163

5.1.3. Prijevozna sredstva namijenjena prijevozu putnika -autobusi

Promjene u autobusa također su znatne. U gradskom prometu pojavili su se dvostruki zglobni autobusi kapaciteta do 320 putnika kao i autobusi poznati pod nazivom "duobus" koji imaju mogućnost dvostrukog pogona. Kod tih autobusa se u središtu grada koristi elektropogon, a izvan gradske jezgre dizelski motor. Tomu treba dodati promjene u načinu i pogodnosti ulaza, a osobito promjene vezane uz udobnost. Suvremeni autobusi za međumjesni i međunarodni pa i međukontinentalni promet nude udobnost koja prati pa i nadmašuje onu u željezničkom, čak i u zračnom prijevozu.

Slika 104. Suvremeni autobus

Tablica 15. Pregled autobusa

Godina Broj autobusa

1993. 3895

1994. 4026

1995. 3897

1996. 4596

1997. 4771

1998. 4814

1999. 47432000. 4651

164

0

1000

2000

3000

4000

do 32 sjedala više od 32 sjedala

Slika 105. Ustroj autobusa prema broju sjedala u 2000. godini

0

500

1000

1500

2000

do 100 kW 100 - 150 kW 150 - 200 kW više od 200 kW

Slika 106. Ustroj autobusa prema snazi u 2000. godini

0

1000

2000

3000

do 5 god. 5 - 10 god. 10 - 20 god. više od 20 god.

Slika 107. Ustroj autobusa prema starosti u 2000. godini

165

Slika 108. Suvremeni autobus

5.2. Osvrt na homogenost cestovnih teretnih vozila s obzirom na marku

Jedna od bitnih značajki cestovnih teretnih vozila u Republici Hrvatskoj, a to znači u većoj ili manjoj mjeri i u pojedinim njenim dijelovima, jest homogenost ustroja s obzirom na marku i tip vozila. Dosadašnja politika kao da je išla u prilog heterogenosti i stimulirala je.

U 1990. godini u Republici Hrvatskoj bilo je oko 44000 teretnih vozila sa strukturnim obilježjima šireg okruženja. U godini 1987. u bivšoj Jugoslaviji bilo je registrirano 207283 teretna vozila; od toga je onih marke TAM 52080, Zastava 35109, FAP 32092, IMV 6835 vozila, te onih marke Mercedes Benz 16025, MAN 3392, OM 2097, RABA 2032, TATRA 1359, FIAT 1236, Magirus Deutz 1053, KRAZ 1003 i KAMAZ 908 vozila. Osim teretnih vozila, u prijevoznom procesu sudjelovalo je i oko 54000 tegljača. Od toga je bilo 40725 tegljača tadašnje domaće i 13213 tegljača tadašnje inozemne proizvodnje.

Ocjenjuje se da se oko 9 do 11 posto teretnih vozila rabi u međunarodnom cestovnom prometu.

5.3. Osnovni eksploatacijski parametri teretnih vozila

Pravilnikom o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom opterećenju za teretno prijevozno sredstvo propisane su vrijednosti koje kupac vozila mora unaprijed provjeriti. Ti su parametri:

specifična snaga vozila, koeficijent kompaktnosti,

166

koeficijent iskorištenja mase vozila, koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila, nosivost teretnog vozila, specifična površinska nosivost vozila, specifična volumenska nosivost, koeficijent iskorištenja volumenske nosivosti te kapacitet autobusa.

5.3.1. Specifična snaga prijevoznog sredstva (Ns)

Pokazatelj specifične snage dobije se dijeljenjem neto snage motora s najvećom masom vozila. Značenje tog pokazatelja je u tomu što ima veći utjecaj na dinamička svojstva vozila.

b

es Q

NN (kW/t)

gdje je :

N e - neto snaga motora (kW)Qb - bruto masa vozila (t)

Za putničke automobile, kombi vozila i motocikle specifična snaga mora iznositi najmanje 15 kW/t, za autobuse najmanje 9 kW/t, za teretna vozila 7 kW/t, za teretnavučna vozila s priključnim vozilom najmanje 4 kW/t, te za autobuse zglobnog konstrukcijskog sastava najmanje 6 kW/t.

5.3.2. Kompaktnost prijevoznih sredstava

Pod kompaktnošću prijevoznih sredstava podrazumijeva se koeficijent k koji sedobije dijeljenjem nazivne nosivosti (qn) s površinom teretnih prijevoznog sredstva (vanjski gabariti).

BL

qnk (t/m2)

Slično tomu, u putničkih automobila i autobusa kompaktnost se nalazi na osnovi ukupne površine namijenjene putnicima i standarda propisanog za smještaj jednog putnika u vozilu (sjedenje+stajanje), pri čemu se za jednog putnika u putničkom automobilu uzima normativ 0,5-0,7 m2, a u autobusu u gradskom prometu od 0,12 do 0,15 m2 za površine namijenjene stajanju i 0,315 m2 za sjedenje. Koeficijent kompaktnosti za prijevozna sredstva namijenjena prijevozu tereta iznosi 0,15 do 0,5 t/m2.

U literaturi se u analizi koeficijenta kompaktibilnosti u teretnih vozila koriste sljedeće oznake:

167

M - masa prijevoznog sredstva bez pogonskih dodataka (gorivo, ulje, voda) (kg)

M G v- masa prijevoznog sredstva bez opterećenja, spremnog za vožnju (kg)

M G u- masa prijevoznog sredstva s nazivnim opterećenjem, spremnog za

vožnju (kg)M G1

- masa prijevoznog sredstva koja se prenosi na prednju osovinu (kg)

M G 2- masa prijevoznog sredstva koja se prenosi na zadnju osovinu (kg)

M G max- maksimalno osovinsko opterećenje (kg)

qn - teorijska nosivost (nazivna nosivost) (kg)

5.3.3. Iskorištenje mase prijevoznog sredstva

Iskorištenje mase prijevoznog sredstva mjeri se koeficijentom koji se dobije dijeljenjem vlastite mase vozila (

vGM ) s nazivnom nosivošću (qn):

n

vM q

MG

Uočava se da koeficijent iskorištenja mase prijevoznog sredstva ovisi u prvom redu o težini gradiva od kojega je vozilo izrađeno. Pravilnikom o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama68 koji je na snazi, propisana je najveća dopuštena od 40 t, s time što osovinsko opterećenje tog prijevoznog sredstva, odnosno skupa vozila - u stanju mirovanja, na vodoravnoj podlozi, ne smije prelaziti:

1. opterećenje jedne osovine - 100 kN,2. opterećenje jednostruke osovine ili više osovina s međusobnim razmakom

manjim od 1 m - 100 kN,3. opterećenje dvostruke osovine s međusobnim razmakom od 1 do 2 m -

160 kN, pri čemu nijedna osovina ne smije biti opterećena s više od 100 kN,

4. opterećenje trostruke osovine s međusobnim razmakom susjednih osovina od 1 do 2 m - 240 kN, pri čemu nijedna osovina ne smije biti opterećena s više od 100 kN, a ni dvije susjedne osovine s više od 160 kN.

Radi pojašnjenja pojmova osovinsko opterećenje, masa i nosivost, navodi se da je:

- masa vozila masa praznog vozila uključujući gorivo i pribor,- ukupna masa podrazumijeva masu vozila i teret na vozilu kao i osobe u

vozilu te masu priključnog vozila s mogućim teretom,- najveća dopuštena masa je masa vozila i nosivost propisana deklaracijom,- nosivost je dopuštena masa do koje se vozilo smije opteretiti prema

deklaraciji proizvođača,

68

Izvor: Narodne novine, br 19/1993, str. 473.

168

- osovinsko opterećenje je dio ukupne mase vozila kojom kotači osovine opterećuju kolnik u stanju mirovanja.

Guk > Gmax = 46 t = 40 tGuk= 40 t

Gt1= 6 t Gt2= 10 t {{

Gpp= 24 t

{

Gpp= 24 tGt1= 6 t

Gt2= 16 t

Guk1= 32 t

Guk1= 38 t

Guk2 > Gmax = 42 t = 40 tGuk2= 36 t

Gt1= 6 t Gt2= 10 t Gt1= 6 tGt2= 16 t

1Gpp2Gpp1

1Gpp2Gpp1

{Gt1= 6 t Gt2= 10 t Gpp1= 10 t

Guk= 26 t Guk= 32 t

Gt1= 6 tGt2= 16 t

Gpp1= 10 t

{

Guk > Gmax = 42 t = 40 t

Gp1= 10 t

Ga= 16 t Ga= 22 t

Guk= 36 t

Guk > Gmax = 48 t = 40 tGuk > Gmax = 42 t = 40 t

G1= 6 t G2= 10 t

G1= 6 t G2= 10 t

{G1= 6 tG2= 16 t

{G1= 6 tG2= 16 t

{G1= 6 tG2= 16 t

Gp1= 10 tGp2= 16 t

{ Gp1= 10 tGp2= 16 t

{Gp2= 10 tG1= 6 t G2= 10 t Gp1= 10 t Gp2= 10 t

Guk= 26 t

G1= 6 t G2= 10 t

Guk= 32 t

Gp= 10 tGp= 10 t {G1= 6 tG2= 16 t

Slika 109. Granične vrijednosti opterećenja teretnih prijevoznih sredstava69

Iz prakse je međutim poznata a, moglo bi se reći, i vrlo raširena pojava premašenja propisanih opterećenja. Kontrola pridržavanja povjerena je poduzećima za ceste, odnosno tehničkim ispostavama poduzeća Hrvatske ceste.

69 Lj. Topenčarević: Organizacija i tehnologija drumskog transporta, IRO Građevinska knjiga, Beograd,

1987., str. 79-80.

169

Kad je riječ o pitanju predimenzioniranja teretnih prijevoznih sredstava, uočava se da ima sve više zahtjeva za registraciju vozila koja ne udovoljavaju propisanim uvjetima u vezi s dimenzijama, dopuštenom masom i osovinskim opterećenjem. To je uvjetovalo osposobljivanje specifične službe koja je ovlaštena za davanje atesta. Ti poslovi povjereni su Centru za vozila Hrvatske koji je izradio katalog o predimenzioniranim vozilima prema kojemu su vozila svrstana u tri skupine:

- vozila čije izmjere premašuju propisane normative,- vozila čija najveća dopuštena masa i osovinsko opterećenje premašuju

dopuštene normative,- priključna vozila čija je ukupna masa 50% veća od mase vučnog vozila.

Osim tih skupina predimenzioniranih vozila, katalogizirana su i vozila s dopuštenim opterećenjem za neke osovinske sklopove te ona s dopuštenim opterećenjima za gume. Prijevozna sredstva koja odstupaju od propisanih normativa mogu prometovati u skladu sa Zakonom o osnovama sigurnosti na cestama ako imaju posebne registarske pločice crvene boje na kojima je bijelim slovima i brojkama ispisana oznaka registarskog domicila.

Teretna prijevozna sredstva koja premašuju najveću dopuštenu masu od 40 t podvrgavaju se propisanim tehničkim pregledima uz evidenciju da je riječ o posebno obilježenim registarskim pločicama i priopćenje o kakvom je odstupanju - prekoračenju riječ (širina, duljina, masa) što se i posebno unosi u registracijski list.

5.3.4. Iskorištenje gabaritne površine prijevoznog sredstva

Iskorištenje gabaritne površine vozila mjerimo koeficijentom iskorištenja gabaritne površine koji se dobije dijeljenjem korisne površine namijenjene smještaju predmeta prijevoza s gabaritnom površinom vozila:

BL

blp

gdje je:

l - dužina prostora namijenjenog smještaju predmeta prijevozab - širina prostora namijenjenog smještaju predmeta prijevozaL - dužina vanjskih izmjera vozilaB - širina vanjskih izmjera vozila

Glede vrijednosti elemenata navedenih u modelu u spomenutom Pravilniku, navode se maksimalne vrijednosti dužina:

putničkog automobila: 6 m, autobusa, teretnog vozila, radnog vozila: 12 m, autobusa, specijalnoga osobnog i teretnoga motornog vozila, zglobnoga

konstrukcijskog sastava i trolejbusa: 18 m, priključnog vozila s rudom

s jednom osovinom: 6 m,s dvjema osovinama: 10 m,

170

s trima osovinama i više: 12 m, skupa vozila - tegljača s poluprikolicom: 16,5 m, vučnog vozila s jednim ili dva priključna vozila osim vozila za prijevoz

putnika u gradskom prometu: 18 m, autobusa s prikolicom u gradskom prometu: 20 m i putničkog automobila s prikolicom: 15 m.

Svako odstupanje od tih gabarita znači specijalne slučajeve za čiji promet su potrebne i specifične analize i odobrenja.

5.3.5. Nazivna nosivost prijevoznog sredstva (nazivni kapacitet)

Nazivna je nosivost (nazivni kapacitet vozila namijenjenih prijevozu putnika) maksimalna količina tereta (u tonama ili broju putnika) koju prijevozno sredstvo može prevoziti s obzirom na svoje tehničke značajke. Nazivni kapacitet je osnovni podatak o nekom prijevoznom sredstvu, a uvjetovan je, uz ostalo, u prvom redu konstrukcijskim značajkama vozila.

Nosivost teretnoga prijevoznog sredstva određuje se korisnom nosivošću (u t), specifičnom volumenskom nosivošću (t/m3), koeficijentom iskorištenja korisne nosivosti u funkciji izmjere prostora za teret, a koristi se i podatak o specifičnoj površinskoj nosivosti (u t/m2).

Korisna nosivost je kvalitetan podatak koji se iznosi u reklamnim materijalima, potom marka vozila i uz nju ukupna masa i snaga motora, čime se definira i tip. Prve dvije znamenke odnose se na bruto masu vozila, a sljedeće dvije na snagu motora. Tomu se dodaje i oznaka za kotače; (4x4) ili (4x2) znači da su od četiri kotača sva četiri pogonska ili samo dva.

5.3.6. Specifična površinska nosivost prijevoznog sredstva

Spoznaje se dijeljenjem korisne nosivosti i korisne površine sanduka - prostora za smještaj tereta:

bl

qM n

q (t/m2)

5.3.7. Specifična volumenska nosivost ( vMQ )

Specifična volumenska nosivost je količnik koji se dobije dijeljenjem korisne nosivosti (qn) i volumena prostora namijenjenoga prijevozu tereta:

hbl

qMQ n

v (t/m3)

171

Ako se prevozi rasuti teret koji može ispadati iz sanduka, tada i nije moguće govoriti o teorijskom volumenu, nego o praktičnom (smanjenom) volumenu koji osigurava zadržavanje tereta u sanduku. U tom slučaju visina sanduka nije "h" nego "h-x" gdje je "x" zaštitna visina. Ako se prevozi teret relativno male volumenske mase, tada se on uz osiguranje vezama ili drugim zaštitnim sredstvima može slagati do visine "h+x1" ali ne na način da ukupna visina vozila s teretom bude veća od 4 m.

5.3.8. Koeficijent iskorištenja volumenske nosivosti ( v )

Taj se koeficijent dobije kad se iskorišteni volumen natovarenoga prijevoznog sredstva podijeli s nazivnom nosivošću:

n

vv q

V

gdje je:

V - volumen prostora namijenjenog teretu (m3) v - koeficijent iskorištenja volumena prostora za određenu vrstu robe - zapreminska masa tereta (t/m3)qn - nazivna nosivost prijevoznog sredstva (t)

5.3.9. Kapacitet autobusa

Kapacitet autobusa u međumjesnom prometu praktično je određen brojem sjedala. U tom slučaju korisna površina je samo ona na kojoj se nalazi putnik (sjedalo+prostor za noge), a površine namijenjene ulasku i prolasku putnika ne smatraju se korisnim površinama jer je stajanje putnika u međumjesnom prometu zakonom zabranjeno.

U autobusima namijenjenima gradskom i prigradskom prometu svi prostori na kojima mogu stajati putnici smatraju se korisnim prostorom i uvjetuju kapacitet autobusa. Suvremeni autobusi na međumjesnim i međunarodnim linijama opremljeni su i prostorom za ugodnije provođenje vremena kao i sanitarnim prostorom, pa se u tom slučaju i ti prostori smatraju korisnom površinom.

5.4. Stanje i tendencije teretnih prijevoznih sredstava cestovnog prometa s osvrtom na stanje u drugim zemljama

U opisu stanja i razvoja budućih "domaćih" proizvođača teretnih prijevoznih sredstava cestovnog prometa treba poći od osnovnih činjenica koje se očituju u sljedećem:

- Industrija automobila, osobito teretnih, nije moguća bez kvalitetnoga razvojnog programa koji moraju podržavati korisnici ili države u mjeri koja omogućuje natjecanje s razvijenom konkurencijom.

172

- Postoji opasnost od nasljeđivanja tendencija razvoja parcijalnih programa umjesto zajedničkoga proizvodnog programa. Parcijalni proizvodni programi, naime, imaju male šanse za potrebnu suradnju i konkurenciju na svjetskom tržištu.

- Korisnici-kupci teretnih vozila na domaćem tržištu i ekonomski su i kadrovski siromašni i za sada se ne mogu uključiti u razvojne programe.

Sve to, uključujući i brojna ostala pitanja uvjetovana tim stanjem, rezultira znatno većim troškovima eksploatacije, ne ostavljajući mogućnost za kvalitetnije promjene.

Usporede li se uobičajeni standardi o eksploatacijskom vijeku trajanja komercijalnih vozila u nas i u razvijenom svijetu, uočavaju se velike razlike. Uobičajeni standard za teretna vozila iz serijske proizvodnje u težim uvjetima rada za prijeđenu kilometražu između dva generalna popravaka iznosi oko 400.000 km. Oko 90% vozila ostvaruje te vrijednosti.

Za autobuse u međumjesnom prometu i teretna vozila u međumjesnom i međunarodnom prometu normativi su gotovo dvostruko veći (700.000 km). U tom razdoblju na najmanje 50% vozila ne bi trebalo biti kvarova na agregatima. Za prototipove su normativi pouzdanosti još stroži - kilometraža do generalnog popravka je od 500.000 do 1.000.000 km.

Usporede li se ti dosegnuti normativi (standardi) s našim uvjetima, uočit će se razlike koje imaju povratni utjecaj na stanje i razvoj prijevoznih sredstava a prema tomu i na ukupno gospodarenje u ovom području.

5.5. Očekivanja u vezi s razvojem cestovnih komercijal-nih vozila u bližoj budućnosti s osvrtom na stanje u zemljama razvijenog svijeta prema stanju u nas

Jačanje gospodarstvenih veza među zemljama uopće, a osobito među europskim zemljama, zahtijeva opće prihvaćanje osnovnih standarda. To se odnosi i na standarde u razvoju cestovnih prijevoznih sredstava.

Za korisnike usluga u prijevozu, kao i za davatelje i proizvođače, veoma je važno da posjeduju informacije o kretanjima na prijevozničkom tržištu. U protivnom, moguće je ostati izoliran, jer su prijevozni procesi i tehnologije prijevoza sve homogeniji i teže unifikaciji. Onaj tko ne prati, ostat će izoliran.

Za Republiku Hrvatsku kao provoznu (tranzitnu) zemlju uključivanje u globalne transportne procese Europe jedno je od osnovnih razvojnih određenja. To se odnosi na sve elemente tehnologije, a osobito na prijevozna sredstva. To je ujedno i razlog da se prikažu glavna obilježja suvremenih i budućih prijevoznih kapaciteta u teretnom prometu.

Statističari koji se bave tehnološkim značajkama cestovnih teretnih vozila izdvajaju osnovne parametre na temelju kojih svrstavaju vozila. Ti su parametri vidljivi iz tablice u kojoj su vozila podijeljena u tri kategorije.

173

Tablica 16. Tehnološka podjela vozila

Kategorija Ukupna Korisna Odnos Specifična snaga Potrošnja

vozila masa nosivost (t)*/(t)** po (t)* po (t)** goriva

(t)* (t)** (kW/t) (kW/t) l/100 km

1. 2.5-14.0 1.0-10.0 0.4-0.7 8-22 10-52 9-24

2. 14.0-19.0 8.5-11.0 0.60 8-20 12-40 31-38

3. 19.0-26.0 13.0-17.0 0.65 8-20 12-40 31-38

U prvoj su kategoriji najlakša vozila, a u trećoj najteža. S obzirom na najmanju snagu motora, sve tri kategorije zadovoljavaju uvjete za kretanje našim cestama. U nas je zahtijevana najmanja specifična snaga motora 4,14 kW/t ukupne mase za kamione s prikolicom i 7,36 kW/t ukupne mase za kamione. Za kretanje cestama Europske zajednice najmanja specifična snaga motora je 5,15 kW/t ukupne mase za kamione i kamione s prikolicom. Predočene kategorije teretnih vozila zadovoljavaju i kriterije u vezi s gabaritima (visina, širina, dužina) što je bitno za vozila iz kategorije 3. koja, uključujući prikolice i poluprikolice, omogućuju sklapanje kompozicije teških teretnih cestovnih vozila, do šest osovina, od kojih su jedna ili dvije pogonske.

5.5.1. Najveće dopuštene dužine cestovnih teretnih vozila

U zemljama Europske zajednice najveća dužina kamiona s prikolicom može biti 18,35 m uz toleranciju 2%. Najveća dužina tegljača s poluprikolicom može iznositi 16,5 m, osim u Grčkoj gdje je dopuštena dužina 15,0 m i u Španjolskoj - 16,5 m.

U Republici Hrvatskoj je, kao što je rečeno, najveća dopuštena dužina kamiona s prikolicom 18,35 m a tegljača s poluprikolicom 16,5 m. Od 1992. godine "eurokamion" s prikolicom može biti dug 18 m (+/-2%) a tegljača s poluprikolicom 16,5 m. Postoji međutim prijedlog radne skupine da "eurokamion" može biti najveće dužine 18,35 sa sandukom dugim 14,85 m.

Dužina kabine bi prema tom prijedlogu iznosila 1,7-2,5 m (što ovisi o broju ležajeva - 1 ili 2). Najmanji razmak između vučnog i vučenog vozila trebao bi iznositi 1,0 m.

Postoji međutim i prijedlog da najveća dužina može iznositi 18,75 m (Nizozemska). Ako bi se skratio sanduk sa sadašnjih 16,45 na 14,85 m, to bi prouzročilo smanjenje kapaciteta standardnih jedinica tereta - paleta za najmanje 9%, a povećanjem sanduka sa 16,05 na 16,45 m povećava se iskorištenje za najmanje 3 do 11%.

5.5.2. Osvrt na dopuštene visine cestovnih teretnih vozila

U svim zemljama najveća je dopuštena visina cestovnog vozila 4 m, osim u Engleskoj gdje je to 4,2 m.

174

5.5.3. Dopuštena širina cestovnih prijevoznih sredstava

Najveća dopuštena širina cestovnih prijevoznih sredstava u Republici Hrvatskoj kao i u zemljama Europske zajednice (bez Nizozemske) te u zemljama EFTA-e (osim u Švicarskoj) iznosi 2,5 m. U Nizozemskoj je najveća širina 2,6 m, a u Švicarskoj dopuštena širina na cestama manjeg reda iznosi 2,3 m.

5.5.4. Dopuštena masa cestovnih vozila i osovinsko opterećenje (u europskim zemljama)

Najveća dopuštena masa cestovnoga prijevoznog sredstva u zemljama Europske zajednice nije do sada bila ujednačena. Najveće dopuštene mase od 44 t su u Belgiji, Francuskoj, Njemačkoj, Italiji, Nizozemskoj i Portugalu. U Danskoj je najveća dopuštena masa 42 t, a u Grčkoj, Luksemburgu i Španjolskoj 40 t i u Engleskoj 38 t. U zemljama EFTA-e najveća masa teretnih vozila iznosi 40 t, a najveće osovinsko opterećenje po pogonskoj osovini 10 t.

U Republici Hrvatskoj je najveća masa teretnih vozila 40 t, a dopušteno opterećenje na pogonskoj osovini 11 t i svakoj drugoj osovini 10 t. Nakon 1992. godine najveća dopuštena masa je 44 t a tegljača s poluprikolicom 40 t. Dopušteno osovinsko opterećenje na pogonskoj osovini je 11 t i 10 t za svaku drugu osovinu. Postoji ovisnost između najveće dopuštene mase i iskorištenja korisne nosivosti, što je predočeno na slici 110.

Iskorištenje korisne nosivosti (%)

0

20

40

60

80

100

28 38 40 44

Maksimalno dopuštena masa

35/52

40/25

44/28

48/(32-35)

Slika 110. Ovisnost najveće dopuštene mase iskorištenja korisne nosivosti

Kada je najveća moguća masa vozila veća i kada su ograničenja mase veća, težinsko iskorištenje korisne nosivosti je manje. Tako ograničenje najveće mase na 28 t dopušta samo 50%-tno iskorištenje raspoložive korisne nosivosti najveće moguće mase od 40 t i 42%-tno iskorištenje raspoložive korisne nosivosti od 44 t. Ograničenje

175

najveće mase na 38 t omogućuje 92%-tno i 80%-tno iskorištenje raspoložive korisne nosivosti od 40 i 44 t.

5.5.5. Uvjeti prometovanja prijevoznih sredstava izvanstandardnih izmjera na javnim cestama

Na javnim cestama mogu prometovati i prijevozna sredstva namijenjena teretnom prometu koja odstupaju od standardnih propisanih uvjeta. Ta se prijevozna sredstva kreću pod posebnim uvjetima, a za njih su propisani i dodatni uvjeti u vezi s pratnjom i naknadom za izvanprosječnu potrošnju ceste.

5.6. Knjigovodstveni ustroj cestovnih vozila u našim uvjetima i usporedba s razvijenim zemljama

Knjigovodstveni ustroj motornih i ostalih vozila do sada nije imao statičko obilježje. On se mijenjao u funkciji više elemenata. Do određenog stupnja motorizacije (pri niskom stupnju motorizacije) udio teretnih, odnosno komercijalnih vozila je veći. Nakon toga slijedi rast stupnja motorizacije i promjena ustroja u korist osobnih vozila.

Godine 1954. u bivšoj Jugoslaviji je bilo 58% komercijalnih prijevoznih sredstava, a šest godina kasnije njihov se udio smanjio na 33%. Iste je godine (1960.) u ondašnjoj SR Hrvatskoj bilo 42,8% osobnih automobila, a ostalo su bila komercijalna prijevozna sredstva.

Godine 1965. udio se komercijalnih prijevoznih sredstava u bivšoj Jugoslaviji smanjio na 24%, a pet godina kasnije (1970.) na samo 15%, da bi 1975. njihov udio iznosio samo 10%. Pri takvom ustroju veće se promjene ne mogu očekivati.

U Republici Hrvatskoj je godine 1976. bilo 7,4% teretnih prijevoznih sredstava, dok je 1978. u Zagrebu udio osobnih automobila iznosio 90,5%.

Neki su autori predviđali daljnju promjenu ustroja. Tako se, primjerice, predviđalo da će Republika Hrvatska 1981. godine imati 94% osobnih automobila, a 1986. godine 96%.

Očevidno je, dakle, da se već stabilizirao ili će se pak uskoro stabilizirati ustroj vozila kao i da je ta stabilizacijska razina u većini slučajeva u omjeru 90 : 10 u korist putničkih automobila. Ima, međutim, nekih zemalja (npr. Francuska) gdje je udio komercijalnih vozila nešto veći, za razliku od ustroja vozila u SR Njemačkoj, gdje je taj odnos 93 : 7, i u Italiji, gdje je on 92 : 8.

Polazeći od toga da osobni automobili čine najveći dio knjigovodstvenog ustroja motornih vozila, obavljena je usporedba ustroja ostalih vozila u odnosu na osobne automobile. To je predočeno u tablici 17.

176

Tablica 17. Usporedba ustroja osobnih i ostalih vozila u četiri županije Republike Hrvatske 1998. godine

Vrst prijevoznog

sredstva

Osijek Rijeka Split Zagreb RH

1. osobni automobili 64552 90552 104412 277947 1000052

2. autobusi 367 497 579 994 4814

3. teretna vozila 5836 7880 11164 31361 106634

4. ostala vozila 9874 7064 8586 20274 130022

Usporedbom knjigovodstvenog ustroja vozila u nas s podacima iz Austrije, Belgije, Danske, Francuske, Nizozemske, Italije, SR Njemačke, Švicarske, Švedske i Velike Britanije, uočava se da Zagreb, Rijeka, Osijek i Split po zastupljenosti teretnih vozila u odnosu na osobne automobile bilježe približno jednak odnos koji vlada u navedenim zemljama. Realno je stoga očekivati da će se takvi odnosi knjigovodstvenih ustroja i zadržati, ako se ne pojave nepredviđeni poremećaji. No, i u tom slučaju odstupanja se mogu očekivati u još većem udjelu osobnih automobila prema ostalima.

Tablica 18. Ustroj prijevoznih sredstava u pojedinim zemljama 1998. godine

Zemlja Osobni automobili

Autobusi Teretna prijevozna sredstva

Austrija 100 0.5 9.4Belgija 100 0.8 9.8Danska 100 0.4 14Francuska 100 0.3 13.5Nizozemska 100 0.3 10Italija 100 0.3 8Njemačka 100 0.3 7.5Švedska 100 0.3 9.7Švicarska 100 0.6 6V. Britanija 100 0.6 12.8

Ti podaci potvrđuju prethodne napomene o stabilnosti ustroja osobnih automobila prema ostalim vozilima, pa se u sljedećem razdoblju može očekivati da će ukupni knjigovodstveni vozni park proporcionalno rasti u skladu s relacijama koje su istaknute.

Na osnovi podataka iz tablica moglo se pretpostaviti da bi izraženo u odnosima, knjigovodstveni broj osobnih automobila prema teretnim vozilima iznosio za teretna vozila 9-11% (po nekim podacima je taj odnos u 1995. bio 9,5% , a u 1996. 10,4%),a za autobuse 0,5-1%.

177

5.7. Osvrt na starosno ustrojstvo teretnih cestovnih vozila

Starosno ustrojstvo cestovnih vozila također nema statičko obilježje. Ono je promjenljivo ne samo zbog tijeka vremena nego i u funkciji ekonomske moći društva, pa i ekonomske politike zemlje. Odgovarajućom ekonomskom politikom može se stimulirati obnova prijevoznih sredstava, ali se to, kao aktualno pitanje, može i zanemariti, što je u većoj mjeri i bila praksa u našem dosadašnjem razvoju.

Kakvo je stanje u današnjim uvjetima, može se zaključiti prema slici 111.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

Putnički p. Međumjesni p. Gradski p. robe Specijalni p. Međunarodni p.

Slika 111. Starosno ustrojstvo voznog parka u 2000. godini

5.8. Obilježja nazivne nosivosti i utjecaj uspješnosti djelovanja prijevoznih sredstava u našim uvjetima

Ono što je sa stajališta ovog razmatranja volumen motora u osobnih automobila, to je nosivost u teretnih vozila. Pokazalo se da nosivost teretnih vozila nije statički element. Prosječna nosivost teretnih vozila rasla je i pratila trend rasta cestovnog prometa. To je imalo odlučujući utjecaj u postizanju sve veće konkurentnosti u željezničkom prometu. Ta je zakonitost rezultirala ekonomskim koristima, jer je rast nosivosti vozila i osovinskog opterećenja rezultirao smanjenjem troškova prijevoza, što pokazuju i sljedeći podaci:

Ako se poveća osovinsko opterećenje sa 8,2 na 9,1 t po osovini, troškovi prijevoza smanjuju se za 10 do 13,5%. Poveća li se osovinsko opterećenje sa 8,2 na 10 t po osovini, prijevozni troškovi će se smanjiti za 17,9 do 23%. Ako se osovinsko

178

opterećenje poveća za daljnjih 0,9 t po osovini, prijevozni će se troškovi smanjiti za daljnjih 22 do 28,2%.

Iz tih se podataka uočava da je u prvom slučaju osovinsko opterećenje povećano za 10,9% a troškovi prijevoza smanjeni za 11 do 13% (odnosno 24%). U drugom je slučaju povećanje osovinskog opterećenja iznosilo 21,9%, a smanjenje troškova prijevoza 17,9 do 23%. I u trećem slučaju, povećanje osovinskog opterećenja za 32,9% rezultira smanjenim troškovima za 22 do 28,2%, što potvrđuje prethodnu tvrdnju.

Uočava se da prosječna nazivna nosivosti stalno raste.Sličan rast statičkih kapaciteta zabilježen je u prikolica i u autobusa.

5.9. Ustroj vlasništva teretnih prijevoznih sredstava u cestovnom prometu

Ustroj vlasništva motornih vozila, principijelno gledano, nije stalan. On ovisi o brojnim čimbenicima, među kojima se ističu društveno uređenje, razina razvijenosti gospodarstva i pojedinih prometnih grana.

Povijesno gledano u našim uvjetima do sada su postojala tri osnovna nositelja vlasništva nad cestovnim teretnim vozilima. To su bili:

nekadašnje organizacije udruženog rada (poduzeća) koje su obavljale javni automobilski promet kao trajnu i osnovnu djelatnost (u posljednje vrijeme nailazi se na pojam profesionalni promet - JAP),

nekadašnje organizacije udruženog rada koje su obavljale prijevoz za vlastite potrebe (interprodukcija - INT) i

privatni autoprijevoznici koji su često obavljali prijevoz u privatnom i tzv. društvenom sektoru (PP).

Analizirajući ustroj vlasništva u dosadašnjim uvjetima, uočava se da je dominantno mjesto pripadalo nekadašnjim organizacijama udruženog rada (poduzećima), koje su obavljale prijevoz za vlastite potrebe. Drugi po zastupljenosti bili su privatni autoprijevoznici, a na trećem mjestu je tzv. profesionalni sektor. U današnjim uvjetima dominantan je privatni sektor i sve manji udio državnih poduzeća s vlastitim voznim parkom.

179

0

5

10

15

20

25

1965 1970 1975 1980 1990

interprodukcija

privatno vlasništvo

javni prijevoz

Slika 112. Teretna vozila prema vlasništvu

Za priključna vozila stanje je slično kao u vučnih teretnih prijevoznih sredstava. U predočenom ustroju nema privatnog sektora. Stvarno je stanje sigurno nešto drukčije jer privatni sektor ima manji broj prikolica, ali se one s obzirom na mjerilo i količinu ne mogu prikazati u dijagramu.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1965 1970 1975 1980

interprodukcija

društveno vlasništvo

javni prijevoz

Slika 113. Priključna vozila prema vlasništvu

Ako se promatraju podaci o javnom cestovnom prometu u Republici Hrvatskoj u četrdesettrogodišnjem razdoblju od 1958. do 2001. (sl. 114), uočava se da je prosječan rast broja prijevoznih sredstava manji, a prema prognozama iz devedesetih godina on je do 2000. godine trebao iznositi oko 1% u godini, a autobusa također oko 1% u godini, što je manje od ostvarenog prosječnog rasta.

180

Tablica 19. Pregled stanja teretnih i priključnih vozila

Godina Broj Brojteretnih vozila priključnih vozila

1995. 67282 392751996. 87028 180661997. 101051 212491998. 106634 232491999. 109387 250612000. 113134 261302001. 113499 26166

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

teretna vozila priključna vozila

1958

1961

1964

1967

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1995

1998

2001

Slika 114. Brojno stanje teretnih i priključnih vozila

181

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

1958

1961

1964

1967

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1987

1988

Slika 115. Pregled prijeđene kilometraže

Promatranjem ostvarene kilometraže po vozilu uočavamo da je jedno vozilo u interprodukciji prešlo tijekom godine 2,2 puta manje kilometara nego vozilo u javnom cestovnom prometu. Razlika u prevezenoj količini robe je samo 275 tona odnosno 10,5% (zbog građevinarstva i nekih drugih koji imaju masovne prijevoze robe). Najveća razlika je u ostvarenim tkm (oko 8,5 puta više u javnom cestovnom prometu, nego u interprodukciji), te u prosječnoj nosivosti (po vozilu u javnom cestovnom prometu bila je 16,5, a u interprodukciji 4,3 tone).

Većina poduzeća koja su obavljala prijevoz za vlastite potrebe imala je do devet prijevoznih sredstava (42%). Vrlo je mali broj poduzeća koja imaju do 30% vozila. To govori o izrazitoj usitnjenosti kapaciteta u interprodukciji s obzirom na to da je u javnom cestovnom prometu 41% poduzeća raspolagalo voznim parkom od 30 do 80 jedinica, a 28% s više od 80 vozila. Takvu usitnjenost obilježava i neorganiziranost. U materijalu Gospodarske komore Zagreb, u kojemu je analizirana interprodukcija, ustvrđeno je da je samo 30% kapaciteta interprodukcije bilo registrirano za obavljanje javnoga cestovnog prometa, a čak 70% kapaciteta po broju nije registrirano za javni promet, a ipak obavlja prijevoz za treće osobe. Tako, prema tadašnjoj ocjeni, nelojalno konkurira javnom cestovnom prometu, jer u povratku po znatno nižoj cijeni obavlja prijevoz, kako bi se ostvario "dodatni prihod" jer su svi troškovi takvoga voznog parka teretili proizvod ili uslugu osnovne djelatnosti poduzeća.

182

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

1995 1996 1997 1998 1999

javni cestovni prijevozprijevoz za vlastite potrebe

Slika 116. Pregled prijeđene prosječne godišnje kilometraže

Ako se promatraju podaci o javnom cestovnom prijevozu i prijevozu za vlastite potrebe u poslijeratnom razdoblju u Republici Hrvatskoj (sl. 116), uočava se mali rast godišnje prijeđene kilometraže priključnih prijevoznih sredstava70. Prosječno godišnje prijeđena kilometraža autobusa iznosila je u 2000. godini oko 75465 kilometara.

5.10. Faze procesa djelovanja prijevoznih sredstava

Učinku prijevoznih sredstava prethodi prijevozni proces koji uključuje najmanje tri osnovne faze ili elementa (utovar, prijevoz i istovar). Što su te faze ili elementi kraći, učinak će biti veći i obrnuto, pod pretpostavkom da se proces prijevoza realizira, a da se pri tome ne pojave povećani eksploatacijski troškovi prijevoznog sredstva. Pritom se prije svega misli na povećane troškove trošenja, odnosno održavanja prijevoznog sredstva i na moguće posljedice, koje supstrat može pretrpjeti u procesu prijevoza. Djelovanje prijevoznih sredstava rezultira određenim učinkom.

Učinak prijevoznih sredstava (U) iskazuje se produktom prevezenog supstrata odnosno prevezenih putnika i prijeđenim kilometrima (pkm, tkm). Realna vrijednost prijevoznog učinka iskazana je prevezenom količinom supstrata (Q) kad je riječ o teretu, odnosno brojem prevezenih putnika u jedinici vremena.

Svrhovitije je analizirati prijevozni učinak mjeren vrijednošću (U) nego količinu prevezenog supstrata, jer učinak ne uključuje samo količinu prevezene robe nego i udaljenost na kojoj se supstrat prevozio. Općenito se može reći da prijevozni učinak ne zavisi samo od uspješnosti djelovanja prijevoznih sredstava, nego i od ostalih čimbenika, primjerice infrastrukture.

70 Državni zavod za statistiku: Prijevoz, skladištenje i veze u 1999., Statistička izvješća 1106, Zagreb,

2001.

183

Prometni se učinak u cestovnom prometu može promatrati u ovisnosti o ostalim vanjskim parametrima. Tu se najčešće misli na društveni proizvod pri čemu elastičnost prijevoznog učinka opada s rastom društvenog proizvoda.

U novijim se teorijskim razmatranjima prijevozni proces promatra prije svega u funkciji širega transportnog procesa, koji osim navedenih osnovnih faza vezanih za prijevozni proces, uključuje i otpremničke (špediterske) aktivnosti što prate osnovne faze prijevoznog procesa.

Uvjetovanost prijevoznog i širega transportnog procesa može se uočiti i spoznati iz predočenoga grafičkog modela (sl. 117).

- provjera ispravnosti prispjelog supstrata - sređivanje dokumentacije vezane uz isporuku na mjestu iskrcaja - cilja prijevoza - skrb oko smještaja (skladištenja) - aktivnosti carinjenja - isporuka primatelju supstrata (usluge)

ŠPEDITERSKE AKTIVNOSTI KOJE PRATE ISLIJEDE FAZU ISKRCAJA

PRIJEVOZNI PROCES

TRANSPORTNI PROCES

- aktivnosti oko selektiranja (svrstavanja) smještaja i formiranja optimalne jedinice daljega kretanja - carinjenje

- obavijest primatelja supstrata

ŠPEDITERSKE AKTIVNOSTI KOJE PRETHODE IPRATE FAZU UKRCAJA

- prethodne pripreme (provjere) kojima se utvrđuju osnovni uvjeti pripremljenosti za prijevoz - aktivnosti oko dokumentacije - provjera mase supstrata - izbor prijevoznog sredstva sa zahtjevom za njegov dolazak - osiguranje supstrata

Slika 117. Transportni proces s naglaskom na otpremničke (špediterske) aktivnosti

U ovom pristupu učinak prijevoznih sredstava obilježavaju segmenti proizvodnog procesa:

u - ukrcajp - prijevozi - iskrcaj

5.10.1. Faza ukrcaja

Ukrcaj supstrata znači fazu koja bitno utječe na prijevozni učinak. S druge strane, ukrcaj u prijevozno sredstvo ovisi o primijenjenoj tehnologiji. Pri klasičnim tehnologijama prijevoza, ukrcaj traje znatno dulje, za razliku od suvremenih tehnologija pri kojima je trajanje ukrcaja relativno kratko i pokazuje trend smanjenja (sl. 118).

184

VRIJEMEUKRCAJA

PRIMIJENJENETEHNOLOGIJEPODRUČJE KLASIČNIH

TEHNOLOGIJAPODRUČJE SUVREMENIH

TEHNOLOGIJA

Slika 118. Trajanje faze ukrcaja supstrata u funkciji tehnologije prijevoza

To je potpuno razumljivo ako se na umu ima činjenica da utovar supstrata bez suvremenih manipulacijskih strojeva može trajati dulje od samog prijevoza, za razliku od utovara prijevoznim uređajima koji može trajati i do nekoliko desetaka puta kraće.

Promjene su, kao što pokazuje slika 118. skokovite, a trajanje ukrcaja dulje pri klasičnim tehnologijama.

Fazu ukrcaja u prijevozno sredstvo prate neke aktivnosti koje u razmatranju treba pridružiti elementu ukrcaja. Tu se prije svega misli na osiguravanje ukrcanog supstrata od mogućeg ispadanja i pokrivanje zaštitnom ceradom, a po potrebi i plombiranje.

Slika 119. Prijevozno sredstvo kao sredstvo manipulacije s dvjema mogućnostima položaja mehanizma za rukovanje

185

Slika 120. Prijevozno sredstvo u trenutku završne faze ukrcaja

5.10.1.1. Vremenska interpretacija faze ukrcaja

Analiza faze ukrcaja ovisi o primijenjenom načinu ukrcaja. Ako se ukrcava ručno, vrijeme ukrcaja determinirano je kapacitetom prijevoznog sredstva i učinkom operativnih radnika na ukrcaju, što se simbolično interpretira na ovaj način:

dr

mu tnq

Qtt

1(107)

gdje je :

Q - količina supstrata koji se ukrcava na prijevozno sredstvo

1mt - vrijeme manevra (PS)

rq - radne sposobnosti prosječnog operativnog radnika na ukrcaju po satu

n - broj istodobno angažiranih operativnih radnika

dt - izgubljeno vrijeme

Ako se ukrcaj u prijevozno sredstvo obavlja mehanizirano, analizi ukrcaja prethodi analiza ciklusa djelovanja sredstva za rukovanje. Ukupno vrijeme za ukrcaj u tom slučaju je:

dcu ttZt odnosno

d

n

iuu ttZt

i

)(

1(108)

gdje je:

ut - vrijeme ukrcaja prijevoznog sredstva pri strojnom ukrcaju (viličara,

dizalice i dr.)Z - broj ciklusa ukrcaja (zahvata supstrata)

ct - vrijeme trajanja ciklusa ukrcaja