ANEJO Nº- 06: PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

ANEJO 06: PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

PROYECTO DE TRAZADO: CONSTRUCCIÓN DE ENLACE. DEPRESIÓN DE LA CARRETERA AC-12, CONSTRUCCIÓN DE GLORIETA ELEVADA, ORDENACIÓN DE ACCESOS Y DE

LA CIRCULACIÓN PEATONAL. AC-12 PK 5+190. PROVINCIA DE A CORUÑA Pág.: 1

ANEJO Nº- 06: PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

ÍNDICE

1. PLANEAMIENTO VIGENTE .................................................................... 2

2. TRÁFICO ............................................................................................... 2

2.1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 2 2.2. OBJETO DEL ESTUDIO .............................................................................................. 2 2.3. DATOS BÁSICOS ...................................................................................................... 2 2.4. ANÁLISIS DEL TRÁFICO ............................................................................................. 4 2.5. IMD EN EL AÑO HORIZONTE ...................................................................................... 8 2.6. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO de la glorieta ............................................................ 9 2.7. CATEGORÍA DE TRÁFICO PESADO ........................................................................... 13

APÉNDICE I. PLANOS DEL PLANEAMIENTO VIGENTE. ........................................... 17

APÉNDICE II. NORMATIVA URBANÍSTICA DEL AYUNTAMIENTO DE OLEIROS. ............. 21

APÉNDICE III. DATOS DE LOS MAPAS DE TRÁFICO EN LAS ESTACIONES C-2-1 Y C-62-2

................................................................................................................. 27




1. PLANEAMIENTO VIGENTE

La actuación objeto del proyecto atraviesa exclusivamente el término municipal de Oleiros, perteneciente a la provincia

de A Coruña.

Actualmente la figura de planeamiento vigente en el Concello de Oleiros es un Plan General de Ordenación Municipal del

11 de diciembre de 2014, publicado en el Diario Oficial de Galicia del 26 de enero de 2015 que revisa, adapta y sustituye

al Plan General aprobado el 5 de mayo de 1997 y publicado en el Diario Oficial de Galicia el 20 de junio de 1997.

De dicho planeamiento se han extraído las normas y ordenanzas reguladoras de aplicación para la implantación de

sistemas viarios y urbanización, así como las ordenanzas de protección a infraestructuras, parajes naturales o patrimonio

cultural a tener en cuenta.

La obra se sitúa en zona urbana, y afecta a terrenos que dentro del Planeamiento urbanístico están considerados como

infraestructura viaria, y dominio público. La solución adoptada corresponde con lo previsto.

En el Apéndice 1 se adjuntan los planos del planeamiento urbanístico y en el Apéndice 2 los extractos del planeamiento

vigente que hacen referencia a las ordenanzas mencionadas.

2. TRÁFICO

2.1. INTRODUCCIÓN

El tramo objeto del proyecto forma parte de la carretera AC-12, de Madrid-A Coruña en el PK 5+190.

El tramo discurre en travesía por el núcleo urbano de Perillo en el Concello de Oleiros, y se encuentra muy próximo a la

ciudad de A Coruña.

La zona de actuación se caracteriza por situarse en un entorno marcado por una edificación muy consolidada en ambos

márgenes, y dada su proximidad con A Coruña soporta una IMD elevada.

Los desplazamientos que se producen en la intersección son básicamente de dos tipos; de corto recorrido,

condicionados por la urbe y su área metropolitana, y de medio recorrido que tiene como foco destino-origen, la ciudad de

A Coruña.

2.2. OBJETO DEL ESTUDIO

De acuerdo con la funcionalidad descrita y con los requisitos técnicos aplicables a este tipo de estudio, el objeto del

estudio de tráfico es:

- Selección y análisis de antecedentes de relevancia para el proyecto.

- Delimitación del área de estudio, caracterización de la red actual y futura, así como recopilación de los datos

socioeconómicos básicos relacionados con la movilidad. Asimismo se distinguirán dos situaciones del ámbito de

estudio, nuevas carreteras y carreteras existentes.

- Análisis de la situación actual del tráfico. Elaboración del modelo de movilidad.

- Proceso de asignación del tráfico a la red viaria actual y a las alternativas planteadas de red futura.

2.3. DATOS BÁSICOS

Se han recopilado y estudiado las siguientes fuentes de información:

- Mapas de tráfico de la Dirección General de Carreteras, años 2.011 a 2.015.

- Datos de campo obtenidos para el estudio de tráfico de la zona. Aportado por la Demarcación de Carreteras del

estado en Galicia 2016.

2.3.1. Datos de los Mapas de la Dirección General de Carreteras

Se dispone de los datos de dos estaciones de aforos, situadas en la carretera N-VI:

- La estación de control primaria C-2-1 en SAN PEDRO NOS situada en el P.K. 5,1

- La estación de control secundaria C-62-2 en PUENTE DEL PASAJE, situada en el P.K. 4,1.

La situación de las estaciones de aforo es la que se muestra en la imagen adjunta:




Imagen 1- Situación estaciones de aforo

En las tablas adjuntas se reflejan los datos de las estaciones de aforo C-62-2 y C-2-1.

Tabla 1- Histórico estación C-62-2




Tabla 2- Histórico estación C-2-1

2.4. ANÁLISIS DEL TRÁFICO

2.4.1. Intensidades del tráfico actual

El tramo estudiado se puede considerar representado por las estaciones de aforo C-2-1 (primaria) y C-62-2 (secundaria).

Los resultados que nos ofrecen son muy dispares, siendo la IMD en la C-2-1, 42.324 vehículos/día (3,8% de pesados

sobre la IMD) y en la C-62-2, 79.983 vehículos/día (2,1%). Esta diferencia entre estaciones del mismo tramo se debe a

que la estación C-62-2 se encuentra en la zona del Puente del Pasaje, donde confluye tráfico que proviene de diferentes

zonas.

Por tanto, se tomará como IMD de partida la indicada por la estación C-2-1, ya que es la que mejor se ajusta a la

distribución del tráfico en el tramo de estudio y es la más próxima a la actuación.

2.4.2. Estudio del tráfico actual.

Se lleva a cabo un estudio del tráfico para analizar sus características actuales y obtener las matrices origen-destino que

nos permitan comprender los movimientos de la zona de estudio.

Se distinguen 8 carriles a estudiar, que se representan en la siguiente imagen:

Se representan los datos obtenidos a pie de campo y se obtiene el siguiente gráfico de valores promedio, habiendo una

curva para cada uno de los 8 días de estudio:




Gráfico 1- Valores promedio IMD días laborables

A través de este gráfico podemos ver que las horas punta del tráfico son entre las 8:00 y las 10:00, entre las 14:00 y las

17:00 y por último entre las 18:00 y las 19:00. Las matrices origen-destino que se obtienen de promedio en días

laborables son:

Tabla 3- Matrices origen-destino

08:00-09:00

Norte Oeste Este Sur

Norte 1163 130 0

Oeste 380 1675 2

Este 128 1513 1

Sur 1 8 2

09:00-10:00


Norte 910 161 1

Oeste 367 1324 3

Este 129 1372 2

Sur 1 8 0

14:00-15:00


Norte 477 148 1

Oeste 458 1577 3

Este 144 1298 2

Sur 2 4 2

15:00-16:00


Norte 668 155 1

Oeste 428 1631 2

Este 151 1433 2

Sur 1 3 3

16:00-17:00


Norte 713 181 1

Oeste 396 1463 3

Este 174 1474 1

Sur 1 3 3

18:00-19:00


Norte 622 190 2

Oeste 390 1531 4

Este 187 1501 3

Sur 1 5 2

19:00-20:00


Norte 638 194 2




Oeste 390 1539 5

Este 181 1411 3

Sur 2 2 3

Ejecutando el modelo con estos datos se llega a la conclusión de que, en cada uno de los trayectos que se pueden

realizar las condiciones actuales son:

Tabla 4- Resumen trayectorias

8-10 h 14-17 h 18-20 h

Trayectos Tiempo de

viaje (s) Tiempo de demora (s)

Tiempo de viaje (s)

Tiempo de demora (s)

Tiempo de viaje (s)

Tiempo de demora (s)

N-E 143,56 79,61 153,5 89,65 220,52 156,62

N-O 63,55 26,88 64,22 27,5 121,62 84,95

O-N 81,11 43,13 86,55 48,63 83,85 45,92

O-E 66,13 11,65 67,2 12,7 66,91 12,37

E-N 89,65 24,52 89,59 26,8 90,74 28,06

E-O 79,58 24,52 79,27 24,23 79,99 24,99

En cuanto al nivel de servicio, las peores condiciones se dan en las secciones del carril que baja de la Rúa Areal hacia

Coruña (S1), y en la sección de la AC-12 en dirección San Pedro-Coruña (S2). Los niveles de servicio que se obtienen

son:

Tabla 5- Nivel de servicio actual

Sección

S1 1,88

S2 2,26

Nivel de

servicio

8-10 h

Nivel de servicio

correspondiente

con HCM

14-17 h

Nivel de

servicio

Nivel de servicio

correspondiente con

HCM

1,76 B

2,23 C

B

C 2,24

E

C

18-20 h

Nivel de servicio

Nivel de servicio

correspondiente

con HCM

4,19

Compo podemos ver, tanto por los altos tiempos de demora como por el Nivel de Servicio es un ámbito con retenciones

importantes y, debido al gran volumen de vehículos que la recorren la actuación está justificada.

Tomando los valores de tráfico de la hora pésima en el tronco (entre las 15:00 y las 16:00), calculando los valores para

2020 con un porcentaje de crecimiento del 1,44% como nos indica la Orden de eficiencia FOM/3317/2010, y usando el

método del Manual de Capacidad (HCM2010) obtenemos los siguientes resultados, separando el nivel de servicio en la

parte llana de la carretera y en la parte ondulada:

Tabla 6- Nivel de servicio

Ieq(veh/h) VM (km/h)) I(veh/h) PHF N fhv fp Terreno DensidadNivel de

Servicio

812,151 50 1273,804 0,95 2 0,4953 1 Llano 16,243 A

1353,584 50 1273,804 0,95 2 0,495 1 Ondulado 27,072 B

Como podemos ver el nivel de servicio mejora respecto a la situación anterior.

2.4.3. Variaciones mensuales del tráfico

Para analizar las variaciones mensuales del tráfico, partimos de los datos recogidos en la estación C-2-1 de la Dirección

General de Carreteras.

Tabla 7- Evolución mensual estación C-2-1

Año IMD MENSUAL ESTACIÓN C-2-1

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

2015 39517 43579 38870 41659 40264 43961 49119 41260 44324 39743 41187 44404

2014 42741 37292 44718 42301 45827 44088 46029 42476 43348 43750 42156 39834

2013 42098 43495 37738 44538 40548 42619 52055 41525 45090 39597 37446 44882

Media 41452 41455,33 40442 42832,67 42213 43556 49067,67 41753,67 44254 41030 40263 43040




Gráfico 2- Evolución mensual estación C-2-1

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

2015

2014

2013

Media

El tráfico en la estación C-2-1presenta un carácter estacional, como se muestra en la tabla y gráfico correspondiente. La

punta mensual se produce en julio, mes con una IMD un 10% superior a la media anual aproximadamente.

2.4.4. Evolución histórica del tráfico

Para estimar la evolución del tráfico pesado, siguiendo las indicaciones de la norma 6.1-IC sobre Secciones de Firme, se

adoptaría como tasa de crecimiento el valor medio de las obtenidas en los cinco últimos años en la estación de aforo

permanente o de control (primaria o secundaria) en el mismo itinerario y más próxima al tramo de estudio, en este caso

la estación secundaria, C-2-1, ya que es la que se encuentra más próxima a la zona de estudio.

La evolución histórica de la IMD en la estación C-2-1 es la que se muestra en el siguiente gráfico:

Gráfico 3- Evolución histórica IMD estación C-2-1

En el Gráfico anterior (Gráfico 3) se observa una tendencia irregular de la IMD, con un crecimiento más acusado en el

año 2.005 y alrededor del 2009 decreciendo a partir de este año. Se considera que para la obtención de la tasa media de

crecimiento a adoptar es preciso analizar la evolución histórica de la IMD y buscar una tendencia de crecimiento más

representativa, como el porcentaje de crecimiento anual.

Los resultados obtenidos para las tasas medias y acumuladas de crecimiento a corto, medio y largo plazo, son los que

se muestran en las siguientes tablas:

Tabla 8- Crecimiento medio anual

PERIODO

% CRECIMIENTO MEDIO ANUAL IMD

% CRECIMIENTO MEDIO ANUAL

PESADOS

2000-2015 LARGO

PLAZO (15 años)

3,33 0,91

2005-2015 MEDIO PLAZO

(10 años) 3,018 -2,98

2010-2015 CORTO

PLAZO (5 años)

-1,59 -2.04




Tabla 9- Crecimiento acumulado anual

PERIODO

% CRECIMIENTO ANUAL ACUMULADO

IMD

% CRECIMIENTO ANUAL ACUMULADO

PESADOS

2000-2015 LARGO

PLAZO (15 años)

0,04 0,1

2005-2015 MEDIO PLAZO

(10 años) -1,04 -0,47

2010-2015 CORTO

PLAZO (5 años)

-0,6 -3,46

Para el caso de los vehículos pesados, se obtiene la siguiente evolución de su IMD a lo largo de tiempo:

Gráfico 1- Evolución histórica IMD pesados estación C-2-1

La IMD de vehículos pesados sigue una evolución muy variable, con un pico alrededor del 2005 y una gran bajada tras

el, por lo que una media no sería representativa.

A partir de estos gráficos podemos hacernos una idea del tipo de crecimiento del tráfico. Para establecer el crecimiento

del tráfico usamos la “Orden FOM/3317/2010”, sobre la eficiencia en la ejecución de las obras públicas, que nos indica

que los crecimientos serán:

2.5. IMD EN EL AÑO HORIZONTE

El año de puesta en servicio es el año 2.020 y el año horizonte 2.040. Para la obtención de la IMD en el año de puesta

en servicio se supondrá una tasa de crecimiento de tráfico total del 1,12% hasta el 2016 y de un 1,44% del 2017 en

adelante como nos indica la citada “Orden FOM/3317/2010”. La norma 6.1 IC indica que podemos usar la tasa de

crecimiento de pesados como media de los últimos cinco años pero esta nos dá un valor negativo aunque en los últimos

años la tendencia es creciente, usando también para los pesados el 1,44% de la Orden. La IMD que se toma como base

de partida es la correspondiente a 2.015 proporcionada por la estación C-2-1, como ya se expuso anteriormente. De esta

manera, los resultados obtenidos son los siguientes:

Tabla 10- Estimación IMD

AÑO IMD IMD

PESADOS

2015 42324 1626

2016 42933,47 1649,41

2017 43551,71 1673,17

2018 44178,85 1697,26

2019 44815,03 1721,7

2020 45460,36 1746,49




Para la estimación de la IMD para un año horizonte de 20 años desde el año de puesta en servicio tomaremos también

las hipótesis de crecimiento antes mencionadas:

Con estos valores de crecimiento obtenemos los resultados que se muestran en la Tabla 12.

Tabla 12- Estimación IMD

AÑO 2015 2016 2017 2018 2019 2020

IMD 42324 42933,47 43551,71 44178,85 44815,03 45460,36

IMD PESADOS 1626 1649,41 1673,17 1697,26 1721,70 1746,49

AÑO 2021 2022 2023 2024 2025 2026

IMD 46114,99 46779,05 47452,67 48135,99 48829,14 49532,28

IMD PESADOS 1771,64 1797,15 1823,03 1849,28 1875,91 1902,93

AÑO 2027 2028 2029 2030 2031 2032

IMD 50245,55 50969,08 51703,04 52447,56 53202,81 53968,93

IMD PESADOS 1930,33 1958,13 1986,32 2014,93 2043,94 2073,37

AÑO 2033 2034 2035 2036 2037 2038

IMD 54746,08 55534,42 56334,12 57145,33 57968,22 58802,97

IMD PESADOS 2103,23 2133,52 2164,24 2195,40 2227,02 2259,09

AÑO 2039 2040

IMD 59649,73 60508,69

IMD PESADOS 2291,62 2324,62

2.6. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA GLORIETA

Para el cálculo de la capacidad de las glorietas se utiliza el método recomendado por la “Nota de servicio 5/2014” que

como criterio de nivel de servicio usa los del Manual de Capacidad de 2010 del TRB (HCM 2010) que aparecen en esta

tabla:

La capacidad se calcula mediante la fórmula:

𝑄𝑒 = 𝐹 − 𝑓 .𝑄𝑐

Donde:

Qe es la capacidad de una entrada, en v/h

Qc es el tráfico que circula por el anillo, en v/h

F y f son parámetros dependientes de las características geométricas de la entrada y de la glorieta, calculados

mediante las fórmulas siguientes:

Donde:

e = anchura de la entrada (m)




v = semianchura de la calzada de acceso (m)

I = longitud del abocinamiento de entrada(m)

D = diámetro (m)

ø = ángulo entre las trayectorias de entrada y anular (gonios)

R = mínimo radio de la trayectoria de entrada en metros.

Los parámetros aparecen indicados en la siguiente imagen:

Para el cálculo del nivel de servicio se debe obtener la demora media como suma de la demora por cola y la demora

geométrica.

La demora por cola se calcula mediante la ecuación:

Donde:

𝐷: Demora media en la entrada en línea de línea de ceda.

𝑇𝑓: Duración del análisis (horas).

𝐾𝑑: Parámetro de sobreflujo = 1.

𝑥 : Grado de saturación que se calcula como cociente del flujo de llegada 𝑞𝑎 y la capacidad de la entrada 𝑄𝑒.

La demora geométrica se calcula con la ecuación:

Siendo:

𝑃𝑆: Proporción de vehículos detenidos (en tanto por uno).

𝐷𝑆: Demora geométrica de vehículos detenidos.

𝐷𝑈: Demora geométrica de vehículos que no necesitan detenerse.

𝐷𝐺: Demora geométrica media.

Los valores Ds y Du se obtienen de las tablas que aparecen en la propia “Nota de servicio 5/2014”.

Se estudian os ramales de mayor intensidad de tráfico para el año 2020, año de puesta en servicio.

El tráfico del año 2020 se obtiene con el porcentaje de crecimiento indicado en la “Orden FOM/3317/2010” de

mejora de eficiencia:




Siguiendo la metodología explicada llegamos a los valores que se presentan a continuación, arrojando unos

valores de nivel de servicio bastante altos con valores de intensidad de tráfico anular y flujo de llegada muy del

lado de la seguridad:

RAMAL DE ENTRADA Coruña-Madrid

Capacidad de una entrada Qe 986,56

Intensidad tráfico anular Qc 400,00

Parámetro trazado F 1215,75

Parámetro trazado f 0,57

Anchura de la entrada e 4,76

Semianchura calzada accesos v 3,00

Longitud del abocinamiento de entrada l 4,85

Ángulo trayec. Entrada y anular(gr.decimales) g 11,11

Mínimo radio de entrada R 12,00

Diámetro D 32,00

Parámetro x 3,81

Parámetro k 1,05

Parámetro t 1,47

Parámetro S 0,58

Demora por cola Dc 6,78

Duración del análisis(horas) Tf 1,00

Parámetro de sobreflujo Kd 1,00

Gado de saturación x 0,46

Flujo de llegada qa 456,00

Demora geométrica Dg 5,60

Proporción de veh detenidos(tanto por 1) Ps 0,40

Demora geométrica de vehículos detenidos Ds 8,00

Demora geométrica de veh que no necesitan detenerse Du 4,00

Demora media D 12,38

Año 2020

Nivel de servicio B

RAMAL DE ENTRADA Coruña-Madrid










Diámetro D 32,00

Parámetro x 3,81

Parámetro k 1,05

Parámetro t 1,47

Parámetro S 0,58











Año 2040

Nivel de servicio C




RAMAL DE ENTRADA Madrid-Coruña










Diámetro D 32,00

Parámetro x 4,15

Parámetro k 1,02

Parámetro t 1,47

Parámetro S 1,16











Año 2020

Nivel de servicio B

RAMAL DE ENTRADA Madrid-Coruña










Diámetro D 32,00

Parámetro x 4,15

Parámetro k 1,02

Parámetro t 1,47

Parámetro S 1,16











Año 2040

Nivel de servicio B




2.7. CATEGORÍA DE TRÁFICO PESADO

Se han adoptado los criterios siguientes para establecer la categoría de tráfico pesado en el presente proyecto:

- El año de puesta en servicio será el año 2.020.

- Para estimar la evolución del tráfico pesado se utiliza la proporción de la “Orden FOM/3317/2010” de usar

1,12% de crecimiento hasta el 2016 y 1,44% a partir de 2017 ya que siguiendo las indicaciones de la

norma 6.1-IC sobre Secciones de Firme de tomar como tasa de crecimiento el valor medio de las

obtenidas en los cinco últimos años en la estación de aforo permanente o de control nos dá un valor

negativo, algo que no es representativo ya que en los último años aumentó ligeramente.

La estimación realizada para el año de puesta en servicio nos da un valor de pesados de 1747 veh/día,

nos encontramos por tanto, según la tabla adjunta, en el intervalo entre 800 y 2000 vehículos pesados, dentro de la

categoría T1.

Para determinar el tráfico pesado que incide en las vías de servicio y en la glorieta, se ha supuesto que se desvían hacia

ellos distintos porcentajesde tráfico que circula por el tronco, llegando a la conclusión de que el volumen de tráfico que

se desvía, está entre un 15 y 30 %.

Para este cálculo nos ponemos en la peor situación posible y tomamos de las matrices de origen-destino la hora pésima,

que sería entre las 15:00 y las 16:00. Esta nos dá la intensidad horaria, al multiplicar por 24 obtenemos una IMD del lado

de la seguridad, ya que no es realista que la carretera tenga ese tráfico durante todo el día. Como no tenemos valores

de tráfico pesado en esa toma de datos aplicamos un 3,8% (porcentaje obtenido en la estación C-2-1) de pesados a

cada ramal para estimar cuantos pueden desviarse. Obtenemos para todos los ramales una- categoría de tráfico pesado

T2, siendo la máxima IMDp la del ramal Sada-Coruña, con 646 vehículos pesados.

Otra forma de estimarlo sería establecer un porcentaje de vehículos pesados desviados del tronco a partir de los datos

obtenidos de la estación C-2-1. Si establecemos un porcentaje de desvío del 40%, del lado de la seguridad, obtenemos

que para el año 2020 la IMDp a pasar por glorieta y ramales es de 699 vehículos, lo que nos vuelve a dar una categoría

T2.




APÉNDICES




APÉNDICE I. PLANOS DEL PLANEAMIENTO VIGENTE.










APÉNDICE II. NORMATIVA URBANÍSTICA DEL AYUNTAMIENTO DE OLEIROS.




Ordenación de sistemas. Sistema viario (NORMATIVA BOP 20-7-1997)










MEMORIA DE ORDENACIÓN FEBRERO 1997. BIENES CULTURALES




Normas de Protección de Infraestructuras, Sistemas Naturales y Patrimonio cultural










APÉNDICE III. DATOS DE LOS MAPAS DE TRÁFICO EN LAS ESTACIONES C-2-1 Y C-62-2







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