ANEJO Nº2. ESTUDIO DE TRÁFICO

PROYECTO DE PROLONGACIÓN DE VÍA DE SERVICIO Y ACCESO A BARRIADA LOMA CABRERA, ALMERÍA

AVDA. NICOLÁS SALMERÓN, 5, 1º A ▪ 04700 EL EJIDO (ALMERÍA) ▪ Telfs. 950 48 03 44 / 656 96 95 26

ANEJO Nº2. ESTUDIO DE TRÁFICO


ESTUDIO DEL TRÁFICO Pagina 1 de 10 AVDA. NICOLÁS SALMERÓN, 5, 1º A ▪ 04700 EL EJIDO (ALMERÍA) ▪ Telfs. 950 48 03 44 / 656 96 95 26

1.- DATOS DE PARTIDA

Para el cálculo de la intensidad de tráfico que afectará al nuevo trazado del acceso a Loma Cabrera,

y ante la inexistencia de estaciones de aforo que puedan aportar algún dato fehaciente, nos vamos a

guiar por las indicaciones municipales al respecto, y a la toma de de datos realizada en la zona en los

trabajos previos y de información.

De acuerdo con los datos facilitados por los Servicios Técnicos Municipales, la intensidad de tráfico

que puede concurrir diariamente en el acceso a proyectar se sitúa en torno a los 2.000 vehículos.

A tenor de los datos tomados en campo, esta cifra se puede considerar que se encuentra del lado de

la seguridad, ya que si se tradujesen estos vehículos diarios a intensidad horaria, sin tener en cuenta las

horas punta ni valle, tendría una afluencia de paso de 83 vehículos hora, cifra algo superior a la realidad

de la zona.

2.- PROGNOSIS DE TRÁFICO PESADO

Partiendo de una intensidad de tráfico inferior a 2.000 veh/día tenemos que diferenciar entre los

vehículos pesados y los ligeros, porque será la cantidad de los primeros la determine las necesidades

estructurales del firme a diseñar.

Al tratarse de una ramal de acceso a una población de uso inminentemente residencial, la fluencia

de vehículos pesado es muy baja en comparación con la intensidad de paso de vehículos ligeros,

estimándose una discriminación porcentual del 95% - 5% a favor de los ligeros.

Esta prognosis sitúa la intensidad media diaria de vehículos pesados en 100 veh/día.

3.- CATEGORIA DEL TRÁFICO PESADO

Considerando para el tramo en estudio un porcentaje de vehículos pesados igual al 5% y una

distribución para cada carril del 50%, teniendo en cuenta que la IMD se sitúa por debajo de 2.000

vehículos, la categoría de tráfico pesado en el año de puesta en servicio será:

IMPP= 2.000 x 0,05 x 0,50 < 50 vehículos pesados

De acuerdo con la Instrucción 6.1-IC “Secciones de firme” (Orden FOM/3460/2003 de 28 de

noviembre), dicha IMDP representa una categoría de tráfico pesado T41 (50 > IMDp ≥ 25)

4.- ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DE LA GLORIETA EN CN-347

Intensidad de tráfico de la glorieta

Para determinar el número de vehículos/día que salen o entran utilizando cada uno de los accesos a

la glorieta, se ha partido de los datos de aforos obtenidos en trabajos previos de campo, consistentes en

llevar a cabo una medición de los volúmenes de tráfico direccionales en el enlace existente durante un

día laboral (Miércoles 12 de Febrero de 2014) de 07:00 a 10:00 de la mañana, de 13:00 a 15:00 durante

el medio día y de 17:00 a 20:00 por la tarde. Con estos datos se calcularon las horas punta de los

ANEJO Nº 2: ESTUDIO DEL TRÁFICO



diferentes periodos, resultando ser de 07:45 a 08:45 por la mañana, de 13:00 a 14:00 al medio día y de

18:45 a 19:45 por la tarde.

El resultado final del proceso puede verse en la siguiente figura, en donde se muestra la intensidad

de vehículos en las tres horas punta, es decir, las tres horas en las que el volumen de vehículos que

utiliza la intersección es mayor, y por lo tanto pueden producirse las situaciones de congestión más

graves, para cada uno de los brazos de la glorieta proyectada.

Capacidad de la glorieta

El funcionamiento de una glorieta se basa en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la

calzada anular, frente a los que pretenden entrar en ella desde los tramos. Sin embargo, contrariamente

a cuanto pudiera parecer a simple vista, la calzada anular no constituye una sucesión de tramos de

trenzado, sino que los vehículos entran directamente en la circulación rotatoria cuando ven en ella un

hueco.

Por consiguiente, la distancia entre una entrada y la salida siguiente, (o sea, el diámetro de la

calzada anular) y la anchura de esta calzada tienen poca influencia en el funcionamiento y capacidad de

la glorieta. La anchura de su entrada determina la capacidad de un acceso a la glorieta, y suele

necesitarse mayor en zona urbana que fuera de poblado. Por otra parte, la inflexión de la trayectoria del

vehículo en dicha entrada influye en su velocidad, y por lo tanto en la seguridad, especialmente si la

velocidad del acceso es elevada.

La estimación de la capacidad en una glorieta requiere determinar la capacidad de cada entrada en

función de la intensidad de circulación anular, prioritaria, que la corta o intercepta.

Para determinar la capacidad de de cada uno de los brazos de la glorieta proyectada se ha usado la

formulación propuesta por la publicación de “Recomendaciones sobre Glorietas”, de la Dirección General

de Carreteras (1999), cuya expresión es:

Qe = F – f x Qc

Siendo F y f parámetros en función del trazado en planta, Qe la capacidad de una entrada a la

glorieta, y Qc la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada.



En la determinación de los coeficientes F y f intervienen factores como la anchura de la entrada e

(m), la semianchura de la calzada de acceso v (m), la longitud media efectiva del abocinamiento de

entrada I (m), el ángulo entre las trayectorias de entrada y anular Ø, medido en grados sexagesimales, el

diámetro inscrito D (m) y R (m) el radio de entrada r (m).

En efecto, las fórmulas para obtener F y f se exponen en la citada publicación, y en ellas intervienen

otras variables (x, k, t y s) que se calculan a partir de los parámetros geométricos que se han citado.

A continuación se muestra un croquis con la definición de estos parámetros:

Para aplicar, por tanto, la formulación anteriormente expuesta al cálculo de la capacidad de la glorieta, es

preciso disponer de la matriz origen – destino de tráficos en la intersección para calcular Qc y de la

definición geométrica de la glorieta.

Escenario 1: Hora punta de la Mañana

HORA PUNTA MAÑANA 07:45-08:45 S A L I D A S

MOVIMIENTOS 1 2 3 4 5 6

E N

T R

A D

A S

1 12 155 91 7

2 45 64 43 4

3

4 81 9 69 4

5 15 6 1 9 1

6 15 1 10 3

Escenario 2: Hora punta de Media día

HORA PUNTA MEDIO DÍA 13:00-14:00 S A L I D A S


E N

T R

A D

A S

1 33 82 49 3

2 11 17 10 2

3

4 65 34 61 5

5 12 5 0 13 1

6 15 3 11 7



Escenario 3: Hora punta de la Tarde

HORA PUNTA TARDE 18:45-19:45 S A L I D A S


E N

T R

A D

A S

1 31 112 54 4

2 10 24 5 1

3

4 19 13 70 2

5 19 5 0 4 0

6 13 4 11 8

Con estos datos podemos determinar el flujo de vehículos que circulan por la glorieta en base a las

condiciones de demanda actuales. De este modo, el cálculo de Qc, es decir, intensidad prioritaria que

corta la circulación de entrada en el punto de control i sería la siguiente:

(Qc) = (Qc) anterior +entrada anterior-salida actual

O lo que es lo mismo:

Qc1= i62+i63+i64+i52+i53+i54+i42+i42

Qc2= i13+i14+i16+i63+i64+i53+i54+i43

Qc3= i23+i24+i26+i21+i13+i14+i16+i63+i64+i54+i43

Qc4= i23+i21+i16

Qc5= i46+i41+i42+i43+i26+i21+i16

Qc6= i51+i52+i53+i54+i41+i42+i43+i21

Con esta formulación se obtiene para los tres casos estudiados, es decir, para las tres horas en las

que el volumen de vehículos que utiliza la intersección es mayor, los siguientes resultados:

Para la hora punta de la mañana, tendríamos

SENTIDO VEH/HORA

Qc1 108

Qc2 345

Qc3 491

Qc4 56

Qc5 219

Qc6 235

En la hora punta de medio día, el flujo de vehículos que circulan por la glorieta sería:

SENTIDO VEH/HORA

Qc1 134

Qc2 226

Qc3 253

Qc4 16

Qc5 181

Qc6 201

Finalmente, para la hora punta de tarde resulta:

SENTIDO VEH/HORA

Qc1 115

Qc2 263

Qc3 299

Qc4 15

Qc5 119

Qc6 140



Se han metido estos datos para cada una de las entradas de la glorieta, y se han introducido en una

hoja de cálculo en la que se ha programado la formulación anteriormente comentada. A continuación se

muestra la salida por impresora del programa desarrollado en la hoja de cálculo para obtener las

capacidades de ingreso de cada una de las entradas de la glorieta existente.

HIPÓTESIS Nº1. HORA PUNTA DE LA MAÑANA.- 07:45 - 08:45

CAPACIDAD DE LA ENTRADA 1

Capacidad de la entrada (Qe) 1189 veh/hora

F= 303*X2*k= 1237 veh/hora

fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,44 veh/hora

Tráfico que circula por el anillo (Qc) 108 veh/hora

k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,01

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 4,06

S=1,6*(e-v)/l´ 0,03

Anchura de la entrada e 4,08 m

Mitad de la anchura de la vía de aproximación v 3,69 m

Longitud media efectiva del abocinamiento de la entrada l´ 20,90 m

diámetro del círculo inscrito D 67,85 m

Ángulo de entrada Ø 29,00 º

Radio de entrada R 21,00 m

Intensidad de la demanda (Id) 421 veh/hora


Capacidad de la entrada (Qe) 1030 veh/hora F= 303*X2*k= 1182 veh/hora

fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,44 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,04

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 3,77

S=1,6*(e-v)/l´ 0,15








CAPACIDAD DE LA SALIDA 3


fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,61 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,08

td=1+0,5/(1+M)= 1,00

M=exp(D-60)/10= 4447,07

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 8,34

S=1,6*(e-v)/l´ 0,36












fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,48 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,07

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 4,20

S=1,6*(e-v)/l´ 0,04










fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,47 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,02

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 4,58

S=1,6*(e-v)/l´ 0,12










fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,32 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 0,74

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 3,89

S=1,6*(e-v)/l´ 0,34








HIPÓTESIS Nº2. HORA PUNTA DE MEDIO DÍA.- 13:30 - 14:30

CAPACIDAD DE LA ENTRADA 1 Capacidad de la entrada (Qe) 1177 veh/hora

F= 303*X2*k= 1237 veh/hora fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,44 veh/hora

Tráfico que circula por el anillo (Qc) 134 veh/hora k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,01

td=1+0,5/(1+M)= 1,16 M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 4,06 S=1,6*(e-v)/l´ 0,03

Anchura de la entrada e 4,08 m Mitad de la anchura de la vía de aproximación v 3,69 m

Longitud media efectiva del abocinamiento de la entrada l´ 20,90 m diámetro del círculo inscrito D 67,85 m

Ángulo de entrada Ø 29,00 º Radio de entrada R 21,00 m






fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,44 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,04

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 3,77

S=1,6*(e-v)/l´ 0,15










fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,61 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,08

td=1+0,5/(1+M)= 1,00

M=exp(D-60)/10= 4447,07

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 8,34

S=1,6*(e-v)/l´ 0,36










fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,48 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,07

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 4,20

S=1,6*(e-v)/l´ 0,04










fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,47 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,02

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 4,58

S=1,6*(e-v)/l´ 0,12












fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,32 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 0,74

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 3,89

S=1,6*(e-v)/l´ 0,34








HIPÓTESIS Nº3. HORA PUNTA DE LA TARDE.- 18:45 - 19:45

CAPACIDAD DE LA ENTRADA 1 Capacidad de la entrada (Qe) 1186 veh/hora

F= 303*X2*k= 1237 veh/hora fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,44 veh/hora

Tráfico que circula por el anillo (Qc) 115 veh/hora k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,01

td=1+0,5/(1+M)= 1,16 M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 4,06 S=1,6*(e-v)/l´ 0,03

Anchura de la entrada e 4,08 m Mitad de la anchura de la vía de aproximación v 3,69 m

Longitud media efectiva del abocinamiento de la entrada l´ 20,90 m diámetro del círculo inscrito D 67,85 m

Ángulo de entrada Ø 29,00 º Radio de entrada R 21,00 m




fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,44 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,04

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 3,77

S=1,6*(e-v)/l´ 0,15










fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,61 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,08

td=1+0,5/(1+M)= 1,00

M=exp(D-60)/10= 4447,07

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 8,34

S=1,6*(e-v)/l´ 0,36












fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,48 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,07

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 4,20

S=1,6*(e-v)/l´ 0,04










fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,47 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 1,02

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 4,58

S=1,6*(e-v)/l´ 0,12










fc= 0,210*td*k*(1+0,2*X2)= 0,32 veh/hora


k=1-0,00347*(Ø-30)-0,978*81/R-0,05)= 0,74

td=1+0,5/(1+M)= 1,16

M=exp(D-60)/10= 2,19

X2=v+(e-v)/(1+2*S)= 3,89

S=1,6*(e-v)/l´ 0,34








Conclusiones

A continuación se recogen los resultados obtenidos para cada uno de los brazos de la glorieta,

en las horas punta determinadas.

BRAZOS O INTERSECCIONES DE LA GLORIETA

1 2 3 4 5 6

HO

RA

PU

NTA

M

AÑ

AN

A Capacidad 1189 1030 2432 1332 1308 800

Demanda 421 184 299 309 32 45

Ratio D/C 35,41% 17,86% 12,29% 23,20% 2,45% 5,63%

HO

RA

PU

NTA

M

EDIO

DÍA

Capacidad 1177 1083 2576 1351 1326 811

Demanda 270 115 171 244 31 47

Ratio D/C 22,94% 10,62% 6,64% 18,06% 2,34% 5,80% H

OR

A

PUN

TA

TAR

DE Capacidad 1186 1066 2548 1351 1355 831

Demanda 262 93 217 171 28 43

Ratio D/C 22,09% 8,72% 8,52% 12,66% 2,07% 5,17%



A la vista de lo anterior, se concluye lo siguiente:

• Con la remodelación del acceso (2) existente, en ningún caso de los estudiados se supera la

capacidad de ingreso en cada brazo de la glorieta.

• Tampoco se llega a agotar, en ningún momento, la capacidad de circulación anular de la

rotonda, ya que el máximo valor derivado del estudio es 491 veh/hora.

• La entrada crítica a la glorieta en todos los casos es la procedente del nudo 1, es decir de la

autovía A7, pero aún así, en el peor de los casos que sería en la Hora Punta de la Mañana,

está funcionando prácticamente a un tercio de su capacidad teórica.

• En el estudio del nudo 2 (acceso a Loma Cabrera) vemos que el caso de mayor afluencia

de vehículos sería en la Hora Punta de la Mañana, teniendo una circulación anular de 345

veh/hora, con una demanda de nudo de 184 vehículos y una capacidad teórica de 1030

veh/hora, lo que significa que este nudo puede quintuplicar su afluencia de vehículos sin

llegar a agotar su capacidad de admisión teórica de vehículos.

5.- CUMPLIMIENTO ORDEN FOM 2873/2007

La Orden FOM 2873/2007 de 24 de Septiembre, regula los procedimientos complementarios

para autorizar nuevos enlaces o modificar los existentes en las carreteras del Estado.

En nuestro caso se trata de una modificación de un enlace existente, porque cabe recordar que

no se trata de un nuevo acceso a la rotonda, si no que se trata de una mejora geométrica y de seguridad

del mismo.

Al tratarse de una modificación, sería de aplicación la Disposición Segunda “Modificación del

Diseño de Enlaces”, que atendiendo a la modalidad de nuestro proyecto, hay que tener en cuenta:

- En los casos de autorización de las modificaciones, éstas estarán sujetas a un estudio

técnico que concluya que las soluciones propuestas no disminuyen las condiciones

funcionales del enlace existente, y en particular sus condiciones de seguridad, y también que

no se creen nuevas conexiones a la vía principal

En el apartado 4 del presente Anejo, se ha puesto de manifiesto que la remodelación del acceso

existente a Loma Cabrera no tiene repercusión en el normal funcionamiento de la rotonda, ya que el

enlace podría aportar hasta cinco veces más vehículos de los que aporta y no se agotaría su capacidad

teórica.

Desde el punto de vista de la seguridad, la actuación es favorable, con la ampliación del radio de

salida de la rotonda, aumentando la anchura de carril, ya que en la actualidad el cruzamiento en entre un

vehículo que sale de la rotonda y otra que entra en ella, requiere de una maniobra lenta, que en

ocasiones hace que se entorpezca el sentido circulatorio circular de la propia glorieta.



ANEJO Nº3. TRAZADO GEOMÉTRICO


TRAZADO GEOMÉTRICO Pagina 1 de 4 AVDA. NICOLÁS SALMERÓN, 5, 1º A ▪ 04700 EL EJIDO (ALMERÍA) ▪ Telfs. 950 48 03 44 / 656 96 95 26

1.- NORMAS Y CONSIDERACIONES

El acceso se ajusta en todo momento a lo dispuesto:

- En la Norma 3.1-I.C., Trazado, de la Dirección General de Carreteras.

- En la Orden Ministerial de 16 de Diciembre de 1997, por la que se regulan los accesos a las

carreteras del estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones y servicios (BOE

del 24-01-98).

- Recomendaciones para el Proyecto de Intersecciones (Dirección General de Carreteras

(Enero 1967).

- Recomendaciones para el Diseño de Glorietas en carreteras suburbanas (Comunidad de

Madrid)

- Recomendaciones sobre Glorietas (D.G.C. 1999)

- Orden Circular 32/2012 Guía de Nudos Viarios.

2.- ESTADO ACTUAL

El acceso a la Barriada de Loma Cabrera se está realizando, entre otros, a partir de una Glorieta

situada al sur de la barriada, ejecutada sobre la CN-347. Desde la citada glorieta, parte una carretera

pavimentada de sección variable, que oscila en torno a 4 y 5 metros, llegando a quedar esta cifra por

debajo de los 4 metros, impidiendo el cruce de vehículos.

La traza del nuevo acceso, seguirá partiendo de la glorieta de la CN-347, manteniendo el mismo

trazado, aunque mejorado, que el actual acceso hasta el P.K. 0+150 aproximadamente, donde el nuevo

trazado diverge del antiguo, atravesando terrenos baldíos sin urbanizar.

3.- CARACTERÍSTICAS DEL NUEVO TRAZADO

Se ha optado por una carretera de una sola calzada, con dos carriles, uno para cada sentido de

circulación y arcenes pavimentados.

Como indica la Norma 3.1.IC TRAZADO, la sección transversal se fijará en función de la

intensidad de tráfico previsible y la velocidad de proyecto.

En nuestro caso tomamos como partida una IMD<2.000 veh/día y una velocidad de proyecto de

40 km/h.

Con estos datos hacemos entrada en la tabla 7.1. de la norma 3.1.IC:

TIPO DE CARRETERA

VELOCIDAD DE

PROYECTO

CARRILES (m)

ARCÉN (m) BERMAS (m) Nivel de servicio en la

hora de proyecto del año horizonteEXTERIOR INTERIOR MÍNIMO MÁXIMO

De Calzadas Separadas

120 3,5 2,5 1,0 ‐ 1,5 0,75 1,5 C

100 3,5 2,5 1,0 ‐ 1,5 0,75 1,5 D

80 3,5 2,5 1,0 0,75 1,5 D

De Calzada Única

Vías Rápidas

100 3,5 2,5 0,75 1,5 C

80 3,5 2,5 0,75 1,5 D

Carreteras convencionales

100 3,5 1,5 ‐ 2,5 0,75 1,5 D

80 3,5 1,5 0,75 1,5 D

60 3,5 1,0 ‐ 1,5 0,75 1,5 E

40 IMD≥2000

3,5 0,5 ‐‐ ‐‐ E

40 IMD<2000

3,0 0,5 ‐‐ ‐‐ E

ANEJO Nº 3: TRAZADO GEOMÉTRICO



En función de los datos de entrada a la tabla, la sección adoptada para la remodelación del

acceso son:

Número de Calzadas → 1

Número de Carriles → 2

Ancho de Carriles → 3,00 metros

Ancho de Arcén → 1,00 metros

Otro factor a tener en cuenta a la hora de plantear el trazado de la carretera es la influencia de la

CN-347, la glorieta y de los invernaderos existentes en los P.K.s finales, por lo que el trazado estará

condicionado por:

- Carretera Nacional 347 → en el tramo en el que ambas carreteras son paralelas, el acceso

en proyecto quedará fuera de la Zona de Dominio Público Adyacente, delimitada por una

franja paralela a la misma de 3,00 metros de anchura, desde el borde exterior de la

plataforma.

- Carretera Nacional 347 → según las reuniones mantenidas con los Técnicos del Ministerio

de Fomento, en su Delegación de Almería, se estable una distancia mínima de 8,00 metros

entre la línea blanca de la CN-347 y la línea blanca de la nueva calle de acceso.

- Glorieta CN-347 → Atendiendo a las recomendaciones sobre glorietas, se ha proyectado la

conexión a la glorieta con radios mínimos de 15 metros.

- Glorieta CN-347 → Atendiendo a las recomendaciones sobre glorietas, se ha proyectado un

abocinamiento en la intersección, proporcionando 5 metros de anchura para el carril de

salida de la rotonda y de 4 metros para el carril de entrada a rotonda.

- Glorieta CN-347 → Atendiendo a las recomendaciones sobre glorietas, se ha proyectado

una longitud superior a 10 metros para la isleta deflectora.

- Glorieta CN-347 → Para dar cumplimiento a la figura 4.7-B de la O.C. 32/2012 de Guía de

nudos viarios, se desmontará el montículo que queda en la margen derecha, del P.K. 0+000

a 0+070 aproximadamente

- Zona de invernaderos → en la zona final del nuevo acceso, cuando éste se separa de la

CN-347, existe una zona de invernados en la margen izquierda, cuya alineación no es del

todo recta. En esta zona se ha optado por una alineación totalmente recta definida por la

unión del punto inicial y final de la zona de invernaderos, y haciendo un retranqueo de 1,50

metros de modo que permita las labores propias de la actividad agrícola.

- Curvas de R<100 metros → se ha proyectado un peralte del 2% para aquellas curvas que

nos encontramos en el trazado y cuyo radio sea inferior a 100 metros. Para el resto se

mantiene el bombeo de los tramos rectos.

Para la evacuación de las aguas dentro de la calzada se ha elegido un bombeo central del 2%,

que será de aplicación tanto a los carriles como a los arcenes.

Con todo lo anteriormente enumerado se da cumplimiento a lo especificado en la Instrucción 3.1.

I.C. Trazado, la O.M. de 16 de Diciembre de 1997 por la que se regulan los accesos a las carreteras del

Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicio, así como la O.C. 32/2012 de

Nudos Viarios de 22 de diciembre de 2012.



4.- ESTUDIO DE VISIBILIDADES

En este apartado se van a estudiar pos tipos de visibilidades diferentes, cada una de ellas para dos

escenarios distintos:

- Distancia de Parada → la estudiaremos sobre la traza del nuevo acceso planteado, y

tendrá como referencia la glorieta de enlace de conexión la N-347 con la N-344 (AL-12),

siendo la distancia necesaria para que un vehículo pueda detenerse al divisar un obstáculo

en la glorieta.

- Distancia de cruce → la estudiaremos sobre la calzada del anterior acceso, para la

incorporación a la nueva vía. Esta distancia se define como la necesaria para que la

maniobra de cruce e incorporación a la vía se realice de forma segura.

Tanto la distancia de parada como la distancia de cruce serán calculadas bajo los criterios de la

O.M. de 16 de diciembre de 1997, por la que se regulan los accesos a las carreteras del Estado, las vías

de servicio y la construcción de instalaciones de servicio de carreteras.

Distancia de Parada

Siendo

Dp = Distancia de Parada (m)

V = Velocidad (km/h) → en nuestro caso 40 km/h

fl = coeficiente de rozamiento longitudinal rueda/pavimento

I = inclinación de la rasante (en tanto por uno)

Tp = tiempo de percepción y reacción (en segundos)

A efectos de cálculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal se obtendrá de la tabla 35.1.1.

Para una velocidad de 40 km/h, fl es igual a 0,432

El valor que se estima como tiempo de percepción y reacción, según indica la Orden Ministerial de

referencia, es de dos (2) segundos.

Para poder formular la distancia de parada tenemos que conocer el valor de la inclinación de la rasante,

que según el perfil longitudinal será de 5,27%.

Por tanto:

Dp= (40·2/3,6)+((40^2)/254·(0,432-0,0527)) → Dp = 38,83 m

Esta distancia de parada se cumple con creces, ya que recordemos que se va eliminar el

promontorio que quedaría entre la vía de acceso y la N-347, obteniéndose así una visibilidad superior a

80 metros.



Distancia de cruce

La distancia de cruce, necesaria para que un vehículo pueda atravesar otra vía, se calculará mediante la

fórmula:

Siendo Dc la distancia de cruce en metros, V la velocidad en km/h de la vía preferente, tc el tiempo en

segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de cruce.

El valor de tc se obtiene de la fórmula:

Siendo:

Tp = tiempo en segundos, de reacción y percepción del conductor. Se adoptará siempre un valor

constante igual a dos segundos

l = Longitud en metros del vehículo que atraviesa la vía principal. Se consideran los siguientes

valores, en función del tipo de tráfico:

- l = 18 m para vehículos articulados

- l = 10 metros para vehículos pesados rígidos

- l = 5 metros para vehículos ligeros

w = anchura total de carriles, en metros de la vía principal

j = aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en unidades “g”. Se tomará un

valor de:

- j = 0,15 para vehículos ligeros

- j = 0,075 para vehículos pesados rígidos

- j = 0,055 para vehículos articulados

Dadas las características de la antigua plataforma de acceso a Loma Cabrera, consideraremos que el

vehículo que hará uso de ella será un vehículo ligero, quedando por tanto, la distancia de cruce será:

tc = 2+((2·(3+5+6)/(9,8·0,15))^1/2 → tc = 6,36 segundos

Dc = (40·6,36)/ 3,6 → Dc = 70,71 metros

Atendiendo a la geometría del acceso, la visibilidad disponible, de un vehículo situado a tres metros del

carril más próximo de la vía principal, es:

- Giro a la izquierda. Visibilidad disponible → 73,84 metros

- Giro a la derecha. Visibilidad disponible → > 150 metros

Por lo tanto, para vehículos ligeros, sería factibles los giros planteados, debiéndose restringir el uso de

esta vía, tan solo a este tipo de vehículos.



ANEJO Nº4. FIRMES Y PAVIMENTOS


FIRMES Y PAVIMENTOS Pagina 1 de 3 AVDA. NICOLÁS SALMERÓN, 5, 1º A ▪ 04700 EL EJIDO (ALMERÍA) ▪ Telfs. 950 48 03 44 / 656 96 95 26

1.- INTRODUCCIÓN

En este anejo se diseñan las secciones de firme de la vía urbana objeto de este Proyecto y se fijan las

dotaciones de los materiales que las conforman.

El cálculo del firme se ha realizado siguiendo las prescripciones de la nueva Instrucción 6.1-IC del

Ministerio de Fomento, aprobada por Orden Ministerial FOM/3460/2003 de 28 de noviembre.

Esta norma proporciona los espesores de las distintas capas que constituyen la sección estructural del

firme en función del tráfico y de las características de la explanada.

2.- TRAFICO PESADO

La estructura del firme, depende, entre otros factores, de la acción del tráfico, fundamentalmente

del tráfico pesado, durante el período de proyecto del firme. Por ello, la sección estructural del firme

dependerá en primer lugar de la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp) que se prevea en

el carril de proyecto en el año de puesta en servicio. Dicha intensidad se utilizará para establecer la

categoría de tráfico pesado.

De acuerdo con el Estudio del Trafico del presente proyecto, la IMDp para cada carril del nuevo

acceso es inferior a 50 vehículos pesados/carril, correspondiente a una categoría de tráfico pesado

T41 de acuerdo con la instrucción 6.1-IC “Secciones de firme” (Orden FOM/3460/2003 de 28 de

noviembre).

3.- CARACTERÍSTICAS DE LA EXPLANADA

A los efectos de definir la estructura del firme en cada caso, en la Norma, se establecen tres

categorías de explanada, denominadas respectivamente E1, E2 y E3. Estas categorías se determinan

según el módulo de compresibilidad en el segundo ciclo de carga (Ev2), obtenido de acuerdo con la NLT-

357 «Ensayo de carga con placa», cuyos valores se recogen en la tabla 2.

Para nuestro caso, y según consta en el estudio geotécnico tomado de referencia por su

proximidad a nuestras obras, aportado por el Ministerio de Fomento y realizado para la construcción del

Proyecto “ACCESO AL AEROPUERTO DE ALMERÍA DESDE LA N-340 VARIANTE DE ALMERÍA”, el

terreno natural del que partimos según se desprenden de las catas C14, C16 y C17 se caracteriza como

se expone a continuación:

Cata 14

- Clasificación de Casagrande → SP

- Tipo de Material → Suelo Seleccionado

- Densidad Próctor →2,06

- Humedad → 9,40

- C.B.R. (95%-100%-105%) → >10

Cata 16

- Clasificación de Casagrande → SW-SM



- Humedad → 8,70

- C.B.R. (95%-100%-105%) → >10

Cata 17

- Clasificación de Casagrande → SM-SC



- Humedad → 9,20

- C.B.R. (95%-100%-105%) → 8,5(95%) - >10 (Resto)

ANEJO Nº 4: FIRMES Y PAVIMENTOS



A pesar de esta catalogación del suelo subyacente como seleccionado, para estar del lado de la

seguridad y cubrir posibles variaciones en la calidad geotécnica del suelo de nuestra traza con respecto

a la de referencia, adoptaremos un SUELO ADECUADO como terreno natural de partida para el

dimensionado del firme.

En este escenario, para conseguir una explanada E2 (Ev2≥120MPa), es necesario el aporte de

Suelo Seleccionado, tal y como podemos ver en la tabla adjunta:

Por lo tanto para la obtención de la explanada E2, será necesario adicionar una capa de 35 cm

de Suelo Seleccionado, que en nuestro caso será Zahorra Natural.

5.- FIRMES

Las secciones estructurales de los firmes proyectados, según la norma de aplicación, para un

tráfico pesado T41 y una explanada catalogada como E2, serán las siguientes:

La sección elegida será la 4121



SECCIÓN 4121

• Capa de rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 Surf S.

• Capa de base: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 Surf S.

• Base granular: 30 cm de zahorra artificial tipo ZA-25

5.- CONDICIONES CLIMÁTICAS

Las obras proyectadas se ubican en una región mediterránea seca con temperatura que oscilan entre los

12,4 ºC en Enero y los 26,2 ºC en Agosto y precipitaciones anuales entre los 60 mm/año y 430 mm/año

con períodos de sequía que comprende los meses de Junio, Julio y Agosto, donde la precipitación total

no llega a superar el 5% del total anual y aguaceros de carácter torrencial en Otoño.

El clima no es por tanto un factor determinante en la elección de la posible sección de firme ya que

estamos en una Zona Térmica Estival Media, según la Fig. 3 de la Instrucción 6.1-IC. Por tanto ha de

emplearse Betún asfáltico B60/70 en las capas de rodadura e intermedia, ejecutadas con mezclas

bituminosas en caliente.

6.- DOTACIONES INDICATIVAS

MEZCLA

TIPO

BETUN

TIPO %

Tipo AC16 (rod.) B60/70 5%

Tipo AC22 (base) B60/70 4,5%

TIPO DE RIEGO TIPO DE EMULSIÓN DOTACIÓN kg/m2 Imprimación ECI 1,0 Adherencia ECR-1 1,0



ANEJO Nº5. EXPROPIACIONES


EXPROPIACIONES Pagina 1 de 8 AVDA. NICOLÁS SALMERÓN, 5, 1º A ▪ 04700 EL EJIDO (ALMERÍA) ▪ Telfs. 950 48 03 44 / 656 96 95 26

1.- OBJETO

Para la ejecución de las obras relacionadas con la prolongación de la vía de servicio y el

correspondiente acceso a Loma Cabrera, se tienen que disponer de los terrenos necesarios para

completar su trazado reuniendo las dimensiones establecidas por la normativa vigente.

Gran parte del trazado va a transitar por la antigua traza de la actual vía de servicio, de

titularidad pública, por lo que para la ejecución de estos trabajos se va tener que solicitar Autorización a

la Administración Pública competente.

No obstante, existe parte del trazado que discurre por terrenos de titularidad privada. Será

necesaria la afección de estos terrenos por una Ocupación Definitiva, que permita la ejecución de las

obras así como su posterior uso y mantenimiento futuro.

La zona afectada se encuentra íntegra en el Término Municipal de Almería, viéndose afectado el

Polígono 42, en las inmediaciones de la Barriada Loma Cabrera.

El objeto del presente anejo es definir las superficies necesarias para la construcción de la carretera de

acceso del presente proyecto, así como la realización de una cartografía delimitando dichas superficies.

Un último objetivo es determinar la relación de parcelas y superficies afectadas por las citadas obras así

como el importe a percibir por los propietarios.

2.- AFECCIONES

Para la correcta ejecución de las obras recogidas en el presente Proyecto será necesaria la

afección de una serie de parcelas, siendo la modalidad de afección la Expropiación Definitiva.

El aprovechamiento actual de los terrenos a afectar se puede considerar como improductivo, ya que son

solares sin ninguna actividad agraria ni residencial.

2.1.- EXPROPIACIONES DEFINITIVAS

Será necesario expropiar el pleno dominio de las superficies que ocupen la explanación de la

carretera planteada, sus elementos funcionales y las instalaciones permanentes que tengan por objeto

una correcta explotación de la misma.

La fijación de la línea perimetral de la expropiación, con relación al borde exterior de la arista

exterior de la explanación se define de la siguiente manera:

Margen Derecha

En la margen derecha del eje de la traza nos vamos a encontrar dos situaciones, bien que nos

encontremos con la zona de influencia de la carretera, o bien que nos encontremos con las lindes

privadas de parcelas que quedarían fuera de esta expropiación.

En el primero de los casos no será necesaria llevar a cabo ninguna expropiación, ya que son

terrenos públicos y bastaría con la correspondiente Autorización del Ministerio de Fomento.

En la zona de invernaderos, la línea de perímetro de expropiación va a ser la marcada por las

propias lindes de las parcelas vecinas, quedando una distancia no menor de 1,50 metros entre la linde y

el borde de la línea de asfalto.

ANEJO Nº 5: EXPROPIACIONES



Margen Izquierda

En el caso de la margen izquierda, nuevamente nos encontramos con dos variables, hasta el

P.K. 0+150 aproximadamente nos encontramos con una zona ya expropiada por el Ministerio de

Fomento para la construcción de la CN-347, llegando esta expropiación hasta las líneas de fachada

existentes, por lo tanto no sería necesaria una nueva expropiación, y con tener la correspondiente

Autorización Administrativa, se podrían acometer los trabajos.

A partir del mencionado P.K. 0+150, pasamos a terrenos privados, por lo que la línea del

perímetro de la expropiación se marcará, de forma paralela a la arista exterior de la calzada, a 3,00

metros de la línea que marca el límite de asfalto.

La aplicación de los criterios de expropiación expuestos con anterioridad arroja una superficie total

afectada de 3.734,42 m²

En el Anexo I de este anejo se incluye una relación de las parcelas afectadas, indicando la

superficie total de las mismas, la clase de terreno y la presencia o no de edificaciones en las parcelas,

así como la superficie a expropiar en cada

3.- VALORACIONES

Para hacer una valoración correcta de los bienes a expropiar, se ha intentado conseguir una

relación de precios unitarios acordes con los precios de mercado y con las características particulares de

los terrenos o bienes a expropiar, basándose en Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el

que se aprueba el texto refundido de la ley de suelo y la Ley de Expropiaciones Forzosas (1954). El valor

del suelo se ha determinado por el método de comparación a partir de valores de fincas análogas

expropiadas en tramos de ferrocarril próximos al que nos ocupa

3.1.- VALOR DEL SUELO

A efectos de expropiación, las valoraciones de suelo, se efectuarán con arreglo a los criterios

establecidos en el título III de la Ley 2/2008, de 20 de junio, de suelo, cualquiera que sea la finalidad que

la motive y la legislación, urbanística o de otro carácter, que la legitime.

Las valoraciones, cuando se aplique la expropiación forzosa, se entenderán referidas al momento de

iniciación del expediente de justiprecio individualizado.

Valoración en el suelo Rústico: los terrenos se tasarán mediante la capitalización de la renta anual real o

potencial, la que sea superior, de la explotación según su estado en el momento al que se refiera dicha

valoración.

La renta potencial se calcula atendiendo al rendimiento del uso, disfrute o explotación de que

sean susceptibles los terrenos conforme a la legislación que les sea aplicable y utilizando los medios

técnicos normales para su producción, incluyendo como ingresos las subvenciones que se otorguen a los

cultivos con carácter estable y descontando los costes necesarios para la explotación considerada.

El valor del suelo rural así obtenido podrá ser corregido al alza hasta un máximo del doble en

función de factores objetivos de localización, accesibilidad a núcleos de población o a centros de

actividad económica o la ubicación en entornos de singular, valor ambiental o paisajístico.



PROYECTO DE PROLONGACIÓN DE VÍA DE SERVICIO Y ACCESO A BARRIADA A LOMA CABRERA, ALMERÍA LISTADO DE SUPERFICIES AFECTADAS

FINCA T.M. POLIGONO PARCELA LONGITUD SUPERFICIE TOTAL (m²) USO ESTADO SUPERFICIE A

OCUPAR (m²) PRECIO UNITARIO

(€/m²) IMPORTE (€)

F01 ALMERIA 42 38 183,95 13.790 Agrario Improductivo 2.794,10 6,00 € 16.764,60 € REFERENCIA CATASTRAL 04900A042000380000QZ

F02 ALMERIA 42 36 83,30 5.306 Agrario Improductivo 940,32 6,00 € 5.641,92 € REFERENCIA CATASTRAL 04900A042000360000QE SUPERFICIE TOTAL 3.734,42 € IMPORTE TOTAL 22.406,52 €



PLANOS



FICHA CATASTRAL PARCELA 36, POLÍGONO 42



Superficie a ocupar en parcela 36 → 940,32 m²



FICHA CATASTRAL PARCELA 38, POLÍGONO 42



Superficie a ocupar en parcela 38 →2.794,10 m²



ANEJO Nº6. PLAN DE OBRA

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Id Nombre de tarea Duración

1 PROYECTO DE PROLONGACIÓN DE VÍA DESERVICIO Y ACCESO A LOMA CABRERA, ALMERÍA

85 días

2 Inicio de las obras 0 días

3 FASE A 37 días

4 A1.- TRABAJOS PREVIOS 10 días

5 Despece y desbroce del terreno 2 días

6 Movimientos de tierras 8 días

7 A2.- EXPLANADA 5 días

8 Extendido y nivelación de zahorra natural 4 días

9 Compactación de zahorra natural 2 días

10 A3.- CANALIZACIONES 8 días

11 Apertura zanja para alumbrado 3 días

12 Colocación del tubo alumbrado 3 días

13 Ejecución de cimentaciones y arquetas 4 días

14 A4.- DRENAJE 7 días

15 Apertura de cuneta 3 días

16 Obras drenaje transversal 2 días

17 Revestimiento cunetas 4 días

18 A5.- FIRMES. CAPA GRANULAR 4 días

19 Extendido y nivelado Zahorra Artificial 4 días

20 Compactación de zahorra artificial 2 días

21 FASE B 48 días

22 B1.- TRABAJOS PREVIOS Y SERVICIOSAFECTADOS

13 días

23 Traslado arqueta C.R. 4 Vegas 3 días

24 Desmontaje alumbrado existente 4 días

25 Demolición del firme existente 3 días

26 Despece y desbroce del terreno 2 días

27 Movimientos de tierras 7 días

28 B2.- EXPLANADA 6 días

29 Extendido y nivelación de zahorra natural 5 días

30 Compactación de zahorra natural 3 días

31 B3.- CANALIZACIONES 8 días

32 Apertura zanja para alumbrado 3 días

33 Colocación del tubo alumbrado 3 días

34 Ejecución de cimentaciones y arquetas 5 días

35 B4.- DRENAJE 7 días

36 Apertura de cuneta 3 días

37 Obras drenaje transversal 6 días

38 Revestimiento cunetas 3 días

39 B5.- FIRMES 13 días

40 Extendido y nivelado Zahorra Artificial 3 días

41 Compactación de Zahorra Artificial 2 días

42 Riego de imprimación 1 día

43 Extensión de capa base AC22 Surf S 2 días

44 Riego de adherencia 1 día

45 Extensión de capa de rodadura 3 días

46 B6.- ALUMBRADO PÚBLICO 5 días

47 Montaje de puntos de luz 4 días

48 Cableado de canalizaciones 3 días

49 Conexiones eléctricas 2 días

50 B7.- SEÑALIZACIÓN 2 días

51 Coocación de señales verticales 2 días

52 Señalización horizontal y marcas viales 2 días

53 SEGURIDAD Y SALUD 85 días

54 Seguridad y Salud 85 días

55 GESTIÓN DE RESIDUOS 85 días

56 Gestión de Residuos 85 días

57 CONTROL DE CALIDAD 85 días

58 Control de Calidad 85 días

PROYECTO DE PROLONGACIÓN DE VÍA DE SERVICIO Y ACCESO A LOMA CABRERA, ALMERÍA

FASE A

A1.- TRABAJOS PREVIOS

04/03Despece y desbroce del terreno

14/03Movimientos de tierras

A2.- EXPLANADA

24/03Extendido y nivelación de zahorra natural

25/03Compactación de zahorra natural

A3.- CANALIZACIONES

28/03Apertura zanja para alumbrado

02/04Colocación del tubo alumbrado

04/04Ejecución de cimentaciones y arquetas

A4.- DRENAJE

09/04Apertura de cuneta

09/04Obras drenaje transversal

15/04Revestimiento cunetas

A5.- FIRMES. CAPA GRANULAR

22/04Extendido y nivelado Zahorra Artificial

22/04Compactación de zahorra artificial

FASE B

B1.- TRABAJOS PREVIOS Y SERVICIOS AFECTADOS

25/04Traslado arqueta C.R. 4 Vegas

24/04Desmontaje alumbrado existente

30/04Demolición del firme existente

30/04Despece y desbroce del terreno

09/05Movimientos de tierras

B2.- EXPLANADA

16/05Extendido y nivelación de zahorra natural

19/05Compactación de zahorra natural

B3.- CANALIZACIONES

22/05Apertura zanja para alumbrado

26/05Colocación del tubo alumbrado

29/05Ejecución de cimentaciones y arquetas

B4.- DRENAJE

30/05Apertura de cuneta

05/06Obras drenaje transversal

30/05Revestimiento cunetas

B5.- FIRMES

11/06Extendido y nivelado Zahorra Artificial

12/06Compactación de Zahorra Artificial

13/06Riego de imprimación

18/06Extensión de capa base AC22 Surf S

19/06Riego de adherencia

25/06Extensión de capa de rodadura

B6.- ALUMBRADO PÚBLICO

24/06Montaje de puntos de luz

18/06Cableado de canalizaciones

20/06Conexiones eléctricas

B7.- SEÑALIZACIÓN

27/06Coocación de señales verticales

27/06Señalización horizontal y marcas viales

SEGURIDAD Y SALUD

27/06Seguridad y Salud

GESTIÓN DE RESIDUOS

27/06Gestión de Residuos

CONTROL DE CALIDAD

27/06Control de Calidad

24/02 03/03 10/03 17/03 24/03 31/03 07/04 14/04 21/04 28/04 05/05 12/05 19/05 26/05 02/06 09/06 16/06 23/06 30/06mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 mes 5

�Tarea

Tarea crítica

Progreso

Hito

Resumen

Tarea resumida

Tarea crítica resumida

Hito resumido

Progreso resumido

División

Tareas externas

Resumen del proyecto

Agrupar por síntesis

Fecha límite

Página 1

PROYECTO DE ACCESOA LOMA CABRERA (ALMERÍA)



ANEJO Nº7.SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS


SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS Pagina 1 de 8 AVDA. NICOLÁS SALMERÓN, 5, 1º A ▪ 04700 EL EJIDO (ALMERÍA) ▪ Telfs. 950 48 03 44 / 656 96 95 26

1.- INTRODUCCIÓN

Se incluyen en el presente anejo la Normativa y los criterios empleados para la definición de la

señalización (tanto horizontal como vertical), el balizamiento y los sistemas de contención de las obras

objeto del presente Proyecto. Así mismo se incluyen las características principales que deben cumplir los

elementos proyectados de cada uno de dichos capítulos, con el fin de conseguir el máximo grado de

seguridad, eficacia y comodidad en la circulación de los vehículos, tanto en lo que afecta a las señales

para la orientación del usuario, como en lo relativo a elementos de balizamiento en aquellos puntos en que

sean necesarios.

Se consideran como elemento de protección colectiva la señalización, el balizamiento y las defensas que

deberán disponerse durante la ejecución de las obras.

2. DATOS DE PARTIDA

Para el desarrollo de este anejo se ha considerado se ha aplicado la siguiente normativa:

- Instrucción 8.1-IC sobre Señalización vertical de la Dirección General de Carreteras del

Ministerio de Fomento aprobada por la Orden Ministerial de 20 de Marzo de 2014.

- Instrucción 8.2-IC sobre Marcas Viales, aprobada por Orden Ministerial de 16 de julio de 1987.

- Orden Circular 300/89 P.P. de 20 de Marzo de la Dirección General de Carreteras del

Ministerio de Fomento sobre señalización, balizamiento, defensa, limpieza y terminación de

las obras fijas fuera de poblado.

- Aplicación de la Normativa UNE que se recoge en el PG-3, relativa a Señalización Vertical y

Horizontal, Balizamiento y defensas.

- Recomendaciones para la señalización informativa urbana. Asociación de Ingenieros

municipales y provinciales de España. Octubre de 1.995.

- Orden Circular 28/2009 sobre Criterios de Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas.

3. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Las marcas viales son el conjunto de marcas longitudinales, flechas transversales, letreros y símbolos que

se implantan en la superficie de la calzada para información del usuario de la vía.

Las marcas viales pueden ser de color blanco o amarillo dependiendo de su finalidad.

Se emplazará pintura alcídica con adición de microesferas de vidrio para obtener un coeficiente de

luminancia difusa de Qd = 100 mcd x m-2 x lx-1 y un coeficiente de luminancia retrorreflejada en tiempo

seco de RL = 200 mcd x m-2 x lx-1 y una resistencia al deslizamiento expresado en unidades SRT = 45.

Para la evaluación de estas especificaciones se seguirá lo indicado en la Norma UNE-EN-1436.97.

Tipología

Siguiendo los criterios establecidos por la Norma 8.2.-IC de marcas viales, donde dependiendo de los

carriles a señalar y de la velocidad específica de los mismos, se adopta el tipo de línea y su espesor.

Teniendo en cuenta de que la calle objeto de este Proyecto es de calzada única, con un carril para cada

sentido de circulación y una velocidad de Proyecto de 40 Km/h, las marcas a emplear serán las que

establece la instrucción 8.2.-IC para carreteras convencionales con una velocidad máxima VM<60 Km/h.

Las marcas viales serán de color blanco las permanentes y amarillas las temporales. Ambos tipos de

marcas viales serán reflexivos.

ANEJO Nº 7: SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS



Las marcas viales proyectadas son las siguientes

LONGITUDINALES DISCONTINUAS

USO TIPO ANCHO (m) TRAZO (m) VANO (m) Separación de carriles M-1.3 0,10 2,00 5,50

Separación carriles entrada/salida M-1.7 0,30 1,00 1,00 Preaviso de marca continua M-1.9 0,10 3,50 1,50

Borde calzada M-1.12 0,10 1,00 2,00

LONGITUDINALES CONTINUAS USO TIPO ANCHO (m) TRAZO (m) VANO (m)

Separación de carriles M-2.2 0,10 --- --- Borde calzada M-2.6 0,10 --- ---

TRANSVERSALES CONTINUAS

USO TIPO ANCHO (m) TRAZO (m) VANO (m) Línea de detención M-4.1 0,40 --- ---

TRANSVERSALES DISCONTINUAS

USO TIPO ANCHO (m) TRAZO (m) VANO (m) Línea de ceda el paso M-4.2 0,40 0,80 0,40

FLECHAS

USO TIPO ANCHO (m) LARGO (m) VANO (m) Dirección o selección de carriles M-5.2 0,15 5 ---

INSCRIPCIONES USO TIPO ANCHO (m) TRAZO (m) VANO (m)

Detención M-6.4 --- --- --- Ceda el paso M-6.5 --- --- ---

OTRAS MARCAS

USO TIPO ANCHO (m) TRAZO (m) VANO (m) Cebreados M-7.2 --- 0,40 1,00

Materiales constituyentes.

De acuerdo a lo establecido en el artículo 700.3.2 de la O.M. de 28 de diciembre de 1999, el factor de desgaste (F.D.) correspondiente a las marcas viales proyectadas será el que se indica en el cuadro siguiente, habiéndose obtenido a partir de los valores característicos reflejados en la tabla 700.1 de la mencionada O.M.

USO SITUACIÓ

N TEXTURA

PAVIM. TIPO DE VÍA,

ANCHO CALZADA IMD F.D.

Cebreados 1 4 3 1-3 9-11 Borde calzada 3 4 3 1-3 11-13

Eje calzada 4 4 3 1-3 12-14 Separación carriles especiales 5 4 3 1-3 13-15

Inscripciones 8 4 3 1-3 16-18

Así pues, para el caso de cabreados y marcas viales en el eje y en los bordes de la calzada (factor de desgaste comprendido entre 10 y 14) se utilizará pintura plástica en frío aplicada mediante pulverización.

Para el caso de marcas viales de separación de carriles de salida e inscripciones en la calzada (factor de desgaste comprendido entre 15 y 21) se empleará pintura termoplastica en caliente aplicada mediante extrusión. Las dosificaciones de las marcas viales serán las que se fijan a continuación: Marcas viales provisionales: pintura 500 g/m2 microesferas………….…400 g/m2 Marcas viales definitivas: Cebreados, bordes de calzada y eje de calzada:

pintura 1000 g/m2

microesferas………….…400 g/m2

Inscripciones en calzada: pintura 4000 g/m2

microesferas………….…600 g/m2



4.- SEÑALIZACION VERTICAL Las señales verticales proyectadas se ajustan a lo establecido en la Norma 8.1.-IC Señalización

Vertical, de la Instrucción de Carreteras, aprobada por Orden Ministerial de 20 de Marzo de 2014 (BOE de

5 de abril de 2014).

Se ha aplicado igualmente lo dispuesto en la siguiente normativa:

• Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la

Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial

• Real Decreto 13/1992, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento General de

Circulación

• Orden ministerial de 28 de diciembre de 1999, mediante la cual se actualiza el PG-3 en lo relativo

a señalización, balizamiento y sistemas de contención de vehículos.

• Señales verticales de circulación. Tomo I. Características de las señales. Marzo de 1992.

• Señales verticales de circulación. Tomo II. Catálogo y significado de las señales. Junio de 1992.

Tipología Según el Catalogo Oficial de las Señales de Circulación y atendiendo a su funcionalidad, las señales y

carteles se clasifican en:

- Señales de Advertencia de Peligro → cuya forma es generalmente triangular. Se definen por

la letra P seguida de un número comprendido entre el 1 y el 99.

- Señales de Reglamentación → cuya forma es generalmente circular. Se designan por la letra

R seguida de un número, clasificándose a su vez en señales de prioridad, prohibición o

restricción, obligación y fin de prohibición.

- Señales de o carteles de Indicación → cuya forma es generalmente rectangular. Se designan

por la letra S seguida de un número, clasificándose a su vez en señales de indicaciones

generales, relativas a carriles, de servicio, de orientación y otras señales.

En cuanto a dimensiones, color, tipo de alfabeto y altura característica de los mensajes, se adoptan en

función del tipo de carretera en que se han de colocar, dividiéndolas en:

- Autopistas

- Autovías

- Vías Rápidas

- Carreteras Convencionales

o Con Arcén mayor o igual a 1,50 metros

o Con Arcén menor a 1,50 metros.

En nuestro caso, cabe recordar, que nos encontramos con una Carretera Convencional, cuyo arcén es

inferior a 1,50 m.

Las dimensiones de las placas para señales de los tipos “P” y “R” serán de 1350 mm de lado las

triangulares, 900 mm de diámetro las circulares y 900 mm de doble apotema las octogonales, tal y como

se indican para Carreteras Convencionales sin Arcén según la figura 1 de la Instrucción.



Los carteles y señales de destino se proyectan según los nombres y mensajes que ellos se

indican, teniendo en cuenta los criterios sobre composición de señales de indicación de la Norma 8.1.-IC.

Posición Longitudinal

La línea que tomaremos como referencia para acotar las distancias de las señales verticales,

sobre la vía principal, será la marca vial M-4.2 a trazar en la entrada a la rotonda existente en la N-347.

• 250 m→ R-301 limitación de velocidad.

• 200 m→ P-4 advertencia de rotonda; R-305 prohibición de adelantar.

• 100 m→ S-200 preseñalización de itinerario.

• 50 m→ R-301 limitación de velocidad.

• 0 m→ R-1 advertencia de ceda el paso.

Esta secuencia de señales se realizará en sentido Loma Cabrera – Aeropuerto, en la entrada de la

glorieta de la N-347, tal y como indica la figura 201 de la 8.1-IC

Tanto en la isleta central como en las isletas deflectoras se colocarán las señales correspondientes, tal

y como se puede observar en al plano nº 8.

Posición Transversal

La distancia mínima entre el borde de la señal o cartel más próximo a la plataforma de la carretera y el

borde exterior del arcén será de 0,50 m.

La diferencia de cota entre el borde inferior de la señal o cartel y el borde de la calzada, en la margen

correspondiente, será de 2,00 m



5.- BARRERA DE SEGURIDAD METÁLICA

Según la Orden Circular 35/2014 sobre Criterios de Aplicación de Sistemas de Contención de Vehículos, la

colocación de dichas barreras estará justificada en los siguientes casos:

1.- Zonas en las que se detecte, como consecuencia de la presencia de obstáculos, desniveles o

elementos de riesgo próximos a la calzada, la probabilidad de que se produzca un accidente normal, grave

o muy grave y haya que descartar las soluciones alternativas previstas en el apartado anterior.

2.- Zonas cuya protección haya sido incluida entre las medidas correctoras derivadas de una

Declaración de Impacto Ambiental (como lagos, humedales, cursos de agua, yacimientos arqueológicos,

etc.), aun cuando no haya un obstáculo o desnivel en las proximidades del borde de la calzada.

Para el caso particular de nuestra calle de acceso en estudio, nos acogemos al epígrafe 1.

Si tenemos en cuenta el trazado de nuestra calle, en el tramo comprendido entre el P.K. 0+100 y el 0+280

la calle transitará de forma paralela a la CN-347, por lo que le riesgo de accidente en caso de salida es

elevado, al poder ocasionar colisiones frontales.

Otro factor a tener en cuenta es el desnivel que existirá entre la calle proyectada y la plataforma de la CN-

347, por lo que es recomendable la colocación de dicho elemento.

Al tratarse de vías paralelas, también puede existir el riesgo de deslumbramiento entre los vehículos que

circulen en cada una de las calzadas, por lo que la barrera metálica actuará a modo de parapeto anti

deslumbramiento. En este sentido, para reforzar esta acción anti deslumbramiento se prevé la instalación

de unas platabandas de coronación sobre la barrera metálica de seguridad.

Otra de las zonas susceptibles de protección serías las cunetas de drenaje longitudinal. Para determinar la

necesidad de protección de estos elementos la O.C. 35/2014 establece que, es necesario establecer

medidas de protección cuando:



- Las cunetas no estén suficientemente tendidas. Se podrá considerar que una cuneta es

suficientemente tendida si la relación H:V de sus taludes es superior o igual a 6:1 y sus aristas

están suavizadas.

En el caso que nos ocupa, no se cumple está relación de H:V por lo que se entiende necesario proteger

las cunetas.

Tipología a instalar

Dado que nos acogemos al epígrafe 1 anteriormente expuesto, se considerará el riesgo de accidente

relacionado con la probabilidad del suceso y con la magnitud de los daños y lesiones previsibles, tanto

para los ocupantes del vehículo como para otras personas o bienes situados en las proximidades.

Los riesgos de accidente se clasificarán en:

a.) Riesgo de accidente muy grave

b.) Riesgo de accidente grave

c.) Riesgo de accidente normal

Para nuestro caso el riesgo de accidente que se puede ocasionar, sería de riesgo de accidente normal,

atendiendo a las distintas afecciones nombradas en la OC de aplicación.

La siguiente distinción que se ha de hacer, para la determinación del tipo de barrera a instalar, es el nivel

de contención a establecer.

Los diferentes niveles de contención y las principales características de los ensayos de impacto que deben

superar los sistemas de contención de vehículos están especificados en la norma UNE-EN 1317 y se

recogen en la siguiente tabla:

Para la selección de un nivel de contención determinado, se deberá tener en cuenta al menos los

parámetros de la carretera, especialmente la velocidad de proyecto y el valor de la intensidad media de

vehículos pesados por sentido.

La tabla 6 proporciona un criterio orientativo de la selección para cada tipo de accidente, en función de la

intensidad media de vehículos pesados.

Para nuestro caso concreto, la IMDp se sitúa por debajo de 50 unidades y la velocidad es menor de 80

km/h, por lo tanto, el nivel de contención recomendado para un riesgo de accidente normal es N1 - N2



Otro factor a tener en cuenta es la deflexión dinámica (D) y la anchura de trabajo (W), siendo la deflexión

dinámica el máximo desplazamiento lateral producido durante el impacto, de la cara del sistema más

próxima al vehículo, mientras que la anchura de trabajo se define como distancia entre la cara más

próxima al vehículo antes del impacto y posición lateral más alejada que durante el choque alcanza

cualquier parte esencial del conjunto del sistema de contención y vehículo.

Una vez que tenemos definidos los parámetros anteriormente descritos se puede seleccionar el sistema de

contención. En nuestro caso la elección será una barrera simple BMSNA2/T



Este tipo de barrera es apta para el nivel N-2, teniendo una anchura de trabajo W y una deflexión dinámica

de 1,1 m.

Disposición longitudinal

En primer lugar se determinará la anticipación del comienzo, que establece iniciar el sistema de contención

de vehículos antes de la sección en que empieza el obstáculo o desnivel, a una distancia mínima de Lr

dada por la tabla 10, sin contar la longitud del extremo o abatimiento del inicio o fin de la barrera.

En nuestro caso Lr sería 100 m.



ANEJO Nº8. SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICODURANTE LAS OBRAS


SOLUCIONES PREVISTAS AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS Pagina 1 de 2 AVDA. NICOLÁS SALMERÓN, 5, 1º A ▪ 04700 EL EJIDO (ALMERÍA) ▪ Telfs. 950 48 03 44 / 656 96 95 26

1.- DESVIOS PROVISIONALES La ejecución de las obras contempladas en el presente Proyecto no requiere la habilitación de

desvíos provisionales para el tráfico que tenga como destino la Barriada de Loma Cabrera.

En la actualidad el acceso rodado a Loma Cabrera, principalmente, se realiza desde la rotonda de

la CN-347 (acceso Sur) y desde el acceso existente a Venta Gaspar, se pueden tomar varias entradas que

nos acaban llevan a Loma Cabrera, aunque el recorrido sea un poco más largo.

Carretera a Venta Gaspar

Accesos a Loma Cabrera

Como podemos observar en la figura anterior, para acceder a Loma Cabrera podemos

optar por 5 recorridos distintos, que nos llevan hasta la barriada por carreteras pavimentadas, quedando

afectados por las obras recogidas en el presente Proyecto, tan sólo unos de los cinco disponibles.

2.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS.

Las medidas de seguridad a adoptar en lo que se refiere a la ordenación del tráfico que circule por

el propio acceso a remodelas, mientras que el desarrollo de la obra lo permita, se ajustarán a lo indicado

en las instrucción 8.3-IC sobre Señalización de obras y en el Manual de Ejemplos de Señalización de

Obras Fijas.

La señalización, balizamiento y, en su caso, defensas a disponer durante la ejecución de las

obras, forman parte del Estudio de Seguridad y Salud.

3.- DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS.

Como ya hemos indicado, a pesar no interrumpir en ningún momento el acceso a Loma Cabrera,

se entorpece la entrada y salida a la barriada, ya que el acceso a remodelar (A1) da acceso directo a la

CN-344 y a la CN-347, que a su comunican con la A7 y la capital de forma rápida.

Sensible a esta circunstancia, las obras se desarrollarán de modo que entorpezcan interrumpa la

menos posible el tráfico del acceso a remodelar, para ello la obra se ejecutará en dos fases distintas.

FASE I

En esta primera fase los trabajos se centrarán en el tramo del acceso proyectado en que éste no

coincide en trazado con el actual acceso, es decir entre el P.K. 0+155 y P.K. final. En este tramo la traza

se ha proyectado por los terrenos que en la actualidad se encuentran baldíos, por lo que no se va a

interrumpir el actual acceso A1 hacia Loma Cabrera.

ANEJO Nº 8: SOLUCIONES PREVISTAS AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS

A1 A2

A3

A4

A5


SOLUCIONES PREVISTAS AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS Pagina 2 de 2 AVDA. NICOLÁS SALMERÓN, 5, 1º A ▪ 04700 EL EJIDO (ALMERÍA) ▪ Telfs. 950 48 03 44 / 656 96 95 26

A pesar de no interrumpirse completamente el tráfico, éste se verá afectado del tráfico

inducido por la propia ejecución de la obra, por lo que se ha de señalizar en todo momento el acceso A1

según lo indicado por la instrucción 8.3-IC sobre Señalización de obras y en el Manual de Ejemplos de

Señalización de Obras Fijas, con el fin de prevenir accidentes y mantener informados a los conductores

usuarios del acceso. En este caso emplearemos para la señalización de las obras, la figura A2/2 del

mencionado manual.

Como zona de obra tomaremos el P.K. 0+170 implantando la señalización de la anterior figura en

al actual acceso a Loma Cabrea, en la cuantía y distancia indicadas en la figura.

Un vez se hayan concluido todos los trabajos que se puedan llevar a cabo, de acuerdo con los

criterios lógicos de producción y de seguridad, se tendrá que pasar a la Fase II en la cual es inevitable el

corte total del tráfico en el acceso A1.

FASE II

Previo al comienzo de la Fase II se habrán realizado campañas de comunicación del cierre de este

acceso e indicando las rutas alternativas para llegar a Loma Cabrera.

Una vez se tengan señalados los nuevos itinerarios, se procederá al cierre total del acceso A1,

restringiéndolo tan solo para servidumbre de aquellos propietarios cuyas fincas que queden entre el

P.K.0+000 y el P.K.0+155, que se ordenará mediante señalistas y según las necesidades de dichos

propietarios. El resto de usuarios tendrán que hacer uso del resto de accesos (A2-A3-A4-A5) hasta que se

pueda restablecer el tráfico en el acceso A1.

Para la señalización de la presencia de obras en las inmediaciones, se aplicarán los criterios de la

figura A2/2 en los accesos a la rotonda de N-347. En la calzada anular se ha de preseñalizar un

estrechamiento, ya que se ha de invadir el carril exterior de la glorieta para una correcta ejecución de las

obras.

En ambas fases se instalarán carteles de aviso de salida de camiones, tanto en el actual acceso como en

las entradas de la rotonda.

A continuación se muestra en un plano las distintas fases de la obra y la circulación prevista para

el acceso a Loma Cabrera en cada una de ellas.

Documents

ANEJO Nº2. ESTUDIO DE TRÁFICO