada pengemudi bus KPUB Trayek Medan- P.Susu Tahun 2019.

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah menganalisis faktor- faktor yang berhubungan

dengan safety driving pada pengemudi bus KPUB trayek Medan- P. Susu di

Terminal Pinang Baris Medan.

1.4. Manfaat Penlitian

1.4.1. Manfaat Teoritis

Sebagai sumbangan bagi ilmu pengetahuan khususnya dalam bidang safety

driving atau aman berkendaraan di jalan raya serta dapat menjadi pertimbangan

sebagai bahan masukan dalam pengembangan dan penerapan pendidikan

mengenai safety driving sebagai langkah awal dalam menurunkan angka

kecelakaan lalu-lintas di jalan raya.

5

1.4.2. Manfaat Praktis

1. Bagi Peneliti

a. Untuk menambah pengalaman di dalam konteks permasalahan yang

ada pada topik “aman berkendara” di jalan raya.

b. Untuk menerapkan atau mengaplikasikan ilmu-ilmu kesehatan

dan keselamatan kerja yang telah didapat oleh peneliti, khususnya dibi

dang safety, dalam hal ini safety driving.

2. Bagi Fakultas Kesehatan Masyarakat Institut Kesehatan Helvetia

Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan masukan dan rekomendasi

untuk penelitian lebih lanjut dalam mengembangkan keilmuan dibidang

kesehatan dan keselamatan kerja terutama mengenai hubungan faktor

internal dengan perilaku aman berkendaraan (safety driving) pada sopir

angkutan kota.

3. Bagi Dinas Perhubungan Kabupaten Langkat

Sebagai bahan pertimbangan untuk dilakukan pembekalan/

pendidikan tentang pentingnya berperilaku aman berkendaraan

(safety driving) di jalan raya kepada sopir angkutan kota.

6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Tinjauan Peneliti Terdahulu

Berdasarkan penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Adinugroho Tahun

2014 menunjukkan bahwa total jumlah pengemudi adalah 2014 orang dengan

demikian, total sampel 40 responden di pilih berdasarkan kriteria usia yang

berusia diantara 18 hingga 40 tahun. Uji Rank Spearman digunakan pada tingkat

signifikansi 5%. Pengetahuan secara signifikan terkait dengan keselamatan

berkendara dengan p-value=0,004 (7).

Berdasarkan penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nastiti di kota

Semarang pada Tahun 2015 menunjukkan bahwa, hasil penelitian tersebut adalah

kebiasaan berkendara yang tidak aman terus berlanjut pada pengemudi angkutan

umum daerah tembalang semarang seperti tidak menggunakan sabuk pengaman

saat mengemudi, tidak mematuhi peraturan rambu lalu lintas dan berhenti dan rem

mendadak. kebiasaan mengemudi yang tidak aman dipengaruhi oleh beberapa

faktor yaitu sikap dan profesionalisme pengemudi angkutan umum, motivasi,

kondisi dari kendaraan, pemilik minivan, organisasi, pelatihan keselamatan

berkendara, tidak adanya halte khusus untuk angkutan umum dan pengawasan

polisi (3).

Berdasarkan penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Noviandi di kota

jember pada tahun 2017 menunjukkan bahwa variabel lama kerja (p = 0,106),

masa kerja (p = 0,511), lama istirahat (p = 0,944), jam kerja (0,581), kondisi

kendaraan (p = 0,909), kondisi cuaca (p = 0,628), pendapatan (p = 0,973) dan

6

7

motivasi/dukungan keluarga (p =0,495) tidak berhubungan dengan perilaku

mengemudi tidak aman. Variabel yang berhubungan adalah waktu tempuh satu

kali keberangkatan (p = 0,021) dan tingkat pengetahuan (p = 0,027). Kesimpulan

dari penelitian ini adalah faktor risiko yang berpengaruh terhadap perilaku

mengemudi tidak aman adalah waktu tempuh satu kali keberangkatan dan tingkat

pengetahuan (2).

Berdasarkan penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Tendellawa yang

menyebutkan Penyebab terjadinya kecelakaan yaitu faktor manusia (unsafe

action) dan faktor lingkungan (unsafe condition). Sangat diperlukan tindakan

yang aman saat mengemudi (Safety driving). Tujuan penelitian ini ialah untuk

mengetahui gambaran pengetahuan tentang tindakan safety driving pada supir bus

trayek Manado Bitung di Terminal Paal 2 Kota Manado. Penelitian ini

menggunakan metode observasional analitik, dengan pendekatan Cross

Sectionalstudy. Sampel berjumlah 66 responden yang sesuai dengan kriteria

inklusi dan ekslusi dan data di analisis secara univariat. Hasilnya menujukan

bahwa responden banyak berusia ≥ 40 tahun (65,1%.), tingkat pendidikan, yang

terbanyak > Tamat SMA (72,8%), dan masa kerja bekerja ≥ 5 tahun (78,8%),

Pengetahuan terbanyak pada kategori baik (51,5%) dan pengetahuannya kurang

baik.(48,5%). Jadi, dapat disimpulkan bahwa umur, tingkat pendidikan dan masa

kerja memiliki pengaruh dengan pengetahuan seseorang. Saran bagi para supir

bus untuk lebih disiplin lagi dalam tindakan aman saat berkendara karena akan

melindungi dari bahaya yang tidak diinginkan saat berkendara dan apa yang di

pandang baik saat berkendara, lakukanlah hal itu (8).

8

2.2. Telaah Teori

2.2.1. Gambaran Umum Terminal Pinang Baris

Terminal Bus Pinang Baris Medan adalah terminal bus terbesar di kota

Medan. Terminal ini terletak di Jl.Tahi Bonar Simatupang yang beroprasi +/- 12

jam dalam sehari.

Terminal Bus Pinang Baris Medan merupakan terminal utama di kota

medan. Terminal ini melayani angkutan umum terutama bus antar kota. Selain

melayani bus kota Terminal Bus Pinang Baris Medan juga melayani angkutan

penghubung terminal-terminal kecil di kota Medan. Terminal Bus Pinang Baris

Medan menyediakan delapan jalur keberangkatan, salah satunya jalur

keberangkatan Medan-P.Susu. Jumlah armada bus yang beroperasi di Terminal

Pinang Baris Medan adalah sebanyak 210 bus. Jumlah armada bus untuk jalur

keberangkatan Medan- P Susu sebanyak 110 bus yang terdiri dari beberapa

Koperasi bus yaitu KPUB, Murni, Timtax, Pemangunan Semesta. Jalur Medan-

P Susu tersebut merupakan jalur pendek. Jarak dari medan P.Susu berjarak 87 km

dengan waktu tempuh sekitar 2 jam 45 menit. Berdasarkan pernyataan dari salah

satu sopir kondisi jalan jalur medan- P susu sudah lumayan bagus tetapi di daerah

terdapat jalan yang rusak,penerangan jalan, sudah bagus menurut para sopir bus.

Jadwal keberangkatan bus trayek Medan-P.Susu dari pukul 05.00 WIB

sampai pukul 19.30 WIB. Setiap hari tiap bus melakukan perjalanan pulang pergi

dari Medan- P.Susu sebanyak dua sampaitiga kali dengan lama kerjasopir bus

adalah 15 jam dengan waktu istirahat yang tidak menentu, rata-rata sopir bus

istirahat lima belas menit sampai setengah jam setiap satu kali keberangkatan.

9

Rata-rata dalam satu kali keberangkatan dibutuhkan waktu sebanyak dua jam

empat puluh menit. Kecepatan rata-rata para sopir bus trayek Medan- P.Susu

adalah 60-70 km/jam, akan tetapi kecepatan tersebut bias lebih tinggi atau pun

rendah tergantung dari selisih waktu antar bus dan jadwal“parkir”diterminal

tujuan.

Sopir pada trayek kota Medan-P.Susu terdapat sekitar 110 kendaraan.

Permasalahan dari beroperasinya angkot ini adalah kebiasaan mengendarai tidak

aman, sebagian besar sopir angkot trayek kota Medan- P.Susu di daerah tidak mau

menggunakan safety belt, tidak mematuhi rambu lalu lintas, menepi secara tiba-

tiba dan berheti atau mengerem mendadak. Aparat kepolisian yang sedang

bertugas sudah pernah memberikan peringatan kepada sopir angkot yang

melanggar lalu lintas. Tetapi para sopir angkot tidak pernah jera dan melanggar

kembali jika tidak ada aparat polisi yang menjaga. Kebiasaan mengemudi tidak

aman pada sopir angkot tersebut dapat mengakibatkan kecelakaan lalu lintas,

kecelakaan lalu lintas yang pernah terjadi pada sopir angkot daerah trayek kota

Medan- P.Susu seperti ditabrak kendaraan lain dari belakang, menabrak motor,

menyerempet atau terserempet kendaraan lain dan lain-lain.

Secara umum penyebab utama kecelaan lalu lintas diakibatkan faktor

kelalaian manusia. Oleh karena itu para pengemudi bus memerlukan pelatihan

dasar lebih lanjut yang lebih memperhatikan keselamatan bagi pengemudi dan

penumpang atau disebut dengan safety driving. Safety driving di desain untuk

meningkatkan kesadaran pengemudi terhadap segala kemungkinan yang terjadi

selama mengemudi (5).

10

2.2.2. Definisi Perilaku

Perilaku dari pandangan biologis adalah merupakan suatu kegiatan atau

aktivitas organisme yang bersangkutan. Perilaku manusia pada hakikatnya adalah

suatu aktivitas dari pada manusia itu sendiri. Perilaku adalah apa yang dikerjakan

organisme tersebut, baik dapat diamati secara langsung atau tidak langsung.

Menurut ensiklopedia Amerika bahwa perilaku diartikan sebagai suatu aksi dan

reaksi organisme terhadap lingkungan. Hal ini berarti bahwa perilaku baru terjadi

apabila ada sesuatu yang diperlukan untuk menimbulkan reaksi yakni yang

disebut rangsangan, dengan demikian suatu rangsangan tertentu akan

menghasilkan reaksi perilaku tertentu (9). Sebagai obyek empiris, perilaku

mempunyai ciri-ciri sebagai berikut:

a. Perilaku itu kasat mata tetapi penyebabnya mungkin tidak dapat diamati

secara langsung.

b. Perilaku mengenal berbagai tingkatan, ada perilaku sederhana (perilaku

binatang atau sel) dan juga perilaku yang kompleks (perilaku sosial manusia).

Ada perilaku yang sederhana seperti refleks tetapi ada juga yang melibatkan

proses-proses mental fisiologis yang lebih tinggi.

c. Perlaku bervariasi menurut jenis tertentu yang bisa diklasifikasikan. Salah

satu klasifikasi yang dikenal adalah kognitif, afektif dan psikomotorik

masing- masing merujuk pada sifat rasional, emosional dan gerakan fisik

dalam berfikir.

d. Perilaku bisa disadari dan tidak disadari, walau sebagian besar perilaku

sehari-hari disadari tetapi terkadang kita bertanya pada diri sendiri kenapa

berperilaku seperti itu.

11

Perilaku manusia sebagian besar adalah perilaku yang dibentuk dan

dipelajari. Ada tiga cara terbentuknya perilaku seseorang:

a. Kebiasaan, terbentuknya perilaku karena kebiasaan yang dilakukan, misal

menggosok gigi sebelum tidur, bangun pagi dan sarapan pagi.

b. Pengertian (insigt), terbentuknya perilaku ditempuh dengan pengertian,

misalnya bila naik motor harus memakai helm karena helm tersebut untuk

keamanandiri.

c. Penggunaan model, pembentukan perilaku melalui contoh atau model. Model

yang dimaksud adalah pemimpin, orang tua dan tokoh panutan lainnya.

2.2.3. Determinan Perilaku

Perilaku adalah bentuk respon atau reaksi terhadap stimulus atau

rangsangan dari luar organisme, namun dalam memberikan respon sangat

bergantung pada karakteristik atau faktor-faktor lain dari orang yang

bersangkutan. Hal ini berarti meskipun stimulusnya sama bagi beberapa orang,

namun respon tiap orang berbeda faktor-faktor yang membedakan respon terhadap

stimulus yang berbeda disebut determinan perilaku (9). Determinan perilaku ini

dapat dibedakan menjadi dua yaitu:

a. Determinan atau faktor internal yakni karakteristik orang yang bersangkutan,

yang bersifat given atau bawaan, misalnya: tingkat kecerdasan, tingkat

emosional, jenis kelamin, dan sebagainya.

b. Determinan atau faktor eksternal, yakni lingkungan, baik lingkungan sosial,

budaya, ekonomi, politik, dan sebagainya. Faktor lingkungan ini merupakan

faktor yang dominan yang mewarnai perilaku seseorang.

12

Berdasarkan uraian diatas dapat dirumuskan bahwa perilaku adalah

merupakan totalitas penghayatan dan aktivitas seseorang, yang baik faktor

eksternal maupun internal. Dengan kata lain perilaku manusia sangatlah kompleks

dan mempunyai bentangan yang sangat luas.

Green mencoba menganalisis perilaku manusia dari tingkat kesehatan.

Menurut Green kesehatan seseorang dipengaruhi oleh dua faktor pokok yaitu

faktor perilaku (bahaviour causes) dan faktor diluar perilaku (non behavior

causes). Perilaku ini ditentukan tiga faktor yaitu:

a. Faktor predisposisi (predisposing factors), yang terwujud dalam

pengetahuan, sikap, kepercayaan, nilai dan sebagainya.

b. Faktor pendukung (enabling factors), yang terwujud dalam lingkungan

fisik tersedia atau tidak tersedia fasilitas kesehatan, misalnya puskesmas,

obat- obatan, alat kontrasepsi, jamban, dan sebagainya.

c. Faktor pendorong (reinforcing factors), yang terwujud dalam sikap dan

perilaku tugas kesehatan yang merupakan kelompok referensi dari perilaku

masyarakat (9).

Perilaku kesehatan dengan bertititk tolak bahwa perilaku itu merupakan

fungsi dari:

a. Niat seseorang untuk bertindak, sehubungan dengan kesehatan atau

perawatan kesehatan (behaviour intention)

b. Dukungan sosial dari masyarakat sekitar (sosial support)

c. Ada atau tidaknya informasi tentang kesehatan atau fasilitas kesehatan

(accessibility of information)

13

d. Otonomi pribadi yang bersangkutan dalam hal ini mengambil tindakan

atau keputusan (personal autonomy)

e. Situasi yang memungkinkan untuk bertindak atau tidak bertindak (action

situation)

Tim kerja dari WHO menganalisis bahwa yang menyebabkan seseorang

berperilaku tertentu karena adanya empat alasan pokok. Pemikiran dan perasaan

(thoughts and feeling), yakni dalam bentuk pengetahuan, persepsi, sikap,

kepercayaan-kepercayaan dan penilaian seseorang terhadap obyek-obyek.

2.2.4. Defenisi Safety Driving

Perilaku mengemudi juga tidak terlepas dari prinsip keselamatan

berkendara (safety driving). Definisi dari safety driving tidak jauh berbeda dengan

safety riding. Perbedaan keduanya terletak pada jenis kendaraan yang digunakan.

Safety riding berorientasi pada kendaraan beroda dua, sedangkan safety driving

lebih berorientasi pada kendaraan beroda empat atau lebih namun pada aspek dan

konsepnya sama saja. Pengertian dari safety driving ialah dasar perilaku

mengemudi yang lebih memperhatikan keselamatan khususnya bagi pengemudi

itu sendiri dan umumnya pada penumpang. Safety driving didesain untuk

meningkatkan awareness (kesadaran) pengemudi terhadap segala kemungkinan

yang terjadi selama mengemudi. Penyebab kecelakaan lebih banyak terjadi ketika

bekerja seperti kurangnya kesadaran untuk mematuhi peraturan, dan kurangnya

sikap dan pengetahuan pengemudi tentang keselamatan (10).

14

2.2.5. Peraturan Lalu Lintas

Maksud pemerintah mengadakan perundang undangan, peraturan-

peraturan lalulintas dan macam- macam, ketentuan di jalan raya adalah :

a. Memprtinggi mutu kelancaran, keamanan dan ketertiban lalulintas dan

angkutan di jalan raya

b. Mengatur dan menyalukan secara tertib segala pengangkutan barang dan

penumpang terutamaa dengan kendaraan bermotor dan kendaraan umum

c. Melindungi semua jalan dan jembatan agar tidak hancur atau rusak di

karenakan kendaraan yag sangat berat (11).

2.2.6. Persiapan- Persiapan yang Dilakukan Sebelum Mengemudi

Mengemudikan kendaraan adalah pekerjaan serius yang harus dilakukan

dengan sangat hati-hati, karena kelengahan atau kelalaian sedikit saja, sudah dapat

menyebabkan terjadinya kecelakaan. Untuk itu ada beberapa hal yang harus

dipersiapkan sebelum mengemudi dan beberapa hal yang harus diwaspadai

selama mengemudi.

1. Persiapan diri sendiri

a. Siap Secara Fisik

Fisik sangat menentukan. Untuk mengemudi, diperlukan konsentrasi

100%, juga dibutuhkan multi tasking skills, karena dalam waktu yang

sama, anda harus bisa berkonsentrasi bergntian memandang ke depan,

spion kanan-kiri-tengah. Belum lagi kalau ada sepeda motor yang ngebut

secara zig-zag mendahului anda. Disamping itu sering dijumpai

pengemudi menggunakan telepon genggam saat mengemudikan kendaraan

15

tanpa alat bantu seperti handsfree. Sekalipun anda memiliki kemampuan

multi tasking untuk bisa melakukan semua hal sperti diatas, disarankan

bahwa kita semua adalah manusia yang terbatas. Hati-hati, apapun bisa

terjadi. Jangan karena kelalaian kita orang lain menjadi korban.

b. Siap Secara Psikologi dan Emosi

Emosi menentukan perilaku berkendara. Mengemudi dengan emosi yang

labil berbahaya bagi diri sendiri dan orang lain. Bagi anda yang

mempunyai respons psikologis negatif (misalnya: latah, mudah emosi,

terkaget-kaget) menjadi sangat beresiko bagi diri sndiri dan orang lain.

Pengemudi supaya mempunyai sikap mengemudi yang positif, harus bisa

menunjukkan rasa hormat terhadap orang lain dan menghormati hak untuk

memakai jalan (12).

c. Memiliki pengetahuan dan keterampilan antara lain :

1) Mengerti arti rambu dan marka

2) Persipan mental

d. Melengkapi persyaratan administrasi :

1) Surat Izin Mengmudi (SIM)

2) Surat Tanda Kendaraan Bermotor (STNK)

2. Pengecekan Bagian Luar Kendaraan

Sebelum menggunakan mobil pengemudi supaya mengecek kondisi

sekeliling bodi, pastikan semua dalam kondisi baik dan layak jalan.

16

a. Pengecekan Ban

Cek tekanan anging dan kondisi ban mobil (termasuk ban cadangan)

minimal seminggu sekali sebelum mobil digunakan. Periksa tekanan angin

dengan menggunakan tire presure gauge, dan pastikan tekanan sesuai

dengan standar. Untuk memeriksa ketebalan ban, gunakan tread wear

indicator, yaitu berupa tanda segitiga pada dinding ban dan karet yang

menonjol pada telapak ban. Jika kembangan ban sudah rata dengan karet

yang menonjol tersebut, maka gantilah segera (12).

b. Pengecekan Mesin

Lakukan pengecekan ruang mesin minimal seminggu sekali pada bagian

oli mesin, oli rem, air radiator dan air aki. Pastikan ketinggian oli ataupun

air berada di bawah garis maksimal. Selanjutnya cek juga karet-karet

selang dan tali kipas. Pastikan masih lentur dan tidak ada retakan (12).

3. Pengecekan Bagian Dalam Kendaraan

Saat memasuki kabin bus hal penting yang perlu di cek adalah kondisi

karet pedal rem dan gas. Semuanya harus terpasang dengan baik dan tidak tipis.

Kemudian cek juga rem tangan mobil, terutama tuas dan penguncinya. Semuanya

harus dalam kondisi dan berfungsi dengan baik.

4. Posisi Duduk

Ada tiga hal penting yang akan kita dapatkan apabila posisi duduk kita

sudah tepat. Yaitu:

17

a. Komunikasi

Mudah berkomunikasi dengan pengendara lain dan memantau situasi di

luar mobil.

b. Kenyamanan

Tidak mudah lelah dan selalu sigap meski mengemudi jarak jauh

c. Kontrol

Mudah merasakan gejala awal ketika mobil mulai kehilangan

keseimbangan. Sehingga bisa segera mengantisipasinya.

Setelah duduk dengan nyaman, laukukan pengecekan berikut ini:

a. Pengecekan Instrumen Dashboard

Cek semua indikator di dashboard ketika kunci dalam posisi ON. Untuk

kendaraan yang dilengkapi dengan ABS dan SRS airbag, pastikan saat

menyalakan mobil imdikator tersebut mati.

b. Pengaturan Kaca Spion

Atur semua posisi kaca spion supaya memudahkan memantau situasi di

luar mobil.

c. Pengecekan Lampu-Lampu

Pastikan semua lampu-lampu berfungsi dengan baik.

Untuk mendapatakan posisi duduk yang tepat ikuti prosdur dalam hal:

a. Sabuk Pengaman

Gunakan selalu sabuk pengaman sebagai perlengkapan pelindung

keselamatan utama. Pastikan terdengar suara KLIK.

18

b. Jarak Kursi

Atur jarak kursi sehingga anda mudah mengoperasikan pedal gas, rem dan

kopling.

c. Sandaran Kursi

Posisi sandaran kursi harus nyaman, tidak terlalu tegak namun tidak terlalu

landai.

5. Olah Kemudi

Hindari kebiasaan mengemudi dengan satu tangan, telapak tangan dan

mengemudi denga jari yang masuk ke lingkar setir. Selain mudah kehilangan

kendali saat mengemudikan mobil, anda juga terancam bahaya cedera bahkan

kematian. Ada dua teknik olah kemudi yang tepat yaitu sebagai berikut:

a. Tarik Dorong

Merupakan teknik olah kemudi yang paling dasar dan aman digunakan di

berbagai situasi, baik mengemudi pada saat kecepatan rendah ataupun

tinggi.

b. Silang

Teknik ini dapat digunakan saat kecepatan rendah tapi membutuhkan

radius putar yang cukup luas, seperti saat parkir atau berbalik arah (12).

2.2.7. Manajemen Kecepatan

Manajemen kecepatan terdiri atas serangkaian tindakan yang bertujuan

untuk menyeimbangkan keselamatan dan efesien kecepatan kendaraan di jalan.

Manajemen kecepatan bertujuan untuk mengurangi insiden mengemudi terlalu

cepat, dan untuk memaksimalkan kepatuhan terhadap batas kecepatan. Kecepatan

19

yang tepat dalam konteks sistem berkeselamatan (safe system) adalah tingkat

kecepatan yang mempertimbangkan keselamatan lalu lintas sebagai tujuan utama.

2.2.8. Faktor-Faktor Safety Driving

Safety driving dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain seperti usia,

masa kerja, pengetahuan,dan kedisiplinan.

1. Faktor Usia

Salah satu faktor yang mempunyai pengaruh terhadap produktifitas

pekerja adalah faktor usia. Usia yang masih dalam masa produktif biasanya

mempunyai tingkat prokduktifiatas lebih tinggi dibandingkan dengan tenaga kerja

yang sudah berusia tua sehingga fisik yang dimiliki menjadi lemah dan terbatas.

Usia merupakan salah satu yang dapat mempengaruhi kehidupan

seseorang semakin lama usia dari seseorang juga dapat memberikan pengaruh

terhadap kehidupan sehari-hari. Usia dapat menentukan kematangan dalam

mengendarai kendaraan, apakah seseorang tersebut dapat mengendalikan

kendaraannya baik secara mental maupun fisik dikarenakan perlu adanya

konsentrasi dan juga fisik yang matang untuk mengendalikan laju dari kendaraan

(13).

2. Masa kerja

Faktor-faktor yang mempengaruhi prokduktifitas seseorang dalam bekerja

adalah lama bekerja. Semakin lama masa kerja seseorang tenaga kerja harusnya

keterampilan dan kemampuan melakukan pekerjaan semakin meningkat.

Pengalaman seseorang melaksanakan pekerjaan secara terus menerus mampu

meningkatkan kedewasaan tehniknya. Masa kerja adalah tingkat penguasaan

20

seseorang dalam pelaksanaan aspek-aspek tehnik perawatan dan tehnik pekerjaan.

Ada beberapa yang menentukan berpengalaman atau tidaknya seseorang sekaligus

sebagai indikator pengalaman kerja yaitu lama waktu/usia kerja, tingkat

pengetahuan dan keterampilan serta penguasaan terhadap pkerjaan dan peralatan

(14).

3. Pengetahuan

Menurut Achmadi Pengetahuan adalah hasil dari tahu, dan ini terjadi

setelah seseorang melakukan pengindraan terhadap suatu objek tertentu. Tanpa

pengetahuan seseorang tidak mempunyai dasar untuk mengambil keputusan dan

menentukan tindakan terhadap masalah yang dihadapi (15).

Sebagian besar pengetahuan seseorang diperoleh melalui indera

pendengaran (telinga) dan indera penglihatan (mata). Pengetahuan seseorang

terhadap objek mempunyai intensitas atau tingkat yang berbeda-beda. Secara

garis besarnya dibagi dalam 6 tingkatan pengetahuan, yaitu:

1. Tahu (Know).

Tahu diartikan sebagai mengingat kembali (recall) terhadap suatu materi

yang telah dipelajari sebelumnya. Oleh sebab itu, tahu ini merupakan

tingkat pengetahuan yang paling rendah.

2. Memahami (Comprehension).

Memahami diartikan sebagai suatu kemampuan untuk menjelaskan secara

benar tentang objek yang diketahui dan dapat menginterpretasikan materi

tersebut secara benar.

21

3. Aplikasi.

Aplikasi diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi yang

telah dipelajari pada situasi dan kondisi yang sebenarnya.

4. Analisis.

Analisis merupakan suatu kemampuan untuk menjabarkan materi atau suatu

objek ke dalam komponen-komponen tetapi masih dalam suatu struktur

organisasi dan ada kaitannya dengan yang lain.

5. Sintesis.

Sintesis menunjukkan suatu kemampuan untuk meletakkan atau

menghubungkan bagian- bagian dalam suatu bentuk keseluruhan baru.

6. Evaluasi.

Evaluasi ini berkaitan dengan kemampuan untuk melaksanakan justifikasi

atau penilaian terhadap suatu objek/materi (9).

4. Kedisiplinan

Disiplin berasal dari bahasa latin “disciplina” yang berarti latihan atau

pendidikan kesopanan dan kerohanian serta pengembangan tabiat. Jadi sifat

disiplin kepatuhan atau ketaatan terhadap peraturan-peraturan yang ditetapkan

pemerintah atau etik, norma serta kaidah yang berlaku dalam masyarakat. Disiplin

adalah sikap kejiwaan seseorang atau kelompok orang yang senantiasa

berkehendak untuk mengikuti ssatau mematuhi keputusan yang telah ditetapkan.

Disiplin berasal dari kata yang sama dengan disciple yaitu individu yang belajar

dari atau secara suka rela mengikuti pimpinan, menurutnya disiplin dalam konsep

negatif berarti pengendalian dengan kekuasaan luar yang biasanya diterapkan

22

secara sembarangan, disiplin merupakan bentuk pengekangan melalui cara yang

tidak disukai dan menyakitkan. Disiplin menurut konsep positif sama dengan

pendidikan dan bimbingan karena menekankan pertumbuhan dalam disiplin dari

dan pengendalian diri yang kemudian akan melahirkan motivasi dari dalam. Lalu

lintas di dalam undang-undang No 22 tahun 2009 difenisikan sebagai gerak

kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan, sedang yang dimaksud dengan

ruang lalu lintas jalan adalah prasarana yang direruntukkan bagi gerak pindah

kendaraan, orang dan barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung (16).

2.3. Hipotesis Penelitian

Hipotesis merupakan jawaban sifat sementara terhadap permasalahan yang

diajukan dalam penelitian. Hipotesis berfungsi untuk menemukan kearah

pembuktian, artinya hipotesis ini merupakan pertanyaan yang harus dibuktikan.

Hipotesis penelitian ini adalah faktor yang berhubungan dengan perilaku safety

driving pada supir bus KPUB di Terminal Pinang Baris Medan Tahun 2019.

1. Ada hubungan umur dengan perilaku safety driving pada supir bus KPUB di

Terminal Pinang Baris Medan tahun 2019.

2. Ada hubungan masa kerja dengan perilaku safety driving pada supir bus

KPUB di Terminal Pinang Baris Medan tahun 2019.

3. Ada hubungan pengetahuan dengan perilaku safety driving pada supir bus

KPUB di Terminal Pinang Baris Medan tahun 2019.

23

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Desain Penelitian

Desain penelitian merupakan bagian penelitian yang berisi uraian- uraian

tentang gambaran alur penelitian yang menggambarkan pola fikir peneliti dalam

melakukan penelitian yang lazim disebut paradigma penelitian. Pada penelitian ini

peneliti menggunakan survei analitik yang mencoba menggali bagaimana dan

mengapa penomena itu terjadi. Kemudian melakukan analisis dinamika korelasi

antara fenomena, baik antara faktor resiko dan faktor efek. Penelitian ini

menggunakan cros sectional untuk mempelajari hubungan antara variabel bebas

(independen) dan variabel terikat (dependen) (17).

3.2. Lokasi Dan Waktu Penelitian

3.2.1. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Terminal Bus Pinang Baris Medan.

3.2.2. Waktu Penelitian

Waktu penelitian yang diperlukan dalam melakukuan penelitian dimulai

dari bulan Februari sampai bulan Juli Tahun 2019.

3.3. Populasi Dan Sampel

3.3.1. Populasi

Populasi adalah sekelompok orang atau objek dengan satu karakteristik

umum yang dapat di amati dan di observasi, populasi menunjukkan pada

sekelompok subjek yang menjadi objek sasaran penelitian (17).

23

24

Populasi dalam penelitian ini adalah jumlah keseluruhan supir yang

membawa bus KPUB Di Terminal Pinang Baris Medan yaitu sebanyak 110 orang.

3.3.2. Sampel

Sampel merupkan sebagian dari populasi yang di anggap dan dapat

mewakili seluruh populasi. Sampel penelitian ini adalah sebagian atau wakil

populasi yang diteliti. Sampel penelitian ini adalah supir bus KPUB di terminal

pinang baris medan berjumlah 110 orang. Teknik pengambilan sampel yang

digunakan adalah total sampling. Defenisi total sampling adalah teknik

pengambilan sampel dimana semua individu populasi dipilih sebagai anggota

sampel.

3.4. Kerangka Konsep

Kerangka konsep adalah alur penelitian yang memperlihatkan variabel-

variabel yang mempengaruhi dan yang di pengaruhi. Kerangka konsep berfungsi

untuk menghubungkan variabel-variabel yang akan di teliti. Adapun kerangka

konsep dalam penelitian ini memiliki dua variabel yaitu variabel independen

(bebas) , dan variabel dependen (terikat) tentang faktor- faktor yang berhubungan

dengan safety driving pada supir bus KPUB di terminal pinang baris medan tahun

2019.

Variabel independen ini meliputi usia, masa kerja dan pengetahuan.

Seperti gambar di bawah ini.

25

Variabel Independen Variabel Dependen

Gambar 3.1. Kerangka Konsep

3.5. Defenisi Operasional Dan Aspek Pengukuran

3.5.1. Defenisi Operasional

Defenisi operasional adalah batasan yang digunakan untuk mendefnisikan

variabel-variabel atau faktor-faktor yang mempengaruhi variabel. Aspek

pengukuran data adalah aturan- aturan yang meliputi cara dan alat ukur

(instrumen), hasil pengukuran, kategori dan skala ukur yang digunakan untuk

mnilai suatu variabel.

1. Variabel Independen

a. Usia adalah umur responden dari awal kelahiran sampai saat penelitian.

b. Masa kerja yang dimaksud dalam penelitian ini adalah lamanya bekerja

terhitung sejak pertama kerja hingga dilakukan penelitian.

c. Pengetahuan adalah hasil dari tahu, dan ini terjadi setelah seseorang

melakukan pengindraan terhadap suatu objek tertentu.

2. Variabel Dependen

Safety driving merupakan dasar pelatihan mengemudi lebih lanjut yang

lebih memperhatikan keselamatan bagi pengemudi dan penumpang.

Faktor Yang Berhubungan

1. Usia

2. Masa kerja

3. Pengetahuan

Safety Driving

26

3.5.2. Aspek Pengukuran

Tabel. 3.1. Aspek Pengukuran Variabel Independen dan Dependen

JenisVariabel

Variabel X

Jumlah

Pertanyaan

Alat Ukur Skala

Pengukuran Hasil Ukur

Jenis

Skala

Ukur

Usia (X1)

1 Pertanyaan Kuesioner 24-30 Tahun

31-45 Tahun

Muda

Tua

Ordinal

Masa

kerja(X2)

1 Pertanyaan Kuesioner <5 Tahun

≥ 5 Tahun

Baru

Lama

Ordinal

Pengetahuan

(X3)

11

Pertanyaan

Kuesioner Skor 6-11

Skor 0-5

Baik (1)

Kurang (0)

Ordinal

Safety

Driving(Y3)

18

Pertanyaan.

Kuesioner Skror 9- 18

Skor 0- 8

Sesuai

dengan dasar

safety

driving (1)

Tidak sesuai

dasar safety

driving (0)

Ordinal

3.6. Metode Pengumpulan Data

3.6.1. Jenis Data

1. Data primer merupakan data karakteristik responden, jenis kelamin,

pengetahuan dan sikap responden.

2. Data sekunder meliputi deskriptif di lokasi penelitian serta data lain yang

mendukung analisis terhadap data primer.

27

3. Data tertier diperoleh dari berbagai referensi yang sangat valid, seperti: jurnal,

text book, sumber elektronik (tidak boleh sumber anonim).

3.6.2. Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data yang dilakukan oleh peneliti salah satunya

adalah dengan mnggunakan data sekunder dan data tertier.

1. Data primer diperoleh langsung dari subjek penelitian dengan menggunakan

alat pengukuran atau pengambilan alat bantu pengambilan data. Pada

penelitian ini data primer diperoleh dari hasil kuesioner dan wawancara.

2. Data sekunder adalah data yang diperoleh dari data dokumentasi Koperasi

Umum Binjai

3. Data tertier adalah data yang diperoleh dari jurnal, data tentang angka

kejadian kecelakaan lalu lintas.

3.6.3. Uji Validitas dan Reabilitas

1. Uji validitas

Uji validitas adalah suatu indeks yang menunjukkan alat itu benar-benar

mengukur apa yang diukur, untuk mengetahui apakah kuesioner yang kita susun

tersebut mampu mengukur apa yang kita ukur, maka perlu diuji dengan uji

korelasi antara skor (nilai) tiap-tiap item (pertanyaan) dengan skor total kuesioner

tersebut. Kriteria validitas instrument penelitianya itu jika r-hitung> r-tabel maka

butir instrument dinyatakan valid, jika r-hitung< r-tabel maka butir instrument

dinyatakan tidak valid.

Berdasarkan dari pengujian validitas kepada 20 responden di terminal bus

Binjai Menguji validitas maka dilakukan dengan menghitung korelasi antara

28

masing-masing pertanyaan dengan skor total, dengan menggunakan rumus

korelasi product moment yang dikemukakan oleh pearson dengan dibantu oleh

spss. Uji validitas dilakukan dengan 20 orang dengan nilai r tabel 0,444. Uji

validitas dan uji reliabilitas dilaksanakan di terminal bus Binjai.

Tabel 3.2. Hasil Uji Validitas Kuesioner Pengetahuan

Variabel No. Soal r-hitung r-tabel Keterangan

Pengetahuan 1 0,677 0,444 Valid

2 0,639 0,444 Valid

3 0,496 0,444 Valid

4 0,328 0,444 Tidak Valid

5 0,715 0,444 Valid

6 0,426 0,444 Tidak Valid

7 0,619 0,444 Valid

8 0,677 0,444 Valid

9 0,539 0,444 Valid

10 0,203 0,444 Tidak Valid

11 0,703 0,444 Valid

12 0,709 0,444 Valid

13 0,729 0,444 Valid

14 0,082 0,444 Tidak Valid

15 0,537 0,444 Valid

Hasil uji validitas menunjukkan bahwa dari 15 item soal variabel

pengetahuan menunjukkan bahwa 11 item soal dinyatakan valid karena memiliki

nilai rhitung > rtabel, sedangkan 4 item soal lainnya dinyatakan tidak valid karena

memiliki rhitung < rtabel.

Tabel 3.3. Hasil Uji Validitas Kuesioner Safety Driving

Variabel No. Soal r-hitung r-tabel Keterangan

Safety Driving 1 0,601 0,444 Valid

2 0,695 0,444 Valid

3 0,558 0,444 Valid

4 0,302 0,444 Tidak Valid

5 0,766 0,444 Valid

6 0,328 0,444 Tidak Valid

7 0,526 0,444 Valid

8 0,688 0,444 Valid

9 0,555 0,444 Valid

29

Tabel 3.3. Lanjutan

Variabel No. Soal r-hitung r-tabel Keterangan

10 0,198 0,444 Tidak Valid

11 0,746 0,444 Valid

12 0,779 0,444 Valid

13 0,688 0,444 Valid

14 0,196 0,444 Tidak Valid

15 0,453 0,444 Valid

16 0,688 0,444 Valid

17 0,746 0,444 Valid

18 0,779 0,444 Valid

19 0,339 0,444 Tidak Valid

20 0,823 0,444 Valid

21 0,766 0,444 Valid

22 0,102 0,444 Tidak Valid

23 0,779 0,444 Valid

24 0,823 0,444 Valid

25 0,425 0,444 Tidak Valid

Hasil uji validitas menunjukkan bahwa dari 25 item soal variabel safety

driving menunjukkan bahwa 18 item soal dinyatakan valid karena memiliki nilai

rhitung > rtabel, sedangkan 7 item soal lainnya dinyatakan tidak valid karena

memiliki rhitung < rtabel.

2. Uji Reliabilitas

Menentukan derajat konsistensi dari instrument penelitian berbentuk

kuesioner. Uji reabilitas dilakukan dengan menggunakan sistem komputerisasi

selanjutnya pengujian reabilitas dimulai dengan menguji butir soal yang sudah

valid secara bersama-sama diukur reabilitasnya. Untuk mengetahui reabilitas

caranya dengan mebandingkan nilai r-hitung dengan nilai dan diperoleh nilai r-

tabel (0,444).

Tabel 3.4. Hasil Uji Reliabilitas

Variabel Cronbach’s Alpha r-tabel Keterangan

Pengetahuan 0,877 0,444 Reliabel

Safety Driving 0,942 0,444 Reliabel

30

Berdasarkan hasil uji reliabilitas instrumen diperoleh hasil bahwa nilai uji

reliabilitas diperoleh cronbach’s alpha dari variabel pengetahun sebesar 0,877 dan

safety driving sebesar 0,942 yang menunjukkan bahwa hasil cronbach’s alpha

pada keempat variabel lebih besar dari nilai rtabel 0,444, sehingga instrumen

penelitian dinyatakan reliabel (handal).

3.7. Metode Pengolahan Data

Teknik pengolahan data yang dipilih oleh peneliti adalah secara

komputerisasi. Data yang terkumpul dapat diolah dengan langkah- langkah

sebagai berikut.

1. Colekting

Mengumpulkan data yang berasal dari kuesioner, angket maupun observasi.

2. Cheking

Dilakukan dengan memeriksa keterangan dari kuesioner.

3. Coding

Data dari kuesioner yang telah diedit diberi kode setelah itu mengubahnya

data berbentuk kalimat atau huruf menjadi angka bilangan.

4. Entering

Proses pemasukan data kedalam program komputerisasi

5. Procesing

Semua data yang telah diinput kedalam aplikasi akan diubah sesuai

kebutuhan pemilik.

31

3.8. Analisa Data

Data yang terkumpul harus dianalisis agar apa yang dibutuhkan dari data

dapat terjabarkan dengan baik. Adapun jenis penganalisisan data tersebut adalah

analisis univariat dan bivariat.

3.8.1. Analisis Univariat

Analisis univariat bertujuan untuk menjelaskan atau mendeskrepsikan

karakteristik setiap variabel penelitian. Pada umumnya dalam analisa ini hanya

menghasilkan distribusi frekuensi dan persentase dari setiap variabel.

3.8.2. Analisis Bivariat

Analisa bivariat merupakan analisis yang dilakukan untuk membuktikan

adanya hubungan yang signifikan antara variabel bebas (usia, masa kerja, dan

pengetahuan) dengan variabel terikat (safety driving). Dengan menggunakan uji

chi-square, pada batas kemaknaan penghitungan statistik p-value (0,05). Apabila

hasil perhitungan menunjukkan nilai p < p value (0,05) maka dikatakan (H0) di

tolak, artinya kedua variabel statistik mempunyai hubungan yang signifikan.